S c h i p e n W e r f

S

c h i p

1 4 - D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJ D

ORGAAN V A N

IN

AAN

en

W

e r f

SCH EEPSBO U W , SC H EEPV A A R T EN H A V EN B E L A N G E N

D E VEREENIG ING V A N T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED D E CENTRALE B O N D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N E D E R L A N D H E T IN ST IT U U T V O O R SC H EEPV A A R T E N L U C H T V A A R T H E T N E D E R L A N D SC H SCH EEPSBO U W K U N D IG PR O EFSTA TIO N „SC H IP E N W ERF” IS O P G E N O M E N H E T M A ANDBLAD „D E T E C H N IS C H E K R O N IE K ”

MEDEWERKERS:

REDACTIE:

Ir. J. W . H E IL w. i., ir. G. D E R O O IJ s. L, Prof. ir. L. T R O O S T en G. Z A N E N R e d a c t ie - a d r e s :

Heemraadssingel 194, Rotterdam , T elefoon 12200

ERE-COMITÉ: A . F. B R O N S IN G , Directeur der N . V . Stoomvaart-Maatschappij „Nederland” , A m sterdam ; N . W . C O N IJ N , Directeur W erf „G usto ’ Firm a A . F. Sm ulders, Schiedam; ir. M . H . DAMME, Directeur der N . V . W erkspoor, Amsterdam; D . C . E N D E R T J r ., D irecteur der N . V . D e Rotterdam sche Droogdok Maatschappij, R otterd am ; J. W . B. EVERTS, G edele­ geerd Com m issaris van de Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam; P. G OEDKOOP D r n ., D irecteur Nederlandsche D o k ­ en Scheepsbouw-Maatschappij ( v .o .f .) , Am sterdam ; M . C. K O N IN G , Voorzitter v . de Raad v. Bestuur der Kon. Paketvaart M ij., A m sterdam ; W . H . D E M O N C H Y , D irecteur der H olland-Am erika Lijn, R otterdam ; B. C . V A N O M M EREN, Techn. adviseur van het ^Concern N .V . Phs. van Omraeren’s Scheepvaartbedrijf, Rotterdam; ir. J. O V ER W EG , Gedelegeerd Commissaris N .V . K oninklijke M achinefabriek Gebrs. Stork & C o ., H engelo; C. POT, Directeur der N .V . E lectro tech n . Industrie v /h W . Sm it & C o., Slikkerveer; W . V A N DER VO RM , D irecteur der N .V . Scheepvaart & Steenkolen Maatschappij, R otterdam ; ir. H . C . W ESSELING, Com m issaris der N .V . K oninklijke Maatschappij „D e Schelde” , Vlissingen; S. V A N W EST, D irecteur der N .V . D ok - en W erfMaatschappij „W ilton-Fijenoord” , Schiedam. Jaar-Abonnement (bij v o oruitbetaling) ƒ 12,50, buiten Nederland ƒ 15,— , losse nummers ƒ 1,— UITG EVER S: W YT-ROTTERDAM Postrekening 58458, T elefoon 35250 (4 lijnen), Pieter de H ooch w eg 111

Z E V E N T IE N D E JA A R G A N G

J. BAKKER, ir. V . BARAKOVSKY, ir. L. W . B A ST , ir . W . V A N BEE­ L E N , Prof. D r. ir. C. B. BIEZENO, W . V A N D E R B O R N , JO H . D E N BRABER, Prof. D r . ir. W . F . B R A N D SM A , ir, A . H . T E N BROEK, ir. B. E. C A N K R IE N , P . F. D E DECK ER, ir. C . A . P. DELLAER T, J . P. D R IESSEN, G. FIGEE, ir. W . G ER R IT SE N , T H . V A N D E R G R A A F, J. F. G UGELOT, F. C. H A A N E B R IN K , W . A . H O EK , P. IN T V E L D , Prof. ir. H . E . JAEGER, ir. J. J A N S Z E N , F. A . A . JASPERSE, ir. M. C. D E JO N G , J. DE K A N T E R , ir. C . KAPPEN­ BERG, J. V A N KERSEN, Prof. D r . ir . .J . J. K O C H , ir. H . J K O O Y Jr., ir. W . KROPHOLLER, ir. W . H . K R U Y FF, Prof. ir A . J . TE R L IN D E N , Mr. G . J. LYKLAM A 4 N IJE H O L T , F. C M A T ZIN G ER , D r. ir. W . M. M EIJER, ir. J. C . M ILBO R N , J. J M OERKERK, ir A . J . M OLLINGER, D r. ir. W . J. MULLER A . A . NAGELKERKE, Ing. L. V A N O UW ER KERK J .M .L zn ., ir J. S. PEL, J. C . PIEK, ir. K. V A N DE R POLS, B . P O T , Mr. Dr ir. A . W . Q U IN T , ir. W . H . C. E . R Ö SIN G H , ir. J. R O T G A N S ir. D . T . R U Y S, C. J. RIJNEK E, ir . W . P. G . SA RIS, ir. R . F SCHELTEM A DE H EERE, ir. A. M. SC H IPPE RS, D r. P SCHO EN M A KER, J. J. SC H O O , ir. R . SM ID, ir. H , C . SN ETH LA G E In g . C. A . T E T T E L A A R , Prof. ir. E. J. F. T H IE R E N S , ir. C. TH OM S D r. ir. H . V A N DER V E E N , C. VERM EY, C . VEROT.ME, ir . J VERSC H O O R, E. VLIG, A . H . H . VO ET ELIN K , H . D E V R IES, IJ. L D E VRIES, J. W . W ILLEM SEN, ir. J. H . W IL T O N , Mr. J. W ITK O P Prof. ir. C . M. V A N W IJN G A A R D E N , ir. A . H . IJSSELM UIDEN

