Duurzaam recreatief verkeer in de praktijk Slimme investeringen, straffe resultaten

.BE

Deze publicatie is een realisatie van Trage Wegen VZW in het kader van SMOVE met de steun van de Vlaamse overheid en het Netwerk Duurzame Mobiliteit.

Cover_met_rug.indd 1

Duurzaam recreatief verkeer in de praktijk Slimme investeringen, straffe resultaten

1/10/13 19:51

Redactie: Hanne Van Herck, Steven Clays, Ilse Mertens en Ilse Fannes Copy writing: Mark Van Bogaert, Lokeren Eindredactie:Steven Clays Druk:Druk in de Weer, Gent Vormgeving: Peter vandenheuvel.be, Gent Verantwoordelijke uitgever: Trage Wegen vzw Foto’s: Gert Arijs, Gabor Husson, Trage Wegen vzw © vzw Trage Wegen, 2013 Kasteellaan 349A – 9000 Gent tel 09 331 59 20 – fax 09 331 59 18 [email protected] w w w.tragewegen.be Wettelijk depot: D/2013/10.692/1 Niets uit deze uitgave mag worden ver veelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke wijze dan ook zonder voorafgaandelijke schriftelijke toestemming van de uitgever en alle andere rechthebbenden. Gert Arijs maakte in het kader van deze publicatie een fotoreportage

.BE Deze publicatie is een realisatie van Trage Wegen VZW in het kader van SMOVE met de steun van de Vlaamse Overheid.


1/10/13 19:51


Inhoud

2

Hoogste tijd voor duurzame alternatieven 5 Eerst dit: inleiding door Minister Hilde Crevits

1

Recreatief verkeer in cijfers en feiten

6 Recreatief verkeer telt wél mee 6 Vrije tijd in kilometers 7 Vrije tijd op vier wielen? 8 De recreatieve spits 8 Meer vrije tijd, dus ook meer verkeer verwacht? De duurzame drie: wandelen, fietsen en openbaar vervoer 10 De fietser en de fiets 12 De wandelaar wandelt vooral in zijn vrije tijd 13 Op stap met trein, tram en bus

4

3

Vier redenen om te investeren in duurzaam recreatief verkeer

15 [win 1] Duurzaam brengt geld op 19 [win 2] Duurzaam actief is gezond 20 [valkuil] Duurzaam is ook gevaarlijk 21 [win 3] Duurzaam spaart het milieu

Maar hoe krijg je het gewoontedier uit die auto? 25 Conclusie: recreatief verkeer is overal, maar kan en moet duurzamer

6

5

Good practices 29 Fruitbedrijf Van Hellemont 31 Bed & Breakfast PassaDia 32 Toerisme Limburg vzw 34 Zoo Antwerpen 36 Recreatiedomein De Lilse Bergen 38 Planckendael 40 Nationaal Park Hoge Kempen 42 Stad Damme 44 IJshoeve ‘t Madeliefje 46 Veerboot Lamme Goedzak 48 Festival Mano Mundo 50 Ancienne Belgique 52 Café ‘t Stationnenken 54 Eethuis Tante Marie 56 Sportcomplex S&R Rozebroeken 58 De Kusttram (De Lijn)

Bronnen en literatuur 60 Mondelinge bronnen 60 Literatuur

7

Eerst dit

4

1

Hoogste tijd voor duurzame alternatieven in vrijetijdsverkeer

We verplaatsen ons steeds vaker voor recreatieve doeleinden. Uit het meest recente Onderzoek Verplaatsingsgedrag van de Vlamingen blijkt dat het vrijetijdsverkeer nu al een kwart van de afgelegde verplaatsingen voor zijn rekening neemt. We verwachten dat dat nog gaat stijgen. Vrijetijdsvoorzieningen vragen zelf meer ondersteuning om duurzame mobiliteit te stimuleren. Volgens de vooruitzichten van het Federaal Planbureau is recreatief verkeer het sterkst groeiende verplaatsingsmotief, waardoor het in de toekomst in grote mate verantwoordelijk zal zijn voor de toenemende verkeersdrukte. Het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen moet rekening houden met dit recreatief verkeer om de impact ervan te kunnen beperken. Om mensen op een duurzame manier naar recreatieve bestemmingen te krijgen, kiezen we vooral voor de fiets en het openbaar vervoer. Met deze publicatie inspireert Trage Wegen vzw om uit slimme investeringen het maximum te halen voor de leefomgeving, de mobiliteit en de gezondheid. Vooral de ‘good practices’ in het tweede deel zullen inspirerend werken. Ze maken duidelijk dat iedereen er wel bij vaart als we duurzaam recreatief verkeer aanmoedigen. Het blijkt ook uit de cijfers en feiten: duurzame mobiliteitsoplossingen brengen geld op. Degelijke veilige infrastructuur trekt mensen aan. Maar hoe krijg je de mens als gewoontedier uit de auto, stelt Trage Wegen zich de vraag. Het is de verdienste van deze publicatie dat het hiervoor heel concrete, haalbare en duurzame oplossingen aanreikt. Mobiliteitsoplossingen die vandaag al werken in de praktijk van alledag. De combinatie trein-fiets of bus-fiets is een mooi voorbeeld van co-modaliteit en een volwaardig alternatief voor een hele reeks recreatieve verplaatsingen. Ik hoop dat deze publicatie nog meer mensen inspireert en warm maakt om vaker fiets, trein, tram of bus te nemen voor hun verplaatsingen in de vrije tijd. Op die manier dragen we allemaal bij tot een meer duurzame mobiliteit.

Alvast veel lees-, wandelen fietsplezier,

Hilde Crevits Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken

5

2

Recreatief verkeer in cijfers en feiten

Elke dag verplaatsen we ons. Op allerlei manieren en om allerlei redenen: om naar het werk of naar school te gaan, om te gaan winkelen of voor onze ontspanning. Al die verplaatsingen bij elkaar zorgen ervoor dat onze gezamenlijke mobiliteit steeds vaker in de knoop zit. Filerecords sneuvelen bij bosjes, parkeerplaats vinden is al lang geen pretje meer en er vallen veel te veel verkeersslachtoffers.

De kosten van files, verkeersongevallen en milieuschade door het verkeer lagen in 2011 tussen 19,8 en 21,5 miljard euro. De grootste post zijn verkeersongevallen: tussen 12 en 13 miljard.1 Als het in het nieuws, in studies, op beleidsniveau over mobiliteit gaat, ligt de focus vooral op goederenverkeer en woon-werkverkeer. De pijlers van onze economie. Maar de meeste verplaatsingen doen we in onze vrije tijd of om naar de winkel te gaan. Bovendien is recreatie het snelst groeiende motief voor verplaatsingen.2 Hoog tijd dus voor meer aandacht voor recreatief verkeer. Voor de feiten en de uitdagingen om onze recreatieve verplaatsingen duurzamer te maken.

Recreatief verkeer is vrijetijdsverkeer Recreatief noemen we al het verkeer voor activiteiten die niet gebonden zijn aan werk, school en huishoudelijke taken: uitstappen, hobby’s, bezoek aan familie en vrienden en recreatief ‘shoppen’. Recreatief verkeer telt wél mee De focus van het mobiliteitsbeleid en het mobiliteitsonderzoek ligt niet bij recreatief verkeer. Dat blijkt duidelijk uit de schaarse cijfers erover. De beschikbare gegevens zijn bovendien weinig systematisch en vergelijkbaar.3 6

Uit een recente enquête bij de uitbaters van vrijetijdsbestemmingen bleek dat de overgrote meerderheid geen informatie had over het verplaatsingsgedrag van de klanten.4 Gebrek aan interesse of een vicieuze cirkel? Zonder inzicht in de omvang, de aard en de impact van recreatief verkeer wordt het moeilijk om de bedreigingen en kansen ervan in te schatten. Gebrek aan inzicht leidt tot gebrek aan aandacht op beleidsniveau en op het terrein. Daarom vraagt het Netwerk Duurzame Mobiliteit al jaren meer en systematischer onderzoek naar recreatief verkeer. Meten is weten, het blijft de eerste beleidsaanbeveling. Tot nog toe bleef de oproep zonder veel gevolg.5 Het beschikbare cijfermateriaal over recreatief verkeer in Vlaanderen blijft beperkt tot algemene studies over verplaatsingsgedrag en mobiliteit in het algemeen. Studies die alleen zijdelings wat aandacht hebben voor verkeer in de vrije tijd. Hieronder bundelen we de cijfers en vergelijken we ze met internationale gegevens. Vrije tijd in kilometers De gemiddelde Vlaming verplaatst zich 2,78 keer per dag. Elke dag weer zo’n 42,12 kilometer. Dat is 15.375 kilometer per jaar. Ongeveer dertig procent van onze verplaatsingen doen we om naar het werk of naar school te gaan. Ongeveer een kwart is om naar de bank, de dokter of andere diensten te gaan of om boodschappen te doen. Daaronder valt ook funshoppen, hoewel die vorm van winkelen een vrijetijdsbesteding is. Maar de bestaande onderzoeken maken geen onderscheid tussen functioneel en recreatief winkelen. Eén op tien verplaatsingen maken we om iets of iemand te halen. Dat verplaatsingsmotief kan zowel functioneel als recreatief zijn. De overige dertig procent van onze verplaatsingen doen we in onze vrije tijd. De afstanden die we dan afleggen zijn doorgaans korter dan drie kilometer.6 Vergelijkbare cijfers zijn er voor Nederland. In 2006 deden alle Nederlanders samen 6,4 miljard recreatieve verplaatsingen. Samen goed voor 77 miljard kilometer in 2,4 miljard uur. Op één dag is

de gemiddelde Nederlander 25 minuten onderweg in zijn vrije tijd. Van en naar het werk is dat gemiddeld 14 minuten.7 Of met andere cijfers: 38% van al hun verplaatsingen en 44% van de afgelegde kilometers doen Nederlanders in hun vrije tijd.8 Sinds begin jaren 80 zijn de afstanden die Nederlanders in hun vrije tijd afleggen sterk toegenomen. Mogelijke verklaringen: meer vrijetijdsvoorzieningen, meer autobezit, lagere gebruikskosten van een auto en hoger inkomen voor het gemiddelde Nederlandse gezin. De laatste jaren, sinds het begin van de kredietcrisis, waren er wel minder ritten voor vrijetijdsverkeer maar nam de totale afgelegde afstand nog wel toe. Ook de opkomst van vrijetijdsbestedingen via sociale media en internet verklaart dat het recreatief verkeer in Nederland stagneert.9 Vrije tijd op vier wielen? Van al onze verplaatsingen in Vlaanderen doen we ongeveer een kwart te voet of per fiets. Voor lange afstanden nemen we weleens de trein of ander openbaar vervoer (maar dat blijft steken op 5,2% van de verplaatsingen). Verder bijna altijd de auto. Twee derden van onze verplaatsingen doen we met de auto, als passagier of bestuurder. Het autogebruik zit nog altijd in de lift, ten koste van fietsen en stappen.10 Hoe dat zit in onze vrije tijd? Kiezen we dan ook zo vaak voor de auto? Of klopt het buikgevoel dat we in onze vrije tijd eerder kiezen voor duurzame manieren om ons te verplaatsen? Helaas. Ook in onze vrije tijd is de auto

veruit het dominante vervoermiddel. Gemeten in kilometer doen we ongeveer 80% van onze vrijetijdsverplaatsingen met de auto. Als passagier of als chauffeur. Fiets en openbaar vervoer zijn samen goed voor iets minder dan 15% van alle kilometers. Bekeken volgens aantal verplaatsingen is het aandeel van het openbaar vervoer ronduit beschamend: amper 3,81% van het aantal recreatieve verplaatsingen doen we met trein, tram of bus. En de cijfers liegen er niet om: het autogebruik blijft stijgen, ook in onze vrije tijd.11 Naar een verklaring hoeven we niet lang te zoeken: het vervoersysteem is in ons land niet afgestemd op duurzame mobiliteit. Beleidsmakers en gebruikers blijven vooral denken vanuit het voorruitperspectief. Alternatieven voor autoverkeer kunnen de concurrentie met de auto niet aan, omdat onze hele mobiliteit georganiseerd is rond de auto. Kiezen voor duurzame mobiliteit is op sommige momenten, voor sommige bestemmingen en voor sommige activiteiten bijna onmogelijk. Vooral als het gaat om recreatieve verplaatsingen, die zich vooral afspelen in het weekend of als het openbaar vervoer met een beperkte dienstregeling werkt. Tekenend is bijvoorbeeld dat de overheid nagelaten heeft om in de beheersovereenkomsten van de aanbieders van het openbaar vervoer in Vlaanderen uitdrukkelijk eisen te stellen voor recreatief verkeer. Daardoor beperken de maatregelen zich tot speciale reisformules voor evenementen.12

WERK, SCHOOL, ZAKELIJK: 28,38% WINKELEN: 21,68% RECREATIEF: 29,83% IEMAND/IETS HALEN/BRENGEN: 10,96% DIENSTEN: 5,02% Motieven voor verplaatsingen in Vlaanderen. Naar de winkel gaan en verplaatsingen in de vrije tijd zijn samen goed voor ongeveer 55 procent van het totaal aantal verplaatsingen (bron: Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3).

7

Modal split van niet-

TE VOET: 2%

functionele verplaatsingen

FIETS: 7%

in Vlaanderen, volgens aantal

AUTOBESTUURDER: 49%

kilometer. De auto is het dominante vervoermiddel

AUTOPASSAGIER: 31% BUS, TRAM, METRO: 3%

(bron: Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3).

