Transformatiestrategie Haven-Stad - Bijlagen Sterke Stad Slimme Haven

Transformatiestrategie Haven-Stad - Bijlagen Sterke Stad – Slimme Haven Gemeente Amsterdam

2e concept

Dienst Ruimtelijke Ordening Haven Amsterdam

versie: 10 april 2013

2

Gemeente Amsterdam - Haven-Stad


Inhoudsopgave

Bijlage 1 Verkenning ruimte en programma Haven-Stad

5

Bijlage 2 Verkenning milieu

49

Bijlage 3 Verkenning infrastructuur

71

Bijlage 4 Analyse economische effecten Haven-Stad

113

Bijlage 5 Reacties

155

3

4



Bijlage 1 Verkenning ruimte en programma Haven-Stad

DRO Amsterdam

5

6



Inhoudsopgave

Inleiding Succesfactoren voor transformatie 1. Wat gebeurt er rond het projectgebied Ten zuiden van het IJ Ten noorden van het IJ 2. Periode

2013 - 2020 Over de Haarlemmertrekvaart Autonome transformatie ten zuiden van het IJ Autonome transformatie ten noorden van het IJ Impulsen om transformatie aan te zwengelen Infrastructuur en openbare ruimte

3. Periode 2020 - 2030 Sloterdijken aan het grote Westerpark Transformatie, infrastructuur en openbare ruimte ten zuiden van het IJ Transformatie, infrastructuur en openbare ruimte ten noorden van het IJ 4. Periode 2030 - 2040 Scenario B Venetië van het westen Transformatie, infrastructuur en openbare ruimte ten zuiden van het IJ Transformatie, infrastructuur en openbare ruimte ten noorden van het IJ 5. Periode 2030 - 2040 Scenario C Coeneiland Transformatie en infrastructuur ten zuiden van het IJ Transformatie en infrastructuur ten noorden van het IJ

7

8


Kaart 1: Projectgebied Transformatiestrategie haven-Stad met deelgebieden


9

Inleiding

Succesfactoren voor transformatie Een werkgebied transformeren naar een stedelijk milieu is niet alleen een kwestie van maatregelen treffen om de geluidhinder te beperken, maar zeker ook een kwestie van aantrekkelijkheid, aanwezigheid van stedelijke bedrijvigheid en voorzieningen én een goede aansluiting op de bestaande stad, Bij Overhoeks en het Westerdokseiland lagen deze kwaliteiten voor het oprapen. Meer naar het westen is de locatiekwaliteit van gebieden als Houthavens en NDSM overduidelijk. Het IJ is een waterlandschap waar veel uitzonderlijks te zien en te beleven is. Deze gebieden zijn door de komst van het 4e gymnasium, studentenhuisvesting, restaurants, festivals en stedelijk georiënteerde bedrijven stapsgewijs onderdeel van de stad geworden, voordat daadwerkelijk woningen zijn gebouwd. Goede verbindingen, zoals de NDSM-pont, de groene fietsroute langs het IJ en het dijkpark langs de Spaarndammerdijk zorgen bovendien voor betere verbindingen.

De werkgebieden in Haven-Stad profiteren ook van het IJ, maar de locatiekwaliteit van gebieden als Sloterdijk, Sloterdijk I ,de Alfadriehoek en Melkweg laat nu nog veel te wensen over. De openbare ruimte is vooral ingericht op autoverkeer en heeft onvoldoende verblijfskwaliteit. De spoordijken met de doorgaande treinen, het emplacement Zaanstraat, de A 10 en de op vrachtverkeer gedimensioneerde wegen zijn bovendien grote barrières in de relatie met de bestaande stad. . Het REM-eiland, de nieuwe media- en ict-bedrijven in de Minervahaven en de scholen en hotels op Sloterdijk maken Haven-Stad al tot een aantrekkelijker gebied. Voor de transformatie van de werkgebieden in Haven-Stad tot succesvolle, gemengde stedelijk milieus is echter meer nodig. Dat kunnen grote ingrepen zijn zoals het doortrekken van een tramlijn of het verhuizen van het emplacement, maar het kan ook gaan om kleine verbeteringen zoals fietsverbindingen en het meer openbaar maken van het gebied. Deze zijn erop gericht om de locatiekwaliteiten te vergroten, stedelijke

bedrijven en voorzieningen aan te trekken, de bereikbaarheid te verbeteren en de verankering in de stad te versterken. Het belangrijkste is het gebied stapsgewijs te ontwikkelen vanuit de randen en de bestaande stad, aansluitend bij dynamiek en kwaliteiten die het gebied nu al kenmerken. Met de aanpassing van de milieuzonering ontstaan zo stapsgewijs nieuwe condities voor de ‘verstedelijking’ van het Haven-Stad gebied. Deze bijlage beschrijft wat er stapsgewijs in de transformatie van de verschillende deelgebieden kan gaan gebeuren per periode van 10 jaar. De transformatie wordt uitgedrukt in een mogelijk programma. Dit sluit aan op de financiële verkenning (bijlage 6). Referenties geven een beeld van sfeer en dichtheid in het stedelijk milieu dat gerealiseerd kan worden. Soms is een indicatieve locatieschets of montage opgenomen ter verduidelijking van de transformatie. Omdat de gebiedsontwikkeling direct samenhangt met aanpassingen in de infrastructuur en de openbare ruimte, worden

10


Kaart 2: Netto oppervlakten deelgebieden binnen het projectgebied


maatregelen op dat vlak ook steeds genoemd. De ‘bovenplanse’ infrastructuur is indicatief en gebaseerd op de resultaten van de Verkenning infrastructuur (bijlage 3). De haalbaarheid van de infrastructurele maatregelen en de alternatieven zullen in de komende verkenningsfase nader verkend en afgewogen worden. In de beschrijving van de periode 2030-2040 is een onderscheid gemaakt tussen twee mogelijke toekomsten, volgens de scenario’s B en C, waarin het Coen- en Vlothavengebied niet en wel getransformeerd wordt, De bijlage opent met een schets van wat er rond het plangebied van Haven-Stad gebeurt.

11

12


Tram bij dorp Sloterdijk, 1982 Sloterdijk, 2012

Station Sloterdijk Zuid, jaren ‘80

Luchtfoto Sloterdijk, 2012


13

1. Wat gebeurt er rond het projectgebied

Ten zuiden van het IJ Programma Stadsdeel West kent grote projecten zoals de Houthavens (ca. 2000 woningen, hotel, onderwijs), het Foodcenter (ca. 1200 woningen) en de Laan van Spartaan (1100 woningen, onderwijs, sport). Daarnaast is er op tal van plekken intensivering en stedelijke vernieuwing gaande. Op de kaart zijn de plannen ingetekend.

Infrastructuur De Coentunnel is verdubbeld en door de aanleg van de Westrandweg wordt de haven en het Haven-Stad gebied totaal anders beleefd. De haven en Schiphol komen dichter bij elkaar en vormen een ‘Westas’ in de regio. De ingebruikname van de Westrandweg zal een groot effect hebben op de verkeerintensiteiten in het Haven-Stadgebied. Een meting van de effecten is onderdeel van de verkenningsfase infrastructuur. Naar verwachting zal het wegverkeer zowel op de Haarlemmerweg als op de Transformatorweg afnemen.

De Westtangent, een nieuwe busroute van Sloterdijk via stadsdeel Nieuw West naar Schiphol is in voorbereiding.

Ten noorden van het IJ Programma Grosso modo is er een planvoorraad op de Noordwestelijke IJ-oevers (Buiksloterham, NDSM, Overhoeks) buiten het projectgebied Haven-Stad van zo’n 7.000 woningen in een centrum-stedelijk woonmilieu. Dit is nog zonder de planvoorraad in Noord boven de IJ-dijken. Noord rekent daar met de bouw van zo’n 2700 woningen (Bongerd, Banne, Waterlandpleinbuurt, Noordkaap, Marjolein, Twiske zuid). De ontwikkelingsstrategie in de huidige marktsituatie is gericht op vraagvolgend verder bouwen en flexibel inspelen op actuele behoefte. Het deel op Overhoeks betreft de bouw van ca. 500 woningen naast de ontwikkeling van de Shelltoren Twenty4Amsterdam en het Hyperion Lyceum (Gymnasium/Atheneum). In de

Buiksloterham is in 2013 de oplevering van de Heldringschool voorzien en de vrije kavels (CPO en PO) van Proeftuin Noord. Voorwaarde voor de realisering van het drijvend wonen-programma, is verplaatsing van de stadswerf naar het Milieu Logistiek Centrum op het Cornelis Douwesterrein 0-1. Voor wat betreft de programma’s op NDSM en Buiksloterham wordt er nu vanuit gegaan dat deze na 2020 verder ontwikkeld worden op basis van de door de gemeenteraad vastgestelde projecten investeringsbesluiten.

Noordelijke randen van het plangebied De noordelijke randen van het projectgebied (Metaalbewerkersweg, Klimopweg, Strekkerweg e.o.) zijn essentieel voor de verbinding die Noord wil maken tussen de oeverontwikkeling en de bestaande wijken ten noorden hiervan: de Bloemenbuurt, Banne-Zuid, (Bongerd) en Tuindorp Oostzaan. Door hierop gerichte herontwikkeling kan op deze locaties de klik worden gemaakt.

14


Luchtfoto Shellterrein, jaren ‘80

Eye en Shelltoren, 2012

Luchtfoto NDSM terrein, jaren ‘80

Luchtfoto NDSM, 2011


Zaanstad In Zaanstad is een grote stap gemaakt nu de sanering van het Hembrugterrein ook feitelijk van start is gegaan. Ondertussen zijn de eerste ‘creative industries’ gevestigd in de bestaande gebouwen.

Infrastructuur De Fietsbrug over Zijkanaal I die Buiksloterham met NDSM verbindt gaat augustus 2013 open. Uitbreiding van het hoofdnet fiets richting Zaanstad in de vorm van een snelfietsroute is in aanleg. De aanleg van de HOV Noord – Zaanstad kan in 2016 starten. Er is naast een SRA-bijdrage 30 miljoen euro beschikbaar uit het FES-fonds van het Rijk. Uitbreiding van het verenaanbod is onlosmakelijk verbonden met transformatie aan de IJ-oevers. Het aantal overzettingen is vanaf 2006 gestegen van 8,5 miljoen, naar ruim 12 miljoen in 2011 en groeit naar verwachting jaarlijks door met ca. 10%. DIVV heeft plannen voor een veertransferium (NDSM) dat, naast de 2 bestaande veren, ruimte biedt aan een evenementenveer en een nieuw in te stellen veer CS-NDSM-Zaanstad. In 2013 gaat ook de Circleline varen die culturele hotspots en horeca aan beide IJ-oevers zal aandoen.

15

16


Foodcenter, een van de vele plannen, Micropolis, Ilona Laurijsse

Kaart 3: ‘Autonoom’. Woningbouw die vastgelegd is in harde plannen

D1

Uit Kavelpaspoort, zelfbouwkavels Buiksloterham Hembrugterrein Zaanstad


17

2. Periode 2013-2020 ‘Over de Haarlemmertrekvaart’ De voorgestelde fasering van de transformatie komt voort uit een afweging tussen de mate van planologisch–juridische haalbaarheid, de wenselijke volgorde in ontwikkeling en de financiële haalbaarheid. De Transformatiestrategie Haven-Stad onderscheidt drie typen transformatiegebieden (zie de kaart Transformatiestrategie Haven-Stad op pagina ** van het hoofdrapport): • De gebieden die zich al voor 2030 lenen voor een gemengde ontwikkeling, na aanpassing van de milieuzone Westpoort (rood op de kaart). • De gebieden tussen de 55 en 60 dB(A)contour,waar menging mogelijk is voor 2030 als er beleidsvrijheid tot 60 dB(A) toegestaan wordt in het kader de Swung-2-wetgeving en er afdoende milieumaatregelen getroffen kunnen worden (lichtrood op de kaart). • Tenslotte de gebieden binnen de 60 dBA contour, waar de huidige (milieuhinderlijke) bedrijven kunnen blijven tot minimaal 2030.

Het moment van transformatie voor deze gebieden wordt in 2025 vastgesteld (wit op de kaart). Het is niet zo dat eerst alle ‘rode’ gebieden getransformeerd zullen zijn, voordat een ‘lichtrood’ gebied ontwikkeld kan worden. Volgordelijkheden en afhankelijkheden zullen in de komende jaren uitgewerkt moeten worden in het Ruimtelijk Raamwerk Haven-Stad en vooral in de diverse Gebiedsstrategieën. Gegeven de huidige situatie van een groot aanbod van bouwlocaties in de stad én een crisis in de bouw wordt voorgesteld beperkt te investeren en te starten in die gebieden waar transformatie zonder investeringen of met reeds gedekte kosten mogelijk is. Sloterdijk is zo’n gebied waar de transformatie al is voorbereid en gaande is. In de zuidelijke delen kan nu al beperkt gewoond worden. De mogelijkheden worden verruimd door het aanpassen van de milieuzonering van Westpoort en een statuswijziging of ‘afwaardering’ van de

Haarlemmerweg. Ook de kantoorpanden aan de Molenwerf kunnen al snel transformeren. In Noord is (buiten de al eerder besproken gebieden) transformatie mogelijk bij de Metaalbewerkersweg en op het sportterrein Melkweg/Oostzanerwerf.

2013-2020 Autonome transformatie ten zuiden van het IJ Sloterdijk De gemeenteraad heeft in oktober 2012 de Gebiedsstrategie Sloterdijk vastgesteld. Hierin is de richting bepaald om Sloterdijk verder te kunnen ontwikkelen als stedelijk gebied en de negatieve trend van toenemende leegstand om te buigen. De eerste successen zijn behaald: in voormalige kantoorpanden zijn twee nieuwe hotels geopend en een school, er liggen plannen om het voormalig KPN-gebouw te herinrichten als hotel, een kantoor is omgebouwd tot expatwoningen en studentenwoningen zijn op komst.

18


Kaart 4: Veronderstelde bouwplannen en transformatie in periode 2010-2020.

no 2


De transformatie van leegstaande kantoorpanden naar een gevarieerder gebruik gaat gepaard met herinrichting van de openbare ruimte zodat het verblijfsklimaat en de aansluiting op de omgeving verbetert. In de gebiedsstrategie zijn de doelstellingen gekoppeld aan de begrippen: variëren, verblijven en verankeren. In de rekensom is van een autonome ontwikkeling uitgegaan met toevoeging in het gebied van 1300 woningen (waarvan 900 studentenwoningen) en van 81.500 m2 bvo werken.

Molenwerf De Molenwerf 1 (de ‘roze olifant’ in de volksmond) is inmiddels omgebouwd tot een vier sterren Golden Tuliphotel. Voor het Achmeapand, direct langs de Haarlemmertrekvaart, is een omgevingsvergunning voor de transformatie tot 185 appartementen verstrekt. Het ligt voor de hand dat de overige kantoorpanden langs de trekvaart in deze periode ook zullen transformeren tot woningen en andere functies. Het stadsdeel West gaat uit van 600-800 woningen. Samen met de ontwikkelingen op Sloterdijk is daarmee de stap naar een stedelijk milieu op de noordoever van de Haarlemmertrekvaart gezet. In de rekensom is uitgegaan van een autonome ontwikkeling (daarom zijn kosten noch opbrengsten meegerekend) van alle 106.000 m2 bvo tot een programma met 40% wonen

(400 woningen) en 60% werken (kantoor, hotel, winkel, voorzieningen). In potentie kan het aantal woningen oplopen tot 800.

2013-2020 Autonome transformatie ten noorden van het IJ Metaalbewerkersweg In de Structuurvisie wordt de Metaalbewerkersweg langjarig gereserveerd als ongemengd bedrijventerrein voor stadsverzorgende bedrijven. Het stadsdeel Noord constateert op basis van leegstand in dit gebied dat op dit moment de behoefte aan dit soort terreinen niet groot lijkt. Er is een bestemmingsplan in voorbereiding waarin meer functies binnen de bedrijfsbestemming worden toegestaan (horeca, partycentra etc.). Voor de lege TNT-post–kavel bestaan plannen voor studentenhuisvesting. Het stadsdeel Noord heeft behoefte aan een concreet behoefteonderzoek, op basis waarvan de bestemming van dit type ongemengde terreinen heroverwogen kan worden. In dit onderzoek kan een koppeling gemaakt worden met het ruimteaanbod ter plekke van de vrijvallende sportterreinen Melkweg/Oostzanerwerf bij het Coenplein. In de rekensom is gerekend met een autonome toevoeging van 300 studentenwoningen.

19

Cornelis Douwesterrein 0-1-2-3 Cornelis Douwesterrein 0-1 en 2-3 zijn op dit moment bestemd als grootschalig bedrijventerrein. Op de Melissapier wordt op dit moment werk gemaakt van de vestiging van nautische detailhandel en horeca, aansluitend op de HISWA. Op het noordelijk deel van Cornelis Douwes 2-3, tussen de TT. Vasumweg en de Computerweg, heeft zich geleidelijk een type bedrijven gevestigd dat niet langer is aan te duiden als grootschalig of milieuhinderlijk (bijvoorbeeld de Ballonerie, Citybox, depot Amsterdams Historisch Museum). Deze ontwikkeling is op te vatten als een aanzet tot een meer stedelijk milieu. Het stadsdeel ziet hier graag méér ruimte voor moderne bedrijven met kantoorfuncties tot maximaal 50%. Toename van vierkante meters kantoorvloer is echter strijdig met de Structuurvisie en de Kantorenstrategie. Welke mate van verkleuring in de komende 10 jaar verstandig is, is onderwerp van nader onderzoek in het Uitvoeringsprogramma Haven-Stad 20132015.

Melkweg/Oostzanerwerf De sportterreinen Melkweg en Oostzanerwerf zijn bewust buiten de Hoofd Groen Structuur gehouden, met het oog op transformatie (daarvoor in de plaats is de Noorder IJ plas opgenomen in de HGS). De drie voetbalvelden Melkweg komen in 2013 vrij i.v.m. de samenvoeging van sportfaciliteiten. Eind 2013 komt het voormalige AZC vrij, na vertrek van de Coentunnel Company. Noord werkt aan een plan

20


Kaart 5: Impulsen. Kwaliteitsverbeteringen om de transformatie op gang te krijgen.

Referentie impuls velserplein, Serpentine pavillon, Saana architects


dat voorziet in ruimte voorkermisexploitanten uit West, tijdelijke stadslandbouw (10-15 jaar, in combinatie met een recycling bedrijf) en eventueel zelfbouwkavels (mits buiten geluidzone Westpoort én mogelijke nieuwe Windturbines Noorder IJplas). Een andere nieuwe functie in het gebied is onderwijs. Er zou een totaalafweging moeten plaatsvinden over de mate van menging wonen en werken, gerelateerd aan de ontwikkeling van het Cornelis Douwesterrein 0-1 en randzones zoals de Metaalbewerkersweg. Het lijkt verleidelijk om buiten de geluidzone Westpoort vast te beginnen met woningbouw ‘omdat het kan’, maar gezien de ligging (direct ‘achter’ de geluidsschermen van het Coenplein) valt te overwegen om hier te kiezen voor een bedrijfsbestemming, hooguit met wat woningbouw langs de invalsroutes. Noot: in de rekensom is het aantal woningen op het kermisexploitantenterrein niet meegeteld maar als al bestaand opgenomen.

2013 -2020 Mogelijke impulsen om transformatie op gang te brengen Een ruimtelijke herinrichting of toevoeging van een specifiek programma kan de transformatie op gang brengen of versnellen. Met de inzet van beperkte middelen worden grotere stappen in een volgende periode voorbereid en ingeleid. In het Uitvoeringsprogramma Haven-Stad 20132015 zijn vijf van dergelijke impulsen opgenomen.

Westerpark entree aan de Haarlemmerpoort Het Westerpark en de Westergasfabriek zijn in de afgelopen 10 jaar uitgegroeid tot een internationaal vermaard cultuurpark dat 5,9 miljoen bezoekers per jaar trekt. Westerpark en Westergasfabriek lijken meer programma aan te kunnen trekken, maar de ruimte en de matige bereikbaarheid vanuit het centrum van de stad zijn beperkend. Verbetering van de zichtbaarheid en de bereikbaarheid van de entree van het Westerpark kan helpen om de sprong te maken. De entree van het Westerpark vanaf Haarlemmerplein en Nassauplein is rommelig en onoverzichtelijk en wordt gedomineerd door verkeersareaal. Het is aan de stadsdelen West en Centrum om met deze opgave gezamenlijk aan de slag te gaan. De recente herinrichting van het Haarlemmerplein is een mooie opmaat.

Velserplein/Molenwerf De onbestemde open ruimte tussen de Molenwerf en de Arlandaweg – het ‘Velserplein’, ter plaatse van het oude station Sloterdijk en aansluitend bij de Velserweg – kan een opknapbeurt goed gebruiken. In de Gebiedsstrategie Sloterdijk is dit plein, samen met de Arlandaweg en Molenwerf, opgenomen als ankerpunt voor de verbinding van Sloterdijk met de stad. Samen met de cultuurhistorische kwaliteiten van het dorpje Sloterdijk zou dit een pareltje kunnen worden. Een fijn terras en een uitspanning kan een eerste stap in de goede richting zijn. Een nieuwe pleisterplaats op een knooppunt van routes, aan het groene

21

Brettenpad van de stad naar de kust, van de Arlandaweg naar huis en van de stad naar Sloterdijk I.

Minervahaven Stadhaven Minerva is de afgelopen jaren flink ontwikkeld. De oevers zijn openbaar gemaakt en de bereikbaarheid van het gebied is verbeterd. Er hebben zich veel bedrijven uit de creatieve sector in het gebied gevestigd in stoere betonnen gebouwen die op transformatie vooruit lijken te lopen: daar zou je maar wat graag in willen wonen. De komst van de horecagelegenheden Remeiland en Pont 13 dragen bij aan de bekendheid van de stadshaven. De kantorenstrategie heeft een verdere uitgifte stilgezet. Lege kavels worden tijdelijk gebruikt als sportvelden en voor evenementen, zoals een BMX crossbaan. De bekendheid bij de stedeling zou nog een stap verder kunnen gaan, wanneer tijdelijke functies en evenementen als een skatepark en gaming-activiteiten makkelijker in leegstaande gebouwen opgenomen zouden kunnen worden. Op dit moment belemmert een gedetailleerd bestemmingsplan een dergelijke transformatie. Een Strategiedocument zou een basis kunnen zijn om via een korte procedure met een omgevingsvergunning van het bestemmingsplan af te kunnen wijken.

Fietsbrug over Zijkanaal H en Groene fietsroute Buiksloterham De recreatieve route van Dam tot Dam langs Zaan en IJ wordt stukje bij beetje uitgevoerd, gekoppeld aan de ontwikkelingsfase van de

22


Referentie impuls Minervahaven, Cultuurplatform

Referentie impuls Dam tot Damfietspad, brug in aanbouw zijkanaal I

Referentie impuls velserplein, Skt Kjelds Klimakvarter, Kopenhagen, Tredje natur


verschillende plangebieden er rondom heen en de kansen die zich voordoen. Uitvoering van het complete ontwerp is een kwestie van de lange termijn. Voor een voorlopige, sobere uitvoering met een brug over zijkanaal H, tussen de Noorder-IJplas en de Achtersluispolder, wordt in 2013 een financieringsstrategie uitgewerkt. De aanleg van deze brug is een enorme impuls om de samenhang tussen de Noordelijke IJ-oevers en Zaanstad ervaarbaar te maken voor stedelingen en bezoekers. Zaan-IJ kan dan beleefd gaan worden als één samenhangend gebied. Ook ter plekke van Buiksloterham zou een extra schakel van de groene fietsroute bijdragen aan de directe en gevoelsmatige nabijheid van de Noordelijke IJ-oevers. Het bedrijfsleven heeft zich opgeworpen om een bijdrage te leveren aan een flexibele, drijvende route voor Norwegian Talk langs. Mocht dat onrealistisch blijken, dan zou een andere schakel in het fietspad een grote bijdrage leveren.

2013-2020 infrastructuur en openbare ruimte De mobiliteitsanalyse Haven-Stad laat zien dat vervanging van bedrijven door stedelijk programma tot een modal split leidt met een hoger aandeel fiets en openbaar vervoer-gebruik. De hoeveelheid auto’s neemt af ten opzichte van de situatie in 2012. Ook de ingebruikname van de Westrandweg speelt een rol. Deze leidt veel regionaal/ nationaal verkeer vanaf de Nieuwe

Hemweg buiten Sloterdijk I om. Ook op de Haarlemmerweg zal het verkeer afnemen ten opzichte van de hoeveelheid verkeer die nu van de Haarlemmerweg gebruik maakt. Deze constatering ondersteunt de wens om de Haarlemmerweg ten westen van de A10 van rijksweg af te waarderen tot stadsweg en mogelijk anders in te richten. De leefkwaliteit van Geuzenveld en Slotermeer neemt toe en op de zuidrand van Sloterdijk wordt het planologischjuridisch mogelijk om ook woningbouw te realiseren. . De mobiliteitsanalyse laat ook zien dat het zinvol is om verder te denken over de verkeersknoop Velserweg-Contactweg. Aansluitend op een eerste facelift van het Velserplein en de Molenwerf kan ook de verkeersknoop van de Velserweg tot aan de Contactweg een herinrichting goed gebruiken. Het dorp Sloterdijk is in potentie een geweldig onderdeel van een aantrekkelijke route tussen West en Sloterdijk, maar vereist een betere aanhechting in de openbare ruimte en aan het volkstuinenpark. De Velserweg en de Sloterdijkerweg hebben een moeizame aantakking op de Contactweg en op de Changiweg. Bij een transformatie naar een meer stedelijk gebied lijkt deze indirecte route, die nu al niet veel gebruikt wordt, nog aan betekenis in te boeten. Op basis van de mobiliteitsanalyse lijkt het mogelijk om deze weg af te waarderen of misschien zelfs uit het netwerk te nemen. Daarmee kan ruimte vrijkomen om het dorpje Sloterdijk ruimtelijk sterker in te bedden en misschien nog zelfs wat woningen toe te voegen. Hier naast is ook nog een meer

23

structurele oplossing voorstelbaar, namelijk om alsnog de parallelstructuur van de A10 op deze plek te maken, met een aansluiting op de A10. In deze periode worden de studies verricht, de uitgaven voor uitvoering zijn in de periode 20-30 voorzien. In de rekensom zijn meegenomen: • Afwaardering van de Haarlemmerweg middels statuswijziging. • Fietspad van A tot Z aanleggen ter plekke van de Noorder-IJplas en voorlopig nog over de TT.Vasumweg. • Ferry laten varen met een Ferrystop op het Hembrugterrein en NDSM. • Herinrichting Velsperplein/Molenwerf.

Ideeënprijsvraag Westerpark Het uitschrijven van een brede ideeënprijsvraag voor de uitbouw van het Westerpark kan het debat over Haven-Stad voeden en meehelpen om maatschappelijk draagvlak te bewerkstelligen voor de ontwikkeling van Haven-Stad. Met de herontdekking van de kwaliteiten van de stad vanaf de jaren ’80 is ook het stadspark herontdekt en wordt het belang er van gezien voor de kwaliteit van het stedelijk leven. Het succes van de Westergasfabriek en de stadsbrede toename van het parkbezoek getuigen hiervan. Het stadspark blijkt ook een economische motor voor de buurten er om heen. De Staatsliedenbuurt is mede door de Westergasfabriek een populaire buurt geworden.

24


Referentie Rolex Learning Center, Lausanne

Referentie Ostpark, Berlijn

Referentie Jardins Abbe Pierre, Parijs

Referentie Zac de Bercy, Parijs


Welke nieuwe rondes zijn voorstelbaar voor het grote groengebied waar – behalve het negentiende eeuwse Wandelpark en het eenentwintigste eeuwse Cultuurpark – ook de volkstuinen, de begraafplaats en het Woeste Westen toe behoren? Kunnen deze beter geïntegreerd worden? Kan Sloterdijk-1 een nieuwe ‘voorkant’ aan het park krijgen? Zijn er relaties te leggen met clusters uit de Haven rond voedsel, energie en grondstoffen? Welke programma’s zouden aan het park toegevoegd kunnen worden, langs welke tijdlijn kunnen programma, vorm en betekenis verder ontwikkeld worden? Hoe zijn de huidige kwaliteiten, met het cultureel erfgoed, met de geschiedenis en de verhalen van de plek hierbij inzetbaar? Antwoorden op deze vragen kunnen laten zien hoe het Grote Westerpark bij kan dragen aan de ontwikkeling van het centrum-stedelijke milieu van de volgende generatie.

25

26


Referentie stedelijk milieu aan Groot-Westerpark: Andreas kwartier, Amsterdam


Transformatorweg, 2012

Referentie voor Transformatorweg: Avenue de France, Rive Gauche, Parijs


27

3. Periode 2020-2030 ‘Sloterdijken aan het grote Westerpark’ De voorbereidingen in de vorige periode zouden in deze periode tot uitvoering van een flink aantal projecten en transformaties moeten kunnen leiden.

2020-2030 Transformatie ten zuiden van het IJ Sloterdijk I Noord en Zuid Sloterdijk I oogt op ‘t eerste gezicht als een doorsnee bedrijventerrein, maar het is wel al gevonden door kunstenaars, krakers en hippe bedrijfjes. Naast de gebruikelijke bedrijven huisvest het gebied ook twee ROC-scholen, partycentra, een dansschool en hotels. Er liggen bouwplannen voor een kringloopwinkel en een moskee, en er is een aanvraag voor een nieuwe club. Voor een succesvolle en substantiële transformatie in Sloterdijk I is echter meer nodig dan deze autonome ontwikkeling. Dan moet Sloterdijk I ook een locatiekwaliteit krijgen en moeten de verbindingen met de

bestaande stad ook echt verbeteren. Dat vergt voorinvesteringen. Dat neemt niet weg dat de transformatie in het rode deel van Sloterdijk I laagdrempelig en pandsgewijs wel voortgang kan vinden en in het roze deel ook, zodra de geluidhindercontouren terug gelegd zijn. Er liggen twee mooie kansen om Sloterdijk I in een nieuwe jas te steken, de parkrand en de Transformatorweg. Met de vormgeving van een nieuwe rand aan een Groot Westerpark kan Sloterdijk I zich oriënteren op het park. De continuïteit van de IJ-dijk tussen het dorpje Sloterdijk en de Spaarndammerbuurt kan hersteld worden. Het verkeer op de 80 meter brede Transformatorweg kan beperkt worden tot twee enkele rijstroken, waardoor de weg een boomrijke stadsboulevard kan worden met een intensief stedelijk programma erlangs. Een tram verbindt de Jordaan en de Spaarndammerbuurt op aangename wijze met Sloterdijk.

De aanpassing van de geluidzone Westpoort maakt toevoeging van woningbouw in het zuidelijk deel van Sloterdijk en langs de Transformatorweg mogelijk. Het huidige stratenpatroon met forse blokmaten biedt hiervoor een bruikbaar vertrekpunt. In een Gebiedsstrategie voor Sloterdijk I wordt gekoerst op een geleidelijke ontwikkeling met een combinatie van verschillende formules: gebouwen, die van functie veranderen (autonoom, passief of actief), kavelgewijze sloop-nieuwbouw (autonoom, passief of actief), actieve herinrichting van de openbare ruimte en incidenteel actieve gebiedsontwikkeling en verplaatsing van functies. In de parkrand zou geëxperimenteerd kunnen worden met nieuwe ‘verdienmodellen’. Anders dan de grote industriële gebouwen langs het IJ kent Sloterdijk I weinig monumentale bedrijfsgebouwen, die als pand een grote aantrekkingskracht hebben, maar er zijn wel enkele kenmerkende jaren 50-hallen met sheddaken.

28


Central Park, New York

Referentie voor transformatorweg als stadsboulevard, Wibautstraat, Amsterdam

Montage van het Funen op Sloterdijk I noord

Referentie voor stedelijk milieu Sloterdijk I noord: Sportforum berlijn, Moritzgruppe


Aan de zuidrand van Sloterdijk I en langs de Contactweg is een aantal actieve ingrepen wenselijk. Door de verkeerstructuur aan te passen komt ruimte vrij en kan nieuwbouw een betere oriëntatie op het park krijgen. Een actieve grondpolitiek maakt sloop en nieuwbouw mogelijk zodat nieuwe kavels gemaakt kunnen worden die op de parkrand georiënteerd zijn. Een tweede grote potentie ligt in de herontwikkeling langs de Transformatorweg. Toevoegingen in de vorm van torens en blokken kunnen de weg een stedelijker allure geven. Daar hoort onderzoek bij in hoeverre met een intensivering van de bebouwing in de kantorenstrook langs de A 10 het wegverkeerslawaai van de A 10 afgeschermd kan worden. Ook voor het spoorweglawaai zal een oplossing gevonden moeten worden. Een referentie voor de delen van de bebouwing naar de parkrand is bijvoorbeeld het Andreasensemble aan het Rembrandtpark. Het sportpark Transformatorweg in combinatie met de aangrenzende bebouwing langs de Contactweg aan de ene kant en de jeugdgevangenis aan de andere kant is een bijzonder strategische plek om te ontwikkelen tot een intensief stedelijk milieu met groene kwaliteit. Afschermende bebouwing aan de noord en noordoostzijde en open bebouwing met zicht op het park aan de zuidzijde. Binnenin kunnen sportvelden op een zorgvuldige manier worden ingepast, zoals bijvoorbeeld bij de Laan van Spartaan of bij het Sportforum in Berlijn gebeurt. Het Funen is een mooi voorbeeld waarin

de randbebouwing tevens als geluidscherm werkt. Een deel van de panden langs de Contactweg bezit al meer stedelijke functies zoals een dansschool. Dergelijke functies moeten in de nieuwe setting goed te integreren zijn, maar de lage bedrijfsbebouwing zal stap voor stap vervangen worden. Op Sloterdijk 1 ten zuiden van de Transformatorweg ontstaat door transformatie ruimte voor 700 woningen. Bij een verdeling van 60% handhaven en 40% herontwikkelen (waarvan een deel via verwerving) kan de 40% transformeren naar 80% wonen en 20% werken. Op Sloterdijk 1 ten noorden van de Transformatorweg kan door transformatie ruimte voor 400 woningen: 60 % handhaven, 40% herontwikkeling in een verhouding 50% wonen en 50% werken. Verder is uitgegaan van actieve verwerving van de bedrijven langs de Contactweg en van herhuisvesting van de jeugdgevangenis elders in het plangebied. Voor de sportvelden is een zorgvuldige integratie in het plangebied noodzakelijk. Uitgaande van een dichtheid zoals die van het Funen biedt dit gebied ruimte aan zo’n 850 woningen.

Hemplein, Zaanstraat en omgeving De verwachting is dat er tussen 2020 en 2030 een nieuw, groter, goed functionerend spooremplacement gemaakt kan worden aan de Nieuwe Hemweg (in het kader van het Programma Hoog Frequent SpoorPHS). Vanaf dat moment kan emplacement

29

Zaanstraat herbestemd worden. Dit betekent dat de huidige bundel van 35 sporen sterk gereduceerd kan worden. Dit is een mooie kans om de Minervahaven, de Houthavens, de Spaarndammerbuurt en Sloterdijk I beter op elkaar te betrekken. De barrièrewerking van het spoor wordt kleiner. Dan zou er ook een tunnel bijgemaakt kunnen worden ter hoogte van het Schip en het voormalige stadsdeelkantoor op de overgang van Westerpark en Westergasfabriek. De kop van het emplacement bij het Hemplein en de twee bestaande hallen van NedTrain lenen zich voor een hoogstedelijk milieu met torens en ruimte voor een keur aan stedelijke functies. Het ruimtelijk idee voor deze knoop, op basis waarvan gerekend is, gaat uit van twee hoogbouwensembles aan weerszijde van de kruising van de sporen en de Transformatorweg. Dit is ook een mogelijke locatie voor een station Westerpark. De hoogbouw markeert deze belangrijke knoop en de overgang van Westerpark naar het IJ.. Een deel van het emplacement kan als een hoger gelegen bordes een bijzonder onderdeel van het Grote Westerpark worden. Het Brediusbad en omgeving maken deel uit van de transformatie. In de rekensom is voorlopig uitgegaan van een bescheiden toevoeging van 100 woningen op het Hemplein en van 200 woningen op de locatie Zaanstraat e.o.

30


-

Referentie spooronderdoorgang: theater onder de brug, Engeland


Dorp Sloterdijk Bij een herstructurering van de verkeersafwikkeling Sloterdijk 1-A10Haarlemmerweg is het streven om ruimte te winnen zodat het dorp Sloterdijk een meer parkachtige setting kan krijgen in plaats van een randje langs een zee van asfalt. Voortbouwend op het nieuwe Velserplein is het denkbaar dat er in en rond het dorp ruimte is voor de toevoeging van een ensemble van dorpswoningen. In de rekensom is dorp Sloterdijk uitgebreid met 50 woningen.

Sloterdijk Het proces van transformatie rond het station Sloterdijk zet zich naar verwachting voort zoals ook is aangegeven in de Gebiedsstrategie Sloterdijk. In de rekensom zijn 750 woningen als autonoom getransformeerd opgenomen.

2020-2030 infrastructuur en openbare ruimte Uitbouw van het Westerpark naar het IJ en naar de Bretten Het toevoegen van stedelijk programma op Sloterdijk en Sloterdijk I zet het Westerpark, de Westergasfabriek en de aangrenzende groene gebieden in een ander perspectief.

Het gebied heeft de potentie in zich om een “Central Park” te worden en om een krachtige identiteit te bieden aan de bestaande en nieuwe stedelijke milieus. In het gebied zijn relicten te vinden van het oude veenlandschap en van de IJ-dijk, maar de continuïteit is verdwenen en nieuwe relaties zijn ruimtelijk nog niet gelegd. De spoorlijn naar Haarlem, maar ook de afgesloten volkstuinen werken als een barrière. Op dit moment ontbreken er veilige en heldere fietsroutes tussen West en Sloterdijk I via het park. Een nieuwe noord-zuidverbinding en de toevoeging van een extra tunnel in de spoorlijn Haarlem-Amsterdam verbindt Sloterdijk 1 veel beter met West en maakt ook de Brettenroute aantrekkelijker. De opgave cirkelt hier rond de vraag naar routing, samenhang, openbaarheid en programmaontwikkeling. De Westergasfabriek en het Westerpark hebben baat bij een betere bereikbaarheid. Er is vraag naar betere aansluiting op het openbaar vervoer en naar extra ruimte voor cultuurpark gerelateerde functies. Het lange termijnperspectief Westergasfabriek voorziet een uitbouw naar meer en grotere evenementen en naar aanvullend parkprogramma; de huidige 14 hectares worden wellicht te krap. Rondom de ‘stationsknoop’ in de Transformatorweg nemen de Transformatorweg zelf en de Nieuwe Hemweg veel ruimte in beslag en liggen ook allerlei matig benutte reststukken. Dat kan anders worden als hier een knooppunt van openbaar vervoer komt, bijvoorbeeld

31

met een doorgetrokken tram 3, een station op de Schiphollijn of een volgende metrohalte op de ringlijn, bushaltes en fietsenstallingen. Deze knoop kan een nieuwe entree van het toekomstige Groot Westerpark worden, met allerlei nieuwe programma’s daar rondom heen.

Parallelstructuur A 10 HaarlemmerwegTransformatorweg De toevoeging van stedelijke milieus in Sloterdijk, Sloterdijk I en Hemplein leidt tot een meer stedelijke wijze van vervoer. Uit de mobiliteitsanalyse blijkt dat de hoeveelheid autoverkeer in het gebied afneemt ten opzichte van 2012, terwijl fietsen openbaar vervoergebruik juist toenemen. In hoeverre de verkeersstructuur van het Haven-Stadgebied kan volstaan met het onttrekken van de verbinding Velserweg-Sloterdijkerweg-Contactweg, of dat er nog een connectie moet zijn met de A10 is op basis van de mobiliteitsanalyse nog niet te zeggen. Een vervanging van deze indirecte route met een parallelstructuur langs de A10 die maakt dat vanaf de Haarlemmerweg ook direct op de A10 in Noordelijke richting aangesloten kan worden, zou de afwikkeling van het vrachtverkeer van het Foodcenter kunnen helpen. Bovendien kan het de Transformatorweg verder ontlasten. De haalbaarheid van een dergelijke parallelstructuur moet in het Uitvoeringsprogramma 2013-2015 nader onderzocht worden. Bij een aanpassing van de wegstructuur komt in ieder geval meer ruimte beschikbaar in de directe omgeving van het dorp Sloterdijk.

32


Referentie stedelijk woonmilieu Sloterdijk I noord: het Funen

Referentie stedelijk woonmilieu Sloterdijk I noord: sportpark Jan van Galen

Vogelvluchtschets sportpark Jan van Galen


In de rekensom opgenomen: • Transformatorweg herinrichten, OV verbeteren doorgetrokken tramlijn 3 • Herinrichting knoop Transformatorweg, Nieuwe Hemweg met een T- aansluiting in plaats van een fly-over. • Mogelijkheid van een station op de Schiphollijn of een uitbreiding van de ringlijn tot aan de Transformatorweg met een nieuwe halte. • Verbinding Velserweg/Contactweg beperken tot bestemmingsverkeer. • Een aanzet maken tot de voortzetting van de dijk van Sloterdijk naar de tunnel Contactweg. • Ter plekke van Sloterdijk: mogelijk aanbrengen van de parallelweg langs de A 10 • Voor het Groot-Westerpark: twee nieuwe tunnels, fietspaden

2020 – 2030 Transformatie en infrastructuur ten noorden van het IJ Cornelis Douwes 2-3 (waaronder Shipdock) In Noord zullen Buiksloterham en de NDSM in deze periode waarschijnlijk nog volop in ontwikkeling zijn. Het huurcontract van Shipdock loopt tot 2029. Een deel van de strook ten noorden van de TT. Vasumweg ligt buiten de 55 dBA contour van Shipdock waardoor in die strook pandsgewijze transformatie met woningbouw

mogelijk is. In de rekensom is nu niet van een substantiële transformatie uitgegaan omdat de verwachting is dat het accent vooral op NDSM en Buiksloterham zal liggen. Transformatie in een eerder stadium is hier echter niet uitgesloten.

Cornelis Douwes 0-1 In deze fase is géén toevoeging van stedelijk programma of wonen in dit gebied voorzien. Het terrein is gezoneerd en huisvest de volgende watergebonden bedrijven: betoncentrale Mebin, het Milieu Logistiek Centrum (verwacht) en de Oranjemarine. Met name geluidhinder van de Mebin (A-inrichting) staat woningbouw ten zuiden van de TT. Vasumweg in de weg. Het is voorstelbaar dat CD 0-1 al eerder begint te transformeren. Bijvoorbeeld als transformatie in de noordelijke strip van Cornelis Douwes 2-3 doorzet, of als de fietsroute langs het IJ en HOV naar Zaanstad samen met een transformatie in de Achtersluispolder de stedelijke druk langs deze lijn opvoeren. Er vestigen zich nu al meer stedelijke bedrijven, de grond is volledig gesaneerd en ligt al op hoogte (anders dan CD 2-3). In ieder geval verdient het de voorkeur om CD 0-1 niet langer als een ‘uitschuif’-terrein op te vatten waar milieuhinderlijke bedrijven naar toe verplaatst kunnen worden. Melkweg/ Oostzanerwerf komt daar eerder voor in aanmerking.

