DUURZAME MOBILITEIT IN DE ROTTERDAMSE HAVEN
Remco Bos Minette de Jonge Esther Kolpa Nick Quispel Bas Smit Ilias Soekroella
DUURZAME MOBILITEIT IN DE ROTTERDAMSE HAVEN
Moving@Rotterdam Naam organisatie:
Hogeschool Rotterdam
Auteurs:
Remco Bos Minette de Jonge Esther Kolpa Nick Quispel Bas Smit Ilias Soekroella
Naam begeleiders:
Dhr. W. Braam Dhr. A. Spruijt
Minor:
Moving@Rotterdam
Opdrachtgever:
Havenbedrijf Rotterdam Dhr. K. Deelen
Versienummer:
1.0
Plaats en datum:
Rotterdam 30 januari 2014
Logistiek en Technische Vervoerskunde Logistiek en Economie Ruimtelijke Ordening en Planologie Logistiek en Economie Autotechniek Autotechniek
Voor het havenbedrijf Rotterdam is onderzoek gedaan naar de mogelijkheden om het korte afstand vervoer binnen het HIC (Haven en Industrie Complex) duurzamer te maken. Hierbij gaat het om vervoer over de weg met een maximale afstand van ongeveer 40km. Uit voorgaand onderzoek: ‘C’mm’n Cargo Fysiek’ bleek dat 70% van het vrachtvervoer in Rotterdam, een korte afstand betreft. Dit wordt gereden met normale vrachtwagens, verduurzaming op deze vorm van transport is dus goed mogelijk. De aanleiding van dit onderzoek is het streven naar een duurzamer Nederland met betrekking op het wegvervoer binnen Rotterdam. In de loop der jaren is het vrachtvervoer tussen de verschillende terminals flink toegenomen, dit resulteert in een toename van de vervuiling van het milieu.
Voor LNG is de techniek beschikbaar, er bestaan zelfs al vrachtwagens die op LNG rijden. Helaas is het probleem met deze uit fossiele brandstoffen gewonnen brandstof niet opgelost omdat de voorraad ervan eindig is, dus niet duurzaam. De uitstoot van deze brandstof blijft ook ongeveer gelijk aan die van een dieselmotor. Groen gas zou een oplossing kunnen bieden voor een CO2 neutrale vrachtwagen, dan zou de brandstof gewonnen kunnen worden uit biomassa. Voor Rotterdam is een energie omzetting doormiddel van LNG een verbetering ten opzichte van de huidige Euro 6. De eis vanuit het havenbedrijf is 60% minder CO2 uitstoot tussen 2005 en 2035. LNG is een verbetering maar er wordt te weinig gereduceerd om aan deze eis te voldoen.
De onderzoeksvraag luidt als volgt: ‘Welke verbeteringen zijn technisch, economisch en infrastructureel haalbaar om het korte afstand vervoer binnen het havengebied (40 km), efficiënter en schoner te maken, waardoor er minder uitstoot van CO2 en fijnstof is binnen het Rotterdamse havengebied?’
Waterstof Waterstofbrandstofcellen kunnen in de toekomst gezien worden als een goedkope en milieuvriendelijke manier om elektrische energie te produceren. Er moet dan echter eerst waterstofgas geproduceerd worden, Echter is daar energie voor nodig - ten minste zoveel energie als er door dat waterstof geleverd wordt. Het spreekt voor zich dat deze energie op een milieuvriendelijke manier opgewekt zal moeten worden, zoals door elektrolyse, voordat waterstof echt een goed en groen alternatief is voor de fossiele brandstoffen. Waterstof zal uiteindelijk alle lange afstanden overnemen. Methoden om waterstof te maken zullen in de toekomst steeds beter en efficiënter worden. De prijs zal dus in de toekomst lager worden en er is geen uitstoot van schadelijke stoffen meer. Partijen zullen gestimuleerd moeten worden door de overheid met bijvoorbeeld subsidies en regelgeving: verplichtingen of belastingvoordelen. Wel zal er op korte termijn afgevraagd moeten worden over wat er eerder komt, de waterstofauto
Het hoofdthema van het onderzoek is het stimuleren Zero emissie vrachtwagen. Aan dit thema zitten de volgende factoren verbonden: kennis, financiën, wetgeving en voorwaarden als duurzaamheid en infrastructuur. In het conceptueel model (bijlage 1) zijn de verbanden tussen het thema en de factoren weergegeven. Brandstoffen Voor dit onderzoek zijn LNG, Waterstof en elektrisch onderzocht om te komen tot een passende brandstof voor vrachtwagens die een relatief korte afstand afleggen. Hieronder beknopt toegelicht. LNG
4
of waterstof tankstations? Zolang er niet een van de twee op grotere schaal aangeboden zal worden, zal de andere ook achterblijven. Er zal een goede tankinfrastructuur aanwezig moeten zijn, om deze ontwikkeling op gang te helpen. Elektrisch Op dit moment is volledig elektrisch rijden alleen nog maar geschikt voor stadsverkeer tot 100 kilometer per dag. Binnen de stad rijdt een elektrische auto nu ongeveer 60 kilometer op een dag. Als deze dan elke nacht opgeladen wordt, kan deze elke dag full elektrisch rijden zonder uitstoot. Batterijen zullen in de toekomst nog verbeterd worden. Er wordt veel onderzoek gedaan naar andere grondstoffen voor het gebruik in accu’s. Dan kunnen de accu’s lichter worden en zullen ze ook in capaciteit toenemen. Pas dan zal volledig elektrisch rijden ook lange afstanden of zelfs het vrachtverkeer overnemen. Binnenstedelijk gaat volledig elektrisch rijden de toekomst worden. Stroom kan groen opgewerkt worden door bijvoorbeeld windmolens of zonnepanelen en dan kan een elektrische auto well tot wheel zeer schoon rijden. Voor in de toekomst zal het succes van elektrische auto’s afhankelijk zijn van de ontwikkeling van accu’s. Het gewicht van de accu’s zal moeten dalen, de capaciteit zal groter moeten worden en de oplaadtijd zal korter moeten worden.
Scenario’s Om de toekomstbeelden weer te geven, zijn er verschillende scenario’s gevormd. Hierbij zijn 6 scenario’s opgezet, van worst-case tot best-case scenario. Hieruit is naar voren gekomen dat het van zeer groot belang is dat alle factoren aanwezig zijn om een zero emissie te kunnen behalen. Wanneer één van de factoren ontbreekt zal dit leiden tot een extra investering binnen de andere gebieden. Hierdoor ontstaat een grotere mate van onzekerheid of de doelstelling behaald kan worden. Men dient dus met alle factoren een samenhangend integraal beeld te vormen om de uitdaging tot een succes te brengen.
Samenwerking Er is veel kennis over de verschillende mogelijkheden voor een schoner vervoersmiddel voor containers binnen de Rotterdamse haven, echter zou deze kennis met de juiste partijen gedeeld moeten worden. Samenwerkende partijen zullen allen hun steen bij kunnen dragen afhankelijk van hun kennis en belangen, om stappen te kunnen zetten voor een schonere toekomst.
5
Voorwoord Voor u ligt het rapport betreft duurzame mobiliteit binnen het Rotterdamse havengebied. De haven van Rotterdam staat in de top tien van grootste havens van de wereld. Constant is men op zoek naar verbetering. Dit rapport is geschreven om de Port of Rotterdam en verschillende partijen uit het HIC (Haven Industrie Complex) van Rotterdam te helpen om de duurzaamheid van de haven te verbeteren. Wij zijn negen studenten van de Hogeschool Rotterdam van verschillende opleidingen die samen hebben gewerkt op de minor Moving@Rotterdam om meerdere bedrijven bewuster te maken over de aankomende alternatieven betreft brandstof. Dit is tot stand gekomen door de organisatie van een workshop op 15 januari 2014 op de RDM te Rotterdam. Momenteel worden verschillende brandstofsoorten onderzocht door verschillende partijen. In dit rapport zal de focus liggen op de toekomstbeelden betreft elektrisch vervoer, waterstof en LNG (Liquid Natural Gas). Graag willen wij dhr. K. Deelen bedanken voor deze interessante opdracht en evaluatiemomenten gedurende de twintig weken. Tevens willen wij onze dank uitspreken tegenover dhr. A. Spruijt en dhr. W. Braam voor hun ondersteuning en kennisoverdracht gedurende de minor. Ook aan de professionals, contacten en andere docenten willen wij onze dank uitspreken, voor hun overdracht van kennis en ondersteuning. Rotterdam, 3 februari 2014, Remco Bos: Logistiek en Technische Vervoerskunde Minette de Jonge: Logistiek en Economie Esther Kolpa: Ruimtelijke Ordening en Planologie Nick Quispel: Logistiek en Economie Bas Smit: Autotechniek Ilias Soekroella: Autotechniek
6
Inhoudsopgave Inleiding
Blz. 8
3.3 Conclusie
Blz. 17
Hoofdstuk 1: Huidige situatie 1.1 Voorgaand onderzoek 1.2 Beschrijving conceptueel model 1.2.1 Kennis 1.2.2 Financieel 1.2.3 Wetgeving 1.2.4 Voorwaarden
Blz. 10 - 11 Blz. 10 Blz. 10
Blz. 18 - 19 Blz. 18
Hoofdstuk 2: Brandstof: LNG 2.1 LNG Huidige situatie 2.1.1 Technisch 2.1.2 Organisatorisch 2.1.3 Financieel 2.1.4 Maatschappelijk 2.2 LNG Roadmap 2.2.1 Technisch 2.2.2 Organisatorisch 2.2.3 Financieel 2.2.4 Maatschappelijk 2.3 Conclusie
Blz. 12 - 14 Blz. 12
Hoofdstuk 4: Brandstof: Elektrisch 4.1 Elektrisch Huidige situatie 4.1.1 Technisch 4.1.2 Organisatorisch 4.1.3 Financieel 4.1.4 Maatschappelijk 4.2 Elektrisch Roadmap 4.2.1 Technisch 4.2.2 Organisatorisch 4.2.3 Financieel 4.2.4 Maatschappelijk 4.3 Conclusie
Hoofdstuk 3: Brandstof: Waterstof 3.1 Waterstof Huidige situatie 3.1.1 Technisch 3.1.2 Organisatorisch 3.1.3 Financieel 3.1.4 Maatschappelijk 3.2 Waterstof Roadmap 3.2.1 Technisch 3.2.2 Organisatorisch 3.2.3 Financieel 3.2.4 Maatschappelijk
Blz. 15 - 17 Blz. 15
Blz. 13
Blz. 13
Blz. 16
Hoofdstuk 5: Communicatie en samenwerking 5.1 Samenwerkende partijen 5.1.1 Overheid 5.1.2 Specialisten 5.1.3 Brandstofleveranciers 5.1.4 Vrachtwagen productiebedrijf 5.1.5 Vervoersbedrijven 5.2 Urgentie Hoofdstuk 6: Scenario’s en gewenste situatie 6.1 Werkwijze 6.1.1 Samenwerking 6.1.2 Betrouwbaarheid 6.1.3 Wetgeving 6.1.4 Prijs 6.2 Scenario’s 6.2.1 Best-case scenario
Blz. 19
Blz. 19 Blz. 20 Blz. 20
Blz. 20
6.2.2 Worst-case scenario 6.2.3 Tussenliggende scenario’s 6.3 Conclusie
Blz. 23
Hoofdstuk 7: Conclusie
Blz. 24 - 25
Literatuurlijst
Blz. 26
Begrippenlijst
Blz. 27
Bijlagen Bijlage 1: Conceptueel model Bijlage 2: Schematische weergave verbanden tussen partijen Bijlage 3: Roadmap Bijlage 4: Brandstofschema Bijlage 5: Interview: Air Products Bijlage 6: Interview: Den Hartogh Bijlage 7: Interview: Ministerie van Infra en milieu Bijlage 8: Interview: Frank Rieck Bijlage 9: Interview: Gemeente Rotterdam Bijlage 10: Interview: Douaneprocessen Bijlage 11: Interview: VDL Bijlage 12: Interview: Maasvlakte transport Bijlage 13: Interview: Siemens Rob Verhagen
Blz. 21 - 23 Blz. 21
Blz. 21
7
Inleiding De betekenis van duurzaamheid kan op verschillende manier worden geïnterpreteerd. Voor dit project betekent dit een bijdrage leveren aan de vermindering van onder anderen de CO2- uitstoot en fijnstof in de haven1. Dit valt te realiseren op verschillende segmenten binnen het HIC (Haven en Industrie Complex) te Rotterdam. Door een toenemende vraag naar goederen van de consument wordt er meer geïmporteerd en –exporteert. Deze stijging leidt indirect tot een toename van de hoeveelheid vrachtverkeer2 tussen de verschillende containerterminals en containerdepots in Rotterdam. Tevens is de Rotterdamse haven een overslagplaats voor vele andere bestemmingen buiten Nederland. Daarnaast is te constateren dat de vrachtwagen één van de meest vervuilende modaliteiten is3. Ondanks de toename in transport en uitstoot streeft het havenbedrijf naar een reductie van 60% CO2 -uitstoot in 2035 ten opzichte van 20054. De studenten van de minor Moving@Rotterdam hebben als doel gesteld om een bijdrage aan deze reductie te leveren. Aanleiding De aanleiding van het onderzoek is het streven naar een duurzamer Nederland met betrekking tot het containervervoer over de weg binnen het HIC. De oorzaak van de hoge CO2 uitstoot is een toename van het aantal vrachtwagentransporten tussen verschillende containerterminals en containerdepots. Dit resulteert in een toename van de vervuiling van het milieu.
8
Onderzoeksvraag De onderzoeksvraag luidt naar aanleiding van het vooronderzoek als volgt: ‘Welke verbeteringen zijn technisch, economisch en infrastructureel haalbaar om het korte afstand vervoer binnen het havengebied (containervervoer/40 km), efficiënter en schoner te maken, waardoor er minder uitstoot van CO2 en fijnstof is binnen het Rotterdamse havengebied?’. Doelstelling Het doel van het onderzoek is om een aanbeveling te geven over de CO2 reductie van het korte afstand vervoer binnen het HIC. Deze CO2 reductie valt daarbij binnen de Rotterdamse havenvisie. Daarnaast wordt onderzocht welke duurzame technieken toegepast kunnen worden voor het korte afstand vervoer binnen het havengebied. Onderzocht wordt welke brandstofmogelijkheden er zijn die leiden tot duurzame mobiliteit binnen het HIC. Werkwijze Het onderzoek bestond uit een tweetal fases, de oriëntatiefase en de onderzoeksfase. Tijdens de oriëntatiefase is gericht deskresearch en fieldresearch uitgevoerd, waarbij vele interviews en vragenlijsten hebben bijgedragen aan het resultaat. Naar aanleiding van deze fase en de grote hoeveelheid vrijgekomen informatie is de onderzoeksfase en de oplossingsfase tot stand gekomen. Vanuit deze laatste fase zijn bevindingen en conclusies getrokken en worden in dit rapport verder toegelicht. Dit rapport en een ondersteunende presentatie worden als eindproduct aan de opdrachtgever, het Havenbedrijf, aangeboden.
