Dossier
gedrag
Gedrag in het Verkeer? Verkeer is gedragt LI"t I I¿o
genoegzaam bekend dat Nederland het goed
internationale hjstjes vanverkeersverligheid. Toch beseft lang niet iedereen dat dat niet alÌeen maar komt omdat wij zuÌke mooie wegen hebben en veel ver op
keersmaatregelen en nlet te vergeten de aanstormende tevo
lutionaire ontwikkelingen van
ICT
-
in verkeer en vervoer
worden met, en door gedragswetenschappers onder de loep genollren
keersÌichten
In Nederland hebben we een lange traditie opgebouwd van sarnenwerkrng van de wegbeheerders met verschll lende wetenschappelijke disciplines, zoals rngenreurs met diverse expertises, gedragswetenschappers, rr-rrmtelijke wetenschappers, medische wetenschappers en jurrsten zo'n 4o jaar geleden begon Professor Michon in Groningen met een aantal studenten een verkeerspsychologie-
A1
groepje (waaronder Cees Wildervanck; zie verderop) Daar-
uit ontstond het Verkeerskundig StudÌecentrum van
de
Rijksuniversiteit Groningen, waar behalve (veel) psychoIogen ook ingenleurs, juristen en artsenwerkzaamwaren, een
multidisciplinair team avant-la ìettre Ten slotte zijn de typisch menselijke beper-
Inmiddeìs heeft de verkeerspsychologie, soms ook wel aangeduid met 'human factors in verkeer en vervoer', een
kingen in het vermogen om informatie van
ferme plaats ingenomen in multidisciplinaire groepen binnen instituties aìs Rijkswaterstaat, verschilÌende grote
tiedragers in de infrastructuur en voertuigen),
consuÌtants en lagere overheden En ook bij onderzoeksin
een bron van fouten en onverlrogen bij het autorijden Voer voor (verkeers)psychologen
stituten als de SWOV (zie bijdrage van Marjan Hagenzieker) en TNO (zie Marieke Martens verderop) speÌen gedrags wetenschappers eerl belangrijke rol bij de aanpak van onveiÌigheid en doorstroming in het verkeer Allerler ver'
TNHOUD DOSSTER
alle kanten tegelijkte verwerken (informa
terwijl het voertuig bestuurd moet worden,
Karel Brookhuis
hoogleraar Verkeerspsychologie
9j
ln samenwerking met de gasthoofdredacteur heeft de redactie het volgende dossier samengesteld.
VERKEERSKUNDE O6I3
i
@
Oossier Gedrag
ü
Bert van Wee, TU Delfh Geen langetermijneffecten gedragsbeihvloeding zonder ondersteunende technologie
ISA
heeft een'champiolr' nodig
Langetermijneffecten van gedragsbeìhvloeding kunnen we alleen verwachten in combinatie met ondersteunende technologie. Systemen die bestuurders feedback geven op hun rijgedrag zijn een stap in de goede richting, maar de grootste effecten worden
verwacht van technologie dÍe gedrag afdwingt, zoals vormen van lSA, intelligent speed adaptation. Helaas zijn die niet altijd even populair Volgens hoogleraar transportbeleid Bert van Wee is er een 'champion met visie' nodig om de invoering ervan kans van slagen te geven.
Ip
getermijneffecten van sociaal-psychologìsche
's
business van het vak verkeerskunde',
gedragsmaatregelen zijn volgens Van Wee alleen
terwijl je er overdag 8o of roo km/uur mag rijden.'
zegt Bert van Wee, hoogleraar transportbeleid aan de TU Delft en wetenschappelijk directeur van onderzoeksschool TRAI L.'Zo heefthet aanìeggen van nieuwe infrastructuur bijvoorbeeld invloed op routes die weggebruikers kiezen, met welke snelheid ze rijden, en ofze een auto aan-
te verwachten als deze met technologie worden
Ondanks de verwachte positieve effecten op de
verkeersveiìigheid verwacht Van Wee niet dat
schaffen. Maar als beleidsmakers het hebben over
ondersteund. Voorbeelden van dit soort technologie zijn informatìesystemen in de auto die de bestuurder voorlichten over het brandstofverbruik, indicatoren die aangeven wanneer je beter naar een hogere versnelling kunt schakelen, of een gaspedaal dat tegendruk geeft bij te hoge
gedragsbeinvloeding, dan bedoelen ze meestal
snelheden.
einvloeden van verplaatsingsgedrag is de
lJ.or"
nachts geldt misschien een limiet van t3o km/uur,
sociaal-psychologische m aatregelen zoals voor-
lichting.
De
verwachtingen van dit soort maatre-
geìen waren begin jaren 9o hoog gespannen. Er werd gerekend op grote effecten, maar dit bleek veeì te optimistisch.'
