Vysoká škola ekonomická v Praze. Bakalářská práce Jan Buček

Vysoká škola ekonomická v Praze

Bakalářská práce

2009

Jan Buček

Vysoká škola ekonomická v Praze Fakulta podnikohospodářská Obor: Podniková ekonomika a management

Název bakalářské práce:

Analýza MHD v Olomouci

Vypracoval: Jan Buček Vedoucí práce: doc. Ing. Lubomír Zelený, CSc.

-1 -

Prohlášení Prohlašuji, ţe bakalářskou práci na téma „Analýza MHD v Olomouci“ jsem vypracoval samostatně. Pouţitou literaturu a podkladové materiály uvádím v přiloţeném seznamu literatury.

V Praze dne 2.6.2009

Podpis -2 -

Poděkování Rád bych poděkoval panu doc. Ing. Lubomíru Zelenému, CSc. za odborné vedení a cenné rady při psaní této práce, rovněţ bych rád poděkoval vedení podniku DPMO, a.s. za poskytnutí informací z jejich interních materiálů.

-3 -

OBSAH

ÚVOD .............................................................................................................................................. 5 1

TEORETICKÁ ČÁST ............................................................................................................ 6 1.1

Osobní doprava a její subsystémy................................................................................... 6

1.2

Městská hromadná doprava ............................................................................................. 7

1.2.1

Historie ...................................................................................................................... 8

1.2.2

Linkové uspořádání ................................................................................................ 10

1.2.3

Dopravní prostředky v MHD ................................................................................. 11

1.2.4

Preference dopravních prostředků v MHD ........................................................... 13

1.2.5

Zastávky městské hromadné dopravy ................................................................... 14

1.2.6

Tarifní systém ......................................................................................................... 15

1.3 2

Integrované dopravní systémy ...................................................................................... 17

PRAKTICKÁ ČÁST ............................................................................................................ 19 2.1

Město Olomouc .............................................................................................................. 19

2.1.1

Historie .................................................................................................................... 19

2.1.2

Současnost .............................................................................................................. 20

2.2

Integrovaný dopravní systém olomouckého kraje ....................................................... 21

2.3

Historie MHD v Olomouci ............................................................................................ 23

2.3.1

Historie tramvajové dopravy ................................................................................. 23

2.3.2

Historie autobusové dopravy ................................................................................. 24

2.4

Dopravní podnik města Olomouce, a.s. ........................................................................ 25

2.4.1

Tramvajová doprava............................................................................................... 27

2.4.2

Autobusová doprava............................................................................................... 30

2.4.3

Tarif DPMO, a.s. .................................................................................................... 33

2.5

Projekty rozvoje dopravní obsluţnosti ......................................................................... 40

2.5.1

Rozvoj MHD v Olomouci - I. etapa ...................................................................... 40

2.5.2

Rozvoj MHD v Olomouci - II. etapa .................................................................... 41

2.5.3

Rekonstrukce přednádraţního prostoru ................................................................ 42

2.6

Vize do budoucna........................................................................................................... 44

ZÁVĚR .......................................................................................................................................... 46 LITERATURA .............................................................................................................................. 47 SEZNAM ILUSTRACÍ ................................................................................................................ 48 PŘÍLOHY ...................................................................................................................................... 49

-4 -

ÚVOD Pro svoji bakalářskou práci jsem si zvolil téma „Analýza MHD v Olomouci“. Toto téma jsem si vybral na základě mého zájmu o logistiku. Studium předmětů Doprava, City logistika, Doprava a spoje v aplikacích mě dále přivedlo k nápadu blíţe se věnovat konkrétnímu systému městské hromadné dopravy. Výběr města byl vcelku jednoznačný, kdy zvítězilo město, v jehoţ blízkosti bydlím, ve kterém jsem vystudoval gymnázium, které znám osobně poměrně velice dobře – město Olomouc. Cílem mé bakalářské práce je nejdříve charakterizovat pojem městské hromadné dopravy teoreticky, dále se v praktické části jiţ věnovat systému MHD v konkrétním městě, popsat jeho vývoj, zabývat se současnou situací, jeho aktuálními problémy, a zda jsou řešeny, případně navrhnout řešení, jakým směrem by se mělo olomoucké MHD ubírat s vizí do budoucnosti. První část mé bakalářské práce je teoretického rázu, kdy definuji pojem dopravy, osobní přepravy a dále ji rozděluji na subsystémy. Jedním ze subsystémů osobní dopravy je městská hromadná doprava, kterou popisuji se svými typickými vlastnostmi podrobněji včetně její stručné historie. Zmiňuji tak např. dopravní prostředky, jeţ se uţívají v českých systémech MHD a rovněţ způsoby jejich preference. Také nastíním, proč se uţívají integrované dopravní systémy a problémy s jejich zaváděním. V druhé části mé práce se jiţ zaměřuji na problematiku prakticky. Nejprve prezentuji město Olomouc a Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje, dále přecházím k zdejší městské hromadné dopravě a její historii. Představuji podnik DPMO, a.s, jeho tramvajový a autobusový provoz, tarifní politiku a připomenu uskutečněné projekty rozvoje dopravní obsluţnosti v minulosti, ale také ty, které právě probíhají. Spolu s očekávaným vývojem upozorňuji na nevyřešené aktuální problémy a informuji o obnově vozového parku.

-5 -

1 TEORETICKÁ ČÁST 1.1 Osobní doprava a její subsystémy Doprava je popisována jako účelný proces přemisťování lidí a hmotných objektů s vyuţitím dopravních prostředků v různorodých časových, objemových a prostorových spojitostech. 1 Osobní přeprava obsahuje jak pravidelnou přepravu, kdy na zvolené trase s pravidelnými spojeními cestující nastupují a vystupují v určených zastávkách, tak i přepravu nepravidelnou (např. zájezdovou). Charakteristické znaky veřejné hromadné dopravy: 

dostatečné místní a časové koncentrace zdrojů a cílů cest



dopravní prostředky s vysokou kapacitou



přeprava podle jízdních řádů



pevné tarify



pevně zvolené jízdní trasy Značné rozdíly se vyskytují i v oblasti přepravní vzdálenosti. O přepravě na krátké

vzdálenosti mluvíme tehdy, pokud jde vzdálenost do desítek kilometrů, dálková přeprava je úplně odlišného charakteru. Proto je vhodné rozčlenit rozměrnou oblast osobní dopravy na další subsystémy, pro které jsou charakteristické obdobné atributy veškerých absolvovaných cest v rámci jednoho subsystému. Základní subsystémy osobní dopravy:

1



městská hromadná doprava



příměstská doprava



vnitrostátní dálková doprava



mezinárodní doprava

DRDLA, P. Technologie a řízení dopravy: městská hromadná doprava. Pardubice : Tiskařské středisko Univerzity

Pardubice, 2005. s. 7.

-6 -

Je potřeba, aby jednotlivé druhy dopravy v rámci konkrétního subsystému na sebe kvalitně navazovaly. Kaţdý druh dopravy má své pozitivní i negativní stránky, které mají za následek jejich rozdílné optimální pouţití. Nezbytné je také samozřejmě spojení jednotlivých subsystémů. Pro cestující je podstatné, jak byl vyřešen problém přestupných míst a vzájemná návaznost jednotlivých spojů. 2

1.2 Městská hromadná doprava Městská hromadná doprava je definována jako činnost dopravce spočívající v pravidelné přepravě cestujících, zavazadel a zvířat vozidly veřejné osobní dopravy v rámci města (popř. jeho příměstském okolí) a obvykle se tomu tak děje ve městech, které svým počtem obyvatel převyšují hranici 10 000. Menšími obcemi většinou prochází doprava místní. Jako komplexní řešení městské a příměstské dopravy pro větší města se nabízí integrovaný dopravní systém. 3 Zákonné normy upravující provoz MHD: 

Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách, ve znění pozdějších předpisů



Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění pozdějších předpisů



Vyhláška č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou dráţní a silniční osobní dopravu



Smluvní přepravní podmínky dopravců na základě § 49 vyhlášky č. 175/2000 Sb. Typická pro městskou dopravu je nestálá poptávka po přepravním procesu během dne

i týdne. Především začátek a konec pracovní doby způsobuje denní resp. týdenní přepravní špičku, v opačném případě mluvíme o přepravním sedle.

2

ZELENÝ, L. Osobní přeprava.. Praha : ASPI, a.s., 2007. s. 97-98

3

ZELENÝ, L. Osobní přeprava.. Praha : ASPI, a.s., 2007. s. 98

-7 -

Charakteristické vlastnosti MHD: 

velké mnoţství přepravených cestujících na zdánlivě malém území



hustá přepravní síť s nevelkými vzdálenostmi zastávek a krátkými intervaly mezi jednotlivými spoji



výkyvy poptávky po přepravě v prostoru, čase a sezóně



tarifní systém



technické zajištění pro městský provoz 4

1.2.1 Historie Začátek městské hromadné dopravy je ztotoţňován s rokem 1662, kdy byla v Paříţi uvedena do provozu pravidelná doprava pomocí koňských omnibusů. Tento způsob dopravy s koňskými spřeţeními přetrval do roku 1675, aby byl znovu zaveden aţ v 19. století. Kolem roku 1830 byl v londýnské veřejné dopravě zaveden provoz parními vozy, který byl nejen pomalý, ale také velmi nebezpečný. Koňská tramvaj na kolejích tzv. koňka se jako první objevila v roce 1832 v New Yorku, do Paříţe dorazila roku 1853 a konečně do Brna v roce 1869. V roce 1859 se v New Yorku, Bostonu a Philadelphii kombinoval parní pohon s přepravou po kolejích, aby mohla vzniknout parní tramvaj. Do Brna se tento způsob dopravy dostal roku 1884. První podzemní dráha, která se označuje jiţ jako metro, byla zavedena v Londýně roku 1863, nejdříve s parním pohonem, později roku 1890 s pohonem elektrickým. V Praze je spuštěno metro aţ v roce 1974. Koncem 19. století se upouští od předešlých pohonů a začíná se elektrifikovat. Werner Siemens vypravil první elektrickou tramvaj v Berlíně roku 1881. V Čechách ji spustil František Křiţík společně se svými lanovkami v Praze roku 1891. Prostředky silniční dopravy se začínali rozvíjet na přelomu 19. a 20. století, kdyţ v roce 1899 vznikla v Londýně první autobusová linka. První trolejbus vyjel na silnice v roce 1901 v Německu, v Čechách se objevuje roku 1909. Do konce 19. století hrály v městské hromadné dopravě hlavní role tramvaje s pohony podle stádia rozvoje v dané zemi. Za tramvajovou síť se povaţuje stavebně a provozně jednotný systém tramvajových tratí. V období před první světovou válkou začíná převládat elektrický pohon, jiné pohony se postupně ruší. V poválečném období nastupuje razantní rozmach silniční individuální

