8 Km
Peilplaats
Streefdiepte
0 cm marge
20 cm marge
GLW/OLRPeilstand
Maxau Speyer Mannheim Worms Mainz
334 384 412 431.5 462
-
384 412 431.5 462 511
210 210 210 210 210
– 150 – 10 + 55 + 145 + 40
– 170 – 30 + 35 + 125 + 20
360 220 155 65 170
Budenheim Oestrich Bingen Kaub
511 525 540
-
525 540 556
190 190 190
+ 105 + 90 + 110
+ 85 + 70 + 90
85 100 80
St. Goar Kaub Koblenz
556 566
-
566 593
190 210
+ 110 + 130
+ 90 + 110
80 80
Deutsches Eck Koblenz Andernach Oberwinte Köln Düsseldorf Ruhrort Wesel Emmerich
593 601 624 660 716 763 794 837
-
601 624 660 716 763 794 837 857.7
250 250 250 250 250 250 250 250
+ 170 + 155 + 172 + 105 + 145 + 25 + 95 + 170
+ 150 + 135 + 152 + 85 + 125 + 5 + 75 + 150
80 95 78 145 105 225 155 80
Voor de duidelijkheid volgt hier een aantal voorbeelden met deze basistabel met ’20 cm marge’. Met behulp van deze tabel kan op eenvoudige wijze de juiste veilige diepgang worden vastgesteld. Indien de pegel van enige dag bij Kaub 175 aangeeft en de schipper heeft besloten om met een marge van 20 cm te varen ten opzichte van de gegarandeerde diepgang, oftewel 90 op de pegel van Kaub (zie tabel), dan mag de maximale diepgang 265 cm zijn, dus 175 (actuele pegel) + 90 (’vuistregel’) = diepgang 265 cm. Hierbij heeft men dan volgens de adviesregels een marge onder de kiel van minimaal 20 cm.
Adressen
FEDERATIE VAN ONDERLINGE VERZEKERINGMAATSCHAPPIJEN IN NEDERLAND (FOV) J.F. Kennedylaan 101 Postbus 92 3980 CB Bunnik Telefoon 030 - 656 71 60 Telefax 030 - 656 75 04 E-mail
[email protected] Internet www.fov.nl Contactpersoon: mr. H.M. van Voorst-ter Hoeve
NOORD NEDERLANDSCHE P & I CLUB (NNPC) Erasmuslaan 20 9752 PG Haren (Gr.) Telefoon 050 - 534 32 11 Telefax 050 - 534 84 44 E-mail
[email protected] Internet www.nnpc.nl Contactpersoon: mr. R.W.J. Beets
efm ONDERLINGE SCHEPEN
SCHEPEN ONDERLINGE NEDERLAND U.A. Schweitzerlaan 4 Postbus 8095 9702 KB Groningen Telefoon 050 - 525 55 00 Telefax 050 - 525 55 15 Boelewerf 46 2987 VE Ridderkerk Telefoon 0180 - 48 72 27 Telefax 0180 - 48 72 28 E-mail
[email protected] Internet www.son.nl Contactpersoon: A.G. Jansma
VERZEKERING U.A. Blankenstein 150 Postbus 333 7940 AH Meppel Telefoon 0522 - 24 36 00 Telefax 0522 - 24 36 99 E-mail
[email protected] Internet www.efm.nl Contactpersoon: J. Visscher
Een andere benadering van dit voorbeeld is: de gegarandeerde diepgang bij Kaub is 190 cm bij een pegelstand van 90. Indien de pegel 175 aangeeft krijgt men de volgende berekening: 190 (streefdiepte) + 175 (actuele pegel) = 365 - 80 (0-peil) = 285 – 20 (marge) = diepgang van 265 cm. Ook kan men de diepgang op de volgende wijze berekenen: 190 (streefdiepte) – 80 (0-peil) = 110 + 175 (actuele pegel) = 285 - 20 (marge) = diepgang van 265 cm. Het is zeker niet de bedoeling dat men aan deze berekeningen rechten kan ontlenen. Tevens zal iedere situatie op zich moeten worden beoordeeld.
VERENIGING ’NOORD NEDERLAND U.A.’ ONDERLINGE VERZEKERING VAN SCHEPEN Postbus 110 8440 AC Heerenveen Telefoon 0513 - 62 30 78 Telefax 0513 - 62 91 67 E-mail
[email protected] Internet www.noordnederland.com Contactpersoon: H. de Jonge
ANKER RECHTSBIJSTAND Paterswoldseweg 812 Postbus 8002 9702 KA Groningen Telefoon 050 - 520 97 95 Telefax 050 - 525 73 31 E-mail
[email protected] Internet www.ankerrechtsbijstand.nl Contactpersoon: mr. L.S. Terpstra
ORANJE VERZEKERINGEN ONDERLINGE VERZEKERING VAN SCHEPEN Paterswoldseweg 806 9728 BM Groningen Postbus 340 9700 AH Groningen Telefoon 050 - 526 25 55 Telefax 050 - 526 31 32 Scheepmakerij 340 Postbus 85 3330 AB Zwijndrecht Telefoon 078 - 612 25 00 Telefax 078 - 612 24 50 E-mail
[email protected] Internet www.oranje-verzekeringen.nl Contactpersoon: R.J. Tempelaars
Preventiegids voor de binnenvaart Een verhaal met diepgang
Een uitgave van de Federatie van Onderlinge Verzekeringmaatschappijen in Nederland in samenwerking met:
Verder zijn er natuurlijk altijd volop uitzonderingen op de regels en zal iedere schipper zijn ’eigen’ praktijk toepassen. Indien deze ’eigen’ praktijk getuigt van het eerder genoemde ’goed zeemanschap’ is de kans op raken klein en blijven de risico’s beperkt.