De
pijn zit in verandering, niet in de uitkomst
Van Wee: 'Djt soort feedback-systemen zijn een
prima ondersteuning bij campagnes voor zuiniger of veiliger rijgedrag. Maar de effecten worden pas
echt groot met systemen dìe gedrag afdwingen. 'Wetenschappelijk onderzoektoonde zo jaar gele-
Met sommige vormen van dynamische intelligent
den al aan dat de attitude van mensen dool vool-
speed adaptation (l5A)
lichting wel verandert, maar dat de invloed op hun gedrag beperkt is. Ze passen hun gedrag
meer mogelijk om harder te rijden dan de maximumsnelheid. En dìe snelheid hangt dan ook nog
aìleen op de korte termijn aan.' Substantiele lan-
af van waar en wanneerje rijdt. Op een lege snelweg
Meer individueel gedrag in modellen
hetbijvoorbeeldfysiek niet
len in staat zijn om dit gedrag adequaat
schillen en veranderingen in gedrag op
te beschrijven. Externe omstandigheden
een realistische wijze representeren, om
zijn bijvoorbeeld slecht weer, maar ook
zo op een adequate manier de invloed
factoren die leiden tot afleiding van
op de efficiëntie van de verkeersstroom
gedrag in verkeersmodellen is onont-
individuen, zoals een ongeluk op de
tot uitdrukking te brengen van externe
beerlijk. Essentieel hierin is dat verschil-
andere rijbaan, of ook verkeersmanage-
omstandigheden en van verkeersma-
mentma atrege
nagementmaatregelen.
Een realistische representatie van
len in gedrag Dr. Raymond
is
tot uitdrukking komen
tussen individuen, als ook veranderin-
le n.
Om
tot derge-
Verder is aangetoond dat er grote ver-
lijke modellen te komen is inzicht in
gen in gedrag binnen individuen. Zo
schillen in gedrag bestaan tussen indivi-
gedrag van individuen door gedegen
assistent professor
hebben we met onderzoek aangetoond
duen. Dit leidt er toe dat model A wel-
wetenschappelijk onderzoek cruciaal!
TU Delft
dat externe omstandigheden niet alleen
licht het gedrag van individu A het beste
G.
Hoogendoorn,
VERKEERSKUNDE 06.13
leiden tot veranderingen in het gedrag
beschrijft, terwijl model
van individuen, maar ook tot verande-
van individu
ringen in de mate waarin huidige model-
hebben modellen nodig die deze ver-
B
B
het gedrag
het beste beschrijft. We
dynamische l5A opkortetermijn zal worden ingevoerd. 'De pijn zit met name in de verandering.
dense burgemeester Ken Livin gstone, bekend van
inspanthet systeem op straatte krijgen. Datklinkt
de congestion charge. 'Van Livingstone werd van
De uitkomst is nameìijk niet het probleem, want
tevoren gezegd dat hij politieke zelfmoord pìeegde
natuurlijk onwaarschijnlijk, en ik ben dan optimistisch dat het gebeurt.'
als het er
ooit doorkomt, dan is het een accepta-
bele maatregel, en zal het overtienjaarjuìst poli-
tiek incorrect zijn om zelfs maar voor te stellen het weer afte schaffen. Het ìs vaker vertoond dat het draagvìak onder de bevoìking voor een aanvankelijk impopulair systeem enkele jaren na invoerin
g
toenam, bijvoorbeeld bij het tolsysteem
in Noorse steden.'
aìs
ook
niet
hij dit tolsysteem zou invoeren, maar hij werd
zelfs herkozen.'
Goed in bedenken, maar niet in doen
Het is moeilijk zoeken naar een champion onder
is in het bedenken van innovatieve maatregelen
beleidsmakers, stelt Van Wee.'Die richten zich
maar er niet in slaagt om
vaak op de korte termìjn, en willen daarom pres-
gen. 'Wij liepen ooit voorop
Daar komt nog eens bij dat Nederland wel goed
tigieuze projecten uitvoeren, wat ten koste gaat
tot uitvoering te krijin Europa met onze pìannen voor prijsbeleid, in het SVV ll in 1988 is
niet
dat al meegenomen. Maar andere landen haalden
alleen wat veel mensen denken, politiek econo-
ons in. lnmiddels hebben onder meer Duitsland,
van onderhoud en lan getermijndoelen. Dat is
ze
Champions vind je niet onder beleÍdsmakers
men hebben dìt effect zelfs bewezen en beschre-
Engeland en Noorwegen aì een vorm van beprij-
De slagingskans van ISA neemt volgens Van Wee
ven in theorieën als de 'public choice theory'
in grote matetoe als een gezichtsbepalendfiguur
(publiekekeuzetheorie.red).'
zìng ingevoerd, en wij nog steeds niet. Daarom verwacht jk dat systemen voor gedragsbeinvloe-
-iemandmet charisma, vìsie en de capaciteit om de neuzen dezelfde kant op te krijgen - zich sterk gaat maken voorhet systeem. Bekende voorbeel-
Jeremy Clarkson 'Om een systeem als dynamische ISA ingevoerd
den van zulke 'champions'zijn de burgemeester
te krijgen zou eigenlijk een figuur als Jeremy Clark-
van het Brazilìaanse Curitiba, die een sneìbus-
son moeten opstaan die zegt dat we er allemaal
systeem in zijn stad ìiet aanleggen, en de Lon-
mee moeten zouden gaan rijden, en zich er voor
De
hamvraag: kan de ANWB
verkeersgedrag beTnvloeden? De
doelstelling van de ANWB is het
dìng eerder zullen verschijnen ìn Beìgië en de Scandinavische landen dan bij ons.' (LW) €
via nieuwe media.
