S
c
1 4 -D A A G S C H
h
i
t ijd s c h r if t
,
p
e
n
g e w ijd a a n s c h e e p s b o u w
W ,
e
r
f
sch e e pv a a rt en h aven belan g en
r DE VEREEN IGIN G V A N TECH N ICI OP SCHEEPVAARTGEBIED O R G A A N V A N ! DEN CE N TR ALE N BO N D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N E D ER LAN D HET IN ST IT U U T V O O R SCH EE PVAART EN L U C H T V A A R T IN „SCHIP E N W ERF” IS OPGENOM EN H ET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRO N IEK”
R E D AC TIE : Ir. J. W . HEIL w. i., ir. G. DE ROOIJ s. i. en G. 2AN EN Redactie-adres:
Eendraclitsweg 37, Rotterdam, Telefoon 20200 E ER E -CO M ITÉ: A. F. BRONSING, Directeur der N . V. Stoomvaart-Maatschappij „Nederland” , Amsterdam; N. W. CQNIJN, Directeur Werf „Gusto*’ Firma A. F, Smulders, Schiedam; ir. M. H, DAMME, Directeur der V. Werkspoor, Amsterdam; L. C. M. VAN EENDEN BURG, Voorzitter van den Raad van Beheer van de N. V. Vereenïgde Nederiandsche Sc heepvaart-Maat schappij, ^ “Gravenhage; D , C. ÊNDERT Jr ., Directeur der N«V. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, Rotterdam; j. W, B. EVERTS, Gedelegeerd Commissaris van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam; J . W. J. baron VAN HAERSOLTE, Directeur van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Rotterdam; M. C. KONING, Oud-Directcur der N. V. Stoomvaart-Maat schappij „Nederland**, Amsterdam; V , H . DE MONCHY, Directeur der Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; B. C. VAN OMMEREN, Directeur der N . V. Phs. van Ommeren*® Scheepvaartbedrijf, Rotterdam; ir. J. OVERWEG, Cedel. Commissaris N. V. Machinefabriek Gêbrs. Stork 5c Co., Hengelo; C. POT, ïSirecteur der N . V. Electrotechnischc Industrie v/h W. Smit & Co., Slikkerveer; B. E. RUTS, Directeur "der N . V. Rüttcrdaimche Uovd, Rotterdam; W. VAN DER VORM, Directeur der N . V. Scheepvaart Sc Steenkolen Maatschappij, Rotterdam; ir. H. C. WESSELING, Directeur der N. V. Koninklijke Maatschappij „De Schelde” , Vlissingert; ir. S. VAN WEST, Directeur der N. V.-Dok* en Werf-Maatschappij „Wilton-Fijenoord” , Rotterdam, Jaar -Abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 12,50*, buiten Nederland ƒ 15,—", Icme nummers / 1,—* Advertenties 25 cents per mm-regel bij contract reductie UITGEVERS: WYT-ROTTERD AM Postrekening 58458, Telefoon 352ÏO (4 lijnen), I’ieter de Hoochweg i l l
V E E R T IE N D E
JA A R G A N G
M E D E W E R K E R S: I. BAKKER, ir. V. BARAKOVSKY, ir. L. W, BAST, ir. W. VAN BEELEN. Prof. Br. ir. C . B. BIE2ENO, V . VAN B E K BORN, fob. DEN BRABER, Prof. Dr. ir. W. F. BRANDSMA, ir. A . II. TEN BROEK, Pref. ir. G. BROUWER, ir. B. E. CANKRIEN, P. F. DE DECKER, ir. C. A. P. DELLAERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRITSEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F. C. HAANEBRINK, V . A. HOEK, P. INT VÉLD, Prof. ir. H. E. JAEGER, ir. J . JANSZEN, F. A. A. JASPERSE, ir. M. C. DE JONG, J. DE KANTER, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, Dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. K O O Y Jr., ir. W. KROP HOLLER, ir. V . H. KRUYFF, D. DE KWAADSTENIET, ir. H. W. VAN DER LEE, Prof, ir A. J . TER LINDEN, G. J. LUGT, Mr. G. J. I.YKLAMA i NIJEHOLT. F. C. MATZINGER, ir. H . M. MEIER MATTERN, Dr. ir. W. M. MEI IER, ir. J, C. MILBORN, J, J . MOER KERK, ir. A. J. MOLLINGER, Dr. ir, W. J. MULLER, A. A. NAGELKERKE, Ing. L. VAN OUWERKERK J.M.Lzn., ir, J . S. PEL, J . C. PIEK. ir. K. VAN DER POLS, B, POT, Mr. Dr. ir, A. WA QUINT, ir.W .H .C .E. RÖSINGH, J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, C. J. RIJN EKE, ir. W. P. G. SARIS, ir. A. M. SCHIPPERS, Dr. P. SCHOENMAKER, J. J. SCHOO, ir. R. SMID, ir. H. C. SNETHLAGE, R. F. C. STROINK, Ing. C. A. TETTELAAR, Prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. C. THQMS, Dr. ir. H. VAN DER VEEN, C. VERMEY, C. VEROLME ir. J. VERSCHOOR, E. VLIG, A. H. VOETELINK, H. DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, Mr. J. WITKOP, Prof. ir. C. M. VAN W IJN GAARDEN, ir. A. H. VAN IJSSELMUIDEN.
O vernemen van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden
II
JULI
1947
No. 14
V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D
Afdeling Rotterdam
Mededeling Gedurende Ju li en Augustus zullen geen Clubbijeenkomsten meer worden gehouden. De eerstvolgende Clubavond zal per circulaire worden bekend gemaakt. G.
Z an en ,
Secretaris
PR O BLEM EN V O O R EN GELA N D ’S SCHEEPSBOUW Zoals reeds in dit tijdschrift medege deeld, bedroeg de totale tonnenmaat der op Engelse werven per ulto. M aart jl. in aanbouw zijnde schepen 2.031.715 bruto register tons, waarmede het re cord van M aart 1922 dicht benaderd wordt. En nog steeds komen nieuwe op drachten binnen. Vergeleken met eind December jl. bedraagt de stijging 94.653 tons, terw ijl de stijging in vergelijking met eind Maart 1946 niet minder dan 3 5 5.612 tons bedraagt. Elders, met uitzondering van Danzig,
Duitsland, Japan, Polen en Rusland, bedraagt de totale tonnenmaat der in aanbouw zijnde tonnage 1.711.600 br. reg. tons, een vermindering van 29.819 tons vergeleken met eind December jl. Ruim een kw art der op Engelse wer ven in aanbouw zijnde tonnage, t.w. 513.000 tons, is bestemd voor het bui tenland, w aaruit de betekenis van Engeland’s scheepsbouw voor ’slands beta lingsbalans duidelijk blijkt. Zijn de jongste kwartaalcijfers op zich zelf al bijzonder gunstig, zo ziet men in de kringen van de scheepsbouw
de naaste toekomst nochtans niet zon der bezorgdheid tegemoet. Onvoldoen de hout - en meer nog staal voorziening — de jongste beslissing om de staal toe wijzingen aan de werven opnieuw te verminderen betekent in feite bij vol ledige werfbezetting een staalvoorziening van slechts 50 % — de verkorte arbeidsweek, de ernstig vertraagde levering van onmisbare onderdelen en hulpwerktuigen, leiden tot min of meer aanzienlijke overschrijding der con tractueel vastgelegde leveringstermij nen. Men houdt dan ook rekening met
een daling der te water gelaten tonnage, met annulering van opdrachten, ja zelfs met werkeloosheid in de staalfa brieken en op de werven. Hoe belang rijk ook — wij zagen het reeds — voor de betalingsbalans en als deviezenbron, zij het ook goeddeels in andere dan „hard currency”, de Regering be schouwt de scheepsbouw niet als te be horen tot een der zes vitale industrieën, vandaar de gelijkschakeling met andere „non-vital industries” en vermindering der toewijzingsquota. Tenzij de dras tische vermindering in staal- en houttoewijzingen plaats maakt voor aan zienlijk hoger quota, zal naar men in de kringen der belanghebbenden niet ten onrechte vreest, het doel door de Rege ring in haar jongste „W hite Paper” ge steld, t,w . een productie van 1.25 millioen bruto tons aan nieuwe schepen niet worden bereikt. De buidige staalproductie in Schot land wordt geschat op rond 80 % der capaciteit. In een onderhoud met een delegatie der Schotse Labour en T.U.C. verklaarde de Minister of Supply op 16 April jl., dat plannen waren beraamd om de productie op korte termijn op te voeren tot 2.250.000 ingot tons zijnde circa 176.000 tons meer dan het tot dusver bereikte hoogste productiecijfer t.w. de record prestatie van 1920. De minister sprak dan ook de hoop en de verwachting uit dat de jongste vermin dering in de staaltoewijzingen slechts van tijdelijke aard zal zijn. Of en in hoever deze optimistische verwach tingen in vervulling zullen gaan zal de naaste toekomst leren. Veel zal afhangen van het resultaat der pogingen om de steenkoolproductie uit te breiden, al is ook dit geen panacee voor alle proble men. Voortdurend stijgende kostprijzen, vertraagde levering en last not least de groeiende neiging der werknemers om emplooi te zoeken bij industrieën die ogenschijnlijk stabieler werkgelegenheid