Opbouw rapport Als eerste wordt ingegaan op de voorgaande onderzoeken en de huidige situatie. Als tweede worden alternatieve brandstoffen (elektrisch, waterstof en LNG) besproken en daarbij worden de voordelen, nadelen en kenmerken per brandstof behandeld. Tevens wordt ingegaan op belangrijke factoren betreft communicatie en samenwerking van verschillende partijen binnen het HIC. Tot slot worden de conclusies en aanbevelingen toegelicht, waarna de bijlagen en bronnenlijst gepresenteerd worden.
Verslag havenvisie 2035 (18 sept 2013) Verslag C’mm’n Cargo 2012-2013 (18 sept 2013) 3 http://www.kvk.nl/ondernemen/internationale-handel/transport-en-logistiek/vervoersoorten/ (18sept 2013) 4 Verslag havenvisie 2035 (18 sept 2013) 1 2
9
In dit hoofdstuk wordt de huidige situatie van het onderzoek beschreven. Dit onderzoek loopt sinds 2011, uit voorgaande onderzoeken zijn bevindingen en conclusies getrokken. Met deze eerder getrokken conclusies en bevindingen wordt rekening gehouden tijdens het huidige onderzoek. Ter ondersteuning van het onderzoek is een conceptueel model ontworpen (zie bijlage 1)
1.2.1 Kennis Om gebruik te maken van de Zero emissie vrachtwagen moet er voldoende kennis aanwezig zijn. Die kennis is te verkrijgen via kennisgroepen en door het geven en bijwonen van voorlichting. Belangrijke variabelen hierbij zijn: Veiligheid, technische mogelijkheden en financiële haalbaarheid.
1.1 Voorgaand onderzoek: C’mm’n Cargo Fysiek Uit voorgaand onderzoek is gebleken dat 70% van de gereden routes een korte afstand betreft. Korte afstand wordt omschreven als het containervervoer over de weg binnen het HIC. Dit betreft een route van circa 40 km tussen de Maasvlakte en de Waal- en Eemhaven. Uit dit voorgaande onderzoek is geconcludeerd dat verduurzaming van het korte afstandvervoer mogelijk is door het te onderzoeken en gebruik te maken van hybride vrachtwagens of AGV’s (Automated Guided Vehicles). Daarnaast word in dit rapport geadviseerd de douanescan op de interne baan van de maasvlakte te analyseren op eventuele verbeteringen5.
1.2.2 Financieel Subsidies Subsidies kunnen gebruikt worden als stimuleringsmiddel om in de Zero emissie vrachtwagens te investeren. Een manier hiervan is het geven van bijvoorbeeld belastingvoordeel of een aanschafsubsidie. Men zal op deze manier eerder bereid zijn om een investering te leveren.
1.2 Conceptueel model In bijlage 1 wordt het conceptueel model weergegeven, dit is een schematische weergave van het huidige onderzoek. In het centrum staan de twee hoofdthema’s: Het stimuleren van de Zero emissie vrachtwagen en de adoptiesnelheid van de Zero emissie vrachtwagen. Aan deze thema’s zitten factoren variabelen en voorwaarden verbonden, deze factoren zullen hieronder toegelicht worden.
10
Investeringskosten Investering is noodzakelijk om het wagenpark aan te passen, hierbij zijn de aanschafkosten een belangrijke variabele. Wanneer er geen aantrekkelijke aanschafprijs gehanteerd wordt zal men minder bereid zijn om te investeren. Total cost of operations (TCO) Winstgevendheid is een van de belangrijkste variabele wanneer men over een investering beslist. Wanneer kosten niet opwegen tegenover de baten spreekt men van een negatief TCO. Men zal alleen investeren wanneer zicht is op een positief TCO. 1.2.3 Wetgeving Wet en regelgeving is een belangrijke variabele bij het stimuleren van de Zero emissie vrachtwagen. Het stimuleren kan doormiddel van wetgeving op verschillende
manieren. Dit kan aan de hand van het stellen van eisen, of positieve stimulatie. Beide varianten houden in dat er een verandering in de wetgeving zal plaatsvinden. 1.2.4 Voorwaarden Infrastructuur De infrastructuur is een belangrijke voorwaarde om het gehele project te laten slagen. Er zullen voldoende tankstations op strategische plekken aanwezig moeten zijn. wanneer de infrastructuur niet aanwezig is zullen de ontwikkelingen stagneren. Duurzaamheid Duurzaamheid is uiteindelijk de belangrijkste voorwaarde. Het doel van dit onderzoek is om een aanbeveling te geven die bijdraagt aan het reduceren van de CO2 uitstoot en daarbij is van belang hoeveel uitstoot de Zero-emissie vrachtwagen nog heeft op basis van de verschillende brandstoffen.
5
Verslag C’mm’n Cargo 2012-2013 (28 jan 2014)
11
LNG is een vloeibaar aardgas of groengas en staat voor Liquefied Natural Gas. Groengas kan worden geproduceerd uit een biomassa, wanneer dit gas wordt verbrand kan er gesproken worden over een CO2 neutrale situatie als er van Well to Wheel wordt uitgegaan. Omdat LNG bij kamertemperatuur gasvormig is moet het onder druk worden gezet om het vloeibaar te maken. Onder druk zetten gebeurt bij -162 graden zodat LNG met de volume 600 keer verkleind wordt ten opzichte van het volume bij kamer temperatuur. LNG is vergelijkbaar met andere fossiele brandstoffen met een relatief hoge energiedichtheid. Hierdoor is LNG zeer goed geschikt voor gebruik als brandstof voor conventionele motoren die op het moment in gebruik zijn in de vrachtwagentechniek. De emissies die haalbaar zijn met LNG zijn beter dan met brandstofsoorten als Euro6 diesel en benzine. Bij de verbranding komen er minder schadelijke stoffen vrij en wordt 25% minder CO2 uitstoot gerealiseerd in vergelijking met Euro6 diesel6. Voor de brandstofsoort LNG is een roadmap samengesteld tussen de jaren 2014 en 2020. Eerst zal beschreven worden wat er vooral op gebied van LNG momenteel mogelijk is. Wat er verder in de roadmap staat zijn de verwachtingen van LNG beschreven tot en met 2020. De roadmap is onderverdeeld in vier thema’s, deze vier thema’s zijn belangrijke factoren: Technisch, organisatorisch, financieel en maatschappelijk. Deze thema’s zijn belangrijk om de ontwikkeling van LNG mogelijk te maken.
12
2.1 LNG huidige situatie (2014) 2.1.1 Technisch Momenteel is de techniek klaar voor gebruik. Bij Volvo worden vrachtwagens met een Euro6 diesel motor omgebouwd zodat de motor in staat is LNG te verbranden. Het voordeel van dit brandstof systeem is dat de motor op diesel en LNG kan draaien. De emissies zullen in vergelijking met Euro6 diesel minder zijn en de CO2 uitstoot zal 25% afnemen in vergelijking met een Euro6 diesel motor7. 2.1.2 Organisatorisch De beschikbaarheid van LNG is afhankelijk van het aantal tankstations in combinatie met de tankinfrastructuur. Op het moment zijn er in Nederland 10 tankstations die LNG leveren8. 2.1.3 Financieel LNG heeft als nadeel dat het systeem momenteel achteraf ingebouwd moet worden waarbij een extra inspuit systeem voor LNG moet worden gerealiseerd met daarbij de bijbehorende brandstofvoorraad en andere componenten. Deze ombouw is een investering van rond de €30.0009. Omdat er twee inspuit systemen op een conventionele motor worden geïnstalleerd, worden de onderhoudskosten op dit gebied hoger. De restwaarde van een LNG vrachtwagen is vergelijkbaar met een Euro6 diesel aangedreven vrachtwagen. Echter is er geen interesse in LNG vrachtwagens waar deze naar geëxporteerd worden, waardoor de LNG componenten eerst gedemonteerd moeten worden wanneer de vrachtwagen zijn einde levensduur heeft bereikt. Om deze reden zal de investering in het LNG-systeem zich niet terugbetalen in de restwaarde.
LNG is goedkoper dan diesel, dit wordt beïnvloed door de accijns die momenteel worden geheven. De accijnzen over LNG zijn momenteel laag. Het gevaar van LNG is dat als de accijnzen over LNG verhoogt worden dan is dit systeem niet meer terug te verdienen. Op het moment ligt het break-even point van een LNG aangedreven vrachtwagen op 100.000 km per jaar11. 2.1.4 Maatschappelijk Het is mogelijk om LNG uit organisch afval te produceren, waardoor de vrachtwagen van Well to Wheel een lagere uitstoot heeft dan als er gas wordt gebruikt wat uit fossiele brandstoffen vrij komt. Door gebruik van LNG zal de uitstoot lager zijn dan met een diesel motor. de CO2 reductie ligt met een LNG inspuitsysteem op 25%. Het nadeel van LNG inspuitsystemen is dat het alleen met hoge percentage van 90% ingespoten kan worden bij deellast van de motor Bij stationair is LNG niet krachtig genoeg, op dat moment moet er 90% diesel ingespoten worden. Hierdoor is er weinig winst van reductie van schadelijke gassen en CO2 tijdens het stationair draaien van de brandstofmotor12.
2.2.1 Technisch De energieomzetting doormiddel van LNG is een verbetering ten opzichte van Euro6 diesel. Het probleem bij het omzetten van energie doormiddel van verbranding zal er te aller tijden een uitstoot vrij komen van gassen en CO2. De verwachting is dat de energieomzetting van LNG zich gaat verbeteren met vijf procent ten opzichten van nu. Omdat LNG bij deellast 90% LNG inspuit is deze aandrijving zeer geschikt voor het aandrijven van een parallel geschakelde hybride motor. De LNG aggregaat zal in zijn beste toerenbereik een generator aandrijven die met de geleverde energie een accupakket of powercaps kan laden. De aandrijving over de weg gebeurd met een elektromotor13. In welk jaar deze combinatie gaat toetreden of überhaupt gaat toetreden is onbekend. 2.2.2 Organisatorisch Het aantal tankstations met LNG in de regio Rotterdam wordt momenteel vergroot. Bekend is dat Shell hierin aan het investeren is, maar wanneer de gehele tankinfrastructuur is aangepast is nog onbekend.
2.2.3 Financieel Financieel gezien zijn de accijzen die mogelijk geheven gaan worden over LNG een doorslaggevende factor. De prijzen van diesel en LNG verschillen op het moment vrij veel (diesel €1.17 per liter en LNG €0.95 per kilo)14. Als 2.2 Roadmap(2014 – 2020) de accijnzen worden verhoogt in de komende jaren op Voor de roadmap waren een aantal voorspellingen gedaan LNG, heeft dit als gevolg dat de TCO onder druk komt te die naar voren kwamen voor de brandstof LNG, in de staan. De betrouwbaarheid van de Nederlandse overheid is roadmap is nagedacht over een periode van ongeveer zeven doorslaggevend voor deze brandstofkeuze15. jaar. Deze zullen onderverdeeld worden onder dezelfde categorieën als die hier boven beschreven zijn: technisch, organisatorisch, financieel en maatschappelijk. LNG is in meerdere landen al in gebruik. Voorbeelden hiervan zijn: Engeland, Amerika en Spanje. In de scheepvaart wordt LNG ook toegepast als brandstof voor de aandrijving.
2.2.4 Maatschappelijk Bij LNG is de verwachting dat er verbetering plaats zal vinden in de toekomst met de uitstoot van CO2 van maximaal 5% ten opzichte van de huidige situatie16. 2.3 Conclusie LNG is CO2 neutraal als het geproduceerd wordt uit een biomassa en als er van Well to Wheel wordt uitgegaan. LNG kan tevens geproduceerd worden uit fossiele brandstoffen, als dit het geval is dan is LNG vergelijkbaar met diesel, echter zal er bij de verbranding van LNG 25% minder CO2 uitstoot plaatsvinden in vergelijking met een Euro6 dieselmotor. In het geval van groen- of fossiel LNG zijn de emissies van de vrachtwagen vergelijkbaar. Tussen nu en 2020 is de verwachting dat de emissies van LNG met 5% gaan verbeteren ten opzichte van de huidige situatie. Momenteel is de techniek klaar voor gebruik en worden Euro6 diesel vrachtwagens omgebouwd naar LNG, deze ombouw kost €30.000 en is een technische aanpassing op de huidige euro6 dieselmotor. Op het moment zijn er 10 LNG tankstations beschikbaar in Nederland, In de regio van Rotterdam worden er binnenkort een aantal bij geplaatst. De restwaarde van een LNG vrachtwagen is vergelijkbaar met een diesel aangedreven vrachtwagen. Echter is er geen interesse in LNG vrachtwagens waar deze naar geëxporteerd worden, waardoor de LNG componenten eerst gedemonteerd moeten worden. De investering in het LNG systeem zal zich niet terugbetalen in de restwaarde. LNG is op het moment goedkoper dan diesel, alleen is dit sterk afhankelijk van de accijns die hier over worden geheven. De accijns over LNG is op het moment laag. Het gevaar van LNG is dat als de accijns over LNG verhoogt
13
worden, komt de TCO onder druk te staan. Het break-even point van een LNG aangedreven vrachtwagen komt in de huidige situatie op 100.000 km per jaar. Voor Rotterdam is een energieomzetting doormiddel van LNG een verbetering ten opzichte van de huidige Euro6. Echter is deze verbetering van klein formaat en zal minimaal bijdragen aan de gestelde doelstelling door het Havenbedrijf.
http://www.fuelswitch.nl/(21 jan 2014) http://www.fuelswitch.nl/(21 jan 2014) 8 Notule 15 januari – VDL Volvo (21 jan 2014) 9 Notule 15 januari – VDL Volvo (21 jan 2014) 10 Rekensheet business case Volvo (21 jan 2014) 11 Notule 15 januari – VDL Volvo (21 jan 2014) 12 Notule 15 januari – VDL Volvo (21 jan 2014) 13 Notule 15 januari – VDL Volvo (21 jan 2014) 14 Rekensheet business case Volvo (21 jan 2014) 15 Notule 15 januari – VDL Volvo (21 jan 2014) 16 Notule 15 januari – VDL Volvo (21 jan 2014) 6 7
14
Hoofdstuk 3: Brandstof: Waterstof Waterstof is een vorm van chemicaliën die binnen het HIC veelvuldig wordt gebruikt binnen de industriële sector. Momenteel wordt waterstof steeds populairder bij het gebruik voor het verwarmen van grote gebouwen, maar ook individuele woningen. In dit hoofdstuk zullen de technische, organisatorische, maatschappelijke en financiële mogelijkheden behandeld worden betreft de toepassing van waterstof in het containervervoer over de weg. 3.1 Waterstof huidige situatie: 3.1.1 Techniek Een waterstofvoertuig heeft geen verbrandingsmotor waar benzine of diesel aan te pas komt. Echter een waterstofvoertuig kan op twee verschillende mogelijkheden voor aandrijving aan de wielen zorgen. De eerste mogelijkheid is vergelijkbaar met een reguliere verbrandingsmotor. De brandstof wordt opgeslagen in een opslagtank voor de brandstof, in dit geval waterstof (H2). Deze manier van aandrijving via waterstof werd vooral van 2000 tot 2005 toegepast. Het nadeel hiervan is dat het verbruik vergeleken met benzine zeer hoog was. Op 1 liter waterstof kon 2 kilometer gereden worden, en op 1 liter benzine 9 kilometer.
voordeel bij het gebruik van de brandstofcel is het ontbreken van mechanische delen. Het voertuig heeft daardoor minder onderhoud nodig en is stiller. Het enige geluid komt van de elektromotoren, die licht zoemen. Het voertuig moet met waterstof getankt worden, dit kan bij een waterstoftankstation. De eerste waterstofauto’s in massaproductie is de Hyundai IX35. Ook de eerste compacte waterstoftruck wordt al gebouwd in Nederland, de Hytruck. VDL heeft de Phileasbussen op waterstof rijden. Deze bussen rijden vanaf 2011 in Amsterdam. Het project was al in 2002 opgestart17. De techniek voor het gebruik van waterstof in voertuigen bestaat dus al, maar is nog in sterke ontwikkeling.