het belang van leden en we zijn daar-
Voorbeelden hiervan zijn: het demonstre-
door ook hun bondgenoot. Maar daar-
ren van elektrisch rijden; het aanbieden
mee is het antwoord op de vraag nog
van hulp om verlichting goed
afte stellen;
niet gegeven.
behartigen van de belangen van leden.
gezamenl'rjke campagnes met andere
Dat is niet alleen het luisteren naar hun
organisaties; 'Het nieuwe rijden'via r'rjop-
Het antwoord is, zoals bij alle beinvloe-
wensen, maar ook het beTnvloeden van
leidingen, of 'Het nieuwe werken' via
dingsactiviteiten: we weten het niet.
hun gedrag. Dit met het doel de totale
samenwerking met werkgevers. De ham-
Niet alleen omdat goed evaluatie-
mobiliteit te verbeteren, wat ook weer
vraag is: zijn wij daadwerkelijk in staat het
onderzoek veel geld kost, maar ook, en
onze leden ten goede komt. Gedragsbe-
gedrag van leden te beinvloeden?
vooral, omdat het moeilijk is het effect
invloeding kent verschillende prikkels,
ln ieder geval helpt het imago van de
van dit soort beinvloeding hard aan te
zoals de inrichting en aankleding van
ANWB als objectief en deskundig verte-
tonen en duidel'rjk toe te wijzen.
infrastructuur, informatie en uitleg,
genwoordiger van de burger. Wij beplei-
maar ook gezamenlijke acties met leden
ten zaken bij overheden en industrie in
VERKEERSKUNDE 06-13
Dossier Gedrag
ü
Marieke Martens, TNO/UT: Gedragsonderzoek belangrijk bij transitie naar zelfrijdende voertuigen
Kan de mens die nieuwe rol aan in een automatische auto o
Auto's die gedeeltelijk automatisch rijden krijgen minder ongelukken en verbeteren de doorstroming. Maar dan moeten ze wel roo procent veilig functioneren. Volgens verkeerspsycholoog Mavieke Martens kan dat alleen als voldoende rekening is gehouden met de gedragseffecten van systemen die een deel van de rijtaak overnemen.
e
kunnen er niet meer omheen, de auto-
matische auto komt eraan.
De
eerste syste-
reden voor die extra veiligheid
is de
veranderende
rol van de autobestuurder. Die kreeg voorheen
men soms tot gedragseffecten waarvoor ze nìet
ontworpen walen.'
men die deìen van de rijtaak kunnen overnemen
aìleen ondersteuning van technologie om de ernst
zijn ìnmiddels op de markt gebracht doorbijvoor-
van on gevallen te vermjnderen, maar
bij gedeeì-
Een voorbeeld daarvan is het hanteren van
beeld Ford, Audi en Mercedes.'Een goede ontwik-
telijk zelfrijdende auto's alleen nog aanwezig als
extreem korte volgtijden als gevolg van ervaring
keling', vindt Marieke Martens, senior onderzoeket
monitor. Of demens dierol aankan,bepaaltmede
verkeersgedrag bij TNO en universitair hoofddocentbij devakgroepVerkeer,Vervoeren Ruimte
de
is
effectiviteit en veiligheid van het hele systeem.
'Daarom speeìt gedrag, naasttechniek en beleid,
in opletten of hun rijtaak doordat ze onvoldoende
een belangrijke rol in de transitie naar de auto-
afstandhouden. Automatische systemen kunnen autorÍjden daarom veiligermaken en de doorstro-
matische auto', zegt Martens. Als automobilisten gebruik gaan maken van systemen die een deel
op de Universiteit Twente.'Mensen falen soms
van de rijtaak overnemen kunnen ze zich bijvoor-
ming verbeteren.'
beeìd minderbewust zijn van hun omgeving, wat
problemen oplevert als ze de rijtaak weer moeten
Maar dan moeten die systemen wel onder alle omstandigh eden veili g functioneren. Dat betekent bijvoorbeeld dat onverwachte omstandigheden - zoals een klapband - kunnen worden opgevangen en gebruik van het systeem in gemengd verkeer niet tot onverwachte situaties
kunnen mensen mogelijk hun vaardigheden om
leìdt voor weggebruikers zonder het systeem. De
auto te rijden verlìezen. Ookleiden nieuwe syste-
overnemen. Ook kan het gebeuren dat ze niet meer precies weten wat het systeem op welk moment nu wel of niet van
ze
ovetneemt en hoe-
veel ze zelf nog moeten doen. Op de lange
Wegbeheerder moet opvallen om gehoord te worden De rol van de overheid bij het geven van
termijn
van het wegennet. Beleidskeuzen bepalen
betrouwbare informatie te leveren, maar
ingezet. De wegbeheerder kan dat ook
ook door tijdige melding van
effectief doen, omdat hij overzicht over
wegwerkzaamheden en door het
verkeersinformatie gaat drastisch
het hele netwerk heeft, en ziet waar het
aankondigen van de actuele
veranderen. lnformatie zal vooral worden
vastloopt en waar nog'verkeersruimte'
verkeersmaatregelen die hij inzet.
verspreid door private dienstverleners en
Maar dan: hoe vertelt hij het de
Rudl Lagerwelj,
binnen'communities' van weggebruikers.
weggebruiker?