Overnemen van artikelen enz. is zonder toestem m ing van de uitgevers verboden

3 F E B R U A R I 1950 — N o . 3

A D R E S V E R A IV D E R IÏV G E iV V E R E E N IG IN G VAN T E C H N I C I O P S C H E E P V A A R T G E B IE D Van 1 Januari 1950 af is het Secretariaat der Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied gevestigd

HEEMRAADSSINGEL 194 -

REDACTIE

ROTTERDAM - T E L E F O O N 52200

,,S C H I P E N

WERF”

Van 1 Januari 1950 af is het Redactie-Adres

HEEMRAADSSINGEL 194, ROTTERDAM TELEFOON 52200 H et nieuwe adres is te bereiken met de tramlijnen 4, 8, 11, 14, 16 en 22

De Secretaris

HET ONTWERPEN VAN CAVITATIEVRIJE SCHEEPSSCHROEVEN DOOR

I r J. B A L H A N en I r J. D . V A N M A N E N P u b lic a tie N o .

v an b e t N e d e rla n d s c b S c h e e p sb o u w k u n d ig P ro e fsta tio n te W a g e n in g e n Vervolg van blz. 31

5.

P rofiel ke u ze in verband m et cavitatie en rendem ent

C avitatiegevaar en rendem ent zijn de twee voornaam ste fa c ­ to ren welke de vorm van de bladdoorsneden bepalen. A angezien aan de top v an dé schroefbladen de om treksnelheid en dus h et ca­ vitatiegevaar h et grootst is (zie ook hieronder) zal daar te r plaatse de eerstgenoemde fa c to r van overwegende invloed zijn op de keuze van de profielen. U it fig. 17, welke de drukverdeling voorstelt van een to t n u toe gebruikelijk draagvleugelvorm ig profiel, zien w e dat aan de rugzijde in de nabijheid v an de intredende k a n t van h et p ro fie l cavitatie optreedt, om dat de daar ter plaatse optredende d ru k kleiner is dan de danipspanning. N o e m t m en de d ru k in een w illekeurig p u n t van h e t op p er­ vlak p a en de snelheid V«, terw ijl we deze in h et oneindige resp. p en V noem en, terw ijl e de spanning van de verzadigde w a te r­ d am p is, dan m oet indien geen cavitatie m ag optreden:

piek minimaal is. Profielen op gebouwd u it tw ee c irk e lb o g e n (voortaan K a rm an -T refftz-p ro fielen te n o em en ), sto o tv rij a a n ­ gestroom d, voldoen zeer goed aan deze eis, terw ijl h e t r e k e n ­ w erk nodig om de karakteristieke grootheden van deze p r o ­ fielen te bepalen zeer gering is. D it is dan ook de re d e n d a t we deze profielen v o o r.d e bladdoorsneden aan de to p k ie z e n . Deze profielen ontstaan door conform e tran sfo rm atie u i t de cirkel m et behulp van de transform atieform ule v an K a r m a n T re fftz : CT

k l„ i

ka

(7 4 )

+

(Zie fig. 18.) t -VLAK

zijn, of:

7* p v 3

P ~ ü 7i p v :

Volgens de w et van B ernoulli is: p zodat m en v in d t: 7* P

—p« = lA p y 2n — y2' p V“

v 3a - V

i p V j = A _p

p -

e

(7 3 ) q " N a arm ate n u de scheepssnelheid en het aantal om w entelingen opgevoerd w orden en dus V g ro ter w o rd t, neem t de m axim ale d ruk v erlag in g van de zuigzijde toe. Tevens volgt hieru it d at de bladdoorsneden aan de top, w elke de grootste om treksnelheid bezitten, het meest aan cavitatiegevaar onderhevig zijn. Eis is dus die profielen te gebruiken, w aarbij de o n d erd ru k 7a P V 2

