A l h s c h i p ^ e n w e r f

»

A lh ^

s c h ip en w e rf

T IJD S C H R IFT VOOR

M A R IT IE M E T E C H N IE K

52ste jaargang, 28 juni 1985, nummer 13

■

Troubled by fuel separation?

-----------------------------------

Veel te veel schepen werken met slecht afgestelde zware brandstofolie-separatoren en veroorzaken daardoor onnodige pro­ blemen voor de bemanning en schade aan kostbare motoren. Voor de werktuigkun­ dige betekent dit vaak het ene alarm na het andere. N u echter, bestaat er een eenvoudi­ ge oplossing van Alfa-Laval, waarmee een slecht aangepaste separator voorgoed tot het verleden behoort. Het is een uniek separatiesysteem ’Alcap’ genaamd. D e Alcap heeft geen soortelijk gewichtringen. D eze zijn vervangen door een enkele ’flow control’ ring (boven afgebeeld) welke nooit hoeft te worden vervangen. Toegepaste elektronica, in de vorm van een micropro­ cessor en een uiterst accurate ’water transd u cei’, zorgen ervoor dat de Alcap separa­ tor continu een optimale reiniging hand­ haaft. Deze technische doorbraak betekent dat voor het eerst zware brandstoffen met een dichtheid van maximaal 1010 kg/m 3 bij

Here's the simple solution.

15°C efficiënt kunnen worden gereinigd. U kunt hiervan dus profiteren door een goedkopere, zwaardere brandstof te bun­ keren met minder door brandstof veroor­ zaakte problemen en besparingen op kost­ bare manuren. Minder slijtage aan de m o­ tor kan het aantal op voorraad benodigde reservedelen verminderen, zodat het hier­ voor benodigde kapitaal kan worden geher­ investeerd in plaats van renteloos aan boord van een schip te liggen. Bovendien, door­ dat Alcap een geheel geautomatiseerd pro­ ces is, is toezicht volledig overbodig, en behoeven goed opgeleide bemanningsle­ den geen tijd meer te verspillen met het maken van aanpassingen voor de dicht­ heid, viscositeit en andere factoren van de zware brandstofolie. Door de veranderen­ de kwaliteit van brandstofolie is Alcap niet alleen voor nieuwe schepen van vitaal be­ lang, ook op bestaande schepen is vervan­ ging door Alcap het overwegen meer dan waard.

o c A L F A -L A V A L Hoofdkantoor Alfa-Laval N.V. Stroombaan 4 1181 VX Amstelveen 020-43 55 55

Service Alfa-Laval N.V. 4e Industriestraat 45 3133 EK Vlaardingen 010-34 90 66

B e s p a a r tijd e n g e ld , re p a re e r en c o a t m e t

RESCOFLAKE®

Chemische beständig heid Hoge slijtvastheid Hoge aanhechting Goede electrolitische bescherming Hoge hardheid Tegen cavitatie

zoals: - scheepsroeren en schroeven - stabilisatoren - boegschroefkokers - pompen - impellers - filterkasten - condensor deksels - straalbuizen - etc., etc.

resistant coatings bv Wij coaten ook ter plaatse

Thurledeweg 115 Tel. 010 - 15 18 77

3044 ER Rotterdam Telex 25099 nl

SUPERKLEINE LENSWATER OLIEAFSCHEIDER IMO-A 393 (X) HEISHIN PUMP WORKS Ltd. bekend als vooraanstaand fabrikant van lenswater-olieafscheiders, introduceert zijn nieuwe

HMS-Serie

voor capaciteiten tot 1 m3/uur.

Kenmerken: • zeer kleine afmetingen • eenvoudig te installeren • met coalescer element dus geen vervanging van filters • automatische olieafvoer • uitgerust met plunjerpomp • A-393 certificaten voor o.a. - Engeland (D.O.T.) - Nederland (S.l.) - B e lg ië (Z.l.) - U.S.A. (A.C.G.) etc.

EN... CONCURREREND IN PRIJS

OBSERVATOR in stru m e n t e n g in e ers

Steenhouwerstraat 15. 3194 AG Rotterdam-Hoogvliet. Postbus 7155. 3000 HD Rotterdam. Telefoon: 010-382122.Telex: 28775

52ste jaargang, 28 ju n i1 985, no. 13 Schip en Werf - Officieel orgaan van de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied de Centrale Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland CEBOSINE het Maritiem Research MARIN.

Instituut Nederland

Verschijnt vrijdags om de 14 dagen Redactie Ir. J. N. Joustra, P. A. Luikenaar en Dr. ir. K. J. Saurwalt Redactie-adres Heemraadssingel 193, 3023 CB Rotterdam telefoon 010-762333 Voor advertenties, abonnementen en losse nummers Uitgevers Wyt & Zonen b.v. Pieter de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Postbus 268 3000 AG Rotterdam tel. 010-762566*, aangesloten op telecopier telex 21403 postgiro 58458 Abonnementen Jaarabonnement 1985 buiten Nederland losse nummers (alle prijzen incl. BTW)

ƒ 73,55 ƒ 118,70 ƒ 5,25

Bij correspondentie inzake abonnementen s.v.p. het 8-cijferige abonnementsnummer ver­ melden. (Zie adreswikkel.) Vormgeving en druk Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Reprorecht Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopièren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschuldigd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Joop Eijlstraat 11, 1063 EM Amsterdam.

ISSN 0036 - 6099

S. en W. - 52ste jaargang - nr. 13 - 1985

TIJD SC HR IFT VOOR M A R IT IE M E TEC H N IEK

DE NEDERLANDSE W ERVEN ALLEEN VERDER De Nederlandse werven zien zich nu voor de taak geplaatst het alleen tegen de bui­ tenlandse regeringen op te nemen. Het is moeilijk om het in je eentje, met een aflo­ pende subsidie van globaal 5%, op te moe­ ten nemen tegen buitenlandse werven die tussen de 10 tot 30 procent steun ontvan­ gen en op allerlei aanvullende regerings­ hulp kunnen rekenen als zij een van de schaarse nieuwbouwopdrachten binnen kunnen halen. Voor enkele haast kansloos, omdat door het wegvallen van de marktafbakening in Nederland alle werven op el­ kanders terrein mogen komen. Elke Nederlandse werf is door de recente maatregelen van onze minister van Econo­ mische zaken geheel op zichzelf aangewe­ zen en kan in de strijd om het voortbestaan haast geen rekening met andere bedrijven meer houden. Het is dan ook stil geworden, omdat geen enkele werf zich meer in zijn kaarten kan laten kijken, overleven is slechts het parool. Dit alles omdat de Ne­ derlandse regering in de wereld, als aller­ eerste land, het voorbeeld wil geven hoe men de steun aan een zojuist met hoge kosten gereorganiseerde scheepsbouw beëindigt! Andere landen vinden dit zeker een prachtig voorbeeld en zullen trachten dit voorbeeld nimmer, of als laatste te volgen. Ondertussen praat men in het buitenland tijdens het verhogen van de eigen steun stijlvol over geleidelijke steunverminde­ ring. Dit is voor de Nederlandse werven een schrijnende zaak, omdat b.v. de Westduitse werven zich met honderden miljoenen steun een aardige orderportefeuille heb­ ben kunnen kopen. Juist in dat land wordt openlijk gesteld dat deze steunverlening voortgezet zal moeten worden, omdat het in Brussel niet gelukt is de Europese part­ ners tot een wezenlijke vermindering van de steun aan de nationale scheepsbouw te bewegen. Regelmatig volgen nu positieve en nega­ tieve berichten elkaar op. Bij de Schiedamse werf Wilton Fijenoord behaalde men een positief resultaat van ruim 7 miljoen gulden, dank zij de bouw van de onderzeeboten voor Taiwan. Maar de reparatieafdeling

verloor twee miljoen en men moest al drie miljoen verlies reserveren voor een nog niet verkregen Chinese nieuwbouworder. De reparatiewed Niehuis en Van den Berg gaat dit jaar het aantal werknemers van 400 tot 325 verminderen, omdat het bedrijf hef afgelopen jaar ruim drie miljoen verlies leed. Ondanks deze afslanking en een re­ organisatie verwacht de directie niet uit de rode cijfers te kunnen komen. De Koninklijke Maatschappij de Schelde en de Rotterdamse Droogdok Maatschap­ pij, R.D.M., konden hun vermogenspositie dank zij de defensieopdrachten verbete­ ren. De Schelde verdiende 11 miljoen en de R.D.M. 3,6 miljoen gulden, zodat beide bedrijven weer konden investeren. Maar de R.D.M. miste ook de studie voor de bouw in licentie in Australië van zes onder­ zeeboten, en zag deze studieopdracht naar Zweden en de Bondsrepubliek gaan. De heroprichting van de Amsterdamse Droogdok Maatschappij laat, ondanks de positieve rapportering van het Britse ad­ viesbureau Appledore, nog steeds op zich wachten. Geen wonder, want de voorgaan­ de commissie van wijze mannen stelde reeds dat de marge, bij een heroprichting in

Inhoud van dit nummer: De Nederlandse werven alleen ve rd e r.......................

213

A Safety Review of Ships for Liquefied Gases and Future Legislative Needs ..............

215

Elektronische besturing kondigt nieuw tijdperk aan in scheepskoeling.....

223

Nieuwsberichten ...............

228

21 3

afgeslankte vorm, tussen blijven leven en direct weer ondergaan heel erg klein zal zijn en dat het bedrijf wanneer het blijft leven eigenlijk niet aan de voor ieder ander bedrijf geldende economische criteria zal voldoen. Waarschijnlijk zal de Utrechtse Werf de Liesbosch, met 230 man personeel, het einde van dit jaar niet meer halen, omdat het moederbedrijf Ballast Nedam geen prijs meer op de geleden verliezen stelt. Door de Commissie Scheepsbouw werd al jaren geleden aangegeven dat deze werf gesloten diende te worden en dat deze werf dus niet meer voor overheidssteun in aan­ merking diende te komen. Men heeft tot nu toe, geheel op eigen kracht, het bedrijf in stand gehouden, o.a. voor de reparatie en nieuwbouw van eigen baggermaterieel. Naast de zuiver financiële aspecten zullen bij de beslissing over de toekomst van het bedrijf ook bedrijfsstrategische aspecten een belangrijke rol spelen. De Groningse werven zijn het met de Frie­ se werven eens geworden dat Friesland als eerste in aanmerking komt vooreen buiten­ dijkse werf. Het zou wel eens kunnen zijn nu men in het Noorden van ons land minder ruim in het werk en in de middelen is komen te zitten dat men, nu het ministerie van E.Z. ook niet veel meer te bieden heeft, niet erg meer tot investeren bereid is. Ondertussen heeft de leasing ook in de Nederlandse scheepsbouwwereld zijn in­ trede gedaan. De lease-maatschappij van de N.M.B. bestelde bij twee Nederlandse

werven twee schepen die onder Neder­ landse vlag en met een Nederlandse be­ manning door Holtrade Shipping in de vaart zullen worden gebracht. Men verwacht dat de reder tegen betaling van een vast maan­ delijks bedrag tien jaar gebruik van de schepen zal kunnen maken. Een financiële constructie waarmede werk voor de Neder­ landse werven behouden kon worden, maar die echter gezien de sterk fluctueren­ de vrachtenmarkt beslist niet zonder risico voor de reder en vooral niet zonder risico voor de bank is. In ons land vormen de defensieopdrachten de kurk waarop onze grootste, nu erg klei­ ne, werven moeten blijven drijven. Ook in andere landen kan men vergelijkbare ont­ wikkelingen waarnemen. Het allerduide­ lijkst komt dit bij de scheepsbouw in de Verenigde Staten naar voren. Vorig jaar werden daar slechts vijf koopvaardijsche­ pen opgeleverd, met een totale capaciteit van 125 duizend groston. De werven had­ den gezamenlijk echter wel 100 marine­ schepen in aanbouw en in de orderporte­ feuille. De capaciteit van de Amerikaanse scheepsbouwwerven is veel en veel te klein geworden voor een land dat leiding in de wereld wenst te geven. Hoewel deze werven modern geoutilleerd zijn en er hard gewerkt wordt blijken de nieuwbouwprijzen toch het drievoudige van de werven in het Verre Oosten te bedragen. Zij zijn voor hun voortbestaan nu zo afhankelijk van defen­ sieopdrachten geworden, dat zij zich dan ook de gevangen onderleveranciers van de marine van de Verenigde Staten voelen.