Noord Nederlandsche P & I Club
Anker Rechtsbijstand
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de FOV. Aan deze brochure is uiterste zorg besteed. De FOV/samenstellers aanvaarden geen aansprakelijkheid voor eventuele onvolkomenheden en/of daaruit voortvloeiende schade.
efm Verzekeringen
Vereniging Noord-Nederland
Oranje Verzekeringen
EEN VERHAAL MET DIEPGANG
december 2005
EEN VERHAAL MET DIEPGANG
Schepen Onderlinge Nederland
Een verhaal met diepgang De discussie over diepgang is niet van de laatste tijd, maar momenteel is deze wel weer bijzonder actueel. Dit komt vooral doordat wij de laatste jaren flink geplaagd worden door lage waterstanden. Een aantal wetenschappers voorspelt zelfs dat de Rijn een meer wisselend karakter van hoog en laag water zal krijgen. Uiteraard spelen ook de steeds grotere schepen en vrachtopbrengst per ton hierbij een belangrijke rol. Iedere ervaren schipper geeft vaak zijn eigen interpretaties over de verantwoorde diepgang en heel menselijk verschillen deze nog al eens van elkaar. Ook per ladingsoort (bulk-, container- of tanklading) zijn er zeer verschillende uitgangspunten. Uit het oogpunt van ’goed zeemanschap’ dient echter iedere schipper er voor te zorgen dat zijn schip onder alle omstandigheden zeewaardig is. Indien een schip dieper wordt afgeladen dan in verband met de waterstand mogelijk is, kan het als ’onzeewaardig’ worden aangemerkt. Ingeval van schade als gevolg van raken zullen zowel casco- als ladingverzekeraars een onderzoek instellen naar de diepgang van het schip, evenals naar de geldende pegelstanden. Zij zullen dan kopieën van de meetbrief en van de betreffende ladingdocumenten opvragen. Ook P & I-assuradeuren zullen kritisch naar de diepgang kijken, bijvoorbeeld bij milieuvervuiling. Ingeval van averij-grosse (de opzettelijk gemaakte kosten om schip en lading uit een noodsituatie te bevrijden) worden de kosten verdeeld over de belangen van schip en lading. Indien de ladingontvangers er kennis van hebben dat te diep is afgeladen zullen zij weigeren hiervoor een revers te ondertekenen. Zij zullen vervolgens ook weigeren om het ladingaandeel in de averij-grossekosten te betalen. Bij het vervoeren van een kostbare lading kan dit aandeel aanzienlijk zijn en heeft dit dus grote financiële gevolgen. Natuurlijk zijn er veel meer factoren die van invloed zijn op een veilige diepgang, zoals • De grootte van het schip • De relatieve snelheid van het schip • Het overige scheepvaartverkeer • De hoogte van het waterpeil • De tendens van het waterniveau (vallend of wassend water) • De aard van de rivierbodem Wettelijke voorschriften over de toegestane diepgang zijn er niet. Wel zijn er door de overheid richtlijnen gegeven voor een veilige diepgang en streeft men vanaf die kant bij een vastgelegde peilschaal een gegarandeerde vaarwaterdiepte na. Aan de hand van deze door de overheid geadviseerde richtlijnen kunnen betrokkenen dan de diverse zaken beoordelen. Op die manier kan voor een ieder dezelfde maatstaf worden gehanteerd. Deze geadviseerde regelgeving is door het WSA vastgelegd en gepubliceerd in de WESKA.
In Duitsland is er een soortgelijk vergelijkingsvlak als het OLR. Dit vergelijkingsvlak wordt GLW (Gleichwertiger Wasserstand) genoemd. Het verschil tussen beide vergelijkingsvlakken is dat het OLR over het gehele traject evenwijdig loopt aan de rivierbodem en dit bij het GLW niet het geval is. Op het gehele traject tussen Basel en de Nederlandse grens ligt het GLW telkens verschillend ten opzichte van de rivierbodem. De verdeling is als volgt:
• • • • •
Van Van Van Van Van
Basel tot sluis Iffezheim is de GLW tot de rivierbodem minimaal sluis Iffezheim tot Budenheim-Niederwalluf minimaal Budenheim-Niederwalluf tot St. Goar (km 557,0) minimaal St. Goar (km 557,0) tot Koblenz (km 592,20) Koblenz (km 592,20) tot de Nederlandse grens minimaal
2,50 2,10 1,90 2,10 2,50
m m m m m
Hierdoor liggen ook de nulpunten van de diverse peilschalen allemaal op verschillende hoogten. Dit betekent dat men met de diverse standen van de peilschalen nog weinig kan doen. Hiervoor moet men de beschikking hebben over de afstand van de diverse 0-punten van de peilschalen tot aan het denkbeeldig vlak van de GLW. Deze afstanden zijn terug te vinden in de WESKA (Europäischer Schiffahrts- und Hafenkalender). Per 1 januari 2005 geeft de WESKA onderstaande pegelstanden aan (GLW/OLR-peilstand), waarbij op het betreffende traject de gegarandeerde vaardiepte kan worden gevaren. Met andere woorden: geeft bijvoorbeeld de peilschaal bij Köln 1,45 m aan, dan mag men ervan uitgaan dat op het betreffende traject een vaargeul aanwezig is met een minimale diepte van 2,50 m. Uiteraard dient men dan nog wel een veilige marge aan te houden (zie verderop). De GLW/OLR-pegelstanden zijn: Rheinfelden Maxau Speyer Mannheim Worms Mainz Oestrich Bingen Kaub
(Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km
170,00) 362,30) 400,61) 424,90) 443,40) 498,30) 518,00) 528,40) 546,20)
1,75 3,60 2,20 1,55 0,65 1,70 0,85 1,00 0,80
m m m m m m m m m
Koblenz Andernach Bonn Köln Düsseldorf Ruhrort Wesel Rees Emmerich
(Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km
592,20) 613,20) 654,79) 688,00) 744,20) 780,60) 814,00) 837,40) 851,90)
0,80 0,95 1,45 1,45 1,05 2,25 1,55 1,15 0,80
m m m m m m m m m
Met behulp van bovengenoemde peilstand en de streefdiepte voor het betreffende traject is nu de diepte van de vaargeul bij elke willekeurige peilstand te berekenen. Hiervoor kan de volgende formule worden gehanteerd: Diepte = Streefdiepte + (peilschaalstand - GLW/OLR-peilstand) De peilschaalstand is natuurlijk altijd variabel, terwijl de GLW/OLR-peilstand een vast gegeven is die door het WSA is vastgesteld.