4


-8 -

dopravy, veřejná doprava se ocitá v úpadku. Zaniká 90 % tramvajových sítí, zbytek je v katastrofálním stavu. Jediné metro si uchovalo svou roli a nadále se rozvíjely jeho sítě. Silniční doprava zaznamenává vývoj v lepší operativnosti dopravy, coţ má za následek konec nutnosti specifické infrastruktury. Doprava se ve velkých městech přesouvá na metro, nebo na autobusy a trolejbusy. Právě trolejbusová doprava dosáhla v období druhé světové války v tehdy vyspělých státech největšího rozvoje, kdy Evropa měla značný nedostatek zásob ropy. Po druhé světové válce se vývoj ve světě ubíral dvěma směry. V západním světě se dále rozvíjela individuální automobilová doprava, a naopak veřejná doprava upadá. Především tramvajová doprava je v likvidaci v zemích jako Velká Británie, Francie a Španělsko a trolejbusy, u kterých je vlivem vyšších přímých nákladů, nehledě na pozitivní externality tohoto způsobu dopravy, k celkovému útlumu v Německu, Velké Británii a Francii. Oproti tomu ve východní a střední Evropě a SSSR se veřejná doprava celkově dále rozvíjí. Na popud ropné krize docházelo k rozvoji elektrické MHD. Někde zůstalo pouze u plánů na papíře (viz Československo), jinde se podstatná část plánů nakonec i realizovala (Rumunsko, Bulharsko), byť s nedostatečnou výší potřebných financí. Okolo roku 1990 vyuţívá MHD méně lidí, jak se tomu stalo před tím v západním světě, sniţuje se tak její nabídka a klesá podíl prostředků elektrické MHD. Mnoţství sítí je v zoufalém stavu, přechází se k relativně výhodnější autobusové přepravě. V centrech a příměstských oblastech se tratě potýkají s rozvojem individuální automobilové dopravy. Mezitím v západních městech 60. a 70. let kolabuje individuální automobilová doprava, na to ustává upadající trend veřejné hromadné dopravy a někde se trend dokonce i otáčí. Aplikuje se integrace dopravy, jako první MHD s příměstskou, dále i ostatní integrace. Podporuje se veřejná doprava před individuální, tento krok směřuje k návratu tramvajové dopravy. První skutečný integrovaný dopravní systém byl zaloţen v německém Mnichově v roce 1974. Tento rozvoj zde pokračuje do současnosti, rozšiřují se sítě MHD i tramvajové a trolejbusové. Do střední Evropy se obdobný vývoj MHD dostává s jistým zpoţděním. V České republice se mírně rozšiřují sítě, integruje se veřejná doprava. Jiné země jako Polsko a Pobaltí proţívají útlum v kvantitativním rozvoji MHD, ale zvyšuje se kvalita. V některých zemích bývalého Sovětského svazu je vývoj MHD zastaven, nebo je dokonce v poklesu.5

5

ZURYNEK, J., ZELENÝ, L., MERVART, M. Dopravní procesy v cetovním ruchu. Praha : ASPI, a. s., 2008. s. 203-207

-9 -

1.2.2 Linkové uspořádání Uspořádání spojů takovým způsobem, aby bylo vedení co nejpřehlednější, tzn. do stejné trasy s totoţnými zastávkami a pokud moţno nejniţším počtem výjimek, se nazývá uspořádání linkové. Nejproblémovější je autobusová doprava, ve které se v rámci jediné linky vyuţívá i několik variant, coţ můţe být pro cestující velmi nepřehledné. V menších městech je v autobusové MHD úsilí sdruţit veškeré spoje do téţe linky, aby kaţdá linka neměla jeden spoj, to ale vede k zavádění velmi nepřehledných jízdních řádů. 6 Linky rozdělené podle dopravní funkce: 

radiální linky – vedoucí z okrajových částí převáţně přepravou bez přestupu přímo do centra



diametrální linky – spojující okrajové městské části přes centrum



tangenciální linky – spojují okrajové části města i jeho předměstí, vyhýbají se ale centru



překryvné linky – zahušťují základní síť, jsou souběţné s jejími linkami, ale vynecháním některých zastávek mohou mít za následek kratší jízdní dobu



napájecí linky – z okrajových částí nevedou na rozdíl od radiálních linek do centra města, ale navazují na páteřní dopravu a mohou obsluhovat určitou část města



školní linky – slouţící k lepší přepravě ţáků do škol, např. při absenci odpovídajícího přímého spojení



účelové linky – převáţně s omezenou, jednoúčelovou funkcí, některé příklady: o samostatné rekreační linky – rozvoj individuální automobilové dopravy značně sníţil jejich význam (např. přeprava cyklistů, lyţařů) o linky vedené k obchodním centrům – hrazeny jejich provozovateli o příleţitostné linky pro kulturní, sportovní nebo společenské akce o zvláštní linky pro přepravu cestujících s omezenou schopností pohybu, s kočárky apod. 7

6


7


- 10 -

1.2.3 Dopravní prostředky v MHD Pohyb dopravních prostředků, který přemisťuje osoby a hmotné objekty, je uskutečňován vlastní silou u hnací motorové jednotky, nebo prostřednictvím jiné hnací jednotky v případě tlačených a vlečených jednotek. Rozdělení dopravních prostředků MHD podle zvoleného zdroje pohonu: 

vozidla s elektrickým pohonem – vozidla závislé trakce, závislé na síťové elektrické energii (horší manévrovatelnost), např.: metro, tramvaj, trolejbus



vozidla s neelektrickým pohonem – dopravní prostředky nezávislé trakce (motorová vozidla) poháněné spalovacími motory s volnou manévrovatelností, např.: autobus

Rozdělení dopravních prostředků podle zvolené dopravní cesty: 

kolejová vozidla – přizpůsobena provozu na kolejových tratích specifickými podvozky a koly pro pohyb na kolejnicích, náleţí sem vozidla závislé trakce mimo trolejbusů



nekolejová vozidla – po městských komunikacích se pohybují s vysokou manévrovatelností na pneumatikách, řadí se sem vozidla nezávislé trakce, výjimku tvoří trolejbusy, které jsou sice závislé na síťové elektrické energii, ale zároveň nezávislé na kolejových tratích



speciální vozidla – provozována na specifických závěsných konstrukcích nebo na sedlových drahách s magnetickým či aerodynamickým pohonem



plavidla – provozována na řekách, kanálech, přístavech a jezerech na území měst 8

Metro Jedná se o kolejový provoz, který má zcela samostatnou dopravní cestu bez kříţení s ostatními drahami nebo silnicemi. Provoz je řízen návěstidly (autoblok) a některé úseky trasy jsou vedeny pod zemským povrchem. Charakteristické pro tento druh dopravy jsou relativně krátké intervaly a soupravy s vysokou kapacitou. Metro bývá páteřním prvkem celého systému MHD ve středně velkých a velkých městech (obvykle s více jak 750 000 obyvateli). V České republice je provozováno jako páteřní doprava pouze v Praze a jeho síť se dále rozšiřuje.

8

LACEK, M. Organizace a řízení provozu: městská doprava. Praha : SPN, 1990. s. 35

- 11 -

Tramvaj Tramvaj je kolejovým provozem, který je obvykle dominantním subsystémem MHD. V klasické podobě jsou tratě vedeny souběţně s ostatním provozem po komunikacích s četným vyuţitím systému preference, nebo rychlodráţního charakteru s oddělenou dopravní cestou. Tramvajová doprava můţe slouţit jako páteřní městská doprava, je zaváděna zpravidla ve městech nad 100 000 obyvatel, nebo na individuálních tratích se silnými přepravními proudy. Při pouţití metra můţe mít tramvajová doprava napájecí roli, pokud je její tramvajová síť nedostatečně spojitá a sama by nezajistila plnohodnotnou městskou dopravu. Tramvajová doprava v Praze je označována jako duplicitní k metru.

Autobus Autobus je silniční vozidlo, které ve větších městech doplňuje síť kolejové dopravy, a většinou ji za mimořádných událostí či výluk nahrazuje. Autobusová doprava je četně vyuţívána v příměstské dopravě, kde je zpravidla také jediným druhem dopravních prostředků. Neměla by ale být součástí sběrné dopravy. Vyuţívá komunikace spolu s ostatními druhy silniční dopravy a je tedy nenáročná na výstavbu, kdy se budují pouze autobusové zastávky (resp. nádraţí), zároveň ale se souběţným provozem individuální automobilové dopravy při nevyuţití preference nezřídka přicházejí problémy v podobě niţší cestovní rychlosti a časových odchylek od jízdního řádu.

Trolejbus Trolejbus je silničním dopravním prostředkem s dráţními prvky, neboť je závislý na vrchním trolejovém vedení, které mu poskytuje proud pro jeho elektrický pohon. Tento druh dopravy je vhodný pro města nad 40 000 obyvatel, kde můţe mít roli hlavní dopravy. Pokud jsou zavedeny i jiné kolejové dopravy má obvykle roli napájecí, nezávislou nebo doplňkovou. Ve srovnání s autobusem má několik zásadních výhod s tou hlavní ekologickou, jelikoţ je šetrný k ţivotnímu prostředí. Dále je to vyšší plynulost provozu, rychlejší akcelerace a absolutní vhodnost do oblastí s kopcovitým profilem tras. Jako negativa se uvádí niţší konstrukční rychlost a závislost na trolejovém vedení, kterou odstraňují hybridní vozidla tzv. duobusy, jeţ mají dva pohony - ke klasickému trolejbusovému pohonu je přidán dieselový motor nebo akumulátor.

- 12 -

Nekonvenční doprava Do nekonvenční dopravy se řadí lanové dráhy, výtahy a eskalátory (jako samotný prvek veřejné dopravy) a také vodní přepravní prostředky v rámci městské hromadné dopravy.9

1.2.4 Preference dopravních prostředků v MHD Na území měst čím dál častěji dochází ke kongescím („dopravním zácpám“), coţ má negativní vliv na zpoţdění v čase a plynulost dopravy, proto je v MHD významná role stupně preference. Rozlišujeme rozličné způsoby preference pro různé dopravní prostředky. Primární rozdělení na legislativní a stavební preferenci se vzájemně podporují a doplňují. Legislativní preference zejména upravuje pravidla silničního provozu ve prospěch veřejné dopravy, mohou sem ale také patřit různá daňová a další finanční opatření. Příklady stavebních preferencí: 

samostatná dopravní cesta – absolutně oddělení dopravní cesty, nebo s pouţitím technických zařízení eventuálně s legislativní výpomocí zabezpečena kříţení ve prospěch veřejní dopravy



fyzicky oddělený jízdní pás – stavebními úpravami (dělícími pásy nebo zvýšením jízdních pásů) vymezena pro veřejnou dopravu (především pro tramvaje); pokud je to nutné, vyuţívají je i vozidla policie a sanitní vozy



vyhrazený jízdní pás – vymezena dopravním značením bez stavebních zásahů; obzvláště pro autobusy a trolejbusy



vyhrazené komunikace veřejné dopravě – silnice se zákazem provozu dopravy mimo MHD; řadí se sem i pěší zóny s provozem MHD



pevná preference na světelném zabezpečovacím zařízení – prodlouţená volná doba ve směru vyuţívaném MHD; nemoţnost reakce na okamţitý stav a potřebu dopravy



podmíněná preference na světelném zabezpečovacím zařízení – reaguje na aktuální dopravní situaci, např. kříţení tramvajových dopravních cest se silnicí a v křiţovatkách; při výjezdů autobusů a trolejbusů z vyhrazených pruhů, zastávek apod.

9


- 13 -



časový ostrůvek – obvyklý tramvajový nástupní ostrůvek, kdy je zastavena ostatní doprava při příjezdu do vozidla tramvaje do zastávky; nebo absence klasického ostrůvku s výstupem přímo do silnice



vídeňský ostrůvek – koleje směřují dále od chodníku a silnice je v místě zastávky vyvýšena na úroveň chodníku (není zde čekací prostor)



zastávkový mys – podobný vídeňskému ostrůvku; zvýšený prostor je ale čekacím místem; silniční vozidla jej objíţdějí 10

1.2.5 Zastávky městské hromadné dopravy Všeobecně se zastávky rozdělují podle druhu dopravy na zastávky městské hromadné dopravy, linkové a kombinované, podle vozidel, pro které jsou určeny na tramvajové, autobusové, trolejbusové atd., podle zastavení vozidel na stálé, občasné a na znamení, podle provozu na nástupní, výstupní, nácestné nebo kombinované. Zastávky musí být vybudovány tak, aby respektovaly pravidla bezpečnosti a plynulosti provozu a také bezproblémově vyřešily celý proces nástupu a výstupu cestujících. Základní kritéria pro umisťování zastávek: 

ve zdrojích a cílech přepravních proudů cestujících



nejlépe na rovnějších a přehlednějších místech s mimoúrovňovou dostupností nebo bez kříţení s jinou dopravou



vzdálenost mezi dvěma zastávkami hlavně u městské dopravy by neměla být kratší jak 500m



nejvhodnější umístění autobusových a trolejbusových zastávek je mimo jízdní pruh



v případě tramvajových zastávek vybudovat nástupiště, nebo nástupní ostrůvky



zakázáno stavět zastávky v rozhledovém poli úrovňových kříţení pozemních komunikací s dráhou, v tunelech, podjezdech, na mostech, u čerpacích stanic pohonných hmot s kratší vzdáleností neţ 50m.