Scheldepoort - Reparatiewed aan de monding van de Schelde. 214

In Japan werd door de 'Japan Foundation for Shipbuilding Advancement' een onder­ zoek betreffende de toekomstperspectie­ ven van de Japanse scheepsbouw uitge­ voerd. Een van de conclusies was, dat op korte termijn geen toename van de vraag naar nieuwe scheepsruimte te verwachten valt. Wel verwacht men vrij sterke, inciden­ tele schommelingen in de vraag naar scheepsruimte en de scheepsbouwprijzen. Tot 1990 verwacht men een constante vraag van rond de 19 miljoen groston, ver­ volgens een toename van de vraag tot 27 miljoen gt in de jaren 1993 en 1994 en weer een afname tot rond 23 miljoen in het jaar 2000. Men verwacht bijzonder moeilijke tijden voor de Japanse scheepsbouw, waarvan nu de capaciteit al 20% te groot geacht wordt. Men is van mening dat men om staande te kunnen blijven zeer be­ trouwbare, geavanceerde en geautomati­ seerde schepen zal moeten gaan bouwen met behulp van geheel nieuwe scheepsbouwtechnologieën. Vooral een moderni­ sering van de methode van bouwen moet er voor zorgen dat de produktiviteit aan­ zienlijk toeneemt. In de Britse scheepsbouwwereld wordt men er zich steeds meer van bewust dat er het een en ander veranderen moet wil men ooit tot een wending ten goede kunnen komen. Men heeft de Britse scheepsbouw eerst in de zeventiger jaren gereorgani­ seerd door alle werven aan één rivier in één bedrijf per rivier samen te brengen. Men heeft daarbij zeer veel steun gegeven en grote verliezen geaccepteerd. Men heeft praktisch alle werven in 1977 genationali­ seerd en is nu weer bezig marinewerven te sluiten en reparatiewerven en marinesche­ pen bouwende werven aan particulieren te verkopen. Kortom men heeft van alles ge­ daan en het heeft alles weinig geholpen. Recent kwam men tot de conclusie dat ondanks het feit dat de werven modern waren, de produktie goed en ook de scheepsontwerpen optimaal zijn, er iets toch niet moest kloppen, omdat men geen opdrachten van betekenis kan verwerven zonder enorme verliezen te moeten accep­ teren. De realistische J. G. Day, voorzitter van de British Shipbuilders Corporation, stelde dat men ervan uit moet gaan dat men niet meer te maken heeft met een recessie in de scheepsbouw, waarop weer expansie zou kunnen volgen, maar met een funda­ mentele verandering die zo zal blijven. Kortom de situatie is zo dat nu de 'goede tijden’ aangebroken zijn waarmede de scheepsbouwers in de wereld zullen moe­ ten leren leven. Het is wel heel erg verve­ lend dat de Nederlandse scheepsbouwers de eerste leerlingen zullen zijn, maar wel­ licht is men over een tiental jaren in ons land alsnog dankbaar dat wij de eersten waren die er noodgedwongen mee hebben moe­ ten leren leven. Dr. Ir. K. J. Saurwalt

A Safety Review of Ships for Liquefied Gases and Future Legislative Needs D. S. Aldwinckle and D. McLean* 1. INTRODUCTION The main Codes (Refs. 1 and 2) for the design and construction of gas ships have been in existence for some eight years. When Reference 3 becomes mandatory from 1st July 1986, under the 1983 Amend­ ments to SOLAS 1974, the industry might feel, with some justification, that further legislative needs are unnecessary. However, future design developments and experience with existing and future gas ships designs may highlight some omis­ sions in the existing regulations that may not be apparent at this time. Would this mean another round of detailed updating of the Codes? This paper reviews the situa­ tion and offers some thoughts on the type and form of future legislation. In terms of the total world merchant fleet, ships for LPG and LNG form only a small percentage. Many sources indicate that the demand for LPG and LNG has at the pre­ sent time levelled off with future demand being unpredictable. Despite these predic­ tions, ships are still being completed, albeit at a reduced rate compared with the peak in the late seventies. As background informa­ tion Table 1 gives the number of LPG and LNG ships completed each year during the period 1970 until 1984, whilst Tables 2 and 3 give an analysis of the LPG and LNG world fleet by flag (Ref. 4). Whilst ships for liquefied gases are without doubt some of the most sophisticated ships at sea, their safety and performance record to date has been reported to be very good. These findings may be attributed to the stringent requirements existing through in­ ternational and nationallegislation for the design, construction and operation of such ships, but due credit should also be given to the owners and operators for their continual commitment to safe operation. In order to highlight any safety deficiencies and to assess the possible need for future legislation, it is first necessary to review the casualty statistics for these ship types, together with the damage records. The re­ view of the damage records has been li­ mited to hull structures and cargo contain­ ment systems for the pu rpose of this paper. It is also essential to examine existing and future trends in gas ship design, together with safety assessment methods available to ensure the adequacy of the ships for the safe transportation of LPG and LNG and to assess the effects of innovation and change. Only by carrying out such studies will it be possible for future legislative needs to be assessed and defined. However, the philosophy of IMO resolution A500 (XII) (Ref. 5) recognises that new S. en W. - 52ste jaargang - nr. 13 - 1985

T able 1 N u m b e r o f LPG a n d L N G Ships C o m p le ted D uring P eriod 1970 U ntil J u n e 1984 LNG ships

LPG ships Year of build 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 (June)

No. of ships 34 28 16 28 20 16 30 46 31 49 47 47 38 28 5

Total capacity m3 191 401 175 345 559 252 403 913 702 878 627 311 674 408 99

765 479 953 999 340 247 087 110 441 326 851 316 950 802 424

Gross tons

130 254 120 207 385 163 250 564 431 557 396 235 468 282 64

205 302 013 766 561 305 233 961 270 369 326 739 723 790 458

regulations, or changes to existing regula­ tions, should only be made in response to a 'clear, well documented demonstration of compelling need'. Clearly, new regulations should not try to anticipate novel systems and design features in a comprehensive and concise form. To do so would tend to stultify progress by the developer. This paper sets out to analyse the safety record for gas ships. It ends by discussing the trends in design and operation together with possible future legislation. 2. GAS SHIP CASUALTIES AND DAMAGE STATISTICS 2.1 Ship Casualty Statistics A study has been made of the safety performance of all gas ships in the world fleet. The casualties and total losses are shown in Table 4 for both LNG and LPG ships. In order to make a comparison with the main body of the world fleet, the figures for dry cargo ships are also included. This Table also gives the rate for lives lost on the basis of 1 000 ship years. 2.2 Damage Analysis of Classed Ships The damage records of ships for liquefied gases to the Society’s class were reviewed using ship damage data held within the Society’s Technical Records Office (Ref. 6 ).

With respect to the primary barriers of the various containment systems, the records indicated that there were no instances of damage which had resulted in leakage of liquid cargo such that the secondary con­ tainment system was utilised. An investigation to compare the structural

No. of ships 3 4 2 6 6 9 5 9 6 5 4 7 2 3 3

Total capacity m3 121 792 97 090 77478 272 324 210 773 702 408 503 581 1 137 689 764 055 635 750 380 263 907 776 136 566 378 368 383 144

Gross tons

91 71 50 204 160 460 307 760 502 435 242 521 73 306 285

284 174 246 187 157 740 604 126 707 052 722 842 683 806 200

reliability of gas ships with other ship types has been undertaken. Fleet, general and area studies (Ref. 6) helped to identify the average damage frequencies. Ad hoc in­ vestigations also determined the damage frequencies as a function of ship age. As an example, damage rates for gas ships have been compared with certain ship types and size from the dry cargo ship fleet, namely container ships and bulk carriers (see Table 5). A comparison of the structural damaged items for gas ships can be seen from Table 6. More specific details can be found in Tables 7 (a) and 7(b) covering the period from 1960 to date. The location of structural damages in way of cargo areas for 'all causes’ and 'nonoperator causes' are indicated in Figures 1(a) and (b) respectively. It will be noted that the greatest proportion of the damages occurred in way of the double bottom struc­ ture and side structure. Detailed examina­ tion of the records indicates that the double bottom damages related principally to the early designs of ships fitted with cargo tanks of the Independent Type A, and may be attributed to the particular configuration of the cargo tank supports, and the difficulty in defining the interaction loads between cargo tank and hull structure without the use of the structural analysis techniques now available. These earlier damages, as reflected in Tables 6, 7 (a) and 7(b),were recognised at an early stage and the Socie­ ty’s Rules (Ref. 7) were modified accord­ ingly in respect to side shell transverse framing and cargo tank supports in order to improve the design requirements. * Lloyd's Register of Shipping, London

215

Table 3 Analysis of Existing LNG Ships by Flag

Table 2 Analysis of Existing LPG Ships by R ag No. ships

Capacity m3

Gross tons

Algeria Argentina Australia Bahamas Belgium Brazil Chile Cuba Cyprus Denmark Dominican Republic Fiji Finland France German Dem ocratic Republic G erm any, Federal Republic of Greece Hong Kong Indonesia Italy Japan Korea (South) Kuwait Liberia Madagascar Mexico Morocco Netherlands Netherlands Antilles New Zealand Nigeria Norway Panama Papua New Guinea Peru Philippines Portugal Saudi Arabia Singapore Spuin Taiwan, Province of Thailand Tonga Trinidad and Tobago Turkey UAF. (Dubai) USSR United Kingdom United States of America Venezuela

2 4 2 3 5 11 6 3 3 34 1 2 2 6 1 12 16 3 6 37 225 19 5 40 1 8 1 6 2 1 1 56 77 1 1 10 1 3 3 15 1 20 2 1 4 2 11 26 3 3

11 970 23 875 20 666 103 532 88 811 47 753 24 291 2 127 5 655 133 477 480 3 410 14 331 177 233 17 259 86 691 99 696 84 904 5 284 147 804 1 298 799 52 232 365 413 1 51 1 937 285 281 736 4 100 69 523 10 112 1 960 1 073 1 152 942 728 407 1 374 1 170 17 705 2 481 152 942 3 226 37 758 2 504 45 058 2421 250 8 327 1 547 265 050 852 681 66 026 28 517

9 22 14 65 60 49 17 4 4 1 12

749 839 610 774 954 050 545 864 150 790 437 3 484 15 664 115 938 14 377 74 235 66 499 53 452 3 929 119 445 827 364 38 949 223 336 875 671 4 206 182 443 4 058 46 791 7 779 2 169 853 743 020 483 154 903 970 12 037 1 844 97 344 52 594 33 511 2 153 33 792 1 973 205 5 634 958 186 625 560 262 57 846 35 893

Totals for this ship type

708

8 066 775

5 354 142

Flag

Table 5 Structural Damage R ates Per Ship Year Damages in All damages

Wa^

rg°

(all causes)

Damages in way o f cargo spaces (non-operator causes)

1.36

0.88

Bulk carriers

2.14

1.21

0.82

Container ships

2.96

1.56

0.80

Average

2.21

1.23

0.80

216

Capacity m3

Algeria Belgium Bermuda Finland France G erm any, Federal Republic of Italy Japan Kuwait Liberia Malaysia Norway Panama Spain Sweden U nited Kingdom U nited States o f America

6 1 I I 5 5 5 7 1 11 5 3 2 2 1 12 13

676 131 122 4 280 146 128 630 125 1 150 650 184 242 44 132 678 t 646

T otals for this ship type

81

6 974 457

559 264 255 122 755 318 110 793 000 070 000 880 407 624 588 671 041

Gross tons 423 78 78 4 185 91 97 513 66 755 340 150 148 35 80 472 -4 136

801 511 915 387 113 317 529 188 807 082 425 136 316 847 912 406 574

4 659 266

Table 4 Casualty and T otal Loss Statistics for LNG and LPG Ships Types of casualty

LNG

LPG

T otal

Dry cargo ships

Collision

A B C D

0.00 0.00 0.00 0.00

0.36 1.08 1.43 0.00

0.32 0.95 1.27 0.00

0.82 5.82 6.64 2.97

C ontact

A B C D

0.00 0.00 0.00 0.00

0.00 0.36 0.36 0.00

0.00 0.32 0.32 0.00

0.21 1.88 2.08 0.23

Fire/Explosion

A B C D

0.00 0.00 0.00 0.00

0.72 3.58 4.30 2.87

0.63 3.16 3.79 2.53

1.82 3.37 5.20 4.98

Foundered

A B C D

0.00 0.00 0.00 0.00

1.43 0.36 1.79 0.00

1.26 0.32 1.58 0.00

2.61 0.33 2.94 8.35

Hull/M achinery damage

A B C D

0.00 2.65 2.65 0.00

0.00 9.32 9.32 0.00

0.00 8.52 8.52 0.00

0.29 8.08 8.36 0.27

Miscellaneous

A B C D

0.00 0.00 0.00 0.00

0.00 0.00 0.00 0.00

0.00 0.00 0.00 0.00

0.02 0.22 0.25 0.00

Missing

A B C D

0.00 0.00 0.00 0.00

0.00 0.00 0.00 0.00

0.00 0.00 0.00 0.00

0.15 0.01 0.16 3.73

War loss/H ostility A B C D

0.00 0.00 0.00 0.00

0.00 0.00 0.00 0.00

0.00 0.00 0.00 0.00

0.25 0.62 0.88 1.03 2.81 7.38 10.19 1.20

W recked/ Stranded

A B C D

0.00 10.59 10.59 0.00

1.79 2.51 4.30 0.00

1.58 3.47 5.05 0.00

T otal

A B C D

0.00 13.24 13.24 0.00

4.30 17.20 21.50 2.87

3.79 16.73 20.52 2.53

0.71

Gas ships

No. ships

Flag

A B C D

= num ber = num ber = to ta l o f = num ber

o f reported total losses of rep o rted serious casualties A plus B of people killed or missing

8.98 27.71 36.69 • 22.76

) per 1000 Ship Years ) (r0unded to two ) decimal places) )

Cummins Diesel Power Cummins, ook in kleine vermogens leverbaar! Ideaal voor boegschroeven en hulpsets. B-serie motoren vanaf 50 tot 200 PK. van 1500 tot 2800 o.p.m. Totaal nieuw en eenvoudig ontwerp, door gebruikmaking van maar liefst 3 0 % minder onderdelen. Licht en kompakt, laag geluidsniveau en laag brandstofverbruik.

Cummins-B-serie Trendsetter voor de toekomst! Galvanistraat 35, 3316 GH Dordrecht, Holland. Telefoon 078 - 181200. Telex nr. 29058 Cumns nl

Cummins Diesel Sales +

TYPE 4B 3 9 4B 3.9 4BT 3.9 4BT 3.9 4BTA 3.9 4BTA 3.9 6B 5.9 6B 5.9 6BT 5.9 6BT 5.9 N-495 NT-495 N-743 NT-743 NT-855 NTA-855 KT-1150 KTA-1150 VTA 1710-1 VTA 1710-2 KT-2300 KTA-2300 KT A-3067

V ER M ./ C 0 N T .P K .

TOEREN­ TAL

CYL.

I N H ./ L IT .

