S c h i p e n W e r f

S

c h i p

en

W

e r f

L4-D AAG SCH t i j d s c h r i f t , g e w i j d a a n s c h e e p s b o u w , s c h e e p v a a r t e n h a v e n b e l a n g e n WAARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK” 10e JAARGANG

< DE V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SC H E E P V A A R T G E B IE D ORGAAN V A N j DEN CENTRALEN BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND l HET INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART HOOFD-REDACTIE: Ir. J. W . HEIL, w. i. en Ir. G. DE ROOIJ, «.

I

Secretaris der Redactie : G. ZANEN, Eendraclitsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200 A C H T ST E

JAARG AN G

O VERNEM EN VAN A R T IK E LE N EN Z. VERBODEN {A R T. 1 5 D E R A U T E U R SW E T 1 9 1 2 )

6

JUNI

1 9 4 1 .

No .

12

HET NATIONAAL INSTITUUT VO O R SCHEEPVAART EN LUCH TVAART1) EN HET MARITIEM MUSEUM „PRINS HENDRIK” 2) TE ROTTERDAM H et nieuwe Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart zal worden gebouwd aan de Rochussenstraat tusschen het gebouw van de Unilever en den ’s-Grayendijkwal. N u eveneens tot den bouw van een nieuw Maritiem Museum „Prins Hendrik” is besloten, zal de situatie zijn als fig. 1 aangeeft.3)

H et Instituut voor Scheepvaart en L uchtvaart B ib lioth eek en leeszaal Door de hoofddeur van het nieuwe gebouw binnentredend, komt men door de tochtdeur in de ruime hal, waarin allereerst de plaats van den portier komt. Achter de portiersloge ligt de garderobe. Linksaf vindt men de bibliotheek, rechtsaf het trappenhuis naar het sousterrain en de op de eerste en tweede etage gelegen museumzalen, terwijl zich rechtuit de toiletten bevinden, nog juist voor een deur, waarop „verboden toegang” staat, want hierachter worden de interne bezigheden van de bibliotheek verricht. Gaat men linksaf, dan zien we daar een loket van het uitleenbureau en links daarvan den toegang tot de bibliotheek. Deze zaal wordt 7% m breed en 18 m lang. Zij ontvangt haar licht uitsluitend van den W estkant en heeft daardoor zeer veel muurruimte voor boekenkasten, zoodat naar schatting voor het publiek direct voor het grijpen ± 8000 boeken kunnen worden geplaatst. Door het maken van een galerij is de boekenberging bijna verdubbeld. In de bibliotheek zijn de boekenkasten gedacht in de nissen van de Oostzijde en tegen de penanten van de Westzijde, ter­ w ijl tusschen de groote kasten lage kastjes zijn gedacht voor grootere werken en tevens zoo noodig als tafel dienend. Het uitleenbureau heeft hier drie loketten; het reeds ge­ noemde in de hal is ten gerieve van bezoekers, die alleen boeken terugbrengen en geen gebruik maken van de verplichte, maar kostelooze garderobe. De toegang naar de galerij is door het uitleenbureau en dus aan het publiek niet toegestaan. In de bibliotheek is voorloopig ± 24 m tafellengte, zoodat

hier gerekend wordt öp plaats voor 40 personen tegelijk. Op deze tafels zullen de eenvoudige technische tijdschriften ter lezing worden gelegd, terwijl een gedeelte wordt vrijgehouden voor personen, die boeken komen raadplegen. De verlichting wordt op de tafels geconcentreerd en elke boekenkast krijgt afzonderlijke lichtpunten. Door een klein portaal naast het uitleenbureau komt men in de leeszaal. De leeszaal heeft geen deur in de gang, dit is, om het ritleenbureau ook de controle te geven over de personen die de lees­ zaal betreden. Het ligt nl. in de bedoeling deze ruimte in te richten als studiezaal voor personen, die langeren tijd bepaalde boeken en tijdschriften willen gebruiken en deze dan rustig kunnen laten liggen. Er is hier plaats voor 10 personen aan de groote tafel, voor twee aan afzonderlijke tafels, terwijl de betere technische tijd­ schriften, een schrijverscatalogus, encyclopaedieën enz. hier zullen worden geplaatst. Deze zaal is gelegen naast het inlichtingenbureau en dus voor , personen, die aan voorlichting behoefte hebben, zeer gunstig gelegen. In het inlichtingenbureau is plaats voor een drietal weten­ schappelijke assistenten met mogelijkheid voor uitbreiding, terwijl hier en in de leeszaal de loopende jaargangen van de tijdschriften een plaats vinden. In aansluiting hiermede ligt de kamer van den bibliothecaris, alleen gescheiden door een schuifwand, omdat het de bedoeling is dat deze normaal zal open staan, want voor een goeden gang van zaken in de geheele bibliotheek is het noodzakelijk, dat tusschen de in deze twee kamers werkzame personen een nauwe samenwerking en uitwisseling van wetenswaardigs plaats heeft. In de logische volgorde komt dan de laatste afdeeling van de bibliotheek, nl. de administratie. Hier wordt al het voorberei­ dende werk gedaan, vóór boeken en tijdschriften naar de biblio­ theek kunnen gaan. Ze passeeren den bibliothecaris en het inlichtingenbureau, waar ze worden doorgezien en het nood­ x) D o o r i r B. E, C ankrien* 2) D o o r d r ♦ S. H o fs tra . 3) D e fig u re n 1 t / m 6 zijn v a n h e t A rc h ite c ten b u rea u V an d er S te u r, H e rm a n de G ro o t en R u ig e te R o tte rd a m ,

F ig . t.

S C H E T S O N T W E R P V O O R E E N N A T IO N A A L T E C H N I S C H I N S T I T U U T V O O R S C H E E P V A A R T E N L U C H T V A A R T E N V O O R H E T M A R I T I E M M U S E U M „ P R I N S H E N D R IK ” . P E R S P E C T I E F S C H E T S

zakelijke genoteerd. Ook wordt hier bijgehouden het adressen­ register van voor scheepsbouw, scheepvaart en luchtvaart be­ langrijke adressen, benevens de brochureverzameling met index. In dit lokaal is ook de toegang tot het archief, waarover later. Daarna volgt de kamer van den correspondent, met brieven­ archief en de administratie van de in het museum aanwezige of er uit verwijderde voorwerpen. Na het doorloopen van deze kamers komt men in de gang en vandaar in de kamer van den directeur, die tevens als ver­ gaderkamer dienst doet. In de gang bevinden zich de diverse toiletten en de garderobe van het personeel van de bibliotheek, waarna nog een groote hal overblijft, die een welkome reserve inhoudt bij later moge­ lijk ruimtegebrek en eventueel dienst kan doen als kleine ge­ hoorzaal. Door de tochtdeur komt men weder bij den portier en het trappenhuis naar boven. T en to o n stellin g sn m n ten De trap opkomend, wordt op de eerste verdieping een ruime hal betreden, waarin enkele groote voorwerpen en enkele teekeningen kunnen worden tentoongesteld; rechtuit komt men in de gehoorzaal en rechtsaf in de tentoonstellingszaal. Dit is een groote zaal van 10,5 m bij 37 m, waarvan het plafond gesteund wordt door een 5-tal kolommen. De omstandigheden veroorloofden niet, dat er gebouwd werd als gewenscht, „mais quand on n ’a pas ce qu’on aime, il faut airner ce qu’on a”, en inderdaad, dit is een ruime mooie zaal. Allereerst zal hier de machinebouw en scheepsbouw komen in de noordelijke helft, terwijl de zuidelijke helft bestemd wordt voor navigatie, reddingswezen, ènz.; een radiohut en een kaartenkamer worden niet vergeten. Een trap aan het eind van de zaal voert naar een balcon boven de zuidzijde van de zaal. Dit balcon was voor de lucht­ vaart gereserveerd, waarbij in de vide boven de zaal op de eerste verdieping vliegtuigmodellen van groote afmetingen ge­ dacht waren. Onder de huidige omstandigheden mag niet ver­

wacht worden, dat dit denkbeeld bij de opening werkelijkheid zal zijn. Doorloopend, komt men in een groote zaal, voor de visscherij bestemd. Door plaatsgebrek was deze afdeeling uitgeleend en daardoor compleet behouden. Op alle zalen zijn rijkelijk aansluitingen voor licht en kracht aanwezig en is gas- en waterleiding voorhanden; ofschoon de noodzakelijk geworden constructiemethoden niet alle wenschen ten volle hebben bevredigd. Hier bevindt zich nog een nooduitgang naar de eerste ver­ dieping, die aldaar uitkomt in de garderobe van de gehoorzaal. G ehoorzaal De gehoorzaal, die plaats biedt voor 144 personen, wordt bereikt door de garderobe en langs het podium. De inrichting hiervan met projectietoestellen, enz., behoeft geen nadere omschrijving. Gaat men naar den portier terug en de trap af naar het sousterrain, dan komt men in de rijwielstalling voor het publiek. Deze is langs een afrit voor het publiek bereikbaar, waarna dit dus in tegengestelde richting bij den portier komt. A ch ter d e sch erm en va n h e t m u seu m b ed rijf Men komt dan voor een gesloten deur: „Alleen toegang voor personeel”. Gaat men hierdoor, dan treedt men achter de scher­ men van het museumbedrijf. Rechtuit, aan de linkerhand, is een depot voor kleine stukken, garderobe-schaftlokaal personeel en dan de werkplaatsen. Een draaierij-bankwerkerij, een lokaal genaamd smederij, dat in het algemeen bestemd is voor die werkzamheden, die stof of schadelijke dampen (soldeeren) veroorzaken. Een timmermanswerkpaats en een schilderswerk­ plaats. Gaat men niet rechtuit, maar rechtsaf, dan worden eerst de toiletten van het personeel gepasseerd en dan een lange gang zonder deuren. Links ligt dan het archief; van deze gang uit niet toegankelijk.