10


- 14 -

Vybavení zastávek Zastávka je opatřena jednotným označníkem, který informuje o názvu příslušné zastávky, číslech linek zde zastavujících, jízdních řádech apod. Krytá nástupiště jsou budována pro ochranu cestujících před nepříznivým počasím, osazují se lavičkami pro větší pohodlí a v neposlední řadě by se v jejich blízkosti měli vyskytovat automaty na jízdenky. 11

1.2.6 Tarifní systém Pro jednotlivé jízdenky se rozeznává několik výchozích zásad tarifu, které se mohou optimálně doplňovat, ale také i negovat. Kilometrický 

cena se stanovuje podle ujeté vzdálenosti



obtíţná orientace a nedostatečný komfort pro cestující



zásadně neuznává územní a tarifní integraci



absolutně nevhodný pro městskou hromadnou a integrovanou dopravu

Paušální 

jednotná cena je stanovena pro jednotlivou jízdu



tarif musí být z principu zároveň nepřestupný



nespravedlivý, jelikoţ platíme bez přestupu stejnou cenu za odlišný počet zastávek

Nepřestupný 

vţdy po přestupu nutno pouţít pro jednotlivé jízdenky novou jízdenku



obvykle se kombinuje s paušálním

Přestupný 

platnost jízdenky je na celou jízdu od prvního nástupu po konečný výstup



musí se kombinovat s jinými omezeními

Časový 

platnost jízdenky je limitována časem od označení jízdenky

Pásmový 

11

platnost jízdenky je vymezena počtem procestovaných pásem od nástupního pásma

VONKA, J., et al. Osobní doprava.. Pardubice : Tiskařské středisko Univerzity Pardubice, 2001. s. 88

- 15 -

V dálkové dopravě, městské a příměstské neintegrované dopravě se pouţívá kilometrický tarif, který není omezen pásmy a také můţe být kombinován s nepřestupným, přestupným a časovým tarifem. V méně rozsáhlé městské hromadné neintegrované dopravě se obvykle pouţívá kombinace paušálního a nepřestupného tarifu. Časový a pásmový tarif pozbývá v těchto typech provozu významu. V integrovaných dopravních systémech je nejvhodnější spojit omezení pásmové, časové i přestupné. Mohou se zde samozřejmě pouţívat i nepřestupné jízdenky se svými vlastními omezujícími podmínkami. V MHD se základním přestupným i nepřestupným tarifem a v IDS s pásmovým omezením se můţe uţívat předplatních jízdenek, u kterých mizí časové a nepřestupní omezení. Časová platnost se u jednotlivých typů jízdenek určuje podle průměrné délky cesty. Sloţitější je to v případě stanovení pásmových omezení. Pro tarifní pásma existují dva základní typy uspořádání, jsou to soustředná a místní. U soustředného uspořádání pásem, které je velice přehledné a jednoduché, je jádro jako jedno pásmo obaleno soustřednými kruţnicemi podle zvolených metod. Není to však vhodné pro větší nebo sloţitější území a vyskytuje se zde také určitá nespravedlnost při zařazování větších nejádrových měst, která leţí na hranici dvou pásem. Vytváří se pak různé výjimky, a taková města obvykle zařazena do obou pásem. Nespravedlnost při přepravě se také týká tangenciálních cest, kdy pohybem po tangentě zůstáváme stále v jednom pásmu. Soustředný systém je nepouţitelný pro území, která jsou osídlena rovnoměrněji a ve kterých není jedno jádro, do kterého by směřovaly hlavní přepravní proudy. V těchto případech se u tzv. polycentrických oblastí uplatňuje tvorba místních pásem, kdy se poměrně ucelená území rozdělují do zón. Větší města tak mohou být zónou v rámci IDS, ale také mohou mít vlastní tarifní systém. Pásma se tvoří podle ekonomické role zón na základě spojení územně správních a kilometrických zásad. 12

12


- 16 -

1.3 Integrované dopravní systémy Hlavní cíl integrovaného dopravního systému (IDS) je vybudovat a zajistit systém městské hromadné dopravy nejen na území města, ale i jeho spádovém území, který při zvoleném ekonomickém potenciálu dokáţe optimálním řešením uspokojit přepravní potřeby obyvatel a návštěvníků cíleného regionu. Zavádění systémů IDS můţe pomoci s omezením individuální automobilové dopravy v centrech měst a přispět tak tím k upevnění dopravních vztahů ve městech a jejich okolí. Také můţe dojít ke sníţení negativních dopadů přetíţené dopravní infrastruktury, obzvláště v oblasti znečišťování ţivotního prostředí. Proces realizace IDS by se měl vypořádat s následujícími problémy: 

sjednocení přepravních podmínek – vytvořit společný legislativní rámec pro veškerou dopravu v IDS



sjednocení tarifních podmínek – ulehčit cestování v rámci IDS; odstranit případné tarifní bariéry mezi dopravci obsaţenými v IDS; umoţnit nákup jediného přepravního dokladu díky společnému tarifnímu systému



vypracování funkční organizační struktury – vyhovět potřebám a poţadavkům cestujícím – zákazníkům; optimalizovat náklady (především provozní)



financování IDS – vztahuje se zejména k rozdělení přepravních trţeb, k hrazení případných ztrát zainteresovaných dopravců a dotací provozních nákladů 13

IDS v ČR Integrované dopravní systémy vznikají zejména v okolí větších měst, kdy jejich primárním cílem je zabezpečit pomocí účinné spolupráce veškerých dostupných druhů dopravních prostředků

konkurenceschopnost

hromadné dopravy oproti individuální

automobilové dopravě. Kromě MHD se IDS účastní i ţelezniční a autobusová regionální doprava. Základ systému IDS tvoří převáţně kapacitní kolejová doprava (metro, tramvaj, ţeleznice), která s dalšími dopravními prostředky tvoří ucelený a přehledný systém navzájem provázaných linek. Nezbytnou součástí kvalitních IDS je přítomnost ţeleznice, především s její úplnou integrací. 14 13


14


- 17 -

V současné době je provozováno 13 IDS: 

Praţská integrovaná doprava PID



Středočeská integrovaná doprava SID



Českobudějoviceká integrovaná doprava IDS ČB



IDS Tábor – Sezimovo Ústí – Planá nad Luţnicí IDS TA



Integrovaná doprava Plzeňska IDP



Integrovaný dopravní systém Karlovarského kraje IDOK



Jablonecký regionální integrovaný dopravní systém JARIS



Východočeský dopravní integrovaný systém (Hradec Králové a Pardubice) VYDIS



Integrovaná regionální doprava Královéhradeckého kraje (Náchod, Broumovsko, Policko, Hronovsko) IREDO

15



Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje IDS JMK



Zlínská integrovaná doprava ZID



Ostravský dopravní integrovaný systém ODIS



Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje IDSOK 15

ZURYNEK, J., ZELENÝ, L., MERVART, M. Dopravní procesy v cetovním ruchu. Praha : ASPI, a. s., 2008. s. 226

- 18 -

2 PRAKTICKÁ ČÁST 2.1 Město Olomouc 2.1.1 Historie První dochovaná písemná zpráva o Olomouci pochází z Kosmovy kroniky, kde je zmiňováno, jak roku 1055 přebýval na místním kníţecím hradě se svou chotí Vratislav, syn Břetislava I., jehoţ otec definitivně připojil Moravu k Čechám. Samotné město bylo zaloţeno mimo kníţecí sídlo a roku 1063 zde bylo obnoveno biskupství. Koncem 12. století se Morava stává markrabstvím a Olomouc jeho hlavním městem. Ve 13. století přichází veliký kulturní a hospodářský rozmach. Staví se nové kláštery, trţnice a celé město je chráněno stabilními hradbami. Podle Zbraslavské kroniky je Olomouc uváděna jako metropole celé Moravy, privilegium Jana Lucemburského prohlašuje Olomouc za první město Moravy. Aţ třicetiletá válka, kdy Olomouc obsadili Švédové, měla za následek přestěhování zemských úřadů do Brna. Olomouc se cítí být hlavním městem i poté, například olomoucké tramvaje jsou označovány dopravním podnikem hlavního města Olomouc také ještě i po druhé světové válce. Přemyslovská dynastie vymírá 4. srpna 1306, kdy je zavraţděn poslední král rodu Václav III. Roku1378 započíná stavba radnice, jejíţ součástí je slavný orloj, který pochází ale aţ století 16. a jehoţ vzhled se několikrát měnil. Stavební činnosti ve městě zbrzdili husitské války. Začátkem 16. století se do Olomouce dostává knihtisk, chrám sv. Mořice je dostavován v gotickém slohu. Roku 1566 je jezuitským řádem zaloţena kolej, která je vzápětí prohlášena za univerzitu a od roku 1946 pojmenována po Františku Palackém. Po třicetileté válce upadá většina města v ruiny, z původních 30 000 obyvatel zbylo necelých 2 000. Přichází nová stavební éra v barokním slohu, kterou symbolizuje především výstavba kašen. Jako první je roku 1687 vystavěna Herkulova kašna, dále Neptunova, Tritonova, Jupiterova a jako památka na zakladatele města je roku 1724 zbudována kašna Césarova. Po roce 1715, kdy je město zasaţeno morovou epidemií, se staví Mariánský morový sloup a Nejsvětější Trojice. S vládou Marie Terezie je město důsledně opevněno, aby o dva roky později úspěšně odolávalo vojskům pruského krále Fridricha Velikého. Roku 1777 je olomoucké biskupství povýšeno na arcibiskupství. Po smrti Marie Terezie nastupuje její syn

- 19 -

Josef II. s vojenskými zájmy, který se „proslavil“ bořením církevních staveb, obnovuje se ale univerzita a staví se městské divadlo. První vlak z Olomouce do Prahy byl vypraven roku 1845. Tereziánské opevnění zamezuje dalšímu rozvoji města, je tedy postupně rušeno, aţ je roku 1886 pevnost zcela zbourána. Po 1. světové válce sice ztrácí německé obyvatelstvo v Olomouci zásadní vliv na dění ve městě, německá nadvláda ve 2. světové válce má zato za následek rozsáhlé škody na stavebních památkách. Léta po konci 2. světové války se projevují výstavbou budov typických pro období reálného socialismu, nebo přímo stavěním panelových sídlišť. Od srpna 1968 sovětská armáda obsazuje velkou řadu historických budov, které tak rapidně začínají chátrat. Sametová revoluce 1989 s sebou přináší vyhlídky na lepší časy. Rekonstruují se například fasády historických budov, je obnoven pomník T. G. Masaryka. Krajské město Olomouc je nyní po Praze druhou největší památkovou rezervací v České republice. 16

2.1.2 Současnost Město Olomouc se svými více jak 100 tisíci obyvateli řadí mezi nejvýznamnější centra v České republice. Rozmanitá historie, univerzita s dalekosáhlou tradicí, řemeslný a kulturní ţivot, nejen to charakterizuje město ve středu Moravy, které láká svou atraktivitou jak turisty, tak i obchodníky a podnikatele. Olomouc se rozprostírá na křiţovatce důleţitých dopravních cest. Silnice E462 spojuje Polsko, Moravu a Rakousko. Rychlostní komunikace R46 navazuje na dálnici D1 a zaručuje tak rychle spojení s městem Brnem. Směrem na Ostravsko bude rychlejší spojení s budovanou dálnicí D47. Atraktivita města Olomouce je vysoká díky dobrému napojení na rychlostní komunikace, silnice první třídy, a bude ještě více růst s výstavbou dalších komunikací. Olomouc je také středem několika ţelezničních tratí. Cestovat lze nejen ve směru na Prahu, Ostravu nebo Brno, ale rovněţ do mnoha dalších destinací. Hlavní nádraţí se nalézá nedaleko městského centra i autobusového nádraţí.

16

VRTĚL, S. Historie Olomouce [online]. c2000, [cit.8.5.2009]. Dostupné z WWW:

.

- 20 -

Nově zrekonstruované autobusové nádraţí zajišťuje dálkovou autobusovou dopravu do důleţitých lokalit všemi směry. Stejně tak zde zastavují všechny regionální linky, které spadají do Integrovaného systému Olomouckého kraje. 17 Po ekonomické stránce věci je Olomouc městem s průmyslem a rozvíjejícími se sluţbami. Strategická poloha, hospodářská tradice, ale také kvalifikovaná pracovní síla přispívají k významnému potenciálnímu růstu města.