TREIN: 5% ANDERS: 3%

Maar er is hoop. Want de meeste vrijetijdsactiviteiten – sporten, ontspanning, elkaar bezoeken - doen we dicht bij huis. De afstand van een recreatieve verplaatsing is meestal niet meer dan 5 km. Amper 10% van de vrijetijdsverplaatsingen zijn verder dan 30 kilometer.13 Meestal gaat het dan om uitstappen en dagtochten. Voor korte afstanden kiezen mensen al regelmatig voor stappen (afstanden tot 1 km) en de fiets (tot 5 km).14 Toch blijft het te vroeg voor een hoerastemming. Doordat we ons vooral voor korte afstanden op duurzame manieren verplaatsen, wegen die nauwelijks door in het totaal aantal afgelegde kilometer. De recreatieve spits Er is zoveel vrijetijdsverkeer dat het functionele verkeer er soms van in de knoop slaat. Op een mooie zomerdag kijkt niemand nog op van een lange file richting kust. Bij een belangrijke voetbalwedstrijd op de Heizel staat de Brusselse ring afgeladen vol auto’s. Hoewel de meeste vrijetijdsverplaatsingen in het weekend gebeuren, heeft het recreatief verkeer ook op ‘gewone’ dagen een impact op de totale mobiliteit. De grote meerderheid van de vrijetijdsverplaatsingen doen we ’s namiddags en ’s avonds, vaak direct na werk of school. Hoofdmotief voor die verplaatsingen: we gaan op bezoek bij vrienden en familie of naar de sportclub. Vooral ’s avonds gebruiken we voor dat soort verplaatsingen de auto, ook al gaat het om korte verplaatsingen.15 Bijna één op drie verplaatsingen in de avondspits (16-19u) is recreatief, waaronder veel verplaatsingen te voet of per fiets. 8

Van al het doordeweeks snelwegverkeer in de avondspits is 10 à 12% vrijetijdsverkeer. In het weekend boomt het vrijetijdsverkeer. Zodanig zelfs dat je in Nederland op zaterdag en zondag tussen 14 en 15 uur van een piekuur kunt spreken. Op zondag zijn bijna alle verplaatsingen recreatief.16 Meer vrije tijd, dus ook meer verkeer verwacht? Vrije tijd is een relatief nieuw begrip. Dankzij de groeiende welvaart en levensverwachting hebben we vandaag in het Westen ongekend veel vrije tijd en middelen om in die vrije tijd van alles te doen. De vergrijzing neemt toe en daardoor ook de grote groep senioren met veel tijd. Verwacht wordt dat de nieuwe senioren langer actief blijven, meer activiteiten buitenshuis doen en grotere afstanden afleggen omdat ze vaker een auto hebben dan de huidige generatie senioren. De vergrijzing kan dus leiden tot nog meer autogebruik voor recreatieve doeleinden. Tweeverdieners hebben niet zo heel veel uren vrije tijd. Doordat hun welvaart blijft stijgen, zetten ze wel meer middelen in om van hun schaarse uren vrije tijd een belevenis te maken. Vrijetijdsactiviteiten worden intenser (of extremer). Gevolg daarvan is dat de afstanden die we in onze vrije tijd afleggen alsmaar langer worden.17 Zowel de nieuwe senioren met hun zee van tijd als de tweeverdieners die alles uit een beetje tijd willen persen, zullen geneigd zijn om vaker dan vandaag de auto te kiezen voor hun recreatieve verplaatsingen.

Voetnoten 1 Mobiliteitsbalans 2012, p. 54-55. 2 Cijfers uit Onderzoek Verplaatsingsgedrag 4.3 (2010-2011). Zie D. Janssens e.a., Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3 (2010-2011). Zie ook Recreatief verkeer in Vlaanderen, p. 7-9. 3 L. Kuppens en M. Vertriest, Recreatief verkeer in Vlaanderen, p. 9 en M. Moris, Duurzaam recreatief verkeer in Vlaanderen, p. 15. 4 Ongeveer één op acht uitbaters van recreatieve bestemmingen weet met welk vervoermiddel bezoekers op bezoek komen. Meer dan de

11 A. Boumans e.a., Files in de vrije tijd, p. 7-8 en D. Janssens e.a., Onderzoek Verplaatsingsgedrag, p. 19-21. 12 M. Moris e.a., Duurzaam recreatief vervoer in Vlaanderen, p. 12-14. 13 P. Jorritsma e.a., Vrijetijdsverkeer in perspectief, p. 10-11. 14 A. Boumans e.a., Files in de vrije tijd, p. 8. 15 P. Jorritsma e.a., Vrijetijdsverkeer in perspectief, p. 11-12. 16 L. Kuppens e.a., Recreatief verkeer in

helft van de uitbaters heeft geen enkele

Vlaanderen, p. 16-19 en A. Boumans

informatie over waar hun bezoekers vandaan

e.a., Files in de vrije tijd, p. 8-10.

komen. Enquête Duurzame bereikbaarheid van recreatieve bestemmingen, 2013.

17 P. Jorritsma e.a., Vrijetijdsverkeer in perspectief, p. 14-15.

5 http://www.duurzame-mobiliteit.be/ artikel/vijf-beleidsaanbevelingen-vooreen-duurzamer-recreatief-verkeer. 6 D. Janssens e.a., Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3, p. 18-28 en 45-52. 7 P. Jorritsma e.a., Vrijetijdsverkeer in perspectief, p. 10-11. 8 A. Boumans e.a., Files in de vrije tijd, p. 5-7. 9 Mobiliteitsbalans 2012, p. 30-31. 10 D. Janssens e.a., Onderzoek Verplaatsingsgedrag, p. 19-21. Uit OVG 4.3 blijkt dat het dagelijks fietsgebruik verminderd is tegenover OVG 4.2. Stappen gaat achteruit achteruit tegenover OVG 3. 9

3

De duurzame drie: wandelen, fietsen en openbaar vervoer

Scherp gesteld: in 2013 is de overgrote meerderheid van de recreatieve verplaatsingen niet duurzaam. En het ziet er niet naar uit dat daar snel verbetering komt. Ondertussen stapelen de economische en ecologische gevolgen van verkeerscongestie, luchtverontreiniging en ongevallen zich op. Kosten die niet doorgerekend worden in de brandstofprijs of in de aankoopprijs van een auto.

Mocht het principe van “de vervuiler betaalt” [in het verkeer] gelden, dan zouden de duurzame vervoersmodi automatisch een pak aantrekkelijker worden.18 Pieter Claeys, duurzaamheidscoördinator De Lijn Laat ons daarom even kijken naar de drie duurzame vervoermiddelen en hun relatie tot vrijetijdsverkeer vandaag. We houden in het achterhoofd dat ongeveer de helft van de recreatieve verplaatsingen 5 kilometer of korter is. De fietser en de fiets In België zijn er naar schatting 7,1 miljoen fietsen. Van alle gezinnen heeft 69% een fiets: 86% in Vlaanderen, 51% in Wallonië en 39% in Brussel.19 Het gemiddelde gezin bestaat uit 2,36 mensen en heeft 2,29 fietsen. Dat wil dus zeggen dat er in Vlaanderen ongeveer één fiets per gezinslid is.

Dat zijn meer fietsen dan auto’s. Sinds 1991 steeg het fietsbezit in Vlaanderen van 72,1% naar 86%. En toch. Ruim één op drie Vlamingen rijdt zelden of nooit met de fiets. Iets minder dan de helft gebruikt elke week zijn fiets. Van alle afgelegde kilometers bij elkaar, doen we ongeveer 4% met de fiets. Dat is niet veel. Voor afstanden tot 5 km neemt bijna een kwart van de Vlamingen de fiets. In vergelijking met Nederland stapt de Vlaming veel vaker in de auto. Onze Noorderburen doen meer dan een derde van hun verplaatsingen tot 7,5 km met de fiets. Mentaliteit speelt naast fietsbezit dus zeker een rol bij de keuze voor het vervoermiddel. Ongeveer een derde van de Vlamingen gebruikt zijn fiets alleen voor recreatie. We halen de fiets het meest van stal in onze vrije tijd (34,1%), om naar het werk of naar school te gaan (samen 30,4%) of om boodschappen te doen (22,9%).20

Ondertussen in Europa In 2010 werden er in Europa 19.418.000 nieuwe fietsen verkocht. Dat waren er 308.000 meer dan een jaar eerder. 19,5 miljoen nieuwe fietsen.21 Hoeveel nieuwe fietsers zouden dat zijn?

100

Het motief van verplaatsingen per vervoermiddel, op basis

80

van het aantal verplaatsingen. Hoofdmotief voor stappen

60 40 20 0

10

ANDERS

en fietsen zijn recreatie

DIENSTEN

en winkelen. Openbaar

BRENGEN / HALEN

vervoer gebruiken we

WINKELEN

vooral voor functionele

RECREATIE

verplaatsingen (bron:

WERK, SCHOOL, ZAKELIJK

te voet

fiets

bus

tram, metro

trein

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.4, tabel 6).

de duurzame drie

11

de duurzame drie

Ondertussen in Groot-Brittannië In 2010 werden er in Groot-Brittannië 3,7 miljoen fietsen verkocht en 208 miljoen fietstochten gemaakt. Er kwamen 1,3 miljoen nieuwe fietsers bij, van wie 500.000 mensen regelmatig fietsen. En 22.000 mensen gebruiken elke dag 5.000 leenfietsen in Londen.22 De wandelaar wandelt vooral in zijn vrije tijd Stappen doen we meestal voor recreatieve verplaatsingen (36,7%) en om te winkelen (28,5%). Ongeveer 16% van onze verplaatsingen te voet doen we om naar school of naar het werk te gaan. Van al onze verplaatsingen doen we 12,3% vooral te voet. Bij 17,6% van de verplaatsingen leggen we minstens een stuk te voet af.23 12

Andere cijfers zijn er niet voor België. In Nederland gebeurde er veel meer onderzoek naar stappen en naar recreatief wandelen. De Nationale Wandelmonitor becijferde dat er bij onze noorderburen 6,6 miljoen wandelaars van 18 jaar en ouder zijn. Samen doen zij ruim 710 miljoen wandelingen per jaar, waarvan 526 miljoen korte tochten. Het totale routenetwerk wordt geschat op 16.000 km wandelroute, waarvan 8.491 kilometer in het Landelijk Wandelnetwerk.24 Voor België zijn er ook over de voorzieningen voor voetgangers geen systematische gegevens bekend. De aanleg en het onderhoud van voetpaden en voetgangerszones wordt lokaal beheerd.

(…) 4,3 miljoen mensen trekken er per week 1 tot 5 uur voor uit, terwijl 1 miljoen mensen tussen 5 en 15 uur per week wandelen. In totaal lopen zij 526 miljoen korte wandelingen, 8,7 miljoen langeafstandswandelingen en 88 miljoen stadswandelingen. Tellen we daarbij op de 421.740 meerdaagse wandelvakanties in Nederland en 250.800 in het buitenland, dan komt het totaal aantal wandelingen op ruim 710 miljoen.25 Op stap met trein, tram en bus Openbaar vervoer en recreatieve verplaatsingen: een combinatie die vandaag nog niet werkt. Amper 3,8% van alle vrijetijdsverkeer doen we met trein, bus, tram of metro. Vlamingen kiezen het openbaar vervoer - in Vlaanderen goed voor 5,2% van al onze verplaatsingen – vooral om naar hun werk of naar school te gaan. Vooral bij de trein is dat het geval. Minder dan een vijfde van al onze verplaatsingen met de trein doen we in onze vrije tijd. De belangrijkste verklaringen voor deze lage cijfers zijn bereikbaarheid en reistijd. Qua snelheid moet het openbaar vervoer het in ons land afleggen tegen de auto. Zelfs in de spits heb je met het openbaar vervoer ongeveer twee keer zoveel tijd nodig voor hetzelfde traject als met de auto. Omdat de verplaatsing deel uitmaakt van de vrijetijdsbesteding, is het voor recreatieve bestemmingen extra belangrijk om vlot bereikbaar te zijn. Recreanten willen graag zo kort mogelijk onderweg zijn.26 Amper 65% van de uitbaters van recreatieve bestemmingen vindt dat hun attractie vlot bereikbaar is met het openbaar vervoer. Er is dus nog ruimte voor verbetering. Het openbaarvervoersysteem in Vlaanderen is gewoon niet genoeg afgestemd op recreatieve bestemmingen. Combitickets voor openbaar vervoer en de toegang tot een attractie alleen volstaan niet om mensen aan te trekken.

Het openbaar vervoer kan pas concurreren met de auto als er een volwaardig aanbod is ’s avonds en in het weekend, als het tijdverlies bij overstappen of door omwegen beperkt blijft, als bepaalde bestemmingen gemakkelijker bereikbaar worden, als er meer ruimte is voor bagage – ook fietsen. En als autogebruik actief ontmoedigd wordt. Het parkeerbeleid kan daarvoor een hefboom zijn.27

Voetnoten 18 Geciteerd uit ‘Hoe groen is De Lijn?’, p. 6. 19 Gegevens van de Federale Overheidsdienst voor Statistiek, september 2011. http://statbel. fgov.be/nl/statistieken/organisatie/adsei/ informatie/statbel/in_de_kijker_archief/in_de_ kijker_2011/20110915_Mobiliteit_in_Belgie.jsp 20 D. Janssens e.a., Onderzoek Verplaatsingsgedrag, p. 40 en tabel 15, p. 90 en Mobiliteitscijfers 2009, p. 25-28 en de bijhorende tabellen. 21 Mobiliteit in cijfers. Tweewielers 2012/2013: Net als de voorbije vijf jaar is Duitsland de koploper met 4.010.000 fietsen. Verder in de top 5: Verenigd Koninkrijk (3.640.000), Frankrijk (3.031.000), Italië (1.770.000) en Nederland (1.213.000). In het Verenigd Koninkrijk was er nog 6% groei. Maar in de andere landen uit de top 5 liep de verkoop terug: in Frankrijk met 3%, in Nederland met 5% en in Italië zelfs met 8%. België staat net als in 2009 op de negende plaats met een onveranderd aantal van 500.000 verkochte fietsen. De opvallendste groeilanden waren Slowakije (315.000 fietsen: +37%) en Roemenië (300.000 fietsen: +60%). 22 A. Grous, The British Cycling Economy, p. 4-6. 23 Mobiliteitscijfers 2009, p. 25-28 en D. Janssens e.a., Onderzoek Verplaatsingsgedrag, p. 26-28, 40 en tabel 15. Als mensen verschillende soorten vervoer gebruiken voor één verplaatsing, kiezen ze in 65% van de gevallen voor stappen als manier om naar hun belangrijkste vervoermiddel te gaan. Als voor- of natransport dus. 24 Nationale Wandelmonitor 2010, p. 30-31. 25 Nationale Wandelmonitor 2010, p. 6. 26 D. Janssens e.a., Onderzoek Verplaatsingsgedrag, p. 26-28. 27 Enquête Duurzame bereikbaarheid van recreatieve bestemmingen, mei 2013; M. Moris e.a., Duurzaam recreatief vervoer in Vlaanderen, p. 12-14; Recreatief verkeer in Vlaanderen, p. 8. 13

Eerst 4 redenen dit

14

Vier redenen om te investeren in duurzaam recreatief verkeer

Twee vaststellingen komen naar voren uit de cijfers: (1) Er is veel recreatief verkeer en (2) Mensen kiezen niet vanzelf voor duurzame vervoermiddelen. Ook niet in hun vrije tijd. Toch is onze samenleving gebaat bij duurzamere mobiliteit. Zelfs als ze daar eerst voor moet investeren. Dat blijkt uit vooral uit studies in Angelsaksische landen – waar gezondheid en winst hot topics zijn. Recreatieve verplaatsingen duurzamer maken is goed voor de economie, de gezondheid, het milieu en de leefomgeving. Een win-win-winsituatie dus.