bieden, zij dragen alle bij tot de zorgen der scheepsbouwindustrie. Op het ogen blik bedraagt het totaal der in WestSchotJand bij werven en machinefabrie ken te werk gestelde arbeiders circa 130.000; andere industrieën, die bv. electrische hulpwerktuigen leveren en welker wel en wee goeddeels afhankelijk is van de bedrijvigheid op de werven, brengen het aantal der direct of indirect bij de scheepsbouw betrokken arbeiders op een aanzienlijk hoger totaal. Dat de vrees voor annulering van opdrachten wegens te late levertijd niet denkbeeldig is, ondervond recentelijk een der werven aan de Clyde, die in an nulering van een belangrijke order uit hoofde van onvoorziene vertraging in oplevering moest toestemmen. Ook het bestuur der P. & O. en Oriënt Lines heeft uiting gegeven aan zijn bezorgd heid naar aanleiding van de voortdu rend stijgende bouwprijzen. Ter jaar vergadering verklaarde de voorzitter dat het bestuur zich afvraagt of met het plaatsen van nieuwe opdrachten niet beter kan worden gewacht tot dat de kosten gemoeid met de bouw van nieuwe passagiersschepen gedaald zijn tot een niveau dat althans de mo gelijkheid op een lonende exploitatie niet van meet af aan vrijwel uitsluit. Wanneer een zo belangrijke en kapitaal krachtige groep deze vraag stelt is het duidelijk dat er inderdaad aanleiding is om voorzichtigheid te betrachten. De P. & O.-groep heeft een zeer ambitieus bouwprogramma waarmede, uitgaand van de huidige prijzen een investering van ten naaste bij £ 40 millioen is ge moeid. Het programma omvat niet minder dan 70 schepen — gedeeltelijk reeds in aanbouw en gedeeltelijk gecon tracteerd, met een totale bruto inhoud van 48 5.000 tons. Indien de overzeese handel zulkt w ettigt ligt het in de be doeling dit bouwprogramma nog uit te breiden; met de noodzaak van ver
vanging van oude dan wel minder ren dabele schepen is hierbij overigens geen rekening gehouden. N aar schatting is sedert het eind van de oorlog door het Engels rederij bed rijf rond £ 150 millioen in nieuw te bouwen schepen geïnvesteerd. Ruim £ 65 m il lioen werd besteed voor de aankoop van tijdens de oorlog door en voor rekening der regering gebouwde schepen. Ofschoon, zoals uit vroegere beschou wingen blijkt, een aantal schepen voor speciale doeleinden werd besteld, heb ben trampreders er, gelet op de onzekere toekomst, in het algemeen de voorkeur aan gegeven een afwachtende houding aan te nemen. Een der „headaehes” van Engeland’s tram pvaart is het wegvallen van de kolenuitvoer; kolen uit en graan thuis vormde mede een der grondslagen waarop de tram pvaart in vroegere de cennia tot ontw ikkeling en bloei kwam. In het jaarverslag der Liverpooi Steam Ship Owners’ Association wordt erop gewezen dat de vergoeding van de staat voor tijdens de oorlog verloren gegane schepen ontoereikend is om daar uit de vervangingswaarde te dekken. Zelfs indien men rekening houdt met in het verleden gevormde reserves, is er in tal van gevallen „an inevitable gap” en het is de vraag, aldus het jaarverslag, of op lange term ijn de earning posver van het nieuwe schip tegen de huidige zeer hoge prijzen gebouwd, voldoende zal zijn om het vaak aanzienlijk ver schil te overbruggen. Zoals men ziet zijn er ondanks de bij uitstek gunstige kw artaalcijfers noch tans problemen te over w at de ontwik keling in de naaste toekomst betreft en het is begrijpelijk dat beschouwingen in de Engelse pers naar aanleiding van Lloyd’s kwartaalcijfers voorzien zijn van kopjes als: Shipyard shortages endanger „target”, Labour cost too high, Steel, High Costs and „go slow” difficulties. C. V e r m e y
INVLO ED VAN DE NAAFDIAM ETER-VERH OUDING OP DE OPTIMALE SCHRO EFDIAM ETER PUBLICATIE No. 5S VAN HET NED. S C H E E P S B O U W K U N D IG PRO EFSTATIO N door
Dr ir W . P. A. VAN LAM M E RE N
I,
Probleemstelling In de laatste jaren zijn verscheidene proeven genomen met het doel bij be paalde objecten de invloed van de ver groting van de naafdiameter van schroeven op de voortstuwingscoëfficiënt van schepen na te gaan. Men kwam tot het houden van deze proeven door de meer en meer in zwang komen de toepassing van schroeven met verstel-
bare bladen, die een grotere naafdiameterverhouding (d. i. de verhouding van de naafdiameter tot de schroefdiameter) vereisen dan de overeenkomstige schroeven met vaste bladen. In de regel voerde men eerst een voortstuwingsproef uit met een model van een schroef met vaste bladen. D aar na vergrootte men de naafdiameter tot de vereiste afmeting voor de schroef
met verstelbare bladen was verkregen, terw ijl men de overige karakteristieken van de schroef niet veranderde. Deze methode was eenvoudig en weinig kost baar, aangezien men van hetzelfde schroef model kon gebruik maken. Bij deze handelwijze rees echter dc vraag, of de belangrijke vergroting van de naafdiameter, i. c. van de naafdiameter-verhouding, behalve de coëffi
Sc h i p ciënt van de voortstuw ing en het aantal omwentelingen van de schroef, w ellicht ook de optim ale schroefdiam eter beinvloedt. Om deze v raag te kunnen beant woorden w erd n u achter een model van een E .S.-vrachtschip een aantal schroefmodellen onderzocht m et system atisch varierende diam eter en een zodanige spoed, dat bij gelijk asvermogen onge veer 'h etzelfde aantal om w entelingen kon w orden verw acht. De proefnem in gen bestonden u it twee reeksen. Bij de eerste reeks had de serie schroeven een naafdiam eter-verhouding overeenko mende m et die van schroeven m et vas te bladen van norm ale constructie. Bij de tw eede reeks werden de naafdiam eters van de serie vergroot tot zij over eenkwam en met die van schroeven met verstelbare bladen. O nderstaand zullen nu achtereen volgens de gegevens van het schip en van de schroeven, de uitvoering van dc proeven en de verkregen resultaten worden besproken. II.
Gegevens van het schip en van de schroeven
De proeven werden uitgevoerd m et een op schaal 1 : 14 vervaardigd model
187
en W e r f
van een E .S.-vrachtschip van onderstaande afm etin gen : T A B E L 1.
bij hogere belasting te kunnen analyseren. De toestand zonder voorspanning
A F M E T IN G E N V A N H E T S C H I P EN V A N H E T S C H E E P S M O D E L
L engte op de lastlijn in m ............................ L engte tussen de loodlijnen in m . . . . . . . . . . D eplacem entslengte in m ................................... Breedte op b k t spanten in m . ....................... D iepgang in m .......................................... D eplacem ent op b k t spanten in rri! ................... D ru k k in g p u n t achter V .L .L. in m De dienstsnelheid van het schip be droeg 12,5 kn. De voortstuw ingsproeven w erden uitgevoerd over een snelheidsgebied van 10— 13 k n en w el m et en zonder voorspanning voor w rijvings-correctie. D it laatste geschiedde om ook het gedrag van de schroeven T A B E L 2. Sch roef no.
421 422 423 424 425 426 427
Schip
Model
84,79 83,66 84,50 12,75 4,52 3197 42,04
6,056 5,976 6,036 0,911 0,323 1,165 3,003
correspondeerde m et een toeslag op EPKtauk van ca 39% bij Vs = 1 0 kn en ca 34% bij V s — 13 kn. Bij alle proeven was het model voorzien van de gebruikelijke turbulentiedraad. Bij de voortstuwings Droeven werd een v ijfta l vierbladige schroeven van
A F M E T IN G E N V A N D E S C I I R O E F M O D E L L E N V A N D E C - 4 - 4 5 S E R IE Modeldiam. in mm
Spoedverh. H/D
Naafdtam. verh. d n /D
O ntw. bladopp. verh. FA /F
208 216 224 232 240 248 256
1,173 1,068 0,972 0,890 0,815 0,753 0,699
0,185 0,178 0,172 0,166 0,160 0,155 0,150
0,441 0,445 0,448 0,451 0,453 0,455 ' 0,457
0,8 R
SPOEDVERLOQP
IR .
o
0
—
F ig . 1.