ERASMIAANS

gebouw ten opzichte van de vorige behuizing kunnen onder­ staande gegevens eenig idee geven:

A ,

GyMNASIUM,/àf"" •^X'T'K

f f ,}

A an het H aringvliet

MARITIEM MUSEUM

'&.A r j^ ^ ';S :^-^ArjECHN.INSPTUUT r)yA 0 F ig . 2.

SO

tOO METERS 200

S IT U A T IE

Om een goede controle te hebben over de binnenkomende en uitgaande boekwerken, is deze ingang, zooals hiervoor ge­ zegd, in de administratieruimte en zal de met het beheer belaste bediende daar zijn zitplaats hebben. Het archief is 2 verdiepingen van 2 m hoog, zoodat gebruik van trapleeren is uitgesloten. De ramen zijn niet te openen en alle stofdicht. De ventilatie geschiedt door gefiltreerde aan­ gezogen lucht. Dit is voor het goede bewaren van boeken en tijdschriften van zeer veel belang. Aan het eind rechts is de ontvangst- en pakkamer. Een lift of ander hijschwerktuig kan de voorwerpen naar de pakkamer vervoeren, waar ze voor expositie gereed gemaakt kunnen worden en vervolgens naar de zalen getransporteerd. Op den beganen grond heeft deze lift geen toegang in het gebouw; wel van buitenaf. Omgekeerd kunnen voorwerpen door de lift naar beneden en via de pakkamer naar het depot groote stukken worden ver­ voerd. Recht tegenover de pakkamer ligt de deur van de berg­ plaats van kisten. In den uitersten hoek bevindt zich de centrale verwarming met de regelkamer. E nkele c ijfe r s Om een inzicht te geven van de grootte van het nieuwe

Bibliotheek 60 m2 — Leeszaal............................................. Inlichtingenbureau......................... 36 „ Bibliothecaris .................... — Administratie .................................. 36 „ Correspondent ......................... (bij administratie) Directeur ......................................... 36 m! Museum ............................................... 550„ Archief 60 „ Werkplaatsen .................................. 36 „ Bergplaats m odellen...................... — Bergplaats kisten 48 „

N ieuw e gebouw

13 5 m2 32,5 ,, 32,5 „ 32,5 „ 45 „ 8 „ 35 „ 610 „ 180 „ 98 61 „ 77 „

S lotw oord Men zal zich afvragen, hoe moet deze groote ruimte gevuld worden, nu zooveel tijdens de Mei-dagen verloren ging. Inder­ daad, dit vormt een probleem op zichzelf. De heer Van Haersolte doet echter nogmaals een beroep op hen, die nog in het bezit zijn van modellen, tijdschriften, boeken, teekeningen, enz. Vooral op de eerste twee categoriën doelt de heer Van Haersolte in zijn oproep. Er zijn nog vele modellen in particulier bezit bewaard gebleven, ook zijn daar nog vele oude jaargangen van voor het Instituut onontbeerlijke tijdschriften te vinden. De directeur hoopt, dat alle bezitters daarvan het groote algemeene belang zullen begrijpen dat zij dienen door deze aan het Insti­ tuut af te staan, waar zij beter tot hun recht komen dan in particuliere verzamelingen. Iets wat wij hier gaarne nog eens onderstreepen. En dan, hoe is de situatie thans. Men kan zeggen, dat de belangstellenden het Instituut reeds weer gevonden hebben. V^ij hebben een blik mogen slaan op de cijfers van het bezoek 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

H al. Garderobe, Portier. Zaal 1. „ 2. „ 3. „ 4. 5.

5 F ig . 3. B E G A N E G RO N D

17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32.

Portier. Garderobe. Gang. Leeszaal. Inlichtingen. Bibliothecaris. W achthal. Adm inistratie. Gang. Correspondent. L ift. D irecteur en bestuur Vide bibliotheek. Balcon. Vide. Entresol.

110 METERS 20

1. 2. 3. 4.

Garderobe. Garderobe. H al. Zaal 7.

O.

35

7.

„ 10.

8.

9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

F ig . 4, P L A T T E G R O N D D E R E E R S T E V E R D IE P IN G

aan de bibliotheek, die reeds weer aardig op orde is, in het tijdelijk tehuis aan de Willemskade. Deze cijfers toonen een sterke stijging, ook wat betreft het aantal verstrekte inlichtihgen en het aantal uitgeleende boeken. Moge Rotterdam, moge geheel Nederland, voor zoover het met de scheepvaart nauw verbonden is, de beteekenis en de voorname plaats van het Instituut als bron van kennis omtrent onzen scheepsbouw beseffen. Men helpe dan ook daadwerkelijk mede aan den wederopbouw, zoodat bij de opening van het nieuwe gebouw de zalen als vanouds gevuld zullen zijn met modellen, en de bibliotheek evenals vroeger zal beschikken over een zoo uitgebreid mogelijke verzameling boeken en tijd­ schriften.

Het Maritiem Museum „Prins Hendrik” Het Maritiem Museum „Prins Hendrik” verkeert in de ge­ lukkige omstandigheid, dat zijn verzamelingen bij de ramp van Mei 1940 gespaard zijn gebleven. Nu dit Museum een nieuw gebouw krijgt, is het vanzelfsprekend van onschatbare waarde, dat niets van de verzamelingen verloren is gegaan. Het

0

11.

„ 12. „ 13. Lezingzaal. Garderobe. H al. Expositiezaal. L ift. Personeel.

10

METERS 20

1846 opgerichte Kon. Ned. Yachtclub. In 18 52 hield deze club een eerste tentoonstelling in Nederland op scheepvaart­ gebied en in 1873 stichtte zij in het tegenwoordige gebouw een maritiem museum, waartoe vooral Prins Hendrik talrijke scheepsmodellen afstond. In 1883 vestigde de Gemeente in hetzelfde gebouw een ethnografisch museum, terwijl in 188 5

F ig . 5. L A N G SD O O R SN E D E O V E R DE T E N T O O N S T E L L IN G S Z A L E N V A N H E T N A T IO N A A L VO OR SC H E E P V A A R T EN L U C H T V A A R T

zou zoo goed als onmogelijk zijn geweest de historische docu­ menten, waaruit deze verzamelingen bestaan, opnieuw bijeen te krijgen. Alvorens iets over de nieuwe museumplannen mede te deelen, is het misschien nuttig zeer in het kort aan de ge­ schiedenis en aan den aard van het Maritiem Museum te her­ inneren. Het gebouw aan de Willemskade, waarin het Museum tot dusver gehuisvest is, is eertijds clubgebouw geweest van de in

5

„

X.

T E C H N IS C H

IN S T IT U U T

de Gemeente tevens eigenaresse werd van het maritiem museum, dat hierdoor met het ethnografisch museum tot één instelling vereenigd werd. Beide musea zijn langzamerhand sterk gegroeid, zoodat het probleem der plaatsruimte in de laatste jaren nijpend was ge­ worden. De verzamelingen van het Maritiem Museum tellen ruim 250 scheepsmodellen (te beginnen met de 15e eeuw), 1300 bouw- en tuigteekeningen van vroegere schepen, vele

F ig . 6.

L A N G SD O O R SN E D E V A N H E T M A R IT IE M M U S E U M „ P R IN S H E N D R IK ”

globes, atlassen en verdere belangrijke documenten op het gebied van de geschiedenis der scheepvaart. Het is derhalve een gelukkige oplossing, dat het Maritiem Museum thans de be­ schikking zal krijgen over een betere en ruimere expositie­ ruimte, waar de zeer waardevolle en nog te weinig bij het publiek bekende verzamelingen beter tot haar recht zullen kunnen komen. Bovendien beteekent het een groot voordeel, dat het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart en het Maritiem Museum thans in één gebouwen­ complex ondergebracht zullen worden, omdat beide instellingen betrekking hebben op de scheepvaart, de één op de moderne en technische zijde daarvan, de andere op de historische zijde. De expositieruimte in het nieuwe Maritiem Museum, dat uit twee verdiepingen zal bestaan, beslaat omstreeks 1450 m2 (tegen ongeveer 900 m2 in het tegenwoordige gebouw). De kelder­ ruimte is gereserveerd voor depot en verder komen hier de Werkplaatsen voor het personeel, een kaartenarchief en de centrale verwarming. Op den beganen grond begint de expo­ sitieruimte. Op deze verdieping bevinden zich eveneens' twee kamers voor het wetenschappelijk personeel en een kaartenleeszaal. De ingang voor het publiek is aan de linkerzijde van het gebouw. De bezoekers komen eerst in een hal, vanwaar zij door een zestal zalen gaan. Teruggekomen in deze hal vinden zij aan het einde daarvan een trappenhuis, dat hen naar de eerste verdieping brengt. Deze verdieping, die zeven zalen om­ vat, geeft aan de rechterzijde, waar de twee instellingen aan elkaar grenzen, toegang tot de voordrachtzaal, die tusschen de beide instellingen is gelegen en welke voor gemeenschappe­ lijk gebruik bestemd is. De tweede verdieping zal één groote zaal vormen. Op deze wijze is de noodige afwisseling gebracht in de verschillende verdiepingen en ook in den vorm en in de afmetingen der zalen, zoodat het geheel een gedifferentieerd en aantrekkelijk karakter zal dragen. Zelfs de verschillen in vloerbedekking — betontegels op den beganen grond en op de tweede verdieping en parket op de eerste verdieping — zullen er toe bijdragen om de monotonie, die zoo vaak het bezoek aan musea tot een vermoeiende gebeurtenis maakt, te vermijden.