> win 1 Duurzaam brengt geld op Elk jaar verschijnen er nieuwe studies28 die aantonen dat geld investeren in voorzieningen voor duurzaam verkeer nog meer geld opbrengt. Dat geldt voor fietsen wandelinfrastructuur en wat minder voor openbaar vervoer. Afhankelijk van de onderzoeksmethode of de onderzoeksvraag komen er nieuwe voordelen naar boven. De rode draad in alle studies is samen te vatten in vier vaststellingen:

[vaststelling 1] Fietsers en wandelaars geven veel geld uit Voetgangers en fietsers zijn trouwe klanten. Ze kiezen vaker voor lokale handelaars en ze geven meer uit in de horeca. Uit een onderzoek bij de uitbaters van supermarkten, buurtwinkels, cafés en restaurants in Portland blijkt dat fietsers, voetgangers en gebruikers van het openbaar vervoer over het algemeen meer uitgeven dan klanten die met de auto komen. Per keer geven klanten die op een duurzame manier naar de winkel gaan minder uit. Maar omdat ze veel vaker dan automobilisten naar de winkel gaan, spenderen ze per maand beduidend meer.

4

Dat geldt vooral voor cafés, in de buurtwinkel en op restaurant.29 Bovendien winkelen voetgangers en fietsers vaker in hun eigen buurt dan automobilisten. 61% van de voetgangers en 58% van de fietsers komen meer dan vijf keer per week in een handelszaak in hun wijk, terwijl dat voor automobilisten 44% en voor metrogebruikers maar 34% is.30 De leefbaarheid van handelszaken hangt dus niet af van de bereikbaarheid voor automobilisten. De weerstand van middenstanders tegen voetgangerszones of tegen het afschaffen van autoparkings in stadscentra blijkt achteraf meestal onterecht te zijn. Fietsers en wandelaars op uitstap geven elk jaar miljoenen euro’s uit aan eten, drinken en slapen. Elk jaar maken fietsers in Europa 2.295.000.000 toeristische fietstochten. De totale economische impact van deze trips wordt geschat op 44 miljard euro per jaar. In België gaat het om 39 miljoen dagtrips en 210.000 verblijfstrips met de fiets. In totaal brengen die fietstoeristen 690 miljoen euro op aan de lokale economie. In Nederland liggen de cijfers nog hoger: 138 miljoen dagtrips en 1.010.000 verblijfstrips. Samen goed voor 2,57 miljard euro.31 Maar ook wandelaars geven geld uit. In Nederland becijferde het Kenniscentrum Recreatie dat wandelaars elk jaar 1,8 miljard euro uitgeven. Dat besteden ze vooral aan zelf meegenomen eten en drinken, aan consumpties onderweg en aan reiskosten op de wandeling zelf. Verder spendeert de wandelaar geld aan overnachtingen, kleren, schoenen en wandelgidsen. In deze schatting zitten alleen de uitgaven die wandelaars doen tijdens langeafstandswandelingen.32 15

4 redenen

15.170.000 euro per jaar. Zoveel besteden

[vaststelling 2]

wandelaars, fietsers en bezoekers van

Duurzame weggebruikers besparen geld voor zichzelf en voor de samenleving

de toegangspoorten elk jaar in het Nationaal Park Hoge Kempen. De gemiddelde wandelaar geeft 8,20 euro uit bij een bezoek aan het Nationaal Park. 4,50 euro besteedt hij in het park zelf aan een drankje en een hapje, aan de attracties, gadgets, wandelkaarten. Buiten het park geeft hij nog eens 3,90 euro uit aan andere dingen.33 De toeristische sector in Vlaanderen is nog niet doordrongen van deze inzichten, zoals blijkt uit het onderzoek van Marjan Moris. Bij gebrek aan cijfers zijn de toeristische ondernemers niet overtuigd van de rentabiliteit van investeringen in duurzame mobiliteit. Ze trekken de geloofwaardigheid van enkele goede voorbeelden zelfs in twijfel. Objectief en vergelijkbaar cijfermateriaal en onafhankelijke succesverhalen uit Vlaanderen zijn belangrijke hefbomen en misschien zelfs noodzakelijke voorwaarden om de toeristische sector te bewegen tot investeringen in duurzame mobiliteit.34 Fietsers en wandelaars kopen fietsen, schoenen en accessoires. En dat levert jobs op. The British Cycling Economy berekende dat fietsers in 2010 liefst 2,1 miljard pond bijdroegen aan de economie. Daarom introduceerde Groot-Brittannië het Bruto Fietsproduct, dat de productie en verkoop van fietsen, fietsaccessoires en tewerkstelling in de fietssector omvat. In 2010 bedroeg dat Bruto Fietsproduct 230 Britse pond per fietser, of 2,1 miljard pond in totaal. Geschat wordt dat ongeveer 23.000 jobs rechtstreeks voortkomen uit de verkoop van fietsen en accessoires, uit de productie van fietsen en uit aanleg en onderhoud van fietsinfrastructuur. Ook fietsevenementen brengen veel geld en jobs op.35 16

Regelmatige fietsers en wandelaars zijn gezonder dan mensen die niet genoeg bewegen. Doordat ze minder vaak ziek zijn en minder vaak afwezig op het werk, kosten wandelaars en fietsers minder aan de sociale zekerheid. Dit voordeel becijferen – welvaart monetariseren – is een vak op zich. Er verschijnen dan ook uiteenlopende cijfers, sommige al wat controversiëler dan andere. Verderop in dit hoofdstuk lees je nog meer over de gezondheidskwestie. Meer mensen in één bus of trein of tram is goedkoper dan iedereen in zijn eigen auto. Collectief vervoer is efficiënter en goedkoper dan individueel vervoer. Qua ruimtegebruik en qua energieverbruik. Het is ondenkbaar dat alle mensen die het openbaar vervoer gebruiken, zouden overstappen op een eigen auto. Hoe groter de groep mensen die dezelfde verplaatsing maken, hoe gemakkelijker collectief vervoer te organiseren is. Denk maar aan de grote assen: Brussel-Leuven of Antwerpen-Gent. De infrastructuur voor duurzaam verkeer is goedkoper dan de infrastructuur voor auto’s met dezelfde vervoerscapaciteit. Investeren in wandelen fietsnetwerken is voordelig voor de hele samenleving. Verschillende onderzoeken tonen dat aan. De kosten voor aanleg en onderhoud van paden verdienen we op allerlei manieren terug: door minder gezondheidskosten, door minder gemotoriseerd verkeer en alle positieve effecten op het milieu die daaruit voortvloeien en door minder parkeerkosten. De baten van die trage netwerken zijn vier tot vijf keer groter dan de kosten.36

Bovendien is wandelen fietspaden en fiets-o-strades aanleggen kostenefficiënter dan autowegen aanleggen. Het grootste deel van het budget bij de aanleg van een autoweg gaat naar het materiaal. De aanleg van trage infrastructuur is arbeidsintensief. In verhouding is er minder materiaal nodig, maar meer manuren om de wegen vrij te maken en aan te leggen. Amerikaans onderzoek toont aan dat fietsen wandelwegen per geïnvesteerde dollar meer jobs scheppen dan autowegen.37 [vaststelling 3]

Infrastructuur trekt mensen aan De beste manier om fietsers op de fiets te krijgen en wandelaars aan de wandel, is degelijke infrastructuur. Cruciale criteria zijn: de bereikbaarheid van de paden, het comfort en een aantrekkelijke, aangename omgeving. Als je aan deze criteria voldoet, volgen de gebruikers vanzelf.38 (En al die fietsers en wandelaars hebben een portemonnee op zak, waardoor we weer aanbeland zijn bij Vaststelling 1.) Paden in een buurt waar veel mensen wonen, waar veel commerciële activiteit én veel groen is, worden beduidend meer gebruikt dan andere paden. En fietsers en wandelaars appreciëren ook randinfrastructuur: paden met rustbanken, verlichting, horeca of een drinkfontein trekken meer gebruikers aan dan andere paden.39

De aanleg van de fietspaden en de uitbouw van een routenetwerk zorgden in de East Village in New York voor een spectaculaire stijging van het fietsgebruik in de buurt. 24% van de ondervraagden geeft aan dat fietsen hun gebruikelijke manier is om zich te verplaatsen in hun eigen buurt. Dat is beduidend meer dan de 1% New Yorkers die regelmatig fietsen. 40 In Groot-Brittannië zorgde de recente groei van het National Cycle Network onder impuls van Sustrans voor honderdduizenden nieuwe fietsers.41 Dat bewijst dat investeren in infrastructuur loont. Tot voor kort reserveerde Groot-Brittannië minder dan 1% van het totale mobiliteitsbudget voor fietsers. Heel recent beloofde de Britse regering om het budget voor fietsen wandelinfrastructuur op te trekken met 77 miljoen pond.42 Ook de Europese Unie volgt deze logica. Samen met de European Cyclists Federation ontwikkelt de Unie vandaag het EuroVelo-netwerk van twaalf langeafstandsroutes door de hele Unie. Samen goed voor 66.200 kilometer fietsweg en wellicht heel wat nieuwe fietsers.43

17

4 redenen

18

[vaststelling 4]

Hoe beter de infrastructuur, hoe meer de recreant spendeert De kwaliteit van fietspaden heeft een rechtstreekse impact op het budget dat de fietsers spenderen in cafés en op restaurant. Voor elke mijl die de fietser moest af leggen langs een onveilige straat, geeft hij 3% minder uit. De afstand tussen een fietspad en een handelszaak bepaalt hoeveel fietsende klanten er langs zullen komen. Voor elke mijl die een zaak verder weg ligt van een fietspad, daalt het fietsende klantenbestand met 5%. Zelfs als de aanpalende straten zonder fietspad een lage verkeersdruk hebben.44

Het totale wandelroutenetwerk in Nederland is ongeveer 16.000 km lang. Rekening houdend met het feit dat wandelaars elk jaar 1,8 miljard euro uitgeven, is het economisch effect dus ongeveer 115.000 euro per

Het onderzoeksteam van Clifton uit Portland vroeg zich af welke impact fietsenstallingen hebben op het aantrekken van fietsers. Voor elke nieuwe fietsstalplaats bij een bar of een restaurant steeg het aandeel fietsers onder de klanten met 0,5%. Als er in een straal van 200 voet een fietsenstalling was, kwamen er 6 tot 7% meer fietsende klanten.46 Los van deze studieresultaten kwamen de uitbaters van Vlaamse vrijetijdsbestemmingen al tot dezelfde conclusie. Uit de enquête over het verplaatsingsgedrag van hun klanten en de maatregelen die ze zelf al troffen of willen treffen, blijkt dat fietsenstallingen installeren bovenaan op hun lijstje staat.47

kilometer wandelpad per jaar. 45

> win 2 Duurzaam is actief is gezond Door meer bureauwerk, autogebruik en zittende vrijetijdsbestedingen is de fysieke activiteit van de meeste Europeanen er de laatste decennia op achteruit gegaan. Met alle gevolgen van dien voor de gezondheid. Met de regelmaat van de klok verschijnen er verontrustende cijfers over meer mensen met obesitas, hart- en vaatziekten, diabetes en andere welvaartziekten. Ook bij kinderen.

Het aantal fietsers in Groot-Brittannië is tussen 2010 en 2013 naar schatting

per fiets dan in Europa. De mobiliteitskeuze is een bepalende factor voor de fysieke conditie van de bevolking en het aantal mensen met obesitas.49 Zowel in Europa als in de Verenigde Staten is meer beweging een beleidsprioriteit van de overheid. Inzetten op meer fietsen en wandelen, zeker voor recreatief verkeer, is een slimme zet. Want fietsen en wandelen is simpel en toegankelijk voor bijna iedereen, ongeacht leeftijd, geslacht of fysieke conditie. Duurzaam en democratisch.

met 1 miljoen gestegen. In totaal

Britse cijfers tonen aan dat de National

brengen al deze fietsers samen 141

Health Service elk jaar 1.080.000.000

miljoen pond extra bij aan de Britse

pond directe kosten heeft door ziekten

economie door minder werkverzuim

veroorzaakt door fysieke inactiviteit.

en betere persoonlijke gezondheid.

De indirecte kosten lopen op tot

43

In de Verenigde Staten en Canada is de situatie nog extremer. In die twee landen verplaatsen de mensen zich nog minder vaak te voet of

8.200.000.000 pond. Geschat wordt dat 70 à 80% van de Britten in de komende jaren overgewicht krijgt of obees wordt.50 19

4 redenen

Regelmatig wandelen en fietsen heeft een hele rist voordelen: het is efficiënt in de strijd tegen overgewicht, vermindert de kans op hart- en vaatziekten, verlaagt een te hoge bloeddruk, verbetert de cholesterolbalans, vermindert de kans op botontstekingen, osteoporose, kanker en diabetes. Doordat het lichaam flexibel blijft, vermindert bij oudere mensen de kans op vallen. Als we kunnen wandelen en fietsen in een natuurlijke omgeving komt daar nog het heilzame effect van de natuur bij. Alleen al kijken naar bomen, vogels, gras en water, helpt al om stress te verlagen, het psychisch welzijn te verbeteren en ziekten te voorkomen.51 Al die positieve effecten op individueel niveau hebben ook een gezamenlijke impact op de gezondheidszorg en de levensverwachting. Die impact becijferen is niet eenvoudig. Er is een onderscheid tussen direct zichtbare besparingen

op de gezondheidszorg en indirecte voordelen zoals hogere levensverwachting of minder ziekteverzuim. Met de Health Economic Assessment Tool van de Wereldgezondheidsorganisatie kun je de economische waarde van gezondheidseffecten berekenen. HEAT-cijfers uit Groot-Brittannië leren dat de kosten-batenratio doorgaans 1 op 4 is. En vaak zelfs nog beter. Sustrans berekende dat het gezondheidsvoordeel van alle fietsers en wandelaars op hun National Cycle Network in 2011 meer dan 442 miljoen pond bedroeg.52 De economische waarde berekenen van de gezondheidsvoordelen van wandelen fietspaden is zelfs nog complexer. In Nebraska kwamen onderzoekers tot deze resultaten: mensen die per week drie keer of meer de paden gebruiken, hebben 365 tot 763 dollar per jaar minder ziektekosten dan niet-actieven. De besparing op de ziektekost is dus zo’n 3 dollar per tocht.53

> Valkuil Duurzaam is ook gevaarlijk Op zich zijn fietsen en wandelen helemaal niet gevaarlijk. Het risico op een letsel is heel klein. Alleen bij atleten gebeurt het weleens dat ze zich blesseren door te bewegen. Maar fietsen en wandelen in het verkeer kan wel gevaarlijk zijn. Een niet-aangepaste omgeving waarin autoverkeer de norm is, houdt voor fietsers en wandelaars veel risico’s in. De meeste fietsers en wandelaars voelen dat ook zo aan. Voor veel mensen is die verkeersonveiligheid zelfs de hoofdreden om toch weer voor de auto te kiezen, ook al zorgen ze daardoor zelf weer voor nog meer autoverkeer. Te weinig zelfvertrouwen in het verkeer is een van de belangrijkste hindernissen om toch voor de auto te kiezen. Een vicieuze cirkel die perfect te doorbreken is. In Vlaanderen blijven er onrustwekkend veel verkeersongevallen gebeuren met zachte 20

weggebruikers: in 2011 vielen er in totaal meer dan 8.500 dode en gewonde fietsers en voetgangers te betreuren. Bijna 10% meer dan in 2010. Vooral oudere fietsers en voetgangers zijn vaak het slachtoffer. Het risico op een fataal verkeersongeval of blijvende zware verwondingen is voor fietsers en voetgangers veel groter dan voor mensen in een auto.54 Streven naar meer duurzaam recreatief verkeer betekent dus ook dat het verkeer veiliger moet worden. De belangrijkste succesfactor daarvoor is een degelijke fietsen voetgangersinfrastructuur, die bij voorkeur zoveel mogelijk gescheiden is van het autoverkeer. Horen ook thuis in dat beleid: inzetten op conflictvrije oversteekplaatsen, zwarte punten wegwerken en de maximumsnelheid voor auto’s verlagen op wegen die ze delen met fietsers en voetgangers.

