RECREATIEF VERKEER IN VLAANDEREN

RECREATIEF VERKEER IN VLAANDEREN Dossier recreatief verkeer Heen-en-weer-week 2010

ECHT WEEKENDPLEZIER IS …

JE LATEN VERVOEREN

Kies ook in je vrije tijd voor duurzaam vervoer.

3 TOT 9 MEI 2010

Colofon Deze publicatie is een uitgave van Komimo en Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen. Verantwoordelijke uitgever: Ilse Fannes, Kasteellaan 349 A, 9000 Gent Redactie: Lies Kuppens en Miguel Vertriest Eindredactie: Anna Arampatzis Beeldmateriaal: Het beeldmateriaal is eigendom van Komimo en BBL, tenzij anders aangegeven. Komimo vzw Koepel Milieu en Mobiliteit Kasteellaan 349 A 9000 Gent [email protected] www.komimo.be

2

Recreatief verkeer in Vlaanderen

Bond Beter Leefmilieu Vlaanderen vzw Koepelvereniging van milieuverenigingen Tweekerkenstraat 47 1000 Brussel [email protected] www.bondbeterleefmilieu.be

Inleiding Het centrale thema van de Heen-en-weer-week concentreert zich op de vier verplaatsingsmotieven die specifieke verkeersstromen met zich meebrengen. Van 2007 tot en met 2009 was woon-werkverkeer de focus van de Heenen-weer-week. Vanaf 2010 vernieuwt Komimo het thema van zijn voorjaarscampagne voor duurzame mobiliteit en bewust autogebruik. Dan wordt recreatief verkeer het aanknopingspunt voor de publieke en inhoudelijke acties die de lidorganisaties van Komimo op het getouw zet. Ook de campagneboodschap en de mediacampagne die daaruit voortvloeien, moeten het publiek bewust maken van de mogelijkheden en voordelen van een andere en duurzamere mobiliteit in de vrije tijd.

3

Inhoud

1. Wat is recreatief verkeer? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.1. Definitie recreatief verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 1.2. Cijfers recreatief verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

1.2.1. Motieven voor de verplaatsing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 1.2.2. Afstand . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 1.2.3. Vervoermiddelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 1.2.4. Tijdstip van recreatief verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 1.2.5. Toekomst van het recreatief verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

1.3. Factoren die het recreatief verkeer beïnvloeden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.3.1. Tijdsbesteding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 1.3.2. Uitgaven voor vrije tijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1.3.3. Vervoermiddelenbezit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 1.3.4. Leeftijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 1.3.5. Locatie van recreatieve voorzieningen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 1.3.6. Autoafhankelijkheid van de vrije tijd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

1.4. Vervoermiddelkeuze voor recreatief verkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1.4.1. Het keuzeproces voor een vervoermiddel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26 1.4.2. Te voet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 1.4.3. Met de fiets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 1.4.4. Met het openbaar vervoer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29 1.4.5. Met de auto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 1.4.6. Andere vervoermiddelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

2. Thematische indeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 2.1. Recreatief winkelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

2.1.1. Cijfers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

2.2. Wandelen, rondrijden, joggen, … . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34 2.2.1. Cijfers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

2.3. Sociale motieven . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36 2.3.1. Cijfers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

2.4. Ontspanning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 2.4.1. Cijfers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38 2.4.2. Verblijfs- en dagtoerisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 2.4.3. Attracties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 2.4.4. Horeca . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 2.4.5. Sporten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 2.4.6. Cultuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

2.5. Evenementen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44 2.5.1. Cijfers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

4


3. Aanbevelingen voor duurzaam vrijetijdsverkeer . . . . . . . . . . . 46

3.1. Cijfermateriaal vrijetijdsverkeer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46 3.2. Vervoermiddelen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 3.3. Locatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 3.4. Sensibiliseren langs aanbodzijde . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 3.5. Sensibiliseren van het publiek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

4. Focusgroepen recreatief verkeer: methodologie . . . . . . . . . . 52

4.1. Focusgroepen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 4.2. Samenstelling focusgroepen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 4.3. Verwerking en interpretatie resultaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Literatuurlijst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48 Begrippenlijst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50 Met dank aan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

5

6


Lijst tabellen Tabel 1 Tabel 2 Tabel 3 Tabel 4 Tabel 5 Tabel 6 Tabel 7 Tabel 8 Tabel 9 Tabel 10

Motieven voor verplaatsing (OVG1-2-3) Dagelijks afgelegde afstand volgens motief (OVG3) Verdeling van het aantal verplaatsingen volgens dag en verplaatsingsmotief (OVG3) Aantal afgelegde kilometers volgens dag en verplaatsingsmotief (OVG3) Resultaten tijdsbudgetonderzoek Vlamingen, 2005 (ADSEI, FOD Economie) Gezinsuitgaven 2007 (ADSEI, FOD Economie) Aantal personenwagens per gezin (OVG1+2+3) Autobezit per gezin in Nederland (MON 2008) Autobezit naar stedelijkheidsgraad in Vlaanderen 2006 (cijfers vademecum duurzaam parkeerbeleid in Vlaanderen op basis van APS-Vlaanderen) Aandeel recreatieve verplaatsingen per leeftijdsgroep (OVG2+3)

Lijst grafieken Grafiek 1 Grafiek 2 Grafiek 3 Grafiek 4 Grafiek 5 Grafiek 6 Grafiek 7 Grafiek 8 Grafiek 9 Grafiek 10 Grafiek 11 Grafiek 12 Grafiek 13 Grafiek 14 Grafiek 15 Grafiek 16 Grafiek 17 Grafiek 18 Grafiek 19 Grafiek 20 Grafiek 21 Grafiek 22

Verplaatsing volgens motief in Vlaanderen (OVG3) Verplaatsing volgens motief in Nederland (MON ’08) Afgelegde afstand (km) volgens motief (OVG3) Afgelegde afstand (km) in Nederland volgens motief (MON ‘08) Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor recreatieve verplaatsingen (OVG3) Modal split (in km per dag) voor recreatieve verplaatsingen (OVG3) Modal split voor recreatieve verplaatsingen van 5 km of minder (OVG3) Afgelegde kilometers op zaterdag en zondag volgens verplaatsingsmotief (OVG3) Modal split (in km) voor verplaatsingen met vertrek of aankomst op een werkdag tussen 16u00 en 19u00 (OVG3) Afgelegde afstand volgens motief voor verplaatsingen met vertrek of aankomst tussen 16u00 en 19u00 op een werkdag (OVG3) Modal split (in km) voor recreatieve verplaatsingen op een werkdag met vertrek of aankomst tussen 16u00 en 19u00 (OVG3) Aantal personenwagens per huishouden (APS-Vlaanderen) Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor motief ‘wandelen, rondrijden, joggen’ (OVG3) Modal split (in km per dag) voor motief ‘wandelen, rondrijden, joggen’ (OVG3) Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor motief ‘bezoek’ (OVG3) Modal split (in km per dag) voor motief ‘bezoek’ (OVG3) Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor motief ‘ontspanning, sport, cultuur’ (OVG3) Modal split (in km per dag) voor motief ‘ontspanning, sport, cultuur’ (OVG3) Modal split voor dagtoeristen naar de Vlaamse Kust (Westtoer, 2007) Modal split evaluatie Stream-project (Traject, 2008) Modal split (aantal verplaatsingen in %) naar attracties (consumentenonderzoek Steunpunt Toerisme en Recreatie, 2005) Evolutie verkoop B-dagtrips (NMBS)

7

8


1. Wat is recreatief verkeer? 1.1. Definitie recreatief verkeer Recreatief verkeer is alle verkeer dat gebeurt tijdens de vrije tijd in het kader van ontspanning (sport, cultuur), om familie of vrienden een bezoek brengen of als ontspanning (wandelen, rondrijden, joggen, …). Het gaat dus over niet-noodzakelijk verkeer. Verplaatsingen omwille van ‘verplichte’ activiteiten zoals werken, zaken of school vallen niet onder recreatief verkeer. Ook verplaatsingen van en naar de winkel, voor diensten (dokter, stadhuis) of iemand of iets afhalen of ergens heen brengen zijn geen recreatief verkeer.

1.2. Cijfers recreatief verkeer De voornaamste gegevensbron van cijfers voor recreatief verkeer zijn de Onderzoeken VerplaatsingsGedrag (OVG) Vlaanderen. Het derde Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG3) gebeurde door middel van een enquête bij 8.800 personen van 6 jaar en ouder, geselecteerd op basis van een steekproef uit het Rijksregister. Naast een face-to-face bevraging kregen de respondenten ook een verplaatsingsboekje. Belangrijke opmerking is dat de methodiek van OVG3 (september 2007 – september 2008) fundamenteel gewijzigd is ten opzichte van eerdere onderzoeken. Een vergelijking tussen de resultaten is dus wetenschappelijk ongegrond. Bijgevolg kunnen er geen trends vastgesteld worden. Specifiek voor recreatief verkeer vallen door de gekozen methodologie een aantal recreatieve verplaatsingen uit de boot: p Recreatief winkelen of ‘funshoppen’ wordt niet beschouwd als recreatief verkeer, maar wordt opgenomen onder het motief ‘winkelen’. p Verplaatsingen van ouders die hun kinderen brengen naar een vrijetijdsbesteding (een vriendje, muziekschool, …) worden ondergebracht in het verplaatsingsmotief ‘iemand/iets halen of brengen’. p Aangezien enkel Vlamingen bevraagd worden, wordt er geen rekening gehouden met verplaatsingen van nietVlamingen die een recreatieve verplaatsing maken in Vlaanderen. Brusselaars of Walen die een dagje aan zee doorbrengen, zijn dus niet opgenomen in de statistieken. In de analyse wordt nu en dan de vergelijking gemaakt met Nederland (op basis van het MobiliteitsOnderzoek Nederland). Aangezien er een aantal methodologische verschillen zijn, is het niet de bedoeling om een wetenschappelijk gefundeerde vergelijking te maken. Toch is de vergelijking interessant als ‘benchmark’: Nederland vertoont cultureel, economisch en demografisch heel wat gelijkenissen met Vlaanderen.

9

1.2.1. Motieven voor de verplaatsing Het OVG onderscheidt 10 verschillende verplaatsingsmotieven. Om de analyse te vereenvoudigen worden deze motieven onderverdeeld in een aantal hoofdmotieven: p Werken p Zakelijk bezoek p School/onderwijs = Werk + school p Winkelen p Diensten, zorgen = Winkelen + diensten p Ontspanning, sport, cultuur p Bezoek p Wandelen, rondrijden, joggen = Recreatief verkeer p Iemand/iets halen of brengen p Andere/onbepaald Tabel 1

Motieven voor verplaatsing (OVG1-2-3)

Verplaatsingsmotief Werken

OVG1 (04.1995 > 04.1996)

OVG2 (01.2000 > 01.2001)

OVG3 (09.2007 >09.2008)

18,6%

18,6%

14,88%

Zakelijk bezoek

5,0%

2,4%

5,74%

School/onderwijs

9,1%

8,1%

6,65%

32,7%

29,1%

27,27%

21,9%

20,4%

21,60%

3,2%

4,2%

5,39%

25,1%

24,6%

26,99%

Ontspanning, sport, Cultuur

12,5%

14,5%

13,26%

Bezoek

14,6%

11,9%

12,44%

5,9%

3,5%

3,77%

33,0%

29,9%

29,47%

Iemand/iets halen of brengen

6,2%

10,0%

11,60%

Andere/onbepaald

3,1%

6,4%

4,66%

Totaal aantal verplaatsingen per dag(#)

2,73

2,76

3,12

Totaal werk + school Winkelen Diensten, zorgen Totaal winkelen + diensten

Wandelen, rondrijden, joggen Totaal recreatie

Uit deze tabel1 blijkt duidelijk dat de Vlaamse mobiliteitsproblematiek veel meer is dan woon-werkverkeer alleen. Uit alle drie de onderzoeken blijkt dat recreatief verkeer het voornaamste verplaatsingsmotief is. Gemiddeld verplaatst elke Vlaming zich ongeveer 3 keer per dag, waarvan ongeveer 1 (0,92) verplaatsing louter recreatief is.

1 In deze analyse van het OVG3 wordt geen rekening gehouden met non-respons (‘geen antwoord’) op het motief van de verplaatsing. Om het procentuele aandeel van een verplaatsingsmotief te berekenen, wordt dus gerekend met een 3,12 verplaatsingen per dag in plaats van 3,14.

10


Grafiek 1

Verplaatsing volgens moti ef in Vlaanderen (OVG3)

De drie voornaamste verplaatsingsmotieven wegen in Vlaanderen ongeveer even zwaar door. Als we deze Vlaamse onderzoeksresultaten vergelijken met het MobiliteitsOnderzoek Nederland uit 2008, zien we dat het resultaat voor recreatief verkeer bijna identiek is. Hieruit kunnen we alvast besluiten dat de ‘hoge’ cijfers voor recreatief verkeer in Vlaanderen niet veroorzaakt worden door de manier van bevragen of door de opbouw van de steekproef. Grafiek 2

Verplaatsing volgens moti ef in Nederland (MON ’08)

11

1.2.2. Afstand In het OVG wordt de afstand van de totale verplaatsing berekend en niet de afstand afgelegd met het hoofdvervoermiddel. De opgenomen afstanden zijn ook subjectieve percepties van de respondenten. Tabel 2

Dagelijks afgelegde afstand volgens motief (OVG3)

Motief

Afstand (km)

%

Werken

8,23

19,76%

Zakelijk bezoek

5,6

13,45%

School/onderwijs

1,59

3,82%

Totaal werk + school

15,42

37,03%

Winkelen

3,84

9,22%

Diensten, zorgen

1,14

2,74%

4,98

11,96%

Ontspanning, sport, cultuur

7,08

17,00%

Bezoek

4,58

11,00%

Wandelen, rondrijden, joggen

1,33

3,19%

12,99

31,20%


3,33

8,00%

Andere/onbepaald

3,35

8,05%

Geen antwoord

1,57

3,77%

Totaal winkelen + diensten

Totaal recreatie

Totale dagelijkse afstand

41,64

Dagelijks legt een Vlaming ongeveer 40 kilometer af2. Ongeveer een derde daarvan wordt afgelegd in het kader van recreatief verkeer. De grootste afstanden voor recreatief verkeer worden afgelegd in het kader van ‘ontspanning, sport, cultuur’ (7,08 km of 54% van het recreatieve verkeer) en ‘bezoek’ (4,58 km of 35% van het recreatieve verkeer). ‘Wandelen, rondrijden, joggen’ veroorzaakt heel wat minder kilometers (1,33 km of 10% van het recreatieve verkeer), de aard van de verplaatsing is de voornaamste oorzaak van de beperkte afstand.

