Aanpak agressie in het verkeer

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

december 2001

Verkenning van het probleem

Aanpak agressie in het verkeer

Maria J. Kuiken

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Verkenning van het probleem

Aanpak agressie in het verkeer

Maria J. Kuiken

dossier S2451.01.001 datum 17 december 2001 registratienummer LVSE-20013126 versie 1

©

INHOUD

BLAD

1

INTRODUCTIE

3

2

SAMENVATTING EN CONCLUSIES

4

3 3.1 3.2 3.3

DEFINITIES EN BESCHRIJVINGEN Algemeen Onderscheid tussen instrumentele en reactieve agressie De opvattingen van weggebruikers over agressie in het verkeer

13 13 14 15

4 4.1 4.2

EEN VEELKOPPIG MONSTER Achtergronden en oorzaken van agressie Uitingen van agressie in verkeer

17 17 20

5

DILEMMA’S EN OPLOSSINGSRICHTINGEN

22

6 6.1 6.2 6.3

AANPAK VIA MEERDERE SPOREN Spoor 1: Voorkomen van frustratie en agressie door systeemaanpassingen Spoor 2: Bewustwording, voorlichting en training Spoor 3: Handhaving

24 24 25 27

7

AANBEVELINGEN

30

LITERATUUR Bijlage 1: Bijlage 2: Bijlage 3

33

Interviews Wegenverkeerswet 1994 Ervaringen elders met aanpak agressie in verkeer

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer/Aanpak agressie in het verkeer

17 december 2001, versie 1

-2-

1

INTRODUCTIE

De situatie: agressie in verkeer lijkt toe te nemen politieke en maatschappelijke druk om agressie in het verkeer

aan te pakken

Complicatie: Veel uiteenlopende ideeën en theorieën over agressie in verkeer Het is onduidelijk wat er aangepakt moet worden en hoe

Verkennende studie: Waar zijn we het over eens? Praktische invalshoek: gericht op oplossingsrichtingen en aanpak

Agressie in het verkeer is geen nieuw verschijnsel. Vooral in de publieke opinie wordt echter de laatste tijd zeer afwijzend en bezorgd gereageerd op agressie in het verkeer en het eventueel toenemen daarvan. In de afgelopen jaren is ook binnen verkeerspsychologie veel studie verricht naar agressie in het verkeer. Dit betreft enerzijds ‘road rage’, voornamelijk gewelddadig gedrag dat in het verkeer voorkomt, en anderzijds agressief rijgedrag en andere agressieve uitingen zoals gebaren, lichtsignalen en dergelijke. Het fenomeen is verklaard vanuit verschillende theorieën over menselijk gedrag. Dit heeft geleid tot veel verschillende ideeën over agressie en in mindere mate de aanpak ervan. Tegelijkertijd is er vanuit de politiek een grotere druk om over te gaan tot aanpak van deze en ongewenste en schadelijke verkeersgedragingen. Deze verkennende studie betreft enerzijds het vinden van de rode draad in de reeds gegenereerde kennis en anderzijds het doorvertalen van die kennis naar een concrete aanpak van het probleem. Gezien de complexiteit van het onderwerp is ervan uitgegaan dat het essentieel is dat er voortgebouwd wordt op de reeds aanwezige theoretische kennis en praktijkervaringen. De invalshoek van het project is echter vooral praktisch en oplossingsgericht. Aangrijpingspunten voor een effectieve aanpak staan centraal. Kanttekening bij de studie is dat vooral het agressieve gedrag op snelwegen centraal staat. Dit hangt samen met het gegeven dat de meeste publicaties over agressie het gedrag van automobilisten betreft. Agressie speelt echter ook een grote rol in de stedelijke omgeving, waarbij met name ook kwetsbare verkeersdeelnemers betrokken zijn. Hoewel dit aspect in deze verkennende studie onderbelicht is, betekent dat geenszins dat agressie in stedelijk verkeer geen verdere aandacht behoeft. Werkzaamheden in het project omvatten het bestuderen van de literatuur en het bevragen van experts op de verschillende inhoudsgebieden. (zie bijlage 1) . Het rapport start met het formuleren van de belangrijkste conclusies. Dit vindt plaats in de vorm van enkele kernuitspraken. De onderbouwing van die uitspraken vindt plaats in de daarna volgende hoofdstukken. Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer/Aanpak agressie in het verkeer


-3-

2

SAMENVATTING EN CONCLUSIES

(a) Het startpunt: Agressief verkeersgedrag is gedrag waarvan de dader weet of kan weten dat het bij de ander of anderen schade teweeg kan brengen

Schade in ruime zin Verwijst naar niet behalen van eigen doelen (met name die van: doorstroming en veiligheid) Belangrijk onderscheid bij agressie in verkeer: - Instrumentele agressie - Reactieve/affectieve agressie Zie voor meer details hoofdstuk 3: Definities en beschrijvingen

Het hier geformuleerde startpunt is gekozen op basis van de definities en beschrijvingen van agressie in het verkeer zoals die in de literatuur te vinden is. Er is een grote mate van overeenstemming over het gegeven dat agressief gedrag in principe schade veroorzaakt of zou kunnen veroorzaken. Over de aard en omvang van die schade lopen meningen uiteen. In onze startdefinitie wordt schade in ruime zin gebruikt. Het verwijst naar de belangrijkste doelen van de weggebruiker, namelijk: mobiliteit (maximale doorstroming) en veiligheid. Daarnaast zou in dit kader positief rij-gevoel ook nog als doel genoemd kunnen worden. Het wordt algemeen herkend dat de waardering van deze doelen kan variëren per persoon en per moment. Om deze doelen in redelijke mate te kunnen realiseren bij iedere weggebruiker is het noodzakelijk dat weggebruikers zich houden aan bepaalde gedragsprincipes, zoals het principe dat je een ander niet in gevaar mag brengen. In de Wegenverkeerswet zijn deze principes geoperationaliseerd. De meningen verschillen als het gaat om de vraag of er bij het agressieve gedrag altijd sprake dient te zijn van opzet en intentie bij de dader. In de meest gangbare definities wordt er vanuit gegaan dat opzet een essentieel kenmerk is van agressie, en dat er dus sprake dient te zijn van het opzettelijk breken van een regel of norm. Meningen verschillen eveneens als het gaat om de vraag of emotie een voorwaarde is voor agressie in het verkeer. Agressie wordt veelal onderverdeeld in instrumentele agressie en reactieve of affectieve agressie, ook wel boze of vijandige agressie genoemd. Bij instrumentele agressie is het agressieve gedrag doelgericht en kenmerkt zich door het streven naar het Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer/Aanpak agressie in het verkeer


-4-

optimaliseren van het eigen gewin. Een automobilist wil bijvoorbeeld een andere, op de linker rijstrook-rijdende, auto passeren en maakt dat duidelijk aan de voorganger door dicht op de bumper van de voorganger te gaan rijden. Bij reactieve agressie spelen emoties de hoofdrol. Het communiceren van irritatie en ongenoegen met het gedrag van andere weggebruikers neemt hierbij een centrale plaats in. Meestal gaat het hierbij om het gegeven dat de andere weggebruiker een regel of norm breekt. Dit kunnen formele, maar ook informele regels zijn.

Conclusie: Uit de literatuur blijkt dat er verschillende beschrijvingen worden gehanteerd voor het fenomeen agressie in het verkeer. We hebben op basis van de beschrijvingen een startpunt geformuleerd, maar zijn ons ervan bewust dat er hiermee nog onvoldoende aangrijpingspunten zijn voor het vaststellen van oplossingsrichtingen en aanpak. De volgende stap in de studie bestaat dan ook uit het nader bekijken van oorzaken en uitingen van agressie in het verkeer.



-5-

(b) Uitkomst v.d. nadere analyse: Agressie is een veelkoppig monster Oorzaken agressie verklaard middels: kenmerken van de persoon frustratie vanwege verkeerssysteem irritatie/emotie vanwege gedrag anderen attitudes en foutieve interpretaties kenmerken autorijden/ voertuig Verschillende uitingen:

(1) gewelddadig gedrag;

(2) agressief gedrag (instrumenteel);

gedragsconditionering/ normverschuiving andere disciplines: vanuit sociologische theorieën, psychiatrie etc.

(3) agressief gedrag (reactief); (4) signalen en gebaren (reactief) Zie voor meer details hoofdstuk 4: Een veelkoppig monster

Oorzaken van agressief verkeersgedrag Er worden vanuit een aantal voornamelijk psychologische theorieën uitspraken gedaan over de achterliggende oorzaken van agressie. Bekend zijn vooral de frustratie-agressie theorie; emotie theorieën; en persoonlijkheids- en appraisal theorieën. In hoofdstuk 4 wordt kort ingegaan op de verschillende theorieën. Uitingen van agressief verkeersgedrag Niet alleen oorzaken lopen uiteen, ook uitingen van agressie kunnen aanzienlijk verschillen. Vanuit de media zijn we vooral bekend geworden met de extreme vormen van agressie in het verkeer, waarbij over wordt gegaan tot geweld of een dreiging daarmee. Deze vorm van agressie is in feite crimineel gedrag, en komt relatief weinig voor. Bij het andere uiterste gaat het over boze uitingen van verkeersdeelnemers, zoals schelden, gebaren, knipperen en dergelijke. Daarnaast zijn er ook gedragingen die we als agressief kenmerken, zoals: bumperkleven, scherp invoegen en weven, rechts inhalen, veel te hard rijden en door rood licht rijden. Andere gedragingen waarbij sprake is van (vaak boze) agressie zijn: langzaam op de linkerrijstrook blijven rijden; kort op de rem drukken bij bumperklever en dergelijke.

Conclusie uit het literatuuronderzoek: Agressie wordt vanuit verschillende invalshoeken beschreven en onderzocht en kan gezien worden als een veelkoppig monster.