Metaalbewerkersweg Het is belangrijk om de ontwikkelmogelijkheden van Noord in stedelijke en regionale samenhangen te bezien. Combinatie

33

van GVB-garages en herontwerp van de elektriciteitsaanvoer kan ruimte opleveren voor herontwikkeling van cruciale schakels tussen Buiksloterham en de Banne. Ook op andere plekken kan de combinatie van herinrichting van enkele aansluitingen met het toevoegen van stedelijk programma op strategische hoeken zorgen voor een goede aansluiting van de IJ-oever op de achterliggende buurten. In de rekensom 200 woningen, waarvan 100 op het GVB terrein.

Melkweg en Oostzanerwerf Deze gebieden zijn gereserveerd voor bedrijvigheid die elders uit de te transformeren gebieden verplaatst moeten worden. In de rekensom is uitgegaan van 50 woningen en 39.500 m2 m2 bvo werken en voorzieningen.

Ondertussen in Zaanstad De transformatie van het cultureel erfgoed op het Hembrugterrein zal zich voortzetten en wellicht zal er op geluidluwe plekken een begin gemaakt kunnen worden met een geleidelijke transformatie in de Achtersluispolder.

Infrastructuur Meegenomen in de rekensom: • Volgende fase van de aanleg van het Fietspad van A tot Z langs de IJ-zijde van CD 0-1 • Aanpassing van kruispunten en openbare ruimte ter verbetering van de aansluiting Noordelijke IJoevers-Noord.

34



35

4. Periode 2030-2040 ‘Venetië van het westen’ Afhankelijk van het besluit in 2025 is een extensiever en een intensiever scenario te schetsen voor de periode 2030-2040. In dit hoofdstuk wordt scenario B beschreven, waarin het Coen- en Vlothavengebied (nog) niet transformeert. In de rekensommen zijn ook voor andere locaties (Sloterdijk I Noord en Zuid, Minervahaven-Zuid en Hempoint) beperktere transformaties opgenomen dan wanneer de Coen- en Vlothaven in deze periode zouden worden opgenomen in het transformatieproces. In de volgende paragraaf wordt ingegaan op scenario C, waarin wel tot transformatie besloten wordt.

2030-2040 Transformatie en infrastructuur ten zuiden van het IJ Hempoint en Minerva Haven zuid Het zuidelijk deel van Hempoint en Minervahaven kunnen onder dezelfde milieuvoorwaarden transformeren tot een meer stedelijk milieu als het noordelijk deel van Sloterdijk I. Maar transformatie zal hier naar verwachting later op gang komen. Deze veronderstelling komt voort uit de eigendomssituatie en de indirecte ontsluiting van Minervahaven zuid. Hempointzuid is eigen terrein en destijds als één ensemble ontwikkeld. Hierdoor leent dit gebied zich meer voor een herontwikkeling in één keer dan voor een pandsgewijze transformatie. Actief aankopen en ontwikkelen is een dure aangelegenheid. De locatie is heel strategisch en zou, zo dicht bij de knoop van spoor en Transformatorweg en bij het Hemplein goed in een hoge dichtheid ontwikkeld kunnen worden, denk aan een gebied zoals het Olympisch Kwartier. Essentieel hierbij is een logische wegverbinding tussen

de knoop op de Transformatorweg, Hempoint Zuid en de Minervahaven. Nu liggen al deze gebiedjes min of meer verstopt achter elkaar. Een overkoepelende openbare ruimtestructuur met water en doorgaande wegen kan samenhang brengen en zorgen dat ook Minervahaven beter vindbaard wordt. Minervahaven-Zuid heeft iets van een enclave aan de haven met een bijzondere waterstructuur. De interne labyrintische structuur kan een ontwerpaanleiding zijn voor een geleidelijke en gefragmenteerde verstedelijking. Op Hempoint Noord, hoek Houtveemkanaal zit het watergebonden afvalbedrijf Van Gansewinkel dat een flinke hindercontour heeft. Zolang dit bedrijf en ook de Coen- en Vlothaven nog dezelfde hindercontouren hebben, blijven Minervahaven Noord en Hempoint Noord functioneren als werkgebied. Het contract met Van Gansewinkel loopt af in 2042. Ondertussen kunnen deze deelgebieden wel een grotere stedelijke betekenis krijgen, zoals dat al begonnen was in de Minervahaven. In de hoge en grote loods die op Hempoint Noord

36


Referentie voor voor stationsomgevinfg Zaanstraat: ICE terminal Keulen, Sauerbruch Hutton


Montage van het Olympisch kwartier in Hempoint

Referentie voor transformatie grote hal: Pulse 5, Zürich


aan de Mercuriushaven staat zijn geweldige evenementen te programmeren. De kade kan ingericht worden voor riviercruises. De waterbassins van de Minervahaven kunnen ruimte bieden voor waterprogramma dat zich goed verstaat met wonen, zoals ligplaatsen voor binnenschippers.

om voldoende ruimte te reserveren voor een openbaar vervoertracé vanuit de stad in de richting van een toekomstig Coeneiland.

In de rekensom is voor Hempoint uitgegaan van 900 woningen, dat wil zeggen, 35% van de bedrijfsgebouwen handhaven (de bebouwing van het noordelijk deel van Hempoint: Van Gansewinkel en de cacaoloods), 65% herontwikkelen in een verhouding van 80% wonen, 20% werken. Omdat een groot deel van de woningen op eigen terrein ontwikkeld zal worden is maar met beperkte opbrengsten rekening gehouden. Voor Minervahaven-zuid is uitgegaan van 350 woningen, waarbij 80% van de bedrijfsbebouwing is gehandhaafd en 20% transformeert of wordt herontwikkeld. De sfeer is er hier een van verborgen werelden in hoge dichtheid.

Infrastructuur en openbare ruimte

Zaanstraat en omgeving Bij een toenemende transformatie van HavenStad komen de tuinen van Zonnehoek op een steeds crucialere plek te liggen. Hier ligt de opgave voor om de volkstuinen te integreren in de gebiedsontwikkeling van Hempoint, Minervahaven, Hemplein en Zaanstraat. Zolang er een perspectief is waarin de Coen- en Vlothaven zullen transformeren is het verstandig

In de rekensommen is voor Zaanstraat en omgeving in deze periode rekening gehouden met een beperkte toevoeging van 50 woningen.

Wat betreft infrastructuur en openbare ruimte is rekening gehouden met het maken van meer water tot een sterke waterstructuur en twee nieuwe bruggen.

2030-2040 Transformatie en infrastructuur ten noorden van het IJ In dit stadium van gedachtevorming en in deze markt zijn harde uitspraken over snelheid van transformatie een slag in de lucht. Afhankelijk van de aantrekkelijkheid van Buiksloterham en NDSM als stedelijk gebied zal de markt initiatieven willen nemen in aangrenzende gebieden. Continuïteit en kwaliteit in de openbare ruimte, een goede bereikbaarheid, de aanwezigheid van voorzieningen en goede relaties met de aangrenzende woongebieden zijn belangrijke voorwaarden op grond waarvan bepaald wordt op welke plekken het verstandig is om woningbouw toe te laten of actief te ontwikkelen.

37

Cornelis Douwes 2-3 (waaronder Shipdock) Mogelijk zullen de zware werfwerkzaamheden in deze periode stoppen en zal dit gebied in deze periode flink van kleur verschieten. De ruimtelijke setting van de pieren en dokken is voor het stadsdeel aanleiding om watergebonden bedrijvigheid in dit gebied niet uit te sluiten, maar dan op een wijze die te combineren is met woningbouw. Indien op het terrein van Shipdock zelf een stedelijk milieu ontwikkeld wordt, is er meer ruimte direct beschikbaar voor integrale gebiedsontwikkeling, terwijl bij een transformatie in de strip tussen de Computerweg en de TT. Vasumweg meer sprake zal zijn van een pandsgewijze ontwikkeling, die wellicht al eerder op gang kan komen. In de rekensom is uitgegaan van een integrale ontwikkeling op eigen terrein wat neerkomt op 1600 woningen. Dat wil zeggen 50% nieuw ontwikkelen met 80 % wonen en 20% werken en 50% van het gebiedsoppervlak handhaven.

Cornelis Douwes 0-1 Ook in deze fase gaat het scenario voor het CD terrein 0-1 uit van ruimte voor (milieuhinderlijke) bedrijven en niet van transformatie. De keuze hangt samen met de veronderstelling dat aan de noordelijke IJ-oevers, net zoals aan de zuidelijke IJ-oevers de ontwikkeling van succesvolle gemengde milieus aansluiten op bestaand stedelijk gebied, meer dan dat ze starten vanuit geïsoleerde kernen. In deze fase ligt het accent op de ontwikkeling van Shipdock en omgeving.

38


Referentie stedelijk woonmilieu Hempioit: Olympisch kwartier

Referentie bouwen langs spoor: studentenwoningen IIT Chicago, Koolhaas

Referentie stedelijk woonmilieuMinervahaven Zuid: District//S, Beiroet, Allis and Morrison Architects


Melkweg en Oostzanerwerf Melkweg en Oostzanerwerf zullen in deze fase verder ontwikkeld worden met een bedrijvenzone langs de A 10 en een bewoonde zone langs de uitvalswegen. In de rekensom is de uitgifte van 55.500 m2 bvo werkvloer opgenomen en de bouw van 50 woningen, met een verhouding 90 % werken en voorzieningen en 10% wonen.

39

40


Kaart 8: Veronderstelde bouwplannen en transformatie in periode na 2040.

no 5a


41

5. Doorkijk voorbij 2030/2040 ‘Coeneiland’ 2030-2040 Scenario C Transformatie en infrastructuur ten zuiden van het IJ Coen- en Vlothaven en Coeneiland Wanneer in 2025 het besluit wordt genomen om het transformatieproces te versnellen en de bedrijven met zware milieuhinder in de Coen- en Vlothaven te verplaatsen, kan het gebied worden herontwikkeld tot stedelijk gebied. Welk perspectief valt daarvoor te schetsen? Een dergelijk besluit wordt genomen als er vertrouwen is in de ontwikkeling van dit deel van de stad als stedelijk milieu. Coen- en Vlothaven als stedelijk milieu vereist een nieuwe verkeersontsluiting en openbaar vervoer. De verhuizing van de bedrijven leidt tot grote kavels die tegelijkertijd vrij komen. Er zal hier daarom eerder sprake zijn van een actieve gebiedsontwikkeling dan van een pandsgewijze transformatie. Natuurlijk zijn industriële monumenten en kades wèl wezenlijk voor het karakter voor deze nieuwe buurt. De

te overbruggen Mercuriushaven is breed (275 meter). Een nieuw eiland in de Mercuriushaven kan het Coeneiland met de Minervahaven verbinden. Mogelijk is dit ook de plek waar een doorgetrokken tramlijn vanuit de binnenstad en een doorgetrokken metrolijn vanuit Sloterdijk richting de noordelijke IJoevers zich verknopen. Drijvende bouwwerken en voorzieningen kunnen het wateroppervlak bruikbaar maken. Het uitzicht, de maat en schaal van het gebied en de schaal van de operatie maken dat een hoge bebouwingsdichtheid hier voor de hand ligt. Referenties voor een dergelijk milieu zijn bijvoorbeeld Mediahafen in Düsseldorf of Hamburg Hafencity;f een ontwikkeling, die nog op gang moet komen is die van Nordhavnen in Kopenhagen. Een combinatie van hoogbouw, een openbaar kadepark (zie bijvoorbeeld The navy pier proposal van Martha Schwartz in Chicago) en drijvend wonen is goed voorstelbaar. Waarschijnlijk is een schil van afschermende bebouwing langs de A 10 nodig om de geluidhinder van de A10 en van Westpoort te weren. Wellicht kan een dergelijke

afschermende werking gecombineerd worden met opslag (bijvoorbeeld van cacao) of met bamboeplantages (vergelijk het onderzoek van IBA naar bamboe als geluidwering). In de rekensom is meegenomen dat het geheel wordt ontwikkeld (op de directe rand langs de A 10 na) met 8100 woningen en op het eiland 350 woningen. Hiervoor is gerekend met 80% wonen en 20% niet-wonen en een fsi van 2,5.

Minervahaven Noord, Zuid en Hempoint Noord Gesteld dat er ook voor van Gansewinkel elders een plek gevonden wordt, dan kunnen Hempoint en Minervahaven verder transformeren naar een centrum-stedelijk milieu, met hun ligging op een nieuwe knoop, aan het IJ en zo dicht bij het oude Centrum. Denkbare alternatieve locaties voor Van Gansewinkel (nu watergebonden, maakt dagelijks gebruik van het Houtveemkanaal) zijn bijvoorbeeld het Polanenpark (niet watergebonden) of Velsen. De grote hal op Hempoint Noord zou geïntegreerd

42


Montage Mediahafen Dusseldorf op Coen- en Vlothaven

Referentie Coen- en Vlothaven: Masterplan Nordhavnen, Kopenhagen, Cobe (3x)

Referentie voor stedelijk woonmilieu Coen- en Vlothaven: Mediahafen, Dusseldorf


kunnen worden tussen nieuwbouw die aansluit op Hempoint Zuid. Een deel van de huidige bebouwing op Minervahaven Noord kan verschieten qua functie en meer lage bebouwing kan vervangen worden door compactere hogere bebouwing en wellicht torens, wat weer een verdere ontwikkeling in Minervahaven-zuid stimuleert. In de rekensommen zijn voor Hempoint Noord nog eens 350 woningen voorzien en voor Minervahaven Noord en Zuid 950. De verhouding wonen/niet-wonen ontwikkelt naar 50/50. Ook hier is voor de toevoegingen gerekend met een hoge fsi.

Zaanstraat en omgeving Ook de Zonnehoek en Zaanstraat zullen in het perspectief van een verstedelijkte Coen- en Vlothaven verder veranderen. De huidige volkstuinen worden in de planontwikkeling geïntegreerd. De Archangelweg en de Oostzaanstraat kunnen deel uit gaan maken van nieuwe verbindingen richting Coenhaven. In de rekensommen zijn voor Zaanstraat en omgeving in dit perspectief nog eens 300 woningen toegevoegd.

Sloterdijk I Noord en Zuid Wanneer de Haven-Stad ontwikkeling zo’n vlucht heeft genomen dat ook Coen- en Vlothaven aan de beurt zijn en dat er over nieuwe openbaar vervoerlijnen gedacht wordt, dan ligt het voor de hand dat er ook op Sloterdijk I meer delen zullen transformeren en dat sommige delen ook

43

meer bloksgewijs zullen veranderen. Daarom is in deze fase ook extra programma voor Sloterdijk I opgenomen.

belangrijk om mee te nemen in de planning en om voldoende ruimte te reserveren waardoor een dergelijke stap niet onmogelijk wordt.

In de rekensommen is er van uitgegaan dat ook leidt tot een extra transformatie op Sloterdijk I (nog eens 650 woningen op het zuidelijk deel en 300 op het noordelijk deel), uiteindelijk resteert dan nog 20% van de bedrijfsbebouwing uit 2013.

In de rekensom zijn opgenomen: • het doortrekken van de tram naar het Coen eiland opgenomen • het doortrekken van metrolijn 50 naar station Noorderpark (van Hasseltweg) • bruggen over de Mercuriushaven en op het Coeneiland

Alfa-driehoek Voor de Alfa-driehoek is geen transformatieprogramma opgenomen. De ingesloten ligging van de driehoek maakt een stedelijk milieu hier moeilijker voorstelbaar dan langs het water, rond het Westerpark of aan de Transformatorweg. De Alfadriehoek blijft gescheiden van de Vlothaven omdat er een drukke gelijkvloerse spoorverbinding met het toekomstig emplacement en de haventerreinen aan Westhaven en Petroleumweg. Koppeling van de Alfadriehoek aan het Coen- en Vlothavengebied vergt grote infrastructurele aanpassingen die niet in het scenario zijn opgenomen.

Infrastructuur Bij deze intensieve verstedelijking hoort ook een sprong in het netwerk van de openbaar vervoerlijnen. Bijvoorbeeld door de Ringlijn vanaf Isolatorweg door te trekken naar Noord zoals in de Structuurvisie 2040 is voorzien en een tramverbinding vanuit de binnenstad naar de Coen- en Vlothaven. Hoewel het ver weg lijkt om over dergelijke sprongen na te denken is het

2030-2040 Scenario C Transformatie en infrastructuur ten noorden van het IJ Noord en Zaanstad Ook op de Noordelijke IJoevers is het voorstelbaar dat de ontwikkeling van het stedelijk milieu zich verder westwaarts voortzet en dat Cornelis Douwesterrein 0-1 sterker gemengd ontwikkeld gaat worden. Deze intensiteit van de ontwikkeling hangt niet alleen samen met het besluit over de milieuhinderlijke bedrijven aan deze zijde van het IJ en de regionale spreiding van de stedelijke bedrijvigheid maar ook met de ontwikkelingen aan de Zaanse zijde in de Achtersluispolder. Als de transformatie aan die zijde ook op gang komt wordt de route naar Zaanstad lang het IJ sterker en stedelijker. Ook de toekomst van de NoorderIJplas hoort daarbij. Is daar ruimte om naast de natuurontwikkeling in het noordelijk deel toch

44


Referentie Coen- en Vlothaven, Watertower

Referentie Coen- en Vlothaven, drijvende voorzieningen, Kopenhagen Chicago,

Referentie Coen- en Vlothaven: FredericiaC, Frederica,Denemarken, KCAP

Referentie park aan het water: navypier proposal, Cicago, Martha Schwartz


ook stedelijk programma in het zuidelijk deel toe te voegen? In de Structuurvisie prevaleert de Hoofd Groen Structuur tot 2020 maar vervolgens kan het accent komen te liggen op een meer stedelijke of parkachtige invulling gerelateerd aan de waterfrontontwikkeling en de verbinding Zaanstad-Amsterdam. Vooralsnog is er in de rekensommen geen extra programma aan deze zijde opgenomen, conform de beleidsuitgangspunten in de Structuurvisie 2040, maar mocht CD 0-1 al eerder gedezoneerd worden, dan is ook een eerdere transformatie mogelijk.

45

46


47

Gemeente Amsterdam - Haven-Stad fasering woningen Haven-Stad Aantal woningen 1. Metaalbewerkersweg 3. Cornelis Douwes 2-3 4. Cornelis Douwes 0-1 5. Melkweg 7a. Minervahaven Zuid 7b. Minervahaven Noord 8. Hempoint 9. Zaanstraat-Zonnehof 10. Westerpark Noord Barbara 11. Westerpark zuid 12. Coen- en Vlothaven 13. Alfa-driehoek 14. Sloterdijk I e.o. Noord 15. Sloterdijk I Zuid 16. Sloterdijk I Kantorenstrook 17 a. Dorp Sloterdijk e.o. 17 b. Molenwerf 18. Sloterdijk 19. Noorderplas IJzijde

TOTAAL

fasering woningen Haven-Stad Aantal woningen

c c c c

c c c

1. Metaalbewerkersweg 3. Cornelis Douwes 2-3 4. Cornelis Douwes 0-1 5. Melkweg 7a. Minervahaven Zuid 7b. Minervahaven Noord 8. Hempoint 9. Zaanstraat-Zonnehof 10. Westerpark Noord Barbara 11. Westerpark zuid 12. Coen- en Vlothaven 12 a. eilandje 13. Alfa-driehoek 14. Sloterdijk I e.o. Noord 15. Sloterdijk I Zuid 16. Sloterdijk I Kantorenstrook 17 a. Dorp Sloterdijk e.o. 17 b. Molenwerf 18. Sloterdijk 19. Noorderplas IJzijde TOTAAL

B - 2013-2040 exclusief Coen- en Vlothaven 2010 - 2020 (autonoom) 300

2020 - 2030

na 2030

nieuwbouw totaal

200

50 1.600

550 1.600

50

50 350

100 350

100 200

900 50

1.000 250 0

1.250 700

1.250 700

50 400 1.300

750

700

50 400 2.750

2.000

3.300

3.700

9.000

C - 2013-2040 inclusief Coen- en Vlothaven 2010 - 2020 (autonoom) 300

2020 - 2030

na 2030

nieuwbouw totaal

200

50 1.600

550 1.600

50 350

50 350 600 1.250 350 0

100 700 600 1.350 550 0 0 8.100 350

100 200

8.100 350 1.250 700

300 650

50 400 1.300

2.000

750

700

3.650

14.350

1.550 1.350 50 400 2.750 0 20.000

fasering werken Haven-Stad B - 2013-2040 exclusief Coen- en Vlothaven (exclusief 25% inbreiding autonoom) m2 bvo werken 2010 - 2020 2020 - 2030 na 2030 (autonoom) 1. Metaalbewerkersweg 5.500 1.250 3. Cornelis Douwes 2-3 44.250 4. Cornelis Douwes 0-1 5. Melkweg 39.500 55.500 7a. Minervahaven Zuid 10.000 7b. Minervahaven Noord 8. Hempoint 2.500 25.250 9. Zaanstraat-Zonnehof 5.500 1.000 10. Westerpark Noord Barbara 11. Westerpark zuid 12. Coen- en Vlothaven 13. Alfa-driehoek 14. Sloterdijk I e.o. Noord 63.000 15. Sloterdijk I Zuid 18.750 16. Sloterdijk I Kantorenstrook 17 a. Dorp Sloterdijk e.o. 1.000 17 b. Molenwerf 63.500 18. Sloterdijk 81.500 19. Noorderplas IJzijde -

TOTAAL

fasering werken Haven-Stad (exclusief inbreiding autonoom) m2 bvo werken 1. Metaalbewerkersweg 3. Cornelis Douwes 2-3 4. Cornelis Douwes 0-1 5. Melkweg 7a. Minervahaven Zuid 7b. Minervahaven Noord 8. Hempoint 9. Zaanstraat-Zonnehof 10. Westerpark Noord Barbara 11. Westerpark zuid 12. Coen- en Vlothaven 12 a. eilandje 13. Alfa-driehoek 14. Sloterdijk I e.o. Noord 15. Sloterdijk I Zuid 16. Sloterdijk I Kantorenstrook 17 a. Dorp Sloterdijk e.o. 17 b. Molenwerf 18. Sloterdijk 19. Noorderplas IJzijde TOTAAL

145.000

135.750

137.250

nieuwbouw totaal 6.750 44.250 0 95.000 10.000 0 27.750 6.500 0 0 0 63.000 18.750 0 1.000 63.500 81.500

418.000

C - 2013-2040 inclusief Coen- en Vlothaven 2010 - 2020 (autonoom) -

na 2030

5.500

1.250 44.250

6.750 44.250

39.500 10.000 2.500 5.500 -

55.500 10.000 16.000 36.000 10.000 -

95.000 20.000 16.000 38.500 15.500 -

224.750 16.250

224.750 16.250

39.500 18.750 -

102.500 37.500 1.000 63.500 81.250

63.500 81.250

144.750

nieuwbouw totaal

2020 - 2030

63.000 18.750 1.000

-

145.750

472.250

762.750

48



Bijlage 2 Verkenning milieu

DRO Amsterdam Havenbedrijf Amsterdam

Juridisch-planologische en milieuaspecten van Transformatie Haven-stad

1. Inleiding 2. Milieu aspecten 3. Juridische instrumenten

49

50



Inleiding

De haalbaarheid van transformatie binnen het Haven-Stad gebied wordt voor een groot deel bepaald door de mogelijkheden om woningbouw in het gebied te kunnen realiseren, een goed woonen leefklimaat te kunnen laten ontstaan en tegelijkertijd de bedrijven niet onnodig te schaden in hun bedrijfsvoering. Transformatie is een dynamisch proces dat lang kan duren, afhankelijk van hoe snel milieuhinderlijke bedrijven het transformatiegebied verlaten en daardoor ruimte geven voor nieuwe functies. Bij het toestaan van gevoelige functies moet men rekening houden met de milieuhinder van de thans zittende bedrijven, maar ook met de te verwachten milieuhinder van nieuwe bedrijven die de komende periode zich zullen vestigen in en rondom de transformatiegebieden. In dit document zijn eerst de relevante milieuaspecten geïnventariseerd. Wat is de weten regelgeving die van toepassing is en wat zijn de verwachte ontwikkelingen? Hoe

is de huidige situatie ter plaatse? Wat voor mogelijkheden zijn er om milieuhinder in de toekomst te verminderen dan wel te voorkomen? En uiteindelijk, wat betekent dit voor de transformatieplannen van Haven-Stad? Daarnaast worden in het tweede deel de juridische instrumenten beschreven die de woningbouwmogelijkheden ten aanzien van milieunormering kunnen verruimen. Hoe kan je de theoretische milieuruimte beperken? Welke mogelijkheden biedt de wetgeving om flexibel met de milieunormen om te gaan? Tot slot wordt kort aandacht besteed aan overige privaatrechtelijke instrumenten die voor het transformatieproces bruikbaar zijn.

51

52



53

Milieuaspecten

1. Geluid 1.1 Wet- en regelgeving In de Wet geluidshinder (Wgh) zijn geluidsnormen opgenomen die gelden voor woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen gelegen binnen de geluidszone van een industrieterrein of (spoor) weg. Indien de zogenaamde voorkeursgrenswaarde wordt overschreden, kan op grond van de Wgh een hogere waarde (ontheffing op de geluidsbelasting) worden verleend door het bevoegd gezag tot een wettelijk maximum (maximale ontheffingswaarde). Voorwaarde is dat het toepassen van maatregelen gericht op het terugbrengen van de geluidsbelasting onvoldoende doeltreffend zijn, of overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, landschappelijke of financiële aard een rol spelen. Wanneer sprake is van meerdere relevante geluidsbronnen, kan slechts een besluit hogere waarde worden vastgesteld

voor zover de gecumuleerde geluidsbelasting niet leidt tot een onaanvaardbare geluidbelasting. In Amsterdam geldt hierbij het “Vaststelling hogere grenswaarden Wet geluidhinder, Amsterdams beleid”. De essentie is dat woningen waarvoor een besluit hogere waarde wordt vastgesteld in principe een stille zijde moeten hebben. Indien de maximale ontheffingswaarde wordt overschreden kan nieuwbouw alleen met toepassing van dove gevels plaatsvinden. Tevens is het mogelijk op dergelijke hoog belaste locaties om een geluidwerende vlies voor de gevel te plaatsen die de geluidbelasting op de gevel voldoende beperkt. Bebouwing met dove gevel of geluidwerende vlies kan als geluidafscherming dienen voor de achterliggende bebouwing (zoals bij het project Funen).

Industrielawaai Westpoort en het Cornelis Douwesterrein zijn gezoneerde industrieterreinen. Het beschermingssysteem van de Wet geluidhinder waarborgt dat de geluidbelasting vanwege het hele industrieterrein buiten de geluidzone niet hoger is dan 50 dB(A). De individuele bronnen binnen het terrein worden als het ware bij elkaar opgeteld. Naast de vastgestelde 50 dB(A) contour wordt ook de 55 dB(A) contour weergegeven omdat dit de wettelijke (Wet geluidhinder) grenswaarde is tot waar woningbouw met een lokale ontheffing is toegestaan. Deze contour is indicatief. Afschermende bebouwing is bijvoorbeeld van invloed op de ligging van deze contour.

Vervoerassen Langs (spoor)wegen liggen geluidszones waarbinnen de geluidbelasting vanwege de (spoor)weg aan het gestelde in de Wet dient te worden getoetst. Langs een weg met twee rijstroken ligt bijvoorbeeld een zone van 200 meter. Als norm voor een binnenstedelijke

54


Kaart met bestaande 50(groen) en 55 dB(A)(rood) contour en variant 4 uit project aanpassen geluidcontour Westpoort

Uitsnede uit Geluidcontourenkaart SWUNG spoor, ter hoogte van projectgebied: de donkerrode zone geeft de verzwaring van de 65 dB norm t.o.v. 68 dB norm weer. In rode zone kon in het verleden wel gebouwd worden. Nu zal daar niet gebouwd kunnen worden, tenzij er een dove gevel wordt toegepast.

Kaart met geluidzone Cornelis Douwesterrein, inclusief 55 dB(A )(rood) contour ter hoogte van de NDSM-werf

Uitsnede uit Geluidcontourenkaart SWUNG weg, ter hoogte van projectgebied: de lichtblauwe zone geeft de versoepeling weer van de 60 dB norm t.o.v. de 55 dB norm, rekening houdend met het nieuwe Meet- en Rekenvoorschrift voor wegverkeer. In de lichtblauwe zone kon in het verleden niet of slechts met een dove gevel gebouwd worden. Nu kan daar wel gebouwd worden zonder dat extra maatregelen nodig zijn.


woning geldt als voorkeursgrenswaarde 48 dB en de maximaal toelaatbare hogere waarde 63 dB. Langs het spoor is dat respectievelijk 55 dB en 68 dB.

Overige geluidsbronnen In het kader van een goede ruimtelijke ordening dient men alle relevante geluidsbronnen in beschouwing te nemen. Hoewel op deze overige bronnen de normering van de Wet geluidhinder niet van toepassing is, kunnen deze bronnen het woonen leefklimaat ernstig aantasten. In dergelijke gevallen kan woningbouw niet (of niet zonder meer) doorgaan. Voor Haven-Stad kan relevant zijn de geluidbelasting van “kleine” bedrijven die niet (meer) op een gezoneerd industrieterrein liggen en dus niet onder de werking van de Wet geluidhinder vallen. De milieuhinder van deze bedrijven dient bij de concrete planvorming nog nader onderzocht te worden. Daarnaast zijn scheepvaart en luchtvaart nog geluidsbronnen, maar daarvan wordt hier geen directe overlast verwacht.

Wetgeving in ontwikkeling De landelijke geluidswetgeving is in ontwikkeling. Hierbij wordt vooral gezocht naar mogelijkheden om lokaal met maatwerk gemotiveerd van de harde geluidnorm af te kunnen wijken. Zo is het voornemen in het Swung II project om woningbouw nabij havengebieden mogelijk te maken tot de 60 dB(A) contour. Hiertoe zou de al bestaande Zeehavennorm een bredere toepassing krijgen.

De huidige Zeehavennorm is op dit moment voor Westpoort slecht toepasbaar. Dit komt door de gestelde voorwaarden dat de geluidsbronnen afkomstig dienen te zijn van havenactiviteiten die noodzakelijk in de openlucht plaatsvinden en dat de betreffende nieuwbouw dient aan te sluiten op bestaande woningbouw. Ook voor de nieuwe Zeehavennorm zullen voorwaarden gelden maar verwacht wordt dat de toepassingsmogelijkheden voor de havengebieden wordt vergroot. In Swung II wordt ook gekeken naar wijziging van de normering voor vervoerassen; voor spoorweglawaai gaat het om een aanscherping van de normering (van 68 dB naar 65 dB), terwijl voor snelwegen juist gedacht wordt aan een verruiming van de normering (voor snelweglawaai van 55 naar 60 dB). Discussiepunt rondom de nieuwe Swung II wetgeving is of woningbouw zo dicht bij het havengebied wel wenselijk is. De bewoners zullen waarschijnlijk overlast gaan ervaren wat niet ten goede komt aan het lokale woonen leefklimaat. Dit kan worden ondervangen door het toestaan van 60 dB(A) (in het kader van de nieuwe zeehavennorm) niet klakkeloos toe te passen maar daar voorwaarden aan te verbinden. De landelijke discussie speelt nog. Amsterdam is daar via de G4 en de VNG op aangetakt.

55

1.2 Huidige situatie Industrielawaai Westpoort Westpoort is een gezoneerd industrieterrein. Momenteel loopt een traject waarbij wordt onderzocht in hoeverre de geluidszone Westpoort moet worden geactualiseerd gelet op de groei van de haven enerzijds en de gewenste ontwikkelingen ten aanzien van woningbouw in de omgeving anderzijds. Bij dit project zijn alle betrokken gemeenten en de provincie aangehaakt. De kaart op pagina **54 laat zien welke aanpassingen conform de zg. variant 4 in discussie zijn.

Cornelis Douwesterrein Ook het Cornelis Douwesterrein is een gezoneerd industrieterrein. De ligging van het gezoneerd industrieterrein, de 55 dB(A) contour en de zonegrens worden weergegeven op de kaart op pagina **54.

Vervoerassen Uit het haalbaarheidsonderzoek in het kader van de bestemmingsplannen voor Sloterdijk en Sloterdijk-1 kan geconcludeerd worden dat woningbouw direct langs de A10 en de Haarlemmerweg (nog) niet mogelijk is. Aandachtspunt is de aanstaande wijziging van de geluidnormering in het kader van Swung II. Op onderstaande figuren worden de veranderde woningbouwmogelijkheden weergegeven.

56


1.3 Haven-Stad Industrielawaai en dezoneren Woningbouw op een gezoneerd industrieterrein is in strijd met hetgeen een goede ruimtelijke ordening vereist. Daarom is “dezonering” (het opheffen van de status van gezoneerd industrieterrein) een essentiële randvoorwaarde voor de toekomstige transformatie.

Kaart met de 60 dB(A) contour (rood), 55 dB(A) contour (oranje) en 50 dB(A) contour (groen)

Dezonering kan alleen plaatsvinden als geen grote milieuhinderlijke bedrijven (meer) aanwezig zijn. De kaart op pagina 56 geeft een beeld van de daadwerkelijke geluidhinder in het HavenStad gebied. De komende periode is derhalve alleen dezonering van Sloterdijk 1, Sloterdijk en Alfadriehoek mogelijk. Dezonering vindt plaats door het vaststellen / herziening van bestemmingplannen waarbij de vestiging van grote lawaaimakers expliciet uitgesloten wordt. Voor de geluidgevoelige objecten die door deze aanpassing in de (breder geworden) geluidzone komen te liggen, dient een hogere waarde vastgesteld te worden. Verder wordt aanbevolen om de geluidzone te verkleinen. Hiervoor dienen tevens alle bestemmingsplannen (van het te wijzigen deel) waarin de geluidzone valt, herzien te worden. Aanpassing van de geluidzone is overigens niet strikt noodzakelijk. Gelet op het lopende intergemeentelijke proces van de aanpassing geluidzone, wordt onderzocht of het wenselijk is om met de dezonering van de “randgebieden” aan te sluiten bij dat traject.


57

Westpoort opdat er een kleiner en beter te beheersen industrieterrein ontstaat dat in de loop van de tijd eenvoudiger aangepast kan worden aan de feitelijke geluidhinder dan heel Westpoort.

weg. Door deze afwaardering zijn dus geluidsniveaus van maar liefst 10 dB hoger toegestaan (en met art. 110g nog een verhoging van 2 tot 5 dB). De vraag is wel of dit de leefbaarheid ten goede komt.

Geluid vanwege (spoor)wegen

1.4 Conclusies en aanbevelingen

Dezonering van de Coen- en Vlothaven en het oostelijke deel van het Cornelis Douwesterrein is slechts op (midden)lange termijn mogelijk nadat de grote milieuhinderlijke bedrijven verhuisd zijn. In Coen- en Vlothaven zijn er vijf grote milieuhinderlijke bedrijven (ICL, Cargill, IGMA met twee vestigingen en United Stevedores), op het Cornelis Douwesterrein twee (Shipdock en Mebin). Na een mogelijk vertrek van Shipdock kan het gezoneerde industrieterrein Cornelis Douwes verkleind worden (tot de kavels van Mebin).

De geluidbelasting vanwege (spoor)wegen dient berekend te worden bij de planvorming (bestemmingsplan) voor de concrete woningbouw projecten. Hierbij vergt extra aandacht dat in sommige gevallen (spoor) weglawaai de tegenovergestelde kant van een woningblok belast als industrielawaai. Dit gegeven maakt de ontwerpopgave ingewikkeld, zeker als dat in samenhang wordt gezien met de (Amsterdamse) vereiste van één stille zijde. Als voorbeeld kan gedacht worden aan gesloten bouwblokken met een binnentuin.

Dezonering van de Coen- en Vlothaven betekent een zekere uitdaging omdat er meerdere milieuhinderlijke bedrijven aanwezig zijn met contracten met een verschillende duur. Het is dan ook wenselijk dat op middellange termijn een strategie wordt uitgewerkt voor gefaseerde dezonering en tussentijds zonebeheer. Hierbij moeten verschillende belangen in balans gebracht worden: ruimte voor haven (onbelemmerd functioneren van bestaande bedrijven, maar ook tijdelijk opvullen van lege kavels) en verruiming van woningbouwmogelijkheden. Een mogelijke oplossing hiervoor is het afzonderen van het Coen- en Vlothavengebied van de rest van

Afwaardering Haarlemmerweg

Geluid is het belangrijkste aspect als het gaat om het dichter bij elkaar brengen van havenbedrijven en woningen en om het creëren van gebieden met gemengd wonen en werken. • De geluidswetgeving is in ontwikkeling. Het is van groot belang dit als Amsterdam actief te blijven volgen en een eventuele lobby in gang te zetten om ontwikkelingen zoals transformatie mogelijk te maken. • Wanneer transformatie leidt tot een nieuw (of gewijzigd) bestemmingsplan, dat het mogelijk maakt geluidsgevoelige bebouwing in de geluidszone van een industrieterrein of (spoor)weg te realiseren, is een akoestisch onderzoek noodzakelijk naar de geluidsbelasting van een industrieterrein of spoor(weg) op geluidsgevoelige bebouwing. • Voor Haven-Stad worden de mogelijkheden van dezonering en tussentijds zonebeheer (gebruik lege kavels) van het gezoneerde industrieterrein Westpoort nader uitgewerkt in het Uitvoeringsprogramma 2013-2015.Dit geldt ook voor de wettelijke mogelijkheden voor maatwerkoplossingen.

Het industrielawaai vanwege (het verkleinde) Westpoort is nog steeds erg hoog ter plaatse van de beoogde woningbouwlocaties. Grote delen van het transformatiegebied vallen binnen de 55 dB(A) contour waardoor woningbouw niet of slechts onder zware voorwaarden mogelijk is.

Voor autowegen (en autosnelwegen) geldt dat ze voor de toepassing van de Wet geluidhinder worden aangemerkt als buitenstedelijk verkeer, ook als ze binnen de bebouwde kom liggen. Dit heeft tot gevolg dat voor woningen binnen de geluidzone van deze wegen een lagere norm geldt dan voor woningen langs andere wegen. De maximale ontheffingswaarde voor buitenstedelijk verkeer is 53 dB, terwijl het voor binnenstedelijk verkeer 63 dB bedraagt. Als de Haarlemmerweg zijn status als autoweg verliest, wat verkeerstechnisch nog onderzocht dient te worden, wordt het gedeelte binnen de bebouwde kom aangemerkt als binnenstedelijke

58


2. Luchtkwaliteit 2.1 Wet- en regelgeving Voor luchtkwaliteit zijn er op Europees niveau grenswaarden gesteld voor Fijnstof (PM10 en PM2,5), Stikstofoxiden ( NOx), Zwaveloxiden (SOx) en Benzeen, Tolueen en Xyleen (BTX). Tot 2015 geldt het Nationaal Samenwerkingsprogramma (NSL) wat tot doel heeft om in 2015 met een landelijk pakket aan maatregelen te voldoen aan de Europese normen. De resultaten vallen echter tegen en de verwachting is dat met het NSL de strikte Europese normen in 2015 niet worden gehaald. Bovendien hoeven projecten die niet in betekenende mate bijdragen (NIBM-projecten) tot 2015 niet getoetst te worden aan de grenswaarden. Het is vooralsnog onduidelijk of deze uitzondering ook na 2015 blijft bestaan. Belangrijk bij de toetsing aan grenswaarden zijn het zogenaamde toepasbaarheidsbeginsel en het blootstellingscriterium. Deze regels houden kort gezegd in dat de luchtkwaliteit niet beoordeeld hoeft te worden op bedrijfsterreinen, publiek niet-toegankelijke terreinen dan wel op plaatsen waar blootstelling (qua duur) niet significant is.

2.2 Huidige situatie

Geurcontouren van 1,9 en 3,0 ouE/m3 als 98-percentielwaarde als gevolg van Cargill Soja in de situatie zonder en met MBTF-geurinstallatie.

De GGD rapporteert jaarlijks over de Amsterdamse luchtkwaliteit op basis van het eigen meetnet. Dit geeft een beeld van de stand van zaken en de ontwikkelingen van de lokale luchtkwaliteit.


Bedrijven

2.3 Haven-Stad

Het wegverkeer, het scheepvaartverkeer en de open overslag bedrijven zoals OBA, IGMA en USA zijn de bronnen die de luchtkwaliteit nadelig beïnvloeden. Er zijn overschrijdingen van de normen voor fijnstof maar er wordt getoetst aan het “blootstellingscriterium” en aangezien er geen woningen in de buurt staan, leidt dat momenteel niet tot knelpunten.

De nu al bestaande overschrijdingen kunnen bij transformatie een wettelijk knelpunt opleveren op het moment dat woningen worden blootgesteld aan te hoge concentraties. Dit is waarschijnlijk alleen het geval als deze woningen in de directe nabijheid van de overslagbedrijven worden gepland. Bij transformatie kan toename van het verkeer vanwege het nieuwe “programma” van het bestemmingsplan (toegevoegde woningen, maar ook andere functies, zoals voorzieningen e.d.) nadelige gevolgen hebben op de luchtkwaliteit. Deze effecten dienen in het kader van de bestemmingsplannen onderzocht te worden. De ruimtelijke plannen waarbij nieuwe functies worden toegestaan mogen niet tot gevolg hebben dat de grenswaarden worden overschreden (tenzij dat plan gebruik kan maken van de NIBM-regeling).

Vervoerassen Het Ingenieursbureau Amsterdam heeft ten behoeve van de opstelling van vijf bestemmingsplannen voor Westpoort het Luchtkwaliteitsonderzoek Westpoort (22 oktober 2009) opgesteld en Peutz heeft dit aanvullend gedaan voor het verkeer op de A10 West en de Westrandweg. Er is onderzocht of de realisatie van de bestemmingsplannen in overeenstemming is met de Wet Luchtkwaliteit 2007. Er zijn geen overschrijdingen van de grenswaarden voor de jaargemiddelde concentraties voor de jaren 2007, 2010, 2015 en 2020 voor stikstofdioxide, fijnstof, benzeen en koolmonoxide,. Dit geldt zowel in de autonome situatie als in de plansituatie op geen van de onderzochte wegtracés. Het onderzoek laat voor het aantal dagen per jaar waarop de daggemiddelde concentratie fijnstof de grenswaarde overschrijdt, zien dat de norm in 2007 en 2010 in de autonome situatie plaatselijk wordt overschreden.

2.4 Conclusie luchtkwaliteit • Er zijn overschrijdingen van de normen in het gebied die nu niet relevant zijn omdat er geen woningen in de omgeving zijn. Transformatie kan tot wettelijke knelpunten leiden op het moment dat woningen worden blootgesteld aan te hoge concentraties. Dit dient in het Uitvoeringsprogramma 20132015 nader onderzocht te worden. • Er bestaat grote onzekerheid over wat na 2015 bij het aflopen van het Nationaal Samenwerkingsprogramma (NSL) voor regels gaan gelden nu de verwachting is dat er landelijk niet voldaan gaat worden

59

aan de Europese normen. Hierin kan samen opgetrokken worden met het Bureau Luchtkwaliteit van de gemeente Amsterdam.

3. Geur 3.1 Wet en regelgeving Geuroverlast is een lastig te meten vorm van overlast. Vaak wordt deze overlast dan ook berekend in plaats van gemeten. Met een Telefonisch Leefbaarheidsonderzoek (TLO) en aan de hand van het aantal ingediende klachten is te “meten” of geur ook tot overlast leidt. Het uitgangspunt van de Nederlandse Emissierichtlijn Lucht (NeR) is geen nieuwe geurgehinderden te veroorzaken. Het lokaal bevoegd gezag kan hiervan gemotiveerd afwijken. Daarnaast gelden er voor kleine geurbronnen zoals bakkerijen, drukkerijen en autospuiterijen vastgestelde minimum-afstanden tot woningen. Deze zijn opgenomen in het “groene boekje” van de VNG, Bedrijven en milieuzonering en worden geëffectueerd in bestemmingsplannen.