> [win 3] Duurzaam spaart het milieu - wat ook goed is voor gezondheid Hoe we het ook draaien of keren, onze verslaving aan de auto heeft een keerzijde. Het wegverkeer zorgt voor geluidsoverlast, is verantwoordelijk voor 20 à 25% van de CO2-uitstoot en draagt ook substantieel bij aan de luchtvervuiling. De luchtkwaliteit in Vlaanderen hoort tot de slechtste van heel Europa. Ondanks alle technologische innovaties blijft de uitstoot van schadelijke stoffen toenemen. Tussen 2000 en 2011 steeg de uitstoot van CO2 door het verkeer met 6%, van NOx met 34% en van fijn stof met 40%. Dat is schadelijk voor de gezondheid, de natuur, de landbouw en het klimaat. In 2002 gingen er in Vlaanderen 1.096 levensjaren verloren door luchtvervuiling. In het verkeer is de auto de grootste vervuiler met ongeveer 60% van alle uitstoot.55 Een groot aandeel van die uitstoot komt van recreatief verkeer.

De maatschappelijke kosten van de CO2–uitstoot en de luchtverontreiniging door het verkeer in Nederland bedroegen in 2011 circa 5,2 miljard euro.56

Om de schade die recreatief verkeer toebrengt aan het milieu te beperken, zijn er eenvoudige oplossingen. Minder kilometers afleggen, inzetten op betere autotechnologie en overschakelen op duurzame vervoermiddelen: openbaar vervoer, trappen en stappen. Het goede nieuws is dat 80% van de mensen het milieu een goede reden vindt om zijn verplaatsingsgedrag aan te passen.57 De wil is er, nu nog maatregelen van de overheid en de aanbieders van recreatieve bestemmingen om de stap daadwerkelijk te zetten. Het spreekt vanzelf dat fietsers en voetgangers een veel kleinere impact hebben op het milieu dan auto’s. De verplaatsing zelf veroorzaakt geen schade aan het milieu en ook de productie van fietsen en accessoires en de aanleg van fietsen wandelinfrastructuur hebben een veel kleinere impact op het milieu.58 Dankzij de hogere bezettingsgraad is ook openbaar vervoer per passagier en per verplaatsing minder schadelijk voor het milieu dan personenauto’s. Per reiziger verbruiken trein, tram en bus minder energie en stoten ze minder CO2 uit dan een auto. 21

4 redenen

---

--

-- -

--

--

- - - --- -

- - - - -- -

---- - -

--- -

--- - - - -

--- - - - - -

-- - -

-------------Hoever geraak je met dezelfde CO2-uitstoot? (bron: Cycle more often, p. 6.)

Zodra er dubbel zoveel passagiers meerijden, stoten lijnbussen bijvoorbeeld minder CO2 uit dan een auto. Gemiddeld zitten er in een bus van De Lijn 14 mensen, terwijl dat in een auto gemiddeld amper 1,3 is. Dus is de rekensom snel gemaakt.59 Vanaf zeven passagiers verbruikt de bus minder energie dan een personenauto. De Europese Unie wil de uitstoot van CO2 door het verkeer zien dalen tot 308 miljoen ton in 2050.60 Dat betekent dat elke Europeaan vanaf dan voor zijn verplaatsingen nog ‘recht’ heeft op 588 kg CO2-uitstoot per jaar. Gevolg: Europeanen zullen zich anders moeten verplaatsen.

22

Hoe anders? Heel anders. Met een budget van 588 kg CO2-uitstoot per jaar, kan een Europeaan deze vervoerkeuzes maken: 28.000 km met de fiets, 5.822 km met de bus of 2.170 km met de auto.61 Op een jaar tijd kun je nog één retourtje Oostende-München maken met de auto. En verder alles te voet?

Voetnoten 28 Een greep uit dat aanbod vind je in de lange literatuurlijst achteraan. 29 K. Clifton, Consumer behavior and travel choices, 2012, p. 39-43. 30 East Village Shoppers study, p. 7-15. 31 The European Cycle Route Network EuroVelo, p. 33-35. 32 Recreatiecijfers bij de hand 2008, p. 4 en Nationale Wandelmonitor 2010, p. 23-24. 33 ‘Economisch effect Nationaal Park Hoge Kempen’, p. 14.

54 A. Carpentier en N. Nuyttens, Jaarrapport Verkeersveiligheid 2011, p. 63-71: Verkeersslachtoffers onder de zwakke weggebruikers in Vlaanderen in 2011: Voetgangers: 58 doden, 348 zwaargewonden, 1.570 lichtgewonden; een stijging van 7% tegenover 2010 Fietsers: 49 doden, 805 zwaargewonden, 5.740 lichtgewonden; een stijging van 12% tegenover 2010 55 Mobiliteitsbalans 2012, p. 135-136: 40% van de

34 M . Moris e.a., Duurzaam recreatief

uitstoot van NOx is afkomstig van het verkeer, 25%

vervoer in Vlaanderen, p. 16-18.

van het fijn stof PM10 is afkomstig van het verkeer.

35 A. Grous, The British Cycling Economy, p. 8-11.

Gemiddeld rijdt elke auto in België ongeveer

36 K. Saelensminde, ‘Cost-benefit analyses of

15.000 km per jaar. Gerekend aan een uitstoot

walking and cycling track networks taking into

van 185g CO2 per km (voor de gemiddelde auto),

account insecurity, health effects and external

komt dat neer op ongeveer 2,8 ton CO2 per

costs of motorized traffic’, p. 593 en 604.

jaar (Mobiliteitsrapport 2009, p. 95-99. Zie voor

37 K. Clifton, Consumer behavior and travel choices, p. 39-43. 38 A. Grous, The British Cycling Economy, p. 6-7. 39 The Power of trails for promoting physical activities in Communities, p. 1-3. 40 East Village Shoppers study, p. 14-16. 41 A. Grous, The British Cycling Economy, p. 7: ‘If you build it, they will cycle it.’ 42 A. Grous, The British Cycling Economy, p. 16 en het persbericht van de Britse Prime

de cijfers over de levensjaren G. Dumont e.a., ‘Luchtverontreiniging en verkeer’, p. 125-126). 56 Mobiliteitsbalans 2012, p. 143-144. In de maatschappelijke kost van luchtvervuiling zit begrepen: voor CO2: preventiekosten; voor fijn stof: schadekosten voor de volksgezondheid, gebouwen, landbouw en natuur. 57 Sustrans/Socialdata, 2009 Travel behaviour research in the Sustainable Travel Towns, Briefing notes. 58 B. Blondel, e.a., Cycle more often 2

Minister van 12/08/2013: ‘Government shifts

cool down the planet, p. 9-16.

cycling up a gear’: www.gov.uk/government/

59 http://www.delijn.be/over/milieu/

news/government-shifts-cycling-up-agear?dm_i=6EB,1RI71,9BM507,6AE0L,1 43 The European Cycle Route Network EuroVelo, p. 15-20. 44 K. Clifton, Consumer behavior and travel choices, p. 39-43.

co2_uitstoot_verkeer.htm 60 Cycle More Often, p. 5-8: in 1990 werd er 771 miljoen ton CO2 uitgestoten. De EU wil tegen 2050 een daling van 80-95% tegenover de uitstoot van 1990. 61 Cycle More Often, p. 5-8: in 1990 werd er

45 Nationale Wandelmonitor 2010, p. 24.

771 miljoen ton CO2 uitgestoten. De EU

46 K. Clifton, Consumer behavior and

wil tegen 2050 een daling van 80-95%

travel choices, p. 39-43.

tegenover de uitstoot van 1990.

47 Enquête Duurzame bereikbaarheid van recreatieve bestemmingen, mei 2013 48 A. Grous, The British Cycling Economy, p. 1749 D. Bassett, Walking, cycling, and Obesity Rates in Europe, North America, and Australia, p. 795-796 en 811. 50 A. Davis, Value for money, p. 2-4. 51 Nationale Wandelmonitor 2010, p. 24. 52 Get Britain Cycling, p. 36-37 en So Simple, p. 8. 53 G. Wang, e.a., ‘A cost-benefit analysis of physical activity using bike/pedestrian trails’, p. 174-179. Dit bedrag is de totale bespaarde som op de ziektekosten, gedeeld door 52 keer drie tochten.

23

Eerst Uit diedit auto!

24

5

Maar hoe krijg je het gewoontedier uit die auto?

Ook als we ons verplaatsen, zijn we meestal gewoontedieren. Zonder erbij na te denken, kiezen we voor wat we altijd al deden. Zelfde vervoer, zelfde route. Alleen nieuwe paden en wegen zijn dus niet genoeg om onze verplaatsingen duurzamer te maken.

Mentaliteit speelt een heel grote rol. In Nederland nemen mensen

120

104

100 80

fietskm (in miljard)

60

autokm (in miljard)

40 20

17

16

10

0

1960

1980

de fiets om 20 km verder naar een

Totaal aantal kilometers afgelegd in

recreatiedomein te gaan. Bij Belgen is

(Bron: J. Buis, De economische

dat totaal geen vanzelfsprekendheid.

Johan De Mol, UGent

Dat het mogelijk is de mentaliteit te veranderen, bewijst de auto zelf. Honderd jaar geleden stapte en fietste zowat de hele wereld. De doorbraak van de auto en de massamotorisering in de jaren 60 en 70 hebben dat veranderd. Een ‘auto voor iedereen’ zorgde voor een explosie van de afstanden tussen wonen en werken, deed het toerisme boomen, bracht mensen op nieuwe bestemmingen. Maar de auto zorgde er ook voor dat de straat die sinds mensenheugenis een verblijfsplek voor iedereen was, veranderde in een smalle zone met specifieke regels. Fietsers en voetgangers werden verwezen naar de marge. Onveiligheid een min of meer sociaal geaccepteerde norm, omwegen ook. Een sneeuwbaleffect trok zich op gang. Want doordat veel fietsers en voetgangers zich niet langer veilig voelden, schakelden we massaal over van de fiets naar de auto. In Nederland daalde het aantal fietskilometers tussen 1960 en 1980 van 17 miljard naar 10 miljard per jaar. Het aantal autokilometers steeg in dezelfde periode van 16 naar 104 miljard. Hetzelfde proces zien we vandaag – nog extremer – in de nieuwe economische groeilanden zoals China en India.

Nederland. Fiets versus auto, 1960-1980. betekenis van het fietsen)

Ondertussen in New York Sinds de aanleg van de fietspaden in de East Village kiezen meer New Yorkers voor de fiets als hoofdtransportmiddel. Vooral vrouwen stappen over op de fiets.62 Duurzame mobiliteit is nog lang geen gewoonte. Maar de eerste kiemen zijn al wel zichtbaar. Vooral voor jongeren wordt de auto minder vanzelfsprekend. Recente rapporten in Nederland, Duitsland, Frankrijk en de Verenigde Staten laten zien dat het autogebruik bij jongeren – en vooral bij jonge mannen – daalt. Een trend die niet voorspeld was door de gangbare verkeersmodellen.63 Op dit moment heeft de fiets het grootste potentieel om door te breken als duurzaam vervoermiddel bij uitstek. Vooral in Angelsaksische landen is fietsen helemaal in. De fiets krijgt zelfs een waarde als custom built statussymbool waarmee hippe stedelingen zich van elkaar onderscheiden. Niet voor niets duiken de laatste jaren allerlei nieuwsoortige fietsmodellen op in het straatbeeld. 25

Uit die auto!

Op enkele jaren tijd burgerde de plooifiets zich in en veroverde de elektrische fiets Europa. Cargofietsen die onmogelijke ladingen kunnen vervoeren en allerlei modellen bakfietsen zijn aan een gelijkaardige opmars bezig.

Inzetten op duurzaam recreatief verkeer is een slimme zet. Want fietsen, stappen en openbaar vervoer in de vrije tijd heeft veel voordelen. Voor de individuele burger en voor de samenleving:

Zowat elke zichzelf respecterende grote stad bouwde de laatste vijf jaar een systeem uit van leenfietsen: Boris Bikes in Londen, Villo! in Brussel of Vélo’v in Lyon. Het succes is enorm, en wat niemand verwacht had: ook buiten de klassieke fietslanden als Denemarken en Nederland verovert de fiets de stad. Het wij-gevoel van fietsers wordt nog aangescherpt door initiatieven als websites zoals Cycle Chic en de vele internettoepassingen waar mensen de gps-tracks van hun mooiste fietsroutes delen. Slimme ondernemers springen op de kar. In de recreatieve hoek springen vooral de vele pechverhelpingsdiensten voor fietsers in het oog. Want comfort en gebruiksgemak staan hoog in het vaandel.

•

•

•

De opkomst van de fietshype is onverwacht en precies daarom een mooi teken aan de wand. • Conclusie: recreatief verkeer is overal maar kan en moet duurzamer Het is duidelijk: we verplaatsen ons vaak in onze vrije tijd. Maar niet op een duurzame manier. En dat terwijl de duurzame manieren om ons te verplaatsen heel wat voordelen bieden.

Een sterkere lokale economie doordat mensen die kiezen voor duurzame verplaatsingen in hun vrije tijd dicht bij huis blijven. Om iets te gaan drinken of te eten, voor een evenement of activiteit, als lid van een sportclub. Heel wat nieuwe jobs (en dus ook nieuwe belastinginkomsten): in fietsverkoop en -onderhoud, in de horeca, voor de aanleg en het onderhoud van fietsen wandelpaden. Besparingen in de gezondheidszorg: duurzame, actieve manieren van verplaatsen leiden individueel tot betere gezondheid en meer welzijn en maatschappelijk tot minder ziektekosten en economische schade door werkverzuim. Overschakelen van automobiliteit naar duurzame mobiliteit voor recreatieve verplaatsingen kan een eerste stap zijn naar een algemeen duurzamer verplaatsingsgedrag. Minder schade aan het milieu en een betere leefomgeving: Duurzaam recreatief verkeer rendeert ook op langere termijn. Minder energieverbruik, een veel lagere uitstoot van CO2 en fijn stof, minder geluidsoverlast. En een aangenamere publieke ruimte.