-6-

(c) Hoe komen we tot een aanpak van dit veelkoppige monster? Nieuwe definitie: Agressief verkeersgedrag is gedrag dat de goede werking van het verkeerssysteem bedreigt de kern van agressie in het verkeer is dat het tot schade leidt of kan leiden en dat het een grove normoverschrijding betreft. het is intentioneel gedrag in de zin dat de dader weet, of behoort te weten, dat het normoverschrijdend gedrag is dat bij anderen schade kan berokkenen. Zie voor meer details hoofdstuk 5: Dilemma’s en oplossingsrichtingen

Knelpunten bij het komen tot een eenduidige aanpak van dit veelkoppige monster Agressief gedrag is tot nu toe vooral gedefinieerd vanuit de mens: de dader (de dader weet of kan weten dat zijn gedrag tot schade kan leiden; hij breekt bepaalde gedragsprincipes; het is instrumenteel of reactief etc.). Hierbij wordt verwezen naar emoties of gedachten die de dader heeft en de factoren

in de weg(omgeving) die die emoties en gedachten oproepen. Het is moeilijk om vanuit dergelijke psychologische definities van agressie tot een concrete aanpak te komen. De redenen hiervoor zijn: 1. Het formele normenstelsel kan slechts een beperkt deel van het onderlinge verkeersgedrag regelen. Wat niet formeel kan worden geregeld wordt informeel geregeld. Bij gedragingen die niet expliciet genoemd worden in de Wegenverkeerswet is er veel ruimte voor interpretatie. De inschatting wanneer er sprake is van opzettelijk breken van de gestelde principes (bijvoorbeeld het principe van geen schade) verschilt per persoon en verschilt voor dader en slachtoffer. Achterliggende redenen zijn bijvoorbeeld: • Mensen verschillen: capaciteiten; taak- en uitvoeringsniveaus lopen uiteen (heterogene groep weggebruikers); wat de eén agressief noemt, noemt een ander vlot rijgedrag. Men is het er over eens: de agressieve rijder (dader) beoordeelt zijn gedrag anders dan de ontvangende persoon. Harde criteria ontbreken veelal. Er is sprake van uiteenlopende gedragsnormen, denk aan de rijstijl van jonge zakenrijders versus ouderen. • Het menselijk informatiesysteem is beperkt: mensen maken fouten. Dit wordt vaak als agressie gezien, maar duidt eerder op een gebrek aan tolerantie en flexibiliteit van het ‘slachtoffer’. 2. De term ‘agressie’ wekt verwarring en maakt het moeilijk om tot een eenduidige aanpak te komen. We denken bij agressie aan het individu die dat gedrag vertoont en gaan zoeken naar de determinanten en manieren om het te voorkomen of aan te pakken. Dit vergt veel tijd en onderzoek en zal slechts voor enkele “koppen van het monster” haalbaar zijn. Daarbij is het zo dat het wezenlijk beïnvloeden van (psychologische) kenmerken van de Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer/Aanpak agressie in het verkeer


-7-

mens en het wel of niet aanwezig zijn van agressief gedrag, een ingrijpend en langdurig proces is. De veronderstelling dat een rechtstreekse beïnvloeding van psychologische karakteristieken, zoals agressie, binnen de mogelijkheden van verkeersbeleid gerealiseerd kan worden lijkt niet realistisch. Bovenstaande overwegingen leiden ertoe dat we gezocht hebben naar een beschrijving die meer aangrijpingspunten biedt voor een praktische aanpak. Dit leidde tot de volgende constatering:

Bij de aanpak van agressie op de weg is het wenselijk om de output van het gedrag centraal te stellen en niet de psychologische processen daarachter.

Naar een systeembenadering Hoewel we hoogstwaarschijnlijk een aantal koppen van het agressiemonster kunnen definiëren en aanpakken, is het van belang een bredere kijk te hebben op het monster als geheel. We stellen voor om de term agressie in het verkeer in een meer algemene zin en vanuit een systeembenadering te gebruiken in plaats vanuit de meer persoonlijke benadering. Agressie in het verkeer verwijst ons inziens naar het functioneren van het verkeerssysteem. Onze nieuwe uitspraak is dan ook:

Agressief gedrag is gedrag dat de goede werking van het verkeerssysteem bedreigt, ongeacht of iemand zich daar bewust van is, boos bij is of andere motieven heeft. Aanbeveling: kijk niet te lang naar de koppen van agressie, maar onderzoek de impact van het monster op zijn omgeving. Kanttekening hierbij is dat er een uitzondering gemaakt moet worden voor die verkeersdeelnemers die niet de capaciteiten of vaardigheden hebben om te voorkomen dat hun gedrag ‘de goede werking van het verkeerssysteem bedreigen’. Denk hierbij aan kinderen, lichamelijk of geestelijk gehandicapten en ouderen.

We constateren verder dat de kern van agressief rijgedrag is dat het tot schade leidt of kan leiden en dat dit het gevolg is van een grove normoverschrijding. Daarbij is het zo dat het gedrag als intentioneel gezien kan worden. Het is intentioneel omdat de dader weet of behoort te weten dat de grove normoverschrijding tot schade leidt of kan leiden bij een ander. Normen en waarden ten aanzien van het systeem en ten aanzien van andere mensen spelen hierbij een rol. Deze invalshoek maakt het mogelijk om het (agressieve) gedrag in eerste instantie op uitkomsten te beoordelen.



-8-

(d) Aanpak van agressief rijgedrag: via meerdere sporen Spoor 1: Voorkomen van agressie door systeemaanpassingen

• infrastructuur+ (incl. verkeersregeling/informatie) • telematica (bv cruise control; snelh. begrenzen) • organisatie (wegbeheer; bedrijfscultuur) Gericht op preventie van met name instrumentele agressie: bumperkleven; snijden, excessief snel rijden en kanaliseren boze agressie Zie ook hoofdstuk 6: Aanpak via meerdere sporen

De bredere kijk vanuit een systeembenadering biedt nieuwe mogelijkheden en ideeën voor de aanpak van agressie op de weg. De sporen zijn: 1. Aanpassen van het verkeerssysteem gericht op preventie van agressie in het verkeer 2. Bewustwording, voorlichting en training jongeren, jonge automobilisten, en grote publiek. 3. Uitbreiden en aanpassen handhaving met name gericht op grove normoverschrijdingen Spoor 1: Systeemaanpassingen: infrastructuur, telematica Frustratie op de weg kan leiden tot agressief gedrag (zie hoofdstuk 4 voor een beschrijving van relevante theorieën). Naast onverwachte gebeurtenissen en verstoringen die met de infrastructuur te maken hebben (bijvoorbeeld files en oponthoud vanwege verkeerslichten etc.) kan vooral ook het (agressieve) gedrag van medeweggebruikers voor boosheid en frustratie zorgen. Voor een aantal van deze problemen lijken technische aanpassingen in onderdelen van het systeem een oplossing te kunnen bieden. Het is aan te bevelen om specifiek na te gaan welke technische ontwikkelingen toegepast kunnen worden met het expliciete doel frustratie en agressie in het verkeer te verminderen of voorkomen. Aangrijpingspunten liggen bijvoorbeeld bij: • •

infrastructuur (afstemmen verkeersregeling; voorkomen onnodige vertragingen; informeren van bestuurders etc); inzetten van telematica langs de weg en in de voertuigen, gericht op homogeniseren van gedrag van weggebruikers, of voorkomen van bepaalde ongewenste gedragingen (bijvoorbeeld intelligente snelheidsbegrenzers, intelligente cruise control).

Deze benadering sluit goed aan bij het duurzaam veilig gedachtegoed zoals dat in Nederland reeds op grote schaal wordt toegepast.



-9-

Spoor 2: bewustwording: educatie, voorlichting en rij-opleiding Gericht op verminderen van zowel instrumentele als reactieve agressie Nieuwe perspectieven

mensen

maken fouten; is nodig verkeer niet geschikt voor correctie begrijpen impact van agressief gedrag voorkomen van een geïrriteerde stemming waardoor drempel tot agressie lager wordt invoelend vermogen bevorderen tolerantie

Zie ook hoofdstuk 6: Aanpak via meerdere sporen

Spoor 2: Bewustwording, voorlichting, rijopleiding Agressief rijgedrag komt relatief gezien weinig voor. Het merendeel van de weggebruikers, zelfs in het steeds drukker wordende verkeer, is coöperatief van aard en handelt zodanig dat de eigen veiligheid en die van anderen niet in gevaar wordt gebracht. Het is eveneens duidelijk dat er soms wel degelijk sprake is van agressief gedrag (grove normoverschrijdingen). Het gegeven dat er volgens de publieke opinie steeds vaker sprake is van agressie op de weg, hoeft niet te betekenen dat de agressie ook daadwerkelijk toeneemt. De indruk dat dit het geval is hangt eveneens samen met andere zaken, zoals: misinterpretaties, een afnemende tolerantie voor van de normafwijkende gedragingen van anderen, eenzijdige media aandacht en dergelijke. Maatregelen via het derde spoor kunnen een belangrijke rol spelen in het verminderen van en het omgaan met agressie in het verkeer. Veelbelovende mogelijkheden zijn: • o o o • •

Vergroten van de bewustwording en kennis bij grote publiek en beginnende automobilisten is essentieel en is gericht op: beter begrijpen van de impact van eigen (agressief) gedrag op de werking van het verkeerssysteem; verminderen van reactieve agressie (boze agressie) door begrip en nieuwe perspectieven; voorkomen van een geïrriteerde stemming waardoor de drempel naar agressie lager wordt. bevorderen van invoelend vermogen met nadruk op zorgzaamheid. Bewustwording dat het verkeer niet de goede plaats is om elkaar te corrigeren op normoverschrijdend gedrag (preventie van reactieve agressie); Aanbieden van andere wijzen om emoties te reguleren. Dit vergt onderzoek naar bijvoorbeeld: de rol van een eventueel meldpunt voor agressie, en de mogelijkheden om op individuele basis emoties te reguleren (‘tips en tricks’).



- 10 -

Spoor 3: Handhaving: staandehouding, en overwegen educatieve maatregel agressie

Uitbreiden staandehoudingen met procesverbaal voor agressieve gedragingen (waar nodig verder concretiseren van deze normoverschrijdingen)

Uitbreiden aanpak grove normoverschrijdingen (normoverschrijdingen die de goede werking van het systeem bedreigen)

Ontwikkelen adequate straffen (incl. educatieve maatregelen)

Parallel: kennis vergroten bij publiek (niet alleen handhaven, ook voorlichten, zie spoor 2)

Zie ook hoofdstuk 6: Aanpak via meerdere sporen

Spoor 3: Handhaving Het is essentieel voor de bestrijding van agressie in het verkeer dat de handhaving gericht en zinvol is. Het betreft gedragingen waarbij sprake is van grove normoverschrijding. Om normverschuiving te voorkomen is het belangrijk de pakkans voor agressief gedrag te verhogen. Aanbevelingen voor een aanpak zijn: − Uitbreiden van de bestaande aanpak via staandehouding en proces-verbaal. Alleen via een staandehouding kan op snelle en effectieve wijze feedback gegeven worden aan de overtreding dat het vertoonde gedrag onacceptabel is. Hierbij is tevens de context van de overtreding van belang. − Waar nodig: concretiseren van normoverschrijdingen, bijvoorbeeld: het vaststellen van normen voor de volgafstand. Dit leidt tot meer transparantie in afspraken. − Nieuw element in de aanpak van agressie in het verkeer, door het agressieve gedrag rechtstreeks aan te pakken, bijv. op grond van artikel 5 in de Wegenverkeerswet m.b.t. gevaarzettend gedrag. Ontwikkelen van adequate straffen. Onderzoek naar mogelijkheden en randvoorwaarden − van een “educatieve maatregel agressie”, en de toepassing puntensysteem. Bijkomend effect is dat het gewone publiek ziet dat er straffen uitgedeeld worden. Dit is belangrijk i.v.m. het tegengaan van normvervaging.