Adviesregels De diepte van de vaargeul op de Rijn moet men aflezen van peilschalen. Vanwege de voortdurende verandering van de rivierbodem door uitschuring of ophoging is het niet mogelijk de peilschalen telkens op het nulpunt te zetten. Deze zouden dan telkens verticaal verschoven moeten worden, wat een ondoenlijke zaak is. Het gaat er dus om, de positie van de rivierbodem ten opzichte van het nulpunt van de peilschalen te kennen. De Centrale Commissie voor de Rijnvaart zorgt hiervoor door met enige regelmaat (om de 10 jaar) een zogeheten overeengekomen lage rivierstand (OLR) vast te stellen. Deze OLR heeft men eind 2002 voor het laatst vastgesteld. De OLR bij een bepaalde peilschaal is de waterstand die optreedt bij de Overeengekomen Lage Afvoer bij deze peilschaal (OLA). Deze OLA is de afvoer die tijdens een langjarige periode over een gemiddelde van twintig dagen per jaar zonder ijsgang niet wordt bereikt.
Voor een veilige vaart is het natuurlijk noodzakelijk dat men niet op de diepte van de vaargeul gaat varen. Men zal een veiligheidsmarge of kielspeling aan moeten houden. Hoeveel deze marge dient te zijn, is niet vastgelegd. Wel wijst Duitse jurisprudentie uit dat een marge van 20 cm acceptabel is bij een zand- of grindbodem, maar dat deze marge van 20 cm beslist onvoldoende is voor bijvoorbeeld een tankschip die op een traject vaart met een rotsachtige bodem. De beoordeling van de marge ligt derhalve bij het ’goed zeemanschap’ van de schipper.
De Wasserschutzpolizei bemoeit zich in principe niet met de aflaaddiepte indien de ijkmerken van het schip nog zichtbaar zijn. Zodra er zich echter een gronding of andere calamiteit voordoet, wordt de juiste aflaaddiepte wèl gecontroleerd. Stelt men een te geringe marge vast dan wordt de schipper volgens de Duitse rechtspraak bewuste roekeloosheid verweten. Heeft de schipper geen enkele marge in acht genomen, dan wordt dit door de Duitse rechtspraak als misdadig betiteld en zal deze strafrechtelijk worden vervolgd. Voor een ondernemer is het zeer riskant niet de marge volgens de bekende regeling aan te houden. Immers, bij een gronding zullen door de rechter claims, bijvoorbeeld voor oponthoud van de overige scheepvaart of voor milieuschade, zonder meer worden toegewezen. De ervaren schipper heeft vaak een ’vuistregel’ in het hoofd, waarmee hij snel kan controleren wat de juiste waterstand is en of hij met zijn diepgang op een bepaald traject kan varen. Met deze ’vuistregel’ dient men dan ook de gegarandeerde vaardiepte te weten op een bepaald traject. Op onderstaande tabel is af te lezen is wat de peilstand zou zijn indien men op de vastgestelde streefdiepte zou komen met ’0 cm’ marge en met ’20 cm’ marge op een bepaald traject. De noodzakelijke marge moet een deskundig schipper zelf bepalen. Deze tabel zou dus als basistabel kunnen dienen. Achter de peilschaal-plaatsen met de Rijn Km locaties noemen we de door de overheid nagestreefde gegarandeerde diepgang. De ’0 cm marge’- kolom is door ons berekend om de ’vuistregel’ te hanteren zonder met andere zaken rekening te houden. Men dient derhalve zelf nog de juiste marge te bepalen, waarbij uiteraard rekening moet worden gehouden met andere factoren zoals de grootte van het schip, de relatieve snelheid van het schip, overig scheepvaartverkeer, tendens van het waterniveau en aard van de rivierbodem. Met andere woorden: ’goed zeemanschap’ bepaalt de juiste diepgang.
In Nederland streeft Rijkswaterstaat er als vaarwegbeheerder naar om tussen Rotterdam en Lobith tenminste een diepte te handhaven van het vlak van het OLR tot de bodem van 2,50 meter. Voor het meten van de juiste waterstand moet u vervolgens per plaats weten wat de stand van de OLR is ten opzichte van het NAP. Vervolgens moet u per dag de waterstand weten ten opzichte van het NAP. De berekening is dan eenvoudig te maken.
EEN VERHAAL MET DIEPGANG
Een verhaal met diepgang De discussie over diepgang is niet van de laatste tijd, maar momenteel is deze wel weer bijzonder actueel. Dit komt vooral doordat wij de laatste jaren flink geplaagd worden door lage waterstanden. Een aantal wetenschappers voorspelt zelfs dat de Rijn een meer wisselend karakter van hoog en laag water zal krijgen. Uiteraard spelen ook de steeds grotere schepen en vrachtopbrengst per ton hierbij een belangrijke rol. Iedere ervaren schipper geeft vaak zijn eigen interpretaties over de verantwoorde diepgang en heel menselijk verschillen deze nog al eens van elkaar. Ook per ladingsoort (bulk-, container- of tanklading) zijn er zeer verschillende uitgangspunten. Uit het oogpunt van ’goed zeemanschap’ dient echter iedere schipper er voor te zorgen dat zijn schip onder alle omstandigheden zeewaardig is. Indien een schip dieper wordt afgeladen dan in verband met de waterstand mogelijk is, kan het als ’onzeewaardig’ worden aangemerkt. Ingeval van schade als gevolg van raken zullen zowel casco- als ladingverzekeraars een onderzoek instellen naar de diepgang van het schip, evenals naar de geldende pegelstanden. Zij zullen dan kopieën van de meetbrief en van de betreffende ladingdocumenten opvragen. Ook P & I-assuradeuren zullen kritisch naar de diepgang kijken, bijvoorbeeld bij milieuvervuiling. Ingeval van averij-grosse (de opzettelijk gemaakte kosten om schip en lading uit een noodsituatie te bevrijden) worden de kosten verdeeld over de belangen van schip en lading. Indien de ladingontvangers er kennis van hebben dat te diep is afgeladen zullen zij weigeren hiervoor een revers te ondertekenen. Zij zullen vervolgens ook weigeren om het ladingaandeel in de averij-grossekosten te betalen. Bij het vervoeren van een kostbare lading kan dit aandeel aanzienlijk zijn en heeft dit dus grote financiële gevolgen. Natuurlijk zijn er veel meer factoren die van invloed zijn op een veilige diepgang, zoals • De grootte van het schip • De relatieve snelheid van het schip • Het overige scheepvaartverkeer • De hoogte van het waterpeil • De tendens van het waterniveau (vallend of wassend water) • De aard van de rivierbodem Wettelijke voorschriften over de toegestane diepgang zijn er niet. Wel zijn er door de overheid richtlijnen gegeven voor een veilige diepgang en streeft men vanaf die kant bij een vastgelegde peilschaal een gegarandeerde vaarwaterdiepte na. Aan de hand van deze door de overheid geadviseerde richtlijnen kunnen betrokkenen dan de diverse zaken beoordelen. Op die manier kan voor een ieder dezelfde maatstaf worden gehanteerd. Deze geadviseerde regelgeving is door het WSA vastgelegd en gepubliceerd in de WESKA.