Manager Strðtegi€ en
Smartphones zorgen dat verkeersinfor-
Euslness Development
matie individueel wordt aangepast; de
De wegbeheerder is
vialis bv
informatieborden langs de weg zullen
bronnen van verkeersinformatie.
ge I eidel ij k
verdwij
De wegbeheerder
n e
n.
blijft verantwoordelijk
voor veilig, efficiënt en duurzaam gebruik
VERKEERSKUNDE O6-13
wegbeheerder dus opvallen. Primair door
de verkeersmaatregelen die worden
is.
Als de wegbeheerder wîl dat we ons
gedragen op een manier die per saldo voor ons allemaal goed is, dan moet hij ons
hooguit één van de En
verleiden; met informatie, met een eigen
'community'van volgers, met een
regelgeving die private dienstverleners
mobiliteitsspel...
beperkt, zie ik in Nederland niet zo snel
Er z'rjn
ontstaan. Om gehoord te worden moet de
deskundigen die daarbij kunnen helpen.
genoeg creatieve gedrags-
lwenre docent universiteit
met het rüden met Cooperative Adaptive Cruise Cont¡ol (C-Acc).'Met C-ACCkunnen auto's in een
-
er is geen enkel geval waarin je niet zou willen
rikaanse staten zelfrijdende auto'ste testen, maar
dat die ingrijpt. Dat geldt ook voor de zogenoemde
mag dit alleen met drie mensen aìs backup aan
treintje heel dicht op elkaar rijden, omdat
voor-
coìlision avoidance systemen die pas gaan ingrij-
boord: iemand achter het stuur, een bijrijder en iemand die de techniek in de gaten houdt.'
de
ste auto direct aan de achterste doorgeeft wan-
pen als het zeker is datje een botsing zult krijgen.
neer deze gaat remmen of optrekken. Dit heeft
Voor de file-assistent die in steeds meer auto's
grote voordeìen voor de stabiliteit van het verkeer
wordt ingebouwd, ìigt het weer wat anders. Die functioneert alleen als hetveilig kan -tot zo à 3o km/uur - en wordt verkocht als een comfortsysteem. Dat ìs ook een manier voor automobielfabrikanten om met de aansprakelijkheid om te
Toch zal het volgens Martens
gaan.'
(DITCM) - een samenwerkingsverband tussen
Die aansprakelijkheid is nog aìtijd een grote bar-
en doorstroming omdat de reactietijd van de
bestuurder wordt uitgeschakeld. Maar bestuurders wennen aan deze korte vol gafstand die aììeen
maar mogelijk is met slimme en snelle technologie, en als ze daardoor geneigd zijn om ook als ze niet ìn een C-ACC-treintje rijden, die korte volgafstand te hanteren is dit gevaarlijk. Als je veilige
uiteindeìijkmogelijk zijn om aan de eisen voor aansprakeìijkheidte voldoen, als goed wordt nagedacht over de gedragsaspecten van automatisch rijden.'ln de Dutch lntegrated Testsite Cooperative Mobility overheid, bedrijfsleven en kennisinsteììingen op
rière in de implementatie van automatische
het gebìed van coöperatief rijden - neemt de human-factors-programmalijn samen met de
gewenste positieve effecten opleveren, zul je met
auto's. De Weense conventie van r968 vereist dat
techniek en effectstudies een prominente plaats
dit soort effecten rekening moeten houden.'
bestuurders te aìlen tijde controle overhun voertuig hebben. 'De zeìfrijdende auto, die je onder
ìn. Doordezedrieonderdeìenteverbinden kunnen
alle omstandigheden en op een veilige manier
systemen die aansluiten op de gebruiker en de
momentop de marktworden gebracht?'Vaak zijn
volledig automatisch van A naar
effecten op doorstroming, veiligheid en comfort
dit systemen die de situatie altijdbetermaken en
daarom nog ver weg', zegt Martens. 'Google
niette overrulen zijn.
dan weltoestemming gekregen om in twee Ame-
systemen
wilt ontwerpen die ook echt de
Hoe zit het dan met de systemen die op
dit
Denk bijvoorbeeld aan ABS
e-Learning is effectief
trainen zonder dat dit extra brandstof kost. Het is de meest duurzame manier.
