Preventiegids voor de binnenvaart

Preventiegids voor de binnenvaart Snelle schadeafhandeling door feiten en bewijzen

16

Een uitgave van de Federatie van Onderlinge Verzekeringmaatschappijen in Nederland in samenwerking met: Noord Nederlandsche P&I Club Anker Rechtsbijstand efm Verzekeringen Vereniging Noord-Nederland Oranje Verzekeringen Schepen Onderlinge Nederland

’Iedereen heeft voordeel van snelle afhandeling schades’ De afwikkeling van schades na een aanvaring wordt steeds ingewikkelder. Hoe groter de belangen, hoe langer en complexer de procedures. Dat kost veel tijd en geld. ’Als iedereen zelf direct zoveel mogelijk feiten en bewijzen vastlegt, zijn schades beter, sneller en eenvoudiger te beoordelen’, zeggen de leden van de preventiecommissie van de onderlinge schepenverzekeraars. Het gaat dan naast de namen van getuigen en foto’s van de schade, ook om het vastleggen van de radarbeelden en de loggegevens van het navigatiesysteem. Dan is er direct al minder discussie, is de schade eerder afgehandeld én is er meer kans dat de verzekeraar de schade kan verhalen. Dat is ook in het belang van de verzekerde. ’Als er geen of een onduidelijke bewijslast is, wordt het een ’eigen schade’, leggen de onderlinge verzekeraars uit. ’Dat kost je je eigen risico, je eventuele no-claim en ook de verlette tijd is dan niet te verhalen.’ Acht van de tien binnenvaartondernemers zijn verzekerd bij een onderlinge schepenverzekeraar. Die hebben bij schades dus vooral met elkaar te maken. ’Dat klopt’, zegt George Lagerburg van NoordNederland. ’We besteden allemaal veel tijd aan de afwikkeling van schades. Discussies, briefwisselingen, maar ook onderzoeken en rechtszaken kunnen soms jaren lopen. Zeker in het buitenland. Wij denken, met elkaar, dat het veel efficiënter kan. Veel schades ontstaan door fouten. Iedereen maakt wel eens een fout. Daarvoor ben je verzekerd. Uitgangspunt is dat de toegebrachte schade moet worden betaald door degene die hem heeft veroorzaakt. Als dat proces efficiënter kan, heeft iedereen daar financieel voordeel van. Ook de verzekerde.’ Als voorbeeld noemt Lagerburg de geladen tanker die net voorbij sluis Terhorne richting Groningen voer en achterop werd geraakt door een containerschip. ’De vierkante duwsteven van het containerschip raakte de tanker precies op de hoek van de flexibel opgestelde roef, waardoor de rubbers afscheurden en de roef van zijn plaats kwam. Een grote schade dus. Ook na het horen van getuigen, bleven de verklaringen tegenstrijdig. Het blijft onduidelijk of de tanker nou stil lag, of achteruit kwam. Dat soort discussies en onderzoeken maakt de afhandeling lastig en kost beide (onderlinge) verzekeraars veel tijd.’

Over en weer

’Als jij degene bent die moet betalen, is dat natuurlijk niet leuk. Maar dat gaat over en weer en feiten zijn feiten’, zegt Gert Schols, hoofd van de schadeafdeling bij efm-verzekeringen. ’Juist die feiten zijn tegenwoordig met alle nieuwe technische mogelijkheden makkelijker vast te leggen. Middels deze brochure vragen we mensen dan ook daar, zo mogelijk, gebruik van te maken.’ Als voorbeeld noemt hij de verzekerde die er van werd beschuldigd dat hij bij een Duitse terminal een tanker had losgevaren, waarbij de laadarm was losgeraakt. ’Onze verzekerde belde toen hij aansprakelijk werd gesteld voor een schade van ruim 250.000 euro. Hoe bewijs je  dan nog dat jou geen blaam treft en dat jij toen niet te hard gevaren hebt? Dat is een hele procedure geworden, inclusief Duitse advocaten, waarbij uiteindelijk boven water kwam dat de tanker niet goed en met te weinig touwen lag afgemeerd. Het ’bewijs’ had heel wat eenvoudiger geleverd kunnen worden als de schipper op het moment dat de tankerkapitein via de marifoon riep ’hé, wat doe je nou’, gelijk de informatie uit zijn logfile van de elektronische kaart had vastgelegd. Dan waren zijn positie en snelheid gelijk zichtbaar geweest.’