Technische gegevens van het nieuwe gebouw 1) De fundeering is van gewapend beton, het gebouw zal op vleugelpalen van gemiddeld 17 m lengte geplaatst worden. De opgaande muren zijn van baksteen en hebben een dragendèn binnen- en een waterdichten buitenwand. De vloerconstructie is ontworpen als vloer van losse betonplaten, opgelegd op, in

de fabriek gereed gemaakte, betonballten met hooge vastheid. De architectonische vormgeving was hierop af gestemd. Nood­ gedwongen moesten in een vergevorderd stadium van voor­ bereiding de losse platen en balken gewijzigd worden in een doorgaanden betonvloer met aangestorte balken. Hierdoor ontstane veranderingen hebben ons inziens gelukkig het ka­ rakter der ruimten weinig benadeeld. De volgende toe te passen bouwmaterialen zijn vermeldenswaard: Gevelsteen — warmroode handvormsteen; dorpels, lateien, plintbekleedingen, enz. van schokbeton met een kunststeen oppervlak. De afdekking van de trappenhuizen in ingangspartijen met matverglaasde leipannen, de kolommen van deze partijen van eikenhout. De beeldengroep op het dak van beton-gietwerk. Voor de inwendige afwerking, welke zeer eenvoudig is ge­ houden, zijn asbest en betontegels met kunststeen oppervlak en voor de werkplaatsen in den kelder carborundumvloeren. gedacht, terw ijl de wanden grootendeels van schuurwerk en de plafonds in pleisterwerk zijn gehouden. De plafonds zijn in sommige zalen verlevendigd door een lijstwerk van houten ribben, in ruitvorm ig motief. De groote tentoonstellingszaal in het Nationaal Technisch Instituut krijgt een vloer van door­ gezaagde baksteenklinkers, in de was gezet. In dezen vloer worden stopcontacten ingebouwd, om modellen, werktuigen en maquettes met beweegbare onderdeden aan te kunnen sluiten op het krachtnet. In het Maritiem. Museum zal de hal op de eerste verdieping bekroond worden met 2 koepels, voorstellende den zuidelijken en noordelijken sterrenhemel. De beide deelen van het gebouw krijgen aparte installaties, zulks uit een oogpunt van het gescheiden en zeer verschillend gebruik van de beide inrichtingen, die er gehuisvest zijn. De centrale verwarmingsinrichtingen worden beide warmwaterinstallaties, waarvan één met automatische stookinrich­ ting; voorts komen er vuilwaterpompinstallaties. Voor de lezingzaal is op de zolderverdieping daarboven een aparte luchtbehandelingsinrichting opgesteld, welke door één der roosters van deze verdieping de versche lucht aanzuigt. Er zal een brandleiding aangelegd worden. De liften worden nog niet uitgevoerd. Met den bouw is reeds begonnen,' als bouwtijd is in het contract met den aannemer 12 maanden genoemd. 1 ) H e t A r c h it e c t e n b u r e a u V a n d er S te u r , H e rm a n de G ro o t en R u ig e te R o tte rd a m v e r s tre k te deze g eg ev en s.

OVER DE SNELHEID VAN VRACHTSCHEPEN Naar aanleiding van hetgeen ik schreef in „Schip en "Werf”, 11 April 1941, werd mij zeer terecht het volgende opgemerkt. Het is niet juist, de laad- en lostijden voor de snelle en lang­ zame schepen gelijk te stellen. Men mag aannemen, dat het laadgerei bij gelijke scheepslengte en geringe verschillen in lengte der machinekamer hetzelfde kan blijven. Dit brengt mede, dat het schip met de kleinste lading in den lcortsten tijd zal zijn gelost. Zoodoende zal men dikwijls ook een gedwongen rusttijd in de haven uitwinnen, zoodat — op den langen duur — het grootste deel van den haventijd in dezelfde verhouding zal worden bekort. Wat hetzelfde blijft voor schepen van ver­ schillende snelheden is de tijd voor dokken en reparaties en voor enkele kleine verliezen. Ten einde het bovenstaande in rekening te brengen werd door mij nog eens de per jaar vervoerde hoeveelheid lading berekend, daarbij uitgaande van de vroeger bepaalde ladinggewichten per reis. Uit cijfers, gegeven door Anderson, T. I. N. A. 1918, kan de conclusie worden getrokken, dat een normaal laadgerei van een schip van deze grootte per dag van tien werkuren ongeveer 2100 ton kan verwerken (er zullen soms langere werktijden worden gemaakt, doch daar tegenover staan Zondagen). Zoodoende werden de tijden in de haven voor elk schip afzonderlijk vastgesteld; deze geven, opgeteld bij den reistijd, den tijd benoodigd voor een rondreis. Ten einde nu een tijd voor dokken in rekening te brengen, werden de dagen voor een rondreis niet op 3 6 5 maar op 3 50 dagen gedeeld, waardoor het aantal jaarlijksche rondreizen werd gevonden. Daarmede is dan voor elk schip tegelijk de totaal vervoerde lading bekend. De cijfers worden nu als in deze tabel aangegeven.

dit nog kan worden verminderd door snelloopende motoren met een reductie op de schroefas te koppelen en dat eenige publicaties uit de laatste jaren er op wijzen, dat men ook bij lage vermogens in verschillende gevallen hiertoe overgaat1). Op enkele andere punten nog de volgende opmerkingen: Dat een radicale verandering van de gewichtscoëfficienten het eindresultaat in zijn strekking niet zal veranderen, moet door cijfers worden aangetoond. Dat dit wel het geval m o et zijn, heb ik nergens gezegd; het moet worden onderzocht. Zooals vroeger reeds opgemerkt, moet de verhouding tusschen diepgang en holte zeer grondig worden herzien aan de hand van de uitwateringsvoorschriften. Zoolang dit niet is gebeurd hebben de cijfers geen waarde. Zou de heer Roosa willen opgeven in welke publicatie van de tank te Wageningen wordt gerekend met de formule 5 = 1,08 — \ . - L 2

(L 1

indien met V de dienstsnelheid wordt

bedoeld? Hierbij zal ik het laten, ook voor het vervolg. De heer Roosa en ik kunnen de kwestie slechts inleiden; dit is ten minste mijn standpunt. Het eindoordeel moet van reederszijde komen. Ir. J . C. A rkenbo ut S chokker

Dupliek

In mijn publicatie in „Schip en Werf” van 11 April jl. heb ik opgemerkt, dat het vraagstuk der afmetingen en snelheid van het vrachtschip der toekomst zeer gecompliceerd is en dat het alleen mogelijk is om de noodige tendenties te leeren kennen, wanneer vaste lijnen getrokken worden in de ontelbare varia­ belen. L ad in g R ondreizen S nel­ E nkele T ijd voor L aad - en Die vaste lijnen zijn natuurlijk hier en daar aanvechtbaar, heid rondreis p e r ja a r lostijd reistijd per ja a r doch het wil mij voorkomen, gezien de critiek van den heer 1 5 0 .0 0 0 10 ,0 2 14,58 4 9 ,2 7 ,1 2 10 ir. Arkenbout Schokker, dat de groote lijn goed getrokken is. 1 6 1 .0 0 0 8,98 11,43 4 0 ,8 8,58 12,75 Ook van andere zeer deskundige zijde gewerd mij critiek, 1 6 1 .0 0 0 7 ,4 1 9,43 3 3 ,7 10,41 15,5 hier op mijn interpretatie van de meetresultaten van Prof. G. De hieruit te trekken conclusie blijkt inderdaad te zijn ge­ Weinblum. Men merkte zeer terecht op, dat de invloed van den golfwijzigd. Het tweede en het derde schip vervoeren per jaar gelijke hoeveelheden. Aannemende dat het verloop tusschen de weerstand op den totalen scheepsweerstand pas v erd w ijn t, wan­ drie snelheden gelijkmatig is, valt hieruit af te leiden, dat bij neer de z.g. grensdiepte wordt bereikt en die is zeer veel dieper een tusschenliggende snelheid van ongeveer 14 m ijl — voor de dan de grootste practische diepgang van schepen. Ik heb in mijn studie echter niet gesproken van een ver­ hier behandelde scheepsgrootte — het maximum te vervoeren dwijnenden golfweerstand, doch van een v erm in d erin g in golflading zal liggen. Hiermede is echter nog niet gezegd, dat het weerstand en daarvan is bij vrachtschepen te profiteeren. snelle en middelmatige schip de lading op even economische H. C. A. R oo sa wijze zal vervoeren. Hierover is in mijn vorige artikel ge­ sproken. h e S hipbuilder, J u n i *37 ; Sh, an d Sh. R , 22 A p ril *37; W . II. H ., 15 M ei ’38; Vervolgens acht ik mij genoodzaakt nog een paar opmer­ T h e1) MTotorship, October '3 8, kingen te maken naar aanleiding van de repliek van den heer Roosa in het nummer van 9 Mei. Deze betreffen weer voor­ namelijk de gewichten van machinerie en brandstof. Het blijkt RIJKSBUREAU VOOR NON-FERRO METALEN nu, dat de heer Roosa uitsluitend gedacht heeft aan stoom­ OPGAVE INVOER NON-FERRO METALEN machines en wel — voor zoover de langzame schepen betreft — De Directeur van het Rijksbureau voor Non-Perro Metalen van een ouderwetsche soort. Doch waar nu de verbrandings­ motor zoo algemeen wordt toegepast, waarom wordt die dan maakt bekend, dat van invoer van non-ferro metalen zonder hier genegeerd? Zelfs een langzaam loopende, direct aan de verwijl aan het Rijksbureau voor Non-Ferro Metalen, Lyceumschroefas gekoppelde, motor geeft al een lager gewicht en zeker plein 18, VGravenhage, kennis dient te worden gegeven met een belangrijk lager brandstofverbruik. Met 200 gram per opgave van de soort en de hoeveelheid en onder toezending van apk-uur heeft men al een behoorlijke reserve; dit is slechts de desbetreffende door dit Bureau afgegeven importvergunning. Indien de ingevoerde partij slechts een deel is van het op de 40 °/o van hetgeen de heer Roosa aanneemt. N atuurlijk moet worden overwogen in hoever de verbrandingsmotoren ook bij vergunning aangegeven, toegestane kwantum, kan toezending de grootere vermogens kunnen worden toegepast. W at het der vergunningen achterwege blijven en worden volstaan met gewicht van de installatie betreft moet worden opgemerkt, dat de aanhaling van nummer en datum der vergunning.