3.2 Huidige situatie In het plangebied zijn er geurcontouren van ICL en Cargill. Die van Cargill is recent sterk gereduceerd als gevolg van de MBTF geurinstallatie aldaar. Deze bronmaatregel is gerealiseerd in het kader van het innovatiefonds van het convenant Houthavens/NDSM waardoor het bedrijf is gestimuleerd veel verder te gaan met maatregelen dan de wettelijk voorgeschreven Best Beschikbare Technieken

60


(BBT). Zoals in onderstaande kaartjes is te zien, is berekend dat de woningbouwprojecten Houthavens en NDSM geen ontoelaatbare geurhinder meer zullen ervaren van Cargill Soja. Andere bronnen die van invloed zouden kunnen zijn in de plangebieden zijn cacao-bedrijven in Zaanstad en de olieopslagbedrijven rond de Petroleumhaven. De laatste hebben de afgelopen jaren allemaal een dampretourinstallatie geoperationaliseerd waardoor de geuroverlast tegenwoordig nihil zal zijn. Er is momenteel geen overzicht van de kleine geurbronnen.

3.3 Haven-Stad In de planvorming dient naast de genoemde grote geurhinderbronnen ook rekening gehouden te worden met kleine bedrijven in het gebied met geurhinder zoals bakkerijen, drukkerijen en autospuiterijen. Met name als er sprake is van gemengd wonen en werken. Daarom dient ook geurhinder van overige bedrijven onderzocht te worden. Vaak zijn er (bron)maatregelen te nemen bij kleine bronnen, zoals een hogere schoorsteen. Dit zal vanuit een goede ruimtelijke ordening in overleg met het bedrijf dienen te gebeuren.

3.4 Conclusie en aanbeveling • Geur is geen harde wetgeving maar wel een aspect wat snel als overlast ervaren wordt en daarmee de leefomgevingskwaliteit negatief beïnvloedt.

• Bij de voorbereiding van ruimtelijke plannen voor woningbouw dient daarom ook geurhinder van overige bedrijven in de omgeving onderzocht te worden.

4. Externe veiligheid 4.1 Wet- en regelgeving Bedrijven Externe veiligheid gaat over risico’s als gevolg van activiteiten met gevaarlijke stoffen. Het Besluit Externe Veiligheid Inrichtingen (BEVI) stelt grens- en richtwaarden aan twee risico’s: het plaatsgebonden- en het groepsrisico. Voor het plaatsgebonden risico geldt voor kwetsbare objecten als grenswaarde: de kans van 1 op 1 miljoen (10 -6) voor ter plaatse overlijden als gevolg van een ongeval met gevaarlijke stoffen. Dit wordt weergegeven met een PR 10 -6 contour rondom de risicobron. Voor het groepsrisico geldt een oriënterende waarde: de kans van overlijden van een grote groep (10, 100 of 1000 mensen) mensen binnen het invloedsgebied van de risicobron. Deze wordt weergegeven met een fn-curve. Van deze oriënterende waarde kan het lokaal bevoegd gezag verantwoord afwijken. Het groepsrisico stijgt indien het aantal mensen toeneemt. De verantwoording van het groepsrisico dient plaats te vinden op het moment dat een besluit genomen wordt wat van invloed is op de hoogte van het groepsrisico. De Veiligheidsregio wordt hierbij om advies gevraagd over de

mogelijkheden tot voorbereiding van bestrijding en beperking van de omvang van een ramp en over de zelfredzaamheid van personen in het invloedsgebied.

Vervoersassen Daarnaast dient rekening gehouden te worden met transport van gevaarlijke stoffen over rail, weg en water en door buisleidingen. De methode en de hoeveelheden gevaarlijke stoffen waarmee gerekend dient te worden, zijn opgenomen in de Circulaire Risiconormering Vervoer Gevaarlijke Stoffen. Deze zijn overeengekomen in de landelijke basisnetten rail, water en weg waarbij het uitgangspunt was evenwicht tussen vervoer gevaarlijke stoffen, stedelijke ontwikkeling en veiligheid. Voor bouwen langs het IJ dient rekening gehouden te worden met plasbrandaandachtsgebieden (PAG), waarbij bewust moet worden nagedacht over bouwen langs vaarwegen. Hiervoor wordt aangeknoopt bij de vrijwaringszones van 40/25 meter langs vaarwegen zoals die in het Besluit algemene regels ruimtelijke ordening (Barro) zijn opgenomen. Voor bouwplannen in deze zones gaat een afwegingsplicht gelden voor gemeenten op basis van het BTEV (Besluit Transport Externe Veiligheid). Voor buisleidingen, zoals hoge druk aardgasleidingen, geldt het BEVB (Besluit externe veiligheid buisleidingen) Hierbij wordt ook een belemmeringsstrook (strekkende tot 5 meter aan weerszijden) meegenomen, waarbinnen geen bouwwerken mogen worden opgericht.


Lokaal Amsterdams EV beleid Naast landelijke wetgeving is er lokaal beleid voor Amsterdam en specifiek voor het havengebied. Voor het havengebied geldt de Gebiedsvisie Externe Veiligheid en voor de rest van Amsterdam (incl. Sloterdijk en Sloterdijk 1) geldt het Uitvoeringsbeleid EV Amsterdam. Beiden geven beperkingen voor niet-zelfredzame functies zoals ziekenhuizen, grootschalige horeca, kinderdagverblijven etc., in de omgeving van risicobronnen. De Gebiedsvisie externe veiligheid Westpoort zorgt voor een scheiding van risicobronnen en risico-ontvangers binnen het havengebied en onderscheidt daarin drie zones. Het Petroleumhaven gebied is een Zone I-gebied en biedt primair ruimte aan industrie (risicobedrijven) en is niet geschikt voor de komst van nieuwe en uitbreiding van bestaande risico-ontvangers. Het Coen- en Vlothavengebied is een Zone II-gebied en biedt ruimte voor arbeidsintensieve industrie, sluit risicobedrijven niet uit en wordt specifiek voorbereid op de daar mogelijke ramp- en ongevalscenario’s. Minervahaven en Alfadriehoek zijn Zone III-gebied en bieden ruimte aan risico ontvangers en zijn minder geschikt voor de komst van nieuwe en uitbreiding van bestaande risicoveroorzakers.

4.2 Huidige situatie Risicobedrijven Er bevinden zich twee kleine PR 10 -6 contouren in het gebied: het LPG- tankstation aan de Nieuwe Hemweg en bij Heijchroom aan de Rhoneweg. Het tankstation en de bedrijven Chemtura, Heijchroom, Noord Europese Wijnopslag, Caldic en Sonneborn hebben invloedsgebieden die over de transformatiegebieden heen liggen. De verwachting is dat deze niet snel tot hoge groepsrisico’s zullen leiden.

Vervoerassen: vervoer van gevaarlijke stoffen In het Haven-Stad gebied vindt vervoer van gevaarlijke stoffen plaats over de weg, rail, het IJ, de Kostverlorenvaart en door Hogedruk aardgasleidingen. Er liggen momenteel geen PR contouren buiten de transportassen. Wel dient rekening gehouden te worden met veiligheidszones waaronder invloedsgebieden en plasbrandaandachtsgebieden. De contourenkaart uit 2009 geeft hiervoor een indicatie. Langs de A10- West is er momenteel een overschrijding van de oriënterende waarde van het groepsrisico. Met de komst van de Westrandweg is de verwachting dat dit risico minder wordt.

4.3 Haven – Stad Het Uitvoeringsbeleid EV Amsterdam heeft gesteld dat een overschrijding van de oriënterende waarde voor het groepsrisico expliciet voorgelegd wordt aan het bevoegd gezag.

Transformatie zal niet leiden tot overschrijdingen van het plaatsgebonden risico en ook het groepsrisico zal niet snel boven de oriëntatiewaarde komen. De transportassen rail, weg, water en buisleidingen, waar vervoer van

61

gevaarlijke stoffen over plaats vindt, hebben veiligheidszones waar rekening mee gehouden dient te worden. De mate van zelfredzaamheid is een aandachtspunt conform het Amsterdamse beleid. Bij de planvorming heeft de brandweer een adviserende rol ten aanzien van maatregelen op het gebied van zelfredzaamheid, hulpverlening en rampenbestrijding. Op grond van de Visie Westpoort is de Coen- en Vlothaven (zone II) niet geschikt voor de vestiging van niet-zelfredzame bestemmingen, aangezien er nu geen risicobedrijven zijn gevestigd, kan de gebiedsvisie voor dit deelgebied worden bijgesteld naar een Zone III, zodat meer functies kunnen worden toegelaten

4.4 Conclusie en aanbevelingen • Bij een besluit (bestemmingsplan) voor woningbouwplannen dient getoetst te worden aan de grenswaarde van het plaatsgebonden risico en dient het groepsrisico berekend te worden met daarbij een verantwoording van het groepsrisico door het lokaal bevoegd gezag. Transformatie zal niet leiden tot overschrijdingen van het plaatsgebonden risico en ook het groepsrisico zal niet snel boven de oriëntatiewaarde komen. • De mate van zelfredzaamheid is een aandachtspunt. De zonering van de Visie Westpoort dient aangepast te worden (van zone II naar zone III) om niet-zelfredzame functies te kunnen vestigen.

62


5. Water 5.1 Wet en regelgeving Het plangebied maakt deel uit van het geldigheidsgebied van de integrale keur van het Hoogheemraadschap AGV. Waternet voert namens het hoogheemraadschap Amstel, Gooi en Vecht (AGV) en de gemeente Amsterdam de watertaken uit in het plangebied. Deze hebben betrekking op de integrale waterhuishouding (oppervlaktewater, riolering, regenwaterafvoer, grondwater en waterkeringen). Waternet streeft naar een gezond en duurzaam ingericht watersysteem. Duurzaam en integraal krijgen inhoud door de verschillende aspecten van het watersysteem in samenhang te bezien in relatie met de ruimtelijke ordening en het milieubeleid.

Contourenkaart uit Gebiedsvisie Externe Veiligheid Westpoort, 2009. De rode lijnen zijn de PR 10-6 contouren de andere lijnen zijn invloedsgebieden of veiligheidsafstanden en zijn minder stringent.

Voor ingrepen en activiteiten die invloed hebben op waterstaatkundige werken, boezemland en watergangen dient een vergunning aangevraagd te worden. In het keurgebied gelden verbodsen gebodsbepalingen ten aanzien van het onderhoud en het gebruik van wateren, oevers en waterkeringen zowel bovengronds als in de grond. Tevens worden in de keur de verplichtingen (o.a. meld- en meetplicht) ten aanzien van het aanvoeren, onttrekken, lozen en afvoeren van water aangegeven. Het uitvoeren en handhaven van de keur wordt door Waternet gedaan en deze heeft daarvoor de nota Watertoets en Vergunningverlening opgesteld. Daarin staan de algemene gedragsregels, bepalingen en voorwaarden op grond waarvan een vergunning verkregen kan worden. In de


genoemde nota staat ook aangegeven wanneer een vergunning op grond van de Waterwet verplicht is. Naast de eventueel vereiste gemeentelijke omgevingsvergunning is veelal ook een vergunning ingevolge de Waterwet vereist.

5.2 Huidige situatie In de pilot waterbestendige stad is onderzocht hoe Amsterdam, gegeven de klimaatverandering en de ruimtelijke ontwikkelingen, zijn waterbestendigheid kan behouden en vergroten. In de huidige situatie is Amsterdam relatief veilig. Amsterdam ligt niet direct aan gevaarlijk buitenwater en de ‘voordeuren’ (de sluizen bij IJmuiden, de Lekdijk en de Houtribdijk) zijn goed beschermd. Bovendien is de meerlaagse veiligheidsbenadering van oudsher al toegepast: grote delen van de stad zijn opgehoogd en noodkeringen en compartimenteringskeringen beperken de schade in het geval van een overstroming. Deze meerlaagse veiligheidsbenadering houdt in dat door een combinatie van maatregelen in verschillende lagen het gewenste waterveiligheidsniveau (beperking van schade en slachtofferrisico) wordt bereikt. De maatregelen vallen uiteen in drie categorieën: het versterken van waterkeringen (laag1), een duurzame ruimtelijk inrichting (laag 2) en crisisbeheersing (laag 3).

5.3 Haven-Stad Voor de IJ-oever ontwikkelingen waaronder Haven-Stad worden in de pilot Waterbestendige Stad oplossingsrichtingen gegeven. Voor de Zuidelijke IJ-oevers wordt het aanleggen

van strekdammen geadviseerd zodat een luw binnenwater wordt gecreëerd. Voor de Noordelijke IJ-oevers, waarvan een deel van de transformatiegebieden buiten de zogenaamde primaire categorie c-kering ligt, wordt geadviseerd deze kering te verleggen richting het IJ, de woningen per cluster van enkele bouwblokken verhoogd aan te leggen (1,5 meter boven het inundatiepeil) en de zelfredzaamheid te bevorderen van de mensen in het gebied. Naast de aspecten veiligheid en waterbestendigheid dient bij de planvorming een integrale watertoets uitgevoerd te worden waarbij alle waterhuishoudkundige aspecten betrokken worden (kwaliteit en kwantiteit van oppervlakte-, riool- en grondwater). Belangrijke aspecten zijn: • Watercompensatie: 10% van de toename aan verharding dient gecompenseerd te worden; • Toetsing aan grondwaternorm: met name relevant bij het toestaan van ondergrondse bebouwing.

5.4 Conclusies water Voor plannen die betrekking hebben op de integrale waterhuishouding (oppervlaktewater, riolering, regenwaterafvoer, grondwater en waterkeringen) dient rekening gehouden te worden met de keur en de watertoets. Bovendien dient er bij de ruimtelijke inrichting van de transformatie langs de IJ-oevers rekening gehouden te worden met het waterveiligheidsniveau waartoe in de pilot Waterbestendige Stad suggesties zijn gedaan.

63

6. Natuur 6.1 Wet en regelgeving Voordat bouw- of andere voorbereidende activiteiten (slopen, kappen, bouwrijp maken etc.) worden uitgevoerd, moet onderzocht worden of op de beoogde locatie beschermde dier- en plantensoorten aanwezig zijn. Als dat nodig is, kan men (afhankelijk van de het soort en het niveau van bescherming) maatregelen treffen. Bij de voorbereiding van het bestemmingsplan dient de inventarisatie uitgevoerd te worden en dient bekend te zijn welke maatregelen getroffen worden.

6.2 Huidige situatie en Haven-Stad Een deel van het Transformatiegebied (de volkstuincomplexen Sloterdijkermeer en Nut & Genoegen, het Westerpark incl. de begraafplaats St. Barbara en het sportpark Transformatorweg) ligt in de Amsterdamse Hoofdgroenstructuur. Plannen voor deze gebieden dienen voorgelegd te worden aan de Technische Adviescommissie Hoofdgroenstructuur (TAC), die toetst aan de beleidsregels die in de Structuurvisie zijn opgenomen per groentype. In het algemeen kan gesteld worden dat slechts kleinschalige bebouwing en verharding ter ondersteuning en ter verbetering van groen inpasbaar wordt geacht. Grootschalige woningbouw is niet in overeenstemming met de doelstellingen van de Structuurvisie. Geadviseerd wordt om in het Uitvoeringsprogramma 2013-2015 afstemming te zoeken met de TAC.

64


7. MER Indien er ruimtelijke plannen (bestemmingsplannen, maar ook structuurvisies) worden gemaakt die in één keer grootschalige transformaties mogelijk maken, kan het opstellen van een Milieueffectrapportage (MER) en het doorlopen van de procedure nodig zijn. In de volgende gevallen moet de gemeenteraad expliciet overwegen of bijzondere omstandigheden het opstellen van een MER al dan niet noodzakelijk maken. Een stedelijk ontwikkelingsproject dat betrekking heeft: • een oppervlakte van 100 hectare of meer, • een aaneengesloten gebied en 2000 of meer woningen omvat, of • een bedrijfsvloeroppervlakte van 200.000 m2 of meer. Bij de concrete planvorming moet t.z.t. beoordeeld worden of de hierboven genoemde drempels wel of niet overschreden worden en of er sprake is van bijzondere omstandigheden. Bij de toetsing aan de drempels moet men niet alleen het betreffende plan in beschouwing nemen, maar ook andere transformatieplannen die concreet genoeg zijn en die qua fasering en projectmatig samenhangen met het in voorbereiding zijnde plan. Ook als de drempels niet worden overschreden, kunnen de bijzondere omstandigheden nopen tot het doorlopen van een MER-procedure. Bij de overschrijding van de drempels vindt de weging van de bijzondere omstandigheden in een meer formele procedure plaats.


65

Juridische instrumenten

1. Aanpassing milieuhindercategorieën Milieuhinder van bedrijven wordt primair door de milieuwetgeving gereguleerd (door middel van vergunningen en algemene milieuregels). Hiernaast bevatten ook bestemmingsplannen regels om bedrijven met grote milieuhinder op een bepaalde afstand van gevoelige functies (zoals wonen) te houden. Hierbij worden twee belangen beschermd: zowel het aanvaardbaar woonen leefklimaat van de gevoelige functie als het belang van bedrijven om onbelemmerd bedrijfsactiviteiten te kunnen ontplooien. Bij het toestaan van woningbouw dichtbij bedrijven, dient men niet alleen te onderzoeken wat de feitelijke milieuhinder is van bedrijven, maar ook welke uitbreidingsmogelijkheden bedrijven hebben en wat voor type nieuwe bedrijven zich in het gebied kunnen vestigen. De vestigingsmogelijkheden van bedrijven wordt in bestemmingsplannen bepaald door het toestaan van bedrijven met een maximale milieucategorie.

Hoe hoger de milieucategorie van een bedrijf is, des te hoger is de potentiële milieuhinder die van dat bedrijf redelijkerwijs te verwachten valt. De milieucategorie betekent tevens een indicatie van de aan te houden afstand tussen het betreffend bedrijf en de gevoelige bestemmingen (doorgaans wonen) in een gemengd gebied. Categorie 1 Categorie 2 Categorie 3.1 Categorie 3.2 Categorie 4.1 Categorie 4.2 Categorie 5.1 Categorie 5.2 Categorie 5.3 Categorie 6

0 meter 10 meter 30 meter 50 meter 100 meter 200 meter 300 meter 500 meter 700 meter 1000 meter

Van deze richtafstanden is het mogelijk om af te wijken (en dus woningbouw dichterbij te positioneren dan de aanbevolen richtafstand) in het geval van bestaande bedrijven mits met onderzoeken wordt aangetoond dat de hinder

van die bedrijven geen inbreuk vormt op de goede woonen leefklimaat bij de woningen. Het is uiteraard ook mogelijk dat het onderzoek juist aanleiding vormt voor het aanhouden van een grotere afstand. Voor nieuwe, nog te vestigen bedrijven is de richtafstand echter wel van toepassing. In het kader van goede ruimtelijke ordening kan een bestemmingsplan niet tegelijkertijd nieuwe zware bedrijven en woningen in elkaars nabijheid toestaan. In de huidige bestemmingsplannen in Westpoort en op het Cornelis Douwesterrein worden bedrijven toegestaan die in een hoge milieuhindercategorie vallen. In het gekleurde gebied bestaat aldus de theoretische mogelijkheid dat zich nieuwe hinderveroorzakende bedrijven kunnen vestigen die functiemenging / woningbouw op een bepaalde afstand onmogelijk maakt. De feitelijke milieuhinder in het gebied is uiteraard veel lager dan de theoretische milieuruimte (zie onderstaande kaart), maar

66


zoals gezegd dient men bij het vaststellen van bestemmingsplannen uit te gaan van de theoretische maximale milieuruimte. Om woningbouw toe te kunnen staan dient aldus de maximale milieuhindercategorie van de in de toekomst nog te vestigen bedrijven beperkt te worden. Dit moet in ieder geval plaats vinden op het moment dat woningbouw wordt toegestaan. Het is echter raadzaam om het vooraf te doen zodat zich in de tussentijd geen nieuwe zware bedrijven in en rondom het transformatiegebied vestigen die de transformatieopgave kunnen belemmeren. Dit kan overigens ook voorkomen worden door privaatrechtelijke instrumenten, als erfpachtof huurcontracten, Bij de beperking van milieuhindercategorieën moet men ook rekening houden met de termijn waarop het beoogd wordt om woningbouw toe te staan. Het is immers niet opportuun om in een gebied middelzware bedrijven te weren terwijl woningbouw uiterst onzeker is dan wel pas op een veel later moment zal plaats vinden. Bij de beperking van milieuhindercategorieën dient men er tevens bewust van te zijn dat de gebruiksmogelijkheden van gronden afnemen. Hierdoor kan planschade ontstaan. Planschade kan beperkt c.q. voorkomen worden als de beperking van milieucategorie al voorzienbaar was.

Uit het Transformatiebesluit valt af te leiden dat de milieucategorieën in de toekomst beperkt zullen worden. Dit moet helder gecommuniceerd worden richting het bedrijfsleven.

Conclusie De theoretisch bestaande maximale milieuruimte voor bedrijven in en rondom de transformatiegebieden maakt transformatie onmogelijk. Deze theoretische milieuruimte dient beperkt te worden door aanpassing van de toegestane maximale milieucategorie in de betreffende bestemmingsplannen. Na het nemen van het Transformatiebesluit dient in het Uitvoeringsprogramma 2013-2015 nader uitgewerkt te worden: maximale categorie bedrijvigheid per deelgebied; • planning voor beperking milieucategorie (tussentijdse herziening bestemmingsplan of aansluiting bij eerstvolgende actualisatie); • wijze van communicatie richting bedrijfsleven.

2. Stad- & Milieubenadering De Stad- & Milieubenadering biedt gemeenten de mogelijkheid om af te wijken van de wettelijke milieunormen, die gelden voor onder meer geluid. Vooral wat industrielawaai betreft, kan dit een interessante oplossing zijn om woningen op (zeer) geluid belaste locaties (zonder dove gevels) toe te staan. Voorwaarde hiervoor is dat in een open planproces met betrokkenheid van

belanghebbenden alle mogelijke maatregelen worden onderzocht om (in casu) geluid te beperken, zowel bij de bron als bij de ontvangers. De reële en haalbare maatregelen dienen getroffen te worden. Hiernaast moeten ook compenserende maatregelen worden genomen. De afwijking van de norm kan zowel permanent als tijdelijk zijn (anders dan bij ontwikkelingsgebieden, waar slechts tijdelijke afwijking is toegestaan zie hieronder). Het moet zorgvuldig onderbouwd worden waarom geen (verdere) maatregelen mogelijk zijn om een optimale leefkwaliteit te bereiken. Voorafgaand dient aldus een geluidsanering uitgevoerd te worden (beperken geluidrechten bedrijven) om aan te tonen dat alle mogelijke middelen zijn ingezet om aan de norm te voldoen. Een andere mogelijke maatregel gericht op het nader beperken / voorkomen van geluidhinder is het stellen van regels ten aanzien van de situering van slaapkamers. Door de compenserende maatregelen kunnen toekomstige bewoners naast het milieunadeel (hogere gevelbelasting) ook van een bepaald milieuvoordeel profiteren. Bij voorkeur dient de milieuwinst in hetzelfde milieuaspect gezocht te worden (in geluid dus, bv. extra geluidisolatie, waarborgen van stille zijde).

Stappenbenadering Het afwijken van de milieunormen is pas als laatste stap aan de orde. Eerst moeten de gemeenten twee andere stappen doorlopen.


• Stap 1: alle betrokken afdelingen binnen de gemeente – stadsontwikkelaars, • planologen en milieudeskundigen – moeten gezamenlijk aan tafel en knelpunten zoveel mogelijk oplossen door bronmaatregelen. • Stap 2: als bronmaatregelen geen uitkomst bieden moeten de mogelijkheden die de bestaande wet biedt worden benut (creatieve oplossingen en maatwerk). • Stap 3: wanneer regels de ontwikkeling van een gebied (blijven) hinderen en stap 1 en 2 geen oplossing bieden, mag onder een aantal voorwaarden van de milieunormen worden afgeweken. Toepassing van de Stad- & Milieubenadering biedt vooral kansen als bekend is dat bepaalde grote milieuhinderlijke bedrijven binnen afzienbare tijd vertrekken. Het zou immers erg ineffectief zijn om in de eerste fase van transformatie woningen met dove gevel te bouwen, terwijl dat later (nadat grote milieuhinderlijke bedrijven uit het Coen- en Vlothavengebied vertrekken) onnodig blijkt. Het is verder ook niet wenselijk om woningbouwplannen uit te stellen totdat die milieuhinderlijke bedrijven vertrokken zijn. Het vertrek van bedrijven kan ook (anders dan bij ontwikkelingsgebieden) later dan 10 jaar plaats vinden (er is immers geen beperking aan de duur van het bestaan van de afwijking). Let op, het feit dat bedrijven op termijn vertrekken is nog niet voldoende grondslag om van de normen af te wijken; alle (redelijke en reële) geluid beperkende én compenserende maatregelen moeten

getroffen worden! Het gebruik van dit instrument vergt daarom relatief veel tijd en de bereidheid om serieus (beperkende en compenserende) maatregelen te treffen. De regeling zou op 1 januari 2014 aflopen, maar met een wijziging van de Crisis- en Herstelwet (inmiddels in behandeling bij de Eerste Kamer) wordt de werkingsduur verlengd. In de toekomstige Omgevingswet wordt een vergelijkbaar instrumentarium opgenomen.

67

Hiervoor dient de gemeente een gebiedsontwikkelingsplan (GOP) vast te stellen waarin beschreven wordt hoe met de milieugebruiksruimte wordt omgegaan om te kunnen voldoen aan de milieukwaliteitsnormen in de eindsituatie. Het GOP geldt voor 10 jaar en wordt tegelijkertijd met een bestemmingsplan opgesteld. In een aanhangige wijziging van de Crisis- en Herstelwet wordt het GOP als zelfstandig instrument geschrapt; gemeenten kunnen volstaan met een toelichting bij het bestemmingsplan.

Conclusie De Stad- & Milieubenadering biedt gemeenten de mogelijkheid om af te wijken van de wettelijke milieunormen, mits dit milieunadeel gecompenseerd wordt. Voorafgaand aan de planvorming voor een concreet project kan onderzocht worden in hoeverre gebruik van de Stad- & Milieubenadering opportuun is.

3. Ontwikkelingsgebieden (Crisisen Herstelwet) In (nader aangewezen) Ontwikkelingsgebieden kunnen gemeenten experimenteren met de “milieugebruiksruimte”. Dat is de marge tussen de bestaande milieukwaliteit en de voor dat gebied geldende milieukwaliteitsnormen, die voor milieubelastende activiteiten benut kan worden. Door (tijdelijk) meer ruimte te geven voor milieubelastende activiteiten ontstaan er meer mogelijkheden voor gebieden in transitie (bedrijfslocaties met woningbouwplannen).

Het GOP is erop gericht om woningbouw bij bestaande bedrijventerreinen gemakkelijker te maken. Voor de Crisis- en Herstelwet kon woningbouw alleen toegestaan worden indien het bestemmingsplan ten tijde van de vaststelling al voldeed aan alle relevante weten regelgeving dan wel aan het vereisten van goede ruimtelijke ordening. Dit houdt voor Haven-Stad in dat de status van gezoneerd industrieterrein eerst opgeheven moet worden en daarnaast de geluidbelasting vanwege het resterende industrieterrein voldoende teruggebracht moet worden om de grenswaarden van de Wet geluidhinder te halen. Bij het terugbrengen van geluidbelasting (geluidsanering) is de gemeente vaak afhankelijk van medewerking van bedrijven. Aanscherping van de geluidruimte is immers juridisch slechts mogelijk als daarvoor een milieutechnische noodzaak is, d.w.z. te hoge geluidbelasting bij reeds aanwezige dan wel geprojecteerde (in bestemmingsplannen al toegestane) woningen. Maar om woningen

68


te kunnen projecteren moet de geluidruimte al beperkt zijn! Dit is het bekende “kip-en-ei” probleem van de Wet geluidhinder. In de praktijk vormde dit probleem overigens geen belemmering voor planvorming. Veel gemeenten kwamen met bedrijven overeen om maatregelen te treffen c.q. deze uit te kopen. Bedrijven maakten vervolgens geen bezwaar. De Crisis- en Herstelwet biedt meer mogelijkheden (“manoeuvreerruimte”) om in de eindsituatie (na 10 jaar) een optimale leefkwaliteit te bereiken. Hierbij is het tijdelijk afwijken van de milieunormen toegestaan. In het GOP dient beschreven te worden welke projecten en maatregelen worden uitgevoerd (bv. dezonering, beperken onbenutte geluidruimte, verplichten van geluidschermen of overkappingen e.d.). Het doel is om het bestuur meer middelen te geven om de optimale leefkwaliteit te bereiken en niet om (tijdelijk) van de normen af te wijken. Voor (al dan niet tijdelijke) afwijking van de milieunormen is de Stad- & Milieubenadering bedoeld. Dit is een belangrijk verschil!

Qua procedure is het GOP (inmiddels onderdeel van de toelichting van het bestemmingsplan) veel sneller dan die van de Stad- & Milieubenadering. De regeling zou op 1 januari 2014 aflopen, maar met een wijziging van de Crisis- en Herstelwet (inmiddels in behandeling bij de Eerste Kamer) wordt de werkingsduur verlengd. In de toekomstige Omgevingswet wordt een vergelijkbaar instrument opgenomen.

Conclusie Het Gebiedsontwikkelingsplan (GOP) biedt gemeenten de mogelijkheid om tijdelijk (maximaal 10 jaar) af te wijken van de wettelijke milieunormen. Voorafgaand aan de planvorming voor een concreet project kan onderzocht worden in hoeverre gebruik van het gebiedsontwikkelingsplan opportuun is.

4. Overige privaatrechtelijke instrumenten van grondbeleid Wet voorkeursrecht gemeenten (Wvg)

Inzet van GOP bij Havenstad is kansrijk als we weten dat binnen 10 jaar akoestisch bepalende bedrijven uit de Haven zullen verhuizen of de gemeente van plan is om bepaalde fysieke maatregelen te (laten) treffen. Bij het afdwingen van maatregelen moeten de rechten van bedrijven ook voldoende afgewogen worden; ze kunnen niet (onredelijk) in hun bedrijfsvoering belemmerd worden en ze dienen financieel gecompenseerd te worden als ze schade lijden.

De Wet voorkeursrecht gemeenten geeft gemeenten voorrang bij de koop van onroerend goed. Als op iemands grond voorkeursrecht is gevestigd, kan de eigenaar de betreffende gronden niet aan derden verkopen. De eigenaar dient – indien hij van plan is om te verkopen – eerst met de gemeente te onderhandelen. Pas als er geen overeenstemming is bereikt over

een redelijke prijs, kan de eigenaar zijn gronden aan derden aanbieden. Hierbij gaat het om de overdracht van zowel vol eigendom als erfpacht. Met het vestigen van voorkeursrecht kan gemeente de verkoop van gronden niet afdwingen. Daarvoor is onteigening het geschikte middel. Het voorkeursrecht kan wel gevestigd worden voorafgaand aan een eventuele onteigening; als binnen een aantal jaar de eigenaar geen plannen heeft om te verkopen en de gronden noodzakelijk zijn voor een bepaald doel van de gemeente, kan de gemeente tot onteigening overgaan. Voorkeursrecht kan worden gevestigd op gronden waar de gemeente een nieuwe bestemming wil realiseren en als die nieuwe bestemming in de Structuurvisie of in een bestemmingsplan is opgenomen. Het is ook mogelijk voorlopig voorkeursrecht te vestigen voordat de Structuurvisie of het bestemmingsplan de nieuwe bestemming regelt. In dat geval moet de Structuurvisie of bestemmingsplan met het nieuwe gebruik binnen 3 jaar vastgesteld te worden. Het voorkeursrecht vervalt na een bepaalde termijn (afhankelijk van op welke grond het gevestigd is). De maximale termijn is 13 jaar (indien eerst voorlopig voorkeursrecht is gevestigd dat later wordt “bestendigd” door de vaststelling van een bestemmingsplan). De gedachte hierachter is om grondeigenaren niet onnodig lang te beperken in hun eigendomsrechten. Mocht de gemeente de


gronden nodig hebben voor het verwezenlijken van een ruimtelijke opgave, dan dient zij de onteigeningsprocedure in gang te zetten. De wenselijkheid van het vestigen van voorkeursrecht hangt ervan af of de gemeente actief of passief grondbeleid wil voeren. Als zelfrealisatie door derden ook mogelijk is en zelfs gewenst is, dan heeft het vestigen van voorkeursrecht geen nut. Voorkeursrecht is alleen aan de orde als de gemeente een actieve rol wil spelen. Als de gemeente actief grondbeleid wil voeren, en dus het gebruik van Wvg gewenst is, is het raadzaam om het voorkeursrecht in een vroeg stadium in te zetten om te voorkomen dat gronden door projectontwikkelaars gekocht worden. Hierbij dient men tevens rekening te houden met de termijn waarbinnen de gemeente een Structuurvisie of bestemmingsplan kan vaststellen waarin de nieuwe functie geregeld wordt. Het vestigen van voorkeursrecht is een bevoegdheid van de gemeenteraad. Het is ook mogelijk om voorkeursrecht in de eerste instantie door een B&W-besluit te vestigen, maar in dat geval dient de raad dit binnen 3 maanden te bevestigen.

Onteigening Bij onteigening kunnen gemeenten het verwerven van eigendom afdwingen. Dit instrument gaat dus een stap verder dan voorkeursrecht, waarbij medewerking van de verkoper een voorwaarde is. Het is een zeer zwaar en ingrijpend middel dat

alleen toegepast mag worden om een bepaald publiek belang (ruimtelijke ontwikkeling of volkshuisvesting) te bereiken. Onteigening vindt plaats op basis van een besluit van de Kroon dat op verzoek van de gemeenteraad wordt genomen. Voorafgaand het verzoek van de gemeenteraad, moet de gemeente proberen eerst “minnelijk” overeen te komen met de eigenaar. Belangrijke voorwaarde voor onteigening is dat de eigenaar niet bereid is of niet in staat is de beoogde nieuwe functie van gronden zelf te realiseren. Indien gronden al in handen zijn van grote ontwikkelende partijen, dan kunnen zij zich met succes tegen onteigening verzetten. Zij kunnen en willen immers ook zelf woningen bouwen. Zelfrealisatie is niet aan de orde in de volgende gevallen: • De vorm van planuitvoering is anders dan die van de gemeente (e eigenaar wil bv. geen sociale woningbouw realiseren); • De grond is te versnipperd; • Als het plan integraal en in samenhang met andere plannen uitgevoerd moet worden; • Als bij publieke voorzieningen het wenselijk is dat de gemeente zelf regie voert.

69

70



Bijlage 3 Verkenning infrastructuur

Mobiliteitsanalyse Haven-Stad Mobiliteitsontwikkeling tot 2030

Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer

J. van den Elshout H. Habets Versie 2.0 - 04 december 2012

71

72



73

Samenvatting en conclusies

Samenvatting DIVV Beleid & Expertise, team Beleidsadvies heeft DIVV Beleid & Expertise, team Expertise gevraagd om een mobiliteitsanalyse uit te voeren naar de mobiliteitseffecten van de transformatie van het gebied Haven-Stad naar een gemengde woon-werklocatie. Het doel van het onderzoek is om een beeld te krijgen van het functioneren van het verkeerssysteem (auto en OV) als de transformatie van het gebied wordt uitgevoerd. Het resultaat kan worden gebruikt in de afweging om een verkenningenstudie te starten. De mobiliteitsanalyse is uitgevoerd met behulp van het verkeersmodel Genmod 2010A. Er is een referentiesituatie en twee infrastructuurvarianten doorgerekend, waarbij als uitgangspunt is genomen dat het studiegebied is getransformeerd naar een gemengde woonwerklocatie. Het fietsgebruik van de inwoners in het studiegebied is gelijk verondersteld aan het fietsgebruik van de inwoners van het Oostelijk Havengebied.

In het onderzoek is een analyse gemaakt van de volgende varianten: • Autonoom 2030: transformatie Haven-Stad exclusief infrastructuurmaatregelen • Variant 1 2030: transformatie inclusief verlenging van lijn 22 naar station Sloterdijk en een verlenging van de Arlandaweg naar de Molenwerf. Op de Transformatorweg zijn versnellingsmaatregelen uitgevoerd. • Variant 2a: 2030: transformatie inclusief verlenging van lijn 3 naar station Sloterdijk, aansluiting A10-Haarlemmerweg en de Transformatorweg als stadsstraat. • Variant 2b: 2030: transformatie inclusief treinstation Westerpark, een verlenging van lijn 3 naar station Sloterdijk, aansluiting A10Haarlemmerweg en de Transformatorweg als stadsstraat. In het onderzoek is een analyse gemaakt van de effecten van de transformatie en ingrepen in de infrastructuur op de vervoerwaarde van openbaar vervoerlijnen en het gebruik van het autonetwerk.

De analyse van de exploitatie-effecten en de investeringskosten vallen buiten de scope van het onderzoek.

Conclusies In de analyse wordt antwoord gegeven op de volgende vragen: • Biedt de transformatie van het gebied kansen om de Transformatorweg af te waarderen tot een 2x1 stadsstraat? • Biedt de transformatie van het gebied kansen om tramlijn 3 te verlengen naar station Sloterdijk? • Wat zijn de effecten van het toevoegen een open afrit op de knoop A10Haarlemmerweg op het functioneren van het Amsterdamse stedelijke net? • Wat is het effect van het versnellen van de buslijnen 22 en 48? • Wat is het verwachte gebruik van treinstation Westerpark?

74


Stadsstraat Transformatorweg Uit de verkennende analyse blijkt niet dat de afwaardering van de Transformatorweg tot een 2x1 stadsstraat leidt tot capaciteitproblemen. In de variant waarin de Transformatorweg is afgewaardeerd tot een stadsstraat ligt de intensiteit op een lager niveau dan in 2008. De intensiteit op de Transformatorweg is vergelijkbaar met de intensiteiten op hoofdrichting van vergelijkbare stadsstraten in Amsterdam. Aanbevolen wordt om het effect van een afwaardering van de Transformatorweg te onderzoeken in een analyse waarin ook de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau wordt meegenomen.

Vervoerwaarde busverbindingen De transformatie van Sloterdijk I naar een gemengde woon-werklocatie heeft vooral effect op de groei gebruik van de trein en metro. OV-reizigers van of naar Sloterdijk I reizen hoofdzakelijk via station Sloterdijk, zonder gebruik te maken van een lijn 48. Door de directe nabijheid van het station fietsen of lopen de reizigers naar het station in plaats van gebruik te maken van de bus over de Transformatorweg.

spitsprofiel waarbij in de avondspits de richting naar CS beter is bezet dan de richting naar Sloterdijk. De verlenging van buslijn 22 en het uitvoeren van versnellingsmaatregelen op de Transformatorweg hebben als effect dat meer treinreizigers via station Sloterdijk gaan reizen in plaats van station CS. Per saldo neemt aan het aantal reizigerskilometers per gereden buskilometer van lijn 22 en 48 toe, wat een indicatie geeft van een efficiëntere inzet van materieel.

Verlenging tram 3 naar station Sloterdijk Lijn 3 neemt na verlenging van de lijn naar station Sloterdijk de functie over van lijn 48 als verbinding tussen station Sloterdijk en de wijken Spaarndammerbuurt, Houthavens en Minerva. Van alle reizigers die gebruik maken van lijn 48 is 70% gerelateerd aan CS, tegenover 55% in de referentiesituatie. Per saldo neemt aan het aantal reizigerskilometers per gereden kilometer van de lijnen 3 en 48 toe, wat een indicatie geeft van een efficiëntere inzet van materieel.

Treinstation Westerpark De mobiliteitsanalyse geeft een indicatie dat het gebruik van station Westerpark in 2030 van dezelfde orde grootte is als de Sprinter-stations Holendrecht, Science Park en RAI. De toename van het treingebruik gaat ten koste van het gebruik van het stedelijke openbaar vervoer in Haven-Stad. De vervoersvraag op het bus- en tramtraject in Haven-Stad kan worden verwerkt met een tram of gelede bus met een frequentie van 6 tot 8 per uur.

Aanbevelingen In de mobiliteitsstudie is gekeken naar het effect van de transformatie van Haven-Stad en infrastructurele maatregelen op het gebruik van de auto-infrastructuur en de openbaar vervoerlijnen in het studiegebied. De kosten die gepaard gaan met de maatregelen, effecten op het milieu en de verkeersveiligheid en de reistijdwinst voor automobilisten en reizigers met het openbaar vervoer zijn geen onderdeel van de studie. Aanbevolen wordt om in een vervolgfase de effecten integraal te benaderen, bijvoorbeeld met een integraal afwegingsinstrument zoals de maatschappelijk kosten baten analyse (MKBA).

Op- en Afrit A10 - Haarlemmerweg De transformatie van de gebieden Zaanstraat en omgeving heeft vooral effect op groei van het gebruik van lijn 48. In de referentiesituatie wordt lijn 48 tussen station CS en station Sloterdijk hoofdzakelijk gebruikt door reizigers met de herkomst of bestemming in de Houthavens en de Spaarndammerbuurt. Lijn 48 heeft een

De aanleg van een open afrit in noordelijke richting leidt tot een verschuiving van verkeer van de Basisweg en Transformatorweg naar de Haarlemmerweg. In vergelijking met 2008 is er nog steeds sprake van een afname van het autoverkeer op de Haarlemmerweg.

De modelberekening van de variant met het station Westerpark geeft een eerste indicatie van het gebruik van het station. De NS en ProRail zijn de geëigende partijen om een inschatting te maken van de vervoerspotentie van een nieuw station.


Inhoud

Samenvatting en conclusies Samenvatting 3 Conclusies 4

1 Inleiding 9 1.1 Aanleiding 9 1.2 Uw vraag 9 1.3 Resultaat 9 1.4 Werkwijze 9 1.5 Afbakening 10 1.6 Communicatie 10 1.7 Leeswijzer 10 2 Werkwijze 11

3 Uitgangspunten 13 3.1 Algemeen 13 3.2 Studiegebied 13 3.3 Zichtjaren 13 3.4 Ruimtelijk programma 14 3.5 Beleidsuitgangspunten 15 3.6 Aanpassing vervoerwijzekeuze 15

3.7 Varianten 16

4 Modelinvoer 17 4.1 Ruimtelijke ontwikkeling 17 4.2 Infrastructuur 18 4.3 Beleidsinstellingen 23 5 Resultaten 25 5.1 Mobiliteit 25 5.2 Auto 29 5.3 Openbaar vervoer 31 5.4 Gevoeligheid resultaten 40

75

76



77

1. Inleiding

1.1 Aanleiding De Dienst Ruimtelijke Ordening en de Haven Amsterdam hebben in de visie “Haven-Stad” drie vergezichten geschetst voor de westelijke IJ-oevers. Een onderdeel van die visie is om een deel van het havengebied te transformeren van bedrijventerrein naar gemengde woonwerklocatie. Het transformatiegebied voor de periode tot 2030 bestaat in hoofdlijnen uit de gebieden Sloterdijk I, Teleport en het Zaanstraatgebied. DIVV heeft toegezegd aan DRO om in hoofdlijnen aan te geven wat het effect is van de transformatie op de huidige infrastructuur en of er investeringen in de infrastructuur nuttig of noodzakelijk zijn.

