DUURZAAM RECREATIEF VERVOER IN VLAANDEREN Uitdagingen voor toerisme

DUURZAAM RECREATIEF VERVOER IN VLAANDEREN Uitdagingen voor toerisme

Marjan Moris Sam Janssen

Auteurs: Marjan Moris Sam Janssen Commissarissen: Tina Huybrechts Vicky Steylaerts Een STeR-onderzoek heeft een ondersteunend commissariaat. Het gaat om STeR-onderzoekers of personen nauw met het STeR verbonden die dit onderzoek mee hebben gedragen.

Duurzaam recreatief vervoer in Vlaanderen Oktober 2011 ISSN 1379-2504-31– Toerisme Research Paper nr. 31

Verantwoordelijke uitgever: Marc Vanlangendonck Steunpunt Buitenlands Beleid, Toerisme en Recreatie Spoor Toerisme en Recreatie – K.U.Leuven Marc Vanlangendonck Celestijnenlaan 200 E, B – 3001 Heverlee (Leuven) Tel +32 (0)16 32 24 49

Deze paper kwam tot stand met de steun van de Vlaamse Gemeenschap: Programma Steunpunten voor Beleidsrelevant Onderzoek. In deze tekst komt de mening van de auteurs naar voor en niet die van de Vlaamse Gemeenschap. De Vlaamse Gemeenschap kan niet aansprakelijk gesteld worden voor het gebruik dat kan worden gemaakt van de meegedeelde gegevens. This paper has been realised with the support of the Flemish Community: Program for Policy Research Centres. The text contains the views of the authors and not the views of the Flemish Community.

DUURZAAM RECREATIEF VERVOER IN VLAANDEREN Uitdagingen voor toerisme

Marjan Moris Sam Janssen

Dankwoord

Voor het tot stand komen van voorliggend onderzoek danken wij iedereen die tijd heeft vrijgemaakt voor doorverwijzingen, het delen van informatie, het geven van interviews, en de deelname aan focusgroepen.

Hierbij vermelden we graag nog nadrukkelijk de bijdrage van:

Mevr. Elke Bossaert, Manager vzw Mobiel 21 Dhr. Bart Busschaert, Onderzoeker Traject Dhr. Jan Christiaens, Medewerker educatie en campagnes vzw Mobiel 21 Mevr. Griet De Ceuster, Directeur Transport & Mobility Leuven Dhr. Roel De Cleen, coördinator beleid Fietsersbond Mevr. Vicky Dierckx, Projectmedewerker vzw Mobiel 21 Mevr. Ilse Fannes, Campagnecoördinator Komimo Dhr. Robin Fonteyne, Mobiliteitsadviseur en Webbeheerder NMBS-mobility Mevr. Griet Geudens, Manager Duurzaam Toerisme Toerisme Vlaanderen Dhr. Eric Goetvinck, Marketingcoördinator Afdeling vrije tijd NMBS-mobility Mevr. Delphine Grandsart, Projectmedewerker TreinTramBus Mevr. Karolien Leyman, Medewerker vzw Toeristische Attracties Dhr. Stijn Lewyllie, Coördinator TreinTramBus Mevr. Isabel Michielsen, Medewerker vzw Toeristische Attracties Dhr. Wim Nicque, Doelgroepmanager De Lijn Prof. Dr. Thérèse Steenbergen, Beheerder SADL K.U.Leuven Dhr. Jan Van Hee, Mobiliteitsmedewerker Bond Beter Leefmilieu Dhr. Franck Vanden Bulcke, Change Manager Retibo De Lijn Dhr. Miguel Vertriest, Beleidsmedewerker Komimo

Inhoud Voorwoord .............................................................................................................................................. 1 Deel 1: Onderzoekscontext ..................................................................................................................... 3 1.1

Algemeen kader ...................................................................................................................... 3

1.2

Begripsverheldering ................................................................................................................ 5

a.

Duurzaam ................................................................................................................................ 5

b.

Recreatief Vervoer................................................................................................................... 7

c.

Samenvattend: “Duurzaam Recreatief Vervoer” definiëren is een zoektocht ..................... 10

1.3

Doelstelling en methodologie ............................................................................................... 10

Deel 2: Onderzoekscorpus .................................................................................................................... 12 2.1 Het vervoerssysteem in Vlaanderen is en wordt te weinig duurzaam afgestemd op toeristischrecreatieve noden ............................................................................................................................. 12 Illustratie vanuit de casestudy....................................................................................................... 14 2.2 Een gebrek aan onafhankelijke, betrouwbare, vergelijkbare en structureel ingezamelde data 15 2.3. De eigen rol inzake mobiliteit is te klein in de toeristische sector in Vlaanderen ..................... 18 Illustratie vanuit de Casestudy ...................................................................................................... 20 2.4. Beperkte synergie tussen de actoren, hun doelen en initiatieven ............................................ 22 Illustratie vanuit de casestudy....................................................................................................... 24 2.5. Duurzaamheidgedachte en technologische vooruitgang scheppen klimaat voor beleidsvorming ........................................................................................................................................................... 25 2.6. Expertise, ervaring en instrumenten vanuit het mobiliteitsbeleid ............................................ 27 2.7. Expertise en good practices binnen de toeristisch-recreatieve sector ...................................... 31 Deel 3: Beleidsaanbevelingen ............................................................................................................... 34 3.1.

Structurele dataverzameling en kennisopbouw ................................................................... 34

BA.1. Het uitvoeren van en meta-analyse van de overige bestaande gegevens. ......................... 34 BA.2. Het opstellen van een kennisagenda. .................................................................................. 34 BA.3. Het aansturen van de integratie en standaardisering van Toerisme en Recreatie in bestaande metingen en onderzoek............................................................................................... 35 BA.4. Het verder in beeld brengen van het verplaatsingsgedrag van de toerist. ......................... 35 3.2.

Toerismevisie integreren en synergie katalyseren ................................................................ 36

BA.5. Het ontwikkelen van een “toerismevisie” aangaande toeristisch-recreatief vervoer......... 36 BA.6. Deelname aan beleidsoverschrijdend debat ...................................................................... 37 BA.7. Toeristische koepels ontwikkelen en versterken ................................................................. 38

BA.8. Transparantie van de toeristische sector vergroten ............................................................ 38 BA.9. Werkgroep Recreatief Verkeer uitbreiden en ondersteunen .............................................. 38 BA.10. Concrete probleemstellingen in sectorale actieplannen op middellange en korte termijn omzetten ....................................................................................................................................... 39 BA.11. Werkdefinities en probleemstellingen uitwerken ............................................................. 40 3.3.

Bewustmaken, ondersteunen en aansturen van de sector .................................................. 40

BA.12. Transparantie van aanbod creëren via eenduidige communicatie en aanspreekpunten . 41 BA.13. Uitbaters als promotiekanalen voor duurzame vervoersmodi inschakelen ...................... 42 BA.14. Regelgeving opstellen rond mobiliteitsmanagement vanuit de bestemming ................... 43 BA.15. Creatieve en inventieve pilootprojecten financieren en ondersteunen ........................... 44 BA.16. Ontsluiten van bestaande kennis en best practices .......................................................... 45 3.4.

Sensibiliseren, Informeren en Stimuleren van de recreant en toerist .................................. 45

BA.17. Het imago van autoalternatieven verbeteren ................................................................... 45 BA.18. Het verenigingsleven aanspreken ...................................................................................... 46 BA.19. Collectief privévervoer promoten...................................................................................... 46 BA.20. De toeristische onthaalfunctie van openbaar vervoersaanbieders versterken ................ 47 BA.21. Versnippering van informatie en informatieoveraanbod beperken ................................. 47 BA.22. Eenduidige, sensibiliserende en positieve boodschap vanuit de overheid brengen ......... 48 Bibliografie ............................................................................................................................................ 49

Voorwoord Toerisme en recreatie zijn onlosmakelijk verbonden met mobiliteit. De impact van recreatief vervoer op de mobiliteitsproblematiek in Vlaanderen is groot maar vooralsnog weinig transparant. Daarenboven is het belang van een milieuvriendelijke, toegankelijke en efficiënte mobiliteit een belangrijk aspect van het toeristisch product in Vlaanderen. Deze boodschap maakte de laatste jaren deel uit van de werking van verschillende mobiliteit- en milieuorganisaties, en wordt ook door Toerisme Vlaanderen onderschreven. Het bewustzijn dat de personenmobiliteit, gegenereerd door toerisme en recreatie, anders en beter kan met het oog op het behoud en de verdere ontwikkeling van een kwalitatief en bereikbaar toeristisch product, is sinds enkele jaren steeds meer aanwezig. Dat gerichte inspanningen vanuit de toeristische overheid daarin een rol kunnen spelen, is al gebleken uit de mate waarin de fiets de laatste tien jaar als recreatief vervoermiddel bij uitstek op de voorgrond is ge(t)reden. Toerisme blijkt bovendien erg geschikt voor het uitproberen van nieuwe technologische oplossingen die vanuit de mobiliteitsproblematiek worden ontwikkeld. De duurzaamheididee vond zijn ingang in het beleidsdiscours en toerisme en duurzaamheid gaan inmiddels hand in hand in de geformuleerde doelstellingen. Vele lokale initiatieven en oplossingen verdreven de laatste decennia vervuilende en luidruchtige vervoersmiddelen uit recreatie- en natuurgebieden. Ondanks het succes van de inspanningen die zijn geleverd door verschillende stakeholders, is er echter meer en meer nood aan bovenlokale oplossingen voor de bekende mobiliteitsproblemen, samen met een doorgedreven sensibilisering van zowel de toeristische sector als de recreant. In dat laatste kan de overheid een belangrijke rol opnemen in het uitstippelen van coherente doelstellingen en het overbruggen van de nog bestaande leemtes tussen de verschillende actoren. Het thema duurzaam recreatief vervoer is een breed en te weinig bestudeerd onderwerp. Het huidige onderzoek belicht complexe patronen in het verplaatsingsgedrag van toeristen en recreanten van verschillende herkomst, met diverse motivaties en uiteenlopende bestemmingen. Daarenboven valt het thema op het kruispunt van verschillende beleidsdomeinen. Het beleidsoverschrijdend karakter van het thema alsook de complexiteit ervan, zorgen dat dit thema zelden tot de prioriteit behoort binnen één van de betrokken velden. Het onderwerp is veelzijdig, uitdagend en te situeren in een snel veranderende technologische en maatschappelijke context. Onze dank gaat dan ook uit naar de verschillende informanten en experts die hebben geholpen om dit thema met de nodige openheid en bereidwilligheid in beeld te brengen. STeR raakte dit thema al aan in eerder onderzoek, in het bijzonder in het onderzoek naar “Functieverweving en medegebruik vanuit toeristisch-recreatief perspectief” (Steunpunt Toerisme en Recreatie, 2006) en het onderzoek naar “Drempels en stimuli van het fietstoerisme als motor voor regionale ontwikkeling in Vlaanderen” (Steunpunt Toerisme en Recreatie, 2011a). Met voorliggend

Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

1

onderzoek wordt meer rechtstreeks dan in vorig onderzoek ingegaan op de specificiteit van het thema. Door het schetsen van het kader waarin duurzaam recreatief vervoer als maatschappelijk aandachtspunt thuishoort, stelt dit onderzoek de opportuniteiten scherp voor een duurzaam toerismebeleid dat oog heeft voor en bijdraagt aan het mobiliteitsthema. Dit onderzoek belicht de voornaamste drempels en stimuli die er in het huidige veld van kennis, actoren en structuren te vinden zijn op het gebied van duurzaam recreatief vervoer in Vlaanderen anno 2011. Het eerste deel beschrijft de context waarin het onderzoek en de resultaten gesitueerd zijn. Het tweede deel belicht de voornaamste knelpunten die er in Vlaanderen bestaan om toeristen en recreanten op een meer duurzame wijze op hun bestemming te krijgen of van de omgeving te laten genieten. In het derde en laatste deel wordt dit rapport besloten met beleidsaanbevelingen voor het toerismebeleid in Vlaanderen. Het rapport steunt daarvoor mede op het werk van de mobiliteitsactoren die in het licht van de Heen-en-weer-week het rapport “Recreatief Verkeer in Vlaanderen” (Komimo en Bond Beter Leefmilieu, 2010) schreven, waarin tevens beleidsaanbevelingen werden opgenomen voor het mobiliteitsbeleid.


2

Deel 1: Onderzoekscontext 1.1 Algemeen kader Voorliggend onderzoek kadert in het Werkpakket Duurzaam Toerisme van het Steunpunt Buitenlands beleid, Toerisme en Recreatie – Spoor Toerisme en Recreatie (STeR). Vervoer is in meerdere opzichten een onlosmakelijk aspect van toerisme en recreatie. Enerzijds maakt de verplaatsing van de recreant deel uit van de toeristische beleving, waarbij perceptie op de reis naargelang de motivatie, bestemming en het vervoersmiddel variëren van ‘een noodzakelijk kwaad’ tot de kern zelf van de toeristisch-recreatieve activiteit. Anderzijds is men vanuit bestemmingen gebaat bij een vlotte bereikbaarheid van de bestemming om het toeristische product in zijn variëteit te ontsluiten, zonder dat de verplaatsing die daarmee gepaard gaat, afbreuk doet aan de kwaliteit van het product zelf. Duurzaam recreatief vervoer is beleidsmatig te situeren op het kruispunt van toerismebeleid en andere beleidsdomeinen zoals – in de eerste plaats – mobiliteit, maar ook domeinen als ruimtelijke ordening of leefmilieu (voor bv. de ontsluiting van bossen) zijn relevant wanneer men het hele plaatje wil bekijken. Het verplaatsingsgedrag van personen in Vlaanderen won de laatste decennia stelselmatig aan aandacht in het beleid en de publieke opinie. De quasi lineaire groei van het aantal afgelegde kilometers voor personenvervoer sinds de jaren zeventig zorgt voor een alom gevoelde verkeerscongestie op de Vlaamse wegen. Deze leidt onder andere tot ontevredenheid bij een omvangrijke groep weggebruikers en tot economische verliezen door het in files geleden tijdsverlies (Crevits, 2009). Ook vanuit Europa groeide de aandacht voor het thema. Vanuit de doelstelling om te komen tot een geliberaliseerde interne vervoersmarkt en Europese mobiliteit, is het Europese vervoersbeleid sinds begin de jaren negentig binnen de lidstaten steeds sterker op de voorgrond getreden. Onder andere door de dreiging van peak-oil en de economische verliezen van de stedelijke congestie, verschoof de focus de afgelopen tien jaar naar een meer rationele verdeling van verschillende transportmodi (EU White Paper, 2001) en naar meer energie-efficiënte systemen in het algemeen. De kern van de algemene doelstellingen van het Europese vervoersbeleid zijn een concurrentiële, beveiligde, veilige en milieuvriendelijke mobiliteit, met een focus op groei, werkgelegenheid en in lijn met de herziene strategie voor duurzame ontwikkeling (EU White Paper, 2011). Vanuit dit kader werd de nood aan een degelijk, op cijfers gebaseerd mobiliteitsbeleid binnen de lidstaten de laatste decennia steeds groter. Sinds 1994 wordt dan ook door de afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid (departement Mobiliteit en Openbare Werken) van de Vlaamse Overheid onderzoek naar het verplaatsingsgedrag van Vlamingen1 (het OVG) gevoerd. Op basis van de OVG-cijfers blijkt dat ongeveer een derde van alle in kaart gebrachte verplaatsingen in het kader van recreatieve doeleinden gebeurt. Door de 1

IMOB i.o.v. de Vlaamse Overheid. OVG 1 (1995-1996), OVG 2 (2000-2001), OVG 3 (2007-2008), OVG 4 (2008-2013) te raadplegen op http://www.mobielvlaanderen.be/ovg/


3

gekozen methodologie en prioriteiten brengen deze onderzoeken maar een deel van deze verplaatsingen in kaart. Wat ontbreekt zijn onder andere afgelegde afstanden van personen die recreatief winkelen, kinderen die worden gehaald en gebracht. En bovendien vallen Brusselaars, Walen of buitenlandse toeristen buiten het bereik van dit onderzoek (Komimo en BBL, 2010). Toerisme en recreatie in Vlaanderen genereren dus nog meer verplaatsingen dan men op basis van de bestaande cijfers kan vaststellen. Gezegd kan worden dat deze beperkingen voortkomen uit het feit dat het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen zich de afgelopen jaren voornamelijk op goederentransport en functionele personenmobiliteit richtte (woon-werkverkeer en woonschoolverkeer) en minder op recreatieve verplaatsingen. Het huidige, gekende recreatief vervoer in Vlaanderen bevat, volgens de eerder schaarse bestaande gegevens, een aantal gekende problemen: De Vlaamse verkeersinfrastructuur is uitgebreid, maar de bereikbaarheid wordt getemperd door een sterke verkeerscongestie. (Bourgeois, 2009) Het merendeel van de vrijetijdsverplaatsingen gebeurt met de auto, vaak voor korte afstanden van minder dan 5 km. (Komimo en BBL, 2010) Het openbaar vervoer wordt, met name voor korte afstanden, weinig gebruikt door recreanten (Komimo en BBL, 2010) Het gebruik van openbaar vervoer wordt gestimuleerd, maar de beschikbare verbindingen en dienstregelingen zijn niet altijd even bevredigend vanuit toeristisch oogpunt. (Bourgeois, 2009) In de beleidsnota toerisme 2009-2014 (Bourgeois, 2009) formuleert de minister dan ook een aantal engagementen ter zake: een duurzame bedrijfsvoering bij toeristische ondernemingen te stimuleren het gebruik van duurzame transportmiddelen te bevorderen de consument meer bewust te maken van het belang van duurzaamheid Voor het bereiken van een Duurzaam Toerisme is het verkleinen van de ecologische impact van toeristisch-recreatief vervoer een belangrijke noot. Wereldwijd genereert toerisme naar schatting vijf procent van de CO²-uitstoot, waarvan 75% afkomstig uit transport (Bourgeois 2009; UNWTO, 2008). Tegelijk wordt bereikbaarheid in termen van reistijd een steeds belangrijker criterium bij de bestemmingskeuze (Bourgeois, 2009). Daarnaast zijn er vanuit verschillende domeinen inzichten die maken dat recreatief vervoer zich opdringt op de agenda van onderzoeksinstellingen en beleid. Het fenomeen voor zover we het nu al kennen, en het geschatte aandeel ervan in de milieuen congestieproblematiek is groot. Geen beleid voeren om de sociale, ecologische en economische kosten hiervan in te perken, staat haaks op de maatschappelijke verwachting ten opzichte van de overheid, die in haar rol de verantwoordelijkheid voor een duurzame ontwikkeling van de samenleving op zich neemt.


4

Er is een brede consensus binnen de literatuur dat, vanuit trends in het toerisme samen met sociaaleconomische en demografische evoluties, een verdere groei van de mobiliteit voorspelbaar is, alsook een disproportionele vergroting van de negatieve impact van recreatief vervoer op het milieu. Het belang van een kwalitatief toeristisch product voor de economie is steeds beter aantoonbaar. De negatieve impact van milieuschade en congestie op de kwaliteit van het toeristisch product in termen van bijvoorbeeld natuurlijk kapitaal, sociale draagkracht en bereikbaarheid vormen een belangrijke bedreiging voor de ontwikkeling van de sector. De economische gevolgen daarvan belangen ook andere beleidsdomeinen dan de toeristische aan. Voor de toeristische overheid, die naar een duurzame ontwikkeling van toerisme in Vlaanderen streeft, is recreatief vervoer dan ook een logisch aandachtspunt in het beleid. Ontwikkelingen op dit vlak dienen de toerist, het toeristische product, het milieu, de samenleving – inclusief toekomstige generaties – en versterken de economie (WES, 2003). Voorliggend onderzoek spitst zich toe op het in kaart brengen van dit actieveld voor Vlaanderen. We gaan ervan uit dat het streven naar duurzaam recreatief vervoer een proces is, en bekijken of er in Vlaanderen specifieke mogelijkheden bestaan om dit proces binnen de gegeven omstandigheden te optimaliseren. Dit onderzoek schets een beeld van de drempels en stimuli en vertaalt deze in concrete beleidsaanbevelingen passend binnen het beleidsdomein van de minister van toerisme van de Vlaamse regering. Alvorens de bespreking van de gedetecteerde drempels en stimuli in functie van een sterk toerismebeleid voor meer duurzaam recreatief vervoer aan te vatten, volgt eerst een begripsverheldering. De interpretatie van de begrippen zoals ze worden gehanteerd in dit rapport, vormen een mogelijke oplossing voor de bestaande onduidelijkheid. Belangrijk daarbij is het inzicht dat de begrippen worden gedefinieerd in functie van het gevoerde onderzoek en in het kader van toeristische beleidsaanbevelingen. Een verdere uitdieping en hertaling naar de sector toe, is aan de orde.

1.2 Begripsverheldering Een eerste vaststelling in dit onderzoek is dat de term duurzaam recreatief vervoer uit twee verschillende concepten, met een veelvoud aan invullingen, bestaat. Hoewel dit onderdeel van het rapport voornamelijk duidend van aard wil zijn, is deze vaststelling op zich wel te beschouwen als een eerste drempel op weg naar een doordacht (toerisme)beleid voor meer duurzaam recreatief vervoer. a. Duurzaam Duurzaamheid is als concept in de internationale wetenschappelijke literatuur inmiddels goed uitgewerkt. De bestaande theorie drukt zijn stempel op het beleid van supranationale, nationale en regionale overheden die de concrete vertaalslag van de theorie op zich nemen. De laatste jaren werkten in Vlaanderen verschillende departementen en agentschappen definities en Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

5

werkingsprincipes uit voor wat duurzaamheid of duurzame ontwikkeling in hun domeinen betekent. Deze vertaalslag is noodzakelijk, omdat een duurzame ontwikkeling in de eerste plaats om een afwegingsproces gaat waarin het evenwicht tussen sociale, ecologische en economische implicaties van een actie of maatregel als streefdoel geldt. Het gevolg daarvan is dat het concept – zelfs in een meer domeingerichte vertaling – een zeer groot spectrum aan concrete maatregelen, richtlijnen en mogelijke acties dekt. Een blik op de definities van duurzame ontwikkeling die worden gehanteerd in de huidige beleidsteksten van (a) mobiliteit en (b) toerisme op de volgende pagina verduidelijken dit punt. De gehanteerde definities bieden een kader waaraan actoren in het veld de eigen acties en beslissingen in een continu proces moeten toetsen om tot een duurzaam eindresultaat te komen. Er is sprake van een continu proces omdat de randvoorwaarden die het evenwicht bepalen op een bepaald tijdstip, voortdurend in beweging zijn. Vooral demografische en technologische ontwikkelingen veranderden de laatste decennia drastisch de maatschappelijke verwachtingen en noden ten opzichte van vervoer, recreatie en toerisme. De inplanting van grootschalige recreatieve centra buiten de stadskernen in de jaren zeventig en tachtig zijn een goede illustratie van een verschoven evenwicht. Onder andere de toegenomen congestie op de Vlaamse wegen en de demografische druk op het landschap en het milieu keerden de voordelen van weleer op 40 jaar tijd om in nadelen en verstoorden het evenwicht tussen de drie duurzaamheidcomponenten. Eerder onderzoek in de gastenkamersector van het steunpunt (Steunpunt Toerisme en Recreatie, 2011b) toonde al aan hoe de adaptieve betekenis van duurzaamheid bij toeristische actoren tot verwarring kan leiden. Men ziet vaak de grotere duurzaamheidgedachte niet achter de steeds wijzigende richtlijnen en gevraagde inspanningen, waardoor er sprake is van een soort “uithollingfrustratie”. Gemakshalve wordt duurzaamheid hierdoor vaak teruggebracht tot zijn ecologische component. Milieuvriendelijkheid en duurzaamheid zijn hierdoor haast synoniemen geworden in het werkveld. Ook binnen mobiliteit gaat de vertaling van het theoretische concept en de beleidsvisie naar het werkveld gepaard met een aantal moeilijkheden. Deze zijn veelal gelijkaardig aan deze die in het toeristische veld vastgesteld kunnen worden, maar de snelle technologische innovaties binnen het personenvervoer geven het debat een extra dimensie. Een voorbeeld daarvan is het doembeeld van de uitstootvrije wagen die neus aan neus met alle andere schone wagens in de file komt te staan.


