Verkeer in de Slimme Stad

Verkeer in de Slimme Stad

Perceptie

Beslisproces

Keuze

Aanleiding   

Verkeersmanagement Mobiliteitsmanagement Gedragsbeïnvloeding



Bijvoorbeeld: hoe en wanneer reageren automobilisten op externe invloeden?

De reiziger/verkeersdeelnemer centraal

Aanbod Reistijd Wachttijd Verkeersdrukte Rijsnelheid …



Kader: Waarnemen – Begrijpen – Kunnen – Willen

Vraag Routekeuze Vertrektijdstip Vervoerswijze Rijgedrag …

Inhoud 

Achtergrond



Belangrijkste bevindingen:  Reistijdperceptie  Waarnemen  Wachttijdperceptie  Keuzes  Toepassing



Discussie

Achtergrond 

“Begrensde rationaliteit” – beperkte perceptuele, cognitieve, computationele capaciteit



Voorbeeld: tot 75% gebruikt niet de kortste route of wijzigt gedrag niet



Vaak geen gedragsverandering bij wijziging of reistijdverschil  Gewoonte  Verschil te klein  Geen aandacht  Desinteresse  Inschattingsfout  …



Bewust en onbewust; er bestaan veel nuances



Tot zeker hoogte: reizigers veranderen hun keuzegedrag enkel wanneer de wijziging het verkeers- en vervoerssysteem of tripeigenschappen groter wordt dan een individu-situatiespecifieke grenswaarde (“onverschilligheidsband / bandbreedte van onoplettendheid”).

Doel van het onderzoek “Empirisch meten van tijdperceptie in het verkeer evenals factoren die van invloed zijn op tijdperceptie, voor routes en verkeerslichten, evalueren van keuzegedrag en het effect van perceptiefouten op keuzes, en ontwikkelen van basisprincipes om de consequenties van grenswaarden op te nemen in verkeers- en vervoersbeleid en verkeersmanagement”.

Dimensies tijdperceptie: absolute tijd ti van een situatie i, ongelijkheid tussen situaties wanneer ti ≠ ti+1 en verschil tussen beide situaties wanneer ti - ti+1 = Δi.

Methodische overwegingen: hoe meten?

Reistijdperceptie 

2 enquêtes (1 online, 1 face-to-face) met routekeuzesituaties (n = 300)

 

Vraag: reistijdschatting, voorkeursroute, bekendheid en sterkte voorkeur Daarnaast: database met werkelijke reistijden (11-15 min.)

Day 2 – Situation 2

From: UT

Day 1 – Situation 1 From: UT

Route 1 Route 3 Route 2

Route 4

To: Diekman

To: Diekman

Reistijdperceptie 

Belangrijkste resultaten:  41% kiest kortste route in tijd  80-90% kiest gepercipieerde kortste route in tijd  Reistijden overschat, niet-gekozen meer overschat dan gekozen routes (2-4 min.)  Meest contrasterende HB-paren: 20-34% kiest gepercipieerde langste route in tijd

Reistijdperceptie 

Belangrijkste resultaten:  Weghiërarchie: hoger in hiërarchie als sneller (ca. 2 min. - vaak ten onrechte)  Routedirectheid: directer als sneller (ca. 2 min. - vaak ten onrechte)  Sterke voorkeur: grotere perceptiefouten niet-gekozen route  Bekendheid: na verloop van tijd pessimistischer en realistischer?

Volgorde:  Bekend boven onbekend  Singel boven centrum routes  Directe boven indirecte routes

Waarneming   

Wat merken mensen van een wijziging? 1 video-enquête, 1 online panelonderzoek Aanvullende taak ten opzichte van voorgaande studies: “vergelijk”



Video-enquête (verkenning):  Gevoeliger voor wijzigingen in verkeerlichtenregelingen dan verkeersdrukte  Redelijke groep laat wijzigingen onopgemerkt (tot 36%)  Percepties tegenovergestelde van werkelijkheid (tot 28%)

Waarneming   

Wat merken mensen van een wijziging? 1 video-enquête, 1 online panelonderzoek Aanvullende taak ten opzichte van voorgaande studies: “vergelijk”



Online panelonderzoek:  Nieuwe netwerk-gebaseerde regelmethode bij 7 kruispunten in Enschede  Totale voertuigverliestijd -12%, per signaalgroep toe- en afname tot 40%  EnschedePanel – 7000 inwoners aangesloten (response = 1413)

Waarneming 

Online panelonderzoek:  Nieuwe netwerk-gebaseerde regelmethode bij 7 kruispunten in Enschede  Totale voertuigverliestijd -12%, per signaalgroep toe- en afname tot 40%  EnschedePanel – 7000 inwoners aangesloten (response = 1413)    

Kwalitatieve indicatoren (bv. acceptabel, logisch, voorspelbaar, eerlijk, etc.) Kwantitatieve indicatoren (bv. wachttijd, wachtrij, drukte, aantal stops, etc.) Herleidbaar per route, kruispunt en signaalgroep Objectieve data uit verkeerssimulatiemodel

    

62% had de wijziging in het geheel niet opgemerkt (einde enquête) Overige: 40% voorkeur nieuwe situatie, 33% geen voorkeur Minder tevreden over knelpunten in netwerk, wel begrip Richting en grootte van wijziging redelijk nauwkeurig ingeschat bij > 10 sec. Maximaal 3 kwaliteitsniveaus: beter, geen verschil, slechter

 Geen negatieve perceptie oplossingen met collectieve doelen?