’Leg na een incident gelijk de loggegevens vast!’

2

’Gekraakt’

Schadebehandelaar Aad van den Berg (SON) kent een ander voorbeeld, maar dan andersom: ’Ik hoorde pas het verhaal van een duwboot die een jachtje had ’gekraakt’. De duwbootkapitein ontkende elke schuld, maar die mensen in de speedboot hadden, voor ze in het water sprongen, een hele serie foto’s gemaakt hoe de duwboot op hen af kwam.’ Ook andere onderlinge verzekeraars krijgen steeds vaker foto’s en filmpjes van getuigen, waar op te zien is wat er aan de aanvaring vooraf ging. ’Wij kregen een filmpje van een jachtbedrijf in Friesland dat gefilmd had hoe opkruipend ijs van een schip dat op een kleine vaarweg door het ijs voer, forse schade toebracht aan een aantal afgemeerde jachten’, zegt John van den Elshout van Expertise-, Taxatie- en Ingenieursbureau Van Pelt & Co B.V., die als schadeexpert optreedt voor Vereniging Oranje. ’Gelukkig konden we bewijzen dat Provinciale Waterstaat Friesland de vaarweg had vrijgegeven, anders was de schade voor de schepenverzekeraar fors in de papieren gelopen.’

Wat moet en kun je het beste doen na een aanvaring? ’Je moet uiteraard eerst kijken waar iedereen is en of iedereen, binnen en buiten, veilig is. Vervolgens moet je snel zien in te schatten wat de schade is en wat je moet doen om verdere schade voor schip en lading te voorkomen. Dus het schip de kant in drukken, pompen of, bij brand, kijken of je zelf alvast kunt beginnen met blussen. Direct daarna, of eigenlijk tegelijkertijd, moet je de hulpdiensten waarschuwen en je verzekeraar bellen.’ De (onderlinge) schepenverzekeraars adviseren dat via de marifoon te doen, zodat schepen in de omgeving weten dat er iets aan de hand is en zo nodig hulp kunnen bieden. Bijvoorbeeld door mensen uit het water te halen of een schip langszij te nemen om zinken te voorkomen. ’Hoe eerder je de verzekeraar inlicht, hoe eerder er een expert aan boord kan zijn om je te adviseren en bij te staan’, zegt Schols. ’Alle onderlinge verzekeraars hebben een netwerk van experts en schadebehandelaars waar de verzekerde dag en nacht naar toe kan bellen. Vaak worden in dat eerste telefoongesprek belangrijke afspraken gemaakt en als het nodig is, komt er, ook ’s nachts, zo snel mogelijk een expert.’ Van den Elshout legt uit dat de expert dan, in overleg met de schipper, vaak de regie overneemt. ’Experts hebben veel ervaring en kunnen allerlei zaken, los van de emotie en eventuele paniek, rustig coördineren en aansturen. Het zijn vaak lastige, hectische situaties. Er komen allerlei mensen, vragen en hulpdiensten, ook commerciële, en onderlinge verzekeraars zien het echt als hun taak en service samen met de verzekerde te bepalen wat er moet gebeuren en hen met raad en daad bij te staan.’ Lagerburg vult aan dat experts ook vaak de ’nazorg’ op zich nemen. ’We regelen als dat nodig is een hotel, of betalen een voorschot. Daar ben je onderlinge voor.’