In Duitsland is er een soortgelijk vergelijkingsvlak als het OLR. Dit vergelijkingsvlak wordt GLW (Gleichwertiger Wasserstand) genoemd. Het verschil tussen beide vergelijkingsvlakken is dat het OLR over het gehele traject evenwijdig loopt aan de rivierbodem en dit bij het GLW niet het geval is. Op het gehele traject tussen Basel en de Nederlandse grens ligt het GLW telkens verschillend ten opzichte van de rivierbodem. De verdeling is als volgt:
• • • • •
Van Van Van Van Van
Basel tot sluis Iffezheim is de GLW tot de rivierbodem minimaal sluis Iffezheim tot Budenheim-Niederwalluf minimaal Budenheim-Niederwalluf tot St. Goar (km 557,0) minimaal St. Goar (km 557,0) tot Koblenz (km 592,20) Koblenz (km 592,20) tot de Nederlandse grens minimaal
2,50 2,10 1,90 2,10 2,50
m m m m m
Hierdoor liggen ook de nulpunten van de diverse peilschalen allemaal op verschillende hoogten. Dit betekent dat men met de diverse standen van de peilschalen nog weinig kan doen. Hiervoor moet men de beschikking hebben over de afstand van de diverse 0-punten van de peilschalen tot aan het denkbeeldig vlak van de GLW. Deze afstanden zijn terug te vinden in de WESKA (Europäischer Schiffahrts- und Hafenkalender). Per 1 januari 2005 geeft de WESKA onderstaande pegelstanden aan (GLW/OLR-peilstand), waarbij op het betreffende traject de gegarandeerde vaardiepte kan worden gevaren. Met andere woorden: geeft bijvoorbeeld de peilschaal bij Köln 1,45 m aan, dan mag men ervan uitgaan dat op het betreffende traject een vaargeul aanwezig is met een minimale diepte van 2,50 m. Uiteraard dient men dan nog wel een veilige marge aan te houden (zie verderop). De GLW/OLR-pegelstanden zijn: Rheinfelden Maxau Speyer Mannheim Worms Mainz Oestrich Bingen Kaub
(Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km
170,00) 362,30) 400,61) 424,90) 443,40) 498,30) 518,00) 528,40) 546,20)
1,75 3,60 2,20 1,55 0,65 1,70 0,85 1,00 0,80
m m m m m m m m m
Koblenz Andernach Bonn Köln Düsseldorf Ruhrort Wesel Rees Emmerich
(Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km
592,20) 613,20) 654,79) 688,00) 744,20) 780,60) 814,00) 837,40) 851,90)
0,80 0,95 1,45 1,45 1,05 2,25 1,55 1,15 0,80
m m m m m m m m m
Met behulp van bovengenoemde peilstand en de streefdiepte voor het betreffende traject is nu de diepte van de vaargeul bij elke willekeurige peilstand te berekenen. Hiervoor kan de volgende formule worden gehanteerd: Diepte = Streefdiepte + (peilschaalstand - GLW/OLR-peilstand) De peilschaalstand is natuurlijk altijd variabel, terwijl de GLW/OLR-peilstand een vast gegeven is die door het WSA is vastgesteld.
Adviesregels De diepte van de vaargeul op de Rijn moet men aflezen van peilschalen. Vanwege de voortdurende verandering van de rivierbodem door uitschuring of ophoging is het niet mogelijk de peilschalen telkens op het nulpunt te zetten. Deze zouden dan telkens verticaal verschoven moeten worden, wat een ondoenlijke zaak is. Het gaat er dus om, de positie van de rivierbodem ten opzichte van het nulpunt van de peilschalen te kennen. De Centrale Commissie voor de Rijnvaart zorgt hiervoor door met enige regelmaat (om de 10 jaar) een zogeheten overeengekomen lage rivierstand (OLR) vast te stellen. Deze OLR heeft men eind 2002 voor het laatst vastgesteld. De OLR bij een bepaalde peilschaal is de waterstand die optreedt bij de Overeengekomen Lage Afvoer bij deze peilschaal (OLA). Deze OLA is de afvoer die tijdens een langjarige periode over een gemiddelde van twintig dagen per jaar zonder ijsgang niet wordt bereikt.
Voor een veilige vaart is het natuurlijk noodzakelijk dat men niet op de diepte van de vaargeul gaat varen. Men zal een veiligheidsmarge of kielspeling aan moeten houden. Hoeveel deze marge dient te zijn, is niet vastgelegd. Wel wijst Duitse jurisprudentie uit dat een marge van 20 cm acceptabel is bij een zand- of grindbodem, maar dat deze marge van 20 cm beslist onvoldoende is voor bijvoorbeeld een tankschip die op een traject vaart met een rotsachtige bodem. De beoordeling van de marge ligt derhalve bij het ’goed zeemanschap’ van de schipper.