B
brengt, is heeft
we samen toewerken naar veilige en betrouwbare
hebben die we nastreven.'(Lw)
€
bewezen effectief kan zijn in: het verminderen van het aantal schades met to
tot 30 procent, het verlagen van het
De recente publiekscampagne over de
wel dat de inhoud aansluit
brandstofverbruik met circa 8,5 procent
risico's van de smartphone in het ver-
Belangrijk
keer geeft aan dat veilig r'rjden nog
bij de kennis en ervaring van de gebrui-
en het terugdringen van de CO'-uit-
stoot. Natuurlijk wel onder de voor-
verschillende manieren om te proberen
toon moet sympathiek zijn, niet belerend. En er moet iets te'winnen'
mensen veiliger te laten rijden. Bijvoor-
zijn. Door te werken met communities
gevolgd op de pc en niet tijdens het
Adriaan Heino, Verkeers-
beeld door voorlichting of door een
van bijvoorbeeld collega's, of van de
rijden op de smartphone....
psycholoog Achmed
steeds een actueel onderwerp is.
pra
ktijktra
Er
zijn
in i ng.
is
ker. De
waarde dat de e-Learning thuis wordt
eigen gezinsleden, kunnen gebruikers
onderling competitie met elkaar aanSinds een paarjaar kan dit ook door
Eaan.
e-Learning. Het voordeel van e-Learning is dat
je veel mensen tegelijkertijd kunt
De praktijk laat zien dat e-Learning
VERKEERSKUNDE 06.13
@
oossier Gedrag
t
Cees Wildervanck:
lnfra is óók gedragsbeìhvloeding
Jantje en de trends en hypes in verkeers
g e drag sb ei
nvl oe din g
Fouten en overtredingen van weggebruikers zijn verreweg de voornaamste oorzaak van verkeersongevallen. De meeste werkers in de verkeerswereldtrekken daaruit
terecht de conclusie dat je moet proberen om het gedragvan verkeetsdeelnemers veiliger te maken. Maar daarna raakt de logica soms zoek:
I a, we hebben de weg veiìig gemaakt maar we ¡ J hebben natuurìijk ook te maken met een stukje gedrag'. Huh?
Wat heb je dan met die weg gedaan? Heb je hem
Geitenwollenprietpraat Het is niet: infra én gedragsbernvloedìng maar: gedragsbeïnvìoeding, met infra als één van de instrumenten. Vervolgens rijst de vraag waar je het accent ìegt. Midden jaren 7o was het credo nog dat je de straatveiìigermoet maken: ongelukken gebeuren toch op die stráát? Educatie enzo
De PODOE-aanpak
Weer zo'n tien jaar ìater kwam de synthese: de PODOE-aanpak. Probleem - Oorzaak - Doelsteììing -
Oplossingen
-
Evaìuatie. PODOE, ook weì 'depìan-
matige geïntegreerde aanpak' genoemd, betekent: eerst onderzoeken wat nou precies het probleem is, je dan afvragen wat je wilt bereiken, dan kijken weìke maatregeìen er aììemaaì zijn om dat te bereiken, en daaruit de beste combinatie kie-
zo gemaakt dat hard rijden minder aantrekkeìijk wordt? Heb je met markering aangegeven wat de weggebruiker op deze weg kan verwachten en
was geitenwoììenprietpraat. Een decennium ìater
werd niet alleen beschouwd als Haarìemmeroìie
zen. Ten slotte onderzoekje ofen hoe het gewerkt
wat er van hem/haar als weggebruiker wordt verwacht? En die kruising heb jetoch tot rotonde
maar was ook veel goedkoper dan infrastructu-
heeft Onderzoek speeìt dus zowel aan hetbegin
rele maatregeìen. En je kwam er aìs poìitiek ver-
als
ting van de weggebruiker omìaag gaan? Met
antwoordeìijke ook goed mee in de krant. Dit laatste criterium ìijkt sindsdien op aìle poìitieke
PODOE gelukkig nog steeds aì dan niet expliciet
in de betere beleidsstukken en plannen terug
andere woorden: je was toch al druk bezig met
niveaus alìeen nog maaf zwaarwegender gewor-
Hoeweì, de 'E'schiet er nogaì eens bij in, want dat
gedragsbeïnvìoeding?
den, doch dit terzìjde.
kost te veel; weì'iswaar met aìs risico dat maatre-
verbouwd zodat de snelheid èn de mentale belas-
ìeek dat te zijn
lia:grijÍ;cn i l*c vE:ifre=rs¡.¡¡':v*iìir¡fu *cìås
;--id,
iaat
omgedraaid 'Een stukje educatie'
het eind van het proces een cruciale rol
.Je
ziet
belangrijk om de verschillende'werel-
gedrag er uit zag, en waarom dat zo was.
den'te begrijpen van de verschillende
Wat overigens nog niet betekent dat dan
disciplines, zeker bij onderzoek naar ver-
de oplossing meteen voor het grijpen
keersveiligheid waarbij zoveel factoren
ligt. Ook als het gedrag een belangrijke
een rol spelen.
rol speelt, betekent dat nog niet dat het
choloog. Zelf ben ik daar één van, en
Aanpakken gedrag niet altijd de
de beste oplossing is.