- 11 -

(e) Enkele aanbevelingen Korte termijn Ontwikkel en stimuleer bewustwording, middels educatie en voorlichting, m.n. gericht op informele normen en waarden Middellange en lange termijn Onderzoek en stimuleer de ontwikkeling en implementatie van systeemaanpassingen (infrastructuur en gebruik telematica) ter preventie van agressie in het verkeer. Investeer in aanvullende handhaving gericht op agressie in het verkeer (grove normover-schrijdingen die goede werking van het systeem bedreigen)

Zie ook hoofdstuk 7: Aanbevelingen

Bij de aanbevelingen wordt onderscheid gemaakt in aanbevelingen voor de korte en langere termijn. Op de korte termijn: 1. Vergroten van inzicht in de omvang van het agressie-probleem: hoe vaak komt het voor, inclusief een schatting van het aantal ‘daders’. 2. Ontwikkelen voorlichtingscampagne gericht op de volgende issues: • veranderen van de appraisal: bewustwording stimuleren dat het om een klein deel van de weggebruikers gaat; stimuleren van een positief rijklimaat. • preventie van boze agressie door stimuleren van bewustwording dat het onwenselijk is om elkaar in het verkeer te corrigeren. • preventie van vooral instrumentele agressie door voorlichting en bewustwording wat de impact van agressief gedrag is op het verkeerssysteem. 3. Opzetten van een pilot gericht op een goed zichtbaar onderwerp; monitoring van de resultaten. Op middellange en langere termijn: 1. Onderzoeken en stimuleren van de implementatie van aanpassingen aan infrastructuur en voertuigen (met name toepassing telematicasystemen) gericht op preventie van agressie op de weg. 2. Onderzoek en investering in aanvullende handhaving gericht op agressief gedrag in het verkeer.



- 12 -

3

DEFINITIES EN BESCHRIJVINGEN Een eerste verkenning van wat we verstaan onder agressie in het verkeer. Op basis van de literatuur en de vanuit de doelstelling van project nemen we als startpunt voor de beschrijving van agressie: agressie in het verkeer is gedrag waarvan de dader weet of kan weten dat het bij de ander of anderen schade teweegbrengt.

3.1

Algemeen Een precieze omschrijving van agressie in het verkeer is problematisch. In het Projectplan “Verkenning educatieve maatregel agressie in het verkeer”, wordt reeds vastgesteld dat de meningen over wat agressie in het verkeer uiteen lopen en dat verschillende beschrijvingen door verschillende auteurs gehanteerd worden. Dit was eerder geconstateerd in literatuurstudie naar opvattingen stand van zaken over agressie in het verkeer (Levelt, 1997). Levelt bakende uiteindelijk het begrip als volgt af: Agressief verkeersgedrag omvat overtredingen waarbij intentioneel schade wordt aangericht of daarmee gedreigd wordt, of deze schade of dreiging op de koop toe genomen wordt. Als dit agressieve verkeersgedrag voortkomt uit boosheid, waarbij de schade of dreiging een primair doel wordt, dan spreken we van affectieve agressie. Als agressief verkeersgedrag primair een ander belang dient, niet voortkomt uit boosheid, dan spreken we van instrumentele agressie. Het andere belang kan van alles zijn : tijdwinst, rijplezier, indruk maken etc. (blz. 76).

Issues waar in de literatuur uiteenlopende ideeën over bestaan hebben vooral betrekking op: − of de dader het gedrag opzettelijk vertoont − de reikwijdte en ernst van de gevolgen ervan: variërend van een ongeval tot de kans op schade Wel of niet bedoeld agressief In de meeste beschrijvingen wordt agressie afgemeten aan de vraag of de dader de benadeling van een ander beoogt. Dit blijkt bijvoorbeeld uit de volgende definities: Agressie op de weg is elke vorm van gedrag van een weggebruiker die bedoeld is om een − − − −

− −

andere weggebruiker fysiek of psychische schade toe te brengen (Hauber, 1980; Manstead, 1997); Bewust, waarschijnlijk verhogen van de kans tot een ongeluk. Dit komt voort uit onrust, irritatie en vijandigheid en of een poging tot het besparen van tijd (Goehring, 2000; Ontario Advisory Group); Het intentioneel schade aanbrengen of daarmee dreigen (zie oa. Levelt, 1997; tevens veelgebuikte definitie voor Road Rage); Bewust of onbewust gedrag dat leidt tot lichamelijk of psychische schade aan het slachtoffer (Grey et al, 1989, AAA Foundation, 1997); Verkeersgedrag waarvan de dader weet of kan weten dat het bij de ander (of anderen) direct of indirect (materiële of immateriële) schade teweeg kan brengen. (Cappon-Vogel, 2000); Rijgedrag is agressief als het bewust is, de kans op botsingen vergroot en gemotiveerd wordt door ongeduld, ergernis, vijandigheid of een poging om tijd te winnen (Tasca, 2001).



- 13 -

Vanuit deze visie staat de morele toerekeningsvatbaarheid voorop. Er wordt vanuit gegaan dat we te maken hebben met verantwoordelijke mensen; mensen die moreel toerekeningsvatbaar zijn. In andere definities treedt het element van intentie en opzet minder naar voren, zoals een omschrijving van Wegman (1998): Agressie omvat een breed spectrum van normoverschrijdende gedragingen, waarbij de opvattingen over wat wel en niet ‘normoverschrijdend’ genoemd moet worden, kunnen verschillen.

En de definitie van the American Automobile Association: Agressief rijden is het bedienen van een motorvoertuig zonder aandacht te hebben voor de veiligheid van anderen.

Bij normoverschrijdingen kan het altijd gaan om formele en informele normen. Formele normen zijn weergegeven in de Wegenverkeerswet. Deze normen houden in feite gedragsprincipes in en zijn erop gericht om het verkeerssysteem optimaal te laten functioneren. Hiervoor is het noodzakelijk dat weggebruikers zich houden aan de gestelde gedragsprincipes. Wat wordt verstaan onder schade? Agressie in het verkeer speelt zich af in situaties waarin mensen met elkaar omgaan. Hiervoor zijn regels geformuleerd. Door zich aan de regels te houden voorkomt men conflicten. Agressief gedrag in het verkeer is vanuit deze redenering ook wel omschreven als: “een observeerbare gebeurtenis, conflictveroorzakend of conflict-niet-uit-de-weg-gaand gedrag.” (Rothengatter, 1991, in: Levelt ,1997).

Een dramatische definitie komt van Mitzell (in Tasca, 2001): Aggressive driving is defined as an incident in which an angry or impatient motorist or passenger intentionally injures or kills another motorist, passenger or pedestrian or attempts to injure or kill another motorist, passenger or pedestrian, in response to a traffic dispute, altercation or grievance.

Deze definitie richt zich uitsluitend op gedrag dat bedoeld is om fysieke schade toe te brengen of zelfs het dodelijk verwonden van een andere weggebruiker. In veel definities wordt er nadrukkelijker verwezen naar het ontstaan van schade bij of een benadeling van de ander. De benadeling kan echter veelal bestaan uit een belemmering in de voortgang of zelfs uit fysieke schade of de dreiging ermee. Een benadeling kan eruit bestaan dat een weggebruiker meer moeite heeft om de eigen doelen te realiseren. De belangrijkste doelen van de gemiddelde weggebruiker zijn: onbelemmerde doorstroming, veiligheid; en een positief rij-gevoel. De waardering van deze doelen kan variëren per persoon en per moment. Om deze doelen in redelijke mate te kunnen realiseren bij iedere weggebruiker is het noodzakelijk dat weggebruikers zich houden aan bepaalde gedragsprincipes (zoals het principe dat je een ander niet in gevaar mag brengen). In de wet (Wegenverkeerswet) zijn deze principes geoperationaliseerd. De schade bij agressief gedrag in het verkeer kan dan ook bestaan uit zaken als een belemmering in de voortgang, of een verminderd gevoel van veiligheid. Agressieve gedragingen die leiden tot feitelijke schade komen niet veel voor. Indien onder schade echter ook benadeling wordt verstaan of de dreiging van schade wordt de situatie anders. 3.2

Onderscheid tussen instrumentele en reactieve agressie In de literatuur wordt veelvuldig het onderscheid gemaakt tussen instrumentele en affectieve agressie. Dit onderscheid is relevant voor agressie op de weg.



- 14 -

Bij instrumentele agressie wordt gedrag vertoond waarvan verwacht wordt dat het bijdraagt aan het behalen van de eigen doelen. Vaak betreft dit het zonder vertraging kunnen bereiken van de bestemming. Obstakels, zoals langzame voorliggers, worden zoveel mogelijk ‘weggehaald’. Hierbij is schade bij de ander onvermijdelijk of wordt ingecalculeerd. Het motief is niet zozeer boosheid, maar 'voordringen', haast hebben, gericht eigen gewin. Dit geldt veelal bij gedragingen zoals: bumperkleven, gebruik van de vluchtstrook, snel weven en invoegen en door rood licht rijden. De agressie is vooral initiërend van aard. Er is consensus over een aantal kenmerken van instrumenteel agressief rijgedrag. Onder deze vorm van agressief rijgedrag verstaan we gedrag: - dat afwijkt van de regel (formele en/of informele verkeersregel; normoverschrijdend gedrag) - dat de belangen schaadt van de ontvanger (slachtoffer) - dat gevaarzettend is. Deze definitie is echter vrij ruim en biedt weinig directe aanknopingspunten voor de aanpak ervan. Een bijkomend probleem is dat instrumentele agressie vaak door anderen als bedreigend en schadelijk wordt gezien. Hierdoor wordt agressie bij hen opgewekt (reactieve of boze agressie). Reactieve of affectieve agressie in het verkeer is een agressie/gewelddaad die voortkomt uit een gevoel van kwaadheid en frustratie. Deze vorm van agressief gedrag in het verkeer is gericht op het toebrengen van schade bij een ander en is als zodanig goed herkenbaar. De media richten zich met name op de affectieve agressie. De boosheid treedt vooral op als het als gedrag van de ander als niet juist wordt gezien, onverwacht is, en het eigen belang wordt geschaad. Daarbij geldt dat hoe groter de ondervonden schade hoe sterker de reactie. Uitingen van affectieve agressie zijn bijvoorbeeld: schelden, gebaren en signalen zoals toeteren en het knipperen met lichten, maar ook: verhinderen dat een ander kan inhalen, of verhinderen dat anderen kunnen invoegen. De agressie is reactief van aard. Andere namen hiervoor zijn: reactieve agressie, boze agressie, vijandige of emotionele agressie. Affectieve agressie leidt niet zo vaak tot gevaarlijke handelingen, tenzij de situatie escaleert. Bij affectieve agressie gaat het altijd over boosheid (Levelt, 1997). Echter ook bij instrumentele agressie spelen stemmingen en emoties vaak een rol. Weggebruikers hebben het zelf vaak echter over instrumentele agressie (bij de ander). Het gaat dan vooral om normovertredingen waar men zich aan ergert (Levelt, 1997). 3.3

De opvattingen van weggebruikers over agressie in het verkeer Naast de wetenschappelijke is er tevens een lekenopvatting over agressie in het verkeer. Weggebruiker en media hebben een sterke mening over wat zij als agressief verkeersgedrag zien. In de lekenopvatting gaat het bijna altijd over instrumentele agressie: een normovertreding waarbij schade aan anderen bedoeld of in ieder geval geaccepteerd wordt. Tevens lijkt het erop dat alle normovertredingen boosheid kunnen veroorzaken (Levelt, 1997). Levelt stelt echter eveneens vast dat het nog onvoldoende duidelijk is welke gedragingen mensen agressief noemen. De ANWB heeft in de afgelopen jaren op basis van die meningen van weggebruikers een lijst van agressieve gedragingen opgesteld. Ook de KLPD heeft een ergernis-top tien autosnelwegen opgesteld op basis van enquêtes onder 1000 automobilisten.



