Vervoerrecht. Het wegvervoerrecht in Engeland en Nederland. 1. Inleiding CMR. WEG EN WAGEN November 2015 Jaargang 29 Nummer 77

WEG EN WAGEN | November 2015 | Jaargang 29 | Nummer 77

Vervoerrecht Het wegvervoerrecht in Engeland en Nederland Op een aantal punten wordt het CMR-verdrag in Nederland anders geïnterpreteerd dan in Engeland. In dit artikel bekijken we het Nederlandse en het Engelse standpunt over forumkeuze (art.31), over het vergoeden van ‘de overige met betrekking tot het vervoer der goederen g emaakte kosten’(art.23 lid 4) en doorbreking van de limiet (art. 29).

CMR

Mr. Jos K.M. van der Meché, advocaat bij AKD Advocaten en Notarissen

Adrian Marsh, partner at Hill Dickinson LLP, specialising in marine and transportation

Art. 23 lid 4. Bovendien worden de vrachtprijs, de douanerechten en de overige met betrekking tot het vervoer der goederen gemaakte kosten, in geval van geheel verlies volledig en in geval van gedeeltelijk verlies naar verhouding, terugbetaald; verdere schadevergoeding is niet verschuldigd. Artikel 29 lid 1. De vervoerder heeft niet het recht om zich te beroepen op de bepalingen van dit hoofdstuk, die zijn aansprakelijkheid uitsluiten of beperken of die de bewijslast omkeren, indien de schade voortspruit uit zijn opzet of uit schuld zijnerzijds, welke volgens de wet van het gerecht, waar de vordering aanhangig is, met opzet gelijkgesteld wordt. Artikel 31 lid 1. Alle rechtsgedingen, waartoe het aan dit Verdrag onderworpen vervoer aanleiding geeft, kunnen door de eiser behalve voor de gerechten van de bij dit Verdrag partij zijnde landen, bij beding tussen partijen aangewezen, worden gebracht voor de gerechten van het land op het grondgebied waarvan: a) de gedaagde zijn gewone verblijfplaats, zijn hoofdzetel of het filiaal of agentschap heeft, door bemiddeling waarvan de vervoerovereenkomst is gesloten, of b) de plaats van inontvangstneming der goederen of de plaats bestemd voor de aflevering der goederen, is gelegen; zij kunnen voor geen andere gerechten worden gebracht.

1. Inleiding Al bijna 60 jaar wordt het internationale wegvervoer beheerst door het CMR-Verdrag. De CMR reikt verder dan alleen Europa en is een mooi voorbeeld van een uniforme internationale regeling voor het internationale goederenvervoer over de weg. Maar: uniformiteit betekent nog niet dat de CMR door de rechters in de verdragsluitende landen ook uniform wordt uitgelegd. Hoe staat het er voor met de uniforme uitleg van bepalingen in de CMR? Die vraag wordt in dit tweetalige artikel belicht vanuit Engels en Nederlands perspectief door een Engelse en een Nederlandse advocaat. De CMR is niet meer weg te denken uit het dagelijkse internationale wegvervoer. Bij internationaal wegvervoer tussen landen in Europa is de CMR dwingendrechtelijk van toepassing. Dat volgt uit art. 1 CMR. Mocht er tijdens het transport iets fout gaan, dan zal de rechter die zich in zo’n geval over de zaak buigt, de bepalingen van de CMR moeten toepassen. In al die gevallen waarin tijdens het transport ladingschade ontstaat of de goederen te laat op de plaats van bestemming aankomen, zal de rechter bij het bepalen van de vraag of de vervoerder aansprakelijk is en hoe hoog de schadevergoeding uitvalt, kijken naar de bewoordingen van de CMR. Iedere rechter zal dat doen aan de hand van de vertaling die in het land waar wordt geprocedeerd beschikbaar is. Toch zijn er maar twee authentieke verdragsteksten: een in de Engelse taal en een in de Franse taal. De rechter moet de bepalingen van de CMR uitleggen overeenkomstig de gewone betekenis van de termen en woorden die gebruikt zijn, met inachtneming van de context en in het licht van het voorwerp en het doel van de CMR1 . Verder moet de rechter rekening houden met de heersende opvatting in de rechtspraak en literatuur in de CMR-landen. Interessant hierbij is nog wel dat bij de uitleg van de CMR geen gebruik kan worden gemaakt van de wordingsgeschiedenis van het verdrag. Er is destijds namelijk geen verslag van die voorbereidende werkzaamheden (de zogenaamde ‘travaux préparatoires’) gepubliceerd2. Bij de interpretatie van de tekst blijken er – ondanks de beoogde eenvormigheid – in de dagelijkse praktijk stevige