A L G E M E E N P L A N V A N D E SC H R O E V E N No. 422 t/m 426 M E T N O R M A L E N A A F _
Bladdikte verh. sj/D
0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052 0,052
S c h i p en W e r f
1S8 de C-serie gebruikt, waarvan afmetin gen en vorm zijn aangegeven in tabel 2 en in fig. 1; Deze schroefserie werd speciaal ont worpen met het oog op het onderzoek van de optimale schroefdiameter bij enkelschroefschepen. Zoals in een vroe gere publicatie is uiteengezet (zie „Enige gezichtspunten bij het ontwer pen van scheepsschroeven”, Schip en "Werf van 5 en 19 Juli 1940, no. 12 en 13) voert de berekening van de schroef diameter aan de hand van de vrijvarende schroefdiagrammen niet steeds tot de gunstigste oplossing. Dit is een ge volg van de peripheriale veranderlijk heid van het snelheidsveld ter plaatse van de schroef. Het Scheepsbouwkun dig Proefstation te Wageningen is er
eveneens een constante naafdiameter. De naafdiameter-verhouding varieert zodoende enigszins. De ontwikkeld bladoppervlak-verhouding is vrijwel constant en bedraagt ca. 0,45. De bladcontour is dezelfde als van de series B.4.40 en B.4.55. De rake is 10°. Om bij de kleinere spoedverhoudingen aan het tralie-effect tegemoet te komen, zijn de bladdoorsneden van deze schroeven aan de uittredende kant „getild”. Deze tilling bereikt bij schroef no. 427 de maximale waarde van 0,3 van de maximale bladdikte op 0,2 R en neemt geleidelijk af tot nul bij schroef no. 423. Verdere details van de schroe ven en de bladdoorsneden zijn gegeven in fig. 2, de bijbehorende tabellen 3a, 3 b en 3c ,en fig. 3 a, 3 b en 3 c.
dan ook toe overgegaan voor belang rijke projecten de optimale schroefdia meter langs experimentele weg te be palen. Hiertoe werd de bovengenoemde Cserie vervaardigd, bestaande uit een zevental modellen met verschillende diameter, doch een zodanige constante spoed, dat zij bij gelijk asvermogen ten naaste bij hetzelfde aantal omwen telingen maken. Uit deze serie wordt nu een drietal geschikte schroefmodellen gekozen en achter het betrokken model onderzocht. Op deze wijze kan de gunstigste dia meter worden bepaald. De schroeven van de C-serie hebben onderling een constante bladdikte-verhouding en, om practische redenen,
T A B E L 3 a. A F M E T IN G E N V A N D E 4 -B L A D I G E S C H R O E V E N , T Y P E C -4 -4 5 r/R 0,2 0,3 0.8 0,4 0,5 0.7 0,6 Bladelementlengten in pro- j van trekker tot uittredende kant 2 9,18 40,78 33,32 37,30 43,92 46,68 48,35 46,90 centen van de maximum < van trekker tot intredende kant 57,60 52,64 56,32 56,08 51,40 41,65 bladelementlengte op 0,6 R Ii totale lengte 76,08 85,96 98,38 100,00 90,00 93,62 98,08 Bladdikteverhouding in procenten van de diameter ........... Plaats grootste dikte tot intredende kant, in procenten van de lengte der doorsneden . .
4,230 3 5,0
3,745 3 5,0
3,260 3 5,0
2,775 35,0
2,290 35,0
1,805
40,0
36,0
T A B E L 3b. A F M E T IN G E N V A N D E P R O F IE L D O O R S N E D E N Diktematen van plaats intredende kant tot uittredende kant r/R 0,95 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2
100 %
90 % 54,6 46,4 37,1 32,2 29,8 28,9 28,9 29,0 29,1
80 % 73,7 65,9 56,2 50,9 48,6 48,1 48,1 4 8,4 49,8
7 0% 89,2 82,2 73,4 68,4 66,2 65,7 65,7 66,6 68,1
60 % 50% 100,0 97,5 94,4 99,8 87,8 97,0 83,5 _ 94,3 81,6 92,8 81,1 92,5 92,6 81,2 92,9 81,8 93,4 82,9
40 % 97,5 98,0 100,0 99,6 99,3 99,2 99,2 99,2 - 99,2
3 0% 89,2 90,1 96,4 98,7 99,1 99,1 99,2 99,2 99,2
20 % 73,0 75,8 85,3 90,0 91,6 91,7 91,8 91,8 91,8
10 % 48,7 53,9 64,4 69,8 71,2 71,3 71,4 71,7 72,2
5% 34,0 39,1 48,0 50,6 50,8 51,2 51,6 52,0 S2,3
2 1% 26,0 29,4 34,0 35,2 35,6 3 5,9 36,3 36,8 37,2
1,320
0%
0,9 47,00 1 25.35 > Bladelementlengte op 0,6 R = 0,2460 D 72.35 J 0,835
Grootste dikte as = 0,052 D
48,0
Afrondingsdiameter in % van1de diameter Uittr. kant 0,170 0,180 0,200 0,225 0,250 0,275 0,300 0,325 0,350
Intr. kant 0,100
top: 0,140 100 %
r/R 0,9 0,8
9 0%
T A B E L 3c. 70 % 80%
T IL L IN G M A T E N IN T R E D E N D E K A N T 60 % 20% 40 % 3 0% 5 0%
10 %
-
0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2
Opmerking:
0,2 0,5
0,5 1,9 3.1 3,7 4,0 4.2
5 % , 2 i% 1,5 5,4 1,7 5,2 10 ,4 13.0 7.5 13,8 8.5 14.0 9.0 14.0 9.1 14,0 9.1
0% 14.0 19,2 25,4 28,6 29,8 30.0 30.0 30.0
De percentages van de dikte- en tillingmaten hebben betrekking op de grootste dikte van de bijbehorende doorsneden.
op
hart
S De C-serie werd vrij varend onder zocht en wij benutten deze gelegenheid de resultaten van deze vrij varende proe ven te publiceren. Het geschiedt op de gebruikelijke wijze in de vorm van een vrij varende schroef-diagram en een BP — 5 diagram (zie fig. 4 en 5). Het aantal omwentelingen tijdens de proefnemingen was constant en be droeg ca. 8,5 per sec. De watertempera tuur varieerde van 10,5° C voor schroef no. 421 tot 18,5° C voor schroef no. 427. Het getal van Reynolds, gedefi nieerd volgens Kempf _
en
W
erf
zijn de gegevens van beide series schroe ven samengevat. Men vindt hierin te vens de diameters van de schroeven op ware grootte. ■Door het vergroten-van de naaf dia meters van de originele schroeven van de C-serie blijken de ontwikkeld bladoppervlak-verhoudingen gemiddeld ca 15 % kleiner te worden. III. Uitkomsten van de proefnemingen De uitkomsten van de proefnemingen zijn samengevat in de tabellen 5, 6 en 7. Tabel 5 toont de voortstuwingscoëfficiënt £0 = EPK/APK voor de schroe ven met kleine en grote naafdiameterverhoudingen in de toestanden met en zonder voorspanning voor wrijvingscorrectie Ra bij snelheden van 10 tot 13 knoop. Tabel 6 toont het aantal omwente lingen per minuut voor dezelfde toe standen. In tabel 7 worden tenslotte de voortstuwingscoëfficiënten £0 van de beide schroefseries vergeleken. Uit tabel 7 blijkt dat de voortstuwingscoëfficiënt voor de schroeven met dikke naven in het algemeen kleiner is dan van de schroeven met normale na ven. Dit resultaat, dat in overeenstem ming is met dat van talrijke incidenteel op dezelfde wijze uitgevoerde proef nemingen, is te verklaren uit de grotere druk- en wrijvingsweerstand van de dikke naven. Het verschil in rendement wordt kleiner bij toenemende schroefbelasting (toestand zonder Ra), waar bij de druk- en wrijvingsweerstanden relatief kleiner worden. Tot dezelfde conclusie komen wij bij vergelijking van de optimale schroeven met dikke en normale naven (zie laatste kolom van tabel 5). Bij vergelijking van de schroeven mag
1 o ,7R V V e - } - u *
V
met I0.7R — lengte van het bladelement op 0,7 R in m ve = translatiesnelheid van de schroef in m/sec u = omtreksnelheid van de schroef op 0,7 R in m/sec v = kinematische viscositeitscoëfficiënt in m2/sec * varieerde daarbij van 1,6 3 .105 voor schroef no. 421 tot 2 ,8 8 .10 5 voor schroef no. 427. De overeenkomstige getallen van Reynolds, gedefinieerd volgens Gutsche n . D3 l m Ki = -------- . ~v
c h i p
D
met n = aantal omw/sec D = schroefdiameter in m lm= gemiddelde lengte van dc schroefSladelementen in m v = kinematische viscositeitsco'ëfficiënt in m2/sec bedroegen 6,04.104 resp. 11,2 5 .104. Van deze C-serie Werden voor de onderhavige proeven de schroefmodellen 422—-426 achter het model van het bovengenoemde vrachtschip onderzocht. Fig. 6 toont de stand van de schroefmodellen achter het scheepsmodel. De asligging bleef tijdens de proef nemingen ongewijzigd, evenals de vrijslag van de schroef ten opzichte van het roer, die voor het schip 254 mm be droeg. Bij de tweede reeks metingen werden de naaf diameters met 81,5 % vergroot (zie fig. 6 ), evenals de diameter van de ashoos van het scheepsmodel. In tabel 4
men enerzijds niet uit het oog verliezen dat de ontw ikkeld bladoppervlak-verhouding van de schroeven met dikke naven kleiner is dan van de schroeven met normale naven. Om een zuivere vergelijking te kunnen m aken.zou men de bladoppervlak-verhoudingen van de schroeven met dikke naven to t de oor spronkelijke Waarden moeten vergroten. In dit geval zouden de verschillen in de voortstuw ingscoëf ficiënten ongetwij f eld nog toenemen.