50 77 65 100 74 117 74 117 98 153 110 142 167 250 300 350 425 500 553 629 811 953 1267

1500 2500 1500 2500 1500 2500 1500 2500 1500 2500 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800

4 L 4 L 4 L 4 L 4 L 4 L 6 L 8 L 6 L 6 L 4 L 4 L 6 L 6 L 6 L 6 L 6 L 6 L 12 V 12 V 12 V 12 V 16 V

3.9 3.9 39 3.9 3.9 3.9 5.9 59 5.9 5.9 8 8 12 12 14 14 19 19 28 28 38 38 50

uw vertrouwen waard

B.V. MACHINEFABRIEK EN REPARATIEBEDRIJF

D. E. G O R TER Postbus 6 - Hoogezand Holland Tel. (05980) 9 58 35 - Telex 53054

gassen lastechniek F o to - en Film studio M.N. H o og ezan d

ontw erp en inbouw m achinekam ers - ta nke r instal­ laties - installaties zandw inningsbedrijven - dekluiken - systeem tra n sp o rt e ffic ie n c y - tussendekluiken - sta a lco n stru ctie s - hydraulische m achines voor scheepsbouw - diesel aggregaten - hefkranen - p ijp ­ leidingen - bouw vo o r- en achterstevens - co m p le te sch eepssecties - m atrijzen - stem pels vo or elke in­ dustrie - tran sp o rta b e le (cu tte r) zuigers D.M.I.

NIJVERHEIDSWEG 11 9601 LX HOOGEZAND POSTBUS 153 9600 AD HOOGEZAND TELEFOON (05980) 9 88 44 TELEX 53782

ASUG-anhrieb/techmk Exporter 1

lech noCom merz Volkseigener A ußenhandelsbetrieb 1086 Berlin D em ocratic Republic G erm any Phone; 2 240 Telex; 114977-8

Alleenvertegenwoordiger voor Nederland

Landré-Mijnssen B.V. lid van de Landre & Glinderman groep Visseringweg 40 - Postbus 187 1110 AD Diemen - Tel 020-904911

for conveying plants and hoisting machinery efficient and reliable For port installations we deliver

• Gearings with universal range of applicability • Special gearings for hoisting gear, luffing gear, slewing gear, and travelling gear drives • Rope barrel gearings • Cable drum gearings Our new gearing series offer higher performance with reduced space requirement, increased safety and silence of operation as well as longer lifetime. Make use of our tradition and experience in the gering construction lasting for more than 100 years.

Table 6 Ships for Liquefied Gases — Damage Items Reported in Specified Areas Area

N o. o f D am aged

A reas o f D am aged Item s

Identifier 01 02

Item s 39 26 59

F ore en d stru ctu re F o reca stle and d eck Transverse b u lk h ead s (in w a y o f cargo sp aces)

03 04

5.1 3 .4 7.7

0 .6 4

17

0 .4 2 0 .9 6

16 21 13 33

0 .6 4

31

3 .3 3 2 .6 5 0 .5 1

1 47

0.1 6 .2

0 02

1

E n gin e ro o m (in c . b o tto m stru ctu re)

0 .7 7

20

A ft end stru ctu re (e x c . E R . stern fram c &. rudder)

62

8.1

R ud d er (e x c . b o w ) M iscellaneous

55 37

7.2

1.01 0 .9 0

4 .9

0 .6 0

22 20

762

1 0 0 .0

1 2 .4 5

48

39 204

S id e stru ctu re (in w ay o f cargo sp aces)

16 2

07 08

D eck stru ctu re (u p p er) D eck stru ctu re (tw e e n )

09 10

W eather d eck h a tch w a y s an d covers T w een d eck h a tch w a y s and covers B rid ge/d eck h ouses a n d d eck s (e x c . p o o p & f c s le )

15

N o. o f S hip s

5.1

L on gitu d in al b u lk h ead s (in w ay o f cargo sp aces) b o tto m stru ctu re (in w ay o f cargo sp aces)

13 14

In cid en ce p er 1 0 0 M o n th s S ervice

26 8 2 1 .3 4.1

05 06

11 12

P ercen tage o f T o ta l D am ages

T otal

35 13

21

T ab le 7 (a ) S hip s for L iq u efied G ases - C ause o f D am aged Item s for S p e c ifie d Areas

Item s

01

02

03

04

05

8

C ollision

A ll areas

Area o f D am aged Item s' ' *

C ause o f D am aged

27 4

1

G roun d in g Pou n d in g

06

07

17

6

08

09

10

11

12

13

1

2 4

3

1

1

D am age b y Ice S h ift o f cargo E x ce ss pressure

2

2

10

8

V ib ration Cargo h and lin g Wear and tear

4

7

4

6

6

1 5

1

5

5

61

24

8

37

2

5

2

H eavy w eath er Fire F lo o d in g U n k n ow n

6

12

12

14

6

29

16

76

70

9

A ll causes

39

26

59

39

204

162

31

10

13

32

23

12

1

15 9

1

1

35

8 4

3

II 1 10

3

1

4

135

23

6

6 3 67

3 2 21

1

2 1

3 1

2

3

3

97 4

20 1

16

32

34

18

320

42

47

62

55

37

762

48

8

6

No. o f Ships

1

M ooring C on tact S losh in g

o f dam age

41 4

1 7

O thers

NOTE:

15

7

3

1

6

14

(1 ) S ee T ab le 6 for A rea Id en tifier

T ab le 7 (b ) S h ip s for L iq u efie d G ases - C ause o f D am aged Item s w ith in ea ch S p e cified A rea E x p ressed as P ercen tages

C ause o f D am aged Item s C ollision G roun d in g

Area o f D am aged it e m s " * 01

02

04

03

06

07

1 0.5 0 .6

1 9.4

13 .2

2 0 .5 1.7

Pou n d in g Dam age by ice S h ift o f cargo E x ce ss pressure

05

09

10

11 1 0 0 .0

12 4 .3

4 .8

8.5

1.6

5.1

7 .7

16 .9

3 .7

2 0 .5

H eavy w eath er Fire F lo o d in g U nknow n AU C auses

14

15

8.5

1 1.3

4 .9 5.4

1.8

0.5 0.1

9 3 1

4 .6 1.4

8 4

8.5

9 .7

1 0 .8

0.1 17.7

23

1 6.2 5.4

0 .8 0 .4

3 2

8.1

3 .2 17.9 ' 3 .8

8.5

12 .8

2 9 .9

14.8

2 5 .8

18.2

1.6 5.1

19.2

3 .4

15.4

4 6 .2

2 0 .3

3 5 .9

23.1

4 9 .2

2 5 .6

4 1 .0

6 .4

1 9 .8

11.3

7 .4

3 7 .3

4 3 .2

1 9 .4

2 9 .0

1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0 1 0 0 .0

A ll areas N o . o f o f dam age S hip s

12 .7

4 .8

3 .2

M ooring O thers C o n ta c t S losh in g

13

2 ,0

V ib ration C argo handling Wear and tear

08

15

1

1 2 .8

8.1

1.8

2.7

8.8

21

1 7 .0 6 .4

4 .8

3.6

8.1

1 2.7

20

0 .5

1

3 4 .0

5 1 .6

4 8 .6

4 2 .0

42

1 0 0 .0 1 0 0 .0 tOO.O 1 0 0 .0 1 0 0 .0

1 0 0 .0

48

1.6 6 1 .8

N O T E :- (1 ) S ec T ab le 6 for A rea Identifier

S. en W. - 52ste jaargang - nr 13 - 1985

217

be taken. The analysis indicated that the ships were, of course, subject to operatio­ nal incidents in common with other ship types, and whilst the earlier designs associ­ ated with the Independent Tank Type A containment system highlighted some hull structural problems, later designs of this type and the hull structures associated with other containment system types have given a good in-service performance while the safety records for the containment sys­ tems themselves are excellent.

Key: A) Transverse bulkheads (in way of cargo area) B) Longitudinal bulkheads (in way o f cargo area) C) Bottom structure (in way of cargo area) D) Side structure (in way o f cargo area) E) Deck structure (upper) Fig. 1. Location o f structural damage in way o f cargo spaces 2.4 Discussion of Statistical Analysis A direct comparison of the casualties of gas ships with the dry cargo ship fleets demon­ strates that gas ship rates are very much lower. They are 60% and 42% of the dry cargo ship serious casualty and total loss rates respectively. It should be noted that the rateforthe lives lost on gas ships is 11 % of those lost on dry cargo ships. The inclusion of the damage on the earlier LPG ship designs tends to distort the over­ all analyses results, since the later designs have a much improved record for the dou­ ble bottom and side structures. The main causes of structural damage are: (a) load concentration (b) fatigue, and (c) operation practice.

The first two causes can, to a large extent, be taken into consideration in the design analysis. However, particular attention is required to be given to detail design. It is this item that can cause the greatest problem in gas ship operation without affecting the actual safety of the ship. For example, particular attention must be given to in­ tersection of hull girder secondary and primary stiffening and the hopper/inner bot­ tom connection. Fatigue cracks can de­ velop in these regions of high stress and may propagate into the inner hull, thus permitting the possible leakage of ballast into the inter-barrier spaces. Such leakage would, of course, be quickly detected by the ship’s cargo containment monitoring sys­ tems, permitting the appropriate action to

3. DISCUSSION OF GAS SHIP DESIGNS The pressurised and semi-pressurised LPG cargoes are carried in containment systems designated as Independent Tank Type C whilst the fully refrigerated cargoes are principally carried in Independent Pris­ matic Tanks Type A, although some mem­ brane and semi-membrane type contain­ ment systems are also utilised. A more recent development is the use of Indepen­ dent Prismatic Tanks Type B by Japanese shipbuilders in ships in the Japanese domestic fleet. The ships of the world LPG fleet have been analysed by capacity and age and the re­ sults are presented in Table 8. It will be noted from the Table that 47.5% of the existing LPG fleet is less than ten years oid and accounts for just over 65% of the total available cubic capacity. Of particular in­ terest is the fact that 50% of the total cubic capacity available is made up by fully re­ frigerated ships of over 70 000 m3 capacity, the number of such ships being only 7.5% of the world LPG fleet. Conversely, 68% of the total world fleet is accounted for by ships of less than 5 000 m3 capacity, these ships making up 9.5% of the total available cubic capacity. Containment systems of the pressurised or semi-pressurised type

T able 8 C apacity & Age Analysis of Existing LPG Ships Divisions o f age Capacity groups cubic m etres

5-9 years

10-14 years

15-19 years

20-24 years

25-29 years

Unknow n

No

6

3

I

Below 5 000

No in3

93 186 803

97 160 736

92 151 270

121 165 916

49 69 325

18 17 172

9 999 No .„3 m

30 199 991

17 98 628

4 25 203

7 53 345

1 7 732

-

10 000- 29 999 No m3

14 256 796

17 241 998

7 123 533

20 347 262

5 91 935

-

30 000- 49 999 No m3

3 111 425

2 62 339

3 102 152

3 126 921

1 36 007

50 000- 69 999 No m3

5 290 450

8 442 351

9 492 998

1 50 670

-

70 000- 99 999 No m3

14 1 076 878

27 2 042 1 7 U

8 578 986

1 72 344

100 000-129 999 No nr3

-

1 100 988

2 200 394

—

No m3

165 2 122 343

172 3 149 211

126 1 674 536

5 000-

T otal

218

0-4 years

-

153 816 458

-

-

30 & above

T otal

2

12

13 15 205

483 766 427

— 2 35 147

59 384 899 65 1 096 671

-

13 470 548

-

-

23 1 276 469

-

-

—

—

—

—

56 204 999

1 31 704

19 48 876

17 50 352

50 3 770 379 3 301 382 708 8 066 775

Table 10 Approval Status Assigned by Lloyd's Register to Containment System s foe the Carriage o f Liquefied Gases in Ships

Table 9 Capacity & Age Analysis o f Existing LNG Ships Divisions o f age

Capacity groups cubic metres Below 5 0 00 5 000-

0-4 years

5-9 years

No m

1 763

9 999 No m

1 6 566

1 4 842

Total

10-14 years

15-19 years

8 21 555

1 1 095

1 29 388

1 25 500

30 000- 49 999 No m

2 70 981

5 201 982

1 41 005

50 000- 69 999 No m3

130 0 0 0 & above

3 230 410

-

2

6 476 292

26 3 276 398

-

$ m

7 915 176

1 131 264

-

m

19 2 186 11 7

34 3 743 483

21 779 457

Containm ent system

A pproval in P rinciple

Hitachi Zosen/Esso Ocean Phoenix Astano Shell Internal Insulation System for LNG Hitachi Zoscn Independent Prismatic Tank Type *B' for LPG

5 139 276

54 800

8 313 968

I 50 240

10 1 263 612

Total

Note:

-

Approval status assigned

1 6 566

-

1 29 588

100 000-129 999 No m

11 28 255

-

10 000- 29 999 Ng m

70 000- 99 999 No m

20-24 years

1 50 240 2 143 000

G eneral A pproval for S h ip A pp lica tio n

1

11 849 702 36 4 540 010 8 1 046 4 4 0

-

5 210 600

2 54 800

81 6 974 457

A pproval for Particular S h ip A pp lica tio n

Table includes 22 ships which are also designed for the carriage o f LPG. The number and capacity o f these ships have not been included in the capacity and age analysis o f LPG ships.

are therefore confined to the smaller ships with capacities of less than 15 000 m3 although there is some overlap with the fully refrigerated ships. LNG is carried in the fully refrigerated con­ dition with the existing world fleet utilising four principal cargo containment systems, i.e. Gas Transport, Technigaz, the Moss Rosenberg Spherical Tank System and the Conch System. The first two systems are of the membrane type and the latter two of the Independent Spherical Tank Type B and Independent Prismatic Type respectively. The results of an analysis of the world LNG fleet by capacity and age are presented in Table 9. It will be noted from the analysis that about 65.5% of the existing ships are less than ten years old and account for 85% of the total cubic capacity available. Ships of capacity of 100 000 m3 and over com­ prise 54% of the world fleet and make up 80% of the total capacity available. From the casuality statistics and damage data available and the excellent in-service records, it may be concluded that the IMO Gas Codes have generally set the correct design and construction standards and that there is now a confidence in the levels of safety offered by the cargo containment systems in ships for liquefied gases. This may in part be attributed to the process of evaluation and inspection carried out by the Classification Societies as part of their own work and on behalf of Administrations in the application of statutory requirements. Containment systems approval by Lloyd’s Register (Refs. 7, 8) is carried out in three basic sequential stages: a) Approval in Principle b) General Approval for Ship Application c) Approval for Particular Ship Application. Thus a containment system is evaluated from the initial design concept through to its use on a particular ship design. The approval status assigned at this time by Lloyd’s Register to various containment S. en W. - 52ste jaargang - nr. 13 - 1985

systems is indicated in Table 10. It should be noted that Independent cargo contain­ ment systems of Types A and C for the carriage of LPG have not been included in the Table, although LPG ships built to Lloyd’s Register class have been fitted with such containment systems. The procedures for the appraisal of the hull and cargo containment systems of the In­ dependent Tanks Type A and C and Inde­ pendent Spherical Tanks Type B are now well established. Full scale measurements have indicated the validity of the analytical techniques utilised to determine the cargo tank/hull girder interaction loads and the stress levels in the tank structure. A general summary of the activities associated with the assessment of an Independent Tank Type A is indicated by Figure 2.