2 Om het procentuele aandeel van een motief op het totale aantal afgelegde kilometers te berekenen wordt er geen rekening gehouden met non-respons (‘geen antwoord’). Er wordt dus gerekend met een totale dagelijkse verplaatsing van 40,07 km in plaats van 41,64 km.

12


Grafiek 3

Afgelegde afstand (km) volgens moti ef (OVG3)

De afstand die dagelijks wordt afgelegd is nog altijd het grootst voor wat betreft de woon-werkverplaatsingen. Ook in het kader van recreatief verkeer worden dagelijks heel wat kilometers afgelegd. De cijfers in Nederland zijn vergelijkbaar. Nederlanders verplaatsen zich minder ver (33,3 km per dag), maar de afgelegde afstanden voor de hoofdmotieven zijn nagenoeg dezelfde. Grafiek 4

Afgelegde afstand (km) in Nederland volgens moti ef (MON ‘08)

13

1.2.3. Vervoermiddelen De analyse gebeurt op basis van wat de ‘hoofdvervoerwijze’ van de verplaatsing is. De hoofdvervoerwijze is het vervoermiddel waarmee de respondent de grootste afstand van de verplaatsing aflegt.Deze benaderingswijze heeft als nadeel dat de typische vervoerwijzen die als voor- en/of natransport gebruikt worden (voornamelijk te voet, fiets, bus, tram en metro) proportioneel gezien minder voorkomen. De argumentatie is dat het logisch is dat de hoofdvervoerwijze zwaarder doorweegt in de analyse. Grafiek 5

Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor recreati eve verplaatsingen (OVG3)

Stappen is blijkbaar bij uitstek een vervoermiddel tijdens de vrije tijd. 13,39 % van alle verplaatsingen gebeuren te voet, met als laagtepunt gaan werken (4,97%) of zakelijk bezoek (3,82%). 16,28% van de recreatieve verplaatsingen gebeurt te voet, met als uitschieter de categorie ‘wandelen, rondrijden, joggen’ (zie grafiek 13): 56,87% van de verplaatsingen. De fiets scoort niet enkel sterk voor school (15,14%)- en winkelverplaatsingen (16,89%). Ook recreatief verkeer gebeurt vaak met de fiets: 16,16% van de verplaatsingen gebeurt met de fiets, met een aandeel van 18,33% in de categorie ‘wandelen, rondrijden, joggen’. Bromfiets (0,65% van alle verplaatsingen) en motorfiets (0,27% van alle verplaatsingen) zijn minder vaak voorkomende vervoermiddelen. Ook in het recreatief verkeer komen bromfiets (0,58% van de recreatieve verplaatsingen) en motorfiets (0,27% van de recreatieve verplaatsingen) zelden voor. De auto (bestuurder + passagier) is het vaakst voorkomende hoofdvervoermiddel, zowel wanneer we alle verplaatsingen in beschouwing nemen, als wanneer we ons concentreren op recreatieve verplaatsingen. Opvallend is dat het aandeel passagiers (17,77% voor alle verplaatsingen) uitgesproken hoger ligt bij recreatieve verplaatsingen (25,61%). In de categorie ‘ontspanning, sport, cultuur’ ligt het aandeel passagiers (33,26%) zelfs hoger dan de autobestuurders (33,03%). Deze activiteiten gebeuren meestal niet individueel, maar vaak in groep. De bezettingsgraad van auto’s in het recreatief verkeer ligt hoger dan bij andere motieven (2,21 inzittenden per wagen tegenover 1,73 voor winkelverkeer en 1,20 voor woon-werkverkeer). De collectieve vormen van vervoer (bus, tram, metro, trein en autocar) halen voor alle verplaatsingen een aandeel van 5,71 %. Voor recreatieve verplaatsingen is dit nog een stuk lager: 3,81%. De aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer voor recreatieve verplaatsingen laat duidelijk te wensen over, in het bijzonder voor korte recreatieve verplaatsingen (zie ook grafiek 7). Mogelijke oorzaken zijn een lager comfort en een kleiner aanbod van openbaar vervoer buiten de spitsuren.

14


Grafiek 6

Modal split (in km per dag) voor recreati eve verplaatsingen (OVG3)

Te voet wordt dagelijks 0,623 km afgelegd, waarvan 0,391 km voor recreatieve verplaatsingen. 62,83% van de afgelegde afstand te voet gebeurt voor recreatieve verplaatsingen. De categorie ‘wandelen, rondrijden, joggen’ is de belangrijkste met 0,282 km per dag of 45,29% van de afstand te voet. Ook voor fietsen wordt dagelijks de grootste afstand afgelegd voor recreatieve doeleinden: 0,895 km van de afgelegde 1,762 km (50,75%). De totale afgelegde afstand blijft echter wel beperkt. De motorfiets is duidelijk ook een vervoermiddel dat vaak gebruikt wordt voor recreatieve verplaatsingen: 0,129 km van 0,210 km wordt voor recreatie afgelegd (61,31%). De grootste afstanden die men als autobestuurder aflegt, hebben woon-werkverplaatsingen (26,94%) en zakelijk verkeer (16,40%) als motief. Voor recreatief verkeer wordt dagelijks 4,911 km afgelegd (20,979 km per dag voor alle motieven). Meer dan de helft van de dagelijks afgelegde kilometers als passagier, gebeurt in kader van recreatief verkeer: 4,370 km van de 8,622 (50,68%). 71,46% van de afstand voor recreatief verkeer wordt als autobestuurder of passagier afgelegd. Het collectief vervoer (bus, tram, metro, trein en autocar) scoort vooral sterk in het woon-schoolverkeer, waar bijna de helft (49,48%) van de afgelegde afstand met deze modi gebeurt. Ongeveer een op de tien (10,05%) afgelegde kilometers voor recreatief verkeer wordt afgelegd met collectief vervoer. De autocar is vooral een vervoermiddel voor langere afstanden. Jaarlijks worden 11 miljoen passagiers vervoerd aan boord van de Belgische touringcars tijdens 300.000 ritten, zowel in binnen- als buitenland3. Korte verplaatsingen (5 of minder kilometer) Meer dan de helft van de recreatieve verplaatsingen (51,91%) zijn verplaatsingen over een afstand van 5 kilometer of minder.

3 FBAA (Federatie van de Belgische autobus- en autocarondernemers en van reisorganisatoren)

15

Grafiek 7

Modal split voor recreati eve verplaatsingen van 5 km of minder (OVG3)

In geval van korte recreatieve verplaatsingen (van 5 km of minder) zijn stappen (28,88%) en trappen (22,21%) geduchte concurrenten voor de auto (bestuurder + passagier = 45,95%). Meer dan de helft van de korte verplaatsingen gebeurt te voet of met de fiets. Alle andere vervoermiddelen (collectief vervoer, bromfiets, motorfiets, …) samen vertegenwoordigen minder dan 3% van het aantal verplaatsingen.

1.2.4. Tijdstip van recreatief verkeer Recreatieve verplaatsingen gebeuren hoofdzakelijk tijdens het weekend en vakantieperiodes, maar ook op werkdagen, met een zwaartepunt in de late namiddag/vroege avond. Dat ook recreatieve verplaatsingen belangrijke verkeerstechnische en economische gevolgen kunnen hebben, wordt aangetoond door onderzoek waaruit blijkt dat ongeveer een kwart van de verplaatsingen tijdens de avondspits kan worden toegeschreven aan recreatief verkeer4. De cijfers van OVG 3 (grafiek 10) bevestigen dit: 22,44% van alle autokilometers in de avondspits (16u00 – 19u00) worden verreden voor recreatief verkeer. Dag van de week Tabel 3

Dag

Verdeling van het aantal verplaatsingen volgens dag en verplaatsingsmoti ef (OVG3)

Werk + school

Winkelen + diensten

Recreatief verkeer


Andere

maandag

37,75%

22,46%

23,00%

12,09%

4,70%

dinsdag

36,60%

24,41%

21,85%

12,75%

4,39%

woensdag

32,26%

27,81%

23,91%

12,38%

3,64%

donderdag

36,79%

25,60%

20,94%

11,98%

4,69%

vrijdag

27,57%

28,79%

26,91%

12,47%

4,27%

zaterdag

8,55%

37,01%

39,54%

9,86%

5,04%

zondag

5,87%

21,15%

57,63%

8,89%

6,47%

Op zaterdag vormt recreatief verkeer 39,54% van het aantal verplaatsingen, op zondag is dat zelfs 57,63%. 4 ‘Vrije tijd in de file?’ (RWS AVV en SCP 2006)

16


Tabel 4

Dag

Aantal afgelegde kilometers volgens dag en verplaatsingsmoti ef (OVG3)

Werk + school

Winkelen + diensten

Recreatief verkeer


Andere

maandag

48,37%

9,65%

28,80%

8,10%

5,08%

dinsdag

45,95%

9,49%

19,75%

10,56%

14,25%

woensdag

52,25%

11,79%

24,19%

7,40%

4,38%

donderdag

54,75%

11,82%

16,91%

6,22%

10,30%

vrijdag

38,18%

13,59%

32,74%

7,60%

7,89%

zaterdag

13,41%

19,79%

48,37%

10,35%

8,08%

zondag

7,53%

10,94%

65,76%

7,75%

8,02%

Grafiek 8

Afgelegde kilometers op zaterdag en zondag volgens verplaatsingsmoti ef (OVG3)

Op zaterdag zorgt recreatief verkeer voor 48,37% van het aantal afgelegde kilometers, op zondag is dat zelfs 65,76%. Op zaterdag gebeurt 78,47% van de afgelegde kilometers met de auto (bestuurder + passagier) en op zondag is dat zelfs 81,91% . In de week ligt dit percentage lager (tussen 57,2% op dinsdag en 73,58% op maandag). In het weekend worden er duidelijk meer kilometers afgelegd door autopassagiers (zaterdag: 28,3%, zondag: 35,9%) dan door de week (tussen 14,41% op dinsdag en 20,03% op vrijdag). Vooral met de trein worden in het weekend minder kilometers afgelegd (zaterdag: 4,00% en zondag: 3,76%) dan door de week (tussen 7,24% op donderdag en 9,18% op woensdag).

17

Avondspits tijdens de week (16u00 – 19u00) Grafiek 9

Modal split (in km) voor verplaatsingen met vertrek of aankomst op een werkdag tussen 16u00 en 19u00 (OVG3)

Ook in de avondspits is de personenwagen (autobestuurder + passagier) het voornaamste vervoermiddel met 61,12 % van het aantal afgelegde kilometers.

Grafiek 10 Afgelegde afstand volgens moti ef voor verplaatsingen met vertrek of aankomst tussen 16u00 en 19u00 op een werkdag (OVG3)

Hieruit blijkt dat 23,70% van de afgelegde kilometers in de avondspits gebeuren voor recreatief verkeer. Als we de antwoorden zonder duidelijk verplaatsingsmotief buiten beschouwing laten, (‘Andere/onbepaald’ en ‘Geen antwoord’) is dit zelfs 28,65% van alle afgelegde kilometers in de avondspits. Als we enkel naar de autokilometers (autobestuurders + passagiers) kijken wordt 22,44% van het aantal afgelegde autokilometers in de spits afgelegd in het kader van recreatief verkeer.

18


Grafiek 11 Modal split (in km) voor recreati eve verplaatsingen op een werkdag met vertrek of aankomst tussen 16u00 en 19u00 (OVG3)

57,86% van de recreatieve kilometers tijdens de avondspits wordt met de auto (autobestuurder + passagier) afgelegd.

1.2.5. Toekomst van het recreatief verkeer Prognoses voor mobiliteit houden slechts in zeer beperkte mate rekening met ontwikkelingen van het recreatief verkeer. Dit geldt ook voor de nota ‘Langetermijn vooruitzichten voor transport in België’ van het Federaal Planbureau, gepubliceerd in februari 2009. In de nota wordt vooral uitgegaan van woon-werkverkeer en woonschoolverkeer. Recreatief verkeer wordt ondergebracht in de categorie ‘andere motieven’, dus gecombineerd met verplaatsingen voor winkelen, diensten, iets of iemand halen/brengen, … In 2005 stonden ‘andere motieven’ in voor 64% van het totaal aantal verplaatsingen. Het totale aantal trips zou in 2030 30% hoger komen te liggen dan in 2005. Een dergelijke belangrijke stijging wordt voorspeld, omdat men een grote toename verwacht van het aantal trips voor ‘andere motieven’. Daarnaast zou het aantal woon-werken woon-schoolverplaatsingen groeien met respectievelijk 15 % en 7 %. Voor de woon-werken woon-schoolverplaatsingen zou het aantal reizigerskilometer tussen 2005 en 2030 sneller stijgen dan het aantal trips, met respectievelijk 18 % en 29 %. Dat is het gevolg van een stijging van de gemiddelde afstand per verplaatsing. Voor de ‘andere motieven’ zou de gemiddelde afstand per verplaatsing licht dalen. De gemiddelde afstand voor alle motieven samen zou ongeveer constant blijven.

19

Shweeb (www.shweeb.co.nz)

Op basis van deze prognose kunnen we veronderstellen dat het aantal recreatieve verplaatsingen toeneemt, maar dat de afstand (iets) kleiner wordt. Verschillende factoren, in het bijzonder de BREVER-wet5, het toenemende autobezit en de soms afgelegen locatie van recreatieve voorzieningen (zie 1.3 Factoren die het recreatief verkeer beïnvloeden), spelen een belangrijke rol in de evolutie van recreatief verkeer. Voor de overheid is het dus belangrijk om hierop in te spelen en te vermijden dat al deze bijkomende verplaatsingen autoverplaatsingen worden – wat nefaste gevolgen zou hebben voor de avondspits. Aangezien de gemiddelde afstand voor recreatieve verplaatsingen daalt, kan vooral ingespeeld worden op het aandeel van verplaatsingen te voet en met de fiets, bijvoorbeeld door de aanleg en het onderhoud van aangename voet- en fietspaden.

1.3. Factoren die het recreatief verkeer beïnvloeden Verschillende factoren beïnvloeden de hoeveelheid vrije tijd en de keuze voor het gebruikte vervoermiddel.

