« O v e r n e m i n g v a n a r t i k e le n e n z . z o n d e r t o e s t e m m in g v a n d e u i t g e v e r s is v e r b o d e n .
Jaarabonnem ent (bij vooruitbetaling) f 3 1 ,2 0 , buiten N ed erland ƒ 52,— , losse nummers ƒ 2,10, van oude jaargangen ƒ 2,60 (alle prijzen incl. B .T.W .)
UITGEVERS WYT - ROTTERDAM ó Tel. 25 45 00 *, Pieter de Hoochweg 111, Telex 21408, Postrekening 58458.
(
Ih
.
i
p
e
n
w
e
r
f
14-DAAGS TIJDSCHRIFT, G EW IJD AAN SCHEEPSBOUW , SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN ORGAAN VAN :
NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED CENTRALE BOND VAN SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND - NATIONAAL INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN SCHEEPSBOUW - NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION REDACTIE: ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietemeijer, prof, dr. ir. W. P. A. van Lammeren en J. G. F. Warris — REDACTIE-ADRES : Burg. s'Jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 12 60 30
Z EV EN E N D ER TIG S TE JA A R G A N G
—
16 O K T O B E R
1970
—
N O . 21
IR. J. W . H E I L , W.l. f Z e k e r n iet o n v erw ach t doch to c h nog p lo tselin g is op 6 sep tem b er 1970 van o ns heen g eg aan ir. J. W . H eil, in leven o u d -le ra a r aa n de School v o o r Scheepsw e rk tu ig k u n d ig e n te R o tterd am .
27 juli 1884
-
6 septem ber 1970
D e h e e r H eil w as in tech n isch e o nderw ijs krin g en een z e er b ek en d e fig u u r, aller eerst d o o r de vele h o n d e rd e n scheepsw e rk tu ig k u n d ig en die hij in h u n v ak b e k w aam d e en to t de exam ens v o o rb e re id de e n te n tw eede d o o r de vele boeken op diverse gebieden die v an zijn h a n d v erschenen. N a de H.B.S. b eh aald e d e h e e r H eil in 1906 aan d e T .H .D . het in g en ieu rsd ip lo m a (m et lof) w e rk tu ig b o u w k u n d e en bleef 3 ja a r assistent v an P ro f. H . A. R av en eck aan d e T .H . D a a rn a , in 1909 w erd hij lera ar aan de School v o o r S cheepsw erktu ig k u n d ig en van d e A cad em ie van B eel d en d e K u n sten en T ec h n isc h e W eten sch ap p en te R o tte rd a m a a n w elke arbeid hij zich 40 ja re n m et h o o fd en h a r t gaf. O p 1 aug u stu s 1949 n am hij w egens p e n sion erin g afsch eid in lera arsk rin g w aar b ijzo n d er w a ard eren d e to esp rak en w e r d e n g eh ouden. In d e loop d er tijden sch reef d e h ee r H e il een reeks stu d ie boek en die alle nog steeds g eb ru ik t w o r den en w a arv an zeer veie h erd ru k k en v erschenen. Wij n o em en h ierv an L e e rb o e k en v o o r d e W erk tu ig k u n d e en N a tu u r k u n d e, b eid e b ed o eld v o o r d e opleiding d e r w erk tu ig k u n d ig en te r K o o p v aard ij. In de lo o p d e r ja re n w erd d e leersto f z o d an ig u itg eb reid d at elk d e r b eid e w erken d rie delen ging b e v a tte n en alles geven w at v o o r deze v ak k en vereist w o rd t bij h et m id d e lb a a r tech n isch onderw ijs.
w erk van de h eer H eil. M en k an wel aa n n em en d a t hij zijn v ak a n tie en an d e re vrije tijd g ed u ren d e bijna zijn gehele leven besteed h eeft aan h et schrijven, herschrijven en co rrig ere n v an zijn b o e ken en a n d e re p u b lik aties. T o t op zeer hoge leeftijd g af hij zich aa n dit b elan g rijke w etenschap p elijk w erk. T o t 1924 stond het le e rp ro g ra m m a v o o r de sch eep sw erk tu ig k u n d ig en niet n au w keurig om lijnd vast. D o o r d e b etre ffe n d e rijksoverheidsin stan ties w erd de h ee r H eil verzo ch t een vast o m lijnd leerp lan te o n t w erpen. D it p ro g ram m a is bijna zo n d er w ijziging aan v aard . D e heer H eil h ad h et h a rt van zijn leerlingen. M enigeen heeft hij in de av o n d u ren belan g elo o s g eholpen zich tot een exam en voo r te bereid en . D eze w a a r d erin g bleek vooral bij zijn pen sio n erin g toen hem een k o stb aar geschenk w erd aan g eb o d en .
In 1943 is van h e t w e rk tu ig b o u w k u n d e boek een afzo n d erlijk e bew erking, ook in d rie delen, v ersch en en v o o r de opleiding d er stu u rlied en . H e t d erd e deel hierv an b eh an d elt de beginselen d er stro m in g s leer. V e rd er verschenen van zijn h an d „ D e ontw ikkeling d er N a tu u rk u n d e ” . H ierin w o rd t b eschreven h o e d e v o o rt gang van d e N a tu u rk e n n is to t stan d ge kom en is en m en d o o r h et re su ltaa t van h et p ro e fo n d erv in d e lijk o n d erzo ek ge n o o p t w as to t h e t opstellen van de zo fa n ta stisc h e beginselen als d e re lativ i teitsth e o rie v an E instein, de m ateriegolven van D e B rogler en d e w aarschijnlijkheidsgolven van H eisenberg, S ch rö d in g er en D irac. N og diverse b o ek e n en enige k lein ere u itgaven co m p leteren h e t vele
V an d e o p rich tin g van „S ch ip en W e rf” a f to t voor k o rt h ad hij zittin g in de redactie voor de w erk tu ig b o u w k u n d e. O ok h ie r was hij een geziene fig u u r en lu isterd e m en g a a rn e n a a r zijn w elo v er w ogen adviezen. O p 10 sep tem b e r jl. w erd h et stoffelijk o v ersch o t van de h e e r H eil te R o tte rd am gecrem eerd w aarbij ir. G . de R ooij, één van de vroegere m ed e-red ao teu ren v an „S chip en W e rf” , leven en w erk en van de h e e r H eil m et gevoelvolle w o o rd e n schetste. W ij verliezen d o o r d it v ersch ei den iem and v an ho g e on tw ik k elin g m et een g ro o t d o o rzettin g sv erm o g en en een o n k re u k b a re re ch tsch ap en h eid . G . Z anen
„ H E T M A N O E U V R E R E N M E T G R O T E S C H E P E N ”*
door Ir. J. P. H O O F T Ir. G. F. M. R E M E R Y
1. Inleiding In dit a rtikel worden enige aspecten o m tren t het m anoeuvreergedrag van grote schepen behandeld. M e t n am e van grote olie tankers, bulkcarriers en O BO -schepen (Oil - B ulk - Ore) m et dienstsnelheden van 14 d 16 knoop. E en andere categorie van grote schepen, de zeer grote containerschepen m et dienstsnelheden van 25 tot 30 knoop, w ordt niet behandeld. Im m ers, deze schepen ku n n en voor wat betreft hun stuureigenschappen vergeleken w orden m et de grotere m arine schepen, zoals kruisers. V oor wat betreft de eerste categorie, zal aan de hand van een aantal m anoeuvres getracht worden de m eest karakteristieke stuureigenschappen van deze schepen, w elke een kleine lengte/breedte verhouding en een grote volheid hebben, aan te tonen. 2.
D e draaicirkel m anoeuvre
De m eest verraderlijke eigenschap van grote tankers kom t bij deze m anoeuvre al vrij duidelijk naar voren. In fig u u r 1 is de baan van het schip bij deze m anoeuvre sche m atisch aangegeven. H et schip vaart een rechte koers. Op een zeker m om ent w ordt het ro er gelegd en begint het schip aan zijn draaicirkel m anoeuvre. N a verloop van enige tijd bereikt het schip een evenw ichtstoestand en beschrijft het een cirkel vorm ige baan m et een bepaalde diam eter en een bepaalde draaisnelheid. Een aan tal gro o th ed en , zoals „ad v an ce” (doorloop) en „tra n s fe r” (dw arsverzet) en tactische diam eter w orden bij deze m a noeuvre ondersoheiden en zijn gedefinieerd in figuur 1. H e t m eest verraderlijke van deze grote schepen is wel dat wel isw aar een kleine draaicirkel diam eter, dus een hoge koerstactische
diameter
transfer
m om ent van roerleggen l ö° naar SB
hoeksnelheid kan w orden bereikt, m aar d a t het vrij lang d u u rt voor het schip deze draaisnelheid heeft gekregen. D it ho u d t in, dat, nadat het ro er is gelegd, het schip eerst enige tijd vrijwel niet van koers verandert, m aar dan ogenschijnlijk plotseling zeer snel draait. M en zal ook vinden dat indien m en op de b ru g on td ek t dat door een of andere verstoring tengevolge van w ind of stroom het schip begint te draaien m en te laat is om te corrigeren. H et schip zal nam elijk nog enige tijd door blijven draaien, nad at m en ro e r heeft gegeven om het schip te corrigeren, alvorens het op de gegeven roeruitslag zal reageren. Dit is duidelijk te illustreren aan de han d van een zig-zag m anoeuvre. 3.
D e zig-zag m anoeuvre
D eze m anoeuvre is schem atisch aangegeven in fig u u r 2. H et is een periodieke m anoeuvre, die begint m et een rechtuitvarend schip m et roerhoek nul. O p een bepaald tijdstip w ordt het ro er gelegd bijv. 20° SB. H et schip zal van koers v eran d e ren. Bij een bepaalde koershoekverandering bijv. 10° n a a r SB w ordt h et ro er snel over het andere boord gelegd, w ederom 2 0 °. Bij dezelfde koershoekverandering van 10°, n u ech ter n a a r de andere zijde, w ordt het ro e r w eer om gelegd etc. H et schip gaat een slingerende koers varen t.g.v. de zig-zag bew eging van het roer. O ok bij deze m anoeuvre onderscheidt m en een aantal grootheden. Deze zijn gedefinieerd in figuur 2. H et trage reageren van de grote volle schepen op het ro er geven, kom t nu bij de zig-zag proef tot uitd ru k k in g in een grote doorzw aaihoek (overshoot-angle) en een grote stuttijd (overshoot-tim e). H ieruit zal het duidelijk zijn, dat, w anneer om de een o f andere oorzaak het schip een draaisnelheid heeft gekregen, het m oeilijk is om het schip terug te brengen op de oude koers. M en zal zo snel m ogelijk op een koersafw ijking m oeten reageren om de doorzw aaihoeken binnen redelijke grenzen te houden. H et is daarom noodzakelijk d at de m an op de brug een zo goed m ogelijke indicatie krijgt van de m a noeuvres van het schip. Hij kan dan zo tijdig m ogelijk reageren of liefst anticiperen. E en bijzonder goed hulpm iddel hierbij is de z.g. „ ra te m eter” o f bochten indicator, w elke de draai snelheid van het schip versterkt aangeeft. W anneer m en op de
Inhoud van dit nummer: In m em oriam ir. J. W . Heil
De
draaicirkel
m anoeuvre
H et m anoeuvreren m et grote schepen d o o r ir. J. P. H ooft en ir. G. F . M. R em ery E en praktijkstudie over netw erkplanning in de scheeps bouw d o o r dr. ir. J. S. Folkers, H. J. de R uiter en ir. A. W . Ruys B etonnen van nieuw e internationale sch eepvaartroute
Fig. L * Voordracht gehouden op 16 april 1970 te Amsterdam t.b.v. Cursus oceaan/kustconvooi Commandeur van de Koninklijke Marine.
N ieuw sberichten
G eb ru ik elijk is het om deze fo rm u le te schrijven als dr T . —— dl I _
m e. r _
+ r= K .3 VV,s < = n K = ~
In d ien nu bij een co n stan te ro e rh o e k ó het schip een co n stan te zw enksnelheid r heeft gekregen, d an is de zw enkversnelling nul, hetgeen b etek en t d at het m om en t t.g.v. de ro eru itslag even g ro o t is als, doch tegengesteld is aan, het w eerstan d sm o m en t N r.r tegen d raaien .
H ieru it ziet m en dus d at de uiteindelijke zw enksnelheid r g ro o t is als de ro e rh o ek ^ g ro o t is en als d e w aard e van K g ro o t is. D e d ra aicirk eld iam ete r D is bij een grote zw enksnelheid klein d a a r m en kan schrijven: TTD ii
Fig. 2
b ru g v an een su p er-tan k er nog geen zw enking van het schip g ec o n sta teerd heeft, geeft dit in stru m en t reeds aan w at e r ge b eu rt.
360°
360°
r
Ti
u — de scheepssnelheid in de d raaicirk el. D us v an een schip m et een g ro te K w aard e is de d ra a ic irk e l d iam eter rela tie f klein.
D ra aisnelheid
4.
u r
als functie v a n
de tijd
W isku n d ig e beschrijving van de draaibew eging van het schip
O p d e boven g en o em de zeer belangrijke eigenschappen v an de gro te tan k ers, w elke elke k ap itein en stu u rm a n zal m oeten ken n en , k a n w at d iep er in w o rd en gegaan d o o r geb ru ik te m a k e n van een vereenvoudigde w iskundige beschrijving van de draaib ew eg in g van h et schip tijdens het m an o eu v reren . T en gevolge v an een ro eru itslag ö zal het schip een k o ersv eran d e ring tp o n d erg aan . T ijdens het v eran d eren v an de koers w e rk en e r een aa n ta l m o m en ten op h et schip. D eze zijn: a. H e t m o m en t, dat o p het schip w o rd t uitgeoefend tenge volge van d e ro e rk ra c h t bij een b ep a ald e ro e rh o ek <5. A an n em en d e d a t d it m om ent evenredig is m et de ro erh o ek k an geschreven w orden: M o m en t ro e r .3 w aarin het m o m en t is bij 1 graad roeruitslag. b. H e t w eerstan d sm o m en t op h et schip t.g.v. de w a te r stro m in g om h et schip. Dit m om ent k an v ero n d ersteld w orden ev enredig te zijn m et de draaisnelheid r—
dt
-v a n het
schip, do ch is tegengesteld gericht. dP dus m o m en t weerstand --^r' dt c. M o m en ten op h e t schip t.g.v. uitw endige om standigheden zoals: w ind, stro o m en golven — m om entuitwen
Koershoek als functie van de tijd
Invloed van blokcoefficient Cß en ro e ro p p e rv la k A
30
40
60 Lpp d
50
80
70
0°
90
100
20°
30° ro e rh o e k 5
40°
60°
50c
Fig. 4
Bij een vol schip m et een kleine le n g te /b re e d te verhouding (zoals de g ro te tan k ers hebben) is de w eerstand tegen draaien re latief klein, zo d a t N r klein is en dus K —
— — groot. Nr D eze schepen zullen uiteindelijk dus goed d ra aien t.g.v. een roeruitslag. D it k lopt m et de w aarnem ingen. D eze u iteindelijke d raaisnelheid is ec h te r niet zo erg interessant. B elangrijker is het hoe de uiteindelijkc draaisnelheid w o rd t b e reikt. H et verloop van de m an oeuvre na ro e r geven bij rech tu itv aren is te zien in fig u u r 3 en k an b en a d erd w o rd en d o o r de oplossing van de eerd er afgeleide vergelijking: T .
dt
+ r= K ö
w elke luidt: r = K ö { \ — e-"T) en y, = K b (/ — r ) + KdTe U it deze oplossing blijkt d at de w aard e van de tijdsconstante 1 b ep aalt n a verloop van hoeveel tijd de m axim ale
V oorbeeld: V o o r de ta n k e r u it het zojuist gegeven voorbeeld b e 2 X 80 = tekent dit dat het schip p a s 20 X 0.035
15 sec. na h et ge-
ven van 20° ro e r één g ra ad v erd raa id is en dat n a 30 sec. de k o ersv erd raaiin g 4° bed raag t. H ieruit blijkt dus d a t T een eigenschap v an h et schip is, die aangeeft hoe snel het schip op een uitw endig m o m en t t.g.v. het ro e r reageert. T o egepast op de zeer grote sch ep en is het d u i delijk dat tengevolge van de re la tie f kleine w eerstan d sco ëfficiënt N r tegen d raaien , de tijd sco n stan te T =
g ro o t zal zijn. ™r H et w aarg en o m en trage reag eren van de g ro te tan k ers k a n dus vertaald w orden in een grote w aard e v an de tijd sco n stan te T. De kleine d ra aicirk eld iam ete r v an deze schepen co rresp o n d eert m et een grote w aarde van K in h e t een v o u d ig e w iskundige m odel. In de volgende tabel is een a a n ta l w a ard en van T gegeven.
Nr
d raaisn elh eid w o rd t gehaald, hetgeen geïllustreerd k an w orden aan de h an d van het volgende: a.
V o o r t = T geldt dat r — K d ( 1 ---------—) = 0,63 K d. D us e T sec. n a h et leggen van het ro e r bereik t het schip de d ra a i snelheid, w elke gelijk is a a n 63 % van zijn uiteindelijke d ra a i snelheid. N a 2 2' sec. is dit circa 87 %. V oorbeeld: E en ta n k e r van 100.000 dw t m et een snelheid van 14 kn. en m et K = 0,035 sec.—1 en T — 80 sec. zal bij een ro e r hoek van 2 0 ° p as n a 80 sec. een d raaisn elh eid hebben van 63 % van de m ax im ale (zijnde 0,7 °/se c .).
V en is 4 g ra d en v e rd ra a id n a circa
2T -
Kö 27 Kd
W aterv erp laatsin g 27.000 27.000 43 .0 0 0 51.000 300.000 4 0 0.000
S nelheid 14 18 15 17,6 14 14
kn. kn. kn. kn. kn. kn.
T ijd sco n stan te T 75 12 84 40 90 110
sec. sec. sec. sec. sec. sec.
D e k en m erk en d e m ano eu v reereig en sch ap p en k u n n en w e als volgt sam envatten: 1. N a een verstoring v an een rech te ko ers tengevolge v an w ind, stroom , golven of een ro eru itslag zal h e t schip lange tijd nodig hebben om een w a arn ee m b are reactie van deze versto rin g to t gevolg te hebben. 2. W a n n e e r h et schip n a verloop v an een lange tijd b egint te d raaien is de zw enksnelheid groot, zo d at h et schip te n o p zichte v an zijn lengte een kleine d ra aicirk eld iam ete r heeft. In
figuur 4 is ter illustratie het door Shiba [2] gevonden verband gegeven tussen de draaicirkeldiam eter, de blokcoëfficiënt en het roeroppervlak voor verschillende w aarden van de blokcoëffi ciënt Cij en de ro erh oek d5.
Invlo ed van de waterdiepte
De tot nu toe beschreven algem ene eigenschappen van grote schepen zijn tijdens een dienstreis varende op diep w ater wel interessant, doch van weinig belang om het schip op koers te houden, m ede o m d at dit m eestal gebeurt m .b.v. een au to m a tische piloot. Bij het naderen van een haven zal echter de h ie r boven aangegeven w etenschap de basis vorm en van het m a noeuvreren. W an n eer het schip op ondiep w ater dezelfde snelheid wil varen als op diep w ater, zal het m eer verm ogen m oeten leveren. Dit betekent d at de snelheid van het w ater in de schroefstraal op het ro er g ro ter is gew orden, hetgeen resulteert in een grotere ro erk rach t, dus een grotere w aarde van coëfficiënt N A. D o o r d e invloed van de bodem is d e w eerstandscoëfficiënt N r tegen draaien ook toegenom en. E ch te r d o o r een toenam e van de hoeveelheid m ee te versnellen w aterm assa, neem t 1 ook toe, zo d at het verschil in de tijdsconstante T — N±
en in roereffectiviteit K ==■
Nr
van zandduinen (zie figuur 5) onder het w ateroppervlak m et hoogten van 2 tot 5 ni en op afstanden van circa 150 tot 500 m, ontstaan verstoringen in het stroom veld, welke w isselende stroom krachten veroorzaken op een d aar ter plaatse varend schip.
Nr
-voor
een schip varen d e op diep w ater en op ondiep w ater klein zal zijn. Hoewel in de p raktijk op ondiep w ater de uiteindelijke draaicirk eld iam eter g ro ter is dan op diep w ater, kan het v er schil gering zijn. D us ook voor het varen op ondiep w ater m et grote schepen blijft gelden een grote tijdsconstante T en een grote roereffectiviteit K . 6.
M oeilijkheden hij het varen over zandduinen
Bij het v aren m et grote tankers op de N oordzee spelen bodem onregelm atigheden een belangrijke rol. D o o r het vóórkom en
U itw ijk
m an o eu vres
van een
Fig. 5
schip
Tengevolge van deze w isselende k rach ten zal het schip gaan slingeren om zijn koers. In eerste instantie zal m en, varend m et een groot schip, w aarbij bovengenoem d verschijnsel optreedt, w illen ingrijpen. E chter, even goed als m en varend m et een kleiner schip niet stu u rt op de kleine koersoscillaties in golven, zal m en ook nu niet m oeten corrigeren. Deze oscillaties tenge volge van het varen over zandduinen hebben nam elijk een p e riode van 1 a 2 m inuten en deze periode staat in dezelfde verhouding tot de tijdsconstante van het grote schip als de periode van de golfoscillaties staat tot de tijdsconstante van een
m et een
Fig. 6
grote
en een
kleine
tijd s c o n s ta n te T
k lein er schip. H et zal in het begin niet eenvoudig zijn dit v er schijnsel te o n d erk en n en en er niet voor te co rrig eren , m aar m en zal in g ro te m oeilijkheden kom en, w a n n eer m en trac h t toch re ch tu it te varen in een w isselend stroom veld. O p het m om ent nam elijk d at m en een koersafw ijking w aarn eem t en teg en ro er geeft, w erk t er reeds in tegenovergestelde rich tin g een m om ent d at het schip w eer op zijn oude koers zou hebben teru g gebracht. D o o rd a t het ro er dit co rrig eren d e m o m en t v ersterkt zal het schip in tegenovergestelde richting een g ro tere koersafw ijking gaan m aken d an de e e rd e r geconstateerde.
In v lo e d
van
sn e lh e id s ve rd e lin g
stro o m
op
1*.
1
■
V erk eersregeling is dus noodzakelijk v o o r de zeer grote tan k ers, w elke niet k u n n en v oldoen aan de uitw ijkbepalingen van het In tern atio n ale Z eerecht. De enige no o d m an o eu v re, w elke bij het plotseling o p d o em en van een obstakel kan w orden uitgevoerd, is vol verm ogen te geven en het ro e r een m axim ale uitslag te geven o v er het, m et b etrek k in g to t het overige sch e ep v aa rt verkeer, m eest gunstige boord.
s u p e rp o sitie
be g in s e l
op
diep
H e t varen in een kanaal
Bij h et v aren in een k an aal, b.v. de oliegeu! op de N o o rd zee, zal, w a n n eer h et schip iets uit het m idden vaart, op het schip een m o m en t w erken tengevolge van oeverzuiging. D it m o m en t m oet geco m p en seerd w orden d o o r m et een gem iddelde ro e r ho ek en een gem iddelde d rifth o ek te varen. In fig u u r 8 is d eze ev enw ichtsstand aangegeven. R ekening m oet m en h o u d en m et de stabiliteit v an deze evenw ichtsstand. V e r an d e rt e r iets in de afstan d Y tot de oever, de ro erh o ek of de d rifth o ek , d an e rv a a rt h et schip dit als een v ersto rin g en zal het in het algem een d a a rn a een oscillerende bew eging gaan u itv o e ren, zoals in fig u u r 9 is aangegeven. H et k a ra k te r van de oscil leren d e bew eging zal afh an k elijk zijn van het feit o f het schip stabiel is. H et al o f niet stabiel zijn van het schip is ec h te r m eestal n iet de ern stig ste factor. Veel v e rrad e rlijk e r is. d at het oscilleren d e k a ra k te r van de b aan van het schip niet w ordt
w a te r
baan w a a rla n g s he t sch ip v a a r t
stro o m s n e lh e id opstuurho ek sn e lh e id t.o.v h e t
varen
in
een
stro o m ric h tin g
\
s ch ip w ater
in
: s n e l h e i d t.o.v. zeebodem
hoogte
\
niet
_L / i\
hom ogene
stroom
, p l a a ts e lij k e s t r o o m s n e l h e i d ' o p diepten ^ en £ 2
p l a a ts e l ij k e snelheid van w a t e r t . o v h e t s ch ip op diepten ^ en £ 2
H et varen in stro o m op ondiep w ater
W an n eer het schip vaart op ondiep w ater zal, o m d at de stro o m snelheid niet co n stan t verdeeld is o v er de diepgang van het schip, het bek en d e su perpositie beginsel (zie fig u u r 7) niet m eer gelden. V o o r het geval nam elijk d a t m en te m aken h eeft met een niet co n stan te stro o m sn elh eid over de diepgang van het schip, zal er een resu lteren d m o m en t op het schip w erken, w elke v ero o rzaak t w o rd t d o o r het feit d at de stroom snelheid in lagen op verschillende d iep ten afw ijkt van de gem iddelde stro o m snelheid. O m toch langs de uitgestippelde b aan te k u n n en varen zal in het algem een naast een kleine koerscorrectie t.o.v. de o p stu u rh o ek ook een ro eru itslag nodig zijn om het uitw endige m o m en t te n eu traliseren. D e gem iddelde ro erh o ek k an oplopen to t 10°. W erkt d a a rn a a st ook nog een m o m en t t.g.v. w ind op het schip w a arv o o r eveneens gecorrigeerd m oet w orden, d an k an de gem iddelde ro erhoek wel erg groot w orden en blijft er w einig reserve ov er om het schip o v er het b etreffen d e b oord te sturen.