6

Definities van duurzame ontwikkeling voor mobiliteit en toerisme

(a) Duurzame mobiliteitsontwikkeling is het beheer van de mobiliteit voor de huidige generaties zonder de behoeften van de toekomstige generaties in het gedrang te brengen. Dat doen we door economische en sociale belangen en het belang van natuur en milieu in evenwicht te brengen. 5 strategische doelstellingen worden naar voren geschoven: De bereikbaarheid van de economische knooppunten en poorten op een selectieve wijze waarborgen; Iedereen op een selectieve wijze de mogelijkheid bieden zich te verplaatsen, met het oog op de volwaardige deelname van eenieder aan het maatschappelijk leven; de verkeersonveiligheid terugdringen met het oog op een wezenlijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers; de verkeersleefbaarheid verhogen, onafhankelijk van de ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit; de schade aan milieu en natuur terugdringen onafhankelijk van de ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit. Bij het realiseren van de vijf strategische doelstellingen staat het STOP-principe voorop. Dit principe bepaalt de rangorde van wenselijke vervoerwijzen. De "S" staat voor "stappen", de "T" staat voor "trappen", de "O" voor openbaar vervoer en de "P" voor individueel gemotoriseerd vervoer (privé). (Website Mobiliteit en Openbare Werken, 2011)

(b) Duurzaam toeristisch beleid is een beleid dat in haar strategisch planningsproces extra rekening houdt met het aspect milieu, overleg en samenwerking met de stakeholders, beheer van het cultureel erfgoed, ruimtelijke planning, beheersing van de bezoekersstromen, opzetten van publiek private samenwerking, transportfaciliteiten, economische rendabiliteit… Duurzaam toeristisch ondernemen is de duurzame ontwikkeling op het niveau van de toeristische onderneming (hotel, reisbureau, recreatiedomein…) en de toepassing van een strategie die systematisch de economische milieuen sociale parameters in de bedrijfsvoering integreert. Hierbij is participatie van de verschillende partners essentieel. Duurzaam toeristisch product is het toeristische product waarin bij zijn samenstelling wordt geopteerd voor een vervoermiddel, een verblijf en activiteiten die milieuen cultuurvriendelijk, sociaal rechtvaardig en economisch rendabel zijn. (Website Toerisme Vlaanderen, 2011)

b. Recreatief Vervoer Het eenduidig definiëren van recreatief vervoer is een probleem voor onderzoekers en beleidsmakers betrokken bij dit onderwerp (zie o.a. Meurs en Kalfs, 1995). Drie oorzaken laten zich optekenen: Ten eerste is het begrip recreatie, net zoals dat het geval is bij duurzaamheid, een voortdurend verschuivend fenomeen als we kijken naar welke activiteiten, participanten, tijdstippen en bestemmingen erin passen. Het begrip is moeilijk af te bakenen qua inhoud, Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

7

tijd en plaats en blijft dus hangen op een algemeen kaderende definitie die een brede waaier aan concrete acties bevat. Algemeen geldt dat recreatie duidt op activiteiten gericht op ontspanning en plezier in de vrije tijd, met name alle tijd die niet wordt besteed aan verplichtingen om het bestaan in ruime zin te garanderen (Peeters et al.,1992). Hierbij worden in verschillende definities meer of minder activiteiten uitgesloten zoals werken, huishoudelijke taken, slapen, persoonlijke hygiëne, studie enzovoort. Toerisme wordt gezien als een vorm van recreatie met bepaalde eigen kenmerken, maar in de praktijk worden beide begrippen vaak ofwel samen, ofwel door elkaar gebruikt. Bestaande definities van toerisme en recreatie blijven dus noodgedwongen ruim, omdat nieuwe vormen van toerisme of recreatie ontstaan of omdat tussenvormen de bestaande indelingen en definities snel onder druk zetten.

Ten tweede is het verplaatsingsgedrag in de vrije tijd een complex fenomeen binnen het mobiliteitsonderzoek. Vergeleken met andere verplaatsingsmotieven zoals woonwerkverkeer of woon-schoolverkeer, is recreatief verkeer moeilijker definieerbaar, minder overzichtelijk en genereert het minder voorspelbare en dus minder beheersbare vervoersstromen. Hierdoor komt recreatief verkeer vaak terecht in definities die eerder uitsluiten wat het niet is, dan bepalen wat het wel is. Een mooi voorbeeld daarvan is de definitie gehanteerd door de Nederlandse KpVV en de Stichting Recreatie KIC: Recreatieverkeer wordt gedefinieerd als al het verkeer buiten het woon-werk en het zakelijke verkeer. Dit varieert van familiebezoek, strandbezoek, museumbezoek tot funshoppen. Kennisplatform Verkeer en Vervoer & Stichting Recreatie, Kennis- en Innovatiecentrum (2006).

Ten derde, daarbij aansluitend, blijkt men in onderzoek over het fenomeen vaak pragmatisch om te springen met definities van vaak door elkaar gebruikte termen als recreatief vervoer, vrijetijdsverkeer of toeristisch verkeer. Men is aangewezen op bestaande cijfergegevens en onderzoek naar het fenomeen die veelal terug te vinden zijn in nationale mobiliteitsonderzoeken die het gehele verplaatsingsgedrag volgens een aantal verplaatsingsmotieven indelen. De keuze voor een welbepaalde indeling van te onderscheiden motieven in de dataverzameling is vaak niet geschikt om er nadien net dat verkeer uit te puren, dat men binnen de gehanteerde definitie van recreatie, vrije tijd en toerisme kan passen. Zo wordt bijvoorbeeld “sociaal verkeer” veelal opgenomen in het recreatieve verkeer. Sociaal verkeer wordt door de Nederlandse Stichting Recreatie, Kennisen Innovatiecentrum (2001) gedefinieerd als “verkeer met als uitsluitend motief het leggen en onderhouden van sociale contacten […+ met name om de motieven familie- en kennissenbezoek en *…+ feitelijk een deel van bijvoorbeeld cafébezoek (Asseldonk et al., 1994). *…+ ook mantelzorg, huishoudelijke taken en participatie in vrijwilligerswerk expliciet genoemd als onderdeel van sociaal verkeer” (van Middelkoop, 2001)


8

De Vlaamse mobiliteit- en milieukoepels Komimo en Bond Beter Leefmilieu omschrijven recreatief verkeer in het unieke rapport over Recreatief Verkeer in Vlaanderen (2010) als volgt: Recreatief verkeer is alle verkeer dat gebeurt tijdens de vrije tijd in het kader van ontspanning (sport, cultuur), om familie of vrienden een bezoek brengen of als ontspanning (wandelen, rondrijden, joggen, …). Het gaat dus over niet-noodzakelijk verkeer. Verplaatsingen omwille van ‘verplichte’ activiteiten zoals werken, zaken of school vallen niet onder recreatief verkeer. Ook verplaatsingen van en naar de winkel, voor diensten (dokter, stadhuis) of iemand of iets afhalen of ergens heen brengen zijn geen recreatief verkeer. (Komimo en BBL,2010)

De methodologie van de voornaamste gegevensbron (het OVG) voor het onderzoek waarin deze definitie kadert, was bepalend voor deze afbakening. In het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen wordt geen onderscheid gemaakt tussen de verplaatsingsmotivaties ‘recreatief winkelen’ en ‘huishoudelijke boodschappen doen’, of tussen het wegbrengen en halen van kinderen naar recreatieve of verplichte activiteiten. Een aantal verplaatsingen welke gevoelsmatig door de auteurs toch als recreatief worden beschouwd – in weerwil van de geformuleerde definitie –, vallen hierdoor dus uit de boot. (Komimo en BBL, 2010). Het onderzoek naar recreatief vervoer wordt dan ook meestal vanuit een wat arbitraire, maar desalniettemin werkbare, thematische opdeling opgezet. Een nuttig onderscheid dat in Nederland (van Middelkoop, 2001) wordt gemaakt, is dat tussen enerzijds: het meer afgebakende toeristisch-recreatief verkeer: “alle verplaatsingen die gemaakt worden voor toeristisch-recreatieve doeleinden zoals rondrijden, sportieve activiteiten, bezoeken van attracties, recreatief winkelen, uitgaan, verenigingsactiviteiten etc.” en het ruimere vrijetijdsverkeer: “alle verkeer dat gegenereerd wordt door activiteiten, die niet nodig zijn om het dagelijks bestaan te garanderen. Daaronder vallen dus sociaal en toeristisch-recreatief verkeer.” Daarbinnen wordt een meestal een onderscheid gemaakt op basis van de verplaatsingsmotieven: Recreatief winkelen Wandelen, rondrijden, joggen, … Sociale motieven Ontspanning (zoals verblijfs- en dagtoerisme, attracties, horeca, sporten, cultuur,…) Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

9

Evenementen (Komimo en BBL, 2010) Het onderscheid tussen incidentele en structurele vrijetijdsverplaatsingen wordt eveneens gemaakt. In de praktijk stelt men echter vast dat er steeds meer sprake is van een continuüm, dan van een werkbare tweedeling.

c. Samenvattend: “Duurzaam Recreatief Vervoer” definiëren is een zoektocht Zoals hierboven aangegeven, bestaat het concept duurzaam recreatief vervoer uit meervoudige connotaties en is het definiëren van deze meervoudige term een uitdaging. De gehanteerde definitie voor duurzaamheid gaat in essentie om een ontwikkelingsterm, die een kader biedt voor de opmaak en evaluatie van te nemen acties. De gehanteerde definities voor recreatief vervoer zijn de uitkomst van een spanning tussen de beleidsprioriteiten die de onderzoeksagenda’s bepalen en de noden die men in het veld ervaart. Een aantal verplaatsingen vallen door methodologische keuzen momenteel steevast uit de boot, en nieuwe vormen of tussenvormen zetten druk op de huidige definities. Als we de twee concepten samennemen, passen we een ontwikkelingsterm toe op een erg breed gamma aan verplaatsingen. De vraag dringt zich dan ook op welke soort recreatieve verplaatsingen we in eerste instantie willen verduurzamen. Definities zullen in deze steeds ontwikkeld moeten worden in functie van nader de te bepalen, meer concrete probleemdefinities en doelstellingen. Milieuvriendelijkheid, bereikbaarheid, toegankelijkheid en betrouwbaarheid van het vervoerssysteem en vervoersmodi, zijn daarbinnen op te vatten als partiële thematieken die in een geïntegreerde visie aan bod moeten komen.

1.3 Doelstelling en methodologie Ons onderzoek heeft als doel het detecteren van bestaande drempels en stimuli in Vlaanderen om tot een meer duurzaam recreatief vervoer te komen. De gevonden drempels en stimuli worden in voorliggend rapport besproken in 7 punten: vier drempels en drie stimuli. Deze worden toegelicht vanuit de interviews, observaties en waar van toepassing concreet gemaakt met illustraties vanuit een casestudy. Wanneer de interviews worden toegelicht, wordt de algemene term “het veld” gebruikt. De term duidt op een analytische aggregatie van de verschillende visies die naar voren kwamen in gesprekken met de verschillende stakeholders (zie onder). Ter verduidelijking: het gaat niet om een veralgemening, of claim van unanimiteit. Wel wordt de visie weergegeven die – binnen de groep geïnterviewden – in het algemeen wordt gedragen. De visies werden afgetoetst in een focusgroep in de vorm van stellingen en in informele gesprekken om het draagvlak ervan te garanderen. Geenszins wordt in de weergave op deze wijze gebruik gemaakt van singuliere of omstreden meningen, tenzij expliciet aangegeven. Vanuit de analyse van deze drempels en stimuli geven we aan welke mogelijkheden bestaan binnen het toeristische beleid om op deze situatie in te spelen. Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

10

Hierbij vertrekken we van een brede, open visie op het thema. Al te vaak worden onderzoeksvragen binnen het toerisme verengd tot het doel om sneller, goedkoper en liefst steeds meer bezoekers aan te trekken. Binnen het werkpakket duurzaam toerisme wordt, nog meer dan gebruikelijk, gekeken naar het onderzoeksonderwerp in een ruimere context. Duurzaamheid is immers, zoals hierboven gesteld, een evenwicht dat het geheel van de samenleving ten goede komt. De dataverzameling gebeurde dan ook met oog op rijke data die diverse beelden van en visies op het onderwerp naar voren brengen. Voorliggende gegevens zijn gebaseerd op een analyse van: 17 formele diepte-interviews met actoren werkzaam in toerisme en/of mobiliteit Participerende observaties van openbaar vervoer o.a. de trajecten van en naar: Antwerpen-Brussel nationale luchthaven Antwerpen- Provinciaal Domein Puyenbroeck-Antwerpen Leuven-Blankenberge Leuven-Oostende Antwerpen-Leuven Observaties aangevuld met informele interviews van personen en personeel met een oog op zoekgedrag in stations, aan tram- en bushaltes, gelegen aan o.a. Provinciaal Domein Raversijde, Oostende Station Antwerpen Centraal + haltes op Astridplein en Franklin Rooseveltplaats Station Gent Dampoort Brussel Nationale Luchthaven Een casestudy omtrent een sensibiliseringscampagne rond duurzame mobiliteit op de EENThuisdag in mei 2011. Een casestudy omtrent de bereikbaarheid van het Provinciaal Domein Raversijde, Oostende Participatie aan de “Inspiratiemeeting duurzame recreatieve verplaatsingen”van EPOMM, met toetsende informele gesprekken met verscheidene mobiliteitsactoren. Een drie uur durende focusgroep met 9 participanten uit de mobiliteitssector.


11

Deel 2: Onderzoekscorpus 2.1 Het vervoerssysteem in Vlaanderen is en wordt te weinig duurzaam afgestemd op toeristisch-recreatieve noden Voldoende beenruimte, goede stoelen, laptopaansluitingen, eten, drinken en een beeldscherm voor diverse media … zo kunnen, met andere woorden, deze voertuigen een luxevorm van wegvervoer worden … Bussen zijn, in principe, een soort extra lange limousines. (Alan Storkey in Monbiot; 2006) Zoals aangehaald in de inleiding, tonen cijfers aan dat het verplaatsingsgedrag in de vrije tijd van de Vlaming gedomineerd wordt door automobiliteit. Binnen de heersende mobiliteitscultuur in de vrije tijd wordt de auto – ondanks veiligheidsrisico’s, parkeerkosten, files en andere ongemakken – het vaakst als vervoersmiddel gekozen, meer nog dan in het woon-werkverkeer. In de helft van het aantal verplaatsingen gaat het bovendien om afstanden korter dan 5 km. Collectief vervoer scoort algemeen laag voor recreatieve verplaatsingen. Volgens de cijfers uit het OVG gebeurt slechts 3,81% van de recreatieve verplaatsingen per bus, tram, metro, trein of autocar. Voor alle verplaatsingen samen ligt dit aandeel op 5,71%. (Komimo en BBL, 2010, op basis van het OVG) Vooral het reduceren van het autogebruik is vanwege congestie, luchtvervuiling en energieverbruik een belangrijke doelstelling in het verduurzamen van de personenmobiliteit, welke hand in hand gaat met het stimuleren van wandelen, fietsen en het gebruik van openbaar vervoer. Gebaseerd op de bestaande gegevens, wordt er door de betrokken mobiliteitsactoren vooral ingezet op het bereiken van een verschuiving van de meest gekozen vervoersmodi (een modal shift) in het verplaatsingsgedrag van de recreant. Een eerste pijnpunt dat ons onderzoek naar voren brengt, is de geringe afstemming van het vervoerssysteem in Vlaanderen op duurzaam recreatief vervoer. Mobiliteitsonderzoek wijst op de complexe relatie tussen ruimtelijke, economische, culturele en psychologische componenten in het verklaren van het verplaatsingsgedrag. Diezelfde complexiteit wordt in het werkveld doorheen de werking van milieuen mobiliteitsactoren gereflecteerd. De link tussen bepaalde leefstijlen en het al dan niet wandelen, fietsen of gebruiken van openbaar vervoer wordt erkend, alsook culturele patronen die vrijheid, individueel afgestemd comfort en privacy verheerlijken. Toch komt doorheen de data ook de sterke nadruk op de huidige organisatie van het (openbaar) vervoerssysteem naar voren als drempel. Milieu- en mobiliteitsverenigingen die de consument proberen te sensibiliseren inzake zijn keuze voor meer duurzame vervoersmodi, geven aan dat het moeilijk is om mensen te overtuigen van “de voordelen van het thuislaten van de auto” door de lage kwaliteit van het huidige aanbod aan volwaardige alternatieven voor bepaalde tijdstippen, bestemmingen en activiteiten. Algemeen is men het erover eens dat het aanbod aan alternatieven voor autoverkeer nog te weinig aantrekkelijk zijn en onvoldoende vanuit het oogpunt van de recreant geëxploiteerd worden. Wie ‘autogezind’ is, vindt op dit moment nog teveel steek houdende argumenten om niet voor een autoalternatief te kiezen. De boodschap dat een aantal autoverplaatsingen als irrationeel beschouwd Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

12

kunnen worden, indien men de reële kost ervan in acht neemt (zowel economisch, maatschappelijk als ecologisch), wordt vanuit deze visie dan ook gecounterd door een aantal kenmerken van het huidige openbaar vervoerssysteem. Voorbeelden van zulke argumenten zijn: het verminderde aanbod van trein, tram en bus in het weekend, het ontbreken van voldoende bagageruimte op bus en tram en van de mogelijkheid om fietsen op vlotte wijze mee te nemen op een autoloos traject over langere afstand, de moeilijke bereikbaarheid van bepaalde recreatieve bestemmingen met openbaar vervoer (zie bijvoorbeeld onderstaande illustratie uit de casestudy) en het tijdsverlies dat wordt gegenereerd in bepaalde trajecten door wachttijden tussen overstappen, en de prijsverhoudingen tussen auto (zeker in het geval van bedrijfswagengebruik!) en trein2.

Het bestaande vervoerssysteem is op deze manier zowel product als producent van de heersende patronen van de vrijetijdsmobiliteit (gekenmerkt door auto-evidentie) in Vlaanderen. De perceptie van een eerder zwak aanbod van openbaar vervoer in combinatie met een culturele verheerlijking van de auto leidt tot een vicieuze cirkel die een drempel vormt in de ontwikkeling van meer duurzame mobiliteitspatronen. Wanneer we dieper ingaan op de oorzaken van de waargenomen geringe afstemming van het vervoerssysteem van autoalternatieven op de noden van de recreant, blijkt dat de oorzaken voornamelijk op politiek niveau gesitueerd worden. De nadruk op woon-werkverkeer vanuit mobiliteit en het gebrek aan een strategische agenda inzake dit thema (inclusief de vertegenwoordiging van een eenduidige toeristisch-recreatieve lange termijnvisie) maken dat er weinig coherentie inzake beleidsvorming te vinden is rond mogelijke oplossingen. Recreatief vervoer neemt bijvoorbeeld noch bij de NMBS, noch bij De Lijn een prominente plaats in binnen de respectieve beheersovereenkomsten. De prioriteiten liggen bij beide vervoersmaatschappijen elders, waardoor er voor recreatief verkeer in mindere mate aandacht en middelen zijn vrij te maken. Een aantal doelstellingen kaderend in een algemene verbetering van het aanbod naar de reiziger toe, zijn evenwel ook voor recreanten voordelig. Voorbeelden daarvan zijn de evolutie naar realtime informatie en routeplanners, een geïntegreerd ticket en oplossingen voor inter-modaliteit zoals het verhuren van fietsen in stations of het vergemakkelijken van het fietsvervoer op de trein. Op basis van de cijfers en een blik op de huidige situatie, kan worden gesteld dat het thema nog niet de aandacht krijgt die het verdient. Deze paradoxale situatie is echter niet uniek voor Vlaanderen, maar lijkt voort te komen uit een aantal eigenschappen van recreatief vervoer in combinatie met die van het bestuurlijke systeem. De Nederlandse auteurs Veggel en Peeters analyseerden als volgt:

2

Waar tram en bus een goedkope manier zijn om zich te verplaatsen, is de auto, voor uitstappen in groep of wanneer er fietsen mee moeten, economisch voordeliger dan bepaalde trajecten per trein. Autogebruik is – eens men een wagen in bezit heeft – nog steeds relatief goedkoop, des te meer wanneer men beschikt over een bedrijfswagen die in de vrije tijd kosteloos gebruikt kan worden.