De Wasserschutzpolizei bemoeit zich in principe niet met de aflaaddiepte indien de ijkmerken van het schip nog zichtbaar zijn. Zodra er zich echter een gronding of andere calamiteit voordoet, wordt de juiste aflaaddiepte wèl gecontroleerd. Stelt men een te geringe marge vast dan wordt de schipper volgens de Duitse rechtspraak bewuste roekeloosheid verweten. Heeft de schipper geen enkele marge in acht genomen, dan wordt dit door de Duitse rechtspraak als misdadig betiteld en zal deze strafrechtelijk worden vervolgd. Voor een ondernemer is het zeer riskant niet de marge volgens de bekende regeling aan te houden. Immers, bij een gronding zullen door de rechter claims, bijvoorbeeld voor oponthoud van de overige scheepvaart of voor milieuschade, zonder meer worden toegewezen. De ervaren schipper heeft vaak een ’vuistregel’ in het hoofd, waarmee hij snel kan controleren wat de juiste waterstand is en of hij met zijn diepgang op een bepaald traject kan varen. Met deze ’vuistregel’ dient men dan ook de gegarandeerde vaardiepte te weten op een bepaald traject. Op onderstaande tabel is af te lezen is wat de peilstand zou zijn indien men op de vastgestelde streefdiepte zou komen met ’0 cm’ marge en met ’20 cm’ marge op een bepaald traject. De noodzakelijke marge moet een deskundig schipper zelf bepalen. Deze tabel zou dus als basistabel kunnen dienen. Achter de peilschaal-plaatsen met de Rijn Km locaties noemen we de door de overheid nagestreefde gegarandeerde diepgang. De ’0 cm marge’- kolom is door ons berekend om de ’vuistregel’ te hanteren zonder met andere zaken rekening te houden. Men dient derhalve zelf nog de juiste marge te bepalen, waarbij uiteraard rekening moet worden gehouden met andere factoren zoals de grootte van het schip, de relatieve snelheid van het schip, overig scheepvaartverkeer, tendens van het waterniveau en aard van de rivierbodem. Met andere woorden: ’goed zeemanschap’ bepaalt de juiste diepgang.
In Nederland streeft Rijkswaterstaat er als vaarwegbeheerder naar om tussen Rotterdam en Lobith tenminste een diepte te handhaven van het vlak van het OLR tot de bodem van 2,50 meter. Voor het meten van de juiste waterstand moet u vervolgens per plaats weten wat de stand van de OLR is ten opzichte van het NAP. Vervolgens moet u per dag de waterstand weten ten opzichte van het NAP. De berekening is dan eenvoudig te maken.
EEN VERHAAL MET DIEPGANG
Een verhaal met diepgang De discussie over diepgang is niet van de laatste tijd, maar momenteel is deze wel weer bijzonder actueel. Dit komt vooral doordat wij de laatste jaren flink geplaagd worden door lage waterstanden. Een aantal wetenschappers voorspelt zelfs dat de Rijn een meer wisselend karakter van hoog en laag water zal krijgen. Uiteraard spelen ook de steeds grotere schepen en vrachtopbrengst per ton hierbij een belangrijke rol. Iedere ervaren schipper geeft vaak zijn eigen interpretaties over de verantwoorde diepgang en heel menselijk verschillen deze nog al eens van elkaar. Ook per ladingsoort (bulk-, container- of tanklading) zijn er zeer verschillende uitgangspunten. Uit het oogpunt van ’goed zeemanschap’ dient echter iedere schipper er voor te zorgen dat zijn schip onder alle omstandigheden zeewaardig is. Indien een schip dieper wordt afgeladen dan in verband met de waterstand mogelijk is, kan het als ’onzeewaardig’ worden aangemerkt. Ingeval van schade als gevolg van raken zullen zowel casco- als ladingverzekeraars een onderzoek instellen naar de diepgang van het schip, evenals naar de geldende pegelstanden. Zij zullen dan kopieën van de meetbrief en van de betreffende ladingdocumenten opvragen. Ook P & I-assuradeuren zullen kritisch naar de diepgang kijken, bijvoorbeeld bij milieuvervuiling. Ingeval van averij-grosse (de opzettelijk gemaakte kosten om schip en lading uit een noodsituatie te bevrijden) worden de kosten verdeeld over de belangen van schip en lading. Indien de ladingontvangers er kennis van hebben dat te diep is afgeladen zullen zij weigeren hiervoor een revers te ondertekenen. Zij zullen vervolgens ook weigeren om het ladingaandeel in de averij-grossekosten te betalen. Bij het vervoeren van een kostbare lading kan dit aandeel aanzienlijk zijn en heeft dit dus grote financiële gevolgen. Natuurlijk zijn er veel meer factoren die van invloed zijn op een veilige diepgang, zoals • De grootte van het schip • De relatieve snelheid van het schip • Het overige scheepvaartverkeer • De hoogte van het waterpeil • De tendens van het waterniveau (vallend of wassend water) • De aard van de rivierbodem Wettelijke voorschriften over de toegestane diepgang zijn er niet. Wel zijn er door de overheid richtlijnen gegeven voor een veilige diepgang en streeft men vanaf die kant bij een vastgelegde peilschaal een gegarandeerde vaarwaterdiepte na. Aan de hand van deze door de overheid geadviseerde richtlijnen kunnen betrokkenen dan de diverse zaken beoordelen. Op die manier kan voor een ieder dezelfde maatstaf worden gehanteerd. Deze geadviseerde regelgeving is door het WSA vastgelegd en gepubliceerd in de WESKA.