De tweede manier is opwekking door elektrolyse. Dit houdt in dat water gesplitst wordt in waterstof en zuurstof. Dit proces verloopt bij normale druk en een temperatuur van ongeveer 80°C in een basische omgeving met behulp van een elektrische stroom. Deze elektrische stroom ontstaat door een anode en kathode in het water te plaatsen met hiertussen elektrische spanning. Het waterstof zal naar de positieve anode bewegen en het zuurstof naar de negatieve kathode. Het gasvormige waterstof kan vervolgens worden opgevangen.
Waterstof tanken Waterstof heeft een zeer lage dichtheid. Hierdoor is het lastig om waterstof te transporteren en op te slaan. 3.1.2 Organisatorisch Waterstof moet samengedrukt worden tot 350 bar, of nog Waterstof produceren beter 700 bar voordat het in een voertuig getankt kan Het is niet mogelijk om waterstof rechtstreeks uit de worden. Dat vergt een sterke en dure opslagtank. grond te halen, zoals dat wel het geval is bij olie of aardgas. Er zijn nog maar weinig plaatsen waar waterstof getankt Waterstof moet eerst geproduceerd worden, waarna het kan worden. In 2013 kon dat in Amsterdam, Arnhem en opgeslagen kan worden. Het produceren van waterstof kan op de Automotive Campus in Helmond, maar vanaf 2014 op twee verschillende manieren: wordt de eerste openbare waterstoftankstation geopend in De goedkoopste manier is om waterstof te produceren Rotterdam, langs de A15. Dit tankstation wordt gebouwd uit aardgas: steam-reforming. Bij deze methode wordt boven de waterstofleiding van het bedrijf ‘Air Liquide’. ‘Air methaan uit aardgas samen met water omgezet in waterstof. liquide’ heeft een waterstofleiding lopen vanaf de eerste De tweede mogelijkheid, die nu steeds vaker toegepast Deze chemische reactie wordt versneld door een katalysator Maasvlakte via Dordrecht naar België. Het waterstof wordt wordt, is een voertuig met een brandstofcel aan boord die en door de hoge temperatuur van 950 °C en druk van 25 verkregen door het steam-reforming proces, waarbij zuurstof (O2) uit de lucht omzet in water (H2O). In dit bar. De reactie bestaat uit twee stappen. In de eerste stap met veel energie aardgas wordt omgezet in waterstof. geval wordt het voertuig aangedreven door elektromotoren. regeert methaan met water, waarbij koolstofmonoxide Dit waterstof wordt door het bedrijf ‘Air Products’ bij In beide gevallen is het enige restproduct waterdamp. (CO) en waterstof vrijkomen. In de tweede stap reageert de de Exxon fabriek in de Rotterdamse haven in grote Het voertuig met een brandstofcel aan boord is in principe koolstofmonoxide weer met het water, waarbij nog meer hoeveelheden gemaakt. Bij dit proces wordt gigantisch een elektrisch voertuig met een eigen energiecentrale aan waterstof, maar ook veel koolstofdioxide (CO2) vrij komt. veel CO2 geproduceerd. Waterstof uit deze leiding is zeer boord: De brandstofcel. Bij het omzetten van waterstof in Dit proces kan behalve met aardgas ook met steenkool verontreinigd, het methaan moet eerst uit de waterstof water komt elektriciteit vrij. Het restproduct waterdamp uitgevoerd worden. Uit de vrijgekomen waterstofdioxide verwijderd worden. Hierna ontstaat er vrij zuivere, klasse 5, komt als water via de uitlaat naar buiten. Een bijkomend kunnen synthetische koolwaterstoffen worden gemaakt. waterstof18.
15
16
3.1.3 Financieel De eerste waterstofauto’s worden nu op grote schaal geproduceerd. De eerste vrachtwagens op waterstof worden ook al gebouwd, maar op kleine schaal. Deze voertuigen kunnen nog niet commercieel aangeboden worden, omdat de prijs van een losse brandstofcel nog te hoog is. Het wordt in te weinig aantallen aangeboden, waardoor de kostprijs nu zeer hoog is. Omdat de prijs nog te hoog is, is er nog geen bereidheid om over te gaan op investeringen. Een waterstofauto kost rond €100.000 en een waterstoftruck rond de €1.000.000. Daarnaast is het tanken van waterstof nu ook nog zeer duur, €11 tot €12 per kilo, zonder accijns. Hier zal in de toekomst nog wel accijns over worden geheven, omdat waterstof als chemisch product wordt gezien en nog niet als brandstof. 600 personenauto’s en 120 trucks moeten waterstof tanken bij een waterstoftankstation om winstgevend te zijn19.
licht ontvlambaar, dus dat zou geen nadeel moeten zijn. Waterstof is, Tank to Wheel, schoner dan diesel of benzine: Geen roet en uitstoot en is stiller tijdens het rijden. Er komt alleen water uit de uitlaat. Well to Wheel: wel nog een gigantische CO2 belasting door opwekking door steamreforming21.
3.1.4 Maatschappelijk Bij de aanschaf van een voertuig, vooral als deze veel werkzaam is, wordt gekeken naar de hoeveelheid kilometers er op een volle tank gereden kan worden. Een lange actieradius is belangrijk, zodat de chauffeur langer achter elkaar kan rijden. Vaker stoppen om te tanken kost meer tijd en dus meer geld voor de transportonderneming. Ook moet de tijd om het voertuig vol te tanken zo kort mogelijk zijn. Met 1 kilo waterstof kan een vrachtwagen ongeveer 65 kilometer rijden. De waterstofvrachtwagen van Hytruck heeft een 5,8 kilo tank en een actieradius van 350400 kilometer. De tank is vol in drie minuten. Dit gebeurt bij een druk van 700 bar20. Bij het horen van waterstof denken mensen nog vak aan Hindenburg: explosiegevaarlijk dus mensen zijn bang om ermee te rijden. Maar ook benzine is zeer
3.2.2 Organisatorisch In de toekomst zal waterstof vaker geproduceerd worden door middel van elektrolyse, een manier van waterstof produceren waarbij geen schadelijke stoffen zoals CO2 vrijkomen. Dit gebeurt wel bij waterstof produceren door steam-reforming. Ook zullen er veel meer punten zijn waar waterstof getankt kan worden. Er zal een strook vanaf de westkust tot aan Duitsland komen met tankstations voor waterstof23.
3.2 Roadmap waterstof 3.2.1 Technisch In 2016 zullen waterstofauto’s met een brandstofcel op grote schaal op de markt gebracht worden. Vrachtwagens op waterstof zullen enkele jaren daarna op grote schaal op de markt komen. De brandstofcel zal betrouwbaarder en efficiënter worden als meer fabrikanten er onderzoek naar doen en bereid zijn om hierin te investeren. Verwacht wordt dat in 2020 waterstofvoertuigen niet meer weg te denken zijn binnen het Nederlandse wagenpark22.
Maatregelen overheid Om een groter percentage van het goederenvervoer binnen het HIC en van personenvervoer in het openbaar vervoer in 2020 op waterstof te laten rijden, zal er niet alleen door de vervoerders geïnvesteerd moeten worden, maar zal ook de overheid maatregelen moeten nemen. Bij
aanbestedingen wordt nu gekeken naar de mogelijkheid om te rijden op alternatieve brandstoffen zoals waterstof. Bijna alle concessies in het OV komen binnen 7 jaar ten eind. Hierdoor is er een kans om andere brandstoffen de mogelijkheid te geven om op grotere schaal gebruikt te worden. Nieuwe aanbestedingen zullen langer moeten worden om de Total Cost of Operations sneller terug te verdienen en dus sneller winst te maken. De hogere aanschaf van de voertuigen zullen met lagere maandelijkse kosten over een langere termijn terug te verdienen zijn. Een andere mogelijkheid is dat bijvoorbeeld de voertuigen eigendom zullen worden van de provincie, zodat de vervoerder geen grote investeringen meer hoeft te maken. Er moet hiervoor een betere afstemming komen tussen ministeries van milieu/infrastructuur en economische zaken24. 3.2.3 Financieel In 2016 zal waterstof geproduceerd kunnen worden door middel van elektrolyse. De prijs zal dalen naar minder dan €10 per kilo. In 2020 zal een nieuwe generatie elektrolyseapparaten worden ontwikkeld, waardoor de prijs naar ongeveer €4 per kilo zal dalen. De prijs van diesel is in 2020 toegenomen, waardoor bij een prijs van ongeveer €4 per kilo waterstof een waterstofvoertuig uiteindelijk goedkoper zal zijn. Wel zal waterstof vanaf 2016 wellicht nog wat duurder worden bij de tankstations, omdat de overheid ook over deze brandstof accijns zal heffen25. 3.2.4 Maatschappelijk De verwachting is dat de angst voor waterstof en explosiegevaar zal afnemen. Om dit te bevorderen kan bijvoorbeeld TNO onderzoek doen naar brand-, explosiegevaar en veiligheid van deze brandstoffen. Tevens
is voorlichting voor de mensen zeer wenselijk, zodat men ziet dat het veilig is om met waterstof te rijden en men sneller zal overstappen. In de toekomst zal waterstof vanaf productie tot verbruik in een waterstofvoertuig een groene brandstof zijn. Met elektrolyse en schone manieren van waterstofproductie zal de CO2 belasting veel minder worden en is waterstof Well to Wheel een schoon alternatief voor diesel of benzine26.
Zolang men niet kan tanken, zal men ook niet investeren in een ander voertuig. De infrastructuur zal dus uitgebreid moeten worden27.
3.3 Conclusie Waterstofbrandstofcellen kunnen in de toekomst gezien worden als een goedkope en milieuvriendelijke manier om elektrische energie te produceren. Echter moet dan eerst waterstof geproduceerd worden, maar daar is energie voor nodig. Deze energie zal op een milieuvriendelijke manier opgewekt moeten worden, zoals door elektrolyse, voordat waterstof werkelijk een goed en groen alternatief is voor de fossiele brandstoffen. Aandrijving via waterstof zal uiteindelijk zowel personenvervoer als goederenvervoer voor de lange afstand van de dieselmotor overnemen. Methoden om waterstof te maken zullen in de toekomst steeds beter en efficiënter worden. De prijs zal in de toekomst lager worden, tevens is 17 er geen uitstoot van schadelijke stoffen meer. http://www.vdlbuscoach.com/News/News-Library/Wereldprimeur-Mensen zullen gestimuleerd moeten worden door de VDL-Bus---Coach-levert-de-eerste.aspx?lang=nl-NL (15 januari 2014) 18 Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) overheid met bijvoorbeeld subsidies en regelgeving: 19 Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) Verplichtingen of belastingvoordelen. 20 Wel zal er op korte termijn nog een discussie zijn over wat er eerder komt, de waterstofauto of waterstof tankstations? Zolang er niet een van de twee op grotere schaal aangeboden zal worden, zal de andere ook achterblijven.
Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) 22 Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) 23 Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) 24 Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) 25 Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) 26 Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) 27 Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) 21
17
Hoofdstuk 4: Brandstof: Elektrisch Een elektrisch voertuig is een voertuig zonder verbrandingsmotor, versnellingsbak en brandstoftank, maar met daarvoor in de plaats een elektromotor en een accupakket. In plaats van brandstof tanken bij een tankstation moet het accupakket opgeladen worden via het stopcontact. 4.1 Elektrisch huidige situatie (2014) 4.1.1 Technisch Technisch is er al heel veel mogelijk. De eerste elektrische vrachtwagens kunnen maximaal 160 kilometer volledig elektrisch rijden. Tevens zijn er al veel autofabrikanten die volledig elektrische auto’s verkopen. In plaats van een grote verbrandingsmotor worden kleinere elektromotoren gebruikt. Het voordeel hiervan is dat deze elektromotor niet specifiek voor een bepaald voertuig gemaakt hoeft te worden, maar dezelfde motor kan ook voor andere doeleinden gebruikt worden, zoals in de industrie. Bij elektrisch rijden komt er Tank to Wheel geen CO2 vrij, ook is er geen andere uitstoot. Dit is positief voor de luchtkwaliteit in de omgeving. Er zijn minder bewegende onderdelen nodig, daardoor is er ook minder onderhoud nodig. Daarnaast maakt de elektromotor veel minder geluid dan een verbrandingsmotor. Op dit moment is het nadeel van elektrisch rijden de beperkte actieradius, maximaal 160 kilometer. Ook het zware gewicht van de accu’s bij een elektrische vrachtwagen is een nadeel. Door meer accu’s te gebruiken wordt de actieradius wel langer, maar ook wordt het voertuig er zwaarder door. Hierdoor mag er minder lading worden meegenomen en meer massa kost meer energie om in beweging te brengen. Daarnaast duurt het opladen
18
van het accu pakket via een normaal stopcontact minimaal 4 uur. Er zijn ook mogelijkheden voor snelladen, maar dit heeft een negatieve invloed op de levensduur van het accupakket omdat er meer warmte bij vrijkomt28. 4.1.2 Organisatorisch Ook bij elektrisch vervoer is er het organisatorische probleem dat de overheid nog geen wetten en regels heeft voor elektrische voertuigen na het jaar 2020. De ministeries van Economische Zaken en van Infrastructuur en Milieu zijn het niet altijd met elkaar eens. Momenteel wordt er alleen belastingvoordeel gegeven, echter zijn er nog geen duidelijke regels voor op langere termijn. Ook het tegelijk opladen van vrachtwagens is een probleem omdat hiervoor veel elektriciteit benodigd is29. 4.1.3 Financieel De prijs van elektrische voertuigen is nu nog hoog. Dit komt voornamelijk door het dure accupakket. Dit is verreweg het duurste onderdeel. Helaas is het niet altijd duidelijk hoe lang de levensduur van deze accu’s zijn en wat het precies gaat kosten als die vervangen moeten worden. Elektrische voertuigen worden vooral verkocht aan ondernemers of bedrijven, omdat ze belastingvoordelen krijgen30. 4.1.4 Maatschappelijk Elektrische voertuigen zijn interessant voor ondernemers en bedrijven, maar niet voor particulieren omdat zijn aanzienlijk duurder zijn dan vergelijkbare voertuigen op benzine of diesel, door extra voordelen voor ondernemers en stimuleringsmaatregelen van de overheid. Een elektrische vrachtwagen heeft een actieradius van ongeveer 160 kilometer. Daarna moet het accupakket weer
opgeladen worden bij een oplaadpunt. Bovendien duurt het opladen de nodige uren. De chauffeur moet een langere reis dus heel goed plannen en weten waar en wanneer het voertuig opgeladen kan worden31. 4.2 Roadmap Elektrisch 4.2.1 Technisch In de toekomst moeten accu’s verbeterd worden zodat ze meer capaciteit hebben of sneller opgeladen kunnen worden. Accu’s kunnen in de toekomst met andere grondstoffen gemaakt worden zoals polymeren of jodium. Ook de levensduur van de accu’s zal langer worden: dezelfde batterijen kunnen veel vaker opgeladen en ontladen worden. In de toekomst kunnen elektrische voertuigen ook voor langere afstanden gebruikt worden met een kleiner accupakket. Dat kan bijvoorbeeld door middel van inductief laden, zodat er tijdens het rijden opgeladen kan worden32. 4.2.2 Organisatorisch Voor vervoerders die rijden met elektrische vrachtwagens zou een economisch voordeel gecreëerd moeten worden. De overheid zou deze vervoerders vrij kunnen stellen van belastingen of bijvoorbeeld als enige in de binnenstad toelaten om de distributie van goederen te verzorgen. ‘s Nachts zullen er problemen ontstaan voor energiemaatschappijen omdat er te veel elektriciteit nodig is om alle elektrische voertuigen tegelijk op te laden33. 4.2.3 Financieel Accu’s zijn duur, maar zullen goedkoper worden. Tot het jaar 2020 zullen de batterijen nog lithium-ion zijn. De prijs van de accu’s die nu geleverd worden in auto’s zal ongeveer
20% dalen. Als er nu een goede batterij ontwikkeld wordt, zal deze eerst in kleine elektronicaproducten worden gebruikt en getest. Na een aantal jaar zal deze batterij pas in voertuigen gebruikt worden. Deze batterijen zullen dan aanvankelijk nog duurder zijn dan li-ion batterijen. Wel zullen elektrische voertuigen in de toekomst goedkoper worden, omdat de vraag nog zal toenemen. Dan kan het voor vervoerders rendabel zijn om een elektrische vrachtwagen te kopen34.