13

Draagvlak ontstaat vooral vanuit directe verkeershinder, lokale hinder en capaciteitsgerelateerde problemen, waardoor beleidsmakers zich in de eerste plaats vaak bezig houden met verkeerskundige problemen als bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Voor capaciteits- en doorstromingsproblemen zijn het woon-werkverkeer en zakelijk verkeer belangrijke motieven, die bovendien regelmatig terugkeren. Woon-werkverkeer en zakelijk verkeer zijn duidelijk aanwijsbare groepen, die duidelijk te voorspellen en situeren vervoersstromen genereren. Recreatieverkeer is grilliger en daardoor in de ogen van veel beleidsmakers moeilijker stuurbaar. (van Veggel en Peeters, 2005) Daarnaast is het mogelijk dat in België historisch de link tussen mobiliteit en recreatie minder tot ontwikkeling kwam dan in omliggende landen. Vanaf de tweede helft van de 19e eeuw zorgde de opeenvolgende ontwikkelingen van trein en tram, de democratisering van de fiets en uiteindelijk de massaproductie van de auto voor een explosieve toename in het aantal afgelegde kilometers per persoon (Boussauw, Zwerts en Witlox, 2009). Deze toegenomen verplaatsingsmogelijkheden staan in België van oudsher op één lijn met economische ontwikkeling. In 1870 werden goedkope treinabonnementen ingevoerd om plattelandsbewoners in te schakelen in het industrialisatieproces (Verhetsel in Boussauw e.a., 2011). Sindsdien drukt het pendelen permanent zijn stempel op institutionele, economische en ruimtelijke ontwikkelingen (Boussauw e.a., 2009). De historische focus op functioneel verkeer in combinatie met het gebrek aan draagvlak en probleemdefinities voor recreatief verkeer, hebben tot gevolg dat het vervoerssysteem in Vlaanderen nog steeds in de eerste plaats vanuit de noden van de woon-werkpendelaar wordt ontwikkeld. Uit onderzoek over het verplaatsingsgedrag alsook ervaringen van de respondenten blijkt evenwel dat de noden, attitudes en motivaties van de toerist en recreant op een aantal vlakken anders zijn dan deze van de pendelaar. Men weet dat deze noden in grote mate het keuzeproces van mensen in hun verplaatsingsgedrag voor recreatieve en toeristische activiteiten beïnvloeden. Uit recent Nederlands onderzoek blijkt bijvoorbeeld dat het gezelschap waarin men een activiteit onderneemt de vervoermiddelenkeuze sterk bepaalt. Vooral bij uitstapjes met familieleden wordt vaak met de auto gereden. Het meenemen van kinderen, maakt de keuze voor openbaar vervoer het minst aantrekkelijk (resultaten van CVTO ‘08/’09 in Verbeek en de Haan, 2011). Gericht onderzoek ter zake ontbreekt in Vlaanderen vooralsnog. Illustratie vanuit de casestudy De casestudy voor dit onderzoek bestaat zoals aangegeven uit een participerende observatie (PO) van de Thuisdag, die op zondag 29 mei 2011 op het provinciaal domein Puyenbroeck te Wachtebeke plaatsvond. Naar aanleiding van de eerdere interviews werd gekozen om het traject van 45 kilometer naar het domein zonder auto af te leggen vanuit Antwerpen (woonplaats van de onderzoeker). Dit onderdeel van de PO illustreert hoe de huidige organisatie van het vervoer op recreatief vlak momenteel geen duurzame vervoerskeuze bij de recreant stimuleert. Voorafgaand werd informatie opgezocht op het internet. Slimweg, een advies- en informatiewebsite voor duurzaam vervoer met routeplanner voor bus, trein en tram (naar analogie met de routeplanner van de Lijn), werd in eerste instantie gebruikt om de route te bepalen: van op de thuispagina van het evenement kon worden doorgeklikt naar de bereikbaarheidsinformatie volgens Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

14

het STOP-principe van het domein op Slimweg. Uit de bereikbaarheidsinformatie werd duidelijk dat het domein niet gemakkelijk te bereiken is zonder auto. De stations in de buurt van het domein liggen veraf, waardoor natransport per fiets of bus noodzakelijk is om de afstand tussen het treinstation en de bestemming te overbruggen. In de bereikbaarheidsinformatie staat aangegeven dat “in de omgeving van domein Puyenbroeck niet zo veel lijnbussen rijden. Enkel bus 76 rijdt frequent. Je kan wel rekenen op een aantal belbussen3”. De optie om een fiets te huren aan één van de nabijgelegen stations was op de dag van het evenement (een zondag) niet beschikbaar, tenzij van tevoren vastgelegd. Van op de pagina met bereikbaarheidsinformatie kan worden doorgeklikt naar de routeplanner van Slimweg, gelijk aan de routeplanner van De Lijn, die routes per trein, tram en bus berekent. De aangegeven route om vanuit de woonplaats van de onderzoeker om tien uur ter plaatse te geraken, bestaat uit een traject met tram, trein en bus, goed voor een reistijd van maar liefst 4 uur en 17 minuten. Ter vergelijking: dezelfde route op een weekdag duurt 1 uur en 54 minuten, met de auto kan de afstand bij vlot verkeer worden afgelegd op 45 minuten.

2.2 Een gebrek aan onafhankelijke, betrouwbare, vergelijkbare en structureel ingezamelde data Een tweede drempel bij het tot stand komen van meer duurzame recreatieve verplaatsingspatronen, is het gebrek aan inzicht in de kenmerken, dynamiek en context van vrijetijdsmobiliteit in Vlaanderen. Deze vaststelling geldt breder dan voor vrijetijdsmobiliteit, wat ook als dusdanig erkend wordt door de minister van mobiliteit: Tot op heden bestaat er voor mobiliteit geen omvattende en sluitende dataverzameling. Bovendien zijn de voor het beleid noodzakelijke gegevens vaak niet tijdig beschikbaar. Maar niet alleen de data, ook de kennis en expertise is verspreid over heel wat instanties. Met het oog op een goede beleidsvoorbereiding en –evaluatie, zoals overigens opgelegd door het mobiliteitsdecreet, is het noodzakelijk niet alleen de noodzakelijk data te verzamelen of te genereren, maar tegelijk ook het kennisbeheer te professionaliseren. (Crevits, 2009: p.39) Een erg verdienstelijke inspanning om op basis van de huidige beschikbare data toch een beeld te bekomen inzake recreatief verkeer, is het eerder vermelde dossier “Vrijetijdsverkeer in Vlaanderen” van Komimo en BBL. Toch stuit men ook daar in de eerste plaats op de gebreken en moeilijkheden die de minister aanhaalt voor de gehele dataverzameling inzake mobiliteit. Specifiek voor vrijetijdsverkeer geldt echter dat men binnen de huidige dataverzameling het eerder aangehaalde definitieprobleem aantreft. Zo wordt recreatief verkeer veelal opgenomen als “restcategorie”, of als aggregaat van (soms wisselende) subcategorieën, waardoor het fenomeen onderschat wordt. Zoals gezegd, lag de focus binnen het mobiliteitsbeleid de laatste decennia op het aanpakken van de problemen die het toegenomen woon-werkverkeer teweeg bracht op de Vlaamse wegen en sporen4. Ook elders, in bijvoorbeeld Nederland, blijkt dit het geval. Algemeen luidt de aanklacht vanuit de onderzoekswereld en het mobiliteitsveld dat de “restcategorie” van de traditionele indeling woonwerkverkeer, zakelijk en overig verkeer tot op heden te weinig aandacht krijgt vanuit de verschillende betrokken beleidsdomeinen (zie bv. Verbeek en de Haan, 2011). 3

http://www.slimweg.be/toplocaties/Provinciaal_domein_Puyenbroeck.htm?ComponentId=3872&SourcePageId=2153

4

Op de site van de Stichting Verkeerskunde kan men bijvoorbeeld lezen: Het thema 'mobiliteit' is niet uit de actualiteit weg te branden. Om het mobiliteitsprobleem aan te pakken wordt in de eerste plaats gedacht aan een mentaliteitsverandering bij werkgevers en werknemers. Het woon-werkverkeer is immers voor een groot deel verantwoordelijk voor het fileprobleem.


15

Een concreet voorbeeld is het Onderzoek Verplaatsingsgedrag dat de voornaamste gegevensbron vormt voor recreatief verkeer in Vlaanderen. Het rapport van BBL en KOMIMO vzw inzake Recreatief Verkeer in Vlaanderen verduidelijkt deze vaststelling: Specifiek voor recreatief verkeer vallen door de gekozen methodologie een aantal recreatieve verplaatsingen uit de boot: Recreatief winkelen of ‘funshoppen’ wordt niet beschouwd als recreatief verkeer, maar wordt opgenomen onder het motief ‘winkelen’. Verplaatsingen van ouders die hun kinderen naar een vrijetijdsbesteding (een vriendje, muziekschool, …) brengen, worden ondergebracht in het verplaatsingsmotief ‘iemand/iets halen of brengen’. Aangezien enkel Vlamingen worden bevraagd, wordt er geen rekening gehouden met verplaatsingen van niet-Vlamingen die een recreatieve verplaatsing maken in Vlaanderen. Brusselaars of Walen die een dagje aan zee doorbrengen, zijn dus niet opgenomen in de statistieken. (Komimo en BBL, 2010: p.9) Toegevoegd kan worden dat ook binnen toerisme data en kennis over vervoer versnipperd, onderling niet vergelijkbaar blijken en bovendien eerder zelden deel uitmaken van onderzoek. Uit de interviews blijkt dat, naast onderzoek door overheidsinstanties, tevens mobiliteitsgegevens worden verzameld door de NMBS en de Lijn. Daarnaast verzamelen een klein aantal toeristische bestemminguitbaters gegevens die indicatief zijn voor de verkeersstroom die hun attractie of evenement teweeg brengt. De veelal commerciële en strategische doeleinden waarvoor de gegevens worden verzameld, leiden enerzijds tot weinig betrouwbare en onvergelijkbare data, anderzijds zijn ze niet of slechts deels openbaar beschikbaar. Uit de interviews blijkt duidelijk dat er vanuit het veld een sterke vraag naar meer en betere cijfers en onderzoeksgegevens bestaat. De gevraagde data zijn indicatief voor de verschillende noden en ervaren drempels die bestaan in het veld. Hieronder worden de vier voornaamste weergegeven. Ten eerste heeft men zowel vanuit het milieu-, toerisme- als mobiliteitsveld het gevoel dat dit thema tot de beleidsprioriteiten zou moeten behoren binnen zowel toerisme als recreatie. De aandacht voor het thema is intussen stilaan aanwezig, maar een overkoepelende, doordachte en sturende beleidsagenda ontbreekt vooralsnog. Tot op heden heeft men echter het gevoel te weinig eenduidige data voorhanden te hebben die het belang van het thema en de deelproblemen daarvan hard genoeg maken om op de politieke agenda te kunnen wegen. De algemene overtuiging is dat men voornamelijk met cijfers moet werken om op politiek vlak gehoor te krijgen. Op basis van geaggregeerde binnen- en buitenlandse data kan tot op heden vooral worden aangetoond dat het aandeel van recreatief verkeer in de totale personenmobiliteit groot is (tussen de 30% en 40%). De vraag blijft echter bestaan naar gericht en onafhankelijk onderzoek dat cijfers genereert over meer dan de algemene omvang van het fenomeen. Het in kaart brengen van trends en verschillende deelproblemen zou leiden tot het vrijmaken van middelen en concrete maatregelen, en daarvoor lijkt het vooralsnog te vroeg: op bovenlokaal niveau is er op dit moment nood aan onderbouwde probleemstellingen. Het genereren van betrouwbare en vergelijkbare gegevens die gefundeerde probleemstellingen genereren, wordt aangewezen als oplossing voor wat men algemeen ervaart als “stuurloosheid”. Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

16

Ten tweede zijn binnen de organisaties die werken rond duurzaam toerisme, milieu en mobiliteit, de percepties op verschillende problemen en hun oplossingen binnen het recreatieve verkeer divers en uiteenlopend. Het probleem wordt in grote mate “aangevoeld” op dit moment door verschillende belangenverenigingen en lokale actoren, maar data om de prioriteiten op de eigen werkingsagenda te bepalen ontbreken vaak. De interviews geven duidelijk weer dat de dynamiek van recreatief verkeer dan ook onderbestudeerd is. Meer nog dan het verplaatsingsgedrag van de recreant, vormen de invloed van motivaties, beleving en betekenisgeving, prijselasticiteit, bestemming, sociaaleconomische persoonskenmerken, de samenstelling van het gezelschap, … grote vraagtekens in het veld. Bestaand onderzoek wordt versnipperd, moeilijk toegankelijk en weinig eenduidig bevonden. De nood aan specifiekere, uitgesplitste gegevens per doelgroep, zowel qua bestemming als achtergrond, is nodig om campagnes te onderbouwen en gerichter te kunnen werken aan sensibilisering. Waar men vooral naar “harde cijfers” vraagt om aandacht voor de problematiek te krijgen, komt vanuit de nood aan het bepalen van de werkingsagenda ook de vraag naar zachte data die het verhaal achter de cijfers inzichtelijker maken. Milieu- en mobiliteitsorganisaties die toeristen en recreanten sensibiliseren betreffende hun vervoerswijze en bestemmingskeuze, geven aan dat het identificeren van relevante invloeden op keuzegedrag moeilijk te kwantificeren is. Ten derde is er een vraag naar data over de economische impact van duurzame maatregelen die genomen worden door toeristische ondernemers. Ons onderzoek toont aan dat het eigen commerciële voordeel van inspanningen om recreatief vervoer te verduurzamen, amper wordt gedragen binnen de toeristische sector zelf. Een klein aantal toeristische actoren die ofwel zelf als pioniers, ofwel in het kader van een project (bv. website STREAM-project 2006-2009) aanpassingen deden, getuigen van de rendabiliteit van die aanpassingen. De voorbeelden worden echter zelden onderbouwd met cijfergegevens, daar deze veelal als interne, tactische informatie worden behandeld. Wanneer er wel cijfers beschikbaar zijn, worden deze in vraag gesteld naargelang de bron. Vastgesteld wordt dat zowel bezoekerscijfers van concurrerende bedrijven als van toeristische overheidsinstanties weinig geloofwaardigheid worden toegedicht. Het gepercipieerde gebrek aan een onafhankelijke koepel of instantie die in vertrouwen betrouwbare cijfers verzamelt en terugkoppelt naar de sector, wordt aangegeven als drempel. De commerciële logica die domineert in de toeristische sector, maakt dat veelal voor zekerheid wordt gekozen wat betreft investeringen en inspanningen. Deze zekerheid blijkt in die logica voornamelijk belichaamd te worden door harde bewijzen in de vorm van cijfers en berekeningen. Het veld geeft aan dat cijfers een noodzaak zijn in het “mee” krijgen van toeristische ondernemers, die in deze als onmisbare partner worden beschouwd. De uitspraak dat toeristische ondernemers “pas luisteren als je kan aantonen hoeveel iets zal opbrengen” wordt door meerdere respondenten geuit. Naast algemene cijfers, zijn concretere en vooral onafhankelijke cijfers uit succesverhalen over succesvolle begeleidingstrajecten nodig, die de bestaande goede voorbeelden meer waarde geven. Ten vierde en ten slotte, klinkt de nood aan dataverzameling op bestemmingsniveau. Een aantal oplossingen voor een duurzamer recreatief vervoer, zijn door de diversiteit en specificiteit van de bestemmingen het meest effectief wanneer ze ‘op maat’ worden gemaakt. Veelal gaat het om problemen waarvoor de oplossingen binnen handbereik liggen van de toeristische uitbater en lokale partners in de vorm van lokaal en probleemgericht mobiliteitsmanagement: heldere bereikbaarheidsinformatie, een gerichte communicatie via de juiste kanalen, aangepaste Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

17

arrangementen, verkeersgeleiding van voetgangers, fietsers, autocars, auto’s, het afstemmen van het aanbod op reistijden van het openbaar vervoer, ... Voor het opstellen van een gericht mobiliteitsplan, is inzicht in het verplaatsingsgedrag van de bezoekers essentieel. Onmisbaar zijn gegevens over het aantal bezoekers, de modal split5 van de gegenereerde vervoersstroom en de herkomst van de bezoekers. In Vlaanderen bestaat er tot op heden geen verplichting voor uitbaters of organisatoren om deze data te verzamelen6. Een structurele data-inzameling binnen de toeristische bedrijven en bestemmingen inzake herkomst en modal split van de bezoekers behoort vooralsnog niet tot de toeristische bedrijfscultuur in Vlaanderen. Voor kleinere ondernemingen of open recreatiedomeinen is ook een overzicht van het bezoekersaantal soms niet of slechts bij benadering gekend. Deze gegevens worden in het kader van mobiliteitsmanagement veelal ad hoc gegenereerd, ofwel “gesprokkeld” uit verschillende bronnen door een begeleidend mobiliteitsmanagementbureau.

2.3. De eigen rol inzake mobiliteit is te klein in de toeristische sector in Vlaanderen Een derde drempel op weg naar meer duurzaam recreatief vervoer is het beperkte gewicht dat door toeristische ondernemers wordt toegekend aan dit thema binnen hun bestemmingsuitbating. Dat mobiliteit maar in geringe mate als aandachtspunt wordt opgenomen binnen recreatieve bestemmingen, wordt zowel door toeristische als milieuen mobiliteitsactoren erkend. Het thema duurzaam vervoer leeft amper in de sector, met uitzondering van een selecte groep geëngageerde attractiepolen, steeds meer evenementen en handvol bestemmingen met een label op vlak van duurzaamheid. De rol van de bestemmingsuitbater wordt vanuit de milieuen mobiliteitsactoren en Toerisme Vlaanderen benadrukt als essentieel in het verduurzaamproces van recreatieve mobiliteit; een uitbater kan via een aantal uiteenlopende maatregelen bijdragen aan het sensibiliseren en stimuleren van zijn publiek. Voorbeelden zijn het voorzien van fietsenstallingen, het in acht nemen van rijtijden van openbaar vervoer in de eigen openingstijden, het voorrang geven aan zachte weggebruikers in de verkeerscirculatie rond en op de bestemming, het creëren van arrangementen waarin vervoer zit opgenomen, het opnemen van gerichte bereikbaarheidsinformatie in de communicatie, enzovoort. Deze inspanningen worden echter idealiter opgenomen als onderdeel van een meer uitgebreide aanpak: een mobiliteitsplan dat naar multimodale bereikbaarheid streeft en duurzaam verplaatsingsgedrag van en naar (en indien van toepassing in) de bestemming, naar analogie met de steeds meer ingeburgerde bedrijfsvervoersplannen. In het veld bestaat echter een consensus over de moeilijkheid om de toeristische sector een actieve rol te laten opnemen in de verduurzaming van recreatief vervoer. Projecten en campagnes uit het verleden en de ervaring van mobiliteitsmanagementconsulenten leren dat het opnemen van mobiliteitsmanagement (inspanningen om het verplaatsingsgedrag van individuen te beïnvloeden met het oog op ‘slimmer’ reisgedrag) in de uitbating van de bestemming nog niet vanzelfsprekend is binnen de toeristischrecreatieve sector anno 2011.

5

De verdeling van de bezoekers over de verschillende vervoersmodi waarmee ze de bestemming bereiken.

6

Dit is bijvoorbeeld wel het geval in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest voor bedrijven met meer dan 300 werknemers of evenementen met een bereik boven 3000 personen.


18

Initiatieven uit het verleden vanuit Toerisme Vlaanderen en de verschillende milieuen mobiliteitsactoren hebben het thema reeds meer onder de aandacht gebracht en de situatie binnen een aantal bestemmingen sterk verbeterd. De vraag naar een meer structurele aanpak om in de eerste plaats een bewustwording te creëren bij een grotere groep bestemmingsuitbaters, wordt desondanks blijvend bepleit. Dit voornamelijk vanuit de vaststelling dat men met de huidige acties slechts een deel van het doelpubliek van uitbaters bereikt, dat veelal bij aanvang van een campagne of initiatief al overtuigd is van de zin ervan. Eigen acties van de overige toeristische uitbaters en organisatoren zijn op heden veelal beperkt tot verkeersmanagement (het ter plaatse in goede banen leiden van de bestaande verkeersstromen) en het heffen van parkeergeld. Een voorbeeld hiervan is het ontbreken van degelijke bereikbaarheidsinformatie op de website en in de communicatie van toeristische bestemmingen. Ervan uitgaand dat een recreant in de eerste plaats de brochure of website van de bestemming raadpleegt wanneer hij zijn uitstap of reis plant, is er op dit vlak sprake van een mismatch in het huidige informatieaanbod. Informatie die gericht is op het overtuigen en sensibiliseren van mensen inzake de bereikbaarheid van een bestemming met andere vervoersmodi dan de auto, is vooral te vinden op de websites van het openbaar vervoer zelf en op campagnewebsites vanuit mobiliteit. Wie vanuit een auto-evidentie bereikbaarheidsinformatie opzoekt via het internet, stuit hierdoor nog te weinig op de mogelijkheid om zonder auto ter plaatse te geraken. Voor deze vaststelling werden de voorbije jaren oplossingen gezocht door de aanbieders van openbaar vervoer, voor wie het verduurzamen van mobiliteit en het winnen van nieuwe klanten hand in hand gaan. Met de ontwikkeling van routeplanner widgets, bereikbaarheidsfiches en multimodale routeplanners namen de openbare vervoersmaatschappijen één van de grootste drempels weg voor uitbaters om goede bereikbaarheidsinformatie op hun website te plaatsen. De respons hierop vanuit de bestemmingen is overwegend positief, wat aantoont dat er bij de bestemmingen behoefte is aan kant-en-klare oplossingen die door een derde partij worden aangeboden. Desalniettemin blijken andere drempels aanwezig, die maken dat tot op heden een groot aantal websites van attractiepolen beperkte en vooral op automobilisten gerichte bereikbaarheidsinformatie weergeven. Zo wordt bijvoorbeeld vanuit de NMBS de promotie voor Bdagtrips op de NMBS-website, gekoppeld aan de voorwaarde dat de bestemming op zijn website het logo van de NMBS opneemt. De implementatie van deze contractuele voorwaarde loopt echter niet altijd even vlot en tot op heden blijken er te weinig middelen en mankracht aanwezig om de naleving ervan af te dwingen. De communicatie naar de klant toe wordt door milieuen mobiliteitsactoren als een minimale en inmiddels gemakkelijke inspanning beschouwd, die vanuit de bestemming kan worden geleverd. Het voorbeeld van de gebrekkige websites keert dan ook meermaals terug tijdens de interviews als illustratie van het gebrek aan betrokkenheid vanuit de sector. Een verdere analyse schetst een tweeledige perceptie op de oorzaak van deze situatie. Enerzijds wordt deze niet-betrokkenheid als onwil ervaren, en een gebrek aan verantwoordelijkheidszin ten opzichte van de verkeersstromen die men genereert. In dit scenario wordt geopperd dat het om een bewuste houding bij de commercieel ingestelde toeristische Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

19

uitbaters en organisatoren gaat, die weinig commercieel voordeel zien in het ontraden van autoverkeer en het aanmoedigen van alternatieve vervoersmodi. De in ons onderzoek aangehaalde argumenten van de uitbaters voor het behoud van een status quo zijn geenszins exhaustief. De specificiteit van de aard en locaties van bestemmingen en de persoonlijke visies van de toeristische ondernemers zijn immers erg divers. Twee argumenten passen evenwel in deze visie: Een succesvolle modal shift betekent voor een uitbater met een winstgevende parking op korte termijn een verlies van inkomsten, doordat er minder automobilisten betalen voor parkeerplaats. Dat de uitgespaarde parkeerruimte winstgevend kan zijn door een alternatief, meer rendabel ruimtegebruik, is een valide maar lange termijn argument dat niet steeds opweegt tegen de commerciële kortetermijninstelling die primeert binnen een aantal bedrijven. De huidige winstgevendheid van parkeergelden stelt de verzoenbaarheid van commerciële belangen met de kosten en uitkomsten van mobiliteitsmanagement dus in vraag. De veroorzaakte overlast op autowegen en in aanpalende woonbuurten wordt vanuit deze commerciële instelling evenmin in acht genomen. Het publiek dat mogelijks wordt aangetrokken door de actieve promotie van en een goede bereikbaarheid met goedkoop openbaar vervoer, wordt niet door elke uitbater als een voordeel beschouwd. Dit vanuit de verwachting dat een betere bereikbaarheid tot een breder en “ander” publiek zou leiden, dat het huidige publiek van voornamelijk automobilisten zou kunnen verdringen. Het imago van de gebruikers van goedkoop openbaar vervoer dat leeft bij de uitbaters heeft hier dus een negatief effect. Anderzijds wordt de niet-betrokkenheid toegeschreven aan het feit dat mobiliteit niet de core business van de toeristische uitbater is. Men ziet wel de voordelen in van bijvoorbeeld een betere bereikbaarheid, en in mindere mate van een groen imago of het terugdringen van geur- en geluidshinder voor het eigen product, maar men ziet niet in dat een aantal mogelijke oplossingen daarvoor in eigen handen liggen. Daarin is de gedeelde verantwoordelijkheid die kenmerkend is voor mobiliteitsvraagstukken relevant. Uitbaters worden in het opnemen van mobiliteitsmaatregelen snel geconfronteerd met een grote versnippering van bevoegdheden, kennis en informatie, en het aanbod van bestaande arrangementen en instrumenten. Dit gegeven voedt de onzekerheid over het eigen gebrek aan knowhow, en werkt zo ontmoedigend of zelfs verlammend. De gepercipieerde tijd en kost die gepaard gaat met het uitdenken van mobiliteitsmaatregelen wordt snel als teveel of te moeilijk ervaren. Het succes van “kant-en-klare” oplossingen in de vorm van bereikbaarheidsfiches of kosteloze begeleidingstrajecten is indicatief voor een nood aan ondersteuning op dit vlak. Wat deze knowhow betreft, wordt gewezen op de nood aan sterke koepels binnen de toeristische sector die kunnen fungeren als aanspreekpunten waarlangs diverse soorten bestemmingen als collectief bereikt kunnen worden.