9.
J
D e u itw ijkm a n o eu vre
U it het v o o rg aan d e zal het duidelijk zijn, d at tengevolge van de grote tijd sco n stan te T , het uitw ijken voor obstakels en andere schepen b ijzonder m oeilijk en v aak zelfs onm ogelijk is. E en en an d e r is g eïllustreerd in fig u u r 6, w aarin de b anen geschetst zijn van een groot schip m et grote K en T w aarden en van een klein sohip m et kleine K en T w aard en . A lhoew el de draaicirk eld iam eter van schip A klein is, is het voor A onm ogelijk voor schip C uit te w ijken of om obstakel P aan stu u rb o o rd vrij te varen. H et kleine schip B lukt dit wel, alhoew el zijn draaicirk eld iam eter g ro o t is. De in fig u u r I gedefinieerde w aarde van de „ tra n s fe r” , w elke een grootheid is om de uitw ijkeigensch ap van een schip aan te geven, blijkt dus duidelijk a fh a n k e lijk te zijn van de tijd sc o n sta n te 7'.
8.
w ater , ge m id d e ld e stro o m , s n e lh e id o v e r de diepgang
^ 7.
ondie p
snelheid
Ot = h o e k v e r s c h i l
dat
een
mom ent
schip
to .v
bodem
in tro d u ce e rt
Fig. 7
Het
v a re n
* afstand
Po
* gem iddelde
d rifth o e k
in de eve n w ich tssta n d
50
■
ro e rh o e k
„ „
„
de
kanaal ot in de geul
y
_
uit
in een
oever
„ as van
Fig. 8
het kanaal
het
)scillerende
bewegingen
in de
baan
O s c ille re n d e
baan
van
van een
b ew eg in g en
het schip
koersstabiel
in de
baa n
baan
van
van een
na
uitw end ige
beoordelen wat het schip w erkelijk gaat doen. Het is ech ter v an groot belang d at vanuit de nautische sector er bij de scheepsbouw er op w ordt aangedrongen dat m en op de brug de a p p a ra tu u r krijgt, die het m ogelijk m aakt om de m anoeuvres van het schip te kunnen w aarnem en, te kunnen beoordelen en te k unnen voorspellen.
v e rs to rin g
schip
net schip
ko e rssta b ie l
na
u itw e n d ig e
v e rs t o rin g
Besluit
schip
E en aantal vraagstukken blijft er nu nog o n b ean tw o o rd , te w eten:
\ p o s itie op
van het
'
schip
2.
Hoe m oet bij lage snelheden w orden gem an o eu v reerd : al of niet m et behulp van sleepboot-assistentie?
3.
H oe dient de bestaande nav ig atie-ap p aratu u r te w orden ge bru ik t en w elke a p p a ra tu u r is er nodig?
4.
H oe m oet men met een grote ta n k e r afm eren op open zee bij drijvende pieren en aan een SBM (single-bouy-m ooring)? H oe m oet m en eenm aal op zee afgem eerd aan een SBM of aan een pier m anoeuvreren?
m om ent van
v e rs to rin g _______________
baan
van
een
koers
o n sta b ie l
schip
Fig. 9
onderkend. H ierd o o r zijn reeds vele ernstige ongelukken ge b eu rd , w elke oo k in de lite ra tu u r beschreven staan. W anneer m en nam elijk het oscillerende gedrag van het schip niet o n d erk en t (de periode van oscillatie kan bij de grote schepen vrij lan g zijn) en m en co n stateert een koersafw ijking dan zal m en geneigd zijn de koersafw ijking d.m .v. ro e r geven te corrigeren. O p het tijdstip van constateren van de koersafw ijking zal het schip ec h te r reeds bezig zijn zich in tegenovergestelde rich ting te bew egen. D eze bew eging w o rd t dan alleen m aar v er sterk t d o o r de ro erw erking hetgeen een veel grotere uitw ijking in tegenovergestelde richting veroorzaakt. U it prak tisch oogpunt is het d aa ro m h et beste voorlopig niets te do en en het ro e r in zijn gem iddelde stan d te laten. M en neem t dan de tijd om te kunnen
N IEU W E
" 1. H oe m oet m en het schip stoppen?
U ITG A V E N
„Dr. B. J. Tideman, 1834-1883, G rond legger van de moderne scheepsbouw in N ederland” d o o rd r. ir. J. M. Dirkzwager. Academisch Proefschrift. E. J. Brill, Leiden, 1970. Afm. 24 x 16 x 1,8 cm., 243 blz. Op vrijdag 1 mei 1970 promoveerde aan de Universiteit van Amsterdam tot doctor in de economische wetenschappen de heer ir. J. M. Dirkzwager, scheepsbouwkundig hoofd ingenieur bij het Bureau Scheepsbouw van het Ministerie van Defensie (Marine). De heer Dirkzwager, die o.a. lid is van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied heeft ten aanzien van het onderwerp van zijn dissertatie reeds eerder veranderingen het licht doen zien. Zijn grote interesse voor het leven, het werk en de betekenis voor de scheepsbouw van Tideman was bekend en het is verheugend dat hij zijn vele studies over deze markante figuur m et de hoogste wetenschappelijke graad zag bekroond. Hoewel Bruno Joannes Tideman een eeuw geleden als hoofdingenieur der M arine voor namelijk betekenis heeft gehad voor de tech nische ontwikkelingen in de scheepsbouw in zijn dagen, m et name op het gebied van ex perimenteel onderzoek, is hij toch ook van grote betekenis geweest als industrie-promotor. Toch lagen de studies van Dirkzwager meer
T ot slot zij nog opgem erkt, d a t m en bin n en k o rt zelf kan e r varen hoe m en m oet sturen m et een grote tan k er of liever gezegd hoe m en juist niet m oet sturen. In novem ber 1970 kom t nam elijk bij het N ederlandsch S cheepsbouw kundig P roefstation te W ageningen een m anoeuv reer-sim ulator gereed. H ierop zullen v o o r havenautoriteiten en oliem aatschappijen nautische studies verricht w orden.
Literatuur
1.
Nom oto, K. „Analysis of Kemph’s standard manoeuver test and proposed steering quality indices”. 2. Slüba H. „Model experiments about the manoeuvrability and turning of ships”. Beide pubükaties van David Taylor Model Basin; report 1461; okt. 1960. First symposium on ship manoeuvrability.
op het historisch/economisch vlak, reden waarom, mede op advies van de Onderaf deling der Scheepsbouwkunde aan de Tech nische Hogeschool te Delft, de promotie plaats vond aan de Universiteit van Amster dam en in de economische wetenschappen. Als prom otor trad dan ook op Prof. Dr. 1. J. Brugmans, terwijl als coreferent fun geerde Prof. Ir. J. Gerritsm a van de T.H. Delft. In het proefschrift wordt vooral aandacht besteed aan de technische en wetenschappe lijke bekwaamheden van Tideman, voor zo ver zij voor de economische en technische geschiedenis van de scheepsbouw van be lang zijn. Tideman die in 1834 werd geboren en reeds op betrekkelijk jonge leeftijd van 48 jaar in zijn geboorteplaats Amsterdam overleed, heeft ideeën gehad over industrie-problemen in de scheeps- en scheepsmachinebouw die in onze jaren van aanbevelingen in rappor ten van commissies als die van Geddes en Keyzer nog actueel blijken te zijn. Bekend zijn zijn bemoeienissen met o.a. de oprich ting van de Kon. Mij „De Schelde” te Vlissingen. Enkele m aanden voor zijn overlijden stelde Tideman in 1882 de oprichting voor van een Maatschappij voor Scheepsbouw en Scheep vaart, daarm ede beogend om door samen werking van Nederlandse scheepsbouwers te komen tot de bouw van standaardschepen. Volgens zijn berekeningen zou daarmede een doelmatige en winstgevende bouwwijze worden bereikt.
Vele interessante en tot nu toe onbekende zaken heeft Dirkzwager in zijn proefschrift vermeld en daarmede een goed licht gewor pen op dc grote betekenis van Tideman, een betekenis die in nationale en internationale scheepsbouwkringen op de achtergrond was geraakt. Prof. Ir. J. H. Krietemeijer. Beproeving van ankermachines in Nederlandse norm vastgelegd
Tot op heden was de beproeving van an kermachines nog te veel afhankelijk van sterk verschillende inzichten en opvattin gen. Daarom heeft de normcommissie Dekwerktuigen gemeend het normontwerp 83563 — Beproeving van ankergerei — te moeten opstellen, waarin de richtlijnen voor de beproeving van de gehele ankerinstallatie aan boord van schepen wordt vastgelegd. Het norm ontwerp sluit aan bij NEN 2610 — Ontwerpen van ankermachines — en geldt voor de ankerproef die wordt uit gevoerd als onderdeel van het proeftochtprogramma van nieuwe schepen, of wan neer een schip van een nieuwe ankermachine is voorzien. Exemplaren van dit normontwerp zijn verkrijgbaar bij het Nederlands Normalisatie-instituut, Polakweg 5 te Rijswijk (Z.H.) tegen de volgende prijzen: niet-contribuanten ƒ 1,50; contribuanten ƒ 1,— ; studiedoel einden ƒ 0,50. Bij aantallen gelden belang rijke kortingen.
EEN
P R A K TIJK S TU D IE OVER
N E TW E R K P L A N N IN G IN DE S C H E E P S B O U W
door
D r . Ir. J. S. F O L K E R S H . J. D E R U I T E R Ir. A . W. R U Y S
S a m e n v a ttin g H e t r a p p o r t b e h a n d e lt h e t o p s te lle n v a n een n e tw e r k b e s te m d v o o r p la n n in g e n p r o d u k tie b e h e e r s in g o p s c h e e p s w e r v e n . T w e e n e tw e r k e n w o r d e n g e p r e s e n te e r d , te w e te n : e e n , ,P E R T ” v e rsie (a c tiv ite it o p p ijl) e n e e n ,,P R E C E D E N C E ” v e rsie (a c tiv ite it in k n o o p p u n t) . H e t n e tw e r k is a f g e s te m d o p e e n p r a k tijk g e b e u r e n e n b e p e r k t z ic h to t d e a f b o u w fa s e v a n e e n sc h ip . M e t ee n d a a r to e ter b e s c h ik k in g s ta a n d c o m p u te r p r o g r a m m a is h e t n e tw e r k d o o r g e r e k e n d , w a a rb ij a lle e n h e t tijd s a sp e c t in o g e n s c h o u w is g e n o m e n . Sum m ary T h is r e p o r t d e a ls w ith th e s e t- u p o f a n e tw o r k , in te n d e d fo r p la n n in g a n d p r o d u c tio n c o n tr o l in s h ip b u ild in g . T w o n e t w o r k s a re b e in ig p r e s e n te d n a m e ly " P E R T ”-v e r s io n (a c tiv ity - o n -a r r o w ) a n d a " P R E C E D E N C E ”-v e r s io n (a c tiv ity - o n n o d e ). I t is b a s e d u p o n p r a c tic e a n d it is lim ite d to th e o u tfittin g o f a sh ip . W ith a n a v a ila b le c o m p u te r p r o g r a m m e th e n e tw o r k w a s c a lc u la te d , o n ly th e a s p e c t o f tim e b e in g c o n s id e r e d . 1
Inleiding
1.1 D oelstelling D e in d it ra p p o rt beschreven studie w erd o pgezet v o o r het o n d erzo ek van de to ep assin g van n e tw e rk p la n n in g in de scheepsbouw . V o o r dit o n d erzo ek w erd de vorm gekozen van een p ra k tijk stu d ie m et b etrek k in g to t een o n d e rh a n d e n bo u w p ro jec t, uit te voeren in sam en w erk in g m et m ed ew erk ers van de b e tro k k e n w erf. H ierbij w erd g e d a c h t aa n een soortgelijke stud ie, g erealiseerd d o o r de B ritish S hip b u ild in g R esearch A sso ciatio n . 1.2 K e u z e van h e t o n derw erp D e eerste fase v an de b eoogde stu d ie d ien d e v an b ep e rk te om v an g te zijn; de daarbij v erk reg e n re su ltate n zo u d en de rich tin g aan g ev en v an ev en tu eel volgende fasen. M et h et oog h iero p w e rd het o n d erzo ek b ep e rk t to t een o n d erd eel van het b ou w proces. D a a rv o o r w erd ee n deel gekozen van d e afbouw , en wel van de m a c h in e k a m e r en van de d aa rb o v e n gelegen ac co m m o d atie van het m .s. G o o ila n d , destijds in a a n b o u w bij de M ac h in e fab rie k en S ch eep sw erf v an P. S m it J r. N .V . te R o tte rd am . 1.3 D e w ijze van u itvo erin g van h et o n d erzo e k H et w as de v raag o f het ex p e rim en t d irec t gek o p p eld zou m o eten w o rd e n a a n de b estaa n d e p ro d u k tie, d an wel de vorm zou d ien en te heb b en van een sch ad u w p lan n in g , d.w .z. parallel aan d e op de w e rf g eb ru ik te m eth o d e v an p ro d u k tieb eh eersin g . A an d e ee rstg en o em d e p ro c e d u re w erd de v o o rk e u r gegeven; de o m stan d ig h ed en w a re n ec h te r aan leid in g to t het u itvoeren van een sch a d u w p lan n in g . E r w as d an o o k g een sp ra k e van een begeleiding van de afb o u w m et de o n d e rz o c h te m eth o d e n v an n etw erk p lan n in g , zoals o o rsp ro n k e lijk m ogelijk g each t. D e p ra k tisc h e gegevens v o o r het o n d e rz o e k w erd en gro ten d eels afg eleid uit de d o cu m en te n van de w erfp lan n in g , en zijn dus afh an k elijk van de d aarb ij gevolgde p ro c ed u re . 1.4 O m sch rijvin g van het o n d e rzo e k D e stu d ie o m v at de opstelling van n etw erk en v o o r h et g e no em d e o n d erd eel v an de afb o u w , en w el volgens tw ee v e r sch illen d e p rin cip es van n etw e rk p lan n in g , zoals n a d e r o m sc h re ven in p ar. 2. O p deze w ijze k o n d en de m o gelijkheden van deze b eid e m eth o d en w o rd e n vergeleken. D e stu d ie is b ep e rk t tot de toepassing v an tijd p lan n in g , w aarb ij de toew ijzing v an p ersoneel en p ro d u k tie m id d e le n a a n de activ iteiten van h e t b o u w p ro c es als gegeven w erd aa n g en o m en . De d o o r de n e tw e rk en voorgestelde in fo rm a tie w e rd g eb ru ik t v o o r v erw erk in g m et behulp van d a a rv o o r b esch ik b are netw erkp ia n n in g sp ro g ra m m a ’s. O p deze wijze w erd erv arin g v erk reg en m et de to ep assin g v an re k e n a u to m a te n v o o r deze p lan n in g s m eth o d en . 1.5 C on clu sies 1. O n d a n k s v o o rb e h o u d o n d e r par. 5 (afleiding k n o o p p u n tsn etw erk uit p ijlen n etw erk ) k an gesteld w orden, d at toepassing
v an h et p rin cip e „activ iteit = k n o o p p u n t” d u id elijk de v o o r k eu r v erd ien t boven h e t p rin cip e „ a ctiv iteit = p ijl” . D it laatste p rin c ip e lev ert d o o r h et tw eeslachtig k a ra k te r v an de pijlvoo rstellin g o n n o d ig e m oeilijkheden, v o o ral bij het g eb ru ik van „ d u m m y ’s” . B ovendien is d it p rin cip e, o n d an k s h et g eb ru ik van „re a l-tim e -d u m m ie s” en „ la d d e rs” niet to ere ik en d v o o r het beschrijven van de relaties tussen gedeeltelijk p arallel lo p en d e activ iteiten , (zie blz. 8). 2. A d m in istra tie en p la n n in g dienen s te rk e r aan e lk a a r ge k o p p eld te w o rd e n d an to t d u sv er geb ru ik elijk is. D e ad m in is tratiev e karw ei-o m sch rijv in g m oet aan slu iten op de invoerm o gelijkheden van het plan n in g sy steem en o o k an d e rso m . E en en a n d e r is g ebleken uit d e erv arin g o p g ed a an bij het v e r zam elen en o p zetten van de prak tijk g eg ev en s ten b eh o ev e van deze studie. R egelm atig overleg en sam en w erk in g is n o o d z a kelijk m et m ensen van d e w e rf die o v er een g ro n d ig e p ra k tisch e kennis van de gevolgde b o u w m eth o d en b eschikken. 3. A lleen al het o p stellen van een n etw e rk als b esch rijv in g van h e t b o u w p ro ces van een schip is b ijzo n d er n u ttig . D o o r de n o o d za ak van een n au w k eu rig e d efin itie en een system atisch e o rd e n in g van de activiteiten w o rd t een volledige besch rijv in g v an het proces verk reg en en d aa rm ee een goed in zich t in de o n d erlin g e sam en h a n g van d e activiteiten . Als zo d a n ig is h et n etw erk h et aangew ezen b asisd o cu m en t v o o r p la n n in g en v o o rtg an g sco n tro le. 4. D o o r veel zorg te bested en a a n de sy stem atisch e w eerg av e van p ositionele en fu n c tio n e le asp e cten k an de o v erzich telijk h eid v an een n etw e rk tek en in g aa n m e rk elijk w o rd e n v erb eterd . D e so n d an k s blijft d e visuele b ru ik b a a rh e id v an een n etw erk v an g ro te re om v an g b ep e rk t, en is zijn g ro o tste n u t h e t o n d e r 3 genoem de. T e n behoeve van de v ersch illen d e o n d erafd e lin g en v an d e w e rf zal de v o o rk e u r gegeven w o rd e n a a n u it het n etw e rk afgeleide sta a fd ia g ra m m e n . 2
M ethoden van netwerkplanning *
1.2 A lg e m e n e begrippen T e n beh o ev e van de p lan n in g kan de b o u w v an een schip beschreven w o rd te n als een p ro ject, b estaa n d e u it een g ro o t a a n ta l activ iteiten , die gedeeltelijk p arallel k u n n e n v erlo p en , gedeeltelijk a a n strik te regels v an o n d erlin g e v o lg o rd e zijn g eb o n d en . D eze v o lg o rd ereg els vloeien g ro ten d e els v o o rt u it voor de h an d liggende tech n isch e n o o d za k en , d o ch k u n n en d a a rn a a st ook sam en h a n g en m et b ew u st gestelde eisen ten behoeve van een efficiën te p ro d u k tie. E en dergelijk p ro je c t k an w o rd e n v o o rg esteld d o o r een n e t w erk, b estaa n d e uit een a a n ta l p ijlen , die in k n o o p p u n te n o p e lk a a r aa n slu iten . D e betek en is v an deze pijlen en k n o o p p u n ten is afh an k elijk v an de gevolgde m eth o d en , die n a d e r b esp ro k en w orden. * Ervan uitgaande, dat deze m ethoden in principe bekend zijn, worden hier alleen enkele punten belicht, die essentieel zijn in het kader van deze studie; voor meer volledige inform atie zij verwezen naar de literatuur over netwerkplanning (par. 8).