TABEL 4 . AFMETINGEN VAN DE SCHROEVEN VAN BEIDE C-SERIES Schroef no.
422 423 424 425 426
Diam. ia ram
Modeldianw in mm
H/D
3024 3136 3248 3360 3472
216 224 232 240 248
1,068 0,972 0,890 0,815 0,753
H = constant
z. = 4
»i
/D
0,052 0,052 0,052 0,052 0,052
N ormale naven
<MD 0,178 0,172 0,166 0,160 0,155
Fa/F 0,445 0,448 0,451 0,453 0,455
dn/dn — 1,815
Dikke naven
d’n/D 0,323 0,312 0,301 0,291 0,282
F a /F
0,371 0,378 0,385 0,389 0,398
189 Anderzijds moet men bij de verge lijking van de schroeven rekening hou den met het feit, dat de constructie van de schroeven niet was gericht op de toe passing van dikke naven. Buiten de ver dikking van de naven werd geen enkele wijziging aangebracht in de oorspronke lijke schroefconstructie. Volgens Prof. Ackeret kan men echter de naafwer vel verliezen verminderen door de cir culatie om de bladdoorsneden ter plaat se van de dikke naaf te verkleinen. Escher Wyss heeft met een dergelijke constructie bij de door haar gefabri ceerde schroeven met verstelbare bla den resultaten bereikt die vrijwel overeenkomen met die van schroeven met vaste bladen. Een ander middel ter verbetering van het rendement is de toepassing van leidapparaten voor en achter de schroef. D it stuit echter op practische bezwaren. Vele proeven zijn nodig om de juiste vorm te bepalen. Bovendien is de con structie vrij lastig te maken en kwets baar. Uit tabel 5 blijkt, dat, in tegenstel ling tot de verwachting, de optimale diameter van de schroeven met dikke naaf kleiner is dan van de schroeven met normale naaf. Dit is zowel het geval in de toestand met als in de toestand zonder Ra. Een verklaring van dit resultaat kan alleen gevonden worden in de tot op heden nog niet volledig doorgronde in vloed van de ongelijkmatigheid, zowel in radiale als in peripheriale richting, van het snelheidsveld ter plaatse van de schroef. Door het aanbrengen van een extreem grote ashoos en schroefnaaf wijzigt men het snelheidsveld en als ge volg daarvan kan de integratie van de stuwkracht door de schroefbladen over de schroefschijf een geheel andere zijn. Bovendien wordt het zwaartepunt van de stuwkracht naar buiten verlegd, het geen ook een niet te berekenen invloed op de voortstuwingscoëfficiënt uit oefent. Uitgebreide systematische proefne mingen zullen nodig zijn om de invloed van de ongelijkmatigheid van het stromingsveld achter het schip op de voort stuwing vast te stellen. Tot nu toe nam men steeds genoegen met de uitspraak dat de ongelijkmatigheid van het snel heidsveld tot uiting komt in de overgangscoëfficiënt van de schroef £a = iQpsAlp. De coëfficiënt, die soms groter, soms kleiner is dan 1 , kan experimenteel worden bepaald, doch is tot op heden nog niet voor berekening vatbaar. V an daar dat verrassingen, zoals in het onder havige geval, meermalen optreden. Bovenstaande conclusie wordt be vestigd door de uitkomsten in tabel 7 . Daaruit blijkt dat, althans voor de toe-
Sc
190
Ti i p
en
W
eke
T IL L IN G U IT T R E D E N D E K A N T O P 0,3 R VAN DE B IJ B E H O R E N D E M A X. BLADDIKTE
/ö
*0,75
Fig. 3b.
0,8
0,85
0,9
0,95
T I L L IN G M A T E N U IT T R E D E N D E K A N T OP 0,3 R
TILLING UITTREDENDE KANT OP 0,4R ------------TILLING UITTREDENDE KANT OP 0,5 R IN
0,75 F ig. 3c.
0,8
% VAN
DE BIJBEHORENDE MAX. BLADDIKTE
0,85
0,9
0,95
T IL L IN G M A T E N U IT T R E D E N D E K A N T O P 0,4 R E N 0,5 R
0,5
8 =N.P2,5 6.ÊLB Va N=omw/min P =sh p(lbp=7Skgm /s e c ) D sdiam eten in voeten Va s V s ( i - ¥ ) fn kn
F ig . 5.
Bp — 0 D IA G R A M V O O R D E 4 -B L A D IG E S C H R Q E F S E R I E ,
S
2
o,9Km=* M
’^ D 5^
Tl V
I j
v« ! s n=!‘ n H j
chip
Type C Sj/pj.0052
' ' H= s p o e d (constant)
i
en
W
erf
4 bladen
!; h/ d = 1,173 2; = 1,068 - 0,9 =0,972 3; « 0,890 «0 ,8 !5 - 0,8 5; =0,753 6; «0 ,6 9 9 * 7;
?qL = 0.45
H/D s sjI73- ! P 6 8 - 0 ,972 - Q
8 9 0 - 018 I 5 - 0753 - Q 699
k
H/b=i.i73 ! O sn — *"0,9 0 .8 0.7 0.6 05 04 0.3 0.2 :!.068I 0 0.9 0 .8 0.7 0.6 0.5 0.4 03 0.2 OJ i =0.972 il.O 0.9 08 07 0.6 0.5 0.4 03 03 OJ O ; 0.8901.0 0.9 0.8 0.7 0.6 0.5 04 0.3 02 Ql Ó -O J | i .0 8 1 5 ^ 0 0 9 08 0.7 0.6 0.5 0.4 0.3 0.2 0.1 O -Q l =0.753 ii.O 0,9 0,8 0.7 0.6 0,5 0.4 0.3 0,2 OJ O -OJ ! 1 «0699:10 0,9 0 .8 0 7 0 6 0,5 0 4 0.3 0 .2 0.1 Ó -OJ -0 .2 1 Fig. 4.
TYPE C.4.45 M ET N O RM A LE N AAF
0.! O -0 I
RESU LTAT E N VAN DE V R IJV A R E N D E 4-BLAD IGE SCHROEVEN, TYPE C.4.45
o -O ! 1
-OJ 1
T A B E L 5. V O O R T S T U W I N G S C O Ë F F I C IË N T E N ?0 V O O R D E S C H R O E F S E R I E S M ET N O R M A L E EN D I K K E N A V E N , V O O R D E T O E S T A N D E N M E T EN Z O N D E R R a Schroef no. Diam. in mm
422 3024
V s in kn.
norm, naaf
10
0,767
423 3136 dikke naaf
norm. naaf
+->
ny2
0,722
12
0,740
0,717
■ 121/2
0,712
13
0,710
0,695
0,750
— 2,9 0,711
0,740
0,753
— 3,1
0,722
0,704 — 2,0
0,719
0,733 0 ,710
0,718
0,713
— 3,8 0,717
0,73 0
0 ,7 3 0 0 ,7 17
0,685
0,748
0,760
0,726
— 2,5 0,726
0,731
0 ,7 3 8 0,733
0,73 3 0,716
0,746
0,7 64
0,73 5
— 2,6 0,732
0,73 5
0 ,7 3 5 0,745
0,726 “
— 2,2
0,754
0,764
0,73 5
Q,68 5 gem. — 2,7
9 10
0,737
0,711 '
0,726
0,705
rt
ii
0,692
0,718
u
o N
11%
0,682
0,715
12
0,713
0,677
12V'2 13
0,656
0,689
— 0,3 0,698
0,708 0,701
— 0,9
0,695 0,676
0,698
0 ,6 9 5
0,669
. 0,707 0,706
0,713
0,689
0,652
+ 0,1
0,716
0 ,7 11
0,684
+ 0,1 ■0,711
0,718
0,719
0,700
0,668
0,723 0 ,7 24
0,7 20
0,692 0,703
0,667
0,720
0,705
0,681
— 0,5 0,721
0 ,7 2 9
0,722
0,695
— 1,6
0,728 0,733
0,726
0,709
0,686
.
0,7 3 5
0,727
0,700
0,737 0,747
0,73 3
0 ,7 16
0,692
0,737
0,733
0,705
— 1,5
0,753
0,7 42 0,727
0,697 W
0,746
0,734 0 ,7 14
0,705 io y 2
verschil in in % tussen de optimale waarden 1 )
0,748
0,753
0 ,7 4 5 0,7 46
0,745 0,725
dikke naaf
0,764
0,777
0,748
norm. naaf
0 ,7 6 9
0,7 57
0,73 6
0,734
426 3472 dikke naaf
0,786
0,747 0,752
0,731
norm. naaf
0,764 0,759
0,748 11
425 3360 dikke naaf
0 ,7 4 9 “ 0,766
0,746
norm. naaf
0 ,761
0,785 0,769
10 Va
424 3248 dikke naaf
gem. — 0,7 1) Het min-teken beduidt dat de : 0
voor de schroef m et dikke n aaf klein er is dan de t 0 voor de schroef m et norm ale naaf.