Wachttijdperceptie   

2 studies; 1 bij nieuw kruispunt (4 meetmomenten in 1.5 jaar) Absolute wachttijd en waarneming van wachttijdverschillen Werkelijke wachttijden handmatig, koppeling middels kenteken



Vraagstelling (selectie):  Tijd bij verkeerslicht korter of langer dan normaal/verwacht?  Hoeveel korter of langer? (4-punts schaal)  Tijd bij verkeerslicht acceptabel? (4-punts schaal)  Schatting van de wachttijd (seconden)  Response 985, na koppeling 335

Wachttijdperceptie 

Belangrijkste bevindingen:  +80% vindt wachttijd korter dan verwacht, ook bij hoge wachttijden  Grootte en richting van wachttijden gemiddeld redelijk nauwkeurig  AWT: µ = 22.4 sec., σ = 19.9 sec. / PWT: µ = 32.1 sec., σ = 36.5 sec.  Grote spreiding gepercipieerde wachttijden  Lage wachttijden overschat, hoge wachttijden onderschat

Wachttijdperceptie 

Belangrijkste bevindingen:  Weinig gevoel voor relatieve verschillen in wachttijd, tenzij groot dan opgemerkt  2 kwaliteitsniveaus: langer of korter, acceptabel of onacceptabel  Perceptiefout: µ = -9.67 sec., σ = 34.6 sec.; nooit groter dan de cyclustijd  Geen ontwikkeling in nauwkeurigheid percepties in 1.5 na oplevering kruispunt

 Grotere perceptiefouten (2-4x) wanneer wachttijdperceptie > verwachte wachttijd

Keuzes 

Analyse van routekeuzedata ten behoeve van onderzoek naar inertie en grenswaarden:  Keuzestrategieën  Invloed van andere factoren (bv. rijsnelheid, voorspelbaarheid reistijd)  Kwantificeren van grenswaarden



Werkdefinitie inertiaal gedrag: herhaaldelijk dezelfde route kiezen hoewel deze een hogere reistijd heeft dan een beschikbaar en bekend alternatief



Routekeuzedata (Tawfik en Rakha, 2012):  Real-life routekeuze experiment  20 deelnemers  20 dagen  5 gevarieerde herkomst-bestemming paren  2 routes per HB-paar (8-16 min.)



Keuzes 

Belangrijkste bevindingen:  4 keuzepatronen (waarvan ‘switchers’ het slechts en ‘stayers’ het best presteren)

Keuzes 

Belangrijkste bevindingen:  4 keuzepatronen (waarvan ‘switchers’ het slechts en ‘stayers’ het best presteren)  Relatief weinig wisselingen – nauwelijks convergentie (leren vs. perceptie)  Alleen reistijd kan keuzegedrag niet goed verklaren (onlogische keuzes)  Inertie in ongeveer 25% van de keuzes  Groter aandeel bij kleine reistijdverschillen of dominant niet-reistijd attribuut  Inertie-grenswaarden tot 2.9 min. (30%), onverschilligheidsband zichtbaar tot 1.5-2 min.  Aanzienlijke verschillen tussen HB-paren en routes: invloed keuzesituatie  Verwachting alternatieven veel belangrijker dan ervaring huidige route  Wisselen vooral boven minimum verwacht reistijdverlies

Toepassing 

Regelruimte: grenswaarden gebruiken om zaken te wijzigen en daarmee de prestatie van het verkeers- en vervoerssysteem als geheel te verbeteren



Grenswaarden als bovengrens (zonder neveneffecten) en ondergrens (met neveneffecten)



In plaats van 1 unieke oplossing, een ruimte van mogelijke oplossingen Demand Travellers

Supply Road authorities

Behaviour

Measures

Choices

Decision

Objectives

Choices Performance Traffic System

Decision

Objectives

Assessment

Assessment

Preferences

Policies



Voorbeelden:  Routekeuze in relatie tot groentijden van een verkeerslicht  Service level-gebaseerd regelsysteem voor routeadvies (tot -14%)  Netwerk-gebaseerde regelmethode Enschede (-12%)  Toeritdosering…

 Beprijzing…

Tot slot Perceptie

Beslisproces

Keuze



Door rekening te houden met inertie, grenzen van inertie en perceptiefouten kunnen verkeersmanagementmaatregelen op een zodanige manier worden ingezet dat de acceptatie van weggebruikers het hoogst is.



Er hoeft bijvoorbeeld geen rekening te worden gehouden met neveneffecten wanneer de veranderingen voor de weggebruikers niet te groot zijn.



Door verkeersinformatie en reisadviezen aan te bieden op een manier die beter aansluit bij de beleving van weggebruikers is het effect van deze maatregelen bovendien veel groter.

Verkeer in de Slimme Stad

Perceptie

Beslisproces

Jaap Vreeswijk, Product Manager Research

Keuze

[email protected]