q

Fig. 18. K arm an-T refftz-transform atie voor een sikkelvormig p ro fie l

W anneer bij sym m etrische, dus bij K a rm a n -T r e fftz -p ro fie ­ len, de richting van de snelheid V oneindig ver voor h e t p ro f ie l een hoek 0° m aak t m et de lijn A \ A \ (zie fig. 1 8) d a n zal door-de optredende circulatie de „stu w p u n tsstro o m lijn ” e n de „gewelfde m iddellijn” van h et profiel een vloeiend geheel v o r ­ m en, dus zonder knik. I n dit geval spreken we van zg. stootvrij aangestroom de p r o ­ fielen, en zal de snelheid en dienovereenkom stig de d ru k , s y m ­ m etrisch over de profiellengte verdeeld zijn, m et de g ro o ts te waarde op de halve lengte. In deze toestand zal bij een b ep a a ld e m inim ale onderdruk de Ca m axim aal zijn. N oem en we de grootste waarde van de snelheid op de r u g ­ zijde van het profiel Va, dan is deze w aarde m aatg e v en d v o o r h et cavitatiegevaar. D ru k k e n we deze snelheid u it in de s n e lh e id V oneindig ver voor h et profiel, op de m anier a a n g e g e v e n in verg. (73) dan is h et m ogelijk m et de leer der co n fo rm e t r a n s ­ form atie (het zou te ver voeren hier dieper op in te g a a n , zie hiervoor echter [ 8 ] ) de w aarde: 7» P Va2 -

7» P V 2

V2 p v 2

Fig. 17.

D rukverdeling langs een draagvleugelvormig profiel

A_p q

te berekenen afhankelijk van de d ik te-len g tev erh o u d in g s /1 en de w elving-lengteverhouding f/1. Tevens is dan bij b e p a a ld e s/1 en f/1 de liftco ëfficiën t Ca bepaald. D it is grafisch u itg e b e e ld in fig. 19. W el m oet hier verm eld worden d a t deze w a a rd e n alleen gelden voor een ideale w rijvingloze vloeistof, z o d a t a c h te r a f een correctie m oet w orden aangebracht voor de w rijv in g (z ie h ie r­ voor II, 8). In fig. 20 is bovengenoem d v erb an d ook n o g o p een andere m anier uitgezet. H ier is nl. s/1 en f/1 u itg eze t a f h a n k e ­ lijk van A p / q en Cal/s. Deze m anier v an u itz e tte n m a a k t een

CHIP

Fig. 19.

EN W

e

45

RE

D rukm inim a voor stootvrij aangestroomde K arm an-Trefftz-profielen

iteratieproees m et behulp v an fig. 19 overbodig (zie hiervoor ec h te r de volgende p a ra g ra a f). Bij de profielen w elke zich aan de n aaf bevinden, w a ar dus de om treksnelheid kleiner is, gaat h et cavitatiegevaar een m in ­ der belangrijke rol spelen, en h et rendem ent overw egen. V a n d a a r d at w e v o o r de profieldoorsneden aan de n a a f afsta p p en van de K a rm a n -T re fftz -p ro fie le n en draagvleugelv o rm ige profielen gaan toepassen. W ij gebruiken hiervoor de G u tsch e profielen V .W .S. 7, 8, 10, 11 en 12. V an deze p ro ­ fielen zijn nl. lift-, d r if t- en drukverdelingsm etingen bekend (z ie fig. 21 en 2 2 ). In tab el 1 zijn de afm etin g en van de draagvleugelvorm ige p ro fielen van G utsche gegeven. H ie ru it b lijk t d at de m ax im u m d ik te op 30 % v a n u it de in tred en d e k a n t ligt.

Deze profielen moeten dus om een. bepaalde lift te leveren m et een bepaalde invalshoek ai w orden aangestroom d. In fig. 22 is bij bepaalde La en s/1 de m aximale o n d erd ru k aan ru g zijd e (ge­ tro k k en lijnen) en drukzijde (gestippelde lijnen) d irect a f te lezen. W ij raden n u het volgende aan: Pas v an af de n a a f to t 0,4 R draagvleugelvorm ige profielen toe van h et bovengenoem de type en van 0,7 R to t de top K arm an -T reff tz-p ro fielen . H e t gebied van 0,4 R to t 0,7 R m oet dan een overgang vorm en, die door uitstroken gevonden w ordt. 6.

Keuze van de bladelem entlengten

M et behulp van de to t n u toe afgeleide b etrek k in g en is het m ogelijk het rendem ent, de optimale stu w k rach tv erd elin g en de

T abel 1 A fm e tin g e n van de draagvleugelvorm ige profielen van Gutsche Abscis

0 0,0125 0,025 Ordinaat zuigzijde 30 45 33 Ordinaat drukzijde 30

17

13

0,05 64

0,10 79

0,15 89

0,20 95

0,30 100

0,40 97

0,50 89

0,60 78

0,70 62

0 ,8 0 . 45

0,90 27

1,0

Fig. 20.

Drukminima voor stootvrij aangestroomde Karman-Trefftz-profielen

daarbij behorende snelheidsverdeling te r plaatse van de bladen te berekenen u it de gegevens die ons bij een schroefontw erp te r b esch ik k in g m oeten staan (zie begin II, 3 ). D e volgende stap is u it deze berekeningen de geom etrische afm etingen van de schroef te bepalen, zoals bladelem entlengte en spoedverloop. E en b etre k k in g voor de bladelem entlengte verkrijgen we w a n ­ n ee r we de liftk ra c h t p er ringelem ent bepalen volgende u it de w e t van K u tta-Jo u k o w sk i: d A = p . V . zE . d r = p . V . 2 ^ r . % cu . d r . . . . (7 5 ) en volgende u it de definitie v an Ca: d A = C a.kzpV U dF = S a .% p V * .z l.d r . .