1 2

Artikel 31 lid 1 Verdrag van Wenen inzake het Verdragenrecht 20 jaar na de totstandkoming van de CMR verscheen in European Transport Law (ETL) een uitvoerig en verhelderend commentaar op de CMR van de hand van een van de opstellers van de CMR: Prof. R. Loewe (R. Loewe, ‘Commentary on the Convention of 19 May 1956 on the Contract for the International Carriage of Goods by Road (CMR)’, ETL 1976)

Weg en Wagen is het gratis e-magazine over vervoerrecht, douanerecht en transport van afval. Abonneren kan op www.sva.nl/wegenwagen 8


verschillen te zijn tussen de verschillende CMR-landen. Dat heeft grote gevolgen voor zowel de verlader/afzender als voor de vervoerder. Wat de uniforme interpretatie van de CMR betreft, kunnen wij vaststellen dat het verdrag in de afgelopen decennia niet heeft opgeleverd wat de CMR beoogde te bereiken. Aan de hand van drie concrete voorbeelden bekijken wij vanuit Engels en Nederlands perspectief hoe die verschillende interpretaties in de praktijk uitpakken. Daarbij komen de volgende onderwerpen aan de orde: • De vergoeding van ‘De vergoeding van douanerechten en overige kosten’ als bedoeld in art. 23 lid 4; • Doorbreking van de beperkte schadevergoeding (art. 29). • De door partijen gekozen rechter (art. 31);

2. De vergoeding van ‘De vergoeding van douanerechten en overige kosten’ als bedoeld in art. 23 lid 4 2.a De Nederlandse jurisprudentie De schadevergoeding waar de rechthebbende aanspraak op kan maken wordt bij geheel of gedeeltelijk verlies van de goederen bepaald aan de hand van artikel 23 CMR. Kort en goed: de schadevergoeding wordt berekend aan de hand van de afzendwaarde. De schadevergoeding is gelimiteerd tot 8,33 SDR. Bovenop die schadevergoeding moet de vervoerder nog wat schadeposten vergoeden. Artikel 23 lid 4 bepaalt dat de vrachtprijs moet worden terugbetaald. Verder moeten de douanerechten en de overige met betrekking tot het vervoer gemaakte kosten worden terugbetaald. Deze schadecomponenten vallen niet onder de limiet van 8,33 SDR en zijn dus ongelimiteerd! De afzender (of de ontvanger) zal dus trachten zoveel mogelijk schadeposten onder de categorie van lid 4 te schuiven. Lid 4 besluit met de woorden: ‘verdere schadevergoeding is niet verschuldigd‘. In Nederland is de positie van de vervoerder, die na een diefstal van goederen tijdens transport wordt aangesproken door de afzender tot vergoeding van accijnzen, invoerrechten en/of BTW glashelder. De Hoge Raad heeft in zijn bekende arrest van 14 juli 2006 bepaald dat invoerrechten en accijnzen in zo’n geval niet onder het bereik van artikel 23 lid 4 vallen. De Hoge Raad hanteert een restrictieve uitleg: de kosten bedoeld in artikel 23 lid 4 betreffen de kosten die voor de ladingbelanghebbenden rechtstreeks aan (de normale uitvoering van) het vervoer als zodanig zijn verbonden. Daar vallen dan niet kosten onder die onder het douanerechtelijk regime in verband staan met het verlies van de goederen wegens de tekortkoming in de nakoming

3

van de verplichtingen van de vervoerder (de goederen tijdig afleveren in dezelfde staat als waarin hij ze ontving)3. Met name bij het vervoer van bijvoorbeeld sigaretten of alcohol, waarbij de accijnzen de waarde van de goederen zelf meestal sterk overtreffen, is dit voor de praktijk een erg belangrijke uitspraak.