Voor in de toekomst zal het succes van elektrische vrachtwagens afhankelijk zijn van de ontwikkeling van accu’s. Het gewicht van de accu’s zal moeten dalen en de capaciteit zal groter moeten worden. Ook de oplaadtijd zal korter moeten worden.
4.2.4 Maatschappelijk Mensen zullen in de toekomst minder bang zijn om een elektrisch voertuig aan te schaffen, omdat de actieradius toe zal nemen. Ook worden de voertuigen toegankelijker voor een groter publiek door de lagere aanschafprijs en dan is bewezen dat de technologie betrouwbaar en veilig is35. 4.3 Conclusie In 2013 is volledig elektrisch rijden alleen nog maar geschikt voor stadsverkeer tot 160 kilometer per dag. Dit is te kort voor een elektrische vrachtwagens, omdat die een hele werkdag moeten rijden. Dan is een oplaadtijd van 4 uur niet mogelijk. Accu’s zullen in de toekomst nog verbeterd worden. Er wordt veel onderzoek gedaan naar andere grondstoffen voor het gebruik in accu’s. Dan kunnen de accu’s lichter worden en zullen ze ook in capaciteit toenemen. Pas dan zal volledig elektrisch rijden ook lange afstanden of zelfs het vrachtverkeer overnemen. Binnenstedelijk gaat volledig elektrisch rijden de toekomst worden. Stroom kan groen worden opgewekt worden door bijvoorbeeld windmolens of zonnepanelen en dan kan een elektrische vrachtwagen Well tot Wheel zeer schoon rijden.
Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) 30 Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) 31 Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) 32 Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) 33 Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) 34 Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) 35 Notule 15 januari – Siemens spykstaal(21 jan 2014) 28 29
19
Het is duidelijk dat er veel kennis is over de mogelijkheden voor schoner containertransport over de weg. De technologie is dan ook klaar, om verdere ontwikkelingen te realiseren. Echter is alle informatie en kennis bij de verschillende onderzoekers en bedrijven intern aanwezig, maar wordt deze summier gedeeld. Om verdere ontwikkelingen te kunnen realiseren zal samengewerkt moeten worden met verschillende partijen, zodat er stappen gezet kunnen worden voor een schonere toekomst en dus de Zero emissie vrachtwagen. 5.1 Samenwerkende partijen Verschillende partijen hebben binnen de samenwerking een eigen taak, de taken zijn afhankelijk van de belangen en kennis. In bijlage 2 is de samenwerking schematisch weergegeven. 5.1.1 Overheid Waneer de overheid een bepaald beleid schrijft over het gebruik van schonere brandstoffen, zal het voor vervoersbedrijven aantrekkelijk worden om hier gebruik van te maken binnen hun bedrijf. Het zal dus de duurzame mobiliteit in de Rotterdamse haven stimuleren. 5.1.2 Specialisten Specialisten doen onderzoek naar verschillende soorten brandstof, deze weten dus bijzonder veel over de verschillende brandstoffen. Ook hebben zij kennis over de mogelijkheden van de brandstof op verschillende modaliteiten, dus ook voor vrachtvervoer. Wanneer men zou samenwerken en de kennis zou delen met verschillende brandstofleveranciers en vervoersbedrijven zullen de mogelijkheden kunnen worden benut in de praktijk.
20
5.1.3 Brandstofleveranciers De leveranciersbedrijven bezitten ook erg veel kennis over de mogelijkheden met de verschillende soorten brandstof. Deze partij zal moeten onderhandelen met de verschillende partijen om de tankinfrastructuur in de goede verhouding te hebben. Ook zullen ze ervoor moeten pleiten dat de tankprijzen reëel blijven. Daarnaast is het van belang om prognoses van de verkrijgbaarheid en kosten te delen met belangrijke en belanghebbende partijen. 5.1.4 Vrachtwagen productiebedrijf Productiebedrijven zullen techniek ontwikkelen naar de vraag van de markt. Ook kunnen ze vervoersbedrijven stimuleren om de nieuwste technieken te gebruiken. Daarnaast zullen de bedrijven rekening moeten houden met een zo laag mogelijke Total Cost of Operations. 5.1.5 Vervoersbedrijven Voor andere partijen is het belangrijk dat de ontwikkelingen ook gebruikt worden om de kosten te dekken. Daarom is het belangrijk dat vervoersbedrijven de producten afnemen. Door een samenwerking zal het mogelijk zijn om hierin afspraken te maken, waarbij beide partijen voordeel zullen hebben en ontwikkelingen kunnen doorgaan. Het zou voor vervoersbedrijven bijvoorbeeld erg aantrekkelijk zijn om op brandstofkosten te besparen. 5.2 Urgentie Om een zo goed mogelijk eindresultaat te behalen is het heel belangrijk dat alle partijen tegelijkertijd met elkaar samenwerken. Als er een schakel tussen de samenwerking mist of vertraagd, zal er zoals in hoofdstuk 6 ‘Scenarios’ te lezen is, een heel ander scenario uit voortkomen.
In dit hoofdstuk worden mogelijke ontwikkelingen behandeld die zich in de toekomst kunnen voordoen. Deze ontwikkelingen worden uiteengezet als meerdere what-if scenario’s, waarbij de belangrijkste factoren in een worst case- en best case scenario worden weergegeven. In het hoofdstuk zal als eerste de werkwijze worden toegelicht, gevolgd door een toelichting op de gebruikte factoren en variabelen. En tenslotte zullen de scenario’s worden toegelicht. 6.1 Werkwijze Om meerdere toekomstbeelden weer te geven zijn zes verschillende ‘what-if ’ scenario’s gevormd. Hierbij wordt uitgegaan van een best case scenario, een worst case scenario en ten slotte vier tussenliggende scenario’s. Bij de tussenliggende scenario’s wordt het effect van één factor weergegeven. Uit onderzoek is naar voren gekomen dat samenwerking, betrouwbaarheid, wetgeving en prijs belangrijke factoren zijn die van grote invloed zijn op de ontwikkeling van duurzame mobiliteit binnen het Rotterdams Havengebied. Vanwege dit feit is er voor gekozen om aan de hand van de bovenstaande factoren de scenario’s te vormen. De factoren zijn opgebouwd uit verschillende variabelen, welke hieronder zullen worden toegelicht. 6.1.1 Samenwerking Samenwerking bestaat uit de mate waarin partijen willen samenwerken, dit komt naar voren door openheid van kennis en de bereidheid om te delen, zoals bijvoorbeeld in een consortium en/of pilot. Tevens is het belangrijk dat binnen een samenwerking één partij de verantwoordelijkheid en leiding op zich neemt.
6.1.2 Betrouwbaarheid Betrouwbaarheid is een belangrijke voorwaarde om tot actie over te kunnen gaan. Hierbij gaat het om betrouwbaarheid op het gebied van techniek, organisatie, beleid, kosten, maatschappelijk gevoel binnen de markt. Tevens speelt ook de mate van het gevoel van betrouwbaarheid een cruciale rol.
6.2 Scenario’s Zoals hierboven aangegeven worden er in deze paragraaf zes verschillende scenario’s beschreven. Het eerste scenario is gebaseerd op de meest ideale situatie. Het tweede scenario is gebaseerd op de minst ideale situatie. Bij de laatste vier scenario’s wordt beschreven wat het effect is wanneer één van de bovenstaande factoren ontbreekt.
6.1.3 Wetgeving Wetgeving kan een beslissende rol spelen in de haalbaarheid van een veranderingsproces. Wetgeving kan op twee manieren als stimulatie worden toegepast. Als eerste is wetgeving een manier om men te dwingen tot vernieuwing, ten tweede kan wetgeving dienen als stimulatie. Hierbij kan gedacht worden aan subsidie of andere voordelen om men het nut te laten inzien. Daarbij is het belangrijk dat er een consistent beleid wordt gevoerd dat toepasselijk, recent en in staat stellend is.
6.2.1 Best-case scenario Er wordt gesproken over een best-case scenario wanneer alle factoren positieve invloed hebben op het vernieuwingsproces. Dit houdt in dat er een optimale samenwerking is tussen alle betrokken partijen. Men ervaart een hoog gevoel van betrouwbaarheid waardoor er een hogere bereidheid ontstaat om deel te nemen aan het ontwikkelingsproces.
6.1.4 Prijs Prijs is de belangrijkste selectie criteria bij het doen van een nieuwe investering. Wanneer de markt overtuigd moet worden van een ontwikkelingsproces is het belangrijk dat het nut van de investering helder is. Hierbij speelt de Total Cost of Operations een zeer grote rol. Men moet er van overtuigd worden dat de investering terugverdiend wordt en positief effect heeft. Tenslotte leidt de onderlinge verhouding tussen de verschillende brandstofprijzen tot een groot effect.
Daarnaast is de verhouding tussen de brandstofkosten ideaal. Dit houdt in dat de dieselprijs hoog is en de prijs van de alternatieve brandstof relatief laag is ten opzichte van de dieselprijs. Dit heeft tevens zijn positieve gevolgen op de Total Cost of Operations, waardoor het voor de markt zeer interessant is om te investeren in de ontwikkelingen. Tevens is binnen dit scenario de overheid actief op het gebied van wetgeving aan de hand van positieve stimulatie, waardoor het beleid consistent wordt uitgevoerd en zeer toepasselijk is op het vernieuwingsproces. Dit scenario leidt tot een situatie waarbij een zeer goed ontwikkelde techniek wordt toegepast en kennistransparantie geen uitzondering is binnen de markt. Tevens is ook de juiste infrastructuur aanwezig en is men in grote mate bereid tot innovatie en verandering. Doordat alle factoren positief worden toegepast in het vernieuwingsproces kan zero emissie behaald worden.
21
6.2.2 Worst-case scenario Er wordt gesproken over worst-case scenario wanneer er binnen de factoren geen verandering plaats vindt. Dit houdt in dat partijen binnen hun eigen vakgebied blijven werken en samen geen integraal beeld vormen. Tevens is er geen medewerking vanuit de overheid en zal de beleidsvoering niet veranderen. Daarnaast blijven de kosten van de alternatieve technieken relatief duur ten opzichte van de dieselprijs. Ook ervaart men geen hoge mate van betrouwbaarheid waardoor de techniek niet geschikt geacht wordt. Dit alles leidt tot een situatie waarbij alles blijft zoals het nu is. In deze situatie betekent stilstand en op lange termijn achteruitgang. Zero emissie zal op deze manier dus nooit een realistische doelstelling worden. De Rotterdamse haven verliest hiermee de hevige strijd binnen het concurrentieveld. 6.2.3 Tussenliggende scenario’s Scenario ‘hokjesdenken’ Het scenario ‘hokjesdenken’ bestaat uit de situatie waarbij de samenwerking tussen de verschillende partijen ontbreekt, terwijl de andere factoren wel aanwezig zijn. Hierbij ontstaat de situatie dat er veel kleine pilots zijn, maar de uiteindelijke implementatie zeer traag verloopt. Dit komt voort uit kansen die gemist worden, zoals schaalvergroting en ketenoptimalisatie. Hierbij ontstaat ook een grote verscheidenheid aan technieken waardoor er economische voordelen worden gemist. Men zal dus ook binnen het eigen vakgebied een grotere financiële investering moeten leveren. Tenslotte worden er grote kansen gemist. Men kiest voor zichzelf de beste opties maar dit leidt niet vanzelfsprekend tot de gewenste situatie
22
binnen het Rotterdamse Havengebied. Zero emissie zal moeilijker behaald worden en niet alle partijen binnen het Rotterdams Havengebied zullen de middelen hebben om aan de vastgestelde doelstelling te voldoen. Scenario ‘onzekerheid’ Het scenario ‘onzekerheid’ bestaat uit de situatie waarbij men binnen de markt in mindere mate een vorm van betrouwbaarheid ervaart. Dit heeft als gevolg dat er veel onzekerheid wordt ervaren en dat er grote twijfels ontstaan om te investeren, waardoor slechts enkele koplopers het aandurven om te investeren. Dit leidt tot kleine oplages en langzame verandering. Doordat er geen gebruik wordt gemaakt van marktvoordelen ontstaan er uiteindelijk te hoge kosten en scheve concurrentie. Tenslotte heeft dit als gevolg dat de veranderingen niet markgeschikt zijn en dat het juiste gevoel ontbreekt tijdens het vernieuwingsproces. De vastgestelde doelstelling wordt lastig om te realiseren. Men moet eerst het juiste gevoel hebben voordat men grotere bereidheid toont om te investeren en concessies te leveren. Betrouwbaarheid is dus een essentiële factor binnen het vernieuwingsproces. Scenario ‘vrijwillige actie’ Het scenario ‘vrijwillige actie’ bestaat uit de situatie waarbij een duidelijks statement vanuit de overheid ontbreekt. Men ervaart geen helder beleid en wetgeving remt het veranderingsproces. Hierbij neemt de markt het heft in handen en worden vrijwillige acties en veranderingen doorgevoerd. Verandering is voor bedrijven alleen mogelijk wanneer zij een grote financiële zekerheid hebben. Dit ontstaat doordat er onzekerheid bestaat op het gebied van beleid waardoor de financiële haalbaarheid van de veranderingen in het geding komt. Dit heeft
als gevolg dat er grote voorzichtigheid ontstaat om te investeren. Daarnaast zorgt verouderde wetgeving voor veel voorwaarde waardoor het als gevolg moeilijk is om duurzaam de markt te betreden. Men wordt dus bijna verplicht gesteld om bij het oude te blijven. Er wordt geen ruimte gecreëerd voor vernieuwing. Scenario ‘geld te kort’ Het scenario ‘geld te kort’ bestaat uit de situatie waarbij de alternatieve brandstoffen ten opzichte van de dieselprijs zeer hoog zijn. Dit heeft als eerste gevolg dat het voor bedrijven niet aantrekkelijk is om over te schakelen naar een alternatieve brandstof. Dit komt doordat de Total Cost of Operations erg nadelig is in vergelijking met de huidige technieken, hierdoor ontstaat dus een grote drempel om een hoge investering te doen. Ook ontstaan er hogere transportkosten waardoor kleinere marges, meer faillissementen en toegenomen prijsdruk ontstaat. Wil de overheid het interessant maken voor bedrijven om te investeren in alternatieve brandstoffen zullen zij dwang moeten toepassen of mega subsidies moeten aanreiken aan de bedrijven. Wanneer dwang toegepast zal worden ontstaat er een negatieve en ontevreden markt. Wil de overheid het gebruik van alternatieve brandstoffen in dit scenario stimuleren, zal zij grote investeringen moeten doen door middel van bijvoorbeeld subsidies om het voor bedrijven aantrekkelijk te maken.