Ei zijn tw ee prin cip es v o o r de afbeelding van de activiteiten van een p ro jec t op een netw erk: „activiteit op pijl” (zie 2.3) respectievelijk: „activiteit in k n o o p p u n t” (zie 2.5). In eerste in stan tie is alleen de wijze van afbeelding v o o r beide m e th o d en verschillend; de berekeningen ten behoeve van de tijdplan n in g zijn in w ezen v o o r beide m ethoden dezelfde. E r zijn ec h te r verschillen van secu n d aire aard , w a ard o o r de m ethoden n iet zo n d er m eer als gelijkw aardig k u n n en w orden beschouw d. H e t netw erk v o rm t u itsluitend een stru ctu u rm o d el van het pro ject, m et als v o o rn aam ste in fo rm atie de sam enhang van de afzo n d erlijk e activiteiten. H et geeft géén afbeelding van het p io je c t in de tijdschaal, zoals een „d o o rlo o p p la n ” (staaf diag ram , G A N T T - o f b a rc h a rt); in dit laatste ontbreken d a a r enteg en de volgorderelaties. Bii de m eeste v orm en van netw erk p lan n in g w ordt v ero n d er steld, d at v an elke activiteit één vastgestelde o f geschatte tijd sd u u r bekend is. O p g ro n d van deze gegevens en van de in het n etw erk vastgelegde v o lgorderelaties w o rd t dan een lijdplannirtg gem aakt. D aarbij w o rd en voor elke activiteit de tijd stip p en b erekend, w a aro p deze activiteit op zijn vroegst k a n beginnen o f eindigen, dan wel op zijn laatst m ag starten o f v oltooid m o et zijn om de streefd atu m v o o r de voltooiing van h et gehele p ro je c t te k unnen aan h o u d en . In som m ige gevallen w o rd t de stree fd atu m d o o r berekening b ep a ald als vroegst m ogelijke voltooiingsdatum v an het project. In de scheepsbouw geldt ec h te r m eestal dat de opleveringsd atu m en vaak ook de d atu m van tew aterlatin g reeds zijn vastgelegd v o o rd a t de eigenlijke planning zijn beslag krijgt. H e t is duidelijk dat het tijdsinterval tussen m ogelijk begintijd stip en to e la a tb a a r voltooiingstijdstip v o o r een bep aald e a c tiviteit niet gelijk b eh o e ft te zijn aa n de tijdsduur, die voor de uitv o erin g van die activiteit is opgegeven. Is deze laatste k lein er resp. g ro ter d an d a t interval, d an w o rd t gesproken van positieve resp. negatieve speling v o o r de b etreffen d e activiteit. 2.2 D efin itie van activiteiten H et v o o rn aam ste doel van deze p ra k tijk stu d ie is een onderzoek van de geschiktheid van netw erk p lan n in g sm eth o d en v o o r de scheepsbouw in het bijzonder. Z oals n ad e r zal blijken, zijn de toepassingsm ogelijkheden sterk afhankelijk van tw ee aspecten van h et ju ist o m schreven begrip project: d e definitie van de activiteit, en d e m a te van gelijktijdigheid van activiteiten. 2.2.1 In p rin cip e k an elke handeling als afzonderlijke ac ti viteit w o rd en gedefinieerd. E en dergelijke detaillering kan ech ter uit een o o g p u nt van planning m in d er zinvol zijn, en bovendien to t o n h an tee rb aa r grote netw erken leiden. E en ac ti viteit zal dus m eestal een com plex van handelingen om vatten, w aarbij een aan tal m ensen en h ulpm iddelen b etro k k e n zijn. De toew ijzing van b esch ik b aar personeel en hulpm id delen, die in eerste in stantie als gegeven w o rd t beschouw d, is niettem in bep alen d v o o r de tijd sd u u r van de activiteit. H et is d an ook p rak tisch onm ogelijk de zuivere tijdplanning los te zien v an de toew ijzing v an m a n u re n en hulpm iddelen. 2.2.2 E én van d e o o rspronkelijke uitgangspunten van n etw erk planning vergt d at de tw ee activiteiten van een p ro jec t h e t zij volledig op e lk a a r volgen, dan wel volledig parallel v er lopen. H et is duidelijk d at geen van beide h e t geval behoeft te zijn bij d e activiteiten v an het b ouw proces van een schip. D eze tegenstelling w as een van de v o o rn aam ste p u n ten van ond erzo ek in de studie v an de B .S.R.A . (C h am b ers et al, zie p ar. 8). D aarb ij bleek d at v o o r vele activiteiten een g e deeltelijke p arallellie geldt, w aarbij de begintijdstippen van de activiteiten een zek er faseverschil vertonen. D e v erw erking van deze om standigheid in term e n van n e t w erk p lan n in g is afh an k elijk van de toegepaste m ethode, en zal nog n ad e r w o rd en besproken. 2.3 H e t ,,p ijle n n etw erk” Bij h e t p rin cip e „ a c tiv ity -o n -arro w ” stelt elke pijl een activiteit voor; in d it geval zal v erd er gesproken w orden van een pijlen n etw erk. T w ee op elk aa r volgende activiteiten w orden voorgesteld d o o r tw ee opeenvolgende pijlen, gescheiden d o o r een k n o o p p u n t, m eestal voorgesteld d o o r een cirkeltje o f ovaal. A an elke activiteit is een tijd sd u u r toegekend; de lengte
van de pijl heeft daarm ee niets te m aken. B ehalve als v o o r stelling van activiteiten dienen de pijlen tevens als aan d u id in g van de volgorderelaties van de activiteiten. Bij dit netw erkprincipe k an een k n o o p p u n t g eïn terp retee rd w orden als een gebeurtenis zo n d er tijd sd u u r, nl. het gereedzijn van alle activiteiten, voorgesteld d o o r pijlen die in dat k n o o p punt eindigen. D eze gebeurtenis zal v o o ra f m o eten gaan aan het starten van alle activiteiten w aarvan de pijlen in d at punt beginnen. E r is een vroegste tijdstip, w aaro p deze g eb eurtenis kan p laats vinden, gezien alle v o o ra fg aa n d e activiteiten; e r is ook een laatste tijdstip, w aaro p deze gebeurtenis zal m ogen vallen, ge zien de activiteiten die nog m oeten w ord en uitg ev o erd vóór de reeds genoem de streefd atu m . H et verschil tussen deze beide tijdstippen heet de knooppuntsspeling. Alle activiteiten w aarvan de pijlen in het beschouw de k n o o p pu n t eindigen zullen vóór of op het vroegste tijdstip v oltooid ku n n en zijn. H et starten van de activiteiten w aarv an de pijlen in dat k n o o p p u n t beginnen zal m ogen w orden uitgesteld tot op zelfs n a het laatste tijdstip. H ierm ee w o rd t ook duidelijk dat de e e rd er gedefinieerde tijdstippen van start en voltooiing van een activiteit niet sam en behoeven te vallen m et de tijd stippen, b ehorende bij de knooppunten aan begin en eind van de pijl die deze activiteit voorstelt. D it h o u d t in dat er ook voor activiteiten spelingen zullen o p tred e n , zoals reeds gesteld. Is voor een b epaalde activiteit de speling gelijk nul, d an heet die activiteit kritiek; deze activiteit zal dan deel uitm ak en van een keten van kritieke activiteiten, een zgn. kritiek pad. D e kn o o p p u n ten op dit p ad hebben d an ook alle een speling gelijk aan nul. E en dergelijke keten van activiteiten m oet zo n d er vertraging w orden afgew erkt om de to tale p ro jec td u u r niet in g ev aar te brengen. L angs an d e re pad en kan wel speling o p tred en zodat de bijbehorende activiteiten w at k u n n en u it lopen zo n d er dat de totale p ro je c td u u r dan w ordt overschreden. H et begrip kritiek geldt relatief, ten o p zichte van een s tre e f datu m ; is deze laatste van tevoren vastgelegd, dan k u nnen ook sup erkritieke p aden voorkom en, w aarbij negatieve spelingen v oor k n o o p p u n ten en activiteiten op tred en . E en keten van activiteiten m et geringe positieve spelingen w o rd t wel een su b kritiek pad genoem d. R ep resentanten van de m ethode activiteit-op-de-pijl zijn C PM en P E R T . Bij C PM ( = C ritical P alh M cthod) w ordt de berekening gebaseerd op één vastgestelde tijd sd u u r voor elke activiteit. P E R T ( = P rogram E v alu atio n and Review T echniquc) ho u d t rekening m et de in de p rak tijk o p tred en d e onzekerheid in de uitvoeringsduur. H ierbij w ordt uitgegaan van g eschatte tijdsduren; afw ijkingen van deze w a ard en w o r den in rekening g ebracht d o o r toepassing van d e w aarsch ijn lijkheidsrekening. D e resultaten van een P E R T -b erek en in g zijn dan o o k de m eest w aarschijnlijke w aard en v o o r de v ersch il lende tijdstippen (zie par. 6.1.3). 2.4 In vo erin g van .,d u m m ie s” in het p ijlen n etw erk Bij toepassing van het principe: activiteit-op-de-pijl vergt een bepaalde configuratie van activiteiten van de invoering van de zgn. „ d u m m y ” . D it is een fictieve activiteit zo n d er tijdsduur, die m eestal als een gestreepte pijl w o rd t aangegeven. D e bedoelde co n fig u ratie treed t op bij vier activiteiten A, B, C en D, w aarbij A en B beide voo rafg aan aan C, en D uitsluitend volgt op B en niet op A . E r is d an een d u m m y nodig van het e in d p u n t van B n a a r d at van A (fig. Ia). Z o n d e r deze dum m y zou fig. l b o n tstaan , die aangee'ft d at activ iteit D pas kan starten als ook A voltooid is; een situ atie die afw ijkt van het o o rspronkelijk gestelde. Bij h et an d ere nog te b espreken netvverkprincipe kom t deze principiële m oeilijkheid niet voor, en is invoering van het begrip „d u m m y ” overb o d ig (fig. 1c). H et reeds genoem de praktijkverschijnsel van gedeeltelijke g e lijktijdigheid van tw ee activiteiten A en B w o rd t in het p ijlen netw erk opgelost d o o r activiteit A die het eerste kan starten te splitsen in een gedeelte d at v o o ra f m o et gaan aan B en een gedeelte w aarm ee B parallel kan lopen. D e technologie van de scheepsbouw v o ert dikw ijls to t g roepen van gedeeltelijk gelijktijdige activiteiten die ook o n d erlin g m et een z e k er tijdsverschil beginnen. D it leidde bij de studie van de B .S.R .A . (par. 8) to t de in tro d u ctie van het b eg rip „ la d d e r” , w aarbij d e b eg in k nooppunten van dergelijke activ iteiten d o o r
O '
A
o
o —
- — < * > — D— - o
c.
delijk n a a r voren, die het voornaam ste bezw aar vorm t van het principe van „activity-on-arrow ” . I n het knooppuntsnetw erk hebben de pijlen daarentegen vol ledig eenduidig de functie, de tussen de activiteiten h ee r sende voigorderelaties weer te geven. D o o r deze consequente scheiding van functies: beschrijving van activiteiten-voorstelling van voigorderelaties is het bovendien m ogelijk, aan deze relaties nadere specificaties te verbinden, die bij de be treffen d e pijlen w orden genoteerd. H ierd o o r is het mogelijk, voor de planning essentiële volgorde-aspecten te beschrijven, die bij toepassing van het principe: activiteit-op-de-pijl slechts m et kunstgrepen of in het geheel niet in rekening kunnen worden gebracht. Een andere m ethode, de zgn. „M etra P oten tiaal M ethode” (M PM ), die eveneens op het knooppuntsprincipe is gebaseerd zal in dit kad er niet verder w orden behandeld.
Fig. 1 zgn. „real-tim e dum m ies” (R T D ) m et elkaar verbonden w or den. D aarbij w ordt aan elke zodanige dum m y het geëiste tijds verschil tussen de betreffende startp u n ten als „uitvoeringsduur” toegekend. Bij de huidige studie kw am en bovendien herhaaldelijk groepen van activiteiten voor, die alle m et een zeker tijdsverschil ten opzichte van een bepaalde activiteit konden beginnen. Deze situatie zou in een ladder kunnen w orden afgebeeld door de activiteiten te rangschikken naar toenem end tijdsverschil m et de eerste activiteit, en dan aan elke „real-tim e dum m y” het tijdsverschil met de voorgaande activiteit toe te wijzen. D aarbij w orden ech ter situaties gesuggereerd die technologisch gezien niet bestaan. D e eigenlijke ladder on tstaat pas, doo rd at ook een verbinding gelegd w ordt tussen de eind-knooppunten van de gedeeltelijk parallelle activiteiten. De tijdsdurcn van déze „real-tim e dum m ies” kunnen soms op analoge wijze geïnterpreteerd w orden als het tijdsverschil tussen het gereedkom en van een vroegere en een latere activiteit. D eze verschillen behoeven echter niet altijd een praktische betekenis te hebben. Terw ille van de consistentie van het netw erk is het n o o d zakelijk, m ede voor de toepassing van rekenm achine-program nia's de tijdsdurcn van twee elk aar in de lad d er opvolgende activiteiten en die van de tussengelcgcn dum m ies bij elkaar aan te passen: het zgn. balanceren van de ladder. D aarbij w orden eventuele verschillen m eestal opgevangen d o o r toewijzing van de juiste aanpassingsduur aan de toch dikwijls fictieve dum m y tussen de eindpunten van de activi teiten. Als dit niet m ogelijk is o m d at de voorgaande activiteit in de lad d er langer d u u rt dan zijn opvolger plus de R TD tussen hun beginpunten, dan blijft de ladder ongebalanceerd en treedt speling op voor deze opvolger (zie verder par. 6.6).
2.5
H e t ,,kn o o p p u n tsn etw erk"
Bij toepassing van het principe van „activity-on-node” w ordt het kn o o p p u n t, m eestal in de vorm van een rechthoekje, gebruikt als voorstelling van een activiteit. In het vervolg zal hierbij van een knooppuntsnetw erk sprake zijn. In het rechthoekje w ordt de om schrijving van de activiteit gegeven m et vaak de bijbehorende tijdsduur. Als zodanig is deze afbeelding gelijkw aardig m et de voor stelling van de activiteit m et behulp van een pijl, w aarbij de om schrijving en de tijdsduur langs de pijl w orden genoteerd. In het pijlennetw erk heeft de pijl bovendien nog een tw eede functie, nl. als aan duiding van een volgorderelatie. D eze functie staat als zodanig los van de activiteit, die d o o r de pijl w ordt voorgesteld. In feite is bij het pijlennetw erk alle inform atie op de pijlen en h un aansluiting geconcentreerd; het aansluitingspunt als zodanig heeft slechts een afgeleide betekenis. H et is dan ook in dit licht gezien niet verw onderlijk, dat het in par. 2. zoveel m oeite kostte, een éénduidige in terp retatie van de knoo p p u n ten van een pijlennetw erk te geven. D aarbij trad de tw eeslachtigheid van de inform atie in de pijl-voorstelling du i
2.6 D e „Precedence”-m ethode Bij de ,.P recedence” -m ethode kan aan elke pijl een tijdsduur w orden toegekend, die tussen begin- en ein d p u n t van de pijl m inim aal dient te verlopen. D eze tijdsintervallen zijn in p rin cipe niet afhankelijk van de uitvoeringsduren van de activi teiten. H et is d o o r deze onafhankelijkheid, d at m eer ge differentieerde volgordeaspecten in rekening kunnen w orden gebracht dan bij toepassing van het pijlennetw erk. Begin- en ein d p u n t van een pijl kunnen elk afzonderlijk w or den gekozen in de punten van start o f voltooiing van een activiteit. D eze laatste punten w orden aangeduid d o o r de linker- respectievelijk rech ter verticale zijde van het rechthoekje van het bijbehorende knooppunt. Op deze wijze kunnen verschillende tijdsrelaties w o rd en a a n gegeven tussen twee activiteiten, w aarvan de „ s ta r t/s ta r t” relatie en de „ e in d e /s ta rt” -relatie de belangrijkste zijn (zie fig. 2). In het pijlennetw erk kan daarentegen uitsluitend de „ e in d e /s ta r f ’-relatie w orden afgebeeld. s ta rt - s ta rt e in d - sta rt e in d - eind Fig. 2 H et zal na het voorgaande duidelijk zijn, d at een gew one „dum m y” in het knooppuntsnetw erk kan w ord en voorgesteld als een „ e in d e / sta rt” -relatie m et tijdsd u u r nul. D e bij het pijlennetw erk bestaande noodzaak van invoering van „d u m m ies” is ech ter vervallen (zie fig. 1). D a arn aa st kan m et een „ s ta r t/s ta r t”-relatie een w illekeurige m ate van gelijktijdigheid w orden voorgesteld, die in het pijlennetw erk een „real-tim edum m y” vergt o f een splitsing van een activiteit in tw ee gedeelten. De toch wel vrij gecom pliceerde toepassing van ladders kan bij het knooppuntsnetw erk achterw ege blijven. A nderzijds kan voor een bepaald pijlennetw erk-knooppunt, dat als „m ijlpaal” een reële betekenis v o o r het p ro ject zou hebben, een activiteit m et tijdsduur nul in het „P reced en ce” netw erk w orden ingevoerd. E r dient nogm aals op gew ezen te w orden, dat de beide principes in eerste instantie uitsluitend betrekking hebben op de wijze van voorstelling van het netw erk. De definities van tijdstippen en spelingen zoals gegeven in par. 2.3 gelden onveranderd voor de „P reced en ce” -m ethode, evenals het begrip kritieke pad. O ok de bijbehorende berekeningen en resultaten zijn in w ezen voor beide principes dezelfde. 2.7 D oel van netw erkplanning T ot slot van het beknopte overzicht in d it hoofdstuk volgen enkele opm erkingen m et betrekking to t de praktische doel stellingen van netw erkplanning, die ook de opzet van deze studie bepalen. 2.7.1 In de eerste plaats dient het n u t van het opstellen van een netw erk als beschrijving van een p ro ject niet te w orden onderschat. D o o r de noodzaak van een system atische ordening van de activiteiten w ordt een overzicht van het geheel ver-
kregen, w aarbij het o n tb rek en v an essentiële o n d erd elen ge m ak k elijk er opvalt. D e reeds genoem de n o o d zaak van nauw keurige definitie van de activ iteiten v erg ro o t het inzicht in h u n sam enhang. D a a r uit k u n n en ook aanw ijzingen volgen o m tre n t m ogelijke a lte r n atieve verdelingen van de w erkzaam heden. 2.7.2 H e t v o o rn aam ste doel van de to t du sv er gebruike lijke toepassingen v an netw erk p lan n in g is de reeds genoem de tijdsplanning. D e hierbij behorende berekeningen leveren de k o rtst m ogelijke to tale d u u r van het pro ject, die gelijk is aan d e som van de uitvoeringstijden van de activiteiten langs het (de) kritiek e p ad(en). In vele gevallen k an het zinvol zijn, u it h et volledige netw erk staafd iag ram m en a f te leiden v o o r functioneel sam enhangende g ro ep en v an activiteiten, ten behoeve van de verschillende b ed rijfsb u reau s. D ikw ijls zal h iera an de v o o rk e u r gegeven w o rd en boven uittreksels uit het netw erk; wel g aan daarbij de v o lg o rderelaties v erloren, alsook het v erb an d m et de overige gro ep en v an activiteiten. H et sam enstellen van sta a fd ia g ra m m en is in de m eeste n etw e rk p lan n in g s-p ro g ram m a’s v o o r re k en m ach in es opgenom en. 2.7.3 D e tijdsplanning geeft in eerste instantie een inzicht o m tren t kritiek e activiteiten en m ogelijke spelingen. D eze laatste k u n n en w o rd en geb ru ik t voor een zekere aanpassing: het bereiken van een b eter evenw icht in h e t gehele project, q u a verdeling v an activiteiten en capaciteiten. D o o r m ogelijke v er schuiving en keuze v an altern atiev e v olgorden kan in so m m ige gevallen de to tale p ro je c td u u r bek o rt w orden. Bij een a p rio ri vastgestelde p ro je c td u u r k an d it een m ogelijke oplossing betek en en , als er su p erk ritiek e p ad e n blijken v o o r te kom en. W ijzigingen als h ierv o o r aan g ed u id zullen ook noodzakelijk zijn, als h et netw erk n iet uitsluitend als een v an te vo ren op te stellen plan n in g w o rdt beschouw d, doch tevens w o rd t ge b ru ik t als basis v o o r voortgangscontrole. D a arb ij zullen afw ijkingen o p tred e n ten opzichte van de o o r sp ro n k elijk aan g en o m en w aard en v an de activiteitsduren. D it k an verschuiving van de kritieke p ad en en v eran d erin g en in de spelingen v ero o rzak en , die regelm atige aanpassing van de initiële plan n in g vergen. M en b eh o u d t op deze w ijze het o v er zicht van de gang v an zaken, o m d a t de consequenties van de o p tred en d e afw ijkingen steeds system atisch k u n n en w orden uitgew erkt. D e uitg ev o erd e p ra k tijk stu d ie kan d o o r de in de inleiding aan g ed u id e om stan d igheden n iet als een begeleiding van het bouw proces w o rd en beschouw d, en m ist dus het aspect van de v o o rtg an g sco n tro le. H et zal v erd er duidelijk zijn, d at bij h et overw egen van w ijzigingen zo als h ierv o o r aan geduid ook h et eerd er genoem de aspect v an de toew ijzing van m an u ren en h ulpm iddelen een rol speelt. D it valt ec h te r in feite buiten het k ad e r van een zuivere tijdsplanning. 2.7.4 Bij de to t dusver beh an d eld e v o rm en van n etw erk p lan ning w as het u itslu itend de tijd sd u u r van een activiteit, die in rekening w erd g eb racht. T e r bepaling d aa rv an m o e t dus a p rio ri w o rd en vastgesteld, hoeveel m an en w elke h u lp m id d e len aa n de beschouw de activiteit w orden toegew ezen. D e v er deling van de b esch ik b are m an u ren en h u lpm iddelen over de verschillende activiteiten van h et p ro jec t v alt daarbij volledig b u iten het bestek v an de tijdsplanning. D e kosten a a n de u it voering v an deze activiteiten verb o n d en spelen evenm in een ro l; er is dus ook in d it opzicht van o ptim alisering geen sprake. W at e r g eb euren m oet, op w elke m a n ie r c.q. m et w elke h u lp m id d elen en w at de kosten zijn w ordt volledig als ge geven aangenom en. E r zijn ech ter m eth o d en o n tw orpen, w aarbij wél rekening w o rd t gehouden m et altern atiev e uitvoeringsvorm en van het project, te v erkrijgen d o o r variatie in de verdeling van de besch ik b are cap aciteiten over de verschillende activiteiten. E en an d ere b en ad erin g geeft de m ogelijkheid, deze v er deling te b aseren op een eenvoudige kostenfunctie, aan elk d er activ iteiten toegevoegd, en sam en h an g en d m et een bin nen zekere g renzen v ariab ele activiteitsduur. In deze gevallen is het dus m ogelijk, de uitvoering van het p ro jec t volgens b e p a a ld e crite ria te o p tim aliseren.
E en eerste uitb reid in g in deze zin is in verschillende netw erkp la n n in g sp ro g ra m m a’s opgenom en o n d er de r.aam „reso u rce ag g reg atio n ” . H ierbij w orden v o o r elk tijdsinterval de b e n o digde aa n ta lle n m an u re n voor verschillende categ o rieën (bijv. ijzerw erkers, koperslagers, e.d.) d o o r eenvoudige o p telling v er kregen. D eze gegevens k unnen w o rd en vergeleken m et de beschikbare aa n tallen , en deze vergelijking k an w eer aan lei ding zijn voor w ijzigingen in de zin v an p ar. 2.7.3. Deze v eranderingen w orden m eestal nog aan de p lan n ers overg e laten, doch er zijn ook c o m p u te rp ro g ra m m a ’s, die h ierin v er d er gaan: d an w ordt gesproken v an „reso u rce levelling” o f „reso u rce sm oothing” . D e laatste stap: „reso u rce allo catio n an d scheduling” is nog steeds in studie. H et zou te ver voeren, in dit k ad e r d iep er op deze uitgeb reid ere m ethoden in te gaan. H et zal ec h te r duidelijk zijn dat v erd ere bestudering van de m ogelijkheid van to e passing d aa rv an ten behoeve van de plan n in g in de scheepsbouw zo n d er m eer vereist is.
3
Het verzamelen van de praktijkgegevens
3.1 Basisgegevens Bij het opzetten van het netw erk is in deze studie uitgegaan van de volgende d o o r de w e rf verstrek te basisgegevens: .1 globaal d o orloopplan. .2 m ijlpalen -d iag rain m en v an m ach in ek am er en ac co m m odatie. .3 com partim ents-indeling van het schip. .4 additionele gegevens uit overleg m et de C en trale P lanning. 3.1.1. In het globale doorloopplan o n tb ree k t de o n d erlinge relatie tussen de verschillende activiteiten; het is in w ezen een G A N T T -c h a rt. H et geeft in fo rm atie o m tren t de g eplande tijdsduren van een aan tal activiteiten, alsook o v er de tijdstip pen w aaro p aan deze activiteiten dien t te w o rd en begonnen. O ok k an e r som s uit w orden o pgem aak t, w elke activiteiten n a een bep aald e an d ere activiteit w o rd en u itgevoerd, w a a r bij ec h te r de technologische volgorde o n tb ree k t; de o n d e r linge relaties m ogen h ieru it dus niet zo n d er m eer w o rd en vast gelegd. In h et globaal d o o rlo o p p lan zijn m éér activiteiten o n d erg e b ra c h t d an in de o n d er 3.1.2. genoem de m ijlp alen -d iag ram m en . D eze ad d itio n ele activiteiten zijn v o o r zo v er ze betrekking h eb b en op m ach in e k am er en acco m m o d atie oo k opgenom en in de getekende netw erken. 3.1.2 H e t niijlpalen-diagram lijkt enigszins op een netw erk volgens P reced en ce o f M P M , m a a r is d a t n iet en h eeft ook niet de p reten tie het te zijn. In som m ige gevallen w o rd t nl. in een hokje ( = k n o o p p u n t) een activiteit om schreven, in an d ere gevallen slechts de start o f het gereed k o m en van een activi teit. V o o r in tern geb ru ik op de w erf voldoet d it systeem ; uit een o ogpunt van netw erk p lan n in g is het ec h te r onvolledig. D e technologische volgorde d er diverse activiteiten is hierin vrij eenduidig om schreven. R egelm atig w eerk eren d e activ i teiten zijn p e r sectie aangegeven; ook h et o n d erlin g e v erb an d tussen d e aanbouw van de secties is verm eld. F ig u u r 3 geeft een in d ru k van de opzet van zo’n m ijlp alen-diagram .