1.2 Uw vraag DIVV Beleid & Expertise, team Beleidsadvies heeft DIVV Beleid & Expertise, team Expertise gevraagd om een mobiliteitsanalyse uit te voeren naar de mobiliteitseffecten van de transformatie

van het gebied Haven-Stad naar een gemengde woon-werklocatie. Het doel van het onderzoek is om een beeld te krijgen van het functioneren van het verkeerssysteem (auto en OV) als de transformatie van het gebied wordt uitgevoerd. Het resultaat kan worden gebruikt in de afweging om een verkenningenstudie te starten. De analyse moet tevens antwoord geven op de volgende vragen: • Biedt de transformatie van het gebied kansen om de Transformatorweg af te waarderen tot een 2x1 stadsstraat? • Biedt de transformatie van het gebied kansen om tramlijn 3 te verlengen naar station Sloterdijk? • Wat zijn de effecten van het toevoegen een open afrit op de knoop A10Haarlemmerweg op het functioneren van het Amsterdamse stedelijke net? • Wat is het effect van het versnellen van de buslijnen 22 en 48? • Wat is het verwachte gebruik van treinstation Westerpark?

1.3 Resultaat De werkzaamheden zoals omschreven in de offerte levert deze rapportage op, waarin is beschreven wat de verwachte mobiliteit in het transformatiegebied is en wat het effect is van de transformatie op het gebruik van de infrastructuur in het gebied.

1.4 Werkwijze De mobiliteitsanalyse is uitgevoerd met behulp van het verkeersmodel Genmod 2010A. Er is een referentiesituatie en twee infrastructuurvarianten doorgerekend, waarbij als uitgangspunt is genomen dat het studiegebied is getransformeerd naar een gemengde woonwerklocatie. Een uitgebreide beschrijving van de werkwijze is te vinden in hoofdstuk 2.

78


1.5 Afbakening Een analyse naar het gebruik van het fietsnetwerk en het leveren en analyseren van resultaten op kruispuntniveau zijn geen onderdeel van het onderzoek.

1.6 Communicatie Gedurende het project zijn afspraken gemaakt mvet Remco Suk, beleidsadviseur bij DIVV.

1.7 Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de uitgangspunten die zijn gehanteerd voor de verkeersberekeningen. Hoofdstuk 3 beschrijft de gehanteerde werkwijze. Hoofdstuk 4 beschrijft hoe de uitgangspunten zijn vertaald naar modelinvoer. Hoofdstuk 5 beschrijft de mobiliteitsontwikkeling in het studiegebied in de periode tussen 2008 en 2030 en beschrijft de resultaten van de infrastuctuurvarianten.

Figuur 2.1: Rekenschema verkeersberekeningen Haven-Stad


79

2. Werkwijze

Voor de werkzaamheden is het volgende stappenplan uitgevoerd. • Vaststellen invoergegevens • Modelberekening referentie 2030 • Correctie vervoerwijze • Modelberekening varianten 2030

Stap 1 Vaststellen invoergegevens Op basis van door de opdrachtgever aangegeven wijzigingen in de infrastructuur en door DRO aangeleverde informatie met betrekking tot de herontwikkeling van het studiegebied is een voorstel gedaan voor het invoeren van een drietal varianten in het verkeersmodel. Deze gegevens zijn opgenomen in hoofdstuk 3.

Stap 2 Modelberekening 2030 referentie In deze stap is de berekening voor de referentievariant 2030 (transformatie studiegebied en ongewijzigde infrastructuur) uitgevoerd. De uitgangspunten van deze stap zijn opgenomen in hoofdstuk 4.

Stap 3 Correctie vervoerwijze

Stap 4 Modelberekeningen varianten

De vervoerwijzekeuze van de inwoners in het transformatiegebied zoals dat in de vorige stap is berekend is aangepast zodat het keuzegedrag van de inwoners overeenkomt met het gemeten gedrag van inwoners van een vergelijkbare stedelijke locatie. Het Oostelijk Havengebied dient als referentie omdat dit gebied qua ruimtelijk gebruik, dichtheid en bereikbaarheid vergelijkbaar is met het transformatiegebied.

Er zijn twee varianten doorgerekend. Per variant is gevarieerd in het auto- en openbaar vervoernetwerk ten opzichte van de referentie. De resultaten zijn vergeleken met de referentie.

De vervoerwijzekeuze van de inwoners van Haven-Stad is aangepast aan werkelijk vertoond keuzegedrag. De reden hiervoor is dat de berekening die is uitgevoerd in stap 2 resulteerde in een mobiliteitsprofiel dat niet aansluit bij het verplaatsingsgedrag dat op basis van de gebiedskenmerken verwacht mag worden. Het resultaat van deze stap is het mobiliteitsprofiel 2030 van de referentiesituatie.

Het totale rekenschema dat is uitgevoerd is weergegeven in figuur 2.1.

80


Figuur 3.1: Studiegebied Haven Stad

Figuur 3.2: ontwikkeling van het aantal woningen in de periode tot 2030+

Figuur 3.3: ontwikkeling van het bruto vloeroppervlak in de periode tot 2030+


81

3. Uitgangspunten

1.8 Algemeen

1.10 Zichtjaren

Voor de uitvoering van het onderzoek is het verkeersmodel GenMod-2010A gebruikt. De achterliggende uitgangspunten die ten grondslag liggen aan de berekeningen die worden uitgevoerd met het model Genmod-2010A zijn beschreven in het document “Basisgegevens verkeersprognoses (versie 1.2 18-05-2011) dat op 18 januari 2011 is vastgesteld door het College van Burgemeester en Wethouders.

Er is een planscenario doorgerekend, 2030 met ruimtelijke ontwikkeling in het studiegebied volgens opgave van DRO. Specifiek voor het studiegebied geldt dat ook de ruimtelijke ontwikkelingen, uitgedrukt in aantal woningen en bvo, na 2030 zijn meegenomen, volgens het eindbeeld van de voorkeursstrategie Haven-Stad

1.9 Studiegebied

DRO heeft de informatie aangeleverd met betrekking tot de ontwikkeling van woningen en bedrijfsruimte in het studiegebied in de periode 2010 – 2030+. De plus staat voor ontwikkelingen in het studiegebied na 2030 die in berekeningen zijn opgenomen. Voor de ontwikkeling van Haven-Stad na 2030 is het scenario B van de voorkeursstragie Haven-Stad gehanteerd. Het scenario B omvat uitbreiding van werkplekken en

Het studiegebied omvat het gele gebied dat is aangegeven in figuur 3.1. DRO heeft voor het studiegebied aangegeven wat de verwachte ruimtelijke ontwikkeling is in de periode 2008 – 2030+.

1.11 Ruimtelijk programma

woningen in de gebieden Coen- en Vlothaven, Minverva, Hempoint en Zaanstraat in de periode na 2030. De ontwikkeling is uitgedrukt in het aantal woningen en bruto vloer oppervlak (bvo) per deelgebied. De toe- of afname van het aantal bvo is daarnaast uitgesplitst naar type bedrijvigheid. De aangeleverd informatie is weergegeven in figuur 3.2. Figuur 3.3 geeft de ontwikkeling van het aantal bvo.

1.12 Beleidsuitgangspunten Er zijn enkele aanpassingen aan de uitgangspunten van de ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’ gedaan: • Het parkeertarief en het parkeerregime in het studiegebied is gewijzigd. De wijziging is beschreven in paragraaf 4.2. • Er is een fietsverbinding toegevoegd tussen de Contactweg en de Bos en Lommerweg.

82


1.13 Aanpassing vervoerwijzekeuze De vervoerwijzekeuze van de inwoners in Haven-Stad wordt gelijk verondersteld aan het keuzegedrag van de inwoners in het Oostelijk Havengebied (OHG). De gegevens over de vervoerwijzekeuze van inwoners in het Oostelijk Havengebied is afkomstig uit het “Onderzoek Verplaatsingen in Amsterdam” (DIVV, 2012). Uit dit onderzoek is de onderverdeling van het aantal verplaatsingen gemaakt door inwoners naar de vervoerwijze naar openbaar vervoer, fiets en auto(bestuurder) per werkdag. Door middel van omrekenfactoren afkomstig uit de resultaten voor geheel Amsterdam is de verdeling omgerekend naar de vervoerwijzekeuze in de avondspits en een verdeling naar aankomst en vertrek.

1.14 Varianten 1.14.1 Autonoom 2030: transformatie Haven-Stad exclusief infrastructuurmaatregelen Het gebied wordt met het openbaar vervoer ontsloten door een bus over de Transformatorweg. Het bustraject is qua kwaliteit gelijk aan de huidige situatie en wordt niet opgewaardeerd. De Transformatorweg heeft een 2x2 wegprofiel, gelijk aan de huidige situatie.

1.14.2 Variant 1 2030: transformatie inclusief infrastructuurmaatregelen Het gebied wordt met het openbaar vervoer ontsloten door twee bussen. De Transformatorweg heeft een 2x2 wegprofiel en wordt opgewaardeerd voor het busvervoer. De Arlandaweg wordt verlengd naar de Sloterdijkerweg.

1.14.3 Variant 2a 2030: transformatie inclusief infrastructuurmaatregelen: tramverbinding naar Sloterdijk en stadsstraat Het gebied wordt met het openbaar vervoer ontsloten door een verlengde tram 3 via de Transformatorweg naar station Sloterdijk. De Transformatorweg wordt gereconstrueerd naar een stadsstraat met een 2x1 profiel. De aansluiting A10 ter hoogte van de Haarlemmerweg krijgt een extra ontsluiting aan de noordelijke zijde. Hierdoor ontstaat een volledige aansluiting in plaats van de halve aansluiting in de referentiesituatie.

1.14.4 Variant 2b 2030: transformatie inclusief infrastructuurmaatregelen: tramverbinding naar Sloterdijk, stadsstraat en station Westerpark. Het gebied wordt met het openbaar vervoer ontsloten door een verlengde tram 3 via de Transformatorweg naar station Sloterdijk. Er wordt een NS-station ontwikkeld ter hoogte van de Transformatorweg. De Transformatorweg wordt gereconstrueerd naar een stadsstraat met een 2x1 profiel. De aansluiting A10 ter hoogte van de Haarlemmerweg krijgt een extra ontsluiting aan de noordelijke zijde. Hierdoor ontstaat een volledige aansluiting in plaats van de halve aansluiting in de referentiesituatie.


4. Modelinvoer

1.15 Ruimtelijke ontwikkeling De informatie die door DRO is aangeleverd is door DIVV vertaald naar modelinvoer: inwoners, arbeidsplaatsen en winkelarbeidsplaatsen. Hierbij zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd:  Gemiddelde woningbezetting van 2,3 personen met een bijbehoorde oppervlakte van 125 m2 per woning.  Kantoorfunctie: 25 m2 bvo per arbeidsplaats kantoor  Bedrijfsruimte: 80 m2 bvo per arbeidsplaats  Sociaal/cultureel/maatschappelijk: 80 m2 bvo per arbeidsplaats. In de gebieden die worden ontwikkeld als een gemengde woon-werklocatie is de detailhandel en horeca gemodelleerd door 10% van de arbeidsplaatsen aan te wijzen als zogenaamde winkelarbeidsplaatsen. Winkelarbeidsplaatsen zijn een onderdeel in de modelsystematiek om publieksaantrekkende functies te simuleren.

Door het toevoegen van een percentage winkelarbeidsplaatsen wordt extra verkeer gegenereerd.

Zone

Inwoners

195 202 203 206 209 211 212 213 214 215 216 221 222 223 Totaal

0 3.694 0 1.467 3.981 978 1.957 1.562 823 0 0 1.497 2.429 2.768 21155

Vervolgens is de ontwikkeling van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen per deelgebied toegekend aan de deelgebieden in het verkeersmodel. In de deelgebieden in het studiegebied waarvoor geen plannen voor Arbeidsplaatsen 1.320 -355 781 316 -138 211 421 -108 248 689 688 -369 -599 -682 2423

Winkelarbeidsplaatsen 0 -36 0 32 36 21 42 27 27 0 0 0 -11 -154 -16

Studenten 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tabel 4.1: Ruimtelijke ontwikkeling 2008 – 2030, uitgedrukt in inwoners en arbeidsplaatsen

83

84


Figuur 4.2: autonetwerk variant 1

Figuur 4.1: Ruimtelijke ontwikkeling per zone in het studiegebied.

Figuur 4.3: autonetwerk variant 2a


transformatie zijn opgegeven is het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in 2030 gelijk gehouden aan 2008.

1.16 Infrastructuur

Het resultaat is weergegeven in tabel 4.1 en figuur 4.1. De absolute waarden voor 2008 en 2030+ zijn weergegeven in bijlage 3.

Variant 1: verlenging van de Arlandaweg

1.16.1 Auto

In variant 1 wordt de Arlandaweg verlengd onder de A10 en aangesloten op de Sloterdijkerweg ter hoogte van de Velzerweg. Hierdoor wordt het studiegebied ook ontsloten via de Sloterdijkerweg – Arlandaweg – Klimopweg naar de Haarlemmerweg en de Arlandaweg Radarweg.

85

De Transformatorweg tussen de oprit A10 en de kruising met de S101 is uitgevoerd als een 2x1 stadsstraat. De kruisingen van de Transformatorweg met de Kabelweg, Contactweg en Spaarndammerdijk zijn uitgevoerd als geregelde kruispunten met 3 opstelvakken op de doorgaande route en 2 of 3 opstelvakken op de kruisende armen.

Variant 2b: aansluiting Haarlemmerweg A10 en Transformatorweg als stadsstraat De modelinvoer in variant 2b is gelijk aan variant 2a.

Variant 2a: aansluiting Haarlemmerweg A10 en Transformatorweg als stadsstraat De op-afrit Haarlemmerweg – A10 is uitgebreid met een extra oprit en afrit. De aansluiting van de Molenwerf op de Haarlemmerweg verdwijnt. De Molenwerf wordt in deze variant ontsloten via de Sloterdijkerweg. In de huidige situatie kan verkeer vanaf de Basisweg/Transformatorweg alleen via de Radarweg of Sloterdijkerweg naar de Haarlemmerweg rijden. Met de parallelstructuur kan verkeer vanaf de Basisweg parallel rijden aan de A10 richting de Haarlemmerweg. In tegenovergestelde richting kan verkeer vanaf de Haarlemmerweg en de afrit A10 via de parallelbaan naar de A10 in noordelijke richting of de Basisweg rijden.

1.16.2 Openbaar vervoer Referentie In het studiegebied rijdt lijn 48 tussen CS en station Sloterdijk via de Westerdoksdijk, Spaarndammerdijk en de Transformatorweg met een frequentie van 4x per uur in de avondspits. De gemiddelde rijsnelheid tussen station Sloterdijk en de spoortunnel ter hoogte van de kruising S101-S102 is 15 km/uur. De route van de lijnen 3 en 22 is gelijk aan de huidige situatie. Beide lijnen rijden met een frequentie van 6x per uur.

Variant 1: verlengen buslijn 22 naar station Sloterdijk Buslijn 22 is verlengd naar station Sloterdijk. De frequentie van de lijn is 6x per uur, gelijk aan de referentie. Op het traject station Sloterdijk en de spoortunnel ter hoogte van de splitsing

86


Figuur 4.4: lijnvoering en haltes buslijn 22 en 48 zijn weergegeven in groen.

Van

Naar

Sloterdijk Spoortunnel Houthavens Totaal

Spoortunnel Houthavens CS

Afstand (km.) 2,5 2,1 1,8 6,4

Tijd (min.) 9.0 6,8 6,4 22,1

Tabel 4.2: gemiddelde snelheid lijn 22 in variant 1 (2030 avondspits)

Figuur 4.5: lijnvoering en haltes tram 3 (lijn 3 in het roze, de lijnen 22 en 48 zijn weergegeven in groen).

Snelheid (km/uur) 16,9 18,6 17,1 17,5

Van

Naar

Sloterdijk Spoortunnel Haarlemmerplein Totaal

Spoortunnel Haarlemmerplein Muiderpoort

Afstand (km.) 2,4 1,6 8,0 12,0

Tabel 4.3: gemiddelde snelheid lijn 3 in variant 2a (2030 avondspits)

Tijd (min.) 7,2 5,3 30,3 42,9

Snelheid (km/uur) 19,9 18,2 15,9 16,9


S101-S102 wordt een snelheid bereikt van 17 km/ uur. Op het traject spoortunnel ter hoogte van de splitsing S101-S102 en de Houthavens wordt een snelheid bereikt van meer dan 18 km/uur. Op het traject Houthavens naar Centraal Station wordt een snelheid bereikt van 17 km/uur. De verhoogde snelheid wordt bereikt door middel van prioriteit op kruispunten.

Variant 2a: verlenging van tram 3 naar station Sloterdijk Tram 3 is verlengd naar station Sloterdijk. De frequentie van de lijn is 6x per uur, gelijk aan de referentie. Op een het traject tussen station Sloterdijk en de spoortunnel ter hoogte van de splitsing S101-S102 wordt een snelheid bereikt van 20 km/uur door middel van een vrije baan en prioriteit op kruispunten. De tram heeft op station Sloterdijk een aparte eindhalte ten noorden van het Carascoplein, in het verlengde van de Hatostraat. Reizigers met een overstap tussen lijn 3 en de bus of lijn 12 kunnen dus niet overstappen op hetzelfde bus- en tramstation. De lijnen 22 (6x per uur) en 48 (4x per uur) blijven ongewijzigd ten opzichte van de referentie.

Variant 2b: verlenging van tram 3 naar station Sloterdijk, station Westerpark Ter hoogte van de Transformatorweg is het treinstation Westerpark gerealiseerd. Per uur stoppen 6 sprinters tussen Schiphol en CS op dit station.

Tram 3 is verlengd naar station Sloterdijk. De frequentie van de lijn is 6x per uur, gelijk aan de referentie. Op het traject tussen station Sloterdijk en de spoortunnel ter hoogte van de splitsing S101-S102 wordt een snelheid bereikt van 20 km/uur door middel van een vrije baan en prioriteit op kruispunten. De tram heeft op station Sloterdijk een aparte eindhalte ten noorden van het Carascoplein, in het verlengde van de Hatostraat. Reizigers met een overstap tussen lijn 3 en de bus of lijn 12 kunnen dus niet overstappen op hetzelfde bus- en tramstation. De lijnen 22 (6x per uur) en 48 (4x per uur) blijven ongewijzigd ten opzichte van de referentie. Ten opzichte van variant 2a is de halte Spaarndammerdijk verlegd richting het oosten, ten hoogte van het station Westerpark. Er ontstaat een overstapmogelijkheid tussen de lijnen 3 en 48 en de trein. De lijnvoering is weergegeven in figuur 4.6. Het gele gebied is het directe verzorgingsgebied van station Westerpark in het model. Het verzorgingsgebied van het station omvat de deelgebieden waarin de reizigers het station Westerpark lopend of fietsend kunnen bereiken. De reizigers buiten het directe verzorgingsgebied hebben de bus, tram of metro als voor- of natransport.

87

1.17 Beleidsinstellingen 1.17.1 Parkeertarief In het studiegebied geldt betaald parkeren met een tarief dat vergelijkbaar is met de tarieven in de stadsdelen West, Zuid en Oost. In de gebieden Coenhaven, Westhaven en Sloterdijk II geldt een tarief dat vergelijkbaar is met de tarieven in Nieuw-West en Buitenveldert.

1.17.2 Parkeerrestricties Parkeerbeperkingen in de woon-werken in de zakelijke sfeer worden doorgevoerd door het bepalen van parkeernormen voor de werkgebieden. Een instrument hiervoor is het locatiebeleid, waarmee getracht wordt vermijdbaar autoverkeer terug te dringen. Amsterdam streeft ernaar bedrijven met veel werknemers en bezoekers te concentreren in gebieden die goed met het openbaar vervoer bereikbaar zijn (A- en B-locaties). Bedrijven met veel goederenvervoer of met zakelijk personenverkeer worden geconcentreerd op plekken die goed per auto bereikbaar zijn (B- en C-locaties). De parkeerrestricties zijn op A-locaties het strengst en op B-locaties minder streng. Op C-locaties zijn er geen restricties. In Teleport en de directe omgeving gelden parkeerrestricties, in de vorm van locatiebeleid. In de overige delen van het studiegebied gelden geen parkeerrestricties.

88


Figuur 4.6: lijnvoering en haltes tram 3 (lijn 3 in het roze, de lijnen 22 en 48 zijn weergegeven in groen).

Figuur 4.7: parkeertarieven 2030

Figuur 4.8: parkeerrestricties 2030


Zone 182 195 202 203 206 209 210 211 212 213 214 215 216 221 222 223 Totaal

Deelgebied Metaalbewerkersweg Melkweg Cornelis Douwesweg 2-3 Cornelis Douwesweg 0-1 Zaanstraat Minerva Westerpark Zuid Sloterdijkermeer Westerpark Noord Sloterdijk I Zuid Sloterdijk I Noord Alfadriehoek Coen- en Vlothaven Teleport Teleport Teleport

2008 1.600 0 1.000 600 1.900 1.500 300 3.700 300 1.600 2.800 2.000 700 1.900 3.500 5.200 28.600

2030 Referentie 1.700 600 2.000 1.100 2.900 2.900 300 4.300 1.400 2.200 3.300 2.500 1.000 2.200 4.200 5.200 37.800

Tabel 5.1: ontwikkeling aankomsten en vertrekken in de periode 2008-2030 avondspits

Verschil abs. 100 600 1.000 500 1.000 1.400 0 600 1.100 600 500 500 300 300 700 0 9.200

Verschil rel. 6% 100% 83% 53% 93% 0% 16% 367% 38% 18% 25% 43% 16% 20% 0% 32%

89

90


Figuur 5.1 verdeling vervoerwijzekeuze (modal split) over OV, fiets en autobestuurder, 2030 referentie avondspits

Figuur 5.3: ontwikkeling autoverkeer 2030 referentie t.o.v. 2008 avondspits

Figuur 5.2: aankomsten plus vertrekken auto in 2008 en 2030 referentie, avondspits

Figuur 5.4: ontwikkeling openbaar vervoer 2030 referentie t.o.v. 2008 avondspits (exclusief trein)


91

5. Resultaten

1.18 Mobiliteit De totale mobiliteit in het studiegebied (auto, fiets en OV) groeit met ruim 30% in de periode 2008-2030+ als gevolg van de ruimtelijke ontwikkelingen. Figuur 5.1 geeft de vervoerwijzekeuze weer in de referentiesituatie 2030, inclusief transformatie. De inwoners van het studiegebied hebben een hoger aandeel fiets in de vervoerwijzekeuze dan de mensen die er werken. Dit verklaart het hoger aandeel fiets in de woongebieden (Houthavens, Minerva, Spaarndammerbuurt) dan de deelgebieden waar de werkfunctie dominant is. Teleport, Sloterdijk I en de Alfadriehoek liggen in het directe invloedsgebied van station Sloterdijk en metrostation Isolatorweg en hebben daardoor een hoger aandeel openbaar vervoer dan de overige deelgebieden. Tegelijkertijd hebben Sloterdijk I en Teleport een lager aandeel fiets dan Minerva, Zaanstraat en Westerpark. Dit komt

doordat eerstgenoemde gebieden in verhouding weinig inwoners hebben in vergelijking tot het aantal arbeidsplaatsen. In Minerva, Zaanstraat e.o. en Westerpark wonen in verhouding minstens twee keer zoveel inwoners dan dat er mensen werken. Hierdoor zijn de inwoners, met een gemiddeld fietsaandeel van 56%, meer vertegenwoordigd in de totale vervoerwijzekeuze met een hoger aandeel fiets als gevolg.

1.18.1 Groei automobiliteit 2008 – 2030 In figuur 5.2 is de groei van het aantal autoverplaatsingen van en naar het studiegebied weergegeven voor de jaren 2008 en 2030 inclusief transformatie naar een gemengd woonen werkgebied. De groei van het autoverkeer is geconcentreerd in het gebied Zaanstraat en de Minervahaven, waar er sprake is van verdichting van de ruimtelijke functies. Door de transformatie van het Teleportgebied naar een gemengde woonen werklocatie neemt de generatie van autoverkeer in dit deelgebied af.

Ten opzichte van 2008 neemt het gebruik van de auto-infrastructuur in de gebieden Teleport en Sloterdijk I af (figuur 5.3). De oorzaak ligt in een autonome afname van het autoverkeer binnen de Ring in de periode 2008 – 2030.

De intensiteiten op de S101 nemen toe. Deze toename kan worden verklaard door een toename van het autoverkeer als gevolg van de ontwikkeling van Minerva en Zaanstraat e.o. en de ingebruikname van de de Ruytertunnel, waardoor de doorgaande route vanuit het centrum richting de A10 West wijzigt van de Haarlemmerweg naar de S101. De afname van het autoverkeer op de Basisweg en de Seineweg wordt verklaard door de ingebruikname van de Westrandweg. Automobilisten richting Zaandam kunnen in via de open afritten in Sloterdijk III en de Westrandweg richting Zaandam rijden, in plaats

92


Figuur 5.5: vergelijking auto-intensiteiten Variant 1 t.o.v. Referentie, 2030 avondspits

Figuur 5.6: vergelijking auto-intensiteiten Variant 2a t.o.v. Referentie, 2030 avondspits


93

ontwikkeling van de Houthavens, Minerva en het Zaanstraatgebied. Hierop wordt nader ingegaan in paragraaf 5.3.

1.19 Auto

Het aantal reizigers met lijn 12, dat indirect gerelateerd is aan het studiegebied, neemt af. In de basisuitgangspunten wordt uitgegaan van investeringen in het metro, waaronder de Noord/ Zuidlijn en frequentieverhoging van de Ringlijn. Hierdoor wordt het aantrekkelijker om buitenom met een hoogfrequente en snelle metro te reizen dan door de stad met de tram.

In Teleport is er sprake van een toename van het OV-gebruik, in tegenstelling tot het autogebruik dat afneemt ten opzichte van 2008. In de modelberekening wordt uitgegaan dat de nieuwe inwoners van Teleport de goede OV-bereikbaarheid van de locatie in hun afweging van hun nieuwe woonlocatie hebben meegenomen. Dit betekent dat mensen die hechten aan een woonlocatie die goed bereikbaarheid is met het openbaar vervoer eerder geneigd zijn om zich in Teleport te vestigen dan mensen waarvoor de factor OV-bereikbaarheid niet belangrijk is. Daarnaast is in het gebied sprake van betaald parkeren, wat het gebruik van de auto afremt.

Door het verlengen van de Arlandaweg is er sprake van een afname van het verkeer op de Haarlemmerweg en de Changiweg en een toename van het autoverkeer op de Arlandaweg en de Radarweg. Deze verschuivingen worden verklaard door de volgende wijzigingen in de routekeuze: • De route van Amsterdam binnen de Ring A10 en het havengebied en Teleport via de Molenwerf, Arlandaweg en Radarweg en vice versa heeft een kortere rijtijd dan de route via de Haarlemmerweg en Radarweg. De nieuwe route heeft een VRI op de kruising Radarweg – Arlandaweg en op de kruising Molenwerf Haarlemmerweg, terwijl de huidige route via de Haarlemmerweg vijf VRI’s heeft. • Het autoverkeer vanaf de Sloterdijkerweg richting de Haarlemmerweg in westelijke richting rijdt via de verlengde Arlandaweg. Het autoverkeer op de route Sloterdijkerweg - Changiweg – Kingsfordweg – Haarlemmerweg neemt af ten opzichte van de referentie.

De groei van het gebruik van het openbaar vervoer in het studiegebied is terug te zien in het toenemende gebruik van de OV-lijnen in het studiegebied. De reizigers in Teleport, Sloterdijk I en de Alfadriehoek zijn hoofdzakelijk gerelateerd aan de trein en metro en de groei van het gebruik van lijn 48 is gerelateerd aan de

Het effect van de gewijzigde routekeuzes is dat het verkeer op de doorgaande richting van de Haarlemmerweg en de kruispunten op de Haarlemmerweg afneemt. Het verkeer op de Arlandaweg verdubbelt ten opzichte van de referentiesituatie. Een eerste scan geeft een indicatie dat wegcapaciteit van de

van via de Westpoortweg of Haarlemmerweg. Daarnaast leidt de Westrandweg tot een afname van het autoverkeer op de A10 West.

1.18.2 Groei openbaar vervoer 2008 – 2030 Het gebruik van het openbaar vervoer in de periode 2008 - 2030 neemt toe in elk deelgebied. De groei van het openbaar vervoergebruik per deelgebied is weergegeven in bijlage 4.

1.19.1 Variant 1: verlengen Arlandaweg

94


Straat

Traject

Amsteldijk Overtoom Jan van Galenstraat Piet Heinkade IJdoornlaan

Ceintuurbaan – Rijnlaan C. Huygenstraat– Rhijnvis Feithstraat Hoofdweg – Nassaukade Oosterdokskade – Panamalaan Nieuwe Leeuwarderweg – Westerlengte

Intensiteit avondspits 1800 1200 1300 1500 1800 Figuur 5.7: Herkomst en bestemming van reizigers met lijn 48, referentie 2030

Tabel 5.2: intensiteit drukste richting, 2008 avondspits (bron: Genmod 2010A)

Lijnbezetting lijn 48 (inc. uitspllitsing naar doorgaande reizigers en reizigers gerelateerd aan studiegebied)

Lijnbezetting lijn 48 (inc. uitspllitsing naar doorgaande reizigers en reizigers gerelateerd aan studiegebied)

1000

1000

800

800

600

600

400

400

200

200

0

Gerelateerd aan haltes Hempoint en Oostzaanstraat Doorgaand

C s

za an Sp st ra aa at rn da m m er st ra at H ou tm an ka de Ba re nt zp le in

ijk

po in t O

os t

H em

m er d

eg

w eg

Sp aa rn da m

C on ta ct

G La

400

Ka be lw

Sl ot er d St

at io n

200

600 800

ua rd ia w eg

ijk

C s

Sp ra aa at rn da m m er st ra at H ou tm an ka de Ba re nt zp le in

nt os t

za an st

H em po i O

400

eg C on ta ct Sp w eg aa rn da m m er di jk

G La

St at io n

200

Ka be lw

Sl ot er di jk

ua rd ia w eg

0

600 Gerelateerd aan haltes in Sloterdijk I

800 Doorgaand

1000

1000

Figuur 5.8: Bezettingsgrafiek lijn 48 Referentie (in het geel het aandeel reizigers dat is gerelateerd aan de haltes Hempoint en Oostzaanstraat)

Figuur 5.9: Bezettingsgrafiek lijn 48 Referentie (in het geel het aandeel reizigers dat is gerelateerd aan de haltes in Sloterdijk I)


Arlandaweg (uitgevoerd als 1x1 met ongeregelde kruisingen) voldoende is om de stroom van 800 motorvoertuigen in de avondspits af te kunnen wikkelen. De afwikkeling zal echter ook afhankelijk zijn van de weginrichting en het verkeerstechnisch ontwerp van de kruispunten, wat buiten de scope van het onderzoek valt. Op de Transformatorweg is een kleine toename van het autoverkeer zichtbaar. Dit is een gewijzigde routekeuze van automobilisten uit het centrum die kiezen voor de route via de Transformatorweg in plaats van via de Nieuwe Hemweg of Haarlemmerweg en is een indirect modelmatig effect van de verlenging van de Arlandaweg. De verwachting na analyse van dit bij-effect is dat de gewijzigde routekeuze een resultaat is van de gehanteerde modelleringmethodiek en in de praktijk niet of nauwelijks zal optreden

1.19.2 Variant 2a: afrit Haarlemmerweg en stadsstraat Transformatorweg De toevoeging van de op/afrit Haarlemmerweg heeft drie wijzigingen in de routekeuze als gevolg. • Het autoverkeer vanaf de A10 vanuit noordelijke richting rijdt via de nieuwe afrit en de Haarlemmerweg richting het westen. Het autoverkeer op de route afrit S102 – Basisweg – Seineweg neemt af ten opzichte van de referentie.

• Het autoverkeer vanaf de A10 vanuit noordelijke richting rijdt via de nieuwe afrit en de Haarlemmerweg in oostelijke richting (stad in). Het autoverkeer op de route afrit S102 – Transformatorweg – S100 neemt af. • Vanuit zuidelijke richting rijdt het autoverkeer via de nieuwe afrit en de Transformatorweg naar het transformatiegebied Sloterdijk I. Het autoverkeer op de route afrit S103 (Haarlemmerweg) – Sloterdijkerweg neemt af. Het effect van de gewijzigde routekeuzes is dat het verkeer op de Haarlemmerweg en druk op de kruispunten op de Haarlemmerweg toeneemt. Op het traject tussen de Seineweg en de Bos en Lommerweg nemen de intensiteiten toe variërend tussen de 5% en 25% ten opzichte van de referentiesituatie in 2030. Ten opzichte van 2008 is er per saldo nog steeds sprake van een afname, doordat de toename van de intensiteiten als gevolg van de volledige aansluiting op de A10 wordt gecompenseerd door de afname als gevolg van de ingebruikname van de Westrandweg zoals beschreven in paragraaf 5.1.1. De berekening laat zien dat de intensiteiten op de Transformatorweg afnemen ten opzichte van 2008. Gemiddeld neemt de intensiteit op de Transformatorweg stad uit af met 10% ten opzichte van 2008, en stad in met 40% in de avondspits. De maximale verkeersintensiteit op de doorgaande route is berekend op 1300 voertuigen in de avondspits.

95

Om een beeld te geven van de hoeveelheid verkeer die is berekend na de afwaardering is de maximale intensiteit vergeleken met de autointensiteiten op vergelijkbare routes in de huidige situatie. In een stedelijke omgeving wordt de verkeersafwikkeling voor een belangrijk deel bepaald door de capaciteit van kruispunten. Het gehanteerde verkeersmodel is in beperkte mate geschikt om uitspraken te doen over het functioneren van kruispunten. Op basis van de bovenstaande constatering kan er geen harde conclusie worden getrokken of een afwaardering naar een 2x1 stadsstraat mogelijk is en geven de resultaten slechts een indicatie.

1.20 Openbaar vervoer 1.20.1 Referentie In paragraaf 5.1 is beschreven dat de deelgebieden in de directe nabijheid van station Sloterdijk een hoog aandeel openbaar vervoer in de modal split hebben. De reizigers maken hoofdzakelijk direct gebruik van de trein en/of metro, zonder dat zij gebruik maken van de lijn 48 als voor- of natransport. De herkomst en bestemmingsgebieden van de reizigers met lijn 48 zijn geconcentreerd in de Spaarndammerbuurt en de Houthavens. Dit beeld is te zien in figuur 5.7. De percentages laten zien wat het percentage van het totaal

96


Frequentie per uur (gelede bussen)

Bezetting

Capaciteit

Bezettings-

Capaciteit

Bezettings-

avondspits

(maximaal)

percentage

(70%)

percentage

4

800

800

100%

560

143%

6

800

1200

67%

840

95%

8

800

1600

50%

1120

71%

Tabel 5.3: bezettingspercentage lijn 48

Lijn

Dienstregelinguren

Aantal reizigers

Reizigerskilometers rel.

22 48 Totaal

Referentie

Variant 1

rel. verschil

Referentie

Variant 1

verschil

Referentie

Variant 1

rel. verschil

14,4 5,6 20,0

17,7 5,3 23,0

23% -6% 15%

2300 2500 4800

3400 1900 5300

48% -24% 10%

4400 6300 10700

7800 4700 12500

77% -25% 17%

Figuur 5.10: vergelijking OV-gebruik in variant 1 t.o.v. Referentie, 2030 avondspits

Tabel 5.4: gebruik lijnen 22 en 48, Referentie en Variant 1

Frequentie per uur (gelede bussen)

Bezetting

Capaciteit

Bezettings-

Capaciteit

Bezettings-

avondspits

(maximaal)

percentage

(70%)

percentage

4

600

800

75%

560

107%

6

600

1200

50%

840

71%

8

600

1600

38%

1120

54%

Tabel 5.5: bezettingspercentage lijn 22 en 48 in variant 1, 2030 avondspits

Lijn

3 48 Totaal

Dienstregelinguren (DRU)

Aantal reizigers Variant

rel.

Referentie

Variant 2a

rel. verschil

Referentie

2a

verschil

Referentie

Variant 2a

verschil

12,7 5,6 18,3

17,2 5,0 22,2

35% -10% 21%

3600 2500 6100

5300 1600 6900

48% -39% 12%

8500 6300 14800

14400 3800 18200

69% -39% 23%

Tabel 5.6: gebruik lijnen 3 en 48, Referentie en Variant 2a

Reizigerskilometers rel.

Figuur 5.8: vergelijking OV-gebruik in variant 2a t.o.v. Referentie, 2030 avondspits


aantal reizigers met lijn 48 is dat het deelgebied als herkomst of bestemmingslocatie heeft. De percentages in Sloterdijk I en Teleport blijven onder de 2%. Dit lage percentage is te verklaren doordat de OV-reizigers in deze deelgebieden direct fietsend of lopend naar Sloterdijk of Isolatorweg reizen, zonder gebruik te maken van de bus als voor- of natransport. Het belang van de haltes die de Spaarndammerbuurt en Minerva ontsluiten is gevisualiseerd in onderstaande bezettingsgrafiek. In het geel is het deel van de bezetting weergegeven waarvan de reizigers in- of uitstappen op de haltes Hempoint en Oostzaanstraat. In de referentiesituatie maakt 53% van de reizigers met lijn 48 gebruik van deze twee haltes. In figuur 5.9 is dezelfde bezettingsgrafiek weergegeven, maar nu met het deel van de bezetting dat gebruik maakt van de haltes in Teleport en Sloterdijk I (La Guardiaweg, Kabelweg, Contactweg en Spaarndammerdijk). 13% van de reizigers met lijn 48 maakt gebruik van deze haltes. Van alle reizigers die gebruik maken van lijn 48 is 55% gerelateerd aan CS en 36% aan station Sloterdijk.

De maximale bezetting van lijn 48 in de avondspits is 800 reizigers. Dit zijn, uitgaande van de huidige frequentie van 4 gelede bussen per uur, gemiddeld 100 reizigers per bus, wat betekent de capaciteit van elke bus in de avondspits volledig wordt benut. Wanneer rekening wordt gehouden met een inzetnorm1 van 70% van de maximale capaciteit binnen de avondspits en de inzet van gelede bussen, dan overtreft de vraag de aangeboden capaciteit (tabel 5.3). Hierbij is uitgegaan van een gelijkblijvende bezetting en is geen rekening gehouden met een toename van het gebruik van de lijn als de frequentie wordt verhoogd. De minimale benodigde frequentie kan als volgt worden berekend: Minimale benodigd aantal ritten (2-uur) = Maximale bezetting / capaciteit per bus x inzetnorm Bij een maximale bezetting van 800 reizigers in de avondspits is de minimale benodigde frequentie 6 gelede bussen per uur.

1 Inzetnorm: De inzetnorm is een maat die wordt gehanteerd om voor de vervoerder een efficiënte en tegelijkertijd voor de reiziger een comfortabele dienstregeling te ontwerpen. In de praktijk wordt de theoretisch haalbare capaciteit niet gehaald. De capaciteit moet voldoende zijn om onregelmatigheden in de dienstregeling en pieken in het aantal reizigers op te kunnen vangen.

97

1.20.2 Variant 1: 2 buslijnen in het transformatiegebied Het verlengen van buslijn 22 en het versnellen van de rijtijd op het traject tussen Sloterdijk en de Spaarndammerbuurt met 1 minuut leidt tot een toename van 10% van het aantal reizigers met de lijnen 22 en 48 (tabel 5.4). De toename bestaat voor circa 90% uit een gewijzigde routekeuze van bestaande OV-reizigers. Door het aanbieden van een extra verbinding met station Sloterdijk en het versnellen van de route wordt het voor de treinreiziger met de bus als voor- of natransport aantrekkelijker om via station Sloterdijk te reizen, in plaats van via CS. Een tweede effect is dat door de versnelling van het traject in Sloterdijk I de busverbinding gaat concurreren met de metro tussen Isolatorweg en station Sloterdijk. Het aantal reizigerskilometers dat wordt afgelegd met lijn 22 neemt procentueel meer toe dan het aantal dienstregelinguren dat wordt ingezet. Dit betekent dat materieel efficiënter wordt ingezet. Voor lijn 48 geldt het tegenovergestelde, namelijk dat de procentuele afname van het aantal reizigerskilometers groter is dan de afname van het aantal DRU’s; het materieel wordt minder efficiënt ingezet. Per saldo is er sprake van een verbetering van de efficiëntie van inzet van materieel voor de lijnen 3 en 22 samen Zowel lijn 22 als lijn 48 hebben in variant 1 een maximale bezetting van circa 600 reizigers in de avondspits. De bezettingsgrafieken van

98


Frequentie per uur (gelede bussen) 4 6 8

Bezetting avondspits

Capaciteit (maximaal)

Bezettingspercentage

Capaciteit (70%)

Lijnbezetting lijn 3 (inc. uitsplitsing naar doorgaande reizigers en reizigers gerelateerd aan halte Houthaven e.o.)

Bezettingspercentage

1200

1000 1000 1000

1200 1800 2400

83% 55% 42%

840 1260 1680

119% 79% 60%

800

400

Tabel 5.7: bezettingspercentage lijn 3 in variant 2a 2030 avondspits

Sl ot er

di jk Ka Sp be aa lw rn eg da Sp m aa m rn e rd da ijk m m er st ra N at as sa N Fr w u .W pl ed ei er ille n ik m H ss en tra dr at ik pl an D t s e oe 1e C n le C rc on q .H st ra uy at ge ns st ra M at us eu m pl C ei ei n nt uu rb aa n W ou st r aa W ib t au ts tra at Be uk en w D eg ap pe rs tra at

0

Deelgebied Zaanstraat Zonnehoek Minerva Westerpark Noord Totaal invloedsgebied

Auto 27% 28% 36% 31%

Fiets 49% 48% 36% 49%

OV 24% 25% 28% 20%

31%

44%

25%

Deelgebied Zaanstraat Zonnehoek Minerva Westerpark Noord Totaal invloedsgebied

Auto 25% 26% 32% 28%

Fiets 46% 45% 34% 43%

OV 29% 29% 34% 28%

29%

41%

31%

400

800

Gerelateerd aan Houthavens Doorgaand

1200

Figuur 5.9: Bezettingsgrafiek lijn 3 Variant 2a (in het geel het aandeel reizigers dat is gerelateerd aan de halte Spaarndammerdijk) Lijnbezetting lijn 48 (inc. uitspllitsing naar doorgaande reizigers en reizigers gerelateerd aan haltes Houthaven e.o.)

Tabel 5.8: vervoerwijzekeuze referentie vervoerwijzekeuze variant 2b

1000

Lijn

Dienstregelinguren (DRU) Variant

rel.

Referentie

2

verschil

12,7 5,6 18,3

17,2 5,0 22,2

35% -10% 21%

Aantal reizigers

Reizigerskilometers

800 600

Variant

rel.

rel.

Referentie

2

verschil

Referentie

Variant 2

verschil

3600 2500 6100

4600 1100 5700

28% -56% -7%

8500 6300 14800

12300 2500 14800

45% -60% 0%

400

600 800

C s


po in t

os t

ijk er d m

eg

w eg C on ta ct

H em O

400

Sp aa rn da m

La

G

200

Ka be lw

Sl ot er d

ijk

ua rd ia w eg

0

at io n

Tabel 5.9: gebruik lijnen 3 en 48, Referentie en Variant 2b

200

St

3 48 Totaal

Gerelateerd aan Houthavens Doorgaand

1000

Figuur 5.10: Bezettingsgrafiek lijn 48 Variant 2a (in het geel het aandeel reizigers dat is gerelateerd aan de haltes Spaarndammerdijk en Hempoint)


de lijnen 22 en 48 zijn weergegeven in bijlage 4. De reizigers tussen station Sloterdijk en de haltes die Spaarndammerdijk en Hempoint zijn evenredig verdeeld over de lijnen 22 en 48. Bij een maximale bezetting van 600 reizigers in de avondspits is de minimale benodigde frequentie 5 gelede bussen per uur, rekening houdend met een inzetnorm van 70%.