Moss Rosenberg Sener 9 % Ni Spheres Gaz Transport/McDonnell Douglas Conch 2 Technigaz Mk 1 - low b oil-off rate Technigaz Mk It Technigaz Mk 111 - low b oil-off rate Technigaz LPG Shell PU F for LPG Gaz Transport low boil-off rate Conch Gaz Transport Technigaz Hitachi CBI spherical tanks Mitsui-Moss Rosenberg system IH1-SPB containm ent system

As indicated earlier, Japan has previously utilised the Independent Prismatic Tank Type B containment system for the car­ riage of LPG. It is understood that such containment systems had not been approved by other Administrations or Clas­ sification Societies until quite recently. This could be attributed in pari to earlier reserva­ tions about the ability to predict accurately the stress levels in the cargo tank structure. In view of the more refined structural analy­ sis techniques now available, the ad­ vances in fatigue, crack initiation and progagation analyses techniques and the level of quality assurance adopted by the ship­ builders constructing such containment systems, other National Authorities and Classification Societies are now giving favourable consideration to such submis-

II considered necessa ry d ir e c t c a lc u la tio n a ssessm ent o l s tru c tu re s fo rm ing N o .l ' cag o tank, to be ca rrie d out

Extent o l s tru c tu ra l model dependent on stru ctu ra l arrangem ent em ployed

«.I. BHD.

T— I— r PTCT7ÇV

1— I— r T T x rq

irg o la n k ^

S h ip ’ s inner ^ bottom

C a rg o Tank

Starte I G eneral asse ssm en t o l h u ll s tru c tu re / ca rg o ta nk in te ra c tio n loads u s in g ■’ - D l in it e e le m e nt re p re se n ta tio n

Sta'ie 3 D e ta ile d p la te e le m e nt assessm ent o f tra n sve rse web stru ctu re w ith in cargo tunks using b o u n d jry c o n d itio n s

assessm ent o f cargo ta n k end w e b /s trin g e rs

from 3 - 0

fin ite elem ent rep re sen tatio n

W FT Stane 4 A sse ssm e n t o l d e ta il as p e cts w ith in ca rg o ta nks

TTÜET

Sranc 5 Asse ssm e nt o l s h ip '* do ub le bottom s tru ctu re in a s s o c ia tio n w ith cargo tank supports

Fig. 2. Summary o f activities for structural assessment o f cargo system employing Type A Independent Tanks 2 19

sion for approval. An important factor to be considered in this respect is the satisfac­ tory 'in-service' structural performance of the existing Independent Prismatic Tank Type A Containment Systems on which these Independent Prismatic Tank Type B Systems are based. The Society's Rules (Ref. 7) and the IMO Gas Codes specify that sloshing loads have to be taken into consideration when approving a cargo containment system. Lloyd's Register have recently completed development of a non linear transient numerical solution of liquid cargo sloshing motions and pressures (Ref. 9) and good agreement has been found between the numerical solution and the results of model experiments. The computer program will permit evaluation of a wide variety of tank configurations with or without internal stiffening. Coupled with computer graphics techniques, the fluid motion can be observed, as also can the fluid velocity vectors. The program also permits a study of the effect of coupling between sloshing and ship motions. Figure 3 illustrates the results of numerical simulations at three different time instances of a 75% full tank oscillating at resonance with 15° ampli­ tude whilst Figure 4 illustrates a numerical simulation of liquid motions in a tank with internal structure and also includes the fluid velocity vectors.

Fig. 4. Numerical simulations o f liquid motions in a tank with internal structure 4. SAFETY ASSESSMENT METHODS FOR FUTURE DESIGNS 4.1 General Within the framework of existing rules and regulations and the IMO Gas Codes, sev­ eral technical methods exist to help in the safety assessment. Some are either re­ quired specifically or have been specially developed and applied to enhance our understanding and safety assessment of gas ships. For example, proposals for icebreaking LNG carriers have involved the application (Refs. 10 and 11) of reliability, mission simulation and risk analysis technology. In considering new proposals, Lloyd's Re­ gister would be able to apply risk and re­ liability techniques alongside existing methods in order to give the required safety assurances. 220

at resonance with 150 amplitude 4.2 Reliability Technology 4.2.1 General Background Reliability technology is not new. The application of probabilistic techniques to reliability problems was born during and immediately after the Second World War. The need arose in order to ensure an adequate performance of weaponry. Later it was necessary to develop these methods further for space programmes, and methods such as fault tree analysis were applied and then computerised. During the mid-sixties it became the stan­ dard approach to apply these techniques as part of safety assessments to the aeros­ pace industries. To support this approach, it was necessary to create large data bases on the reliability of various components. In the seventies these methods spread to other industries, such as nuclear and pet­ rochemical, mainly as a result of public concern for safety in these high risk indus­ tries. In the last five years or so, this interest and need has spread to marine and offshore industries, although similar activi­ ties in the naval area have taken place over several years (Ref. 10). These methods have now also been successfully applied to chemical tankers. 4.2.2 Fleliability Theory The theoretical treatment of structural, mechanical and electrical components and systems is well documented. The basic mathematical treatment is quite simple but it can become very involved (Ref. 12). The simplest case is when time has no effect upon the failure or hazard rate. In this case data for a particular component can be satisfactorily modelled by an exponen­ tial distribution. In practice, most compo­ nents deteriorate with age and the constant failure rate is not truly representative. How­ ever, the mathematics and analysis can become quite involved and for most practi­ cal purposes a constant rate is generally acceptable. 4.2.3 Fault Tree Analysis In novel projects involving complex arrangements of new and familiar compo­ nents and/or base events, where it is necessary to study the possible interaction effects, the technique known as fault tree analysis can be employed. This involves simple logical relationships being repre­ sented by AND and OR gates. The

mathematical analysis of complex systems can become very involved and the use of computer programs is recommended. It is important to ensure that the correct top event is chosen. This will depend upon the type of emphasis being placed upon the analysis. It is usual for this to be related to an undesirable event (i.e. a hazard) and it may be necessary to employ failure mode and effect analysis (FMEA) and event tree analysis (ETA) prior to FTA. Examples of FMEA and FTA for LNG containment sys­ tems can be found in Reference 11. 4.2.4 Software and Hardware Reliability Analysis There is an increasing use of programm­ able micro-processor based systems for marine application. The shipboard loading instrument and others for cargo control are good examples of this trend. Many new concepts are being planned. The safety integrity of these systems is an important aspect for their approval. This must start by analysing the reliability and looking in turn at the software and the hardware. It may, however, be necessary where future mi­ cro-processor based systems form part of a larger system, to analyse the reliability and safety through the established technology of fault tree analysis. As more redundancy is built into a system to protect against random hardware failures, other failure causes are likely to become more important. If the micro-processor based system plays a key role in ensuring safety, then the methodology in the reliabil­ ity analysis will become critical in future in ensuring adequate and safe marine designs. Reliability analysis of software is more diffi­ cult to assess and quantify. Unlike normal event frequencies and component failures, software reliability tends to increase with age rather than decrease, This is mainly due to the debugging of a standard prog­ ram leading towards software giving fewer errors (Ref. 11). 4.3 Fatigue Life and Crack Propagation Analyses The IMO Gas Code and the IGC Code require a fatigue life analysis and crack propagation analysis for the safety evalua­ tion of Type B containment systems in order to meet the leak before failure criteria' implicit in these high confidence

euro-blast bv

io t ä j m KEMA: ook voor geavanceerde chemische analyses

...zo sterk als een beer F R A M A llo y Steel kettingen / ijn alom een begrip en uw leverancier heet S tinis. Dc specialist vo or eenvoudig o f /ee r speciaal kettin g w erk in veredeld staal. V o o r k e ttin g w erk met een langere levensduur en. ondanks de g rotere tre kkra ch t, met een lager gewicht. E a i g r e e p u il o m le v e r in e s - en p r o d u k li c p r o g r a m m a :

• Losse onderdelen vo o r kettingw erk.

• Samengesteld kettingw erk in gelaste uitvoering. • Diverse haken in : A llo y Steel volgens eigen ontwerp. • D - en H -sluïiing cn to t S W L 60 ton. • K om plete kraa nvo orlo pe n met klephaken • Speciale hijsgerccdschappcn voor abnorm ale ladingen worden d o o r ons naar eigen o ntw e rp vervaardigd. • Hijsgcrccdschap v o or containers. U itvoering: van handbediend to l volautom atisch. • Stuwadoorsgcreedschappen. Leveringen met c e rtifik a a i Havenarbeidsinspcktic.

6 stinis

C . Stinis K rim pe n B V D orpsstraat 130. Postbus 5 2930 A A K rim pe n a /d Lek Tel. 01807-14655. Telex 24665

n k e l ij k e

ONAFHA;

N.V.KEMA 1 Afdeling Scheikundige Beproevingen en Adviezen Utrechtseweg 310, Postbus 9035, 6800 ET ARNHEM, Telefoon (085) 56 23 89

A3

CCD ZOEKT ten behoeve van de TECHNISCH PHYSISCHE DIENSTTNO-TH te Delft een

TH-RESEARCHINGENIEUR voor het speurwerk van de AFDELING SCHEEPSAKOESTIEK/SECTIE WERKTUIG­ KUNDE betreffende de overdracht en de isolatie van machinegeluid in scheepsconstructies en de uitstraling onderwater. De TPD geeft reeds meer dan 30 jaar adviezen inzake preventieve lawaaibeheersing aan boord van schepen en offshore-constructies. Daaraan ligt omvangrijk onderzoek ten grondslag, In het bijzonder omtrent overdracht van geluid via verstijfde platen, balken, pijpen, slangen, balgen, draagveren en elastische koppelingen, zowel aan boord als in het laboratorium. Typerende aspecten zijn: gecompliceerde theorie van elastische golven in begrensde media, verfijnde meetmethoden en noodzaak oplossingen te bieden die, binnen de begrenzingen van tijd en budget, goed passen in de scheepswerktuigkundige praktijk. Wegens uitbreiding van de omvang van de werkzaamheden zoeken wij een medewerker die bovengenoemd onderzoek mee kan verzorgen. Taken: - opzetten, uitvoeren en rapporteren van constructiegeluidspeurwerk; - deelnemen aan verwant advieswerk; - bijhouden van stand van wetenschap en techniek op dit terrein; - meewerken aan interne of externe opleidingen en publikaties. Functie-eisen: - voltooide universitaire studie op het gebied van deTechnische Natuurkunde, Vliegtuigbouwkunde, Elektrotechniek, Werktuigbouwkunde of gelijkwaardige studie; - grote belangstelling voor en bereidheid tot werken aan componenten voor koop­ vaardij-, werk-, passagiers-, marine-, visserij- of binnenschepen en voor offshoreplatforms; - goede mondelinge en schriftelijke presentatie. Ook zij die hun militaire dienstplicht nog moeten vervullen kunnen solliciteren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de heer H. F. Steenhoek, hoofd van de Sectie Werktuigkunde, telefoon 015-787289. Schriftelijke sollicitaties aan de Directeur van de Technische Physische Dienst TNO-TH, Stleltjesweg 1, Postbus 155, 2600 AD DELFT, met vermelding van vacaturenr. SW-1402-01 binnen 14 dagen na het verschijnen van deze advertentie.

H e a v y duty, v ie rta k t dieselm otoren Types: DR210, F 2 4 0 , S W 2 4 0 , S W 2 8 0 , T M 4 1 0 , T M 6 2 0 V erm o g en sb ereik: 3 0 0 - 1 2 .7 0 0 k W (4 0 0 - 1 7 .3 0 0 bhp)

s

t u

w

e n Verkoopkantoren Nee

A4

B.V. SCHEEPSWERF ” DE HOOP” een middelgrote scheepswerf, welke zich bezig­ houdt met het ontwerpen en bouwen van diverse typen zeeschepen tot 30.000 ton draagvermogen, als ook zeer speciale vaartuigen, zoekt voor haar tekenkamer, afdeling machinebouw

een tekenaar/constructeur De werkzaamheden van deze functionaris zullen in hoofdzaak uit het maken van combinatietekeningen bestaan. Wij achten hiervoor een opleiding op M.T.S. niveau op een minimale ervaring van 5 jaar in scheepsmachinebouw-installaties noodzakelijk. Belangstellenden worden verzocht hun sollicitatie te richten aan: Directie B.V. Scheepswerf ”De Hoop", Postbus 12, 6915 ZG Lobith. Eventuele nadere inlichtingen over de inhoud van deze functie kunt U verkrijgen bij onze heren Winde of van der List (tel. 08365 - 1641).