T A B E L 6. O M W E N T E L IN G E N P E R M IN U U T V O O R D E S C H R O E F S E R I E S MET N O R M A L E EN D I K K E N A V E N , V O O R D E T O E S T A N D E N M È T EN Z O N D E R Ra Schroef no. Diam. in mm
422 3024
V s in kn.
norm. naaf
10
105,4
423 3136 dikke naaf
norm. naaf
111,4
111/2 6
12
129,9
128,4 130,7
121/2
136,3
136,3
13
143,2
141,9 145,0
131,8
135,0
138,5 140,8 145,6 144,0
14 4 ,0
+ 1,7 • ' !' ■ '+ + 1,8
134,1
137,4 141,9
142,9
+ 1,9 127,5
130,8
13 7 ,4
142,9
125,7
128,6
13 6 ,1
134,9 137,4
+ 1,6 12 1,1
124,6
13 0 ,8
+ 1,6
119,8
122,4
129,4 129,7
+ 1,2
115,3
118,5
12 4 ,8
verschil in N/min. in % tussen de optimale schroeven 1)
114,0
116,6
123,3
dikke naaf
109,2
1 1 2 ,4
118,5
123,6
norm naaf
108,2
110,8
11 7 ,4
122,2
dikke naaf
106 ,5
112,6
11 7 ,7
124,6
norm. naaf
426 3472
105,2
111,6
116,1
123,6
dikke naaf
107,0
1 1 1 ,9
118,3
425 3360
106,2
110,3
117,4
norm . n aaf
106,5
112,4
11
dikke naaf
104,4 •106,3
io y 2
424 3248
+ 1,5 148,0 g em . + 1,6
10
117,1
115,5 118,2
1 0 1/2
123,2
1 2 1,7 124,4
_cij
11
129,6
K
t-i O) C §U
N
127,8
11%
136,3
12
143,0
140,5
3 2 V’2
150,1 151,1
13
157,1
149,3 154,4
158,4
143,0
147,5
156,3
— 0,7 '1 ‘. + 1»!
1
+ 1,2 151,9
157,1
154,4 1 5 6 ,5
X.
144,8 150,1
149,0
1 4 9 ,3 155,5
156,5
13 8,-1
142,1
14 2 ,4 148,6
147,4
136,3
140,8
14 1,9
— 0,5 131,3
1 3 5 ,3
135,8
142,4
129,6
134,4
135,3
— 0,3 125,1
12 8 ,9
129,4
13 5,8
143,8
128,0
128,8
134,1 137,1
122 ,8
123,3
129,4
118,8 123,2
121,9
122,5
0
117,1 116,9
117,1
123,3
130,5
115,6
146,4 11 7 ,1
+ 1,4 159,6
gem. + 0,3 X) H et plusteken beduidt dat de schroef m et dikke n aaf meer om w entelingen m aakt dan de schroef m et norm ale naaf.
S c h i p en W e ef T A B E L 7. 422
V E R S C H I L IN Ê0 IN % V O O R D E S C H R O E V E N M E T D I K K E EN N O R M A L E N A V E N *) S ch roef no. 424 met Ra
423
V s in kn.
+ + + + + +
0,3 0,3 0,4 0,4
i iy 2 12 121/2 13
—
0,6 1,4
— 4,6 — 2,5 — 2,1 — 1,3 — 0,7 — 1,0 + 0,4
gem.
+ 0,3
— 1,7
10 10 1 / 2 11
1 j3
+• 0,4 0,3 — 0,4 — 1,5 — 0,9 — 0,4
Het minteken beduidt dat de so
V 425
'
426
422
— 2,1 — 2,9 — 2,7 — 4,1 — 5,2 — 4,9 — 4,7
—
0 ,8
—
1 ,1 0
0 ,1
— 2,2 — 3,1 — 3,7 — 4,3 — 4,0 — 4,1 — 3,1
+ •+ + —
0,6 0,6 0,2 0,6
— 0,4
— 3,5
— 3,8
— 0,2
—
+
gemiddeld — *)
193
423
— 3,1 — 2,9 — 2,5
Schroef no. 424 zonder Ra
425
+ • 1 ,1
---- 1 , 2
—
—(— 0 , 8
— 2,5 — 1,6 — 1,7 — 1,5 — 2,7 — 1,9
2 ,8
+
1 ,8
2,9 — 2,7 — 2,9
+
2 ,1
+ 1 ,6 + 0,9
+ 0,3 + 0,4 +- 0,6 — 0,4 — 0,7 — 1,7
— 2 ,8
+ 1,4
— 0,4
— —
1 ,8 %
+ 1,3
gemiddeld —
426
—
2 ,1
1 ,1
0 ,8 %
voor de schroef met dikke naaf kleiner is dan de ê0 voor de schroef met normale naaf.
TOESTAND MET N O R M A LE NAAF.
vrijvarende resultaten van de serie schroeven met normale naven, de C-4-45 serie, verstrekt in de vorm van een vrij varende schroef-diagram en een Bp — 8 diagram. De uitkomsten van de proefnemingen worden besproken. Zij geven aanleiding^ tot de volgende conclusies: 1. De voortstuwingscoëfficiënt wordt bij verdikking van de naaf en overigens ongewijzigde constructie iets kleiner. Het verschil wordt kleiner bij toe nemende schroefbelasting. 2. De optimale diameter van de schroeven met verdikte naven is iets kleiner dan van.de schroeven met nor male naven. Bij toepassing van schroe ven met verstelbare bladen, waarbij de naafdiameter moet worden vergroot ten opzichte van schroeven met vaste bla den, moet men dus de diameter van de schroef in gëen geval vergroten. Bij aanhouding van een gelijke diameter wijkt men slechts weinig van de opti male waarden af. 3. Uit de proefnemingen komt op nieuw duidelijk naar voren, dat uitge breide systematische proefnemingen no dig zijn om de invloed van de ongelijk matigheid van het snelheidsveld op de voortstuwingscoëfficiënt vast te stellen. 4. Bij toepassing van schroeven met dikke naven, moet men de spoed van de schroef iets groter maken dan bij gelijke constructie met normale naven.
stand met Ra, het verschil in %0 toe neemt met toenemende diameter. U it de resultaten voor de toestand zonder Ra blijkt deze conclusie minder overtui gend. De uitkomsten geven een grotere spreiding te zien, die ten dele aan de grenzen van de meetnauwkeurigheid (± l % ) moet worden toegeschreven. In tabel 6 worden de toerentallen van beide schepen vergeleken. Het blijkt dat het aantal omwentelingen van de schroeven met dikke naven slechts wei nig hoger is dan van de schroeven met normale naven. Om bij gelijk asvermogen een gelijk aantal omwentelingen
te bereiken, m oet men de spoed bij dikke n aaf dus iets vergroten. Samenvatting en conclusies
SCHEEPSMODELLEN-EXPOSITIE TE LEIDEN
O nderzocht w erden een tw eetal schroefseries m et dikke en norm ale na ven achter een model van een E.S.vrachtschip, teneinde de invloed van de naafdiam eter-verhouding op de opti male schroef diam eter vast te stellen. De proeven w erden uitgevoerd voor toe standen m et en zonder voorspanning voor w rijvingscorrectie. N a verm elding van de gegevens van het schip en de schroeven worden de
In het Rijksmuseum voor Volken kunde te Leiden zal van 15 Juli tot 1 October een tentoonstelling worden ge houden van scheepsmodellen en schepen uit alle delen van de wereld buiten Europa. Naast Indonesië, dat zeer ruim vertegenwoordigd is, zijn er belangrijke modellen uit China, Japan en de Zuid zee, terwijl ook andere delen van Azië en voorts Afrika en Amerika vertegen woordigd zijn.
IV.
S
194
c h i p
en
W
erf
N IE U W E V O O R T ST U W IN G SM E T H O D E N IN D E LUCHTVAART D OO R
JO H . H. C. V A N A A L V e r v o lg v a n t lz . 1 5 4
VI. DE RA K E TG RA N A A T Met de beschrijving van dit v u u r wapen zijn w ij meteen op het gebied van de raketten beland en dat w ij de raketgranaat behandelen is voornam elijk gelegen in het feit, dat door de aanwen ding van deze granaten de oorlog in ons werelddeel sneller is beëindigd. V e llic h t zal men ons dit tegenwerpen en daarom haasten w ij te verklaren, dat de vernie tigende uitw erking van dit wapen op bunkers, tanks, auto’s, treinen, schepen en andere voertuigen voldoende bekend is, dan dat men dit zou logenstraffen.