Variant 2a: verlenging van tram 3 naar station Sloterdijk Het verlengen van tram 3 op het traject tussen station Sloterdijk en de Spaarndammerbuurt leidt tot een toename van 12% van het aantal reizigers met de lijnen 3 en 48 (tabel 5.6). Het aantal reizigerskilometers dat wordt afgelegd met lijn 3 neemt procentueel meer toe dan het aantal dienstregelinguren dat wordt ingezet. Dit betekent dat materieel efficiënter wordt ingezet. Voor lijn 48 geldt het tegenovergestelde, namelijk dat de procentuele afname van het aantal reizigerskilometers groter is dan de afname van het aantal DRU’s; het materieel wordt minder efficiënt ingezet. Per saldo is er sprake van een verbetering van de efficiëntie van inzet van materieel voor de lijnen 3 en 48 samen.

De verlenging heeft een kleine toename van de bezetting op het drukste punt als gevolg, wardoor het mogelijk blijft om met een frequentie van 6 trams per uur te rijden (tabel 5.7). De toename van het gebruik vindt hoofdzakelijk plaats op het minst bezette traject van de lijn. Voor lijn 48 is de minimale benodigde frequentie 6 gelede bussen per uur.

Figuur 5.8 laat grotere verschuivingen zien in de routekeuze dan in variant 1. Dit geeft een indicatie dat een verlenging van lijn 3 voor meer reizigers reistijdwinst oplevert dan een verlenging van lijn 22. De verlenging van tram 3 naar Sloterdijk 3 biedt reizigers in de Spaarndammerbuurt, Houthavens en Minverva een direct verbinding met het centrum. De toename van het gebruik op het traject Museumplein – Spaarndammerbuurt gaat ten koste van een route met overstap via het CS (bijvoorbeeld lijn 5 – lijn 48). In vergelijking met variant 1 neemt lijn 3 de functie over van lijn 48 en wordt de verlengde tram 3 de belangrijkste OV-verbinding vanaf station Sloterdijk richting de Houthavens en Spaarndammerbuurt. Dit effect is terug te zien in het aandeel van reizigers met de herkomst of bestemming Houthavens/Minverva in de bezetting op het traject Sloterdijk – Spaarndammerdijk (figuur 5.9). Lijn 48 behoudt de functie als verbindende schakel tussen CS richting de Houthavens (figuur 5.10). Van alle reizigers die gebruik maken van lijn 48 is 70% gerelateerd aan CS en 20% gerelateerd aan station Sloterdijk.

99

1.20.3 Variant 2b: station Westerpark, verlenging van tram 3 naar station Sloterdijk De realisatie van station Westerpark leidt tot een verschuiving in de vervoerwijzekeuze in het directe verzorgingsgebied van het station. Het gebruik van het openbaar vervoer neemt toe ten koste van de fiets en auto. Naast een verschuiving in de vervoerwijzekeuze vindt een verschuiving plaats van bus en tram naar trein. De trein neemt de functie over van de tram en bus als verbinding tussen Sloterdijk I en de gebieden Zaanstraat en Minerva Deze verschuiving is zichtbaar in figuur 5.11, waarin het OV-gebruik wordt vergeleken met variant 2a, zonder NS station. Voor de reizigers in het verzorgingsgebied van het station is de trein is de belangrijkste verbinding met Sloterdijk I en het Centraal station. Een neveneffect is dat het treingebruik op het spoortraject Amsterdam – Haarlem (Oude Lijn) tussen Sloterdijk en Amsterdam CS toeneemt ten koste van het traject Amsterdam – Schiphol (Ringspoorbaan), omdat door de ingebruikname van het station Westerpark de rijtijd op de Ringspoorbaan toeneemt. In de avondspits maken 1800 in- en uitstappers gebruik van het station Westerpark. Gemiddeld is dit 75 reizigers per trein. Ter vergelijking, in dezelfde modelrun voor 2030 maken 2500 reizigers gebruik van station Holendrecht, 2100 van station Science Park en 1100 van station

100


Lijnbezetting lijn 48 (inc. uitsplitsing naar doorgaande reizigers en reizigers gerelateerd aan haltes Sloterdijk I e.o.)

Lijnbezetting lijn 3 (inc. uitsplitsing naar doorgaande reizigers en reizigers gerelateerd aan haltes in Sloterdijk I) 1200

1000 800

800 600 400 400 200 0

Gerelateerd aan Sloterdijk I 800

di jk Ka be lw eg Sp N S aa S rn t a da tio m n m er st ra N at as sa N Fr w u .W pl ed ei er ille n ik m H ss en tra dr at ik pl an D t so e 1e en C le C rc on q .H st ra uy at ge ns st ra M at us eu m p C le ei in nt uu rb aa n W ou st r aa W ib t au ts tra at Be uk en w D eg ap pe rs tra at

600

Sl ot er

C s


po in t

os t

at io n st

eg

w eg N S

H em O

400

C on ta ct

G La

St

at io n

200

Ka be lw

Sl ot er d

ijk

ua rd ia w eg

0

400

800

Gerelateerd aan haltes in Sloterdijk I Doorgaand

Doorgaand

1000

Figuur 5.13: Bezettingsgrafiek lijn 48 Variant 2b (in het geel het aandeel reizigers dat is gerelateerd aan de haltes in Sloterdijk I)

1200

Figuur 5.12: Bezettingsgrafiek lijn 3 Variant 2b (in het geel het aandeel reizigers dat is gerelateerd aan de haltes in Sloterdijk I)

Figuur 5.11: vergelijking OV-gebruik in variant 2b t.o.v. variant 2a, 2030 avondspits


RAI. Het gaat hier om de prognose voor 2030. Hierin zijn bijvoorbeeld ontwikkelingen als een afnemend gebruik van station RAI als gevolg van de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn meegenomen. De prognose geeft een indicatie van het gebruik van station Westerpark. De NS en ProRail zijn de geëigende partij om een inschatting te maken van de vervoerspotentie van een nieuw station.

Lijn 48 wordt hoofdzakelijk nog gebruikt door reizigers met de herkomst of bestemming in de Westelijke Eilanden. 84% van de reizigers met lijn 48 is gerelateerd aan de Westelijke Eilanden. De gezamenlijke bezetting van lijn 3 en 48 in HavenStad (het traject tussen Sloterdijk en station Westerpark) is circa 500 reizigers per richting in de avondspits. Bij een inzet van 6 voertuigen per uur (tram of bus) op dit traject is de gemiddelde voertuigbezetting 40 reizigers per voertuig.

101

Voor Amsterdam in het algemeen, maar ook specifiek voor het studiegebied wordt een trend voorspeld dat het autoverkeer in de stad afneemt en het gebruik van het openbaar vervoer toeneemt. Bovengenoemde ontwikkelingen kunnen van invloed zijn op het verloop van de groei van het autoverkeer en gebruik van het openbaar vervoer.

1.21.2 Bouwprogramma Haven-Stad De gemiddelde bezetting op het verlengde traject van tram 3 tussen station Sloterdijk en de Spaardammerbuurt is circa 400 reizigers per richting. Dit komt neer op een gemiddelde trambezetting in de avondspits van 30 reizigers bij een frequentie van 6 keer per uur. De bezetting bestaat hoofdzakelijk uit reizigers tussen station Sloterdijk en Amsterdam ten zuiden van de Haarlemmerweg. De OV reizigers in Haven Stad reizen of met de trein of metro via station Sloterdijk of met de trein via station Westerpark. Het gebruik van lijn 48 neemt af met circa 60% ten opzichte van de referentie (tabel 5.9). In variant 2a, zonder de toevoeging van station Westerpark, bedroeg de afname circa 40%. De verlenging van lijn 3 en de versnellingsmaatregelen in Haven-Stad leiden niet tot een toename van het gebruik van de lijnen 3 en 48. De exploitatiekosten, uitgedrukt in dienstregelinguren, nemen wel toe, waardoor het exploitatiesaldo verslechtert.

1.21 Gevoeligheid resultaten Verkeersprognoses zijn afhankelijk van de gehanteerde modelinvoer en de achterliggende rekenmethodieken. In deze paragraaf zijn de gevoeligheden in de berekeningen benoemd die van invloed kunnen zijn op de hoogte van de verkeersprognoses.

1.21.1 Autonome trend De berekeningen zijn gebaseerd op het GlobalEconomy scenario. Met de huidige inzichten over de economische groei is het mogelijk dat de groei van de mobiliteit achterblijft bij de prognose. De achterliggende oorzaken kunnen bouwprojecten zijn die worden uitgesteld of wijzigingen in het mobiliteitsgedrag als gevolg van een veranderend budget dat beschikbaar is voor mobiliteit (het besteedbare inkomen) of beleidswijzigingen (afschaffen van de OV-studentenkaart, belasting op reiskosten etc.)

De omvang van het bouwprogramma en de type ontwikkelingen is direct van invloed op de verkeersprognoses in het studiegebied. Het totale bouwvolume (woningen en bvo) is van invloed op het aantal verplaatsingen van en naar het gebied. Een bijstelling van het programma naar boven of beneden resulteert in een toe- of afname van de mobiliteit. Het type functies dat wordt gerealiseerd is van invloed op de vervoerwijzekeuze en daarmee op de prognoses van het gebruik van de autoinfrastructuur en het openbaar vervoer. De inwoners van het gebied vertonen een ander keuzegedrag (meer fiets) dan mensen die werken in het gebied (meer auto en openbaar vervoer). Een wijziging in de verhouding tussen wonen werken kan daarmee van invloed zijn op de vervoerwijzekeuze.

1.21.3 Vervoerwijzekeuze Aandeel openbaar vervoer in de vervoerwijzekeuze

102


Het aandeel openbaar vervoer in de vervoerwijzekeuze in de deelgebieden Teleport, Sloterdijk I en Alfadriehoek is hoger dan het Amsterdamse gemiddelde, als gevolg van de relatief goede OV bereikbaarheid en beperkingen voor het gebruik van de auto door betaald parkeren en parkeerrestricties. Uit de analyse van de lijnbezettingen blijkt dat de OV-reizigers in deze gebieden hoofdzakelijk gebruik maken van de trein en de metro. Een wijziging in het aandeel openbaar vervoer heeft minder invloed op de prognose van het gebruik van de bus- of tram (lijnen 3, 22 en 48) dan een wijziging van het aandeel openbaar vervoer in Houthavens, Spaarndammerbuurt en Minerva, omdat een hoger aandeel van reizigers met de bus- en tramlijnen door het studiegebied gerelateerd is aan deze wijken. Aandeel auto in de vervoerwijzekeuze Een toename van het aandeel auto in het studiegebied, bijvoorbeeld door een wijziging in het parkeerbeleid is van invloed op het gebruik van de auto-infrastructuur in het studiegebied en daarmee ook op al dan niet ontstaan van knelpunten. Deze gevoeligheid in de resultaten is relevant in de analyse of het mogelijk is om de Transformatorweg af te waarderen tot een 2x1 stadsstraat.


103

6. Wat is GenMod? (bijlage)

De Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV) maakt voor zijn verkeersberekeningen gebruik van het verkeersmodel GenMod (General Model). De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. Met het model worden, op basis van deze informatie, uitspraken gedaan over het verkeer en vervoer in brede zin. GenMod onderscheidt de vervoerswijzen auto, fiets en openbaar vervoer, waarbij het openbaar vervoer een verdere opsplitsing naar bus, tram, metro en trein kent. De invoergegevens van GenMod voor Amsterdam zijn afkomstig van DIVV en (wat betreft socioeconomische gegevens) van de Dienst Ruimtelijke Ordening (DRO) van de gemeente Amsterdam.

De invoergegevens van het buitengebied alsmede de kostenparameters zijn afkomstig van Rijkswaterstaat en sluiten aan bij het NRM-20102. Het model wordt in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente invoer, en daarnaast elke vier jaar opnieuw gekalibreerd (volledig herijkt). In 2010 is dit beide gebeurd. Hierbij is GenMod-2010 tot stand gekomen, dit is de vigerende versie van het model. GenMod-2010 is gekalibreerd3 op het basisjaar 2008. Met het model kunnen uitspraken worden gedaan voor de prognosejaren 2015, 2020 en 2030. GenMod maakt berekeningen voor de avondspits (periode 16.00-18.00 uur) van een gemiddelde werkdag. Middels omrekenfactoren kunnen uitspraken worden gedaan voor de dag-, avond- en nachtperiode van een gemiddelde weekdag, ten behoeve van lucht- en geluidsberekeningen. 2 De vigerende versie van het verkeersmodel dat Rijkswaterstaat inzet voor het Rijks- en hoofdwegennet 3 IJking van het model: op basis van de invoergegevens wordt in een bijstellingsproces gecontroleerd of het model de werkelijke verkeerssituatie in een recent historisch jaar voldoende representeert.

Bij de berekeningen met GenMod wordt rekening gehouden met de capaciteit van wegen en OV-verbindingen. Zowel de verkeersvraag (per vervoerwijze) als de gekozen routes zijn hiervan afhankelijk. Voor de toekomstige situatie geldt dat de invloed van diverse soorten ontwikkelingen en beleid kwantitatief in beeld kunnen worden gebracht, zowel gezamenlijk als afzonderlijk. Enkele voorbeelden hiervan zijn: • autonome ontwikkelingen, zoals de effecten van groei van inwoners en arbeidsplaatsen op het verkeer; • mobiliteitsontwikkelingen door veranderingen in de netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer; • pullbeleid (sturing verkeersvraag), zoals wijzigingen in het aanbod van trein en metro, reistijd en reissnelheid; • pushbeleid (sturing verkeersaanbod), zoals wijzigingen in de reiskosten, rekeningrijden, betaald parkeren en locatiebeleid.

104


GenMod kan een grote hoeveelheid informatie genereren. Hieronder valt naast informatie over de wegvakbelastingen en het afwikkelingsniveau onder andere het aantal afgelegde kilometers en gereisde uren, zitplaatsaanbod in het openbaar vervoer, aantal overstappen etc. Bij de auto en fiets is deze informatie uitgesplitst naar wegtype en bij het openbaar vervoer naar het soort vervoermiddel.


105

7. Samenvatting ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’ (bijlage) De tekst uit deze bijlage is een samenvatting van de ‘Basisgegevens verkeersprognoses; Basisjaar 2008 en prognosejaren 2015, 2020, 2030’, DIVV Verkeersonderzoek, versie 1.2, 18 mei 2011.

1.1 Inleiding De toekomst is moeilijk te voorspellen. Voor het maken van verkeersprognoses voor de toekomst worden daarom een aantal aannames gedaan. Deze aannames zijn uitgebreid beschreven in het document Basisgegevens Verkeersprognoses. Hier worden de belangrijkste uitgangspunten samengevat. In 2006 zijn langetermijnverkenningen opgesteld onder de titel ‘Welvaart en Leefomgeving’ (WLO, 2006). In dit document zijn op basis van een aantal onzekerheden (onder andere de mate waarin landen internationaal willen samenwerken en de hervormingen in de collectieve sector) vier scenario’s voor Europa beschreven. Het Global Economy- (GE-)scenario is het scenario met de

hoogste sociaal-economische groei. De bevolking groeit met 0,5% per jaar, de werkgelegenheid met 0,4% en het BBP per hoofd met 2,1%. Op dit scenario zijn de Basisgegevens Verkeersprognoses gebaseerd.

1.2 Infrastructuur Tussen 2008 en 2030 vinden er diverse infrastructurele ontwikkelingen plaats in het netwerk van het openbaar vervoer en het netwerk van de auto. Zo veranderen er bijvoorbeeld dienstregelingen en komen er nieuwe wegverbindingen bij. Enkele belangrijke ontwikkelingen worden hier toegelicht. Een volledige opsomming van alle infrastructurele wijzigingen is te vinden in Basisgegevens Verkeersprognoses.

1.2.1 Autonetwerk Tussen 2008 en 2015 worden de Westrandweg en de tweede Coentunnel aangelegd. De Westrandweg verbindt knooppunt Raasdorp met de A10 ten zuiden van de Coentunnel. In deze periode wordt in de binnenstad een ‘knip’ in de Prins Hendrikkade gerealiseerd, waardoor het doorgaand verkeer dat eerder voor het Centraal Station langs reed, vanaf deze periode over de De Ruyterkade wordt geleid. Tussen 2015 en 2020 is aangenomen dat in Noord de Bongerdweg wordt aangelegd tussen de IJdoornlaan en de Klaprozenweg. Deze verbinding vormt de ontsluiting van de Noordelijke IJ-oevers naar de A10 Noord. In deze periode wordt in de binnenstad de Weesperstraat versmald van 2x2 naar 2x1 rijstroken.

1.2.2 Openbaar vervoernetwerk In het OV-netwerk van 2015 maken alle bussen van en naar het Centraal Station gebruik van het nieuwe busstation aan de IJ-zijde, in tegenstelling tot 2008, wanneer er nog bushaltes op verschillende

106


locaties aan de zuidzijde van het Centraal Station worden gebruikt. Ook is in het netwerk van 2015 de Zuidtangent (snelle busverbinding) doorgetrokken naar IJburg. In het netwerk van 2020 hebben diverse wijzigingen plaatsgevonden in het bus- en tramnet t.o.v. dat van 2015 als gevolg van de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn. In het metronetwerk van 2030 wordt rekening gehouden met de ombouw van de Amstelveenlijn tot een verlenging van de NoordZuidlijn.

1.3 Sociaal-economische kenmerken en kostenontwikkeling De inschatting van de mobiliteit in de toekomst wordt gebaseerd op ontwikkelingen in sociaaleconomische gegevens en een aantal andere ontwikkelingen.

1.3.1 Inwoners en arbeidsplaatsen De ontwikkeling van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam in de periode 2008-2030 wordt in onderstaand figuur weergegeven. De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen wordt onder andere veroorzaakt door ruimtelijke ontwikkelingen in gebieden als de Zuidas en IJburg II.

1.3.2 Kostenontwikkeling De ontwikkeling van de kosten voor het gebruik van de auto en voor het gebruik van het openbaar vervoer speelt ook een rol. De ontwikkeling is te zien in onderstaande tabel. Ten opzichte van het jaar 2008 wordt een stijging van de OV-kosten voorzien van 6% in 2020 en wordt uitgegaan van een daling van de autokosten van 3%. De daling van de kosten van de auto is een gevolg van het zuiniger worden van de auto’s.

1.3.3 Autobezit Het autobezit is een belangrijke voorwaarde voor het maken van autoverplaatsingen. Van invloed op het autobezit is leeftijd, arbeidsparticipatie en bereikbaarheid van de woonplek met het openbaar vervoer, de fiets en de auto. Er wordt onderscheid gemaakt naar privé en zakelijk autobezit. Het

Figuur B2.1: Ontwikkeling inwoners en arbeidsplaatsen in Amsterdam in de periode 2008-2030

privé autobezit blijft naar de toekomst toe redelijk constant. Er wordt wel groei verondersteld van het zakelijk autobezit in de toekomst.

1.4 Beleid De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot beleid hebben betrekking op parkeren. Daarbij gaat het om het locatiebeleid en over de parkeertarieven.

1.4.1 Locatiebeleid Parkeerbeperkingen in de woon-werken in de zakelijke sfeer worden doorgevoerd door het bepalen van parkeernormen voor de werkgebieden. Een instrument hiervoor is het locatiebeleid, waarmee getracht wordt vermijdbaar autoverkeer terug te dringen. Amsterdam streeft ernaar bedrijven met veel werknemers en bezoekers te concentreren in gebieden die goed met het openbaar vervoer bereikbaar zijn (A- en B-locaties). Bedrijven met veel goederenvervoer of met zakelijk personenverkeer worden geconcentreerd op plekken die goed per auto bereikbaar zijn (B-en C-locaties). De parkeerrestricties zijn op A-locaties het strengst en op B-locaties minder streng. Op C-locaties zijn er geen restricties. De A-locaties bevinden zich rondom het Centraal Station en de NS-stations Bijlmer, Amstel, Zuid en Sloterdijk. De

Tabel B2.1: Kostenontwikkeling van de auto en het openbaar vervoer (groeifactor t.o.v. 2008)


B-locaties zijn locaties in de directe omgeving van ringlijn/metrostation en overige NS-stations of locaties gelegen binnen het fijnmazige netwerk van trams en bussen. Een kaartje met de A-, B-, en C-locaties is te vinden in het document ‘Basisgegevens verkeersprognoses’.

1.4.2 Parkeertarieven In 2009 en 2010 zijn de parkeertarieven aangepast. Tot en met 2014 worden de parkeertarieven bevroren, zoals in het programakkoord van het huidige college is opgenomen. Vanaf 2015 wordt aangenomen dat de parkeertarieven alleen zullen stijgen met de inflatie. Een kaartje met de parkeertarieven is te vinden in het document ‘Basisgegevens verkeersprognoses’.

1.4.3 Betaald rijden Er wordt niet uitgegaan van enige vorm van betaald rijden (kilometerheffing).

107

108


8. Modelinvoer (bijlage)

Sociaal economische gegevens Zone 182 195 202 203 206 207 209 210 211 212 213 214 215 216 221 222 223 Totaal

Inwoners 123 89 1 1 3.006 1.135 49 1 103 10 22 10 16 8 8 1 1 4584

Arbeidsplaatsen 912 72 1.076 947 450 108 1.977 400 4.137 321 1.960 3.799 2.899 1.252 2.725 4.422 5.040 32497

Tabel 3.1: sociaal economische gegevens 2008

Winkelarbeidsplaatsen 160 4 54 47 145 6 62 16 207 16 12 12 0 0 0 18 252 1011

Studenten 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Zone 182 195 202 203 206 207 209 210 211 212 213 214 215 216 221 222 223 Totaal

Inwoners 123 89 3.695 1 4.473 1.135 4.030 1 1.081 1.967 1.584 833 16 8 1.505 2.430 2.769 25739

Arbeidsplaatsen 912 1.392 721 1.728 766 108 1.839 400 4.348 742 1.852 4.047 3.588 1.940 2.356 3.823 4.358 34920

Winkelarbeidsplaatsen 160 4 18 47 177 6 98 16 228 58 39 39 0 0 0 7 98 995

Tabel 3.2: sociaal economische gegevens 2030 Referentie

Studenten 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0


109

9. Resultaten (bijlage)

Vertrekken en aankomsten OV en auto Zone 182 195 202 203 206 209 210 211 212 213 214 215 216 221 222 223 Totaal


2008 1.000 0 800

2030 Referentie 1.000 200 900

300 700 700 100 1.300 100 700 1.300 1.000 400 800 1.200 1.900 12.300

Verschil abs.

Zone 0 200 100

182 195 202

500

200

203

800 1.000 100 1.400 400 700 1.300 1.000 600 800 1.100 1.600 13.400

100 300 0 100 300 0 0 0 200 0 -100 -300 1.100

Tabel 4.1: ontwikkeling aankomsten en vertrekken auto in de periode 2008-2030 avondspits

206 209 210 211 212 213 214 215 216 221 222 223 Totaal


2008 300 0 100

2030 Referentie 400 200 500

Verschil abs. 100 200 400

100

300

200

500 400 100 1.500 100 600 1.000 700 200 800 1.600 2.400 10.400

700 800 100 1.900 300 900 1.300 1.000 200 1.000 2.100 2.600 14.300

200 400 0 400 200 300 300 300 0 200 500 200 3.900

Tabel 4.1: ontwikkeling aankomsten en vertrekken OV in de periode 2008-2030 avondspits

110


Lijnbezetting Lijnbezetting lijn 22 (inc. uitspllitsing naar doorgaande reizigers en reizigers gerelateerd aan haltes Houthaven e.o.)

Lijnbezetting lijn 3 (inc. uitsplitsing naar doorgaande reizigers en reizigers gerelateerd aan haltes in Sloterdijk I)

800

1200

600 800 400 400 200

C Ka s di jk sp nb le in ur ge r gr Ze ac eb ht ur ge W rs ijt tra te at nb ac hs tra at M ui de rp oo rt Ja va pl ei Kr n am at w eg

Sl ot er

di jk Ka Sp be aa l w rn eg da Sp m aa m rn er da di jk m m er st r aa N as t sa N Fr w u .W pl ed ei er ille n ik m H ss en tra dr at ik pl an D t s e oe 1e C n le C rc on q .H st ra uy at ge ns st ra M at us eu m p C le ei in nt uu rb aa n W ou st r aa W ib t au ts tra at Be uk en w D eg ap pe rs tra at

400

400

itt e

St

at io n

200

0

W

Sl ot er di jk Ka Sp b aa el w rn eg da m m er O di os jk tz aa N ov ns a t ra Ze at m bl as tra N at as Bu sa ite up n le O in ra nj es tra at

0

Gerelateerd aan Houthavens

600

800

Gerelateerd aan haltes in Sloterdijk I

Doorgaand

Doorgaand

800

1200

Lijnbezetting lijn 22 (inc. uitspllitsing naar doorgaande reizigers en reizigers gerelateerd aan haltes Hempoint en Oostzaanstraat)

Lijnbezetting lijn 48 (inc. uitsplitsing naar doorgaande reizigers en reizigers gerelateerd aan haltes in Sloterdijk I)

800

1000 800

600

600 400 400 200

200

C s


po in t O

os t

H em

ijk er d m

eg

w eg C on ta ct

G La

400

Ka be lw

ua rd ia w eg

ijk Sl ot er d at io n St

C Ka s di jk sp nb le in ur ge r gr Ze ac eb ht ur ge W rs ijt tra te at nb ac hs tra at M ui de rp oo rt Ja va pl ei Kr n am at w eg

200

Sp aa rn da m

400

itt e

St

at io n

200

0

W

Sl ot er di jk Ka Sp b aa el w rn eg da m m er O di os jk tz aa N ov ns a t ra Ze at m bl as tra N at as Bu sa ite up n le O in ra nj es tra at

0

600 600

800


800 1000


111


Lijnbezetting lijn 3 (inc. uitsplitsing naar doorgaande reizigers en reizigers gerelateerd aan halte Oostzaanstraat)

Lijnbezetting lijn 48 (inc. uitspllitsing naar doorgaande reizigers en reizigers gerelateerd aan haltes in Sloterdijk I) 800

1200

600 800 400 400 200

400

O

C s

os t


po in t

m

H em

er d

ijk

w eg

eg

C on ta ct

Sp aa rn da m

St

La

G

at io n

200

400

Ka be lw

Sl ot er

Sl ot er d

di jk Ka Sp b aa el w rn eg da Sp m aa m rn e rd da ijk m m er st ra N at as sa N Fr w up .W ed le er in ille ik m H ss en t r dr aa ik t pl an D ts e o 1e en C le C rc on qs .H tra uy at ge ns st ra M at us eu m p C le ei in nt uu rb aa n W ou st ra W at ib au ts tra at Be uk en w D eg ap pe rs tra at

ijk

ua rd ia w eg

0

0

800

600

Gerelateerd aan halte Oostzaanstraat


Doorgaand

1200

800

Lijnbezetting lijn 48 (inc. uitsplitsing naar doorgaande reizigers en reizigers gerelateerd aan haltes Hempoint en Oostzaanstraat)

Lijnbezetting lijn 48 (inc. uitspllitsing naar doorgaande reizigers en reizigers gerelateerd aan haltes Hempoint en Oostzaanstraat) 800

1000 800

600

600 400

400 200

200

Cs

pl ei n nt z Ba re

an ka de

Ho ut m

m

er st ra at

ra at Sp aa rn da m

O

os t

za an st

po in t He m

m

er di jk

we g Sp aa rn da m

400

Co nt ac t

G La

St

at io n

200

Ka be lw eg

ijk Sl ot er d

C s


po in t O

os t

H em

ijk er d m

eg

w eg Sp aa rn da m

C on ta ct

G La

400

Ka be lw

ua rd ia w eg

ijk Sl ot er d St

at io n

200

ua rd ia we g

0

0

600 800


600


1000

800

112



Bijlage 4 Analyse economische effecten Haven-Stad

Gevolgen van transformatie in het Amsterdamse Havengebied porojectteam Decisio 10 april 2013

113

[email protected] www.decisio.nl

E-mail:

020 – 47 01 180

Fax: Website:

020 – 67 00 562

1011 ND Amsterdam

Valkenburgerstraat 212 Telefoon:

Adres:

OPGESTELD DOOR:

Economische Zaken en Haven Amsterdam

Gemeente Amsterdam, dienst Ruimtelijke Ordening,

OPGESTELD IN OPDRACHT VAN:

vengebied

Gevolgen van transformatie in het Amsterdamse ha-

Economische effecten Haven-stad

114 Gemeente Amsterdam - Haven-Stad

Niels Hoefsloot ([email protected]), Menno de Pater

PROJECTTEAM DECISIO:

Gemeente Amsterdam, dienst Ruimtelijke Ordening, Economische Zaken en Haven Amsterdam

OPDRACHTGEVER:

10 april 2013

DATUM:

Concept

STATUS RAPPORT:

Economische effecten Haven-stad, Gevolgen van transformatie in het Amsterdamse havengebied

TITEL RAPPORT:


115

Beschouwing ........................................................................................................................... 21

3.3

35 37

Bijlage 3: Ontwikkeling economische sectoren in GE- en RC-scenario Bijlage 4: Kengetallen bestedingen en belastingen

Economische effecten Haven-stad, gevolgen van transformatie in het Amsterdamse havengebied

34

Tijdelijke impuls door transformatie ...................................................................................... 30

4.3

Bijlage 2: Categorisering economische activiteiten

Welvaartseffect (grondwaarde) .............................................................................................. 27

4.2

32

Bestedingen en belastingen ..................................................................................................24

4.1

24

Additionele directe en indirecte banen en bruto regionaal product MRA ............................ 18

Overige economische effecten

Directe banen en bruto regionaal product in Haven-Stad .................................................... 15

3.2

14

3.1

Effecten op werkgelegenheid en het bruto regionaal product

Havenontwikkeling .................................................................................................... 12

2.3.2

Mogelijke ontwikkelingen in de periode tot 2040 ................................................................ 10

2.3

Woonopgave.............................................................................................................. 10

Kenmerken plangebied ............................................................................................................ 5

2.2 2.3.1

Ontwikkelstrategieën ................................................................................................................ 5

2.1

5

Achtergrond van de vraag ........................................................................................................ 1

1.2

Ontwikkelstrategieën Haven-Stad

Vraagstelling ............................................................................................................................. 1

1

1.1

Inleiding

Bijlage 1: Perspectieven NZKG

4

3

2

1

Inhoud



waardoor huidige arealen aan woonen werkgebieden tekort schieten. Er is niet voldoende ruimte

de ruimtelijke knelpunten evident: de haveneconomie en de stedelijke economie groeien door,

Deze keuzes hebben ook consequenties. In een hoog groeiscenario (Global Economy, zei kader) zijn

het groengebied en de landschappelijke waarden.

groeien, in een ander staat de stedelijke ontwikkeling centraal en in een derde de versterking van

De lange termijn perspectieven impliceren keuzes: in het ene geval krijgt de haven ruimte om te

een aantal perspectieven geschetst over hoe het gebied er op de lange termijn uit zou kunnen zien.

evenals de provincie Noord-Holland en de Rijksoverheid. Om tot de lange-termijnvisie te komen is

Amsterdam, Beverwijk, Haarlemmerliede en Spaarnwoude, Velsen en Zaanstad vertegenwoordigd,

termijn voor het Noordzeekanaalgebied uit te werken. In deze stuurgroep zijn de gemeenten van

De Stuurgroep visie Noordzeekanaalgebied 2040 is op dit moment bezig een visie voor de lange

Dilemma’s bij de ontwikkeling van het Noordzeekanaalgebied op de lange termijn

1.2 Achtergrond van de vraag

leg.

zoals het effect op bestedingen en belastingen, de grondwaarde en de tijdelijke impuls van de aan-

van dit document aan bod. In het vierde hoofdstuk gaan we in op de ‘overige’ economische effecten,

voor het gehele Noordzeekanaalgebied. Deze onderwerpen komen in het tweede en derde hoofdstuk

doen we op basis van de methodiek die Decisio heeft ontwikkeld en toegepast in een breder kader

In dit rapport gaan we eerst in op de effecten op de werkgelegenheid en de toegevoegde waarde. Dit

Leeswijzer

ren, en de potentiële effecten op de stad, de gemeentelijk financiën etc.

mogelijkheden die het gebied heeft om als unieke vestigingsplaatsfactor binnen de MRA te funge-

belangrijk aandachtspunt. Daarnaast spelen er ook andere economische overwegingen, zoals de

vormen de economische consequenties in termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde een

Bij het zoeken naar de mogelijkheden van het transformeren van een deel van het havengebied

de bedoeling dat nieuwe woon-werklocaties bestaande activiteiten elders in de regio beconcurreren.

in het havengebied, en welke unieke mogelijkheden zijn er in potentie te creëren? Het is immers niet

voor het type woonen werkmilieu dat kan worden gecreëerd. Welke woonen werkmilieus zijn uniek

en werkmilieus, en in welke mate die beantwoorden aan de vraag. Daarbij is er bijzondere aandacht

wanneer delen van de haven transformeren, wat dit vervolgens betekent voor het aanbod aan woon-

de vraag in welke mate bestaande havenactiviteiten met nieuwe woningbouw zijn te combineren. En

De gemeente Amsterdam bereidt het transformatiebesluit Haven-Stad voor. Centraal daarbij staat

Achtergrond van de vraag

1.1 Vraagstelling

1 Inleiding

1


117

+43% +34% +46% +30%

19,7 221

Global Economy Mondiale vrijhandel


olieprijs) en geconcludeerd dat de geschetste bandbreedte van de (economische) ont-wikkelingen op de lange termijn nog steeds actueel is, zie CPB (2012) Actualiteit WLO scenario’s.

1 CPB, MNP, RPB (2006). Welvaart en Leefomgeving. 2 In 2012 heeft het CPB de scenario’s getoetst aan de actuele ontwikkelingen (krediet-/eurocrisis, ontwikkeling

nieuwe bewoners en economische activiteiten aantrekken.

een uniek nieuw stedelijk gebied weet te ontwikkelen, dan kan het ook in een laag groeiscenario

laat staan dat er mogelijkheden zijn voor nieuwe bedrijven. En als Haven-Stad zich daadwerkelijk tot

voor de huidige woningbouwopgaven en dat bestaande bedrijvigheid niet of nauwelijks kan groeien,

ontmoeten. De (regelgeving over) milieuhinder zorgt ervoor dat er nu nauwelijks mogelijkheden zijn

Dat neemt niet weg dat er ook op dit moment al knelpunten zijn waar de haven en de stad elkaar

Globale karakteristieken werkgelegenheid en economie RC en GE Regional Communities Handel m.n. binnen Europa met Kernkarakteristiek milieurestricties Inwoners 2040 (mln) 15,8 BBP/hoofd (2001 = 100) 133 Ontwikkeling 2002-2040 Areaal bedrijventerrein -3% Kantoren +1% Informele locaties +7% Zeehaventerrein -9%

Scenario’s Welvaart en Leefomgeving De Planbureaus in Nederland hebben in 2006 lange termijnontwikkelingen geschetst aan de hand van vier ‘welvaart en leefomgeving’(WLO) scenario’s1. Dit zijn vier scenario’s: Regional Communities, Strong Europe, Transatlantic Market en Global Economy, die gezamenlijk een indicatie geven van de bandbreedte van toekomstige ontwikkelingen. Global Economy (GE) kent de hoogste groei, Regional Communities (RC) de laagste. Ieder scenario schetst een plausibel toekomstbeeld bij een consistente set aannames. Het ene scenario is niet ‘realistischer’ dan het andere. Gezamenlijk geven de scenario’s een indicatie van de bandbreedte van mogelijke toekomstige ontwikkelingen2.

binnen het huidige stedelijk gebied kunnen worden geaccommodeerd.

punten: de haven groeit nauwelijks en de groei van andere functies is dermate gering dat die ook

een laag groeiscenario (Regional Communities, zie kader) is er niet of nauwelijks sprake van knel-

dat de daadwerkelijke ontwikkelingen achterblijven bij de prognoses in een hoog groeiscenario. In

Hierbij past een kanttekening: de toekomst is per definitie onzeker. Het is dus net zo goed denkbaar

re functies zoals de groene en of blauwe open ruimte.

eventuele ontsnappingsroute is ruimte elders te zoeken, maar dat zal weer ten koste gaan van ande-

Kiezen voor het ene betekent dus ook automatisch dat het andere hieronder te lijden zal krijgen. Een

de groei van de goederenoverslag niet binnen het huidige havenareaal worden geaccommodeerd.

om de woningen in vooral de hoogstedelijke kwaliteiten te bouwen waar dan vraag naar is. Ook kan

2


Zowel voor het Noordzeekanaalgebied als in de analyse van de ontwikkelingen voor Haven-Stad is

Groots landschap en compacte haven Hoogstedelijk woon-werklandschap

 


3 Binnen de gestelde tijd was het niet mogelijk om voor de ontwikkelingen in het RC-scenario een volledige Input/output analyse uit te voeren. De RC-ontwikkelingen zijn daarom als een gevoeligheidsanalyse op de GE berekeningen geprojecteerd. We schatten in dat hierdoor een aantal sectorale ontwikkelingen niet helemaal conform het RC-scenario verlopen, maar omdat dit zowel in positieve als negatieve zin gebeurd, het totaal resultaat toch een passend beeld geeft bij het RC-scenario. 4 In Bijlage 1: Perspectieven NZKG is een overzicht van de perspectieven en de bijbehorende kengetallen opgenomen.

en uitbreidingsruimte wordt gevonden in de Houtrakpolder en zo nodig ook in de Wijkermeerpolder.

In Haven in de Metropoolregio krijgt de haven de ruimte. Bestaande havengebieden blijven bestaan

Haven in de Metropoolregio 

zijn de volgende perspectieven voor 2040 geschetst4:

juist de stad? Wat als we de groene kwaliteiten van de regio versterken? Vanuit deze invalshoeken

schillende keuzes bij een hoog groeiscenario. Wat gebeurt er als we de haven de ruimte bieden? Of

De lange termijnperspectieven voor het Noordzeekanaalgebied schetsen de consequenties van ver-

Perspectieven NZKG schetsen mogelijke keuzes en consequenties

voor de gehele regionale economie anders.

ties verschillen uiteraard per bedrijf. Per (type) nieuw en vertrekkend bedrijf is dus ook het gevolg

voor die bedrijven zelf, maar ook voor de bedrijven waarmee een (inkoop)relatie bestaat. Deze rela-

consumenten. Nieuwe bedrijvigheid, of juist het vertrek van bedrijven, heeft niet alleen gevolgen

halffabrikaten en diensten in, en verkopen hun producten en diensten weer aan andere bedrijven en

maar hebben allerlei relaties met andere economische activiteiten. Bedrijven kopen grondstoffen,

voor de stedelijke en regionaal economische structuur. Economische activiteiten staan niet op zich,

verdwijnen. Hiervoor komen woningen en andersoortige bedrijven in de plaats. Dit heeft gevolgen

De transformatie van Haven-Stad komt erop neer dat vooral havenactiviteiten op termijn uit de stad

dit memo nader naar een belangrijke Amsterdamse beleidsopgave: de transformatie Haven-Stad.

naalgebied en de economische impacts van de beleidskeuzes die deze in zich dragen, kijken we in

binnen het Noordzeekanaalgebied ligt in Amsterdam. Vanuit de perspectieven voor het Noordzeeka-

De grootste opgave, of althans de opgave met de meeste economische en maatschappelijke impact,

Dilemma’s worden uitvergroot in Amsterdam

ook de cijfers voor het RC-scenario3.

ook minder vraag naar deze ruimte. In dit rapport staan daarom naast de cijfers in een GE-scenario

is relatief groot. In een laag groeiscenario zijn er veel minder banen en werkgelegenheid, en is er dus

sprake van een sterke economische groei, dus ook de vraag naar nieuwe woningen en bedrijfsruimte

vooral naar het GE-scenario gekeken. In dit scenario zijn ook de ‘impacts’ relatief groot: er is immers

2040 als tijdhorizon gekozen. Om de grootste potentiële knelpunten in beeld te brengen is daarbij

3


119


onzekerheden en de potentiële kansen in te spelen dat de regio hier optimaal van kan profiteren.

mogelijk die in de perspectieven niet zijn geschetst. Een belangrijke uitdaging is om zodanig op de

paden hiervan (fors kunnen) afwijken. Bovendien zijn ook andere keuzes en combinaties van keuzes

maals dat de perspectieven zijn gebaseerd op een hoog groeiscenario. In praktijk zullen ontwikkel-

spectieven. In de analyses in dit rapport is daar ook van uitgegaan. Daarbij benadrukken we nog-

De verschillende Haven-Stad strategieën van de gemeente Amsterdam zijn in te passen in de per-

bijna 53.000 woningen worden gerealiseerd.

oostzijde worden de groeimogelijkheden gemaximeerd op naar schatting 130 miljoen ton. Er kunnen

gelijkheden aan de westzijde (in de Houtrak- of Wijkermeerpolder), maar door de inkrimping aan de

wordt tot stedelijk woonen werkgebied getransformeerd. De haven krijgt weliswaar uitbreidingsmo-

In Hoogstedelijk woonen werklandschap ligt de nadruk op verstedelijking. De Coen- en Vlothaven

behoefte aan is.

(droog) bedrijven- en kantorenterrein worden gerealiseerd, maar het is de vraag in welke mate hier

naar schatting maximaal 120 miljoen ton doorgroeien. In dit perspectief kan wel veel ruimte voor

kunnen in het NZKG ruim 30.000 woningen worden gebouwd. De haven kan tot een overslag van

vende hindercontouren is er in aangrenzende gebieden wel meer woningbouw mogelijk. In totaal

Coen- en Vlothaven, echter woningbouw kan hier nog niet of nauwelijks plaatsvinden. Door verschui-

lijke functies krijgen in Amsterdam wat meer ruimte door een gedeeltelijke transformatie van de

In Groots landschap en compacte haven worden er geen uitbreidingen in het groen gepleegd. Stede-

worden, ca. 22.000 woningen. Ook gaat de havenontwikkeling ten koste van groengebied.

een relatief beperkt deel van de (hoogstedelijke) woningbouwopgave in het gebied gerealiseerd kan

(een totale goederenoverslag in 2040 van maximaal 150 miljoen ton). De keerzijde is dat er maar

De haven krijgt hierdoor de kans de groeiprognoses volgens het hoge scenario te accommoderen

4


Autonome ontwikkeling

2.550 3.350 4.350

2.500 2.300 2.150

50 550 1.050 9.600 2.200 20.100

450 200 50

0 15,5 25

droog terrein

ha

0 0 25

nat terrein

0 0 30

waterareaal

verplaatsingsvraag

H - Haven- en industriegebied




ristieken zijn door de dienst Ruimtelijke Ordening als volgt benoemd:

meer homogene gebieden kunnen worden beschouwd met een eigen karakteristiek. Deze karakte-

westzijde vormen de Houthavens de grens. Voor de analyse zijn deelgebieden gekozen die als min of

door tot aan de Cornelis Douwesweg, met een uitloper richting het Coenplein (Melkweg), aan de

Het plangebied ligt met uitzondering van Sloterdijk binnen de ring A10. Aan de Noordzijde loopt het

2.2 Kenmerken plangebied

500 1.250 2.300

Werken

totaal

totaal

wonen

woningen werken

bvo *1000 m2

aantal‡

Verschil 2040 - 2012 bvo *1000 m2†

2040

Bron: DRO Amsterdam, Transformatiebesluit Haven-Stad, 03-07-2012 † Afgerond op 50-tallen ‡ Afgerond op 50-tallen

A: Autonome ontwikkeling B: Transformatie Coen Vlot na 2040 C: Transformatie Coen Vlot voor 2040

Transformatiestrategieën ↓

Tabel 2.1 Ontwikkeling ruimte voor werken en wonen tussen 2012 en 2040.

nomen door de markt, zeker in lage groeiscenario’s (zie verderop in dit memo).

bedrijvigheid komt. Dit is ruimte waarvan het de vraag is of die ook daadwerkelijk zal worden opge-

ruimtelijk mogelijk is. Intensivering is onderdeel van iedere strategie, waardoor er meer ruimte voor

Bij deze ontwikkelstrategieën zijn door de Dienst Ruimtelijke Ordening schattingen gemaakt wat er

transformeerd is er ruimte voor ruim 20.000 woningen.