(76)

C o m b in atie van verg. (7 5 ) en (7 6 ) geeft: 4 ttD

C, . 1 = —

cu/2

.x % _

..

(7 7 )

U it fig. 1 k u n n en we gem akkelijk afleiden: cu/2 V

sin ß i. tg (ß i — ß ) .....................

(7 8 )

D eze b etrek k in g geldt indien cu/ 2 loodrecht op V staat, geldt dus zo wel voor de vrij varende als voor de volgstroom schroef. V erg. (7 7 ) gaat dan over in: Ca. 1 = i ^ . x . x . s i n Pi.tg((3i — @) . . . . i(79)

D it pro d u ct k u n n en we in het stadium w aarin w e n u z i j n , voor elke doorsnede berekenen. De voorw aarde v an m i n i m u m energieverlies legt dus een bepaalde eis op aan de Ca. 1 - v e r d e l i n g over de straal van de schroef. V an elk der facto ren a f z o n d e r l i j k geeft de theorie ons geen uitsluitsel, dus alle schroeven m e t d e ­ zelfde Ca. 1-verdeling zijn als gelijkw aardig te b e s c h o u w e n . W anneer we n u echter n o g een tweede voor w aarde a a n de schroef opleggen, dan zijn deze beide facto ren a f z o n d e r li j k te bepalen. Een tw eede voorw aarde zou k u n n en zijn : de w a a r d e Y]s gedefinieerd volgens verg. (6 6 ), m oet m axim aal z i j n . H e t ­ geen betekent d at op iedere straal die Ca gekozen m o e t w o r d e n die m aak t dat de w aarde voor de betro k k en s t r a a lm i n i m a a l is. Belangrijker is echter als tw eede voorw aarde te k ie z e n d a t de m inim ale d ru k optredend aan elke profieldoorsnede g r o t e r is dan de dam pspanning. D o o r deze voorw aarde op te l e g g e n z ijn Ca en 1 beide afzonderlijk te bepalen. O m d it duidelijk t e m a k e n zullen we de gang van zaken van h e t rekenproces b e h a n d e le n . In het stadium van h e t schroefontw erp w aarin w e n u z i j n is h et m ogelijk m et een voorlopige sterkteberekening op d e m a n i e r aangegeven in [4 ] blz. 246, de m axim aal o p tre d e n d e d r u k spanning te bepalen. (D e m axim aal optredende t r e k s p a n n i n g k a n pas achteraf gecontroleerd worden, doch is m eestal k l e i n e r . Zie ook rekenvoorbeelden.) Aangezien we voor de b la d d o o r s n e den aan de to p K arm an -T refftz -p ro fiele n gebruiken b ij — o is h e t voldoende nauw keurig, teneinde voorlopig de s p o e d t e b e ­

-0»*- 0,05

0,10 Fig. 21.

0,15

0 ,2 0

Verband tussen Caj £i, s/1 en cci voor de draagvleugelvormige profielen

palen w elke nodig is voor de sterkteberekening, te zeggen dat de spoed bedraagt: H/*D = 0,7 . tc . tgfh

0 .7 R

(80)

V erder m oeten we, zoals reeds gezegd, de onderste bladdoorsneden niet aan de cavitatiegrens aanpassen, w ant dan zullen de profiellengten zo k o rt en u it sterkte-overw egingen de m axim um d ik ten zo groot zijn, d at de verhoudingen s/1 te groot w orden. W e kiezen daarom u it rendem entsoverw egingen op 0,2 R s/1 = 0,20. M et behulp van d e gegevens die ons bij een schroefontw erp te r beschikking m oeten staan en bovengenoemde gegevens is h e t m ogelijk een sterkteberekening te m aken, zodat de m axi­ m u m d ikte van h et schroefblad op 0,2 R bepaald k a n w orden, terw ijl n u tevens de lengte op 0,2 R bekend is. N em en we de d ik te aan de top op 0,003 5 D en verder een lineair dikteverloop tussen to p en naaf, d an liggen alle m axim um bladdikten vast. N u is voor elke doorsnede de w aarde Ca . 1 /s te bepalen. V oor elke doorsnede m oet n u A p / q c zijn. W e berekenen voor elke bladdoorsnede deze er-waarden en reduceren deze w aarden m et 20 % (zie rekenvoorbeelden). Van de top to t 0,7 R passen we in eerste instantie de bladelem entlengte aan de grens'cr — 20 % aan (w e nem en als veiligheidsmarge 20 % v an ­ wege de onnauw keurigheid in berekening en m eting, hierin is o.a. begrepen onzekerheid o m tre n t schaaleffect, tralie-effect, lu ch tg eh alte, overgang van w rijvingloos n aar niet w rijvingloos) door te zeggen d at A p / q =
A angezien de bepaling van de onderlinge in v lo ed v a n de bladen, h et zg. tralie-effect, voor elke bladcontour zeer v e e l rekenw erk vereist, geven wij de invloed van h et tr a lie - e f f e c t slechts voor één ty p e bladcontour, dat echter zeer v eel i n de p ractijk voorkom t (zie volgende p arag raaf). Bepaal n u d e z e bladcon­ to u r zo, d at ze ra ak t aan de zojuist b ep aald e b lad co n to u r (c — 20 % ) (voor nadere verklaring zie re k e n v o o rb e e ld ). V a n ­ af 0,7 R stroken we de zojuist gekozen b la d c o n to u r naar de lengte op 0,2 R die we reeds bepaald hadden. N u liggen dus voor elke doorsnede de lengten vast, dus is v o o r e lk e doorsnede Ca te berekenen en is m et behulp' van fig. 19 d e A p /q - w a a r d e van top to t 0,7 R te bepalen. D eze m oeten n u k le in e r o f gelijk zijn aan or — 20 %. Tevens is de s/1 en f/1 a f t e leze n . W e ge­ bruiken n u fig. 19 daar wij hierin n au w k eu rig er a fle z e n dan in fig. 20. Zojuist konden we dit diagram n iet g e b r u ik e n daar 1 nog niet bekend was. V anaf de n a a f to t 0,4 R gebruiken we d raag v leu g elv o rm ig e profielen. H ierv an is n u Ca en s/1 bekend, z o d a t w e in fig. 21 direct de bijbehorende «i ku n n en aflezen en in f ig . 22 k u n n en controleren of Ap/q kleiner is dan o f gelijk is a a n c — 20 %. (O p deze cavitatieberekening van niet sto o tv rij aangestroom de profielen, de naafprofielen, kom en we in een v o lg e n d artikel nader teru g .) 7.