’Maak foto’s van de schade en de situatie’

Noodhulp via het water Wie aan het varen is en dringend medische hulp of een ambulance nodig heeft, kan dat beter via een post, sluis, brug of een havendienst regelen, dan door 112 te bellen. Nautisch personeel kent het gebied en kan snel bepalen waar schip en ambulance elkaar kunnen treffen. Zeker als elke seconde telt is het triest als het schip aan een weg of achter een hek ligt waar de ambulance niet (snel) kan komen.

Snelle schadeafhandeling door feiten en bewijzen

3

Opnemen

Ook navigatiebestanden en loggegevens moeten, indien mogelijk, direct worden vastgelegd. ’Wij kregen pas een printje van een radarscherm na een aanvaring in een kanaal’, zegt Schols. ’Met radar in combinatie met een elektronische kaart kun je een mooi totaalbeeld opnemen: tijd, plaats, positie. Als je ziet dat dat nodig is, druk je gewoon gelijk op opnemen.’ Lagerburg voegt toe dat er inmiddels ook rivierradars zijn, die constant beelden opnemen. ’Als je op ’save’ drukt, legt hij de vijftien minuten voorafgaand aan het incident vast. Zo kregen wij pas van een getuige prachtige beelden van de oorzaak van een aanvaring tussen twee schepen.’ Toch zullen veel schippers die ’schuld hebben’ of schuldig denken te zijn, de neiging hebben dat bewijsmateriaal juist niet vast te leggen of zelfs te manipuleren. ’Als uit gegevens van getuigen, overheden of  anderen blijkt dat je bewijsmateriaal hebt vernietigd of gemanipuleerd, ben je flink de klos. En als je dat in Duitsland doet, zelfs zwaar de klos’, zegt Steffan Terpstra, jurist bij Anker Rechtsbijstand. ’Daarbij is het een kwestie van fatsoen. Dat is hetzelfde als je tegen een geparkeerde auto rijdt. Je vindt het zelf ook niet leuk als iemand anders dan doorrijdt. Daarbij is het juist de insteek van deze preventiebrochure om door eerlijkheid en het vastleggen van feiten, schades sneller af te handelen en onnodige kosten te voorkomen.’

Bewijs vastleggen

De leden van de preventiecommissie adviseren iedereen na een aanvaring direct zelf zoveel mogelijk bewijsmateriaal vast te leggen. ’Het komt regelmatig voor dat mensen niet weten door wie ze bij wijze van spreken ’in de stenen zijn gevaren’, zegt Van den Elshout. ’Als je dan later via de marifoon vraagt ’wie was dat schip dat net zo hard voorbij voer’ krijg je helaas vaak geen antwoord, maar dat valt wellicht wel na te vragen bij collega’s, omstanders of bij de brug die je net gepasseerd bent.’ Het is dus verstandig, tijdstip, namen van schepen en getuigen gelijk op te schrijven. Vraag bij een aanvaring met een recreatievaartuig ook altijd waar het schip verzekerd is en bij een zeeschip wie z’n agent is. Bij een aanvaring met binnenvaartschepen onderling is er vrijwel altijd wel dekking via een verzekering. Daarbij is beroepsvaart met behulp van naam of Europanummer altijd wel te achterhalen. Bij pleziervaartuigen ligt dat lastiger. Als een zeeschip eenmaal het ’zeegat’ uit is en je het in een ander land aan de ketting moet leggen, krijg je met andere wetten, regels en aansprakelijkheidslimieten te maken. ’Maak foto’s’, zegt Van den Berg. ’Vrijwel iedereen heeft tegenwoordig een digitale camera of een camera op zijn of haar telefoon en het is handig zoveel mogelijk details vast te leggen die met de aanleiding of oorzaak te maken hebben.’