Coen- en Vlothaven bijna 10.000 woningen gerealiseerd. Als ook de Coen- en Vlothaven wordt ge-

getransformeerd, in het tweede geval gebeurt dat al wel. Tegen 2040 kunnen bij handhaving van de

havengebied in de stad, waarbij in het eerste geval de Coen- en Vlothaven niet voor 2040 wordt

ruimtelijk geïntensiveerd. De beide transformatiestrategieën gaan uit van een verkleuring van het

In de autonome ontwikkeling vindt geen transformatie plaats, wel wordt er in bepaalde deelgebieden

C. Transformatie Coen- en Vlothaven voor 2040

B. Transformatie Coen- en Vlothaven na 2040

A.

Op dit moment zijn er verschillende ontwikkelstrategieën voor Haven-Stad:

2.1 Ontwikkelstrategieën

2 Ontwikkelstrategieën Haven-Stad

5


121

W - Stedelijk werkgebied (incl kantoren-voorzieningen) WW - Stedelijk woon-werkgebied G - Grootstedelijk woon-werkgebied

  

Karakterisering 2012 B - Bedrijventerrein B - Bedrijventerrein H - Haven- en industriegebied W - Stedelijk werkgebied (incl kantoren-voorzieningen) G - Grootstedelijk woon-werkgebied W - Stedelijk werkgebied (incl kantoren-voorzieningen) W - Stedelijk werkgebied (incl kantoren-voorzieningen)

Overheid, onderwijs en zorg omvat openbaar bestuur, onderwijs en gezondheid- en welzijnszorg

Deze indeling wordt ook gebruikt in de Zaan-IJmonitor en is afkomstig van SEO. In Bijlage 1: Categorisering economische activiteiten is opgenomen welke SBI hoofdgroepen onderdeel uitmaken van deze categorieën.


5

productie handel en transport), maar bijvoorbeeld wel ‘overige (zakelijke) dienstverlening’. ICT valt

bruikt. Zo is bijvoorbeeld opvallend dat in ‘stedelijk en creatief’ geen detailhandel zit (valt onder

ling niet helemaal logisch aansluit bij andere indelingen of typeringen die in de praktijk worden ge-

beperkt aantal categorieën staat dat er detailinformatie verloren gaat. Ook kan het zijn dat de inde-

hoofdgroepen onderdeel uitmaken van deze categorieën. Tegenover de overzichtelijkheid van een

verschuivingen te laten zien. In Bijlage 1: Categorisering economische activiteiten staat welke SBI

verschillende gebiedsprofielen zich tot elkaar verhouden en is ook goed bruikbaar om verwachte

gekozen vanwege de eenvoud: het gebruik van slechts vier categorieën laat duidelijk zien hoe de

Deze indeling wordt ook gebruikt in de Zaan-IJmonitor en is afkomstig van SEO. Deze indeling is



Stedelijk en creatief omvat onder andere horeca, cultuur, sport en recreatie, (zakelijke) dienst

verlening.

Traditionele dienstverlening omvat onder andere financiële dienstverlening, vastgoed en ICT.

groot- en detailhandel

Productie, handel en transport omvat onder andere industrie, energie en water, bouw, transport,





weergegeven inclusief de banen in de volgende categorieën5:

toekomst een andere karakteristiek krijgen. In Figuur 2.1 is de huidige typologie van deze gebieden

Afhankelijk van de ontwikkelingen en de gekozen strategie zal een aantal van de deelgebieden in de

Deelgebied 1. Cornelis Douwes 0-1 + Melkweg 2. Cornelis Douwes 2-3 3. Coen- en Vlothaven 4. Minervahaven + Hempoint + Zonnehoek 5. Sloterdijk-Stad 6. Alfadriehoek 7. Sloterdijk 1

Tabel 2.2 Deelgebieden en hun karakteristieken in 2012

delijk woon-werkgebied te karakteriseren.

point en Zonnehoek en Sloterdijk 1 omvat als stedelijke werkgebied. Sloterdijk Stad is als grootste-

Amsterdam Noord als Bedrijventerreinen en het gebied dat de Alfadriehoek, Minervahaven, Hem-

Vlothaven kan als haven- en industriegebied worden beschouwd, de Melkweg en Cornelis-Douwes in

Op dit moment zijn de gebieden in kwestie allemaal te kenschetsen als werkgebied. De Coen- en

Deze gebiedstypologie is vooral onderscheidend in de aard van de activiteiten die er zijn gehuisvest.

B - Bedrijventerrein



6


7. Sloterdijk 1

Productie handel en transport 73%


7

Verdeling banen over sectoren (bron: LISA, bewerking Decisio)

Traditionele dienstverlen ing 1%

Stedelijk en creatief 19%

Overheid, onderwijs en zorg 7%

4. Minervahaven + Hempoint + Zonnehoek

2. Cornelis Douwes 2-3

kantoren en voorzieningen. In dit gebied zijn op dit moment ongeveer 1.700 banen.

meer stedelijk werkgebied waarin ook plaats is voor

wordt getransformeerd, verandert dit gebied in een

tie (wanneer ook de Coen- en Vlothaven voor 2040

branches. Alleen in de meest vergaande transforma-

vigheid, verder zitten er bedrijven in verschillende

Aan de IJzijde is wat haven/kadegerelateerde bedrij-

zijn dit bedrijventerreinen en dat blijft voorlopig zo.

Cornelis Douwes 0-1 en de Melkweg. Op dit moment

Deelgebied 1 ligt in stadsdeel Noord en omvat

Deelgebieden Deelgebied 1: Cornelis Douwes 0-1 en Melkweg

Bron: LISA, bewerking Decisio.

5. Sloterdijk-Stad

6. Alfadriehoek

3. Coen- en Vlothaven

1. Cornelis Douwes 0-1 + Melkweg

Figuur 2.1 Onderscheiden deelgebieden en het aantal banen naar vier categorieën

er bijvoorbeeld ook een apart AEB cluster ICT/eScience is.

onder ‘traditionele dienstverlening’, terwijl dit een sterke groeisector is volgens de WLO scenario’s en

123

en

havenindustriële

activiteiten


Traditionele dienstverle ning 21%



8

Traditionele dienstverle ning 8% Verdeling banen over sectoren (bron: LISA, bewerking Decisio)







zich op dit moment 2.500 banen.

woonen werkgebied. In dit gebied bevinden

andert deelgebied 4 dan ook in een stedelijk

worden. In de meest vergaande strategie ver-

zal in dit deelgebied woningbouw mogelijk

Wanneer de Coen- en Vlothaven transformeert

proces doormaken naar een woongebied.

havens die op dit moment een veranderings-

ningen zijn te vinden. Het grenst aan de Hout-

lijk werkgebied waar ook kantoren en voorzie-

haven. Dit gebied is te kenschetsen als stede-

point en Zonnehoek aan de stadkant van de

Deelgebied 4 omvat de Minervahaven, Hem-





Deelgebied 4 Minervahaven, Hempoint en Zonnehoek

1.200 banen.

werkgebied. Op dit moment zijn hier bijna

worden getransformeerd naar stedelijk woon-

gaande transformatiestrategie zal dit gebied

als nat haventerrein. Alleen in de meest ver-

industrie (ICL). Dit terrein is te kenschetsen

plaatsvinden in de food (Cargill) en chemische

overslag

Deelgebied 3 is de Coen- en Vlothaven waar

Deelgebied 3 Coen- en Vlothaven

2.400 banen.

den. In dit gebied zijn op dit moment bijna

deelgebied stedelijk woon-werkgebied wor-

in de meest vergaande verandering zal dit

ke en creatieve industrie is gevestigd. Alleen

NDSM-terrein, waar inmiddels meer stedelij-

oostzijde grenst dit deelgebied aan het

nomen door scheepswerf Shipdock. Aan de

De terreinen direct aan het IJ worden inge-

3. Het is te kenschetsen als bedrijventerrein.

Noord en omvat Cornelis Douwes 2-

Ook deelgebied 2 ligt in Amsterdam

Deelgebied 2 Cornelis Douwes 2-3


als

grootstedelijk

woon-





9









werken hier bijna 9.000 mensen.

stedelijk woon-werkgebied. Op dit moment

A) zal dit gebied zich verder ontwikkelen tot

B en C (dus niet in de autonome ontwikkeling

Alfadriehoek. In de transformatiestrategieën

bied is ‘traditioneler’ dan in bijvoorbeeld de

werkgebied. Het type bedrijvigheid in dit ge-

Daarmee is dit te kwalificeren als stedelijk

omvat allerlei vormen van bedrijvigheid.

Deelgebied 7 ligt binnen de ringweg A10 en

Deelgebied 7 Sloterdijk 1

personen.

gebied werken op dit moment bijna 4.300

behouden als stedelijke werkgebied. In dit

het grootst. Dit gebied blijft in alle strategieën

tieve activiteiten. Deze laatste categorie is hier

sche dienstverleners naar stedelijke en crea-

des, van (groot)handelsbedrijven en techni-

weinig directe relatie met de haven of de ka-

bied waar diverse bedrijven zijn gevestigd met

Deelgebied 6 is de Alfadriehoek, een werkge-

Deelgebied 6 Alfadriehoek



Traditionele dienstverle ning 11% Verdeling banen over sectoren (bron: LISA, bewerking Decisio)

moment verreweg de meeste banen: ruim 12.700.

belang winnen. In dit gebied zijn op dit

woonfunctie zal hier in alle strategieën aan

moment is dit vooral werkgebied, maar de

op door de grote kantoorgebouwen. Op dit

Sloterdijk, net buiten de ringweg A10 en valt

werkgebied. Dit gebied ligt rondom NS station

kenschetsen

(voorheen Teleport Noord en Zuid) en is te

Deelgebied 5 ‘Sloterdijk stad’ omvat Sloterdijk

Deelgebied 5 Sloterdijk Stad


125

Woonopgave


woningen. De Primos-prognose volgt echter een middenscenario. Wanneer het GE-scenario gevolgd

heid van bestaande prognoses laten een woningopgave voor de MRA in 2040 zien van 301.000

me in de grote steden. De Primos-prognose 2011 en de studie van ABF-research naar de houdbaar-

De behoefte aan woningen stijgt in deze regio zeer sterk. De behoefte aan woningbouw ligt met na-

2.3.1

NZKG weergegeven.

noses van de ontwikkeling van de woningbouwopgave in de MRA en de goederenoverslag in het

de economische activiteiten zich in de scenario’s ontwikkelen. Ter illustratie zijn hieronder de prog-

In bijlage 2: Ontwikkeling economische sectoren in GE- en RC-scenario is te zien hoe de verschillen-

een RC-scenario stijgen naar 3,6 miljard en in een GE-scenario naar ruim 6,5 miljard.

en stijgen naar bij a 38.000 in een GE-scenario. De bijdrage aan het bruto regionaal product zou in

Het aantal banen in het gebied van Haven-Stad zou dalen naar ca.30.000 banen in een RC-scenario

ontwikkelt zich conform een middenscenario.

scenario’s inzit en dat de projecties voor 2040 in beide scenario’s nog plausibel zijn. Ook de haven

heeft aangegeven dat de huidige economische ontwikkeling nog tussen de bandbreedte van beide

economie zich meer zoals in een GE-Scenario, sinds 2008 meer zoals in een RC-scenario. Het CPB

2040 het RC-scenario, en 212 miljard in het GE-scenario. Tussen 2004 en 2008 ontwikkelde de

dan 1,3 mln banen. Het bruto regionaal product stijgt van 88 miljard euro nu, naar 117 miljard in

banen nu naar bijna 1,7 mln in 2040. In het RC-scenario daalt de werkgelegenheid naar iets minder

en economische groei. In het GE-scenario stijgt de werkgelegenheid in de MRA van ongeveer 1,4 mln

reaus laten zien. De zogeheten GE- en RC-scenario’s zijn sterk onderscheidend in de demografische

wikkelingspaden lopen dan ook sterk uiteen, zoals ook de twee uiterste scenario’s van de planbu-

grondstoffen? Dit zijn vragen waar we op dit moment geen antwoord op hebben. De mogelijke ont-

vaart Europa, welke ontwikkelingen zien we in de wereldeconomie, wat gebeurt er met schaarse

De ontwikkelingen in de periode tot 2040 zijn sterk afhankelijk van externe factoren: welke koers

2.3 Mogelijke ontwikkelingen in de periode tot 2040

in de hele MRA.

ongeveer gelijk aan die in de rest van het Noordzeekanaalgebied en iets hoger dan het gemiddelde

De gemiddelde arbeidsproductiviteit (gemeten in toegevoegde waarde per baan) is in het plangebied

Euro op jaarbasis. In het Noordzeekanaalgebied is dit ongeveer 12 mrd, in de MRA ruim 87,5 mrd.

De totale toegevoegde waarde van alle activiteiten in het plangebied bedraagt ongeveer 2,6 miljard

Noordzeekanaalgebied zijn er ongeveer 151.000 banen, in de gehele MRA 1.391.000.

In het plangebied zijn op dit moment in totaal bijna 34.000 banen. Ter vergelijking: binnen het

Plangebied binnen het NZKG en de MRA

10



6 Opgave ABF Research 2012.

dam.

Plus’ milieu is alleen in grootstedelijke agglomeraties te vinden, binnen de MRA alleen in Amster-

108.000 (in het GE-scenario) woningen in het ‘Centrum Stedelijk Plus’ milieu. Dit ‘Centrum Stedelijk

delijke woon(werk)milieu groot is. In totaal gaat het om tussen de 39.000 (in het RC-scenario) en

stedelijk plus’ tot ‘dorps’6. ABF constateert dat de behoefte aan extra woningen in het centrum ste-

De kwantitatieve opgave is verder onder te verdelen naar verschillende woonmilieus, van ‘centrum

Bron: ABF Research 2011

Figuur 2.2 PRIMOS 2011Huishoudensontwikkeling Noordvleugel van de Randstad

gehele MRA.

resulteert een bandbreedte van de woningopgave van 160.000 (RC) tot ruim 500.000 (GE) voor de

130.000 extra woningen tot 2040. Gecombineerd met het in te lopen woningtekort (ruim 30.000),

zou worden, is er volgens ABF behoefte aan 482.000 extra woningen tot 2040. In een RC-scenario

11


127

Centrum-Dorps

Groen Kleinstedelijk

400.000

Dorps

Centrum-Kleinstedelijk

Stedelijk Vooroorlogs

300.000

Landelijk Bereikbaar

Kleinstedelijk

Stedelijk Naoorlogs Compact

500.000

600.000

Havenontwikkeling


7 Functiekaart gemeente Amsterdam, bewerking Decisio 8 Monitor ruimtelijke plannen 2010, gemeente Amsterdam

termijn. In de havenvisie 2008 - 2020 wordt uitgegaan van een doorgroei naar 125 miljoen ton

De wijze waarop de haven zich ontwikkelt, heeft grote invloed op de ruimtebehoefte op de langere

2.3.2

eerd kan worden en zal transformatie van Haven-Stad niet leiden tot een overaanbod van woningen.

hoefte kunnen voorzien. In een GE-scenario is de woningbehoefte hoger dan er aan aanbod gecre-

Noord (centrum stedelijk plus of niet), zouden de 9 duizend woningen in strategie B wel in een be-

20 duizend woningen uit strategie C. Afhankelijk van het type woningontwikkeling in Amsterdam

sterdam Noord8. Daarmee lijkt er in een RC-scenario geen behoefte te zijn aan de ontwikkeling van

nen de ring al voorzien in 20 duizend woningen exclusief, en in 40 duizend woningen inclusief Am-

milieu. Daar moet wel de kanttekening bij worden gemaakt dat de huidige woninbouwplannen bin-

len is er dan nog niet voldoende ruimte voor 39 duizend woningen in een Centrum Stedelijk Plus

heid in een RC-scenario waarmee 13 duizend woningen kunnen worden ontwikkeld. In beide geval-

milieu rekenen, komt er 600 duizend vierkante meter aan bvo vrij door de afname van werkgelegen-

woningen, binnenstedelijk worden ontwikkeld. Indien we Amsterdam Noord ook tot centrum stedelijk

getransformeerd, dan kan voor ruim 1,2 miljoen vierkante meter woningbouw, ofwel 10 duizend

circa 470 duizend vierkante meter vrij door een afname van werkgelegenheid. Wordt deze ruimte

bedrijven en maatschappelijk vastgoed exclusief Amsterdam Noord7. In een RC-ontwikkeling komt

ring circa 8 miljoen vierkante meter bvo aan ruimte voor horeca, detailhandel, kantoren, overige

transformatie van ruimte die vrijkomt door afnemende bedrijvigheid. In Amsterdam staat binnen de

In een RC-scenario kan een deel van deze behoefte worden opgevangen door binnenstedelijke

Bron: ABF, bewerking Decisio. De verdeling over de woonmilieus is gebaseerd op de PRIMOS prognoses (opgave ABF). Voor de indicatie GE en RC dezelfde verdeling toegepast op de totale opgave. Het ligt echter voor de hand dat de leidende principes per scenario in een andere verdeling resulteren. Zo zal de vraag naar de centrum stedelijk (plus) woonmilieus in GE relatief sterker zijn dan in de andere scenario’s.

Groen-stedelijk

200.000

Stedelijk Naoorlogs Grondgebonden

100.000

Centrum-Stedelijk

-

Centrum-Stedelijk Plus

PRIMOS

RC

GE

Figuur 2.3 Indicatie verdeling woningbouwopgave naar type woonmilieus

12



9 Haven Amsterdam (2009). 10 Tot de renovatie en opnieuw openstelling van de Noordersluis is nog niet besloten.

volgens een midden-scenario zien.

vanaf 2010 weer is ingezet en de daarbij behorende korte termijnprognoses laten een ontwikkeling

ven heeft ervoor gezorgd dat inmiddels het niveau van voor de crisis al weer is bereikt. De groei die

fen voor de agro-, food- en energiesector. Het relatief grote aandeel hiervan in de Amsterdamse Ha-

zijn ook behoorlijk conjunctuurgevoelig. Dat geldt veel minder voor de basisgoederen en grondstof-

Bij een groeiende wereldhandel wordt van containerstromen veel verwacht, maar juist deze stromen

Bron: Dynamar 2013

Figuur 2.4 Overslag in NZKG in RC, GE en HOP (=midden) scenario (in mln ton)

perkte wereldhandel blijft ook de overslag vrijwel constant.

sluis na renovatie) wordt bereikt10. In het RC-scenario is er hoegenaamd geen groei. Door de be-

van het vernieuwde sluizencomplex in IJmuiden (nieuwe grote sluis en heringebruikname Noorder-

zou nog een verdere doorgroei mogelijk zijn naar 170 miljoen ton, waarmee de maximum capaciteit

worden. In het GE-scenario loopt dit verder op tot iets meer dan 150 miljoen ton in 2040. Daarna

overslag in 20209. Inmiddels wordt ervan uitgegaan dat deze waarde in 2026 gehaald zou kunnen

13


129


11 Voor parttime-banen is in het LISA-bestand, dat als basis heeft gediend, geen ondergrens in het aantal gewerkte uren.

bedrijven die zich aangetrokken voelen tot het unieke woonmilieu). Naast dat buiten de grenzen van

zich in de MRA vestigen als gevolg van de ontwikkelingen in Haven-Stad (denk aan internationale

tieve sector die een bepaalde dynamische omgeving zoeken), maar ook erbuiten doordat bedrijven

gelegenheid en toegevoegde waarde kan in Haven-Stad zelf zijn (bijvoorbeeld bedrijven in de crea-

recte banen en toegevoegde waarde, rekening houdend met regionale verschuivingen)? Deze werk-

Ad 2. Wat zou het totale additionele effect kunnen zijn binnen de MRA (gemeten in directe en indi-

naar de eventuele regionale verschuivingen.

ringen die daar plaatsvinden (welke activiteiten verdwijnen, welke komen er voor in de plaats), niet

van de directe banen en toegevoegde waarde is alleen gekeken naar het gebied zelf en de verande-

zijn: deze werkgelegenheid zou zich anders elders in de MRA hebben gevestigd. Bij de beschouwing

werkgelegenheid. Voor een deel zullen de banen in Haven-Stad echter een regionale verschuiving

nomisch profiel: compacter en stedelijker. Dit leidt er toe dat er in het gebied zelf meer ruimte is voor

leidt ertoe dat er andere functies komen in Haven-Stad. Functies met een ander ruimtelijk en eco-

voegde waarde zou met de opvulling daarvan worden gecreëerd? De verandering van de gebieden

Welke ruimte ontstaat er in het gebied voor verschillende activiteiten en hoeveel banen en toege-

Ad 1. Bij deze benadering gaat het om de directe banen en toegevoegde waarde in Haven-Stad.

Deze benadering houdt dus wel rekening met verschuivingen van activiteiten binnen de regio.

hoeveel extra banen en toegevoegde waarde kan de regio daarmee in potenties aantrekken?

2. Wat is de (internationale) aantrekkingskracht van de unieke woon/werkmilieus in Haven-Stad en

wing

teiten ook elders gevestigd hadden kunnen zijn, laten we in deze benadering buiten beschou-

bied gerealiseerd kunnen worden als alle plancapaciteit wordt benut? Of de economische activi-

genheid? En hoeveel banen en welke bijdrage aan het bruto regionaal product zou er in het ge-

1. Welke ruimte is er fysiek te realiseren in Haven-Stad voor verschillende vormen van werkgele-

economie duiden zijn de volgende:

De benaderingen waarmee we bijdrage van de transformatie van Haven-Stad de lokale en regionale

presenteren zijn alle banen, fulltime en parttime11.

regionaal product (in termen van lonen, winsten en belastingen minus subsidies). De banen die we

genheid en toegevoegde waarde weergeven. Deze toegevoegde waarde is de bijdrage aan het bruto

uit die de potentiële economische impact van de transformatiestrategieën in termen van werkgele-

de grote onzekerheden die de scenario’s laten zien. In dit hoofdstuk werken we twee benaderingen

meerdere invalshoeken gekozen kunnen worden en waarin rekening dient te worden gehouden met

betekent dit nu voor de welvaart van de stad en de regio? Dat is een complex vraagstuk, waarin

Transformatie zal een andere ruimtelijke en economische structuur tot gevolg hebben, maar wat

3 Effecten op werkgelegenheid en het bruto regionaal product

14


Haven-Stad zelf wordt gekeken, is het belangrijkste verschil met de directe effecten in Haven-Stad

Directe banen en bruto regionaal product in Haven-Stad

Backward linkages


heid en blijft de procentuele toename ook achter bij de ‘overall’ groei in de MRA in het GE-scenario.

formeerd (maar andere gebieden wel eerder) is er relatief minder ruimte voor nieuwe werkgelegen-

elders in de MRA zullen verdwijnen. In het geval de Coen- en Vlothaven pas na 2040 wordt getrans-

het plangebied terecht zouden moeten komen dan nu het geval is. Dat betekent ook dat er banen

scenario het aantal banen toe met ongeveer 20%. Dat betekent dat er relatief fors meer banen in

banen in het plangebied toe met meer dan 30%. Ter vergelijking: in de MRA neemt in het GE-

huidige situatie. Ook bij transformatie van de Coen- en Vlothaven in strategie C neemt het aantal

dan 10.000 extra banen in het plangebied, een toename van meer dan 30% ten opzichte van de

terugkomt. Dit geldt althans in het hoge groei GE-scenario. In strategie A komt er ruimte voor meer

saldo meer werkgelegenheid bieden dan wat er in de gemengde getransformeerde gebieden voor

voor bedrijvigheid. De oorzaak hiervan is dat de werkgebieden die verdwijnen bij transformatie per

plaatsvindt, is het aantal potentiële banen in het plangebied kleiner. Er verdwijnt immers ook ruimte

plaatsvindt. Op het moment dat er wel transformatie van werk- naar woongebied (in strategie B en C)

te komt voor bedrijven, maar er niet of nauwelijks transformatie van werk- naar woongebieden

bied is in potentie het grootste in de strategie A, de autonome ontwikkeling, waarin er wel extra ruim-

ruimte intensiever kan worden gebruikt dan nu. De potentiële ruimte voor bedrijven in het plange-

In alle strategieën is ruimte voor meer werk in het plangebied dan in 2012. Dit komt doordat de

3.1

B

Directe effecten betreffen de banen en toegevoegde waarde die in Haven-Stad worden gecreëerd. De bedrijven die in Toeleveranciers Haven-Stad komen hebben echter ook invloed op andere B activiteiten en sectoren elders. Bedrijven hebben altijd inA Toeleveranciers en verkooprelaties, en er zijn afhankelijkheden in ketens. Direct B Een detailhandelsbedrijf heeft bijvoorbeeld inkooprelaties Toeleveranciers met groothandel en transport, maar ook administratief (boekhouder, accountant). Dit zijn de (achterwaartse) indiB recte relaties. Het aantrekken van bedrijven en werkgeleToeleveranciers genheid heeft dus ook een uitstralingseffect op andere Indirect Direct bedrijven en sectoren (indirect). Het beschouwen van directe en indirecte effecten kan alleen bij een afgebakend deel van economische activiteiten. Alle directe effecten van alle economische activiteiten tellen namelijk op tot het totaal aan economische activiteiten. Hierbij nog aanvullend indirecte effecten beschouwen leidt dus per definitie tot dubbeltellingen.

Directe en indirecte effecten

staat doordat bedrijven zich in de MRA vestigen of verdwijnen is ook meegenomen.

plaatsvinden? De indirecte werkgelegenheid (oftewel werkgelegenheid bij toeleveranciers) die ont-

werkgelegenheid elders en welke verdwenen werkgelegenheid door de transformatie kan niet elders

dat rekening is gehouden met substitutie: in hoeverre verdringt werkgelegenheid in Haven-Stad

15


131

2012

RC 2040 GE 2040

B

C Ontwikkelingstrategie

A

Productie handel en transport

Traditionele dienstverlening

Stedelijk en creatief

Overheid, onderwijs en zorg


50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0

Figuur 3.1 Banen in Haven-Stad

binnen de MRA en niet tot extra werkgelegenheid.

moeten dus elders aan de MRA onttrokken worden en leiden daarmee alleen tot een verschuiving

te gecreëerd voor bijna 15 duizend banen meer dan waar in een RC-scenario behoefte aan is. Deze

bijvoorbeeld praktisch nihil (zie Figuur 3.4 in de volgende paragraaf) en wordt er in Haven-Stad ruim-

additionele of nieuwe banen dit kan leiden in de MRA. In scenario A is het aantal additionele banen

kelstrategieën ook daadwerkelijk ingevuld wordt. In de volgende paragraaf bespreken we tot hoeveel

Het uitgangspunt bij de onderstaande grafieken is dat de ruimtelijke programmering van de ontwik-

banen voor een groot deel ten koste gaan van werkgelegenheid elders in de MRA.

de banen niet allemaal additioneel voor Amsterdam of de MRA. Zeker in een RC-scenario zullen deze

geen zekerheid dat Haven-Stad deze banen weet aan te trekken, en in het geval dit wel lukt, dan zijn

het Bruto Regionaal Product (BRP) weer in Haven-Stad in de drie ontwikkelingsstrategieën. Het is

De onderstaande grafieken geven de (ruimte voor) werkgelegenheid en de potentiële bijdrage aan

16


2012

RC 2040 GE 2040

A

B

C

Ontwikkelingstrategie


staande figuren naast elkaar weergegeven.

De ‘kleur’ van de gebieden en het aantal potentiële banen in de verschillende sectoren is in onder-

dus toe dat een groter deel van de economie van de MRA zich afspeelt in Haven-Stad.

naar ongeveer 3,9 procent in een GE- en 5 procent in een RC-scenario. Scenario’s A en C leiden er

MRA en zal in een GE- en RC-scenario ongeveer gelijk blijven. In scenario’s A en C stijgt dit aandeel

Het aandeel in het BRP van de bedrijven in Haven-Stad bedraagt op dit moment 3,1 procent van de

Haven-Stad zou bevinden. In een GE-scenario is dit 2,7 procent.

en C, betekent dat 3,5 procent van de totale werkgelegenheid in de MRA in een RC-scenario zich in

respectievelijk 2,4 en 2,3 procent. De ontwikkeling naar bijna 45 duizend banen, zoals in strategie A

procent van de totale werkgelegenheid in de MRA. In het RC- en GE-scenario bedraagt dit aandeel

De 34 duizend banen die nu gevestigd zijn in het Haven-Stad gebied komen overeen met circa 2,4

lening’ voor in de plaats.

beide transformatiestrategieën komt daar ‘stedelijke en creatieve’ en andere ‘traditionele dienstver-

formatiestrategieën vooral ‘productie, handel en transport’ en ‘traditionele dienstverlening’. In de

in de strategieën zijn geprojecteerd. Ten opzichte van de autonome situatie verdwijnt er in de trans-

De waarden in figuur 3.1 en 3.2 zijn gebaseerd op de vierkante meters aan bruto vloeroppervlak die

* Strategie A, B en C zijn op basis van een GE-scenario, in een RC scenario zou de bijdrage aan het BRP circa 30 procent lager liggen als gevolg van lagere arbeidsproductiviteit (het aantal banen is gelijk, uitgangspunt is immers dat de ruimte in Haven-Stad ook wordt gebruikt).

0

1.000



3.000 2.000



4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

Figuur 3.2 Bijdrage aan bruto regionaal product Haven-Stad (mln. €)*

17


133


ben ten opzichte van de andere ontwikkelstrategieën.

termen van werkgelegenheid en toegevoegde waarde een beperkte meerwaarde zou kunnen heb-

nieuwe bedrijvigheid aan te trekken dan zien we dat het transformeren van de Coen- en Vlothaven in

gedaan en de woningprognose in de Haven-Stad strategieën relateren aan de geschatte potentie om

ook geen effect te verwachten. Wanneer we kijken naar de aannames die in de perspectieven zijn

zien die niet of nauwelijks in een autonome ontwikkeling worden gerealiseerd is er autonoom dus

dat vooral de woonmilieus nieuwe (internationale) bedrijvigheid zouden kunnen aantrekken. Aange-

het Noordzeekanaalgebied uit van de uitstraling van unieke woonwerkmilieus. De veronderstelling is

wikkelingsstrategieën met zich mee zouden brengen, gaan we analoog aan de perspectieven voor

Wanneer we kijken naar de potentiële additionele werkgelegenheid op regionaal niveau die de ont-

3.2 Additionele directe en indirecte banen en bruto regionaal product MRA

Bron: LISA, CPB, bewerking Decisio

Figuur 3.3 Verkleuring Haven-Stad naar aantal banen in categorieën en resulterende gebiedstypen

18



12 Het streven van de gemeente is erop gericht deze bedrijven elders in het havengebied te hervestigen. Om ruimte te creëren kan ook worden gedacht aan het verplaatsen van opslag naar andere locaties (inlandterminals, bij verladers).

bijvoorbeeld door het creëren van extra havenareaal in de Houtrakpolder.

detail is onderzocht, is er naar verwachting bij lagere groeiscenario’s wel voldoende ruimte te vinden

kent dat verschillende havenactiviteiten elkaar op termijn zullen verdringen. Hoewel dit nog niet in

alle vraag te accommoderen bij een gelijktijdige transformatie van de Coen- en Vlothaven. Dat bete-

lastig in de regio kan worden gevonden. In geen van de NZKG-perspectieven is ruimte gevonden om

het GE scenario leiden al tot een aanzienlijke extra behoefte aan haventerreinen, die slechts zeer

men. In een hoog groeiscenario is het echter de vraag in hoeverre dit mogelijk is: de prognoses bij

zal de totale werkgelegenheid en toegevoegde waarde in de derde strategie verder kunnen toene-

ven van de gemeente om de havengebonden bedrijven bij transformatie te behouden. In dat geval

ingeschat dan in een situatie zonder transformatie van de Coen- en Vlothaven. Overigens is het stre-

haventerrein is beperkt. Het aantal additionele banen voor de regio wordt daarmee niet veel hoger

drijvigheid wijken die niet eenvoudig elders in de MRA kan plaatsvinden. Immers: de hoeveelheid

C), worden nog meer stedelijke woningen gecreëerd. Hiervoor moet echter wel havengebonden be-

in de regio niet terecht kan. Wanneer de Coen- en Vlothaven wel wordt getransformeerd (strategie

unieke hoogstedelijke woningbouw gecreëerd. Hiervoor hoeft geen bedrijvigheid te wijken die elders

In strategie B waarin de Coen- en Vlothaven niet voor 2040 wordt getransformeerd, wordt er wel veel

anders niet in de regio zouden vestigen.

in deze strategie, dat dus ook een aantrekkende werking op werknemers en bedrijven heeft die zich

wikkeling van andere kantorenlocaties in de MRA. Er is ook een beperkt deel stedelijke woningbouw

genheid in Haven-Stad, maar dit gaat grotendeels ten koste van de werkgelegenheid op of de ont-

niet uniek voor de regio. Deze ruimte zal (indien deze ook benut wordt) zorgen voor meer werkgele-

In de strategie A (‘autonome ontwikkeling’) wordt veel nieuwe kantoorruimte gecreëerd, maar dit is

zich dus niet in Haven-Stad zelf te bevinden).

ven NZKG), is bepalend voor de additionele werkgelegenheid op MRA niveau (deze banen hoeven

dat in Haven-Stad wordt gerealiseerd (t.o.v. de eerder uitgevoerde berekeningen voor de perspectie-

ke vestigingsplaats is, mede voor internationale bedrijven. Het aandeel stedelijk woon-werkmilieu

het de stedelijke woon-werkmilieu’s die ervoor zorgen dat Amsterdam en omgeving een aantrekkelij-

teiten zijn in de onderstaande overzichten verondersteld verdwenen te zijn uit de MRA12. Verder zijn

additioneel zijn betiteld: een uniek stedelijk woonmilieu en havenactiviteiten. De huidige havenactivi-

Het Haven-Stadgebied biedt twee functies die elders in de regio niet mogelijk zijn en daarmee als

19


135

GE

Strategie A

RC

GE

Strategie B

RC

GE Strategie C

RC





RC

GE

RC

GE

RC

GE Strategie A

Strategie B

Strategie C


13 Grote fluctuaties hebben te maken met de mate waarin de haven-gerelateerde werkgelegenheid verdwijnt. De haven kent grotere indirecte werkgelegenheidseffecten dan de meeste andere sectoren: waar gemiddeld iedere extra baan in de MRA leidt tot ongeveer één extra indirecte baan, geldt voor de havengebonden bedrijven dat iedere baan leidt tot drie extra indirecte banen in 2040 (op basis van GE-multipliers). Nieuwe bedrijven die door de ontwikkelingen in Haven-Stad worden aangetrokken brengen minder indirecte werkgelegenheid met zich mee dan de verdwenen havengerelateerde werkgelegenheid. Voorbeeld: in scenario C verdwijnen er in het RC-scenario circa 600 havengerelateerde banen en daarmee 1.900 indirecte banen. Hiervoor komen 3.200 directe banen terug die uniek zijn voor de MRA en die 2.300 indirecte banen met zich meebrengen. Netto zijn er dan 2.600 directe en 400 indirecte banen bijgekomen.

waarde beweegt tussen 60% en 70%.

directe banen op het totaal beweegt tussen 50% en 85% 13. Het aandeel van de directe toegevoegde

Het aandeel van de directe banen in de totalen varieert per gebied en per activiteit. Het aandeel

-200

0



400 200



600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

Figuur 3.5 Additioneel effect op bruto regionaal product (direct + indirect) voor de MRA (mln. €)

-1.000

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

Figuur 3.4 Additionele banen (direct + indirect) voor de MRA

20



zijn naar extra reguliere bedrijfsruimte.

de stad en de MRA. Bij een aanhoudend lage groei op lange termijn zal er niet of nauwelijks vraag

gelijk nog wel nieuwe functies aantrekken, maar dat zal dan ten koste gaan van andere gebieden in

zelfs in een hoog groeiscenario. Indien dergelijke ruimte wordt gecreëerd, dan kan Haven-Stad mo-

meer vierkante meters te realiseren dan voor de uitbreidingsvraag in het gebied zelf noodzakelijk is,

beschikbaar in de MRA. Bij intensivering en (gedeeltelijke) transformatie is het mogelijk ruimschoots

behoefte aan is. Aan ‘standaard’ bedrijven- en kantorenterreinen is op dit moment meer dan genoeg

dit functies die er al zijn, en waarvan het de vraag is of daar op korte of middellange termijn meer

In Haven-Stad liggen mogelijkheden om nieuwe stedelijke functies te ontwikkelen. Voor een deel zijn

Terughoudendheid gepast bij het toevoegen van reguliere bedrijfs- en kantoorruimte

3.3 Beschouwing

elders in de regio.

het toevoegen van ruimte voor werkgelegenheid leidt dan alleen tot leegstand in Haven-Stad en of

er iets voor terugkomt. In strategie B verdwijnt er weliswaar geen bestaande werkgelegenheid, maar

leidt de transformatie in strategie C alleen tot verlies van havengerelateerde bedrijvigheid zonder dat

geval) het in geen enkele strategie lukken het voorgestelde unieke vestigingsklimaat te creëren, dan

maar slechts tot 1.100 additionele banen in een RC-scenario. Mocht (in het meest pessimistische

internationale bedrijven worden aangetrokken dan in strategie B, dan leidt strategie C niet tot 3.000

commoderen. Als transformatie vervolgens niet leidt tot meer unieke woon-werkmilieu’s waardoor

banen als gevolg van transformatie, ervan uitgaande dat het niet lukt deze elders in de regio te ac-

niet noodzakelijk is. In strategie C verdwijnen er 600 directe en 1.900 indirecte havengerelateerde

scenario laat zien dat een ontwikkeling van 20 duizend woningen met een hoogstedelijk karakter

om zo de juiste woon-werk mix voor dit milieu te creëren. Ook de woningbehoefteprognose in het RC-

groei en een teruglopende werkgelegenheid, zal het moeilijker worden om bedrijven aan te trekken

gebied betekent dat er zowel gewoond als gewerkt wordt. In een scenario met beperkte economisch

zich in de MRA vestigt. Met name voor het RC-scenario is dat van belang, want een grootstedelijk

ling krijgt van een grootstedelijk woon-werkgebied waardoor bedrijvigheid die uniek is voor de regio

Het uitgangspunt bij de berekeningen van additionele werkgelegenheid is dat Haven-Stad de uitstra-

regionaal product gaat het om respectievelijk 0,5 en 0,7 procent van het BRP.

aantal banen in de MRA in een RC-scenario en 0,4 procent in een GE-scenario. In termen van bruto

werkgelegenheid in transformatiestrategieën B en C komt overeen met ongeveer 0,3 procent van het

eerd, dat uniek is in de regio en dus tot additionele effecten kan leiden. De additionele bijdrage in

effect verondersteld. In de beide transformatiestrategieën wordt stedelijk woon-werkmilieu gecre-

echt verstedelijking plaatsvindt (gemeten aan nieuwe woningen in het gebied) is er een additioneel

de’ en leidt dus nauwelijks tot voor de regio additionele werkgelegenheid. Alleen voor het deel waar

De werkgelegenheidsgroei in het gebied in strategie A ‘autonome ontwikkeling’ is ‘meer van hetzelf-

21


137


ven en het versneld afschrijven op gedane investeringen op de huidige locaties.

haven te gebruiken. Let wel: ook dit zal gepaard gaan met de kosten van het verplaatsen van bedrij-

ruimte worden gevonden, bijvoorbeeld door uitbreidingslocaties als ‘overloop’ voor de Coen- en Vlot-

venterrein te ontwikkelen. Wanneer de groei echter lager zal zijn, dan kan er in het gebied voldoende

staande en nieuwe stromen alleen kan worden opgevangen bij een forse inspanning om nieuw ha-

ruimtelijke opties die in de perspectieven zijn geschetst. De groei is dusdanig dat (de groei van) be-

nieuwe havengebonden activiteiten niet meer kunnen worden geaccommodeerd, althans niet in de

Het behouden van de bestaande havenactiviteiten elders, betekent in een hoog groeiscenario dat

Omgaan met onzekerheden

drijven te behouden.

welvaart voor de regio verloren kunnen gaan. De doelstelling van de gemeente is dan ook deze be-

dan het aanbod. Gevolg is dat deze bedrijven, hun werkgelegenheid en bijdrage aan de regionale

lastig zijn hiervoor elders in de regio nog haventerrein te vinden: de vraag hiernaar is immers groter

plaats meer voor deze bedrijven in Haven-Stad. In een hoog groeiscenario zal het buitengewoon

de hoogstedelijke kwaliteiten. Bij een volledige transformatie van de Coen- en Vlothaven is er geen

hebben. Door milieuhinder- en veiligheidscontouren zijn deze bedrijven niet goed te verenigen met

Bedrijven die soms ook een sterke verwevenheid met andere bedrijven en clusters elders in de regio

verhouding tot hun ruimtebeslag, maar wel met een relatief hoge bijdrage aan de regionale welvaart.

zijn de havengebonden bedrijven in het gebied. Bedrijven met relatief beperkte werkgelegenheid in

Er is echter nog een categorie bedrijvigheid van deels internationale allure die al in de haven zit: dit

Dit kunnen internationale burgers en bedrijven zijn, of burgers en bedrijven van internationale allure.

naar het gebied worden getrokken waardoor het metropolitane karakter van de stad wordt vergroot.

kan uitstralen op de rest van de stad en de regio. Daarmee kunnen nieuwe bewoners en bedrijven

Dit zijn bijzondere kwaliteiten die een uniek stedelijk woon-werkgebied mogelijk kunnen maken, dat

Het gebied onderscheid zich door de ligging aan het water en de nabijheid van de bestaande stad.

Unieke kwaliteiten benutten én behouden

tuele onttrekkingen door Haven-Stad op te vangen.

in de MRA. In scenario’s B en C is de potentiele additionele werkgelegenheid groot genoeg om even-

zijn. Echter, hier leidt dat alleen in strategie A tot het netto onttrekken van 6,5 duizend banen elders

ruimte gecreëerd dan waar op basis van de groeipaden van bestaande activiteiten behoefte aan zou

de Haven-Stad ontwikkeling te komen. In een GE-scenario wordt voor 0 tot 7 duizend banen meer

en C respectievelijk 14, 4 en 11 duizend banen elders uit de MRA moeten worden onttrokken om tot

het gebied zou kunnen aantrekken daarvan aftrekken, kunnen we concluderen dat in strategie A, B

waar op basis van dit scenario vraag naar is. Als we de potentiele additionele werkgelegenheid die

onttrokken. In een RC-scenario wordt voor 7,5 tot 14 duizend meer banen ruimte gecreëerd dan

ingevuld, betekent het dat in verschillende mate bedrijven en werkgelegenheid uit de regio wordt

Ervan uitgaande dat de beschikbare ruimte die in Haven-Stad geprogrammeerd staat ook wordt

22


2006

86

892

2008

105

750

Aantal nieuwe vestigingen

2007

94

2200

2010

122

1008

Aantal arbeidsplaatsen

2009

105

1250

2011

118

1231


14 In deze cijfers zijn niet de vertrekkende bedrijven opgenomen. Over de jaren waarover deze gegevens wel beschikbaar zijn, blijkt dat het jaarlijks gaat om enkele tientallen banen. Wel in de cijfers zijn enkele buitenlandse vestigingen die voor de verhuizing naar Amsterdam elders in Nederland gevestigd waren.