6.3 Conclusie Uit de bovenstaande scenario’s kan geconcludeerd worden dat het van zeer groot belang is dat alle factoren aanwezig zijn om Zero emissie te kunnen behalen. Wanneer één van de factoren ontbreekt zal dit leiden tot een extra investering binnen de andere gebieden. Hierdoor ontstaat een grotere mate van onzekerheid of de doelstelling behaald kan worden. Men dient dus met alle factoren een samenhangend integraal beeld te vormen om de uitdaging tot een succes te brengen!
23
Hoofdstuk 7: Conclusie en aanbeveling In dit hoofdstuk worden de resultaten gepresenteerd betreft het onderzoek duurzame mobiliteit in het Rotterdamse havengebied, aangaande het Havenbedrijf Rotterdam. Als eerste zullen de resultaten van het vooronderzoek doorsproken worden, gevolgd door de vergelijkingen tussen de verschillende brandstoffen met als afsluiting een aanbeveling voor in de toekomst. Voor dit onderzoek is er uitgegaan van de volgende vraagstelling: ‘Welke verbeteringen zijn technisch, economisch en infrastructureel haalbaar om het korte afstand vervoer binnen het havengebied (containervervoer/40 km), efficiënter en schoner te maken, waardoor er minder uitstoot van CO2 en fijnstof is binnen het Rotterdamse havengebied?’ Vooronderzoek Uit het vooronderzoek naar de mogelijkheden die er zijn betreft een Zero-emissie vrachtwagen voor de Rotterdamse haven tot een succes te maken kwam een conceptueel model, waaruit bleek dat de belangrijkste selectiecriteria de kosten en winstgevendheid zijn. Daarnaast zijn randvoorwaarden als infrastructuur en duurzaamheid van zeer groot belang. De beslissing om een duurzame vrachtwagen aan te schaffen zal op grond van deze selectiecriteria gemaakt worden. Het stimuleren van een Zero-emissie vrachtwagen kan gedaan worden door middel van kennis (bijvoorbeeld voorlichting), subsidie en/of wetgeving. De verschillende factoren die hier genoemd worden, hebben daarom een groot effect op het uiteindelijke succes van een duurzame vrachtwagen binnen het HIC.
24
Brandstoffen Tijdens dit onderzoek zijn verschillende alternatieve brandstoffen en aandrijflijnen onderzocht. De brandstoffen betreffen: LNG, Waterstof en Elektrisch. Voor elke brandstof is onderzoek gedaan naar commercieel/ financieel, maatschappelijk, technisch en organisatorische ontwikkelingen en kenmerken. Hieruit zijn meerder vooren nadelen naar voren gekomen en hoe de ontwikkelingen de komende jaren worden verwacht. LNG is een brandstof die momenteel technisch al beschikbaar is. Echter een nadeel van LNG is dat er onvoldoende infrastructuur aanwezig is om te tanken en Zero-emissie niet behaald kan worden, doordat diesel altijd van belang blijft. Een oplossing hiervoor zou groen gas zijn, echter hiervan is nog niet bekend wanneer dit voor de markt beschikbaar is. Kostentechnisch is LNG vergelijkbaar met diesel als brandstof. Echter de TCO zal hoger uitvallen in vergelijking met een Euro6 diesel, omdat de aanschafwaarde hoger ligt en de afzetmarkt na de economische levensduur gering is. Waterstof is een vorm van chemicaliën die geschikt is om als alternatieve brandstof te gebruiken en wat in grote hoeveelheid aanwezig is binnen het HIC, tevens technisch al beschikbaar is. Echter de markt is nog niet klaar voor gebruik, dit heeft te maken met het kostentechnische plaatje. De prijs van waterstof is nog zeer hoog, omdat er nog onvoldoende vraag naar is. Een groot voordeel van waterstof is dat het zeer geschikt is voor korte afstandvervoer en lange afstandvervoer wanneer de benodigde infrastructuur aanwezig is. Verwacht wordt dat de markt in 2025 zowel op micro- als op macroniveau gereed is om waterstof in gebruik te nemen. Wil dit
bereikt worden, dan is de steun vanuit de overheid essentieel. Slaagt men in dit proces dan is een Zero-emissie vrachtwagen een zeer realistisch doel. Bij een accu elektrische oplossing is het grootste knelpunt op dit moment dat de ontwikkeling van accu’s achterloopt ten opzichte van de aandrijflijn. Daardoor is de actieradius te kort, wat voor de aanschaf nog een knelpunt is. Een verandering in proces of laadtechniek is hier op dit moment nodig. De actieradius zal toenemen, maar zal beperkt blijven. Slaagt men in dit proces dan is een Zeroemissie vrachtwagen een realistisch doel. Scenario’s Om te zorgen voor een zero-emissie oplossing binnen het Rotterdams havengebied is het van belang dat er gezorgd wordt voor samenwerking (tussen partijen) , wetgeving (stimulans en voorwaarden), betrouwbaarheid (gevoel en techniek) en ideale kosten (hoge dieselprijs, lage kosten alternatief). Uit de scenario’s waarbij de effecten van afwezigheid van deze voorwaarden in kaart werden gebracht, kwam naar voren dat alle voorwaarden van groot belang zijn. Vervolgstappen Om te komen tot een Zero-emissie vrachtwagen in het Rotterdamse HIC is het nodig dat de wetgeving, samenwerking, betrouwbaarheid en kosten in de juiste balans worden gebracht. Om ervoor te zorgen dat de samenwerking op gang komt, de betrouwbaarheid verhoogd wordt en de kosten verlaagd worden, zou er een Pilot gestart kunnen worden. Geadviseerd wordt om deze pilot uit te voeren met de brandstof waterstof. Bij deze pilot zal er getest worden wat de mogelijkheden van een Zero-
emissie oplossing zijn. Op deze manier wordt duidelijk of de techniek er daadwerkelijk klaar voor is, zoals beweerd wordt. Daarnaast wordt er een start gemaakt met de aanschaf van de techniek, waardoor deze verder ontwikkeld zou kunnen worden. Op deze manier zullen de kosten lager worden voor een definitieve invoering. Tevens draagt de pilot bij aan het vergroten van het betrouwbaarheidsgevoel binnen de markt. De markt zal zich serieus genomen voelen waardoor een grotere bereidheid ontstaat tot investeren. Een voordeel is dat er hier in Rotterdam relatief weinig aanpassingen aan de infrastructuur gedaan hoeven te worden. Zo ligt er al een waterstofpijpleiding, waarop momenteel een tankstation wordt aangelegd. Een ideale plek om de pilot uit te voeren zou op de interne baan van de maasvlakte zijn. Als eerste hebben op deze plek een beperkt aantal partijen invloed, waardoor met de pilot snel gestart zou kunnen worden. Daarnaast is dit een afgezet gebied. De truck is niet genoodzaakt om de openbare weg te betreden, waardoor hier minder aanpassingen op de wet- en regelgeving van toepassing is. Eindadvies Het eindadvies luidt om met zijn allen uit de vicieuze cirkel te stappen en dat één partij hierin de leiding neemt. Dit zou bijvoorbeeld weggelegd kunnen zijn voor het ministerie van infrastructuur en milieu of het Havenbedrijf Rotterdam. Deze partij draagt de verantwoordelijkheid om samenwerking, betrouwbaarheid, wetgeving en prijs samen te brengen en met de markt te vormen en te communiceren.
25
Literatuurlijst Internet - http://www.kvk.nl/ondernemen/internationale-handel/ transport-en-logistiek/vervoersoorten/ (18sept 2013) - http://www.fuelswitch.nl/(21 jan 2014) Verslagen - Verslag havenvisie 2035 (18 sept 2013) - Verslag C’mm’n Cargo 2012-2013 (18 sept 2013) - Verslag havenvisie 2035 (18 sept 2013) Notulen - Notule 15 januari – Siemens spykstaal - Notule 15 januari – VDL Volvo (21 jan 2014)
26
Begrippenlijst Accijns:
Een kostprijsverhogende belasting, waarbij de overheid probeert de consumptie op bepaalde producten af te remmen. Accupakket: Een onderdeel dat gebruikt wordt voor het tijdelijk opslaan van elektrische energie. Actieradius: De maximale afstand die je kunt afleggen met een bepaalde hoeveelheid brandstof of energie. Adoptiesnelheid: Snelheid waarmee een individuele consument het (gehele) adoptieproces doorloopt. AGV’s: Onbemand voertuig die wordt geleid via rail, inductie of optische geleiding. Anode: Positieve pool die elektronen ontvangt. Atomen: Groep van natuurkundige elementen. Bar: Eenheid voor luchtdruk. Biomassa: Natuurlijk afbraakbaar materiaal. Brandstofcel: Een cel waar waterstof wordt omgezet in water en elektrische energie. Brandstofcelauto: Een auto waarbij waterstof wordt omgezet in water en elektriciteit. Break-even point: Het punt waar de totale opbrengsten gelijk zijn aan de totale uitgaven. Containerdepots: Plaats waar containers opgeslagen worden. Deellast: Lasten worden gedeeld. Deskresearch: Verzamelen van gegevens die al beschikbaar zijn. Duurzaam: Wat lang blijft bestaan, met een lange levensduur. Rekening houdend met het milieu. Electrolyse: Een chemische reactie waarbij onder invloed van een elektrische stroom
samengestelde stoffen worden ontleed tot enkelvoudige stoffen en/of andere samengestelde stoffen. Fossiele brandstoffen: Koolwaterstofverbindingen die zijn ontstaan uit resten van plantaardig en dierlijk leven in het geologisch verleden van de aarde. De beschikbaarheid hiervan is eindig. HIC (Haven industrie complex): Het gehele havengebied van Rotterdam. Hybride: Combinatie van een elektromotor bijgestaan met een verbrandingsmotor. Katalysator: Een stof die een chemische reactie versnelt of vertraagd. Kathode: Is een negatieve pool, die elektronen verstuurd Koolstofdioxide (CO2): Broeikasgas wat ontstaat door verbranding van fossiele brandstoffen. Koolstofmonoxide (CO): Giftig gas wat vrij komt bij een onvolledige verbranding. LNG aggregaat: LNG motor. Methaan: Hoofdcomponent van aardgas. Modaliteiten: Verschillende transport mogelijkheden. Ov: Openbaar Vervoer. Parallel geschakelde hybridemotor: Brandtstof en elektromotor die verbonden staan in een parallel schakelingen. Powercaps: Super condensatoren die snel stoom kunnen opnemen en afgeven. Roadmap: Toekomstvisie met verschillende parameters. Steam-reforming proces: Een chemisch proces om stoffen te scheiden. Stikstof: Onzichtbaar gas, wat met grote
hoeveelheden in de lucht zit. Syntetische koolwaterstoffen: Gas mengsel van koolstof en waterstof. Terminals: Overslag bedrijf verantwoordelijk voor het laden en lossen van schepen Total Cost of Operations: (TCO) Totale kosten die met het gebruik van het voertuig verbonden zijn zoals: rente, onderhoud, aanschaf, afschrijving enz. Waterstof: Energiedrager Well to Weel: Hierbij wordt het rendement bepaald tussen herkomst van de energie en de energie omzetting aan de weg. Zero-emissie: Bij de energie omzetting komen er geen gassen en CO2 vrij.