Ballastmateriaal en contragewichten voor: BRUGGEN - MOBIELE KRANEN - OFFSHORE OBJEKTEN - ENZ

NIMETA B.V. - 3350 AB PAPENDRECHT POSTBUS 86 (RIETGORSWEG 5) - TEL. (078) 157 222 (8 lijnen) - TELEX 20513

S to rk -W e rk sp o o r D iesel B.V.

rland: Amsterdam (020) 5 2 0 39 11, Telex 14395; Zw olle (038) 97 17 17, Telex 42116

Specialist in toelevering voor de scheepsbouw De totale technische installatie van een schip in aanbouw of in reparatie, van ontwerp tot uitvoering, is werk voor Wolfard & Wessels. Dit betreft niet alleen de installatie van de machinekamer, maar ook hydrauliek en pneumatiek voor luiken, lieren en afsluiters, pijpsystemen voor laad- en los­ leidingen, ladingsverwarming of brandstofbehandeling

HOLLAND R0ERPR0PELLER

Wolfard & Wessels Sterk in gespecialiseerd werk

wnn w nn uu uu W o lfa rd & W e s s e ls bv duinkerkenstraat 40, 9723 bt groningen tel. 050-184420, telex 53650

We d o n 't pretend to know everything

voor optimale manoeuvreerbaarheid

MEMARCO

Wordt succesvol toegepast voor o.i

veerponten passagierschepen binnenschepen kraanschepen drijvende bokken sleep- en duwboten reinigingsvaartuigen patrouillevaartuigen

MECHANICAL AND MARINE CONSULTANTS B.V. We provide: D ra ftin g Design E nginee ring S u p e rv is io n

P ro je ctm a n a g e m e n t S urvey

For: S h ip b u ild e rs Standaard leverbaar tot 1600 pk. Speciale uitvoeringen en grotere vermogens, aangepast aan uw wensen en bedrijfsomstandigheden, kunnen geleverd worden. Vraag prijs en uitvoerige dokumentatie bij

C o n stru ctio n com panies O il & Gas In d u strie

Johan Dane bv machinefabriek en handelsondememing Postbus 3044, 2935 ZG Ouderkerk a/d IJssel tel. 01808 - 2889/3008, telex 24157 JDANE

JAN VERHAAR Fabrikant van OMEGA boegschroeven leverbaar in diverse typen, met diverse dieselmotoren (ook gereviseerde motoren) Inl. tel. 071 - 15 37 00, b.g.g. 17 26 31 Rhijnhofweg 12 - 2342 BB Oegstgeest

A6

on site or in our office: VAN MALSENSTRAAT 66, 3074 PX ROTTERDAM. TELEPHONE: 010-326789. TELEX 20010 PMS NL.

level tank types. In respect to spherical type tanks which comprise an unstiffened shell plating, the evaluation procedures may be considered to be relatively straightforward and now well established. For a prismatic tank however, with its complex system of primary and secondary internal stiffening, the necessary calculations become more complex. The fatigue strength analysis requires the results of an accurate analysis of all regions and details of the cargo tank structure in orderto determine the stress history. By the use of an agreed confidence line of fatigue crack initiation life on appropriate S-N curves, stress concentration factors and the linear damage equation as given in the Gas Codes, the cumulative damage Cw is determined (Refs. 1,3,13,18). Acceptable and agreed values of damage factor for tank plating, primary and secondary stiffen­ ing, should not be exceeded. Using an agreed initial defect size, crack propagation equations are utilised to deter­ mine crack growth. Current fatigue life analysis in ships for liquefied gases is usually made on a deter­ ministic basis, with conservatisms intro­ duced in most aspects of the assessment but with no quantification of the overall safety of the structure. More recently, re­ search workers on fatigue have been studying ways of introducing probabilistic techniques into the S-N design procedure which would help to rationalise the various factors of safety employed (Refs. 14,15). In the future, similar techniques may also be introduced into crack propagation analysis, with statistical distributions being assigned to NDE capability and material property requirement. This approach, when readily available, may well be incorporated into gas ship design. 4.4 Ship Collision Analysis Ship collision analysis is becoming in­ creasingly important. The need, in the main, is for individual cases for specific areas. In certain ports, harbours and estuaries, additional safety information has been necessary to guide port authorities on recommended ship speeds for when a gas ship is approaching or berthing. The kinetic energy involved and speeds to cause penetration of the containment system need to be estimated. Several individual investigations have been made by Lloyd's Register, for example, some basic ship collision analyses in order to assess the likely spillage of the contents (Ref. 16). 4.5 Mission Simulation Technology Simulation techniques are very powerful and are a useful way of exploring the possi­ ble effects in the design, operation and logistics on the overall performance. For most systems the complexity of operations and the many variables involved precludes a deterministic solution to the problem. In­ S. en W. - 52ste jaargang - nr. 13 - 1985

stead a stochastic approach is taken, where probabilistic distributions are used to define the variables considered. The model then samples from these distribu­ tions in a logical manner which allows the frequency of the various failures to be esti­ mated. The output data from a stochastic model are themselves random. In order to understand the output a statistical analysis must be undertaken. In order to increase the confidence one places in the output of the model, a sensitivity analysis should be undertaken. Mission simulation analysis has been suc­ cessfully carried out for gas ships (Ref. 11) and chemical tankers. In these cases, ex­ tensive fault tree analysis was performed on each of the major systems allowing for human error, 4.6 Consequence Analysis Simulation In the very unlikely event that a FTA unde­ sirable top event, involving spillage ‘whether through collision, grounding or pipe fracture, should occur, then the simulation of the behaviour of the sub­ stance may be necessary. Usually the re­ sults of a consequence analysis are re­ quired to determine the level of damage likely to result should any of the failure events identified through, for example, FTA or FMEA, occur. As an illustration of the areas which may need to be addressed, the procedure for determining the consequ­ ences of an LNG spillage (perhaps resul­ ting from the transfer arm failure or from ship collision) is considered here. The problem of LNG spillage can con­ veniently be divided into three phases: (i) spillage (ii) Atmospheric Dispersion (iii) Damage Determination. These categories are not mutually exclu­ sive but tend to overlap depending on the type of spillage. 5. TRENDS IN FUTURE DESIGN AND OPERATION Whilst in the long term the availability and consumption of LPG is bound to increase, it is considered that, because of the present tendency towards world LPG fleet over capacity for the cargoes available, the im­ mediate future will see a consolidation of existing designs in an attempt to reduce capital and operating costs rather than ma­ jor advances in containment design. The exception will perhaps be the future accep­ tance by other National Authorities and Classification Societies of Independent Prismatic Cargo Tanks Type B. Consider­ able research has already been carried out into Independent Prismatic Cargo Tanks Type B (Ref. 17) and a paper (Ref. 18) was submitted by Japan as Paper BCH/50 to the Ninth Session of the IMO Sub-Commit­ tee on Bulk Chemicals in July 1981. Due to time limit, the Sub-Committee was unable to examine the document in detail but felt

that it might be used by Administrations as a basis for examining Independent Prismatic Tanks Type B. Whilst the IMO Gas Code and the IMO IGC Code permit this type of containment system, required stress criteria are not fully defined and Administra­ tions may require compliance with additio­ nal or other stress criteria. Stress criteria require therefore to be established and agreed. In addition, and with respect to the fatigue studies required for this contain­ ment type, agreement is required in respect to the probability level to be applied for the S-N curves and also the allowable cumula­ tive damage factors Cw for the cargo tank primary and secondary structure. Design consideration is being given by shipbuilders to increasing the maximum size of Independent Cargo Tanks Type C. The IMO Gas Code and the IGC Code, however, require that where the design temperature of the cargo tank is to be below -10°C then carbon-manganese steel tanks should be post weld heat treated. It will be appreciated that for the larger sized tanks such heat treatment is difficult to perform and this difficulty is recognised by the IMO Codes which permit mechanical stress relieving as an alternative procedure provided certain requirements are met, one of which is that the maximum thickness does not exceed a standard acceptable to the Administration. At the present time, this limit has generally been accepted as 30 mm although evaluation studies are at pre­ sent being undertaken by IACS with a view to increasing the limit to 40 mm. If these studies conclude that the thickness limita­ tion for mechanical stress relief can be raised, then it may be anticipated that there would be an increase in the size of the ships fitted with the containment systems of this type. LPG ship operators require to diversify the ships’ operation and the carriage of naphtha on existing LPG carriers is not uncommon. Annex 1 to MARPOL 73/78 became mandatory in October 1983 and, whilst an LPG carrier would require to com­ ply with the requirements of Annex 1 for fuel oil used for propulsive purposes, as soon as it carried naphtha it is also necessary for the ship to meet the requirements for the carriage of oil as a cargo. Complying with these requirements can cause technical difficulties and two flag Administrations to date, i.e. UK and Norway, would accept various equivalent technical arrange­ ments. Many LPG carriers are also designed for the carriage of anhydrous ammonia which may be carried onboard ship in the fully refrigerated condition or in the semi-pressurised/semi-refrigerated condition. Over a number of years there have been reports of cracks occurring in tanks used for the land storage or transportation of anhydrous ammonia and this has been attributed to stress corrosion. Such cracking resulted in 221

considerable research, the results ot which have indicated that consideration is re­ quired to be given to the carriage tempera­ ture, the strengh of the steel and the possi­ ble need for a suitable stress relieving treat­ ment. It was also noted that traces of ox­ ygen in the ammonia greatly increase the risk of cracking whilst the addition of 0.2% of water may inhibit cracking. Stress corro­ sion cracking has not been found in tanks containing anhydrous ammonia fully re­ frigerated at -33°C . However, this was not the case for tanks operating at tempera­ ture above -20°C , One feature of ammo­ nia stress corrosion cracking is the need to employ magnetic particle inspection methods using an AC yoke in order to de­ tect its location at an early stage. IMO BCH10, as a direct result of a UK submis­ sion, requested IACS to consider the ques­ tion of ammonia stress corrosion cracking on shipboard containment systems with a view to considering the need or otherwise of possible amendments to the appropriate sectionsof the IMO IGC Code and this work is progressing at the present time. Lloyd’s Register (Ref. 7) recommend the use of steels with a specified minimum tensile strength not exceeding 410N/mm2 or, where steels of higher tensile strength are used, suitable stress relieving heat treat­ ment in order to reduce the hardness of the weld metal and HAZ to 250 VICKERS PYRAMID NUMBER maximum in order to minimise the risk of stress corrosion crack­ ing, when high purity anhydrous ammonia is to be carried at a minimum service temperature above -20°C. The next generation of LNG ships will be more economical than their predecessors in order to reduce the overall LNG trans­ portation costs and this will principally be achieved by reducing the cargo boil-off rate, by fitting of reliquefaction plant and the installation of a diesel engine. Other de­ signs offer a diesel engine operating simul­ taneously with a gas turbine which will uti­ lise the cargo boil-off gas as fuel, whilst another alternative under consideration is the diesel engine fitted with gas injection. The issue of reliquefaction capacity for LNG ships and special requirements for gas fired internal combustion engines and gas fired turbines, are three items which require further consideration in order to obtain a unified interpretation. The use of reliquefaction plant onboard ship for LNG is an entirely new concept in the marine en­ vironment. From 26th July 1984, Lloyd’s Register’s Rules require that all ships (with certain exceptions) be fitted with a loading instru­ ment in addition to a Loading Manual in order that checks can be made on the longitudinal strength of the ship by the ship’s staff. This rule requirement is in line with a Unified Requirement on this matter and approved by the Council of IACS. The loading instrument obviously provides a 222

greater degree of flexibility than the approved loading manual. The loading in­ strument itself is subject to approval by the Classification Societies for shipboard use and is required to be inspected for con­ tinued correct operation. National Author­ ities also require that damage and intact stability caiculations be carried out for the proposed loading conditions for a ship, these conditions to be approved and sup­ plied in booklet form to the ship to enable the master to load and operate the ship in a safe and seaworthy manner. In view of the extensive combination of loading conditions feasible on ships for the carriage of LPG, it is not possible to include all possible combinations of conditions in the approved trim and stability booklet and this in effect can reduce the flexibility of the ship operation. To improve the flexibility, many shipowners have resorted to the pro­ vision onboard of 'limiting KG curves’ for damage stability purposes and which are intended to embrace all possible loading conditions. However, even these curves can have their limitation so that in attempt­ ing to cover all possible loadings the in­ formation becomes complex to use and unwieldy. For these reasons shipowners are now giving consideration to the use onboard ship of computers in order to carry out both the damage and intact stability calculations. The IMO Gas Code and the IGC Code do not at the present time permit the use of such computers in lieu of the trim and stability booklet. The acceptability to the National Authorities of the installation onboard of computers for stability and dam­ age stability calculations is a matter of cur­ rent discussion but the present situation is somewhat inconclusive. However, it is understood that at least one National Au­ thority has adopted ’in principle' the use of a computer onboard a ship for a short period, as a supplement to its approved loading and stability manual, in order to assess its capabilities and reliability. However if in the future these onboard computer systems are further developed then techniques de­ scribed in 4.2.4 can be used to assess their reliability. 6. FUTURE LEGISLATIVE NEEDS AND CONCLUSIONS In the foregoing it has been shown that the safety record of gas ships is of a high stan­ dard compared with the majority of ship types in the world fleet. Safety and perfor­ mance levels can, of course, always be improved. However, a balance has to be achieved between the cost of im­ plementing further legislation and the possible return in improved safety and performance levels. Whilst casualties and damages will always indicate possible safety deficiencies, ex­ perience in the application of existing re­ quirements is considered to give a high level of confidence in the levels of safety

provided by existing requirements. A re­ view of future design and operation trends has indicated some need for refinement of existing legislation. However, it is consi­ dered that no new major legislation will be required in the near future. If major innovations in design and opera­ tion are subsequently proposed, this paper has outlined briefly some technical and safety assessment methods that may be utilised in the evaluation by the designers, of their proposals for submission to the relevant authorities. In this way the de­ velopers and designers will have a degree of flexibility to overcome any possible rigid constraints which may be imposed by vir­ tue of existing legislation. It is also consi­ dered that these methods will provide a more rational approach to safety and give better and safer solutions than would other­ wise be achieved by the use of further legislation. ACKNOWLEDGEMENTS The authors would like to thank the Com­ mittee of Lloyd's Register for permission to publish this paper. The opinions expressed are those of the authors and not necessarily those of Lloyd’s Register. The authors’ thanks are also extended to their col­ leagues for assistance in providing certain information. REFERENCES 1. IMO - Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Lique­ fied Gases in Bulk’, Resolution A328(ix). 2. IMO - 'Code for Existing Ships Car­ rying Liquefied Gases in Bulk’, Resolu­ tion A329(ix). 3. IM O - ’International Code for the Con­ struction and Equipment of Ships Car­ rying Liquefied Gases in Bulk’. 4. Shipping Information Services of Lloyd’s Register of Shipping and Lloyd’s of Londen Press Ltd. 5. IMO - ’Objectives of the Organisation in the 1980s’, Resolution A500(xii), November 1981. 6. Heminway, L.N. and Mowatt, G.A., 1977. ’Application of Technical Re­ cords Database for Hull Damage’, De­ velopment Unit Report No. 204, Lloyd's Register of Shipping. 7. Lloyd’s Register of Shipping - 'Rules for Ships for Liquefied Gases’, 8. Gavin, A.G., 1979. Design and Con­ struction Aspects of Containment Sys­ tems for the Carriage of Liquefied Gases in Ships’, Lloyd’s Register of Shipping, Technical Reprint No. 79. 9. Mikelis, N.E., Miller, J. K. and Taylor, K. V., 1984. ’Sloshing in Partially Filled Liquid Tanks and its Effect on Ship Motions: Numerical Simulation and Experimental Verification’. Royal In­ stitution of Naval Architects, Spring Meeting.