Tralie correctie

V oor zover de theorie n u behandeld is, is steeds u itg eg aa n van m etingen en berekeningen aan een solitair p ro fie l i n een hom o­ gene strom ing.

Ap = grootste vermindering van stat. druk, tengevolge van profielwerking in kgm~2 — 1/2().v2 = snelheidsdruk in kgm “2 q ss dichtheid van de vloeistof in kgm- 4 se c 2 e. V = snelheid van het profiel . ten opzichte van de vloeistof in m sec -1

0,3 Fig. 22.

0,4

0,5

0,6

0.7

Drukminima voor draag vleugelvormige profielen

Bij een scheepsschroef w erken de profielen echter in tralieverb an d , tengevolge w aarvan h et tralie-effect, de onderlinge b eïn vloeding van de bladen, optreedt. D e profielen bevinden zich in een strom ingsveld, d at tengevolge van de verdeling van de geïnduceerde snelheden over de bladelem enten gekrom d is. H ierd o o r zullen de bladelem enten bij een bepaalde profielvorm en effectiev e invalshoek niet m eer die liftw aarde leveren, die u it tw ee dimensionale m etingen volgt. T eneinde n u elk profiel die lif t te doen leveren, welke u it de gegeven Ka» 1-verdeling volgt, k u n n e n we ö f de effectieve in ­ valshoek oti m et een bedrag A « ö f de w elving f/1 v an h e t p ro ­ fiel m et een bedrag Af/1 corrigeren.

D aar we u it cavitatie-oogpunt grote waarde h ech ten aan een stootvrije aanstrom ing van de profielen is h et de v raag in hoe­ verre de traliecorrectie als een spoedhoekcorrectie o f als een w elvingscorrectie geïnterpreteerd dient te w orden teneinde bovengenoemde stootvrije in tred e te bewerkstelligen. , In deze studie gaan we u it van de huidige o p v attin g van h et N .S.P. te W ageningen, volgens welke de traliecorrectie w o rd t opgevat als een w elvingscorrectie. Mogelijk is d it theoretisch niet geheel juist doch h et k o m t overeen m et de huidige stan d van h et w etenschappelijke onderzoek, terw ijl zeer bevredigende resul­ taten w orden behaald. W ij zullen nu zeer k o rt de meest gangbare tralie-correctie

deling. Langs de radius gaan L udw ieg en G inzel u it v an de circulatieverdeling, die vo lg t u it B etz’ voorw aarde voor m in i­ m u m energieverlies. D e invloed van de sch ro efn aaf w o rd | in de berekeningen van L udw ieg-G inzel verw aarloosd. Ludw ieg en Ginzel definiëren h u n traliecorrectie als een w elvingscorrectie k : de verhouding tussen de effectieve w elving en de geom etrische w elving v an h et profiel. H ierb ij w o rd t onder de effectieve w elving (feff.) verstaan h e t verschil tussen de geom etrische w elving (fgeom.) en de door de gekrom de stro ­ m in g geïnduceerde w elving (find.) zie fig. 23. W e k rijg en dus: Fig. •23.

Sikkelvormig K arm an-Trefftz-profiel «

nl. die van L udw ieg-G inzel bespreken. O p een vergelijk van de G utsche en Ludw ieg-G inzel traliecorrectie in te gaan, v alt buiten h e t bestek van deze verhandeling. In een volgende p u ­ blicatie zullen wij de voor- en nadelen van deze tw ee m ethodes van traliecorrectie uitvoerig behandelen. L udw ieg en Ginzel [9 ] kom en in een recente theoretische studie van h e t tralie-effect to t een welvingscorrectie k , w elke afh an k elijk is van de blad vorm , aantal bladen, plaats op h e t schroefblad en X. Zij vervangen in h u n berekeningen de bladdoorsnede n iet door één dragende wervel, doch door een reeks van wervels. Langs de profielkoorden nem en zij een elliptische circulatieverdeling aan, welke zij voor eenvoud in h u n berekeningen v e r­ vangen door een geschikt gekozen rechthoekige circulatie-ver­

k=

-téeotn.