- 15 -

Hierin komt naar voren dat in de publieke opinie de volgende gedragingen de meeste ergernis opwekken: • onnodig links rijden • bumperkleven • snijden • onjuiste verlichting • onjuist inhalen • snelheid • inhalende vrachtauto’s • onjuist in- en uitvoegen • afwijkend verkeersgedrag door drugs en alcohol Het is hierbij opvallend dat weggebruikers vooral gedragingen van instrumentele agressie als de meest ergerlijke benoemen en dat en weinig verwijzingen zijn naar affectieve agressie bij anderen. Ook richt het zich vooral op situaties buiten de stad. Uit een onderzoek onder ruim 1000 Canadese automobilisten (Canada Safety Council, 2000, in Tasca, 2001) zijn de volgende gedragingen door de respondenten geïdentificeerd als agressief: Agressieve gedragingen Bumper-kleven Via de vluchtstrook rijden Grove gebaren maken Net voor een ander in een parkeerplaats steken Van rijbaan wisselen zonder richting aan te geven Met de lichten knipperen gericht op voorganger Door oranje/ rood licht rijden Tot op het laatste moment wachten bij het invoegen Sneller dan 20 km/h boven de snelheidslimiet rijden

% dat ja antwoordde 93% 87% 87% 82% 73% 72% 69% 66% 65%

Conclusie: Uit de literatuur blijkt dat er verschillende beschrijvingen worden gehanteerd voor het fenomeen agressie in het verkeer. We hebben op basis van de beschrijvingen een startpunt geformuleerd, maar zijn ons ervan bewust dat er hiermee nog onvoldoende aangrijpingspunten zijn voor het vaststellen van oplossingsrichtingen en aanpak. De definitie is nog te algemeen. De volgende stap in de studie bestond dan ook uit het nader bekijken van oorzaken en uitingen van agressie in het verkeer.



- 16 -

4

EEN VEELKOPPIG MONSTER Dit hoofdstuk gaat dieper in op het fenomeen agressie (in het verkeer) en de inbedding ervan in verschillende theorieën en modellen. Conclusie: agressief rijgedrag kan vanuit vele invalshoeken worden bekeken; het is niet duidelijk hoe te komen tot een eenduidige aanpak.

4.1

Achtergronden en oorzaken van agressie De huidige modellen voor het verklaren van agressie in het verkeer richten zich op verschillende niveaus. Modellen en theorieën verwijzen bijvoorbeeld naar het belang van: • algemene factoren van agressie: Boosheid en/of agressie tijdens de verkeersdeelname is een reflectie van kenmerken van de persoon. Deze verwijzen bijvoorbeeld naar persoonlijkheidsfactoren, leeftijd, geslacht en rijervaring. • situatiespecifieke factoren die emotie en met name frustratie oproepen: Boosheid tijdens de verkeersdeelname is een reflectie van kenmerken van het verkeerssysteem (infrastructuur,verkeersdeelnemers, voertuig e.d.). Een veelvoorkomende uitleg van agressief gedrag op de weg is dat agressie tussen personen op de weg het resultaat is van boosheid of frustratie en dat deze boosheid en frustratie het gevolg is van het belemmerd worden in het bereiken van de eigen doelen (Lajunen en Parker, 2001). Deze belemmering kan het gevolg zijn van situationele aspecten (congestie, vertragingen) of van gedragingen van andere weggebruikers. Hieronder wordt ingegaan op enkele van de belangrijkste theorieën. Algemene (persoonlijke) factoren: de agressieve rijders. Vanuit deze theorieën wordt boosheid en daaruit volgende agressieve handelingen tijdens de verkeersdeelname gezien als een reflectie van algemene kenmerken van een persoon, zoals: hoge mate van vijandigheid, irritatie, een externe locus van controle (Lajunen en Summala, 1995); hoge sensatiezucht (Arnett, 1996). Hoewel er een grote mate overeenstemming is over de notie dat bepaalde mensen een grotere neiging tot boosheid en het vertonen van agressief gedrag hebben dan anderen, is er echter weinig bekend over de precieze relatie tussen agressie en boosheid in het algemeen en agressief rijden in het verkeer (Lajunen en Parker, 2001). Wel geven de auteurs aan dat uit hun studie blijkt dat er een relatie is tussen zelfgerapporteerde algemene agressie en zelfgerapporteerde agressie op de weg. Deze agressie lijkt voort te komen uit belediging of een morele afkeuring. Junger et al. (in Levelt, 1997) suggereren in hun onderzoek dat misdadige handelingen en gevaarlijke verkeersgedragingen eenzelfde causale achtergrond hebben. Deffenbacher et al. (1994) ontwikkelden een vragenlijst waarmee de predispositie voor agressief gedrag opgespoord zou kunnen worden. Deffenbacher et al. (2000) concluderen vervolgens dat boosheid op de weg een significante risicofactor is voor ongewenste emotionele en gedragsreacties op de weg. Tevens geven de auteurs aan dat de mate van boosheid verkleind kan worden door training met behulp van een combinatie van cognitieve en ontspanningsvaardigheden. Arnett (1996) en Arnett et al. (1997) ontwikkelden een agressieschaal om zaken te meten als sensatiezoeken, roekeloos rijgedrag en agressiviteit. In de studie werd een relatie gevonden tussen een hoge mate van agressie en episodes van te snel rijden. Sensatiezoeken kwam ook Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer/Aanpak agressie in het verkeer


- 17 -

tevoorschijn als een variabele die roekeloos rijgedrag beïnvloedt. Jonah et al. (2001) vonden dat hoge sensatiezoekers meer geneigd waren dan lage sensatiezoekers om toe te geven dat zij schelden op andere weggebruikers, en het leuk vinden om snel door het verkeer te weven. Er waren geen verschillen m.b.t. sneller geprovoceerd worden tot agressief rijden (reactieve agressie). Invloed van leeftijd, geslacht en ervaring. Er zijn weinig consistente gegevens bekend over de invloed van leeftijd, individuele verschillen, geslacht. Hauber (1977) deed experimenteel onderzoek naar agressie in het verkeer. De uitkomsten naar aanleiding van bijna 1000 observaties bij een zebraoversteekplaats bevestigden dat gedrag in verkeerssituaties mede wordt beïnvloed door persoonskenmerken als leeftijd. In een studie van Parry ( in Tasca, 2001) werd aangetoond dat er effecten van leeftijd en geslacht zijn op agressie in het verkeer: mannen tussen 17 tot 35 jaar bezitten de hoogste scores voor agressief gedrag op de weg. Ook andere auteurs vonden dat mannen vaker agressief gedrag demonstreren (in Hennessy & Wiesenthal, 2001). Andere studies laten zien dat ook vrouwen geneigd zijn tot agressie in het verkeer. Hennessy & Wiesenthal (2001) vinden in hun studie dat er geen effecten van geslacht zijn bij milde agressie, maar dat mannen vaker dan vrouwen overgaan tot extreme agressie. Uit de agressieliteratuur blijkt dat de rol van het geslacht bij agressie en boosheid een bijzonder complex issue is. Na een literatuuronderzoek stellen Lajunen en Parker (2001) vast dat er geen grote verschillen te verwachten zijn in agressie op de weg tussen vrouwen en mannen. Andere modellen gaan niet zozeer in op algemene factoren als mogelijke oorzaak van agressie, maar geven aan dat specifieke kenmerken van de verkeerssituatie (Shinar, 1999) of een gevoeligheid voor die kenmerken (o.a. Parkinson, 2001) de boosdoeners zijn. De frustratie-agressie theorie: niet agressieve rijders, maar agressief rijden! Shinar (1999) ontwikkelde een model voor agressief rijden gebaseerd op een psychologische theorie over agressie. In de context van de frustratie-agressie theorie is agressief rijden het rechtstreekse gevolg van frustratie op de weg. Deze frustratie kan veroorzaakt worden door situaties, gebeurtenissen of gedragingen van andere weggebruikers. Volgens onderzoekers is de mate van frustratie die men voelt in een bepaalde situatie afhankelijk van zowel de interpretatie van de persoon van de situatie als objectieve kenmerken van die situatie (Berkowitz, 1993, in Lajunen en Parker, 2001). Shinar (1999) is van mening dat een veelvoorkomend cluster van oorzaken van agressie in het verkeer ligt bij tijdsdruk en het ontstaan van onverwachte en 'niet redelijke' vertragingen en deed de volgende uitspraken: − alle agressieve gedragingen komen voort uit frustrerende situaties, gedrag of gebeurtenissen. − frustratie ontstaat als een situatie, gedrag of gebeurtenis wordt gezien als niet redelijk en een overschrijding van de norm of verwacht gedrag. De agressie richt zich op iets of iemand anders. Te snel door een bocht rijden valt hier dus buiten en is een persoonlijke neiging. De theorie voorspelt dat naarmate de frustratie groter is, ook de agressie zal toenemen. Underwood et al, 1999) vonden in een zelfrapportage studie een relatie tussen boosheid en verkeersongevallen die daarop volgden. Bij aanbevelingen voor de aanpak van agressie wordt vooral gewezen op de noodzaak om de oorzaak van de frustratie te behandelen, in plaats van zich te veel op de persoon te richten die het gedrag vertoont "reduce or eliminate aggressive driving by treating its causes rather than its carriers." (Shinar, 1999). Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer/Aanpak agressie in het verkeer


- 18 -

Vanuit deze theorie wordt benadrukt dat bij de aanpak van agressie de focus niet zozeer zou moeten liggen op de kenmerken van de persoon, maar veelmeer aanpassingen van de verkeerssituatie door het verminderen van de elementen in de situatie die frustratie bij weggebruikers vergroten, zoals congestie, lange rood tijden en dergelijke. Andere auteurs laten kritische geluiden horen over de bovenstaande gedachtegang. Underwood et al. (1999) konden geen relatie vinden tussen bijvoorbeeld congestie en zelf gerapporteerde boosheid. Ook Lajunen en Parker (2001) zetten vraagtekens bij deze benadering. Resultaten uit hun studie laten zien dat niet alleen een fysieke belemmering aanleiding kan geven tot agressie tijdens het rijden, maar dat het afwijken van een sociale norm of een persoonlijke belediging eveneens belangrijke voorspellers zijn van boosheid en agressie op de weg. De auteurs geven aan dat de frustratie-agressie theorie vooral toepasbaar zou kunnen zijn: “in situations where drivers’ goals are dramatically blocked by a sudden and unexpected event.”

En dat: “In addition to frustration caused by impeded progress, other persons’ reckless driving and direct hostility provoke anger and may lead to aggressive behaviour.”

De auteurs benadrukken echter dat de achterliggende psychologische processen en de eventuele aanpak ervan zeer verschillend zijn. Boze agressie in het verkeer en emotietheorieën. Boze agressie is de agressie die voortkomt uit gepercipieerd irritant of belemmerend gedrag van anderen. Dit gedrag kan goed bestudeerd worden vanuit een emotietheoretisch kader. Modeltheorieën zijn geworteld in uiteenlopende wetenschappelijke vakgebieden. Belangrijk in dit kader zijn vooral de appraisaltheorieën die zich kenmerken door een cognitieve invalshoek. Boosheid ontstaat als een belang geschaad wordt. Van gedrag dat als gevaarlijk wordt ervaren (voor de persoon in kwestie zelf dan wel voor andere weggebruikers in het algemeen) kan worden gezegd dat het duidelijk een tamelijk universeel belang schaadt, namelijk het eigen welzijn en dat van vrienden en familie. Van gedrag dat wordt beoordeeld als asociaal, kan worden gezegd dat het een negatief effect op zaken die we belangrijk vinden (zoals het tonen van respect voor de medemens), en op onze belangen (zo houdt ‘asociaal’ rijden op de middelste of linker rijbaan van een snelweg als de rechterbaan leeg is, sneller verkeer op, waardoor we minder kunnen opschieten) (Manstead, 1997) .