10. Aldwinckle, D.S. and Pomeroy, R.V., 1983. A Rational Assessment of Ship Reliability and Safety’, Royal Institu­ tion of Naval Architects, Trans. 1983, Naval Architect Journal, September 1983. 11. Aldwinckle, D.S. and Pomeroy, R.V., 1984. 'Reliability and Safety Assess­ ment Methods for Ships and Other Installations', Lloyd’s Register of Ship­ ping, Technical Reprint No. 82. 12. Green, A.E. and Bourne, A.J., 1982. ’Reliability Technology’, Wiley. 13. Ushirokawa, O,, 1981. 'Fatigue Strength of Ship Structures: Practical

Application for Design'. Royal Institu­ tion of Naval Architects. 14. Munse, W.H., 1981. 'Fatigue Criteria for Ship Structural Details'. Extreme Loads Response Symposium. SNAME 1981. 15. Bokalrud, T. and Karlsen, A., 1982. ’Reliability Analysis of Fatigue Dam­ age in Offshore Welded Structures'. Second International Conference on Offshore Welded Structures, The Wel­ ding Institute. 16. Aldwinckle, D.S. and Lewis, K.J., 1984. ’Prediction of Structural Dam­ age, Penetration and Cargo Spillage

due to Ship Collisions with Icebergs', ICETECH 84, SNAME (Arctic Sec­ tion), Calgary, May 1984. 17. The Shipbuilding Research Assocation of Japan, 1981. Report of Studies on Independent Prismatic Tank Type B, February 1981. 18. IMOBCH/50 12th Feb. 1980. 9th Ses­ sion of IMO Sub-Committee on Bulk Chemicals - July 1981. Draft Design Standard for Independent Tanks, Type B With a Prismatic Configuration - Guidelines for Failure Mechanics Analysis'.

Elektronische besturing kondigt nieuw tijdperk aan in scheepskoeling door: S. Thorén en L. Met het m.s. Markland, dat in 1952 te water gelaten werd en het eerste schip ter wereld was met een platenwarmtewisselaar voor machinekamerkoeling, werd een nieuw tijdperk op het gebied van thermische technologie in de scheepvaart ingeluid. De platenwarmtewisselaar aan boord van de Markland was het resultaat van meer dan 75 jaar ontwikkelingswerk op het gebied van warmtewisselaars. De Alfa-Laval piatenwarmtewisselaar op de Markland werd ge­ bruikt voor het koelen van de hulpmotoren. Al spoedig bleek dat de nieuwe warmtewisselaar veel betere resultaten leverde dan de pijpenwarmtewisselaars, die normaliter voor deze en andere toe­ passingen op schepen worden gebruikt. De ontwikkelingen van het volgende decennium waren vooral gericht op corrosiebestendige plaatmaterialen. In 1963 werden de eerste titaan platen voor platenwarmtewisselaars geïntroduceerd. Gecentraliseerde koeling, die corrosieproblemen praktisch elimi­ neerde door het pompen van zeewater door titaan platen koelers voor het koelen van zoetwatercircuits, volgde spoedig daarna. Energiebesparingen Na de introductie van het gecentraliseerde koelingsysteem werd het onderzoek van nieuwe methoden voor verdere verlaging van de kosten van koeling aan boord van schepen voortgezet, De zeewaterpompen waren een eerste prioriteit. Met de snelle ontwikkeling van de micro-elektronica aan het eind van de jaren ’70 en de ontwikkeling van betrekkelijk goedkope microprocessors in het begin van de jaren ’80 ging Alfa-Laval al spoedig over tot het ontwikkelen van een besturingssysteem op basis van micro-elektronica teneinde het gebruik van zeewater­ pompen te optimaliseren. Daarmee was het ENGARDR-concept geboren. Kort geleden werd deze innovatie - een besturingseenheid op basis van micro-elektronica voor gecentraliseerde koelsystemen - op het gebied van koeling geïntroduceerd. Het unieke systeem wordt aangeduid met ENGARD r (van 'energy guard’) en maakt gebruik van de veranderingen in de zeewatertemperatuur en warmtebelasting. Het systeem regelt de capaciteit van de zeewaterpompen voor het optimaliseren van de hoeveel­ heid zeewater die nodig is voor een efficiënte koeling van de lage temperatuur-(LT) en hoge temperatuur-(HT)circuits. Door niet meer zeewater te verpompen dan nodig is voor het koelen van de zoetwatersystemen worden aanzienlijke energiebesparingen be­ reikt. Het systeem is even eenvoudig als doelmatig. Micro-elektronica Het nieuwe systeem bestaat uit een elektronische besturingseen­ heid met microprocessor, die is verbonden met de zeewaterpom­ S. en W. - 52ste jaargang - nr. 13 - 1985

Larsen*

pen, drukregelaars en temperatuursensoren in de LT- en HTcircuits. De opzet van het systeem is weergegeven in fig. 1. De temperatuur van de twee zoetwatercircuits wordt door de unit geregeld door middel van een drukregelaar voor elk systeem. De temperatuurwaarden van de zoetwatercircuits en de stand van de klep in de omloopleiding van de centrale koeler worden gevolgd door de besturingseenheid teneinde vast te stellen of de zeewaterstroom toereikend is om een constante temperatuur in het LTcircuit te onderhouden. Als dat niet het geval is, schakelt de besturingseenheid automatisch de zeewaterpompen naar een kleinere of grotere pomp. Testresultaten op basis van op zee gehouden proeven op twee schepen hebben de mogelijkheden tot energiebesparing vastgesteld van het systeem, waarop patent is aangevraagd. Maximum vier pompen Door de unit kunnen de capaciteiten van vier zeewaterpompen worden geregeld. Geadviseerd wordt de toepassing van drie zeewaterpompen (een voor reserve) op 50% capaciteit, waarvan er een of twee zijn voorzien van een motor met twee snelheden. Door deze combinatie is het mogelijk te kiezen uit maximaal vier pompcapaciteiten en vioeistofhoeveelheden, bijvoorbeeld 100%, 80%, 55% en 40%. Een voorbeeld van het regelen van de capaci­ teiten vindt men in fig. 2. De potentiële besparingen aan pompenergie, afhankelijk van de mogelijke alternatieven van pompcapaciteiten, worden in onder­ staande tabel vermeld. De gegevens werden samengesteld voor een schip met een hoofdmotor van 19.000 pk, dat 6.500 vaaruren per jaar maakt. Alfa-Laval stelt evenwel dat nieuwbouwschepen in de meeste gevallen zijn uitgerust met de 3 x 50% configuratie (alternatief 2). Niettemin laat volgens het bedrijf een vergelijking van optie 4 met optie 2 een aanzienlijke potentiële energievermindering zien, overeenkomende met een totale besparing van ongeveer 200.000 kWh per jaar. De gegevens in de tabel zijn de maximum waarden die voor de betrokken schepen zijn berekend. Volgens het bedrijf is h e t-b ij de aanzienlijke arbeidskosten, die zouden optreden bij het met de hand schakelen van de pompen in reactie op veranderingen in zeewatertemperatuur of warmtebelasting - niet mogelijk de volle­ dige energiebesparing te bereiken. Praktijkervaring wijst uit dat de bemanning handbestuurde appa­ ratuur normaliter bedient met aanzienlijke veiligheidsmarges, om alarmen te vermijden die door hoge koelwatertemperaturen wor­ den veroorzaakt. "Alfa-Laval Marine & Power Engineering Thermal Division

223

Fig. 1: Opstelling ENGARD r -systeem

I----------------1 H igh te m p e ra tu re circ u it C S S S ! Lo w te m p e ra tu re circ u it I ................. 1 S e a w a te r c irc u it

Alter­ natief

Pompconfiguraties (een pomp als reserve-eenheid)

Mogelijke pompcapaciteiten

Theoretische*’ pompenergie per jaar in kWh

Jaarlijkse kosten op basis van 0,08 US $/kWh

1 2 3

2 x 100% 3 x 50% 3 x 50%, één met motor met 2 snelheden 3 x 50%, twee met motoren met 2 snelheden

100% 100% en 80%

503.000 265.000

40.200 21.200

100%, 80%, en 55%

117.000

9.400

100%, 80%, 55% en 40%

73.000

5.800

4

*) Het totale energieverbruik wordt berekend op basis van een zeewatertemperatuur en bedrijfsgegevens, zoals aangegeven in fig. 3. HOURS AT

S E A W A T E R R U M P R E G U L A T IO N P R E S S U R E HEAD w .cm i

sea / year

TO TA L:6 5 0 0 HOURS/YEAR 3000 ■ . OPERATING TIME

35% 2000

. .

2 PU M PS

30%

20 % 1000

10% 5%

1 PUM P 6 7 p e rc e n t rpm

life'll ill 0-15

Fig. 2: 224

15-20

-) zeewatertemperatuur

20-25

25-30

X S W TEM P

30-32

SEAWATER TEMPERATURE °C

1 PUM P SOper cen t rpm

ONTDEK DE KWALITEIT EN DE VERRASSENDE VEELZIJDIGHEID...

A K 0 1 S T IS C H I I S O L A T IE T H E R M IS C H E I S O L A 7lf IN D U S T R IEL P LA A TW ER K V E N T IL A T IE S Y S T E M E N A T ZU IG S T S T E M E N A .C . IN S T A L L A T IE S C .V . I N S T A L L A T IE S S A N I T A IR E IN S T A L L A T IE S

designers of patrol boats

SPECIALISTEN . . . JU IS T B IJ TOEPASSINGEN A A N BOORD

VAN DER HEIDE DR O NRIJP BV

N av a l a rc h ite c ts , m a rin e e n g in e e rs , c o n s u lta n ts , s u rveyors

elnstalnweg 19 8912 ap leeuwarden 058 -150776 filiaal: gotanburgweg 18 9723 II gronlngert 050 - 140366

P O

B ox 444 - 4 20 0 AK Tel

G o rin c h e m - H o lla n d

0 1 8 3 0 -35 7 1 1 - T e le x 2 56 7 7

• Dwarshellingen tot 130 meter voor binnenvaartschepen, rijnschepen, sleepboten, coasters en duw­ bakken • Reparaties, verlengingen, verbouwing woonruimte in- en uitbouwen, classificeren • Motoren reparaties, inclusief grote scheepsdieselmotoren • Alle soorten staalbouw en constructiewerk • Alle soorten machinale bewerkingen groot en klein o.a. kotteren, carroussellen, frezen, boren, draaien, slijpen enz.

A7

B.V. SCHEEPSWERF EN MACHINEFABRIEK 99

DE MERWEDE

99

v/h van Vliet en Co

Voor een jonge enthousiaste

H.T.S-er (W) die bereid is zich volledig in te zetten, hebben wij een plaatsingsmogelijkheid op onze afdeling

CALCULATIE

Uitgaande van een leeftijd van omstreeks 30 jaar zal hij moeten beschikken over enige ervaring met scheeps­ voortstuwingen en -installaties. Deze ervaring dient bij voorkeur te zijn verkregen in een funktie in bedrijfsleiding of op tekenkamer. Praktische kennis van Engels en Duits wordt aanwezig verondersteld. Geïnteresseerden wordt verzocht een schriftelijke sollicitatie met persoonlijke en zakelijke gegevens te richten aan de afdeling personeelszaken van B.V. Scheepswerf en Machinefabriek ”DE MERWEDE”, v /h van Vliet en Co., Postbus 5, 3370 AA HardinxveldGiessendam.

Afwisselende funkries voorH'lVers als projekneider o f tekenaar/constructeur scheepsbouw en werktuigbouw ■g

_____

• 4

• J

Damcn Shipyards is gespecialiseerd in de serie­ matige fabricage van werkboten tot 8(XX) pk in lengten van 8 tot 100 meter. Onze opdrachtgevers bevinden zich in binnen- en buitenland.

V oor d e p rojek tleid er is v ereist H T S -S o f W o f gelijkw aardige op leid in g . V oor de tekenaar/ con stru cteu r is H T S o f M TS m et e n ig e jaren ervaring o p ee n sch eep sw erf vereist. L eeftijd: 22-45 jaar.

O p onze werf in Gorinchem vragen wij voor de tekenkam er van de afdeling Centrale Engineering:

Praktisch technisch in g esteld e m en sen bied en wij e e n b ijzon d er p lezierige w erkkring, goed geh on oreerd en m et u itstek en d e overige v o o rzien in g en .

projektleiders en tekenaars/constructeurs scheepsbouw en werktuigbouw. D e projektlcider gaat zelfstandig scheeps- of werktuigbouwkundige berekeningen, tekeningen, specificaties etc. maken en geeft leiding aan een team van m edewerkers. D e tekenaar/constructeur gaat zelfstandig scheeps- o f werktuigbouwkundige berekeningen en tekeningen maken.