'IT \ A llf-
\ Mk8 _N \ /
SB
J Li,c1-
M c7 _
c -
C2
C1 C2 C3 C4
salon en eetsalon kombuis eetzaal bemanning gangen, koffiekamer en buitendek B5 hutten BB
E-compartiment D-compartiment C-compartiment B-com parti ment
-M k 6 -
Ly
compartiment C B1 B2 B3 B4
B
hutten VS hutten BB en SB kantoren en wasplaats gangen en buitendek
het gearceerde gedeelte moet worden weggenomen teneinde de hoofd motor te kunnen plaatsen
Mk5; ' \ Mk3 \*£_
Mk1 /
/ ] L"___ Mk4' ' Mk2 \l
A-compartiment 1 e TD-compartiment 2e TD-compartiment
compartiment Mk Mk1 hoofdmotor en schakelbord en manoeuvreerlessenaar Mk2 tanktop BB Mk3 tanktop SB Mk4 2e tussendek BB
Mk5 2e tussendek SB Mk6 schacht 1e tussendek-A-dek Mk7 schacht B-dek. C-dek en D-dek Mk8 schoorsteen
Fig. 4
F ig. 5
3.1.3 D e tekeningen v an de co m p a rtim e n ts-in d e lin g geven de ju iste positie v an de secties en o n d erd elen aan, w a aro p de activ iteiten b etrek k in g heb b en . H ierb ij m o et w o rd e n op g e m erk t, d a t ten b ehoeve v an h et in b ren g e n van de h o o fd m o to r n a d e te w a te rlatin g een g ed eelte van de schachtsectie m oest w o rd e n u itg eb ro k en , en d a a rn a w eer o p n ieu w a a n g e b ra ch t. U it de fig u ren 4 en 5 v alt duidelijk op te m aken, w elke invloed dit h eeft op d e b o u w v o lg o rd e van zow el h et m a c h in e k am er- als van h e t ac co m m o d atie-g ed eelte. W a a r gesproken w o rd t v an bijv. co m p a rtim e n t B w o rd t bedoeld de sectie b o ven op h et reed s a a n g e b ra c h te B -dek. 3.1.4 H oew el aa n de h a n d van bo v en g en o em d e gegevens vrij duidelijk in zich t w erd v erk reg en , bleek er to c h b e h o efte te b estaa n a a n u itvoerig overleg m et de C e n tra le P la n ning. D e m o eilijk h ed en bleken m eestal te liggen in de juiste w erk tech n isch e b eschrijving v an de activiteiten, en in d e v ast stelling v an de tech n o lo g isch e v o lg o rd e v an som m ige ac ti v iteiten . D eze gesp rek k en b e tro ffe n de essentiële m oeilijkheden bij de vertalin g van d e basisgegevens in de v o o r d e toepassing v an de n e tw e rk p la n n in g b en o d ig d e vorm . D it p robleem zal d an ook in d e v o lg en d e p a ra g ra fe n afzo n d erlijk w orden besproken.
activ iteit b esch ik b are en n iet als d e w erk elijk e u itv o erin g sd u u r. E en en a n d e r h a n g t sam en m et d e filo so fie v an de g e schetste p lan n in g : deze g ee ft de h o o fd lijn en van het b o u w proces, m et vo ld o en d e details op kritiek e (o f v erm e en d k ri tieke) p u n ten . D e v erd ere d etaillerin g v an d e p lan n in g w o rd t a a n d e b e d rijfsb u reau s overgelaten, die b in n en de b esc h ik b a a r gestelde tijdsintervallen ru im te h eb b en v o o r de o p zet van een eigen w erkverdeling. H ierbij kom t, m et an d e re w o orden, de toew ijzing v an p erso neel en h u lp m id d elen w eer a a n de ord e, n u ec h te r als een fase tussen plan n in g en u itv o erin g in. N a a st het d o o rlo o p p lan w o rd t v o o r h e t verk rijg en van een goed ov erzich t in de sam en h an g v an de w e rk zaa m h ed en v an v erschillende o n d erd elen van h e t schip een m ijlp alen -d iag ram opgesteld, w aarv an het p rin cip e reed s w e rd b esp ro k en . O ok hierin w o rd en in h o o fd z a a k tijd stip p en v erm eld , w a a ro p a c ti v iteiten zo u d en k u n n en starten , d an w el v o lto o id m o eten zijn. H e t tussenliggende interval is w eer een m a a t v o o r de tijd, die v o o r een b ep a ald e activ iteit b e sc h ik b a a r is, in d e b o v en o m sch rev en zin.
3.2 D e p la n n in g sp ro ced u re van de w e rf Z oals aa n g ed u id w as h et o in zetten van d e v o o r de g eb ru ik e lijke p lan n in g gebezigde gegevens in d e v o o r n etw e rk p la n n ing geëiste v o rm een som s m oeilijk en v aa k tijd ro v en d o n d erd eel v an de studie. V o o r een go ed beg rip v an de verschillen m et d e d o o r d e w e rf gevolgde p lan n in g sp ro ce d u re w o rd t van deze laatste een k o rte schets gegeven. M en b egint m et een globale co m p artim en tsindeling op g ro n d van h et algem een plan, en w erk t deze u it to t een sectie-indeling. D a a rn a w o rd t een d o o rlo o p p la n g e m aak t, rek en in g h o u d en d m et de reeds vastgelegde d a ta van te w a te rlatin g en oplevering. D it d o o rlo o p p lan is tam elijk g ed etailleerd , en bij h e t aan geven v an de v ersch illen d e activ iteiten w o rd t zow el m et h u n o n d e r linge v o lg o rd e als m et de b esc h ik b a arh e id v an vakpersoneel rek en in g g eh o u d en . E en en a n d e r k o m t ec h te r niet ex pliciet in h e t d o o rlo o p p la n to t uiting, d o ch is als erv arin g v an de p la n n e rs en als neerslag van h u n overleg m et d e v ersch illen d e b e d rijfsb u reau s z o n d e r v erd ere d o c u m e n ta tie in h e t p lan v e r w erk t. D e tijd sd u ren , die v o o r de activiteiten in het d o o rlo o p p lan w o rd e n u itg etro k k en , zijn eveneens g eb aseerd op erv arin g en overleg. D a a rn a a s t is dikw ijls alleen h e t b eg in tijd stip a a n g e geven, w a a ro p de b e tre ffe n d e activ iteit op een v o o rg a an d e z o u k u n n en volgen, en is de d u u r v an d e activ iteit in vele g e vallen n iet gespecificeerd. In d ie n d it laa tste wel het geval is, m o e t deze tijd sd u u r o pgevat w o rd e n als de to ta le v o o r deze
3.3. B eschrijving van d e p la n n in g m e t beh u lp van een n e tw e rk U it het v o o rg a a n d e blijken tevens de m o eilijk h ed en , die bij h et v erta len van de als boven te in te rp re te re n tijdsgegevens in de stra k k e re vorm van een logisch slu iten d e n e tw e rk p lan n in g zu llen vo o rk o m en . A ls v o o rb e eld k an in d it v e rb a n d w eer de n o o d za ak g e n o em d w o rd e n van een u n ifo rm e defin itie v an activ iteiten . D e om schrijving van een activiteit k an afh an k elijk zijn v an d e op een b ep a ald e w e rf gevolgde ad m in istratie (b.v. k arw eib o n n en ). E en activ iteit zal dikw ijls b estaa n uit een vrij lange aan lo o p , w a a rin slechts incidenteel v o o rb e reid en d e h an d e lin g e n w o rd en v errich t, d a a rn a een re la tie f k o rte intensieve p erio d e, w aarin d e h o o fd z aak van h e t w e rk m et een g ro o t a a n ta l m a n u re n to t sta n d kom t, en ten slo tte een aflo o p v an w eer lan g ere d u u r m et w a t incidenteel w e rk ten behoeve van d e a fro n d in g v an de activiteit. H et sp re ek t vanzelf, d a t bij een d erg elijk e o m schrijving o v erlap p in g v o o rk o m t, van activ iteiten die te c h n o logisch gezien een strik te volgorde vergen. Z o als reeds e e rd e r aa n g ed u id zo u d en d e d ata, zo als in de v o o rh a n d en p lan n in g sd o cu m en ten verm eld , in p rin cip e h et berekeningsre.ï«//rtöf v an n e tw e rk p la n n in g d ien en te zijn. In het huidige o n d erzo ek m o esten deze gegevens e c h te r dikw ijls als uitg a n g sp u n t dien en v o o r de b ep alin g v an d e n iet expliciet g e geven w erkelijke u itv o e rin g sd u u r v an d e activ iteiten . U ite ra a rd b ep e rk t d it de w a a rd e v an d e in fo rm a tie die d o o r de u itein d elijk e b erek en in g sre su ltate n w o rd t v o o rg esteld . M et n a m e zullen de spelingen in de ac tiv iteiten h ie rd o o r aan de kleine k an t zijn. o m d a t deze in feite ten b eh o ev e v an een flexi-
Bijlage behorende bij „Schip en Werf” 3 7 e ja a rg a n g — no 21 — Ie. o k to b e r ! 970 Uitgevers Wyt-Rotterdam
'\ DOORVOERING Tu -AF" ------’
p u p le i
< p .
10
U o F H IïD R T IE lu^ ^ P y B M T S HULPW. l i i ,
\
o m e H00FDMDTDR T u
' r o P L Emmc hulpmotor . T u
NETWERK. RFBDUVJ ms.“GDOILQNb“
^
t
E LECT. KOBEL B P M Tu r T T ^
1
[ p lu n n in c
7
V E N T IL R l l E \ KOKERS * Tu
W P ( f f y M S S m ^ É P S T R N d S M m t ii t iG
\\
Tu
STRRT
flfim .-f-STELLEN 'SECT 7S/7Ó m K 1
\ \ \
to^ \ mORVOERING M K 1 . 7 7 7 \ FUNDE) T IE
iLÄ5 -tSTßEK
\
> \
\ MIC 1
\
^—j -
\
:
\
' ■ \
MK2/S ..( ijU
ELECT. KQBELB. MKZ/s T^P \ VENTILATIE
KOKERS
1 7 7 ) BEINEN Q F S TM D S M D IE N IN &
J
' ■
\
\ V V \ \ 206 \ r \ & t
\
M K .z I i \
\ \
\ - w
MK Z h
2 /5 )
m
/ (to ld —
- --------------m P M o m m
' ' 1
\
n ^ F U m R T lE
\ \
\ '
'
1
1
PLRffTSEN HULPMDTOPEN
( ß l P ) ELECT. KR&ELB. MKR/s i T Z ) V E N TIL R TIE \ KOKERS
309) \
M NEN
MK u ts
L ■' \
-1
R F S T M m & E DIE NING
M K p/s
\ THERMI5CH
1
, rT T T T 1 ^ 7
y - V
\
\
INTIM HER E N
RL.jJ2ERWATB.CaMP.
KD ELIN STß LLEITIE
'
\
t
\
T D -.C omp.
\
\
'\ X
\■ \
2 '' \ \
\< R P * *
X X \ »(Tyn} ßEPR-KDEL!NST-XTB-Cam \
R -C om p .
\
\ \
\ 7 7 r ¥ w n / 1 . CESL. SCMCHTBEEL J ^....f)_conp
AJIERW. RCam,
X I
T7T\
¥
INTIM M EREN
/ V (T ^ s E m e i W E R . m ) ~ ~ \........ / " \\ ßQ v±fy R.conp. \
\
\
\
\
(s p & y ^
\
\ ' '' \ '\ ^ ' \ '' ■\ \ \ 0 P K U K E N T D -C o m p ■ \ \ R O — ,— -— \ v > \ ' 1 \ \ : V \
\ TD ? C o m p .
TB-.CaMP.
Q i5 fflfS ^ K ^ p g K p )---^ S
\ p
TD .-C omp ._______
RFMO NTEREN PU P W E R K
/
S
\
Vjü) \
Pp
L
- “ ^
M K P /S
\ .. FTTTT\L05-fSTREU
\
T ^ \ —
V
\
L
\
\— w i r ä ) \
\
\ v LO EI5TOFSU5TEEM
V
J
i \ \
\ \ • ■\
»
\
n^TTN P F iN B .jS TE L L E N K é S lJ IE u s if m ■
\
M K p /S
ELECTRISCHE EENsL RRNsLU/T/NG M K .kfs
;
' \ ' ' \
M K J f / s ^ y \ P L f ! P T S HULPU. M U / s ^ r j ^ P N P L E I D m HULPMOTOR M K C /ß ( ^ p )
\ s», _ \fw >
V
'' '' \
\ /
\
' ■\
\
\
P JJP LE im e HOQFDMDTQR MK. P/S
M M /S ^ S ) ^
)
Z J6 .
> \
,
V
\
r T Z T sLRS+STREK r t T T
Ä W w H ip
\ 1 ' ' '
\
( j Ê T ) THERMISCH VLOEI STOF SOS TEEM
\ \ 1
\
'
R ER L T IM E SUM M IT
\
\ '
PIJPLEIDING HODFDMOTDR. MK l / s x
!, MK 2 t5
flK T IV J T E IT
\ .
\
\
<Ép)
IPtSSEN
r
gjypf) FUNDQTIE MP2/3a_ r ^ g \ PIMTS HULPW. ^ / 3 ^ J q s ) P FP LEiU N G HilLPMQTOR m i h / j J O
w/w
\
JT
\
’
^
^ \
t Jm )
t NFMONTEREN X R -C.OMP.
'
\
\
\ \ \ \
\
¥ \ \■ '
\ \
\ DPKLBRENX FI-ComP,
\
'
V
■ '
\
\
\
\ \
\
l
\ \1
\
«
V \ \ \
'
\
\
\
I
\
\
<W \
PJIPW. GESL.SCmCHTDEEL \ ß-COMP. \ PU P W ER K 'W
R-CaMP. \
\ F T7 ^ T \ FlPsNB.FSTELLEN
.
. F77TTM R 5ISTR EK
INTIM M EREN
C TTTS
\B-CaiiP.
\ ~pnÄT\ INTIM.GESL. SCHfICHTDEEL \b .C 0 M P .
(XpT
JF M O N TE R E N \ B - Comp . 7 p ) PHPU G ESL.S C m cm E EL f l 7y ï £ C a m »n
\
\ INTIMMEREN
-7a/ )
¥
\ C -C om p .
\ C.&rtP.
/
/ /
\ (m y m m m m i, '— “— S
INTIM ,6E51.5CH0CUTDEEL \C.COMP.
I C-C qhr
p ^ o \K L.!J2E R w ! C.Comb/
EIFMONTE PE N \ C-CaMP.
t
\ PÜPW. GESL.SCUfiCHTDEEL. \^C-CaMP.
¥•
'{PIJPW ERK. C-COMP.
S T R IK T
rF T T ^ ÏM M J M E E È L ^ =£:=W H J = = == ::==
rT T S L R S + S T P E K . F T T 7 N ^ —
= /
j
.
FTZT * yso5
^ INTIM M EREN
i
\
I
\
^D-Conp
INTIM. G E5LS C H P C H TD EEL IS -C om p .
(s N y o m u o f .
* 1 ■*-
x ,\
&11 )
\ \
X RFMUNTEREN \ 3 l
\
1
^
. 0PKLRREN\ B - C om p . \ -1— i
\
W C 5 l3 p \ '
g ] 7 p PJJPbJ. CESL .SaWO-ITLEEL
J
^ 33
^
(
j
^
t ( 9 Ö2 )
V
\ FLF,f)TS H U L P W E R .K T .IZ /3 ^
MK s h
^
^
\ t0 ß Z )
\
'
PJJPLEIBING moFJJMDTQR
SELECT. KQBELB, M Kólz
\
MK 6 / ?
\E L E C TR IS C H E \ EIElNSLUITIMß
MK &I 1
'\
' \' , Q^W^ & E P B . PSJPL '
'-w
\
•\ ■\ \
\^
\
(J^^ B E P R .P JJP L .H U M D . M K T { J q q &)
\
\____________\ \
// // uirßR.scmcür
VLOEISTOF \ SUSTEEM MK 6 /7
^
\ \\
\\
T E W P T E R .L
\ \
¥
\
j .
'
Y \ ■\
(2009)
\
\ ^
C TnTT) BEINEN flFSTm ïsS B E D I E N I N G
\
\ \
\
\
. ^ £ S ) PLHFITS HULPWERKT. SCHLICHT \
\ f u NDRTIES SCHACHT \
\
\
» \
\
\
¥
X
)
\
7 ^ 7 ) THERMISCH
\
[305) \
P O P LE m m HULPMOTOR M K .ö h
//
' \
\
\
: \ - p g /3 _
^ ) . i ELECT. K R B E m . I z k J IDDR.VOE'RING
Iz / 3
"\
\ \
\ 7 ^ 7 ) f u n d r t ie s \ u i e r w e r k
*
\
PU PW EPK J ) l \
//
D l l M M if
\
'
^ '^
ßFST.BED. H o \ mo MR.
M K & / j________ \
i _
3
^ i ^ m O 0 ^ 2Ö2D) SCHOPPST. MK I ^^^ \
8
( öTFu)
\
moßPM v Lk l (E ^§SF ^i i p C ^ ) \
— m TZ J7 ~
\- - - ^ (2Ö2&)UirLGg5L£ldlm Ml
C T 7 T \ U S SEN ^
F U N K TIO N E LE U M
X
\
\
\
\• \ '
X
- . ( 1 7 7 ) M ENOEUVPEER LESSENRck MK 1 \
o . ___________ l d p o r v o e r i Rg m z l s
M N B .f STELLEN 2SECT.
K R IT IE K E f iK T IV IT E IT
\ >
\
Q E>
"» ■
zTTTTn ^ STREKKEN
SECT. 282.
SECT. 2 £ Z . E - C o n U j — ^ - K s E T ï & T ^ ^ i F ^ ^
(É B )£F-Umn £-1—m^ 2ID3)i ^ fUpT~i -(Tiio^~~jfFF,]^()ijij)
^^(TJJ^RFMONTEMN E
7 m a \l<-L.!J2ERW. E l
F i g. 6
B e h o re n d e bij artik el „ E e n p ra k tijk stu d ie o v er n e tw e rk p la n n in g in de sc h e e p sb o u w ” v a n de h a n d v an de h eren dr. ir. J. S. F o lk ers, H . J. de R u ite r en ir. A . W. R u y s
^
M ULPM L
K N O O PPU N T S
N ETW ER K AFBOUW m s "GOOILAND' [p l a n n i n g ] = = ► K R I T I E K E PAD B VERTRAAGDE BE GI N /B E GI N
RELATIE
E
VERTRAAGDE
EIND/EIND
EB
VERTRAAGDE
E I N D / B E G I N " RE L A T I E .
NUMMER
RELATIE.
PLAATS 1403
'
F
KL, UZERWERK .OMSCHRIJVING
Fig. 7
B e h o re n d e bij artik el ,,E en p ra k tijk stu d ie o v er n etw e rk p lan n in g in de scheepsbouw *’ v an de h a n d van de h eren dr. ir. J. S. F o lk ers, H. J. de R u ite r en ir. A. W . R u y s
bele planning grotendeels in de basisgegevens zijn opgeno men. H et is duidelijk, dat gezien de beschreven uitgangspunten m oeilijk een gedetailleerde beschrijving van de werkelijkheid van het bouw proces in term en van netw erkplanning gegeven kon w orden. 3.4 H et planningsnetw erk (zie fig. 6: pijlennetw erkplanning) is gebaseerd op het principe ,,activiteit-op-de-pijl”. D e erva ringen, opgedaan bij het tekenen van dit netw erk w orden be sproken in par. 4; daarbij w ordt ook een nadere definitie ge geven van de bij een pijlennetw erk toegepaste begrippen, die in par. 2.4 reeds k ort w erden aangeduid. T er vergelijking van de beide principes van netw erkplanning is ook een afbeelding van het beschouw de onderdeel van het afbouw proces gerealiseerd in de vorm van een knooppuntsnetwerk, fig. 7 (uitslagprent: knooppuntsnetw erk-planning). D it netw erk heeft betrekking op dezelfde planningsgegevens, w aar m ee ook het pijlennetw erk w erd opgezet, fig. 6 (uitslagprent). In par. 5 w ordt het tekenen van dit knooppuntsnetw erk in het k ort besproken, waarbij m et nam e gelet w ordt op de wijze, w aarop dit netw erk uit het pijlennetw erk is afgeleid.
4
Tekenen van het pijlennetwerk
4.0 A lgem een W aar een netw erk vaak als basis voor overleg kan dienen is een overzichtelijke presentatie m et zo weinig m ogelijk dum m ies en snijdende lijnen gewenst. Bij een eerste poging daartoe w erd het al duidelijk dat dit niet zonder m eer te verw ezenlijken was. H oew el het aantal activitei ten niet zo erg groot was ( ± 150) was hun onderlinge relatie zo com plex dat een w irw ar van snijdende lijnen o n t stond, evenwel m et een zeer gering aantal dum m ies. E en twee de opzet gaf het tegenovergestelde te zien: een groot aantal dum m ies m et weinig elkaar snijdende lijnen. H et com prom is van deze beide pogingen is gegeven in het pijlennetw erk, w aarbij tw ee aspecten, te weten de overzichte lijkheid en de techniek, n ad er zullen w orden belicht. 4.1 O verzichtelijkheid Teneinde de overzichtelijkheid van het netw erk te bevorderen is m et een drietal aspecten rekening gehouden (zie fig. 6). 4.1.1 C hronologisch aspect H et lezen van de tekening van boven n aar beneden en van links n a a r rechts heeft een zekere relatie m et de tijd. 4.1.2 Positioneel aspect H et lezen van de tekening van boven n a a r beneden kom t in eerste instantie overeen m et de bouw volgorde der secties. P er sectie zijn de daarin te verrichten w erkzaam heden ver meld, w aarbij w aar nodig ook een indeling is gem aakt volgens
accom m odatie en m achinekam er. H ier en d aa r gaf dit aanlei ding tot niet te voorkom en com plicaties, zoals bijv. de zgn. „reto u rlijn ” van knooppunt 2005 naar knooppunt 814 etc. De activiteit 814-815 h o o rt nam elijk thuis in sectie 278-279 m aar is technologisch afhankelijk van activiteit 2004-2005, die sam enhangt m et het verw ijderen van een deel van de schacht. H et voordeel van het positionele aspect is dat een activiteit die in een bepaalde sectie o f com partim ent thuishoort niet licht w ordt vergeten. 4.1.3 Technologisch aspect N a het vastleggen van de positie zijn de activiteiten per sectie en de secties onderling technologisch gerangschikt. Het lezen van het netw erk van boven n aar beneden kom t overeen m et de bouw volgorde van tunnel tot bovenkant stuurhuis. 4.2 Techniek Bij het in dit rapport gepresenteerde pijlennetw erk is zoveel mogelijk getracht de hiervoor gebruikelijke technieken te handhaven. Dit bleek niet altijd mogelijk te zijn, zodat aan enkele reeds bestaande begrippen een andere betekenis is ge geven en een nieuw begrip w erd ingevoerd. T er verduidelijking van één en ander volgt hier een beschrij ving van deze begrippen. 4.2.1 Activiteit H et begrip activiteit is in p arag raaf 2 reeds duidelijk o m schreven. 4.2.2 D um m y Een dum m y is zoals reeds eerder opgem erkt een fictieve acti viteit zonder tijdsduur. Invoering van bepaalde dum m ies bleek noodzakelijk teneinde de technologie geen geweld aan te doen. In fig. 8 is een gedeelte uit het netw erk getekend en fig. 9 laat zien w aarom deze dum m ies uit fig. 8 noodzakelijk zijn. De acti viteit „intim m eren B -com p.” start na beëindiging van „las + strek B -com p.” en „sem tex vloer B -com p.” ; „sem tex vloer Bcom p” . start na het einde van „las + strek A -com p.” Deze relaties gelden voor beide figuren. Bij fig. 9 kom t er dan nog bij dat „sem tex vloer B-com p.” ook pas kan starten na beëindi ging van „sem tex vloer A -com p.” Deze relatie is niet juist. D e vloer van het B-com p. is technologisch volledig onafhankelijk van die van het A -com p. D erhalve zijn dus in het netw erk de dum m ies 503-504, 603-604, enz. ingevoerd. 4.2.3 Real Tim e D um m y (R TD ) E en R T D is zoals het w oord reeds aangeeft, een fictieve ac tiviteit (dum m y) w aaraan een zekere tijdsduur (real time) w ordt tocgekend. D it begrip is bij het eerder genoem de onderzoek van de B.S.R.A. ingevoerd bij de toepassing van ladders in een net werk. Bij het onderhavige pijlennetw erk is het begrip RTD echter zelfstandig toegepast. In fig. 10 is de w erkzaam heid „intim m eren” gesplitst in twee activiteiten. De reden hiervoor /
*^504)
intimmeren * (5 0 7 ) A-compartiment
52
( ÖV
/
semtex vloer A-com partiraient
A-compartiment /
/
/
intimmeren B-compartiment
las+strek B-compartiment 605 I sefr|tex /vloer ^
intimmeren A-compartiment
las 4-strek A-compartiment
/
(605
J B-compartiment
intimmeren B-compartiment
las+strek B-compartiment semtex vloer B-com part iréent /
intimmeren *(707) C-compartiment
las+strek C-compartiment
las + sfrek_____ C-com6artiment
704
/
semtex vloer C-compartiment
semtex vloer C-compartiment Fig. 8
Fig. 9
intimmeren C-compartiment
1 Fig. 10 is dat het afm onteren pas na 4 weken intim m erw erk kan sta r ten. H etzelfde geldt v o or de w erkzaam heid „pijpw erk” . D e w erkzaam heid „ a fm o n teren ” is gesplitst in tw ee activi teiten o m d at de laatste afm ontecrw erkzaam heden pas kunnen plaatsvinden nad at de voorafgaande w erkzaam heden (intim m eren en pijpw erk) volledig zijn voltooid. H e t nadeel van deze m ethode is dat een duidelijke om schrijving van de gesplitste activiteiten m oet w orden gegeven. D eze reden w as aanlei ding om de R T D van de laddertechniek in het pijlennetw erk in te voeren. M et het volgende is dit nad er te om schrijven. Tw ee activiteiten, A en B, kunnen technologisch zodanig van elk aar afhankelijk zijn dat een zekere w achttijd in acht m oet w orden genom en. Hierbij doen zich drie gevallen voor (zie fig. 11): 1. A ctiviteit B kan pas x dagen starten na de start van A. 2. A ctiviteit B k an eindigen y dagen n ad a t A is voltooid. 3. A ctiviteit B k an beginnen z dagen n a de voltooiing van A.