Appraisal theorieën stellen dat de kwaliteit en intensiteit van emoties met name voortkomen uit de manier waarop de situatie wordt geïnterpreteerd en geëvalueerd. Dit kan betekenen dat de opvatting dat agressief gedrag op onze wegen toeneemt voor een groot deel terug is te voeren op de ergernis die weggebruikers ervaren ten gevolge van wat zij beschouwen als het agressieve gedrag van anderen. Het voorkomen van boosheid of geweldloos afwikkelen van boosheid kunnen effectieve opties zijn voor het verminderen van agressie. Het toekennen van schuld is eveneens een belangrijke factor bij het ontstaan van boosheid (Smith & Lazarus in Parkinson,2001). Verwacht wordt dat de 'blame-neiging' juist in het verkeer groter is vanwege een aantal kenmerken van de verkeerssituatie. Agressie in het verkeer speelt zich af in situaties waarin mensen met elkaar omgaan. De communicatie tussen verkeersdeelnemers verloopt echter vrij moeizaam. Over het algemeen houdt men zich aan de regels om conflicten zoveel mogelijk uit de weg gegaan. Echter de mogelijkheden tot communiceren in het verkeer staan onder druk. Tekens, signalen en boodschappen worden gemist en verkeerd geïnterpreteerd.



- 19 -

Sociale factoren in het verkeer: anonimiteit, normverschuiving Parkinson (2001) analyseerde de specifieke condities in het verkeer in relatie tot agressie. Hij stelde vast dat er een aantal condities in het verkeer agressie ruimer baan geven dan in andere dagelijkse situaties. Hij noemt bijvoorbeeld: • In het verkeer is het moeilijk om een situatie vanuit verschillende perspectieven te bekijken: er zijn belangrijke andere eisen voor de aandacht; de feedback op gedrag is beperkt. • de fysieke nabijheid die normaal gesproken aanwezig is, ontbreekt in het verkeer. Men zit in de beschermende cocon van de eigen auto. De afstand tussen auto's is relatief groot; er is meer nadruk nodig om te begrijpen wat de ander bedoelt. • Mate van anonimiteit is hoog. Er bestaat tussen de verkeersdeelnemers die elkaar 'ontmoeten' geen relatie of bekendheid en men kan relatief gemakkelijk wegkomen (er is geen straf (sociaal of anderzijds). Anonimiteit kan op verschillende manieren gerelateerd zijn aan agressie op de weg. Een onpersoonlijke sfeer kan de drempel tot agressie lager maken (Ellison-Potter et al., 2001). Zo werd in een studie in een rijsimulator door deze auteurs aangetoond dat in een anonieme conditie mensen een hogere gemiddelde snelheid aannamen en meer ongevallen veroorzaakten. Bovenstaande elementen leiden ertoe dat de interacties in het verkeer minder rechtstreeks, en anoniemer zijn. De kans op boosheid en vooral escalatie van boosheid wordt groter als blijkt dat de ander de bedoelde boodschap niet schijnt te registreren; de communicatie verloopt moeizaam. Dus is de neiging om te werken met een toegevoegde nadruk en in plaats van waarschuwingen over te gaan op feitelijke vijandige handelingen. Parkinson (2001) verrichte een onderzoek waarin hij de ontwikkeling van boosheid in en buiten het verkeer met elkaar vergeleek. Uit de studie van Parkinson bleek dat boosheid in het verkeer relatief vaker voorkomt dan in andere onderzochte situaties en dat de boosheid andere oorzaken lijkt te hebben dan in niet-rij-situaties. De resultaten suggereren dat boosheid op de weg minder afhankelijk is van algemene stress dan boosheid in andere situaties. Vooral (gebrekkige) communicatie speelt volgens de auteur een belangrijke rol hierbij. Tot slot, zijn er theorieën die agressie vooral zien als een geleerde response, het resultaat van normen, beloningen en straffen (oa. Grey et al., 1989). Dit impliceert dat agressie deels een bepaald wordt door de heersende cultuur en dat culturele mechanismen bekeken moeten worden bij de aanpak ervan (Vinken en Vermaas, 2001). Parker et al. (1998) vonden bijvoorbeeld dat de automobilisten die bij zichzelf een hoge mate van overtredingen rapporteerden, tevens aangaven dat ze geloofden dat hun sociale omgeving dergelijk gedrag zou goedkeuren. 4.2

Uitingen van agressie in verkeer Boosheid van verkeersdeelnemers kan het gedrag beïnvloeden. Agressie in het verkeer kan vele vormen aannemen. Het meest in het oog springende verschijnsel is de gewelddadige agressie, waarbij de dader rechtstreeks probeert om het slachtoffer schade toe te brengen. Dit wordt ook wel Road Rage genoemd. Incidenten van deze aard worden meestal breed uitgemeten in de media. Wat veel vaker voorkomt, maar vrijwel geen directe relatie met veiligheid heeft zijn de agressieve uitingen van verkeersdeelnemers, zoals: knipperen met de lichten, schelden en



- 20 -

gebaren en dergelijke. Wel kunnen deze vormen van agressief gedrag tot een escalatie van boosheid en agressieve gedragingen leiden. Naast de extreme vorm van agressie (road rage) en de relatief ongevaarlijke signalen en tekens, is er een middengroep van gedragingen in het verkeer die we kenschetsen als agressief (rij)gedrag. Hieronder vallen gedragingen als te snel rijden, door rood licht rijden, snijden en bumperkleven. De verkennende studie richt zich met name op de laatstgenoemde groep gedragingen en niet zozeer op de genoemde uitersten. Road rage is crimineel gedrag en vergt een specifieke aanpak. De agressieve uitingen komen voornamelijk voort uit frustratie, zijn reactief van aard en leiden over het algemeen niet tot gevaarlijke situaties.



- 21 -

5

DILEMMA’S EN OPLOSSINGSRICHTINGEN Hoe komen we tot een eenduidige aanpak van dit veelkoppige monster? Moeten we verder gaan met beschrijven van de koppen van het monster of ons veeleer richten op de impact van het monster op zijn omgeving? Vanuit de doelstelling van deze studie is het van belang meer nadruk te leggen op de output van agressie. Een nieuwe definitie is dan ook: Agressief gedrag is gedrag dat de goede werking van het verkeerssysteem bedreigt, ongeacht of iemand zich daar bewust van is, boos bij is of andere motieven heeft.

Agressief gedrag is tot nu toe vooral gedefinieerd vanuit de dader (de dader weet of kan weten dat zijn gedrag tot schade kan leiden; hij breekt bepaalde gedragsprincipes; het is instrumenteel of reactief etc.).

Hierbij wordt verwezen naar emoties of gedachten die de dader heeft en de factoren in de weg(omgeving) die die emoties en gedachten oproepen. Het is moeilijk om vanuit dergelijke psychologische definities van agressie tot een concrete aanpak te komen. De redenen hiervoor zijn: 1. Het formele normenstelsel kan slechts een beperkt deel van het onderlinge verkeersgedrag regelen. Wat niet formeel kan worden geregeld wordt informeel geregeld. Bij gedragingen die niet expliciet genoemd worden in de Wegenverkeerswet is er veel ruimte voor interpretatie. De inschatting wanneer er sprake is van opzettelijk breken van de gestelde principes (bijvoorbeeld het principe van geen schade) verschilt per persoon en verschilt voor dader en slachtoffer. Achterliggende redenen zijn bijvoorbeeld: • Mensen verschillen: capaciteiten; taak- en uitvoeringsniveaus lopen uiteen (heterogene groep weggebruikers); wat de eén agressief noemt, noemt een ander vlot rijgedrag. Men is het er over eens: de agressieve rijder (dader) beoordeelt zijn gedrag anders dan de ontvangende persoon. Harde criteria ontbreken veelal. Er is sprake van uiteenlopende gedragsnormen, denk aan de rijstijl van jonge zakenrijders versus ouderen. • Het menselijk informatiesysteem is beperkt: mensen maken fouten. Dit wordt vaak als agressie gezien, maar duidt eerder op een gebrek aan tolerantie en flexibiliteit van het ‘slachtoffer’. 2. De term ‘agressie’ wekt verwarring en maakt het moeilijk om tot een eenduidige aanpak te komen. We denken bij agressie aan het individu die dat gedrag vertoont en gaan zoeken naar de determinanten en manieren om het te voorkomen of aan te pakken. Dit vergt veel tijd en onderzoek en zal slechts voor enkele “koppen van het monster” haalbaar zijn. Daarbij is het zo dat het wezenlijk beïnvloeden van (psychologische) kenmerken van de mens en het wel of niet aanwezig zijn van agressief gedrag, een ingrijpend en langdurig proces is. De veronderstelling dat een rechtstreekse beïnvloeding van psychologische karakteristieken, zoals agressie, binnen de mogelijkheden van verkeersbeleid gerealiseerd kan worden lijkt niet realistisch. De aanpak van een monster met zoveel koppen is complex. In deze studie wordt expliciet gezocht naar een rode draad bij de aanpak van agressie, en niet zozeer een opsomming van een volledige set van mogelijke maatregelen.



- 22 -

We constateren dat de term ‘agressie’ verwarring in de hand werkt en dat maakt het moeilijk om tot een eenduidige aanpak te komen. Dit komt onder meer door de automatische link naar een emotioneel en individugericht proces. We denken aan de persoon die dat gedrag verricht en de uitingen ervan en gaan zoeken naar de determinanten en manieren om het te voorkomen of aan te pakken. Dit vergt veel tijd en onderzoek en zal slechts voor enkele “koppen van het monster” haalbaar zijn. De aanbeveling hier is dan ook dan ook om agressie in het verkeer op een andere manier te bekijken. Hoewel we hoogstwaarschijnlijk een aantal koppen van het agressiemonster kunnen definiëren en aanpakken, is het van belang een bredere kijk te hebben op het monster als geheel. Bovenstaande overwegingen leiden ertoe dat we gezocht hebben naar een beschrijving die meer aangrijpingspunten biedt voor een praktische aanpak. Dit leidde tot de volgende constatering: dat het bij de aanpak van agressie op de weg wenselijk is om de output van het gedrag centraal te stellen en niet de psychologische processen daarachter Naar een systeembenadering Hoewel we hoogstwaarschijnlijk een aantal koppen van het agressiemonster kunnen definiëren en aanpakken, is het van belang een bredere kijk te hebben op het monster als geheel. We stellen voor om de term agressie in het verkeer in een meer algemene zin en vanuit een systeembenadering te gebruiken in plaats vanuit de meer persoonlijke benadering. Agressie in het verkeer verwijst ons inziens naar het functioneren van het verkeerssysteem. Onze nieuwe uitspraak is dan ook: Agressief gedrag is gedrag dat de goede werking van het verkeerssysteem bedreigt, ongeacht of iemand zich daar bewust van is, boos bij is of andere motieven heeft. Kanttekening hierbij is dat er een uitzondering gemaakt moet worden voor die verkeersdeelnemers die niet de capaciteiten of vaardigheden hebben om te voorkomen dat hun gedrag ‘de goede werking van het verkeerssysteem bedreigen’. Denk hierbij aan kinderen, lichamelijk of geestelijk gehandicapten en ouderen.