Illustratie vanuit de Casestudy De casestudy voor dit onderzoek bestaat zoals aangegeven uit een participerende observatie (PO) van de Thuisdag, die op zondag 29 mei op het provinciaal domein Puyenbroeck te Wachtebeke plaatsvond. Dit onderdeel van de PO illustreert hoe men vanuit mobiliteits- en milieuorganisaties Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

20

tracht om toeristische vervoersgeneratoren inspanningen te laten ondernemen voor het stimuleren van duurzame vervoerskeuzen bij hun publiek. 8600 personen trokken op 29 mei 2011 naar domein Puyenbroeck in Wachtebeke voor de Thuisdag (Departement Mobiliteit en Openbare werken, 2011). Op initiatief van KOMIMO, werden de organisatoren (een evenementenbureau werkend voor opdrachtgever VRT, en de provinciale overheid) benaderd door de Bond Beter Leefmilieu (BBL) en Trein Tram Bus (TTB) om het evenement in te schakelen voor een sensibiliseringsactie rond duurzaam recreatief verkeer. Het concept van de actie was om met een ludiek en zichtbaar aanbod aanwezig te zijn op twee grote evenementen, en vanuit die aanwezigheid zowel recreanten als organisatoren te sensibiliseren. De actie kaderde in een campagne omtrent dit thema, dat ook het jaar voordien door de mobiliteitskoepel werd opgenomen. De werkwijze waarbij op twee evenementen werd gefocust, werd gekozen vanuit de eerdere ondervinding dat een intensieve samenwerking/begeleiding een kritieke succesfactor is in het verkrijgen van medewerking. De oproep tot medewerking en het gedeeltelijk overlaten van het initiatief aan uitbaters genereerde in de vorige campagnes niet de verhoopte respons. Wat betreft het bereiken van recreanten, werd de actie na afloop dan ook als succesvol beschouwd. Wie met de fiets of bus naar het evenement kwam, kreeg ter plaatse een cadeaubon voor een extra bezoek aan het domein met gratis gebruik van minigolf, het treintje en het zwembad. In totaal werden ongeveer 400 bonnen uitgedeeld. Ook de wedstrijdquiz die ter plaatse werd aangeboden, getuigt van enkele honderden bezoekers. Daarnaast kon men ook alternatieve verplaatsingsmogelijkheden leren kennen en uitproberen op een “mobiliteitsmarkt”, die op een goed zichtbare plaats op het terrein, nabij de ingang, werd gepositioneerd. De markt werd goed bezocht en door de aanwezigen als een leuke vorm van bijkomend entertainment beschouwd. Op basis van gesprekken met aanwezigen en observaties ter plaatse werd vastgesteld dat de aanwezigheid van de campagne op het terrein mensen effectief stimuleerde om met de fiets te komen. Daarnaast werd het uitdelen van Lijnkaarten door een toneelgezelschap op prijs gesteld. De gesprekken met personen die per bus kwamen, wijzen echter niet meteen op een invloed van de actie op deze vervoermiddelenkeuze. Zoals eerder aangehaald in punt 2.1. is domein Puyenbroeck geen evidente locatie om te bereiken via openbaar vervoer. Personen die van de bus stapten, waren vaak verrast dat ze iets kregen, wat erop wijst dat ze deze vervoerskeuze niet hadden gemaakt op basis van de communicatie rond de campagne. Personen op de bus, en meer nog op de trein, verwezen dan ook vaak naar het gebrek aan alternatieven, zoals het verkrijgen van een lift of het bezit van een eigen wagen of rijbewijs. De slechte bereikbaarheid van het domein maakt dan ook dat de locatie bij uitstek met de auto wordt bezocht, wat de gebruikers van het openbaar vervoer zelf over het algemeen als logisch aanzien. De moeilijkheid om personen te overtuigen om de auto te laten staan bij het bezoeken van dit evenement, was reeds voorspeld in de gesprekken met de campagnevoerders. De keuze van de locatie werd dan ook niet als evident beschouwd. Inspanningen vanuit de organisator en provincie om de moeilijke bereikbaarheid te compenseren, werden niet geobserveerd tijdens de Thuisdag. Er werden geen extra bussen ingelegd, met uitzondering van de pendelbussen die personen van de parking naar de ingang van het domein vervoerden. Fietsenstallingen waren ontoereikend en verafgelegen van de ingang van het evenement, waardoor her en der onder fietsen bomen werden gestald. Navraag leerde dat vanuit de Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

21

provincie geen verplichtingen werden opgelegd ten aanzien van de organisator om het auto-aandeel in de gegenereerde vervoersstroom te beperken. Ideeën om een fietsactie op touw te zetten, een arrangement van ticketprijs en vervoer per pendelbus te voorzien, evenals het inschakelen van extra diensten van de Lijn of NMBS, strandden op een gebrek aan geld en tijd bij de organisatie.

2.4. Beperkte synergie tussen de actoren, hun doelen en initiatieven Zoals eerder aangehaald, is er omtrent duurzaam recreatief vervoer, tot op heden geen gestructureerde beleidsagenda aanwezig. In dit rapport werd eerder al uitgelegd hoe deze situatie leidt tot een kloof tussen de organisatie van het huidige vervoerssysteem enerzijds, en de noden van de recreant en toeristisch-recreatieve sector anderzijds. De vierde drempel op de weg naar meer duurzaam recreatief vervoer die in ons onderzoek werd vastgesteld, is hier eveneens – minstens deels – een gevolg van. Onder invloed van het gebrek aan een duidelijk kader, verloopt de afstemming van visies en initiatieven van verschillende actoren, aangestuurd vanuit verschillende beleidsdomeinen, overheden of belangengroepen, moeizaam. Net zoals bij toerisme en recreatie het geval is, zijn er binnen mobiliteit verschillende actoren en belangengroepen te vinden die ieder werkzaam zijn op “hun deel” van het geheel. Binnen mobiliteit gaat het veelal om een opsplitsing op basis van de verschillende vervoersmodi. Organisaties die de belangen behartigen van voetgangers, fietsers, automobilisten, openbaar vervoergebruikers, … allen hebben zij een visie op de tekortkomingen van het huidige vervoerssysteem en allen zoeken zij, samen met wetenschappers, overheden, en openbaar vervoeraanbieders naar oplossingen. In mindere mate worden bij deze initiatieven ook sporadisch toeristische aanbieders betrokken. Ondanks de inspanningen en goede wil blijkt uit ons onderzoek dat de afstemming van de doelstellingen en initiatieven niet altijd vlot verloopt. Hoewel iedereen in ruime zin het wel eens is over de richting die men uitwil, lopen visies over de meest aangewezen uitvoerende instantie, het optimale gebruik van de beschikbare middelen, de prioriteiten en een plan van aanpak uiteen. De diversiteit aan visies wordt algemeen wel erkend als een troef voor een veelzijdige aanpak van de problemen, maar de grote uitdaging is volgens de betrokken actoren het bekomen van een productieve synergie tussen de verschillende spelers en hun initiatieven. Dit gebrek aan synergie wordt openlijk uitgesproken tussen de mobiliteitsactoren, maar een oplossing lijkt niet direct voorhanden. De deelname en vertegenwoordiging van toeristische deelsectoren in het debat is op heden klein. Een sterke, overkoepelende instantie die een duidelijk beleid uitstippelt, is vooralsnog niet aanwezig. Een meldenswaardig initiatief op dit vlak is de werkgroep duurzaam recreatief vervoer die op initiatief van de manager Duurzaam Toerisme van Toerisme Vlaanderen werd opgestart. Deze staat open voor iedereen die betrokken is of wil worden bij dit thema, en biedt vooralsnog in de eerste plaats een forum voor overleg. De stem van het toerisme is in deze werkgroep echter nog ondervertegenwoordigd en middelen en mankracht ontbreken om een sturende rol op te nemen. Het resultaat van het gebrek aan synergie en coherentie laat zich duidelijk voelen op het niveau van zowel de recreant als dat van de toeristische uitbater.


22

Het resultaat voor de recreant is dat een eenduidige boodschap in zijn richting en een transparant product ontbreekt. In het overaanbod aan campagnes, tarieven, websites, routeplanners, labels, arrangementen, enzovoort dreigt hij zijn weg niet langer te vinden. De participerende observaties uit dit onderzoek wijzen trouwens reeds in die richting. Het vooruitzicht van een ééngemaakt vervoersbewijs waarvan melding wordt gemaakt in de beleidsnota Mobiliteit (Crevits, 2009) zou op dit probleem een vooruitstrevend antwoord kunnen bieden. Daarnaast is men het er over eens dat een gebruiksvriendelijke, grootschalige multimodale routeplanner een troef zou zijn in het rationaliseren van het vervoermiddelkeuzeproces van de weggebruiker. De toepassingen zijn veelbelovend: ketenverplaatsingen met naadloze aaneensluitingen van verschillende vervoersmodi, vertragingen en files die in realtime bekeken kunnen worden, slimme sturing van verkeersstromen, … Momenteel werken zowel de Lijn als de NMBS afzonderlijke multimodale routeplanners uit. Beiden integreren bus, trein, tram en wandelen. Vervoer per auto (particulier, met een deelautosysteem of taxi) en per fiets (als voor- en natransport, meegenomen op de trein, of in een deelfietssysteem) ontbreken vooralsnog in beide systemen. Beide instanties werken voorlopig naast elkaar verder aan de verdere optimalisering van hun systeem, hoewel vanuit het veld de nood aan een geïntegreerd en verbeterd systeem wordt benadrukt. Ook eerder onderzoek toonde de nadelen van afzonderlijke inspanningen aan. Zo blijken de routeplanners niet geënt op dezelfde data en assumpties zoals de overstapbereidheid. Waardoor resultaten voor aangeboden routes tussen de routeplanners verschillen (Vleugels et.al., 2007). Het resultaat voor toeristische actoren is gelijkaardig. Een toeristische actor die zich engageert voor de verduurzaming van de door hem gegenereerde vervoersstroom, stuit op een versnippering van bevoegdheden, een veelheid aan betrokken instanties, en gelijkaardige initiatieven die door verschillende actoren (en op verschillende wijze) worden ondernomen. Dit is zeker het geval wanneer hij zich toespitst op het ontwikkelen van een integraal mobiliteitsmanagement. Voor een succesvol resultaat werkt hij hiervoor immers noodzakelijkerwijs samen met overheden, toeristische partners en aanbieders van vervoer, om vanuit een reizigersstandpunt infrastructuur, openbaar vervoeraanbod en communicatie te optimaliseren. De samenwerking tussen deze actoren blijkt echter niet altijd evident. Ondanks de welwillende inzet van een aantal personen binnen de afdelingen van de verschillende betrokken instanties is de ervaren kloof tussen de verschillende institutionele spelers onderling groot. Eerder onderzoek van het steunpunt toonde al aan dat toerisme vanuit een integrale benadering een aantal actoren verbindt die vaak niet gewoon zijn samen te werken. Daarin spelen zowel persoonlijke als geïnstitutionaliseerde tegenstrijdige belangen een rol (Steunpunt Toerisme en Recreatie, 2011a). Zo stuit een ondernemer snel op de spanningen en verschillende visies aanwezig in de samenwerking tussen VVM de Lijn die als Extern Verzelfstandigd Agentschap vanuit het departement Mobiliteit en Openbare werken van de Vlaamse Overheid functioneert, en de NMBS die in opdracht van de Belgische federale regering opereert. De eerder vermelde routeplanners zijn daarvan een voorbeeld. Voor beide routeplansystemen werd een afzonderlijke widget ontwikkeld die integreerbaar is op de website van de bestemming. De haast concurrentiële situatie resulteert vanuit het oogpunt van de toeristische ondernemer in een onlogische situatie waarbij twee afzonderlijke widgets op de website van bestemming kunnen worden geplaatst. Beide systemen hebben voor- en nadelen, maar hun aanwezigheid op de website wordt vereist in de samenwerking met beide organisaties. Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

23

Bij beide organisaties zijn de bevoegdheden bovendien intern verspreid over een aantal ruimtelijk of functioneel ingedeelde entiteiten, wat ook de verhoudingen binnen de organisaties tot een kritieke succesfactor maakt voor een geslaagde samenwerking met de buitenwereld. Een algemene aanklacht vanuit het toeristische veld luidt dat er vanuit de openbaar vervoersmaatschappijen weinig tot geen onthaal is voor toeristische ondernemers die initiatief tonen. Uitbaters die hun evenement of bestemming beter bereikbaar wensen te maken per openbaar vervoer (door het inleggen van extra diensten of het aanleggen, verplaatsen of verbeteren van haltes, …), of de huidige bereikbaarheid beter willen promoten (door het aanbieden van arrangementen, in te grijpen op de informatie en communicatie vanuit de openbaar vervoersaanbieders, …) weten nog te weinig waar en bij wie ze hiervoor best aankloppen. Een aantal uitbaters staat bovendien weerhoudend tegenover de openbaar vervoersmaatschappijen omwille van het “ambtenarenimago” dat ze hen toeschrijven en de associatie daarvan met bureaucratie en weinig flexibiliteit. Het gevolg is dat een aantal uitbaters ontmoedigd raakt en dergelijke initiatieven achterwege laat na één of herhaaldelijk onsuccesvol contact. Binnen de openbaar vervoersmaatschappijen is dit probleem gekend, maar wijst men op het gebrek aan middelen dat binnen de eigen organisaties kan worden vrijgemaakt voor deze individuele verzoeken. Zo kent de B-dagtrip van de NMBS veel succes, maar worden nieuwe arrangementen met kleinere uitbatingen afgeremd, omdat de werklast door de huidige interesse vanuit de toeristische sector te groot is. Daarnaast leidt een versnippering van beleidsdomeinen en bevoegdheden ertoe, dat een toeristische ondernemer in de praktijk weinig druk vanuit de overheid ondervindt om mobiliteit op te nemen in zijn organisatie of evenement. Vermeldenswaardig daarbij is dat de onderhandelingspositie van evenementenlocaties onder invloed van deze versnippering in combinatie met de afwezigheid van een regulerend kader, eerder zwak is tegenover organisatoren. Zonder vaste en algemeen geldende voorwaarden omtrent mobiliteit voor evenementenlocaties, is er immers ruimte voor “shopgedrag” van een organisator die de commercieel meest gunstige locatie uitzoekt. De versnippering heeft een remmend effect op het gevoel van individuele verantwoordelijkheid bij commercieel ingestelde toeristische ondernemers. Eens geconfronteerd met het gebrek aan coherentie op overheidsniveau, is men bijvoorbeeld snel geneigd te denken dat geïsoleerde inspanningen weinig bijdragen zolang er geen structurele oplossingen komen. Ook de ondervinding van de suboptimale middelenefficiëntie voor de verduurzaming van recreatief en ander vervoer, werkt ontmoedigend. Zo wordt het blijvende gebruik van bedrijfswagens in de vrije tijd als voorbeeld aangehaald voor de inefficiëntie van sensibilisering, evenals verminderde rijtijden van openbaar vervoer ’s avonds en in het weekend. In deze zin is de drempel vermeld in punt 3.3. niet los te maken van bovenstaande. Illustratie vanuit de casestudy Voor de organisatie van de Thuisdag werkten de campagnevoerders samen met de dienst mobiliteit van de provincie. Tevens werd samen gezeten met de organisator zelf, een evenementenbureau en de beheerders van het domein. Vanuit de organisatie verwachtte men voornamelijk autoverkeer en werden geen inspanningen gedaan voor eventuele fietsers. De organisatie had naar eigen zeggen contact opgenomen met de openbaar vervoersmaatschappijen om de mogelijkheden rond extra openbaar vervoer te bekijken, maar er werd geen oplossing gevonden. Het domein zelf kon geen Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

24

cijfers verstrekken over de verdeling van vervoersmiddelen onder hun bezoekers, omdat er geen meting voorhanden was. Vanuit de provincie werden slechts minimale voorwaarden opgelegd omtrent mobiliteit (in functie van veiligheid) aan de organisator. De dienst mobiliteit van de provincie was wel betrokken in de actie rond duurzaam recreatief verkeer, maar nam nog geen sturende rol op in de voorwaarden waaronder de organisator de locatie kon gebruiken.

2.5. Duurzaamheidgedachte en technologische vooruitgang scheppen klimaat voor beleidsvorming Het behoeft maar een enkele blik op de literatuur omtrent mobiliteit om vast te stellen dat er de laatste jaren hard werd gewerkt vanuit de overheid en academia aan het vinden van oplossingen voor meer duurzaam verkeer. De invloed van zowel technologische, infrastructurele als sociaalpsychologische ingrepen op de huidige situatie zijn goed bestudeerd. Een groot aantal concrete oplossingen zijn dan ook inmiddels gekend die de overlast en uitstoot van het verkeer drastisch zouden terugdringen. Toch is er op het nationale politieke niveau sprake van een terughoudendheid tegenover het implementeren van vele van deze – vaak ingrijpende – maatregelen. De nood aan een draagvlak voor een democratisch beleid is immers groot. De evenwichtsoefening die duurzame ontwikkeling impliceert, heeft bovendien geen baat bij oplossingen die niet door (een groot deel) van de bevolking worden gedragen. Ten opzichte van de auto, die symbolisch een grote waarde kent in Westerse maatschappijen, betekent dit dat er traditioneel weinig politieke ruimte was om in te grijpen zonder dat daarmee wordt geraakt aan het vrijheidsgevoel van de bevolking7. De druk van de mens op het ecologische systeem kwam de laatste jaren echter steeds meer in de publieke opinie op de voorgrond vanuit een aantal concrete zorgen. Voorbeelden zijn de luchtkwaliteit die in steden resulteert in gezondheidsproblemen, het klimaat dat verandert, de olie productie die zijn hoogtepunt bereikt, enzovoort. Ook het belang van mobiliteit nam toe in de publieke opinie door ervaren problemen en bezorgdheden: files, verkeersveiligheid op weg en spoor, de kwaliteit van de wegen, de performantie van het openbaar vervoer, fijn stof en CO2-uitstoot… Een overkoepelend ingrijpen en integrale benadering dringen zich op vanuit de verschillende ervaren deelproblemen. Het duurzaamheiddiscours vindt vanuit deze noden dan ook steeds meer ingang in de publieke opinie, zij het niet steeds in dezelfde bewoording als deze gehanteerd binnen de 7

Brits schrijver en wetenschapper George Monbiot omschrijft in zijn werk “Heat: How to Stop the Planet Burning” overtuigend hoe de auto als metafoor voor dit vrijheidsgevoel staat en hoe dit tot bovenstaande spanning leidt: De songteksten over rijden in het open landschap, de foto’s in advertenties van auto’s op verlaten bergpassen, de namen van de voertuigen, met name die van de terreinwagens (suv’s) die bijna nooit verder komen dan de buitenwijken – Defender, Explorer, Pathfinder, Cherokee, Touareg – verhalen allemaal van een vrijheid die op onze snelwegen niet te vinden is. Maar deze fantasie worden regeringen geacht levend te houden. *…+Eén van onze grootste politieke uitdagingen is het bewijzen dat Ilya Ehrenburg ongelijk had. *…+ In 1929, lang voordat de door de mens veroorzaakte klimaatverandering werd opgemerkt, schreef de Russische journalist Ilya Ehrenburg: De auto...kan niets kwalijk worden genomen. Zijn geweten is zo schoon als dat van Monsieur Citroën. Hij doet alleen maar waartoe hij is voorbestemd: de wereld wegvagen. (Monbiot, 2006)


25

overheid. Campagnes wakkeren dit bewustzijn, minstens tijdelijk, aan. Voor beide thema’s – milieu en mobiliteit – geldt dat de verwachtingen tegenover de overheid verschoven zijn, en nog steeds verschuiven. Uit de interviews met milieuen mobiliteitstakeholders en de manager Duurzaam Toerisme van Toerisme Vlaanderen blijkt dat men binnen de verschillende werkingen een mentaliteitsverandering waarneemt. 8 De consument (automobilist, recreant, …) wordt zich bewuster van de impact van zijn eigen gedrag. Zo is er sprake van een opkomend schuldbesef over evident irrationele verplaatsingskeuzen en is de status van verschillende vervoersmodi meer dan tevoren onderhevig aan verandering. Met de auto om de hoek om sigaretten, of voor een dag naar Parijs vliegen, zijn niet langer evidente keuzen. Ook internationaal onderzoek levert bewijs voor deze veranderende houding. Zo blijkt bijvoorbeeld de auto-evidentie van het traditionele vervoerssysteem minder aanwezig bij jongeren in steden. Een trendstudie bij 1200 stedelijke jongeren in Duitsland toonde bijvoorbeeld aan hoe het imago van de auto bergaf gaat bij jongeren in Duitsland ten voordele van alternatieven als openbaar vervoer, fietsen en wandelen. Maar liefst 80% van de bevraagden geeft aan autobezit in de stad overbodig te vinden (tfactory, 2010). Een mobiliteitsstudie van de Duitse overheid (MiD) toont aan dat het aantal verplaatsingen met gemotoriseerd privévervoer op zes jaar tijd (sinds 2002) ook effectief daalde met 2 miljoen verplaatsingen, waartegenover een stijging stond van vier miljoen fietsverplaatsingen (Jürgensen, 2011). Ook in andere grote steden is dit fenomeen al enige jaren voelbaar. Zo ontwikkelde zich in Japanse grootsteden sinds de jaren negentig het idee van “Kuruma Banare”, vrij te vertalen als “demotorisatie”. Het fenomeen werd in de media meteen in verband gebracht met dalende verkoopscijfers van autoproducenten (Kashiwagi, 2008). Het is zo dat in de interviews enerzijds het draagvlak voor een aantal voor de hand liggende, maar ingrijpende maatregelen (bijvoorbeeld autorijden zwaarder belasten of bedrijfswagens afschaffen) als een blijvend probleem wordt aangegeven. Sensibiliseringscampagnes worden erkend als een noodzakelijk en belangrijk instrument voor het bewust maken van de bevolking, maar over de impact na afloop ervan lopen de meningen uiteen. Anderzijds worden de sterk toegenomen technologische mogelijkheden aangegeven als een sterke stimulans in het bekomen van een attitude- en gedragswijziging. Technologische innovaties bieden immers nieuwe antwoorden op oude dilemma’s. Nieuwe informatie- en communicatietechnologie stuurden de ontwikkeling van intelligente transportsystemen (ITS) verder aan waarmee ingegrepen kan worden op het verplaatsingsgedrag van personen. Naast de ontwikkeling van minder vervuilende wagens en de opkomst van lichte elektrische voertuigen (LEV’s) als kleine wagens, fietsen, steps, segways, enzovoort wordt ook het organiseren van deelsystemen voor voertuigen gemakkelijker. Belangrijk is de vaststelling dat dankzij technologie een aantal ingrepen voor meer mensen gebruiksvriendelijker, comfortabeler en acceptabeler worden dan voorheen9. Het toegenomen bewustzijn waarvan sprake is, biedt kansen voor het beleid om te komen tot een blijvende attitude- en gedragswijziging. Binnen het huidige technologische kader is er ruimte voor stimuli vanuit het beleid, die afgestemd zijn op het verschuivende draagvlak en de ervaren noden van de bevolking.