DE VERVANGING DER VLOEIBARE MOTORBRANDSTOFEEN IN DE BINNENVAART DOOR GAS DOOR

Prof. P. M E Y E R Vervolg van pa g. 1 27

112. W il men bij een Dieselmotor tot gasbedrijf overgaan, dan is de eenvoudigste methode er een z.g. Otto-Diesel van te maken door een lucht-gasmengsel aan te zuigen en zoo hoog te comprimeeren dat ontsteking door olie mogelijk is. Een dergelijke werkwijze is reeds beschreven in het D. R. P. 109.186 van 27 Januari 1898 staande op den naam van Maschinenfabrik Augsburg und Fried. Krupp, echter oorspronkelijk aangevraagd door Rud. Diesel. Het kenmerk der conclusie luidt: „dass die Verdichtungstemperatur des arbeitenden Gemisches seine eigene Entzündungstemperatur noch nicht erreicht, jedoch die Ent­ zündungstemperatur eines zweiten, leichter entzündlichen Brennstoffes oder Gemisches erreicht oder überschreitet, sodass eine Einspritzung des Letzteren die Verbrennung des Gemisches einleitet.” Deze conslusie geeft dus precies de bovenomschreven werkwijze weer. Ik moet echter daarbij opmerken dat bij de destijds genomen proeven uitsluitend met inblazen van ge­ comprimeerd stadsgas werd gewerkt en nooit met een aange­ zogen mengsel. 113. Dat het aanzuigen en comprimeeren van een mengsel en daarna ontsteken door olie-inspuiting mogelijk is, berust op het verschil in ontstekingstemperatuur tusschen gassen en de meeste vloeibare brandstoffen. Ontstekingstemperaturen zijn op zich zelf geen precies te bepalen fixpunten. De bepaling ervan hangt eenigszins af van de daarvoor toegepaste methode. Men vindt echter in het algemeen, dat de ontstekingstempe­ raturen der gassen liggen tusschen 600 en 650° C, terwijl die der vloeistoffen zeer uiteenloopen. Paraffine-olie ontbrandt b.v. reeds bij 240°, lichte olie uit oerteer en petroleum bij 325°, benzine bij 3 50° en steenkoolteerolie bij 445°. 114. Daar een stationnaire Dieselmotor een compressieverhouding heeft van 1/12 tot 1/14 en men anderzijds proef­ ondervindelijk heeft vastgesteld, dat bij Otto-gasmotoren deze verhouding op 1/6 tot 1/8 beperkt moet blijven, moet nog onderzocht worden hoe het mogelijk is desondanks bij Diesel­ motoren bij het aanzuigen van gas de hoogere compressie aan te houden. 115. Bij adiabatische compressie is de eindtemperatuur theoretisch T2 = T i (vj/va) (k —1), van welke functie we in fig. 4, al. 101, een grafische voorstelling vinden. We zien in elk geval uit deze formule dat de absolute eindtemperatuur evenredig is met de absolute begintemperatuur en bovendien aan de compressieverhouding tot de macht (k — 1) = 0,4. De begintemperatuur wordt beïnvloed door de temperatuur buiten den motor en door de voorverwarming van de lucht bij het aanzuigen, zoowel door aanraking met de heete wanden, als door menging met de in de cylinder overgebleven gasrest. Verder kan aanraking met inwendige heete deelen ook nog plaatselijk tijdens de compressie temperatuurverhooging ten­ gevolge hebben, waarop bijv. de gloeiplaat- en gloeibuis-ontstekingen berusten. 116. Gaat men na bij welke dezer verwarmingsoorzaken tusschen gasmotor en Dieselmotor een verschil bestaat, dan is dit in de eerste plaats de menging met den achtergebleven gas­ rest, die bij Otto-motoren grooter is omdat de compressieruimte grooter is en die ook heeter is omdat het lagere thermisch

nuttig-effect een hoogere eindtemperatuur tengevolge heeft. In de tweede plaats zou de bij Otto-motoren aanwezige bougie voor de electrische ontsteking, die zeer warm wordt, het uit­ gangspunt van een te vroege ontsteking kunnen zijn. Bij de oude afslagcontacten voor ontsteking met lage spanning was dat zeker dikwijls het geval, zooals mij uit eigen ondervinding bekend is. 117. We zullen nu eerst nog nagaan of niet de menging met den gasrest reeds voor een verklaring voldoende is. Zien we daarbij voorloopig af van de hoogere temperatuur die de gas­ rest bij een Otto-motor kan hebben en brengen we alleen de grootere compressieruimte in rekening, dan vinden we het volgende. Veronderstellende dat het mengsel of de lucht bij het aan­ zuigen een absolute temperatuur heeft van 273° + 50° = 323° K en dat de gasresten een absolute temperatuur hebben van 273° + 450° = 723° K, dat verder de druk 1 at is en de inhoud van slagruimte plus compressieruimte 1 ms, de soorte­ lijke warmte bij constanten druk voor 1 Nma c is zoowel voor de nieuwe lading als voor den gasrest, dan kan voor de com­ pressieverhouding 1/6 volgende vergelijking voor den warmteinhoud betrokken op 0° K worden opgesteld U -

6.323

3 23

, 1.293 -*■ 6.723

723 c = 293 c

Het zeer eenvoudige resultaat geldt blijkbaar voor elke compressieverhouding en voor alle temperaturen, mits de totale cylinderruimte 1 m 3 bedraagt. De verklaring daarvoor is eenvoudig. De warmte-inhoud van een met gas van een be­ paalde druk gevulde ruimte is evenredig aan de absolute tem­ peratuur, maar het gewicht van het gas is bij gelijken druk daaraan omgekeerd evenredig zoodat de warmte-inhoud uit­ sluitend van druk en volume afhangt en niet van de tem­ peratuur. 118. Hoe groot is nu de ontstane mengtemperatuur Tm? Öm dat te weten te komen deelt men den warmte-inhoud door de warmte-capaciteit van het gas. W e vinden zoodoende voor den Otto-motor T,„„ = 293 c/(»/, f f f c + y ,

§

c, = 3 , (

6.323

+ 6.723)

= 1 : 0,00281 = 356° K of 83° C. Bij een Diesel-motor wordt m

1

-

,

f

13

1 : ( 14.323

,

1

+

14.723

) = 1 : 0,00298 = 336° K

of 63° C. Met deze verschillende begintemperaturen van 3 56° K en 33 6° K k rijg t men met compressieverhoudingen van 1/6 resp. 1/14 volgens de formule T c = Tm (vi/v2) (k“ 1) volgende eindtemperaturen; waarbij de logarithmische berekening hier weggelaten is: Otto-motor: 729° K of 456° C, Dieselmotor 966° ICof 693° C. 119. Had men bij het Otto-proces met de compressiever-

houding 1/6 even hooge eindtemperaturen als bij den Diesel­ motor willen bereiken, dan moest de begintemperatuur zijn Tm = Te (va/Vi) waaruit volgt Tm = 471° K. 120. "Welke temperatuur van den gasrest moest nu in de eerste vergelijking van al. 118 staan om deze begintemperatuur te bereiken, dus wanneer 1 : ( -r%.~ + ——) = 471 wordt, 6.323

waaruit volgt x = 1 : ( A

6x

— JL ) = i : (0,0127 — 0,0155)