’Onderteken niets zonder overleg met je verzekeraar’

Mankement aantonen Als de situatie het toelaat, kan het verstandig zijn een technisch mankement niet direct op te lossen. Leg het in ieder geval vast (bijvoorbeeld met een foto of filmpje), of laat het vast stellen door een expert of autoriteit. ’In Duitsland kun je je bijvoorbeeld nog steeds beroepen op overmacht’, zegt Aad van den Berg (SON). ’Stel je stuurwerk valt uit en je ontdekt dat er een zekering is doorgebrand. Als je die gelijk vervangt, is later niet meer onomstotelijk vast te stellen dat dat de oorzaak van de uitval was. Als dat tot een forse aanvaring met veel schade leidt, ben je zogenaamd ’uit je roer gelopen’, met alle narigheid van dien.’ Het aantonen van het mankement geldt ook bij problemen met autokraan, het zaksysteem van de stuurhut, slangbreuk, kettingbreuk en dergelijke. ’Als je het aan kunt tonen, valt het wellicht nog onder de garantie’, stelt Schols. ’En als het meerdere keren gebeurt, kunnen we als verzekeraars de fabrikant vragen de constructie aan te passen.’

Maak een foto! In veel situaties is het handig een fotocamera in de stuurhut te hebben. Koop daarvoor desnoods een goedkope digitale camera of gebruik de camera op uw telefoon. Daarmee kunt u niet alleen uw eigen schade vastleggen, maar ook de situatie en de schade die u een ander hebt toegebracht. Het komt regelmatig voor dat verzekeraars later, via de verzekeraar van de tegenpartij, te horen krijgen dat dit of dat ook nog bij de schade hoorde. Als u de toegebrachte schade zelf vastlegt, wordt het lastiger u extra schade in de schoenen te schuiven. Dat geldt ook bij een aangevaren kunstwerk. Dat is wellicht wat lastiger, maar een verse schade in beton is goed op de foto te krijgen. Zo voorkomt u dat u alle gaten die er al in zaten moet betalen. Een foto is nóg beter bewijsmateriaal als de datum en de tijd er op staat. Zeker op digitale camera’s is die optie makkelijk aan- en uit te zetten.

’Voorkom dat verkeerde details een eigen leven gaat leiden’ 4

Géén verklaring!

Anderzijds adviseert de preventiecommissie direct na de aanvaring géén verklaringen af te leggen. ’De ervaring leert dat je in je eerste emotie of de eerste paniek dingen zegt die vervolgens in het procesverbaal of in de krant komen, waar je later spijt van hebt. Of die achteraf helemaal niet blijken te kloppen’, zegt Van den Elshout. ’Ik moet tot mijn spijt zeggen dat er bij de Waterpolitie soms mensen zijn die nog maar weinig ervaring en/of nautische kennis hebben en daardoor, al dan niet bewust, hele suggestieve vragen stellen die achteraf heel vervelend uit kunnen pakken.’ Als voorbeeld noemt hij een kop op kop-aanvaring bij de brug van Kampen. ’De agent vroeg hoe ver de schipper uit het remmingwerk voer. De schipper wist dat niet en toen vroeg de agent: ’Was dat 10, 15 of 30 meter?’ Alsof het een meerkeuzevraag was. Als de schipper toen 30 meter had gezegd was dat bepalend geweest voor de schuldvraag, want dan had het schip aan de verkeerde wal gezeten, terwijl dat absoluut niet aan de orde was en de schipper door de suggestieve vraag flink op het verkeerde been werd gezet.’ Volgens Lagerburg worden er tijdens het opmaken van het procesverbaal ook vaak vragen gesteld waar de schipper geen antwoord op weet. ’Je hebt dan de neiging toch maar een antwoord te geven. Om niet onbeleefd te zijn, of misschien omdat de politieman anders denkt dat je geen vakman bent. Maar pas op! Een verkeerd antwoord kan een volledig eigen leven gaan leiden.’ Jurist Terpstra geeft aan dat de schipper uiteraard wel een verklaring af mag leggen, maar dat daar geen haast bij is. ’Een verklaring kan later ook nog. Al dan niet in het bijzijn van een advocaat of expert van je verzekeraar. Niemand is verplicht (direct) na een incident een verklaring af te leggen. De Waterpolitie hoort officieel ook te zeggen dat dat niet verplicht is. Dat zie je wel in films, maar in de praktijk komt het helaas niet vaak voor.’ Van den Elshout vult aan dat er ook hele ’lastige’ autoriteiten zijn die koste wat kost een verklaring eisen. ’Liefst vóór die ’irritante  expert’ komt. Maar het hoeft dus niet. Instrueer ook je bemanningsleden niet zomaar een verklaring af te leggen. Zo voorkom je dat verkeerde details een eigen leven gaan leiden.’