2.2 Integrovaný dopravní systém olomouckého kraje Integrovaný dopravní systém olomouckého kraje IDSOK působí na území Olomouckého kraje a zabezpečuje městskou hromadnou dopravu ve městech Olomouc, Přerov, Šumperk, Zábřeh na Moravě, Lipník nad Bečvou a Hranice na Moravě. Kromě toho obstarává linkovou autobusovou dopravu v oblasti Olomouckého kraje a ţelezniční dopravu na příslušných zaintegrovaných tratích. V roli koordinátora IDSOK vystupuje Krajský úřad Olomouckého kraje. 18 Zónové uspořádání Území Olomouckého kraje je rozděleno do jednotlivých tarifních zón. V kaţdé zóně je obsaţeno území s jednou větší obcí (městem) nebo více obcemi a jejich místními částmi. Cena jízdního dokladu je totoţná v rozsahu zóny bez ohledu na délku cesty nebo počet přestupů v případě, ţe je dodrţena časová platnost jízdenky. Je toho moţno vyuţít u dopravců, jejichţ linky, spoje nebo vlaky jsou integrovány do IDSOK. Možnost přestupů K nejvýznamnějším výhodám IDSOK se řadí moţnost přestupu mezi dopravci, kteří jsou začleněni do systému IDSOK, nebo mezi linkami v rámci jednoho dopravce. Na jedinou jízdenku platnou pro příslušné zóny/u v rozsahu její časové platnosti můţe tedy cestující

17

MHD NA HANÉ. Město Olomouc [online]. c2005-2009, [cit.27.5.2009]. Dostupné z WWW:

. 18

ČESKÉ DRÁHY, a.s. IDSOK – Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje [online]. 2.4.2007, [cit.24.5.2009].

Dostupné z WWW: .

- 21 -

přestupovat v oblasti zakoupených zón. Autobusové linky a vlakové spoje musí být v tom případě provozovány v systému IDSOK. 19

Začlenění Olomouce do IDSOK Městská rada v Olomouci se na svém zasedání dne 10. 2. 2004 usnesla o zapojení Integrovaného dopravního systému Olomoucka (IDOS) do Integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje (IDSOK). Začlenění bylo realizováno k 3.4.2004, kdy bylo k tomuto termínu nahrazeno pásmové uspořádání (vnitřní pásmo,1.vnější pásmo, 2.vnější pásmo) uspořádáním zónovým. Území v bývalém vnitřním pásmu - tzn. území města Olomouce a obcí Bukovany, Horka nad Moravou, Bystrovany, Křelov - Břuchotín, Skrbeň a Samotišky - bylo přiřazeno do zóny číslo 71. V této zóně číslo 71 rovněţ došlo k rozšíření počtu zaintegrovaných linek dopravce Veolia Transport Morava a.s. a upravil se tarif.20 Dopravci, kteří jsou zapojení do IDSOK:

19



Dopravní podnik města Olomouce, a.s.



České dráhy, a.s.



Veolia Transport Morava a.s.



ČSAD Frýdek – Místek a.s.



FTL - First Transport Lines, a.s.



AUTOBUSY – KONEČNÝ s.r.o. 21

OLOMOUCKÝ KRAJ. Cestování v IDSOK [online]. [2009] [cit.24.5.2009]. Dostupné z WWW: < http://www.kr-

olomoucky.cz/OlomouckyKraj/Doprava/IDSOK/Cestov%C3%A1n%C3%AD+v+IDSOK/Cestov%C3%A1n%C3%AD+v+I DSOK_CZ.htm?lang=CZ >. 20

DPMO, a.s. Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje [online]. [2004] [cit.24.5.2009]. Dostupné z WWW:

. 21

OLOMOUCKÝ KRAJ. Cestování v IDSOK [online]. [2009] [cit.24.5.2009]. Dostupné z WWW: < http://www.kr-

olomoucky.cz/OlomouckyKraj/Doprava/IDSOK/Cestov%C3%A1n%C3%AD+v+IDSOK/Cestov%C3%A1n%C3%AD+v+I DSOK_CZ.htm?lang=CZ >.

- 22 -

2.3 Historie MHD v Olomouci 2.3.1 Historie tramvajové dopravy Radní města Olomouce se 18. ledna 1892 dohodli na vybudování pouliční dráhy, na které se uplatní parní tramvaje. V následujících pěti letech je ustanovena speciální komise, která má za úkol vypracovat návrh na stavbu elektrické tramvajové trati a elektrárny. Zakázku převzala firma Siemens & Halske, stavební práce započaly na konci roku 1897. Tramvajová jednokolejná trať byla standardního rozchodu 1 435 mm se šesti výhybišti. Smyčka se nacházela u nádraţí, odkud trať dále směřovala k Hornímu náměstí a zde se dělila na dvě větve. První větev vedla ulicemi Riegerovou, Palackého a Litovelskou přes třídu Míru s výhybištěm Dvořákova – Na Šibeníku. Druhá větev směřovala ulicemi Pavelčákovou, Havlíčkovou a Wolkerovou s výhybištěm při Fakultní nemocnici. Na obou větvích činil interval patnáct minut. Tramvajová trať měřící 5 353 m zahájila s devíti motorovými a čtyřmi vlečnými vozy 1. dubna 1899 svůj pravidelný provoz. Nejvyšší provozní rychlost byla ustanovena na 18km/hod a interval hlavního úseku dosahoval sedm a půl minuty. Na západě byla tramvajová dráha prodlouţena ze třídy Míru k novému hřbitovu v Neředíně, v roce 1933 jako jediná tramvajová trať v ČSR prodlouţena k vojenskému letišti. První zdvoukolejněný úsek tramvajové trati byl do Hodolan postaven roku 1947, aby byl následujícího roku prodlouţen na Bělidla. Na Horním náměstí je ukončen tramvajový provoz rokem 1947 a tyto jednokolejové úseky se překládají do současné trasy Pekařská – 8. května – třída Svobody. V roce 1953 vznikl Dopravní podnik města Olomouce v jeho současné podobě. V roce 1957 byl zahájen provoz prvních čtyřnápravových tramvají T1. V následujícím roce se postavila smyčka u hlavního nádraţí a vratného trojúhelníku bylo uţito na Nové ulici. V dalších letech se rekonstruovala soustava tramvajové dráhy včetně trolejového vedení a kabelových rozvodů. V roce 1981 byl po třinácti letech znovuzavedení noční tramvajový provoz. Nový úsek tramvajové tratě z hlavního nádraţí k trţnici byl otevřen v roce 1997. Tramvajová doprava oslavila 1. 4. 2009 v Olomouci 110 let provozu.22

22

HLOCH, I., POTĚŠIL, T., RŮŢIČKA, J., Zajímavosti - historie tramvajové dopravy [online]. [1998] [cit.8.5.2009].

Dostupné z WWW: < http://dpmo.cz/default.asp?str=zajimavosti_tram>.

- 23 -

2.3.2 Historie autobusové dopravy V roce 1845 zahajuje v Olomouci svou činnost První olomoucká omnibusová společnost, která zajišťuje spojení města s odlehlým nádraţím. Omnibusy jsou povaţovány za počátek olomoucké nekolejové veřejné hromadné dopravy před zavedením autobusové dopravy. Nahrazení koněspřeţných omnibusů moderními tramvajemi přichází v roce 1899. V příštích desetiletích je hromadná doprava provozována pouze po kolejích. Po 1. světové válce nemá Olomouc dostatek finančních prostředků k dalšímu rozvoji pouliční dráhy, dochází k zavádění městských autobusů. Olomouc se tímto krokem roku 1927 stává prvním moravským městem s vlastní autobusovou dopravou. Z počátku byly provozovány pouze tři autobusové trasy, na kaţdé z nich jezdil jeden autobus a čtvrtý autobus měl záloţní funkci. Postupným rozšiřováním autobusových linek jsou v roce 1930 uspokojeny veškeré nezbytné směry. K 1. lednu 1933 je městská autobusová doprava předána Elektrickým podnikům hlavního města Olomouce. Autobusovou i tramvajovou dopravu tak zajišťuje jeden společný dopravce. U autobusů se musí upravit konstrukce, jelikoţ měly na rozdíl obousměrných tramvají dveře pouze na

levé straně vozidla.

Elektrické podniky experimentují

s alternativními pohony a v listopadu 1933 zkoušejí autobus s dřevoplynovým generátorem. V průběhu třicátých let 20. století se pokračuje v trendu přechodu k alternativním pohonům, za 2. světové války jsou zbylé benzínové pohony upraveny pro provoz na svítiplyn. K modernizaci vozového parku přispívají v roce 1947 dva autobusy Škoda 706RO. Ke změně písemného označení autobusových linek (A – K) na číselné (11 – 18) se uchylují Dopravní podniky města Olomouce v roce 1952. V březnu téhoţ roku je zařazen do provozu autobus Škoda 706RTO. Na lince č. 13 je zaveden roku 1962 samoobsluţný provoz bez průvodčího. Nepřestupný tarif je uveden v roce 1967. Roku 1969 jsou zakoupeny první vozy ŠM11 s automatickou převodovkou a v roce 1979 první dva kloubové autobusy Ikarus 280. V květnu 1994 je zaveden jako první na Moravě přestupný tarif a elektronické odbavování cestujících s označovači jízdenek ve vozech. Nový územní plán je přijat v roce 1998 a označuje tramvajovou dopravu jako páteřní s dalším rozšířením, autobusová doprava má roli doplňkovou. 23

23

BUREŠ, M., ZATLOUKAL, P., Zajímavosti - historie autobusové dopravy [online]. [1998] [cit.9.5.2009]. Dostupné z

WWW: < http://dpmo.cz/default.asp?str=zajimavosti_tram>.

- 24 -

2.4 Dopravní podnik města Olomouce, a.s. Akciová společnost vznikla 24. listopadu 1993 právní přeměnou původního státního podniku Dopravní podnik města Olomouce, který byl z rozhodnutí města Olomouce bez likvidace zrušen. Základní kapitál 179 742 000 Kč je v 17 873 ks kmenových akciích na jméno ve jmenovité hodnotě 10 000 Kč a 1 012 ks kmenových akcií na jméno ve jmenovité hodnotě 1 000 Kč, kdy jako jediný akcionář vystupuje statutární město Olomouc. Statutární orgán – představenstvo: Předseda představenstva:

MUDr. Michael Fischer

Místopředseda představenstva:

Jaroslav Krátký

Členové představenstva:

Ing. Jiří Rozbořil Ing. Radek Dosoudil Ing. Karel Simša Ing. Vladimír Menšík Martin Novotný

Dozorčí rada: Předseda dozorčí rady:

MUDr. Igor Tozzi di Angelo

Členové dozorčí rady:

Lubomír Nedvěd Mgr. Petr Vejbor 24

24

Obchodní rejstřík a Sbírka listin [databáze online]. Praha: Ministerstvo spravedlnosti České republiky, 2007 [cit.2.6.2009].

Dostupné z WWW .

- 25 -

Tabulka 1 Náklady a výnosy DPMO, a.s. (v tis. Kč)

Položka

2004

2005

2006

2007

2008

Náklady MHD

290 961

281 754

303 502

331 119

355 486

Výnosy MHD

289 634

297 724

313 186

318 271

333 684

-8 285

8 394

825

-22 928

-31 899

6 289

7 576

8 859

10 080

10 097

-1 327

15 970

9 684

-12 848

-21 802

Úhrada prokazatelné ztráty od SmOl

143 637

146 194

153 324

151 440

165 000

Úhrada prokazatelné ztráty od KÚOK

3 583

3 485

3 483

3 518

3 690

115 942

129 249

134 266

132 709

138 661

- časové jízdné

57 608

57 592

54 498

56 149

58 539

- jednorázové jízdné

30 716

34 146

39 737

39 198

39 640

- automaty

10 134

14 092

15 747

16 268

18 949

Z toho: - jízdné celkem

98 458

105 830

109 982

111 615

117 128

- reklama

7 542

8 618

10 188

11 942

12 479

- ostatní tržby

9 942

14 801

14 096

9 152

9 054

2005

2006

HV MHD (bez reklamy) HV reklama HV MHD včetně odložené daně

Tržby MHD

Zdroj: Interní materiály DPMO, a.s. [cit.9.5.2009]

Tabulka 2 Provozní údaje DPMO, a.s.