In Duitsland is er een soortgelijk vergelijkingsvlak als het OLR. Dit vergelijkingsvlak wordt GLW (Gleichwertiger Wasserstand) genoemd. Het verschil tussen beide vergelijkingsvlakken is dat het OLR over het gehele traject evenwijdig loopt aan de rivierbodem en dit bij het GLW niet het geval is. Op het gehele traject tussen Basel en de Nederlandse grens ligt het GLW telkens verschillend ten opzichte van de rivierbodem. De verdeling is als volgt:
• • • • •
Van Van Van Van Van
Basel tot sluis Iffezheim is de GLW tot de rivierbodem minimaal sluis Iffezheim tot Budenheim-Niederwalluf minimaal Budenheim-Niederwalluf tot St. Goar (km 557,0) minimaal St. Goar (km 557,0) tot Koblenz (km 592,20) Koblenz (km 592,20) tot de Nederlandse grens minimaal
2,50 2,10 1,90 2,10 2,50
m m m m m
Hierdoor liggen ook de nulpunten van de diverse peilschalen allemaal op verschillende hoogten. Dit betekent dat men met de diverse standen van de peilschalen nog weinig kan doen. Hiervoor moet men de beschikking hebben over de afstand van de diverse 0-punten van de peilschalen tot aan het denkbeeldig vlak van de GLW. Deze afstanden zijn terug te vinden in de WESKA (Europäischer Schiffahrts- und Hafenkalender). Per 1 januari 2005 geeft de WESKA onderstaande pegelstanden aan (GLW/OLR-peilstand), waarbij op het betreffende traject de gegarandeerde vaardiepte kan worden gevaren. Met andere woorden: geeft bijvoorbeeld de peilschaal bij Köln 1,45 m aan, dan mag men ervan uitgaan dat op het betreffende traject een vaargeul aanwezig is met een minimale diepte van 2,50 m. Uiteraard dient men dan nog wel een veilige marge aan te houden (zie verderop). De GLW/OLR-pegelstanden zijn: Rheinfelden Maxau Speyer Mannheim Worms Mainz Oestrich Bingen Kaub
(Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km
170,00) 362,30) 400,61) 424,90) 443,40) 498,30) 518,00) 528,40) 546,20)
1,75 3,60 2,20 1,55 0,65 1,70 0,85 1,00 0,80
m m m m m m m m m
Koblenz Andernach Bonn Köln Düsseldorf Ruhrort Wesel Rees Emmerich
(Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km (Km
592,20) 613,20) 654,79) 688,00) 744,20) 780,60) 814,00) 837,40) 851,90)
0,80 0,95 1,45 1,45 1,05 2,25 1,55 1,15 0,80
m m m m m m m m m
Met behulp van bovengenoemde peilstand en de streefdiepte voor het betreffende traject is nu de diepte van de vaargeul bij elke willekeurige peilstand te berekenen. Hiervoor kan de volgende formule worden gehanteerd: Diepte = Streefdiepte + (peilschaalstand - GLW/OLR-peilstand) De peilschaalstand is natuurlijk altijd variabel, terwijl de GLW/OLR-peilstand een vast gegeven is die door het WSA is vastgesteld.
Adviesregels De diepte van de vaargeul op de Rijn moet men aflezen van peilschalen. Vanwege de voortdurende verandering van de rivierbodem door uitschuring of ophoging is het niet mogelijk de peilschalen telkens op het nulpunt te zetten. Deze zouden dan telkens verticaal verschoven moeten worden, wat een ondoenlijke zaak is. Het gaat er dus om, de positie van de rivierbodem ten opzichte van het nulpunt van de peilschalen te kennen. De Centrale Commissie voor de Rijnvaart zorgt hiervoor door met enige regelmaat (om de 10 jaar) een zogeheten overeengekomen lage rivierstand (OLR) vast te stellen. Deze OLR heeft men eind 2002 voor het laatst vastgesteld. De OLR bij een bepaalde peilschaal is de waterstand die optreedt bij de Overeengekomen Lage Afvoer bij deze peilschaal (OLA). Deze OLA is de afvoer die tijdens een langjarige periode over een gemiddelde van twintig dagen per jaar zonder ijsgang niet wordt bereikt.
Voor een veilige vaart is het natuurlijk noodzakelijk dat men niet op de diepte van de vaargeul gaat varen. Men zal een veiligheidsmarge of kielspeling aan moeten houden. Hoeveel deze marge dient te zijn, is niet vastgelegd. Wel wijst Duitse jurisprudentie uit dat een marge van 20 cm acceptabel is bij een zand- of grindbodem, maar dat deze marge van 20 cm beslist onvoldoende is voor bijvoorbeeld een tankschip die op een traject vaart met een rotsachtige bodem. De beoordeling van de marge ligt derhalve bij het ’goed zeemanschap’ van de schipper.
De Wasserschutzpolizei bemoeit zich in principe niet met de aflaaddiepte indien de ijkmerken van het schip nog zichtbaar zijn. Zodra er zich echter een gronding of andere calamiteit voordoet, wordt de juiste aflaaddiepte wèl gecontroleerd. Stelt men een te geringe marge vast dan wordt de schipper volgens de Duitse rechtspraak bewuste roekeloosheid verweten. Heeft de schipper geen enkele marge in acht genomen, dan wordt dit door de Duitse rechtspraak als misdadig betiteld en zal deze strafrechtelijk worden vervolgd. Voor een ondernemer is het zeer riskant niet de marge volgens de bekende regeling aan te houden. Immers, bij een gronding zullen door de rechter claims, bijvoorbeeld voor oponthoud van de overige scheepvaart of voor milieuschade, zonder meer worden toegewezen. De ervaren schipper heeft vaak een ’vuistregel’ in het hoofd, waarmee hij snel kan controleren wat de juiste waterstand is en of hij met zijn diepgang op een bepaald traject kan varen. Met deze ’vuistregel’ dient men dan ook de gegarandeerde vaardiepte te weten op een bepaald traject. Op onderstaande tabel is af te lezen is wat de peilstand zou zijn indien men op de vastgestelde streefdiepte zou komen met ’0 cm’ marge en met ’20 cm’ marge op een bepaald traject. De noodzakelijke marge moet een deskundig schipper zelf bepalen. Deze tabel zou dus als basistabel kunnen dienen. Achter de peilschaal-plaatsen met de Rijn Km locaties noemen we de door de overheid nagestreefde gegarandeerde diepgang. De ’0 cm marge’- kolom is door ons berekend om de ’vuistregel’ te hanteren zonder met andere zaken rekening te houden. Men dient derhalve zelf nog de juiste marge te bepalen, waarbij uiteraard rekening moet worden gehouden met andere factoren zoals de grootte van het schip, de relatieve snelheid van het schip, overig scheepvaartverkeer, tendens van het waterniveau en aard van de rivierbodem. Met andere woorden: ’goed zeemanschap’ bepaalt de juiste diepgang.
In Nederland streeft Rijkswaterstaat er als vaarwegbeheerder naar om tussen Rotterdam en Lobith tenminste een diepte te handhaven van het vlak van het OLR tot de bodem van 2,50 meter. Voor het meten van de juiste waterstand moet u vervolgens per plaats weten wat de stand van de OLR is ten opzichte van het NAP. Vervolgens moet u per dag de waterstand weten ten opzichte van het NAP. De berekening is dan eenvoudig te maken.