= — 3 57° K2. Het volgens deze berekening ontstane negatieve resultaat heeft geen zin. Negatieve absolute temperaturen be­ staan niet. "We zien ook dat zelfs met x = oo de gewenschte mengtemperatuur niet te bereiken valt, We zullen het daarom met een hoogere aanzuigtemperatuur probeeren.

stofpomp aan den invloed van den regulateur onttrokken worden, zoodat deze alleen nog op het gas werkt. 125. Terwijl bij den Otto-motor een kwaliteitsregeling, dus met veranderlijke samenstelling van het mengsel (zie 9, 32-34) slechts in zeer beperkte mate mogelijk is, kan deze bij den Diesel-Otto-motor meestal Wel worden toegepast, waarvoor de verklaring daarin te zoeken is, dat het mengsel altijd bijna tot aan de zelfontstekingstemperatuur gecomprimeerd wordt en deze overschrijdt zoodra de toegevoegdè olie daarin ver­ brandt. Alleen wanneer de hoeveelheden ontstekingsolie grooter zijn is deze regeling bij zeer kleine belasting niet toereikend en moet men tot combinatie met een kwantiteitsregeling en even­ tueel ook regeling van de oliehoeveelheid overgaan. ( W ordt v e r v o lg d )

Schrijft men Tm = 1 : (~ - + t4w;) = 471, dan wordt 6 x

6.723

x = 5 : (0,0127 — 0,00138) = 5 : 0,0113 = 442° IC. De aanzuigtemperatuur zou dus moeten worden 442° IC of 169° C, wat buitengewoon hoog en daarom ook niet te ver­ wachten is. 121. Probeert men het met een hoogere compressie n.1. 1/8 7 1 in plaats van 1/6 dan wordt Tm = 1 : ( + g-^p) = 1 : (0,00271 + 0,00017) = 1 : 0,00288 = 347° IC. en de compressie-eindtemperatuur wordt 797° K of 524° C. Om de compressietemperatuur van den Dieselmotor, n.1. 966° K te bereiken, moest de begintemperatuur zijn 420° K, hetgeen weer met oneindig hooge temperatuur van den gasrest niet te bereiken is. Een hoogere aanzuigtemperatuur zou moeten be­ dragen 396° IC of 123° C, waarmee men reeds dichter bij de mogelijkheid komt. Overigens zij opgemerkt dat men practisch met een compressieverhouding van 1/14 slechts een druk van 36 at bereikt, hetgeen bij een veronderstelde begintemperatuur van Tm — 323° K volgens de toestandsvergelijking overeen­ komt met T — T,„ 3 6/14 = 323 -36/14 = 830° IC of 557 ÓC. 122. Men moet de voorafgaande berekeningen alleen be­ schouwen als een poging het merkwaardige verschijnsel op te helderen, dat men met eens zooveel hooger mag comprimeeren dan men tot nog toe meende te mogen doen. Deze poging is niet ten volle geslaagd en we moeten daarom veronderstellen, dat ook nog andere oorzaken, zooals plaatselijke verhittingen, voor de beperking der compressiehoogte bij den Otto-motor aanwezig zijn, wat mogelijk is. Er ontbreekt b.v. de bougie en vermoedelijk zullen ook de uitlaatkleppen minder warm zijn omdat de uitlaattemperaturen lager zijn. Misschien heeft men ook nooit ernstig geprobeerd de compressie van den Otto-motor nog hooger op te voeren omdat men door de daaraan verbonden verhooging der verbrandingsdrukken tot een zwaardere en duurdere constructie van den motor had moeten overgaan zonder een noemenswaardig beter nuttig-effect daarmee te bereiken. 123. Niet elke Dieselmotor is zonder meer voor bedrijf met een gasmengsel geschikt. De verbrandingsruimte moet n.1. vrij zijn van deelen die een hooge temperatuur kunnen aannemen en er mogen geen ruimten aanwezig zijn, waarin een nabranden van gasresten kan plaats hebben. Indien'men moeilijkheden met te vroege ontstekingen krijgt, moet men vooral hierop letten voordat men tot verlaging van de compressie overgaat. 124. Bij inrichting van een Dieselmotor voor het Otto-Dieselproces wordt de brandstofpomp proefondervindelijk op een minimale hoeveelheid olie vast ingesteld. Deze hoeveelheid ligt bij stationnaire viertactmotoren tusschen 5 en 10 % van de hoeveelheid bij volle belasting. Daar de voor onbelast loopen noodige hoeveelheid tusschen 12 en 24 % ligt, kan de brand­

NIEUWE UITGAVEN „Beginselen der Nomographie”. Beknopte hand­ leiding voor graphische formuleberekening, door J. W. N. Le Heux. Tweede druk. 120 bladzijden, 50 figuren. Prijs ƒ 2,20. Uitgave N .V . Uitgevers Maatschappij JE. E. Kluwer, Deventer. Oorspronkelijk werd dit werkje samengesteld om artillerie­ officieren bekend te maken met de beginselen der Nomographie, die een aanzienlijke tijdsbesparing geeft bij de vele berekeningen, welke de leer der ballistiek eigen zijn. Zeer terecht merkt de schrijver in het Voorbericht op, dat dit onderdeel van het graphisch rekenen zich heeft ontwikkeld tot de tegenwoordige hoogte, om thans dienst te bewijzen aan alle technici, die voortdurend en veelvuldig de waarde van min of meer ingewikkelde functies moeten kennen. De schrijver heeft dan ook een zeer dankbaar werk verricht met het samenstellen van dit boekje. Na een historische inleiding behandelt hij de nomogrammen voor drie veranderlijken, en vervolgens die voor vier of meer variabelen, om ten slotte in een groot aantal vragen en vraag­ stukken de behandelde stof nog eens grondig te herhalen. Wie zou verwachten, dat slechts stof van militairen aard wordt behandeld, vergist zich sterk. Vraagstukken van zeer uiteenloopenden aard worden besproken en, waar men de re­ sultaten van proeven, onderzoekingen, enz. gaarne in duide­ lijke diagrammen weergeeft, kan de studie van dit werkje iederen technicus ten zeerste worden aanbevolen. Een vrij uitgebreide litteratuuropgave wordt door den schrijver verstrekt, zoodat hun, die dieper op dit onderwerp willen ingaan, daartoe den weg gewezen wordt. Druk en uitvoering zijn goed verzorgd. Eenige kleine ver­ beteringen zouden bij een eventueele volgende uitgave kunnen worden aangebracht. Zoo is de schaalverdeeling links onderaan in fig. 3 onduide­ lijk afgedrukt, en is in de log sinus-schaal van fig. 5 geheel rechts, bij het cijfer 90, het teeken ° voor graden niet aange­ geven, terwijl op regel 6 en 7 van blz. 31 het cijfer 6.8, 6.7 moet zijn. I r . G. de R o o ij

TOEPASSIN GSVERBODEN VOOR NON-FERRO METALEN UITZONDERINGSVERGUNNINGEN In overeenstemming met artikel 8 van het Algemeen Toepassingsverbod voor Non-Ferro Metalen 1941 No. 1, kunnen door het Rijksbureau uitzonderingen op de verbodsbepalingen, zoowel van het Algemeen Toepassingsverbod voornoemd

(leveringsverbod, verbod tot Let geven van opdrachten) als van de Toepassingsverboden voor Non-Ferro Metalen, welke op 2 April in de Staatscourant No. 65 zijn gepubliceerd, wor­ den toegestaan, mits dwingende technische of economische redenen daartoe aanwezig zijn en mits een met redenen omkleede aanvraag wordt ingediend. Belanghebbenden dienen hiertoe een aanvraagformulier voor een uitzonderingsvergunning aan te vragen bij het Rijksbureau voor Non-Ferro Metalen, onder storting van ƒ 0,20 (per stuk) op gironummer 3 87112 van dit Rijksbureau, met duidelijke vermelding van de sectie, waaronder deze aanvrage valt. Deze secties en de daaronder vallende Toepassingsverbo­ den zijn: S ectie G ebruiks- en T Jitrustingsartik elen; Toepassingsverbod voor Non-Ferro Metalen voor Gebruiks- en Uitrustingsartikelen 1941 No. 2. S ectie E lectrotech n iek ; Toepassingsverbod voor Non-Ferro Metalen voor de Electrotechniek 1941 No. 3. S ectie B o u w n ijverh eid ; Toepassingsverbod voor Non-Ferro Metalen in de Bouwnijverheid 1941 No. 4. S ectie M a ch in eb ou w ; Toepassingsverbod voor Non-Ferro Metalen in den Machinebouw 1941 No. 5 (in bewerking). Voorts dient voor elk object een afzonderlijke aanvrage voor een uitzonderingsvergunning te worden ingediend. Zooals duidelijk in de verboden staat omschreven, is het na het in werking treden der verboden nog slechts gedurende een overgangstijd van 3 maanden veroorloofd, artikelen, welke bij het in werking treden dezer verboden gereed waren, te v erk o o p en en / o f a f te lev eren . Belanghebbenden gelieven er echter nauwkeurig nota van te nemen, dat het zonder dispensatie van de Directie van dit Bureau verboden is, artikelen, na de in werking treding van het betreffende verbod, te m on teeren , a f te w erk en o f g e r e e d te m ak en, ook wanneer voor het gebruik der g r o n d s to ffe n , vóór den datum van in werking treden, door dit Bureau ver­ gunning was verleend. Door het in werking treden der verboden zijn dus deze ver­ gunningen vervallen verklaard, zoodat artikelen als boven­ bedoeld, slechts met dispensatie van dit Bureau mogen worden gemonteerd, afgewerkt of gereedgemaakt. Deze uitzonderings­ vergunning moet eveneens op de hiervoren genoemde formu­ lieren worden aangevraagd.