Celkem Vzkm skutečnost bez obslužných (v tis.) Místokm skutečnost (v tis.) Přepravené osoby (v tis.)

2004 5 762

5 733

5 705

2007 5 841

2008 5 841

521 091 545 787 558 348 588 153 620 585 54 273


- 26 -

58 206

59 006

59 832

61 588

2.4.1 Tramvajová doprava Během roku 2008 přibyly do provozu další tři částečně nízkopodlaţní tramvaje VARIO. Přepravní činnost nízkopodlaţních vozidel tvoří 26 % ročních výkonů v tramvajové trakci a obstarává ji celkem 7 článkových vozů (ASTRA LTM, TRIO 01/C) a 6 krátkých nízkopodlaţních vozů (VARIO). Celkový výkon v tramvajové trakci za rok 2008 představoval 2 328 tis. km. Tabulka 3 Tramvajová doprava

Tramvaje

2004

2005

2006

2007

2008

Počet linek

6

6

6

5

5

Délka linek v km

37

37

38

30

30

Počet vozidel

56

56

60

61

61

Počet zaměstnanců

91

93

90

88

88

Z toho řidiči

87

90

86

84

82

Vzkm skut. vč. obslužných (v tis.)

1 951

2 149

2 157

2 156

2 328

Vzkm plán vč. obslužných (v tis.)

2 153

2 144

2 141

2 132

2 386

Vzkm skut. bez obslužných (v tis.)

1 943

2 134

2 135

2 141

2 312

Vzkm plán bez obslužných (v tis.)

2 138

2 129

2 121

2 122

2 371

223 481

250 971

253 744

267 774

285 812

24 522

27 067

26 978

27 431

28 552

Místokm skutečnost (v tis.) Přepravené osoby (v tis.)

Zdroj: Interní materiály DPMO, a.s. [cit.9.5.2009] Tabulka 4 Vozový park – tramvaje

Počet vozidel

Statistická obsaditelnost na vůz

Přepravní kapacita celkem

Z toho % nízkopodlažní

Maximální výprava

Rezerva

T3

8

110

880

-

2

6

T3 SU M

26

110

2 860

-

20

6

T3 SU

13

110

1 430

-

8

5

TRIO

3

199

330

100

3

0

VARIO

6

112

660

100

6

0

ASTRA

4

187

748

100

3

1

Celkem

60

-

6 908

-

42

18

Tramvaje


- 27 -

Tramvaje T3 22%

ASTRA 7%

VARIO 10% TRIO 5%

T3 SU M 40% T3 SU 23%

Obrázek 1 Struktura vozového parku – tramvaje

Zdroj: Interní materiály DPMO, a.s. [cit.9.5.2009] Spotřeba energií Průměrná spotřeba trakční elektrické energie (kWh/km) v tramvajovém provozu, který je nejekologičtější podobou dopravy v Olomouci s minimálním negativním dopadem na ovzduší ve městě, má dlouhodobě klesající tendenci. Hlavní zásluha se přisuzuje kontinuálně zvyšujícímu se podílu nových moderních a modernizovaných tramvají s úspornou tyristorovou elektrickou výzbrojí. Dopravní podnik města Olomouce provozuje tramvaje s úspornou elektrickou výzbrojí jiţ od roku 1998, ve kterém bylo pořízeno první částečně nízkopodlaţní vozidlo LTM 10.08 ASTRA vybavené tyristorovou výzbrojí. Celkem byly pořízeny v letech 1998 a 1999 čtyři tramvajová vozidla tohoto typu. Další nové nízkopodlaţní moderní tramvaje se pořídili v roce 2006. Jednalo se o 3 vozidla typu TRIO a 2 vozidla typu Vario LFR.E. Zatím poslední nové vozidlo bylo zakoupeno v roce 2007 a šlo o tramvaj typu Vario LFR.E. V roce 1999 byla zmodernizována první tramvaj typu T3 SU ve stávajícím vozovém parku DPMO, a. s. a v rámci rozsáhlé modernizace byla mimo jiné vybavena úspornou elektrickou výzbrojí. Tímto způsobem se modernizoval tramvajový vozový park aţ do roku 2007. V současnosti je počet modernizovaných tramvají typu T3 SU 26 vozidel. V roce 2008 byly realizovány 3 modernizace vozidel typu T3 novým způsobem na nízkopodlaţní vozidla typu VARIO LFR.E.

- 28 -

Celkový počet tramvajových vozidel s úspornou výzbrojí dosáhl zatím počtu 39. Pořizování nových tramvají s úspornou elektrickou výzbrojí a výměna elektrické výzbroje v rámci modernizací stávajících vozidel typu T3 patří k jedné z investičních priorit DPMO, a. s. Na konci roku 2008 byl podíl tramvajových vozidel s úspornou elektrickou výzbrojí 64 % vozového parku tramvají. V současnosti se připravuje soutěţ za účelem nákupu dalších moderních nízkopodlaţních vozidel.25 Tabulka 5 Počet vozidel s úspornou výzbrojí

2004

2005

2006

2007

2008

Počet vozidel celkem

56

56

60

61

61

Počet vozidel T3

52

52

52

51

48

Počet vozidel s úspornou výzbrojí

22

24

33

36

39

Počet modernizovaných vozidel T3

18

20

24

26

26

Počet vozidel ASTRA

4

4

4

4

4

Počet vozidel TRIO

-

-

3

3

3

Počet vozidel VARIO

-

-

2

3

6

Počet nových vozidel celkem

4

4

9

10

13

Modernizovaná vozidla T3 v %

32 %

36 %

40 %

43 %

43 %

Vozidla s úspornou výzbrojí v %

39 %

43 %

55 %

59 %

64 %

Zdroj: Interní materiály DPMO, a.s. [cit.9.5.2009] Tabulka 6 Tramvajové linky

Linka

Trasa linky

1

Nová Ulice - Tržnice - Hlavní nádraží - Fibichova

2

Neředín, krem. - Nám. Republiky - Hlavní nádraží - Fibichova

4

Nová Ulice - Nám. Hrdinů - Hlavní nádraží - Pavlovičky

6

Nová Ulice - Nám.Hrdinů - Hlavní nádraží - Fibichova

7

Neředín, krem. - Tržnice - Hlavní nádraží - Fibichova

Zdroj: OLOMOUCKAMHD.IC.CZ, MHD Olomouc: Tramvajové linky [online]. c20042009, [cit.9.5.2009]. Dostupné z WWW: .

25

Interní materiály DPMO, a.s. [cit.9.5.2009]

- 29 -

2.4.2 Autobusová doprava V roce 2008 byly dodány další autobusy SOLARIS U12 a SOLARIS U18, celkem jich bylo provozováno 35 nízkopodlaţních se souhrnným přepravním výkonem, který reprezentuje 58 % veškerých výkonů v autobusové trakci. Vozový park autobusů ujel v roce 2008 celkem 4 046 tis. km. Tabulka 7 Autobusová doprava

Autobusy

2004

2005

2006

2007

2008

Počet linek

22

22

24

23

23

Délka linek v km

270

270

287

284

271

Počet vozidel

69

74

76

77

78

Počet zaměstnanců

166

163

168

164

174

Z toho řidiči

156

153

158

154

165

Vzkm skut. vč. obslužných (v tis.)

3 863

3 778

3 742

3 875

4 046

Vzkm plán vč. obslužných (v tis.)

3 725

3 677

3 684

3 752

3 866

Vzkm skut. bez obslužných (v tis.)

3 819

3 599

3 571

3 700

3 872

Vzkm plán bez obslužných (v tis.)

3 680

3 622

3 642

3 590

3 693

297 610

294 816

304 604

320 379

334 773

29 750

31 140

32 028

32 401

33 036

Z toho % nízkopodlažní

Maximální výprava

Rezerva

38

18

3

100

24

3

-

22

6

-

1

1

65

13

Místokm skutečnost (v tis.) Přepravené osoby (v tis.)


Tabulka 8 Vozový park - autobusy

Autobusy

Počet vozidel

Statistická obsaditelnost na vůz

Přepravní kapacita celkem

Velkokapacitní 21 110 2 310 18m Nízkopodlažní 27 88 2 376 do 12m Standardní 28 70 1 960 do 12m Standardní 2 35 70 do 7,5m Celkem 78 6 716 Zdroj: Interní materiály DPMO, a.s. [cit.24.5.2009] - 30 -

Autobusy Standardní do 12m 36%

Standardní do 7,5m 2%

Velkokapacitní 18m 27%

Nízkopodlažní do 12m 29%

Obrázek 2 Struktura vozového parku – autobusy

Zdroj: Interní materiály DPMO, a.s. Spotřeba pohonných hmot V roce 2008 byly poprvé zavedeny do provozu první dva autobusy, které pohánějí motory DAF splňující emisní normu EURO IV. První z autobusů je značky Solaris Urbino 12 a druhý je autobus Solaris Urbino 18. Dodrţení normy EURO IV se u zmíněných autobusů dosahuje s pouţitím systému selektivní katalytická redukce SCR, který pracuje na principu vstřikování kapaliny AdBlue do výfukového potrubí, kde se redukuje NO X na vodu a dusík. AdBlue je 32,5 % směs močoviny s vodou a její průměrná spotřeba u obou vozů činí kolem 0,3 l na 100km. Tato provozní kapalina AdBlue je přímo dostupná na čerpací stanici DPMO, a. s. i pro jiné odběratele pohonných hmot. V autobusové trakci došlo při porovnání s rokem 2007 k mírnému poklesu průměrné spotřeby nafty o 1,4 % (0,58 l/100km). 26 Autobusové linky V období od 1. 5. 2009 do 28. 9. 2009 je zavedena linka č. 31 – Cyklobus, která je vypravována o víkendech a ve státní svátky. Cestující jsou přepravováni podle platného tarifu IDSOK a jejich jízdní kola za 16 Kč jízdenku v doplňkovém prodeji u řidiče. Cestující bez jízdních kol jsou přepravováni v případě volné kapacity vozidla, kterou určuje řidič Cyklobusu. 27

26


27

DPMO, a.s. Cyklobus [online]. [2009] [cit.24.5.2009]. Dostupné z WWW: .

- 31 -

Tabulka 9 Denní autobusové linky

Linka Trasa linky 10

MŽ, nový závod - Stupkova - Povel, škola - Zikova - Civilní obrana

11

Hlavní nádraží - Na Špici - Selské náměstí - Samotišky - Sv. Kopeček, Bazilika

12

Hlavní nádraží - Zenit - Foerstrova, pošta - Na Trati - MŽ, nový závod

13

Šlechtitelů - U Teplárny - Kosmonautů - (Hlavní nádraží - Týneček)

14

(Panelárna) - Hlavní nádraží - Náměstí Hrdinů - Nové Sady, žel.zast. - Čistička

15

Bukovany - Bystrovany, škola - Autobusové nádr., podchod - Hlavní nádraží - Černovír

16

Tabulový vrch - Stupkova - Náměstí Hrdinů - Povel, škola - Nové Sady, žel.zast.

17

Farmak - Náměstí Hrdinů - Povel, škola - Slavonín, křižov. - Nemilany

18

Tržnice - Na Střelnici - MŽ, nový závod - Horka - Skrbeň

19

Tabulový vrch - Zenit - U Teplárny - Hlavní nádraží - Holice

20

Chomoutov, škola - Horka - Náměstí Hrdinů - Klášterní Hradisko - Farmak

21

Hlavní nádraží - Lazce - Ladova - (Terno - Hesperia)

22

Šlechtitelů - U Teplárny - Tržnice - Lazce - Černovír

23

Holice - Aut. nádraží, podchod - Hlavní nádraží - U Teplárny - Povel, Škola

25

Hlavního nádraží - Autobusové nádraží, podchod - ČSAD - Pekárny - Kaufland, sklad

26

Hlavní nádraží - Velkomoravská - Dvořákova - U Kovárny - Topolany

27

Globus - Svornosti - Tržnice - Povel, škola - Nové Sady, žel.zast.

29

Globus - Šibeník - Ladova - Náměstí Hrdinů - Zikova

31

CYKLOBUS: Tržnice, plocha - Svatý kopeček, ZOO

34

Náměstí Hrdinů - Povel,škola - Jižní - Zenit - Neředín,krem.