We constateren verder dat de kern van agressief rijgedrag is dat het tot schade leidt of kan leiden en dat dit het gevolg is van een grove normoverschrijding. Daarbij is het zo dat het gedrag als intentioneel gezien kan worden. Het is intentioneel omdat de dader weet of behoort te weten dat de grove normoverschrijding tot schade leidt of kan leiden bij een ander. Normen en waarden ten aanzien van het systeem en ten aanzien van andere mensen spelen hierbij een rol. Deze invalshoek maakt het mogelijk om het (agressieve) gedrag in eerste instantie op uitkomsten te beoordelen.



- 23 -

6

AANPAK VIA MEERDERE SPOREN Mogelijkheden voor de aanpak van agressie in het verkeer zijn in dit hoofdstuk in kaart gebracht.

De bredere kijk vanuit een systeembenadering biedt nieuwe mogelijkheden en ideeën voor de aanpak van agressie op de weg. De sporen zijn: 1. Voorkomen van frustratie en agressie door systeemaanpassingen 2. Werken aan bewustwording bij grote publiek en beginnende automobilisten: begrip voor de impact van eigen (agressief) gedrag op de werking van het verkeerssysteem; tevens werken aan verminderen van reactieve agressie door begrip en nieuwe perspectieven. 3. Naast bestaande lijnen van handhaving investeren in aanvullende handhaving gericht op grove normoverschrijdingen 6.1

Spoor 1: Voorkomen van frustratie en agressie door systeemaanpassingen Onderzoek dient plaats te vinden naar de wijze waarop frustraties van weggebruikers voorkomen kunnen worden door aanpassingen aan te brengen in de infrastructuur of met behulp van inzet van telematica in voertuigen cq nabij de weg. Technologie en infrastructuur Het inzetten van technische ontwikkelingen gericht op optimalisering van het verkeerssysteem biedt vele aangrijpingspunten voor het verminderen van frustratie op de weg. Dit kan een belangrijke invloed hebben op de mate van agressie op de weg. Zo kan bij weggebruikers frustratie ontstaan door onverwachte gebeurtenissen met een behoorlijke impact (files; obstakels, werkzaamheden). Het ontbreken van informatie of te late informatie is daarbij een belangrijk element. Voorspeld wordt dat deze frustratie kan leiden tot een negatieve stemming en in sommige gevallen tot agressief gedrag. Mogelijk kunnen aanpassingen aan infrastructuur en in- en uitrusting (inclusief verkeersregeling) en het gebruik telematica in voertuigen en langs de weg ingezet kunnen worden om op die wijze het verkeerssysteem verder te optimaliseren. Voorbeelden voor het inzetten van technologie en andere aanpassingen: • Voorkomen van frustratie door terugdringen van drukte en files op de weg; indien dit niet mogelijk is, is het aan te bevelen de informatie over de verstoringen te verbeteren, zodat de weggebruiker beter op de hoogte is en de onverwachtheid ervan wordt weggenomen. • Voorkomen van frustratie vanwege vertragingen/ lange wachttijd. Oplossingen kunnen liggen in het beter afstellen van verkeersregelinstallaties (voorkomen van te lange rood-tijd of te korte groen-tijd van verkeerslichten). • Voorkomen van grote snelheidsverschillen op de weg voor bepaalde trajecten of situaties (bijvoorbeeld woonerven, binnen de bebouwde kom etc). Technische oplossingen kunnen liggen in de vorm van radar camera’s en automatische snelheidsregulering, bijvoorbeeld ISA-technologie. Ook de veelal instrumentele agressie van medeweggebruikers kunnen voor boosheid en frustratie zorgen, zoals bij bumperkleven, scherp invoegen en weven en dergelijke. Nagegaan dient te worden welke technische ontwikkelingen toepasbaar zouden kunnen zijn in dit kader. Zo zou bijvoorbeeld in-car apparatuur voor een gedwongen ‘afstand houden tot een voorligger”, Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer/Aanpak agressie in het verkeer


- 24 -

(intelligent cruise control; anti-botssysteem) effectief kunnen zijn bij het verminderen of voorkomen van bumperkleven. Organisatie Naast aanpassingen in de infrastructuur kan ook het richting geven aan beleid en organisatie een belangrijk middel zijn om frustratie en agressie te voorkomen. Dit omvat bijvoorbeeld wegbeheer en reglementering. Ook hier zijn maatregelen denkbaar die kunnen leiden tot optimalisering van het verkeerssysteem en vermindering van frustratie en agressie bij de verkeersdeelnemers. Ook hiernaar dient onderzoek gedaan te worden waarbij de mogelijkheden voor aanpak in kaart gebracht worden. Aangrijpingspunten zijn bijvoorbeeld: • wegbeheer en onderhoud • veiligheidsbeleid en veiligheidscultuur bij bedrijven met een vloot bedrijfswagens. Dit kan leiden tot een het stimuleren dat bestuurders van bedrijfswagens meer belang gaan hechten aan de negatieve gevolgen van agressieve gedragingen. Middelen zijn bijvoorbeeld dat bedrijven bonussen of geldboetes verbinden aan het vermijden of betrokken raken bij ongevallen en op veiligheid gaan sturen. 6.2

Spoor 2: Bewustwording, voorlichting en training Belangrijke onderdelen hier zijn: 1.

Veranderen van de appraisal

Preventie van reactieve agressie door het stimuleren van de bewustwording dat het om een klein deel van de weggebruikers of infrequente gedragingen gaat. Stimuleren van een positief rijklimaat.

Agressief rijgedrag komt relatief gezien weinig voor. Het merendeel van de weggebruikers, zelfs in het steeds drukker wordende verkeer, is coöperatief van aard en handelt zodanig dat de eigen veiligheid en die van anderen niet in gevaar wordt gebracht. Het is eveneens duidelijk dat er soms wel degelijk sprake is van agressief gedrag (grove normoverschrijdingen). Het gegeven dat er volgens de publieke opinie steeds vaker sprake is van agressie op de weg, hoeft niet te betekenen dat de agressie ook daadwerkelijk toeneemt. Mensen winden zich op over het gedrag van anderen dat ze als agressief beleven, maar dat niet per sé is. De indruk dat dit het geval is hangt eveneens samen met andere zaken, zoals: misinterpretaties, een afnemende tolerantie voor van de normafwijkende gedragingen van anderen, eenzijdige media aandacht en dergelijke. Middels voorlichting is het wenselijk mensen bewust maken van de feitelijke situatie en het gegeven dat er beperkingen zijn aan menselijke mogelijkheden. Dit leidt mogelijkerwijs tot een grotere tolerantie voor fouten en normoverschrijdingen van anderen. Daarnaast is het wenselijk na te gaan wat de omvang van het agressieprobleem precies is.



- 25 -

2.

Preventie van vooral boze agressie en escalatie daarvan

Preventie van boze agressie door stimuleren van de bewustwording dat het onwenselijk is om elkaar in het verkeer te corrigeren op normoverschrijdend gedrag. Kernboodschap: geen correctie geven in het verkeer; niet handelen wanneer men boos is. Aanbieden van alternatieve mogelijkheden voor emotieregulering

Issues hier zijn: • mensen bewust maken van het feit dat als zij affectieve agressie vertonen zij de situatie (nog) gevaarlijker maken dan die al is; • dat dit vooral onwenselijk is vanwege kenmerken van het verkeerssysteem (moeizame communicatie); • aanbieden van andere wijzen om emoties te reguleren. Aanknopingspunten voor de preventie van boze agressie zijn te vinden in het emotieproces. Emoties zijn impulsief, maar hebben een rationeel verloop. Er zijn mogelijkheden om dat proces te reguleren. In het kader van emotieregulering kan eveneens overwogen worden om een Meldpunt voor agressie in te stellen en om ideeën voor het reguleren van emoties op individuele basis aan te bieden (tips en tricks voor in de auto). 3.

Preventie van vooral instrumentele agressie, zoals bumperkleven, snijden etc..

Preventie instrumentele agressie door middel van voorlichting en bewustwording over wat de impact van agressief gedrag (van anderen en/of zelf) op het verkeerssysteem is.

Werken aan vergroting van kennis en inzicht van weggebruikers over de impact van agressief gedrag op het systeem als geheel en anderen in het bijzonder. Deze bewustwording en educatie kan plaatsvinden door middel van: • algemene voorlichting- en bewustwordingstrajecten, Als voorbeeld hiervan: de campagne 'Goed ritsen' voorkomt agressie op de weg. De campagne werd georganiseerd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat in samenwerking met de ANWB, VVN en CROW. • verkeerseducatie op scholen, • opnemen in de rijopleiding, met name in de recent ontwikkelde rijopleiding “Rijopleiding in Stappen”



- 26 -

6.3

Spoor 3: Handhaving De complicatie van het handhavingtraject bij agressie in het verkeer is dat men zich voor het grootste deel goed gedraagt in het verkeer. De handhavinginspanning moet aanzienlijk zijn om de kleine groep notoire overtreders aan te pakken. Een probleem hierbij is dat de negatieve consequenties van agressief gedrag te infrequent zijn om het gedrag te kunnen reguleren. De pakkans is laag en het verkeerssysteem bezit een grote mate van vergevingsgezindheid. Dit leidt ertoe dat de kwaliteit van de feedback op agressief gedrag onvoldoende is. Doordat het enige jaren geleden mogelijk werd om bepaalde overtredingen administratief af te handelen werd het mogelijk toezicht te automatiseren en de pakkans sterk te verhogen. In totaal zijn in 1998 ruim 5 miljoen boetes gegeven (WAHV-zaken) voor de volgende overtredingen: • 65 % snelheidsovertredingen • 17 % parkeren • 4 % rood licht negatie • 14 % overige overtredingen Deze cijfers laten zien dat het aantal boetes voor andere dan snelheids- en parkeerovertredingen bijzonder laag is. Het aantal boetes met staandehouding is nog veel lager, aangezien slechts gemiddeld 12,5 % van de gevallen sprake is geweest van staandehouding. De overige overtredingen zijn administratief afgehandeld. De cijfers over boetes zeggen niets over het aantal overtredingen per categorie, maar laten wel zien dat er relatief weinig boetes gegegeven worden voor overtredingen die vallen onder agressief gedrag, zoals: snijden, over de vluchtstrook rijden, onnodig links rijden, bumperkleven, onjuist inhalen of invoegen e.d. Hoewel we niet precies weten hoe vaak deze overtredingen gemaakt worden, kunnen we wel met enige voorzichtigheid stellen dat de kwaliteit van de feedback (door middel van boetes) aan de weggebruiker voor de laatstgenoemde gedragingen vrij beperkt lijkt. Daarnaast zijn er veel vragen bij het publiek over de zinvolheid van aspecten van de huidige handhaving. Om normverschuiving tegen te gaan is het dan ook aan te bevelen om de kwaliteit van de feedback aan weggebruikers weer te vergroten. Daarom is één van de belangrijkste principes bij handhaving om betrokken weggebruiker(s) na het observeren van het agressieve gedrag, staande te houden en hen, onmiddellijk na de vaststellingen, te confronteren met hun agressieve gedrag. Deze constatering is niet nieuw, maar heeft recentelijk geleid tot een nieuwe impuls in de handhaving, zoals het gebruik van een observatieauto, die is uitgerust met een videocamera en snelheidsmeter. Nieuwe ontwikkelingen handhaving Agenten van het Korps Landelijke Politie Diensten surveilleren in onopvallende auto’s met videocamera en confronteren overtreders met hun wangedrag. Ze gaan aldus het interview in Kampioen (september, 2001) “alleen voor de grote vissen”. De aandacht gaat vooral uit naar mensen die bijvoorbeeld: “onnodig links rijden, geen richting aangeven, te snel rijden, te weinig afstand houden.”. In het artikel wordt aangegeven dat er vervolgens een staande houding kan volgen met boetes voor de afzonderlijke overtredingen, zoals voor ‘onnodig links rijden’ en ‘geen richting aangeven’. Er mag maximaal voor drie overtredingen een proces-verbaal uitgeschreven worden. Het speciale team van de KLPD opereert op alle snelwegen in Nederland en rijdt rond in 12 auto’s. Ze controleren vooral op overtredingen uit de ergernis top-10. De gedachte hierachter is Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer/Aanpak agressie in het verkeer