W anneer u b elan gstellin g hebt kunt u v o o r m eer inlichtingen b ellen m et de h eer H . K eers, 01830-39911 o f de h eer G . van O o rd , 01830-39221. Schriftelijke so llicitaties te richten aan de afd elin g p erson eelszak en van S ch eep sw erf D a m e n b .v., postbus 400, 4200 A K G orin ch em .

'■LT circuit . . . . Sea water • •« ■ •H T circuit

opgemerkt, dat het systeem alleen is ontworpen voor toepassing met twee gecentraliseerde hoofdkoelinstallaties. De besturingseenheid kan volledig worden geprogrammeerd met 22 parameters, waaronder instelwaarden voor de watertempera­ tuur, alarmgrenzen voor maximum en minimum temperaturen, instelwaarden voor het omschakelen van de pompen, P en I temperatuurregelingconstanten en de tijd tussen het spoelen van de warmtewisselaars. De parameters worden bepaald door de bedrijfsgegevens die zijn berekend voor elke gecentraliseerde koelinstallatie. De microprocessor in de besturingseenheid werd beschreven als 'zelf aanpassend' of 'intelligent', hetgeen wil zeggen dat de para­ meters voor de pompoverschakeling zich automatisch aanpassen aan wijzigingen in het koelsysteem (zoals pompslijtage en aanslag in de koeler) teneinde de pompenergie tot een minimum te be­ perken. Complete besturing De besturing van de zeewaterpompen in een gecentraliseerd koelsysteem verbetert de economie van dat systeem in hoge mate. Door de toepassing van microprocessor-technologie is men gekomen tot een verbetering van de besturing van de pompen op basis van die parameters, die invloed hebben op de vereiste stroom zeewater naar de koelers,

— LT circuit • • • ■ Sea w ater . HT circuit

Fig. 4: Principe configuraties gecentraliseerde koeling voor toe­ passing met ENGARD r In de praktijk kan handbediening worden toegepast om het ener­ gieverbruik te verlagen tot een waarde ergens tussen de alterna­ tieven 1 en 2 of wel ongeveer 375.000 kWh per jaar. Volgens Alfa-Laval garandeert alleen een systeem als ENGARDr , dat automatisch de pompen schakelt om de capaciteit te leveren die wordt bepaald door de zeewatertemperatuur en de belasting van het koelsysteem, dat optimale energiebesparingen kunnen worden bereikt. Werklngsprinclpe Het systeem handhaaft de optimale temperatuur in een gecentrali­ seerd zeewatercircuit door het regelen van de zoetwaterstroom door de centrale koeler en het kiezen van de juiste capaciteit van de zeewaterpompen. De vereiste koelcapaciteit wordt bepaald door de warmtebelasting, de zeewatertemperatuur en de mate van vervuiling en aangroei in de centrale koeling. Voor een gegeven pompcapaciteit wordt de temperatuur van zoetwater in het LT-systeem geregeld door de drukregelaar voor de omloopleiding van de centrale koeler. Als de temperatuur stijgt in het LT-circuit ondanks de volledige zoetwaterstroom door de koeler, is de koelcapaciteit van het zeewater te laag. De bestu­ ringseenheid reageert onmiddellijk door het overschakelen naar een hogere capaciteit van de zeewaterpomp. Als de temperatuur in het LT-circuit daalt en de signalen van de klep in de omloopleiding van de koeler aangeven dat de stroom door de omloopleiding te groot is, zodat de maximum capaciteit van de koeler niet wordt benut, kan de unit reageren door te schakelen naar een lagere capaciteit van de zeewaterpomp. Volledig geprogrammeerde, zich aanpassende besturing Het systeem is ontworpen als een integraal onderdeel van het gecentraliseerde koelsysteem (fig. 4). Hierbij moet echter worden S, en W. - 52ste jaargang - nr. 13 - 1985

De primaire taken van de besturingseenheid kunnen als volgt worden gerubriceerd: - verlaging van het energieverbruik van de zeewaterpompen, - regeling van maximaal vier vaste pompcapaciteiten in vijf ver­ schillende pompconfiguraties, - automatisch starten en stoppen van de zeewaterpompen, - exacte temperatuurregeling in de LT- en HT-circuits, - alarmfuncties voor de zeewaterpompen, - handbediening van de zeewaterpompen. Bovendien biedt de unit nog een reeks andere functies: - temperatuuralarm voor LT- en HT-circuits, - handbediening van de temperatuurregelkleppen (HT en LT) vanuit de regelkamer, - voorkeuze van reserve-zeewaterpomp, - visuele weergave van de feitelijke zeewatertemperatuur, - continue visuele weergave van de positie van de klep en de feitelijke temperaturen in de LT- en HT-circuits, - automatisch spoelen van het zeewatersysteem. Hoewel het systeem zeer geavanceerd is en het bedieningspaneel op het eerste gezicht de indruk geeft moeilijk te bedienen te zijn, is het (zie fig. 5) een unit die alleen maar behoeft te worden gestart en uitzonderlijk betrouwbaar is en uiterst eenvoudig te bedienen. Werktuigkundigen en regelkamerpersoneei kunnen het systeem zeer snel leren. Als de unit in bedrijf is, heeft deze geen bewaking of bediening nodig. De opleiding van het be­ dienend personeel be­ perkt zich in principe al­ ■ — leen tot het werkingsr rTf •• •. . •. »£ •• -XXr — principe en een over­ . ©€>€>€>©€>’• ( * zicht van de alarm- en handbedieningsfunc’ © c ** © . c 9 ties. Indien gewenst kan de opleiding plaatsvinden bij AlfaLaval met gebruikma­ king van een simulatorFig. 5: ENGARDR-besturingseenpakket. heid voor centrale koeling 225

Energiebesparingen De unit is uitvoerig in de praktijk getest. Onlangs is een proefperio­ de van 12 maanden afgesloten met het systeem aan boord van het koelschip ’Zenith Star’ en het containerschip Saint Roland’. De opstellingen van de zeewaterpompen op beide schepen, die gecentraliseerde koeling hebben, waren gewijzigd voor de proe­ ven. De besparingen op beide schepen kwamen overeen met of overtroffen de begrote besparingen op de kosten van pompenergie, die waren voorspeld. In nieuwbouwschepen zal het systeem zichzelf in het eerste bedrijfsjaar terugbetalen. Zelfs in gevallen, waarin een twee pompen-systeem moet worden gewijzigd in een driepomps-opstelling of een vergelijkbare instal­ latie met meerdere pompen, begroten wij dat het systeem een haalbaar economisch alternatief is. De kosten van koeling aan boord van een schip zijn hoog en het energieverbruik is een kritische factor voor de economische ex­ ploitatie van het schip. Omdat gecentraliseerde koeling ruime mogelijkheden voor energiebesparingen biedt, hebben de kosten van het verpompen van zeewater een centrale rol gespeeld in het onderzoek op dit gebied. Gecentraliseerde systemen zijn vergeleken met zeewatergekoelde systemen duurder uit het oogpunt van koelende oppervlakken (hoofdzakelijk voor centrale koelers), maar minder duur met be­ trekking tot de materialen voor pijpen, appendages en onderdelen voor het zoetwatersysteem. Bovendien kunnen alle koelers, be­ halve de centrale units, van minder dure, niet-zeewaterbestendige materialen worden gemaakt. Het verschil in totale investeringskosten tussen een conventioneel en een gecentraliseerd koelsysteem is normaliter niet meer dan 10 tot 25%. Nu zijn de gecentraliseerde koelsystemen volledig geoptimali­ seerd met ENGARDr . De aanzienlijke energiebesparingen, die worden geboden doorde regeling van de zeewaterpompen met de nieuwe regeleenheid, gecombineerd met de gecentraliseerde koeling, maken het systeem het meest economische alternatief voor het verlagen van de kosten voor koeling aan boord van schepen. Eenvoudig en betrouwbaar De betrouwbaarheid, eenvoud en de besparingen die door het systeem worden geboden, werden bevestigd door Jörgen Ek, hoofdingenieur voor Salén Reefer Services, die het koelschip exploiteerde dat voor de praktijkbeproeving van de ENGARD r onder de naam 'Winter Star’ werd gebruikt. Het schip werd onlangs overgenomen door de rederij Zenith en herdoopt in ’Zenith Star’. Wij zijn bijzonder geïmponeerd door het systeem,’ zei Ek. De bedrijfsgegevens die door Alfa-Laval zijn verzameld, werden ver­ geleken met die van twee andere identieke Winter’-schepen, die gedurende het grootste deel van de testperiode dezelfde routes als de Zenith Star voeren. Op basis van vergelijking van het energieverbruik door de pompen van het testschip en de andere schepen, waren we snel overtuigd van de aanzienlijke energiebe­ sparingen die hier geboden worden. In technisch opzicht zou ik niet aarzelen dit systeem voor nieuwbouwschepen te specificeren,’ stelde hij. TESTRESULTATEN Ms. ’Zenith Star’, ex ’Winter Star’ Eigenaar: Zenith Shipping AB, Gothenburg, Zweden. Gebouwd in 1979 bij Götaverken, Zweden. Koelschip, 15.000 dwt. Hoofdmo­ tor: B & W 6K90GF, 20.500 epk. Oorspronkelijke installatie met 3 x 50% zeewaterpompen, elk 50 kW. Eén pomp werd gemodificeerd voor de test (fig. 6) en voorzien van een motor met 2 snelheden (15/6,5 kW). Een extra pomp van 16 kW werd geïnstalleerd om de invloed te elimineren van het con­ densor- en zoetwater-generator-systeem (fig. 7). De volgende pomp-configuratie werd met het systeem geregeld: 2 x 50%, 1 x 50%, 1 x 35%, 1 x 28%. De proeven begonnen op 2 2 26

TECHNISCHE GEGEVENS Voedingsspanning: Transformator:

Controle invoeren terug­ koppeling pompen: Energieverbruik:

Uitgang naar kleppen:

110, 127, 220, 240 V wissel­ stroom, 50/60 Hz Ring-kern transformator met statisch’ scherm. Eén winding voor de stroomlevering van het elektronische circuit is voorzien van een extra scherm. 48 V wisselstroom van paneel voor potentiaalvrije contacten. Paneel: maximum 60 VA (excl. kleppen) Kleppen: 240V, 1A elk (16 A voor 10 ms) Maximum 3A Stroomlevering van paneel Zekeringen in het paneel zijn de­ zelfde als de voedingsspanning

Uitgang naar start­ motoren van pompen:

Maximum 3A Uitwendige voedingsspanning Uitwendige zekeringen: 4A (max. 10 ms bij 32A). Bijvoorbeeld Webster Unimat TMT 12-211, 4A Pt 100 Temperatuursensor: Tijdconstante 10 sec. Temperatuur-aanduiding: 0-100 ± 0,3°C (excl.sensor) Uitwendige hoofdzekering 10A Zekeringen: Z1 = 0,6 A voor hoofdinvoer naar paneel Z2 - Z6 = interne spanning Z7 - Z8 = 4A voor klepmotoren Seriële communicatie naar externe computers: Standaard stroomlus-interface Afmetingen besturings­ H = 700, B = 550, d = 300 mm eenheid: Gewicht besturingseen­ 40 kg met frame en kast heid: Lloyd’s Register, Det norske VerClassificatie: itas, Germanischer Lloyd, Bu­ reau Veritas

j

■ "|

Fig. 6: Links de 2 snelhedenpomp.

i

februari 1984. Tijdens de periode 2 februari tot 23 oktober (8V2 maand) was het systeem gedurende 6.135 uur in bedrijf. De totale hoeveelheid door de zeewaterpompen verbruikte energie be­ droeg 120.000 kWh. Tijdens dezelfde periode verbruikte de extra 16 kW-pomp ongeveer 60.000 kW. Het totale energieverbruik tijdens de proef was derhalve 180.000 kWh. De schatting voor een heel jaar is 254.000 kWh. Op basis van een theoretische berekening met gebruikmaking van de gegevens op de uitdraai van de printer werd vastgesteld dat de oorspronkelijke pompconfiguratie over een 12 -maandelijkse peri­ ode 465.000 kWh zou hebben verbruikt, wanneer het systeem voor optimale resultaten met de hand was bediend. De jaarlijkse besparingen, gebaseerd op het theoretische verbruik van 465.000 kWh en de schatting van het jaarverbruik met de ENGARDr van 254.000 kWh, bedroeg 211.000 kWh. Dit komt overeen met een jaarlijkse besparing van Zw.Kr. 148.000, bij 0,7 Zw.Kr. per kWh. In 1984 was de gemiddelde waarde van de bedrijfstijd voor de identieke zusterschepen 14.500 uur voor alle drie zeewaterpom­ pen op elk schip. Deze schepen voeren dezelfde routes als de Zenith Star gedurende een groot deel van de proefperiode. Het totale energieverbruik was 725.000 kWh (14.500 x 50). Als men de feitelijke bedrijfstijd en de werkelijke gegevens voor de zusterschepen vergelijkt met het energieverbruik voor de Zenith Star, zouden de geraamde besparingen (725.000 - 254.000) Zw.Kr. 330.000 bij 0,7 Zw.Kr./kWh bedragen. M.s. ’Saint Roland’, ex- ’Bullaren' Eigenaar: Compagnie Naval Transatlantique. Exploitant: Société Navale de l’Ouest, Duinkerken, Frankrijk. Roll on/roll off-schip, 27.980 dwt. Gebouwd in 1979 bij Götaverken, Zweden. Hoofdmo-

Fig. 8: Alfa-Laval centrale koelers aan boord van m.s. Saint Roland.