daarnaast volgde ik tijdens mijn studie
oplossing
een aantal verkeerskunde vakken bij de
Wilje de goede maatregelen nemen om
Afleiding in het verkeer
TU Delft. Dat bleek een bijzonder nuttige
het verkeer veiliger te maken, dan moet
Er
en vruchtbare combinatie. lk had des-
je weten waardoor verkeersonveiligheid
waarnaar psychologen bij de SWOV
tijds nooit gedacht dat ik later les zou
ontstaat. Je moet te weten komen welke
onderzoek doen. Zo hebben verkeerspsy-
geven over verkeersgedrag en -psycholo-
ongevallen gebeuren, waar ze gebeuren,
chologen allerlei instrumenten ontwik-
gie aan dezelfde universiteit. Het is
wie daarbij betrokken zijn, hoe het
keld om verkeersgedrag, kennis en moti-
Bij de SWOV werken veel psychologen, op
dit moment
is ongeveer een derde
rechtstreeks aanpakken van dat gedrag
van de onderzoekers opgeleid als psy-
zijn talloze voorbeelden te noemen
Wat je daarnaastook regeìmatig ziet, ishet opdui-
ventioneìe, bewezen effectieve maatregelen te verketteren aìs zijnde'ouderwets' en'geen recht
ken van nieuwe aanpakken die zonder aì te veeì
doend aan het menselijke in de mens'.
Obers, pepermuntjes en
onderzoek als
fooi
Al geh eìe Verì osser
wo¡den omarmd.
Van rotondes kun je, verwijzendnaar onderzoek(!),
Jantjes leven sparen
nog zeggen dat dat heel vaak opgaat en 'verlossend' werkt. Maar dat geldtbijvoorbeeìd niet voor
Het is nog steeds ìegitiem om Duurzaam Veìlig te denken en te doen. Aìs je Jantjes ìeven spaart
de nieuwste trend: die van onbewust beinvìoeden; incìusief van wat ik maar omschrijf als 'Cial-
door een drempel in zijn woonstraat aan te ìeggen, is dat pure winst. Hetzelfde geìdt als je de veÍìige mobiìiteit van zijn opa op peil houdt door
dini & Co'. Mensen, en zeker verkeersdeelnemers, 'werken'voor een groot deel onbewust. En op
die een duideìijk, veiìig voetpadte bieden, en hal-
ook onbewustbeìnvloeden, dat wiì zeggen zonder
verwege de oversteek een vluchtheuveì om op adem te komen en opnieuw uit te kijken. 'Tam-
dat ze het doorhebben. De boeken van Ciaìdini & Co staan vol voorbeeìden van hoe de fooi die een
boereren op de eigen verantwoordelijkheid'- vrij vertaald de trend om onder evident noodzakeìijke
aììerìei manieren kun je gedrag van mensen dan
ober krijgt, wordt bepaaìd door hoe en hoeveel pepermuntjes hìj geeft bij het presenteren van de rekening En regeìmatige verkeerscongrestijgers slaken een diepe zucht en grijpen naar hun
smartphone als ze voor de zoveeìste keerhet
film-
geìen de volgende keerhoe-dan-ookte veel kosten,
pje van de pianotoetsen op de metrotrap in Stock-
omdat je niet weet of ze zuììen werken.
hoìm op het scherm zien verschijnen. (Wat? Nog
maatregeìen uit te komen - is geen excuus om Jantje en zijn grootvader te laten doodvallen of -rijden. Sommige mensen kunnen hun verantwoordeìijkheid niet, nog niet, of niet meer, aan. Verkeersveiligheid is te beìangrijk om afhankelijk te zijn van hypes en trends.
€
niet gezien? Kijk op http://www.youtube.com/ watch?v=TDM_nRg4bì4
.)
Feest
Cees
Wildervanck,
verkeerspsycholoog: 'Tamboereren op de eigen veÍantwoordelijkheid' is geen excuus om Jantje en zijn grootvader te laten doodvallen of -rijden.
Die onbewuste benadering biedt
ongetwijfeld
perspectief voor hoe je verkeersgedrag kunt beïnvìoeden. Voorbeeìden van goed geëvalueerde toepassingen van deze betrekkelijk nieuwe principes bij verkeersgedragsbeinvìoeding zijn echter nog zeer schaars. Wat een feest dus om systema-
tisch te gaan onderzoeken welke van die ideeën op welke wijze in het verkeer effectief zijn! Maar wat daarvan ook het resultaat zal zijn: er is geen enkeìe reden om nu meteen maar de con-
vatie te meten, het belang van inzicht en
vaker muziek luisteren en met hun
we weten inmiddels wel dat de infra-
gevaarherkenning bij veilig rijden aange-
smartphone bezigzijn in het verkeer. We
structuur een bijzonder krachtige
toond, en basiskennis opgeleverd over
weten nog te weinig over de consequen-
gedragsbeïnvloeder is, maar over welke
politietoezicht (en belonen!) dat vooral effectief gebleken is in combinatie met
ties daarvan voor de verkeersveiligheid.
informatie op maat. Toch is nog veel meer kennis nodig over hoe politietoe-
Meer kennis nodig
kenmerken nu precies welke gedrags- en
verkeersveiligheidseffecten veroorza ken ontbreekt nog veel kennis.