EEN VERHAAL MET DIEPGANG
8 Km
Peilplaats
Streefdiepte
0 cm marge
20 cm marge
GLW/OLRPeilstand
Maxau Speyer Mannheim Worms Mainz
334 384 412 431.5 462
-
384 412 431.5 462 511
210 210 210 210 210
– 150 – 10 + 55 + 145 + 40
– 170 – 30 + 35 + 125 + 20
360 220 155 65 170
Budenheim Oestrich Bingen Kaub
511 525 540
-
525 540 556
190 190 190
+ 105 + 90 + 110
+ 85 + 70 + 90
85 100 80
St. Goar Kaub Koblenz
556 566
-
566 593
190 210
+ 110 + 130
+ 90 + 110
80 80
Deutsches Eck Koblenz Andernach Oberwinte Köln Düsseldorf Ruhrort Wesel Emmerich
593 601 624 660 716 763 794 837
-
601 624 660 716 763 794 837 857.7
250 250 250 250 250 250 250 250
+ 170 + 155 + 172 + 105 + 145 + 25 + 95 + 170
+ 150 + 135 + 152 + 85 + 125 + 5 + 75 + 150
80 95 78 145 105 225 155 80
Voor de duidelijkheid volgt hier een aantal voorbeelden met deze basistabel met ’20 cm marge’. Met behulp van deze tabel kan op eenvoudige wijze de juiste veilige diepgang worden vastgesteld. Indien de pegel van enige dag bij Kaub 175 aangeeft en de schipper heeft besloten om met een marge van 20 cm te varen ten opzichte van de gegarandeerde diepgang, oftewel 90 op de pegel van Kaub (zie tabel), dan mag de maximale diepgang 265 cm zijn, dus 175 (actuele pegel) + 90 (’vuistregel’) = diepgang 265 cm. Hierbij heeft men dan volgens de adviesregels een marge onder de kiel van minimaal 20 cm.
Adressen
FEDERATIE VAN ONDERLINGE VERZEKERINGMAATSCHAPPIJEN IN NEDERLAND (FOV) J.F. Kennedylaan 101 Postbus 92 3980 CB Bunnik Telefoon 030 - 656 71 60 Telefax 030 - 656 75 04 E-mail
[email protected] Internet www.fov.nl Contactpersoon: mr. H.M. van Voorst-ter Hoeve
NOORD NEDERLANDSCHE P & I CLUB (NNPC) Erasmuslaan 20 9752 PG Haren (Gr.) Telefoon 050 - 534 32 11 Telefax 050 - 534 84 44 E-mail
[email protected] Internet www.nnpc.nl Contactpersoon: mr. R.W.J. Beets
efm ONDERLINGE SCHEPEN
SCHEPEN ONDERLINGE NEDERLAND U.A. Schweitzerlaan 4 Postbus 8095 9702 KB Groningen Telefoon 050 - 525 55 00 Telefax 050 - 525 55 15 Boelewerf 46 2987 VE Ridderkerk Telefoon 0180 - 48 72 27 Telefax 0180 - 48 72 28 E-mail
[email protected] Internet www.son.nl Contactpersoon: A.G. Jansma
VERZEKERING U.A. Blankenstein 150 Postbus 333 7940 AH Meppel Telefoon 0522 - 24 36 00 Telefax 0522 - 24 36 99 E-mail
[email protected] Internet www.efm.nl Contactpersoon: J. Visscher
Een andere benadering van dit voorbeeld is: de gegarandeerde diepgang bij Kaub is 190 cm bij een pegelstand van 90. Indien de pegel 175 aangeeft krijgt men de volgende berekening: 190 (streefdiepte) + 175 (actuele pegel) = 365 - 80 (0-peil) = 285 – 20 (marge) = diepgang van 265 cm. Ook kan men de diepgang op de volgende wijze berekenen: 190 (streefdiepte) – 80 (0-peil) = 110 + 175 (actuele pegel) = 285 - 20 (marge) = diepgang van 265 cm. Het is zeker niet de bedoeling dat men aan deze berekeningen rechten kan ontlenen. Tevens zal iedere situatie op zich moeten worden beoordeeld.
VERENIGING ’NOORD NEDERLAND U.A.’ ONDERLINGE VERZEKERING VAN SCHEPEN Postbus 110 8440 AC Heerenveen Telefoon 0513 - 62 30 78 Telefax 0513 - 62 91 67 E-mail
[email protected] Internet www.noordnederland.com Contactpersoon: H. de Jonge
ANKER RECHTSBIJSTAND Paterswoldseweg 812 Postbus 8002 9702 KA Groningen Telefoon 050 - 520 97 95 Telefax 050 - 525 73 31 E-mail
[email protected] Internet www.ankerrechtsbijstand.nl Contactpersoon: mr. L.S. Terpstra
ORANJE VERZEKERINGEN ONDERLINGE VERZEKERING VAN SCHEPEN Paterswoldseweg 806 9728 BM Groningen Postbus 340 9700 AH Groningen Telefoon 050 - 526 25 55 Telefax 050 - 526 31 32 Scheepmakerij 340 Postbus 85 3330 AB Zwijndrecht Telefoon 078 - 612 25 00 Telefax 078 - 612 24 50 E-mail
[email protected] Internet www.oranje-verzekeringen.nl Contactpersoon: R.J. Tempelaars
Preventiegids voor de binnenvaart Een verhaal met diepgang
Een uitgave van de Federatie van Onderlinge Verzekeringmaatschappijen in Nederland in samenwerking met:
Verder zijn er natuurlijk altijd volop uitzonderingen op de regels en zal iedere schipper zijn ’eigen’ praktijk toepassen. Indien deze ’eigen’ praktijk getuigt van het eerder genoemde ’goed zeemanschap’ is de kans op raken klein en blijven de risico’s beperkt.