2.b The English view on art. 23(4) The English courts take, by and large, a broad approach to the interpretation and application of the meaning of “other charges” in art.23(4). In the 1978 leading case of Buchanan v Babco, the Supreme Court held that “other charges” did not mean purely those preparatory charges incurred for or in direct connection with the carriage of the goods as contracted for (such as insurance, packing, certificates of quality), but rather charges incurred as a consequence of the way in which the goods were actually carried. Accordingly, in Babco, goods owners were able to recover excise duty from the carriers, when goods destined for export were stolen before departing the country (excise duty being distinct from customs duty, which is expressly provided to be recoverable under art. 23(4)). This decision remains good law in England, but it has been subject to criticism, not least for failing to define a clear test for future application. In addition, the decision casts doubt on whether preparatory costs such as insurance, packing and certificates of quality are recoverable. The pre-Babco decision of William Tatton v Ferrymasters suggests that preparatory costs are recoverable, but judicial dis-approval of that case and its failure to allow, for example, return freight under art. 23(4) renders the position unclear. Moreover, there is concern that Babco leaves carriers exposed to unforeseeable (and, crucially, unlimited) losses which would not be within their contemplation or knowledge, and the test should therefore remain subject to normal common law rules of remoteness. This was considered by the Court of Appeal in 2003 in the Seagram case (Sandeman Coprimar v TTI). In this case, a consignment of paper tax seals evidencing payment of excise duty was lost, triggering the Claimants’ liability under a guarantee given to the Spanish tax authorities. The Court of Appeal, uncomfortable with the broadness of the Babco approach, distinguished this case on the basis that, in Babco, the excise duty liability was an automatic consequence of the theft of the goods, whereas in Seagram the liability under the guarantee was more remote. However, the logic behind this distinction is far from clear to some commentators, and there remains an undesirable degree of uncertainty as to the correct test to be applied. It would therefore be interesting to see if the Babco approach is narrowed if the issue comes before the Supreme Court again in the future.

Hoge Raad 14 juli 2006, ECLI:NL:HR:2006:AW3041



Other items have been found to be recoverable by following the Babco rule, such as return freight charges (Thermo Engineers v Ferrymasters, obiter) and survey fees (ICI v Mat Transport). Indeed, survey fees can be recovered even if incurred by insurers rather than cargo owners (M Bardiger v Halberg Spedition), although a distinction is drawn between surveys conducted to supervise repairs and those conducted to investigate the circumstances of an incident such as a hijack (Ken Bell (International) v Eric Bacon Transport Services Ltd).

3. Doorbreking van de CMR-limiet (art. 29) 3.a De Nederlandse jurisprudentie Als het om verschillen in interpretatie van de CMR gaat, is artikel 29 CMR ongetwijfeld een van de meest besproken artikelen. Bij opzet (bijvoorbeeld: de chauffeur steelt zelf de lading tijdens de rit) is er weinig discussie: opzet leidt tot doorbreking van de limiet van 8,33 SDR. Artikel 29 CMR bepaalt verder dat dit ook het geval is als er sprake is van schuld van de vervoerder, welke volgens de wet van het land waar wordt geprocedeerd, met opzet gelijkgesteld wordt. In Nederland komen we dan – en dit is natuurlijk veel vaker belicht in Weg en Wagen – uit bij het begrip bewuste roekeloosheid in de zin van artikel 8:1108 BW. In een serie arresten heeft de Hoge Raad de kaders aangegeven waarbinnen we in Nederland tot het aannemen van bewuste roekeloosheid moeten komen4. Kortweg komt het er wat het bewijs van bewuste roekeloosheid op neer dat aangetoond moet worden dat de chauffeur het aan de gedraging verbonden gevaar kent én zich ervan bewust is dat de kans dat het gevaar zich zal verwezenlijken, aanzienlijk groter is dan de kans dat dat niet zal gebeuren, maar zich door een en ander niet van dit gedrag laat weerhouden. Hier zitten dus drie voorwaarden in verpakt. Als aan de eerste – objectieve – voorwaarde niet wordt toegekomen (dus: aan de gedraging is gevaar verbonden en de kans dat dit gevaar zich zal verwezenlijken is aanzienlijk groter dan de kans dat dit niet zal gebeuren), komen we aan de andere al niet meer toe. Het bewijs van bewuste roekeloosheid van de vervoerder is een voor de rechthebbende vaak te hoge horde. De Hoge Raad heeft het verder over ‘aanzienlijk groter’. Dat zal dus meer dan 50% moeten zijn. Claringbould heeft hierover eerder geschreven dat hij uitgaat van 66,67% . Ook interessant is een recent arrest van de Hoge Raad. Het ging in die zaak om een diefstal van sigaretten tijdens vervoer, die onder meer leidde tot een douaneclaim van EUR 1,5 mio. 4 5 6