Recreatief verkeer duurzamer maken is in het belang van iedereen. En het is van belang dat iedereen eraan meewerkt. 26

De overheid, beleidsmakers en de wegbeheerders • door af te stappen van de auto-evidentie, • door af te stappen van de eenzijdige focus op functionele verplaatsingen, • door te waken over de ruimtelijke planning van vrijetijdsbestemmingen, • door te investeren in infrastructuur voor fietsers, voetgangers en openbaar vervoer, • door in te zetten op openbaar vervoer dat qua reistijd en bereik de concurrentie aankan met de auto, ook in het weekend en ’s avonds, • door inhoudelijke en financiële stimulansen te geven aan de bestemmingen om zelf initiatieven te nemen en aan mobiliteitsplanning te doen, • door de burgers te sensibiliseren. De aanbieders van recreatieve bestemmingen en de toeristische sector • door zich beter te informeren over het verplaatsingsgedrag van hun bezoekers, • door af te stappen van het idee dat alleen automobilisten goede klanten zijn, • door een mobiliteitsplan uit te werken, • door samen te werken met lokale overheden om de bestemming beter bereikbaar te maken voor fietsers en voetgangers, met kleinschalige infrastructuuringrepen en bewegwijzering, • door samen te werken met de aanbieders van openbaar vervoer om hun bestemming beter duurzaam bereikbaar te maken, eventueel met aangepaste bediening en reisformules,

•

•

door te investeren in fietsenstallingen en andere voorzieningen voor bezoekers die op een duurzame manier komen, door af te stappen van de strategie van auto’s aantrekken met het oog op lucratieve parkeergelden.

Jan en Alleman • door zich te informeren over mobiliteit en alle problemen en kansen die daarmee gepaard gaan: gezondheid, milieuschade, veiligheid, • door bewuster vervoerkeuzes te maken, vooral voor korte verplaatsingen, • door de auto-evidentie te doorbreken en – zeker in de vrije tijd – ook gebruik te maken van andere vervoermiddelen. Investeringen in duurzaam recreatief verkeer verdienen zichzelf terug. En veel sneller dan verwacht. Laat je inspireren door zestien voorbeelden uit Vlaanderen. Met beperkte middelen en de juiste partners realiseerden de uitbaters van deze recreatieve bestemmingen kleine ingrepen die vaak straffe resultaten opleverden.

Voetnoten 62 East Village Shoppers study, p. 14-16. 63 Mobiliteitsbalans 2012, p. 61–69. 27

Eerst dit good practices

factsheet Fruitbedrijf Van Hellemont > Wat en waar? Milieuvriendelijk fruit- en sorteerbedrijf in Meensel-Kiezegem. > Sinds wanneer? Opgericht in 1987. Zet in op duurzaam recreatief verkeer sinds 1993. www.fruitvanhellemont.be 28

Duurzaam recreatief verkeer aanmoedigen: iedereen vaart er wel bij

Cijfers en feiten, allemaal goed en wel. Maar hoe laat je het potentieel van duurzaam recreatief verkeer echt renderen? Deze ondernemers en overheden uit heel Vlaanderen doen het voor. Ze vertellen over hun investeringen voor

6

recreatief verkeer, welke kosten en baten erbij komen kijken, wat hun aandachtspunten zijn en waarom ze gelijkaardige investeringen al dan niet willen uitbreiden in de toekomst.

actie Hoevewinkel met streekproducten In een verwarmde hoek van het fruitbedrijf verkoopt Van Hellemont appels en peren, fruitsap, appelthee, pralines met perenadvocaat, confituur. In het winkeltje vind je naast andere streekproducten (lokaal bier en wijn, wafeltjes) ook wandelen fietskaarten. Goede zet • 10% van de opbrengst op de goed verkopende wandelen fietskaarten. • Stevige klantenbinding, meer mond-tot-mondreclame, met een sterk gestegen verkoop als gevolg (30 tot 40 klanten per dag) Welkome steun • Het bedrijf profiteert mee van de reclame voor VlaamsBrabantse streek-producten. De gemeente Tielt-Winge hing wegwijzers naar de winkel op bestaande borden.

actie Fruitautomaat Aan de straat heeft Van Hellemont een fruitautomaat: mensen kopen er appels of peren, fruitsap tot kleine cadeautjes. Het bedrijf vult de automaat tot vier keer per dag bij. Goede zet • De automaat is een klantenlokker: vooral fietsers- en wandelaars stoppen sneller en vinden zo de weg naar de winkel. • Mensen kunnen op elk moment fruit kopen en stelen minder uit de boomgaard. • De totale verkoop is duidelijk gestegen. Welkome steun • De automaat werd geplaatst met de – noodzakelijke – steun van het Vlaams Landbouwinvesteringsfonds.

29


actie Picknick in de boomgaard In plaats van het bedrijf hermetisch af te sluiten, kunnen recreanten – vooral wandelaars – in de boomgaarden bij Van Hellemont genieten van een ‘picknickmand’. Voor grotere groepen organiseert het bedrijf picknickbuffetten. Goede zet • Klantenbinding: wandelaars en fietsers maken kennis met de verschillende producten. • 700 à 800 pakketten verkocht per jaar. Welkome steun • De communicatie van de provincie over de campagne en de deelnemende hoeves (www.vlaamsbrabant.be, publicaties, Picknick een hoeve). • De provincie Vlaams-Brabant had gevraagd om in de campagne ‘Picknickhoeve’ picknickmanden aan te bieden. • De promotiecampagne ‘Picknickhoeve’ van de provincie Vlaams-Brabant leidt de recreanten tot bij de deelnemende hoeves.

30

Samenwerken aan fietsarrangementen Voor onze nieuwste fietsarrangementen werken we samen met zeven logiezen uit de streek. Door samen te werken, verdelen we de investeringskosten en wordt het ook

factsheet Bed

ia & Breakfast PassaD

> Wat en waar? Zwevegem, tussen Een bed & breakfast in sers en wandelaars Leie en Schelde, waar fiet paarden. welkom zijn, maar ook > Sinds wanneer? 11. Kreeg het fietslabel. Opende de deuren in 20

boeiender om dergelijke arrangementen uit te werken. Misschien wordt dit een aanzet om nog meer samen te werken. Veroniek Spiessens, zaakvoerster

actie Fietsarrangement Iedereen Flandrien

www.passadia.be Omdat de Ronde van Vlaanderen honderd jaar bestaat, zetten de regio’s Brugse Ommeland en Leiestreek samen de campagne ‘Iedereen Flandrien’ op (www.iedereenflandrien.be). PassaDia biedt samen met zeven logiezen in de streek een fietsarrangement aan dat in de campagne past. Elk logies bepaalt zijn eigen tarief, maar de inhoud van het arrangement is hetzelfde. De logiezen verloten samen één fiets-gps onder alle gasten die het arrangement boeken. Goede zet • Meer boekingen door fietsers die speciaal voor het arrangement komen, met als piekmoment de Ronde van Vlaanderen. Een positief imago bij een belangrijke doelgroep: fietsers. Tevreden klanten en een goed gevoel. • Schaalvoordelen dankzij de samenwerking: de aankoop van de fiets-gps wordt gedeeld met de andere logiezen. Welkome steun • In de gids op de website van Grote Routepaden kunnen uitbaters van logiezen erg voordelig adverteren. Daarvoor is het nodig dat ze dicht genoeg bij een langeafstandsfietsroute of een groot routepad liggen. • Goed onderhouden wandelknooppunten helpen de streek te promoten als wandelgebied. 31


factsheet Toerisme Limburg vzw > Wat en waar? Creëert welvaart en welzijn voor de Limburgse bevolking door een kwaliteitsvol, attractief en duurzaam fietsroutenetwerk te ontwikkelen, te stimuleren en te promoten. > Sinds wanneer? Opgericht in 1979. Zet in op duurzaam recreatief verkeer sinds 1995. Won al verschillende keren de prijs voor beste fietsprovincie. www.toerismelimburg.be 32

actie Dicht, bewegwijzerd fietsknooppuntennetwerk Lokale economische meerwaarde Een goede kwaliteit en kwantiteit van fietsroutes en bewegwijzering is de basisvoorwaarde om mensen te laten terugkomen en dus om een lokale economische meerwaarde te creëren. Peter Houben, medewerker Routestructuren

Toerisme Limburg vzw beheert en ontwikkelt een fijnmazig fietsnetwerk met knooppunten. Delen van het netwerk worden vaak ontwikkeld op vraag van gemeenten en horecazaken. Toerisme Limburg promoot de fietsroutes met genoeg wegwijzers, overzichtelijke fietskaarten en digitale ontsluiting.

Goede zet • Het Limburgs Fietsnetwerk is een hoeksteen van de lokale economie: elk jaar komen er in de provincie 1,8 tot 2 miljoen fietsers. • Verkoop van 25.000 tot 30.000 fietskaarten per jaar. Per kaart vloeit er ongeveer 4,25 euro winst terug naar de lokale toeristische diensten.

actie Goede kwaliteit van fietspaden en bewegwijzering Met vrijwillige peters en meters bewaakt Toerisme Limburg de kwaliteit van het Limburgs fietsroutenetwerk. Elk fietspad heeft een peter of meter die alle mogelijke problemen op het pad of met de bewegwijzering doorgeeft. Toerisme Limburg leidt de peters en meters op en houdt ze betrokken bij hun taak. Goede zet • De betrokkenheid van lokale vrijwilligers zorgt ervoor dat problemen snel gemeld én opgelost worden. • Lokale horecazaken pikken duidelijk een graantje mee van de fietsers die graag komen fietsen op de goed onderhouden Limburgse fietsroutes. • Een heel positief fietsimago voor de provincie. Welkome steun • Financiële bijdrage van de gemeenten.

33


factsheet Zoo Antwerpen

> Sinds wanneer? De Zoo van Antwerpen bestaat sinds 1843. Het is de oudste dierentuin van België en een van de oudste ter wereld. Later werd het Centraal Station gebouwd. De kiem voor duurzame bereikbaarheid was er dus al. De Zoo maakt deel uit van de Koninklijke Maatschappij voor Dierkunde van Antwerpen vzw, waartoe ook Planckendael, natuurgebied De Zegge en de Koningin Elisabethzaal behoren. www.zooantwerpen.be 34

© ZOO Antwerpen

> Wat en waar? Recreatie, educatie en conservatie zijn de drie pijlers waarmee de Zoo elk jaar bijna 2 miljoen recreanten, scholen en bedrijven bereikt.

actie B-Dagtrip Van trein naar kassa Aan de kassa merken we wanneer er een trein aangekomen is. Als we ook ons combiticket met de Nederlandse treinmaatschappijen beter kunnen promoten, zal dat alleen maar zorgen voor nog veel hogere bezoekerscijfers. Dries Vanhove, salesmanager De Zoo is de grootste partner van de NMBS voor B-Dagtrips, een voordeelformule voor bezoekers die met de trein komen. Met een B-Dagtrip betaalt de individuele bezoeker gemiddeld 20% minder dan als hij een gewoon treinticket en apart toegangsticket koopt. Voor groepen loopt die korting op tot 30%. De kost van de korting wordt voor de helft gedragen door de Zoo en voor de helft door de NMBS. De grote afname van B-Dagtrips zorgt ervoor dat dat geen probleem is. Goede zet • Een echte publieksmagneet en drempelverlager: 25% van de bezoekers aan de Antwerpse Zoo komt met een

•

B-Dagtrip. Dat zijn veelal ‘extra’ bezoekers, bovenop de mensen die zonder B-Dagtrip met de trein komen. De formule draagt bij tot een milieuvriendelijk imago. Vlottere toegang en minder werkuren: bezoekers met een B-Dagtrip hoeven niet meer aan te schuiven om een toegangsticket te kopen.

Welkome steun • De ligging vlak bij het Centraal Station zorgt ervoor dat de Zoo bezoeken met de trein evident is en stuwt de verkoop van de B-Dagtrip. Dat wordt nog versterkt: de Zoo hoeft geen eigen parking aan te leggen, zelfs niet voor de eigen medewerkers. • De NMBS maakt veel reclame voor de B-Dagtrips en hun bestemmingen (www.belgianrail.be). Elk jaar zitten de Zoo en de NMBS samen om de verkoop van B-Dagtrips te evalueren en bij te sturen. Zo is er nu ook de Winter B-Dagtrip, die de bezoekers nog meer korting geeft. Gevolg: in de doorgaans erg kalme wintermaanden komen er heel wat meer bezoekers.

actie Fietskar- en bakfietsparking Goede zet • Zowel de gewone fietsenstalling als de parkeerruimte voor bakfietsen- en fietskarren is gratis. De Zoo investeert met deze actie niet om economische redenen, maar wel voor de klantenservice en voor een ecologisch imago. Welkome steun • Vooral dankzij de fietsende bezoeker zelf, die mond-tot-mondreclame maakt voor de parkings, worden ze goed gebruikt (want eigenlijk liggen ze wat verscholen en niet goed zichtbaar aan de ingang van de Zoo). De Zoo speelt in op het sterk toegenomen gebruik van bakfietsen en fietskarren in de stad. Naast de gewone fietsenstallingen voorziet de Zoo ruimte voor die grotere fietsen.

35


factsheet De Lilse Bergen > Wat en waar? Recreatiedomein De Lilse Bergen in Lille biedt tal van recreatiemogelijkheden aan dagjestoeristen, kampeerders, scholen en bedrijven. > Sinds wanneer? De Lilse Bergen is een vzw van de Intercommunale Ontwikkelingsmaatschappij voor de Kempen (IOK), de provincie Antwerpen en de gemeente Lille. Het domein bestaat sinds 1981 en zet al sinds 1985 in op duurzame bereikbaarheid. www.delilsebergen.be

36

Eerder sociaal en ecologisch dan economisch gemotiveerd Ons aanbod voor bezoekers die op een duurzame manier komen, is niet zozeer een economisch verhaal. Onze inspanningen zijn vooral gestoeld op sociale en ecologische motieven. Zelfs als het geld zou kosten om fietskaarten aan te bieden, zouden we het nog doen. We bieden de kaarten aan omdat dat nu eenmaal bij het concept hoort en mensen er massaal naar blijven vragen. Fons Van Bael, directeur

actie Fietsonthaalpunt De Lilse Bergen investeerde fors in een gratis fietsonthaalpunt voor het domein: een rustplaats, een toilet, fietsenstallingen en fietskluizen bij de ingang van de verblijfsrecreatie. Goede zet • Bezoekersservice: de fietsende bezoeker wordt verwend. • De positieve ecologische effecten bevorderen een groen imago. Opgelet • De fietskluizen worden weinig gebruikt. Dat komt vooral omdat de gebruikers zelf moeten zorgen voor een slot en omdat de fietskluizen bij de ingang van de camping staan, waar er geen sociale controle is. Bovendien zorgt de locatie van de fietskluizen ervoor dat campinggasten ervoor kiezen om hun fiets aan hun kampeerplaats zelf te stallen, net waar er geen stallingen zijn. Zet fietskluizen dus altijd op een plek waar bezoekers hun fiets graag willen achterlaten.