.................. ..............

(81)

of:

féeoia. 1

1 feff. ~

k . 1 ....................................

/oo\ ^

'

In fig. 24 en 25 zijn de k-w aarden gegeven voor één bladvorm bij F a/F = 0,50 en F a/F = 0,75, zowel v o o r z = 3 als voor z = 4. Deze diagram m en zijn afgeleid u it een in tern e pu b licatie van Lerbs [1 0 ]. Lerbs geeft voor Ftt/ F = 0,50 en z = 3 de k -w a a r­ den van L udw ieg Ginzel. D eze k-w aarden zijn in analogie m et de gegevens van Strassi [1 2 ] uitgebreid voor z = 4 en F a/ F = 0,75. Deze k -w aard en zijn berekend voor de bladvorm , welke is aangegeven in fig. 26. D e nauw keurigheid van deze correctiekrom m en is voor h e t practische schroef ontw erp voldoende.

Bij een cavitatieberekening van deze bladelem enten aan de n aaf dient dus de A p /q -w a a rd e af gelezen te w orden (fig. 22) bij die £a-waarde, die bij een invalshoek ai -f- A a optreedt. In fig. 21 is deze £n-w aarde w eer af te lezen.

.-

10 •

— -1—

U s Q S a e - F a / F - P bij Z = 4 („,, ,* 0 ,7 81 - F a / F - D bij Z = 3 Hierbij is g e r e k e n d m e t dn/D * 0 , 2 6

8.

_____

0,5-

r/R

0,2

0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 095 Q861 Q900 Q937 0,973 0,991 0,888 0,747 O oo

CO 00 Cf

IAtr

'I--------1------- !------- !_____i_____ 1_____ I_____ I_____ I X

= r/R 0,2

Fig. 26.

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

08

I 1 L_

0,9 Q95 1,0

Bladvorm, waarvoor de traliecorreetie gegeven is

D e F a/F -v erh o u d in g en in £ig. 24 en 25 gelden voor een n aa fdiam eter-'verhouding dn/D ■= 0,26. Bij gebruik van deze d ia­ gram m en d ien t dus van de betro k k en schroef, w aarvan de bladelem entlengten bekend zijn, de F a/F -v erh o u d in g bepaald te w orden alsof de naafdiam eter-verhouding dn/D = 0,26 is. H ie rn a is lineaire interpolatie o f extrapolatie m ogelijk voor de gegeven F a/F -v erh o u d in g . G utsche [1 2 ] h eeft tweedim ensionaal vast opgestelde p ro ­ fielen o n d erzo ch t en geeft als traliecorreetie een spoedhoekcorrectie (b lz. 221 [ 4 ] ) , hetgeen u it cavitatie-oogpunt n iet te verkiezen is (geen stootvrije intrede m eer). Beter is, zoals reeds o p gem erkt, deze correctie in een extra-w el v ing A f /1 om te zetten . G utsche b re n g t bovendien de invloed van de afgaande vrije wervels (d e topw ervel) n ie t in rekening. In h o o fd stu k III en IV zal h e t verschil tussen G utsche en L udw ieg-G inzel blijken. D e L udw ieg-G inzel-traliecorrectie is n u voor de K arm anT re fftz -p ro fie le n , w elke wij aan de top toepassen, eenvoudig als een w elvingscorrectie u it te voeren. V oor de G utsche draagvleugelvorm -profielen, welke aan de n aa f toegepast w orden, zullen we deze traliecorreetie n iet als een w elvingscorrectie in terp reteren , daar lift-, d rift- en dru k m etin g en van system a-

Diagram ter bepaling va n de w rijvingsinvloed

H e t verband tussen liftco ëfficiën t en profielparam eters, als in fig. 19 en 20 weergegeven, is door berekeningen in een w rijvingloze vloeistof bepaald. De invloed van de w rijv in g m anifesteert zich in een circu ­ latie-afnam e zodat de liftco ëfficiën t in tw ee-dim ensionale visceuse strom ing gem eten kleiner is dan de liftco ëfficiën t bere­ kend m et de potentiaaltheorie. De verhouding tussen de experi­ m enteel bepaalde liftco ëfficiën t en de theoretische berekende definiëren we als w rijvingscorrectie p. D eze /-w a ard e is in fig. 27 gegeven als fu n c tie van s/1, de dikte-lengte-verhouding van een bladelement. In navolging van Lerbs w o rd t deze w rijvingscorrectie weer als een welvingscorrectie geïnterpreteerd. D it is u it h e t oog­ p u n t van stootvrije in tred e niet juist. Een onderzoek, zowel w at b e tre ft de juistheid van L erbs’ .[J-waarde als w el in hoeverre deze correctie in een hoekcorrectie o f een welvingscorrectie om gezet dient te w orden, is bij h e t N .S.P. gaande. V oorlopig k u n n en Lerbs’ p-waarden voor h e t schroef ontw erp v an zeegaande sche­ pen gebruikt w ordén, d aar de resultaten v an de m et deze p-w aarden berekende schroeven bevredigend zijn. De liftc o ë ffi­ ciënt, bij benadering lineair afhankelijk v an de w elving in tweedimensionale w rijvingloze strom ing is: t. %

4*

............' .................