- 27 -

dat asociaal gedrag en ergerlijk rijgedrag tot stress, agressie en bijna-ongelukken leidt. In het eerste jaar verrichtte het team 6900 staandehoudingen, nam 140 rijbewijzen in, deelde 10.000 bekeuringen uit. De overtreders kregen vervolgens lik op stuk: uiterlijk een week na de overtreding ontvangt men de boete. Deze wijze van handhaving is zeer aan te bevelen. De maatregelen zijn vooral gericht is op het tegengaan van niet-affectieve of instrumentele agressie. Van groot belang hierbij is dat er gezocht wordt naar de personen die veelvuldig of op grove wijze de regels overtreden en ergernis op de weg veroorzaken. Andere positieve aspecten zijn dat de acties de pakkans verhogen, en dat gestreefd wordt naar een snelle feedback naar de overtreder. Deze zaken zijn van groot belang voor het tegengaan van een eventuele normverschuiving bij het publiek. Een belangrijk knelpunt is echter dat de beboeting plaatsvindt voor de afzonderlijke gedragingen, zoals bumperkleven of onnodig links rijden. Er mag een proces-verbaal opgemaakt worden voor maximaal drie overtredingen, maar meestal blijft het beperkt tot twee. Wat betreft spoor 3 (handhaving) stellen we de volgende aanpak voor het tegengaan van agressief rijgedrag: − Doorgaan met handhaving via de bestaande lijn: staandehouding bij ergernisopwekkende overtredingen en lik op stuk beleid. Voorspeld wordt dat deze aanpak veel effectiever is dan de ‘automatische beboeting’ zoals die plaatsvindt voor overtredingen op de ‘lijst Mulder’ en afgehandeld via het administratieve recht. Knelpunten daarbij zijn: - zinvolheid staat ter discussie; de overtreding wordt onafhankelijk van de setting afgehandeld; dus ook onafhankelijk of het gevaarzettend is. - de lijst Mulder omvat slechts een beperkte lijst overtredingen (korte volgafstanden en gevaarlijk invoegen e.d. staan er niet op). - de methode geeft weinig directe en gerichte feedback aan de overtreder (te laat, administratieve handeling) − Uitbreiden van de mogelijkheden voor de aanpak van agressief gedrag in het algemeen, in de zin van: grove normoverschrijdingen die de goede werking van het systeem bedreigen. Hierdoor zou het mogelijk moeten worden om een proces-verbaal op te maken voor agressief (gevaarzettend) gedrag, bijvoorbeeld door te verwijzen naar artikel 5 van de Wegenverkeerswet (ze bijlage 2). Het is aan te bevelen daarbij tevens over te gaan tot het ontwikkelen van hierop aangepaste straffen. Naast het geven van een geldboete zou er de mogelijkheid moeten zijn om over te gaan tot een “Educatieve maatregel Agressie”. De handhaving dient zinvol te zijn en expliciet gericht op risicovol en gevaarzettend gedrag. Daarbij is de setting waarin het agressief gedrag vertoond werd van groot belang. Juridische voorwaarden bij de laatstgenoemde aanbeveling Het leidende rechtsbelang is het voorkomen van ongevallen in het wegverkeer. De Wegenverkeersrecht behoort tot het strafrecht. Het is echter bijzonder in die zin dat in een hoeveelheid bijzondere situaties exact wordt voorgeschreven (geboden) hoe de weggebruiker zich dient te gedragen. Gedragingen die afwijken van het voorgeschreven gedragspatroon zijn in principe strafbaar. Het is dus van belang om zo precies mogelijk geformuleerde verkeersregels te hebben. Dit levert een afbakening tussen strafbaar en niet strafbaar gedrag. Anderzijds is het zo dat bij handhaving van agressief rijgedrag in principe aan de wettelijke randvoorwaarden is voldaan (Herwijer, Otte & Rothengatter, 2001). Op grond van gevaarzetting Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer/Aanpak agressie in het verkeer


- 28 -

kan de rechter besluiten dat het vertoonde agressieve rijgedrag moedwillig was. Het gaat dan om het ontstaan van gevaar wegens je gedrag, of: de kans dat er gevaar ontstaat. Het gaat niet om overtredingen, maar overtredingen die gevaarzettend zijn op basis van menselijke beoordeling die ter plaatse aanwezig is. Indien dat vastgesteld kan worden, doen de details van de specifieke gedragingen er minder toe. Deze methode van handhaving kan gebruikt worden, maar een getuige is noodzakelijk (eventueel video opnamen). Educatieve Maatregel Agressie In diverse landen is reeds ervaring opgedaan met ‘driver improvement’ cursussen; cursussen die erop gericht zijn om met name zware normovertreders in het verkeer een specifieke educatie te geven. Voorafgaand aan de cursussen wordt een assessment gedaan, meestal in de vorm van een medisch-psychologische test. De testen betreffen in veel van de gevallen alcoholgerelateerde overtredingen en problemen, maar blijft daar niet toe beperkt. Jacobshagen (1997) beschrijft de assessment-procedures in Duitsland en bespreekt de resultaten van het gebruik van medischpsychologische testen ten behoeve van driver improvement. Het verzoek voor de assessment wordt gedaan door het centrale register van verkeersovertredingen en door de ‘licence authority’. De overtreder betaalt de kosten van de assessment (600-700 Duitse Marken). Bij zware overtredingen door beginnende automobilisten wordt een ‘Personal Expert’s Report (MPA)”gemaakt van de overtreder en worden de overtreders verplicht tot het volgen van een aanvullende cursus. Jacobshagen toont in zijn publicatie aan dat deze cursussen voor de verkeersovertreders tot een significante reductie leiden van het aantal overtredingen en dat daardoor de verkeersveiligheid aanzienlijk verbetert. De auteur benadrukt wel dat de assessment individueel dient te zijn en dat deze uitgevoerd dient te worden door gekwalificeerde psychologen. In België is een educatief programma ontwikkeld door het Belgische Verkeersveiligheidsinstituut als alternatieve straf voor agressief rijgedrag. Het programma duurt 2 dagen. Doel ervan is het voorkomen van agressief gedrag. In de cursus worden overtreders geconfronteerd met hun gedragingen. Daarnaast wordt gewerkt met cognitieve re-structurering (bijstellen van de appraisal) en technieken voor emotieregulering. De indruk bestaat dat de maatregel een positief effect heeft. Dit is echter nog niet empirisch onderzocht. Ook in andere Europese landen (onder andere Engeland en Frankrijk) komen geluiden dat cursussen gericht op probleembestuurders een positief effect kan hebben op het gedrag van de bestuurders (Risser, 1997).



- 29 -

7

AANBEVELINGEN Een belangrijke constatering na het uitvoeren van het literatuuronderzoek en de gesprekken met experts is dat er zeer weinig bekend is over de frequentie en consequenties van agressieve gedragingen in het verkeer. In sommige studies wordt geconcludeerd dat er een trend van toenemende agressie in het verkeer is (o.a. AAA Foundation, 1997). Andere auteurs wijzen erop dat daar nog steeds weinig empirisch over bekend is (Parker, Lajunen & Stradling, 1998). Dat gebrek aan kennis wordt nog schrijnender bij vragen over het effect van verschillende categorieën wegen en de invloed van elementen van het verkeerssysteem (vooral infrastructuur) op agressie in het verkeer.

Eén van de knelpunten bij het in kaart brengen van agressie in het verkeer is dat het verkeerssysteem in feite zeer vergevingsgezind is. Veel fouten en overtredingen van weggebruikers worden gecompenseerd door andere weggebruikers. Ook is het mogelijk dat veel weggebruikers onwetend zijn over hun ‘agressieve’ gedragingen. Het is aan te bevelen de kennis op dit gebied uit te breiden.

Discussiepunt: Over welke normoverschrijdingen gaat het? • Grove normoverschrijding versus kleinere normoverschrijding • Schuivende normen en de publieke opinie In deze studie wordt ervan uitgegaan dat het agressief gedrag zich kenmerkt door een grove normoverschrijding. Vanuit systeemdenken kunnen hier vraagtekens bij gezet worden. Ook kleine normoverschrijdingen die op grote schaal uitgevoerd worden kunnen de goede werking van een systeem bedreigen. Het overtreden van snelheidslimieten kan hier als voorbeeld gebruikt worden. De rijsnelheid wordt individueel gekozen, maar de keuze kan leiden tot negatieve consequenties in termen van verkeersongevallen, geluidhinder en emissie. Te snel rijden kan leiden tot grotere snelheidsverschillen tussen weggebruikers en een grotere onvoorspelbaarheid in het verkeer. Dit vergoot de kans op ongevallen. Ook neemt daardoor de botssnelheid toe waardoor de kans op overlijden, vooral van de kwetsbare verkeersdeelnemers, toeneemt. Waar ligt de grens tussen een grove en kleine normoverschrijding? Het publiek/ de leek vindt voor de meeste omstandigheden dat “iets harder dan de snelheidslimiet rijden” niet een grove normoverschrijding is en dat beboeting van dat gedrag zinloos is. Over dergelijke dilemma’s zullen uitspraken gedaan moeten worden. Hoe hard is de norm, de formele of de informele regel en waarom? Bij de concrete aanbevelingen wordt onderscheid gemaakt in aanbevelingen voor de korte en langere termijn. Op de korte termijn: 1. Vergroten van inzicht in de omvang van het agressieprobleem: hoe vaak komt het voor, inclusief een schatting van het aantal ‘daders’.