’Het is niet verplicht (direct) een verklaring af te leggen’ Schols adviseert ook niet zomaar schuld te erkennen. ’Vanuit de stuurhutdeur of via de marifoon roepen ”sorry, mijn fout”, ”ik had je niet gezien”, of ”ik lette even niet op”, is niet zo handig. Zeker als getuigen dat gehoord hebben of het op de band van de post staat. Het komt regelmatig voor dat de feiten achteraf anders blijken te liggen, bijvoorbeeld omdat het andere schip niet stillag, maar aan het manoeuvreren was en de schuldvraag dus heel anders ligt. Juridisch maakt het niet uit, maar als in de verklaring van de tegenpartij staat dat jij al schuld hebt bekend, wordt het allemaal wel een stuk lastiger!’

Uit de praktijk: vaarwegbeheerder en het touw er in het bijzijn van een ’dijkwachter’ uit was gehaald, had de verzekeraar van de tanker de schade wellicht op de vaarwegbeheerder kunnen verhalen. Dat is nog wel geprobeerd, maar omdat de tanker doorgevaren was, was niet meer te bewijzen in welk district het touw in de schroef was gekomen. De verzekeraar van de tanker moest dus zelf de schade betalen van 250.000 euro

Er ligt een schip grond te laden aan een ponton. De grond wordt vanuit kiepwagens in het schip gestort. De kiepwagens rijden achteruit een laadbrug op, die op het ponton staat. Om een goede belading te krijgen moet het schip langs het ponton verhaald worden. Voor hij gaat verhalen, zegt de schipper tegen de walploeg dat ze even moeten stoppen met laden. Eén van de vrachtwagenchauffeurs rijdt vervolgens toch de laadbrug op. Door het gewicht van de vrachtwagen met grond zakt het ponton. Daardoor raken de luikenwagen en een groot aantal luiken flink beschadigd. De walploeg erkent de fout en de schipper vraagt of ze dat even voor hem op papier willen zetten. De schipper maakt zelf ook uitgebreid foto’s van de schade en de ligging van het ponton en de laadbrug. De verzekeraar van de verlader wijst de verantwoordelijk eerst van de hand en wil maar de helft van de materiële- en bedrijfsschade vergoeden. Dankzij de verklaring van het walpersoneel en de foto’s gaat de verzekeraar uiteindelijk toch overstag en vergoedt de gehele schade van ruim 20.000 euro. Een tanker, geladen met gasolie, gaat in een havenkom in België rond. De kapitein merkt dat zijn boefschroef erg weinig kracht heeft. Daardoor raakt hij een containerschip precies in het middenschip, waardoor een forse schade ontstaat. De politie komt erbij en er wordt proces verbaal opgemaakt. Het zit de tankerkapitein niet lekker en bij de eerstvolgende sluis bestelt hij een duiker. Die constateert dat er een stuk touw in de boegschroef zit. Als de kapitein dit direct gemeld had bij de

Snelle schadeafhandeling door feiten en bewijzen

5

Aanvaring met een kunstwerk

Frankrijk

In Frankrijk worden schepen na een aanvaring met een kunstwerk vaak nog wel vastgehouden. De schipper moet dan eerst de schade erkennen én tekenen dat hij het schadebedrag zal betalen. ’Onderteken niets zonder overleg met je verzekeraar!’, waarschuwt Lagerburg. ’Wij hadden een paar jaar geleden een behoorlijke schade aan een sluisdeur. De vaarwegbeheerder eiste een garantstelling van ruim een miljoen euro en de schade bleek uiteindelijk veel lager.’