Ondervervoerder Geris zag de bui wel hangen en vorderde een verklaring voor recht dat zij niet (althans niet voor die douanerechten) aansprakelijk was jegens hoofdvervoerder Delacher. Het Hof oordeelde dat richtinggevend blijven de bekende 5-januari arresten van de Hoge Raad en dat de bewijslast dat sprake is van bewuste roekeloosheid rustte op Delacher. Het feit dat het Geris was die de verklaring voor recht vorderde, maakte dit niet anders volgens het Hof. Delacher slaagde niet in dat bewijs. 5 Toch is doorbreking niet helemaal illusoir. In een arrest van 2009 heeft de Hoge Raad geoordeeld dat de rechter uit alle feiten van de zaak kan opmaken dat er sprake is geweest van subjectieve wetenschap bij de chauffeur.6 In die zaak had de chauffeur de goederen in Moskou afgegeven aan onbekende derden, die er met de lading vandoor gingen. De ladingbelanghebbende zag zich dus geconfronteerd met de zware bewijslast, zij het dat de rechter hem hier tegemoet kwam en aan het feitencomplex ontleende dat die subjectieve wetenschap van de chauffeur er wel degelijk was geweest. Met andere woorden: hier werd bewezen geacht ‘roekeloos handelen met de wetenschap dat die schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien’.

3.b Wilful misconduct – an English perspective The concept of wilful misconduct did not have its origins in the common law, but was introduced into English law by the 1929 Warsaw Convention and its importance was subsequently reinforced following the emergence of the CMR. This alien concept pre-occupied the English Court for many years, but the law is now settled. Art. 29 of CMR provides that in the event of wilful misconduct (or equivalent default) on the part of the carrier, its servants or agents, the carrier is not entitled to rely upon any provision which excludes or limits its liability or shifts the burden of proof. Arts. 23(3) to (5) and 26 are excluded and the claimant is entitled to recover its losses in full, including consequential loss, such as loss of profit. However, the scope of recovery is limited to a degree by the operation of arts. 23(1) and (2). To establish wilful misconduct, the claimant must prove, on a balance of probability that (i) the act of omission of the carrier was far outside the range of ordinary conduct, (ii) the carrier (or his servant/agent) intended to cause loss or damage or alternatively, was aware that its conduct would increase the risk of loss or damage but deliberately took such risk when it was unreasonable in all the circumstances for it to do so and (iii) the wilful act or omission caused the loss or damage to the cargo. English law does not recognise the concept of “default equivalent to wilful misconduct”, but instead imposes a legal test based

Met name: Hoge Raad 5 januari 2001, S&S 2001/61 en 62; Hoge Raad 22 februari 2002, ECLI:NL:HR:2002:AD8188 Hoge Raad 1 mei 2015, ECLI:NL:HR:2015:1189 Hoge Raad 29 mei 2009, S&S 2009/97



on intentional or reckless behaviour. The test is a subjective one, requiring the claimant to provide evidence of the relevant individual’s state of mind at the material time. The Court is reluctant to imply knowledge on the part of the defendant and it is the subjective nature of the test that makes wilful misconduct difficult to establish. This is illustrated by the decision in Rolls Royce v Heavy Lift Volga Dnepr, where the court found that the driver’s conduct could be considered misconduct, but accepted his evidence that he did not consider the risk of damage at the time. As a result, the wilful or reckless element was missing – the driver’s actions amounted to gross negligence but not wilful misconduct.

Engelse ondervervoerder wordt ter zake van een transport van Frankrijk naar Duitsland gedagvaard voor de Nederlandse rechter, die tussen de afzender en de eerste vervoerder is aangewezen als de bevoegde rechter. Kan dat? Het antwoord is: nee, dat kan niet zo maar. Uitgangspunt is namelijk dat de rechter ten opzichte van iedere afzonderlijke gedaagde moet beoordelen of de rechtbank bevoegd is op grond van artikel 31 lid 1 a of b. De Engelse ondervervoerder is niet gevestigd in Nederland, dus de grond onder a valt af. Evenmin zijn de plaats van inontvangstneming of afgifte gelegen in Nederland, dus ook b valt af. De Engelse ondervervoerder zou zich dus op onbevoegdheid van de Nederlandse rechter kunnen beroepen.

The Court of Appeal decision in Lacey’s Footwear v Bowler International has opened the door slightly and cargo interests have enjoyed a degree of success in arguing that a breach of an express delivery or security instruction by the carrier causing loss/ damage amounts to wilful misconduct. However, the subjective element of the test must still be satisfied and thus the claimant must prove that the instruction and its purpose (i.e. to reduce the risk of loss or damage) were properly understood.