Bron: EZ Amsterdam.

0

500

1000

1500

2000

2500

sterdam14

Figuur 3.6 Aantal nieuwe vestigingen van internationale bedrijven en hun arbeidsplaatsen in Am-

bedrijven de juiste uitstraling en kwaliteiten heeft.

die én voor gekwalificeerd binnen- en buitenlands personeel én voor verschillende (internationale)

trum, het water, in combinatie met goede stedelijke voorzieningen maken een omgeving denkbaar

vestigingsplaats voor internationale bedrijven en werknemers versterken. De nabijheid van het cen-

woonen werkgebieden concurreert) dan kan Haven-Stad ook de kwaliteiten van Amsterdam als

uniek hoogstedelijk woon-werkmilieu ontwikkeld kan worden (en dus maar beperkt met andere

beide gebieden complementair aan elkaar worden en niet elkaar beconcurreren. Als Haven-Stad tot

Overigens is het met ditzelfde argument dat ook de Zuidas wordt ontwikkeld. Het is dus zaak dat

wel Amsterdam, zoals blijkt uit de aantallen internationale bedrijven die zich hier vestigen (zie figuur)

Maar als er ergens een plek is voor internationale hoofdkantoren, R&D vestigingen etc. dan is het

Kansen voor de metropool Amsterdam

werkgelegenheid zullen komen.

met onzekerheden omgeven. Het is geen zekerheid dat er echt nieuwe bedrijven met additionele

Ook het aantrekken van nieuwe bedrijvigheid in/door het hoogstedelijke getransformeerde milieu is

23


139

De Provincie Noord-Holland De Gemeente Amsterdam

 


HavenStad, versie 11 februari 2013. 17 In bijlage 4 is een overzicht van gebruikte kengetallen opgenomen.

15 Zie bijvoorbeeld CPB/VU/Atlas voor gemeenten (2010). Stad en Land. Tang, P. (2012) Grond voor groei. 16 Gemeente Amsterdam, Dienst Ruimtelijke Ordening (2013). Economische betekenis na transformatie: casus

Het Rijk 

van de gevolgen voor/op17:

belastingafdrachten van huishoudens. Met behulp van deze gegevens is een inschatting gemaakt

omvang van de effecten is ontleend aan onder andere CBS en Nibud-gegevens over bestedingen en

Stad komen te wonen en waar deze Haven-Stedelingen hun geld aan uitgeven. Informatie over de

Haven-Stad16. Deze benadering spitst zich toe op het beantwoorden van de vraag wie er in Haven-

gemaakt van de bestedingen en de gevolgen voor belastinginkomsten van de transformatie van

De dienst Ruimtelijke Ordening van de gemeente Amsterdam heeft in overleg met EZ een overzicht

belastinginkomsten van de verschillende overheidslagen.

lokale economie investeren. Daarnaast kunnen en zullen nieuwe inwoners ook invloed hebben op de

wonertal toeneemt en deze nieuwe inwoners zullen een aanzienlijk deel van hun inkomen ook in de

aan nieuwe woningen of extra huishoudens. Het toevoegen van woningen betekent wel dat het in-

nen en toegevoegde waarde (zie het voorgaande hoofdstuk), maar die zijn niet direct te relateren

belangen is wat deze nu precies opleveren. Economische belangen worden vaak gemeten aan ba-

Een belangrijke vraag in de discussie over woningbouwopgaven, zeker waar die strijden met andere

4.1 Bestedingen en belastingen

van Haven-Stad.

van vastgoedwaardestijgingen) en de tijdelijke effecten als gevolg van de impuls van de realisatie

economische impacts: het effect op bestedingen en belastingen, de welvaartseffecten (aan de hand

nen worden geschetst. In dit hoofdstuk gaan we nader in op drie benaderingen van (verschillende)

weg dat er verschillende benaderingen zijn, waarmee de economische impacts van Haven-Stad kun-

Dit debat heeft nog niet geleid tot een eenduidige en breed gedeelde interpretatie. Dat neemt niet

versiteit’.

staat tegenover dat anderen het belang van de ‘maakindustrie’ benadrukken en de ‘kracht van di-

Daaraan verbindt hij dat het streven zou moeten zijn relatief dure grond intensief te gebruiken. Daar

(is) dan perifere bedrijfsterreinen met ruimte-extensieve activiteiten, als delen van het havengebied”.

bied15. Tang concludeert dat “…een ruimte-intensieve functie van wonen en werken waardevoller

transformatie van extensief gebruikt stedelijk gebied in gemengd en intensief benut stedelijk ge-

De afgelopen jaren is onder economen een debat gevoerd over de economische betekenis van de

4 Overige economische effecten

24


Bestedingen elders



nat haventerrein 11 miljoen euro per jaar.

gemeente. Bij deze bedragen zijn de misgelopen inkomsten door transformatie van 25 hectare

aan havengelden18. Havengelden maken 40 procent uit van de totale haveninkomsten voor de

zenbrief 2012 dat een vierkante meter haventerrein de gemeente tot 17 euro per jaar oplevert

komsten uit de havenactiviteiten vanaf worden getrokken. De gemeente meldt in de grondprij-

belastingen (OZB, hondenbelasting, precario, etc.). Hier moeten overigens de misgelopen in-

Afgezien van inkomsten uit de grondexploitatie, zijn de inkomsten gemeente € 17 miljoen aan

in totaal € 439 miljoen.

Het deel van het inkomen dat wordt besteed aan woonlasten, verzekeringen etc., is geraamd op

buiten beschouwing gelaten.

voor de detailhandel, horeca, e.d. Uitgaven aan woning (hypotheek), zorg, verzekeringen e.d. zijn

Het aandeel consumptieve bestedingen in Amsterdam is € 149 miljoen. Dit zijn de inkomsten

fonds.

komt naar verwachting 80 miljoen euro hiervan in de gemeentekas terecht, via het gemeente-

rigens direct via hypotheekrenteaftrek, toeslagen en uitkeringen terug naar de bewoners. Ook

Daarvan wordt 41% afgedragen aan het Rijk, naar schatting: € 467 miljoen. Een deel vloeit ove-

daarmee tussen de 0,94 en 1,3 miljard euro.

euro die een huishouden in het Oostelijk havengebied gemiddeld verdient. De bandbreedte ligt

komen ook boven het Nederlands gemiddelde kunnen liggen, zoals bijvoorbeeld de 65 duizend

inkomsten. Echter, gezien het type bewoner waar Haven-Stad zich op richt, zou het huishoudin-

inkomen in Amsterdam. Grote steden huisvesten immers ook relatief veel huishoudens met lage

middelde huishoudinkomen in Nederland ligt tien tot twintig procent hoger dan het gemiddelde

gemiddelde huishoudinkomen van 57 duizend euro geschat op € 1,14 miljard per jaar. Het ge-

De bruto inkomsten van de 20.000 huishoudens in Haven-Stad worden met een Nederlands


18 Gemeente Amsterdam, OGA (2012). Grondprijzenbrief. Dit is exclusief erfpachtinkomsten.

der transformatie dus niet elders in de stad gevestigd zouden zijn), kunnen additionele bestedingen

Onder de veronderstelling dat de woningen en hun bewoners nieuw zijn voor Amsterdam (en zij zon-

Schaalniveau Amsterdam

dingen terecht?

stad, de metropoolregio Amsterdam of over Nederland. En niet onbelangrijk: waar komen die beste-

natuurlijk ook vooral af van de vraag welke ‘bereik’ in ogenschouw wordt genomen: gaat het over de

vraag zich aan: in welke mate is dit additioneel (zie ook het voorgaande hoofdstuk). En dat hangt

Weliswaar brengen de nieuwe inwoners extra bestedingen met zich mee, maar ook hier dient de











ven voor 2040) levert dit de volgende resultaten:

In de transformatiestrategie met de meeste woningen (strategie C: Transformatie Coen- en Vlotha-

Resultaten

Bestedingen binnen de stedelijke economie



25


141

als economische impact voor de stad of de regio worden opgevoerd. Het gaat om een bedrag van bij


19 In 2005 waren er 44.000 vestigers in Amsterdam, waarvan 11.000 uit het buitenland. Bron: Gemeente Amsterdam, dienst Wonen (2009) Ruimte voor Amsterdamse kwaliteit.

in een RC- en Ge-scenario (uitgaande van gelijkblijvende belastingpercentages e.d.).

tabel vat samen wat de effecten zouden zijn in 2040 bij de prognoses van de inkomensotwikkeling

De bovenstaande analyse is gedaan op basis van gegevens die gelden voor 2012. De onderstaande

Inschatting RC en GE scenario

dit waarschijnlijk vooral een negatief welvaartseffect.

vestigen, maar zonder baan, of indien die een baan innemen van een andere Amsterdammer, heeft

heid. Zo niet dan kunnen zich mogelijk nog steeds nieuwe huishoudens van buiten de landsgrenzen

De huishoudensgroei dient overigens wel gelijke tred te houden met de groei van de werkgelegen-

sprong, duidt erop dat de bedrijvigheid in Amsterdam ook productiever is dan elders in Nederland.

seerd kan worden. De claim dat een komst naar Amsterdam vaak gepaard gaat met een inkomens-

buitenland zou komen19. Een percentage dat vermoedelijk nergens anders in Nederland gereali-

ook Haven-Stad die potentie heeft, blijkt uit het feit dat 25% van de nieuwe Amsterdammers uit het

sten (wederom door schaalvoordelen) voor de Nederlandse economie zijn. Dat Amsterdam en dus

komen, hetgeen een indicator is dat er ook additionele bestedingen en daarmee additionele inkom-

ven kunnen worden aangetrokken. Er zijn aanwijzingen dat er meer en ‘grotere’ belastingbetalers

Additionele effecten treden wel op, in ieder geval voor de regio, wanneer nieuwe bewoners en bedrij-

men.

gemeente Amsterdam lagere inkomsten staan voor de gemeenten waar de inwoners vandaan ko-

van inwoners die binnen Nederland verhuizen. Ook geldt dat tegenover de extra inkomsten voor de

De afgedragen inkomstenbelasting aan het Rijk is niet additioneel, voor zover deze afkomstig zijn

Schaalniveau regionaal/landelijk

extra belastinginkomsten voor de gemeente is geschat op € 17 miljoen op jaarbasis.

niveau van dienstverlening de belastingtarieven omlaag zouden kunnen. Het bedrag aan potentiële

daarvan nul zijn (deze uitbreiding dus niets kost). Dat zou er op neer komen dat bij een gelijkblijvend

vaartsstijging door schaalvoordelen in de gemeentelijke dienstverlening, als de marginale kosten

extra afdrachten aan gemeentelijke belastingen zouden een benadering kunnen zijn van een wel-

gemeentelijke dienstverlening, dan kan dit ook als productiviteitswinst worden gezien. De geschatte

de gemeente ook additionele kosten moet maken. Wanneer er schaalvoordelen zijn te behalen in de

Voor de gemeentelijke belastingen geldt dat daar gemeentelijke diensten tegenover staan, waarvoor

vaartseffect, niet de volledige omvang van de bestedingen.

additionele winst) die in de regio met de nieuwe bestedingen kan worden gerealiseerd een wel-

dat in kosten-batenanalyses wordt geanalyseerd. Daarvoor is alleen de productiviteitsstijging (de

tiestrategie. Daarbij dient men zich wel te realiseren dat dat nog geen netto welvaartseffect is, zoals

benadering € 149 miljoen aan consumentenbestedingen op jaarbasis in de maximale transforma-

26


2012 1.140 467 149 439 17 17

2040 RC 1.386 568 181 534 21 17

2040 GE 2.480 1.016 324 955 37 25


20 SEO, Buck, Fakton (2012), Werkinstructie ‘van GREX naar MKBA’ en CPB (2006), KBA Zuidas.

ieder geval ver onder het Amsterdamse gemiddelde.

binnen de ring meer dan daarbuiten. In andere landsdelen liggen de woningprijzen nog lager, in

zen voor appartementen in Amsterdam laat duidelijk zien waar de betalingsbereidheid groter is:

residuele grondwaarde worden beschouwd. De kaart met het overzicht van de vierkante meterprij-

kunnen de verschillen in vierkante meterprijzen in Amsterdam als indicatief voor de verschillen in

Onder de veronderstelling dat stichtingskosten gemiddeld niet sterk verschillen binnen Amsterdam,

mijn door een belanghebbende kan worden geïncasseerd.

ken ‘waarde’ als welvaartswinst kan worden beschouwd, zonder dat deze ‘winst’ op afzienbare ter-

ploitatie die voor het gemeentelijk grondbedrijf relevant is. Een ander verschil is dat de hier bespro-

bied zijn volledige belofte heeft waargemaakt. Daarmee wijkt deze benadering af van de grondex-

een positief welvaartseffect. Daarbij gaat het om de waarde op de langere termijn wanneer het ge-

bied en bouwrijp maken van de grond lager zijn dan de residuele grondwaarde, dan is er sprake van

ten die de overheid moet maken voor de inrichting van de openbare ruimte, ontsluiting van het ge-

(alle kosten van de ontwikkeling) van de verkoopprijs van het vastgoed af te trekken. Indien de kos-

van de residuele grondwaarde20. De residuele grondwaarde wordt bepaald door de stichtingskosten

Welvaartseffecten van gebiedsontwikkelingsprojecten worden doorgaans vastgesteld aan de hand

4.2 Welvaartseffect (grondwaarde)

Inkomens huishoudens Haven-Stad Rijksafdrachten Consumptieve bestedingen in Amsterdam Vaste lasten inwoners Haven-Stad Gemeentelijke belastingen Misgelopen haveninkomsten

Tabel 4.1 Inkomsten en bestedingen 20.000 huishoudens in een RC en GE scenario (strategie C)

27


143


andere locaties in Nederland.

Nederland. Wonen in de regio Amsterdam biedt dus een duidelijke meerwaarde ten opzichte van

sterdam kennen een hogere verkoopprijs per vierkante meter dan van de gemiddelde woning in

hoger. Hetzelfde geldt als we naar Nederland kijken. Zelfs de minst aantrekkelijke locaties in Am-

kellocaties van woningen in de MRA, ligt de verwachte waarde van woningen in Haven-Stad fors

Houthavens, zelfs ver boven het Amsterdamse gemiddelde liggen. In vergelijking met andere ontwik-

referentielocaties voor Haven-Stad hebben een vierkante meterprijs die rond of, in het geval van

Amsterdamse gemiddelde, op de buurten Indische Buurt-Oost, Betondorp en Erasmuspark na. Alle

Binnen de ring liggen de verkoopprijzen van woningen nergens meer dan tien procent onder het

Figuur 4.1 Prijs appartementen in Amsterdam, prijs per m 2

28



schappelijk exploitatiesaldo voor Greenfields en Brownfields van respectievelijk +8.200 euro en -16.700 per woning.

21 Ter vergelijking: in EIB (2011) Succesvol binnenstedelijk bouwen wordt een indicatie gegeven van het maat-

huizenprijzen in Amsterdam minder onderhevig zijn aan prijsdalingen dan in Almere en de rest van

kleiner kunnen zijn (maar de vraagprijs ligt vaak boven de verkoopprijs). Daarnaast zien we ook dat

Almere is uitgegaan van de vraagprijs in 2012 zou het verschil met Amsterdam tot een half miljard

liggen de huizenprijzen inmiddels lager dan in de periode 2008-2010. Aangezien voor de prijs in

gen in Almere zullen vaak ruimer zijn, doordat ze minder per vierkante meter kosten. Daarnaast

Twee factoren kunnen het verschil in woningwaarde tussen Amsterdam en Almere beperken: wonin-

jaar, huizen moeten kopen van minimaal 5 keer dat jaarinkomen.

ook beschikken over vermogen. Zonder dat zouden zij met maximaal 1,3 miljard euro inkomen per

van 6,75 miljard euro alleen kunnen worden opgebracht door de inwoners besproken in 4.1 als die

sector of koopwoning. Daarnaast dient de notie gemaakt te worden, dat woningen met een waarde

ningen, moet doorgaans gerekend worden met een surplus dat ongeveer de helft is van een vrije

Dit geldt overigens alleen indien er geen sociale huurwoningen worden gebouwd. Bij sociale huurwo-

gevolg van de transformatie, compenseren voor de extra kosten.

beter internationaal vestigingsklimaat en een hogere graad van innovatie en arbeidsproductiviteit als

te verwachten van Haven-Stad21. Indien dat niet het geval is, moeten andere effecten, zoals een

dan bij ontwikkeling aan de rand van Amsterdam, is er naar verwachting een positief welvaartseffect

bedrijven), bouwrijpmaken, bovenwijkse infrastructuur e.d. minder dan 2,3 miljard euro hoger liggen

zijn. Indien de kosten voor verplaatsing van bedrijven (of de negatieve impact van het vertrek van

of in Almere ontwikkeld zou worden, zouden zij respectievelijk 2,3 en 3,5 miljard euro minder waard

miljard euro. Indien dit aantal woningen (met een zelfde oppervlak per woning) elders in Amsterdam

vlak), vertegenwoordigen de maximaal 20 duizend woningen in Haven-Stad een waarde van 6,75

Als we uitgaan van een gemiddelde woningprijs van € 4.000 per vierkante meter (gebruiksopper-

Locatie € / m2 t.o.v. A’dam gem. Referentielocaties Haven-Stad Oostelijke Eilanden/Kadijken € 3.809 -2% Houthavens € 4.769 23% Spaarndammer- en Zeeheldenbuurt € 4.005 3% Oostelijk Havengebied € 3.966 2% Andere ontwikkellocatie MRA Zuidoost € 2.422 -38% Nieuw-West € 2.648 -32% Noord € 2.854 -27% Almere € 1.932 -50% Amsterdam € 3.890 Nederland* € 2.314 -41% Bron: O+S Amsterdam *Gemiddelde vraagprijs per m2 in 2012 (verkoopprijs ligt waarschijnlijk lager). Bron: huizenzoeker.nl

Tabel 4.2 Verkoopprijs woningen per m2 Amsterdam (gemiddelde 2008 – 2010)

29


145

Strategie A 530 150 99 -51 72 -78

Strategie B 9.590 3.150 2.080 -1.070 1.521 -1.629

Strategie C 20.100 6.750 4.457 -2.293 3.260 -3.490

326 215 -111 157 -170

182 120 -62 88 -95

-1.301 1.849 -1.980

2.529

3.829

-2.328 3.309 -3.544

4.525

6.853

Strategie B RC 2040 GE 2040 9.590

-2.788 3.963 -4.243

5.418

8.206

-4.988 7.092 -7.592

9.696

14.684

Strategie C RC 2040 GE 2040 20.100


22 Normgetallen bouwkosten gemeente Utrecht. Het CBS geeft voor de provincie Noord-Holland gemiddelde bouwkosten van 270 euro per m3 voor alle woningen, maar appartementen blijken circa 10-20% duurder dan rijtjeswoningen. Met een gemiddelde verhouding van 2,95 m3 per m2 bvo kom en we ook op gemiddeld 900 euro per m2 uit.

van de totale kosten (excl. grondverwerving).

dienstverlening (financiering, makelaardij, notarissen, etc.). Deze maken de overige 35 procent uit

bouwkosten zijn er ontwerpkosten, inrichtingskosten, aansluitkosten G/W/L, leges en overige

De bouwkosten bedragen circa 65 procent van de totale kosten (excl. grondverwerving). Naast de

We gaan uit van bouwkosten van € 900/m 2 bvo voor woningen en Є 1000/m2 bvo voor kantoren 22.

transformatie.

dienstverleners en de (woon)detailhandel profiteren van de bestedingsimpuls als gevolg van de

bouwsector. Ook ondersteunende dienstverleners als architecten, ingenieurs, makelaars, financiële

De sloop en nieuwbouw die plaatsvindt door de transformatie geeft een tijdelijke impuls aan de

4.3 Tijdelijke impuls door transformatie

Aantal woningen Waarde op locatie Haven-Stad (mln. €) Waarde gemiddelde uitleglocatie Amsterdam (mln. €) Verschil met Haven-Stad (mln. €) Waarde ontwikkeling Almere (mln. €) Verschil met Haven-Stad (mln. €)

Strategie A RC 2040 GE 2040 530

Tabel 4.4 Woningwaarde in een GE- en RC-scenario

Stad ten opzichte van andere ontwikkellocaties bedraagt 7,5 miljard euro in een GE-scenario.

opzichte van het BRP in ieder scenario gelijk. De maximale waarde van de ontwikkeling van Haven-

woningwaarde zich ongeveer gelijk ontwikkeld met de economische groei, is de relatieve bijdrage ten

In een RC- en GE-scenario zien we de onderstaande ontwikkeling. Aangezien de verwachting is dat

Aantal woningen Waarde op locatie Haven-Stad (mln. €) Waarde gemiddelde uitleglocatie Amsterdam (mln. €) Verschil met Haven-Stad (mln. €) Waarde ontwikkeling Almere (mln. €) Verschil met Haven-Stad (mln. €)

Tabel 4.3 Totale verwachte woningwaarde vergeleken met ontwikkeling op andere locaties

zorgen ten opzichte van de rest van Nederland.

Nederland. Dit zou op termijn voor een grotere meerwaarde van woningen in Amsterdam kunnen

30


Toegevoegde waarde mln. € 310 700 1.280 Banen (aantal) 5.200 12.000 21.800

Arbeidsjaren 4.300 10.000 18.200


de impuls in de bouwsector, is dat niet te verwachten.

draagt een plan bij aan een additionele hogere werkgelegenheid. Gezien het tijdelijke karakter van

structurele arbeidsmarktproblemen worden opgelost, zoals werkloosheid onder lager opgeleiden,

op dat moment tot minder arbeid in andere sectoren en tot hogere loonkosten. Alleen wanneer

overschot aan ondernemingen en personeel in de bouwsector is. Een impuls in de bouwsector leidt

de 2025 – 2040 en verder), het evenwicht op de arbeidsmarkt zich weer heeft hersteld en er geen

failliet gaan of werknemers moeten ontslaan, is te verwachten dat ten tijde van transformatie (perio-

Waar de bouwsector momenteel zwaar te lijden heeft onder de economischer crisis en veel bedrijven

nende diensten) zonder transformatieopgave werkzaam zouden zijn in een andere sector.

drie. Verder kan verondersteld worden dat bedrijven en werknemers in de bouwsector (+ ondersteu-

ter, dat is wel een dubbeltelling met de eerder genoemde additionele welvaartseffecten in hoofdstuk

niet in de regio gevestigd zouden zijn, kunnen eventueel als additioneel worden verondersteld. Ech-

oneel zijn. Alleen de bouw van woningen en bedrijfspanden voor inwoners en bedrijven die anders

Een belangrijke notie is dat de effecten behalve tijdelijk, ook (voor het grootste gedeelte) niet additi-

de toegevoegde waarde gelijk.

Omdat het bouwvolume en daarmee de productiehoeveelheid niet wijzigt, blijft het tijdelijke effect op

stijging het aantal banen (zowel in RC als GE) ongeveer 30 procent lager dan hierboven is berekend.

staan (leges dienen alleen de kosten te dekken). In 2040 ligt als gevolg van arbeidsproductiviteits-

heid zal tussen de 10 en 50 miljoen euro aan leges ontvangen, waar werkzaamheden tegenover

laars). De overige werkgelegenheid heeft plaats in de financiële sector en bij de overheid. De over-

de (detail)handel, en ruim tien procent in de zakelijke dienstverlening (architecten, ingenieurs, make-

Ruim zestig procent van de tijdelijke werkgelegenheid heeft plaats in de bouwsector, 20 procent in

A: Autonome ontwikkeling B: Transformatie CoenVlot na 2040 C: Transformatie CoenVlot voor 2040

Productie mln. € 760 1.760 3.190

Tabel 4.5 Directe eenmalige effecten transformatie/bouw (excl. sloopkosten), prijspeil 2012

31


147

148


Bijlage 1: Perspectieven NZKG Perspectieven NZKG

Economische effecten Haven-stad, gevolgen van transformatie in het Amsterdamse havengebied – Concept - vertrouwelijk

Bron: Urhahn/Decisio (2013)

32


149

Perspectieven NZKG

Bron: Urhahn/Decisio (2013)


33

Winning van delfstoffen Industrie Productie en distributie van en handel in elektriciteit, aardgas, stoom en gekoelde lucht Winning en distributie van water; afval- en afvalwaterbeheer en sanering Bouwnijverheid Handel in en reparatie van auto's en motoren Groothandel en handelsbemiddeling Detailhandel Markt- en straathandel, internethandel, overige handel Vervoer en opslag

B C D F G1 G2 G3 G4 H

Financiële instellingen Verhuur van en handel in onroerend goed Openbaar bestuur, overheidsdiensten en verplichte sociale verzekeringen Onderwijs Gezondheids- en welzijnszorg

K L O Q

Cultuur, sport en recreatie Overige dienstverlening

M R S

N

Logies-, maaltijd- en drankverstrekking Advisering, onderzoek en overige specialistische zakelijke dienstverlening Verhuur van roerende goederen en overige zakelijke dienstverlening

I

P

Informatie en communicatie

J


Stedelijk & creatief



Landbouw, bosbouw en visserij

A

Productie, handel en transport

E

SBI Hoofdgroepen

Zaan-IJ-monitor indeling

Bijlage 2: Categorisering economische activiteiten

34


13 11 16

Groothandel Detailhandel Vervoer en opslag

2 2

Cultuur, sport en recreatie Overige dienstverlening

129

2

2

10

4

10

25

1

5

9

4

14

10

11

6

2

15

0

% RC

-15%

-14%

-14%

19%

6%

6%

-14%

-21%

-11%

12%

-14%

-11%

-11%

-11%

-44%

-3%

-42%

-52%

2

3

14

4

9

31

2

7

13

5

21

14

15

13

2

16

0

170

2040GE

% GE

12%

6%

12%

68%

0%

0%

6%

33%

16%

63%

12%

33%

19%

19%

30%

26%

-37%

-52%


scenario zelfs met 144%.

Hierdoor neemt de totale toegevoegde waarde ook in het RC-scenario nog met 30% toe, in het GE

ren waar de werkgelegenheid afneemt, wordt die in de meeste gevallen meer dan gecompenseerd.

toename van de arbeidsproductiviteit is de groei sterker dan die van de werkgelegenheid. In secto-

De toegevoegde waarde-ontwikkeling laat een enigszins vergelijkbaar beeld zien, maar door een

tot 129 duizend (een krimp van 15%).

het NZKG (een groei van 12%). In het Regional Communities scenario neemt het totaal aan banen af

In het Global Economy scenario neemt de werkgelegenheid autonoom toe tot 170 duizend banen in

Bron: LISA, CPB, bewerking Decisio.

151

8

Zorg

Tot aal

9 4

Zakelijke diensten Openbaar bestuur, overheidsdiensten

2 29

Onroerend goed

Onderwijs

8 6

Informatie en communicatie Financiële instellingen

4

10

Bouwnijverheid

Horeca

2

25

0

2012 2040 RC

Nutsbedrijven

Winning van delfstoffen & industrie


Sec t i es

volgens de WLO scenario’s

Tabel B3.0.1 Ontwikkeling werkgelegenheid (aantal banen *1000) tot 2040 in CBS secties NZKG

volgende beeld van de totale toe en afname van de werkgelegenheid.

worden toegepast op de economische activiteiten in het Noordzeekanaalgebied, dan ontstaat het

Wanneer de groeicijfers van de verschillende economische sectoren nader worden bekeken en deze

Bijlage 3: Ontwikkeling economische sectoren in GE- en RC-scenario

35


151

15.546

11.930

% RC

30%

19%

22%

41%

26%

26%

19%

16%

30%

117%

22%

73%

37%

37%

-18%

6%

5%

3%

14

29.092

65

137

745

312

1.167

2.790

1.402

1.436

4.564

315

5.749

771

3.912

936

540

4.236

2040G E

% GE

144%

83%

111%

129%

54%

54%

82%

50%

111%

504%

111%

335%

164%

164%

78%

83%

66%

58%


Bron: LISA, CPB, bewerking Decisio.

Tot aal

43

36

79

65

460

256

Overige dienstverlening

325

955

1.821

1.082

885

1.635

183

2.281

402

2.038

430

313

2.675

9

Cultuur, sport en recreatie

203

Zakelijke diensten

Zorg

937 1.536

Onroerend goed

Onderwijs

682

Financiële instellingen

758

755

Informatie en communicatie

Openbaar bestuur, overheidsdiensten

150

1.322

Horeca

Vervoer en opslag

292

Detailhandel

527 1.484

Bouwnijverheid Groothandel

295

2.555

9

Nutsbedrijven

Winning van delfstoffen & industrie


Sec t i es

2012 2040 RC

Tabel B3.0.2 Ontwikkeling toegevoegde waarde (in mln Euro per jaar) tot 2040 in CBS secties NZKG volgens de WLO scenario’s

36



o De Havenstedeling spaart 10% van zijn inkomen.

• Sparen:

o 40% van de uitgaven aan overige goederen en diensten.

o 90% van de uitgaven aan vakantie;

o 25% van de kosten van autobezit en –gebruik;

o 10% van de uitgaven aan voeding;

o 50% van de overige belastingen;

o Ziektekosten;

schappen e.d.) verdient aan:

• Elders (detailhandel buiten Amsterdam, verzekeringsbedrijven, hypotheekverstrekkers, water-

o 50% van de uitgaven aan overige goederen en diensten;

o 10% van de uitgaven aan vakantie;

o 90% van de uitgaven aan voeding, 25% van de kosten van autobezit en –gebruik;

• De stad (detailhandel e.d. in Amsterdam) verdient aan:

o 50% van de ‘overige belastingen’ (hondenbelasting, precario e.d.);

o Onroerendgoedbelasting;

• De Gemeente Amsterdam ontvangt:

o 25% van de baten van autobezit en –gebruik (accijns op brandstof e.d.);

o Inkomstenbelasting;

• Het Rijk ontvangt:

Ontvangers van bestedingen en belastingen:

bedragen € 3.050.

• Gemiddelde uitgaven aan overige goederen en diensten (meubels, boeken, kapper etc.) per jaar

• Gemiddelde vakantie-uitgaven per jaar bedragen € 2.650.

• Gemiddelde autokosten (afschrijving, brandstof, wegenbelasting etc.) per jaar bedragen € 6.450.

• Zeven op de tien huishoudens bezit een auto.

• Gemiddelde zorgkosten per huishouden per jaar bedragen € 2.500

• Gemiddelde overige woonlasten (gas, elektra, onderhoud) per jaar bedragen € 2.750

• Gemiddelde hypotheek- of huurlasten per jaar bedragen € 11.300.

• Gemiddelde lokale belastingen per jaar bedraagt € 950

• Gemiddeld bruto inkomen per jaar per huishouden is € 56.800 (CBS).

• Een huishouden bestaat uit gemiddeld 2 personen.

• Elke woning staat voor één huishouden.

Aannames over huishoudensinkomens en –uitgaven in HavenStad (bron dRO, Amsterdam)

Bijlage 4: Kengetallen bestedingen en belastingen

37


153

154



Bijlage 5 Reacties

A. Verslag regiocommissie Kamer van Koophandel B. Gespreksverslagen convenantpartijen februari - maart 2013 C. Reacties dagelijks bestuur stadsdelen Noord en West maart - april 2013 D. Verslag expertmeeting Haven-Stad, 4 april 2013

155

156



157

A. Verslag regiocommissie Kamer van Koophandel In de besluitvorming over de Structuurvisie Amsterdam 2040 is in 2011 met betrekking tot de woningbouwplannen Haven-stad (in de Coen- en Vlothaven), met inspanning van het bedrijfsleven, het amendement aangenomen dat er nog een nader uitgewerkte belangenafweging wonen versus werken zal plaatsvinden, voordat de woningbouwplannen in de Haven daadwerkelijk mogelijk zullen zijn. De gemeente heeft deze afweging ter hand genomen en wil in de eerste helft van 2013 tot definitieve besluitvorming komen. Op 22 januari zijn te gast Leonie van den Beuken van Haven Amsterdam en Maurits de Hoog van DRO die de actuele gemeentelijke bevindingen en scenario’s toelichten, aan de hand van een presentatie. Het project heet nu Sterke stad, Slimme haven. Dat moet weergeven dat de insteek is om in de planvorming rekening te houden met beiden. Wethouders Ossel en Van Poelgeest zijn beide bestuurlijk verantwoordelijk.

Het project onderzoekt op welke manier een transformatie in het Haven-Stad gebied zou kunnen worden gerealiseerd, met behoud van de zittende bedrijven voor de metropoolregio, met zo gunstig mogelijke financiële condities voor de stad en met geringe of zelfs geen negatieve effecten op het verdienvermogen van de haven. Ook moet het project in beeld brengen welk stedelijk woon/werkmilieu naar verwachting wenselijk en haalbaar is op de lange termijn (conform randvoorwaarden Structuurvisie). Het plan voor woningbouw in het betrokken gebied is ooit ontstaan gegeven de groeiende woningbehoefte in stedelijke gebied Amsterdam. Zo zijn de laatste prognoses dat er in 2040 behoefte is aan 300.000 extra woningen in de MRA en dan met name in stedelijke milieus. Het beoogde Haven-Stad gebied biedt plek aan 20.000 woningen, waarbij het Westerpark als belangrijke trekker benut zou kunnen worden.

Voor de bedrijvigheid in het havengebied geldt dat in 2010 een convenant is overeengekomen tussen de gemeente Amsterdam en bedrijven in de Coen- en vlothaven dat tot 2021 zekerheid biedt. Er is een aantal relevante ontwikkelingen: • door een combinatie van ingrepen in regelgeving, scherp kijken naar werkelijke i.p.v. berekende milieu-ruimte én het toepassen van nieuwe technologie wordt het mogelijk wonen en werken dichter bij elkaar te brengen; • feit is dat de woningbouw momenteel stagneert vanwege wegvallen van vraag als gevolg van crisis. Vraag is dus op welke termijn transformatie van het gebied nodig en mogelijk is. • de financiële ruimte bij de gemeente Amsterdam om bedrijven uit te kopen dan wel te verplaatsen is momenteel nihil.

158


Deze ontwikkelingen geven aanleiding voor een gefaseerde strategie waarbij een definitief besluit over de transformatie wordt uitgesteld tot 2025 en in de eerste fase woningbouw mogelijk wordt gemaakt in de randen van het gebied (noordelijke en zuidelijke IJ-oever, Westerpark). Ondertussen is de inzet om met het zittende bedrijfsleven te kijken welke effecten deze strategie op hun bedrijfs-voering heeft omdat deze strategie voor hen betekent dat er langer sprake zal zijn van onduidelijkheid. Een aantal bedrijven zal rekening moeten gaan houden met het gegeven dat zij zelf investeringen moeten gaan plegen om bij afloop van het contract het gebied te verlaten (verwijderen opstallen en saneren bodem) en eventueel zelf weer een nieuw bedrijf op te richten. Ook wordt met hen gesproken over welke duurzame perspectieven mogelijk zijn, bijv. door clustervorming elders in het havengebied. Voor het Coen-Vlothaven gebied (voor HA) is van belang tot een invulling te komen van braakliggende terreinen, binnen de gestelde beperkende condities. In het bestuurlijk platform voor de ontwikkeling van een nieuwe visie op het NZKG-gebied is de inzet van Amsterdam de alternatieve vestigingslocaties, zoals de Houtrakpolder, veilig te stellen. Komende periode gaat de gemeente Amsterdam gesprekken aan met het zittende bedrijfsleven om deze insteek te bespreken en te onderzoeken of deze strategie voldoende investeringszekerheid biedt. De uitkomst

van deze gesprekken wordt betrokken in de raadsvoordracht vanuit B&W, gepland in april 2013. De planning is dat de gemeenteraad in juni 2013 een besluit neemt over de transformatiestrategie. De gedeelde presentatie is niet voor verspreiding bedoeld en is daarom niet rondgedeeld. De Regiocommissie Amsterdam heeft de volgende vragen en opmerkingen. Het initiatief lag vooral aan de stad om Slimme Stad te worden, en dus tot een slimmere oplossing te komen. De regiocommissie stelt dat een belangrijke vraag momenteel is of de huidige crisis en stagnatie in de woningbouw van conjuncturele of structurele aard is. Bij een conjuncturele crisis lijkt de voorgestelde gefaseerde strategie logisch. Bij een structurele stagnatie ligt de kwestie anders. “hoe veel verstoring mag je aanrichten? Daar ging nou net het amendement over “. De regiocommissie wijst erop dat een structurele stagnatie in de woningbouw om een andere strategie vraagt dan nu wordt voorgesteld. NB in de vergadering op 9 april is daarbij nadrukkelijk aangegeven dat er logischere en betere plekken zijn om de woningbouwbehoefte op te vangen dan in het Coen- en Vlothavengebied. De commissie spreekt haar zorg uit over het feit dat de Amsterdamse bestuurders uitgaan van een maakbare stad. Rotterdamse bestuurders gaan daar heel anders mee om.

Ook zijn er zorgen over het feit dat de geldende milieuzoneringen tot hoge woningbouwkosten leiden. Gevraagd wordt wat de impact van een negatieve uitkomst van de gespreksronde onder de zittende bedrijven op de voorgenomen raadsvoordracht van het College zal zijn. In hoeverre wordt daadwerkelijk rekening gehouden met de ideeën van het zittende bedrijfsleven? De gemeente kan hier nu geen antwoord op geven. De regiocommissie stelt vast dat ook deze strategie, al wordt e.e.a. in de tijd opgeschort, het zittende bedrijfsleven investeringsonzekerheid biedt. Alternatieve locaties zijn nog niet zeker. Wel zeker is dat de gemeente niet bijdraagt in de verplaatsingskosten.


159

B. Gespreksverslagen convenantpartijen februari - maart 2013 ICL 1. Gespreksverslag ICL – 11 februari 2013 / 28 maart 2013 Aanwezig: de heer A. Zanelli (ICL), de heer Z. Hemel (DRO), de heer W. Vlemmix en mevrouw L. van den Beuken (HbA)

ICL Fertilizers Europe C.V. (ICL FE C.V.) is gespecialiseerd in de productie, verkoop en distributie van kunstmest en kunstmest grondstoffen. Samen met Fertilizers Deutschland GmBH produceert ICL FE C.V. meer dan een miljoen ton aan kunstmest per jaar voor klanten in Europa en daarbuiten. Hierbij realiseert ICL FE C.V. 1,5 mln ton aan overslag in de Amsterdamse haven. De kunstmestlocatie van ICL FE C.V. in Amsterdam bestond in 2007 100 jaar, sinds september 1982 is het bedrijf een onderdeel van het Israelische chemie concern Israel Chemicals Limited (ICL). ICL FE c.v. is ook het hoofdkantoor voor alle Europese kunstmestactiviteiten van ICL. De afgelopen 25 jaar is het bedrijf gegroeid en is er inmiddels een enorm palet aan verschillende kunstmest soorten dat geproduceerd wordt. Het personeelsbestand is hier op aangepast en de afgelopen 25 jaar met een kwart gegroeid. Het bedrijf biedt onderdak aan collega’s van ICL-IP Europe B.V. van de divisie Industrial Products van het ICL concern. In totaal zij

er zo’n 150 mensen in dienst van de diverse bedrijven op de vestiging in Amsterdam, hiervan is de helft hoogopgeleid is en werkzaam in trading, marketing en accounting

Ontwikkelingen bij ICL ICL is al sinds 1907 gevestigd in Amsterdam. Zij is daar tot grote tevredenheid gevestigd. ICL beschikt hier over voldoende ruimte, voor nu maar ook voor in de toekomst. De verbindingen zijn uitstekend, over zee en land. Bovendien is de nabijheid van Amsterdam een belangrijke factor. Veel medewerkers wonen in of hebben een band met Amsterdam en voor een internationaal bedrijf is de nabijheid van Schiphol natuurlijk ook van groot belang. ICL zou graag haar bedrijvigheid hier continueren en bij voorkeur uitbreiden. Het gaat goed met ICL, afgelopen jaren zijn groeicijfers van 5 á 6 % gerealiseerd. De kunstmestmarkt is, gezien de nog steeds groeiende wereldbevolking, een groeimarkt. Ook in Europa is weer een groeiende vraag geweest naar kunstmest, nadat de effecten

160


van de overbemesting en zure regen van enkele decennia geleden weer uit de grond zijn verdwenen. ICL ziet kansen om de productiecapaciteit uit te bereiden waardoor de huidige overslag met 20% zal vergroten, waarbij ook het personeelsbestand met 20% zou kunnen groeien. De huidige fysieke locatie biedt voldoende ruimte hiervoor, ook denkt ICL de groei binnen bestaande milieuruimte te kunnen realiseren. Dat is mede mogelijk door in te zetten op kringloopsluitingen: het hergebruik van reststoffen van andere bedrijven in de haven om fosfaten te winnen. Dit hergebruik levert minder geuroverlast op. Concrete besluitvorming hierover verwacht het bedrijf het komende jaar. Regionale verbintenissen: het bedrijf huurt veel services in, denk dan aan consultancy, advocaten, auditing, catering, mechanisch onderhoud enz.. Daarnaast liggen verbintenissen met bijv Cargill, voor het aanleveren van reststoffen en is gepoogd een verbintenis met een stoomproducent (als reststof) aan te gaan. Dat laatste is vanwege de beperkingen in het Coen/ Vlothavengebied niet van de grond gekomen.

in het erfpachtcontract, nl leeg en schoon opleveren van het kavel, is ICL genoodzaakt financiële voorzieningen te treffen om het terrein tezijnertijd conform contract op te leveren. Aangezien de einddatum van het contract dichterbij komt, wordt het voor ICL steeds moeilijker grote investeringen te plegen. Op dit moment wordt de business case besproken voor het ‘afval is grondstof’ project, dat zal bijdragen aan geurreductie. De looptijd van het huidige erfpachtcontract zal in de business case is een beoordelingscriteria.. Haven Amsterdam levert een kleine bijdrage aan dit project via het Duurzaamheids&Innovatiefonds. Wellicht kan er ook vanuit het Convenant bijgedragen worden. Een goedkeuring op de hierboven geschetste mogelijke uitbreiding wordt steeds lastiger, de terugverdientijd wordt eigenlijk te kort. ICL verwacht dat het in toenemende mate zich zal moeten beperken tot kleinere vervangingsinvesteringen. Het hoofdconcern zal nl in gaan kiezen geld toe te wijzen aan investeringen in hun andere Europese vestigingen. Voor gebouwen rekent ICL met een terugverdientijd van 25 jaar, voor installaties 15 jaar. Echter de technische levensduur is vaak veel langer.

Effecten van Convenant en Haven-Stad De afspraken in het Convenant zijn voor ICL zeer relevant. Ten gevolge van de besluitvorming in 2009 over Haven-Stad en het Convenant heeft Haven Amsterdam bij de verlenging van de erfpachtovereenkomst met ICL de looptijd beperkt tot 2034. ICL had graag een langere looptijd gekregen. Gezien de bepalingen

De voorgestelde geleidelijke transformatiestrategie is voor ICL zeer ingrijpend. Wanneer de stad besluit het bedrijf niet tegemoet te komen bij een eventuele verplaatsing, zal ICL dus zelf haar terrein moeten verlaten. Zoals hierboven al gesteld, het bedrijf treft financiële voorzieningen voor het leeg

opleveren van het terrein. Vervolgens moet het bedrijf investeren in een nieuwe locatie en fabriek. Daartoe zal het bedrijf op internationaal niveau een nieuwe afweging maken. Een nieuwe vestiging in Amsterdam zou mogelijk rond de 80 - 100 mln euro kunnen kosten. Het is niet ondenkbaar dat het concern zal besluiten dat clustering van bedrijfsactiviteiten elders in Europa (Noord-Frankrijk, Terneuzen, Barcelona) of acquisitie van een ander bedrijf een beter rendement zal geven. Gezien de recente internationalisering van het management, is de binding met Amsterdam minder sterk geworden. Een hervestiging in Amsterdam vraagt vooral een excellent aanbod, in locatie, klantvriendelijkheid en een bedrijfsmatig aantrekkelijke omgeving, met sterke relevante clusters en goede arbeidsmarkt (hoog en laag geschoold). Maar de afweging wordt uiteindelijk op financieel rendement gemaakt. Indien het productiedeel van ICL vertrekt, zal het hoofdkantoor ook uit Amsterdam vertrekken, de twee activiteiten zijn namelijk nauw aan elkaar verbonden. Een besluit over hoe verder met het Coen/ Vlothavengebied in 2025, zoals in de strategie wordt voorgesteld, komt voor ICL te laat, het zit té dicht tegen de afloop van het contract aan. Er moeten eerder strategische keuzes gemaakt worden over zaken als hiervoor is aangegeven. Een verlenging van de convenant termijn met 10-20 jaar zou als zeer welkom worden ervaren, het zou het bedrijf de kans geven weer een stap vooruit in ontwikkeling te zetten.