8

Een gelijkaardige trend in België wordt onderschreven door de automobielfederatie Febiac (De Standaard, 2009). Recent onderzoek van Sven Vlassenroot (TU Delft / Universiteit Gent) toont bijvoorbeeld aan hoe het draagvlak voor informatieve en waarschuwende ISA vrij hoog is (Vlassenroot, 2011) 9


26

Onderstaande figuur stelt dit visueel voor. Het centrale proces waarin de kansen voor een succesvolle beleidsvoering te situeren vallen, is dat van een dynamische wisselwerking tussen het huidige verschuivend draagvlak en een daarop vlot inspelend beleid.

Figuur 1: Schets van het beleidsklimaat in functie van bewustzijnsverschuivingen (Steunpunt Toerisme en Recreatie, 2011c)

Technologische ontwikkeling vormt als het ware de achtergrond waartegen een verhoogd bewustzijn voor de nood aan een duurzamere samenleving tot een attitudewijziging leidt. Rekening houdend met een voortdurende afstemming van het beleid op het verschuivende draagvlak, kunnen gerichte stimuli dit proces ondersteunen. Toepassingen die door de stakeholders genoemd worden om het de mobiliteit te verduurzamen, zijn bijvoorbeeld een tariefintegratie door een geïntegreerd vervoersbewijs voor collectief vervoer in brede zin, deelvoertuigen zonder of met mobiele boekingsystemen, een slimme sturing van de recreant dankzij een multimodale GPS inclusief de mogelijkheid van een reële modale kostenvergelijking voor het traject, de verdere afstemming van online routeplanners op verschillende behoeften van de consument en smartphoneapplicaties voor realtime informatie over openbaar vervoer en congestiepunten. Ook voor het registreren en tellen van recreanten op bestemming en het achterhalen van de modal split worden de mogelijkheden steeds groter dankzij geavanceerde automatische kassasystemen, trackingtechnologie, online boekingsystemen, enzovoort.

2.6. Expertise, ervaring en instrumenten vanuit het mobiliteitsbeleid Zoals eerder aangehaald, lag de focus binnen het mobiliteitsbeleid de afgelopen jaren vooral op het vinden van oplossingen voor de functionele verkeersstromen. De ontstane samenwerkingsverbanden, campagnes en fondsen om een modale verschuiving te bekomen binnen deze vervoersstromen, houden een aantal belangrijke lessen in voor een gelijkaardige oefening op Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

27

vlak van recreatief verkeer. Een aantal instrumenten en ervaringen vanuit de aanpak omtrent functioneel verkeer, worden tijdens de interviews aangehaald als belangrijke stimuli waarmee ook het recreatieve verkeer kan worden verduurzaamd. Het merendeel van deze expertise en good practices komt voort uit het Pendelplan, dat vanuit het Vlaamse Beleidsdomein Mobiliteit specifiek op woon-werkverkeer gericht is. Dit plan werd op 28 november 2005 door toenmalig minister van Mobiliteit Kathleen Van Brempt voorgesteld en inmiddels onder Minister Crevits voortgezet. Het bundelt een reeks maatregelen die het pendelverkeer duurzamer moeten maken en efficiënter laten verlopen. De huidige doelstellingen ervan zijn om tegen 2020 het aandeel van de auto in het woon-werkverkeer te laten dalen van een kleine 70% tot 60%. Fiets en openbaar vervoer moeten in het woon-werkverkeer elk een aandeel van 20% krijgen. (Het Pendelplan, s.d.) De positieve punten van dit plan zijn volgens de stakeholders ten eerste dat een plan van aanpak met concrete doelstellingen werd geformuleerd. Het pendelplan stelde het probleem van het woonwerkverkeer scherp, formuleerde streefdoelen en legde de lijnen vast voor structurele maatregelen op lange termijn in naam van welzijn, milieu en economie. Zoals eerder aangehaald is de behoefte aan een gelijkaardige agenda voor recreatief verkeer groot in het veld. Ook de uitgangspunten van het pendelplan sluiten aan bij de noden die men in het veld ervaart voor recreatief verkeer: een geïntegreerde aanpak, draagkracht op het terrein en een gedeelde verantwoordelijkheid en innovatie en verbetering (Beleidsbrief Mobiliteit van 29 oktober 2007). Ten tweede is het inschakelen en financieel ondersteunen van lokale actoren voor de ontwikkeling van lokale, op maat gemaakte oplossingen, iets waar de stakeholders ook grote mogelijkheden in zien voor recreatief verkeer. In het kader van het Pendelplan ontvangen bedrijven of andere private instellingen, maar ook lokale of provinciale overheden en andere publieke instellingen sinds 2007 subsidies vanuit het Pendelfonds. De subsidie dekt maximaal de helft van de kosten van projecten die tot doel hebben om het aantal autoverplaatsingen op het vlak van het woon-werkverkeer te verminderen. Concreet kan het gaan om: de realisatie van een nieuw aanbod in vervoer dat niet binnen het domein van het geregeld vervoer valt. Dat nieuwe vervoer moet complementair zijn aan het bestaande vervoer voor woon-werkverkeer, georganiseerd door private of publieke diensten de realisatie van nieuwe infrastructuur voor het woon-werkverkeer op een bedrijventerrein de realisatie van specifieke bedrijfsorganisatorische acties en maatregelen. (Het Pendelfonds. Welke Projecten?10, s.d.)

De 65 reeds gefinancierde projecten laten sterk uiteenlopende, op maat gemaakte oplossingen zien: van voordelen voor carpoolers als exclusieve parkings en tunnelkaarten, het faciliteren van vervoer per water door bedrijfsfietsen en fietsenstallingen, het inschakelen van Cambio autodelen voor dienstverplaatsingen, het opstarten van “vanpooling”, de aankoop van vouwfietsen, het afstemmen 10

http://www.mobielvlaanderen.be/pendelfonds/projecten.php


28

van openbaar vervoer op werktijden, … Een gelijkaardige incentive voor het brede gamma aan recreatieve verkeersgeneratoren om pilootprojecten op vlak van recreatief verkeer op te zetten, wordt meermaals als noodzakelijk aangehaald in de interviews. Ten derde werden in het kader van dit plan duidelijke aanspreekpunten en een coherent informatieaanbod ontwikkeld, wat als sterke troef wordt benadrukt inzake netwerk, expertise en de toegankelijkheid van het aanbod. Wederom behoeften die ook op vlak van recreatief vervoer uitgedrukt worden. Zo werden binnen het Pendelplan provinciale mobiliteitspunten ingeschakeld die de ondersteuning voor het indienen van projecten op zich nemen. Hierdoor ontstond binnen deze mobiliteitspunten op provinciaal niveau expertise en een netwerk inzake mobiliteit welke de toegang tot en samenwerking tussen de verschillende stakeholders met een focus op pendelverkeer gunstig beïnvloeden. Het aanbod van mogelijkheden en producten die kunnen worden ingezet door bedrijven, is ook transparant en uitgebreid in vergelijking met datgene gericht op vrijetijdsverkeer. Enerzijds zijn er sites en instanties die alle nuttige informatie bundelen inzake het beleid en het aanbod inzake woon-werkverkeer, zoals die van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) en Slimweg.be. Anderzijds kunnen werkgevers die op zoek gaan naar gerichte informatie zowel bij De Lijn als bij NMBS eenvoudigweg doorklikken naar een toegepaste portaalsite met productinformatie over derdebetalersystemen, vervoersplannen, multimodale vervoerspakketten, online integreerbare bereikbaarheidsfiches, groepsaankopen, het inleggen van extra openbaar vervoer, enzovoort… Ten vierde kwam mede door het zoeken naar en financieren van lokale oplossingen voor woonwerkgerelateerde mobiliteitsproblemen in Vlaanderen ook het concept van het mobiliteitsmanagement op. Bedrijven en overheidsdiensten met meer dan 100 werknemers zijn sinds 2003 immers bij wet verplicht om driejaarlijks mobiliteitsgegevens te verzamelen, te bespreken en door te geven (Koninklijk Uitvoeringsbesluit van 16 mei 2003, BS van 05.06.2000). Hoewel tot op vandaag geen enkele regelgeving bestaat voor Vlaanderen die het verwezenlijken van een bedrijfsvervoerplan oplegt11, vormt deze dataverzameling wel een belangrijke aanzet voor de inburgering van het bedrijfsvervoerplan en daarmee de nood aan expertise op vlak van mobiliteitsmanagement. (cf. CIRIEC, 2005) De initiatieven in dit kader richtten zich traditioneel op de werkgever als vervoersgenerator en variëren van de ontwikkeling, inventarisatie en verspreiding van best practices, tools en handleidingen, tot begeleidingstrajecten en opleidingen van zowel private als publieke actoren. Vanuit de NMBS werd hiervoor de Mobilpol-tool ontwikkeld (Pendelplan, s.d.) en op de website van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) is een toolbox voor mobiliteitsmanagement12 te vinden, beiden gericht op bedrijven. Het mobiliteitsmanagementbureau Traject nam echter in 2001, dankzij een Belgisch pilootproject inzake festivals binnen het Europese Smash-events project , als eerste mobiliteitsmanagement voor recreatieve bestemmingen op in zijn werking. Zoals eerder aangehaald, maakt het diverse karakter van recreatief vervoer, dat een aantal oplossingen voor een duurzamer recreatief vervoer best op maat van de bestemming wordt 11

Enkel het Brussels Hoofdstedelijk Gewest kent de verplichting om een bedrijfsvervoersplan op te maken wanneer men meer dan 200 personen tewerkstelt op dezelfde site. 12 Toolbox voor mobiliteitsmanagement op http://www.mobiliteitsmanagement.be/


29

uitgewerkt. Vanuit dit inzicht won mobiliteitsmanagement binnen de toeristische sector de laatste jaren ook in Vlaanderen aan belang. Voor een aantal deelsectoren, zoals evenementen13 en attracties, werden inmiddels initiatieven ondernomen of opgestart om informatie te bundelen, knowhow te verspreiden en een begeleidingsaanbod uit te werken. De nood aan een ondersteunend kader vanuit de overheid zoals voor woon-werkverkeer bestaat (onder andere inzake dataverzameling), wordt echter aangehaald als kritieke succesfactor voor de verdere inburgering van mobiliteitsmanagement in de vrijetijdssector. Waar er voor werkgevers een associatie werd bereikt tussen de eigen rol als vervoersgenerator en een op maat gemaakt mobiliteitsmanagement, is hiervan nog geen sprake bij (een deel van) de toeristische uitbaters en organisatoren. Ook de eerder aangehaalde afstemming van het vervoerssysteem op recreatief verkeer, zou naar analogie met de aanpak van het woon-werkverkeer, een verdere stimulans zijn voor het verduurzamen van het vrijetijdsverkeer via mobiliteitsmanagement. Ook het uitgangspunt in het Pendelplan aangaande de locatie van de vervoersgeneratoren wordt ten slotte als positief aangehaald tijdens de interviews. Het inzicht dat de lokalisatie van bedrijven de mobiliteitsbehoefte bepaalt en bevoorrechte vervoermiddelen beïnvloedt (Pendelplan, s.d.), geldt immers eveneens voor recreatieve activiteitenzones. De mobiliteitstoets en MOBER14 (Mobiliteitseffectenrapport) toetsen de gevolgen van ruimtelijke ontwikkelingen op de verkeersveiligheid, de verkeersleefbaarheid, de sociale verdeling van de mobiliteit en het milieu af (Pendelplan, s.d.). Voor de aanleg van recreatieve attractiepolen met een milieu-impact, bestaat eveneens een MER-plicht15 (Milieueffectenrapportage) waarvan mobiliteit deel uitmaakt. De MOBER is sinds 1 september 2009 verplicht bij grote projecten die niet MER-plichtig zijn, maar wel aanzienlijke mobiliteitseffecten genereren, zoals baanwinkels bijvoorbeeld. Men is het erover eens dat deze instrumenten bij zullen dragen aan het verduurzamen van het recreatieve verkeer – zij het meer preventief en op lange termijn. De MOBER brengt verschillende partners bij aanvang van een bouwproject samen, en mits een betrokken en veeleisende houding vanwege de overheid draagt dit instrument bij aan een integraal doordachte inplanting van bestemmingen die vervoer genereren. De MOBER houdt na aflevering van een bouwvergunning evenwel geen verdere verplichtingen in voor de vervoersgenerator ten opzichte van de effectieve gegenereerde effecten. Eens de bouwvergunning er is, worden mobiliteit en uitbating weer volledig losgekoppeld van elkaar en is men aangewezen op goodwill en lobbywerk. Voor een aantal toeristische deelsectoren waarin nog weinig nieuwe bestemmingen worden aangelegd, zoals attractieparken, wordt dit preventieve karakter als een beperking ervaren door de mobiliteitsactoren. Er is dan ook een vraag naar bijkomende maatregelen (of een uitbreiding van de bestaande regelgeving) die zorgen dat de effecten die gegenereerd worden door een uitbating ook nadien minstens nog deels binnen de verantwoordelijkheid van de uitbater kunnen vallen.

13

De Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) neemt het initiatief om in 2011 een kosteloze begeleiding te organiseren voor organisatoren van festivals bij het opstellen en uitvoeren van een mobiliteitsplan. De begeleiding zal uitgevoerd worden door het studiebureau Traject. (VSV & Traject, 2011) 14 Een MOBER brengt de mobiliteitseffecten van geplande verkeersgenererende activiteiten in kaart. Via een MOBER kan men inschatten of deze projecten in overeenstemming zijn met de draagkracht van de omgeving en of er maatregelen nodig zijn om de (verkeers)leefbaarheid en de bereikbaarheid te garanderen. Omdat de nieuwe functie nog niet bestaat, wordt gewerkt met inschattingen en vergelijkingen met soortgelijke functies. (Mobiliteitsbrief, 30.10.2009) 15 Een MER is een verplichte procedure waarbij de milieugevolgen van een activiteit, plan of project bestudeerd, besproken en geëvalueerd worden vóór de uitvoering ervan. Meer info op www.mervlaanderen.be. (Mobiliteitsbrief, 30.10.2009)


30

2.7. Expertise en good practices binnen de toeristisch-recreatieve sector Naast kennis en expertise vanuit mobiliteit die kan worden aangewend om het recreatieve verkeer te verduurzamen, is ook binnen het toeristisch-recreatieve domein een aantal actoren bezig met beleidsvorming, kennisopbouw of het zoeken naar lokale oplossingen. Ons onderzoek stelt vast dat er heel wat kennis voorhanden is inzake goede voorbeelden in binnen- en buitenland. Ook geleerde lessen uit voorbije projecten, en inzichten vanuit de huidige werkingen – zij het mobiliteitsmanagement, duurzaam toerisme of sensibilisering – bevatten rijke informatie hieromtrent. Initiatieven die worden aangehaald als goede voorbeelden hebben betrekking op: Bestemmingen die succesvol een duurzame bereikbaarheid bij hun recreanten stimuleren door bijvoorbeeld: een centrale ligging de aanleg van randparkings in combinatie met pendelvoertuigen, de aansluiting van een bestemming op het lokale fietsroutenetwerk, de plaatsing van fietsenstallingen en de aanvraag van een het label “fietsvriendelijke uitbating” de integratie van en/of het geven van korting op alternatieve vervoerswijzen in het inkomticket het promoten en organiseren van carpooling het aanrekenen van parkeergeld, mits dit gebeurt in combinatie met een doorgedreven communicatie over alternatieve vervoersmogelijkheden en het faciliteren van de bereikbaarheid via deze alternatieven het gratis aanbieden van privaat of collectief natransport van de dichtstbijzijnde openbaar vervoerhalte tot aan de bestemming voor logies het inleggen van extra collectief vervoer dat één of meerdere bestemmingen achtereenvolgens aandoet Hierbij wordt het belang benadrukt van de koppeling van deze initiatieven aan een goede communicatie naar de recreant toe. Lokale overheden die recreatief verkeer opnemen in hun beleid (cf. Stad Antwerpen inzake evenementen) en gericht beleid voeren om collectief vervoer, fietsen en wandelen te faciliteren voor recreanten, zoals: Toeristische informatie op reguliere tramlijnen voorzien Het ter beschikking stellen van gemakkelijk uit te lenen deelfietsen Het toestaan van fietsen op de tram De ontwikkeling en aansluiting van fietsroutenetwerken op recreatieve bestemmingen Sensibiliserings- en informatiecampagnes gericht op de recreant, zoals: “De leukste weg kies je zelf” (TVL, TRAJECT en 16 attracties) Met Belgerinkel Naar de Winkel (UNIZO, BBL en CM) KOMIMO zomeractie op de thuisdag en de rozenfeesten Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

31

Sensibiliserings- en informatiecampagnes gericht op uitbaters en organisatoren, zoals: Smash-events Het STREAM-project EPOMM inspiratiemeeting Productontwikkeling vanuit samenwerkingsverbanden tussen bestemmingen en mobiliteitsactoren, zoals: Groene Halte Wandelingen vanuit TreinTramBus B-dagtrips vanuit NMBS waarbij het traject per openbaar vervoer wordt aangeboden in combinatie met het inkomticket Summer ticket van NMBS waarmee van begin juli tot eind augustus aan promotioneel tarief kan worden gereden tijdens de week. Het Shoppingbiljet van de NMBS dat promotietarieven aanbiedt tijdens de soldenperiode in januari De Citykaart in Oostende en Brugge: een kaart voor openbaar vervoer waarmee korting kan worden bekomen bij attracties De ontwikkeling van digitale tools en mobiele applicaties met aandacht voor vervoersalternatieven naar en/of op de bestemming zoals: De Citytrip Planner Het 7CQ-wandelconcept Slimweg bereikbaarheidsinformatie & widgets voor routeplanners, integreerbaar op de website van de bestemming Mobiele en realtime routeplanners voor multimodale verplaatsingen zonder auto van De Lijn en NMBS Fietsrouteplanners Private aanbieders van collectief transport en voertuigenverhuurders met een milieuvriendelijke vloot (cf. elektrische boten, elektrische Vespaverhuur, …) Zoals eerder gezegd, wordt een overkoepeling van de verschillende initiatieven en visies (in de vorm van sturing en een concrete agenda) aangegeven als nood in het veld. De versnippering, waarvan momenteel sprake, hindert immers de transparantie van het aanbod aan beproefde oplossingen. De Werkgroep Duurzaam Recreatief Verkeer, een initiatief van de manager Duurzaam Toerisme van Toerisme Vlaanderen, begon in 2010 met een inventarisatie van goede voorbeelden inzake duurzaam recreatief verkeer. Binnen het Actieplan Duurzaam Recreatief Vervoer is voorzien dat deze lijst permanent wordt aangevuld met acties, producten en initiatieven van zowel mobiliteitsorganisaties, openbaar vervoersaanbieders, als toeristische ondernemers en informatieverstrekkers. De structurering van deze informatie in functie van een verdere aanvulling en efficiënte en toegankelijke ontsluiting, vormt echter een uitdaging. Dit voornamelijk vanwege de beschikbare middelen en


32

mankracht16 voor de werking rond Duurzaam Toerisme vanuit Toerisme Vlaanderen. Een overzicht van de huidige inventarisatie werd in juli 2011 gebundeld in een digitale vormingsbrochure met als titel: “Milieuvriendelijk recreatief vervoer in Vlaanderen. Een overzicht van enkele goede praktijkvoorbeelden inspirerend voor ondernemers en recreanten.” (Toerisme Vlaanderen, 2011)

16

Momenteel gaat het om 1 FTE voor het hele pakket Duurzaam Toerisme


33

Deel 3: Beleidsaanbevelingen 3.1.