En zoals bekend was het Duitse leger voor een niet onaanzienlijk deel gemo toriseerd en juist dit gemotoriseerde ge deelte, waarop het Duitse leger toch in hoofdzaak was opgebouwd, heeft voor een belangrijk 'deel aan kracht moeten inboeten, omdat de geallieerden het met raketten aanvielen. Overigens kreeg de oorlog een geheel ander aspect door het gebruik van raketgranaten. Gemakshalve hebben wij de doorsnede van zulk een raketgranaat aangegeven. Vooraan in de kop bevindt zich een detonatie-installatie en direct daarachter
de springlading. De lading van de raket bevindt zich in een stalen omhulsel (k o k er), welke aan de achterzijde open is. Deze lading bestaat u it een speciaal mengsel, w elker ontw ikkeling heel wat voeten in de aarde heeft gehad. De aan drijving van een raket geschiedt immers door de reactie van gassen op de raket. Om nu een constante snelheid van een raket te krijgen zullen de gassen regel m atig en constant moeten uitstromen en indien de lading niet v lu g genoeg tot ontbranding kom t, dan is de aanvangssnelheid van de raket te laag en indien de lading niet regelm atig ontbrandt, ontstaan er gasstoten, in plaats van een constante uitstrom ing; ergo, de baan van de raket is onregelm atig m et gevolg, de raket zal het doel onherroepelijk missen. De lading van een raket bestaat uit een massieve staaf ontploffingsmiddel en dit middel bestaat weer voor de helft uit nitrocellulose, dat, zoals bekend, ge wonnen w ordt uit katoen, hout of nitro glycerine. Nitrocellulose en nitroglyce rine zijn beide zeer ontplofbaar, maar met behulp van chem icaliën worden ze zo aan elkaar gebonden, dat het eind product niet ontploft, m aar normaal brandt. RAKPTG RA A iA A T ^ ----.^ OriHUUiL.. ___ /
o N TPL 0 F F 1NG5 M ID DEL
|SPRllV6LflDING
DETONATIE-INSTALLATIE
s*
A S TA AR TV fN N C H
D O O R SN ED E V A N EEN R A K E T G R A N A A T
EEN F O T O GEN OM EN IN DE A F G E L O P E N O O R L O G T IJD E N S EEN A A N V A L V A N EEN B R IS T O L T. 156 „ B E A U F IG H T E R ” V A N D E 1 Z U I D -A F R IK A A N S E L U C H T M A C H T OP EEN K L E IN Z W A A R V E R D E D IG D D O R P JE IN J O E G O S L A V IË . Men ziet de zes rak etten op het doel afschieten, die stra k s onder de vijand een w are ravage zullen aan richten, Op de voo rg ro n d hebben reeds rak etg ran aten van een ander vliegtu ig doel getroffen.
De fabricage van het ontploffings middel gaat als volgt. Eerst worden nitrocellulose en nitroglycerine met nog andere daarvoor benodigde stoffen niet elkaar vermengd 'in grote reservoirs, tot dat een dikke brei ontstaat. Deze brei w ordt met behulp van hete lucht ge droogd en vervolgens tussen twee rollen gevoerd, zodat een lap ontstaat. Deze lap wordt dan in stukken gesneden, elk afzonderlijk opgerold en onder een druk van circa 350 kg/cm 2 geperst. Dan ver k rijg t men- staven, als lange pijpen, in het juiste profiel geperst. D it is een hoogst riskant w erk en daarom plaatst men deze hydraulische persinstallatie doorgaans in een afzonderlijk gebouw en de man, die deze pers bedient, be vindt zich in een zw aar betonnen schuilplaats. Vervolgens worden de staven op de juiste lengte gesneden; hij hebben een kruisvorm ige doorsnede om de verbran ding in het juiste tempo te leiden, want de lading van een rak et brandt ineens
S
NOG E E N
én
W
erp
195
V O O R B E E L D V A N EEN Z W A R E R .A K E T G R AN AT E N -B E W A P E N IN G EN W E L V A N EEN R E P U B L IC P-47N „T H U N D E R B O L T ” . Tussen de rak etten twee lichte bommen en daarboven vier 12.7 m itrailleurs. H et to este l taxied n aar de startplaats
over de g e h e le lengte. (Bij hout is dit namelijk a n d e r s : hout brandt zoge naamd „ v e r d e r ” ). Zodra n u d e staven uit de h yd rau li sche pers z i j n gekom en, gaan zij onder een aantal f r a is e n door, welke de staven tot op 0 .02 5 m m nauw keurig afw erken, want het o p p e r v la k moet eveneens aan zeer hoge e is e n voldoen en spiegelglad zijn. D a a rn a w o rd en de staven met een R ö n tg e n a p p a ra a t op inwendige fouten en blaasjes o n d erzo ch t. W anneer deze geconstateerd w orden, wordt de staaf o g en b lik k elijk af gekeurd. Vervolgens wikkelt m e n d e staven in cellophaan en verpakt m e n z e in m etalen rollen. Van'de g ereed g ek o m en ladingen wordt, om de tien s ta v e n , één er u it gehaald en in een la b o r a to r iu m op vuurkrach t onderzocht.
EN
c h i p
Vocht en tem peratuursverschillen heb ben een grote invloed op de u itw erk in g weshalve men ze in de laboratoria op de juiste klim atologische omstandigheden beproeft. Dan volgen er nog een serie m etingen en pas wanneer alles tot in de puntjes klopt, is de raketgranaat gereed en kan voor de oorlogvoering worden gebruikt m aar eveneens voor vredesdoel einden! VIL
DE RAKET ALS ST A R T H U LP
M et opzet hebben wij hierboven de fabricage van de raketgranaat in extenso beschreven om aan te tonen, dat de raketten technisch zeer vervolm aakt zijn, w ant men kan ze ook in de b urger luchtvaart — alhoewel in een andere vorm — gebruiken en de civiele lu c h t
ZO Z IJN DE R A K E T G R A N A T E N V A N EEN L O C K H E E D P-38L „ L IG H T N IN G
vaart duldt nu eenmaal geen risico’s, w ant de veiligheid gedoogt, dat men be trouwbaar en hoogwaardig m ateriaal ge bruikt. De startraket wordt in U ncle Sam JATO genoemd — een afk o rtin g van J (et) - A (ssisted) -T ( ake) -O ( f ) , terw ijl men er in Engeland de naam RA TO G aan heeft gegeven — R (o c k c t)-A (ssistedy~ iT (ake)’- O (f-fr o m )'- G(vtound). We dienen evenwel hierbij op te m er ken, dat het slechts een verschil in naam betreft, want het doel is h etzelf de, alleen de w erkw ijze verschilt enigs zins. Een zekerheid evenwel is, dat de B ritten het doel van deze raketten beter omschrijven. De startraket is in deze oorlog ont w ikkeld voor het bekorten van de start van vliegtuigen aan boord van kleine
O N DER DE V L E U G E L S O P U R o lE L D . In de States noem t men deze wijze van opstellen „Christm as tre e ” , van w ege de driehoekvorm
S
196
chip
en
W
erf
6PANSCHS0FF
YA M O f Y L È V O SL KAAK, S T A A T ON OCR
V£CR*P«WMjKC.
EEN OPEN GEW ERKTE TEKENING VAN DE AFW ERPBARE s t a r t r a k e t t e n in s t a l l a TIE VAN EEN VIC KE R S-AR M ST RO N G S „SE AF IR E ” -JAG E R VAN DE R O Y A L N AVY
viiegkampschepen, bij dc start vanaf kleine terreinen, kleine rivieren e. d. en wel speciaal voor zwaar belaste vlieg tuigen, waarvan de aanloop groter was, dan men startgelegenheid aanwezig had. De burgerluchtvaart heeft van deze militaire vinding een dankbaar gebruik gemaakt en thans reeds worden startraketten bij enkele buitenlandse lucht vaartmaatschappijen in de practijk toe gepast. Men kan namelijk met deze, van ver houdingsgewijs kleine raketten, vlieg tuigen in de start een veel betere ver snelling geven, dan alleen met de dooi de motor aangedreven schroef. Deze ra ketten zijn zeer eenvoudig aan het vliegtuig te monteren en de start ge schiedt zeer vlot. De Vickers-Armstrongs „Seafire” bijvoorbeeld — om nog even bij een m ilitair voorbeeldje te blijven — is uitgerust met vier RATOG’s, twee-aan-twee aan weerszijden van de romp en met behulp hiervan is de machine binnen circa vier seconden van een vliegdek of vliegveld los, met een startlengte van slechts zestig meter! Deze startraketten hebben een diameter van 125 mm en zijn 1025 mm lang. De uitlaat divergeert — evenals wij dit bij de athodyd of ramjet gezien hebben — naar het einde toe, waardoor een venturiewerking wordt verkregen. De ra-
EEN GLENN L. M ARTIN PBM-5 „M A R IN E R ” V A N DE A M E R IK A A N SE M AR IN E T IJD E N S DE START, U ITGERU ST MET V IER ST A R T R A K E T T E N — TW EE AAN BE ID E ZIJD E N VAN DE ROM P. Onder een oorverdovend geraas en een flinke rookontwikkeling is de vliegboot met JA T O ’s binnen luttele seconden van het water los
ketten zijn gevuld met cordiet en we gen dertig kilogram. De ontsteking ge schiedt langs electrische weg en het voortstuwingsvermogen dat deze instal latie dan produceert komt overeen met de trekkracht van drie Rolls-Royce „Merlins”, bij die snelheid. De versnelling tijdens de start is on geveer verviervoudigd ten opzichte van de normaal uitgeruste „Seafire” ! Men heeft deze startraketten bij de „Seafire” afwerpbaar gemaakt, omdat ze na de start toch niet meer van nut zijn en de vlucht ongunstig beïnvloe den. Elk paar raketten is ondergebracbt in een doosvormige houder, welke aan de voorzijde voorzien is van een buizenframe, dat aan het einde een soort vork draagt — men zie in dit verband de opengewerkte tekening. Deze vork nu grijpt in een pal, welke is aangebracht op een versterkte plaat aan de rompzijkant. Aan het andere einde is, aan de onderzijde van de hou-
NOG EEN OPNAME VAN EEN VLIEG TU IG , U ITGERUST MET T W A A L F ST AR TR AKET TEN Het is een zwaar belaste Boeing B-17H „Flying Fortress" welke men hier ziet starten vanaf een geïm pro viseerde startbaan. Enkele JA T O ’s zijn reeds in volle werking, terw ijl anderen nog ontstoken moeten worden.