Een ander voorbeeld: steeds meer oude-
zicht optimaal is in te richten. Momen-
ren rijden op een elektrische fiets en dat
teel is afleiding in het verkeer is een hot
gaat naar verwachting nog toenemen in
topic: waardoor worden weggebruikers wel en niet afgeleid, wat zijn de consequenties voor hun gedrag en wat kun je
de toekomst. We bestuderen hun gedrag
er aan doen? En niet alleen bij automobi-
welke (positieve en negatieve) verkeers-
listen maar ook bij fietsers - die steeds
veiligheidsconsequenties dit heeft.
op de gewone en de elektrische fiets en
bekijken ofzezich anders gedragen en En
VERKEERSKUNDE O6-13
I I
Touchscreen bedienen op de fiets: slingeren en informatie missen in de periferie
Meer typen dan bellen op smartphone tijdens fietserì... ln Nederland is het een bekend beeld, de fietser die naar muziek luistert of wij weliswaar dat het fietsgedrag dan verslechtert - mensen fietsen langzamer als ze bellen en rijden verder van de stoeprand af als ze sms'en - maar we dachten ook dat een verbod waarschijnlijk moeilijk te handhaven zou zijn. z'n telefoon bedient. ln zooS vonden
e verwachtten meer effect van goede voor'lichting over de gevaren van belìend fietsen (of fietsend bellen, het is maar wat de
fietser het belangrijkst vindt). lntussen is het telefoongebruik veranderd. We kunnen en doen meer met onze mobiele telefoon. We belìen niet meer alleen, maar we navigeren en 'internetten'.
compenseren als ze een dubbeìtaak gaan uitvoe-
ren - meer tijd creëren door langzamer te gaan fietsen en meer afstand van de stoeprand in acht te nemen - werd er het meest geslingerd als een touchscreen werd bediend en misten deelnemers vaÌer relevante informatie uit de periferie. Potentieel gevaarlijk dus, vooral als stimuli niet, zoals
zìjn. Bovendien kan het aanraken lastig zijn, de aan te raken velden zijn doorgaans klein.
in het onderzoek, geprinte borden zijn maar auto's
Uit een experimentele studie bleek inderdaad dat gedragseffecten het grootst zijn bij het bedienen
Dick de Waard, Universitair Hoofddocent aan de
of andere fietsers.
é
Rijksuniversiteit Cron
in
gen
van een touchphone. Hoewel de meeste fietsers
Uit een recente observatiestudie uitgevoerd op twee locaties in Croningen bleek dat het telefoongebruik tijdens het fietsen weliswaar niet is toegenomen, maar weì wat mensen met hun telefoon doen. ln zoo8 belde z,z procent en sms'te o,6 procent van de fietsers. ln 2or3 gebruikte nog steeds 2,9 procent van de fietsers hun telefoon tijdens het fietsen, maar beìde o,6 procent en typte 2,5 procent. Typen betekent hier: internetten, sms'en, een nummer of muziek opzoeken. De gevaren van een touchscreen bedienen zijn groter dan die van een kìassieke teìefoon. Een touchscreen kan ironisch genoeg niet op de tast bediend worden, en vereist altijd een blik op de
'Ð ln 2008 belde 2,2 procent en sms'te 0,ó procent van de fietsers. ln 2013 belt nog 0,ó procent en 'typt' 2,5 procent om te internetten, sms'en, een nummer in te voegen of muziek te zoeken.
telefoon, en dieblikkan dan nietop de weg gericht
Hier werken wij aan een veilige
bleek de groep brugklassers wat onder-
ook houden we de leerlingen een spiegel
sehool-thuisroute
belicht. Tijdens het zogeheten schoolon-
voor. Want uit het onderzoek blijkt ook
derzoek hebben rToo leerlingen via de pc
dat veel jongeren de verkeersregels niet
'Sturen op gedrag is niet zomaar belang-
op een routekaart aangegeven op welke
goed kennen en vaak zonder licht fiet-
rijk, maar héél belangrijk. ln onze regio
punten van de school-thuisroute ze zich
sen. Daarom hebben de site ook voorzien
hebben we te maken met veel (glastuin-
onveilig voelen. Op de site www.
van een verkeersregelquiz, een gedrags-
bouw)bedrijven en daardoor veel vracht-
dekunstvanveiligfi etsen.nl (een lokaal
test, informatie over educatiemodules
verkeer op vaak relatief smalle wegen.
initiatief) zijn
en acties en tips. De site is geinitieerd
Tegelijkertijd fietsen er dagelijks duizen-
lingen vervolgens zichtbaar gemaakt.
door de gemeente en tot stand gebracht
den leerlingen naar negen Westlandse
in samenwerking met de scholen, politie
scholen voor voortgezet onderwijs. Uit
Wij als gemeente geven nu bij iedere melding aan welke maatregelen we
een schoolonderzoek als onderdeel van
daarop al hebben genomen hebben of
Allemaal partners die als gezamenlijk
het programma Totally Traffic (verkeers-
gaan nemen. ln totaal is hier 3 keer goo.ooo euro voor vrijgemaakt. Maar
doel hebben datjongeren zich veilig
veiligheid van driewieler tot rollator)
deze meldingen van leer-
Haaglanden en het ROV-Zuid-Holland.
kunnen bewegen in het verkeer.'