Structurele dataverzameling en kennisopbouw

Uit voorliggend onderzoek blijkt dat de bekende beschikbare cijfers inzake recreatief vervoer in Vlaanderen nog geen helder beeld scheppen van het fenomeen. Hoewel de gemeten volumes en modal splits in het OVG duidelijk maken dat een beleid inzake deze verplaatsingen zicht opdringt, hebben de bestaande gegevens nog een aantal tekortkomingen. Toerisme en recreatie worden in bestaand onderzoek naar mobiliteit niet steeds in acht genomen, en bestaande indelingen van vervoersstromen maken het moeilijk om een volledig beeld van het toeristisch-recreatieve aandeel te krijgen. Eenzelfde vaststelling wordt gemaakt ten opzichte van toerismeonderzoek, dat zich vaak concentreert op activiteiten op de bestemming, en het transport naar en van de bestemming buiten beschouwing laat. Ook de vergelijkbaarheid van huidige onderzoeken die toerisme als onderwerp of deelaspect hebben, kan worden verbeterd. Tenslotte bestaat op dit moment geen metadatabank inzake cijfers voor recreatief vervoer. De ontwikkeling van concrete probleemstellingen voor wetenschap en beleid, wordt hierdoor gehinderd. Zowel voor het toerismebeleid als voor het mobiliteitsbeleid zijn deze cruciaal indien men het recreatieve verkeer wil bijsturen aan de hand van gefundeerde oplossingen en goed gekozen doelstellingen. Wil men in Vlaanderen het recreatieve verkeer verduurzamen, dan dient een structurele aanpak te worden opgezet, die vertrekt vanuit wetenschappelijke onderzoeksresultaten om de verschillende toeristisch-recreatieve fenomenen inzichtelijker te maken. Het recent uitgevoerde onderzoek naar daguitstappen van STeR, de provinciale toeristische organisaties en Toerisme Vlaanderen is een goed voorbeeld ter zake (Idea Consult, 2011). Voor deze kennisopbouw worden volgende aanbevelingen gegeven. BA.1. Het uitvoeren van en meta-analyse van de overige bestaande gegevens. Het rapport dat werd uitgegeven door Komimo en Bond Beter Leefmilieu in 2010 verzamelde en analyseerde de bestaande indicatoren voor recreatief verkeer in Vlaanderen. Een meta-analyse van data verzameld door verschillende toeristische overheden, organisaties en bestemmingen, zou deze oefening kunnen aanvullen. Deze moet de validiteit en exhaustiviteit van de bestaande gegevens ten gronde evalueren. Het inschakelen van een onafhankelijke en neutrale instantie om deze data te verzamelen wordt aangeraden, aangezien een aantal gegevens niet of moeilijk worden vrijgegeven uit angst voor negatieve gevolgen. BA.2. Het opstellen van een kennisagenda. Vanuit de meta-analyse kunnen tekortkomingen en hiaten in het bestaande onderzoek worden aangegeven, en kunnen oplossingen worden voorgesteld. Een aantal vraagstukken kunnen in apart onderzoek resulteren, andere kunnen worden ondergebracht in bestaande onderzoeken en barometers. Vanuit de meta-analyse kan tevens via appreciative inquiry onderzoek vastgesteld worden welke dataverzamelingsmethoden verder ontwikkeld en uitgebouwd kunnen worden.


34

BA.3. Het aansturen van de integratie en standaardisering van Toerisme en Recreatie in bestaande metingen en onderzoek. Wil men de dataverzameling betreffende toeristisch-recreatief vervoer en toerisme en recreatie in het algemeen verbeteren, dan is het belangrijk vanuit toerisme de integratie van een aantal onderzoeksvragen te bepleiten in onderzoek dat niet rechtstreeks onder de eigen bevoegdheid wordt uitgevoerd. Een voorbeeld daarvan is het OVG, dat op een aantal vlakken kan worden aangepast om een beter beeld van toeristisch-recreatief verkeer te bekomen. De integratie van toerisme en recreatie in ander onderzoek kan worden gefaciliteerd door het beschikbaar stellen van methoden, indelingen en definities die vanuit wetenschappelijk onderzoek worden ontwikkeld. Een wetenschappelijk kenniscentrum dat als aanspreekpunt kan dienen voor wie toerisme en recreatie wil opnemen in metingen en onderzoek, kan hierbij een rol vervullen. Proactieve benaderingen van andere beleidsdomeinen en wetenschappelijke instanties vanuit dit kenniscentrum kunnen een win-winsituatie bevorderen waarin naar een meer correct en integraal beeld van maatschappelijke fenomenen kan worden gestreefd. BA.4. Het verder in beeld brengen van het verplaatsingsgedrag van de toerist. Verkeerstechnische maatregelen kunnen knelpunten opheffen, maar ook inzicht in de motieven en het gedrag van de recreant dragen bij aan de oplossing. (Kennisplatform Verkeer en Vervoer & Stichting Recreatie, Kennis- en Innovatiecentrum, 2006, p.5) Toeristisch-recreatieve verplaatsingen beslaan een breed gamma aan doelgroepen, vervoersmodi, bestemmingen, tijdstippen en motieven. Om van een globaal beeld van deze vervoersstromen te komen tot een beter inzicht inzake de dynamiek van het verplaatsingsgedrag, is meer onderzoek en dataverzameling nodig. Voor lokale oplossingen wordt op dit moment beroep gedaan op extrapolatie en de creativiteit van professionele consultanten. Meer en betere beschikbare data zouden lokale oplossingen op grote schaal kunnen bevorderen, alsook gerichte acties vanuit verschillende beleidsdomeinen onderbouwen. Hierbij kan breed worden gedacht; recreatief verplaatsingsgedrag raakt immers aan veel meer dan mobiliteit en toerisme, zoals bv. gezondheid, welzijn en integratie. BA.4.1. Het onderzoeken van de verwachtingen, noden en motivaties van de toerist en recreant ten opzichte van recreatief vervoer per doelgroep en bestemmingstype. De hoofdcategorieën van het OVG kunnen worden opgesplitst in vele verschillende ‘groepen’ recreanten, die vanuit andere stakeholders kunnen worden aangestuurd en baat hebben bij andere benaderingen vanuit de overheid. Door deze groepen en hun behoeften afzonderlijk in kaart te brengen, draagt toerismeonderzoek bij aan het opvullen van de hiaten in de huidige kennis. Vertrekkend vanuit de recreant/toerist en diens behoeften en noden, worden kansen gecreëerd om zowel verschillende deelsegmenten van de sector als recreanten zelf te mobiliseren voor een actieve medewerking aan onderzoek. Resultaten van wetenschappelijk motivatieonderzoek van de recreant/toerist kan belangrijke argumenten opleveren voor inspanningen vanuit andere beleidsdomeinen om het vervoerssysteem beter af te stemmen op toeristisch-recreatieve noden.


35

BA.4.2. Het uitbreiden, standaardiseren en ondersteunen van dataverzameling op bestemmingsniveau. Dataverzameling op bestemmingsniveau kan worden gereguleerd, gecoördineerd en ondersteund voor verschillende deelsegmenten van de sector (attracties, evenementen, clubs, …). Daarbij wordt aangeraden medewerking te bekomen door het oprichten van een onafhankelijk en betrouwbaar kennisinstituut, dat vanuit een neutrale positie uitbaters kan overtuigen van de vertrouwelijke behandeling van doorgegeven data en een nuttige terugkoppeling naar de sector. Het invoeren van een geautomatiseerd systeem dat een aantal mobiliteitsbasisgegevens registreert (aankomst- en vertrekuur, postcode van de herkomstbestemming, …) biedt kansen om kleinere bestemmingsuitbaters kosten en moeite te besparen. Metingen kunnen geïntegreerd in de voorwaarden voor het verkrijgen van een vergunning. Ondersteuning wordt hierbij wel noodzakelijk geacht. BA.4.3. Het bewaken van de onafhankelijkheid en continuïteit in dataverzameling en databeheer. Om trends en evoluties vast te kunnen stellen en het gevoerde beleid te kunnen funderen en evalueren, wordt het blijvend monitoren van de situatie op lange termijn aangeraden. Een minimale afhankelijkheid van data die beïnvloedbaar zijn door politieke of commerciële belangen is daarbij van groot belang. Het oprichten van een neutraal en onafhankelijk, wetenschappelijk kennisinstituut dat data kan genereren, en waar nodig kan uitzuiveren en interpreteren, is daarbij een mogelijke piste.

3.2.

Toerismevisie integreren en synergie katalyseren

De samenwerking die noodzakelijk is voor het aanpakken van de problemen die toeristisch-recreatief verkeer veroorzaken, loopt nog niet helemaal goed. Er is nood aan een sturing vanuit het beleid en een overkoepelend actieplan dat initiatieven op elkaar afstemt en de synergie tussen verschillende actoren stimuleert binnen en tussen verschillende niveaus. Het spreekt echter voor zich dat een integrale aanpak vanuit meerdere beleidsdomeinen zich opdringt inzake mobiliteit. De ontwikkeling van een gezamenlijk (beleidsoverschrijdend) masterplan waarin een lange termijnvisie kan worden vertaald naar korte en middellange termijndoelstellingen en duidelijke probleemstellingen geldt daarbij dus als een bredere dan voor toerisme geldende aanbeveling. Onderstaand worden aanbevelingen gedaan voor inspanningen die vanuit het toerismebeleid aan deze gezamenlijke inspanning kunnen bijdragen. BA.5. Het ontwikkelen van een “toerismevisie” aangaande toeristisch-recreatief vervoer Wil men aan de nood aan overkoepeling vanuit de betrokken sectoren tegemoet komen, dan is de ontwikkeling van een sterke visie vanuit de verschillende betrokken beleidsdomeinen aangaande deze problematiek een eerste stap. Een onderbouwde en gedragen strategische lange termijnvisie aangaande toeristisch-recreatieve mobiliteit dient te worden ontwikkeld vanuit een toerismeinvalshoek. Deze visie zou de “stem van het toerisme” moeten verduidelijken voor partners in beleid


36

inzake intenties, noden en kansen. De invalshoek die toerisme biedt op personentransport kan hierdoor sterker als meerwaarde gelden in de bepleitten integrale aanpak vanuit het Vlaamse mobiliteitsbeleid. Deze aanbeveling sluit inhoudelijk nauw aan bij eerdere aanbevelingen vanuit STeR voor de ontwikkeling van een “toerismetoets”. Deze visieontwikkeling kan worden ingepast in het lopende proces van de opmaak van het strategisch beleidsplan 2020 voor het toerisme in Vlaanderen. Een duidelijke positionering vanuit het toerisme aangaande mobiliteit, stelt de toegevoegde waarde van de interferentie van toerisme met andere beleidsdomeinen immers scherp. Het belang hiervan wordt terecht benadrukt in de ontwerptekst aangaande de Krachtlijnen en Visie voor het beleidsplan 2020 (Ontwerp versie 0.4 van 9/11/2010). Het belang van een breed gedragen visie kan daarbij niet genoeg worden onderstreept. Toerisme en recreatie vormen een breed vertakte en veelzijdige sector, waarin expertise en ideeën verspreid zijn over tal van actoren. Voor een breed gedragen visie wordt noodzakelijkerwijs het advies van de koepels binnen de toeristische sector ingewonnen. Vanuit dit onderzoek kan worden aangesloten bij de vaststelling in bovengenoemde ontwerptekst dat de toeristische sector op dit moment nog erg gefragmenteerd is. De doelstellingen om de sector beter te verenigen, onder andere door het opzetten van een breed participatieproces, wordt dan ook toegejuicht. Valkuilen voor een gedragen visie/beleid aangaande recreatieve mobiliteit met betrekking tot de huidige situatie, zijn te situeren in de gedeelde verantwoordelijkheid die inherent is aan de mobiliteitsproblematiek, alsook de moeilijke aantoonbaarheid van het economisch rendement van mobiliteitsingrepen voor een aantal deelsectoren. De opmaak van deze visie impliceert dan ook de start van een proces van mentaliteitswijziging, waarbij het grotere geheel van een streven naar kwalitatieve toeristische bestemming in het kader van het ruimere strategische beleidsplan wordt benadrukt. BA.6. Deelname aan beleidsoverschrijdend debat Een belangrijk onderdeel van het succesvol integreren van toerisme en recreatie in aanpalende beleidsdomeinen, is de participatie aan het maatschappelijk debat vanuit toerisme en recreatie. De sector is breed vertakt en van daaruit ook verbonden met een ruim scala aan maatschappelijke fenomenen. Een heleboel besluitvormingen in andere beleidsdomeinen bepaalt mee hoe het toeristisch product Vlaanderen er vandaag de dag uitziet. Vanuit zowel de media als vanuit verschillende overheden, waaronder de toeristische overheid zelf, worden toerisme en recreatie echter met een beperkt aantal, veelal clichématige thema’s in verband gebracht. Voorspelt men regen of zon aan de kust? Dan laat men horeca-uitbaters en de provinciale toeristische overheid aan het woord om over de fluctuaties in de omzet te getuigen. Vakantiefiles in wisselweekends linken verkeer en toerisme op vaste tijdstippen in het jaar, … Er is echter ruimte voor een nood aan een bredere perceptie op de domeinen waarop toerisme van invloed is, en mobiliteit is daar een goed voorbeeld van. Behalve files op toeristische piekmomenten, blijkt immers ook de reguliere spits voor een groot deel te worden beïnvloed door verplaatsingen in de recreatieve sfeer. De link tussen spitsverkeer, de schuldenlast van de NMBS en recreatie werd onlangs gelegd door de suggestie van Minister Vervotte om niet-noodzakelijke verplaatsingen op spitstreinen duurder te maken. Reacties vanuit toerisme waren schaars. Zulk debat creëert nochtans Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

37

de gelegenheid om toerisme als beleidsdomein te profileren. Voorbeelden zijn de sterke argumenten die men vanuit toerisme kan aanleveren voor het debat omtrent bedrijfswagens, eens men het recreatieve gebruik ervan in beeld brengt. Ook de toeristische onthaalfunctie van openbaar vervoer kan een waardevolle invalshoek in het opstellen van beheersovereenkomsten en beleidsplannen vormen. Een laatste voorbeeld is het thema weekendongevallen, dat regelmatig het nieuws haalt, maar waarbij vanuit toerisme de link met het openbaar vervoersaanbod in het weekend en ’s nachts gelegd kan worden. De integrale zienswijze waarmee toerisme noodzakelijkerwijs het debat betreedt, geldt daarbij als meerwaarde. BA.7. Toeristische koepels ontwikkelen en versterken Eerder vermelde fragmentatie van de sector – in de vorm van interfererende beleidsdomeinen, beleidsniveaus, en private actoren vertegenwoordigd door (deel)sectorfederaties van verschillende grootteordes – bemoeilijkt niet enkel de opmaak van een gemeenschappelijk visie of het sensibiliseren van de sector. Ook acties vanuit andere beleidsdomeinen waarin “de toeristische sector” wordt betrokken, ondervinden hier nadelen van. Vanuit het toerismebeleid kan het huidige landschap aan toeristische actoren en koepels op lange termijn worden ondersteund om een transparanter en performanter geheel te vormen. Deze aanbeveling gaat uiteraard verder dan de reikwijdte van dit rapport, maar sluit erbij aan doordat ook recreatief verkeer als agenda-item hierbij baat zou hebben. Duidelijkheid inzake aanspreekpunten en een structuur waarin kan worden samengewerkt en informatie vlot doorstroomt, zou enerzijds het bedenken, verspreiden en omarmen van oplossingen voor recreatief verkeer vergemakkelijken. Anderzijds zouden de visies en noden vanuit de verschillende deelsectoren beter kunnen doorstromen naar openbare vervoersmaatschappijen en betrokken overheden. Voor de versterking van de koepels kan duurzaam recreatief verkeer op zich een zinvol aanknopingspunt vormen om dit proces in gang te trekken. Beroep doen op de federaties inzake visies en deelname aan acties creëert immers een wij-gevoel dat de solidariteit in de sector vergroot. BA.8. Transparantie van de toeristische sector vergroten Zoals gezegd, zijn de aanspreekpunten binnen het toeristische landschap op heden niet steeds even gemakkelijk te situeren. Toerisme Vlaanderen neemt hierin een belangrijke mediërende rol op, maar initiatieven die buiten de onmiddellijke scope van het agentschap vallen, worden daardoor wel bemoeilijkt. Daarnaast staan vooralsnog niet alle toeristische actoren even welwillend tegenover het agentschap, dat vanuit het verleden niet steeds als neutrale of betrouwbare partner wordt gezien. De lopende hervormingen binnen het agentschap zullen hier in de toekomst wellicht verbetering in brengen, maar herstel van vertrouwen vraagt tijd, wat momenteel haaks staat op de noden inzake recreatief verkeer. Op korte termijn kan een duidelijk overzicht van de aanspreekpunten binnen het toerisme ter beschikking worden gesteld voor actoren uit flankerende sectoren (in casu mobiliteit). BA.9. Werkgroep Recreatief Verkeer uitbreiden en ondersteunen Een deel van de actoren betrokken bij recreatief verkeer wordt reeds opgevangen door de Werkgroep Recreatief Verkeer van Toerisme Vlaanderen. Deze werkgroep levert belangrijke inspanningen voor het opstellen van probleemdefinities en het afstemmen van initiatieven en Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

38

campagnes binnen het mobiliteitsdomein en communiceert via publicaties ook naar de toeristische sector. De ondernomen initiatieven zijn in het algemeen gericht op sensibilisering van de sector en de toerist/recreant. De bescheiden omvang van het initiatief staat echter niet in verhouding met de aanpak die vereist is om het recreatieve verkeer in Vlaanderen te verduurzamen. Zonder een sterkere ondersteuning vanuit het beleid, dreigt de werkgroep te verzanden in kleinschalige acties en intentieverklaringen van de aanwezigen, die niet op hoger niveau doordringen binnen de betrokken bevoegde instanties. De aanwezige kennis inzake drempels en kansen kan nog sterker worden uitgebouwd, publiek gemaakt en benut. Het betrekken van meer vertegenwoordigers vanuit toerisme zou daarbij alleszins zinvol zijn, waaronder in de eerste plaats de VRA-FBAA17. BA.10. Concrete probleemstellingen in sectorale actieplannen op middellange en korte termijn omzetten Hoewel een integrale aanpak vereist is om de grote structurele oorzaken van de problemen inzake recreatief vervoer aan te pakken, kunnen op korte en middellange termijn wel een aantal acties worden ondernomen die binnen de actieradius van de reeds betrokken actoren te verwezenlijken zijn. Daarbij is het van belang oog te hebben voor de verschillende instrumenten en oplossingen die per deelsector kunnen worden toegepast. Eerder uitgevoerde begeleidingstrajecten en campagnes leren immers dat bij de verschillende actoren uiteenlopende drempels en logica’s aanwezig zijn die maken dat een aantal oplossingen wel of niet aanslaan. Het verrichtte werk binnen de evenementensector geldt als mooi voorbeeld van hoe een gezamenlijke inzet voor de verduurzaming van recreatief verkeer in zijn vele aspecten kan leiden tot een productief sneeuwbaleffect, waarin goede voorbeelden en specifieke oplossingen door meerdere actoren wordt overgenomen. Het voorzien van een goed gecommuniceerd aanbod van middelen, expertise en oplossingen op maat werkt, eens geïnvesteerd wordt in netwerken en het ontwikkelen van concrete doelstellingen die door zowel organisatoren als overheid worden gedeeld. Momenteel wordt vanuit de mobiliteitssector jaarlijks een campagne opgezet die vanuit de geleerde lessen focust op een wel afgebakend segment van toeristische bestemmingen. De ondersteuning vanuit het toerismebeleid is momenteel beperkt tot de mediërende functie van Toerisme Vlaanderen en de medewerking van lokale toeristische overheden, waarbij men zoals gezegd veelal van goede wil en van de op dat moment beschikbare middelen en tijd afhangt. Het strekt tot aanbeveling deze initiatieven vanuit het toerismebeleid meer te ondersteunen, ook op financieel vlak. Een beleidsoverschrijdende samenwerking tussen de minister van toerisme en de minister van mobiliteit dient als sterk signaal naar de sector toe, dat het probleem ernstig wordt genomen, waarbij de professionalisering van de toerismesector een duw in de rug krijgt. Het opmaken van een actieplan per deelsector kan voorafgaan aan de uit te voeren acties. Voor de opbouw van korte termijndoelstellingen die gericht zijn op een concrete output, is het van belang te voorzien in een afbakening van verschillende soorten toerisme en recreatie die vervoer genereren. Deze indeling van vervoersgeneratoren moet vanuit een brede opvatting aangaande toerisme en recreatie worden opgevat. Vervolgens kan, op basis van een aantal relevante kenmerken, een 17

vzw Vlaamse Raad van Autobus- en Autocarondernemers


39

selectie gemaakt worden van de vervoersgeneratoren die eerst zullen worden aangepakt. Een relevant element dat vanuit functioneel verkeer is gebleken, is daarbij de vraag wie de aanspreekbare actoren (winkeliers, attractie-uitbaters, evenementenorganisatoren, ambtenaren …) zijn, ofwel de probleemeigenaren, en welke drijfveren (politiek, commercieel, klantgericht, ...) er aanwezig zijn om zich al dan niet in te zetten voor het verduurzamen van het zelf gegenereerde vervoer. Daarbij strekt het in de eerste plaats tot aanbeveling te focussen op bestemmingen die een voorbeeldfunctie te vervullen hebben. De bereikbaarheid, maar ook de netwerken rondom de provinciale recreatiedomeinen, kunnen bijvoorbeeld, zoals de casestudie illustreert, verbeterd worden. Gezien de maatschappelijke functie die de domeinen vervullen, is de bereidwilligheid van deze actoren in het algemeen groter dan die van de door commerciële logica gedreven bestemmingen. De opgedane ervaring inzake drempels en kansen, do’s en don’ts en goede voorbeelden, wordt per actie best grondig geanalyseerd om steeds een stap verder te kunnen gaan in het begeleiden en overtuigen van andere, moeilijker te bereiken actoren. Voor de opmaak van deze actieplannen kan best op structurele basis samengewerkt worden met de milieuen mobiliteitsactoren die reeds ervaring hebben op dit vlak. Het onderzoek leert alvast dat de bereidwilligheid in dit veld aanwezig is, des te meer wanneer acties kunnen worden ingepland in een ruimer kader dat doelstellingen stelt op meerdere niveaus en termijnen. BA.11. Werkdefinities en probleemstellingen uitwerken Een logische en noodzakelijke stap in het verduurzamen van recreatief vervoer is het verder uitwerken van definities voor de gehanteerde begrippen. Deze oefening gaat gepaard met de ontwikkeling van definities voor de vervoersstromen van verschillende deelsegmenten binnen de sector en het opsplitsen van verschillende deelproblemen. Zoals aangehaald in de inleiding, dekt het begrip “duurzaam recreatief vervoer” heel veel verschillende soorten verplaatsingen, die heel andere inspanningen, invalshoeken, oplossingen, ... vergen. Per deelsector is het belang van het gegenereerde vervoer een meer of minder belangrijk onderdeel van het toeristisch-recreatieve product dat wordt aangeboden. Ander onderzoek, ook van STeR, wijst er al op dat verschillende doelgroepen andere verplaatsingsbehoeften kennen, en verschillende drempels en stimuli ondervinden op vlak van mobiliteit. (Zie o.a. Steunpunt Toerisme en Recreatie, Janssen en Vanlangendonck, 2011d en Steunpunt Toerisme en Recreatie, Bryon, Janssen en Vanlangendonck, 2010) Om duidelijke probleemstellingen, definities en doelstellingen op de stellen, moet de term “duurzaam recreatief vervoer”, voorbij de algemene definities van de deelbegrippen, nog verder worden uitgesplitst om een duurzame ontwikkeling van iedere 'soort' recreatief vervoer te kunnen bevorderen.

3.3.