der, een haak aangebracht, welke grijpt in een opening van de versterkte vleugelhuid en welke onder veerspanning staat. Ten slotte dan is een sterk amortiseurkoord gespannen van de vork naar een haakje aan de vleugelachterkant. Zodra nu de raket is uitgewerkt, drukt de vlieger, door het overhalen van een handle, de vork vrij van de pal, het amortiseurkoord doet nu z ’n werk en draait de gehele houder naar buiten, waardoor de haak vrijkom t en de com plete houder van de vleugel valt. D it wat betreft de constructie en de werkwijze van de Engelse raket. Aan de Amerikaanse startraketten is een gehele geschiedenis verbonden, welke wij onze lezers niet willen ont houden. De geschiedenis gaat terug tot 1939, toen v ijf mannen bijeenkwamen om een klein laboratorium op te richten in een droge ravijn, bekend onder de naam Pasadena, gelegen in het zonnige Californië. Leider van dit illustere gezelschap — het waren alle professoren en doctoren — was een zekere Dr. Theodore von Karman, directeur van het Guggenheim Luchtvaartlaboratorium van de Californische Technische Hogeschool. Zij waren van plan startraketten te fabri ceren, om onder vliegtuigen te bevesti gen en deze te helpen in de start. Hoe men op dit idee was gekomen? Wel, dat kwam door een gesprek, dat Dr. Karman enige maanden voordien met de commanderende officier van de U.S. A rm y A ir Forces, Generaal H. HArnold had gehad. De A rm y A ir Forces achtten starts met raketten voor mogelijk en tech nisch uitvoerbaar. Generaal Arnold was namelijk ook een beetje bezorgd dat
S zijn grote en zware bommenwerpers, welke later tegen Duitsland en Japan zouden worden gebruikt, moeilijkheden in de start zouden ondervinden. Dr. Karman was van mening, dat dit pro bleem zou zijn op te lossen met behulp van straalmotoren of raketten. En zo werd de groep gevormd, welke wij hier boven reeds vermeldden, die zich met dit probleem bezig zou gaan houden en de zaak grondig bestuderen. Er werden vervolgens proeven ge nomen met allerlei mengsels, die wilden branden en na één jaar van hard wer ken en experimenteren had men ten slotte twee geschikte stoffen gevonden welke voldeden, namelijk een vaste stof en een vloeistof. Indien deze nu tot verbranding wer den gebracht, stootte een krachtige gasstraal uit de opening met een snel heid, sneller dan het geluid, waardoor een reactiekracht werd bewerkstelligd. Toen gingen de eerste experimentele startraketten naar W right Field in Dayton, waar al Amerika’s nieuwe vliegtuigen en wapens worden getest, om op een .vliegtuig te worden toege past, welke voor deze gelegenheid werd voorgevlogen door Kolonel Paul Dane. Ter zelf der tijd experimenteerde men ook op March Field en daar waren het Kolonel Hoover en A. Boushey Jr. De resultaten waren van dien aard en zo overtuigend, dat de A rm y A ir Forces maar meteen opdroegen met de productie van deze JA T O ’s aan te vangen. Doch dit bleek niet zonder meer mogelijk, om de doodeenvoudige reden, dat men daar geen deskundige arbeiders voor had. Apoeh! . . W at nu te doen? W el, de aan de Californische Technische Hogeschool werkzame per sonen mochten gaan experimenteren voor de U.S.A.A.F. en voor de {in dustrie, doch er werd nadrukkelijk bij vermeld, dat men geen winsten mocht maken en niet in massa mocht gaan fabriceren. Nadat men aan de Technische Hoge school tot een bruikbare raket was ge komen,. stelde men zich in verbinding met diverse fabrikanten, doch deze wilden het risico niet nemen en zagen van de aanbieding af, zodat de v ijf mannen ten slotte besloten om dan zelf maar een firma op te richten. En inderdaad het gelukte: men kreeg orders van de U.S. N avy A ir Forces en ook de A rm y A ir Forces bestelden zes tig JA T O ’s plus de mededeling, dat men een tweede order, ter waarde van tweehonderdduizend dollar, tegemoet mocht zien. Te hooi en te gras werd personeel aangenomen, opgeleid en men maakte zich gereed voor de fabricage. Maar, eh ........... toen ging de zaak bijna mis! W ant de A rm y A ir Forces
D IT
c h i p
Z IJN
DE
en
W
erf
197
V IE R
S T U U R B O O R D R A K E T T E N V A N D E F A I R E Y „ F I R E F L Y F .R . M k. I V ”, W E L K E IE D E R 27 K G W E G E N . Zoals beken d beschikt ook onze M arine L u c h tv a a rt D ien st o ver een aantal van deze toestellen. Het zijn tw eeperso o ns jag er-verk en n ers
kwamen tot de conclusie, dat ze geen JA T O ’s nodig hadden, omdat de Genie had aangetoond, dat men met behulp van „Bulldozers” landingsstrips kon aanleggen van voldoende lengte en wel in minder tijd dan men nodig had om de vliegtuigen met startraketten uit te rusten. Op dit moment hing de zaak van Dr. Karman aan een zijden draadje, doch op het allerlaatste moment bracht de N avy nog uitkomst, want zij on dervond meer moeilijkheden met het starten van haar vliegtuigen aan boord van de vliegkampschepen. Haar door bommen zwaar belaste machines, die tegen Japan opereerden, moesten nood zakelijk in de start worden geholpen en de enige mogelijkheid die nog open stond was, haar vliegtuigen met JA T O ’s uit te rusten. Opeens kwamen grote bestellingen binnen en het duurde niet lang o f men had zestienhonderd man personeel in dienst. Uit het kleine laboratorium was een bedrijf gegroeid bestaande uit tach tig gebouwen met een vloeroppervlak van driehonderdtwintigduizend vier kante meter! Zo ontstond de startraket in Amerika en ten slotte willen wij nog enige tech nische details van de JA T O ’s geven. De Amerikaanse startraket ontw ik kelt een stuwkracht van circa 450 kilo
gram en wel gedurende twaalf secon den, wat overeenkimt met rond 3 5 0 pk als het vliegtuig zich met een snelheid van 145 kilometer per uur voortbe weegt. De minimum verbrandingstemperatuur bedraagt 725° F. De straalpijp is aan de binnenkant bekleed met een laag koolstof om corrosie van het mate riaal, als gevolg van de snel uitstromen de zeer hete gassen, te voorkomen. De brandstof wordt electrisch ontstoken door de vlieger met behulp van een contact. Tussen het sluiten van het electrische contact en het' moment dat de raket ongeveer tachtig procent van zijn maxi mum vermogen ontwikkelt, vferlopen 0,2 tot 0,5 seconden. Voor de startraket is ongetwijfeld nog een grote toekomst weggelegd en men zal er zeer zeker meer gebruik van gaan maken want zoals wij reeds ver meldden: de startraket is ook zeer goed in de burgerluchtvaart te gebruiken. De specifieke raketten hopen wij een volgende maal te behandelen.. KUSTVAARDER TE WATER GELATEN Bij de Scheepswerf De Haan & Oerlemans te Heusden werd een kustvaarder van het shelterdecktype te water ge laten. Deze kustvaarder is bestemd voor de K .N .S.M . te Amsterdam.
PERSONALIA
F. de Boer Binnenkoi't is de benoeming te verwach ten van de heer F. de Boer tot Directeur van de Nederlandsche Dok- en Scheeps bouw Mij. te Amsterdam. De heer De Boer is oud-Directeur van de Stoomvaart Mij. „Nederland” en oud-waarnemend burge meester van Amsterdam en voormalig lid van de Commissie-Generaal voor Ned.-ïndië.