Zoals hierboven al gesteld, bij voorkeur zou ICL haar activiteiten, na meer dan 100 jaar, op dezelfde plek willen voortzetten. Zij zien kansen voor uitbreiding, binnen bestaande milieuruimte. Zij zien zelfs ook kansen voor nog een verdergaande milieureductie, zéker gezien de lange termijn waarop de ontwikkelingen spelen. Op lange termijn is goed voorstelbaar dat een verdere emissie van geur kan worden teruggebracht, ook op geluidniveau zou er bij de installaties waarschijnlijk nog winst gerealiseerd kunnen worden. Het dichterbij krijgen van woningbouw zou dan wellicht oplosbaar kunnen zijn. Zou ICL weer een lange termijn perspectief krijgen en de stad zich hier serieus voor uitspreken, dan is ICL bereidt, bij voorkeur in samenwerking met Havenbedrijf Amsterdam, te investeren in onderzoeken en uiteindelijke uitvoering. Een continuering of uitbreiding van het Innovatiefonds van het Convenant zou daar bij passen.

Eggerding Gespreksverslag Eggerding – 18 maart 2013 Aanwezig: mevrouw R. van der Linde, de heer W.A. van der Linde (Eggerding), de heer Z. Hemel (DRO), de heer W. Vlemmix en mevrouw L. van den Beuken (HbA)

161

Ontwikkelingen bij Eggerding Met het bedrijf gaat het heel goed, het bedrijf doet er alles aan om lading naar Nederland te krijgen. Dat moet ook, groei van het bedrijf is noodzakelijk om overeind te blijven in deze markt. Een aantal jaar geleden hebben de huidig eigenaren het bedrijf van hun ouders overgenomen, nu wordt alles in het werk gesteld het bedrijf gezond te houden, zodat het over vele jaren nog steeds florerend kan worden overgedragen aan de volgende generatie. Overslag en bewerking van mineralen blijft een markt die naar verwachting ook op lange termijn een interessante en gezonde is.

Effecten van Convenant en Haven-Stad

Eggerding is een Amsterdams familiebedrijf dat opereert in de wereld van de industriemineralen, met naast een hoofdvestiging in Amsterdam ook vestigingen in Zuid-Afrika en Hong Kong. Het bedrijf is sinds 1940 gevestigd in de Amsterdamse haven, sinds 1970 in de Coenhaven. De vestiging in de Amsterdamse Coen-/Vlothaven, is gelegen aan een diepzee waterkade (33 ft.). De activiteiten van Eggerding zijn overslag, opslag, bewerking en verkoop van industriemineralen . Afgelopen jaren heeft het bedrijf het productenpalet verbreed naar het aantrekken en verwerken van ook andere grondstoffenstromen. Eggerding heeft in de vestiging Amsterdam ca. 75 medewerkers.

Om als bedrijf succesvol te kunnen zijn, is lange termijn bestaanszekerheid van essentieel belang. Dat vereist een betrouwbare overheid die duidelijkheid schept. Deze duidelijkheid wordt node gemist. Er is weliswaar een Convenant afgesproken, maar daarnaast worden mogelijkheden in het te actualiseren bestemmingsplan voorgesteld die Eggerding als bedreiging ziet voor haar bedrijfsvoering. Het Convenant zelf wordt gezien als een relatieve zekerheid, de economie ontwikkelt en wijzigt, zo ook de politiek. Het is moeilijk echt een lange termijn commitment te ervaren van de gemeente. De vestiging in de Coenhaven is de enige Europese vestiging, dat betekent dat het management niet kan beslissen om investeringen

162


in een andere locatie te doen, met andere woorden, ‘hier moet het gebeuren en we willen ook dat het hier gebeurt”. Eggerding heeft een erfpachtcontract uit 1985 dat, wanneer Eggerding gebruik wenst te maken van de verlengingsopties, zou kunnen lopen tot aan 2085. Het is voor het bedrijf echter volstrekt niet aan de orde om als één van de laatste partijen in een gebied gevestigd te blijven. Het is voor een bedrijf als Eggerding nodig om in een goed functionerend gebied te zitten, waar industriële bedrijvigheid niet als overlast wordt ervaren. Als de stad het bedrijf voor de MRA wil behouden, dan zal ze actief moeten gaan meedenken, men gaat er van uit dat, gezien de looptijd van de erfpachtovereenkomst, de verplaatsing door Amsterdam betaald zal worden. De voorgestelde geleidelijke transformatiestrategie beziet Eggerding met enige argwaan. Er zal een eerste stap komen waarbij verstedelijking naderbij komt. Gezien het geluid en stof dat het bedrijf en de andere bedrijven uit het gebied produceren, zou dat een probleem kunnen worden. Het bedrijf heeft niet het idee dat mensen zullen wennen aan het stof op hun auto’s wanneer een schip bij haar wordt gelost. Nu besluiten pas in 2025 een nieuw besluit te nemen voegt geen extra zekerheid toe, de mogelijkheid dat daarna voor een geleidelijke verkleuring zal worden gekozen, waarbij steeds meer andere bedrijven het gebied moeten verlaten, wordt als onwenselijk gezien.

Dat laat onverlet dat Eggerding zich, los van haar eigen positie, goed kan voorstellen dat de stad zich verder westwaarts ontwikkelt. Maar men is van mening dat de gemeente dan ook de consequenties onder ogen moet zien wil ze de bedrijven voor Amsterdam behouden door de huidige bedrijven dan vroegtijdig te verplaatsen.

Cargill/IGMA Gespreksverslag Cargill/IGMA – 20 maart 2013 Aanwezig: de heer R. MacNack (Cargill), de heer W. Vlemmix en mevrouw L. van den Beuken (HbA)

Cargill/ IGMA is het grootste niet beursgenoteerde familiebedrijf van de wereld. Het opereert vooral in grondstoffen aan foodindustrie, overslag van graan soja, oliezaden en cacao en is in die markt de grootste van Europa. De 3 Cargill bedrijven in de haven voeren grondstoffen voor de voedingsindustrie zoals oliehoudende zaden, soja en fruitsappen aan en verwerken deze tot halffabricaten. IGMA (100% Cargilldochter) voert veevoeder in en bewerkt en distribueert dit. Daarnaast heeft Cargill in Zaanstad een cacaoverwerkend bedrijf waarvoor de cacaobonen en de halffabricaten in de Amsterdamse haven worden opgeslagen. Naast agribulk slaat zij ook industriële


mineralen over en zijn er plannen om grootschalig open overslag van biomassa (tbv energie) te ontwikkelen., IGMA en Cargill hebben samen ca 250 medewerkers in het CV gebied, nog eens 500 op het nieuwe Nederlandse Europese hoofdkantoor op Schiphol. Igma is gevestigd in de Amsterdamse haven sinds het midden van de vorige eeuw, Cargill sinds de zestiger jaren in het Coen- en Vlothavengebied gevestigd, de andere vestigingen in de haven sinds de jaren zeventiger. Cargill is één van de grootste werkgevers in de Amsterdamse haven.

Ontwikkelingen bij Cargill/IGMA De voedingsindustrie blijft sterk in beweging, het is een sterk competitieve markt. Voor Cargill is het dus nodig te blijven innoveren en bijsturen. Recent heeft het bedrijf daarom nog 30 mln euro in het bedrijf in de Coen/Vlothaven geïnvesteerd. De lange termijn perspectieven zijn moeilijk te schetsen, zou het bedrijf nú moeten kiezen tussen een vestiging in Europa of Zuid-Amerika (herkomst soja), dan zou de keuze ook op de origine hebben kunnen vallen. Arbeidskosten en energiekosten zijn duidelijk lager, bovendien voeren landen als Brazilië en Argentinië een protectionistisch beleid door via hoge exportbelasting op grondstoffen en lage belasting op eindproducten, grondstofverwerkende industrieën aan te trekken. Op langere termijn sluit het bedrijf het niet uit dat ontwikkelingen in wereldhandel zich zo voltrekken (bijv stijgende arbeids- en energiekosten overzee) dat productie in Europa

op langere termijn tóch interessant blijft. Het zou dan overigens zo kunnen zijn, dat Cargill in dat geval zou kiezen voor verdere clustering van het aantal productie-vestigingen van oliezaden in Europa (Barcelona, Engeland of Amsterdam).

163

van 5 of 10 jaar gedaan, ergo, om te kunnen blijven ontwikkelen, is een duidelijke horizon nodig.

Cargill/IGMA heeft sterke verbintenissen in de regio. Alle Nederlandse kantooractiviteiten zijn kort geleden geclusterd naar een vestiging op Schiphol. Dat vindt het bedrijf bijzonder plezierig en effectief. Daarnaast werkt het bedrijf natuurlijk nauw samen met de lokale zakelijke dienstverlening. Bovendien is Cargill/ IGMA een belangrijke leverancier voor de voedingsmiddelenindustrie in Zaanstad. Tot slot wordt ook nog steeds meer een verbintenis gezocht met andere havenbedrijven, bijvoorbeeld door restproducten als grondstof aan anderen aan te bieden. Cargill is actief in het regionale voedingscluster, het bedrijf neemt deel aan een gezamenlijk project (geïnitieerd vanuit Zaanstad) om het vestigingsklimaat voor het voedingscluster te versterken.

Cargill/IGMA hecht aan een duidelijke visie van de stad op industriële activiteiten. Welke keuzes worden gemaakt? Het is evident dat een stad als Amsterdam zich ontwikkelt en verandert. Het is dus ook niet onvoorstelbaar dat industrieën plaats (moeten) maken voor andere typen bedrijvigheid. Maar, indien de stad verdere verstedelijking noodzakelijk danwel wenselijk vindt én denkt te kunnen realiseren, dan moet zij zich daartoe uitspreken en daarnaar handelen. Dat betekent namelijk ook dat de stad dan moet bepalen of zij nog ruimte wil bieden aan industriële / havenbedrijven zoals die zijn gevestigd in de Coen/Vlothaven. Als dat zo is, zal de stad ook dáárnaar moeten handelen, dwz, ruimte bieden en de bedrijven actief verplaatsen. Cargill is nieuwsgierig naar wat de stad wil ondernemen, richting 2029 en 2040, gegeven de financiële kaders.

Effecten van Convenant en Haven-Stad Het Convenant biedt voor Cargill/ IGMA vooralsnog voldoende rust. Op het internationale hoofdkantoor wordt het Convenant zo gezien dat het bedrijf ongestoord kan blijven functioneren tot 2030, er wordt vanuit het hoofdkantoor daarom niet meer met zorg naar deze vestiging omgekeken. Vandaar dat de recente investering van 30 mln euro mogelijk was. Naarmate de tijd voortschrijdt, zal dit veranderen, een grote investering wordt niet met een terugverdientijd

Wat betreft de voorgestelde transformatiestrategie, de eerste stap, die wordt met zorg bekeken. Het toevoegen van extra woningbouw dichter bij de bedrijven betekent dat het aantal klagers groter zal worden. Een tweede stap, het actief transformeren van het Coen/Vlothavengebied en het verplaatsen van bedrijven, ziet Cargill als een grote desinvestering. Immers, alle investeringen die gedaan zullen moeten worden om de bedrijven te verplaatsen, zullen geen substantieel

164


extra rendement opleveren. Er is heus wel de mogelijkheid om een nieuwe fabriek efficiënter op te zetten, maar dat staat in geen verhouding tot de te maken kosten. Cargill/IGMA neemt aan dat bij een transformatie de gemeente, als initiatiefnemer, de kosten voor verplaatsing zal dragen. Een verplaatsing voor eigen rekening acht Cargill in het huidig tijdsperspectief economisch niet haalbaar. Tezijnertijd zal overigens besloten moeten worden of verplaatsing binnen de MRA verstandig is, de bedrijvigheid moet dan opnieuw een duurzame horizon hebben en nog zéker 20 jaar een rol van betekenis kunnen hebben in de regio. Tot slot worden vraagtekens gezet bij de waarde van het voorliggend besluit. Zo lang afspraken in bestemmingsplannen en vooral Convenant hetzelfde blijven, biedt dit besluit niet meer, maar zéker ook niet minder zekerheid. Er kan geen enkele rechtskracht aan worden ontleend.


C. Reacties dagelijks bestuur stadsdelen Noord en West maart - april 2013

165

166



167

168



169

Behandeld door

Onderwerp

Kopie aan

Bijlage

E-mail

Telefoonnummer

AMSTERDAIVI

BC Amsterdam

Stadsdeel West werkt op dit moment productief samen met de Kantorenloods (o.a. over en met het projectmanagement Gebiedsstrategie Sloterdijk. Met hen wordt nu al hard gewerkt aan de realisatie van nieuwe stedelijke milieus in de

Ondanks de huidige crisis zien we voldoende kansen om de synergie te zoeken en te vinden tussen de kwaliteiten van stadsdeel West en die van respectievelijk Sloterdijk/Teleport en HavenStad. In dit verband noemen we de ontwikkeling van Houthavens in relatie tot Minervahaven, de potentie van de toekomstige transformatie van het NS Emplacement Zaanstraat e.o., de kwaliteiten van de transformatie van de kantorenstrook en zeker ook die van de de groene ontwikkelingen in de Brettenscheg in relatie tot de gebiedsstrategie Sloterdijk.

Op hoofdiijnen kunnen wij ons vinden in de voorgestelde Voorkeurstrategie en in de concepten voor de bijbehorende Uitvoeringsagenda. We onderschrijven de noodzaak om in de Metropoolregio Amsterdam te komen tot een transformatiestrategie voor het ruimere havengebied onder het motto "Sterke Stad - Slimme Haven". De voorgestelde geleidelijke transformatie sluit goed aan bij lopende en gewenste ruimteiijke ontwikkelingsprocessen in stadsdeel West. Wij stellen ons hierbij constructief op, willen meedenken en meedoen. Graag willen we met U voort op de ingeslagen weg en op zoek naar uitgangspunten en uitwerkingen.

Binnenkort bespreekt U het concept voor een Transformatiebesluit HavenStad. In het bestuurlijk overleg van 4 februari jongstleden is afgesproken dat wij U zouden informeren over onze visie en standpunten in deze. Op basis van de nu voorliggende (concept) stukken we het volgende.

Geacht College,

Concept Transformatiebesluit HavenStad

[email protected]

J. Hartog

2013

Ons kenmerk Uw kenmerk

9 april 2013

1011PN

Amstel 1

College van B&W

Retouradres: Postbus 57239,

Directie Strategie en beleidsrealisatie Afdeling Ruimtelijk Ordening en grondzaken

Stadsdeel West

Gemeente Amsterdam

Datum

www.west.amsterdam.nl [email protected]

Postbus 57239 BC Amsterdam Telefoon 14 020 Fax 020 253 0727

Bezoekadres Bos en Lommerplein 250 EK Amsterdam


Ons kenmerk:

Datum: 9 april 2013

Haarlemmerweg en profielverbetering De afwaardering/statuswijziging van de Haarlemmerweg - en dan vooral het gedeelte ter hoogte van Nieuw West en Sloterdijk - is o.i. een goede zaak. Graag zien we dit in verband gebracht met een wenselijke herinrichting van de

Bereikbaarheid De nieuw te realiseren OV-ontsluitingen, en meer in het bijzonder de bereikbaarheid van de in het gebied aanwezige voorzieningen en faciliteiten, zoals het Westergasfabriekterrein, verdienen extra aandacht en prioriteit. Naast de goede OV-bereikbaarheid van bestaande buurten en voorzieningen, zijn nieuwe OVontsluitingen van wezenlijk belang voor het slagen van de voorgestelde ruimteiijke ontwikkeling HavenStad. In dit verband juichen we een nieuw NS- of metrostation en het doortrekken van lijn 3 naar station Sloterdijk zeker toe.

Het groene areaal in het "projectgebied" wordt mee gevormd door - in het seizoen openbaar toegankelijke volkstuincomplexen en door begraafplaats st Barbara. In de Structuurvisie is geduid welke parkkwaliteiten volkstuincomplexen en begraafplaatsen in de nabije toekomst zouden moeten krijgen. In de uitvoeringsagenda dient dit nader te worden uitgewerkt.

Groen en recreatie, parken en sport In en nabij het Westerpark en in het Landschapspark De Bretten hebben we goed functionerende groene recreatieve voorzieningen en sportaccommodaties. Binnen de Voorkeurstrategie dienen deze functionele en ruimteiijke potenties goed tot uitdrukking te komen en integraal te worden bezien. De stads- en buurtparken en de sportveiden zijn het waard om hun goede plek en functie te behouden; de nieuwe stedelijke milieus kunnen niet zonder.

Tegen het licht van bovenstaande brengen we een aantal zaken extra onder uw aandacht. Wij zien graag dat deze aandachtspunten, prioritaire projecten en kwaliteiten van West goed landen in zowel strategie als in uitvoeringsagenda.

Kortom, we verwachten dat de gewenste functionele veranderingen in het havengebied goed kunnen aansluiten op de (nieuwe) stedelijke milieus in West en de ruimteiijke ontwikkelingen in progress. West is al jaren bruisend onderdeel van de "sterke stad" en schuurt graag aan tegen een "slimme haven".

Ook de ideeen om de Transformatorweg om te vormen tot een stadsboulevard sluiten goed aan op de ontwikkeling Houthavens, op de kwaliteiten van de stedelijke vernieuwing in de Spaarndammerbuurt en de potenties voor herontwikkeling op het bedrijventerrein Sloterdijk 1.

W e kunnen ons vinden in de door U gewenste herinrichting van het "Velserplein" bij het dorp Sloterdijk (i.c Sloterdijkerweg). In het kader van de bovengenoemde samenwerking over de "verankering" van de Gebiedsstrategie Sloterdijk zijn al verkenningen door ons en dRO verricht.

Het doet ons deugd dat er bij HavenStad ruim aandacht is voor de kwaliteiten van het Westerpark en Westergasfabriekterrein en dus ook voor de noodzaak van goede bereikbaarheid van beiden. Een ideeenprijsvraag kan zeker een goed middel zijn om de toekomstige positie van onze kroonjuwelen in het metropolitane landschap nader te verkennen. Behalve de door benoemde herinrichting van de entree Westerpark (oostzijde) verdient de algehele bereikbaarheid van het Westerpark en Westergasfabriekterrein aandacht (zie ook hieronder bij punt 3).

noordwestelijke hoek van het stadsdeel.

Pagina 2 van 3

2


171

Ons kenmerk: 2013

Datum: 9 april

Verder hechten we belang aan het adequaat adresseren van de noodzakelijke en aan het goed tot uitdrukking laten komen van verantwoordelijkheden en bevoegdheden in de organisatie en besluitvorming van HavenStad. Zoals gezegd zien we vooral kansen bij de ontwikkeling van het projectareaal HavenStad. We verwachten dat organisatie en besluitvorming plaats zal vinden conform het bestuurlijk stelsel en dat HavenStad verder vorm krijgt binnen vastgesteide beleidskaders van stad en stadsdelen.

Haarlemmerweg in de bebouwde kom van West. "Ons" deel van de Haarlemmerweg heeft nu nog te veel een barrierewerking in de noord-zuidrichting Een nieuw profiel met verbeterde oversteekbaarheid kan een goede "brugfunctie" opleveren tussen de zuidelijk gelegen buurten Staatsliedenbuurt en en het noordelijk gelegen Westerpark/Landschapspark de Bretten.

Pagina 3 van 3

3



173

D. Verslag expertmeeting Haven-Stad, 4 april 2013 Verslag Expertmeeting Haven Amsterdam 4 april 2013 ten behoeve van de besluitvorming over de Transformatiestrategie Haven-Stad

Inleiding Ter voorbereiding op de besluitvorming op de Transformatiestrategie Haven-Stad is een vijftal experts gevraagd vanuit hun expertise te adviseren op de voorstellen. Onder leiding van gespreksleider Susanne Heering en ten overstaande van het projectteam zullen zij hun visie geven. Voorafgaand geeft het projectteam een toelichting op het proces van de totstandkoming van voorliggend besluit.

Wouter Veldhuis, architect, stedenbouwkundige en directeur bij Must stedenbouwkundig bureau Amsterdam. Hij houdt zich bezig met stedelijke herinrichting en ruimtelijk beleid. Tijdens het traject van de structuurvisie heeft hij de Kamer van Koophandel en ORAM geadviseerd over de positie van het bedrijfsleven en schreef hij een pleidooi tegen het verdwijnen van bedrijfsterreinen en industriegebieden in de stad ten behoeve van woningen. Isabelle Vries, gebiedsmanager bij Havenbedrijf Rotterdam van een van de stadshavengebieden. Ze is sinds lang betrokken bij het transformatieproces voor de stadshaven.

Deelnemers Het projectteam is vertegenwoordigd door Leonie van den Beuken, Hoofd Ruimte en Milieu, en Raymond Dubos, Assistent Ruimte en Milieu, van Haven Amsterdam en Maurits de Hoog, stedenbouwkundige bij DRO. Verder nemen deel aan de discussie:

Caroline Rovers, stedenbouwkundige bij Stadsontwikkeling Rotterdam. Ze is als adviseur ruimtelijke ordening betrokken bij de stadshavens en de herstructurering van het havengebied. Walter Manshanden, pricipal scientist op het gebied van economie en ruimte bij TNO Delft. Hij promoveerde aan de UvA op vergelijkbare vraagstukken en deed in 1986 onderzoek in de

VS naar groeimogelijkheden van havens in relatie tot de stad. Verder werkt hij jaarlijks, samen met Ernst&Young, aan economische verkenningen van Amsterdam. Zijn onderzoeksveld betreft met name vergelijkingen van Europese grootstedelijke gebieden met die van de Randstad en hij doet maatschappelijke kostenbatenstudies. Samen met het Parool en O&S deed hij studie naar de economische groei van buurten in Amsterdam en sinds 16 jaar maakt hij de bouwprognoses voor het voormalig ministerie van VROM. Caroline Rodenburg, senior manager bij Ernst&Young Real Estate and International Location Advisory Services. Ze helpt bedrijven in hun zoektocht naar passende locaties overal ter wereld. Dat kan gaan over bv het verplaatsen van een hoofdkantoor of het opzetten van een nieuwe fabriek, shared service center, distributiecentrum of R&D faciliteit. Ze brengt kennis mee over vastgoed, het belang van een aantrekkelijk vestigingsklimaat, over

174


wat bedrijven belangrijk vinden en hoe hun besluitvormingsproces ten aanzien van nieuwe locaties verloopt.

na beëindiging geen nieuwe contracten meer afgesloten mogen worden tot na 2029. Tot 2029 moet dus aan de lijn worden vastgehouden.

Thema’s

De experts geven aan dat het voor bedrijven belangrijk is te weten hoe lang ze zich kunnen vestigen. Milieuzones kunnen op papier goed geregeld zijn maar worden door bedrijven vaak als bedreiging ervaren. Ze vrezen voor afname van ontwikkelingsmogelijkheden en zullen niet snel vervangingsinvesteringen meer doen. Anderzijds klagen bewoners over lawaai en stank.

Aan de orde komen de thema’s milieu/ geluidzonering, stedenbouw, ontwikkeling/ strategie, economie en bedrijven.

1. Milieu/geluidszonering De experts willen weten waar op dit moment de geluidscontouren lopen van Sloterdijk en wat de belemmering is voor de transformatie. Het projectteam heeft gekeken naar hinder van afzonderlijke bedrijven. Omdat ontdekt is dat niet op elk terrein bedrijven staan die lawaai veroorzaken kan het gebied worden aangepast. Dat wordt gedaan in een traject met meerdere gemeenten en is gekoppeld aan de doelstellingen van de haven. Met het Rijk wordt de discussie gevoerd over beleidsvrijheid om woningbouw mogelijk te maken, ook in de lichtrode gebieden. De problemen met geur kunnen wellicht teruggebracht worden met bovenwettelijke maatregelen, gefinancierd door stad, Haven en het bedrijfsleven. Met betrekking tot geluidscontouren en ontwikkelruimte is bekend dat een paar lege kavels in theorie nog zijn op te vullen. Een beperking is de afspraak in het convenant dat

2. Stedenbouw Haalbaarheid van voorgestelde fasen 1, 2 en 3 De eerste fase wordt door de experts als een goed plan beschouwd. Het is kleinschalig, een uitbreiding van bestaand stedelijk gebied en de bestaande structuur wordt uitgebouwd. Juist de kleinschaligheid past bij de structuur van Amsterdam. In tegenstelling tot de schaal van de Zuidas waar Amsterdam eigenlijk te klein voor is. Met grootschaligheid heeft Amsterdam slechte ervaringen. Het gebied aan de Haarlemmerweg lijkt eerder een uitbreiding van Bos en Lommer dan een havenstadproject. Het is derhalve een logische plek om te beginnen. Woningbouw in de Coen- en Vlothaven is niet aan te raden. Om van dit gebied een aantrekkelijk woongebied te maken zijn grote ingrijpende ingrepen vereist, dat komt door de schaalgrootte

en de grote wateroppervlakten, die verbindingen binnen het gebied moeilijk maken. Ook de bereikbaarheid met de auto vormt een probleem. Behalve dat hoge kosten gemaakt moeten worden om de bedrijven weg te halen, moet er misschien een tramlijn aangelegd worden. Het gebied rond Sloterdijk is daarentegen zeer goed bereikbaar met trams, treinen en een metro. Bestaande infrastructuur kan benut worden en de stad is heel nabij. Alleen de kwaliteit van de leefomgeving is een probleem waardoor het gebied door de experts als minder kansrijk wordt beschouwd. Gezocht moet worden naar verbeteringen in het gebied. Volgens het projectteam zijn er in het kader van betere bereikbaarheid van de stad nu al voornemens om tramlijnen te verlengen naar stations. Vanuit Havne-Stad igt er een voorstel om tramlijn 3 door te trekken van de Zoutkeetsgracht via de Spaarndammerstraat en de Transformatorweg naar Sloterdijk. Om het gebied beter te bedienen zal met NS gesproken worden over een halte die Westerpark ontsluit. Een andere optie is het doortrekken van de metro. De experts raden aan de eerste fase uit te voeren, de derde achterwege te laten en de tweede in tweeën te knippen (fase 1 gemengd stedelijk 2030, fase 2 mogelijk gemengd stedelijk gebied in combinatie met milieumaatregelen en fase 3 mogelijk gemengd stedelijk gebied na 2030 (besluit in 2025). Op die manier kan een echte stedelijke rand worden gebouwd. Met het perspectief voor een derde fase zal die stedelijke


rand nooit worden afgehecht. Bovendien is de structuur van de derde fase anders dan de eerste.

Doelgroepen Of mensen in een havengebied willen wonen heeft volgens de experts enerzijds met leefstijl te maken, pioniers of mensen die in een verzorgd gebied willen wonen, en anderzijds of bewoners zich vanuit hun verleden met de haven verbonden voelen. Nieuwkomers zijn kritischer. Amsterdammers hebben wellicht minder met de haven dan Rotterdammers. Behalve het toevoegen van woningen voor de doelgroepen die het projectteam noemde, met name hoogopgeleide (internationale kenniswerkers) die heel goed bij het gebied passen, zien de experts nog een unieke kans voor dit gebied , nl het topsegment. In Amsterdam ontbreekt het dure segment terwijl er een specifieke markt bestaat voor koopwoningen met de mogelijkheid een luxe jacht voor de deur neer te leggen. Vooral Amerikanen en Canadezen zullen daarin geïnteresseerd zijn. Er kan een verbinding gemaakt worden met de goed bekend staande jachtenbouw in Nederland.

3. Ontwikkeling/strategie NS-terrein en spoor De experts zien het NS-terrein als een belangrijk terrein in het kader van uitbreiding. Bij het projectteam is bekend dat in het kader van het programma Hoogfrequent Spoor (PHS) onderzocht wordt of het een emplacement kan zijn voor onder meer het CS. Voor NS is dat dienstregelingtechnisch interessant. De vroegere werkplaats van NS is al naar Haarlem verhuisd. Een spoor kan volgens de experts als een stedenbouwkundige barrière werken. Het projectteam ziet als oplossing dat voor tramlijnen, wegen en water gereserveerd moet worden zodat het gebied aan het Westerpark, dat nu nog tussen barrières ligt, op termijn ontwikkeld kan worden. Voor de eerste fase wordt gedacht aan een ideeënprijsvraag voor het vergrote park (groter dan het Vondelpark) inclusief het emplacement, de volkstuinen en het dorp Sloterdijk.

De eerste ontwikkelingen Een aantal gebouwen aan de Haarlemmerweg aansluitend op Bos en Lommer (ING en Achmea) vraagt om nieuwe functies. Een van de gebouwen wordt een hotel. Voor de overige wordt gedacht aan woningbouw. Ook in Sloterdijk is op een paar kavels al woningbouw mogelijk in de eerste 10 jaar. Wat volgt is aan de orde na 2020 of 2030. Voor het gebied aan de Haarlemmerweg wordt er op dit moment alles aan gedaan om het proces op gang te krijgen. Ymere heeft belangen

175

en ook ING bemoeit zich intensief met het proces. Als eerste stap kan kantoorruimte benut worden voor bijvoorbeeld studentenhuisvesting. Voor Sloterdijk ligt er een plan voor 600 studentenwoningen, met een longstay-formule en nieuwe manieren van wonen. In de Houthaven kunnen over 10 jaar 2000 woningen gerealiseerd worden, 200 per jaar. De experts denken dat mogelijk te veel woningen worden toegevoegd. Bovendien ontstaan woningbouwplannen nu vanuit urgentie en de vraag is of wonen in Sloterdijk wel aantrekkelijk is voor de doelgroep. Met extra woningbouw bestaat het risico dat andere gebieden gekannibaliseerd worden, bijvoorbeeld in de andere delen van Noord, West en Nieuw-West, waar grote opgaven liggen om gebieden compacter en stedelijker te maken. Het probleem wordt door het projectteam terzijde geschoven met het argument dat een ander woonmilieu dan in de genoemde wijken beoogd wordt. Het projectteam beschouwt het te bouwen milieu als specifiek en het lijkt niet op wat in wordt gerealiseerd. Concurrerend zijn alle projecten die nu nog in ontwikkeling zijn (Buiksloterham en NDSM). Verwacht wordt dat ook bij het laagste groeiscenario tot 2040 een behoefte zal zijn aan 40.000 woningen in het centrumstedelijk-plusmilieu. Een deel daarvan kan in het havengebied geaccommodeerd worden. Andere locaties zijn onder meer de Zuidas en Amstelhoek. De doelgroep bestaat uit dertigers die net aan een (woon)carrière beginnen.

176


De experts vragen zich af of het niet maatschappelijk belangrijker zou zijn dat de groep dertigers in Zuidoost, Noord of Geuzenveld gaat wonen. Het projectteam verwacht dat jonge mensen die van buiten komen niet in Zuidoost willen wonen maar dichter bij de stad. De oude buurten in Noord maken op dit moment grote veranderingen door. Woningen in bijvoorbeeld de Van der Pekbuurt worden voor relatief weinig verkocht en zo aantrekkelijk gemaakt voor de jonge doelgroep.

Bedrijvigheid De experts zien dat in het Minervahavengebied nu nog bedrijven zijn en dat er straks woningen worden ontwikkeld. De vraag is of Amsterdam behoefte heeft aan dit soort bedrijven en of daarvoor voldoende alternatieve locaties beschikbaar zijn. Juist voor kleinschalige bedrijven is er een kans om zich in gemengde gebieden te ontwikkelen. Het projectteam weet dat er een grote behoefte is maar volgens afspraken worden alleen nog creatieve bedrijven toegelaten en geen kantoren. Die laatste worden afgewezen op grond van het bestemmingsplan. Vanwege de overmaat aan kantoren heeft de stad en ook Haven zich streng aan de norm gehouden. Verwezen wordt nu naar de Schinkel en Overamstel. Wel wordt geprobeerd lege kavels aantrekkelijk te maken. Een BMX-bedrijfje gebruikt een braakliggend terrein om te crossen en op een ander terrein zit een aantal modebedrijven. De locatie is ook belangrijk vanwege het water dat nog een

grote functie heeft voor binnenvaart en andere bedrijfsvaartuigen. Met het Remeiland is het bovendien een van de weinige plekken waar in Amsterdam de haven nog te zien is. In Noord is veel stilgelegd. Op het NDSMeiland en in delen van Buiksloterham is de bedrijvigheid verdwenen. Het nader onderzoek naar de gewenste menging op de noordelijke IJ-oever is een middel om e discussie opnieuw te starten. Bedrijvigheid kan juist bijdragen aan de levendigheid en werkgelegenheid in het gebied. De afwegingen tot 2025 gaan niet alleen over de druk op de woningmarkt maar ook over beschikbare locaties. In het Hamerstraatgebied zitten veel oude risicovolle bedrijven. Als die verdwijnen ontstaan ook daar mogelijkheden. Met beperking van productie of met veiligheidsmiddelen kunnen wellicht de milieucontouren worden aangepast. Voor alle haventerreinen wordt pas rond 2030 woningbouw ontwikkeld. Mochten de eerste twee fases sneller verlopen, dan volgt een besluit over grondtransacties wellicht eerder.

4. Economie Rentabiliteit van de transformatie De experts achten het onverstandig om de Coen- en Vlothaven te transformeren. Het is voor bedrijven een ideale plek. Alternatieven betekenen een achteruitgang in bereikbaarheid, ook voor Amsterdam. Het gevolg is meer vrachtverkeer en meer bewegingen. Het

projectteam weet dat bedrijven in het gebied nu goed op elkaar zijn ingesteld en in de loop der jaren is ook de lay-out van de havenbekkens aangepast. Zeeschepen en binnenvaartschepen liggen beiden aan een andere kant. De rentabiliteit in het gebied is hoog en de derde fase is vanuit economisch perspectief dan ook niet verantwoord, vinden de experts. Een kosten-batenanalyse zou dat kunnen uitwijzen. De bedrijven zitten er al en hun activiteit is groot. Als die moeten verdwijnen moeten ze hoge kosten maken. Ook vanwege die hoge maatschappelijke kosten is het af te raden in de Coen- en Vlothaven tot transformatie over te gaan. Beter is het om het gebied als haven te behouden zodat investeerders een lange termijn investeringperspectief geboden wordt. Het idee dat huizen gebouwd zullen worden, zal ondernemers ervan weerhouden te investeren. Hoewel die op papier goed geregeld kunnen zijn, ervaren bedrijven ook milieuzones als bedreiging. Ze vrezen voor afname van ontwikkelingsmogelijkheden en klagende bewoners en zullen niet snel vervangingsinvesteringen meer doen. De gevolgen van het uitblijven van duidelijke keuzes zijn in Rotterdam al merkbaar. Gebieden verloederen omdat besluiten vooruitgeschoven worden. De gemeente steekt er geen geld meer in en bedrijven gaan afbouwen. Actief verplaatsen wordt vanwege de hoge kosten niet meer gedaan.


De eerste fase in het plan is het meest rendabel omdat het voldoet aan kleinschaligheid en fasering. In de kleinschaligheid ligt de kwaliteit en het geld. Voor weinig kosten kan worden aangesloten op de bestaande structuur.

De woningprognose De grootste scheefheid zien de experts in de woningvraag die niet klopt. Wonen in Nederland is gesubsidieerd en vooral in Amsterdam betalen mensen een veel te lage prijs voor het woongenot in een stad. Bij heel veel woningen moet geld bij en dat verklaart het hoge woningtekort. Nu met de crisis is dat niet meer vol te houden. Voor mensen die in de Coenhaven gaan wonen moet een ton aan exploitatiekosten door de staat worden betaald. In het kader van de woningprognoses kan het economisch effect van 20.000 woningen bovendien niet volledig meegeteld worden. Een deel van de bewoners komt uit Amsterdam en laat een woning achter. Daarmee daalt de woningbezetting. Volgens het projectteam betreft het hier de additionele waarde.

5. Bedrijven Onzekerheid Wanneer de transformatie plaatsvindt is onduidelijk en pas in 2020 vinden weer overwegingen plaats. Met de drie grote bedrijven Cargill, ICL en Eggerding is in een convenant afgesproken dat tot 2029 niets gebeurt.

Daarmee werd al aangekondigd dat er wat staat te gebeuren. De afspraken waren aanvankelijk vanuit een ander uitgangspunt gestart. In ruil voor niet procederen tegen bestemmingsplannen is toegezegd dat bedrijven in ieder geval tot 2029 konden blijven zitten. Om iets te doen aan de zorg over klagers is besloten tot een fonds voor milieumaatregelen waar zowel door gemeente als bedrijven 3 miljoen euro in moet worden gestort. In 2009 gaf dat een geruststelling en de stad kon een volgende stap zetten. Bedrijven in de Coen- en Vlothaven hebben verschillende contracten en de boodschap dat ze niet verplaatst worden maar zelf weg moeten kwam hard aan. Eggerding ziet niets in nog meer woningen dichterbij omdat het nog meer klagers zal opleveren. Ook Cargill kijkt met zorg naar de eerste stap. Het contract van ICL loopt al in 2034 af wat betekent dat het bedrijf dus als eerste weg moet. De bedrijven zijn met elkaar heel belangrijk voor het gebied, zorgen voor een verbinding met de rest van de regio en hebben relatief veel medewerkers, zowel laag als hoog opgeleid. In het totale gebied gaat het om 34.000 banen, waarvan 1.200 in de Coen- en Vlothaven. De experts denken dat de onzekerheid over de transformatie op den duur toch problematisch wordt omdat bedrijven geen investeringen meer doen en geen financiering meer krijgen. In ruil voor de onzekerheid zou eventueel hulp aangeboden moeten worden bij het vinden van een andere locatie.

177

Er is verschil tussen lokale bedrijven, die binding hebben met het gebied en misschien uitwijken naar elders in de regio waardoor banen voor de regio behouden blijven, en internationale bedrijven. De laatste verplaatsen makkelijker over grotere afstanden (zelfs internationaal) waardoor werkgelegenheid voor de regio verloren zou gaan. Op het moment dat te veel bedrijven weggaan valt ook de bodem weg voor de dienstverleners er omheen, accountants, juristen, banken et cetera. De gemeente moet goed nadenken over welke bedrijven behouden moeten blijven en welke niet. Amsterdam maakt een rangorde door te kiezen voor de grote bedrijven. Voor veel andere zal een andere plek gezocht moeten worden. Het projectteam ziet dat het gebied vol is met alleen nog uitwijk naar Houtrak. Bovendien kost verplaatsing de gemeente te veel geld. Wel wordt geprobeerd tot 2029 zoveel mogelijk bedrijfsactiviteiten te clusteren. Zo probeert ICL fosfaten te halen uit de cacaoschillen van Cargill. De haven biedt in principe lange zekerheid aan bedrijven. De reacties van bedrijven zelf verschillen. Eggerding is een familiebedrijf en wil bij voorkeur in Nederland blijven met als alternatief Zuid-Afrika. ICL, van oorsprong een Amsterdams bedrijf maar inmiddels international met international topmanagement en expats, , zal wellicht uitwijken naar een locatie elders in Europa. Cargill houdt er rekening mee dat het

178


tot 2030 kan blijven en zeigenlijk ook tot daarna. Allemaal willen ze dat de stad een keer een duidelijke keuze maakt.

6. Conclusie en adviezen Ideologische keuze Het stadsbestuur dient eerst een ideologische keuze te maken voor een scenario: ‘global economy’ of ‘regional communities’. De voorliggende strategie wordt nu vooral onderbouwd door de cijfers bij de economische scenario’s en er moet meer nadruk worden gelegd op de achterliggende ideologie. Voor een stad in een regio die geacht wordt de eigen broek op te houden, is een vitale complete economie noodzakelijk. Bij een global economy scenario is het vertrek van bedrijven naar het buitenland van minder essentieel belang. Amsterdam is bij uitstek een Regional Community stad (RC-stad).

Keuze voor kwaliteitswoningen Niet de cijfers van het woningtekort zijn leidend maar er dient gekeken te worden naar wat aan het aanbod kan worden toegevoegd. Amsterdam en de regio hebben een kwaliteitsprobleem. Er wordt te veel voor middengroepen gebouwd terwijl er ook een behoefte is aan woningen voor het topsegment. Wellicht kan met grote bedrijven worden gesproken over de vraag in welk gebied zij hun werknemers bij voorkeur willen huisvesten.

Koesteren van bedrijven Bedrijven moeten worden gekoesterd. Bedrijven horen bij een stedelijke gemeenschap, bieden stages en banen, en moeten niet worden weggejaagd maar worden meegenomen in de plannen. Het terrein dat behouden blijft voor bedrijven dient 100% bennut te worden. Milieuruimte kan verhandeld worden. Er dient een helder gefaseerd plan gemaakt te worden waarin de bedrijvigheid als kern onaangetast blijft. Wanneer onzekerheid blijft bestaan stoppen bedrijven met het maken van lange termijnkeuzes en als het eindbeeld vaag blijft komen er bovendien geen nieuwe investeerders naar de regio. De Minervahaven biedt mogelijkheden voor een schil van dienstverlenende bedrijven (ingenieursbureaus en laboratoria). Behalve dat het gebied een buffer kan vormen voor de woningbouw, heeft het op zichzelf economische potentie. Bedrijven dienen dan wel kleinschalig de mogelijkheid te krijgen voor de bouw van hoogwaardige kantoren.

Keuze voor fases 1 en 2 Het bestuur zou zich moeten beperken tot de fases 1 en 2 zodat een complete en afgeronde transformatie kan worden bewerkstelligd. Fase 3, het ontmantelen van de Coen- en Vlothaven, is risicovol. Woningbouw in het Coen- en Vlothavengebied is een te dure operatie vanwege de grote schaal en de slechte infrastructuur en het verlies aan werkgelegenheid kan groot uitpakken. Stedenbouwkundig ligt de relatieve

winst aan de Noordelijke IJ-oevers omdat gebruik gemaakt kan worden van de bestaande fijnmazige structuur.

Keuze voor centrumstedelijke milieus Centrumstedelijke milieus zijn realiseerbaar aan de Haarlemmerweg als uitbreiding van de stedelijke structuur van Bos en Lommer. Voorwaarde is dat de weg wordt afgewaardeerd naar 50km en aan de overkant van de weg sloopnieuwbouw wordt gepleegd op de gebouwen die er nu staan. Het westelijk gebied met daarin het Westerpark dient in het transformatieplan benoemd te worden als parkmilieu, een tweede Vondelpark, en niet als havenstad. Sloterdijk wordt als minder aantrekkelijk beschouwd voor de beoogde doelgroep van dertigers. Het ligt niet in een centrumstedelijk milieu en biedt niet het extra van een waterfrontlocatie.

Transformatiestrategie Haven-Stad - Bijlagen Sterke Stad Slimme Haven

Recommend Documents