Een aanvaring met een kunstwerk moet altijd worden gemeld. ’Probeer ook dan, indien mogelijk, zelf de aangerichte schade vast te leggen. Dan sta je altijd sterker!’, zegt George Lagerburg (Noord-Nederland). ’Zeker met overheden ontstaan vaak lastige discussies’. Tot voor kort werd een schip dat in Nederland tegen een kunstwerk voer, vastgehouden. De verzekeraar moest eerst een garantie afgeven voor het schip verder mocht varen. Dat zorgde ’s nachts en in de weekenden vaak voor oponthoud en soms zelfs stremmingen. Verzekeraars kunnen nu een speciaal door de FOV (Federatie van Onderlinge Verzekeraars) met Rijkswaterstaat afgesproken nummer bellen zodat het schip snel weer verder kan.

België

’In België moet je een onderwaterschade altijd dírect melden. Als je dat op de juiste wijze doet, is de schade daar veelal te verhalen op de vaarwegbeheerder’, zegt Aad van den Berg. ’Het komt nog steeds voor dat schippers achteraf zeggen dat ze in België iets in hun schroef hebben gehad. Dan valt er weinig meer aan te doen. Als je iets in je schroef hebt, moet je direct contact opnemen met de dichtstbijzijnde brug of sluis, zodat er een klacht in het klachtenboek kan worden gezet. Daarna zal er een ambtenaar/dijkwachter bij moeten zijn als het obstakel uit de schroef wordt gehaald. Je eerste, natuurlijke ingeving als je iets in je schroef hebt, is een klapje achteruit geven. Maar probeer dat, als je met je boegschroef naar de kant kunt komen, niet te doen. Des te beter is je bewijs’, zegt Van den Berg. ’Of maak in ieder geval een foto van het stuk hout of object dat uit je schroef komt.’

Wat moet je doen bij een aanvaring? •

Kijk of de mensen veilig zijn. Buiten en binnen

•

 Zorg voor de veiligheid van schip en lading (pompen-blussen-aan de grond zetten)

•

Roep/bel de hulpdiensten/je verzekeraar

•

 bewijsmateriaal vast Leg (radarbeelden-loggegevens-foto/film-getuigen)

•

 niet zo maar een verklaring af Leg (dat kan later ook)

6

’Poffertjespan’ We zeiden het al. Het is altijd verstandig om schade vast te leggen. Maar het komt ook voor dat u aan moet tonen dat ú schade is toegebracht. Een mooi voorbeeld is het schip dat vier reizen stenen ging doen vanuit een steengroeve in Duitsland naar de Maasvlakte. Het ging om stenen van 1000 tot 3000 kilo. Toen het schip na vier reizen werd schoongemaakt, bleken er 1218 deuken in de stalen vloer van het 105-meter schip te zitten. ’Zeg maar een hele grote poffertjespan’, zegt John van den Elshout, die als expert optreedt voor Vereniging Oranje. ’Er waren 51 wrangen in elkaar gedrukt en er moest een compleet nieuwe stalen vloer in. De schade verhalen werd een lastige zaak, want er was op verschillende plaatsen geladen en gelost. Als de schipper/eigenaar vooraf een ’in de huur-rapport’ had opgemaakt zoals in de baggerwereld gebruikelijk is, of desnoods vooraf foto’s of een filmpje had gemaakt van zijn strakke stalen vloer, was dat een heel ander verhaal geweest.’

Vragen? Heeft u vragen of opmerkingen naar aanleiding van deze preventiegids? Kijk dan achterop deze gids wie namens uw verzekering in de preventiecommissie zit en bel of mail even!