42

Fakultní nemocnice - Hraniční - FN, Ortopedie - FN,Alergologie - Fakultní nemocnice

60

Náměstí Hrdinů - Foersterova, pošta - Tržnice - Aut. nádraží.,podchod - Olympia

111 Foerstrova - Povel, škola - Hlavní nádraží - Svatý Kopeček,bazilika - Svatý Kopeček,ZOO Zdroj: OLOMOUCKAMHD.IC.CZ, MHD Olomouc: Autobusové linky [online] c2004-2009 [cit.9.5.2009]. Dostupné z WWW: .

Tabulka 10 Noční autobusové linky

Linka Trasa linky 51 Hl. nádraží - Na Letné - Smetanovy sady - Povel, škola - Slavonínská - U Teplárny Hlavní nádraží - Palackého - U Kovárny - Hraniční - Výstaviště Flora - Tržnice - Hlavní 52 nádraží 53 Hlavní nádraží - Na Špici - Hodolanská - Holice - Nový Svět - Hodolanská - Bělidla Hlavní nádraží Zdroj: OLOMOUCKAMHD.IC.CZ, MHD Olomouc: Autobusové linky [online] c2004-2009 [cit.9.5.2009]. Dostupné z WWW: .

- 32 -

2.4.3 Tarif DPMO, a.s. Ceny jednotlivého jízdného a časové platnosti Tabulka 11 Ceny jednotlivého jízdného a časové platnosti

Zóna 71

Občanské

Zlevněné

Časová platnost

Časová platnost

jízdné

jízdné

v pracovní dny

v ostatní dny

12 Kč

6 Kč

40 min.

60 min.

Jízdné

Přestupní

Zdroj: DPMO, a.s. Tarif Dopravního podniku města Olomouce, a.s. [online]. [2009] [cit.21.5.2009]. Dostupné z WWW: . 

Nárok na zlevněné jízdné pro jednotlivou jízdu mají pouze děti od 6 do 15let.



Při odbavení u řidiče platí cestující přiráţku.



Rozdělení zastávek do jednotlivých zón je zobrazeno na označnících zastávek, některé ze zastávek mohou být přiřazeny do dvou zón.

Ceny časových jízdenek Časové 1-denní jízdenky je moţno zakoupit v prodejních automatech, na prodejnách jízdenek DPMO, a.s. a v síti smluvních prodejců DPMO, a.s. Časové jízdenky 7-denní, měsíční, čtvrtletní, Senior Pas, Jízdní Pas a přenosné jízdenky je moţno zakoupit jedině na prodejnách jízdenek DPMO, a.s. Cena u časových jízdenek (7-denní, měsíční a čtvrtletní), které svou platností překračují termín změny tarifu, je vypočtena poměrově podle počtu dnů platnosti před a po změně tarifu. Tabulka 12 Občanské jízdné

Časová platnost Zóna 71

1-denní

7-denní

Měsíční

Čtvrtletní

Jízdné

40 Kč

120 Kč

300 Kč

780 Kč

Zdroj: DPMO, a.s. Tarif Dopravního podniku města Olomouce, a.s. [online]. [2009] [cit.21.5.2009]. Dostupné z WWW: .

- 33 -

Tabulka 13 Zlevněné jízdné

Časová platnost

Zóna 71

Jízdné

Pololetní

1-denní 7-denní Měsíční Čtvrtletní

20 Kč

60 Kč

150 Kč

Senior Pas

390 Kč

150 Kč

Roční

Roční

Senior

Jízdní

Pas

Pas

300 Kč

150 Kč

Zdroj: DPMO, a.s. Tarif Dopravního podniku města Olomouce, a.s. [online]. [2009] [cit.21.5.2009]. Dostupné z WWW: . Za zlevněné jízdné 1-denní, 7-denní, měsíční a čtvrtletní se mohou přepravovat: 

Děti od 6 let aţ do 15 let.



Ţáci a studenti, kromě studentů trvale výdělečně činných, ve věku od 15 do 26 let.



Důchodci – s plným invalidní a starobním důchodem.



Osoby od 70 let věku.



Pracovníci organizace Charita.

Pololetní a roční Senior Pas pro zónu 71 je přiznán: 

Osobám od 70 let.

Jízdní Pas 365-denní/roční pro zónu 71 je přiznán: 

Drţitelům zlaté Janského plakety.



Okrskovým sestrám a pečovatelkám Pečovatelské sluţby Olomouc.



Důchodcům – drţitelům platných průkazů vydaných Vojenským

sdruţením

rehabilitovaných v ČR, průkazů vydaných Sdruţením bývalých politických vězňů ČR, průkazu drţitele Vojenského sdruţení rehabilitovaných v ČR, Ústředního výboru Českého

svazu bojovníků za svobodu,

Konfederací

politických vězňů

Sdruţením bývalých politických vězňů ČR a Ústřední radou Svazu PTP-VTNP.

- 34 -

ČR,

Přenosné jízdenky K vydávání přenosných jízdenek jsou oprávněny pouze organizace na základě předloţené ţádanky. Tabulka 14 Přenosné jízdenky

Časová platnost Zóna 71

Měsíční

Jízdné

750 Kč

Zdroj: DPMO, a.s. Tarif Dopravního podniku města Olomouce, a.s. [online]. [2009] [cit.21.5.2009]. Dostupné z WWW: . Bezplatná přeprava Bezplatně se v zóně 71 přepravují: 

Děti do 6 let.



Představitelé státní moci, některých státních orgánů a soudci.



Drţitel průkazu ZTP, drţitel průkazu ZTP/P. Drţitel průkazu ZTP/P má také nárok i na bezplatnou přepravu svého průvodce nebo vodícího psa u nevidomého.



Pracovníci státního odborného dozoru v dopravě.

Smluvní jízdné Smluvní přeprava v zóně 71 je na základě smlouvy mezi Statutárním městem Olomoucí a DPMO, a.s. realizována u: 

Příslušníků Policie ČR OŘ Olomouc včetně zavazadel a psů.



Příslušníků Vojenské policie AČR v Olomouci včetně zavazadel a psů.



Stráţníků Městské policie Olomouc ve stejnokroji při výkonu sluţby včetně zavazadel a psů.



Zaměstnanců Magistrátu města Olomouce v pracovní dny.



Členů Zastupitelstva města Olomouce.



Drţitelů parkovacího lístku z podzemního parkoviště u hlavního nádraţí ČD s časovou platnosti 60 minut od vydání.



Drţitelů karty „Olomouc Region Card“ v době její platnosti.

- 35 -

Zaměstnanecké jízdné Přeprava drţitelů jízdních výhod ve vozidlech dopravce, který jízdní výhody poskytl, je realizována na základě interního předpisu DPMO, a.s. Přepravné- maximální ceny pro přepravu zavazadel a zvířat Placení dovozného v zóně 71 ve výši zlevněného jízdného pro jednotlivou jízdu podléhá přeprava: 

Dětského kočárku bez dítěte.



Zavazadla s rozměry nad 30 x 40 x 60 cm.



Zavazadla s tyčovitým tvarem a průměrem větším neţ 10cm nebo delším neţ 150cm.



Zavazadla ve tvaru desky s rozměrem nad 80 x 100cm.



Zavazadla, u kterého hmotnost přesahuje 25kg.



Psa bez schrány.

Dovozné pro přepravu kola v cyklobusu

DPMO, a.s. je ve výši občanské jízdenky s

přiráţkou, kterou lze zakoupit pouze u řidiče cyklobusu. Bezplatně se v zóně 71 přepravují: 

Dětské kočárky s dítětem.



Zavazadla do rozměru 30 x 40 x 60cm.



Jeden pár lyţí s holemi.



Zavazadla tvaru desky do rozměru 80 x 100cm.



Zavazadlo, u kterého hmotnost nepřesahuje 25kg.



Zavazadla s tyčovitým tvarem a průměrem do 10cm a délky do 150cm.



Jeden smuteční věnec. 28

Přirážky k jízdnému Cestující bez platného jízdního dokladu je povinen zaplatit k jízdnému přiráţku. Výše přiráţky činí 1000Kč za kaţdého cestujícího. Pokud cestující přiráţku uhradí na místě nebo do 15-ti kalendářních dnů, sniţuje se přiráţka na 700Kč. Prohlásí-li cestující při kontrole, ţe vlastní nepřenosnou zlevněnou jízdenku se 7-denní nebo delší dobou platnosti pro zónu 71

28

DPMO, a.s. Tarif Dopravního podniku města Olomouce, a.s. [online]. [2009] [cit.21.5.2009]. Dostupné z WWW: .

- 36 -

nebo nepřenosnou občanskou jízdenku s měsíční nebo delší dobou platnosti v zóně 71 a prokáţe-li tuto skutečnost do 3 pracovních dnů, sniţuje se přiráţka na 30 Kč. Přiráţka 100Kč je stanovena pro neplatnou jízdenku přepravy zavadla, nebo psa. Za nedodrţení Přepravního řádu, smluvních přepravních podmínek a tarifu IDSOK je výše přiráţky 700Kč. 29

Vývoj tržeb z jízdného

125,0

102,0

110,0

105,8

111,6

117,1

mil.Kč

100,0 75,0

50,0

53,4 48,6

53,9 52,0

56,3 53,7

57,9 53,7

60,2 56,9

25,0 0,0 2004

2005 jízdenky

2006 časové kupony

2007 tržby celkem

2008

Obrázek 3 Vývoj tržeb z jízdného

Zdroj: Interní materiály DPMO, a.s. [cit.22.5.2009] V roce 2008 dosahovaly celkové trţby z jízdného v tarifní zóně 71 Integrovaného dopravního systému Olomouckého kraje, ve kterém je dominantním dopravcem DPMO, a. s., 117,1 mil. Kč, na rozdíl od 111,6 mil. Kč za předchozí rok 2007. Z této sumy činily trţby z jednotlivého jízdného 56,9 mil. Kč (nárůst o 3,2 mil. Kč) a trţby z časových kuponů 60,2 mil. Kč (s meziročním nárůstem o 2,3 mil. Kč). Se zvýšením trţeb z jízdného souvisí úprava cen při změně tarifu od 1. 10. 2007. V důsledku této změně tarifu došlo k výraznějšímu procentuelnímu zdraţení u jednotlivých krátkodobých jízdenek oproti časovým kuponům. Tímto opatřením se zajistilo přesunu části cestující veřejnosti od vyuţívání krátkodobých jízdenek k předplatnému a v rámci předplatného k dalšímu přelivu trţeb z měsíčních na delší čtvrtletní časové kupony. 30

29

DPMO, a.s. Úprava smluvních přepravních podmínek [online]. [2008] [cit.22.5.2009]. Dostupné z WWW: . 30 Interní materiály DPMO, a.s. [cit.22.5.2009]

- 37 -

Skladba tržeb MHD podle místa prodeje - mil.Kč (pouze jízdenky, bez časových kuponů)

100% 90% 80% 70%

30,783

30,713

31,347

30,153

31,073

60% 50% 40%

3,250

3,550

3,894

4,081

18,300

30%

3,401

20%

10,134

14,092

15,491

16,039

4,016

3,647

3,261

3,514

3,332

2004

2005

2006

2007

2008

10% 0%

Obrázek 4 Skladba tržeb MHD podle místa prodeje – mil. Kč


Skladba tržeb za jízdné 2008 Jízdní Pasy 0,16%

Senior Pasy 1,79%

jiné 1,96%

čtvrtletní kupony 33,03%

Krátkodobé jízdenky 48,62% měsíční kupony 21,33%

7-denní kupony 0,49%

1-denní jízdenky 9,72% Obrázek 5 Skladba tržeb za jízdné 2008


- 38 -

smluvní prodejci doplňkový prodej u řidičů automaty prodejny jízdenek DPMO

Ke kladnému vývoji trţeb významně přispěly také výsledky práce přepravní kontroly. Ačkoliv došlo v roce 2008 k poklesu počtu odhalených porušení přepravních a tarifních podmínek cestujícími, obzvláště kvůli zvýšení přiráţky k jízdnému od 1. 3. 2008 ze 300 Kč na 700 Kč při platbě přímo na místě a do 15-ti dnů po kontrole, zaměstnanci přepravní kontroly v témţe roce řešili 9800 takových případů. Ve srovnání s daty předešlého roku 2007 došlo k navýšení trţeb přepravní kontroly ze 4,73 mil. Kč (vč. odprodeje pohledávek) na 5,8 mil. Kč v roce 2008. Neuhrazené přiráţky byly průběţně v měsíčních intervalech odprodávány inkasní společnosti, čímţ se opětovně eliminovala výše stavu pohledávek. 31 Tabulka 15 Přehled inkasa za přirážky k jízdnému (v tis. Kč)