1.3.1. Tijdsbesteding De definitie van vrije tijd varieert licht naargelang het type onderzoek. In het tijdsbudgetonderzoek van de FOD Economie uit 2005 worden de volgende tijdsbestedingen onderscheiden: recreatie, hobby en spel, sport, uitgaan, cultuur en vermaak, TV & video, muziek luisteren, lezen en nieuwe media. Nadeel van dit onderzoek is dat de verplaatsing niet gekoppeld wordt aan een bepaald motief, maar als afzonderlijke tijdsbesteding beschouwd wordt.

5 Wet van Behoud van REistijd en VERplaatsingen

20


Tabel 5

Resultaten tijdsbudgetonderzoek Vlamingen, 2005 (ADSEI, FOD Economie)

Tijdsbesteding

Aantal uur per week 1999

2005

Betaald werk

16,22

15,18

Huishoudelijk werk

18,70

18,35

1,63

1,53

Persoonlijke verzorging

16,07

15,20

Slapen en rusten

62,98

63,10

4,65

4,68

Sociale contacten

10,95

11,23

Vrije tijd

26,95

28,45

Verplaatsingen

9,85

10,08

Overige

0,00

0,18

Kinderzorg en -opvoeding

Opleiding

Per week besteedt de Vlaming gemiddeld 28,45 uur aan vrije tijd en meer dan 11 uur aan sociale contacten. In totaal is dat ongeveer 40 uur per week aan diverse vrijetijdsbestedingen, zonder daarbij de verplaatsingen ervoor in rekening te brengen. Op basis van onderzoek van het Sociaal en Cultureel Planbureau (NL) mogen we aannemen dat ongeveer een derde van die tijd buitenshuis wordt doorgebracht en dus een recreatieve verplaatsing veroorzaakt. Beschouwd over een lange termijn, zijn de tijdsbestedingen aan betaald werk (daling van het aantal werkuren per week en toename van het deeltijds werken) en huishoudelijk werk (door het gebruik van toestellen en minder vaak zelf koken) afgenomen. Deze evolutie is ook zichtbaar ten opzichte van het onderzoek in 1999. Verschillende onderzoekers6 spreken echter van een dalende vrije tijd en hierdoor een toegenomen nadruk op ‘intensieve belevingen’. Hiermee doelt men ondermeer op de grotere populariteit van attracties en entertainment, ten koste van sociale contacten, hobby’s en lezen en zelfs het ontstaan van ‘vrijetijdsstress’. Deze nieuwe vrijetijdscultuur, waarin beleving en indrukken een prominente plaats innemen, zou onder andere blijken uit de toegenomen aandacht voor dagtrips. Uit de cijfers die we ter beschikking hebben, kan dit niet afgeleid worden. Vanuit verkeerskundig standpunt is de BREVER-wet (Behoud van REistijd en VERplaatsingen) van belang bij tijdsbestedingen. Deze wet stelt dat een persoon dagelijks een constante hoeveelheid van zijn tijd besteedt aan reizen, ongeacht het verplaatsingsmotief. Verdere verplaatsingen worden enkel gemaakt wanneer de snelheid verhoogt. De gemiddelde dagelijkse reistijd bedraagt tussen de 70 en 90 minuten. Op basis van het tijdsbudgetonderzoek in 2005 bedraagt de dagelijkse verplaatsingstijd van de Vlaming 1,44 uur. Daarmee zit hij dus bijna aan de bovenlimiet. Ook het aantal verplaatsingen per dag heeft een bovengrens, nl. gemiddeld 3 verplaatsingen per persoon per dag. Deze bovengrens is in Vlaanderen bereikt.

6 Pine, B.J. en J.H. Gilmore (1999). The Experience Economy. Boston: Harvard Business School. Press en Mommaas, H. (2000). De vrijetijdsindustrie in stad en land. Een studie naar de markt van belevenissen. Den Haag: Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid. Harms L. Overwegend Onderweg. De leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders, Sociaal en Cultureel Planbureau, juli 2008.

21

1.3.2. Uitgaven voor vrije tijd Door de groei van inkomens zijn de uitgaven aan vrijetijdsbestedingen enorm toegenomen. Ook de uitgaven aan mobiliteit voor vrije tijd zijn bijgevolg toegenomen. Tabel 6

Gezinsuitgaven 2007 (ADSEI, FOD Economie)

Uitgavepost Voeding, dranken, tabak Kleding, schoeisel Huur en geschatte huur van eigenaars

% 15,6% 4,9% 19,0%

Verwarming, verlichting, water

5,4%

Meubelen, huishoudtoestellen

6,5%

Gezondheid

4,7%

Vervoer

13,2%

Communicatie

2,8%

Cultuur, onderwijs en vrije tijd

8,3%

Horeca

5,2%

Toeristische reizen

4,0%

Financiële diensten, verzekeringen

4,9%

Overige

5,5%

Vrije tijd is verantwoordelijk voor ongeveer een vijfde van de gezinsuitgaven.

1.3.3. Vervoermiddelenbezit VMB-index De VervoerMiddelenBezit(VMB)-index meet de mobiliteit van een gezin: hoe meer vervoermiddelen, hoe mobieler een gezin. Een gezin zonder vervoermiddelen scoort het laagst, gevolgd door gezinnen met enkel een fiets, … Deze index houdt geen rekening met de beschikbaarheid van openbaar vervoer en de afstand tot functies en voorzieningen. Zeker in een stedelijke omgeving is het mogelijk om mobiel te zijn zonder een eigen vervoermiddel te bezitten. Volgens het OVG3 beschikken 8,63% van de Vlaamse gezinnen over geen enkel vervoermiddel, 8,23% van de gezinnen heeft enkel een fiets. De overige gezinnen beschikken wel over een gemotoriseerd vervoermiddel: 1,26% heeft enkel een motorfiets of bromfiets, 53,64% heeft 1 wagen, 24,75% heeft 2 wagens en 3,39% heeft meer dan 2 wagens (zie ook tabel 8).

22


Autobezit Grafiek 12 Aantal personenwagens per huishouden (APS-Vlaanderen)

In 2008 waren er in Vlaanderen gemiddeld 1,18 auto’s per gezin (APS-Vlaanderen, volgens het OVG3 is dit 1,14). De toename van het aantal personenwagens per gezin vlakt steeds meer af.

23

Tabel 7

Aantal personenwagens per gezin (OVG1+2+3)

Aantal personenwagens

OVG1 (04.1995 > 04.1996)

OVG2 (01.2000 > 01.2001)

OVG3 (09.2007 > 09.2008)

0

17,4%

14,3%

18,21%

1

59,3%

58,7%

53,64%

2

20,7%

24,2%

24,75%

>2

2,6%

2,8%

3,40%

In de steekproef in het kader van het OVG3 zijn er meer autoloze gezinnen opgenomen dan in de voorgaande onderzoeken7. De Socio-Economische Enquête uit 2001 (SEE 2001), waarbij de volledige populatie is bevraagd, komt voor de niet-autobezitters uit op een aandeel van 19,4% voor Vlaanderen (in 2001). We kunnen dus zeker niet spreken van een dalende trend van het autobezit. Tabel 8

Autobezit per gezin in Nederland (MON 2008)

Aantal personenwagens

MON 2008

0

21,7%

1

54,5%

2

21,3%

>2

2,5%

Ook in Nederland neemt het autobezit per gezin nog altijd toe en is er geen verschuiving naar meer autoloze gezinnen. Tabel 9

Autobezit naar stedelijkheidsgraad in Vlaanderen 2006 (cijfers vademecum duurzaam parkeerbeleid op basis van APS-Vlaanderen)

Stedelijkheidsgraad

Autobezit per huishouden

Grootstedelijk

0,83

Stedelijk

0,97

Kleinstedelijk/Randstedelijk

1,08

Buitengebied

1,20

Het aantal auto’s per gezin is sterk afhankelijk van de graad van verstedelijking. In steden ligt het autobezit per gezin duidelijk lager dan op het platteland. In grootsteden (Antwerpen en Gent) is er zelfs een lichte daling van het aantal personenwagens per gezin sinds 2000. Ook het type wagen dat aangekocht wordt, wijst op een toenemend belang van vrije tijd of op zijn minst van een gevoel van vrije tijd. Kenmerkend hiervoor is de populariteit van SUV’s (Sports Utility Vehicles, 4x4) en cabrio’s.

7 Belangrijke opmerking is dat de methodiek van OVG3 (september 2007 – september 2008) fundamenteel gewijzigd is ten opzichte van de voorgaande onderzoeken. Vergelijking tussen de resultaten is dus wetenschappelijk ongegrond en bijgevolg kunnen op basis van de cijfers geen trends vastgesteld worden.

24


1.3.4. Leeftijd Op basis van cijfers van het Nederlandse CBS blijkt dat, in de periode 2000-2009, het aantal 65-plussers met een personenauto fors gestegen is. Op 1 januari 2009 stonden 1,1 miljoen particuliere personenauto’s op naam van een 65-plusser. Dit is een stijging van bijna 46 % ten opzichte van 2000. Het autobezit is het sterkst toegenomen onder 80-plussers. In de periode 2000-2009 groeide het aantal auto’s in deze groep naar 162.500, bijna een verdubbeling. Ook zijn er steeds meer personen van 90 jaar of ouder met een auto. Tabel 10

Aandeel recreatieve verplaatsingen per leeftijdsgroep (OVG2+3) Aantal verplaatsingen per dag (OVG2)

Aantal verplaatsingen per dag (OVG3)

Aandeel recreatief verkeer (OVG3) (%)

6-12

2,87

3,17

39,32%

13-15

2,50

2,85

37,69%

16-24

2,92

3,05

35,81%

25-34

3,28

3,50

26,52%

35-44

3,38

3,56

20,86%

45-54

3,03

3,58

22,87%

55-64

2,54

3,17

31,72%

65+

1,52

2,28

35,93%

Leeftijd

Recreatief verkeer vormt vooral een groot aandeel van de verplaatsingen van jongeren en ouderen. De verplaatsingen die ouders maken om hun kinderen aan vrije tijd (vriendjes bezoeken, deelnemen aan sportactiviteiten, muziekschool, …) te laten deelnemen zijn in het OVG opgenomen onder het motief ‘iemand/iets halen of brengen’ en dus niet als ‘recreatief verkeer’. Zeker bij kinderen tussen 6 en 12 jaar valt een groot deel van de verplaatsingen (39,32%) toe te schrijven aan recreatieve motieven. Vaak gebeuren deze verplaatsingen ook per auto (de ‘achterbankgeneratie’). Vergrijzing Ouderen verplaatsen zich minder vaak per dag, maar een groter aandeel van de verplaatsingen gebeurt in het kader van recreatief verkeer. Ook worden senioren steeds actiever: er is een duidelijke tendens van toenemende mobiliteit bij senioren. Bijkomend gevolg van de vergrijzing is de gezinsverdunning, waardoor er vaker verplaatsingen gemaakt worden voor sociale contacten. In combinatie met het toenemende autobezit bij ouderen vertaalt dit zich in een toenemende automobiliteit. De vergrijzing van de bevolking draagt bij tot het stijgende aandeel van recreatieve verplaatsingen en zal op termijn zwaar wegen op de algemene mobiliteit. Ouderen die een vrijetijdsverplaatsing maken, vertrekken meestal na de ochtendspits, maar willen wel voor het avondeten terug thuis zijn en komen zo samen met de pendelaars terecht in de avondspits. In Nederland bestaat er al een term voor: de ‘seniorenfile’.

1.3.5. Locatie van recreatieve voorzieningen De opkomst van zogenaamde leisure-centra (commerciële recreatieve voorzieningen zoals bioscoopcomplexen, shoppingcentra, attractieparken, …), vooral aan de rand van stedelijke centra, zorgt vaak voor bijkomende mobiliteitsproblemen. De bereikbaarheid te voet of met de fiets is minder prioritair dan de bereikbaarheid per wagen. Het openbaar vervoer is meestal niet voorzien op grote aantallen bezoekers, als er al sprake is van een aangepast

25

aanbod. Gevolg hiervan is de dominantie van de auto als vervoermiddel. De perifere ligging is vaak een gevolg van functiescheiding, een achterhaald stedenbouwkundig principe. Ook de schaal van de recreatieve voorzieningen maakt een integratie in een historische binnenstad quasi onmogelijk. Recente nieuwe inzichten leiden ertoe om functies (wonen, werken, winkelen en ontspannen) zo veel mogelijk op eenzelfde locatie te combineren (voorbeelden hiervan zijn stadsvernieuwingsprojecten zoals de stationsomgeving Gent-Sint-Pieters en stadsuitbreidingsprojecten zoals The Loop). De impact op mobiliteit en milieu van nieuwe projecten in Vlaanderen wordt afgetoetst aan de hand van een MER (MilieuEffectenRapportage) of MOBER (MOBiliteitsEffectenRapportage). Ook voor de openbaarvervoermaatschappijen is er een belangrijke taak weggelegd. In samenspraak met de gemeente of projectontwikkelaar kan er proactief een aanbod uitgewerkt worden.

1.3.6. Autoafhankelijkheid van de vrije tijd Het staat buiten kijf dat de auto het dominante vervoermiddel voor de vrije tijd is en hoogstwaarschijnlijk zal blijven bij een ongewijzigd beleid. 71,46% van de afstand voor recreatief verkeer wordt als autobestuurder of passagier afgelegd (zie grafiek 6). Enkel voor korte verplaatsingen kunnen stappen en trappen een stevige concurrentiepositie innemen. Het collectief vervoer heeft het veel moeilijker om te concurreren met de personenwagen. Het succes van de auto in de vrije tijd heeft verschillende redenen. Deze kunnen we onderverdelen in twee categorieën: emotionele en rationele redenen. Omwille van de kenmerken snelheid, flexibiliteit, gemak en comfort scoort de wagen rationeel vaak beter dan andere vervoermiddelen voor recreatief verkeer. Het comfort van de moderne auto (muziek, airco, …) is een verlengstuk voor de woonkamer. Vaak zijn de locaties van recreatieve voorzieningen niet afgestemd op een goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer of wil je de verplaatsing maken op een tijdstip dat er geen aanbod aan openbaar vervoer is. Wanneer je je in groep verplaatst, blijkt de auto vaak een voordeliger vervoermiddel dan het openbaar vervoer. Ook emotionele redenen spelen vaak een rol. Vrije tijd betekent vrijheid, flexibiliteit en ontspanning, wat voor veel mensen niet te rijmen valt met het strak omlijnde karakter van het openbaar vervoer (dienstregeling). De status die een aantal mensen aan hun wagen ontlenen is een emotionele factor. Daarnaast speelt voor velen ook de intrinsieke waarde van de verplaatsing an sich: de auto zelf is vaak zelf een vorm van vrijetijdsbesteding. Denk maar aan oldtimers, terreinwagens en cabrio’s.