Fig. 11 In deze gevallen, bij twee activiteiten, is het niet m oeilijk te zien w elke relatie e r tussen die twee activiteiten bestaat. Bij een constructie van 4 activiteiten is deze duidelijkheid geheel ver dw enen (zie fig. 12). O p welke activiteiten heeft de hier ge geven R T D betrekking? D eze relatie kan zoals in fig. 6 reeds gegeven, w eer drieledig zijn, dus: 1. T ussen B en D als s ta rt/s ta rt relatie. 2. T ussen A en C als e in d /e in d relatie. 3. Tussen A en D als e in d /s ta rt relatie. A an de R T D zelf is niet te zien welke relatie hier w ordt be doeld. D e eigen k nooppunten van de R T D zijn 2 en 5. O m een al te g ro te om schrijving van de R T D te verm ijden, dus de n a m en van beide activiteiten te verm elden w aarop de R T D be trekking heeft, kan eenvoudiger gebruik w orden gem aakt van de k n o o p p u n ten van die activiteiten. 1. R elatie B -D R T D 3-6. 2. Relatie A -C R T D 1-4. 3. R elatie A -D R T D 1-6.
G ebruik w ordt dus gem aakt van de an d ere k n o o ppuntsnum m ers dan de relatie aangeeft. V erd er verdient het aanbeveling de R T D in het netw erk aan te geven als activiteit, dus een ge trokken lijn. Een andere m ogelijkheid om een R T D in te bouw en om b o venom schreven problem en te verm ijden, w o rd t in fig. 13 ge geven. H et nadeel hiervan is dat onnodig veel dum m ies w or den ingevoerd. Fig. 14 geeft een gedeelte van het uiteindelijke netw erk w eer w aarin R T D ’s voorkom en. O vereenkom stig het bij fig. 12 besprokene zijn in fig. 14 de R T D 's van een naam voorzien, hetw elk bij het gepresenteerde netw erk (fig. 6) niet is gebeurd. A ctiviteit 609-610 „a fm o n teren A co m p .” (m et een tijds d u u r van 3,8 week) kan starten 4,0 w eek n a aanvang van acti viteit 604-607 en 3,6 w eek n a aanvang van activiteit 614-613. A ctiviteiten 604-607 en 606-607 m oeten 2,2 w eek k laar zijn voor activiteit 609-610 kan w orden beëindigd. 4.2.4 L adder D e feitelïjke ladderconstructie, voorko m en d in de B.S.R.A. netw erken is in het hier gepresenteerde pijlennetw erk niet toegepast. W el is gebruik gem aakt van de daarbij gehanteerde real tim e dum m ies, w aarover onder 4.2.3 reeds een en ander is gezegd. 4.2.5 F unctionele lijn D e functionele lijn is ingevoerd om een tekentechnisch p ro bleem op te lossen. In m eerdere secties kom en gelijksoortige activiteiten voor. D e overzichtelijkheid van het netw erk w ordt bevorderd d o o r activiteiten van gelijksoortige a a rd te k o p pelen. D eze groepen van activiteiten dienen allem aal k laar te zijn voor een bepaalde an d ere activiteit k an starten. D e acti viteiten 10-12; 209-210; 308-310 en 1002-1005 (zie fig. 15) b e helzen alle vier het vervaardigen van de pijpleidingen voor de hulpm otoren, zij het dat ze in verschillende co m p arti m enten m oeten w orden aangebracht en k laar m oeten zijn v o o r d at ze beproefd kunnen w orden (act. 1005-1006). V olgens de gebruikelijke technieken zou van de knoo p p u n ten 12, 210 en 310 een dum m y m oeten w orden ingevoerd n aar knooppunt 1005. E en dergelijke teken co n stru ctie (fig. 15) neem t vrij veel papier in beslag en kom t de overzichtelijkheid niet ten goede. O m dit probleem te ondervangen is de fu nctionele lijn inge voerd, w elke tevens een bundeling van gelijksoortige activi teiten geeft zo n d er het positionele aspect v an het pijlennetw erk gew eld aan te doen. Fig. 16 b etre ft dezelfde activiteiten als fig. 15 m a a r nu ge bruik m akend van de functionele lijn. P as bij het laatste k n o o p p u n t w ordt een pijl gezet om aan te geven dat alle voorgaande eindknooppunten alleen m a a r een relatie hebben m et het laatste knooppunt, dat tevens het beginknooppunt is van de activiteit volgend op de voo rafg aan d e soortgelijke ac tiviteiten. Bij elk eindknooppunt is een k o rt dik lijnstukje m et een pijl getekend, aangevend in w elke richting de lijn m oet w orden gevolgd. A an de co m puter w ordt m edegedeeld d at er een relatie bestaat tussen 12 en 1005, 210 en 1005 en 310 en 1005 en niet, zoals m isschien uit het pijlennetw erk zou zijn a f te lezen, tussen
De vergelijking van deze beide principes w ordt dikwijls ge baseerd op verschillende incidentele aspecten, die afzo n d er lijk w orden toegelicht m et daartoe geconstrueerde kleine voor beelden. H et leek dan ook van belang twee gelijkw aardige n et w erken te presenteren van grotere om vang, en op de praktijk gebaseerd. D e vergelijking daarvan betreft in de eerste plaats de „visuele” bruikbaarheid, het nut van het netw erk als a f beelding van de planning. In dit opzicht m oeten de fig. 6 en 7 voor zichzelf spreken. H et knooppuntsnetw erk (fig. 7) m oet gezien w orden als een „om zetting” van het pijlennetw erk in an d ere sym bolen. Fig. 7 is direct uit fig. 6 afgeleid, zonder enige referentie aan de praktijkgegevens, w aarop dit pijlennetw erk is gebaseerd. D e beide netw erken geven precies dezelfde in fo rm atie weer, doch in verschillende vorm . D e berekeningen m oeten dan ook voor beide m ethoden dezelfde resultaten opleveren, al zal de wijze w aarop deze w orden verkregen verschillend kunnen zijn. Dit aspect zal in par. 6 nader w orden toegelicht. D e logica van beide netw erken is dus dezelfde, en de afleiding v an deze logica uit de basisgegevens behoefde d aaro m voor het knooppuntsnetw erk niet opnieuw te geschieden. H et is echter juist deze afleiding, de vertaling van de basisgegevens en hun sam enhang in de sym bolen van h et netw erk, die vele m oeilijkheden oplevert. D e m oeilijkheden van deze aard, die
12 en 210, 210 en 310 en 1005. Zow el theoretisch als praktisch is het nu m ogelijk dat activiteit 308-310 eerder klaar is dan activiteit 209-210, zonder dat dat invloed heeft op de tech nologie. D e functionele lijn is eigenlijk een vervanging van de „sausages” van de B.S.R.A. studie. Deze „sausages” zouden in het netw erk zeer storend w erken en gezien hun aantal zouden ze m oeilijk nog als zodanig zijn te tekenen. 4.2.6 S tartpunt H et pijlennetw erk vertoont vier startpunten. O m dat dit n et w erk m aar een deel w eergeeft van de totale bouw van het schip, hebben de genoem de vier starten relaties m et activiteiten uit een voorgaande niet beschouw de fase van de bouw. 5
H et knooppuntsnetwerk
5.1 H et belangrijkste doel van de presentatie van een knoop p untsnetw erk in deze studie is de vergelijking van de beide wijzen van afbeelding van het bouw proces. H ierbij gold o n d er m eer de overw eging, dat het principe „activity-on-node” in h et algem een m inder bekendheid geniet dan het principe „activ ity -o n -arro w ” .
•_____
pijpleiding hulpm otor ^
pijpleiding hulpmotor ^ / t I I
/ pijpleiding hulpm otor
/
7
pijpleiding hulpm otor^ Mk2/3
V V
♦ I I
/ /
pijpleiding hulpm otor r / W Mk4/5 V V
/
P'JPlt u / 5 hUlPm0t?M
/ /
S
/
'I 1
‘/
beproeving pijpleiding hulpm otor
pijpleiding hulpm otor R k6/7 Fig. 15
♦ I I
' ■
0
0
Fig. 16
A
A
B
B
b.
a.
ties met de tijdsduur ongelijk nul te onderscheiden van de relaties „zonder vertraging” , d o o r de letters B, E en EB. D eze letters hebben betrekking op de aard van de relatie, zoals ge definieerd in par. 5.2.3 : B = start-start, E = eind-eind, EB = eind-start. 5.3 De o m zettin g van pijlen- in kno o p p u n tsn etw erk T en aanzien van deze om zetting gelden de volgende algem ene opm erkingen:
c.
5.3.1 De norm ale keten van activiteiten in het pijlennetw erk geeft in het knooppuntsnetw erk aanleiding tot eind-start rela ties zonder vertraging (fig. 19a);
Fig. 17 m et betrekking tot het pijlennetw erk w erden ondervonden, zijn in par. 2 aangeduid, en in par. 3 gedetailleerd besproken. Aangezien het knooppuntsnetw erk in dit geval uit het pijlen netw erk is afgeleid, geeft deze studie geen inzicht in de m oei lijkheden, die zouden kunnen optreden w anneer ook bij de opzet van het k n o oppuntsnetw erk direct van de basisgegevens zou w orden uitgegaan. D a ard o o r kan ook geen uitspraak gedaan w orden over de verhouding van deze m oeilijkheden bij een dergelijke o nafhankelijke opzet van de beide netw erken. D oor de gevolgde w erkw ijze is de vergelijking van de netw erkprincipes dus noodzakelijkerw ijs onvolledig. 5.2 T echniek T er vergelijking m et de begrippen van het pijlennetw erk, zoals gedefinieerd in par. 4.2, volgt hier een korte bespreking van de begrippen die bij het knooppuntsnetw erk w orden g ehan teerd, bij toepassing van de „P re ced e n ce”-m ethode. 5.2.1 Een a ctiviteit w ordt voorgesteld d o o r een rechthoekje, en heeft dezelfde definitie als besproken in par. 2.2. Een zgn. relatie w ordt voorgesteld door een pijl; de definitie van een relatie volgt uit de om schrijving van par. 5.2.3 en 5.2.4 5.2.2 H et begrip „ d u m m y” is bij het knooppuntsnetw erk overbodig; de ,,real-tim e-dum m y” w ordt door m iddel van een relatie aangegeven, zoals nog n ad e r w ordt toegelicht.
5.3.2 D um m ies welke uitsluitend een volgorde aangeven ver dwijnen in het knooppuntsnetw erk geheel (fig. 19b); 5.3.3 Real-tim e-dum m ies, die behalve een volgorde ook een tijdsinterval aangeven, resulteren in een getal ter grootte van die vertraging bij de betreffende relatie. D e drie verschillende gevallen die in par. 4.2.3 en 5.2.3 w erden onderscheiden (zie ook fig. 11) w orden als volgt afgebeeld (fig. 20: a, b en c). De com binatie van de gevallen a en b heeft als afbeelding fig. 20d. 6
Verwerking netwerkplanning op de computer
6.1 De invoer van de gegevens in een co m p u ter vereist bij een pijlennetw erk de volgende 3 groepen van invoerkaarten, t.w.: 1. kalenderkaarten, die de w erkbare en niet w erkbare dagen definiëren; 2. stuurkaarten, die het netw erk een n u m m er en een naam geven en die aangeven welke ra p p o rten gevraagd w orden; 3. activiteitskaarten, die elke activiteit volledig m oeten om schrijven.
o
O
5.2.3 Tussen tw ee activiteiten A en B zijn drie soorten van relaties mogelijk. In overeenstem m ing m et de beschrijving van par. 4.2.3 kunnen onderscheiden w orden (zie fig. 17): start-start relatie: activiteit B kan eindigen nadat activiteit A begonnen is; (fig. 17a). eind-start relatie: activiteit B kan beginnen nadat activiteit A geëindigd is; (fig. 17b). ein d -start relatie: activiteit B kan beginnen n ad at activiteit A geëindigd is; (fig. 17c). Deze laatste relatie kom t het meest voor; het is in wezen de vertaling van de enige relatie die het pijlennetw erk toelaat. De start-start- en de eind-eind relatie kunnen tussen tw ee activi teiten ook in com binatie voorkom en. 5.2.4 Z o n d er verdere aanduiding geeft een relatie tussen twee activiteiten uitsluitend de wijze van opeenvolging w eer van deze activiteiten. A an een relatie kan ech ter ook een tijdsinterval o f vertraging („delay” ) w orden toegevoegd. D eze vertraging w ordt als getal bij de pijl genoteerd. In het voorbeeld v an fig. 18 geeft a w eer, dat activiteit B kan beginnen 5 tijdseenheden n ad a t A voltooid is. Fig. 18b duidt aan, dat de activiteiten A en B elk aar overlappen: B kan be ginnen 3 tijdseenheden n ad a t A gestart is en eindigen 5 tijds eenheden n ad at A voltooid is. In de gepresenteerde netw erken (fig. 6 en 7) zijn geen tijds intervallen aangegeven. In het pijlennetw erk zijn de R T D 's als zodanig te onderscheiden d o o r het ontbreken van een activiteitsom schrijving bij de betreffende pijl; de „gew one dum m ies” zijn d o o r streeplijnen aangegeven. In fig. 7 zijn de re la
A
B
a. O—
*-------------------------------5----------- o \
o
—
—
- o
2— \
o
^ o -
B 5.
b. Fig. 18
o
.
b. Fig. 19
o
o
De volgende vergclijkingstabel is op te zetten:
a.
pijlennetwerk
knooppuntsnetwerk
kaart soorten
tijd
tijd
stuurkaarten activiteitskaarten relatiekaarten kostengegevens
X X
kosten
kosten
X X X X
X
In eerste instantie vereist de invoer v o o r het k n o o p p u n tsn et w erk dus m eer kaarten dan die voor het pijlennetw erk. Hierbij dient wel opgem erkt te w orden dat bij de invoerkaarten voor het pijlennetw erk m eer gegevens op een k aart geponst m oeten w orden dan bij die voor het knooppuntsnetw erk. V o o r al voor kleine wijzigingen brengt dit nogal w at w erk m et zich mee. E en veel belangrijker verschil in de invoer van deze twee netw erkm ethoden is de eenvoud w aarm ed e wijzigingen van de relaties in het knooppuntsnetw erk verw erkt kunnen w orden, door slechts de desbetreffende relatiek aarten te vervangen door nieuwe. M et enkele vereenvoudigde aan n am en is te b e rekenen dat, inclusief wijzigingen en voortgangsm eldingskaarten, voor de knooppuntsm ethode uiteindelijk 10 % m eer k a a r ten geponst behoeven te w orden.
b.
d.
6.3 V oor de berekening van het pijlennetw erk is gebruik gem aakt van het C D C 3300 P E R T program m a, bestaande
Fig. 20 E en vierde groep k aarten nl. die m ijlpalen aangeven, kan door en kele rek en p ro g ram m a’s verw erkt w orden; daarop zullen we hier verd er niet ingaan. 6.1.1 D e k alen d erk aarten dienen niet alleen aan te geven hoeveel w erkdagen er in de w eek zijn, m aar ook w anneer de bedrijfsvakantie is en op welke dagen het bedrijf gesloten is (feestdagen e.d.). 6.1.2 De stu u rk aarten identificeren het netw erk en zorgen voor de opschriften van de rapporten. Tevens kan de gebrui ker zijn w ensen k en b aar m aken over de soort rapporten, n aar w elk gezichtspunt deze gesorteerd m oeten w orden (opeenvol gend num m er, vroegste datum , speling enz.) en over welk tijdsbestek deze rap p o rten zich dienen uit te strekken. 6.1.3 De activiteitskaarten bevatten alle gegevens om trent de activiteiten, zoals k nooppuntsnum m ers, die ook de relaties tussen de activiteiten vastleggen, tijdsduur, activiteitsom schrijving, kostenplaats en één of m eer organisatie-codes. V o o r de tijd sd u u r is in de P E R T -versie een d rietal tijden op te geven, nl.: — een optim istische tijdschatting, — een m eest w aarschijnlijke tijdschatting en — een pessim istische tijdschatting. In de berekening w ordt aan de te verw achten tijd sd u u r een w aarde toegekend die rekening houdt m et bovenstaande drie tijdschattingen. D esgewenst kan in de ra p p o rten aangegeven w orden hoe groot het kanspercentage is dat deze verw achte tijdsduur w erkelijk gehaald w ordt. W ordt uitsluitend de m eest w aarschijnlijke tijdsduur bij elke activiteit opgegeven dan is de berekende tijdsduur hieraan gelijk en w erkt h et P E R T p ro g ram m a dus volgens het C PM p rin cip e (zie par. 2.3). 6.2. D e invoer van de gegevens in een co m puter vereist bij een kn o o p p u n tsn etw erk dezelfde drie groepen van invoerkaarten als bij het pijlennetw erk en bovendien een vierde groep, t.w. de relatiekaarten. Im m ers, zoals reeds eerd er beschreven, is een activiteit in een pijlennetw erk tegelijk een activiteit en een relatie. D eze tw eeslachtigheid is in het kn o o p puntsnetw erk juist verm eden en het is duidelijk dat daard o o r de invoer voor de co m p uterberekening van z o ’n netw erk ook twee kaartsoorten d aarv o o r nodig heeft, nl. de activiteitskaarten voor de identificatie van elke activiteit afzonderlijk en de relatiekaarten voor het aangeven van de volgorderelatie tussen die activi teiten.
program m a
tijd
netw erkrapporten
ko sten
prog ramma
kosten
netw erkrapporten Fig. 21
uit P E R T /T IM E en P E R T /C O S T (fig. 21) (P L R T --= P ro gram E valuation and Review T ed in iq u e). V oor de berekening van het knooppuntsnetw erk is gebruik gem aakt van het C D C 3300 A P A C E program m a, bestaande uit A P A C E I (tijd) en A P A C E II (capaciteit) (fig. 21) (A P A C E = A dvanced P lan ning A nd C ontrol Executive). E lk pro g ram m a vereist zijn eigen invoer, w aarbij het kostenp rogram m a bovendien gebruik m aakt van de resultaten van de tijdsberekeningen. Z oals in de inleidende p arag rafen is verm eld, is in deze studie het kostenaspect niet aan de orde gekom en; het P E R T /C O S T pro g ram m a zal daarom hier verder niet besproken worden. H et C D C 3300 P E R T /T IM E program m a en het A P A C E p ro gram m a bestaan elk uit een aantal verschillende fasen die zonder tussenkom st van de o p erateu r autom atisch ach ter el k aar doorlopen w orden. D e belangrijkste fasen zijn die w aar in alle invoerkaarten gecontroleerd w orden op fouten, en die w aarin de verschillende berekeningen w orden uitgevoerd. De geconstateerde fouten w orden in verstaanbare taal op de regeldrukker gerapporteerd zodat de foutieve invoerkaarten gecorrigeerd kunnen w orden. Lussen in het netw erk die door een foutieve logische volgorde in het netw erk zijn ontstaan w orden eveneens gerapporteerd. Is een netw erk geheel correct opgebouw d en zijn alle invoer k aarten goed ingevuld, dan berekent de com puter in de eerste rekenfase de tijdsvolgorde van elke activiteit gezien van de eerste startactiv iteit af. Dit is de zogenaam de „v oorw aartse” berekening. V an elke activiteit volgt hieruit de vroegst mogelijke datum van gereedkom en. S tarten d vanuit de vroegst m ogelijke datum van gereedkom en van de laatste activiteit w ordt deze berekening herhaald, m aar dan in om gekeerde volgorde. (D e zogenaam de „achterw aartse” berekening.) H et resultaat is voor elke activiteit de laatst m ogelijke datum van gereedkom en. H et verschil tussen deze datum en de eerst berekende datum is de totale speling van elke activiteit. H et is mogelijk op de invoerkaarten aa n te geven dat bepaalde activiteiten op een van tevoren vastgelegde datum klaar m oe ten zijn (opleverdatum , tew aterlating e.d.). Bij de co m p u ter berekening w ordt hier dan verder rekening m ee gehouden. De laatste fase voordat de gew enste ra p p o rten op de regel d ru k k er w orden gedrukt, is het sorteren van de activiteiten in de volgorde zoals die door de rap p o rtaan v rag er is aange geven op de stuurkaarten. 6.4 Als Bijlage I is een pagina van een rap p o rt van het C D C 3300 P E R T /T IM E program m a bijgevoegd. Links boven is het object verm eld w aarop het netw erk betrekking heeft. D aaro n d er staan de twee sleutels w a arn aar de activiteiten ge sorteerd zijn. In d it geval is dit het voorgaande en het op volgende knooppuntsnum m er. D e kolom m en boven de activiteiten geven respectievelijk aan: — de knooppuntsnum m ers (voorgaand en opvolgend) — de activiteitsomschrijving — de kans van aanhouden van de berekende tijdsduur (alleen voor PER T ) — de tijdsduur in w eken — de vroegste en de laatste datum van gereedkom en (m aan d / d ag /jaa r) intlmmeren-B 7.4
afmonteren-B 3.8 pijpwerk-B 9,4 a.