Preventiegids De Federatie van Onderlinge Verzekeringsmaatschappijen in Nederland (FOV), afdeling schepenverzekering brengt sinds 2002 preventiebrochures uit. Die worden voorbereid door een speciale preventiewerkgroep. Belangrijkste doel van de brochures is het bewustwordingsproces, maar indirect hopen de verzekeraars natuurlijk ook het aantal en de ernst van de schades te beperken. Wat bij de onderlinge verzekeraars uiteraard direct van invloed kan zijn op de premies! De preventiewerkgroep voor dit deel bestond uit Steffan Terpstra (Anker Rechtsbijstand), John van den Elshout (Expertise-, Taxatie- en Ingenieursbureau Van Pelt & Co B.V.), die als schade-expert optreedt voor Vereniging Oranje, Gert Schols (efm), Aad van den Berg (SON) en George Lagerburg (Noord-Nederland). Eerder verschenen al preventiegidsen over de aan- en verkoop van (binnen)schepen, schade aan motoren door verkeerd gasoliegebruik, arbeidsovereenkomsten, stuurhuizen, werf- en reparatieaangelegenheden, de aflaaddieptes op Waal en Rijn, de Wet vaartijden en bemanningssterkte, het CMNI-verdrag, brandpreventie, problemen bij laden en lossen, letselschade, autokranen en spudpalen en ladingschades.

Snelle schadeafhandeling door feiten en bewijzen

7

Federatie van Onderlinge Verzekering­ maatschappijen in Nederland (FOV) J.F. Kennedylaan 101 Sparrenheuvel 16 Postbus 92 3708 JE Zeist 3980 CB Bunnik T: 030 6567160 T 030 - 656 71 60 F 030 - 656 75 04 M: [email protected] E [email protected] I www.fov.nl Contactpersoon: mw mr. S.A.M.F. Sjoukes

efm Onderlinge schepen Verzekering u.a. Blankenstein 150 Postbus 333 7940 AH Meppel T 0522 - 24 36 00 F 0522 - 24 36 99 E [email protected] I www.efm.nl Contactpersoon: S. Boerema

Vereniging ’noord nederland u.a.’ Onderlinge Verzekering van schepen Postbus 110 8440 AC Heerenveen T 0513 - 62 30 78 F 0513 - 62 91 67 E [email protected] I www.noordnederland.com Contactpersoon: H. de Jonge

Noord Nederlandsche P & I Club (NNpc) Rijksstraatweg 361 9752 CH Haren (Gr.) T 050 - 534 32 11 F 050 - 534 84 44 E [email protected] I www.nnpc.nl Contactpersoon: mr. R.W.J. Beets

Aan deze brochure is uiterste zorg besteed. De FOV/samenstellers aanvaarden geen aansprakelijkheid voor eventuele onvolkomenheden en/of daaruit voortvloeiende schade. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/ of openbaar gemaakt, op welke wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de FOV.

juli 2011

Schepen onderlinge nederland U.a. Schweitzerlaan 4 Postbus 8095 9702 KB Groningen T 050 - 525 55 00 F 050 - 525 55 15 Boelewerf 46 2987 VE Ridderkerk T 0180 - 48 72 27 F 0180 - 48 72 28 E [email protected] I www.son.nl Contactpersoon: A.G. Jansma

anker rechtsbijstand Paterswoldseweg 812 Postbus 8002 9702 KA Groningen T 050 - 520 97 95 F 050 - 525 73 31 E [email protected] I www.ankerrechtsbijstand.nl Contactpersoon: mr. L.S. Terpstra

oranje verzekeringen Onderlinge Verzekering van schepen Paterswoldseweg 806 9728 BM Groningen Postbus 340 9700 AH Groningen T 050 - 526 25 55 F 050 - 526 31 32 Scheepmakerij 340 Postbus 85 3330 AB Zwijndrecht T 078 - 612 25 00 F 078 - 612 24 50 E [email protected] I www.oranje-verzekeringen.nl Contactpersoon: R.J. Tempelaars