^

(8 5 )'

Voor een profiel in visceuse strom ing schrijven we n u :

=

( 86 )

f j ~

V oor een profiel in tralieverband in visceuse strom ing w o rd t d it: y .. 1- a— bïeom. r o~)\ <,n — p . ü. .

—-y—

................................

yo/ j

D e totale w elvingscorrectie w o rd t dan:

A1,0

h e o rr.

1

III.

0,9

1

Ca

p . k 4 TC

1

Ie ff.

p k

1

^

'

R ecapitulatie

0,8

M et de behandelde theorie is h et n u m ogelijk cavitatievrije scheepsschroeven m et een optim aal rendem ent te ontw erpen. V atten wij de gang van het schroef o n tw erp in h et k o rt samen, dan krijgen we de volgende indeling:

0,7

a.

•

0 Fig. 27.

0,1

0,2

V*

D iagram ter bepaling van de wrijvingscorrectie o.

tisch gew elfde G utsche profielen niet te r beschikking staan. A an deze n aafdoorsneden is h et cavitatiegevaar zeer gering, zo d at zo n d er bezw aar de traliecorreetie als een spoedhoekcorrectle g eïn terp retee rd k a n w orden. H iertoe dient h e t volgende v e r­ ban d tussen w elving en invalshoek: A « = 2 A f/I

(8 3 )

hetgeen u it de bekende hydrodynam ische betrekkingen v o lg t: 2 tc« % 4 H / 1

(8 4 )

( A a in rad ialen ). W el d ien t dan aandacht geschonken te w orden aan h et feit d at de effectieve invalshoek, w aaronder h et profiel w o rd t aan­ gestroom d, n ie t ai bedraagt, doch ai + A a .

U itgangspunt v a n h e t schroef ontw erp zijn de volgende gegevens:

1. D e scheepssnelheid Vs voor de p ro efto ch t- of bedrijfstoestand en de daarm ede corresponderende intreesnelheid v G van het w ater in de schroef. (Bij een volgstroom schroef m oet dus tevens de radiale verdeling v a n v e bekend zijn .) 2. H e t aantal om w entelingen n van de schroef voor de b etro k ­ ken toestand. 3. H e t door de schroef op te nemen verm ogen N (d it is de A.P.K. van de m achine, verm inderd m et de asw rijvingsver­ liezen) o f de door d e'sch ro ef te leveren stu w k ra ch t S. 4. D e diam eter van de schroef D en het aan tal bladen z. (D e wervel theorie geeft geen aanduiding, o m tre n t de o p tim u m diam eter, zodat deze m oet w orden bepaald m et behulp van vrij varende schroef seriediagram m en.) 5. D e afstand van h a rt schroefas to t w ateroppervlak h teneinde het cavitatiegetal te berekenen. U it déze gegevens is de stuw k rach tco n stan te Cs (verg. 38) of verm ogenconstante C n (verg. 39) en de snelheidsgraad X (\e rg . 17) te berekenen.

b.

B epaling va n het ideële rendem ent

1900

H ierto e dienen wij allereerst op de grootheden b etro k k e n op de w rijvingsloze strom ing over te gaan. H ierbij gaan we u it v an d e volgende vergelijkingen: q 7 ~ — 1 — £i . \ . f s .......................... o

(6 2 )

en:

\

\

1800

1700

1600 C n

£i

c .O

1 »

<65> 1500

terw ijl voor de grootheden fs en fN verwezen w o rd t n aa r fig. 9, 10, 11 en 12. O n b ek en d zijn in deze vergelijkingen X, en £i voor x = 0,7 (zie ook II, 4 ) . Teneinde deze w aarden te bepalen is een iteratieproces noodzakelijk. De gang van d it proces is als v o lg t (zie ook rek envoorbeeld). S chat een h - waarde, bv. Xt = 1,2 X en bereken m et deze g e­ sch a tte ki-w aarde h et p ro d u ct £«.1 volgens verg. (7 9 ) voor x = 0,7. In fig. 20 is h et verband tussen C a . 1/s, s/1, f/1 en A p/q gegeven v o or de zogenaam de K a rm a n -T re fftz -p ro fie le n (zie II, 5 ). W e kiezen n u A p/q — c — 20 % (voor zeegaande v ra c h t­ en passagiersschepen). s0.7 R — 0,018 D ...............................

en:

\ \

1400

1300

•

\

1200

1100

1000

(8 9 ) 9 00

V oor h et iteratieproces is deze verg. (8 7 ) voldoende n a u w ­ k eu rig . N a d erh an d zal voor de juiste bepaling van de bladelem en td ik te een sterkteberekening uitgevoerd dienen te w orden. V o o r de berekening van ff m aken w e gebruik van de volgende form ules: Po — e — (xR) y

G

vTTw

V =

Ve c o s , ( ^ - - A

Sin p

o 800

’00

............................ (9 0) (z ie

v

fig #

a

/

............