GEGOTEN SCHROT In de Nederlandsche Staatscourant van 28 Mei 1941, No. 102 is gepubliceerd de Ijzer- en Staalbeschikking No. 5. Deze be­ schikking bepaalt op welke wijze de handel gegoten schrot kan verkoopen en op welke wijze de verbruiker zijn behoefte aan dit materiaal kan dekken. Tevens zijn bij deze beschikking maximumprijzen vastgesteld voor kokillenschrot, gegoten ijzer schrot le soort, gegoten ijzerschrot 2 e soort, potterie en hard ijzerschrot (Hartguss).

IJZER- EN STAAL VOORZIENING KLEIN-META ALINDU STRIE De Directeur van het Rijksbureau voor Ijzer en Staal maakt bekend, dat voor de verdeeling van de ten behoeve van de klein-metaalindustrie (te weten smeden, loodgieters, fitters, centrale verwarmingsinstallateurs e. d. beschikbaar gestelde beperkte hoeveelheden w d serijp ro d ticten (stafijzer, bandijzer, dunne plaat en licht balk- en U-ijzer) en pijpen (draad- en vlampijpen), het C entraal B ureau v o o r d e K lein m etaa lin d u strie is ingeschakeld.

Voor het aanvragen van een toewijzing dienen de desbetref­ fende ondernemingen zich uitsluitend te wenden tot genoemd Centraal Bureau en wel tot de Afdeeling Walsproducten, Baanstraat 16, Utrecht, dan wel tot de afdeeling Pijpon, B/W. Laan 48, Amersfoort. Dit geldt ook voor diegenen, die geen lid zijn van de bij het Centraal Bureau aangesloten organisaties. Het bovenstaande is niet van toepassing, indien materiaal is bestemd voor de uitvoering van Duitsche opdrachten of be­ stellingen van Nederlandsche contingenthouders, aangezien te dien aanzien de materiaalvoorziening, zooals bekend, op andere wijze is geregeld.

VERBETERING Van zeer geachte zijde werd mijn aandacht gevestigd op een gedeelte in het artikel „Een gesloten verschansing of een open reeling”, voorkomende in het nummer van 28 Maart jl., waarvan de inhoud niet geheel juist genoemd mag worden. Het betreft de 6e en 7e alinea van de linkerkolom op blz. 87. Men gelieve deze passage als volgt te lezen: „Zoolang het punt E nog gelegen is op het positieve ge­ deelte van de stabiliteitskromme zal er een positief moment „overblijven, dat het schip weer langzaam terugbrengt. Wan„neer dit punt E echter gelegen is voorbij den top van de stabi„liteitskromme, dus in het dalende gedeelte, zal het positief „moment dikwijls niet zoo heel groot meer zijn en is de kans „zeer gering, dat door het lekwater en de eventueele verschuif­ b a re lading in het schip, welke zich naar den lagen kant gaan „bewegen, dit moment te niet wordt gedaan, met als gevolg „een kenteren van het vaartuig.” Tevens kan nog op een kleine onjuistheid in fig. 3 worden gewezen. Daarin moet de letter d, rechts van het grootspant, niet staan bij het snijpunt van de diepgangslijn voor 10° met den boordwand, doch bij dat van de deklijn met de huid. dR.

VEREEN IGIN G VAN TE C H N ICI OP SCH EEPVAARTGEBIED O pgericht 1 Ju li 1898 S e c re ta ria a t: E endrachtsw eg 37, R o tterdam

BALLOTAGE

Voorgesteld voor het gew o o n lidm aatschap, de heeren: J. C. BERTOU, directeur van de N .V . Motorenfabriek „De Maas” v/h Vennix & Bertou, Hondiusstraat 6b, Rotterdam. Voorgesteld door G. Zanen. D. KOOIJMAN, bedrijfsingenieur Machinefabriek „Bolnes”, Oostdijk 23, IJsselmonde. Voorgesteld door G. Zanen. J. KOUWER, scheepsbouwkundig ingenieur bij de Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Statenlaan 4, Bussum. Voorgesteld door ir. P. E. Leupen. C. POT, directeur Electrotechnische Industrie v/h Willem Smit & Co., B 74, Slikkerveer. Voorgesteld door G. (Zanen. A. J. VAN DER SPEK, werktuigkundige, Daniël Willinkplein 34, Amsterdam Z. Voorgesteld door J. Bottema. Eventueele bezwaren schriftelijk binnen 14 dagen aan het algemeen secretariaat, Eendrachtsweg 37, Rotterdam.

Personalia J. "W. Hoegen f

NIEUWSBERICHTEN

V ia het Roode Kruis is bericht ontvangen van het overlijden ten gevolge van een oorlogsongeluk van den heer J. W . Hoegen, eerste stuurm an bij de N. V. Nederlandsch Indische Tank-Stoomboot Mij.

Begrafenis Prof. ir. J. C. Dijxhoorn In tegenwoordigheid van talrijke oud-collega’s en oud-leerlingen is Zaterdagm iddag 24 Mei op de begraafplaats Oud Eik en Duinen te ’s-Gravenhage het stoffelijk overschot ter aarde besteld van Prof. ir. J . C. D ijxhoorn, oud-hoogleeraar aan de Polytechnische School en de Technische Hoogeschool te D elft. A anw ezig waren o. a.: Prof. ir. C. L. van der Bilt, waarnemend burgemeester van ’s-Gravenhage; Dr. ir. J. A. Ringers en ir. "Wouter Cool, resp. president en algemeen secretaris van den raad van bestuur van het In stituut van Ingenieurs; Prof. Boerma, oud-hoogleeraar te B atavia; Prof. J. M uyskens, namens de Vereeniging van Delftsche Ingenieurs; Prof. Dr. C. J. van Nieuwenburg, rector-magnificus van de Technische Hoogeschool; Prof. Dr. H. B. Dorgelo, secretaris van den senaat; ir. Grefer, directeur van het Rijksnijverheidslaboratorium te D elft; ir. De Vogel, president-curator; Jhr. ir. O. C. von W eiler, directeur van de N.. V. Begeer te Voorschoten; ir. F. Muller, namens de directie van W ilton-Fijenoord; W . C. J. J. baron van Voorst tot Voorst, dijkgraaf van D elfland; gep. luitenant-generaal W. J . C. Schuurm an en Mr. H. A. Kelb, namens de vereeniging „De Sphinx” ; D. C. Endert J r . en ir. A. ICnape, directeuren van De llotterdam sche Droogdok M ij., resp. voorzitter van het hoofdbestuur en bestuurslid van de afdeeling „Rotterdam ” van de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied; ir. K. van der Pols, onder-directeur van De R otterdamsche Droogdok M ij.; ir. F. C. W irtz, directeur van het R ijks­ in stitu u t voor brandstoffeneconomie; Dr. ir. W . J. Muller, hoofd­ ingenieur van de Paltetvaart M ij.; J . J. Borren, directeur van StorkConrad te H aarlem ; J. P. A . van Scherpenburg, directeur N .V . „Maas­ tunnel” en ir. P. M. M ontijn, directeur van de H .T.M . In den stoet kwam en o. a. mede de oud-minister van W aterstaat, Prof. Dr. ir. J. Kraus en ir. Stoffels, oud-directeur van Bouw- en "Woningtoezicht te ’s-Gravenhage. Prof. Kraus bracht in de aula als een van de oudste vrienden een laatsten £roet. Ir. De Vogel, president-curator van de Technische Hoogeschool, zeide, dat de overledene een welbesteed leven achter zich heeft. Prof. Ter Linden sprak waardeerende woorden over het w erk en de persoonlijkheid van Prof. Dijxhoorn. Dr. ir. J . A . Ringers, voorzitter van het Instituut van Ingenieurs, herdacht den overledene als eerel-lid. Ir. F. M uller vertolkte den dank van Wilton-Fijenoord en sprak 'als oud-leerling woorden van afscheid. Baron van Voorst tot Voorst sprak hierna nog namens D elfland en dankte Prof. Dijxhoorn voor het werk voor deze instelling verricht. Ir. Staring bedankte ten slotte voor de belangstelling.

Crematie C. F. Hagenzieker In allen eenvoud is op 24 Mei in het crematorium te Velsen de verassching geschied van het stoffelijk overschot van den heer C. F. H agenzieker, oud-hoofdwerktuigkündige bij de IC. P. M.