Přehled inkasa přirážky k jízdnému

2004

2005

2006

2007

2008

Přirážky k jízdnému zaplacené na místě

1 253

1 179

1 167

1 170

859

Přirážky k jízdnému zaplacené později

2 680

3 295

1 707

1 210

2 220

-

1 191

2 877

2 350

2 721

3 933

5 665

5 751

4 730

800

Příjem z odprodaných přirážek Celkem příjmy z přirážek k jízdnému Zdroj: Interní materiály DPMO, a.s. [cit.22.5.2009]

Vývoj tržeb z přirážek

15,15

16,0 14,0 12,0 mil.Kč

10,0 6,64

8,0

4,0 2,0

5,75

5,66

6,0 3,93 2,68 1,25

3,30 1,18 1,19

2,88 2,62 1,71 1,17

5,80

4,72 2,35 1,21 1,17

1,77

2,72 2,22 0,86

0,0 2004

2005 zapl. na místě

2006 zapl. později

Obrázek 6 Vývoj tržeb z přirážek


31


- 39 -

2007 postoupeno

2008

1,49

2.5 Projekty rozvoje dopravní obslužnosti 2.5.1 Rozvoj MHD v Olomouci - I. etapa Projekt s celkovými náklady přesahujícími 150 milionů korun byl financován ze 75 % Evropským regionálním rozvojovým fondem a rozpočtem města Olomouce. Realizace proběhla v období leden 2006 – červen 2007 prostřednictvím společnosti Eltodo s.r.o., dopravní systémy, která zabezpečila úplné technologické řešení. Kompletní systém umoţňuje v prvé řadě preferenci vozidel MHD na křiţovatkách, které jsou řízeny světelnou signalizací. Na většině města Olomouce je vše doplněno o zastávkový a vozidlový informační systém. Do spuštění tohoto projektu preference MHD v Olomouci neexistovala. 32 Město přivedla k tomuto projektu enormní přetíţenost některých olomouckých křiţovatek, kde při dopravních špičkách docházelo k obrovským zpoţděním hromadné dopravy. Varianta preference vozidel MHD byla zvolena z důvodu, ţe vozidly městské hromadné dopravy se přepravuje větší mnoţství cestujících neţ osobními automobily, a v případě zpoţdění je vozidlům MHD dána přednost na příslušných křiţovatkách.

Realizované změny Systém preference MHD je z technického hlediska zajištěn způsobem, kdy jsou všechna vozidla MHD vybavena preferenčními moduly a GPS přijímačem, s nímţ lze jednoduše zjistit aktuální přesnou polohu vozidla a také prostřednictvím jízdního řádu vyhodnotit případné zpoţdění. Celkem 13 stávajících světelně řízených křiţovatek bylo vybaveno speciálně upraveným systémem, který umí rozpoznat auta přijíţdějící ze všech směrů a dokáţe automaticky při zpoţdění upřednostňovat vozidla MHD v jejich příslušném směru jízdy. Byla vybudována dvě zcela nová světelná signalizační zařízení a na obzvláště dopravně vytíţené Třídě Svobody byly rovněţ vyznačeny pruhy vyhrazené přímo pro autobusy MHD. Jako další součást systému byly zhotoveny informační panely tzv. „inteligentních zastávek“, kterými bylo osazeno celkem 51 zastávek v Olomouci. Panely umoţňují transfer informací mezi vozidly MHD a dispečinkem, informace o příjezdu následujícího vozidla do zastávky jsou zaktualizovány vţdy podle okamţité polohy vyhodnocené pomocí GPS. Pro

32

NADACE PARTNERSTVÍ. Dopravní .

program

[online].

- 40 -

[2008]

[cit.11.5.2009].

Dostupné

z

WWW:

jednodušší orientaci jsou informační panely doplněny o nové mapy, které obstarala společnost SmartGIS. Mapy zahrnují polohopisný plán s jednotlivými linkami a hybridní schéma linek a detailů hlavních přepravních uzlů. Mapy byly natištěny na antigrafitovou fólii, která zajišťuje vyšší odolnost vůči nepříznivým přírodním i sociálním vlivům. V rámci projektu byly zakoupeny 3 nízkopodlaţní tramvaje a všechna vozidla dovybavena vnitřním i vnějším informačním zařízením.

Přínos úprav 

Zkrátila se doba čekání MHD na světelně řízených křiţovatkách.



S vyhrazenými jízdními pruhy se zkrátila jízdní doba MHD o cca 2 min.



Srozumitelné a aktuální informace pro cestující na zastávkách a ve vozidlech MHD



Zvýšil se počet bezbariérových tramvají 33

2.5.2 Rozvoj MHD v Olomouci - II. etapa Dne 1.4.2009 byl vybrán ve zjednodušeném podlimitním řízení Dopravním podnikem města Olomouce, a.s. vítěz veřejné zakázky „Rozvoj MHD v Olomouci – II. etapa“.34 Jako nejvhodnější nabídka byla opět vybrána firma Eltodo dopravní systémy s.r.o., která zaručuje dokončení této II. etapy do konce podzimu 2009. Rozpočet projektu byl vypočten na více neţ 4 miliony korun, kdy Evropská unie můţe přispět aţ 40%. Informační panely budou nově rozmístěny také na zastávkách Pionýrská, Wolkerova a Praţská. Rovněţ přibude informací pro nevidomé cestující na inteligentních zastávkách, jako jsou konkrétní časy odjezdů spojů. Dispečink bude mít k dispozici kontrolní software informačního systému na zastávkách a zpřesní se informace o zpoţdění pomocí kontrolních bodů. Nízkopodlaţní spoje by měly být na digitálních označnících symbolizovány obrázkem vozíčkáře.

33

NADACE PARTNERSTVÍ. Dopravní program [online]. [2008] [cit.11.5.2009]. Dostupné z WWW:

. 34

DPMO, a.s. Rozhodnutí zadavatele o přidělení zakázky [online]. [2009] [cit.22.5.2009]. Dostupné z WWW: <

http://dpmo.cz/pdf/235/20090423153612.pdf>.

- 41 -

Inteligentní označníky zástavek Pionýrská, Wolkerova a Pražská Zastávka Pionýrská dostane inteligentní označník obdobně, jako zastávka Fakultní nemocnice, který bude umístěn na střeše při vstupu do podchodu. Zastávky Wolkerova a Praţská budou rovněţ osazeny digitálním informačním panelem. Umístění by mělo být způsobem, jaký je na náměstí Hrdinů, nebo hlavním nádraţí - budou nasazeny přímo nad vrchní část označníku.

Kontrolní body Zpoţdění vozu je souvisle na trase aktualizováno, kdy k aktualizaci času nastává vţdy po zavření dveří vozu po odbavení zastávky. Pak se data o odjezdu rozešlou na následující inteligentně vybavené zastávky. Mnohdy ale dochází ke zdrţení mezi zastávkami, např. na světelně neřízené křiţovatce, nebo v důsledku ţelezničního přejezdu. Po městě tak bude rozmístěno hned několik virtuálních kontrolních bodů, kdy se čas odjezdu na zastávkách bude aktualizovat i po průjezdu tímto bodem. Mělo by dojít ke zpřesnění informací o zmeškaných spojích, neţ je tomu tak doposud. Odstavná plocha pro autobusy v Hejčíně a hala údrţby v tramvajové vozovně bude pokryta sítí WiFi, která můţe automaticky aktualizovat data z palubního počítače, vnějších i vnitřních digitálních panelů. 35

2.5.3 Rekonstrukce přednádražního prostoru Dokončením v devadesátých letech tramvajové trati procházející třídou Kosmonautů se vyplnila dlouholetá představa o dalším spojení oblasti hlavního nádraţí s městským centrem a hustě osídlenými olomouckými čtvrtěmi. Na tento stav navazuje v roce 2001 komplexní řešení celého prostoru, které bylo vypracováno za účelem zlepšení bezpečnosti provozu. Budova ČD se postupně rekonstruuje, aby mohla cestujícím nabídnout příjemnější pobyt ve vlakové stanici. Nachází se zde ČD Centrum, Prodejní centrum DPMO, Informační středisko města Olomouce, sluţebna Městské policie, supermarket a klimatizovaný prostor čekárny. Přeprava vozidly městské hromadné dopravy je v tomto prostoru separována od individuální dopravy, je více přiblíţena k budově ČD a oběma staničním podchodům, a také

35

OLOMOUCKAMHD.IC.CZ, Novinky [online] c2004-2009 [cit.22.5.2009]. Dostupné z WWW: .

- 42 -

je upřednostňována v celém prostoru. Je aplikován bezbariérový přístup a kladen dohled nad bezpečností občanů. Cyklistická doprava je lépe a bezpečněji organizována. Zvyšuje se počet podzemních automobilových parkovacích stání. 36

I. a II. etapa (2001- 2002) 

Úprava prostranství před výpravní budovou ČD



Zhotovení nástupní hrany u tramvajové trati



Vybudování podzemního parkoviště se dvěma podlaţími a 341 místy pro stání



Úprava prostoru před Krajským úřadem Olomouckého kraje s vybudováním vodní fontány



Podzemní bezbariérový přístup s nádraţím

Celkové náklady 215 mil. Kč 37 III. etapa (2004 – 2005) 

Výstavba dvoukolejné tramvajové smyčky pro tramvaje s odstavnou kolejí



Vybudování autobusové odstavné plochy se zázemím pro řidiče



Dopravní napojení ulic Jeremenkova, Masarykova a Kosmonautů přes okruţní křiţovatku do podzemního parkoviště

Celkové náklady 113 mil. Kč 38 IV. etapa (2009 – 2010) 

Dostavba celého prostoru před nádraţím ČD včetně tramvajové křiţovatky



Úprava veřejného prostranství a zeleně



Zavedení odbavovacího terminálu s elektronickým informačním systémem MHD a IDSOK

Celkové náklady 260 mil. Kč 39

36

Úprava olomouckého přednádražního prostoru [online]. [2008] [cit.23.5.2009]. Dostupné z WWW:

. 37

Etapy rekonstrukce přednádražního prostoru [online]. [2008] [cit.23.5.2009]. Dostupné z WWW:

. 38


. 39


.

- 43 -

2.6 Vize do budoucna Pro zajištění provozu MHD má DPMO, a.s. k dispozici 60 tramvají a 78 autobusů. Z níţe uvedeného grafu je patrné, ţe především autobusový vozový park je solidně obměňován novými vozidly. Nízkopodlaţní autobusy Solaris se těší veliké oblibě mezi zdejšími cestujícími. U tramvají je situace trochu horší, ale i tady je snaha modernizovat.

Počet vozidel dle roku pořízení (k 31.12.2008) 16 14 12 10

8

16

15

4 6

2

6

Tramvaje - celkem 60 ks (prům. stáří 20,13let)

5

4

2005

3 2004

2000

1997

1996

1988

1987

1986

1985

1983

1970

2

1

0

1967

2

1999

2

1994

2

1998

4

2003

6

2002

6

9

8

7

2001

7

2

2008

9

4 2

10

2006

6

Autobusy - celkem 78 ks (prům. stáří 6,6let)

Obrázek 7 Počet vozidel podle roku pořízení

Zdroj: Interní materiály DPMO, a.s. [cit.23.5.2009] Největší podíl investic v roce 2008 připadl modernizaci tramvajových vozidel T3 na provedení VARIO.LF v počtu tří kusů (1 ks dokončená investice z roku 2007), také byly nakoupeny po jednom kusu autobus typu SOLARIS URBINO v provedení dvanáctimetrovém a v provedení osmnáctimetrovém. Obnoven a doplněn byl vozidlový park údrţby a úklidu zastávek v počtu dvou kusů a obnovena byla obě manaţerská vozidla. 40

40


- 44 -

Tabulka 16 Investiční činnost DPMO, a.s. (v tis. Kč)

2004

2005

2006

2007

2008

Nákup a modernizace tramvají

11 398

5 908

47 177

9 536

37 216

Nákup a modernizace autobusů

60 176

56 183

23 963

39 294

12 958

390

0

430

365

1 764

76 132

9 317

6 915

1 647

5 543

148 096

71 408

78 485

50 869

57 481

- Vlastní zdroje

70 901

37 198

54 180

41 368

39 357

- Dotace statutárního města OL

68 595

22 010

15 090

1

10 552

8 600

12 200

9 215

9 500

7 572

Ostatní dopravní prostředky Ostatní investice INVESTICE CELKEM

- Dotace Ministerstva dopravy ČR

Zdroj: Interní materiály DPMO, a.s. [cit.23.5.2009] Tramvajová doprava je páteří celého olomouckého systému MHD.