Bewustmaken, ondersteunen en aansturen van de sector

Op korte termijn liggen een aantal oplossingen voor het verduurzamen van recreatief verkeer in handen van de toeristische ondernemers. In de vorm van lokaal verkeersmanagement kunnen bezoekers worden ‘gestuurd’ richting meer duurzame verplaatsingskeuzes. Tal van goede


40

voorbeelden zijn bekend op dit vlak en bovendien zijn de te ondernemen stappen vanuit een bestemming goed gedocumenteerd. Een aantal “drempels” om de sector een aandeel te laten opnemen in de inspanningen voor een duurzamer toerisme, kunnen evenwel vanuit het beleid worden verlaagd of weggewerkt. Onderstaande aanbevelingen betreffen deze acties en ingrepen. Uiteraard moet bij het lezen van deze aanbevelingen in acht worden genomen, dat deze best deel uitmaken van een groter actieplan. De gedeelde verantwoordelijkheid in mobiliteitsproblemen leidt er immers gemakkelijk toe, dat men zich enerzijds geviseerd gaat voelen, of zich anderzijds verschuilt achter gebreken in het vervoerssysteem waarvoor de verantwoordelijkheid buiten de eigen actieradius valt. Het is dus belangrijk om bij het aanspreken van de sector, ook inspanningen van andere actoren in de verf te zetten en gevraagde inspanningen voldoende te onderbouwen op een manier die aansluit bij de logica van de ondernemer zelf. BA.12. Transparantie van aanbod creëren via eenduidige communicatie en aanspreekpunten Mobiliteit is in het algemeen niet de core business van de toeristische ondernemer. Als buitenstaander ten opzichte van het mobiliteitsdomein raakt hij daarom mogelijks snel de weg kwijt in het kluwen van versnipperde bevoegdheden, het prijsbeleid van openbaar vervoersmaatschappijen, producenten en producten en zo meer. Veelal zal een ondernemer die op eigen houtje oplossingen gaat zoeken in de eerste plaats terecht komen bij het ruime informatieaanbod inzake woon-werkverkeer. Uiteraard is het verduurzamen van de mobiliteit van de eigen werknemers een belangrijke stap, maar wanneer een ondernemer op zoek gaat naar gerichte informatie om zijn bereikbaarheid te vergroten en bezoekersstromen te sturen, loopt hij snel vast. Daarom strekt het tot aanbeveling vanuit het toerismebeleid een informatieaanbod te ontwikkelen dat toegankelijk en volledig is en zich richt tot toeristische ondernemers. Daarin zouden vanuit de verschillende mogelijke stappen binnen mobiliteitsmanagement relevante oplossingen, goede voorbeelden, arrangementen, producten, leveranciers en aanbieders, en contactpersonen kenbaar gemaakt kunnen worden. Het bestaande aanbod aan producten, arrangementen en tarieven vanuit de openbaar vervoersmaatschappijen en collectieve vervoersaanbieders kan transparanter worden gemaakt, alsook de mogelijkheden binnen het bereik van de ondernemer, vanuit deze aanbieders en de daarvoor aangewezen contactpersonen. Gezien de snelle evoluties op vlak van mobiliteit, en de mogelijkheid van personeelsverloop binnen de betrokken instanties, lijkt een dynamische, interactieve en regelmatig geüpdate website hiervoor het meest geschikte medium. Publicaties, zoals de handleiding “Een duurzame mobiliteit voor toeristische attracties” (Toerisme Vlaanderen en Traject, 2009) die beschikbaar is op de website van Toerisme Vlaanderen, zijn waardevolle initiatieven maar raken snel verouderd en sluiten qua vorm mogelijks niet voldoende aan bij de behoeften van de ondernemer. Het onderzoek toont aan dat kant-en-klare oplossingen in de vorm van een concreet en aanlokkelijk aanbod aanslaan. Naar analogie met de provinciale mobiliteitspunten die voorzien in het onthaal van werkgevers met mobiliteitsvragen, zouden eveneens voor toeristische ondernemers aanspreekpunten opgericht en kenbaar gemaakt kunnen worden. Ook hier is het versterken en inschakelen van de toeristische koepels (cf. BA 8) een belangrijke stap voor het succesvol verspreiden van informatie en doorverwijzen naar het ontwikkelde informatieaanbod. Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

41

Deze inspanning kan, indien men breder dan vanuit het toerismebeleid werkt, samen gaan met het uitbouwen van het onthaal voor toeristische ondernemers (en andere vervoersgeneratoren) bij de meest evidente/gekende informatieverstrekkers en mobiliteitsaanbieders (openbaar vervoersaanbieders, maar ook commerciële). De tarieven van de vrijetijdsproducten van bijvoorbeeld de NMBS en de Lijn staan wel op de websites, maar behalve inzake de widgets, is nergens onthaal of uitleg voorzien over de mogelijkheden die de toeristische ondernemer heeft. Ook de vraag naar de kostprijs van het inleggen van extra vervoer, of welke tijd moet worden uitgetrokken om zulks te onderhandelen, blijft er onbeantwoord. Voor werkgevers daarentegen is een erg sterk informatieaanbod uitgewerkt. BA.13. Uitbaters als promotiekanalen voor duurzame vervoersmodi inschakelen Milieu- en mobiliteitorganisaties vonden de voorbije jaren in een aantal acties en campagnes de weg naar toeristische vervoersgeneratoren om hen te betrekken in het verduurzamen van recreatief vervoer. De casestudie over de Thuisdag is een mooi voorbeeld van hoe vanuit mobiliteit toenadering wordt gezocht tot ondernemers en uitbaters om een recreatief vervoergenererend gegeven (in casu een evenement) als uitvalsbasis te gebruiken voor het informeren en sensibiliseren van de recreant. De inspanningen van de toeristisch-recreatieve ondernemers blijken vanuit deze en andere ervaringen echter nog niet in verhouding te staan met deze die vanuit het mobiliteitsveld worden geleverd. Vooral de gevolgde logica’s blijken uit het onderzoek te verschillen op dit vlak. Het is voor toeristische ondernemers nog niet evident om over mobiliteit ‘mee te denken’ in hun bestemmingof evenementuitbating. Op lange termijn zou het bewustzijn op dit vlak de vorm moeten krijgen van een “mobiliteitsreflex”, zodat de eigen verantwoordelijkheid tegenover het gegenereerde vervoer als evidentie wordt ervaren en als vanzelfsprekend in de eigen werking een plaats krijgt. Een aanknopingspunt om hiertoe te komen, lijkt in eerste instantie op korte termijn te streven naar een plaats voor mobiliteit in de communicatie over bestemmingen. De bereikbaarheidsinformatie in de communicatie naar de klant toe van toeristische bestemmingen, kan zoals gezegd nog beter. Het is veelal via kanalen vanuit de bestemming dat recreanten en toeristen zich informeren over hun te maken verplaatsing. Het opnemen van bereikbaarheidsinformatie volgens het STOP-principe in deze communicatie alsook het inpluggen van de beschikbare widgets voor openbaar vervoer, sensibiliseert zowel de recreant als de uitbater. Uitbaters zouden dan ook vanuit het toerismebeleid actiever aangespoord kunnen worden in het verspreiden van informatie inzake duurzame vervoersmodi. Enerzijds gaat het hierbij om het informeren van uitbaters over het STOP-principe, het beschikbare aanbod (aan tools en arrangementen) en de principes van verkeersmanagement, anderzijds zou het voordeel ervan voor de uitbaters duidelijker moeten worden gesteld in termen van een breder publiek door betere bereikbaarheid. Bestaande weerstand tegen het promoten van autoalternatieven kunnen vanuit de opgezette acties eventueel duidelijker en beter in kaart worden gebracht. Ook in advertenties en reclamespots zou het stimuleren van duurzamere vervoerskeuzen aangemoedigd kunnen worden. Vanuit een overkoepelende aanpak zou een samenwerking tussen milieu-, mobiliteits- en toerismeactoren tot een win-winsituatie kunnen leiden, doordat men kosten drukt en krachten verenigt in promotie- en sensibiliseringscampagnes. Acties op evenementen zoals Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

42

deze van BBL en TTB op de Thuisdag, slaan aan, maar zouden ook vanuit toerisme nog meer en beter aangegrepen kunnen worden om hun eerder beschreven mobiliteitsreflex tot stand te brengen. BA.14. Regelgeving opstellen rond mobiliteitsmanagement vanuit de bestemming Op termijn en in nauw overleg met de sector en het beleidsdomein mobiliteit en ruimtelijke ordering, kan worden gewerkt aan regelgeving die de verantwoordelijkheid voor gegenereerde mobiliteit meer bij de attractiepolen legt. Hoewel geadviseerd wordt om in de eerste plaats vooral ondersteunend en sensibiliserend te werken naar de sector toe, zijn een aantal maatregelen wenselijk die het commercieel gedrag van voornamelijk grote uitbatingen op efficiënte wijze kunnen beperken. De vraag in hoeverre voor de voorgestelde maatregelen reeds draagvlak aanwezig is binnen de sector, valt buiten de scope van voorliggend onderzoek, maar is relevant voor de implementaire validiteit ervan. BA. 14.a Mobiliteitsplannen en mobiliteitsmanagement voor attractiepolen Zoals in het Brussels gewest reeds gebeurt voor grote evenementen, kunnen attractiepolen (in brede zin) vanaf een bepaald aantal aangetrokken bezoekers, verplicht worden om aan gericht mobiliteitsmanagement te doen. Het opleggen van een uitgebreid mobiliteitsplan, met de eis voor een ‘brede’ benadering en met een degelijke controle, is een optie. Vanuit eenzelfde logica kan worden geopteerd voor het verankeren van minimumprestaties inzake vervoersmodaliteiten in vergunningen voor exploitaties en evenementen. Haalbare streefdoelen in termen van een modale verschuiving in bezoekersstromen kunnen gepaard gaan met beloningen, bijvoorbeeld op fiscaal vlak. Deze maatregelen genieten de voorkeur boven het heffen van extra belastingen op de inkomsten van attractiepolen ter compensatie van de gegenereerde mobiliteitsoverlast. Deze bevorderen immers niet het reeds broze en steeds meer in de belangstelling staande ‘ondernemersklimaat’. Een andere tegenkanting tegen extra belasting is dat het vanuit andere milieudilemma’s gekend is dat de mogelijkheid tot het ‘afkopen’ van gegenereerde overlast niet de juiste boodschap uitdraagt en al zeker niet bevorderlijk is voor de creatie van een mobiliteitsreflex. BA.14.b Bereikbaarheidsinformatie in communicatie Het opleggen van minimumcriteria betreffende de communicatie naar de recreant is eveneens een optie. Zoals eerder gesteld, lijkt er in de eerste plaats een informatie- en bewustzijnstekort bij de ondernemers op vlak van mobiliteit. Het is echter duidelijk dat een aantal bestemmingen commercieel baat hebben bij het aantrekken van autoverkeer, voornamelijk vanwege bestaande parkeerregelingen. Daarnaast is niet iedere uitbater overtuigd van het voordeel van het wijzigen van de status quo, zelfs als parkeerinkomsten geen rol spelen. Vooroordelen ten opzichte van de doelgroepen die met een verhoogde bereikbaarheid via autoalternatieven aangetrokken zouden worden, spelen daarin mogelijks een rol. Voor dit segment van uitbaters kan een verplichting om bereikbaarheidsinformatie op te nemen in de communicatie, een eerste stap zijn in het creëren van een mentaliteitswijziging. BA.14.c. Parkeerbeleid Attractiepolen die parkeergeld innen, ontmoedigen daarmee in principe autoverkeer. Het heffen van parkeergeld, is dan ook een efficiënt instrument in verkeersmanagement. Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

43

Parkeergeld innen, gebeurt in de praktijk echter vaak niet vanuit deze logica, wat tot een vreemde paradox leidt; de inkomsten van de parking zijn immers niet onbelangrijk voor de uitbater. De exploitatie van de parkeerruimte heeft immers ook zijn kost, en extra winst is uiteraard mooi meegenomen voor commerciële bedrijven. Vanuit de nood aan en/of de wens voor deze inkomsten, wordt autoverkeer vanuit de bestemming soms net aangemoedigd. Het strekt tot aanbeveling de winsten die gemaakt worden op parkeren, te investeren in de ontwikkeling van een breder mobiliteitsplan voor de bestemming dat ruimte biedt voor autoalternatieven. Parkeerruimte welke ingepast wordt in een autostimulerend beleid ten koste van inspanningen om alternatieven te stimuleren, zou door regelgeving gericht op de uitbater, onaantrekkelijker gemaakt kunnen worden. BA.15. Creatieve en inventieve pilootprojecten financieren en ondersteunen ‘Lokale oplossingen op maat’ kan worden gezien als de slagzin van mobiliteitsmanagement. Veelvuldige voorbeelden in de context van woon-werkverkeer en gemeentelijk mobiliteitsbeleid zijn voorhanden. Vele van deze oplossingen zijn, zoals gezegd, afstembaar op toeristisch-recreatieve attractiepolen. Naar analogie met het pendelfonds, zou men de sector en lokale besturen kunnen stimuleren om pilootprojecten op te zetten die lokale oplossingen op maat opzetten en uitproberen. In de context van toerisme en recreatie komt echter een extra dimensie naar voren van mobiliteit; de nadruk op een kwalitatieve totaalervaring vereist immers een denkkader dat verder gaat dan de pure functionaliteit van een verplaatsing. Oplossingen voor een duurzamer recreatief vervoer, zijn dan ook in bepaalde gevallen gebaat bij een extra zorg voor de ‘beleving’ die de recreant heeft tijdens zijn verplaatsing. Het ‘op maat’ criterium, is in deze context dan ook inherent mede gericht op de noden van de recreant. Vanuit deze invalshoek wordt de nadruk in eventuele pilootprojecten dan ook best gelegd op inventiviteit en creativiteit. Toerisme en recreatie bieden op vlak van mobiliteit een unieke kans om originele ‘out of the box’ experimenten uit te voeren. De doelgroep (toeristen en recreanten) is steeds meer vragende partij voor nieuwe belevingsvolle ervaringen, en mobiliteit maakt steeds sterker deel uit van deze vraag. Segway, skates, step, quad, huifkar, boot, ezel en paard, slede, luchtballonnen, …, allen maken zij succesvol deel uit van toeristische producten. Ook de gekozen paden zijn uitgebreider; over de weg, maar ook water en lucht worden geëxploreerd in de naam van de beleving. Al te vaak staan deze vervoerswijzen echter nog als product op zichzelf, ‘los’ van het bereiken van een bestemming, en blijven de mogelijkheden onderbenut. Op vlak van transport over water zijn bijvoorbeeld in het buitenland succesvolle voorbeelden gekend die ook in Vlaanderen kunnen uitgebouwd worden. Uitbaters gaan eerder zelden proactief en succesvol op zoek naar de koppeling van originele en meerwaarde biedende transportmodi aan de bereikbaarheid van hun bestemming. De economische kwetsbaarheid (resulterend in voorzichtigheid) van de toeristische ondernemer fungeert hier als drempel. Ook zorgen over de administratieve rompslomp die komt kijken bij het ontwikkelen van originele producten, werkt een voorkeur bij ondernemers voor het behoud van een status quo in de hand (cf. TRP 26 inzake Fietstoerisme en TRP 28 inzake Gastenkamers). Zowel financiële als logistieke ondersteuning zijn dus wenselijk, zeker voor meer kleinschalige ondernemers. De voorbeeldfunctie van zulke pilootprojecten kan niet worden onderschat: succesverhalen gaan goed rond en werken inspirerend.


44

BA.16. Ontsluiten van bestaande kennis en best practices Aansluitend bij het voorgaande, is een goede communicatie- en informatiecirculatie omtrent goede voorbeelden cruciaal voor het bewustmaken en inspireren van de sector. Relevante goede voorbeelden in binnen- en buitenland via verschillende kanalen tot bij ondernemers brengen strekt daarbij tot aanbeveling. Ook lokale besturen kunnen benaderd worden met deze informatie, vaak zijn zij immers een duwende factor in het bewustwordingsproces vanuit de rekenschap dat zij afleggen ten opzichte van hun inwoners wat betreft eventuele overlast. Hierbij volstaat het niet om documenten online te plaatsen. Een doorgedreven communicatie, vormingsmomenten, fora en netwerkmomenten voor kennisuitwisseling, dynamische tools als een interactieve databank, aanspreekpunten voor wie met vragen zit, …, kortom een coherent geheel dat best kadert in een ruimer en bevattelijk actieplan zijn een voorwaarde om de verspreide informatie en kennis te laten ‘inhaken’ op de leefwereld van de ondernemer. De werklast van het opzoeken, analyseren, selecteren, opdelen, en uiteindelijk ontsluiten van best practices mag daarbij niet onderschat worden. Een kritische analyse door een onafhankelijke partij is noodzakelijk om niet te vervallen in een opsomming van initiatieven die een verholen ‘promotie’ van een eigen bestuur of product laten doorschijnen.

3.4.

Sensibiliseren, informeren en stimuleren van de recreant en toerist

Toeristen en recreanten maken vervoerskeuzes in de context van het huidige vervoerssysteem. De kwaliteit – het comfort, de prijs en de reistijd – van het aanbod aan vervoersopties zijn dan ook bepalend voor het verplaatsingsgedrag. Aan de hand van het afstemmen van het vervoerssysteem op de noden van wie zich verplaatst met betrekking tot deze aspecten, kunnen de gemaakte keuzes dan ook vanuit het beleid worden beïnvloed. Toch spelen ook andere factoren een rol in de verplaatsingskeuzes die mensen maken. Zo speelt de subjectieve perceptie van personen op het gewicht van verschillende aspecten van de verplaatsing een rol. Het belang van persoonlijke leefstijlen hebben een significante invloed op de modale keuze. (Van Acker & Witlox, 2009) Daarnaast blijkt de mens in zijn verplaatsingskeuzen eens te meer een gewoontedier. Wie meer autorijdt, staat positiever tegenover de auto als vervoersmiddel en negatiever tegenover wandelen en fietsen, en ook het omgekeerde effect werd aangetoond. (Bagley & Mokhtarian, 2002) De beleidsaanbevelingen die onder deze titel zijn geformuleerd, hebben betrekking op acties gericht naar deze percepties van de toerist en recreant zelf. Net zoals voorgaande aanbevelingen worden inspanningen op dit vlak idealiter ingepast in een integrale aanpak. BA.17. Het imago van autoalternatieven verbeteren De auto doordrong, net zoals toerisme, op relatief korte tijd op fundamentele wijze de leefwerelden van personen in onze samenleving binnen. Denk maar aan hoe de perceptie op, en indeling van, ruimte en tijd door de democratisering van het autobezit nieuwe dimensies kregen. De symbolische waarde van de auto uit zich in associaties met bijvoorbeeld succes en falen, vrijheid, emancipatie en volwassenheid. Verweven met tal van domeinen in het dagelijkse leven is de auto en autorijden dan ook niet zomaar meer weg te denken uit onze samenleving. Zoals wel vaker het geval bij culturele


45

fenomenen, is het in vraag stellen daarvan een moeilijke oefening, omdat ze noodzakelijkerwijs raakt aan het eigen zijn. Toch valt er op dit gebied één en ander te winnen om tot een duurzamer recreatief verkeer te komen. De auto-evidentie als een culturele creatie, biedt immers lessen van waaruit men kan inpikken op verschillende cultureel discours inzake vervoersmodi. Zo verschoven de afgelopen decennia – onder meer door een doorgedreven marketing – gepercipieerde drempels verbonden aan autorijden, alsook het daaraan verbonden gewicht. Autorijden werd evident, ondanks deze drempels, denk maar aan allerlei kosten, hoge veiligheidsrisico’s, zelf je auto moeten wassen en onderhouden, het zoeken naar parkeerplaats, het leerproces dat eraan voorafgaat, … Daarvoor sloot de marketing rond de auto steeds aan bij de behoeften van bepaalde doelgroepen per tijdsbeeld. Een gelijkaardige oefening rond de fiets en openbaar vervoer, waarin aandacht gaat naar de noden van recreanten en toeristen, met oog voor de aspecten die per doelgroep als belangrijk worden ervaren in het huidige tijdsbeeld, strekt tot aanbeveling. Voorbeelden zijn het gebruik van het gezondheidsdiscours in het stimuleren van actieve mobiliteitskeuzes in de vrije tijd, het creëren van een “buzz” betreffende de hipheid van fietsen in de stad18 en kinderen vervoeren per bakfiets, of het sociale aspect van collectief vervoer benadrukken. De attitudes ten opzichte van verschillende vervoersmodi kunnen wijzigen, en deze wijzigingen worden reeds opgetekend, zowel in onderzoek als door trendwatchers. Het strekt tot aanbeveling om vanuit een geïnformeerd standpunt als de overheid initiatieven te ondersteunen die de status van de alternatieven voor de auto versterken. Daarvoor kan gebruik worden gemaakt van parallelle beleidsacties die een coherent counterdiscours ondersteunen. Onderzoek naar welke aspecten naar voren komen als belangrijk voor verschillende subculturen van toeristen en recreanten met betrekking tot hun vervoer dient de campagnes te onderbouwen. Een doordachte inzet van de media is daarbij aanbevolen, zowel in gerichte campagnes als in de bredere beeldvorming waaraan zij bijdragen inzake de status van auto, fiets, en openbaar vervoer. Vooral de veelvuldige negatieve beeldvorming inzake de veiligheid, betrouwbaarheid en status van het openbaar vervoer verdient hierbij meer aandacht. BA.18. Het verenigingsleven aanspreken Het verenigingsleven kan worden aangesproken en ingeschakeld om eigen leden te sensibiliseren, alsook initiatieven als carpoolen, collectief vervoer inleggen, en fietspooling op te zetten. Sportclubs, natuur- , senioren- en jeugdverenigingen …, veelal ondernemen zij al enige inspanning op dit vlak. Het in de bloemetjes zetten van goede voorbeelden, kan stimulerend werken voor andere verenigingen. BA.19. Collectief privévervoer promoten Het gebruik van collectief privévervoer door particulieren die met een eigen gezelschap op stap gaan, kan sterker worden gepromoot. Deze vorm van mobiliteit sluit – ook al door de afstemming van het 18

cf. http://www.cyclechic.be/


46

materieel op specifieke niches – aan bij een aantal noden van recreanten en toeristen, die door openbare vervoersmaatschappijen (nog) niet of moeilijk kunnen worden bevredigd. Goede voorbeelden ter zake zijn het Tov-biljet, waarbij een rit op De Lijn in Antwerpen en Mechelen gecombineerd wordt met korting op een taxirit nadien. De communicatie omtrent het initiatief, alsook de inherente incentive via de biljetgerelateerde korting een taxi te delen, zou breder verspreid kunnen worden. In Brussel worden taxi’s ingezet als nachtelijk collectief vervoer onder de naam “Collecto19”, waarover informatie zowel in het Nederlands, Frans als Engels beschikbaar is. De koppeling van abonnementen voor openbaar vervoer aan taxi in de vorm van een korting, is een troef van deze dienst. Ook het inleggen van bussen kan vanuit het beleid bijvoorbeeld, buiten het verenigingsleven om, sterker in beeld worden gebracht als vervoersoptie. De communicatie naar de klant toe vanuit zowel busmaatschappijen als bestemmingen zelf, kan ondersteund worden om beter afgestemd te raken op dit gebruik van het collectief vervoer. BA.20. De toeristische onthaalfunctie van openbaar vervoersaanbieders versterken De toeristische onthaalfunctie van openbare vervoersmaatschappijen kan nog sterker uitgebreid en in de verf worden gezet om toeristen en recreanten te stimuleren tot duurzamere vervoerskeuzen. Een sterke troef van openbaar vervoer is voor toeristen en recreanten immers dat zij als verdeelpunten gezien worden van informatie, zij via publicaties of allerhande personeel (zowel in loketten als op bus en trein zelf). Meertalige informatie via brochures, dienstregelingen, maar ook de benaming van haltes en de ambassadeursrol van potentiële informatieverstrekkers, zoals chauffeurs en loketbedienden, kunnen een meerwaarde betekenen voor Vlaanderen als kwalitatieve toeristische bestemming. BA.21. Versnippering van informatie en informatieoveraanbod beperken Een belangrijk onderdeel voor het maken van een keuze is de beschikbare informatie. Het (zoek)gedrag van wie net wel of niet informeert over een bestemming en diens bereikbaarheid via autoalternatieven, kan beter in kaart worden gebracht om het informatieaanbod beter af te stemmen op de verschillende te bereiken doelgroepen. Wanneer men de consument wil bereiken, is het belangrijk rekening te houden met wie daarvoor de beste positie heeft. Al te vaak wordt openbaar vervoer gepromoot op reële of virtuele plaatsen die voornamelijk door “reeds overtuigden” worden bezocht (In extremis gebeurt dit op bus en trein zelf, in stations, aan haltes …). Het informatieaanbod wordt dan ook best vanuit het standpunt en op maat van de te bereiken doelgroep opgesteld. Dit betekent dat een rol is weggelegd voor vele actoren; de overheid, de toeristische bestemmingen, middenveldorganisaties, verenigingen, ... Het spreiden van de taak om consumenten te informeren, betekent echter niet dat een verdere versnippering moet worden opgebouwd. Waar informatie wordt gegeven, kan deze best zo volledig mogelijk zijn. De versnippering van informatie over de verschillende vervoersmodaliteiten inzake tarieven, dienstregelingen en routes moet worden tegengegaan. Ook hier wordt het traject vanuit

19

http://www.collecto.org/


47

het gebruikersstandpunt best als uitgangspunt genomen. Wie ‘trein’ zegt bijvoorbeeld, zegt vanuit dat standpunt immers in de meeste gevallen ook ‘voor- en natransport’. BA.22. Eenduidige, sensibiliserende en positieve boodschap vanuit de overheid brengen Vanuit de overheid kan een sterke en eenduidige boodschap naar de consument toe helpen om mensen bewuster keuzes te laten maken. Dit vereist een consequent beleid ter zake, waaruit dubbelzinnigheden worden geweerd zoals goedkope bedrijfswagens, dure of overvolle treinen, fiscale stimulatie van diesel, de moeizame doorbraak van hybride voertuigen en alternatieve brandstoffen, … Ook de voorbeeldfunctie van bekende politici en andere bekende Vlamingen is daarin cruciaal.