Welkome steun • De fietsknooppuntenroutes van de provincie Antwerpen (www.toerismeprovincieantwerpen.be) lopen langs de ingang van het domein. Dat maakt het voor bezoekers gemakkelijk om een aangename weg met de fiets naar het domein te vinden en maakt het domein goed zichtbaar voor passerende fietsrecreanten. De provincie Antwerpen legde een fietsroute aan langs het domein. De Lilse Bergen verkoopt op het domein de fietsen wandelkaarten van de provincie Antwerpen. Die verkopen als zoete broodjes, maar de winstmarge voor de verkoper is door de vaste prijzen erg klein.

37


factsheet Planckendael > Wat en waar? Planckendael (Muizen bij Mechelen) wil groot en klein doen beleven. In de dierentuin, en ook op weg naar de dierentuin. En dat het liefst op een duurzame en avontuurlijke manier. > Sinds wanneer? De Koninklijke Maatschappij voor Dierkunde van Antwerpen vzw kocht in 1956 het kasteeldomein Planckendael om er in 1960 de deuren te openen van een nieuwe dierentuin. www.planckendael.be

38

actie B-dagtrip leidt naar boot en trage wegen Verkeersinfarcten voorkomen Het convenant met de stad Mechelen speelt een cruciale rol in de duurzame bereikbaarheid van Planckendael. Wij engageren ons om verkeersinfarcten rond Planckendael te voorkomen, de stad investeert mee in onder andere fietsen wandelpaden naar het park. We vinden het belangrijk dat de beleving begint nog vóór je in de dierentuin bent. Het inrichten van de boot en de animatie erop nemen wij dan ook voor onze rekening. Zo maken mensen vaker gebruik van de formule. En een bezoek aan Planckendael wordt nog aantrekkelijker. Ilse Segers, woordvoerster Planckendael werkte verschillende B-Dagtripformules uit. Voordelen voor bezoekers die met trein en bus komen tot een optie om met de boot van het station van Mechelen naar Planckendaal te varen. Een B-Dagtrip naar het station van Muizen is nog goedkoper en leidt de bezoeker naar de ingang langs een bewegwijzerde tragewegenwandeling. Goede zet • De B-Dagtrips zijn succesformules die veel extra bezoekers trekken. De afstand tussen het station van Mechelen en de dierentuin is met ongeveer 3 km vrij lang en niet over het hele traject aangenaam wandelen. • Tijdwinst aan de kassa: bezoekers met een B-Dagtrip hoeven niet meer aan te schuiven voor een toegangsticket.

Welkome steun • De promotie van de NMBS voor de B-Dagtrips en dus ook voor de dierentuin op zich. • De stad Mechelen onderhoudt de fietsen wandelpaden. Opgelet • De aanwezigheid van een autoparking naast de dierentuin remt de verkoop van de B-Dagtrips allicht wat af. Planckendael heeft de parking nodig voor avondevenementen, als er geen boot of bus meer is naar het station. Planckendael houdt de parkeerplaatsen beperkt én betalend.

39


factsheet Nationaal Park Hoge Kempen > Wat en waar? Het Nationaal Park Hoge Kempen ligt in Limburg. Mensen kunnen er genieten van meer dan 5.700 ha bos en heide. Het gebied wordt beheerd door het Agentschap voor Natuur en Bos en strekt zich uit over de gemeenten As, Dilsen-Stokkem, Genk, Maasmechelen, Lanaken en Zutendaal. > Sinds wanneer? Het Nationaal Park werd officieel geopend in 2006. Sindsdien is het de Limburgse plek bij uitstek voor duurzame recreatie. Om natuurgericht toerisme verder te stimuleren in en rond het Nationaal Park, werd eind jaren 90 een masterplan uitgewerkt. www.visitnationaalpark.be 40

Recreanten zijn eerder kans dan bedreiging Wij zien recreanten als een kans en niet als een bedreiging. Door te kunnen genieten van natuur en landschap, krijgen mensen waardering voor de natuur. Die waardering is nodig om ecologische waarden te stimuleren, bijvoorbeeld door wegen af te sluiten en ecoducten te bouwen met belastinggeld. De uitvoeringskosten van het masterplan lopen over tien jaar, maar verdienen we binnen 2,4 jaar terug. Johan Van Den Bosch, projectleider

actie Vijf toegangspoorten Het Nationaal Park richtte vijf toegangspoorten in met dezelfde huisstijl, om het park herkenbaarder en toegankelijker te maken. Recreanten krijgen er informatie over de wandelroutes, kunnen er picknicken, gebruikmaken van fietsenstallingen, huurfietsen en rustplekken voor paarden. De toegangspoorten liggen allemaal op het Limburgse fietsroutenetwerk. Aan vier van de vijf toegangspoorten is er een bushalte van De Lijn, waarvan er één speciaal aangelegd werd voor de toegangspoort. Een bewegwijzerde wandelroute langs trage wegen verbetert de bereikbaarheid vanaf het station van Genk naar het Nationaal Park nog meer. Daar hing een stevig prijskaartje aan: 2.222.524 euro voor de studie en 2.932.675 euro voor de inrichting.

Goede zet • Sinds de officiële opening van het Nationaal Park komen er nu 42% meer bezoekers. De ‘belevingsrecreanten’ hebben een merkbaar aandeel in deze groei. Alleen al door het blotevoetenpad kwamen er bij de toegangspoort Lieteberg 194% meer bezoekers. • De belevingsactiviteiten zijn uniek in de ruime regio, waardoor er zeker extra bezoekers bereikt worden. Ook die ‘belevingsrecreanten’ zorgen voor extra inkomsten.

actie Het Nationaal Park als motor voor de toeristische streekeconomie Een enquête van Toerisme Limburg laat zien dat klanten van toeristische ondernemingen in de buurt het Nationaal Park en zijn recreatieve mogelijkheden amper kennen. Onder impuls van Toerisme Limburg en het Nationaal Park werd actief ingezet op de promotie van het Park door de plaatselijke toeristische ondernemers: ze verkopen wandelkaarten, wandelbenodigdheden, arrangementen, originele overnachtingen.

Goede zet • De omzet van lokale ondernemingen (horeca, bosbouw en landbouw) die voor hun activiteiten afhankelijk zijn van de natuur in de Hoge Kempen, bedraagt 191 miljoen euro per jaar. De aanwezigheid van het Nationaal Park voedt de belastingskas elk jaar met 30 miljoen euro. • De natuur van het Nationaal Park zorgt voor 5.000 extra banen in de gemeenten waarin het park ligt. • Sinds de opening zijn er in het Nationaal Park nu 34% meer overnachtingen. 41


factsheet Stad damme > Wat en waar? Damme is de stad waar recreanten van dichtbij en van ver graag naartoe komen. Damme is op een duurzame manier bereikbaar. Je kunt er genieten van het mooie landschap, van op de fiets en te paard. > Sinds wanneer? Damme werd gesticht in de 12e eeuw, om het economisch leven in de kuststreek te bevorderen. Sinds de fusie van Damme in 1977 is er een dienst voor toerisme en investeerde de stad in het aantrekken van recreanten. Dat zorgt ook vandaag nog voor economische welvaart in de gemeente. www.toerismedamme.be

42

actie Infrastructuur voor fietsers en wandelaars Toch nog bruisende stad door toerisme De lokale economie heeft het de laatste jaren hard te verduren. Huurprijzen van panden zijn te hoog, er is gebrek aan opvolgers, de

•

economische crisis eist zijn tol. Gelukkig zorgt het fietsen wandeltoerisme ervoor dat we toch nog een bruisende stad zijn. Bert Van Haecke, directeur Damme opende en heropende de laatste jaren heel wat trage wegen. De paden werden aantrekkelijk gemaakt met zitbanken, een uitkijktoren, een mooi vlonderpad, wegwijzers. Er kwamen trage verbindingen richting Nederland, waarvoor zelfs een pontje aangelegd werd en er werden themaroutes uitgewerkt rond onder andere historisch erfgoed. Goede zet • Het dichte en goed ingerichte tragewegennetwerk zorgt ervoor dat heel wat recreanten speciaal naar Damme afzakken voor een weekendje of een daguitstap. Dat komt de lokale economie sterk ten goede. De horecazaken langs de fietsen wandelpaden, en zeker ook de middenstand in het historische centrum en in de dorpen Oostkerke, Hoeke en Lapscheure profiteren van dat netwerk. • De kwantitatief en kwalitatief goede infrastructuur bevordert de verhuur

van fietsen. De stad Damme richtte zelf een fietsenverhuurdienst op. Er worden veel fietsen wandelkaarten verkocht en meer terrassen opgesteld. Bij het zelf te bedienen veerpontje steken elk jaar 10.000 passagiers de Damse Vaart over. Het zelfbedieningsveer is een belangrijk knooppunt voor het fietsen wandelnetwerk.

Welkome steun • Soms zijn de kosten om trage wegen optimaal in te richten voor recreanten vrij hoog. Zeker als er onteigend moet worden om nieuwe verbindingen te realiseren. De stad kon rekenen op subsidies voor een mooi patrimonium aan fietsen wandelwegen. Het geld kwam onder andere van: • Autonoom Provinciaal Overheidsbedrijf Westtoer (www.westtoer.be) • Provinciebestuur West-Vlaanderen (www.west-vlaanderen.be) • Toerisme Vlaanderen (www.toerismevlaanderen.be) • Euregio (www.euregio.eu) • De provincie West-Vlaanderen draagt de vrij beperkte personeels- en onderhoudskosten van het pontje op de Damse Vaart. • De stad voerde in het stadscentrum betalend parkeren in voor auto’s. Mét resultaat. Een bewuste keuze om recreanten die de fiets meenemen op de auto buiten het centrum te leren parkeren en zo in het centrum de ruimte en rust te bewaren.

actie Samenwerking met derden De stad Damme werkt onder andere samen met de raderboot ‘Lamme Goedzak’ die de bootverbinding Brugge-Damme verzorgt. De stad organiseert regelmatig wandelingen samen met Natuurpunt. Damme maakt strikte afspraken rond duurzame ontsluiting met recreatiedomeinen zoals de Damme Golf- en Countryclub. Goede zet • De gemeente promoot de boottocht op de Damse Vaart en dat zorgt elk jaar voor 5.000 extra passagiers. Een percentage van

•

•

de meeropbrengst is voor de gemeente. De wandelingen met Natuurpunt zijn echte publiekstrekkers. Recreanten leren de stad kennen, consumeren in Damme en keren later vaak terug. Damme verplicht recreatiedomeinen om trage wegen aan te leggen als ze uitbreiden. Dat garandeert duurzame ontsluiting. Bezoekers van het recreatiedomein vinden zo sneller de weg naar het Damse centrum en omgekeerd. 43


factsheet IJshoeve ’t Madeliefje > Wat en waar? ’t Madeliefje is een boerderij in Diksmuide die in de loop van de jaren uitgroeide tot een ijssalon. In de omgeving kun je aangenaam fietsen en wandelen, ook dankzij het natuurreservaat De Blankaart. Een ijsje eten op de ijshoeve of aan een van de ijskarretjes langs de fietsen wandelroutes, is dan weer de ideale rustpauze. > Sinds wanneer? Het familiebedrijf schakelde in 2008 over van varkens naar melkkoeien en dus ook naar hoeve-ijs. Sindsdien doen ze ook extra inspanningen om fietsers en wandelaars te bereiken. www.hoeveijsmadeliefje.be 44

Te danken aan natuur De prachtige natuur in onze omgeving brengt veel fietsers- en wandelaars naar hier. Aan die natuur hebben we dan ook veel klanten te danken. Martine Vandenbroucke, zaakvoerster

actie Wegwijzers langs fietsen wandelroutes ’t Madeliefje zette langs de fietsen wandelroutes in de streek verschillende wegwijzers naar de ijshoeve. Om aan te takken op het wandelnetwerk worden de wandelaars zelfs toegelaten over de weiden, tussen de ezels en de koeien.

Goede zet • De wegwijzers, meteen een uithangbord voor de zaak, leiden veel klanten naar de zaak. • Recreanten komen langs de wandelwegen in contact met de dieren en dus met de oorsprong van de hoeveproducten. Dat zorgt voor meer appreciatie van en vertrouwen in de landbouwactiviteiten.

actie IJskar langs fietsen wandelroutes In de zomermaanden baat de hoeve met jobstudenten een elektrische ijskar uit langs de fietsen wandelroutes in de streek. Op de hoeve zelf is er een degustatieruimte, waardoor recreanten ook als het regent kunnen proeven van het hoeve-ijs.

Goede zet • Langs de fietsen wandelwegen worden heel veel klanten bereikt. • De ijskar zorgt voor promotie en naambekendheid van het bedrijf, waardoor mensen vaak sneller naar de hoeve zelf wandelen. Een mooie aanvulling op de wegwijzers.

actie Promotie, promotie en nog eens promotie De IJshoeve zet maximaal in op naambekendheid. Je vindt het bedrijf in toeristische publicaties, op wandelen fietskaarten. In 2012 was de Landbouwdag op de hoeve. Alle middelen worden aangegrepen: tot zelfs een reportage in Vlaanderen Vakantieland. De IJshoeve investeert in goede verstandhouding met nabijgelegen logiezen en fietsverhuurbedrijven. Goede zet • Actieve promotie zorgt voor meer klanten. De doorverwijzing van en naar andere bedrijven in de streek zorgt voor meer klanten en (misschien nog belangrijker) bevordert de lokale sfeer tussen de bedrijven. ’t Madeliefje is ook ophaalpunt van fietsverhuurbedrijven.

Welkome steun • De IJshoeve wordt gratis vermeld op de wandelkaart van Natuurgebied De Blankaart en op de fietsknooppuntenkaart van de provincie West-Vlaanderen. • Door de nabijheid van de Blankaart kreeg de IJzervallei al verschillende keren aandacht in Vlaanderen Vakantieland van de VRTtelevisie. Door de goede toegankelijkheid kreeg ook ’t Madeliefje een plaats in de reportage. Gratis promotie op tv. De weken na zo’n uitzending komen er meer klanten.