— vast ingevoerde data, zoals bijvoorbeeld bij een tew ater lating noodzakelijk kan zijn — de speling — tijdsverloop in weken van de rap p o rtd atu m tot de te verw achten vroegste datum van gereedkom en — kostenplaats — organisatiecode o f -num m er. 6.5 Als bijlage II zijn twee p agina’s van het u itvoerrapport van het C D C /A P A C E program m a bijgevoegd. Bijlage Ila is een uittreksel van de lijst van activiteiten en bijlage Ilb is e r een van de lijst van relaties. D e sorteersleutel is in deze gevallen het coderingsnum m er van de activiteiten geweest, zoals de aanduiding links boven op beide bijlagen aangeeft. In tegenstelling tot het P E R T /T IM E u itvoerrapport (Bijlage 1) w orden in de lijst van activiteiten (Bijlage 11a) twee begin- en twee einddata gegeven, t.w. vroegst m ogelijk begin en -eind en laatst toelaatbaar begin en -eind. D e kolom m en boven de lijst van activiteiten geven achtereen volgens aan: — activiteitscode — om schrijving van de activiteit — activiteitsduur in dagen — vroegst mogelijk begin — laatst to elaa tb a ar begin — vroegst m ogelijk eind — eindspeling van de activiteit — beginspeling van de activiteit — eindspeling van de activiteit — organisatie code, welke de m ogelijkheid geeft rap p o rten p er verschillende afdelingen aan te vragen. D e kolom m en boven de lijst van relaties (bijlage Ilb) geven achtereenvolgens aan: — activiteitscode — activiteitsom schrijving — activiteitsduur in dagen — beginspeling van de activiteit — eindspeling van de activiteit — activiteitscode van de voorafgaande activiteit, w aarm ee de in de kantlijn genoem de activiteit een relatie heeft, m et de d u u r en de speling van deze activiteit alsm ede de soort relatie — relatie type: B — begin-begin relatie; E = eind-eind relatie, terwijl de niet aangeduide relaties alle van het type eind-begin zijn — de relatie tijd in % of dagen: de relatie tijd in % heeft bij een B relatie en bij een niet aangeduide relatie b etrek king op de tijdsduur van de voorafgaande activiteit en bij een E relatie op de tijdsduur van de opvolgende activiteit. 6.6 Bij vergelijking van de data die in beide p ro g ram m a’s d oor de com puter geproduceerd w orden, blijken deze, op enkele h ierna te bespreken punten, identiek te zijn. W aar beide netw erken betrekking hebben op dezelfde activiteiten m et dezelfde tijdsduur is dit niet verw onderlijk. D e verschil p u n ten hebben alle betrekking op „o n g eb alan ceerd e” ladders, en dan nog alleen bij de vroegst mogelijke voltooiingsdata. F ig u u r 22a geeft zo'n situatie in het pijlennetw erk weer, ter wijl in figuur 22b dezelfde situatie uit het knoo p p u n tsn etw erk getekend is. 2,0
703 B intimmeren 7.4 3.8
707 B afmonteren
4,8
1+. 24-
709 B pijpwerk 9.4
RTD RTD
H--------------- 1
afm onteren
-h
afm o n teren
2.0
3+.
b. Fig. 22
pijpw erk
| RTD |
De R T D ’s 6 0 7 /6 1 0 en 6 1 3 /6 1 0 zijn in fig u u r 22a aangebracht om aan te geven dat na het „intim m eren" (6 0 4 /6 0 7 ) en „pijp w erk” (6 1 4 /6 1 3 ) nog 2,0 week nodig is voor het „afm o n te ren". M et andere w oorden: tussen het einde van „intim m e ren ” en „p ijpw erk” en het einde van „a fm o n teren ” is een vertraging van 2,0 week. D it is in fig u u r 22b ook duidelijk aangegeven door de eind-eind relatie m et 2,0 week vertraging. O ptellen van elk van de drie delen van de ladder leert dat ze ongelijke tijdsduur hebben, d.w.z. ze zijn „ongebalanceerd". Dit is hier noodzakelijkerw ijs gebeurd door de aannam e dat het afm onteren pas kon beginnen nadat de helft van het pijpw erk k laar was (9 ,4 /2 = 4,7 afgerond op hele dagen: 4,8 week) en dus bij het klaarkom en van het pijpw erk nog de helft van het afm o n teren m oest gebeuren (3 .8 /2 = 1,9, af gerond op hele dagen: 2,0 week). W ordt nu de door het pijlen netw erk gesuggereerde situatie uitgezet als een balkendiagram op tijdbasis (figuur 22c) dan geeft lijn 1 de situatie aan die voldoet aan bovengenoem de relatie tussen het afm onteren en pijpw erk. Dit kom t overeen met de „achterw aartse” be rekening: de data zijn dan ook voor beide com puterbereke ningen gelijk. Lijn 2 echter, het resultaat van de „voorw aartse” berekening, laat een netw erktechnisch volkom en juist resu l taat zien, d a t ech ter tot volledig foutieve conclusies leidt. De interp retatie van overlappende activiteiten door middel van de ladder is dus in het geval van „ongebalanceerde” lad ders niet toelaatbaar, en alleen het kn o o p puntsnetw erk geeft
8
hier een. met de werkelijkheid overeenkom ende, interpretatie van. In het knooppuntsnetw erkprogram m a w ordt nam elijk de tijds d u u r van de activiteit verlengd. D aarbij w ordt dus m eer be lang gehecht aan de relatie dan aan de tijdsduur van de acti viteit. 7
Verantwoording
N am ens het N ederlandsch Scheepsbouw kundig P roefstation w erkten aan de in dit verslag gerap p o rteerd e studie m ee ir. A. W. R uys en dr. ir. J. S. F olkers. Het belangrijkste deel van het onderzoek, het verzam elen van de praktijkgcgevens en de op zet van het netw erk kom t echter voor rekening van H. J. de R uiter, van het N ederlands S cheepsstudiecentrum T .N .O . Bij het tekenen van de pijlennetw erken w erd hij geassisteerd d o o r H. A artsen, eveneens van het N ederlan d s S cheepsstudiecen trum . H et knooppuntsnetw erk is ontw orpen door H. J. M eerdinkveldboom , student w iskunde aan de Technische H ogeschool te D elft; het w erd getekend d o o r A. J. P. Huybens, m edew erker van het N ederlandsch Scheepsbouw kundig Proefstation. N am ens de M achinefabriek en Scheepsw erf van P. Smit Jr. N .V . te R otterdam w erd m edew erking verleend d o o r de chef van de C entrale Planning, C. P. G . den Uyl, en zijn assistent J. M. K. Fischer.
Literatuurlijst
Chambers, M. H. e.a. : „Network Analysis and its Application to Shipbuilding”. Trans. Royal Inst. Nav. Arch. 1965, 503-526. E ynatten, L. A. M ., van: „Project Management II. Enige gedachten ten over multiproject planning”. De Ingenieur, 1969, O 37-0 48. Haper, W. en Tschiersch, H. G. : „Hamburger Methode der Netzplantechnik”. Blohm & Voss AG, Technische Berichte 1, Ham burg, april 1967. Houten, F. J. van, e.a .: „Hebben PERT en CPM niet teveel belang stelling”. Informatie 10 (1968) 2. Kelley Jr, J. E. : „The Critical Path M ethod: Resources Planning and Scheduling”, in : „Industrial Scheduling”, eds. J. F. Muth & G. L. Thomson, Englewood Cliffs, 1963. Lockeyer, K. G .: „An Introduction to Critical Path Analysis”. Pit man, London, 1964. Lombaers, H. J. M., (editor): „Project planning by network ana lysis”. Proceeding, 2nd Internet Conference, Amsterdam, 1969, North Holland Publ. Comp. 1969.
Thornley, G., e.a. : „Critical Path Analysis in Practice”. Tavistock Publications, London, 1968. Thumb, N. : „Grundlagen und Praxis der Netzplantechnik”. Verlag Moderne Industrie, München, 1968. Usher, P. M. : „Project cost control based on network analysis” : Symposium Glasgow, 12-15 april 1966. Weber, K .: „Planung mit der .Critical Path Method'. (CPM)” . In dustrielle Organisation 32 (1963) 1, 1-14. Weber, K. : „Planung mit der .Program Evaluation and Review Technique’. (PERT)”. Industrielle Organisation 32 (1963) 2, 35-50 (met zeer uitgebreide literatuurlijst). Weber, K. : „Planung mit CPM und PERT”. Industrielle Organi sation 33 (1964) 6, 231-243. Wille, H., e.a. : „Netzplantechnik, Bd. 1 : Zeitplanung”. Olden bourg, München, 1966.
PROEFVAART „S C H A N S IV ” O p de W aal heeft de geslaagde p ro e f vaart en o v erdracht plaatsgevonden van het m otorschip Schans IV , dat door N .V . Scheepsw erf Janssen te D ruten ge bouw d is in o p d ra ch t van N .V . ,,S. C. R.S ibelco” te A ntw erpen-B elgië. H et m.s. Schans IV , m et een lengte van 47 m, breedte van 5,70 m, een holte van 2,67 m, heeft een laadverm ogen van 512 ton en is m et 2 laadruim en, stalen buikdenning en stalen luiken gebouw d voor het vervoer van droog zand op de Belgi sche binnenw ateren. De w erf heeft een 150 pk B audouin die selm o to r ingebouw d die het schip bij de p ro e fv aa rt een gem iddelde snelheid gaf v an ca. 16 km p er uur. D e elektrische installatie w erd verzorgd d o o r de F a. A. de H oop te A rnhem . T evens heeft Scheepsw erf Janssen in D ru te n een m o to rtankschip van 60 m lang verlengd to t 70 m eter.
H et schip, als eerste van een serie, o n t ving tevens een grote onderhoudsbeurt, verbouw ingen aan de ro ef e.d. Tegelijkertijd zijn de leidingen voor het verw arm en van zw are olie in de tanks
in het gehele schip vernieuw d en is het bestaande schip uitgerust m et kaifdekken; de verbouw ingen betekenden een verhoging van hel laadverm ogen m et ca. 220 ton.
-g -g
-g -g -g -g ~g ^g -g ^g -g -g x x o o* O' O' O' O' O' O' O' O' Ch O' O' O' o O' O' O' en en UI UI en en en __. »-h •-h H-» • o o o o o o o o o o O o o «— « >—* HH ► — * V-H •— o o o o o o o o o o o o o o —» o nO <J0 CD -g O en r* ! eu eu ru •u r u *-* !" !* eu 'U l-H o X cc OD o* en r> !" - j eu ru r o ru r !> eu ru o go
*—» ► —* o
*—< o
ru ^
h - hh
► — o ► — o o o
o o
o o
ro ru O' O' O' o ru O' O' O' O - O' O' O' O' O' O' -g O' O' O' en Ul en J1 ru en en *—• o HH ► — o *—» HH *—» o ► — o o o 9 o o O o o o I—» o HH > —* o »—» ► —* eu •X o eu ! " *—•o !" ! » o -g !" X .-g en !" *■—* CD eu "U (U gD o eu !" M o
o
o o o a ^ x jH ^ )j]H o o o o r> X c no -n c r n z n n z e e c c t* i> -< z ;* £ X* d - 4 Z O - 4 Z Z Z £ ( / > z o i r o z -< —• X X X X• X X -< j> z -< î"g X m X -<-<-< -c en • rn X! —H m XX X -h en X m m rn X) • < X XJ m I 7> r~ 2 X3 XI m z
rn o en m
XJ z^
zx
r- X
i/ i en
• m
m m o o
en 2 o X > o X -4 O m m
3D X TJ O o — 1 ■H -< Cl X O O O X X % X r~ m -< i » X X m X z o m en
> O X X HH cn X •-« o O o O r” X CL r n z m -4 z cc cz c : cr >
X X • 0 -4 X O HH — 4 o X -< X m z -< N -4 m X X m X • < X *: cd c m m m o z X en m X r- X
ru ru
X ■>
-g -g !" !"
\ ru -g en
n
X -4 O m rT|
H X X -< — 1 -g ■o o o t: m X X
o
X -< X *: • o IX en r* • en o X
o cr X X
O X X f~ -< x> X .-n z
>• X X o z —4 rn X m z
O DC D \ \ ru ru
o er
X X o •
x>
-n X o
XX
ci
< en en rn o o
X en
Z XX
c o o
en c: o o
•
•
x o o
X X m a
I» z o
> o —4 ► —« < M -4 -<
X • en X
o m n r> X
o X —4 en m o
ru ru O' X
o X -4 O m
n
\ ru ~g un
-4 X X X X en ♦—« X X X X • X -c -< -c -< en -H X O m X m rn X r• • z en en m m
en o X
en n
> z X • en -4 ■*n
X X ï» c. o
z o
sC .o
•
X
en m
• X o
o
r>
o o
r> o
ce
no o
XXI»
X X
ZD
• XX X o X
>—• •
\ ru o V O' 03
\ ► — ru -g eu X O' O' 33 X
'Z ru
ru \ ) ru HX X X X X fH bH ru ru 'u en X X X X X X X X X X X SO X X
X en X X vO
( . X O \ \ V »— X O' O' N. \ "V O' O' O' X OD OD H— X X X *u ru ru M X X X X X X X NO X g>
X X 03 \ X \ ru eu »—•*—» o \ \ O' O' cr O' CD OD OD OD ► — X X f \ ) fU ru X X X X X gD X
o X X ru ru »—< en X X X X X X
OD X ru o \ O' OD
X OD o X N X % \ \ —■ *— ru ru • o OC ru \ X N. \ N. O' O' O' O' O' OD OD OD OD X
*-+
o X ru !" X X X
»— X ru — X X X
o X ru !" X X X
► — ru \ ►-* O' \ O' OD
► — O \ \ \ ru X X X V. \ \ O' O' O' X X •X
IU l-H ru ru X X X X X X ru »U M ru en ru ru ru X X X X X X X X X X X X sO NO NO sO >o 'O
œ \ ► —» ji \ O' X
1
on X
2
► —* *— \ \ — eu ► o u \ O' O' O' X X OD
•
5
► — \ eu o
3
O OD O O O o (U o X !" ru n O !" O ! " ru CD eu o (U ^g o o o o ru o I—» en ru (U o !" • • • • • • • • • • ♦ • • • ■ • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • O o O o o o o ru fU o o O o ru O' !" OD o !" o o OD o O O ! " !* ! " o o o o ru X o X ru X o o ! "
*—*
► —» o o \ \ ru ru X O' \ \ \ O' O' O' O' OD 3> X X
X h- ru X \ \ \ \ en ru \ \ O ' O' 0D X
M H— ru — ru X X X X X ► —» ru ru en eu -g a i ru X X X X X X X X X X 'O X OD >C nO
*— HH X ru *g X X X
_ X
NX ru vO ru X X X X X) NO
X V eu o \ O' X
X \ eu o \ O' X
X X *—•
en en \ X O' X X
X \ eu o \ O' X
► —< X o X \ X I—' ru 01 en X V X X X X X X X X
»—< *— ru ru ru X X X *-* ru X eu -g X X X X X X X X X
*—*HH HH HH HH *—* o HH HH o ►— X
!"
X X X
HH ru _ X X X X X X X X X HH ru ru ru ru ru ^1 H X !" HH HH X en HH X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X NO NO vC
o
Hru X X ru 1—* ru X X X X X X
ru ru ru X X X H
H -*
ru X X nO
ru X X gD
en X X nO
o o X o
—4 o —4 z HH m
■> o —4 HH "0 < m HH 30 -4 -4 -< X -4 ZO HH m z o o no m œ z o • -4 33 eu X -4
m X no m o -4 m o o
-c* r>
■f> o
i» m r” r~ o
en —»
%no
\ z X o
o •
m o n
o X
X a
\ > en -4 n rn
HH HH HH HH HH HH HH HH HH HH HH HH ► — HH ru en !" ! " ! " ! " eu ru HH ! " !" HH eu HH o ru vO HH o !> HH X X X X X HH • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • X X X X X X X X X X X X X X X X ! " X X !" X o !" ! " !" !" X
*— eu ru HH HH ru HH HH HH HH HH ru
ru en • o
ru X • o
HH HH H ru HH ru ru HH HH HH X X -g o -g en O ! " X NO «O ^g ^g nO -g -g ru • • • • • • • • « • • • • • • • • o ru X X o o X ! " o X X X X X X X ! "
ru ru ru ru ru en eu X X o • • • • • !* ru ! " !" ru
o en
X X o o o o o
X X eu o o eu o o
X o o
-HO
-*
•—« ï>
HH
O' ^ en o o o o o o o o o * * o
> •>
e/i
en en
en
en en
o o o o o o o o o o o o o o o
X
o
-< t r“
en
o
o o
o
o
o
o o o o o o
o
-< -< X
en
J> >
J>
!"
en en !" o
* *. o
o
o
o o o
X
o
!* !"
o o o o
-4 m X Z I
O O OD
>
X>
O
—r —r c m m c 1 1 T3
■H X *-« > X •-«
o o z w z ru ru h i !" !" z
n
m z z î»
X o o
m X I- m m X > O en X
rj» n
o o o c z
o
X
z o o X o
o
\
\
O
ON
Q
O DO D
H D3 cr 2L HH.
ol
O z 4 O
co 47 1 K O • rv j r ^
cr UJ o cr ÜJ UJ
o* 43 1 o —« I r—€
mm
B— UJ *-« z n _ i
mm
CD Z » -• o < er
“) Z
z z> B— 4 Q Ui t— «P 4 >* M
(X) < ï • t-a c CPO »— o . < a * 4
CC O
z r D Z> »— 1— 4 4 O O
cd
CM
15 X3
cd
H
o cr UJ UJ CP »—• —I 4 UI cr UJ o H O •• z Ui —1 o en z >«p
z UI 1— M UJ B— » -• ►* B3C 4 Z 4 » B— iP
• Ui q m o Q. o O o • O er o
ÜJ O CVJ o 4_>
• UJ CD Q —* er O o o 1
L P I P O M 3 t O >0 ( 0 4 4 4
iP
9 CD Z UI Z CL e> en _1 UJ en
LP in < 0 4
4 ) 4 ) 4 3 < J» H ( Ï 1 CT1 4 3 t n 4 4 W i n ( V I (V llO
GD 1— B- 4 CP 4 B- _J 4 UI 4 o -1 B -
o
»— IP CD UJ O er >•
I
UJ r >-
cc f— 4 4 — 1 UI O 1-
BCP CD UJ O er 3>
UI 3d >-1 1« 1 O O Z
• B— r 4
er • z> z = 3 CD o o
(7* O 43
r -l — » * ^ 0 O O O r -I
IV
O
OJ O J
00 4)
CO GO 4 3 <43
O
^
•
O
B BB« o
c
m
O 00 43 47
I «IC
r -* CD
O
o o o
cm
n
* -•
O
CD O
^
'O
»43 4 3 4 ) 4 ) 4 >
« O
•—+ O O r -l
« ■*»■ < » H . «O — -*
O i O
— • — • — * 0 CD O
M3 *o
-*b -
» " ^ r -^ r -* O
c o n
cvi#*~ (V IO
CO
43
^
4 O
I I t I I I I I S t i l
(D ^ 4 i 4 > m
« -• « — * « H
CO 0 0 CO 4) 4) 4)
»
«
(M
O
* - f • -* -*
GO QO 0 0 4) 4) 4)
i
r
(M O
t
(M
• * -lr -»
« I I
CD C D <17 C D r * H O O
I
B
»— » C D r -* 0
B l l
9 O
n
O O
i o
i n
©
r-»
f
r
»
OO 0 Û O 9
^
9
O r -* O
IB B t B C B
9 GO 0 0 'O 4 3 4 )
I I « Bl r -« | \ J O O # -« * -•
GO GO 0 0 43 4 ) 4 )
r
O
O
BBBBB
(\ J r * r * C D r— « C D
(V I r * • r -*
o* —
rn
4 r^- O '
0
O
CD O CD O
O (V I CD— *
(M
B OD CD
I B I C I I
i n
«
(v j o
o in
r - * 4
« — •
I
l
CC — «C D
II
(V J ( 9 — •
ao
t
• ao i n 4 * -« (V i(M r *
V
r -i
cm go i n O J r -^ | / >
<
<
B
B
-C D C D O ' — * CD CD CD
I
G D (V I O r -*
V
t
l
B
I
V
B
O
co 4
«-» n — *<0
43 43 4 ) 43
«— • ■— • O J «— • ^ •— • O O r -< O O
« » I O O
O r -l
O
•— * ^ »H O J < - 4 0 * H O
•“ * — • »—* « — « «— • O O O
CO CD O
I
r w
i
i
H r -*
— •O ' n cd 9 • -* < D r - * f V J r - l
G 0 CO GO CO CD 43 4 ) 4 3 4 3 4 3
t l
fn
— « ■ - *.