27
Bijlage 1: Conceptueel model
Bijlage 3: Roadmap Techniek is klaar (Rieck)/Bolhuis Techniek 95% ADR, goedgekeurd (visser) kan bij hogere aantal KM hogere onderhoudskosten/restwaarde Regelgeving opslag onnodig streng grondstof kan uit organisch afval (BIO gas) 25% lager uitstoot dan diesel
Tankstation (Huige) rendement 36% (Spijstaal) makkelij op te wekken (spijkstaal) Accijns? Populair door vaart (Spijkstaal) meer tankstations Aardgas negatief Minder nut
Lange tank tijd
inzetbaar en betrouwbaar (Van der Meer) Air liquide leiding aanwezing
Techniek veel mogelijk waterstof moet gefilterd worden
wordt er BTW geheven? 12€ /kg, Samenwerking nodig (Rieck) eerste tankstation infra uitbreiden stimuleren particulieren Wil creeren/burning platform (van der meer) Voorlichting nodig (beschikbaarheid/veiligheid) (Rieck,Van der meer, Deelen)
Hyundai groe order waterstofauto's 1mln voor waterstof bus Stimulans nodig (Van Der meer) infra ligt dicht bij huidige aanbesteding starten ter promotie? afstemming binnen overheid trend mondigere eis tegen vervuilende voertuigen
€8,5 schone waterstof (van Der M
Aandrijflijn betrouwbaar (Rieck) 160km actieradius begin Pakketvervoerders/stad samenwerking nodig (Rieck) overheid mist kennis (subsidies) Gering aanbod elektrische energie Geen wil minder druk op snelheid nog
actieradius belangrijk verder ontwikkeling accu's meer aantallen nodig stimulans nodig (Rieck) Oplaadpunten vrachtwagen? fiscale voordelen? meer aantallen nodig
accudichtheid verbeterd
verplicht onder Nox norm, gevolg meer platformen
Accu concurren (Rieck) onzekerheid verminderen
Besef groenestroom elektrische t betere samenwerking binnen min
NONox marktgeschikt (Rieck)
Accijns (Rieck) Overheidsbeleid? (Deelen, Van der meer) buitenlandse afhankelijkheid
tractie (Rieck) nisteries
meer infra nodig
membraam 1400
Meer)
gen uitbreiding
komt meer vraag (Deelen) samenwerking overheden,haven, transportonderneming
volledige waterstof personenauto's
7€ waterstof tot hier curciaal voor stimulatie
smartgrid
basishoeveelheid tankpunten (20-25)
meer vooorlichting
E-highway siemens
Fastcharging? (huige)
laadsnelheid of levensduur
Range afhankelijkheid (van der Meer)
Bijlage 4: Brandstofschema
Bijlage 5: Air products Frank Schnitzler Business development Manager Hydrogen Energy systems Een project in de haven van Houston is een bestaande projecten over trucks die worden omgebouwd om op waterstof te kunnen rijden en deze ook gebruikt worden voor vervoer binnen het havengebied. Dit project heeft de naam: Vision motor.
Biomassa en lng zijn voorbeelden van duurzaamheid. Via windparken waterstof maken is nog duurder en daardoor zal je business case het niet redden. CCS is een voorbeeld van verduurzaming waarover een business case is gemaakt.
Het bouwen wordt gedaan op een platform voor lange afstand en korte afstand. Er zijn tot nu toe geen trucks die gemaakt worden voor korte afstand maar ze zijn er wel mee bezig om kleinere trucks maken.
Windparken zouden dan 60% niet gebruikt worden. Het opslaan van de waterstof die er gewonnen wordt kost geld zowel boven of onder de grond. Waterstof uit de fabriek is perfect om de emissie van fijnstof te verminderen. CO2 daarentegen wordt niet zo erg vermindert.
Bij auto’s is het voordeel dat waterstof kan concurreren met benzine en diesel. De brandstofcel is efficiënter. Met dezelfde hoeveelheid energie kost het dan minder. Een laadpaal is nooit rendabel. Een watertankstation kunnen meer auto’s tanken per dag dan elektrische auto’s.
Op dit moment zoeken transportbedrijven naar de goedkoopste trucks omdat ze weinig verdienen. Hierdoor Er is een milieubelasting bij de productie. Maar door letten ze minder op duurzaamheid. Dit wordt in de loop centraal de emissies te hebben is dat niet per auto en van de jaren wel steeds belangrijker qua wet en regelgeving. is het makkelijker te bepalen. Air products heeft 2 waterstoffabrieken, een pijpleiding. Vloeibare waterstof en De vraag is: Hoeveel ben je bereid te investeren? Het is een vloot van vrachtwagens om de waterstof te vervoeren. goed om in kaart te brengen wat de emissienormen zijn en Dat wordt gebruikt voor industriële doeleinden. wat zouden de duurzame oplossingen kunnen zijn. Bussen zijn bij de RET onderzocht maar die dragen niks bij aan de In Duitsland loopt een initiatief om het kip en ei verhaal emissie vermindering. doorbroken. Er worden tankstations gebouwd die gebruikt moeten gaan worden door vrachtwagens te bouwen die Waterstofproductie capaciteit is hoog en die worden waterstof tanken. Door de invoering van euro 6 moeten gebruikt voor raffinaderijen op dit moment. Hij eindigt eerst de kosten eruit gehaald worden en daarna moet er op Zwijndrecht. Er liggen 2 waterstofleidingen van de BP gekozen worden voor een ander brandstof. raffinaderijen tot aan Zwijndrecht. Waterstof is duurder dan LNG. hoeveel precies is niet Er zou voldoende gebruikt kunnen worden voor als te zeggen. Het draait om de Total costs of ownership bij brandstof. Er is net een waterstofproductie bedrijf gebouwd vervoerders en niet per se naar alleen de brandstof. Van (air liquide). 800.000 auto’s zouden er kunnen lopen op de bussen worden ze nu gemaakt. Voor vervoerders is dit productie van dit bedrijf. Als het bedrijf de productie iets plaatje er niet. verhoogd zou er nog 80.000 auto’s erop kunnen rijden. Automobielfabrikanten bepalen de brandstof omdat zij Tankstations zijn investeringen. Waterstofstations zijn vrij de auto’s moeten maken die voldoen aan de norm. Voor duur. De benuttingsgraad is laag. Een tankstation kost een truck heb je veel meer vermogen/brandstof nodig. ongeveer: €1 tot anderhalf miljoen per tankstation. Kan de Mercedes, VDL maken bussen op waterstof. Mercedes ook tankstation bovenop de pijplijn gezet worden of wordt die voor auto’s. vrachtauto’s niemand behalve het project in op een aftakking gezet want dat is nog een stuk duurder. Amerika.
Er moet minimaal 1000 tot 1200 auto’s rondrijden om een tankstation rendabel te maken. Bussen en trucks hebben een belastingvoordeel 100 tot 120 trucks nodig om een tankstation rendabel te maken. Een studie is gericht op TCO die een vergelijking maakt tussen verschillende brandstoffen. Buscoalition study hydrogen van de EU. MCKinsey heeft deze geschreven. Zelfde als LPG en CNG tanken. Waterstof is ontzettend licht en stijgt op. LPG blijft op de grond liggen en is gevaarlijker als er wat fout gaat bij tanken. TCO is rond de 20% en dat is minder dan de rest van de bedrijven dachten wat rond de 50 tot 60% was. Op dit moment is waterstof het makkelijkst te maken via aardgas. Er zijn ook manieren als het vergassen van afval om waterstof te maken. Airproducts maakt een bedrijf in UK die afval vergast en zo groene waterstof maakt. Elektrolyse is een andere manier om waterstof te maken. Dat word niet gedaan door Airproducts omdat de prijs ervan te hoog is. In Noorwegen wordt het gebruikt om waterstof te maken omdat de elektriciteitsprijs daar laag is.
55 kilowatt uur per kilogram waterstof zijn de kosten om waterstof te maken. Er is een onderzoek verricht door over het Well to Wheel. Deze is downloadbaar hier staan alle drive trains vergeleken van toekomstige brandstoffen.
Bijlage 6: Den Hartogh Gesprek den Hartogh, Den Hartogh is een transportonderneming in chemicaliën en daarom is het van belang dat alle vrachtwagens voldoen aan ADR keuring. Anders mogen ze hier niet mee rijden. Op dit moment hebben ze 25 vrachtwagens op de korte afstand binnen Rotterdam rijden. Hiervan zijn enkele vrachtwagens sinds kort euro 6 vrachtwagens maar daar zijn ze niet tevreden mee omdat: Hogere onderhoudskosten Het is een rijdende fabriek met veel hulpmiddelen, Veel dure technieken die kunne slijten. Komt gezamenlijk met een eis dat het 7 jaar norm blijft halen, dit zorgt voor extra kosten, omdat er extra zekerheden zijn ingebouwd. Daarnaast brengt het weinig winst voor de extra kosten. Bij LNG is het voor Den Hartogh het nadeel dat het netwerk te klein is. De infrastructuur is nog op te weinig plekken aanwezig. Waardoor niet de juiste flexibiliteit wordt gehaald. Ze waren ver met deze ontwikkeling bij den Hartogh, maar om bovenstaande reden is het toch niet geworden. Dit kwam ook omdat LNG, meer geschikt is voor de lange afstand met maximale belading. En omdat het klantenbestand van den Hartogh, regelmatig veranderd, moet er een wijd verspreid netwerk zijn. Elektrisch is voor Den Hartogh niet mogelijk, omdat hier geen ADR keuring voor te krijgen. Daarnaast moeten er ook nog klanten overtuigd worden dat het wel veilig is. Aangezien ze ook in explosieve omgevingen komen. Mede hierom is den Hartogh niet het ideale bedrijf om innovaties uit te voeren. Zelf had hij in 2004 ook een onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van LNG. Hier kwam uit naar voren dat er
noodzaak (wetgeving, voorwaarden brandstoftekort) moest zijn. Of de kostprijs moest daadwerkelijk lager zijn. Ook is het volgens Den Hartogh van belang om te kijken na een eventuele subsidie, is het dan nog steeds rendabel, want Het is voor Den Hartogh van belang dat het op meerdere dat is voor geen van de brandstof mogelijkheden nu zo. plekken gebruikt kan worden. Doordat nu 70% van de Ook vraagt hij zich af of het mogelijk is het verbruik naar lading intermodaal is. worden de afstanden over de weg beneden te brengen, daar hebben transport onderneming steeds korter. Maar de vrachtwagens moeten wel flexibel meer aan. inzetbaar blijven. Zelf had hij geen idee wat de ideale brandstof is, dit hangt af van wat er maatschappelijk gewenst wordt. Je kan het als transport onderneming niet hebben dat je de verkeerde keuze hebt gemaakt. Daarnaast wordt er aangegeven dat er binnen de transport wereld een cultuur hangt van why bother. Waarom zou ik verduurzamen als het mij niks oplevert. Er is een duidelijk kip-ei verhaal. Er moet eerst daarom ook eerst een noodzaak zijn om te veranderen. En op dit moment is er weinig druk om te verschonen. Daarnaast is heeft een duurzame truck een lagere restwaarde, omdat deze niet meer doorverkocht kan worden. Al moet wel de kant tekening gemaakt worden dat de markt voor gebruikte trucks minder is als vroeger. Voor transport ondernemingen is ook vaak de aanschafprijs een probleem bij de keuze van truck en specificaties. Ze zijn wantrouwig of de investering wel terug verdient kan worden. De vrachtwagens die Den Hartogh gebruikt op de korte afstand zijn iets aangepast op het gebied van comfort en gewicht. Maar niet op het gebied van vermogen. Ze zijn iets lichter. Het blijft echter wel voor den Hartogh van belang dat de trucks flexibel en internationaal inzetbaar zijn. Dezelfde truck zou eventueel ook in Antwerpen moeten kunnen rijden.
Bijlage 7: Ministerie van Infrastructuur en Milieu Gesprek met Pieter Wouters en Gert-Jan Prummel Pieter Wouters en Gert-jan Prummel werken namens het ministerie aan de innovatie op het gebied van duurzame mobiliteit. Hierbij richt Gert-Jan Prummel zich meer op het gebied van Stadsdistributie. Vanuit het ministerie infrastructuur en milieu wordt er techniek neutraal gewerkt, omdat er op dit moment geen enkele techniek is die met de maatschappelijke kosten neutraal is. Daardoor is het niet mogelijk om een techniek te verplichten. Wanneer dit gedaan zou worden zal BV Nederland er op achteruit gaan. Mede doordat er techniek neutraal gewerkt wordt er vanuit de overheid minder gesubsideerd, maar meer gericht op het faciliteren door middel van wetgeving, om barrières weg te halen. En het mogelijk te maken. Er zal niet in leven worden gehouden om het in leven houden. Subsidies worden zoveel mogelijk nuttig ingezet. Er wordt de vraag gesteld wat de business case is. Want kan er niet meer bezuinigd worden door de omgeving te veranderen. Door naar het proces te kijken in plaats van het voertuig. Problemen van nu moeten opgelost worden met het denken van nu. Het ministerie houd op dit moment alle sporen open, omdat niet maar een techniek het gaat halen en kosten neutraal is. Het beleid is er op gericht om alle varianten open te houden, ook als er gekozen wordt voor een overgangsbrandstof. CO2 uitstoot is een lange termijn probleem en heeft
minder noodzaak dan andere schadelijke uitstoot. En aangezien trucks hier het grootste effect in hebben wordt hier met de euro normen het meest op gestuurd. Bij CO2 komt het voornamelijk van personenverkeer, daarom ligt daar meer de focus op het bestrijden van CO2. Dit komt voor uit het aanpakken van de grootste doelgroep. Wat ook wordt weergeven in de Compendium voor de Leefomgeving. Verder wordt er nog gewezen op het truck van de toekomst programma, wat bestond uit een demonstratie programma, waarbij met bestaande technieken tot 10% brandstof bespaard kan worden. Daarnaast was er eens subsidie programma om ervaringen op te doen. Vanuit het ministerie wordt er aangeven dat het belangrijker is om de samenwerking te krijgen en de logistiek aan te passen. Waarom zijn de bewegingen er? Wat is het proces er achter. Er wordt aangegeven dat ze graag een kopie van het eindrapport ontvangen.
Bijlage 8: Frank Rieck Gesprek frank Rieck 3-12-13 Het gesprek begint over deltalinks. Binnen deltalinks zijn er op dit moment gespreken over twee voertuig groepen, namelijk bezorg trucks (voor stadsdistributie, pakket diensten) en Afvaltrucks......
gemaakt kan worden. Daarom is het misschien een idee om te kijken naar bedrijven die het korte afstand vervoer als kern van hun activiteiten hebben. Zoals bijvoorbeeld IJselmonde.
Frank roept ons op om ook APM uit te nodigen, zodat ze als voorbeeld kunnen dienen voor de andere aanwezigen. Ze kunnen hier dan van leren.