Kvůli

nerozumnému rozhodnutí ze 60.let nahradit ji dopravou autobusovou, strádá i dnes. V roce 1997 byla zprovozněna trasa do centra z nádraţí přes trţnici, samotná trať v centru města je ale ve špatném stavu. K 1.9.2007 byly zprovozněny zrekonstruované ulice Denisova a Pekařská (celkové náklady přes 105 mil. Kč), ale i další úseky potřebují renovaci. Rozměrná sídliště na Povelu, Tabulovém Vrchu a v Nových Sadech (ze 70. a 80.let) potřebují kapacitní spojení tramvajovou dopravou, se kterou se i počítá. Původní vozovna v Sokolské ulici, která nebyla z důvodu výše zmíněného rozhodnutí ze 60.let nahrazena novou, nevyhovuje velikostí a omezuje tak další rozvoj tramvajové dopravy. Výstavba nových tratí bude umoţněna aţ s novou vozovnou, která má být situována poblíţ autobusového nádraţí v Hodolanech v Rolsberské ulici. IDSOK se jeví velice nejednotně aţ téměř chaoticky. I kdyţ funguje na celém území Olomouckého kraje jednotný tarif, kaţdý ze zaintegrovaných dopravců má nějaké vlastní výjimky. Koordinátor neplní svou roli plnohodnotně, neboť není schopen prosadit jednotné podmínky. V Olomouckém kraji se rozprostírá hustá ţelezniční síť, ale i tak je zaintegrováno jen téměř celé Šumpersko a Jesenicko. Frekventované směry na Zábřeh, Přerov a Prostějov tento proces minul. Plánuje se zaintegrovat trať do Šumperka, Šterneberka a Senice na Hané. Nejspíš je jiţ na čase něco změnit, vţdyť ani ze samotného města Olomouce nevede ţádná integrovaná trať.41

41

SPOLEČNOST PRO VEŘEJNOU DOPRAVU. Olomouc [online]. [2008] [cit.23.5.2009]. Dostupné z WWW:

.

- 45 -

ZÁVĚR Město Olomouc se řadí k nejvýznamnějším městům v České republice. S polohou v centru Moravy se těší oblibě nejen u turistů, ale také i podnikatelů a obchodníků. Městská hromadná doprava v Olomouci zahájila svůj pravidelný provoz v roce 1899 zprovozněním elektrické dráhy. Mezi hlavní změny v historii zdejší tramvajové dopravy se řadí zrušení tramvajové trati v historickém centru na Horním náměstí v roce 1947 a vedení trasy odklonem. Aţ v roce 1997 byl otevřen nový úsek z hlavního nádraţí k trţnici, a tím vznikla alternativní trasa kolem centra. Cílem mé bakalářské práce bylo charakterizovat městskou hromadnou dopravu teoreticky, coţ jsem tak provedl v prvním oddíle práce. Systému MHD v Olomouci jsem se věnoval jiţ v části praktické, popsal jsem jeho vývoj, analyzoval současnou situaci vč. aktuálních problémů, případně se pokusil navrhnout jejich řešení. Realizací projektu „Rozvoj MHD v Olomouci“ a jeho I. etapy došlo zavedením systému preference ke zkrácení čekací doby dopravních prostředků MHD na světelně řízených křiţovatkách. Instalované informační panely zobrazují srozumitelné a aktuální informace pro cestující na zastávkách. V současnosti probíhá II. etapa projektu „Rozvoj MHD v Olomouci“, která má do podzimu 2009 rozmístit informační panely na zastávky Pionýrská, Wolkerova a Praţská. Pomocí nových kontrolních bodů by mělo dojít ke zpřesnění informací o zmeškaných spojích. Rekonstrukce přednádraţního prostoru je jiţ ve své poslední IV.etapě s finišem v roce 2010. Touto rekonstrukcí se především zvyšuje bezpečnost a komfort pro cestující. Páteří olomouckého systému MHD je tramvajová doprava, která však snahou ze 60.let nahradit ji dopravou autobusovou strádá a je potřeba ji rekonstruovat. Zavedení tramvajových tratí do sídlišť na Povelu, Tabulovém Vrchu a v Nových Sadech je plánováno aţ po výstavbě nové tramvajové vozovny v Rolsberské ulici. Dopravní podnik města Olomouce, a.s. postupně obnovuje celý svůj vozový park. K jedné z investičních priorit patří nákup nových tramvají s úspornou elektrickou výzbrojí a výměna elektrické výzbroje při modernizaci současných tramvají T3. Integrovaný dopravní systém Olomouckého kraje působí velice nejednotně, neboť kaţdý dopravce z IDSOK má spoustu vlastních výjimek. Měl by se také urychlit proces integrace, jelikoţ nejsou z Olomouce zaintegrovány tratě ve směrech na Zábřeh, Prostějov ani Přerov. - 46 -

LITERATURA Knižní zdroje 1. DRDLA, P. Technologie a řízení dopravy: městská hromadná doprava. Pardubice : Tiskařské středisko Univerzity Pardubice, 2005. 136 s. ISBN 80-7194-804-7. 2. LACEK, M. Organizace a řízení provozu: městská doprava. Praha : SPN, 1990. s. 115 ISBN 80-7079-972-2. 3. VONKA, J., et al. Osobní doprava.. Pardubice : Tiskařské středisko Univerzity Pardubice, 2001. s. 170. ISBN 80-7194-320-7. 4. ZELENÝ, L. Osobní přeprava.. Praha : ASPI, a.s., 2007. s. 352. ISBN 978-80-7357-266-2. 5. ZURYNEK, J., ZELENÝ, L., MERVART, M. Dopravní procesy v cetovním ruchu. Praha : ASPI, a. s., 2008. s. 280. ISBN 978-80-7357-335-5.

Internetové zdroje 1. České dráhy, a.s.,

http://www.cd.cz

2. Dopravní podnik města Olomouce, a.s.,

http://www.dpmo.cz.

3. Historie Olomouce

http://www.vrtel.info/olomouc/index2p.htm

4. MHD na Hané

http://www.mhdnahane.net

5. MHD Olomouc

http://www.olomouckamhd.ic.cz/

6. Nadace partnerství

http://www.nadacepartnerstvi.cz/

7. Obchodní rejstřík a Sbírka listin

http://portal.justice.cz/justice2/uvod/uvod.asp

8. Olomoucký kraj

http://www.kr-olomoucky.cz

9. Rekonstrukce přednádraţí v Olomouci

http://www.prednadrazi.olomouc.eu/

10. Společnost pro veřejnou dopravu

http://www.spvd.cz

Jiné zdroje Interní materiály DPMO, a.s. - vč. předběţných výsledků hospodaření za rok 2008 před schválením valnou hromadou a.s.

- 47 -

SEZNAM ILUSTRACÍ Seznam obrázků Obrázek 1 Struktura vozového parku – tramvaje ........................................................................ 28 Obrázek 2 Struktura vozového parku – autobusy ....................................................................... 31 Obrázek 3 Vývoj trţeb z jízdného ................................................................................................ 37 Obrázek 4 Skladba trţeb MHD podle místa prodeje – mil. Kč .................................................. 38 Obrázek 5 Skladba trţeb za jízdné 2008 ...................................................................................... 38 Obrázek 6 Vývoj trţeb z přiráţek ................................................................................................ 39 Obrázek 7 Počet vozidel podle roku pořízení.............................................................................. 44

Seznam tabulek Tabulka 1 Náklady a výnosy DPMO, a.s. (v tis. Kč) .................................................................. 26 Tabulka 2 Provozní údaje DPMO, a.s. ........................................................................................ 26 Tabulka 3 Tramvajová doprava .................................................................................................... 27 Tabulka 4 Vozový park – tramvaje .............................................................................................. 27 Tabulka 5 Počet vozidel s úspornou výzbrojí.............................................................................. 29 Tabulka 6 Tramvajové linky......................................................................................................... 29 Tabulka 7 Autobusová doprava .................................................................................................... 30 Tabulka 8 Vozový park - autobusy .............................................................................................. 30 Tabulka 9 Denní autobusové linky .............................................................................................. 32 Tabulka 10 Noční autobusové linky ............................................................................................ 32 Tabulka 11 Ceny jednotlivého jízdného a časové platnosti ....................................................... 33 Tabulka 12 Občanské jízdné......................................................................................................... 33 Tabulka 13 Zlevněné jízdné ......................................................................................................... 34 Tabulka 14 Přenosné jízdenky...................................................................................................... 35 Tabulka 15 Přehled inkasa za přiráţky k jízdnému (v tis. Kč)................................................... 39 Tabulka 16 Investiční činnost DPMO, a.s. (v tis. Kč) ................................................................ 45

- 48 -

PŘÍLOHY Seznam příloh: Příloha č. 1 Znázornění funkce preference vozidel MHD Příloha č. 2 Znázornění přenosu dat mezi vozidly, řadiči SSZ a inteligentními zastávkami Příloha č. 3 Inteligentní zastávka Příloha č. 4 Schéma sítě MHD v zóně 71 IDSOK - Centrum Olomouce a okolí Příloha č. 5 Schéma uspořádání zón IDSOK Příloha č. 6 Tramvaj VarioLF.E Příloha č. 7 Autobus Solaris Urbino 18

- 49 -

Příloha č. 1 Znázornění funkce preference vozidel MHD

Zdroj: NADACE PARTNERSTVÍ. Systém preference MHD v Olomouci [online]. [2008] [cit.22.5.2009]. Dostupné z WWW: .

- 50 -

Příloha č. 2 Znázornění přenosu dat mezi vozidly, řadiči SSZ a inteligentními zastávkami


- 51 -

Příloha č. 3 Inteligentní zastávka


- 52 -

Příloha č. 4 Schéma sítě MHD v zóně 71 IDSOK - Centrum Olomouce a okolí 1/2

Zdroj: DPMO, a.s. Schéma sítě MHD [online]. [2008] [cit.24.5.2009]. Dostupné z WWW: . - 53 -

Příloha č. 4 Schéma sítě MHD v zóně 71 IDSOK - Centrum Olomouce a okolí 2/2

Zdroj: DPMO, a.s. Schéma sítě MHD [online]. [2008] [cit.24.5.2009]. Dostupné z WWW: .

- 54 -

Příloha č. 5 Schéma uspořádání zón IDSOK

Zdroj: VEOLIA TRANSPORT Schéma IDSOK Olomouckého kraje [online]. [2009] [cit.23.5.2009]. Dostupné z WWW: < http://www.veoliatransport.cz/uploadConnex/TheCzechRep/CMO/IDSOK/schema_IDSOK_kraj.png>.

- 55 -

Příloha č. 6 Tramvaj VarioLF.E

Zdroj: OLOMOUCKAMHD.IC.CZ. Fotogalerie [online]. [2009] [cit.21.5.2009]. Dostupné z WWW: < http://www.foto-olomouckamhd.ic.cz/displayimage.php?album=1&pos=1>.

Příloha č. 7 Autobus Solaris Urbino 18

Zdroj: OLOMOUCKAMHD.IC.CZ. Fotogalerie [online]. [2009] [cit.21.5.2009]. Dostupné z WWW: < http://www.foto-olomouckamhd.ic.cz/displayimage.php?album=9&pos=8>.

- 56 -

Vysoká škola ekonomická v Praze. Bakalářská práce Jan Buček

Recommend Documents