C. J. Hagedoorn N aar ons w ordt medegedeeld hoopt de heer C. J. Hagedoorn, procuratiehouder van de firm a Peck & Co. te Amsterdam, op Dins­ dag 10 Ju n i a.s. den dag te herdenken, waarop hij 40 jaar geleden zijn werkzaamheden bij deze firm a aanving. Zijn groote kennis van zaken en buitengewone toewijding, tact en hulpvaardigheid hebben hem zoowel binnen den engeren zakelijken k rin g als daarbuiten, vele vrienden doen verwerven. W ij spreken de hoop u it, dat de heer Hagedoorn nog vele jaren voor zijn gezin en vrienden moge behouden blijven en in goede gezondheid zich zal kunnen blijven wijden aan zijn werk. Voor degenen die den jubilaris op dezen dag hun gelukwenschen w illen aanbieden bestaat daartoe gelegenheid ten kantore van de firm a Peck & Co., des middags tusschen 15 uur en 16.30.

W er ktuigkundi gen-examens Geslaagd voor het voorloopig diploma de heeren: W. Robijn, Dirksland; EI. de Bruin, H ekelingen; L. Nobel, Oostvoorne; J. Th. Bos, Leeuwarden; G. W . Bongers, ’s-Gravenhage; W . Barendregt, Zwijndrecht; G. Borghart, H illcgersberg; A. ICodde, Zoutelande; G. de

Ronde, Rotterdam ; J. F. Meeuse, ICapelle; D. Groenewegen, R o tter­ dam; J . A. Bijl, ’s-G ravenhage; EI. L. Boot, N ieuw -H elvoet; J. F. Emmelot, U trecht; F. Chr. Bahlmann, R otterdam ; L. van Genderen, Spijkenisse; J. N . Q. v. d. Veer, Gouda; J. C. Louwerse, Colijnsplaat; L. "W. van der Linden, U trech t; G. Beukelman, G eervliet; C. J. Christiaanse, Leiden; J. J . Bossema, R otterdam ; A. R u gaart, H ilv er­ sum; H. J. Groen, Schoorl; A. C. Cheret, R otterdam ; J . H ofm an, Britsum ; IC. IConing, Stiens; G. R . Kuipers, Schiedam; P. v. d. V alk, Alphen a/d. R ijn ; F. Heidemann, Am sterdam ; Th. Bukm an, P. B rink­ man, J. F. Burger, H . F. Sachs en M. A. Munter.

Stwurlieden-examens Geslaagd voor eersten s t u u r m a n groote handelsvaart de heeren: M. F. Goudriaan, J . W . v. d. Sluijs en M. L. Bonzet. Geslaagd voor tweeden stuurm an groote handelsvaart de heeren: W . A. v. d. Zee en D. Abbenes. Geslaagd voor stuurm an kleine handelsvaart de heeren: J . L. K uit en T . Eeftingh.

Nieuwe opdrachten Ten einde over voldoende tonnage te kunnen beschikken, hebben Japansche scheepvaartmaatschappijen besloten over te gaan tot den houw van een nieuwe w erf, waarvoor een bedrag van 7 m illioen yen geïnvesteerd werd. Op deze w erf zullen voornam elijk vrachtschepen van middelbare tonnage gebouwd worden. De Japansche scheepvaartcommissie heeft volgens de Rh. W estf. Ztg. den bouw van 16 vrachtschepen in het kader van het bouw­ programma van dit jaar goedgekeurd. H et meerendeel der te bouwen schepen zal een tam elijk groote tonnage hebben. Te Melbourne worden op het oogenblik twee scheepswerven ge­ bouwd, waarop schepen van 9000 br. reg. ton gebouwd kunnen wor­ den. Deze werven zullen de grootste zijn van den bondstaat V ictoria. Stefani meldt u it Boedapest, dat de officieuse Budapest Ertesio een bericht bevat, volgens hetw elk de Elongaarsche Scheepvaartm aat­ schappij op den Oriënt eenigen tijd geleden besloten heeft twee koop­ vaardijschepen m et een tonnenm aat van elk 4000 ton te bouwen, die voor de Donau- en zeevaart zijn bestemd. Bij de w erf Ganz te Boeda­ pest is men reeds m et den bouw begonnen. Thans w ordt vernomen, dat Hongarije op grond van de economische verdragen m et Rusland ook schepen aan dit land moet leveren in ru il voor grondstoffen. Men heeft derhalve besloten de twee in aanbouw zijnde schepen voor levering aan Rusland te bestemmen. Volgens te Bangkok binnengekomen berichten u it Melbourne heeft A ustralië thans twee schepen m et een tonnage van 19.000 br. reg. ton op stapel gezet, ten einde op deze w ijze het stijgende tonnagetekort mede te helpen bestrijden. De grootste Finsche reederij heeft aan de werven van het W artsilaconcern opdracht gegeven twee nieuwe schepen van elk 2100 br. reg. ton te bouwen. Volgens een mededeeling van het Am erican Bureau of Shipping zal aan de Federal Shipbuilding and D rydock Co. een nieuwe opdracht tot den bouw van 24 vrachtschepen met een totale tonnage van 145.000 br. reg. ton worden verstrekt. T ot 1 Mei van dit jaar w aren in de Vereenigde Staten 27 schepen m et een tonnage van 221.000 br. reg. ton te w ater gelaten. Op dien datum waren in totaal op de N oord-Am erikaansche werven 736 schepen met een gezam enlijke tonnage van 4.653.000 br. reg. ton in aanbouw, resp. in bestelling gegeven.

Verkochte schepen De Compania Chilena de N avigacion Interoceania te Valparaiso heeft van de Compania Sudamericana de Vapores zes schepen over­ genomen. H et kapitaal der maatschappij zal van 16 m illioen tot 30 millioen pesos verhoogd worden. De Finsche scheepvaartmaatschappij C. Y . A tlan ta, die te zamen met de Finland-A m erika-lijn en de Scheepvaartmaatschappij Bore het verkeer tusschen Finland en Zuid-Amerika onderhoudt, heeft dezer dagen een nieuw schip van 68 50 br. reg. ton gekocht. D it schip, dat in 1905 werd gebouwd, voer in den laatsten tijd onder Panameesche vlag. In het begiii van den wereldoorlog werd het door een m ijn ­ explosie beschadigd, waardoor het te Kopenhagen moest worden hersteld.

Ir .E.

#•

VAN D I E R E N

s.i.

k a n t o o r s c h i p

., l

u c t o r

i j k

k

ZALMHAVEN,

ROTTERDAM.

Door b uitenlandse F irm a direct te koop gevraagd (liefst in Zuid-Holland)

EEN MIDDELGROTE WERF Uitvoerige aanbiedingen met beschrijving van de werf onder No. 6 6 41 bureau van dit blad.

Te koop gevraagd door S c h e e p s w e r f een

GEBRUIKTE VLAKWALS

voor platen van 1,50 a 2,00 meter breedte, tot 8 a 10 mm dikte. Aanbiedingen onder No. 2 8 541 aan het bureau van dit blad.

et e m e r

4

g o

n

-

Ä

X

TE L .36853.

V E R Z IL V E R B A R E W EN KEN v o o r h u is e ig e n a r e n e n v e r h u u r d e r s v a n w o n in g e n d o o r B . M U T SS O N

Een handig en populair werkje, dat elke huiseigenaar vaak en met vrucht zal naslaan Prijs f 1__ *

Uitgave: N. V. DRUKKERIJ M. WYT & ZONEN P IE T E R DE H O O C H W E G 111, R O T T E R D A M (W ), G IR O R E K E N IN G 5HS8 O O K V E R K R IJG B A A R B IJ DEN B O E K H A N D E L

RÖNTGEN T E C H N IS C H E DIENST OVERSCH1E

-

n .v .

HENGELO

VOOR

NI E T - D E S T R U C T I E F MATERIAAL-ONDERZOEK

T e koop gevraagd:

KLINKNAGELS, MOERBOUTEN EN MOEREN in alle afmetingen, van prima vloeiijzer. Brieven met opgaaf van hoeveelheid, uiterste prijs en monsters, worden ingewacht onder No. 9541 aan het bureau van dit blad.

HOOFD K AN TOOR R IJ K S W E G 217 - O V E R S C H IE TELEFO O N:

40594

ROTTERDAM

T E L E G R A M -A D R E S :„ S T A A L T E S T

F. KLOOS & ZONEN’S WERKPLAATSEN N.V.

Fabrieks­ gebouwen tot de g r oo t s t e afmetingen

KINDERDIJK Telefoon 7 2 8 8 6 Rotterdam Telefoon 251 Alblasserdam (2 lijnen)

Heeft U al een

LIEREN mm a mm

„ O R A N J E ”Schroeven, Bouten, M o e re n , Fagond ra a iw e rk ; alles B L A N K g ed ra aid . T a n d w ie le n m et a l l e S // . '

\

x?r

5 4.25 Meter p ‘zWameterJè

v o o rk o m e n d e ^„ vertan d in g en .

VO O RBU RG

N U M M E R [gewijd aan het motorschip „Oranje"]

VAN „SCHIP EN W E R F ” ?

Prijs ƒ 2 . 3 0 "

■ a Rn ■ m

voor

kanaalschepen Fa. BODEWES TELEFOON 37

N V . DRU KKERIJ

M, W YT &

ZONEN,

ROTTERDAM, P O S TR E K E N IN G

5S458

HAASTRECHT

De Nederlandsche koopvaardijvloot

W erven aan de Groote Meren gaan zeeschepen bouwen

Gedurende de maand A pril zijn van de Nederlandsche koopvaardij­ vloot afgevoerd het s.s, D r ie b e r g e n , de sleepboot O ceaan (gezonken) en het s.s. T rito. In handen van een nieuwen eigenaar gingen over het m.s. E ton en het m.s. I m m a m ie l, beide thans thuis behoorende te Amsterdam, en het m.s. M e r c n r iu s , thans thuis behoorende te Rotterdam.