Fig. 7: Regeling zeewaterpomp tor: B & W 7L80GF, 18.500 epk. De oorspronkelijke pompinstallatie had 3 x 50% zeewaterpompen, elk van 38 kW. Er werd een extra pomp (fig. 8) met een lagere capaciteit en een motor met 2 snelheden (7/4 kW) geïnstalleerd. Ook werd een extra pomp geïnstalleerd om de invloed te elimineren van het conden­ sor- en zoetwater-generator-systeem. De volgende pompconfiguratie werd bediend met het systeem: 2 x 50%, 1 x 50%, 1 x 35%, 1 x 25%. De proeven begonnen op 1 december 1983. Gedurende de periode 1 december 1983 tot 26 oktober 1984 (11 maanden) was het systeem 7.900 uur in bedrijf. Het totale energie­ verbruik voor het verpompen van zeewater was 210.000 kWh. Het energieverbruik van de extra pomp tijdens dezelfde periode was ongeveer 25.000 kWh. Het totale energieverbruik over de periode van 11 maanden was 235.000 kWh. De schatting voor het hele jaar is 256.000 kWh. Op basis van een theoretische berekening met gebruikmaking van de gegevens op de uitdraai van de printer werd vastgesteld dat de oorspronkelijke pompconfiguratie 360.000 kWh zou hebben ver­ bruikt, als het systeem gedurende 12 maanden voor optimale resultaten met de hand was bediend. De geraamde jaarlijkse besparingen gebaseerd op een periode van 12 maanden bedragen 104.000 kWh, overeenkomend met Zw.Kr. 93.000 bij 0,7 Zw.Kr./kWh. De berekende jaarlijkse bespa­ ringen zouden ongeveer Zw.Kr.212.000 bedragen, gegeven dat het feitelijke energieverbruik van de zeewaterpompen hoger zou zijn dan de optimale theoretische berekening van 360.000 kWh (zoals aangetoond door de vergelijking van de werkelijke gege­ vens met die van de zusterschepen van de Zenith Star).

Tabel 1

Tabel 2

ENGARD-Testresultaten m.s. Zenith Star Testperiode: 2 februari - 23 oktober 1984 8 '/i maand - 6.135 uur Aangenomen energiekosten 0,7 Zw.Kr./kWh

ENGA RD- Testresultaten m.s. Saint Roland Testperiode: I december 1983 - 26 oktober 1984 I I maanden - 7.900 uur Aangenomen energiekosten 0,7 Zw.Kr./kWh

S. en W. - 52ste jaargang - nr, 13 - 1985

227

?

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED (Netherlands Society of Marine Technologists)

In Memoriam C. J. Smit Op 2 mei 1985 overleed te Rotterdam op de leeftijd van 64 jaar de heer C. J. Smit, Adj.inspecteur Technische Dienst NSU Scheepvaart B.V. De heer Smit was ruim 25 jaar lid van onze vereniging. Ir. W. van Beelen Op 7 juni j.l. overleed te Maassluis op 83 jarige leeftijd de heer ir. W. van Beelen, Oud-lid Raad van Bestuur I. H. C. Holland. De heer Van Beelen was ruim 54 jaar lid van onze vereniging.

Diversen AEG Telefunken Met ingang van 1 mei 1985 verkreeg AEGTELEFUNKEN Nederland N V. de exclu­ sieve vertegenwoordiging voor het gehele leveringsprogramma van DEBEG GmbH te Hamburg, Duitsland. De vertegenwoordiging zal worden onder­ gebracht in het Rotterdam filiaal AEGScheepsbouw aan de Rijnhaven NZ 45, tel. 010-855644. Evenals dat voor de tot nu toe vertegen­ woordigde produkten en installaties geldt, verzorgt AEG Rotterdam ook reparatie aan en service-verlening voor DEBEG appara­ tuur. Het leveringsprogramma van DEBEG om­ vat met name draadgebonden en draadlo­ ze communicatie- en navigatie-apparatuur voor toepassing aan boord van schepen, zoals complete scheepsradiostations, sa­ tellietcommunicatie- en navigatie-appara­ tuur, weerkaartrecorders, brandalarmsys­ temen, automatische richtingzoekers, echoloden en automatische telefooninstallaties.

Licence Agreement between Wärtsilä and M.A.N.-B&W Diesel Oy Wärtsilä Ab and M.A.N.-B&W Diesel A/S have on 28th March, 1985 signed a Licence Agreement concerning manufac­ ture of Diesel Engines at Oy Wärtsilä Ab, Turku Diesel Works. This licence covers the right to manufacture M.A.N.-B&W 2stroke low-speed Diesel Engines to be marketed to Finnish yards. The conclusion of this Licence Agreement means that Oy Wärtsilä Ab, an experienced ship- and enginebuilder, joins the M.A.N.B&W Diesel 2-stroke licence family which world wide comprises more than 25 members. 228

Doorbraak bij golfenergieproject Deze herfst zal de eerste echte golfenergiecentrale ter wereld in de buurt van Ber­ gen in Noorwegen elektrische energie aan het net gaan af leveren. De centrale, gebouwd door Kvaerner Brug uit Oslo, zal jaarlijks 1,5 miljoen kWh gaan leveren. De afmetingen van de installatie bedragen slechts 10 x 10 m, maar toch kan er voldoende energie voor 70-80 Noorse woningen van gemiddelde omvang door worden geproduceerd. Daarbij moet nog wel worden opgemerkt dat de Noren over het algemeen erg veel elektriciteit ver­ bruiken. Noorwegen heeft miljoenen NOK geïnves­ teerd in onderzoek en ontwikkeling in deze sector. In de buurt van Bergen zijn twee experimentele installaties gebouwd. Een hiervan is die van Kvaerner Brug, die berust op het principe van oscillatie van kolom­ men water. De andere is gebouwd door Norwave A/S. Hierbij is in principe een 'schoorsteen’, gebouwd in een heuvel, waarin de golfenergie wordt opgezameld, die later via een conventionele hydro-elek­ trische opwekinstallatie wordt gebruikt. Het project van KvaBrner Brug is construc­ tief het verst. Projectleider Knut Bonke heeft verklaard dat recente metingen heb­ ben aangetoond, dat energie-opwekking mogelijk is tegen aanzienlijk lagere prijzen, dan geraamd op grond van modelproeven. De onderzoekers stellen wel dat deze elek­ triciteit nog niet kan concurreren met de goedkope Noorse waterkrachtenergie, maar er bestaat in het buitenland bijzonder veel belangstelling. Delegaties uit verafge­ legen landen als China en verschillende landen in de Pacific hebben de installaties bezocht en de processen bestudeerd. In deze landen moet golfenergie het opne­ men tegen elektriciteit uit dieselgenerato­ ren en op grond van de nu bekende resulta­ ten mag worden aangenomen dat golf­ energie in die gevallen een volwaardig al­ ternatief kan vormen.

Ship Research Association to establish CADCAM centre The British Ship Research Association (BSRA), is to establish a computer aided design and manufacture (CADCAM) cen­ tre at its Wallsend Research Centre in North-east Engtand. The centre will enable organisations world­ wide to have the benefit of BSRA's consid­ erable experience in introducing CADCAM technology in the shipping industry and elsewhere.

Demonstrations, training, advice, access to hardware and bureau services are all planned within a new purpose-built facility. The development arises from BSRA's work for Britain’s Department of Trade and In­ dustry in operating one of five CADCAM Practical Experience Centres set up by the Department as part of its three-year cam­ paign to increase CADCAM awareness. (LPS) All-in-one maritime computer system An all-in-one maritime computer system, developed by the British Ship Research Association is designed to assist all onvessel activities with a single hardware and software package. The Ship Management System has a 128k to 756k memory capacity which can be expanded to 2 megabytes. Six modules are available, offering a range of facilities, and potential users can start with a modest system and go on to expand it. The Loadmate module calculates and col­ lates information for loading purposes. The programme can provide draughts and trim, intact stability and longitudinal strength in­ formation. The Planned Maintenance module allows comprehensive data processing, including backlog, current and forward maintenance programmes, management reports and budget costing. It can reschedule mainte­ nance on single machines or on the entire vessel and make provision for dry-dock periods. Other facilities include spare-part stock control, service performance monitoring, word processing and spread sheet accounting. The system is menu driven, so that it can be used with little technical training. Satellite communication to shore bases is also possible to keep owners up-to-date with vessel status. More information from: The British Ship Research Association, Wallsend Re­ search Station, Wallsend, Tyne and Wear, England NE28 6UY. (LPS)

Vakantiesluiting In verband met de zomervakantie is het Algemeen Secretariaat tevens redactiebureau van Schip en Werf gesloten in de periode van 1 tot 15 juli 1985.

Expertise- en Taxatiebureau

H. VAN DUYVENDIJK & ZOON - ROTTERDAM

de rijksoverheid vraagt

vraagt

ASSISTENT-EXPERT Eisen: HTS Scheepsbouwkunde goede kontaktuele en redaktionele vaardigheden beheersing van de duitse- en engelse taal leeftijd ca. 25 jaar Rijbewijs B-E brede belangstelling scheepvaart

De rijksoverheid wil meer vrouwen in dienst nemen. Daarom worden vooral ook zij uitgenodigd te solliciteren.

Geboden wordt: Een zeer zelfstandige werkkring salaris afhankelijk van opleiding en ervaring een psychologisch onderzoek kan deel uitmaken van de selectieprocedure. Met de hand geschreven sollicitaties te richten aan: H. van Duyvendijk <£ Zoon, Postbus 27023 3003 LA Rotterdam t.a.v. de heren J. G. Boot/A. M. J. Bruyninckx

adspirant scheepsmeter (v/m) vac.nr. 5-1504/1449

Ministerie van Verkeer en Waterstaat directie Nautische en Technische Zaken, Scheepsmetingdienst Functie-informatie: verrichten van metingen aan boord van alle typen van zee- en binnenschepen volgens internationale metingsvoorschriften, met als doel het bepalen van de hoofdafmetingen en tonnages van de schepen; opstellen van meetbrieven en verrichten van administratieve werkzaamheden; controleren van het aanbrengen van brandmerken op schepen; meten en berekenen van ruim-, beun- en tankinhoud. Vereist: diploma HTS scheepsbouw of gelijkwaardige opleiding en ervaring. Bekendheid met het uitvoeren van scheepsbouwkundige berekeningen per computer strekt tot aanbeveling.

'Als het potdicht moet,wordt het vast en zeker Freeman

Standplaats: Groningen. Salaris: max. f 4.182,- per maand. Tel. inlichtingen worden verstrekt door de heer K.J. de Bone, onder nr. (070) 94 94 20, tst. 383.

Freeman mangatdeksels zijn er rond, ovaal en vierkant in verschillende maten. Goedgekeurd door de bekende Klassifikatie Bureaus. W aterdicht to t 10 meter, snel te openen en voorzien van veilige verzonken handels. Leverbaar in alum inium en staal.

open

Jongeren tot 25 jaar kunnen bovenstaande functie tot max. 32 uur per week vervullen, tenzij zij reeds voor meer uren werkzaam zijn bij een overheidswerkgever. Bij het bereiken van de 25-jarige leeftijd of 5 jaar na indiensttreding, zal bezien worden of de mogelijkheid bestaat het aantal uren uit te breiden tot de dan geldende volle werktijd. Bovengenoemd (bruto) salaris is in het algemeen afhankelijk van leeftijd, opleiding en ervaring en is exclusief inhouding AOW/AWW premie en 7,5% vakantie-uitkering. Schriftelijke sollicitaties onder vermelding van het vacaturenummer (in linkerbovenhoek van brief en enveloppe) en uw huisadres met postcode, inzenden voor 13 juli 1985 en richten aan de Rijks Psychologische Dienst, Postbus 20013, 2500 EA ’s-Gravenhage. Een mededeling van ontvangst van uw sollicitatie­ brief wordt u door het Ministerie toegezonden.

gesloten

Freeman, veiliger kan het niet.

? "

l i i n k l « >rsi S/xi/T

Ê fÊ

Postbus 89, 8600 AB Sneek Tel.:05150-11011 Postbus 161, 3330 AD Zwijndrecht Tel.: 078-101099

NORWINCH HYDRAULISCHE LIEREN

LUCHTKOMPRESSOREN KAPACITEIT: VAN

TENFJORD

1 0 -1 5 0 m 3/h 30 bar.

HYDRAULISCHE STUURMACHINES

AFA

• FUNKTIONEEL • BETROUW­ BAAR

PNEUMATISCHE EN MECHANISCHE AFSTANDBEDIENINGEN

• EENVOUDIG ONDERHOUD

SERVICE EN REPARATIE AAN HYDRAULISCHE SYSTEMEN

f< _ schiedaimjb^ ^

I

telefoon 010 - 26 62 44 - 2612 27 Uverschiesestraat 2 Overschiesestraat 28 3112 HG Schiedam telex 24186 telefax 010 - 26 42 98

• ELKE KLASSE

WIJ BOUWEN COMPRESSOREN DIE ONDER MOEILIJKE OMSTANDIGHEDEN HET HOOFD KOEL WETEN TE HOUDEN.__________ _______ • ALTIJD ELK ONDERDEEL IN VOORRAAD • LUCHT EN WATERGEKOELD • WERELDWIJDE SERVICE__________________

VAK DUkJVENDIJK ROTTERDAM b.v.

waalhaven pier 8, ophemertstraat 98, 3089 JE ROTTERDAM Tel.: 010 29 39 55 Telex: 28260 deno nl

„Ik heb ’t aan boord zelf gezien: kabeldoorvoeringen zonder GEAQUELLO” „Wat zal het moeilijk geweest zijn dat schip te verzekeren.. Wie dergelijke problemen wil voorkomen kan beter bijtijds kontakt opnemen metAEG-TELEFUNKEN.

De Afdeling Scheepsbouw is wereldwijd toon­ aangevend op het gebied van:

• Systeem engineering • Energie • Automatisering • Communicatie • Data-processing • Meettechnieken . Kabeldoorvoeringen met A60 - eert. . Technische services . Turn-key-projecten . Diversen

AEG

AEG-TELEFUNKEN N ed erlan d N.V. Marine Service, Rijnhaven N Z. 45. Postbus5115.3008 AC ROTTERDAM, T e l: 0 1 0 -8 5 5 6 4 4 / 206611 (buiten kantoortijd) - T e le x 2 8 8 2 2