«
(V I
I B
o
o
CO
i
i
i
i
t
0
— • 9 ^ » « —*
O
O
O
O
t
»
«
o
O r -* r -* C >
O
i
O
I
I
43
O
O fV J
O O r -t r ^
B
I
I
B
I
r ^ o O
A H
©
I
t
I
4 ) 4 CD O O
© —
9 ^
B
47 0
N
• CM
N 4
I
I
I
I
I
I
I
C C M3 — « CD C M 4 — • 4 - ^ ( 4 r * 0 ( V | ( \ | (\ J
H
4
CM
) ^
©
t n
. - * 4
o
B
I
B
(VI
«— » — «CV» (VI •— • O » — • •— *
O
I
o
f v i rvjfvj
CM
4
iP
U
U
U
U
i
i
i
in r- i a n rvj m o -« r* o cm ( v i w n
GD < D CO 9 43 4 ) 4 3 43
CD 9 43 *P
00 00 4 3 43
Bf B I B I I
— * O J — * •— • r * r -» r ^ CD
# -• — «C V J — * •— « O r - * — «
c o rv j4 3 s
4n w
(7
(V I
— « O
O
» -•
(V J D J
CD GO G 0 43 43 43
I
I
O
-• 43 o
w
r -* C D
OO 9 0 0 CD 43 43 47 47
f
I
B
I
— • CD — * — * CD CD <— • O — * — *
B
— * 03 (M ( P (M — *
4
9 4 )
•
« I I I
CD r- * C D (Vj m O (M O (M IM
CM
ü
ro
•
B
b^ r»
(V 1 -4 H
O
i
G O (V J — * 0 0 » ^ < D 3 ) 9 9 ^ C D f \ J » - * B ^ O O O r ^ 9 C D — * — * CD — * < D CD CD O O O f* *H C D . - * *— • — * — * »— • C D
I
4
(V I
— • —« 9
r
Bl
GO CO GO CD C D 43 43 43 43 4 )
B
9
I VBVB I B I I B
004 c d r v i «— • C D » — * ( V I
GD 9 CD GO 43 4 3 4 ) 43
B
V l f l l
GD ^ 0 0 CD 4 ) 4 ) 43 43
m
t
r - i r - • «— ■» I C D r— * ■■* . »
r -»
<9
I BBBB B t t I B
I t t B t l l rvjm rvj
9
C D <9* CO < 9 4 ) 43 43 4 )
»
<m o rvj n
BB I t V I f < -* CVJ O r— • O r - *
k
• O
• » B i t
CO 9
9 I I I I
(V I r - « O J
GO GD CD ( 9 CO O ' GD CO CD CO CD 4 1 43 43 4 ) 43 4 3 43 4 ) 43 4 )
^
IB VI B
O
t
C D (V J 4 3 4 3 CD H C D — •— « O (M O
— •
4 )4 ) 43
^
(\ | O O r -l ^ 4 r -l
•-«
9
I t l B
CD CD CO O ' CD O ' 9 GO O ' <30 OO 43 43 43 4 ) 4 ) 4 3 43 4 ) 4 3 43 43
t
o j so m
>D 4 )
m — • (VI o m o
O O r -* r * r - # r * r * •— »
B Vt VI B I B
CO 9
o j
GD CO < D
t l I VI
rH
B
9
o j
43
43 o » h
C D GD G D GD 4 3 43 4 ) 43
(V J C D
I
9
r \ jm
—• tp
4 ) 4 )
CI B I B I B
O ' CO 9 43 4 ) 43
s r r v i O 'O '
B
>
0 0 GC 43 4 )
9 9 in n
B
i
CM — • C D C D
— * (M
^
o j
r^ r-4
<43 4 3
» V l l t l l l
O (V J C D 0 ' < — « r * r - * 0 0 » H
« H
«am o o
GO CO 43 4 )
»
*-< f\J
O
B B B I t l B B
(V I r -*
t«
00 ^
o
H 4 ) IP
(v j4 ) n
(\j r u
|D
• I t l l l l t l l l l B B I
r -« (\ | r H
CC CC 40 43
B
O r— •
BBI Bf fB«
«— # •
O
43
- 4 ) >43 4 ) »43
« I I
II
r -»
9 00 9 4 3 >43 4 3
»
*— • O
B
QO O
4 )
a o B - a o ^ r - B ^ r - r v i
0 0 <30 43 4 )
r
^
(\j rv im
rH
r - » O r ^
(\ ir >
C D r < r -K V J r * «— • r - t o
4 7 4 ) 4 4 ) CVJ 4 ) L M < 9 O — * C D C -* — • O r 4
P ) N
QO CD
o
in
c M B ^ c M ^ r - r ^ r - —« c o r-
CO GD G0 0 0 3 7 Q D GO GO CD GD 0 0 (X) CO 0 0 CO CO CO C D 9 CD CO CO 4 3 4 3 4 7 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 -»P 4 3 4 9 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 3 4 ) 4 3 4 3 4 3
f
O
€ C (^»ü
(V J O
co m i n r o i n 020 i n 9 r^ ocvi o r< m (d o o
G D C D CD O ' C C 43 43 43 43 4 )
I B B I I I
CM o
4 ) 4 4
4 )
I B V t r
4 ) 9
^ in
4 3 >43 4 )
b ^ oo m b - 4 o r -« i\i o
•— * 0 O r -t
CD 00 O
4 3 « - * 4 > ^ » - » » - * « - * 4 C 0 4 I O (V J » / I M W 43 t v 4 4 4
43 43
■— « O r — *
( V ! •— « O CD • — J
O
• nC 4 4
4 ) 4 )
4 )
4P-t r - t o
•— » O
0 0 O ' CD 43 4 ) 43
*h 4 ) 1/1 i n
O
41
O
*— «
oj
O O l
♦ 4
CT 4 4 4
CO O
I B I I I
rn 4 >
I I »• II
n
• «IV I r -* 0
— •O
O J— •
Bl
•—1 « 0 M i » —* M 3 » —• « —* — * • —* 4 l O l P I P 0 4 i P ( M ( M 4 ) (\J 4
4>
C D GD C D CC 4 3 43 4 3 4 )
h
(> 't 04 4
I • I I I I I I B I B I t B l l f l l
G 0 CO GD CO 4 3 4 ) 'O 43
tn 4> c o
im
20
4 3 4 3 »4 3 4 3
LD 04 O J lP
I I t i i i a i t 9 r i » - K D CO — • O (VT 9
«— • r -*
o
4 CM
(X> 0 0 O
43 4 )
— • N h ^ o o o
CD 43 z •—* CD UJ 30
O 43
m
47 Z » -• o Ui co
<0 43 4 0 4 4 4
I I I I »
If i t
9
»
43
*— • O J O O
«
UJ Q O z o Z UJ
0
o
4 )
O z »-» UI
O 3
4
m
I B I I I
*—• O ' CD «“*
(V I P H
0
o
o
o r v i —*
^
CVJ
-« 9 3
«
— • fP
0
( 0
o o
o Q
Q
O
O
O
<
<
<
<
<
4
<
C D f f ! C D CD ( O OD C D QÛ CD 0 3 t J
U
U
U
U
m »-# O
U l
n r-* r—*cn •— * V. O O O O
UJ CP
'«t
4 •— 4 O —1 O er ►— z o o e> z *—* z z 4 . —1 CL er UI 3* B— Ui z
c z z z 4 —I □L
in lp
in ir> •• »Ui “ 3 O er CL
Z UJ er UI BZ O z u_ 4 in o tn
CD O ' —• r v j n o O O o o i n I P ’P © ' P
GD
o CD u 4 r er UI :r BUl z
p^1«1»-* •—* •“ •(VI (VJ H N. 4 >n > o —I r - » r —« — ICM CM 4 B— ( P C P © u i UJ z * -• »—* M B— B— 3d Ü J —I •—« U I U J U i B— O L P e n 4 r • • —J __1 GD __ 1 Z 4 Z ÜJ U i UI B- M B - e r er IP > (P B - U i IP z z Ui 1 •-* O • • _ J e r cd CPB — U I CL Z o UI 4 4 z CD 4 r —1 *-»
z o o CD o _ l UJ > z H* o er UJ Ui z
UI o o CJ
• f— — r er 4 o o — > CD z o ^ a UJ UJ B - »— «p e r u j o en ep
> “> »-* er z o CP z o LP »— M Ui B— M > » -* Br 4 » CP B1—« UI B— > ►H B3C 4
L»J C O O
UI »-* B— r u j
LP B— X GD 4 X G.3 IP z Ui oc UI o _J 3>
r er u z 2 UJ z er er U i U iU J X c r r s i b— UJ 4 >- z B- _» • z Z UJ a _i u CP o r 4 4 en o o 'O 'C
• —) LP U GD •
z z
UI O ' »H © B— TM r m U J CD c n *o •— CM X O L P 4 UJ X O l— CP i d Ui • LP —i CP • U _J LD U J B— r r cn er a UJ UJ •
B— Q . CL z z > - >“ 4 •—• CL CL 4
O M3 DJ V CD M> CM
—* UJ Ui O BX O 4 X O LP
LP Ui H* B— r UJ tn
z UJ er Ui
• UJ er »— LP
Ui er UJ z
z
• *—« L P B—
4 z
- 1 •—*
O r - c o o » O » -• ( M m O CD O O O o o v£> « o ^£3 «O M3 f ' r^-
3d er u z * uj o -1 z er er > UI UJ UJ X e r rsi »— U J 4 >■ z B— —I o 3d • z z iaJ CL j u en O r 4 4
O
IP »o r O o O 9“
—1 IJ UJ o B— X GJ 4 X O CP
ip in r— (M CVJ V <# 4 rv j
«p UJ *—• B— Sd ÜJ LP
Z UJ »-4 3 9— CL z >Q. GD C9 O O r-
o —• rv j e n »-* O O o r^- CD 0 0 a c
•i d z er
—1 UJ UJ o B— X G_> 4. X O CP
• —1 LP Ui U J GD er UJ • B- z Z z O •-• z Bu. z 4
• —I cn Ui GD
d j
01 UJ M 1— 3d Ui • IP —i • LP u -I GD UJ Bi d LP er • UJ GD CL Z >- 4 CL 4
• _J
—1 UJ UJ o BX O 4 X O CP
• V UI er BLP
ur UJ er UJ
z z
• M t n 1— 4 z —t
z UJ a UJ O _J D» X Ui BZ UJ IP
r er u
z
er UJ U i e r rx i 4 y~ _J • r a mJ o 3d
4 - L P M3 r ^
O
o o
o
GC 0 3 CD CD
cc
(9
C9
rv j V. co rrvj
ru V. 3D
LP UI •-* B— ld UJ LP
cn UI
(VJ
*— V UJ LP
Z UJ *' • er _ j V O UJ UJ 1— B - e r r r 4 L P »— er e r _5 L P • Ü J Ü J » -• • 3 3 ►- CD CL CL z z e n c >~ > UJ 4 a a > 4 _J O ' o
o o 0-9 20 c c CD
—1 LU UJ o BX o 4 X o CP
r-4 CM m CD O o
z UI er UJ Z Z M BZ *-* 4
z UJ er u
o
_J >■ X
UI
»—
z
Ia J
cn
IP
o o
O ' O ' O ' O ' C9
r er u3 z er UJ UJ er NJ 4 >_j • id a o *
• —I Z LP U ’ ÜJ CD a UJ B— • z 7:
o 7 z M u 4
B—
z *—*
M3 B - e r 9 1 O CD o » O O ' O' o O
O O O
Ul C DX o mX
t» ^ -4
X -I n X »—»
m *-• <
2
4) X O O O» UI
sO <41
0 u>
M r~ Z -4 1/1 ► H« * Z u> m -4 X X m m z • u» m z -4 •— « m C/l ro
o
X m TC T r ” -1 t» m X X m c z r~ 0 X X m z
o o *-• o o
ï> c X X j> m -< -< z z X X ac —4 *: s. ■ M m rn r~ X X (/> > ;* Z —1 —1 m 0 171 f~ X *1 - m C/l z f • UI m u> z —4 C'» M X X» m 0 UI X ro —4 -4 O œ m V m ro f“ ^4 xO
CD
\ ro *>4 %£>
^4
o o
o o c o -»4 O ' U I -P-
Cl X UI f— • UI 0 X ÏV 0 X —4 O m m
o *-• o o
ui ro »-* o 'X ) öd
M f~ X> X X *—• Z x> x> -< -< Z H U ) 7 X X —4 *— •• X t • m m X c XX X X t/l m —4 UI TC • X X -4 m m m 0 Cl m z * f“ X • • U) UI r~ r~ • U> l/> • m m u> x ;* u> —4 —1 0 0 —. i X m rn x» z» 0 i/iw n X •X ro ro -4 —4 O -4 - 4 0 -p- 4*m m V. \ R m t— ro rof“ -0 ^4 ut ui
ui m X —4 ix X «c r~ 0 n X m z
r~
es
A B
ΠCD
CD
t m X Tc X
—
G; < — OU» O UJ > D tn
(/> «
► — « r ~ x> X X z r* t ' < -< —4 UI Z X X *-« « CD C * • m m X X X X L/l m H (/) ^ X X -4 m m m ci "Z ;* r~ »-n * • ai r~ l/l a i • m m ^ ^ ai -H —4 O * -« « x m m z> ui ui 0 X ro ro —1 0 oui œ 00m \ \ ^ ro ro — 4 0 o*-« 'D
ï» TC O U> X r* X m X • X X 0 l~ —4 z -e t» m —4 rvi X X m m m < X X z r~ m *: 0 m m X X m z
B
CD
O O 'O
B B
B C C C
c c c c
u*
a t na j> ~>4 ~*i -4
O O O O
t> 7C O X r~ X X • :* 0 1“ z -< t» —4 m X m m m X X z m £ z n X TC
Z —4 *— * Z X •
O 0 •— 0 ’V 0 *-•1Ui UI UiO O 0
►-*
CD GD J D OD
->l t> OÎ ^
ro •-* o x O Q
UI
-4
0
D TO m
*o »O
o
tn o H C m rn ?r * 0 —4
X
>
•
—4
O O O m
M < M —4 m M —1 C/l 0 X L/l O X X M# ■ c > c z »1 -4 Z M Cl c —* m M —4
Z Z
— ui X m m X X r” 0 1> •—« z z z ZK M •C z f*l .71 r0 z ro m O —4 0 X m X
Cl
0 0
z —1 X 0 r-
0 z> —4 >
X X
0 a
V. X j> UI m
X. • u>
»»■
O O
o
z o
ro o
o
ro ro o o i/lu i
#-• ro ro ro
•— H tr
ro ^ ro
Ui *-J
-
o □ o er
*— ui
L. CO
—4 •—-»-00 ui
o u i a»-4
H
£> ar
£L K)
UI
ro ro
ro ui
4*
o o a oj cr
ui
ro Ui ro ui
^ r' r> i\ j o rv)
4* o *-*
ui ui -r-ro u i O' ►- «P"X O'
M O' •— • O'
^ œ
er
o e r ui R h X
o z rn • G) I
X m I"
m f— a» ui ro ui
ro ro
-r>
o o er ui O'
O
ui
^ 4>- -r ro o ro
^
^
MM
w u » ru a»
in ui ■►ro ui
*—O' •—O'
OD ^
O* •— ^xO O'
z z
*D
m
o Cl I 0 0 0
IX
-4 C C O O -4 X
m > 4) odxc «0 45 Æ « o a > O
O
O
OD ro - 4
O
O
O
O
O
M w œ m ® a» ® œ ® O
O
O
O
t
-
O
O
O
O
œ œ ® ^ i cd g o o x d ^ O
O
O
u iu iw » -M o # ‘ » -> o x û ^ a )U )
s
O
O
O
rva
O
O
O
-4 -u ^4 -4 -^4 —4 o r o
r o -4 ro O
O
#► ro
O
M
t—*
O
0
O
«
O
o
X
O'
- 1 0
o a> ui u i » — - 4 r o O ' - r ' i \ j v - m#* • — O
O
O
O
O
O
O
O
O
0 0
u> > 1 >
z
om
m m
ru
00*0
roM f»
m
ru^-rruuiu
m
^ o o ' h u o f u i *• ro ro ro ro •-* H w o n o a i o u r
r- ^ -4 -4 ^ 4 H ^ 4
m m m
m
^ «o ro ui * ^ 1*— r* -rr- ^
0
0
m
0 z c: z c: z»*
•
X ^ —4
•M
^
ü»m
♦*
»•
ro ao ro (*i N o o 4“ o o
p- c
ui u*
♦
u»
ai ^ -r #■
^ ivooivuiui-^rouiuiintn^-r-
a u u i c h r -r r- o' ► -»-X '* — * ex. -p- r- o #■c
rn m cl rn rn od
h- m m m o -
cr #•
m
a» a
o»m
^
^
#>
o r UI c ci»-« X IX - f * 0 • m «—«
z z
—4
m oc m m m od
i~ m
X m
z
X • —•m z r~ *>
a»
—4
00
o
o
o
o
o
o
r
u
M M C\J M M fO o
o
o
o
o
O
' o
a
m
M rO M M M M o
o
o
o
d
o
o
o
o
o
o
o
p
-
o
o
o
o
0 0 0 0 0 0 0
r > o
O «-« Cl Z Z •
—4
M m
—4
M c_ 0
0
0
> > -4 —4 <= C X X X > X X
r> >■ —4 0 U» X —1 -4 m a » CD 3> M Z c_ < ü X m XV X X» X Gî »-• Z Cl — — M -a ro B 8 M CO 0 -4 1 1 O O' X 03
B E T O N N E N V A N DE N I E U W E I N T E R N A T I O N A L E S C H E E P V A A R T R O U T E B E N O O R D E N DE W A D D E N E I L A N D E N
,,B ew eg w ijzerin g ” van de n ieuw e route D e afd elin g betonning, bebakening en verlich ting van de dienst van het loods w ezen heeft op 28 septem ber jl. een a a n vang g em aak t m et het uitleggen van de beto n n in g van de nieuw e in tern atio n ale sch e ep v aa rtro u te beno orden de W a d d en eilanden. O p g en o em d e d atu m hebben de zee-beto n n in g sv aartu ig en T erschelling, Vlissingen en Z a a n d a m een begin gem aakt m et h et m ark eren van deze nieuw e route d o o r m iddel van het leggen van een 20tal g ro te lichtboeien, w a arv an e r 10 de N o o rd z ijd e en 10 de Z uidzijde zullen aangeven. D eze nieuw e ro u te, w a arv an het N e d e r lan d se g edeelte 60 mijl lang en 8 mijl b reed is, sluit aa n op het eveneens nieu w e W estduitse deel. D e lichtschepen Terschellingerbank en B o rk u m R i f f zullen dan ook w orden versleep t n a a r hun nieuw e posities in het m id d en van de nieuw e zeeweg. De w e rk zaam h ed en w aren vóór 14 o k to b er beëindigd. D e nieuw e sch e ep v aa rt weg v o o r h et in tern a tio n ale v erk eer zal dan o n m id d ellijk w ord en opengesteld. H et openstellen v an deze nieuw e 8 mijl bre d e en k aarsrech te „tw eeb aan s” ro u te is het re su ltaa t van zeer intensieve n a tio nale en in tern a tio n ale m aritiem e o p e ra ties, w elke reeds in 1964 aanvingen.
Deze m ijnenbestrijdingsoperaties w aren in feite de prelu d e tot het vegen van een nieuw e sch eep v aartro u te, w ant d o o r de stru ctu rele v eranderingen van de scheep v aa rt — vooral in de tw eede helft van de zestiger jaren — zoals het in de vaart brengen van super- en m am m oettankers, grote b u lk carriers en de grote toe nam e van snelle vrachtschepen, w erd b e hoefte gevoeld aan een veiliger, bred er en k o rter ro u te d o o r het grote m ijnen veld.
G root-plan S o h n k e O ver de nieuw e ro u te vond intensief overleg plaats tussen de D uitse en N e derlan d se au to riteiten . H ierbij w erd o v er eengekom en, dat een verkeersscheidingssysteem , volgens de aanbevelingen van de IM C O (In terg o v ern m en tal M aritim e C onsultative O rganisation) zou w orden ingesteld. In dit k ader ontw ierpen de W estduitse au to riteiten een plan voor een tw eerichtingsroute, bekend als het plan S ohnke, zo genoem d n a a r de h o o fd o n tw erp er. Dit plan voorzag in tw ee stroken van drie mijl breed, elk gescheiden d o o r een eveneens geveegde „ m id d en b e rm ” van tw ee mijl breedte. D eze nieuw e zeeweg zou b en o o rd en de bestaande ro u te dw ars d o o r het m ijnen veld m oeten kom en. Z es m arines slaan handen ineen
W at er aan voorafging G e d u re n d e de tw eede w ereldoorlog, vo o ral in de laatste tw ee ja a r ervan, w erden d o o r Britse vliegtuigen duizenden m ijnen afgew orpen in het zeegebied tussen en b en o o rd en de N e d erlan d se en D u itse W ad d en eilan d en. A angezien de posities van de d o o r deze vliegtuigen a f gew orpen m ijnen slechts globaal bekend w aren , m oest een groot zeegebied als m ijnengevaarlijk w orden aan g em erk t. D ire c t n a de oorlog w erd v o o r de sch eep v aart een ro u te geveegd, die in de loop d er ja re n w erd v erb eterd en v er b reed to t uiteindelijk 3 mijl. E nig soelaas gaven de in de jaren 1964 to t en m et 1967 uitgevoerde m ijnenbestrijd in g so p eraties d o o r m ijnenvegers en d u ik v aartu ig en van de m ijnendienst der K o n in k lijk e M arin e, zoals: in 1964: het vegen van de toegangen tot de L auw erszee; in 1965: h et vegen van de zeegaten van T erschelling en A m e la n d en in 1 9 6 6 /1 9 6 7 : het vegen van ge deelten terzijde v an de bestaan d e scheep v a a rtro u te m et het doel deze gem akke lijk er b ev a a rb a a r te m aken, zoals het re ch ttrek k en van ,,k n ik k en ” .
Ru i m 80 m ijnenbestrijdingsschepen van Belgische, Britse, W estduitse, F ranse, N o o rse en N e d erlan d se n atio n aliteit m aakten in tw ee gigantische m ijnenbe strijdingsoperaties k o rte m etten m et een m ijnengevaarlijk gebied van 60 mijl leng te en 8 m ijl breedte, terw ijl schepen van het bureau h y d ro g rafie van de K onink lijke M arine in dit gebied de karteringsw erkzaam heden verrichtten. D eze m ijnenbestrijdingsoperaties luister den n a a r de codenaam N ew B room , w erkelijk een N ieuw e Bezem , die dit zee gebied schoonveegde.
D e m aritiem e operaties in fasen: Februari 1968 V o o rafg aan d e inspectie van h et te vegen gebied d o o r 2 B ritse m ijnenjagers en 2 N ed erlan d se d u ikvaartuigen, teneinde het gebied gereed te m aken v o o r het vegen. M ei 1968 O peratie N ew Broom 1. 45 m ijnenbestrijdingseenheden van Belgische, B ritse, F ran se, N o o rse en N e d erlan d se n atio n a liteit vegen een gebied van 60 mijl lang en 6 % mijl breed.
Me i / j u n i 1970 O p eratie N ew B room 2. 35 m ijnenbestrijdingseenheden van Belgische, Britse, F ran se, W estduitse en N ed erlan d se n a tionaliteit verbreden de m ijnenvrije route tot 8 mijl en trek k en een nog b estaande „kni k" recht. M ei 1 9 6 8 /sep tem b er 1970 U itw erken en in kaart brengen van de v erzam elde echoloodpeilingen van de b e tro k k en m ijnenbestrijdingseenheden d o o r b u reau hydrografie. H r.M s. opnem ingsv aartu ig Snellitis, R ijksopnem ingsvaartuig Z e e f a k k e l en het d o o r het lo o d s wezen besch ik b aar gestelde zeebetonningsvaartuig Vlissingen v errich ten uit gebreide hydrog rafisch e w erk zaam h ed en en w rakkenonderzo ek in dit zeegebied. O kto b er 1970 L aatste fase. H et b eb akenen van de nieu we route d o o r de zeebeto n n in g sv aartu igen Terschelling, Vlissingen en Z a a n dam van de dienst van het Loodsw ezen, alsm ede het verslepen van het lichtschip T erschellingerbank n aar h a a r nieuw e p o sitie. H et lichtschip B o rku m Ri f f zal d o o r de betrokken W estduitse instanties n aar h a a r nieuw e positie w orden versleept. O kto b er 1970 H et vrijgeven van de nieuw e ro u te voor de scheepvaart. T o taa l zal de nieuw e ro u te 60 mijl lang en 8 mijl b reed zijn, m et dien verstande, d a t een drie mij! brede route vo o r het verkeer om de W est en een eveneens 3 mijl brede route v o o r het verkeer om de O ost, gescheiden door een 2 mijl brede „m id d en b e rm ” voor de internatio n ale scheep v aart vrij kom t. R esultaat H et re su ltaa t van alle hierboven gesch et ste inspanningen zal zijn, dat de in te rn a tionale scheepvaart langs de N ed erlan d se kust de beschikking krijgt o v er een brede ro u te m et een veilige diep te van 14 m e ter, later te verb eteren tot 16 m eter. D o o rd a t de verk eersstro m en gescheiden zijn, zal de kans op aan v arin g en to t een mi n i mu m w orden gered u ceerd . B ezuiden deze nieuw e ro u te k om t een speciaal gebied v o o r h et kustverkeer, in scheepvaartkring en reed s aan g ed u id als de „ventw eg” . D e scheepvaart w erd v o o ra f reeds via de B erichten aan Z eev aren d en van deze op handen zijnde o p eratie o p de hoogte ge steld, terw ijl de nieuw e zeek aart van dit gebied, v ervaard ig d d o o r b u reau h y d ro g rafie bin n en k o rt g ereed zal zijn en via de agenten v erk rijg b aar zal w orden ge steld.
NEDERLANDSE
V E R EN IG IN G
VAN
TE C H N IC I
OP
SC H EEPVAAR TG EBIED
Programma van lezingen en excursies voor hel najaar 1970 en hel voorjaar 1971
Zoals op de Algemene Ledenvergadering van 25 april 1970 is aangekondigd: 20 okt. ’70
(di)
Groningen 22 okt. ’70
(do)
Ervaring op een scheepswerf bij de bouw van booreilanden, met filmvertoning, door ir. H. W. Stapel.
Rotterdam 23 okt. ’70
(vr)
Amsterdam 17 nov. ’70
(di)
26 nov. ’70
(do)
Rotterdam 27 nov. ’70
(vr)
Amsterdam 10 dec. ’70 (do) Rotterdam ca. half dec. ’70 26 jan. ’71 (dl)
Groningen 27 jan. ’71 28 jan. ’71
Excursie naar de Koninklijke Nederl. Hoog ovens en Staalfabrieken N.V., IJmuiden. Tewaterlaten van zeer grote schepen, door ir. J. Ch. de Does en medewerkers. De toepassing van industriële gasturbines voor scheepsvoortstuwing, door de heer P. E. Hoek stra, Gasturbinecoördinator N.V. Motorenfabriek Thomassen, De Steeg. Vrije keuze onderwerp voor elk der afdelingen. Aspecten van scheeps- en scheepsmachinereparaties, door ir. C. Scherpenhuijsen. Excursie naar De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij N.V.
26 febr. ’71
(vr)
Amsterdam 23 mrt. ’71 Groningen 24 mrt. ’71
(di)
V oortstu wingsinstallaties pen.
van containersche-
(wo)
Rotterdam 25 mrt. ’71
(do)
Amsterdam 22 apr. ’71
(do)
ca. half mei ’71 eind april of begin mei ’71
Toepassing van en ervaring met Voith Schneider propellers bij sleepboten, door H. A. van Leeuwen. Deze voordracht vormt een inleiding op een excursie per schip van de Spidodienst (met V.S. propeller) naar het Europoortgebied en een demonstratie van de nieuwe haven-zeesleepboten met V.S. propellers. Vrije keuze onderwerp voor elk der afdelingen. Jaarvergadering bij Hoogovens, IJmuiden.
(do) (vr)
Amsterdam 6 febr. ’71 23 febr. ’71
(do)
Rotterdam
Rotterdam
Rotterdam 29 jan. ’71
25 febr. ’71
(za) (di)
Groningen
Jaardiner in „D e D oelen” Ie Rotterdam.
Containerschepen, door ir. E. Vossnack of één van zijn medewerkers.
Bovenstaand programma zal in ,,Schip en Werf” worden herhaald. Wijzigingen of aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering o f andere bijeenkomst aan leden en be gunstigers een convocatie worden gezonden. Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve men dus alleen te doen na ontvangst van een convocatie.
Het bestuur verzoekt leden welke wensen of ideeën hebben betreffende voordrachten, lezingen, films en/of excursies voor het volgende seizoen, deze aan hef secretariaat, Burg. s’Jacobplein 10, Rotterdam-2, kenbaar te willen maken.