Noord Nederlandsche P & I Club
Anker Rechtsbijstand
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de FOV. Aan deze brochure is uiterste zorg besteed. De FOV/samenstellers aanvaarden geen aansprakelijkheid voor eventuele onvolkomenheden en/of daaruit voortvloeiende schade.
efm Verzekeringen
Vereniging Noord-Nederland
Oranje Verzekeringen
EEN VERHAAL MET DIEPGANG
december 2005
EEN VERHAAL MET DIEPGANG
Schepen Onderlinge Nederland
8 Km
Peilplaats
Streefdiepte
0 cm marge
20 cm marge
GLW/OLRPeilstand
Maxau Speyer Mannheim Worms Mainz
334 384 412 431.5 462
-
384 412 431.5 462 511
210 210 210 210 210
– 150 – 10 + 55 + 145 + 40
– 170 – 30 + 35 + 125 + 20
360 220 155 65 170
Budenheim Oestrich Bingen Kaub
511 525 540
-
525 540 556
190 190 190
+ 105 + 90 + 110
+ 85 + 70 + 90
85 100 80
St. Goar Kaub Koblenz
556 566
-
566 593
190 210
+ 110 + 130
+ 90 + 110
80 80
Deutsches Eck Koblenz Andernach Oberwinte Köln Düsseldorf Ruhrort Wesel Emmerich
593 601 624 660 716 763 794 837
-
601 624 660 716 763 794 837 857.7
250 250 250 250 250 250 250 250
+ 170 + 155 + 172 + 105 + 145 + 25 + 95 + 170
+ 150 + 135 + 152 + 85 + 125 + 5 + 75 + 150
80 95 78 145 105 225 155 80
Voor de duidelijkheid volgt hier een aantal voorbeelden met deze basistabel met ’20 cm marge’. Met behulp van deze tabel kan op eenvoudige wijze de juiste veilige diepgang worden vastgesteld. Indien de pegel van enige dag bij Kaub 175 aangeeft en de schipper heeft besloten om met een marge van 20 cm te varen ten opzichte van de gegarandeerde diepgang, oftewel 90 op de pegel van Kaub (zie tabel), dan mag de maximale diepgang 265 cm zijn, dus 175 (actuele pegel) + 90 (’vuistregel’) = diepgang 265 cm. Hierbij heeft men dan volgens de adviesregels een marge onder de kiel van minimaal 20 cm.
Adressen
FEDERATIE VAN ONDERLINGE VERZEKERINGMAATSCHAPPIJEN IN NEDERLAND (FOV) J.F. Kennedylaan 101 Postbus 92 3980 CB Bunnik Telefoon 030 - 656 71 60 Telefax 030 - 656 75 04 E-mail
[email protected] Internet www.fov.nl Contactpersoon: mr. H.M. van Voorst-ter Hoeve
NOORD NEDERLANDSCHE P & I CLUB (NNPC) Erasmuslaan 20 9752 PG Haren (Gr.) Telefoon 050 - 534 32 11 Telefax 050 - 534 84 44 E-mail
[email protected] Internet www.nnpc.nl Contactpersoon: mr. R.W.J. Beets
efm ONDERLINGE SCHEPEN
SCHEPEN ONDERLINGE NEDERLAND U.A. Schweitzerlaan 4 Postbus 8095 9702 KB Groningen Telefoon 050 - 525 55 00 Telefax 050 - 525 55 15 Boelewerf 46 2987 VE Ridderkerk Telefoon 0180 - 48 72 27 Telefax 0180 - 48 72 28 E-mail
[email protected] Internet www.son.nl Contactpersoon: A.G. Jansma
VERZEKERING U.A. Blankenstein 150 Postbus 333 7940 AH Meppel Telefoon 0522 - 24 36 00 Telefax 0522 - 24 36 99 E-mail
[email protected] Internet www.efm.nl Contactpersoon: J. Visscher
Een andere benadering van dit voorbeeld is: de gegarandeerde diepgang bij Kaub is 190 cm bij een pegelstand van 90. Indien de pegel 175 aangeeft krijgt men de volgende berekening: 190 (streefdiepte) + 175 (actuele pegel) = 365 - 80 (0-peil) = 285 – 20 (marge) = diepgang van 265 cm. Ook kan men de diepgang op de volgende wijze berekenen: 190 (streefdiepte) – 80 (0-peil) = 110 + 175 (actuele pegel) = 285 - 20 (marge) = diepgang van 265 cm. Het is zeker niet de bedoeling dat men aan deze berekeningen rechten kan ontlenen. Tevens zal iedere situatie op zich moeten worden beoordeeld.
VERENIGING ’NOORD NEDERLAND U.A.’ ONDERLINGE VERZEKERING VAN SCHEPEN Postbus 110 8440 AC Heerenveen Telefoon 0513 - 62 30 78 Telefax 0513 - 62 91 67 E-mail
[email protected] Internet www.noordnederland.com Contactpersoon: H. de Jonge
ANKER RECHTSBIJSTAND Paterswoldseweg 812 Postbus 8002 9702 KA Groningen Telefoon 050 - 520 97 95 Telefax 050 - 525 73 31 E-mail
[email protected] Internet www.ankerrechtsbijstand.nl Contactpersoon: mr. L.S. Terpstra
ORANJE VERZEKERINGEN ONDERLINGE VERZEKERING VAN SCHEPEN Paterswoldseweg 806 9728 BM Groningen Postbus 340 9700 AH Groningen Telefoon 050 - 526 25 55 Telefax 050 - 526 31 32 Scheepmakerij 340 Postbus 85 3330 AB Zwijndrecht Telefoon 078 - 612 25 00 Telefax 078 - 612 24 50 E-mail
[email protected] Internet www.oranje-verzekeringen.nl Contactpersoon: R.J. Tempelaars
Preventiegids voor de binnenvaart Een verhaal met diepgang
Een uitgave van de Federatie van Onderlinge Verzekeringmaatschappijen in Nederland in samenwerking met:
Verder zijn er natuurlijk altijd volop uitzonderingen op de regels en zal iedere schipper zijn ’eigen’ praktijk toepassen. Indien deze ’eigen’ praktijk getuigt van het eerder genoemde ’goed zeemanschap’ is de kans op raken klein en blijven de risico’s beperkt.
Noord Nederlandsche P & I Club
Anker Rechtsbijstand
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de FOV. Aan deze brochure is uiterste zorg besteed. De FOV/samenstellers aanvaarden geen aansprakelijkheid voor eventuele onvolkomenheden en/of daaruit voortvloeiende schade.
efm Verzekeringen
Vereniging Noord-Nederland
Oranje Verzekeringen
EEN VERHAAL MET DIEPGANG
december 2005
EEN VERHAAL MET DIEPGANG
Schepen Onderlinge Nederland