Hier gelden dus niet de bevoegdheidsregels uit de EEXVerordening of de herziene EEX-Verordening, waarin staat dat een medegedaagde ook kan worden opgeroepen voor de rechter van de woonplaats van een van de gedaagden. De medegedaagde wordt dan als het ware ‘meegesleurd’. Dat lukt een eiser dus niet in een CMR-procedure.

4. De door partijen gekozen rechter (art. 31) 4.a Hoe de Nederlandse rechter artikel 31 uitlegt Gelet op de verschillende uitleg van de CMR in de verschillende CMR-landen, is een in de praktijk heel belangrijke vraag voor welke rechter de CMR-vervoerder kan worden gedagvaard. Art. 31 CMR lijkt daar glashelder over: de gedaagde kan worden opgeroepen voor de rechter van zijn eigen vestigingsplaats of voor de rechter van de plaats waar de goederen in ontvangst zijn genomen dan wel waar de goederen moesten worden afgeleverd. Art. 31 lid 1 besluit dan met de woorden: “Zij kunnen voor geen andere gerechten worden gebracht.” Wat vaak over het hoofd wordt gezien is de aanhef van art. 31 lid 1 CMR. Daarin staat dat rechtsgedingen ook kunnen worden gebracht voor de door de partijen gekozen rechter. In veel contracten of algemene voorwaarden staat een forumkeuze, waarin een partij aangeeft bij welke rechter eventuele gedingen moeten worden uitgevochten. Als dat beding wordt aanvaard door de andere partij, is er sprake van een overeenkomst over de bevoegde rechter. Hoe het zit met exclusieve forumkeuzes en de CMR, is uitvoerig aan de orde gekomen in Weg en Wagen nr 76. De eerste vraag die hier aan de orde is, is of een ondervervoerder, die niet betrokken is bij de contractuele afspraak over een bevoegde rechter, ook voor die aangewezen rechter kan worden gedagvaard. Overigens moet die aangewezen rechter wel een rechter in een bij de CMR aangesloten land zijn. Een voorbeeld: een 7 8

Toch zit hier nog wel een addertje onder het gras. Indien de ondervervoerder namelijk wist van de afspraak tussen de afzender en de hoofdvervoerder, kan hij wel gebonden zijn aan die afspraak. Indien de forumkeuze bijvoorbeeld uitdrukkelijk is vermeld in de CMR-vrachtbrief en de ondervervoerder neemt de vrachtbrief en de goederen in ontvangst, kan hij wel degelijk gebonden raken aan het forumkeuzebeding. In een geval uit de praktijk bleek de forumkeuze in de transportopdracht te staan die de hoofdvervoerder aan de ondervervoerder gaf. Deze ondervervoerder besteedde op zijn beurt de opdracht weer uit aan een derde vervoerder, die alles zonder commentaar aanvaardde. Deze derde vervoerder in de rij werd geacht het forumkeuzebeding te hebben aanvaard7. Zo kan een vervoerder dus wel degelijk worden gedagvaard voor een rechter die de hij (en diens verzekeraar) mogelijk nimmer heeft zien aankomen! Laten we de vraag die we ons hier stelden uitbreiden naar de situatie waarbij er sprake is van opvolgend vervoer. Dat is een interessante vraag met het oog op het laatste deel van de tekst van artikel 36 CMR. Artikel 36 CMR geeft de afzender de optie om zijn regresactie te richten tegen de eerste vervoerder, de laatste, of de vervoerder op het traject waar de schade zich voordeed. De laatste woorden luiden: ‘de vordering kan tegelijkertijd tegen verschillende van deze vervoerders worden ingesteld’. Betekent dit dat de afzender naar de rechter kan stappen die hij met de eerste vervoerder overeen kwam en daar de vordering tegelijkertijd ook tegen de andere vervoerders kan indienen?

Rechtbank Amsterdam 3 juni 2009, S&S 2011/36 P. de Meij, ‘Samenloop van CMR-verdrag en EEX-Verordening (Deventer 2003), p. 135; K.F. Haak, ‘De aansprakelijkheid van de vervoerder ingevolge de CMR (SVA 1984), p. 124



De Nederlandse schrijvers zijn het hier wel met elkaar eens: dat kan niet8. Hier geldt in feite dezelfde regel als hierboven genoemd: de rechter moet nog steeds aan de hand van artikel 31 lid 1 beoordelen of hij jegens iedere afzonderlijke vervoerder bevoegd is. Terug naar ons voorbeeld: een Engelse (opvolgend) vervoerder dagvaarden ‘buiten artikel 31 lid 1 om’, zal dus in Nederland zeer waarschijnlijk op onbevoegdheid van de Nederlandse rechter ten opzichte van die vervoerder uitdraaien.