Ook is het van belang om er voor te zorgen dat de vervuiler Frank gaat kijken of die contact heeft van bij de ect niet beloond wordt, omdat de kosten van de overschoner directeur strategie. Zodat we die toch kunnen benaderen. Om te bepalen voor energie drager je gebruikt bij een toenemen. duurzame haven trekker gebruikt. Daarom zal er in kaart Verder werd ons geadviseerd om Ijselmode en Proffessoor gebracht moeten worden: Daarnaast ging Frank Rieck er nog even op in dat er bij een Geerlings van de TU delft te benaderen. wat het ritprofiel is, fuelcel alleen een uitbreiding is op het accu pakket. Om een In welke ferquentie wordt er gereden fuel cel efficiënt te laten werken is het van belang dat er ook Hans van Vliet van Delta links mogen we pas na 13-januari Welk tijdsbestek gaat het om (is het 24/7, of is er voldoende een accu aanwezig is om er voor te zorgen dat de fuel cel benaderen, aangezien Frank dan een afspraak heeft. downtime) constant kan werken. Uiteindelijk gaat Minette met deze afspraak mee, om in Hoe is de infrastructuur. (welke aanpassingen moeten er contact te komen. gedaan worden) Op dit moment worden de fuelcell’s verder ontwikkeld, waardoor ze snel goedkoper wordt, dit gaat op dit moment Verder werden we er op gewezen dat we voor 15 januari Op dit moment wordt er een waterstof tankstation sneller dan de kosten daling van accupakketten. een uitnodiging moeten gaan maken. Zodat de mensen ontwikkeld in Rotterdam, waar in 2014 getankt kan gaan uitgenodigd kunnen worden. worden. Zoals wel al vaker gezegd is de techniek op dit Er wordt door Minette gevraagd naar de mogelijkheden moment beschikbaar. om een multitrailer system elektrisch te laten rijden. Het ging gesprek ging verder ook nog even over het Dit moet kunnen maar er zijn nog weinig voorbeelden. deelproject Ruis: Frank had de volgende mening over brandstof Andere systemen worden vaker elektrisch gemaakt. Zoals Euro 6, geen idee voor duurzame haventrekker bijvoorbeeld de haventrekkers. Waarbij Frank Rieck er op wees dat de Ruis ook een LNG, is te overwegen, is minder efficiënt, en heeft lager nieuwe business kans kan bieden. Zoals bijvoorbeeld fijnstof, maar weinig CO2 effect. LNG is alleen maar een Er wordt nogmaals benadrukt er gekeken wordt naar hoe er koeriersdiensten, Waarbij snel een container naar een vervanger van diesel. (Zelfde manier van aandrijven) wordt gereden, ritprofiel en frequentie. Daarnaast moet er schone motiliteit wordt vervoerd. Hybride, om toch nog door te kunnen rijden op de langere gekeken naar de behoeft aan vervoer. afstand. En is in een principe maar een tussen oplossing. De ruis groep wordt er op gewezen om ook te kijken naar Vol elektrisch, waarbij er nog een keuze is voor een grote of Frank gaf ook aan dat het een idee kan zijn dat het na zorg traject te kijken. kleine accu, afhankelijk van hoe laden en laad infra. omgevingskosten worden mee genomen, maar die worden Fuelcel, is mogelijk en een goed idee, voor een 24/7 op dit moment nog niet afgerekend. Dit is op zich jammer, Remco stelt nog een vraag of Frank Rieck nog informatie operatie en wanneer korte laad tijd nodig is. want daardoor wordt de overschoner bestraft. heeft over het stimuleren van elektrisch vervoer. Daarop wordt die gewezen op evnorway.nl. Op deze site wordt De rand voorwaardelijke zaken zijn heel erg belangrijk het beleid van Noorwegen op het gebeid van elektrische Daarnaast wees Frank Rieck ons er op dat we moeten om rekening mee te houden, waar dit zijn wel vaak de auto’s weergegeven en toegelicht. Het is de associatie voor kijken of het gaat om dedicated vervoer of dat het een maak en faal factoren van elektrisch vervoer. Het gaat hier elektrisch vervoer in Noorwegen. extraatje is. Dit bepaald namelijk welke business case er bijvoorbeeld om de doelgroep en infrastructuur.
Noorwegen is een voorloper op het gebied van elektrisch vervoer, dit terwijl het land hier op het eerste oog niet heel geschikt voor is. Het is een koud land met lange afstanden en heuvels/bergen. Maar door consistent beleid waarbij er voordelen zijn voor de overschoner, in plaats dat ze gestraft worden met hogere kosten. De voordelen zijn kleine voordeeltjes als bijvoorbeeld gratis parkeren, en niet in geld zoals subsidie. Naar de mening van Frank Rieck wordt er in Nederland geen beleid gevoerd, maar proberen. Korte stimulatie proberen. Daarnaast is alles in Nederland veel meer gericht op de zakelijke auto’s, terwijl er in Califonia en Noorwegen meer particulier gewerkt wordt. Dit ligt ook aan de markt. Nederland is wel een voorloper in de laadinfrastructuur samen met Oostenrijk.
Xavier & Tim 21 november 2013 Gemeente Rotterdam
Mensen moeten overtuigd worden over de actieradius en snelheid. Op dit moment worden elektrische trekkers geprobeerd in de Rotterdamse haven. Brandstofauto’s Tim (afstuderen) hebben brandstofkosten. Elektrische auto hebben veel Opleiding: Automotive engineering afstuderen. minder brandstof(elektriciteit)kosten. (Frank Rieck) Oplaadinfrastructuur binnen Rotterdam. Kosten/ Snelladen is beter dan normaal laden, na 5 jaar gaan de batenoverzicht maken en kijken naar de business case van accu’s kapot (lithium ion) gemiddeld. oplaadinfrastructuur. Door alle elektrische kranen is er veel hoogspanning dat gebruikt kan worden om vrachtwagens op te laden. Xavier (meeloopstage) Op terminals rijd je een behoorlijk stuk over het terrein. Opleiding: Ruimtelijke ordening en planologie. Onderzoek Inductieladen is hierbij dus een goede optie. Het wachten voor elektrisch bestelvervoer vanwege de slechte op een container is ook een tijd dat gebruikt kan worden luchtkwaliteit. om op te laden. Bedrijven: Spijkstaal (trekker,trailer elektrisch) 40/50% kan er teruggewonnen worden van elektriciteit Projecten: Aanleggen van walstroom van schepen(Project door gebruik van de Tesla techniek(remmen op de motor) met het havenbedrijf) is vandaag afgerond. Diesel vrachtauto’s kunnen dan 30/40% schoner rijden Site: Rotterdam Climate Initiative door beter te rijden. Cursussen moeten bewuster worden De gemeente Rotterdam denkt aan strategische plekken gemaakt door beter te rijden. MVO wordt steeds om de palen te plaatsen. Word niet goed gebruikt. Moet belangrijker en wordt er meernaar gekeken. De wet en strategischer geplaatst worden. Eventueel gebruik maken regelgeving staat in de kinderschoenen. van snelladers. Op eigen terrein kan je subsidie verkrijgen Volledig elektrisch ziet Tim niet zitten. Hybride wel. De en een parkeervergunning voor een oplaadpunt. actieradius is tot nu toe te klein. Voor woon-werkverkeer is Cofely rijdt ook voornamelijk elektrisch en op eigen terrein het voor iedereen mogelijk. Voor ritten naar bijvoorbeeld hebben ze oplaadpunten. Zij hebben de aanbesteding Duitsland is het een stuk minder. Zij raden aan om te gewonnen voor oplaadpunten. kijken naar een centraal punt voor een accu oplaadpunt op Er zijn 5 a 10 aanvragen per week voor oplaadpunten. Op de maasvlakte. Meerder neerzetten kost teveel geld. dit moment zijn er richting de 500 punten in Rotterdam De ontwikkelingen op dit moment zijn: wat 250 palen zijn. De vraag naar oplaadpunten is hoog Plaatsen oplaadpunten (70% wil thuis of op werk opladen). Verschonen eigen wagenpark Elektrisch vervoer vervangt brandstofauto’s dus de Autodelen (mogelijkheden) deelauto’s parkeerdruk wordt niet hoger. Als je op een oplaad Schoon bouwverkeer parkeerplek staat hoef je niet te betalen als je ingeplugd zit. Zit je dat niet moet je wel betalen. Subsidies verschillen per gemeente. Sommige geven subsidies op de auto en sommige op de parkeerplekken/ oplaadpunten. Bij 1000 oplaadpunten stopt de subsidies (500 oplaadpalen) voor 2014 worden er 50 palen nog neergezet.
Bijlage 10: Douaneprocessen Interview Onno van Elswijk 14 oktober 2013 Douaneprocessen Huidige & toekomstige situatie Elke terminal is een douaneterminal. 24 uur van tevoren wordt er gemeld welk schip met welke containers er aankomt. Van daaruit wordt er bepaald of een container op stack wordt geslagen om gecontroleerd gaan worden. De Douane scant 16 uur per dag en heeft ideeën om dit te verlengen naar 24 uur per dag (toekomstbeeld) De huidige manier v an scannen is hieronder weergegeven: Aankomt – stack opslag – richting scan – terug naar opslag/apart gehouden worden – opgepikt worden door chauffeurs voor achterland vervoer In de Rotterdam World gate way en op de Euromax terminal is het op dit moment al dat de scan in de keten is geplaatst. Deze ziet er als volgt uit: Aankomst – opslag/gelijk door de scan – opslag/apart gehouden worden – opgepikt worden door chauffeurs voor verdere vervoer Het scannen en het analyseren kost in totaal 20 minuten tijd. Binnen 45 dagen moet de container vervoerd worden naar de volgende bestemming Interne vervoersbedrijven & interne/externe banen Het vervoer wordt gedaan door de bedrijven ETT en Kramer. Zij doen op dit moment de containers oppikken en naar de scan brengen en terug. Qua capaciteit kan douane meer scannen dan de ETT/Kramers aan chauffeurs inzet of kan inzetten. De route naar de scansystemen toe kan via de externe en interne baan gedaan worden. Af en toe wordt dit gedaan door een AGV voertuig maar dat is maximaal
120 ritten per jaar. Dit is alleen het geval als de ETT of Kramer niet aan capaciteit kan voldoen. Op de interne baan zijn geen documenten nodig om te vervoeren en op de externe baan mag er alleen vervoerd worden door bedrijven die AEO gecertificeerd zijn. Soorten scanners Ze hebben een aantal verschillende soorten scanners: Backscatter = scan achter de deur Treinscan = trein rijd door tunnel en wordt daar gescand Vaste scan = vaste scan voor vrachtwagens Mobiele scan = beweegbare scan die naar containers gereden kan worden. Knelpunten Een knelpunt op dit moment is dat de 2de maasvlakte aangesloten op de interne baan van de 1ste maasvlakte moet worden om zonder extra documenten op het terrein vervoerd kan worden.
Bijlage 11: VDL Karel Smits Product manager VDL Steelweld 7 januari 2014
Op het ECT heb je te maken met oude infrastructuur. Als dit verbeterd zou moeten worden zou de terminal 2 maanden dicht moeten maar dat is niet mogelijk. Loodzuur VDL industriele onderneming bezig met AGV’s accu’s zijn geen optie. Als het laadstation een storing heeft VDL is een industriele onderneming met 32 verschillende ligt de terminal stil. Daarnaast is het bij loodzuur accu’s ondernemingen onder zich. Ze bouwen bussen en maken ook zo dat weersgetijden de prestaties van de accu bepalen. ook o.a. bedden voor CT-scans. Ze hebben een hele grote Deze accu’s gebruiken concurrenten van VDL. diversiteit qua producten. Ze hebben laatst een pilot gestart Ze zijn op dit moment opzoek naar Recyclebare Lithium met AGV’s wat vrij succesvol is gebleken. batterij die dus hergebruikt nodig. De kwaliteit van de Over de hele wereld zijn ze bezig met het bouwen en batterij kan verschillend zijn. Waterstof is qua prijs niet proberen van AGV’s. Nergens durfde ze te investeren maar duur maar de waterstofcel wel. Hierdoor word dit minder het is wel opkomend. Hij is benieuwd om te zien wat er efficiënt. speelt qua onderzoek van duurzamere brandstoffen. Het havenbedrijf heeft een grote ambitie maar de Als er nieuwe terminals zouden komen raad hij aan om Nederlandse markt is te klein om daar iets specifiek voor naar elektrisch te kijken. Inductie verliest energie dus dat te ontwikkelen. Wat de wereldmarkt doet moeten zij aan raad die niet aan voor het opladen. Het is belangrijk om meedoen. Anders zal de haalbaarheid niet reëel wezen. energie op te wekken tijdens het gebruik ervan. Dit kost Hier in de westerse wereld zit je vast aan ecologische minder tijd dat die stil staat wat je een financieel voordeel factoren. Daarnaast zit je ook met strengere wetten en eisen geeft. qua veiligheid dan andere havens in de wereld zoals in China. De stap naar automatisering is lang tegengehouden Zelf rijdende voertuigen zijn nog niet genoeg te vertrouwen door vakbonden. De crisis had hier een positieve rol om te gebruiken op bijvoorbeeld een terminal of op de in omdat ze de volumes zagen zakken en hierdoor de openbare weg. vakbonden minder macht hadden. Hierdoor zijn ze omgepraat om te automatiseren. Waterstof als aandrijving is niks mis mee. Het is wel gevoelig omdat waterstof het moeilijk heeft met lagere San Francisco had grote infrastructurele problemen op temperaturen. De brandstofcel is op dit moment te duur het achterlandvervoer. Dit is aangepast door treinen om te gebruiken als je het vergelijkt met een diesel motor. te gebruiken. Hiervoor is er een groot project geweest Probeer in kaart te brengen wat de waarde is van een gram waardoor dit opgelost is. CO2 . Daarna probeer je uit te drukken wat de prijs van een KWH is (kilowatt uur). Hiermee kan je bepalen wat de Het verschil tussen een truck en een AGV is niet de voordelen ervan zijn. Daarnaast de productiekosten weten. energie die nodig is om een container te vervoeren. Hij VDL ontwikkelt alleen klantspecifiek. Hiermee worden rijd wel degelijk efficiënter. De hoeveelheid ecologische de ontwikkelingen betaald en als ze andere producten belasting blijft hetzelfde. Voordelen zijn wel dat er geen ontwikkelen die niet in gebruik worden genomen dan fouten worden gemaakt omdat het voertuig doorrijd. De worden kosten van alle ontwikkelingen hoger dan de baten aankomsttijd is voorspelbaar waardoor je makkelijker kan ervan. plannen.
Bijlage 12: Maasvlakte transport Maasvlakte transport B.V. Maasvlakte transport BV. is een transport onderneming die in het leven is geroepen om het vervoer naar de douane scan uit te voeren. Om die zelfde reden bestaat 75% van de activiteiten uit tranport voor de douane. Het is om die reden een duidelijke dedicated douane transport onderneming.
als er opgetrokken wordt.