1.4. Vervoermiddelkeuze voor recreatief verkeer 1.4.1. Het keuzeproces voor een vervoermiddel Veel recreatieve activiteiten vragen dat een persoon zich verplaatst. Om deze verplaatsing te maken, moet hij een keuze maken tussen verschillende vervoermiddelen. Elk vervoermiddel heeft bepaalde kenmerken, zoals reistijd, kosten en comfort. Bovendien zijn niet alle vervoermiddelen altijd beschikbaar: zo heeft niet elke Vlaming een fiets, of is niet elke locatie bereikbaar met het openbaar vervoer. Een persoon maakt de keuze voor een vervoermiddel op basis van de beschikbare alternatieven en de kenmerken ervan8. Toch hebben de objectieve beschikbaarheid en kenmerken slechts een beperkte invloed op het keuzeproces. Dat wordt vooral bepaald door de perceptie van de persoon met betrekking tot deze kenmerken. Bovendien houdt een persoon enkel rekening met die kenmerken die hij relevant vindt voor de verplaatsing. Er wordt dus zelden een echt rationele keuze gemaakt voor een bepaald vervoermiddel.

8 Kroes, E. P. Keuze van een vervoermiddel. In: Michon, J. A., Rothengatter, J. A. en van Knippenberg, C.W.F. (1989) Handboek sociale verkeerskunde. Assen: Van Gorcum & Comp. b.v., p.139-152.

26


In Nederland werd onderzoek verricht naar de beleving en de beeldvorming van verschillende vervoermiddelen9. Daaruit blijkt dat de aantrekkelijkheid van een vervoermiddel afhankelijk is van de frequentie waarmee een persoon dat vervoermiddel gebruikt. Hoe meer men een vervoermiddel gebruikt, hoe positiever het oordeel erover. Dit is vooral erg duidelijk bij het openbaar vervoer: dat wordt zo negatief beoordeeld door niet-gebruikers, dat het voor hen geen alternatief vormt. Daarnaast heeft de keuze voor een vervoermiddel ook te lijden onder gewoontegedrag10. De ervaringen die een persoon heeft met een vervoermiddel zijn bepalend voor de volgende keren dat het keuzeproces doorlopen wordt. Een negatieve ervaring leidt tot het heroverwegen van de alternatieven en eventueel de keuze van een ander vervoermiddel. Een positieve ervaring zal aanleiding geven tot een herhaling van de vervoermiddelkeuze in een gelijkaardige situatie. Bij herhaalde positieve ervaringen wordt het keuzeproces zelfs niet opnieuw doorlopen. Zo ontstaat gewoontegedrag: een persoon gebruikt een vervoermiddel zonder daar nog bij stil te staan. Vooral autogebruik werkt, met zijn grote flexibiliteit, hardnekkige gewoontes in de hand. In maart 2010 werden er drie focusgroepen georganiseerd: een voor jongvolwassenen, een voor gezinnen en een voor medioren en senioren. De focusgroepen werden o.a. bevraagd over hun gebruik van vervoermiddelen in de vrije tijd. De resultaten van de bevraging kunt u lezen in het vervolg van dit hoofdstuk. Wat neergeschreven staat, vormt geen absolute waarheid, maar reflecteert de mening van een aantal Vlamingen. Meer info over de methodologie vindt u in hoofdstuk 4.

1.4.2. Te voet In alle focusgroepen geven deelnemers aan dat ze gaan wandelen puur voor het plezier, ofwel in de stad, ofwel in de natuur. Soms vertrekken mensen van bij hen thuis, maar vaak maken ze vooraf ook een verplaatsing om op een andere locatie te gaan wandelen. Sommigen maken deze verplaatsing met de auto, anderen met een duurzaam vervoermiddel. Wie kiest voor een duurzaam vervoermiddel, heeft niet het gevoel dat hij daardoor beperkt is in zijn mogelijkheden.

“Er zijn wandelclubs die rekening houden met de bereikbaarheid met het openbaar vervoer bij de keuze van het begin- en het eindpunt. Een voordeel van het openbaar vervoer is dat je niet terug moet keren naar de beginbestemming.” (J. uit de focusgroep senioren)

Te voet naar een bestemming gaan, wordt eerder occasioneel gedaan. Vooral stadsbewoners geven aan dat ze de keuze maken om te voet te gaan. Er werd niet doorgepraat over de redenen hiervoor, maar de beperkte actieradius speelt wellicht een rol. Wie het openbaar vervoer neemt, gaat vaak te voet als voor- en/of natransport. Dan is te voet gaan niet zozeer een bewuste keuze, maar eerder het gevolg van de keuze voor het openbaar vervoer. De verplaatsing wordt ook zo benoemd:

“Ik ga met de trein naar het centrum van Brussel om naar de Mediamarkt te gaan.” (P. uit de focusgroep jongvolwassenen)

Om tot de uiteindelijke bestemming te komen, zal deze persoon naast met de trein, ook te voet moeten gaan.

9 Harms, L., Jorritsma, P., en Kalfs, N. (2007). Beleving en beeldvorming van mobiliteit. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). 10 Rooijers, A. J., en Welles, H. (1996). Gewoonte de Baas. Groningen: Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen.

27

1.4.3. Met de fiets Hoewel er zonder twijfel ook puur voor het plezier gefietst wordt, geven de deelnemers van de verschillende focusgroepen aan dat ze de fiets gebruiken om een recreatieve bestemming te bereiken. De fiets wordt vooral gebruikt voor kleinere afstanden, voor verplaatsingen in de buurt. Een vaak gehoord nadeel van de fiets – ook voor recreatief verkeer – is dat bagage vervoeren niet evident is. Soms is dit een reden om de fiets niet te nemen. In de focusgroep van de gezinnen geven alle deelnemers aan dat ze de fiets niet nemen als er geen veilige fietsenstalling is op de bestemming. Voor de jongvolwassen is dat minder een probleem: ze waarderen een goede fietsenstalling, maar de afwezigheid ervan is geen reden om de fiets thuis te laten. Medioren/senioren signaleren spontaan geen problemen met fietsdiefstal. Toch kan een recreatieve bestemming best een diefstalveilige fietsenstalling hebben om het gebruik van de fiets aan te moedigen.

“Ik hou ook rekening met de bestemming: staan er veel fietsen of niet? Als er veel fietsen staan, zodat ik de mijne kan doen verdwijnen in de massa, dan ga ik met de fiets. Anders ben ik bang dat hij gestolen wordt.” (M. uit de focusgroep gezinnen)

“Een goede fietsenstalling is niet zo belangrijk. Liever wel, natuurlijk, maar anders kan je je fiets ook tegen een paal ofzo zetten.” (P. uit de focusgroep jonvolwassenen)

De nood aan voldoende en veilige fietspaden is volgens de deelnemers aan de focusgroepen erg hoog. Hoewel de meerderheid van de deelnemers de fiets gebruikt voor recreatieve verplaatsingen, vinden ze de beschikbare infrastructuur voor fietsers onvoldoende.

“In België heerst nog steeds koning auto” (P. uit de focusgroep gezinnen)

is een uitspraak die dat typeert. De deelnemers zijn van mening dat er meer gefietst zal worden als er meer en veiligere fietspaden zijn.

“Betere fietspaden zouden veel meer mensen doen kiezen voor de fiets.” (M. uit de focusgroep senioren)

“Auto’s en fietsers moeten ook hoffelijker de weg delen. Door de lintbebouwing en de foute ruimtelijke ordening is er in Vlaanderen niet altijd ruimte voor goede fietspaden. Maar ik voel me wel veiliger op een fietspad.” (M. uit de focusgroep jongvolwassenen)

“Als mijn vrouw meegaat, gaan we met de wagen. Ze is erg bang in het verkeer. Ze wil alleen fietsen als er een fietspad is dat volledig is afgesloten van de gewone weg.” (M. uit de focusgroep gezinnen)

“Er is nood aan veilige fietspaden, zodat jongeren de plaats krijgen om het te leren.” (G. uit de focusgroep gezinnen)

28


© Traject

1.4.4. Met het openbaar vervoer Over het openbaar vervoer werd weinig in positieve termen gesproken in de focusgroepen. Nochtans zijn veel deelnemers ook gebruikers van het openbaar vervoer. Opvallend is dat het openbaar vervoer populair is voor verplaatsingen naar het stadscentrum. Veel van de deelnemers van de focusgroepen wonen in de stad of de stadsrand. Voor hun verplaatsingen naar het stadscentrum is het openbaar vervoer voordeliger dan de auto. Vooral de schaarste aan en de hoge kost van parkeerplaatsen zijn redenen om de auto niet te nemen.

“Wanneer ik naar Antwerpen ga, dan ga ik altijd met het openbaar vervoer omdat parkeren veel geld kost.” (G. uit de focusgroep gezinnen)

29

© Traject

Een van de belangrijkste nadelen van het openbaar vervoer is de langere duur van de verplaatsing in vergelijking met de wagen. De meeste deelnemers zijn wel bereid om iets langer onderweg te zijn, maar die bereidheid heeft grenzen. Het ligt niet binnen de mogelijkheden van een focusgroep om te bepalen hoeveel langer de reistijd mag duren. Bovendien hebben enkele deelnemers ook weinig vertrouwen in de betrouwbaarheid van de reistijd. Het gaat hier vooral om personen die geregeld aansluitingen moeten halen. Een gemiste aansluiting betekent meestal behoorlijk wat tijdverlies. De houding ten opzichte van de reistijd en de betrouwbaarheid van de reistijd verschilt tussen de jongvolwassenen en de medioren/senioren. Jongvolwassenen vinden de reistijd ook in recreatief verkeer een belangrijk argument, want zij wensen voldoende tijd over te houden voor de activiteit die ze willen uitoefenen. Medioren/senioren geven aan dat het tijdverlies in de vrije tijd minder erg is.

“Om van de ene kant van Gent naar de andere kant te gaan, doe je er met het openbaar vervoer 30 minuten over. Met de fiets slechts 15 minuten.” (P. uit de focusgroep gezinnen)

“Eigenlijk zit ik graag op de trein want dan ben ik vrij om te doen wat ik wil en kan ik bijvoorbeeld een boek lezen.” (M. uit de focusgroep gezinnen)

“Soms zijn treinen te laat en dan moet je wachten. Dat is verloren tijd” (P. uit de focusgroep gezinnen)

“De keuze tussen het openbaar vervoer en de auto is vaak afhankelijk van het tijdsverschil tussen beide. Zeker in de vrije tijd is dat belangrijk. Je wil voldoende tijd overhouden voor de activiteit die je eigenlijk wil doen.” (P. uit de focusgroep jonvolwassenen)

30


“De totale verplaatsingstijd en de betrouwbaarheid van deze tijd zijn doorslaggevend. Als het openbaar vervoer te traag of te onbetrouwbaar is, wordt het niet gekozen.” (M. uit de focusgroep jongvolwassenen)

“In de vrije tijd is er geen tijdsdruk. Tijdens het werk is die druk er wel.” (M. uit de focusgroep senioren)

Een tweede belangrijk nadeel van het openbaar vervoer is dat niet alle recreatieve bestemmingen bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. In alle drie de focusgroepen was dit een argument om niet te kiezen voor het openbaar vervoer. Veel deelnemers gaven ook aan dat een verbeterde bereikbaarheid hen zou motiveren om meer te kiezen voor het openbaar vervoer. Enkele deelnemers van de groep medioren/senioren hebben geen auto en zijn dus voor de meeste verplaatsingen aangewezen op het openbaar vervoer. Ze kiezen hun activiteiten – en vaak ook de activiteiten van de verenigingen waar ze lid van zijn – in functie van de bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Deze personen vinden dat de afhankelijkheid van het openbaar vervoer hen geen beperkingen oplegt in hun vrijetijdsbesteding. Anderen, die wel een auto ter beschikking hebben en deze ook vaak gebruiken in de vrije tijd, geven wel aan dat ze niet al hun activiteiten zouden kunnen doen, als ze afhankelijk waren van het openbaar vervoer. We kunnen hieruit besluiten dat de recreatieve bestemmingen die men bezoekt, ook afhankelijk zijn van de vervoermiddelen die men ter beschikking heeft.

“Ik zit in de raad van beheer van een wandelvereniging en zorg ervoor dat alle activiteiten bereikbaar zijn met de trein.” (O. uit de focusgroep senioren)

“Van Brugge naar de Westhoek gaan is onmogelijk met het openbaar vervoer. De keuze voor een bepaald transportmiddel is sterk afhankelijk van waar je woont en waar je naar toe moet.” (C. uit de focusgroep senioren)

Aansluitend op dit onderwerp, klagen vooral jongvolwassenen en, in mindere mate, ook gezinnen dat het aanbod openbaar vervoer daalt en/of onbestaande is in het weekend en ’s avonds. Op die momenten leggen ze vaak recreatieve verplaatsingen af, die dan bij voorbaat niet met het openbaar vervoer kunnen gebeuren. De medioren/ senioren erkennen dat minder als een probleem.

“Een goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer zou de keuze ervoor gemakkelijker maken. Zo is het in Brussel moeilijk om met het openbaar vervoer naar de film te gaan. Daarom gaan we met de auto naar Kinepolis, al staan we daardoor vaak in de file.” (P. uit de focusgroep jongvolwassenen)

”Ik kies de auto als ik laat terug moet keren want dan is er geen bus. Ik heb al vaak vier à vijf kilometer moeten wandelen omdat ik de laatste bus gemist had. En een taxi is veel te duur.” (G. uit de focusgroep gezinnen)

Een derde nadeel van het openbaar vervoer is dat de meeste mensen het gevoel hebben dat het openbaar vervoer duur is in vergelijking met de auto. Zeker wanneer men met meerdere personen samen een verplaatsing maakt, is dat het geval. De tarieven van De Lijn worden als minder duur ervaren dan die van de NMBS. In de focusgroep met medioren/senioren was hierover enige discussie. De meesten onder hen reizen gratis met De Lijn en waarderen dat. Niet iedereen was even goed op de hoogte van de voordelige tarieven tijdens het weekend of specifiek voor senioren. De groep medioren/senioren vindt gratis openbaar vervoer ook een grote stimulans voor het gebruik ervan en is voorstander van meer gratis openbaar vervoer. De andere twee groepen, die er meer voordeel uit zouden halen, geven wel aan dat openbaar vervoer duur is, maar vragen niet spontaan om gratis openbaar vervoer.