4.b Is a sub carrier bound by the forum selection clause agreed between the sender and head carrier? This is the question the English Supreme Court was recently required to consider in the case of British American Tobacco Switzerland SA v Exel Europe Ltd. The substantive proceedings arose following the loss of two consignments of tobacco, owned by BAT, during carriage by road from Switzerland to Holland and Hungary to Denmark respectively. BAT had contracted with Exel UK pursuant to an agreement incorporating an English law and jurisdiction clause. The carriage of the consignments had been sub-contracted by Exel to two different (non-English) carriers, namely, H Essers and Kazemier. BAT brought proceedings against both Exel and the sub carriers before the Commercial Court. The sub carriers challenged the jurisdiction of the English court relying on art. 31(1) of CMR, which provides that a claimant may commence proceedings in the place (i) designated by agreement between the parties or (ii) where the defendant is ordinarily resident, or has his principal place of business, or the branch or agency through which the contract of carriage was made, or (iii) where the goods were taken over by the carrier or (iv) designated for delivery. It was argued by the sub carriers that on a literal interpretation of art. 31(1) the English court could not find jurisdiction for the claim against them, as they did not have their principal place of business in England, they were not a party to the agreement between BAT and Exel, and England was neither the place where the goods were taken over nor the place designated for delivery. The Commercial Court agreed. BAT appealed to the Court of Appeal on the basis that art. 36 of CMR, whereby a claimant can only bring proceedings against the first, last or actual carrier, had the effect of extending the jurisdiction provisions of art. 31(1). As such, if BAT were able to find jurisdiction over Exel in England, then art. 31(1) should be read so as to enable BAT to find jurisdiction over all sub carriers

that fall within art. 36. The Court of Appeal agreed and overturned the first instance decision. The judgment of the Court of Appeal significantly extended the reach of the English Court and allowed cargo interests to join sub carriers to English proceedings where the principal carrier was a party and such claim was well founded. However, the Supreme Court issued its judgment on 28th Octobre 2015 and affirmed the original Commercial Court decision. The reach of the English Court under art. 31(1) has now been curtailed.

5. Conclusie In dit artikel hebben wij bij een drietal onderwerpen laten zien, hoe de Nederlandse rechter respectievelijk de Engelse rechter het CMR-verdrag uitlegt. Hieruit komt kort samengevat het volgende beeld naar voren: •

vergoeding van ‘vergoeding van douanerechten en overige kosten’ In Nederland moet het begrip ‘overige kosten’ als bedoeld in artikel 23 lid 4 restrictief worden uitgelegd: accijnzen en invoerrechten vallen daar niet onder.

In Engeland wordt er genuanceerder gedacht over het vergoeden van ‘overige kosten’. In het geval dat de goederen worden gestolen, dient de accijns door de vervoerder vergoed te worden.

•

Doorbraak wegens bewuste roekeloosheid van de vervoerder In Nederland komt doorbreking van de limiet op grond wegens bewuste roekeloosheid vrijwel niet voor, omdat subjectieve wetenschap van de chauffeur bijna nooit is te bewijzen.

In Engeland wordt via een andere redenering vrijwel hetzelfde resultaat bereikt, waardoor doorbraak moeilijk te bewijzen valt.

• Forumkeuze In Nederland is een ondervervoerder niet snel gebonden aan een forumkeuze in de vervoerovereenkomst die afzender en eerste vervoerder samen zijn overeengekomen: artikel 31 lid 1 CMR blijft bepalend voor de bevoegdheid ten opzichte van iedere gedaagde afzonderlijk;

Sinds de uitspraak van de Supreme Court van 28 oktober 2015 wordt de positie van de ondervervoerder weer vooral bepaald door art. 31 CMR en van een ondervervoerder niet via art. 36 CMR worden mee-gedagvaard in Engeland.


Vervoerrecht. Het wegvervoerrecht in Engeland en Nederland. 1. Inleiding CMR. WEG EN WAGEN November 2015 Jaargang 29 Nummer 77

Recommend Documents