Veranderingen in verkeersmanagementinformatie hebben niet altijd direct effect
lk zie, ik zie wat
jij niet ziet
Mensen zijn geneigd hun vermogen om veranderingen waar te nemen flink te
gaven negen deelnemers aan dat zij verwachtten
overschatten. De vraag die zich opdringt ten aanzien van verkeersmanagement is dan ook: nemen weggebruikers veranderingen in verkeersmanagement-
dat de dynamische snelheidslimieten konden ver-
informatie wel waar?
De
feiten.
anderen; sìechts vijfvan hen hebben de ve¡andering daadwerkelijk gezien. Zelfs het hebben van de juiste verwachting leidt
I lit \-f veelvuldig herhaalde en bovendien verwachte
gebruikers alleen de hogere snelheidslimiettegen-
dus nog niet noodzakeìijkerwijs tot een juiste waarneming. Ondanks de goed zichtbare dynamische
kwamen, nam de gemiddelde sneìheidtoe.
snelheidslimieten, bìeek het moeilijk om verande-
veranderingen niet altijd waarnemen. Dit feno-
Ceinspireerd op eerdere studies is in een rijsimu-
ringen erin waarte nemen op een bekende route.
meen wo¡dt thange blindness' genoemd. Tegelij-
latorstudie het rijgedrag van z4 weggebruike¡s succesvoì þeautomatiseerd' doo¡hen in zo ritten,
kel inclusief referenties
onderzoek blijkt dat mensen zelfs grote,
kertijd vinden in het verkeer veel veranderingen plaats, waaronder in het verkeersmanagement waar met zo actueel mogelijke informatie wordt gecommuniceerd met de weggebruiker.
praktijkmeting op een
6,3 km
lang traject liet zien dat weggebruikers hun snel-
heid niet direct aanpassen na verhoging van een dynamische snelheidslimiet. Weg gebruikers die op het traject reden tijdens een limietverhoging, bleken aan het eindvan hettraject gemiddeldeven
ritwerdde sneìheidslimiet op enkele, goed waarneembare matrixborzo,9 km langeroute. ln de r9e
llse M. Harms, promovenda aan de Rijksuniversi-
teìt Croningen, senior adviseurbij Rijkswaterstaat
rit zo waren alle snelheidslimie-
Aìle bestuurders gaven vooraf aan snelheidslimie-
ten zeer belangrijk te vinden. Desondanks was slechts 37,5 procent (n=9) zich - desgevraagd bewust van de snelheidsverhoging. Ook mensen dìe klaagden over de lage limiet zagen de limiet-
aan de limietverhoging reden. Pas wanneer weg-
verhoging niet. Cevraagdnaarhun verwachtingen,
55.ooo studenten en een dagelijks fietsretour naar de campus
beeld van gedragsbeinvloeding is de
neem de alternatieve route naar Zernike
succesvolle aanpak van enorme fietsfiles
zonder verkeerslichten en kom toch nog
die studenten dagelijks veroorzaa kten
op t'tjd. Deze route is op de site en in de
chauffeur, en toch kun je de doorstro-
met hun retourtje op de fiets vanuit het centrum naar de Zernike Campus. We -
den en bel'rjning. lk was eerst wat scep-
ming en de verkeersveiligheid in een
spreken dan over een giga-populatie van
tisch, maar het werkt! lk krijg nu al sig-
stad substantieel beTnvloeden . Zo heb-
zo'n 55.ooo studenten in een stad met nog geen 2oo.ooo inwoners. Tijdens de
nalen van drukte op de alternatieve
'Je maakt van een beest geen keurige
ben we in de stad een onoverzichtelijk
praktijk duidelijk aangegeven met bor-
route. Een zeer interessant experiment
kruispunt waarover schriftelijke vragen zijn gesteld.'Mijn' verkeerskundigen
laatste introductieweek hebben we met
en erg goedkoop in vergelijking met het
flyers en via facebook studenten geat-
aanpassen van de infrastructuur.'
leggen uit dat die onoverzichtelijkheid
tendeerd op de site slimmeroute.nl.
mensen
juist aanzet om goed uit te kij-
€
ten weggehaald en moesten de weggebruikers rijden volgens de in rit r9 geldende limiet.
ervoorafgaand
sneì te rìjden als weggebruikers die
www.verkeerskunde.nl/dossiervindt u dit arti-
verdeeld over vijf dagen, bekendte maken met een
den verhoogd. ln Een verkennende
Op
Deze opent heel direct met: beetje laat
ken en alert te zijn. Deze situatie laten
gemaakt? Te lang voor de spiegel
we dan ook bestaan. Het beste voor-
gestaan? En biedt direct een oplossing:
VTRKIERSKUNDE 06.13