31

“De trein is goedkoper voor één persoon, maar om naar zee te gaan met meerdere personen is de auto goedkoper.” (G. uit de focusgroep gezinnen)

“Ook het financieel aspect speelt een rol. De trein is veel duurder dan de auto, vooral als je met twee bent.” (B. uit de focusgroep senioren)

1.4.5. Met de auto De auto wordt in alle groepen door een meerderheid van de deelnemers als een aantrekkelijk vervoermiddel voor recreatieve verplaatsingen naar voren geschoven. Kenmerken die sterk gewaardeerd worden zijn de snelheid en de flexibiliteit. Daarnaast wordt de auto ook goedkoop bevonden, zeker wanneer men met meerdere personen samen de verplaatsing maakt. Deelnemers erkennen dat de keuze voor de auto vaak ook een gemakkelijke keuze is. Het belangrijkste nadeel van de auto is het parkeren, zowel met betrekking tot het gebrek aan parkeerplaatsen, als de kost van parkeren.

“De kinderen zitten in een sportclub en doen ook andere georganiseerde activiteiten. Mijn vrouw voert ze telkens met de wagen.” (P. uit de focusgroep gezinnen)

“De auto is goedkoper, zeker met verschillende mensen samen.” (M. uit de focusgroep jongvolwassenen)

“In onze vrije tijd doen wij alles met de auto. We gaan bijvoorbeeld oesters plukken in Zeeland. Dat is onmogelijk bereikbaar met het openbaar vervoer.” (B. uit de focusgroep senioren)

“Het grootste probleem is dat de auto democratisch, gemakkelijk en niet zo duur is. Ze moeten hem dus minder goedkoop maken, maar dat gaat niet.” (P. uit de focusgroep gezinnen)

In de vrije tijd is carpoolen met vrienden populair in alle leeftijdsgroepen. Zeker voor langere verplaatsingen worden de mogelijkheden om te carpoolen steeds onderzocht. Voor activiteiten in gezinsverband is carpoolen soms moeilijker, omdat de gezinsauto vaak al vol zit wanneer het hele gezin samen op stap is. Niemand geeft aan dat hij gewonnen is voor het idee van carpoolen met onbekenden via (online) carpoolnetwerken.

1.4.6. Andere vervoermiddelen Over de vervoermiddelen bromfiets, motor, autocar en vliegtuig werd te weinig gezegd om er uitspraken over te kunnen formuleren.

32


2. Thematische indeling Er bestaan heel wat verschillende vormen van recreatieve verplaatsingen. Doelgroepen, actoren en bestemmingen wijzigen naargelang het type verplaatsing. We onderscheiden vijf verschillende motieven voor vrijetijdsverkeer: p Recreatief winkelen (of ‘funshoppen’) p Wandelen, rondrijden, joggen, … p Sociale motieven p Ontspanning (verblijfs- en dagtoerisme, attracties, horeca, sporten, cultuur, …) p Evenementen Een andere mogelijke indeling van de vrijetijdsverplaatsingen gebeurt op basis van de frequentie van de verplaatsing: regelmatig (structureel) of eerder toevallig (incidenteel). Regelmatige vrijetijdsverplaatsingen zijn bijvoorbeeld een bezoek aan de bibliotheek of aan de sportvereniging. Een typisch voorbeeld van een toevallige verplaatsing is een bezoek aan een pretpark of aan een evenement. Dit onderscheid is niet altijd even duidelijk: meestal is een pretparkbezoek incidenteel, toch bestaan er abonnementen voor pretparken en zijn er mensen die het pretpark wekelijks bezoeken. Idem voor bioscoopbezoeken: sommigen gaan enkel om een bepaalde film te zien, anderen gaan wekelijks naar de bioscoop. Ook sociale motieven kunnen zowel regelmatig als incidenteel gebeuren: het wekelijkse bezoek aan de ouders of een toevallig bezoek aan vrienden.

2.1. Recreatief winkelen Theoretisch behoort het recreatief winkelen niet tot het recreatief verkeer, maar tot het winkelverkeer. Door de opkomst van shopping centers en het meer leisure-gerichte winkelen is het recreatief winkelen, vooral in het weekend, uitgegroeid tot een belangrijk verplaatsingsmotief. Een zwakte van het OVG is dat het geen onderscheid maakt tussen ‘boodschappen doen’ en het ‘funshoppen’. Het belang van recreatief winkelen wordt geïllustreerd door het succes van shoppingcentra zoals Maasmechelen Village, Wijnegem Shopping Center en Waasland Shopping Center, en van winkelwandelstraten zoals de Antwerpse Meir, de Gentse Veldstraat of de Brugse Steenstraat. Uit een Nederlands onderzoek11 blijkt zelfs dat recreatief winkelen de belangrijkste vrijetijdsactiviteit is: van de 4 miljard vrijetijdsactiviteiten per jaar gaan er 710 miljoen uit recreatief winkelen. Funshoppen is goed voor 23,8 miljard euro van de 55,9 miljard euro vrijetijdsbestedingen.

2.1.1. Cijfers Doordat het OVG geen onderscheid maakt tussen recreatief en functioneel winkelen zijn er geen cijfers beschikbaar voor recreatief winkelen. Toch kunnen we een aantal logische veronderstellingen maken, zoals de veronderstelling dat recreatief winkelen vooral in het weekend gebeurt en dat de verplaatsingen ten opzichte van functioneel winkelen over grotere afstanden gebeuren. Op basis van deze veronderstellingen lijkt de auto het meest in aanmerking te komen als 11 `Wat burgers doen: de besteding van vrije tijd anno 2007`, NBTC-Nipo Research

33

het geprefereerde vervoermiddel voor dit verplaatsingsmotief. De grote parkeerterreinen en verkeerschaos op piekmomenten ondersteunen deze conclusies. Daarom biedt de NMBS sinds 2006 het Shoppingbiljet aan. Dit is een speciale tariefformule (forfaitair H/T-tarief) geldig tijdens de weekends van december en januari en gedurende de kerstvakantie. De laatste jaren kende de verkoop van het Shoppingbiljet een dalende tendens: enkel voor lange afstanden is dit biljet voordelig, voor kortere afstanden is het Weekendbiljet voordeliger.

Hop-en-shopdag 12 december 2009 Op 12-12-2009 vond de eerste HOP & SHOP dag plaats, op initiatief van de Staatssecretaris voor Mobiliteit. Dit is een promotiedag voor het openbaar vervoer waarbij de vervoermaatschappijen (De Lijn, MIVB, TEC en NMBS) samenwerken om uitzonderlijke tarieven aan te bieden. Met deze tickets kan men onbeperkt gebruik maken van de verschillende binnenlandse netwerken gedurende die dag. De distributiesector en de federaties van handelaars (Fedis, UCM, Unizo) fungeren als partners in deze opgewaardeerde versie van de TTB-dag (Trein Tram Bus). Tijdens de eerste editie grepen de reizigers deze promotiedag aan om ten volle te genieten van hun eindejaaraankopen, terwijl ze op een voordelige en eenvoudige wijze konden terugvallen op alle vormen van openbaar vervoer. Bovendien konden zij deelnemen aan een wedstrijd, georganiseerd in het kader van dit evenement. Alle informatie over dit evenement is raadpleegbaar op www.hopenshop.be

2.2. Wandelen, rondrijden, joggen, … Kenmerkend voor deze categorie is dat de verplaatsing zelf het doel ervan vormt. Deze zorgt voor ontspanning: een ommetje maken, de hond uitlaten, een fietstocht, even uitwaaien op de motorfiets, … Meestal is de afstand van dit type recreatieve verplaatsing zeer beperkt. Toch zijn er een aantal uitzonderingen: fietstochten van meer dan 100 km, ritjes met de auto of motorfiets, of een lange verplaatsing naar de plaats waar er gewandeld wordt (hoofdvervoerwijze is in dat geval niet ‘te voet’). Een belangrijk motief voor dit type verplaatsing is het gezondheidsaspect. Lichaamsbeweging is essentieel voor de preventie of de bestrijding van kwalen zoals zwaarlijvigheid, cardiovasculaire aandoeningen, … De rol van de media (bvb. ‘Start to run’) is hierbij niet te onderschatten.

34


2.2.1. Cijfers Grafiek 13 Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor moti ef ‘wandelen, rondrijden, joggen’ (OVG3)

De meeste verplaatsingen worden te voet (56,87%) of met de fiets (18,33%) gemaakt. Vooral het collectieve vervoer scoort hier bijzonder laag (2,16% van het aantal gemaakte verplaatsingen). Grafiek 14 Modal split (in km per dag) voor moti ef ‘wandelen, rondrijden, joggen’ (OVG3)

De gemiddelde dagelijkse verplaatsing voor dit motief is 1,33 km (3,31% van de totale dagelijkse afstand). Te voet en met de fiets wordt iets meer dan de helft van de totale afstand (51,19%) van de verplaatsingen afgelegd. Het aandeel van de motorfiets is relatief hoog. Hieruit blijkt dat de motorfiets vaak gebruikt wordt in de vrije tijd, nog vaker dan voor woon-werkverkeer.

35

‘Groene Halte wandelingen’: wandelen en openbaar vervoer: het kan! Wandelaars zoeken graag een van de groene natuurgebieden op die Vlaanderen rijk is, om er te genieten van de frisse lucht. Toch doen ze dat niet altijd op een even duurzame manier. De Groene Halte is een toeristisch product van TreinTramBus. Het zijn wandelingen waarvan het begin -en eindpunt verschillen en beide bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. De haltes en het traject zijn verkeersveilig en aangenaam te bewandelen. Aan de haltes passeert minstens 1 bus per uur, ook op zaterdag en zondag. In 2010 zijn er een 30-tal van die wandelingen uitgestippeld. Ze zijn vervat in een overzichtelijke brochure waarin o.a. de route en de bereikbaarheid beschreven staan. Deze brochures worden onder andere ook verdeeld via de Lijnwinkels en toeristische diensten. www.groenehalte.be © TreinTramBus

2.3. Sociale motieven Deze motieven omvatten alle verplaatsingen om vrienden of familie een bezoek te brengen, of om bij vrienden of familie te gaan logeren. Deze doelgroep is zeer moeilijk te bereiken met een campagne. Net als bij de andere recreatieve verplaatsingen is de doelgroep zeer heterogeen. Anders dan bij de overige recreatieve verplaatsingen, zijn ook de bestemmingen uiterst heterogeen.

2.3.1. Cijfers Grafiek 15 modal split (aantal verplaatsingen in %) voor moti ef ‘bezoek’ (OVG3)

36


De meeste verplaatsingen om een bezoek te brengen, gebeuren als autobestuurder (44,38%) of als passagier (25,36%). Grafiek 16 Modal split (in km per dag) voor moti ef ‘bezoek’ (OVG3)

Dagelijks wordt 4,58 km afgelegd om iemand een bezoek te brengen (11,43% van de totale afgelegde afstand per dag). 82,51% van de afgelegde afstand wordt met de auto (bestuurder + passagier) afgelegd.

2.4. Ontspanning Ontspanning is een heel ruim en heterogeen begrip. Allerlei verschillende soorten verplaatsingen komen onder deze noemer terecht. We onderscheiden een aantal categorieën van “ontspanning”: p Verblijfstoerisme: een dagje aan zee, een stadsbezoek, … p Attracties: pretparken, natuurparken, … p Horeca: een hapje gaan eten op restaurant of een avondje doorzakken in de kroeg p Sport: zowel actief (naar de fitness, deelnemen aan een wedstrijd) als passief (naar de voetbal of een cyclocross) p Cultuur: naar het museum, de bibliotheek of de bioscoop, … De grootste concentraties recreatief verkeer situeren zich aan de kust, in de kunststeden en in de buurt van attracties in de groene regio’s12.

12 Handleiding integratie duurzaamheid, Toerisme Vlaanderen

37

2.4.1. Cijfers Grafiek 17 Modal split (aantal verplaatsingen in %) voor moti ef ‘ontspanning, sport, cultuur’ (OVG3)

Grafiek 18 Modal split (in km per dag) voor moti ef ‘ontspanning, sport, cultuur’ (OVG3)

Dagelijks wordt 7,08 km afgelegd in functie van het motief “ontspanning, sport, cultuur” (17,67% van de totale afgelegde afstand per dag). 70,86% van de afgelegde afstand wordt met de auto (bestuurder + passagier) afgelegd. Aangezien het motief “ontspanning, sport, cultuur” heel ruim is, met een enorm scala aan bestemmingen en een grote variatie voor de afgelegde afstand, is het niet mogelijk om conclusies te trekken op basis van deze cijfers. De keuze voor een vervoermiddel is natuurlijk sterk afhankelijk van de verplaatsing. Naar het café om de hoek, naar de Zoo van Antwerpen of naar de veldrit op de Koppenberg: ongetwijfeld kies je voor deze verplaatsingen telkens een ander vervoermiddel.

38


2.4.2. Verblijfs- en dagtoerisme Toerisme Vlaanderen deelt Vlaanderen op in 3 zogenaamde macroproducten: de kust, de kunststeden (Antwerpen, Brugge, Brussel, Gent, Leuven en Mechelen) en de Vlaamse regio’s (alle regio’s met een groen, natuurlijk en gezinsvriendelijk karakter). Slechts 13% van de dagtoeristen aan de Kust komt met de trein13. Ondanks het feit dat deze regio goed bereikbaar is met de trein, kiest het merendeel van de toeristen vanwege autocomfort, overvolle treinen en lage overstapfrequenties toch voor de wagen. Gunstige treintarieven hebben een positieve invloed op het aantal dagtoeristen dat de trein neemt naar de kust. Grafiek 19 Modal split voor dagtoeristen naar de Vlaamse Kust (Westt oer, 2007)

De kunststeden hebben een veel internationaler publiek, waardoor het aandeel dat naar deze bestemming reist per vliegtuig veel hoger ligt dan in de andere macroproducten. Relatief veel toeristen (voornamelijk uit het binnenland en de buurlanden) kiezen, door de goede treinbereikbaarheid van deze kunststeden, voor de trein of de HST (25%). Ook de touringcar (12%) is een niet onbelangrijk vervoermiddel. Toch bezoekt nog een derde van de toeristen de kunststeden met de auto. Het gaat hier meestal om toeristen uit België en de buurlanden. Ook in de Vlaamse regio’s zijn de meeste verblijfstoeristen afkomstig uit het binnenland, Nederland of Duitsland. De afstanden zijn dus relatief kort, maar de regio’s zijn minder goed bereikbaar met het openbaar vervoer. Daarom verplaatst 94% van de toeristen zich per wagen naar zijn bestemming. 3% komt met de fiets14. Volgens het steunpunt Buitenlands Beleid, Toerisme en Recreatie – Spoor Toerisme en Recreatie15, is de bereikbaarheid van Vlaanderen en de kunststeden, vanuit toeristisch perspectief, niet optimaal. Er is aandacht nodig voor de fysieke bereikbaarheid (bereikbaarheid voor lucht-, water-, spoor-, bus- en autoverkeer) op stedelijk, interstedelijk, Vlaams en internationaal niveau, maar ook voor de communicatie hierover en de perceptie van de bereikbaarheid bij diverse doelgroepen.