45


factsheet Veerboot Lamme Goedzak > Wat en waar? Van april tot midden oktober kan je vijf keer per dag meevaren met de Lamme Goedzak van Brugge naar Damme en terug. Sinds enkele jaren kan je de boottocht voordelig combineren met een huurfiets of een busticket. > Sinds wanneer? Al voor de Tweede Wereldoorlog voer er een passagiersboot tussen Brugge en Damme. Sinds 1985 is het de boot ‘Lamme Goedzak’ die verplaatsingen tussen Brugge en Damme mogelijk maakt op een duurzame manier. www.bootdamme-brugge.be 46

Attractie op zich De boot is een attractie op zich, waarvoor jong en oud graag de auto eens laten staan. Rudi De Bruyne, bestuurslid

actie Veerdienst in combinatie met fiets of bus Lamme Goedzak begon in 1985 vanuit het niets. Ondanks de hoge aankoopprijs van de boot en de vrij hoge exploitatiekosten is de lijn rendabel. Op de boot worden drankjes en ijsjes verkocht. Passagiers mogen hun picknick opeten op de boot, als ze er een drankje bijnemen. Goede zet • 30.000 passagiers per jaar, geconcentreerd in het half jaar dat de boot vaart. Een kind betaalt voor een enkele vaart 5,50 euro en een volwassene 7 euro. De opbrengsten dekken de kosten. • De boot haalt extra inkomsten uit de verkoop van drank en ijsjes.

Welkome steun • De goede samenwerking met de steden Brugge en Damme is heel belangrijk. Voor de steden is er een economische return van de passagiers die er iets consumeren of kopen. Lamme Goedzak hoeft in ruil voor het uitbaten van de veerdienst geen vergoeding te betalen om de boot aan te leggen. De belangrijkste doelgroep, groepen, wordt bereikt door gezamenlijke promotie van Lamme Goedzak, stad Brugge en stad Damme. • De combitickets ‘boot en fiets’ en ‘boot en bus’ zorgen duidelijk voor meer passagiers.

47


factsheet Mano Mundo > Wat en waar? Mano Mundo is een gratis muziekfestival op het domein De Schorre in Boom. In 2013 vierde het festival zijn 20e verjaardag. Hoofddoel is een mondiale boodschap uitdragen. Mano Mundo vestigt de aandacht van de bezoekers op een duurzame en rechtvaardige wereld. Organisator is de provincie Antwerpen. > Sinds wanneer? In 1993 kreeg het festival 500 bezoekers. In 1996 ging er voor het eerst extra aandacht naar duurzame mobiliteit, door gewone fietsenstallingen te plaatsen. Ondertussen worden er heel wat extra inspanningen geleverd voor duurzame bereikbaarheid en steeg het bezoekersaantal tot 60.000. www.manomundo.be 48

Verkeersproblemen voorkomen met duurzame mobiliteit Duurzame mobiliteit stimuleren is vanzelfsprekend in ons concept en bleek noodzakelijk om verkeersproblemen te voorkomen en alle betrokken factoren tevreden te houden. Johan Mast, organisator

actie Mobiliteitsmanager Mano Mundo werkt met een mobiliteitsmanager die de nodige ervaring en kennis in huis heeft over hoe files op de afrit van de autosnelweg te vermijden, hoe bewegwijzering effectief kan werken, welke routebeschrijvingen bruikbaar zijn voor welke doelgroep. Per festivaleditie kost dat 5.280 euro.

Goede zet • De mobiliteitsmanager is de hoeksteen van het mobiliteitsbeleid van het festival. Hij voorkomt verkeerschaos. • Een vlotte verkeersstroom van en naar het festival levert een goed imago op en stimuleert de samenwerking met lokale partners. En het leidt tot meer festivalbezoekers, dus tot meer inkomsten uit eten en drinken.

actie Bewaakte fietsenparking Mano Mundo bood in 2013 plaats aan 5.000 fietsen op een gratis bewaakte fietsenparking. Een lokale vzw houdt voor een kleine vergoeding (900 euro) een oogje in het zeil. De stallingen zelf worden gehuurd (voor 2.000 euro per jaar). Goede zet • 30% van de bezoekers aan Mano Mundo komt uit de regio. Bij goed weer komt de overgrote meerderheid met de fiets. • Minder parkeerdruk voor auto’s, minder impact op het leefmilieu.

• •

Een duidelijke vertaling van de kernboodschap en van het festival. Parkeermanagement: Manu Mundo houdt de autoparking beperkt en bewust vrij duur (dagtarief: 8 euro).

Welkome steun • Het festival mag de voetbalterreinen waarop de fietsenparking staat gratis gebruiken van een lokale voetbalclub.

actie Extra bussen en pendelbussen De Lijn legt voor Mano Mundo extra bussen in vanuit Antwerpen en Mechelen. De Lijn zorgt ook voor pendelbussen die in een lus langs de omliggende parkings van en naar het festivaldomein rijden. Mano Mundo draagt voor 15.000 euro bij in de kosten.

Goede zet • In 2012 namen op zaterdag 6.000 en op zondag 4.000 bezoekers de bus of de pendelbus naar het festival.

49


factsheet Ancienne belgique > Wat en waar? De Ancienne Belgique, beter bekend als AB, is een muziekhuis in hartje Brussel. Elk jaar krijgen ze daar ongeveer 300.000 concertgangers over de vloer en organiseren ze zo’n 320 concerten. Daarnaast werkt de organisatie mee aan projecten buitenshuis, zoals Boterhammen in het park, Broodje Brussel en Feeërieën. > Sinds wanneer? De AB is ontstaan in 1979 en was de eerste culturele organisatie in België die met een uitgewerkt stappenplan de negatieve impact op het milieu stelselmatig probeert te reduceren. www.abconcerts.be 50

Auto van 71 naar 60% Uit de resultaten van ons laatste publieksonderzoek blijkt dat het aantal AB-bezoekers die met de auto komen op vijf jaar tijd daalde van 71 naar 60%, ten voordele van het openbaar vervoer. Marc Vrebos, technisch directeur

actie realtime dienstregelingen voor concertgangers In het concertgebouw informeert AB met digitale schermen de concertgangers over de realtime dienstregelingen van treinen en bussen. Goede zet • Hogere klantentevredenheid vanwege de extra service • Positief imago: ecologisch ondernemerschap

actie Concertticket + MIVB EventPass Bij elk concertticket zit een EventPass die de concertganger op het MIVB-netwerk recht geeft op het gebruik van tram, bus en metro op de dag van het concert. AB investeerde in de integratie van het EventPass-systeem in het AB-ticketsysteem. Goede zet • Meer bezoekers komen met het openbaar vervoer. • Positief imago en ecologische marketing: op de campagnespots op de VRT-radio is altijd de slogan ‘Een concert bij de AB begint bij de MIVB’ te horen. Welkome steun • AB maakt gebruik van de interessante MIVB-formule. Dat aanbod wordt verrekend in de ticketprijs, maar omdat álle concertgangers ervoor betalen (ook zij die niet met openbaar vervoer komen), is het effect op de ticketprijs erg klein.

Opgelet • AB bouwt een gelijkaardige formule uit met de NMBS. Uit de resultaten van het laatste publieksonderzoek blijkt dat daar veel vraag naar is, want meer dan 70% van het AB-publiek komt van buiten Brussel. Streefdatum: eind 2013, begin 2014. • De AB-werking wordt zoveel mogelijk afgestemd op beschikbaarheid van het openbaar vervoer. Bijkomende alternatieve vervoermiddelen in Brussel zoals Collecto (deeltaxi’s), Noctis (Nachtbussen) en in toenemende mate fietsgebruik worden gestimuleerd. AB hanteert voor de meeste concerten een strikt einduur (22.30 u), wat het voor de meeste bezoekers mogelijk maakt om de laatste trein, tram of bus naar huis te halen. AB communiceert daarover in de programma’s. De exacte duur van de concerten is altijd terug te vinden op de website en op de schermen in het gebouw. 51


factsheet Fietscafé ’t Stationneken > Wat en waar? ’t Stationneken is het voormalige station van Baardegem (Aalst), vandaag een fietsvriendelijke brasserie langs de fietsroute het Leireken. > Sinds wanneer? In 2004 nam de huidige uitbater de brasserie over die eigendom is van Palm. Hij deed onmiddellijk extra inspanningen voor fietsers. www.stationneken-baardegem.be

52

Ook zonder fietslabel al veel fietsers Het fietslabel heb ik bewust niet aangevraagd, omdat ons concept zonder dit label ook al veel fietsers en wandelaars aantrekt. Mike Ruyssinck, zaakvoerder

actie Vertrekpunt voor fietsers en wandelaars ’t Stationneken profileert zich als de locatie waar fietsen wandelclubs uit heel Vlaanderen afspreken om hun tocht te starten. Elk jaar wordt geadverteerd in de gemeentelijke infogids en op het stratenplan. Het café heeft een ruime fietsparking voor bezoekers. Goede zet • Klantenwerving: mensen leren de brasserie kennen omdat ze er afgesproken hebben met anderen.

•

De combinatie van horeca met wandelen fietstochten zorgt voor extra klanten.

Welkome steun • De ligging aan de fietsen wandelroute Het Leireken zorgt ervoor dat veel wandelaars en fietsers de zaak aandoen. Toerisme OostVlaanderen promoot actief de Leirekensroute.

actie Fiets- en wandelbenodigdheden aanbieden De dichtstbijzijnde fietsenmaker ligt op een paar kilometer van de Leirekensroute. In ’t Stationneke kunnen mensen fietsen wandelkaarten kopen, maar ook fietsherstelgerief, een fietsbel, een helm. De zaak stelt zelfs een fietspomp ter beschikking voor acute problemen. Goede zet • Klantentevredenheid over de extra service, met mond-tot-mondreclame als gevolg • Fietsvriendelijk imago

53


factsheet Eethuis Tante Marie > Wat en waar? Tante Marie is een fietsvriendelijk eethuis in Damme. Je vindt er als fietser alle ruimte om je fiets te stallen, om je elektrische fiets op te laden, je kleren te drogen, eventuele wonden van een valpartij te verzorgen of je fiets te herstellen. > Sinds wanneer? In 1998 heette Tante Marie haar klanten voor het eerst welkom in een gerenoveerde herberg van tweehonderd jaar oud. Sinds 2008 doen de uitbaters van Tante Marie extra inspanningen voor klanten die met de fiets komen. www.tante-marie.be 54

Geniet van buitenlucht Laat de auto eens staan en geniet van de buitenlucht! Dat is waar wij onze klanten toe aanzetten, door verschillende faciliteiten aan te bieden. Bernard D’hoest, zaakvoerder

actie Fietsenstallingen Tante Marie biedt plaats aan ongeveer dertig fietsen in de fietsenstallingen van de zaak. Op topdagen toveren ze de autoparking om tot één grote fietsenparking. De medewerkers worden gestimuleerd om met de fiets te komen. Goede zet • Meer klanten door een veilige fietsenstalling op de binnenkoer, naast het terras. De fietsen hoeven niet op slot, fietstassen blijven gewoon op de fiets hangen. • Efficiënt ruimtegebruik: op de fietsenstallingen kunnen veel meer klanten parkeren, dan als er op diezelfde parkeerruimte amper twee auto’s konden staan.

actie Fietsers verwennen met extra’s Tante Marie biedt gebruikers van elektrische fietsen de mogelijkheid om hun fiets op te laden aan een stopcontact. Fietsende klanten kunnen gebruikmaken van een droogmachine, een EHBO-kit en fietsherstelgerief. Tante Marie biedt haar klanten een fietskaartenpakket aan. Ook de brochures van de nabijgelegen overnachtingslocaties worden aangeboden. De fietskaarten die klanten op tafel laten liggen, worden gerecupereerd en opnieuw aangeboden. Al die extra’s zijn gratis. Goede zet • Extra klantenservice waarvan vaak gebruikgemaakt wordt. Een groeiend publiek van mensen met een elektrische fiets wordt zo aangetrokken. De aanwezigheid van het oplaadpunt zorgt ervoor dat veel klanten

• •

bereikt worden die van verder komen of zich niet kunnen behelpen met een gewone fiets. Klantenbinding: elektrische fietsers komen vaak terug naar de zaak. Klantentevredenheid en extra service: je kunt informatie over mooie fietsroutes in de buurt onmiddellijk meenemen.

Welkome steun • De ligging: de stad Damme is vlot bereikbaar per fiets. Een positief imago, dankzij de labels ‘fietsvriendelijk restaurant’ en ‘elektrisch oplaadpunt’. • De uitwisseling met de logiezen leidt tot meer klanten.

55


factsheet Sportcomplex S&R Rozebroeken > Wat en waar? Het vernieuwde sportcomplex Rozebroeken in Gent is vooral bekend door het grote zwembad en de welnessfaciliteiten. Maar je kunt er ook verschillende andere sporten beoefenen, zoals badminton, basket, minivoetbal, gevechtssporten. > Sinds wanneer? Het complex opende zijn deuren in 2012 en had al van bij de plannen voor het nieuwe gebouw oog voor duurzame bereikbaarheid. www.sr-rozebroeken.be

56

Positieve return voor maatschappij Gentenaars willen hun belastinggeld niet zomaar naar een puur commerciële instelling zien gaan. Vandaar dat we er van in het begin voor kozen om zoveel mogelijk in te zetten op duurzaamheid en positieve returns voor de maatschappij. Kristien Bracke, assistent centrummanager

actie Trage wegen naar het zwembad De Rozebroeken integreerde bij de aanleg van het omliggende park de vele trage wegen die naar het sportcomplex leiden. Er werden bijkomende aansluitingen op de bestaande trage wegen gemaakt. Een stevige investering die paste in het budget van de parkaanleg. Op de website vind je langs welke fietsknooppunten je naar de Rozebroeken kunt fietsen. De Rozebroeken pakken in hun communicatiecampagne uit met de bereikbaarheid: het recreatiedomein bevestigt bijvoorbeeld zadelhoezen (met promotie voor

de fietsbereikbaarheid van De Rozebroeken) op alle fietsen die geparkeerd staan aan de Gentse stations en andere drukbezochte plaatsen. Goede zet • Meer bezoekers: betere bereikbaarheid langs trage wegen trekt bezoekers aan die anders een andere recreatieve bestemming zouden opzoeken, omdat ze de weg naar het domein te onveilig vinden. • Goed voor het milieu en het imago.

actie Promotie op en voor het openbaar vervoer S&R De Rozebroeken ligt op 1,2 km van het station Gent-Dampoort. Van daar vertrekken er bussen die vlak bij de ingang stoppen. S&R adverteert op de bussen van De Lijn (kostprijs 3.000 euro). Niet alleen voor de Rozebroeken, maar voor alle complexen in het land. Het recreatiedomein informeert op de website over de bereikbaarheid met het openbaar vervoer en heeft aan het onthaal een standje met infobrochures over De Lijn.