R E C T IF IC A T IE D e o p m erk zam e lezer zal hebben ontdekt dat de naarn van de a u teu r niet is verm eld bij het artikel „D e Britse scheepvaart in het licht van het rap p o rt R oohdale” in Schip en W erf nr. 19 d.d. 18 sept. 1970, blz. 412-417. T o t onze spijt is nam elijk een inleidend stukje van de red actie niet opgenom en. Wij laten dit hier alsnog volgen: A f en to e o n tva n g t de redactie beschouw ingen o ver scheepvaart en scheepsbouw van belangrijke personen uit die bed rijfsta kken in binnen- en buitenland. S o m s zijn d eze beschouw ingen wat te veel a f gestem d op de situatie in het bepaalde land van h erko m st van de sp reker o f schrijver. Toch bevatten deze stu kke n veel w aardevolle gegevens en er is dan o o k besloten o m a f en tot eens een dergelijke verhandeling in ons blad o p te nem en. G ew oonlijk blijkt al dadelijk uit d e titel vanuit w elke h oek h et p robleem w ordt aangesneden. A ls eerste volgt hier dan een beschouw ing d oor de heer John L indsay A lexander, M anaging D irector van T h e Ocean S team ship C om p. L td ., g etiteld „De Britse scheepvaart in het licht van het rapport R ochdale”. R edactie
N IEU W S B ER IC H TEN PE R SO N A L IA A. de .long T.H. Rotterdam „A. de Jong T.H .” N.V. te Rotterdam heeft met ingang van mei il. de alleenvertegen woordiging verworven van Buckley & Tay lor Ltd., Castle Engineering Works, Oldham. Het leveringsprogramma omvat: Warmtewisselaars voor koelwater en smeer olie, zoetwatermakers, speciaal voor grote capaciteiten. Bond voor Materialenkennis, ’s-Gravenhuge
Woensdag 21 oktober a.s. vergadert de Kring VRAP (Verf, Rubber, Asfalt en andere Plas tische Materialen) van de Bond voor Mate rialenkennis voor het aanhoren van een twee tal voordrachten over bijzondere rubbers. Plaats van samenkomst : Jaarbeurs Congres en Vergadercentrum, Jaarbeursplein te Utrecht. Aanvang : 14.00 uur. Als spreker zal deze middag optreden dr. W. Göbel van Farbenfabriken Bayer A.G. te Leverkussen. De titel van zijn voordracht — die in twee delen wordt gesplitst — lu id t: „Vernetzbare Polymere — ein Überblick über herkömmliche und neuere Elastomere und ihre Anwendungsmöglichkeiten”.
Er zal gelegenheid bestaan tot het stellen van vragen. Nadere inlichtingen verstrekt het bureau van de Bond voor Materialenkennis, Stadhouderslaan 28, postbus 9321, Den Haag 2078, tel.: 070-39.49.30. Instituut voor Scheepvaart en Scheepsbouw, Rotterdam
In september 1970 bedroeg het aantal be zoekers aan het museum 1193 en aan de bibliotheek 122. Voorts werden er 1337 boe ken uitgeleend en 330 inlichtingen verstrekt. Interessant transportbandsysteem bij Esso Chemie
Esso Chemie N.V. in de Europoort heeft een interessant transportbandsysteem voor de doorstroming van produkten in gebruik. Vak mensen zouden dit systeem als het rationeel ste en modernste ter wereld kenmerken. Het interne transport in dit Essocomplex moet tot in het uiterste zijn doordacht, om dat de produktie voorlopig is berekend op jaarlijks 456.000 ton ammoniak, 180.000 ton ureummethanalhars, 230.000 ton salpeter zuur en 350.000 ton kalkammoniumsalpeter. Aanvoer, opslag en afvoer van het eindpro dukt is gemechaniseerd en geautomatiseerd
en geschiedt met behulp van een transport bandsysteem van ongeveer 10.000 meter lang. De buitengewoon lange transportband, die aan de hoge Amerikaanse eisen moet vol doen, werd door de Rubberfabriek Vredestein N.V. geleverd. Specialisten van deze fabrikant hebben de transportinstallatie met gevul kaniseerde rubberbanden uitgerust. Deze banden zijn met polyester nylon-ingelegde weefsels versterkt. De in het rubber verwerkte bijzondere weefsels geven aan de transportband de benodigde eigenschappen als grote trekstrekte, geringe elasticiteit en een laag gewicht, waardoor grote lengten ge ïnstalleerd kunnen worden. De stroom van produkten wordt door de transportband door schachten hóóg boven de fabriek getransporteerd naar de opslagloods. Deze opslagloods kan 10.000 ton aan p ro dukten bergen, verpakt in jute, papier- of plasticzakken. Over een 500 meter lange Vredestein-transportbar.d en een inrichting op de kade kunnen schepen tot 15.000 ton auto matisch worden geladen. De overslaginstallaties omvatten bijzondere inrichtingen voor het laden van vrachtauto’s en spoorwegwagons en vier laadplaatsen voor de overslag in schepen. Het gehele transport- en overslag systeem functioneert met een minimum aan mensen.
N E D E X 71 Marketing voor het vervoer
Wie zijn brood in het vervoer moet ver dienen heeft een zware taak. Niet alleen is de concurrentie groot, waardoor de prijzen uiterst scherp worden, doch de aanpassing aan de eisen van de verladers, die steeds nieuwe m arkten openleggen, kost veel hoofd brekens. Een weloverwogen beleid is een dringende noodzaak. D it weloverwogen beleid dient zich naar twee zijden te richten. In de eerste plaats zal aan de hand van de m arktontwik kelingen nauwkeurig moeten worden nage gaan welke investeringen in materieel ver antwoord zijn. Hierbij is het van het grootste belang om volledig op de hoogte te zijn van de meest recente aanbiedingen in dit opzicht. In de tweede plaats zal men voortdurend het oog gericht moeten houden op de industriële ontwikkelingen, teneinde zich van een aan de bedrijfsoapaciteit adequaat aandeel van het vrachtaanbod te verzekeren. Het m o derne vervoersbedrijf heeft dientengevolge grote behoefte aan een efficiënte marketing enerzijds en aan een gedegen informatie om trent het aanbod van produkten, die de vervoerstijd kunnen bekorten, anderzijds. Het vervoer is echter ook voor de verlader niet zonder problemen. Door concurrentie gedwongen zal zijn streven erop gericht zijn om de kosten van het vervoer zo laag moge lijk te houden. Bovendien zal hij zich tijdig moeten verzekeren van de vervoersfaciliteiten, die het hem mogelijk maken om de b e schikbare m arkt op tijd te beleveren. In beide categorieën, bij vervoerders en ver laders, ziet men zich specialisten vormen, wier taak het is om het vervoer op de meest efficiënte wijze te organiseren en coördine ren. De marketing is hierbij een onmisbaar element. Het is vooral dit aspect waarop de Nedex-tentoonstelling, die van 16 t /m 20 m aart 1971 in de Ahoy-hal te Rotterdam zal worden gehouden, zich richt. Op de tentoonstelling zal een duidelijk beeld worden gegeven van de verschillende vervoersmethoden, zowel als van de systemen, die daarbij een rol spelen. Fabrikanten van laad- en lossystemen, pallets, containers, vervoersmaterieel, materieel voor het interne transport, apparatuur voor het vervoersklaar verpakken e.d, zullen hun produkten tonen en demonstreren. D aarnaast zullen vervoersondernemingen op de tentoonstelling hun diensten aanbieden. Op deze wijze ontstaat in de Nedex-tentoon stelling een beweging naar twee zijden, die dit evenement zijn waarde geeft als m ar keting medium en ontmoetingsplaats. Reeds in vorige jaren werd door de verladers, die de Nedex bezochten de behoefte aan diepgaande oriëntering op het vervoersge bied uitgesproken. Op deze basis zullen aan Nedex 71 meer vervoersbedrijven deelnemen dan in voorgaande jaren. Zijn waarde ontleent de Nedex-tentoonstel ling vooral aan de samenvoeging van het vervoersmaterieel en de dienstverlening. In dit opzicht is Nedex een unieke tentoon stelling. De tentoonstelling wordt georganiseerd door Nedex Vakbeurs, Oostzeedijk 244, R otter dam. Nieuw e opdrachten Miljoenenorders voor Bronswerk
Bronswerk PCES (Petrochemical Equipment Sales) heeft drie orders ontvangen, waarm ee ƒ 8,6 miljoen is gemoeid. De eerste order betreft de levering en montage van 15 luchtgekoelde aardgaskoelers, die zijn bestemd
voor het aardgasveld van de N.A.M. in G ro ningen. Deze koelers worden gebouwd bij Bronswerk Apparatenbouw N.V. in Nijkerk. Voorts boekte Bronswerk-PCES de opdracht voor de levering van twee zeer zware z.g. colonnes voor de olieraffinaderijen van Shell in Pernis en in Stanlow (Engeland). Voorts werd voor een nieuwe fabriek van de DSM opdracht ontvangen voor de levering van een groot aantal apparaten o.a. warm te wisselaars. Deze worden vervaardigd bij Bronswerk-Amersfoort, in de apparatenfabriek te Utrecht en bij Stork plaatwellerij te Velsen. Bovendien heeft de afdeling koeltechniek van Bronswerk-Amersfoort contracten afge sloten ter waarde van ƒ 2,5 miljoen voor de levering van 32 koelinstallaties aan boord van vier nieuwe schepen, die in opdracht van de KJCPL zullen worden gebouwd bij Van der Giessen-De Noord en Kon. Maatschappij De Schelde (Bronswerk is een onderdeel van het VMF-concern.) T e waterlatingen
Op 17 september 1970 vond bij Van der Giessen — de Noord N.V. te Krimpen a.d. IJssel de tewaterlating plaats van het con tainerschip A bel Tasman, in aanbouw voor de Koninklijke Nedlloyd N.V. te Rotterdam. De belangrijkste gegevens van dit schip, dat één van de grootste containerschepen van de wereld zal zijn, lu id e n : lengte over alles 225,83 m, lengte tussen de loodlijnen 210,00 m, breedte op spanten 30,50 m, holte tot hoofddek 16,40 m, diepgang max. 11,55 m. draagvermogen ca. 33.000 t o n / 1000 kg, bruto-registertonnage ca. 25.600, containercapaciteit 1590 i nd e afmetingen 20' X 8' X 8'. Dienstsnelheid ca. 22 knopen. Het schip wordt gebouwd volgens de voor schriften van Germ anischer Lloyd, klasse 100A 4E +M C 1 6 /2 4 + K A Z , Nederlandse Scheepvaart Inspectie en Havenarbeidsin spectie. Proeftochten
Op de Eems heeft op 30 september 1970 de geslaagde proefvaart plaatsgevonden van het m.s. A nne Lea. Het schip is van het shelterdek-type met een laadvermogen van 1330 ton D.W. en werd gebouwd bij Bodewes’ Scheepswerven N.V. te M artenshoek voor Deense rekening. De hoofdafmetingen zijn: lengte tussen lood lijnen 66,50 m, breedte 11,80 m, holte 3,73/ 6,25 m. Voor de voortstuwing is geplaatst een 1000 pk M aK-motor, welke vanaf de brug bedienbaar is. In de m otorkam er zijn voorts opgesteld: 3-62 pk en 1-18 pk. Lister aggregaten voor aan drijving van hydr. pompen, compressor, dy nam o’s, Borga-pompen etc. De uitrusting bestaat uit 1 voormast m et 3-5 tons boom en 1 middenmast met 1-3 tons boom en 1-15 tons boom, hydr. laadlieren, ankerlier, kaapstand, elektr. hydr. stuurmachine, airconditioning, elektr. installatie, radar, echolood, richtingzoeker, radiotelefo nie enz. De bouw geschiedde onder toezicht van Bu reau Veritas en de Deense Scheepvaart In spectie. De Vlaanderen XVI I I heeft onlangs een vrij wel feilloos verlopen proeftocht gemaakt. Het schip is van een voor I. H. C. Holland geheel nieuw type, om dat het twee, van el kaar gescheiden, laadruimen heeft. De m a chine- en de pom pkam er bevinden zich mid scheeps. Het 124 m lange en 23 m brede schip heeft een karakteristiek uiterlijk door haar relatief grote breedte en de als „stom p” aandoende neus. Deze scheepsvorm is niet
van invloed geweest op de snelheid van het schip. De Vlaanderen XVI I I heeft met een lading van meer dan 20.000 ton zand een snelheid gehaald van ruim 14 knoop. Het schip zal volgende week, zonder cere monieel worden overgedragen, om onmiddel lijk daarna bij Zeebrugge aan het werk te gaan. Op de Eems is een geslaagde proefvaart ge maakt met het nieuwe motorvrachtschip Eva Sif, dat is gebouwd bij Bodewes’ Scheepswer ven N.V. te Martenshoek (Gron.) voor reke ning van Deense opdrachtgevers. De Eva Sif behoort tot het shelterdek-type en heeft een draagvermogen van circa 1330 ton. De voornaamste afmetingen bedragen: lengte over alles 72 meter, lengte tussen de loodlijnen 66,50 meter, breedte op spant 11,80 meter, holte tot hoofddek 3,73 m eter en holte tot shelterdek 6,25 meter. Behalve de nodige motoren voor de aandrijving van pompen en compressoren staat in de m a chinekamer een 6-cilinder 1000 pk MaKdieselmotor opgesteld. Tijdens de proefvaart is een snelheid be haald van ruim 12 mijl. De m achinekamer is door toepassing van een uitgebreid signalerings- en alarmeringssysteem zeer sterk geautomatiseerd zodat de bediening vanaf de brug kan geschieden. Het schip heeft twee masten en drie laad bomen met: een hijsvermogen van drie tot vijf ton die worden bediend door hydrauli sche dekwerktuigen. De nautische en tech nische uitrusting is zeer m odern en bestaat o.m. uit radio-telefonie, echolood, richting zoeker, radar, VHF, elektrisch-hydraulische stuurinrichting, automatische piloot, stalen luiken etc. De bouw geschiedde onder toezicht van hoogste Klasse Bureau Veritas en de Deense Scheepvaart Inspectie voor de onbeperkte vaart. Verkochte schepen
Verkocht via Supervision Shipping & Trading Company m.s. John Helleskov van N.V. Scheepvaart- en Handelmaatschappij „H el leskov” te Hoogezand aan de heren J. Bont en H. R. Dost te Haren, 1.830 tons d.w., gebouwd in 1965 bij Scheepswerf Kerstholt, 1.190 pk Deutz hoofdmotor. Het schip is inmiddels te Rotterdam overgedragen en wordt onder de naam Fivel in de vaart ge bracht. Verkocht via Supervision Rotterdam het m.s. Alpha, van Rederij „A lpha”, G ronin gen naar Engeland, gebouwd 1949, 475 tons d.w. uitgerust met een 360 pk Industrie hoofdmotor. Het schip is inmiddels te R ot terdam aan de nieuwe eigenaar overgedra gen. Het Engelse-vlag motorschip New Westminster City, 10.518 tons d.w., gebouwd 1956, Sunderland, uitgerust m et een 4.000 pk Doxford, van Reardon Smith Lines, verkocht naar Cyprus. Het schip wordt deze week te Rotterdam overgedragen en herdoopt in Protoapostolos. Koopsom £ 580.000,-,-, contant. Deze verkoop kwam tot stand via Supervision Shipping and Trading Company, Rotterdam. Twee motorkustvaartuigen verkocht naar Engeland: m.s. Continent, gebouwd 1968, 400 M-tons d.w., 210 pk Bolnes hoofdm otor van de heer R. H. Alberts te Zwijndrecht; nieuwe naam Jen. M.s. Ida-D, gebouwd 1955, 690 tons d.w., 400 pk Brons hoofdm otor van Vrachtvaartonderneming Ida Dekker, Rotterdam, nieuwe naam luidt Hoocrest. Beide schepen zijn heden te Rotterdam overgedragen.
TIJD S C H R IFTE N R E V U E U ittreksels van enige belangrijke artikelen uit bu iten lan d se tijdschriften, zoals deze w orden v erw erk t in D o cu m en tatie-R ev u e en de k aartzen d in g en , w elke het „ N atio n a al In stitu u t voor S cheepvaart en S cheeps bouw ” m aandelijks aan de d a a ro p geabonneerden doet toekom en. De aanw insten der bibliotheek, zowel op nau tisch als technisch gebied, w orden eveneens aan b.g. ab o n n ees tocgezonden. Inlichtingen w o rd en g aarn e v erstrek t d o o r de afd. D o cu m en tatie van het In stitu u t, B urg. s’Jacobplein 10, R o tte rd am (tel. 132040, toest. 7).
1n vest igat ion o n a s t m c t u r a l m o d e l of ih e s.s. Ocean Vulcan. J. C. Chapm an en P. F. Taylor. Het hoofddoel van het onderzoek was om een structuur-modeltechniek te verkrijgen, dat met vertrouwen kan gebruikt worden bij het ontwerpen van de bouw van een schip. Om de model-techniek te legaliseren was het zeer belangrijk om het gedrag van een schip en het model ervan met elkaar te vergelijken en daarvoor werd het ss . Ocean Vulcan gekozen, om dat daarm ede reeds uitgebreide proeven waren genomen. Het model werd blootgesteld aan overlangse en horizontale buiging en torsie, door krachten uit te oefenen op de schotten. Door het model te laten drijven in het water werd ook een overlangse buiging toegebracht. Een goede overeenkomst werd gevonden tussen de m odelresultaten en die uit de praktijk van het schip en met eenvoudige berekeningen. Het ontwerp van het model wordt nog bediscussieerd en gegevens werden verkregen voor de toekomst. Quart. Transactions of the R. Inst. of Nav. Arch., vol. 112, nr. 3, juli 1970, blz. 257-283, 43 fig.
I.ongitudinal strength of ships. Prof. G. Aertssen. Onder de auspiciën van het „Centre beige de Recherches Navale” is deze studie uitgevoerd, financieel gesteund door de I.R.S.I.A. Een uitvoerige uiteenzetting wordt gegeven van de meetresultaten die verkregen zijn tijdens de in de laatste 10 jaar uitgevoerde beproevin gen op zee bij Ceberena op verschillende soorten vrachtschepen van het gedrag in golven. De meeste van deze schepen waren uit gerust met rekmeters, midscheeps aangebracht, en met de z.g. Tucker meter. Hierdoor werden gegevens verkregen van de invloed van de toestand van de zee op de lage cyclus en takelkrachten. Een poging werd gedaan om het uiteindelijke buigmoment vast te stel len. Weerstandsvermogen curves werden vastgelegd die bevredigend overeen kwamen met de resultaten van de vermoeidheidsproeven. International Shipbuilding Progrexs, vol. 17, nr. 193, sept. 1970, blz. 269-280, 6 fig., 5 tab., 18 ref. Survival at Sea. John J. W. Riseling Jr. Beschrijving van de Brucker Survival Capsule and Support System, een nieuw type reddingsapparatuur dat vooral voor booreilanden geschikt wordt geacht. De plastic capsule bestaat uit twee bolvormige gedeelten die tegen elkaar zijn geplaatst. Aan de onderste is ten behoeve van de stabiliteit een rand aangebracht. De capsule heeft een doorsnede van 131i> voet en een hoogte van 19 voet bij een gewicht van 5400 lbs. Er is zitruimte voor 28 personen. Op de koepel zijn radar-reflecterende lichten aangebracht. Toegang tot het bin nenste is mogelijk via twee schuifdeuren en een luik. De capsule wordt met een zelfregelend, hydraulisch werkend hijssysteem te water gelaten. Het voordeel daarbij is dat niemand behoeft achter te blijven om deze inrichting te bedienen. De capsule met inhoud kan d.m.v. helikopters worden weggevoerd. Valproeven hebben aan getoond, dat bij een val van 10, 15 en 35 voet hoogte geen schade aan het apparaat werd toegebracht. Coast Gaard, vol. 27, nr. 9, september 1970, blz. 163-165, 177, 2 foto’s.
The manoeuvrability of ships at lovv speed. Ir. J. P. Hooft en ir.
M. W. G. Oosterveld. Het doel van het in dit rapport weergegeven onderzoek is geweest de winst in manoeuvreerbaarheid te bepalen, die verkregen wordt door bij een zekere roeruitslag ook het schroeftoerental te verhogen van een 65.000 dwt tanker. Modelproeven werden uitgevoerd bij het N.S.P. teneinde de krachten in langs- en dwarsrichting en het giermoment uitgeoefend op het model te bepalen voor verschillende scheepsnelheden, aantal omwentelingen van de schroef en roeruitslagen. Een diagram werd ontwikkeld waaruit afgeleid kan wor den hoe groot de kracht is, opgewekt door het roer bij een bepaalde, snelheid, de roerhoek en het toerental om verstorende krachten t.g.v. wind, stroom, golven etc. te compenseren. Voorts wordt door het berekenen bij lage snelheden van enige draaim anoeuvres de invloed
aangetoond, die de toename van het schroeftoerental heeft op wend baarheid en snelheid van het schip. Ned. Scheepstudiecentrum TN O rep. nr. 138S, mei 1970, blz. 5-15, 8 fig., 9 ref. en app. met diagr. Design of large sea going barges. Dr. F. H. Todd. Gewezen wordt op het belang van een goede koersstabiliteit van zeelichters, waarbij ervaringen die men jaren geleden met betonnen lichters op de Tham es heeft opgedaan, worden vermeld. D aaruit bleek dat de koersstabiliteit werd beïnvloed door het boegtype en de dubbele scheg en dat geringe scheepsweerstand en goede bestuur baarheid dikwijls niet samengaan. Voor de zeer grote zeegaande lichters zijn door Moss en Townsend in Amerika uitvoerige studies gemaakt over b.g. probleem. W eerstandsproeven werden genomen in een sleeptank en men kwam tot de conclusie dat lichters aan vaardbare weerstand en sleepkwaliteiten zullen hebben als de blokcoëfficient 0,85 bedraagt en de verhoudingen lengte/breedte en breedte/diepgang resp. 5,5 en 4,0 zijn. E.e.a. wordt uitvoerig ver klaard en een formule voor de grootte van de rom poppervlakte on derwater wordt gegeven. Shipbuilding Intern., vol. 13, nr. 5, sept. 1970, blz. 39-41, 1 fig., 2 ref. Surgeless axial-flow blower with controllable rotor blades.
De door Ishikawajima-Harima Heavy Ind. ontwikkelde ventilator voor de geforceerde trek bij scheepsketels wordt in dit artikel om schreven. Het is een axiaal werkende ventilator met verstelbare rotorbladen, bedoeld om het gangbare dubbele set te vervangen door een enkele met voldoende capaciteit om het vermogen even groot te houden. Beproevingen hebben aangetoond dat men in deze opzet geslaagd is. In een tabel worden de hoofdgegevens van ven tilator en turbine vermeld en in een schets wordt de constructie aan gegeven. Vervolgens worden de genomen proeven uitvoerig uiteen gezet en de verkregen resultaten vermeld. Progr. in Mar. Eng. in Japan 1969, febr. 1970, blz. 35-38, 8 fig., 1 tab. Oceun transportatioii trends for bulk materials. Paul Soros. Verslag van een lezing gehouden voor het 9e Int. Symposium van het Canadian Institute of Mining and Metallurgy. De kosten van het vervoer over zee zijn een belangrijke factor bij het bepalen van de prijs die de consument voor m ineralen moet betalen. De laadhaven is daarbij gewoonlijk het kritische gegeven en bij schepen in de grootte van 250.000 ton worden de bouwkosten exorbitant hoog. Dit wordt met enkele voorbeelden geïllustreerd. Enkele bijzonder heden worden gegeven om trent een in 1967 gedaan onderzoek naar bestaande en potentiële havenfaciliteiten met het oog op de ontwikkelingstendenzen ter zee, waaruit bleek dat de 250.000 dwt me tende OBO-carrier het nieuwe standaardschip bij het massavervoer zal worden. In een tabel zijn gegevens opgenomen van zeven van de negen havens die dergelijke schepen kunnen opnemen. Twee voor beelden worden gegeven van situaties waarin een kunstmatig eiland economisch aantrekkelijk wordt. The Doek & Harb. Auth., vol. 51, nr. 598, aug. 1970, blz. 139-143, 4 fig., 3 foto’s, 2 ref. Nachweis von Kavitatioiisschiidcn au Zylinderluufbüchsen wassergekiilter Dieselm otoren mit H ilfe von Radioisotopen. Dr. Ing. H.
Kamm. De ontwikkeling van een meetmethode wordt uiteengezet, waarm ede het mogelijk is met behulp van radioactieve isotopen kavitatieschade aan de cilindervoeringen van watergekoelde dieselmotoren, geduren de het in bedrijf zijn, vanaf het eerste m om ent vast te stellen en het verdere verloop aan te geven. Eerst worden metingen van de voeringwand beschreven, die noodzakelijk waren, als voorwaarden voor de methodeontwikkeling bij de proefm otor om reproduceerbare m ateriaalkavitatie te verkrijgen. Bewezen w ordt dat, door gelijk tijdige doorgevoerde metingen van de voeringwandbewegingen in het gebied van de kavitatiezone, er een samenhang bestaat tussen een zeer bepaalde vorm van die beweging en het optreden van kavitatie. MT Z , jrg. 31, nr. 8, aug. 1970, blz. 337-342, 15 afb., 11 ref.