13 Volgens cijfers van Westtoer steeg het aandeel van dagtoeristen met de trein van 12,2 % naar 13,2 % tussen 2002 en 2007. Ook voor verblijfstoeristen nam het aandeel treinreizigers toe van 10,3 % in 1999 tot 15,5 % in 2005. 14 De Vlaanderen Vakantieganger, Toerisme Vlaanderen, 2005 15 Beschouwingen bij de opmaak van een Toeristisch Actieplan voor de Vlaamse Kunststeden Steunpunt Buitenlands Beleid, Toerisme en Recreatie - Spoor Toerisme en Recreatie – K.U.Leuven, januari 2008

39

Randparking Maria-Hendrikapark in Oostende Aan de rand van Oostende ligt de gratis randparking Maria-Hendrikapark met 300 parkeerplaatsen. Op 5 minuten wandel je tot aan het begin van de winkelstraat, de Kapellestraat. Zowel toeristen als pendelaars kunnen er gratis een fiets lenen voor 1 dag. Om de 10 minuten kun je er de centrumbus nemen naar het centrum voor slechts 0,5 €. Het aanleggen van randparkings kadert in de doelstelling om auto’s te weren van het openbare domein en langs duinen. Het aantal realisaties is nog te beperkt om veel verschil te maken.

2.4.3. Attracties Pretparken Een consumentenonderzoek uit 2005 in opdracht van het Steunpunt Toerisme en Recreatie, en met 4.618 respondenten wijst uit dat 95%16 van de pretparkbezoekers met de auto komt. Aangezien het hier over grote aantallen bezoekers gaat die op ongeveer hetzelfde tijdstip op een identieke locatie willen zijn, zou collectief vervoer een geschikt alternatief moeten kunnen bieden. Dat het ook anders kan bewijst de evaluatie van het Stream-project. Op basis van een kleine steekproef (85 respondenten) bij bezoekers aan 16 pretparken die deelnamen aan het project, scoorden duurzame modi (58%) en vooral collectief vervoer (35%) vrij hoog. Grafiek 20 Modal split evaluati e Stream-project (Traject, 2008)

16 Betekenis van attracties in Vlaanderen, Steunpunt Toerisme en Recreatie, toerisme research paper nr. 9, maart 2005

40


‘De leukste weg kies je zelf!’ Onder het motto ‘De leukste weg kies je zelf!’ riepen Toerisme Vlaanderen, Traject en 16 Vlaamse toeristische attracties attractiebezoekers op om tijdens de zomer van 2008 te kiezen voor duurzame mobiliteit: de fiets, bus, tram of trein als milieuvriendelijk alternatief voor de wagen. Een daguitstap met de wagen mag dan wel vaak de meest voor de hand liggende keuze zijn, voor bezoekjes aan toeristische attracties en recreatiedomeinen zijn er meestal leukere, meer duurzame en vaak goedkopere alternatieven. Zo kan je met de trein en de boot naar het dierenpark Planckendael, met de “billentaxi” naar het Provinciaal Natuurpark Zwin of met een B-dagtrip voordelig naar het Boudewijn Seapark. De campagnewebsite www.deleuksteweg.be bevat voor elk van de 16 deelnemende attracties fietsroutes via de fietsknooppuntennetwerken, informatie over de dichtstbijzijnde haltes en dienstregeling van het openbaar vervoer, leuke ideetjes voor een daguitstap, enz. Het project bleef niet beperkt tot een eenmalige bewustmakingscampagne. De deelnemende attracties werden doorgelicht en ontvingen voorstellen op maat om te zorgen voor een betere bereikbaarheid voor wie met het openbaar vervoer, te voet of met de fiets komt. De eerste resultaten zijn reeds merkbaar op het terrein. Zo hebben heel wat attracties multimodale bereikbaarheidsinformatie op hun website. Een aantal attracties gaat nog een stapje verder en investeert ook in infrastructuuraanpassingen. Zo zorgt het Africamuseum in Tervuren voor een rechtstreekse verbinding met het fietsknooppuntennetwerk van de provincie Vlaams-Brabant door een fietsenstalling te laten installeren bij het dichtstbijzijnde knooppunt. Fietsers die het museum willen bezoeken, kunnen daar hun fiets achterlaten en te voet door het park naar het museum wandelen.

Andere Ook andere toeristische attracties trekken voornamelijk bezoekers aan die met de auto komen. Zo gebruikt 85% van de bezoekers aan natuurreservaten en parken de auto om op hun bestemming te geraken. Grafiek 21 Modal split (aantal verplaatsingen in %) naar att racti es (consumentenonderzoek Steunpunt Toerisme en Recreati e, 2005)

Het aandeel van treinverkeer bij het bezoeken van attracties (grafiek 20) ligt tien keer hoger dan bij het motief ‘ontspanning, sport, cultuur’ uit het OVG3 (grafiek 17) dat een veel groter gamma van vrijetijdsverplaatsingen bevat (8,1% ten opzichte van 0,83%). Voornaamste oorzaak is ongetwijfeld de betere bereikbaarheid per trein van deze attracties en een grotere gemiddelde afstand per verplaatsing.

41

2.4.4. Horeca Voor verplaatsingen over kleine afstand mogen we aannemen dat zachte modi (te voet en met de fiets) vrij goed scoren. De grotere amplitude van het openbaar vervoer in steden en de nachtbussen (De Lijn: Antwerpen, Brugge, Gent, Leuven en Oostende, De MIVB biedt Noctis aan in Brussel) zetten ook het openbaar vervoer op de kaart.

Kwaliteitslabel ‘fietsvriendelijke uitbating’ De provinciale toeristische organisaties Toerisme Limburg, Toerisme Oost-Vlaanderen, Toerisme VlaamsBrabant, Toerisme Provincie Antwerpen en Westtoer kennen het label “fietsvriendelijk” toe aan de cafés en restaurants. Bij deze enthousiaste uitbaters zijn fietsers van harte welkom: ze worden er prima onthaald en vinden er alles wat ze nodig hebben voor een deugddoende pauze. Fietscafés en fietsrestaurants moeten aan een aantal criteria voldoen: p Het café of restaurant ligt op beperkte afstand van een fietsroute en is via een verkeersveilige route met die fietsroute verbonden. p Een voldoende ruime en bij voorkeur overdekte fietsenstalling. p Een sanitaire ruimte waar de fietsers zich kunnen opfrissen. p Aanwezigheid van een EHBO-kit en fietsreparatieset, met onder meer een fietspomp. p De recreatieve fietsnetwerkkaarten worden er verkocht. In ruil zorgen de provinciale toeristische organisaties voor materiële ondersteuning (van brochures tot een fietsrek) en worden deze zaken opgenomen in de promotiebrochures en op de website.

2.4.5. Sporten De keuze voor een vervoermiddel is vooral afhankelijk van de afstand en bereikbaarheid. Hoewel er geen cijfers bekend zijn, mogen we toch aannemen dat de auto de meest voorkomende modus is. Soms is dit een overwogen keuze (carpoolend met vrienden of ploeggenoten), maar vaak wordt de keuze gemaakt uit gemaksoverwegingen of gewoonte.

Met de auto naar de fitness? Uit de algemene voorwaarden van Gewoon Fitness (Alphen aan den Rijn, Nederland): “U bezoekt de locatie uitsluitend lopend, met de fiets of openbaar vervoer. U gaat akkoord met ontbinding van het lidmaatschap als niet aan deze regel wordt gehouden. Opzegging van het lidmaatschap om deze reden ontslaat u niet van de betalingsverplichtingen jegens Gewoon Fitness gedurende de oorspronkelijke duur van het lidmaatschap.” www.gewoonfitness.nl/voorwaarden.html

2.4.6. Cultuur Monumenten en musea, vaak gelegen in de beter bereikbare steden, tellen tweederde autogebruikers onder hun bezoekers17. Zowel De Lijn als de NMBS bieden voordelige formules aan voor culturele uitstappen. De Lijn biedt in Antwerpen de Museumkaart aan en in Gent de Museumpas. Dit ticket van 20 € geeft gedurende 2 dagen (in Gent zelfs 3) onbeperkt toegang tot het openbaar vervoer in de stadszone en laat de bezoeker toe een ruim assortiment musea aan te doen. Een geldig NMBS-biljet geeft in verschillende Belgische steden recht op korting voor bepaalde musea of bezienswaardigheden.

17 Betekenis van attracties in Vlaanderen, Steunpunt Toerisme en Recreatie, toerisme research paper nr. 9, maart 2005

42


B-dagtrips Wie inspiratie zoekt voor een geslaagde uitstap, wordt op zijn wenken bediend met de B-Dagtrips. De formule van de B-Dagtrips combineert altijd een zeer voordelige treinreis heen-en-terug en aanvullend openbaar vervoer, met de toegang tot een attractie, activiteit of bezienswaardigheid op de bestemming. Het succes van een B-dagtrip hangt af van volgende factoren: p vlotte bereikbaarheid met de trein (eventueel in combinatie met ander openbaar vervoer) p voldoende hoge toegangsprijs waarop een significante prijsreductie kan worden gegeven in functie van een prijsattractieve combiformule p uitstraling van de attractie en efficiënte communicatie van zowel organisator als NMBS p eenvoudige, voor iedereen toegankelijke formule (zo beperkt mogelijk aantal tarieven, geen volumebeperkingen, ruime openingsdata en -uren,…) Er bestaan verschillende formules voor B-dagtrips: p Voorbeelden van permanente B-dag trips: p Zoo Antwerpen, Plopsaland, Walibi: vlakbij het station p Bobbejaanland, Boudewijn Seapark: met een vlotte busverbinding p Planckendael: verschillende formules: te voet, met de bus of met de boot tot aan de ingang p Voorbeelden van tijdelijke B-dagtrips: p Autosalon, Boekenbeurs Antwerpen, … : in combinatie met MIVB / De Lijn p Körperwelten (2008-2009): een succesverhaal dankzij de aantrekkelijke prijszetting en gemakkelijke bereikbaarheid te voet Op lange termijn is er een duidelijke en continue groei van de B-dagtripformule te zien. Op korte termijn wordt de verkoop sterk beïnvloed door factoren zoals weersomstandigheden, specifieke gebeurtenissen (de geboorte van Kai-Mook in de Antwerpse Zoo in 2009) en tijdelijke evenementen met veel succes (Körperwelten 2008-2009). Zo werden in 2009 12,5% meer trips verkocht dan in 2008 en 4% meer dan het vorige recordjaar 2005. Grafiek 22 Evoluti e verkoop B-dagtrips: aantal verkochte biljett en per jaar (NMBS)

B-evenementen Dit speciaal tarief wordt enkel toegekend aan grote gratis evenementen zonder commerciële bedoelingen. Elke vraag wordt geëvalueerd op basis van deze voorwaarden, maar ook op basis van de periode en duur van het evenement, de bereikbaarheid per trein en het reizigerspotentieel.

43

2.5. Evenementen Een evenement wordt in deze context gedefinieerd als een grootschalige publieke gebeurtenis. Voorbeelden van evenementen zijn muziekfestivals (Rock Werchter, Pukkelpop, Dranouter, …), folklore (Aalst Carnaval, Gentse Feesten, …), betogingen, herdenkingen, … Door zijn acute karakter onderscheidt een evenement zich van andere vervoermotieven: het gaat typisch om een heel grote vervoervraag over een heel korte periode, wat bijvoorbeeld niet opgevangen kan worden door de normale dienstverlening van het openbaar vervoer, maar wel door speciale (pendel)diensten. Ook de capaciteit van het wegennet kan de vervoerpiek niet opvangen. Door de enorme verkeerschaos die deze evenementen kunnen veroorzaken wordt steeds meer aandacht besteed aan verkeersmanagement in het kader van evenementen.

2.5.1. Cijfers Cijfers voor ‘evenementen’ als verplaatsingsmotief zijn niet beschikbaar. Ook voor organisatoren zijn gegevens met betrekking tot de verplaatsingswijze meestal onvoldoende interessant om te onderzoeken. We stellen vast dat de modal split vooral wordt beïnvloed door de aanwezigheid van parkeerplaatsen, de oorsprong van de bezoekers (afstand naar het evenement), het tijdstip van begin en einde en de al dan niet vlotte bereikbaarheid met het openbaar vervoer (eventueel aangevuld door pendelbussen). p Voor evenementen in het Sportpaleis (Antwerpen) haalt het openbaar vervoer meer dan 40% van de modal split, ondanks de meer dan 4.000 parkeerplaatsen op het terrein. p De NMBS werkt samen met een aantal festivalorganisatoren (Graspop Metal Meeting, Rock Werchter en Pukkelpop) voor het aanbieden van all-in tickets. De tickets worden verkocht door de organisatoren en zijn geldig voor de heenen terugreis. Jaar na jaar neemt het gebruik van de trein ten gevolge van all-in tickets toe. p Jaarlijks verzorgt De Lijn pendelbussen tussen het station van Leuven en de festivalwei van Rock Werchter. Geraamd wordt dat bijna 50% van de bezoekers van het openbaar vervoer gebruik maakt, zo’n 122.000 reizigers in 2008. p De Boekenbeurs in Antwerpen lokte in 2009 meer dan 175.000 bezoekers, waarvan 10 % gebruik maakte van een B-Dagtrip of een De Lijn combibiljet. Wie met de fiets naar de beurs kwam, kreeg een leuk cadeautje als ‘beloning’: er werden 5.000 zadelhoesjes uitgedeeld.