Welkome steun • De stad Gent maakte de bushalte veiliger toen het domein aangelegd werd. De stad verplicht De Rozebroeken om bij evenementen de organisator in een brief te vragen om duurzaam vervoer naar het complex te regelen. Er wordt dan vooral een shuttledienst ingelegd of promotie gemaakt voor carpoolen.

Goede zet • Reclamecampagne op de bussen, met positief effect op het bezoekersaantal.

57


factsheet De Kusttram (De Lijn) > Wat en waar? De Kusttram volgt de kustlijn van De Panne tot Knokke en vervoert elk jaar zo’n 13 miljoen reizigers. In de zomermaanden is de overgrote meerderheid van die reizigers recreant. > Sinds wanneer? In 1885 werd de Kusttram officieel in dienst genomen. Ook al werd de Kusttram toen ook functioneel gebruikt (bijvoorbeeld om bouwmaterialen aan te leveren voor kustvilla’s, om soldaten te bevoorraden, om oorlogslachtoffers te repatriëren), aan het vervoer van recreanten werd al speciale aandacht besteed. Onder andere met open zomerrijtuigen. www.delijn.be/dekusttram 58

Samenwerken met alle toeristische actoren De kust en de Kusttram hebben elkaar versterkt. Vroeger was de Kusttram een noodzakelijk middel om de badsteden te ontwikkelen. Vandaag zijn het nog altijd die badsteden die zorgen voor een drukke bezetting van de tram. Naast de sterke samenwerking met kustgemeenten, draagt hoe langer hoe meer ook de sterke samenwerking met alle toeristische actoren zoals toeristische diensten, kustevenementen, horeca, kustattracties, bij tot het succes van de Kusttram en andersom. Inge Debruyne, woordvoerster

actie Samenwerken met attracties De Lijn promoot de Kusttram als hét vervoermiddel aan de kust met voordelige dagpassen en intensieve promocampagnes. Naast de traditionele dagpassen heeft De Lijn verschillende voordeeltarieven om kustattracties te bezoeken. Een B-Dagtrip maakt de combinatie van een treinrit, een rit met De Lijn en het bezoek aan een attractie goedkoper. De Lijn stond aan de wieg van de vzw Kustattracties, een samenwerkingsverband tussen de toeristische attracties aan de kust. Dat leidde onder andere tot enkele voordeelformules. Met de Pluskaart betaal je in één keer voordelig de toegang tot de attractie en het vervoer met de Kusttram of de bus. De Voordeelkaart geeft dan weer een toegangskorting voor de attractie, als je de voordeelkaart – te koop in de Lijnwinkel – met je gegevens afgeeft. De Kustpas geeft korting op het entreegeld en zorgt voor sterke promotie van de Kusttram.

Goede zet • Extra reizigers voor De Lijn én extra bezoekers aan de attracties. • Voor elke 13 miljoen passagiers van de Kusttram blijven gemiddeld 10 miljoen auto’s aan de kant staan: een enorme ecologische winst. • Promotie in het Kusttrammagazine (jaarlijkse oplage: 175.000 exemplaren). De 350 verdeelpunten zijn hotels, campings, restaurants, toeristische diensten. Dat zorgt voor een ruim publiek en grote naambekendheid. • Door de samenwerking met attracties en evenementen komen mensen vaak voor het eerst in contact met De Lijn. Dat zorgt ervoor dat mensen ook in de rest van Vlaanderen sneller aan De Lijn denken als vervoermiddel.

actie Tram in combinatie met wandelen In 2012 riep Westtoer de Kustwandelroute in het leven. Aan de haltes waar de Kustwandelroute passeert, staan infoborden. Mensen kunnen zo langs een aangename weg van halte naar halte wandelen. Goede zet • De Lijn werkt samen met Westtoer, wat zorgt voor wederzijdse promotie en versterking. De Kustwandelroute is een succesformule. Gevolg: grotere naambekendheid en meer reizigers.

•

Groter bereik: een combinatie van wandelen en trammen aan de kust is de ideale vorm van ontspanning in elk jaargetijde, die het hele jaar door mensen bereikt.

Opgelet De Lijn doet veel inspanningen om haar haltes en voertuigen toegankelijk te maken voor alle gebruikersgroepen. Alle Kusttrams zijn toegankelijk voor rolstoelgebruikers en voor kinderwagens en ondertussen is ook al meer dan de helft van de Kusttramhaltes aangepast aan alle doelgroepen. 59

7

Bronnen en literatuur

Mondelinge bronnen

‘Walking, Urban Design, and Health: Toward a

•

Cost-Benefit Analysis Framework’, Journal of Planning

Bernard D’hoest, zaakvoerder, Eethuis

Education and Research, 2008, 27 (3), p. 341-358

Tante Marie, mei 2013 •

E. Bos, A. Gaaff e.a., Maatschappelijke kosten-

•

Bert Van Haecke, directeur, Toerisme Damme, mei 2013

•

Dries Vanhove, salesmanager, Koninklijke Maatschappij

batenanalyse van wandelen op boerenland. Met

voor Dierkunde van Antwerpen vzw, april 2013

indicatieve case ‘het Land van Wijk en Wouden’ en

•

De Lilse Bergen, april 2013 •

Inge Debruyne, woordvoerster, De Lijn, juni 2013

•

Ilse Segers, woordvoerster, Koninklijke Maatschappij voor Dierkunde van Antwerpen vzw, april 2013

•

‘de Hoeksche Waard’, Den Haag, LEI, 2008

Fons Van Bael, directeur, Recreatiedomein •

Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Amsterdam, 2006 •

•

Jannine Nijs, zaakvoerster, Fruitbedrijf

het fietsbeleid te illustreren, I-ce, Den Haag, 2000 •

Verkeersveiligheid 2011: Analyse van

Johan De Mol, onderzoeker, Instituut Duurzame

verkeersveiligheidsindicatoren in Vlaanderen tot en

Mobiliteit, Universiteit Gent, april 2013

met 2011, Steunpunt Verkeersveiligheid & Belgisch

Johan Mast, organisator, Mano Mundo, juni 2013

•

Johan Van Den Bosch, projectleider, Nationaal

Instituut voor de Verkeersveiligheid, 2013 •

Kristien Bracke, assistent centrummanager,

•

•

transport infrastructure and policies including health

Marc Vrebos, technisch directeur,

effect related to cycling and walking: a systematic

Martine Vandenbroucke, zaakvoerster,

review’, Transport Policy, 2008 (15), p. 291-304 •

and Urban Landscapes: Evidence From the

Mike Ruyssinck, zaakvoerder, Fietscafé

San Francisco Bay Area’, American Journal of

Peter Houben, medewerker, Toerisme Limburg

Public Health, 2003, 93(9), p. 1478–1483 •

•

• •

Alle interviews werden afgenomen door

A. Davis, Value for Money: An Economic Assessment of Investment in Walking and Cycling,

Veroniek Spiessens, zaakvoerster, Bed &

Government Office for the South West, 2010

Breakfast PassaDia, maart 2013 •

Cost 358 Pedestrians’ Quality Needs, Final Report, Cheltenham, WALK 21, 2010

Rudi De Bruyne, bestuurslid, Boot Lamme Goedzak, mei 2013

•

and Education Consortium (OTREC), 2012

Roland Rosseel, centrummanager, Sportcomplex S&R Rozebroeken, juni 2013

K. Clifton, C. Muhs e.a., Consumer Behavior and Travel Choices, Oregon Transportation Research

vzw – Afdeling routestructuren, februari 2013 •

R. Cervero en M. Duncan, ‘Walking, Bicycling,

IJshoeve ’t Madeliefje, juni 2013 ’t Stationneke, april 2013 •

N. Cavill, S. Hahlmeier e.a., Economic analyses of

Sportcomplex S&R Rozebroeken, juni 2013 Ancienne Belgique, mei 2013 •

N. Cavill en A. Davis, Cycling and health. What’s the evidence? Londen, 2007

Park Hoge Kempen, juni 2013

•

A. Carpentier en N. Nuyttens, Jaarrapport

Van Hellemont, februari 2013

•

•

J. Buis en R. Wittink, De economische betekenis van het fietsen. Een onderzoek om kosten en baten van

Isabelle Decallonne, assistent algemeen directeur & programmatie, Ancienne Belgique, mei 2013

•

A. Boumans, P. Jorritsma e.a., Files in de vrije tijd,

•

V. Dinica, ‘Policy Measures and governance for sustainable tourism and recreation in the Netherlands

Ilse Mertens van Trage Wegen vzw.

– an evaluation’, Tourism; 54 (3), 2006, p. 245-258

Literatuur •

•

en verkeer. Welke rol speelt verkeer in de stof- en

D. Bassett, J. Pucher e.a., ‘Walking, cycling, and Obesity

ozonproblematiek?’ in: Milieurapport, 2005, p: 115-128

Rates in Europe, North America, and Australia’, Journal of Physical Activity and Health, 2008 (5), p. 795-814 •

60

•

East Village Shoppers Study. A snapshot of travel and

B. Blondel, C. Mispelon e.a., Cycle more often 2 cool

spending patterns of residents and visitors in the East

down the planet. Quantifying CO2 savings of cycling,

Village, Transportation alternatives, New York, 2012

Brussel, European Cyclists’ Federation, 2011 •

G. Dumont, R. Torfs e.a., ‘Luchtverontreiniging

M. G. Boarnet, M. Greenwald en T. McMillan,

Bronnen en literatuur Eerst dit

•

Enquête Duurzame bereikbaarheid van recreatieve

•

www.treintrambus.be/actueel/persberichten/1749-

•

local travel by 2020, Sustrans, Bristol, 2010

duurzame-mobiliteit-maar-vragen-ondersteuning.html ‘Evaluating non-motorized transport – Techniques

•

More haste, less speed: evidence and benefits,

•

M. Moris en S. Janssen, Duurzaam recreatief

Sustrans’ call to action, Sustrans, Bristol, 2010

for measuring walking and cycling activity and conditions’, Transportation Demand Management

vervoer in Vlaanderen. Uitdagingen voor toerisme,

Encyclopedia, 2011 via http://vtpi.org/tdm/tdm63.htm •

Toerisme Research Paper 31, Leuven, 2011

Fietsberaad Nieuwsbericht, ‘Fietsers besteden net zoveel als automobilisten in de supermarkt’, 23/05/2011: http://www.

•

Wandelplatform-LAW, Rotterdam, 2010

steden+net+zoveel+als+automobilisten+in+de+supermarkt D. Fluche, Bicycling means business. The economic

•

Ruimte 2008, Antwerpen, 2008 p. 101-104

Bicyclists en Alliance for biking and Walking, 2012 Get Britain Cycling. Report from the inquiry. All

•

A. Grous, The British Cycling Economy. ‘Gross Cycling

•

•

Departement Leefmilieu en Infrastructuur, 2002 •

Recreatiecijfers bij de hand, Kenniscentrum Recreatie, 2008

I. Hendriksen en R. van Gijlswijk, Fietsen is groen, gezond en voordelig. Onderbouwing van 10

L. Raes en T. Asperges, Ontwerp Vlaams totaalplan Fiets, Brussel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap

Party Parliamentary Cycling Group, Londen, 2012 Product’ Report, Sky and British Cycling, 2011

‘Poorten van het Nationaal Park Hoge Kempen, provincie Limburg’, in: Praktijkboek Publieke

benefits of bicycle infrastructure, League of American •

Nationale Wandelmonitor 2010. ‘6,6 miljoen Nederlanders wandelen regelmatig…’,

fietsberaad.nl/index.cfm?lang=en&repository=Fietsers+be•

More haste, less speed. Upping the pace to achieve a cost-effective transition to sustainable

recreatieve-bestemmingen-bereid-om-te-werken-aan•

Mobiliteitsrapport van Vlaanderen 2009, Brussel, MORA, 2009

bestemmingen, TreinTramBus, 23 mei 2013 via http://

•

Recreatief verkeer in Vlaanderen. Beleidsaanbevelingen en acties voor mobiliteit en toerisme, Traject en VSV, 2012

argumenten om te fietsen, TNO, Leiden, 2010 •

Report on the international project STREAM

•

‘Hoe groen is De Lijn?’, Op 1 Lijn, 2009 (72), p. 6-7

•

C.F. Jaarsma e.a., Duurzame mobiliteit en vrije

- Sustainable Tourism and REcreation as an

tijdsverkeer in het metropolitane buitengebied.

opportunity to promote Alternative Mobility in the

Paradox of realiseerbaar? Op weg naar een

framework of Intelligent Energy Europe, October 2006 to January 2009, Traject, Gent, 2009

onderzoeksagenda. Bijdrage aan het 32e Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Antwerpen, 2005 •

•

cycling track networks taking into account insecurity,

Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.3 (2010-2011).

health effects and external costs of motorized traffic’, Transportation Research Part A, 2004 (38), p. 593-606

Analyserapport, Hasselt, IMOB, 2012 •

P. Jorritsma en J. A. Korteweg, Vrijetijdsverkeer in

•

So Simple. Sustrans Annual Review 2011, Bristol, 2012

perspectief. De relatieve economische waarde van het vrije-

•

The European Cycle Route Eurovelo,

•

The Power of Trails for Promoting Physical Activity

•

Wandelnetwerken uit de knoop. Aanbevelingen voor

Brussel, Europees Parlement, 2012

tijdsverkeer, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, 2008 •

L. Kuppens en M. Vertriest, Recreatief verkeer in

in Communities, Active Living Research, 2011

Vlaanderen. Dossier recreatief verkeer Heen-en-weer-week 2010, Komimo en Bond Beter Leefmilieu, 2010 •

de uitvoering van regionale wandelroutenetwerken,

W. Miermans, D. Janssens e. a., Onderzoek

Stichting Wandelplatform-LAW, Amersfoort, 2010

Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 4.1 (20082009). Verkeerskundige interpretatie van de •

K. Saelensminde, ‘Cost-benefit analyses of walking and

D. Janssens, S. Reumers e.a, Onderzoek

•

G. Wang, B. Scudder-Soucie e.a., ‘A cost-benefit

belangrijkste gegevens, Hasselt, IMOB, 2010

analysis of physical activity using bike/pedestrian trails’,

Mobiliteit in cijfers. Tweewielers 2012/2013,

Health Promotion Practic, 2005 (6) 2, p. 174-179

Amsterdam, BOVAG, 2013 •

Mobiliteitsbalans 2012, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Den Haag, 2012 61

.BE

Deze publicatie is een realisatie van Trage Wegen VZW in het kader van SMOVE met de steun van de Vlaamse overheid en het Netwerk Duurzame Mobiliteit.



1/10/13 19:51

Duurzaam recreatief verkeer in de praktijk Slimme investeringen, straffe resultaten

Recommend Documents