Nick Quispel vraagt enkele vragen over de interne baan, waarover het vervoer naar de douane plaats vind. Hier komen de volgende punten uit naar voren. Op de interne baan is een maximum snelheid van 3040 km/h. Het is een afgesloten gebied, met slagbomen, om te Ze voeren dit transport uit, omdat ze vertrouwd zijn voorkomen dat niet iedereen er op kan. Voor de rest geraakt met de Douane en het contact met de douane gelden er dezelfde regels als op de openbare weg. hebben opgebouwd. Daarnaast is het zo dat de interne De interne baan is van de ECT en maasvlakte transbaan van de ECT is en Maasvlakte transport een onport betaald om hier op te mogen rijden. derdeel van ECT is. Daarom heeft Maasvlakte transMaar omdat ze onderdeel zijn van ECT, hebben zij de port de toestemming om over de intern baan te rijden. toestemming om er te komen. Er is geen kaart van de interne baan, omdat ECT heel Verder wordt er door Maastvlakte transport gebruik erg gesloten is in het geven van informatie, waardoor gemaakt van Post-Kogeko als charter, die wordt per dit niet is toegestaan. dag ingehuurd om aan de capaciteit te kunnen voldoen. Ook zijn ze bij maasvlakte transport bezig met Er wordt gevraagd naar het materiaal wat Maasvlakte het verminderen van het leegrijden door de planning transport gebruikt te verbeteren en het verbeteren van het gedrag van Maasvlakte maakt op dit moment gebruik van euro5 chauffeurs. vrachtwagens die anderhalf jaar geleden zijn aangeschaft. Maasvlakte transport is een 100% dochter van ECT Ze zullen bij Maasvlakte transport ook altijd vracht(container terminal). Sinds kort is maasvlakte transwagens blijven gebruiken, omdat de vrachtwagens ook port onderdeel van Europan gateway service, een voor externe klanten gebruikt worden waarbij ze over dienst van de ECT, waarbij de container naar een ter- de openbare weg moeten rijden. minal in het achterland wordt gebracht. Om die reden Met deze vrachtwagens, mogen ze nog tot 2019 blijven heeft Maasvlakte Tranport nu ook de beschikking over rijden, om aan alle regels te voldoen, zoals bijvooreen trein en een binnenvaartschip. Om het transport beeld de milieuzone van maasvlakte twee onder gaat uit te voeren, hier hoort ook het vervoer op de korte vallen. Deze vrachtwagens gaan echter in 2017 vervanafstand tussen maasvlakte en waal/eemhaven bij. gen worden. Daarnaast geeft maasvlakte transport aan dat de Tijdens het douanevervoer zijn er meer Rem dan kilo- vrachtwagens die zij gebruiken minder vervuilend zijn meters. Er wordt veel geremd tijdens dit vervoer. Meer dan de terminal trekkers, omdat die nog met verou-
derde motoren rijd. Er wordt aangegeven dat Maasvlakte transport zo veel mogelijk probeert mee te komen in de duurzaamheiddoelstelling van ECT. Daarom staat Maasvlakte transport ook open voor een duurzame vrachtwagen. Ze zien op dit moment dat een elektrische vrachtwagen de toekomst wordt, omdat de euro6 het maximum in het beperken van CO2 is. Zo hebben ze bijvoorbeeld alle vrachtwagens begrenst op 85km/h, want dit bespaarde 9% CO2 Tijdens het aanschaffen van de nieuwe trucks is hier ook naar gekeken. Bij het maken van deze beslissing is er contact op genomen met 7 leveranciers. Om hun te vragen wat er beschikbaar is. Daarbij was op dat moment de euro5 van DAF, het schoonst wat beschikbaar was. Euro6 was niet mogelijk in de configuratie zoals door Maasvlakte transport begeert werd. Voor maasvlakte transport moet een vrachtwagen 50 ton kunnen trekken. Met en voorloopas, om het gewicht te stabiliseren. Daarnaast moeten de vrachtwagens een korte laadtijd hebben, omdat ze voor een 24-uurs operatie gebruikt worden. Elektrisch was niet mogelijk, omdat het te duur is en het niet genoeg vermogen hebben om te kunnen trekken. Daarnaast is door de grote hoeveelheid accu’s het eigen gewicht van de vrachtwagen te hoog, waardoor er te weinig lading mee genomen kan worden. Daarnaast heeft maasvlakte transport eigenlijk geen oplaadtijd, waardoor elektrisch niet mogelijkheid is. Maasvlakte transport ziet dit echter wel als de toe-
komst, want euro6 wordt echt het maximale wat uit een motor te halen is. Bio gas is voor Maasvlakte transport niet mogelijk, omdat dit niet getankt kan worden. De infrastructuur was hier niet voor aanwezig. En de investering is te duur om die zelf aan te gaan legen. En om hier voor om te rijden is voor maasvlakte transport niet rendabel. Op het gebied van duurzaamheid zijn ze bij maasvlakte transport bezig, om bij te blijven bij de duurzaamheidsdoelstelling van ECT. Daarom is ook voor maasvlakte transport duurzaamheid belangrijk. Wel wordt er aangegeven dat het ook belangrijk is dat de rederijen meer aan duurzaamheid gaan doen. Zoals bijvoorbeeld met de keuze voor empty container depot. De planning voor het vervoeren van containers naar de douane wordt gemaakt door de terminal. Maasvlakte transport geeft door aan de terminal welke containers er vervoerd moeten. Aan de hand daarvan geeft de terminal de containers uit aan maasvlakte transport. Dit is afhankelijk van hoe de containers in de stack staan.
Bijlage 13: Siemens Rob Verhagen Aanwezigen: Ester Kolpa, Dennis Kassel, Elias Soekroella, Bas Smit, Minette de Jonge , Ruben de Pijper, Nick Quispel, Remco Bos, Rob Verhagen, Adrie Spruijt Notulist: Remco Bos Functie Rob Verhagen: siemens den haag verantwoordelijk voor verkoop aandrijfcomponenten (elcotro motor/ controle boven de moter/ aandrijflijn. Voornameliijk het systeem verkopen. electrisch vervoer (vrachtwagens/ Bussen/ overig – (hybride krannen enzo kan ook. Binnen steden.)
dieselvariant.
baan wordt gereden. Een AGV rijd max 10km per uur. Er wordt vanuit Adrie Spruijt gevraagd naar de kosten van Het gesprek gaat verder doordat Rob Verhagen aangeeft dat de elektrische technieken. Volgens Rob Verhagen gaat dit de Siemens al jaren in de Rotterdamse haven aanwezig is. goedkoper worden dan het nu is. Dit licht vooral aan de Ze leveren al jaren de aandrijflijnen voor straddle carriers gekozen energie drager. Maar de technische ontwikkeling en kade kranen. Die al enkele jaren volledig elektrisch staat ook niet stil. Op dit moment is de aanschafprijs te werken. Daarnaast werkt Siemens samen met VDL Breda, hoog. Maar de operationele kosten zijn lager. Waardoor via wie de nieuwe AGV’s voor de ECT worden geleverd. de Total cost of operations lager uit kan vallen. Dit komt Hierbij gaat het om nu om hybride AGV’s. Die net zo met name doordat elektriciteit goedkoper is als diesel. functioneel zijn als de huidige systemen. Om dit te bereiken De ontwikkeling ligt ook aan de beleidvoering (bijv. is er voor nu gekozen voor hybride diesel AGV’s, maar personenvervoer te veel risico om terug te verdienen). Rob dit zal later door ontwikkelen naar waterstof of volledig Het gesprek wordt begonnen door Adrie Spruijt, die een Verhagen vind dat de overheid meer moet stimuleren of omschrijving geeft van waar wij als studenten van de minor elektrisch. verplicht stellen. Moving@Rotterdam mee bezig zijn. Zodat hier tijdens het gesprek verder op in gegaan worden. Om zo Rob Verhagen Een waterstof truck zou technisch gezien geen probleem Adrie Spruijt begint er over dat het misschien een idee kunnen zijn. De trucks zouden er zo op kunnen rijden. een beeld te geven waar de minor Moving@Rotterdam over is om een de senario’s in kaart te brengen. Wanneer alles De elektrolyse (productie) loopt echter nog wel achter, gaat. Bij de Minor wordt er gekeken naar het kort afstand haalbaar is. Wanneer er wat gedaan moet worden. Hoe deze capaciteit is te laag. Maar zal volgens Rob Verhagen vervoer binnen het havengebied hoe dit duurzamer kan. er voorbereid kan worden en de infrastructuur klaar te de komende jaren nog ontwikkelen. Daarnaast is het Waarbij er een specifiek gedeelte is waarbij er gekeken maken. wordt naar het transport naar de douane. Daarnaast wordt produceren van waterstof op dit moment ook nog te duur. er ook gekeken naar vervoer waarbij de vervolg modaliteit Rob Verhagen reageert hier op de zeggen dat het technische Naast de AGV’s worden ook de terminal trekkers onbekend is. Bij het douanetransport wordt 80% over de klaar staat, maar doordat de vervoerders geen referentie interne baan vervoerd, dit wordt gedaan door twee partijen: tegenwoordig elektrisch ontwikkeld. Dit is een grotere kader hebben en er geen partij is die totaal kan leveren. markt dan de AGV’s, omdat ze op meer plekken worden Maasvlakte transport en Kramer Group. Het vaak nog achter blijft. Bedrijven zouden hier meer in gebruikt. moeten samen werken. Rob Verhagen stapt hier op in door ons er op te wijzen Rob Verhagen komt nog terug op de interne baan naar de dat dit een interessante business case is, omdat het over Een beeld geven over hoe snel de ontwikkeling gaat is douane en vraagt of maasvlakte transport en kramer group lastig, omdat dit afhankelijk is voor welke energiebron er een apart traject gaat en er maar een paar partijen zijn. In tegenstelling tot vervoer over de gewone weg waarbij er veel nog extra duurzaamheidseisen opgelegd hebben gekregen gekozen gaat worden. Dit heeft ook invloed op de terug om hier te mogen rijden. Dit is echter niet het geval. meer partijen zijn. Waardoor de invoering lastiger is. verdien tijd. Maar Rob zegt mensen te kennen die hier Waarop Rob Verhagen aangeeft dat dit jammer is, omdat zijdelings mee te maken hebben, misschien is het een hier makkelijk de infrastructuur aan te leggen is. Omdat Rob Verhagen geeft ook aan dat de techniek er klaar voor idee om een overzicht te maken van hoe zij hier tegen aan het over een afgesloten gebied gaat. Zo zou een trolley is. Er zijn ook door Nederland verschillende prototypes kijken. oplossing hier goed mogelijk zijn. (een bovenleiding) die rond rijden. Dit zijn allemaal succesvolle projecten Hierbij is het ook belangrijk om een beeld te geven van de Dennis vraagt of een AGV op dit traject mogelijk waarbij de techniek zich bewijst. Het probleem zijn de kostenontwikkelingen op lange termijn. zou zijn, Rob Verhagen ziet hier voornamelijk een kosten, het vraag om een grote investering in infrastructuur (bijvoorbeeld laadpalen) en voertuigen. De kosten voor en snelheidsprobleem, waar op gereageerd wordt dat dit wel Er wordt een vraag gesteld wie het PVE opstelt, dit mee valt omdat er met relatief lage snelheid over de interne wordt gedaan door de eindklant er is namelijk nog geen elektrische vrachtwagen zijn op dit moment hoger dan de
standaard. Met als gevolg dat er veel maatwerk wordt gemaakt waarbij de gebruiker veel invloed heeft. Deze vraag werd gesteld over het PVE over het voorbeeld van de AGV’s waardoor Rob Verhagen er nog op wijst dat de terminal trekker meer toepassingsmogelijkheden heeft waardoor er meer markt is. Volgens Rob Verhagen is elektrisch vervoer voornamelijk interessant voor de kortere afstand, omdat accu’s te beperkt zijn voor grotere afstand, daarnaast neemt waterstof vaak ook nog te veel ruimte in. Daarnaast zegt Rob dat er voor de lange afstand al een elektrische oplossing bestaat namelijk de trein.
ander belang. Siemens levert alleen de elektrische aandrijflijn, waaronder tegenwoordig ook de elektrische super capasitors vallen. Die zijn vooral geschikt voor het opvangen versturen van grote pieken, voor bijvoorbeeld remmen en optrekken. Siemens komt hier wel steeds meer van terug omdat de ontwikkelingen, omdat de batterijen achter lopen in de ontwikkeling.
Op dit moment zijn er drie ontwikkelingen die van belang zijn om te bekijken. Waterstof/elektrisch Rob Verhagen wijst ons er ook op dat diesel motoren steeds LNG ingewikkelder worden en er waarschijnlijk een ander De producten, (bijvoorbeeld de batterijen.) aandrijf concept nodig is om een eventuele euro7 norm te halen. De euro6 norm is waarschijnlijk het maximale wat er Rob Verhagen denkt de infomatie over waterstof (Jaap met een diesel gedaan kan worden. Aan de euro6 hangt ook Bolhuis) en LNG (Cofely) boven water te kunnen krijgen, steeds meer verantwoordelijkheid voor eigenaar, die moet en gaat hier voor ons achteraan. er voor zorgen dat de norm gehaald blijft worden. Wij zouden is kunnen kijken naar de technische Zo is volgens Rob een hybride concept ook ideaal voor het ontwikkelingen de producten zoals de accu’s. Waarbij het korte traject binnen de haven, omdat de motor niet hoeft intressant kan zijn om de fabrikanten hierover te spreken. te stoppen, maar op een constante toerental kan werken. Hierbij gaat het ook om fabrikanten van de voertuigen. Hierdoor werkt de motor ook op bedrijfstemperatuur, wat Zoals bijvoorbeeld VDL. goed is voor de verbruikscijfers. Om die reden werkt Volvo in bussen alleen nog maar met hybride aandrijving. Het probleem bij de ontwikkeling is dat dit vaak gedaan wordt door kleine bedrijven. Die kunnen vaak de kosten Rob wijst ons er ook op dat er veel research geld is gaan niet dragen, daarom houden ze er vaak weer mee op. Dit is zitten in de euro5 en 6 motoren. Dit willen de grote bij personen vervoer minder aan de hand, omdat hier meer bedrijven graag terug verdienen. Daarom zullen zij druk is vanuit de stad. langzamer overstappen naar nieuwe technieken. Kleine bedrijven zijn hier veel meer mee bezig, en zullen ook als De rem op de ontwikkeling komt ook voort uit dat de eerste de omslag maken. transport ondernemingen een standaard machine willen Zo wordt er ook in China nu een elektrische bus die betrouwbaar is. Terwijl ze nu maatwerk krijgen ontwikkeld en op de markt gebracht door BYD. Dit is van waardoor de kosten hoger liggen, en hun concurrenten oorsprong een accu producent en heeft daarom een heel over enkele jaren deze kosten niet heeft en wel de standaard
(dezelfde) machine. Rob Verhagen ziet dat binnen 2 tot 3 jaar de ontwikkeling los gaat komen door een dwingende rol van de steden Rotterdam en Amsterdam. Daarbij geeft hij ook aan dat de haven in Rotterdam de interessants is, omdat ze daar het verst zijn in de ontwikkeling. Met bijvoorbeeld elektrische terminal trekkers. Waterstof heeft op dit moment een te laag rendement, daarom is zal het voornamelijk moeten komen uit het energie overschot. Anders is het niet rendabel. Inductie laders worden op door Siemens ontwikkeld en er zijn op dit moment projecten mee bijvoorbeeld in den Bosch. Van Hol is hier ook mee bezig, Het nadeel is dat er een grote spoel mee moet. Het heeft geen gevaar voor de personen. De gewone laders hebben een vermogen van 40kw daarnaast zijn er snelladers met vermogen van 300 kw maar dit heeft effect op de levensduur van de accu’s. normaal is de levensduur 8 jaar. Hoelang er op deze accu’s gereden kan worden is afhankelijk van de grote van het pakket. Dit kost ongeveer 700-800 euro per kilowatt. Het laden door het wisselen van accu pakketten zien ze vanuit Siemens niet zo zitten, omdat dit vraagt om een grotere investering en zwaarder is. Zo wordt het op dit moment bij de AGV’s wel gedaan. Daarnaast kan het volgens Rob Verhagen handig zijn om een integraal beeld te scheppen, dit ontbreekt vaak binnen bedrijven en al helemaal tussen bedrijven. De samenwerking blijft belangrijk, omdat er geen leverancier voor het totaal pakket leveren.