Mano Mundo gaat voor Eco Mundo Mano Mundo wil een duurzaam festival zijn, en moedigt daarom milieuvriendelijke transportmiddelen aan. Zo kun je bij Slimweg een reisadvies op maat krijgen voor Mano Mundo. Wie met de fiets naar Mano Mundo komt, kan niet enkel zijn route uitstippelen aan de hand van de fietsrouteplanner van Toerisme Provincie Antwerpen. Eenmaal op het festivalterrein, kun je rekenen op de gratis bewaakte fietsenstallingen en maak je kans op een leuke prijs met de fietserstombola. Hoewel er op zaterdag en zondag geen treinen naar Boom rijden, kun je er dankzij een overstap op de bus via het station van Mechelen of Antwerpen Centraal (Rooseveltplaats) vlot naar het festival reizen. Als je toch met de auto komt, kies je best voor carpoolen. De website van Mano Mundo helpt je om carpoolpartners te vinden. Autogebruik wordt zoveel mogelijk ontmoedigd: op de parking wordt 8 € per auto per dag aangerekend en er geldt een nultolerantie voor parkeermisdrijven.

44


Meer mensen komen met het openbaar vervoer naar het Sportpaleis De nv Antwerps Sportpaleis maakte op 26 april 2010 bekend dat in 2009 41,54% van de bezoekers met het openbaar of collectief vervoer naar het Sportpaleis en de Lotto Arena kwam. Daarmee wordt de mobiliteitsdoelstelling van 40% behaald. Voor het verkrijgen van een bouwvergunning voor de Lotto Arena kreeg de nv Antwerps Sportpaleis onder meer een strikt mobiliteitsplan door de overheid opgelegd. Zo mogen beide zalen slechts hun volle capaciteit benutten, als 40% van de bezoekers niet met de auto tot bij de zalen rijdt. Sinds 2006 is vervoer met trams en bussen van De Lijn inbegrepen bij de ticketprijs. Daarvoor betalen alle bezoekers een solidaire contributie van 0,50 euro. Via verschillende kanalen wordt het de bezoekers afgeraden om met eigen vervoer tot aan het Sportpaleis te rijden.

45

3. Aanbevelingen voor duurzaam vrijetijdsverkeer Vrijetijdsverkeer is al jaren onderbelicht in het mobiliteitsbeleid. Toch blijkt uit de cijfers dat vrije tijd heel wat verkeer veroorzaakt en niet enkel tijdens dalmomenten zoals het weekend. Ook blijkt dat automobiliteit een groot aandeel van de vrijetijdsverplaatsingen opeist. In de definitie van recreatief verkeer worden deze verplaatsingen als niet-noodzakelijk beschouwd, toch kunnen we de vrije tijd niet meer wegdenken als motief voor mobiliteit. Recreatief verkeer ligt op het raakvlak van twee verschillende sectoren en beleidsdomeinen, namelijk toerisme en mobiliteit. In iets mindere mate heeft ook ruimtelijke ordening een belangrijke rol te vervullen. Door de heterogeniteit van recreatief verkeer is een aanpak op maat noodzakelijk. Voor elke recreatieve bestemming is een individuele benadering noodzakelijk: standaardoplossingen toepassen op een andere context blijkt vaak onmogelijk. Die individuele benadering wordt voor elke recreatieve bestemming vertaald naar een mobiliteits- of bereikbaarheidsplan.

3.1. Cijfermateriaal vrijetijdsverkeer Op basis van de bestaande cijfers is het niet eenvoudig om het belang van het vrijetijdsverkeer in te schatten. Vooral de hinder veroorzaakt door vrijetijdsverkeer gedurende de avondspits wordt vaak onderschat. Over het onderwerp vrije tijd en recreatief verkeer is er weinig cijfermateriaal beschikbaar in Vlaanderen. De resultaten van de weinige beschikbare onderzoeken zijn niet of nauwelijks vergelijkbaar. Een markant voorbeeld is het OVG3, dat methodologisch verschilt van de voorgaande onderzoeken naar verplaatsingsgedrag (OVG1 en OVG2), maar ook de vergelijking met andere studies (het federaal tijdsbudgetonderzoek of de studies van het Steunpunt Buitenlands Beleid, Toerisme en Recreatie) niet toelaat. Wat de analyse van het vrijetijdsverkeer betreft, vertoont het OVG een aantal grote tekortkomingen. Algemeen kan gesteld worden dat ongeveer 30% van alle verplaatsingen voor recreatieve doeleinden is, hoewel een belangrijk aantal verplaatsingen niet in rekening worden gebracht: ‘funshoppen’ (wordt bij het verplaatsingsmotief ‘winkelen’ ondergebracht), ouders die hun kinderen vervoeren naar hun vrijetijdsverdrijf (verplaatsingsmotief ‘iemand/iets halen of brengen’), niet-Vlamingen (toeristen) die zich recreatief verplaatsen in Vlaanderen (valt buiten de scope van het onderzoek). Op basis van de verzamelde indicatoren voor recreatief verkeer worden evoluties en trends verder opgevolgd. Vooral de evolutie van het vrijetijdsverkeer (ten gevolge van toenemend autobezit, vergrijzing, besteding van vrije tijd, …) kan op lange termijn een zware hypotheek leggen op ons mobiliteitssysteem. Bij de opmaak van het Mobiliteitsplan Vlaanderen zou bijzondere aandacht besteed moeten worden aan het recreatief verkeer. Voor het verzamelen van indicatoren met betrekking tot het vrijetijdsverkeer is samenwerking tussen verschillende beleidsdomeinen (mobiliteit enerzijds, toerisme en recreatie anderzijds) noodzakelijk. Het overleg tussen de verschillende stakeholders (zoals Toerisme Vlaanderen, openbaarvervoermaatschappijen en de verschillende steunpunten) dient verder uitgebouwd te worden.

46


3.2. Vervoermiddelen Lokale en bovenlokale (denk maar aan de E40 op een mooie zomerzondagavond en de overvolle treinen richting binnenland) verkeersproblemen tonen de noodzaak van een integrale aanpak aan. De auto is het dominante vervoermiddel voor vrijetijdsverplaatsingen (nog meer dan voor woon-werkverkeer). Zeker omdat ongeveer de helft van het recreatief verkeer over korte (5 kilometer en minder) afstanden gebeurt, is het realiseren van een modal shift een belangrijk instrument. Voor korte verplaatsingen zijn stappen en trappen de aanbevolen modi. Bijkomend voordeel van deze modi, namelijk de positieve gezondheidsaspecten van de verplaatsing, kan daarbij extra benadrukt worden. Ook het openbaar vervoer kan een grotere rol vervullen bij vrijetijdsverplaatsingen. Grote struikelblokken zijn amplitude en frequentie wanneer er veel recreatief verkeer is (’s avonds en in het weekend). Aangepaste tarieven (zoals het weekendtarief van de NMBS) zijn een belangrijk instrument om reizigers aan te trekken. Tariefformules waarbij openbaar vervoer inbegrepen is in de toegangsprijs worden al vaak toegepast, maar blijven een belangrijk instrument. Een goede communicatie tussen openbaarvervoermaatschappijen en uitbaters van recreatieve bestemmingen, zorgt voor een harmonische afstemming van bediening en openings- en sluitingsuren. Gratis parkeren in de omgeving van attracties is voor velen vaak voldoende reden om voor de auto te kiezen. Een degelijk parkeerbeleid betekent dat parkeren niet inbegrepen is in de toegang: een parkeerplaats vertegenwoordigt altijd een kost voor de aanbieder. Het invoeren van een kilometerheffing voor personenvervoer kan een invloed hebben op de modal split van het vrijetijdsverkeer. Zelfs al zijn ‘daluren’ goedkoper, toch betekent elke autoverplaatsing een zekere kost.

3.3. Locatie Een doordachte inplanting en planning voor recreatieve bestemmingen, met daarbij voldoende aandacht voor bereikbaarheid, is zeer belangrijk voor een duurzaam recreatief verkeer. Dit is het raakvlak van ruimtelijke ordening met recreatief verkeer. Ondertussen bestaan er een aantal instrumenten om ruimtelijke ontwikkelingen te toetsen op hun mobiliteitsgevolgen: mobiliteitstoets en MOBER (MOBiliteitsEffectenRapport)18. Voor recreatieve voorzieningen zoals vakantiedorpen, permanente kampeer- en caravanterreinen, themaparken, skihellingen, … is er een MER (MilieuEffectenRapportage)-plicht voorzien. Een MOBER kan vooral een krachtig instrument zijn bij het verlenen van vergunningen op nieuwe locaties. De overheid moet in het beslissingsproces een kwaliteitsvolle MOBER eisen en terdege rekening houden met de daarin geformuleerde bevindingen. Het mobiliteitsplan dat de overheid oplegde aan de nv Antwerps Sportpaleis bij de bouwvergunning van de Lotto Arena, bewijst dat dit soort maatregelen werkt (zie p. 45). In de nabije toekomst zullen de Vlaamse en de lokale overheden moeten beslissen over de inplanting van enkele grote projecten: shoppingcentra, o.a. in de Brusselse Rand en sportinfrastructuur, o.a. een nieuw stadion in Brugge. De beslissingen die genomen worden, zullen een sterke impact hebben op het recreatief verkeer, en zullen een graadmeter vormen voor de toekomstvisie op mobiliteit van de Vlaamse regering.

“Naar inplanting moet de toegankelijkheid met duurzame vervoersmodi zo hoog mogelijk zijn. Bedrijven hebben daar meer en meer aandacht voor. Winkelcentra daarentegen worden ingeplant waar ze goed bereikbaar zijn met de auto.” (P. uit de focusgroep gezinnen)

18 Richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies mobiliteitstoets en MOBER, Departement Mobiliteit en openbare werken, afdeling beleid mobiliteit en verkeersveiligheid, oktober 2009

47

Ook voor evenementen is het opstellen van een mobiliteitsplan aangewezen. Dit plan brengt de mogelijke hinder (zowel naar bereikbaarheid als voor het parkeren) in kaart en stelt alternatieven (collectief vervoer of fiets) en ondersteunende maatregelen voor. Het opvangen van bezoekersstromen op een andere locatie heeft een beperkt effect op het totale verkeer, maar heeft gunstige effecten op de plaatselijke afwikkeling. Op een Park & Ride (of transferium) kunnen bezoekers overstappen op een ander vervoermiddel, zoals een pendelbus die de bezoeker naar de ingang brengt. Een andere mogelijkheid bestaat erin dat bezoekers van een treinstation naar een evenement gebracht worden.

3.4. Sensibiliseren langs aanbodzijde Mobiliteitsplan Uitbaters van attracties of organisatoren van evenementen moeten gestimuleerd worden om een mobiliteitsplan op te stellen. Dat kan ondermeer met de volgende maatregelen: p financiële of inhoudelijke steun bij het opstellen van een plan; p kwantificeerbare doelstellingen; p mobiliteitsmanagement; p tariefformules, ‘all-in’-tickets (toegang en openbaar vervoer in een ticket); p goede communicatie met duidelijke informatie voor bezoekers (website, bij aankoop ticket, op het openbaar vervoer, …). Specifieke aanpak voor steden De stedelijke centra zijn belangrijke aantrekkingspolen voor recreatie, o.a. voor funshoppen, culturele bezoeken en daguitstappen. De lokale overheden van de steden hebben een belangrijke taak om de verplaatsingen van en naar hun stad zo duurzaam mogelijk te laten verlopen. Het parkeerbeleid is hiervoor een zeer geschikt instrument. Recent is de bereikbaarheid voor voetgangers, fietsers en gebruikers van het openbaar vervoer wel verbeterd, maar de bereikbaarheid voor auto’s blijft erg hoog. Onder het mom van comodaliteit wordt er een ‘én-én’-beleid gevoerd in plaats van een duidelijke keuze gemaakt voor duurzame vervoermiddelen. Om onderlinge concurrentie op het vlak van parkeermogelijkheden te vermijden, moet er een samenwerking opgezet worden tussen de betrokken steden, met de Vlaamse overheid in de rol van coördinator. Via het convenantenbeleid heeft de Vlaamse overheid immers een sterk instrument in handen om het parkeerbeleid van de steden te sturen. Dan moet dat convenantenbeleid wel strikter worden toegepast en moet de Vlaamse overheid de geldkraan voor herinrichtings- en openbaar vervoerprojecten dichtdraaien, indien er geen stringent parkeerbeleid wordt gevoerd en de parkeerruimte voor auto’s niet afneemt. Ook een goed flankerend beleid (module 15) kan op een gelijkaardige manier afgedwongen worden. Om de leefbaarheid van de steden te vergroten – en dus ook de aantrekkelijkheid ervan voor bezoekers –, kunnen steden tijdelijke autovrije zones creëren in het weekend en/of tijdens het toeristisch seizoen. Aangezien het (ruime) stadscentrum niet bereikbaar is met de auto, zullen bezoekers genoodzaakt zijn een ander vervoermiddel te kiezen. Vlaamse steden moeten ambitieus durven zijn in hun plannen om bezoekers te stimuleren om zich duurzaam te verplaatsen naar het stadscentrum. Hierbij moeten ze zich meten met de grote voorbeelden uit het buitenland, zoals Freiburg, Stockholm, Basel en Londen. Vergelijkingen die zich beperken tot de stand van zaken in Vlaanderen, kunnen geen vooruitstrevend beleid voortbrengen. Lokale recreatieve bestemmingen Meer dan de helft van de verplaatsingen voor recreatief verkeer zijn verplaatsingen korter dan 5 kilometer. Lokale recreatieve bestemmingen nemen dus ook een belangrijke plaats in in het recreatieve verkeer. Zowel de lokale overheden, als de recreatieve bestemmingen moeten hierin hun verantwoordelijkheid opnemen. Idealiter doen ze dat samen.

48


Lokale overheden moeten recreatieve bestemmingen zo goed mogelijk ontsluiten voor duurzame vervoermiddelen. Aangezien het gaat om korte afstanden, is een vooruitstrevende keuze voor de fiets vanzelfsprekend: veilige fietswegen en diefstalveilige fietsenstallingen, aangevuld met de nodige sensibilisatie-acties. Verenigingen kunnen zelf duurzame vervoermiddelen stimuleren door te kiezen voor activiteiten op goed bereikbare plaatsen voor deze vervoermiddelen. Bij activiteiten op verplaatsing kan gekozen worden voor bestemmingen die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer of de fiets. Als dat echt niet kan, moet carpoolen gestimuleerd worden vanuit de organisatie. Stimuleren van duurzame vervoermiddelen Uitbaters van attracties of organisatoren van evenementen kunnen samen met de lokale overheid en de aanbieders van openbaar vervoer duurzame vervoermiddelen stimuleren. p in kaart brengen van bus- of treinroutes naar het evenement; p duidelijke dienstregelingen en informatie over aansluitingen met openbaar vervoer, bij voorkeur met real time informatie; p pendeldiensten naar een dichtbijgelegen bus- of treinstation, extra bus- en/of treinverbindingen en/of bijkomende haltes; p bewegwijzering vanaf het meest dichtbij gelegen bus- of treinstation naar de site; p zinvolle haltenamen in de nabije omgeving van een recreatieve bestemming, bv. de haltenaam aanvullen met de recreatieve bestemming; p bewegwijzering van aangename fietsroutes (bvb. trage wegen) naar de attractie of het evenement; p (beveiligde) fietsenstallingen; p openbare fietsen/fietsverhuursysteem; p Park & Ride of gebruik maken van bestaande parkings in de omgeving, om het verkeer te bannen uit gevoelige zones, in combinatie met een pendeldienst; p organiseren/faciliteren van carpooldiensten; p aandacht voor intermodaliteit, zorg besteden aan voor- en natraject; p communicatie over de recreatieve footprint (ecologische voetafdruk) en stimulansen om deze te verkleinen. Meer ideeën voor uitbaters van attracties zijn terug te vinden in het handboek ‘Een duurzame mobiliteit voor toeristische attracties’ (Traject in opdracht van Toerisme Vlaanderen).