U it N ew-York w ordt aan het H am burger Frem denblatt gemeld, dat de United States 'M aritim e Commission m et de werven a a n . de Groote Meren onderhandelt over een inschakeling van deze w erven in het noodprogramma voor den bouw van vrachtschepen. De werven zullen stoomschepen m et een draagvermogen van ongeveer 3 500 ton bouwen, die op weg naar zee het W ellandkanaal en de St. Laurens bevaren kunnen. Eveneens zullen grootere schepen,' ongeveer van 10.000 ton, worden gebouwd, die echter een geringeren diepgang zullen hebben en naar den Oceaan via het Illinois-D rainagekanaal en de Mississippi zullen gaan. N aar verluidt, zullen aan de werven der Groote Meren opdrachten voor den bouw van ongeveer 150 vrachtstoomschepen worden verstrekt.

Zeven Amerikaansche vrachtschepen in Mei afgeleverd De U nited States M aritim e Commission heeft medegedeeld, dat in Mei zeven nieuwe vrachtschepen van in totaal 50.280 br. reg. ton aan reederijen in de Verecnigde Staten zijn of worden afgeleverd. De tonnenmaat der vrachtschepen bedraagt dus gemiddeld ongeveer 7000 br, reg. ton. Daarmede zijn dan 90 vrachtschepen van de tot dusver (in het kader van het op 500 schepen aangegeven tien-jaren-bouwprogramma van de commissie) in totaal bestelde 198 schepen af» geleverd.

In tweeën gebroken Zweedsch tankschip aan elkaar gebouwd

N adat de beide groote mailschepen M anhattan en W a s h in gto n door de Am erikaansche regeering gevorderd waren, is thans ook de A m e rica , het eerst vorig jaar gereed gekomen 26.482 br. reg. ton metende grootste schip der Amerikaansche koopvaardijvloot, door de Marine overgenomen.

Op de werf Kockum te Malmö is dezer dagen een schip hersteld, dat u it de resten van het in December 1939 op een m ijn geloopen motortankschip A lgo l, 978 ton bruto, van de Trelleborgs A n gf. N ya Aktieb. te Trelleborg, bestaat. D it schip werd door de explosie in twee declen gereten. In September 1940 gelukte het het eene deel van het schip te bergen, in October het andere deel. Beide deelen werden naar de werf gesleept en aldaar met bijvoeging van een nieuw middenschip, dat bij het oorspronkelijke schip zwaar beschadigd was, weer aan elkaar gevoegd. H et nieuwe schip heeft den naam Soja 7 gekregen. Als een curiositeit is te beschouwen, dat dé motor van het schip, welke gedurende tien maanden in het w ater heeft gelegen, na grondige reparatie weer als een uurw erk loopt. Voor Zweden schijnt dit volgens het Plamburger Frem denblatt het eerste geval van een dergelijkc scheepsoperatie te zijn geweest. In Nederland en D uitschland zijn reeds verscheidene van dergelijke reparaties uitgevoerd.

Frankrijk’s koopvaardijvloot

Donauscheepvaart vrij

Nieuwe scheepvaartmaatschappij in Zweden De Zweedsche reeder Lundgren heeft te Helsingborg een nieuwe scheepvaartmaatschappij in het leven geroepen. Het aandelenkapitaal bedraagt 1,5 millioen Zweedsche kronen, terwijl de vloot uit 2 vracht­ schepen van elk 8320 ton laadvermogen bestaat.

De America door Marine overgenomen

De Fransche koopvaardijvloot beschikte op 3 Maart 1941 over 1.516.746 ton scheepsruimte. De Engelschen hebben vóór dien datum 5 08.700 ton in beslag genomen. Sedert 8 Maart 1941 hebben zij nog 19 schepen, te zamen metende 90.000 ton, kunnen bemachtigen, waardoor het aantal Fransche schepen in Engelsche handen tot 190 is gestegen.

t

De aankomst van een u it Boedapest komend H ongaarsch v rach t­ schip heeft te Istanboel de aandacht getrokken. Men ziet hierin het bewijs, dat de Donauscheepvaart op het geheele traject, dus ook in Joego-Slavië, m ogelijk is. T ot nu had men het m ogelijk geacht, dat de versperringen, die op last van de vroegere Joego-Slavische autoriteiten gelegd zijn, de doorvaart zouden belemmeren.

Kanaalbouw in Roemenië

Afleveringen van schepen in dé Vereenigde Staten in 1941

De Roemeensche avondbladen van 17 Mei melden, dat de Duitsche en Roemeensche regeeringen gezamenlijk hebben besloten tot den aanleg van een kanaal tusschen Cernavoda aan den beneden-Doriau en Constanza. M et de werkzaamheden zou reeds in de komende maand begonnen worden.

H et Amerikaansche tijd sch rift Business W eek schat, dat in 1941 in totaal 916.000 ton draagvermogen aan nieuwe scheepsruimte in de Vereenigde Staten zal gereed komen, aldus de N. R. G. Deze tonnage heeft betrekking op 9 gecombineerde passagiers- en vrachtschepen, 75 vrachtschepen en 2 5 tankschepen.

Pan American Airw ays

Vrachten in de Vereenigde Staten

Op de algemeene vergadering der Pan American Airways heeft de directeur-gcneraal medegedeeld, dat de vliegdiensten der maatschappij uitgebreid zullen worden. Dagelijks zullen voortaan clippers naar Lissabon vertrekken, terw ijl voorts dagdiensten op San Francisco, Honoloeloe, A laska en op alle Zuid-Amerikaansche lijnen zullen wor­ den ingevoerd.

De Amerikaansche scheepvaartautoriteiten hebben alle reederijen en scheepvaartconferences in de Vereenigde Staten laten weten, dat ver­ dere vrachtverhoogingen niet gerechtvaardigd zijn. De vrachten hebben thans een peil bereikt, dat overeenkomt m et den hoogsten stand, welke onder de huidige omstandigheden voor redelijk gehouden kan worden. N aar verluidt zouden van officieele zijde stappen gedaan zijn om de vrachten ook verder binnen zekere grenzen te houden. Dat beteekent practisch een poging om de vrachten op den huidigen stand vast te houden.

Britsche inkomsten u it de scheepvaart H et jaarverslag van de Chamber of Shipping over 1940 raam t het Britsche netto inkomen u it scheepvaartdiensten aan het buitenland in 1940, na aftrek van de in het buitenland ontstane kosten, zooals reparaties, bunkeren, enz., op £ 200 millioen, zoo meldt de N . R . C. Aangezien het Britsche goedereninvoer-overschot boven den uitvoer in 1940 volgens offitieele Engelsche gegevens ongeveer £ 661 millioen bedroeg, heeft het nationale inkomen uit scheepvaart 30 % van het deficit op de handelsbalans gedekt. H et inkomen u it de scheepvaart was het hoogste sedert 20 jaren, hetgeen m et de stijgin g der vrachten samenhangt. In 1929 beliepen de ontvangsten slechts £ 130 millioen, in 1931 £ 60 millioen, in 1938 £ 90 m illioen en in 1939 £ 100 millioen.

De openstelling van de haven van Tokio Op grond van overeenkomsten tusschen de Japansche ministers van financiën en verkeerswezen en de stedelijke overheid van Tokio en Yokohama heeft op 20 Mei de opening plaats gevonden van de haven van Tokio. T egelijk hiermede zijn de havens van de nabij elkaar ge­ legen steden Tokio en Yokohama tot één havengebied vereenigd, w aarbij Yokohama voornam elijk het verkeer met het buitenland, Tokio het verkeer m et China en Mandsjoekwo ten deel zal vallen. De gemeenschappelijke naam van de twee havens zal Iieishin-haven zijn.

Britsche schepen in Oost-Azië H et verminderen van de beteekenis der Engelsche scheepvaart in het Verre Oosten b lijk t w el zeer duidelijk u it de zoo ju ist door de havenautoriteiten van Kobe gepubliceerde verkeersstatistiek over 1940. H ieruit b lijkt, dat het aandeel van de Britsche vlag tot een vierde van dat van het voorafgaande jaar is gedaald. In 1940 liepen 120 Britsche schepen met een tonnage van 940.699 ton de haven van Kobe binnen, terw ijl dit cijfer in 1939 461 schepen met 3.968.000 ton was en in 1934 zelfs 53 5 schepen m et 4.890.000 ton bedroeg. N u in het begin van dit jaar de Blue Funnel Line en de Pcninsular & O riental hun diensten naar Japan hebben gestaakt, zullen in dit jaar w el niet meer dan 30 Britsche schepen m et een tonnage van ongeveer 100.000 ton de haven van Kobe aandoen.

Schepen uit overzeesche landen te Gothenburg aangekomen Twee schepen van de Gothenburgsche reederij T ran satlan tic, de K lip p e r e n en de G u llm a re n , zijn met ladingen u it overzeesche landen te Gothenburg aangekomen. De K lip paren kw am van Indië m et jute, veevoeder, thee en specerijen; de G u lln m ren u it de Vereenigde Staten m et levensmiddelen en stukgoederen.