48

Bibliografie Gepubliceerde werken Akkermans, B. (1997), Onbezorgd op vakantie? Een onderzoek naar milieurelevante en andere factoren van invloed op de vervoermiddelkeuze tijdens de vakantie. Tilburg: Katholieke Universiteit Brabant. Bagley, M.N. en Mokhtarian, P.L. (2002), The impact of residential neighborhood type on travel behavior: a structural equations modeling approach. The Annals of Regional Science. 36, 2, 279-297. Bargeman,B., Beckers, T., van Es, T., van den Broeke,A. en Korver, W.(2002), Gedragspraktijken in transitie: de casus duurzame toeristische mobiliteit. Tilburg: Katholieke universiteit Brabant, Instituut voor Globalisering en Duurzame Ontwikkeling. Bosma, N. (1995), Ruimte om te kiezen. Conceptadvies over de duurzame ontwikkeling van recreatie en toerisme. Amersfoort: Raad voor de Openluchtrecreatie. Boussauw, K., Zwerts, E. en Witlox, F. (2009), Mobiel Vlaanderen. In: Vanderleyden, L., Callens, M. en Noppe, J.(red.) De sociale staat van Vlaanderen 2009. Brussel: Josée Lemaître, pp. 279-314. Broeke, A.M. van den, M.J.W.A. Vanderschuren, H.P. Krolis en G.R.M. Jansen (1999), Tourism mobility in the Netherlands. Current situation and trends. TNO-rapport, Inro/VK 1999-04. Crevits, H. (2009), Beleidsnota Mobiliteit en Openbare Werken 2009-2014. Ingediend op 27 oktober 2009. Stuk 217 (2009-2010) – Nr. 1. Brussel: Vlaams Parlement. European Commission (2001), White Paper: European transport policy for 2010: time to decide. COM(2001)370. Brussel: EUR-lex. European Commission (2011), White Paper: Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system. COM(2011)144. Brussel: EUR-lex. Harms, L. (2008), Overwegend onderweg. De leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. IMOB i.o.v. de Vlaamse Overheid, Istvan Hajnal en Willy Miermans (1996), Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen. Eindverslag. Diepenbeek: Provinciale Hogeschool Limburg.


49

IMOB i.o.v. de Vlaamse Overheid, Janssens,D., Moons, E., Nuyts, E. en Wets, G. (2009), Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 3 (2007 -2008). Verkeerskundige interpretatie van de belangrijkste tabellen. Diepenbeek: Provinciale Hogeschool Limburg. IMOB i.o.v. de Vlaamse Overheid, Cools, M.,Declercq, K., Janssens, D. en Wets, G. (2011), Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.2 (2009-2010) Tabellenrapport. Diepenbeek: UHasselt. IMOB i.o.v. de Vlaamse Overheid, Janssens, D., Cools, M., Miermans, W., Declercq, K., en Wets, G. (2011), Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.2 (2009-2010) Analyserapport. Diepenbeek: UHasselt. Idea Consult i.o.v. het Steunpunt Toerisme en Recreatie, de Provinciale Toeristische Organisaties en Toerisme Vlaanderen (2011), Daguitstappen Onderzoek 2010-2011. Te verschijnen.

Jorritsma,P. en Korteweg, J.A. (2008), Vrijetijdsverkeer in perspectief. De relatieve economische waarde van het vrijetijdsverkeer. Kennisinstituut v oor Mobiliteitsbeleid: Den Haag/ Arnhem Kennisplatform Verkeer en Vervoer & Stichting Recreatie, Kennis- en Innovatiecentrum (2006), Dagje Uit. Een voorbeeldenboek over recreatieverkeer. KpVV, Stichting Recreatie KIC, Rotterdam/Den Haag Kingma, S. en Jansen-Verbeke, M.C. (1989), Sporen naar de vrijetijd van de toekomst. Vrijetijd en mobiliteit: een probleem- en toekomstverkenning in opdracht van de Nederlandse Spoorwegen. Tilburg / Breda: Katholieke Universiteit Brabant / Dienstencentrum voor Toerisme en Verkeer. Komimo en Bond Beter Leefmilieu (2010), Recreatief verkeer in Vlaanderen. Dossier recreatief verkeer Heen-en-weer-week 2010. Komimo, Gent. Methorst R., Monterde i Bort H., Risser R., Sauter D., Tight M. & Walker J. (Eds.) (2010), Pedestrians' Quality Needs. Final Report of the COST project 358, Cheltenham: Walk21. Meurs, H. en Kalfs, N. (1995).Ontwikkelingen en trends in het vrije tijdsverkeer. Stand van zaken notitie november 1995 van MuConsult & Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Ministerie van Verkeer en Waterstaat & Directoraat-generaal Rijkswaterstaat: Rotterdam. Monbiot, G. (2006), Heat: How to Stop the Planet Burning. Allen Lane, Penguin Press MuConsult i.o.v. Pb IVVS (1997). Probleemveld sociaalrecreatief verkeer. Hoofdrapport & Bijlagen. Amersfoort: MuConsult. MuConsult, (1997), Probleemveld sociaalrecreatief verkeer. Hoofdrapport. Amersfoort: Mu-consult OECD (2000), Sustainable consumption: sector case study series. Draft final report on household tourism travel patterns. Parijs: OECD. Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

50

Peeters, P.M., de Jong, F., Schoemakers J.H. en van Goeverden, C.D. i.o.v. Projectbureau Integrale Verkeers- en Vervoersstudies. (1992), Na vijven met de auto? Kenmerken van vrijetijdsverkeer en aangrijpingspunten voor beleid. Amersfoort: Stichting Werkgroep ’2duizend & TU Delft. Petitjean, F. (2009), Liever gsm dan BMW. De Standaard 14.01.2009. Schmidt, S. (2011), Trends in der Automobilindustrie. Vermarktung innovativer Mobilitätsdienstleistungen am Beispiel Car-Sharing (Bachelorproef). Iserlohn: BITS-Business and Information Technology School. Steunpunt Toerisme en Recreatie (STeR), De Spiegeleire, D., Cabus, P. en Bryon, J. (2006). Functieverweving en medegebruik vanuit toeristisch-recreatief perspectief. Toerisme Research Paper nr. 12. Leuven: KULeuven. Steunpunt Toerisme en Recreatie (STeR), Bryon, J. , Janssen, S. en Vanlangendonck, M. (2010). Vakantieparticipatie bij maatschappelijk kwetsbare groepen. Een prospectie naar de horizon van de toeristische markt. Toerisme Research Paper nr. 19. Leuven: KULeuven. Steunpunt Toerisme en Recreatie (STeR), Derre, L. en Moris, M. (2011a). Drempels en stimuli van het fietstoerisme als motor voor regionale ontwikkeling in Vlaanderen. Toerisme Research Paper nr., 26. Leuven: KULeuven. Steunpunt Toerisme en Recreatie (STeR), (2011b), Innovatie en duurzaamheid: een verkenning van de culturele identiteit van gastenkamers in Vlaanderen. Toerisme Research Paper nr. 28. Leuven: KULeuven.

Steunpunt Toerisme en Recreatie (STeR), Janssen, S. en Vanlangendonck, M. (2011c), Kritische beschouwingen omtrent duurzaamheid en innovatie. Toerisme Research Paper. Leuven: KULeuven. (te verschijnen) Steunpunt Toerisme en Recreatie (STeR), Janssen, S. en Vanlangendonck, M. (2011d), Het grijze goud. Toerisme en Recreatie in het perspectief van de nakende vergrijzing in Vlaanderen. Toerisme Research Paper nr. 29. Leuven: KULeuven. Van Acker, V., Allaert, G. Boussauw, K., Zwerts, E., en Witlox, F. (2011), Mobiel Vlaanderen in een mobiel Europa. In: Noppe, J. Vanderleyden, L., Callens, M. (Red.). De Sociale Staat van Vlaanderen 2011. Brussel: Studiedienst van de Vlaamse Regering, pp. 311-363.

Van Acker, V., Witlox, F. (2009), Introducing the lifestyle concept in travel behaviour research. Proceedings of the BIVEC-GIBET Transport Research Day, 27/05/2009, Brussels, pp. 707-725. van Middelkoop, M. (2001), Sociaal en toeristisch-recreatief verkeer in Noord-Brabant: “fun” of file? Deel B (basisdocument) Een inventarisatie van bestaande kennis op het gebied van vrijetijdsverkeer ten behoeve van provinciaal beleid. Den Haag: Stichting Recreatie. Duurzaam Recreatief Vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor Toerisme

51

van Veggel,P. & Peeters,P. (2005), Duurzaam Recreatieverkeer: enkele casestudies. Deventer/Breda: NHVT.

Verbeek, D. en de Haan, J. (2011), Eropuit! Nederlanders in hun vrije tijd buitenshuis. Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau. Vlaamse Overheid, Vlaams Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken, Departement Mobiliteit en Openbare Werken - Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid (2007), Vademecum Duurzaam Parkeerbeleid. MOW: Brussel. Vlassenroot, S.H.M. (2011), In-vehicle Intelligent Speed Assistance (ISA) Systems: from Trial Support to Public Support. TRAIL Thesis Series T2011/8. Delft: The Netherlands TRAIL Research School. Vleugels, I., Steenbergen, T., Cornelis, E., Verbruggen, H. et.al. (2007), PODO II, deel 1: Duurzame productie- en consumptiepatronen. Project CP/42 – Determinanten van modale keuze in ketenverplaatsingen. Brussel: Federaal Wetenschapsbeleid. Wasser, B. (1998), Nederlanders reizen niet milieubewust. Recreatie & Toerisme, 5, 34-36. WES (2003), Het begrip 'Duurzaam Toerisme’. Brussel: Infopunt Duurzaam Toerisme. UNWTO - United Nations World Tourism Organization and United Nations Environment Programme (2008), Climate Change and Tourism – Responding to Global Challenges. Madrid: WTO & UNEP.

Online documenten Bourgeois, G. (2009). Beleidsnota Toerisme 2009-2014. Online op http://www.toerismevlaanderen.be/doc/UPL_200910270941346502.pdf, geraadpleegd op 30.01.2011. CIRIEC, (2005), i.o.v. FOD Mobiliteit en Vervoer – Mobiliteit en Verkeersveiligheid, Directie Mobiliteit, en de FOD Werkgelegenheid, Arbeid en Sociaal Overleg –Algemene Directie Humanisering van de Arbeid. Diagnostiek aangaande de mobiliteit van werknemers. Online op http://www.aclvbvlaanderen.be/uploads/media/handboek-federale-diagnostiek.pdf, geraadpleegd op 12.09.2011. Dalan, M. en Doll., N., 2010. Junge Deutsche verlieren Lust am teuren Auto. In: Weltonline, 13.03.2010. Online op: http://www.welt.de/wirtschaft/article6755428/Junge-Deutsche-verlierenLust-am-teuren-Auto.html, geraadpleegd op 09.09.2011. Jürgensen, H. (ed.) (2011), A midlife crisis for mobility. ITS Magazine: Generation Intermodal. The new flexibility exhibited by young city dwellers in their mobility decisions. 1/2011. 10-11. Online op http://www.mobility.siemens.com/mobility/global/en/news/customer-magazine/itsmagazine/Documents/its-01-11-en.pdf, geraadpleegd op 09.09.2011.


52

Kashiwagi, A. (2008), A Post-car society. Newsweek Magazine, 16-02-2008. Online op http://www.thedailybeast.com/newsweek/2008/02/16/a-post-car-society.html, geraadpleegd op 09.09.2011. PB. (2011), 1 chipkaart voor het openbaar vervoer eind 2014. Mobimix Nieuwsbrief. 18.08.2011. Online op: http://www.mobimix.be/inhoud/2011/8/18/2574, geraadpleegd op 15.09.2011.

s.a., (s.d.), Het Pendelplan. Online op http://www.mobielvlaanderen.be/beleidsplanning.php?a=14, geraadpleegd op 12.09.2011. Tfactory, 13.07.2010. Jugend und Mobilität: Junge Deutsche haben Fahrerlaubnis, fahren aber kaum Auto. Online op http://www.tfactory.com/0500news-10_04_06.html, geraadpleegd op 09.09.2011. Toerisme Vlaanderen (2011), Milieuvriendelijk recreatief vervoer in Vlaanderen. Een overzicht van enkele goede praktijkvoorbeelden inspirerend voor ondernemers en recreanten. Online op http://www.toerismevlaanderen.be/doc/UPL_2011082308572730256.pdf, geraadpleegd op 05.10.2011. Vlaams Departement Mobiliteit en Openbare werken (2011). Duurzaam naar evenementen. Wachtebeke en Lochristi: Duurzaam naar de Thuisdag in domein Puyenbroeck. (29-06-2011). Mobiliteitsbrief 125 - juni 2011. Online op http://www.mobielvlaanderen.be/convenants/artikel.php?nav=10&mbnr=125&id=1105, geraadpleegd op 09.08.2011. Vlaams Departement Mobiliteit en Openbare Werken, s.d. Mobiliteitsplan Vlaanderen (toelichting). Online op: http://www.mobiliteitsplanvlaanderen.be/mobplan.php?font=1, geraadpleegd op 15.09.2011. VSV & Traject, 2011. Aanbodsfiche Mobiliteitsmanagement voor festivals. Gratis begeleiding op maat voor organisatoren. Online op http://www.verkeerskunde.be/sites/default/files/aanbodsfiche__inschrijvingsformulier_begeleiding _festivals_2011.pdf, geraadpleegd op 12.09.2011. Wasserrab. J.(2011). Germany's changing attitudes towards the car. Deutsche Welle. 25.01.2011. Online op http://www.dw-world.de/dw/article/0,,14775384,00.html, geraadpleegd op 11.09.2011.


53

In de reeks ‘TOERISME RESEARCH PAPERS’ verschenen: Toerisme Research Paper –nr. 29. ‘Het grijze goud. Toerisme en Recreatie in het perspectief van de nakende vergrijzing in Vlaanderen’. 2011, 72 p., ISSN 1379-2504-29 Toerisme Research Paper – nr. 28. ‘Innovatie en duurzaamheid: een verkenning van de culturele identiteit van gastenkamers in Vlaanderen’. 2011, 67 p., ISSN 1379-2504-28

Toerisme Research Paper – nr. 27 ‘Meetsystemen van het Steunpunt Toerisme en Recreatie. Overdracht van de meetsystemen en stand van zaken’. 2011, 43 p., ISSN 1379-2504-27

Toerisme Research Paper – nr. 26. ‘Drempels en stimuli van het fietstoerisme als motor voor regionale ontwikkeling in Vlaanderen’. 2011, 43 p., ISSN 1379-2504-26

Toerisme Research Paper – nr. 25 ‘Evolutie van de toeristische vraagindex voor Vlaanderen: 2010’. 2011, 19p., ISSN 1379-2504-25

Toerisme Research Paper – nr. 24 ‘User Generated Content, een verkennend onderzoek naar het belang, de kennis en het gebruik in de Vlaamse toeristische sector’. 2011, 37p., ISSN 1379-2504-24

Toerisme Research Paper – nr. 23 ‘Tweedeverblijfstoerisme aan de Vlaamse Kust, onderzoeksnota: analyse van twee methodologieën’. 2011, 23 p., ISSN 1379-2504-23

Toerisme Research Paper – nr. 22 ‘Methodologische ontwikkeling van een toeristische vraagindex’. 2010, 31p., ISSN 1379-2504-22

Toerisme Research Paper – nr. 21 ‘Meetsystemen van het Steunpunt Toerisme en Recreatie, stand van zaken anno december 2010’. 2010, 23p., ISSN 1379-2504-21

Toerisme Research Paper – nr. 20 ‘Cultural tourism storytelling in Flanders, The story behind the stories’. 2010, 83p., ISSN 1379-2504-20

Toerisme Research Paper – nr. 19 ‘Vakantieparticipatie bij maatschappelijk kwetsbare groepen. Een prospectie naar de horizon van de toeristische markt.’ 2010, 67p., ISSN 1379-2504-19

Toerisme Research Paper – nr. 18 ‘Expat Tourism in Flanders. Onderzoek naar het toeristisch imago van Vlaanderen bij expats en hun toeristisch potentieel’. 2009, 68p., ISSN 1379-2504-18.


54

Toerisme Research Paper – nr.17 ‘Toeristische basisdata in Vlaanderen binnen een internationale context: benchmarkingstudie’. 2009, 62p., ISSN 1379-2504-17.

Toerisme Research Paper – nr. 16 ‘Beschouwingen bij de opmaak van een toeristisch actieplan voor de Vlaamse Kunststeden. Theoretisch kader, resultaten, procesanalyse’. 2008, 61p., ISSN 13792504-16.

Toerisme Research Paper – nr. 15 ‘Ruimte voor toeristisch-recreatief medegebruik’. Kritische succesfactoren voor het Vlaamse beleid, 2007, 81 p., ISSN 1379-2504-15.

Toerisme Research Paper – nr. 14 ‘Te gast in Vlaanderen’. Logiesaanbod 2002-2006, 2007, 166 p., ISSN 1379-2504-14.

Toerisme Research Paper – nr. 13 ‘Te gast in Vlaanderen’. Logiesaanbod 2002-2005, 2007, 164 p., ISSN 1379-2504-13.

Toerisme Research Paper – nr. 12 ‘Functieverweving en medegebruik vanuit toeristisch-recreatief perspectief’, 2006, 114 p., ISSN 1379-2504-12.

Toerisme Research Paper – nr. 11 ‘Op weg naar de ideale feesten?’ Evaluatie van de Gentse Feesten 2005 door de reca-sector, 2005, 18 p., ISSN 1379-2504-11.

Toerisme Research Paper – nr. 10 ‘De toeristische werkgelegenheid’. Gecorrigeerde werkgelegenheid in de toeristische kernsectoren, 2005, 17 p., ISSN 1379-2504-10. Toerisme Research Paper – nr. 9 ‘Betekenis van attracties in Vlaanderen’. Een gevarieerde sociale activiteit met een belangrijke economische impact, 2004, 119 p., ISSN 1379-2504-9.

Toerisme Research Paper – nr. 8 ‘Draaiboek voor een evenementenmonitor’. Stad Gent, 2004, 98 p., ISSN 1379-2504-8.

Toerisme Research Paper – nr. 7 ‘Toeristische attracties in Vlaanderen’. Het aanbod 2003 doorgelicht, 2004, 57 p., ISSN 1379-2504-7.

Toerisme Research Papers – nr. 6 ‘De dagbezoeker in Gent, motieven, activiteiten en looppatronen, bestedingen en beleving’, 2004, 89 p., ISSN 1379-2504-6.


55

Toerisme Research Papers – nr. 5 ‘Te gast in Vlaanderen’. Het logiesaanbod per 1 juli 2002, 2003, 135 p., ISSN 1397-2504-5.

Toerisme Research Papers – nr. 4 ‘Studie van de Gentse Feesten’. Effectenmeting als beleidsinstrument, 2003, 103 p., ISSN 1379-2504-4 en ISBN 90-77329-01-4.

Toerisme Research Papers – nr. 3 ‘Zakentoerisme in de Antwerpse Kempen’. Een verkenning van ontwikkelingskansen en –voorwaarden voor de markt van residentiële meetings, 2003, 24 p., ISSN 1379-2504-3.

Toerisme Research Papers – nr. 2 ‘De toeristische definitie van attracties’. Basis voor de inventarisatie van aanbod en vraag in Vlaanderen, 2003, 17 p., ISSN 1379-2504-2.

Toerisme Research Papers – nr. 1 ‘Toeristische entiteiten als beleidsinstrument’, 2003, 46 p., ISSN 1379-2504-1.

Online-publicaties en bestellingen via www.steunpunttoerisme.be


56

DUURZAAM RECREATIEF VERVOER IN VLAANDEREN Uitdagingen voor toerisme

Recommend Documents