“Goede informatie geeft zo veel mogelijk op één plaats: niet alleen ‘er is een station’ maar ook de dienstregeling en de bereikbaarheid vanaf het station. Het is vervelend als je nog op andere websites informatie moet opzoeken.” (M. uit de focusgroep jongvolwassenen)

49

© Traject

Label of award Het toekennen van een label of award voor duurzaam verkeer zorgt voor een grotere betrokkenheid bij alle actoren. De uitbater of organisator wordt gestimuleerd om meer inspanningen te leveren (door een award of subsidies). Het wijst bezoekers op de problematiek en informeert ze over de geleverde inspanningen

3.5. Sensibiliseren van het publiek In bovenstaande alinea’s worden vooral de mogelijkheden beschreven die de keuze voor een duurzaam vervoermiddel vanzelfsprekender moeten maken. Hierbij mogen we niet uit het oog verliezen dat het nog steeds ‘de mensen’ zijn die deze keuze moeten maken. Uit de gesprekken met focusgroepen blijkt duidelijk dat veel mensen slecht op de hoogte zijn van de mogelijkheden van duurzame vervoermiddelen. Vooral wanneer ze de duurzame vervoermiddelen weinig of nooit gebruiken, is de onwetendheid groot. Maar ook anderen geven aan dat de nood aan informatie groot is, vooral over de mogelijkheden en de tarieven van het openbaar vervoer. Deze informatie wordt verwacht van zowat alle spelers in het veld: de overheid, de toeristische bestemmingen en middenveldorganisaties actief in de sfeer van mobiliteit en vrije tijd. Hierbij kunnen onmiddellijk twee kanttekeningen geplaatst worden. Ten eerste zijn het vooral mensen die een vervoermiddel moeten kiezen, die open staan voor informatie. Om een keuze te maken, moeten ze immers informatie verzamelen, zodat ze een geïnformeerde beslissing kunnen nemen. Informatie die verspreid wordt, zullen ze automatisch opnemen. Wie gewoontegedrag vertoont, maakt geen keuze en is bijgevolg niet op zoek naar informatie. Deze mensen zullen niet bereikt worden door de informatie die verspreid wordt. Het is niet eenvoudig om ook de laatste groep gevoelig te maken voor informatie over duurzame vervoermiddelen.

50


“Het tekort aan informatie ligt ook aan mezelf. Ik maak te weinig tijd om daar naar op zoek te gaan. En je ziet uiteindelijk maar wat je wil zien.” (B. uit de focusgroep senioren)

Ten tweede heeft niet iedereen nood aan dezelfde boodschap. De mogelijkheden voor recreatie en mobiliteit in de huidige maatschappij zijn erg groot en iedereen heeft zijn eigen redenen om bepaalde keuzes te maken. Sensibilisatiecampagnes moeten zo goed mogelijk inspelen op die redenen. Daarom is een goede analyse van de doelgroep en een maximale afstemming van de boodschap op de doelgroep van groot belang. Niet alleen grote media-acties zijn belangrijk, maar ook kleinschalige, doelgroepspecifieke acties, kort bij de burger.

“De media spelen een grote rol. Het is de beste manier om mensen te overtuigen. Het zijn de media die de boodschap moeten verspreiden, net zoals dat met roken gebeurd is.” (M. uit de focusgroep gezinnen)

“Een aangepaste boodschap voor verschillende mensen is belangrijk.” (M. uit de focusgroep jongvolwassenen)

Een tweede conclusie uit het focusgroepenonderzoek is dat burgers erg gevoelig zijn voor de boodschap die gegeven wordt. Zonder uitzondering heeft men een voorkeur voor een positieve boodschap. Een voorbeeld maakt dit duidelijk: men heeft liever dat er een korting gegeven wordt voor bezoekers die zich duurzaam verplaatsen en dus geen parkeerplaats nodig hebben, dan dat men extra moet betalen voor de parkeerplaats. Hoewel het resultaat hetzelfde is, kiest men voor de eerste formulering. De aard en de toon van de boodschap waarmee men naar het publiek stapt, is dus erg belangrijk. Deelnemers aan de focusgroepen zeggen dat een sensibilisatie-actie zelden een reden is om een bepaalde bestemming te bezoeken. Maar als er een actie georganiseerd wordt op een bestemming die ze sowieso wilden bezoeken, is dat wel een extra motivatie om dat op een duurzame manier te doen.

“Zo’n actie is vooral zinvol voor plaatsen waar je toch al naar toe wilde. De korting kan een trigger zijn om een duurzaam vervoermiddel te kiezen.” (M. uit de groep jongvolwassenen)

We kunnen besluiten dat informatie en sensibilisatie van het grote publiek een belangrijke aanvulling is op het beleid van de overheden, de toeristische bestemmingen en de vervoeraanbieders. Het gaat om een gezamenlijke verantwoordelijkheid van deze stakeholders en het middenveld. De doelgroep en de boodschap moeten maximaal op elkaar afgestemd zijn en met zorg gekozen worden.

51

4. Focusgroepen recreatief verkeer: methodologie 4.1. Focusgroepen Focusgroepen zijn doelgerichte gesprekken in kleine groepen die een diepgaande gedachtenwisseling met een groepsdynamiek teweeg moeten brengen. Op die manier wordt informatie verkregen die met een individueel interview niet verkregen kan worden. Ze zijn vooral geschikt om te peilen naar attitudes, meningen en motieven voor beslissingen. De focusgroepen voor dit onderzoek willen een antwoord formuleren op de onderstaande vragen. p Welke drempels ervaren recreanten om zich op een duurzame wijze te verplaatsen? p Wat zijn mogelijke oplossingen om deze drempels weg te werken? p Welke behoeften hebben recreanten om zich duurzamer te verplaatsen? p Wie wordt verondersteld om actie te ondernemen om recreatieve mobiliteit duurzamer te maken?

4.2. Samenstelling focusgroepen Er werd gekozen voor drie focusgroepen die homogeen samengesteld werden naar leeftijd en gezinssituatie. De drie focusgroepen zijn: p medioren/senioren: 55-plussers die geen zorg (meer) dragen over kinderen; eventueel wonen oudere kinderen nog thuis, maar die zijn zo zelfstandig dat ze minder aandacht nodig hebben; p gezinnen: 25-60-jarigen met thuiswonende kinderen die de nodige zorg en aandacht vragen p jongvolwassenen: 20-30-jarigen die geen kinderen hebben, kunnen zelfstandig wonen of bij de ouders inwonen; beslissen zelfstandig over hun vrijetijdsbesteding. We zochten voor elke focusgroep 4 à 10 personen met variatie in: p beschikbaar inkomen; p woonplaats (stad, stadsrand, platteland) p onderwijsniveau p (vroegere) werksituatie (werkloos, thuiswerkend, arbeider, bediende, zelfstandige). De selectie van de deelnemers verliep echter niet goed, door een erg krappe timing. Daardoor werden niet voor elke focusgroep voldoende mensen gevonden. Ook de variatie in de kenmerken was niet optimaal. De focusgroepen bestonden uit volgend aantal deelnemers: p medioren/senioren: 11 personen p gezinnen: 4 personen p jongvolwassenen: 2 personen.

4.3. Verwerking en interpretatie resultaten De focusgroepen duurden elk twee uren. Het gesprek werd opgenomen en er was een waarnemer bij die nota nam. Op basis van de nota’s en het opgenomen gesprek werd een zo waarheidsgetrouw mogelijk verslag opgesteld. Deze verslagen vormden de basis van de inhoudelijke verwerking. Door de beperkte samenstelling van enkele focusgroepen moet er voorzichtig omgesprongen worden met de interpretatie van de resultaten. Enkel zeer duidelijke tegenstellingen tussen de groepen onderling werden behandeld in de analyse.

52


Literatuurlijst Beleving en beeldvorming van mobiliteit, L. Harms, P. Jorritsma en N. Kalfs, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), Den Haag, 2007 Belgisch Tijdsbudgetonderzoek, ADSEI, FOD Economie, www.time-use.be Beschouwingen bij de opmaak van een Toeristisch Actieplan voor de Vlaamse Kunststeden, Steunpunt Buitenlands Beleid, Toerisme en Recreatie – Spoor Toerisme en Recreatie – K.U.Leuven, januari 2008 Betekenis van attracties in Vlaanderen, Steunpunt Toerisme en Recreatie, toerisme research paper nr. 9, maart 2005 Dagje Uit, Een voorbeeldenboek over recreatieverkeer, Kennisplatform Verkeer en Vervoer en de Stichting Recreatie KIC, juli 2006 De Vlaanderen Vakantieganger, Toerisme Vlaanderen, 2005 De vrijetijdsindustrie in stad en land. Een studie naar de markt van belevenissen, Press enommaas, Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid, 2000. Een duurzame mobiliteit voor toeristische attracties, Traject i.o.v Toerisme Vlaanderen, november 2009 Evaluatie Strategisch Beleidsplan Toerisme en Recreatie Kust 2002, Magda Monballyu, Westtoer, 2008 Evaluatie STREAM in Vlaanderen, Traject, 2008 Gewoonte de Baas, A. J. Rooijers en H. Welles, Verkeerskundig Studiecentrum, Rijksuniversiteit Groningen, 1996. Handleiding integratie duurzaamheid, Een praktische gids voor de publieke toeristische sector bij de implementatie van een duurzaam beleid, Toerisme Vlaanderen, maart 2009 Hoe het vooruit gaat 2, Vlamingen en hun verplaatsingsgedrag: de stand in 2000, MVG, mobiliteitscel, mei 2005 Keuze van een vervoermiddel, E.P. Kroes. In: Handboek sociale verkeerskunde, J. A. Michon, J. A. Rothengatter en C.W.F. van Knippenberg, Van Gorcum & Comp. b.v., Assen, p.139-152. Langetermijnvooruitzichten voor transport in België: referentiescenario, Federaal Planbureau, Bart Hertveldt, Bruno Hoornaert, Inge Mayeres, februari 2009 Mobiliteitsonderzoek Nederland 2008, Tabellenboek, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, april 2009 Mobiliteitsrapport van Vlaanderen, MORA-secretariaat, september 2009 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, Eindverslag, Istvan Hajnal, Willy Miermans, Provinciale Hogeschool Limburg, april 1996 Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 3 (2007-2008), Verkeerskundige interpretatie van de belangrijkste tabellen, D. Janssens, E. Moons, E. Nuyts, G. Wets, IMOB i.o.v. de Vlaamse Overheid, september 2009 Op weg in de vrije tijd: Context, kenmerken en dynamiek van vrijetijdsmobiliteit, Sociaal en Cultureel Planbureau, Lucas Harms, april 2006 Overwegend Onderweg. De leefsituatie en de mobiliteit van Nederlanders, Lucas Harms, Sociaal en Cultureel Planbureau, juli 2008 Richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies mobiliteitstoets en MOBER, Departement Mobiliteit en openbare werken, afdeling beleid mobiliteit en verkeersveiligheid, oktober 2009 The Experience Economy, B.J. Pine en G.H. Gilmore, Harvard Business School, Boston, 1999. Vademecum duurzaam parkeerbeleid, Vlaamse overheid, Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid, 2007 Vrije tijd in de file?, RWS AVV en SCP, 2006. Vrijetijdsverkeer in perspectief, De relatieve economische waarde van het vrijetijdsverkeer, Jorritsma P., Korteweg J.A., Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, augustus 2008 Wat burgers doen: de besteding van vrije tijd anno 2007, Kees van der Most, Jubileum Symposium Vrijetijdstudies, 13 december 2007

53

Begrippenlijst ADSEI BREVER-wet MOBER Modal split

Algemene Directie Statistiek en Economische informatie Wet van Behoud van Reistijd en VERplaatsingen Mobiliteitseffectenrapport De verdeling van verplaatsingen over de vervoerwijzen (modi). De modal split wordt op twee verschillende manieren berekend: modal split naar (voertuig)kilometers en de modal split naar aantal verplaatsingen. MON MobiliteitsOnderzoek Nederland (www.rws.nl/wegen/innovatie_en_onderzoek/betere_ doorstroming/mobiliteitsonderzoek_nederland/) MER Milieueffectenrapportage OVG Onderzoek Verplaatsingsgedrag. In Vlaanderen werden 3 OVG’s uitgevoerd: OVG1 (april 1995 – april 1996), OVG2 (januari 2000 – januari 2001) en OVG3 (september 2007 – september 2008). Meer informatie en resultaten op www.mobielvlaanderen.be/ovg/ovgindex. php Recreatief verkeer Verplaatsingen voor ‘ontspanning, sport, cultuur’, ‘iemand een bezoek brengen’ en ‘wandelen, rondrijden, joggen’ STREAM Sustainable Tourism and REcreation as an opportunity to promote Alternative Mobility. Europees onderzoeksproject om duurzame mobiliteit in het recreatief verkeer aan te moedigen. VMB-index VervoerMiddelenBezit-index Werk + school Verplaatsingen voor woon-werkverkeer, woon-schoolverkeer en zakelijke verplaatsingen Winkelen + diensten Verplaatsingen voor winkelen en diensten (bvb. dokter)

Met dank aan Francis Benoit Bart Busschaert Edith Donders Griet Geudens Erik Goetvinck Marleen Govaerts Yves Mannaerts Geert Wets

54

Kabinet Minister Hilde Crevits, Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken Traject - Mobility Management IMOB Toerisme Vlaanderen NMBS Mobility Departement Mobiliteit en Openbare werken – afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid FBAA IMOB


RECREATIEF VERKEER IN VLAANDEREN

Recommend Documents