- 30 -

2. Ontwikkelen voorlichtingscampagne gericht op de volgende issues: • veranderen van de appraisal: bewustwording stimuleren dat het om een klein deel van de weggebruikers gaat; stimuleren van een positief rijklimaat. • preventie van boze agressie door stimuleren van bewustwording dat het onwenselijk is om elkaar in het verkeer te corrigeren. • preventie van vooral instrumentele agressie door voorlichting en bewustwording wat de impact van agressief gedrag is op het verkeerssysteem. 3. Opzetten van een pilot gericht op een goed zichtbaar onderwerp; monitoren van de resultaten. Op middellange en langere termijn: • Onderzoeken en stimuleren van de implementatie van aanpassingen aan infrastructuur en voertuigen (met name toepassing telematicasystemen) gericht op preventie van agressie op de weg. • Onderzoek mogelijkheden voor uitbreiding van de handhaving via staandehouding en proces-verbaal van concrete agressieve gedragingen, alsmede de mogelijkheden voor een aanvullende handhaving direct gericht op agressie in het verkeer (grove normoverschrijdingen die goede werking van het systeem bedreigen). Hiervoor is onderzoek nodig naar onder andere: • Juridische voorwaarden • Draagvlak bij betrokken instanties • Onderzoek naar vormen van handhaving, met name onderzoek naar voorwaarden waaronder educatieve maatregel tegen agressie bruikbaar is. Tevens heroverwegen invoeren puntensysteem en hoe om te gaan met notoire overtreders.



- 31 -

COLOFON

Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer/Aanpak agressie in het verkeer Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Projectleider Projectmanager Datum Naam/Paraaf

: : : : : : : : :

RWS Adviesdienst Verkeer en Vervoer Agressie in het verkeer S2451.01.001 32 pagina's dr. M.J. Kuiken dr. M.J. Kuiken ir. T.R. Postma 17 december 2001



- 32 -

LITERATUUR AAA Foundation of Traffic Safety (1997). Aggressive driving: three studies. Washington, DC: • Aggressive Driving, by Lois Mitzell, Bethesda, MB • Road Rage, by Matthew Joint, MSc, BSc, MCIT UK • Driver Aggression, by Dominic Connell, BSc and Matthew Joint, MSc, BSc, MCIT UK Arnett, J.J. (1996). Sensation-seeking, aggressiveness and adolescent reckless behavior. Pers. Individ. Diff.. Arnett, J.J., Offer, D., Fine, M.A. (1997). Reckless driving in adolescence: ‘state’ and ‘trait’ factors. Accident Analysis and Prevention, 29, 57-63. Brewer, A.M. (2000). Road rage: what, who, when, where and how? Transport Reviews, 20, 4964. Cappon-Vogel, J. (2000). Op weg naar menselijk verkeer. Contouren van een verkeersethiek. Utrecht/Den Haag. Chapman, P., Evans, J., Crundall, D., Underwood, G. (in press). Anger and aggression in driving and non-driving contexts. Deffenbacher, J.L. Oetting, E.R., Lynch, R S. (1994). Development of a driving anger scale. Psychological Reports, 74, 83-91. Deffenbacher, J.L., Huff, M.E., Lynch, R.S., Oetting, E.R., Salavatore, N.F. (2000). Characteristics of treatment of high-anger drivers. Journal of Counseling Psychology, 47, 5-17. Ellison-Potter, P., Bell, P., Deffenbacher, J. (2001). The effects of Trait Driving Anger, Anonymity, and Aggressive Stimuli on Aggressive Driving Behavior. Journal of Applied Social Psychology, 31, 431-443. Goehring, J.B. (2000). Aggressive Driving: Background and overview Report. National Conference of State Legislatures. Granic, I., Butler, S. (1998). The relation between anger and antisocial beliefs in young offenders. Pers. Indiv. Diff., 24, 759-765. Grey E.M., Triggs, T.J., Haworth, (1989). Driver aggression: The role of personality, social characteristics, risk and motivation. Australian Transport Safet Bureau – CR81. Hauber, A.R. (1980). The social psychology of driving behaviour and the traffic environment: research on aggressive behaviour in traffic. International review of Applied Psychology, 29, 461-474.



- 33 -

Herwijer, M., Otte, R., Rothengatter, T. (2001). Considerans bij het onderzoek naar de ‘kansen en risico’s van bestuurlijke verkeershandhaving’. Hennessy, D.A., Wiesenthal, D.L. (2001). Female aggression versus male violence on the roadway. Proceedings of the Canadian Multidisciplinary Road Safety Conference XII: June 1013, 2001. London, Ontario. Jacobshagen, W. (1997). Medical-psychological assessment in Germany: system, classification results, recidivism rates and validity of predictors. In: R. Risser (Ed.). Assessing the driver. Monographs on traffic psychology, traffic education and related fields. The Research Society “Der Mensch im Verkehr”. Cologne. Jonah, B.A., Thiessen, R., Au-Yeung, E. (2001). Sensation seeking, risky driving and behavioral adaptation. Accident Analysis & Prevention, 33, 679-684. Kooman, B. (2001). Videopolitie geeft lik op stuk: Wegpiraten geknipt en geschoren. Kampioen, 48, ANWB. Lajunen, T., Parker, D. (2001). Are aggressive people aggressive drivers? A study of the relationship between self-reported general aggressiveness, driver anger and aggressive driving. Accident Analysis & Prevention 33, 243-255. Lajunen, T., Parker, D., Summala, H. (1999). Does traffic congestion increase driver aggression? Transportation Research Part F , 2, 225-236. Levelt P.B.M.(1997). Agressief gedrag in het verkeer. SWOV R97-45. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Manstead, A.S.R. (1997). Agressie op de weg. Paper in: Agressief gedrag in het verkeer. P. Levelt. SWOV R97-45. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. McGarva, A.R., Steiner, M. (2000). Provoked driver aggression and status: a field study. Transportation Research Part F, 3. 167-180. Michael, P.G., Leeming, F.C., Dwyer, W.O. (2000). Headway on urban streets: observational data and an intervention to decrease tailgating. Transportation Research Part F, 3, 55-64. Parker, D., Lajunen, T., Stradling, S. (1998). Attitudinal predictors of interpersonally aggressive violations on the road. Transportation Research Part F, 1, 11-24. Parkinson, B. (2001). Anger on and off the road. British Journal of Psychology, 92. 507-526. Rathbone, D.B., Huckabee, J.C. (1999). Controlling road rage. A literature review and pilot study. The AAA Foundation for Traffic Safety. Washington.



- 34 -

Risser, R. (Ed.). Assessing the driver. Monographs on traffic psychology, traffic education and related fields. The Research Society “Der Mensch im Verkehr”. Cologne. Shinar, D. (1999). Aggressive driving: The contribution to the drivers and the situation. Transportation Research Part F. 1, 137-160. Tasca, L. (2001). A review of the literature on aggressive driving research. Ontario Advisory Group on Safe Driving Secretariat. Road User Safety Branch. Ontario Ministry of Transportation. Underwood, G., Chapman, P., Wright, S., Crundall, D. (1999). Anger while driving. Transportation Research Part F, 2, 55-68. Vinken, H., Vermaas, J. (2001). Waardenoriëntaties en transportveiligheid. Een inventarisatie van de impact van Hofstedes cultuurdimensies. Institute for Research on Intercultural Cooperation IRIC. Tilburg. Wegman, F. (1998). Agressief verkeersgedrag en 'ritsen'. SWOV D-98-5. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. Yagil, D. (2001). Interpersonal antecedents of drivers’ aggression. Transportation Research Part F. 113-119.



- 35 -

Bijlage 1: Interviews Interviews zijn gehouden met: - mevrouw drs J. Mesken - dr. P. Levelt - prof. dr. J.A. Rothengatter - mevrouw drs V. van Kerkvliet de Kleijnen

SWOV SWOV RUG ANWB

In de interviews is gevraagd naar het huidige inzicht met betrekking tot agressie in het verkeer, relevante literatuurreferenties, relevante bronnen en eventuele hiaten in kennis. De informatie uit de interviews is verwerkt in de ideevorming in de rapportage.



- 36 -

Bijlage 2: Wegenverkeerswet 1994 Hoofdstuk II. Verkeersgedrag Par. 1 Gedragsregels Artikel 5:

Het is een ieder verboden zich zodanig te gedragen dat gevaar op de weg wordt veroorzaakt of kan worden veroorzaakt of dat het verkeer op de weg wordt gehinderd of kan worden gehinderd.

Hoofdstuk II. Verkeersgedrag Par. 1 Gedragsregels Artikel 6:

Het is een ieder die aan het verkeer deelneemt verboden zich zodanig te gedragen dat een aan zijn schuld te wijten verkeersongeval plaatsvindt waardoor een ander wordt gedood of waardoor een ander zwaar lichamelijk letsel wordt toegebracht of zodanig lichamelijk letsel dat daaruit tijdelijke ziekte of verhindering in de uitoefening van de normale bezigheden ontstaat.

Hoofdstuk VI Rijvaardigheid en rijbevoegdheid Par. 9 Maatregelen rijvaardigheid en geschiktheid Artikel 130

1. Indien bij de bij algemene maatregel van bestuur aangewezen personen een vermoeden bestaat dat de houder van een rijbewijs niet langer beschikt over de rijvaardigheid dan wel over de lichamelijke of geestelijke geschiktheid, vereist voor het besturen van een of meer categorieën van motorvoertuigen waarvoor dat rijbewijs is afgegeven, doen zij daarvan zo spoedig mogelijk schriftelijk mededeling aan Onze Minister onder vermelding van de feiten en omstandigheden die aan het vermoeden ten grondslag liggen. Bij ministeriele regeling worden ter zake van de uitoefening van deze bevoegdheid nadere regels vastgesteld. 2. Op de eerste vordering van de in artikel 159, onderdeel a, bedoelde personen is de bestuurder van een motorvoertuig, ten aanzien van wie een vermoeden als bedoeld in het eerste lid bestaat, verplicht tot overgifte van het hem afgegeven rijbewijs. 3. De in het tweede lid bedoelde vordering wordt gedaan indien de betrokken bestuurder de veiligheid op de weg zodanig in gevaar kan brengen dat hem met onmiddellijke ingang de bevoegdheid dient te worden ontnomen langer als bestuurder van een of meer categorieën motorvoertuigen , waarvoor het rijbewijs is afgegeven, aan het verkeer deel te nemen. Etc etc



- 37 -

Bijlage 3

Ervaringen elders met aanpak agressie in verkeer

•

Handhavingsprogramma speciaal voor agressief rijgedrag in 22 Amerikaanse staten (Bijvoorbeeld in Ohio, Targeting Reckless and Intimidating Aggressive Drivers (TRIAD)). Deze programma’s betreffen intensieve gerichte acties met veel mankracht en materiaal zoals helikopters. Federale acties zijn er niet uit voortgekomen. Elke staat moet onafhankelijk beslissen over te gaan op een “aggressive driving statute”. Tijdens een hoorzitting in 1997 van the House Conmittee on Transportation and Infrastructure, Subcommittee on Surface Transportation is als doel gesteld meer te besloten meer informatie te genereren naar de oorzaak en gevolg van agressief rijgedrag [2; 3].

•

In Amerika is een studie uitgevoerd naar de effecten van voorlichting op het volggedrag van automobilisten in een stedelijke omgeving (Michael et al., 2000). Voorlichting vond plaats via dynamische borden met tekst (“Please don’t tailgate”) of (“Help prevent crashes Please don’t tailgate”) langs de kant van de weg. De resultaten laten zien dat een prompt (van de borden) een positief effect heeft op het volggedrag van bestuurders. Het wordt echter veel moeilijker om lange termijn effecten te kunnen genereren.



- 38 -

Aanpak agressie in het verkeer

Recommend Documents