Instituut voor Scheepvaart en L u ch tvaart In de onlangs gehouden Bestuursvergade ring van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart te Rotterdam is op zijn verzoek met ingang van 1 Juli eervol ontslag ver leend aan Ir B. E. Cankrien, Adjunct-Directeur en Bibliothecaris, die het Instituut na een diensttijd van ongeveer dertig jaar heeft verlaten. Met ingang van dezelfde datum is be noemd tot Adjunct-Directeur Jhr. G. A. Berg, Kapitein ter Zee buiten dienst.
T ew aterlating m.s. „Annenkerk” Op Donderdag 3 Juli 1947 werd het m.s. A n n en k e rk met goed gevolg te water gelaten van één der hellingen van de Dok en W erf Mij. Wilton-Fijenoord te Schiedam. Dit schip, dat bestemd is voor de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart Mij. heeft een draagvermogen van 11.500 ton. De doopjplechtigheid werd verricht door Mevrouw N. Ch. van Eendenburg-Nagelhout. Een uitgebreider verslag zal in het eerstvolgende nummer van „Schip en W erf” worden opgenomen.
Tew aterlating motortankschip „T 3”
NIEUWSBERICHTEN De hoofdafmetingen zijn : Lengte tussen de loodlijnen . . . . 64,69 m Breedte op buitenkant spanten. . 12,04 m Holte tot opperdek ........................... 5,41m Laadvermogen circa 1700 ton De voortstuw ing van het schip zal ge schieden door een 7 cylinder 2-rakt PolarDieselmotor met een vermogen van circa 900 apk. De doopceremoniën en het wegnemen van de laatste beletselen voor de tew aterlatin g geschiedden door M evr. Ir. E. Struyk.
Bodewes’ Scheepswerven Bij Bodewes’ Scheepswerven te M artenshoek werd dezer dagen met gunstig gevolg te w ater gelaten het stalen m otorschip Santa L ucia groot ca. 5 50 ton dw . voor rekening van de Erven G. S. van D ijk te Groningen. Hét schip is van het raised-quarterdektype, met twee stalen masten, dubbele bo dem en wordt voorzien van een 400 pk Werkspoor motor, en wordt gebouwd onder hoogste klasse British Corporation A tl. Vaart en Scheepvaartinspectie. De kiel wordt gelegd voor een dito schip voor rekening van de Erven J. Oorburg te Groningen, welk schip wordt voorzien van een 420 pk Bronsmotor.
T ew aterlating m.s. „Neptunus” , C.S.M. Op de werf van Jonker & Stans te Hendrik-Ido-Ambacht is 2 Juni het voor de N.V. Curagaosche Scheepvaart Mij. ge bouwde ms. N e p t u n u s met goed gevolg te water gelaten. De afmetingen zijn, 23,20 1.1., vrijdte 6, holte 3,30 en diepgang beladen 2,50. Classi ficatie: Lloyd’s Reg. Bunkercapaciteit: ca. 26 ton. Het voorschip is normaal, het ach terschip met stroomlijn scheg. Het vaartuig is geconstrueerd met dwarsspanten en heeft één dek. Voortstuwing: Werkspoor Diesel motor, vermogen 430 pk.
Donderdag 29 Mei werd met gunstig gevolg van één der hellingen door N.V. Scheepswerf Gebr. van der W erf te Deest bij Nijmegen een voor Finse rekening nieuw gebouwd motortankkustvaartuig, genaamd T 3, t e water gelaten. Afmetingen 45,70 X 7,60 X ^>35 m, laadvermogen ca. 500 ton ingericht voor het vervoer van olie, benzine, vetten en plantaardige oliën, waarvoor verwarmingsspiralen in de tanks zijn aange bracht. Dit schip, evenals het enige maanden ge leden te water gelaten zusterschip T 2 wordt gebouwd onder de hoogste klasse van Lloyd’s Register. Door de werf zal worden ingebouwd een 6 cylinder 400 pk „Werkspoor” dieselmotor, alsmede de hulpwerktuigen, ladingspompen en een staande stoomketel van 30 n r V.O. voor verwarming van de lading en bemannings verblijven. Direct na de tewaterlating werd de kiel gelegd voor één der grootste in Nederland te bouwen motor-vistrawlers voor Portugese rekening, terwijl verder nog verschillende schepen voor binnen- en buitenlandse reke ning onderhanden zijn.
Zaterdag 14 Juni jl. vond de officiële proefvaart plaats van het ms. P h o e n ix , 5 50 ton, welk schip in de oorlog door de Duitsers in beslag was genomen en na een grondige reparatie ■te hebben ondergaan bij Boele’s Scheepswerven te Bolnes thans weer door de rederij de N.V. Phoenix Scheepvaart Mij. (managers W . F. Kampman’s Bevrachtmgsbedrijf te Amsterdam) in de vaart is ge bracht. Omstreeks 10.30 uur werd van R otter dam vertrokken en via Vuurschip Goeree de terugweg aanvaard. Op de gemeten mijl bleek het schip een vaart van 10,6 mijl te lopen, hetgeen de-verwachtingen niet heeft teleurgesteld. De rederij hoopt met dit schip vele reizen voor de Phoenix Lijn, die een 2 X wekelijkse dienst tussen Amsterdam en Londen v.v. onderhoudt, te kunnen uit voeren.
„Batoela”
Nieuw schip voor de H.A.L. besteld
Zaterdag 14 Juni 1947 werd van één der hellingen van De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij met goed gevolg te water ge laten het enkelschroef-motorvrachtschip B atoela, in aanbouw in opdracht van de Staat der Nederlanden, onder toezicht van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij N.V. te Amsterdam.
De directie van de Holland-Amerika Lijn deelt mede, opdracht te hebben gegeven aan de Dok- en W erf Mij. Wilton-Fijenoord tot de bouw van een gecombineerd passagier- en vrachtschip, bestemd voor de lijndienst naar Californië en Brits-Columbia. Het schip zal worden uitgerust met een turbine-installatie van 8500 apk, waarmede het een snel
P roefvaart m.s. „Phoenix”
heid van 17 kn. zal kunnen ontw ikkelen en zal worden 'voorzien van moderne koelr ui men voor het vervoer van vers fruit, vlees en vis. De passagicrsinrichting is be rekend op het vervoer van ongeveer 50 Seklasse-reizigers.
Nieuw soort rak et voor reddingboten Men is er in het laboratorium van Woolw ich Arsenal in geslaagd een nieuw soort racket te construeren, dat het redden van schipbreukelingen vergem akkelijken zal. Het bestaande type, dc Boxer R ak et, is reeds een eeuw lang in gebruik, m aar hij bezat slechts een geringe aanvangssneiheid alsmede eer: beperkte radius. De nieuwe raket, Corditc Rocket geheten, kan een afstand van 401) m, dus 100 m meer dan de bestaande, afleggen, De Cordite Rocket w ordt electrisch af ge vuurd, heeft een grotere aanvangssneiheid, legt een afstand w aar de oude raket 10 se conden over deed in 3 seconden af. De gro tere k rach t is ook van belang als er een stevige bries staat. A lle kustwachtstations langs de Britse kust worden m et de nieuwe raket uitgerust.
Het aanvragen van invoervergunningen voor w alserij producten u it België Luxemburg In aansluiting aan het bericht in de Eco nomische V oorlichting No. 81, dd. 16 April 1947, vestigt het R ijksb ureau voor Metalen er de aandacht op, dat de aanvragen tot het v erkrijgen van invoervergunningen veer w alserij producten u it België/Luxem burg (co n tin gen t No. 8 5 1 / ..) , w elke mede-cndertekend dienen te worden door de verte genwoordigers/agenten van de Belgisch Luxem burgse fabrieken, aan deze laatsten moeten worden gezonden, vergezeld van een giro-form ulier, w aarbij het vereiste contingentsgew icht van de rekening van de aan vrager w ordt overgeschreven naar de importrekening No. 3 van het Rijksbureau voor M etalen. Bij inzending van deze aan vragen aan het R ijksb ureau dienen even eens het toelich tin gsform ulier M 901 en proform a facturen in duplo te zijn toege voegd.
Invoervergunningen Rijksbureau Metalen Onder v erw ijzin g naar hetgeen in de „Eco nomische V oo rlich tin g” , No. 61, dd. 21 M aart 1947 (pag. 4 5 9 ) werd vermeld met betrekking tot de verlenging van de geldig heidsduur van door of namens de Centrale Dienst voor In- en U itvoer af gegeven in voervergunningen in N ederland, deelt het R ijksbureau voor M etalen mede, dat van 27 Met 1947 af, slechts die verzoeken om ver lenging of in trekk in g in behandeling zat! Ier, worden genomen, welke gedaan zijn door middel van een form ulier No. M. 3225. Deze form ulieren z ijn , tegen de prijs var: ƒ 0,02 per stuk, uitsluitend verkrijgbaar Int de Kamers van Koophandel en Fabrieken. Ongetekende of door de aanvrager met volledig ingevulde form ulieren No. M. 322), zullen, na laatstgenoem de datum , niet in be handeling worden genomen, doch worden teruggezonden. Indien de desbetreffende vergunning inm iddels verloopt, zal deze door het R ijksbureau voor M etalen worden inge trokken.