0.6

Fig. 28.

d

0,7

0,0

0.9

1,0

1,1

1.2

1.3

1.4

V erbanr tussen coëfficiënt C 7 en spoedverhouding

(9 1 )

c.

N u is m e t fig. 20 de Cn-waarde voor x = 0,7 te bepalen, im m ers 'Ca . 1/s en Ap/q is bekend en s/1 af te lezen. Bij aa n ­ n am e van Cp — 0,008 (v o o r d unne profielen is d it een vrij ju iste w aarde) is n u £i = Cp/Ca te berekenen. V erg. (6 2 ) en (65) geven n u de bijbehorende C s- en C nw aarden en fig. 4 en 5 de ^ -w aarde. D e b etrek k in g Xt = X /ï|t). m aak t h et ons m ogelijk de aange­ n o m en Xj-waarde te controleren. M ochten de Xj- en X |-w aarden verschillen dan m oet de berekening herhaald w orden m et de n ie u w gevonden Xi-waarde, to td a t overeenstem m ing b ereik t w o rd t, (Xi = Xi) hetgeen meestal bij de 2e berekening h et geval is. H e t is n u gebleken, d at bij h e t ontw erp uitgaande v an een bepaalde stu w k ra c h t de form ule: = 1 — Si. Xj fs OO 1 — 2 Si. X ..............

V

0.5

(9 2 )

voldoende nau w keurig is„ zo d at in dit geval bovengenoem d iteratieproces overbodig is, indien we oo 0,05 voor x — 0,7 voor zeegaande v ra ch t- en passagiersschepen stellen. D eze ge­ d ach ten g an g is niet toelaatbaar voor verg. (6 5 ) daar de te rm Si/Xj. In g ro o t is ten opzichte van S j. X{. f s, im m ers de invloed v an de w rijv in g op de tan g en tiaa lk rach t is groot te n opzichte van die op de stu w kracht. D e spoed op 0,7 R is n u te berekenen. Zo wel voor vrij v aren ­ de als voor volgstroom schroeven geldt im m ers: H / D = 0,7 w tg Pi o.7 i t ......................... (8 0 ) D e m et verg. (8 9 ) s0.7 n = 0,018 D gekozen bladelem entlen g te is n u te controleren1m et een sterkteberekening (zie re­ k en v o o rb eeld ). H ierbij nem en we s/1 0.2 b = 0,20 (zie II, 6).

Bepaling van de bladvorm N u staat ons niets m eer in de weg om m et verg. (7 9 ): 4rcD x Y. . sin P i. tg (Pi — P ) (79) Ca.1

de Ca. 1-verdeling te bepalen. M et verg. (9 0 ) en (9 1 ) w o rd t h et cavitatiegetal ff voor elk bladelem ent berekend. U it de sterk teb erek en in g zijn de bladelem entdikten s bekend. N u k u n n e n w e m e t b eh u lp van fig. 20 bij de bekende Ca. 1/s en Ap/q = & — 20 % de bladelem entlengten v an de top to t 0,6 R bepalen, aangepast aan ff — 20 % . U a a n a bepalen we de gegeven b lad v o rm (zie fig. 26) zo­ danig, d at ze ra a k t aan de bladelem entlengten, welke aangepast zijn aan ff — 20 % . D eze bladvorm w o rd t n aa r de n aa f iets v erstrookt, zo d at we aan de keuze s / 1 0.2 r = 0 , 2 0 voldoen (zie fig. 29). d.

P rofielkeuze

Zoals reeds in (II, 5) is uiteengezet w o rd t de volgende profielkeuze aangeraden: 0,2 R — 0 ,4 R draagvleugelvorm ige G utsche-profielen 0,5 R — 0 ,6 R overgang 0,7 R — 1,0 R K a rm a n -T re fftz -p ro fie le n . V oor de K a rm a n -T re fftz -p ro fie le n zijn n u u it fig. 19 direct de f/l-w a a rd e n en de definitieve A p/q- w aarden af te lezen. Deze laatste w aard en m oeten n u kleiner o f gelijk zijn aan ff — 20 °/o. M et behulp v an fig. 24 en 25 v in d en we de welvingscorrectie k en fig. 27 geeft de w rijvingscorrectie p, zodat

'

rT - H t

..................... (»«)

V oor de G utsch e-p ro fielen aan de n aaf zullen de «i-waarden

= rc . x . tg Pt. D eze vergelijking geldt alleen bij s to o tv rije aanstrom ing van de profielen, dus alleen voor de K a rm a n -T re fftz profielen. V oor de G utsche-profielen aan de n aa f geldt: H / D = % x tg
(9 3 )

w a a rin : ? = P 4- A « + «i ................... ..

(9 4 )

D oor uitstroken w o rd t h et spoedverloop v erd er bepaald. ƒ.

C ontrole va n de berekening Bij bekende £a . 1 -verdeling is m et behulp van de v erg . dSo = V 2 P V 2 . Ci. 1 . d r . cos &.................

(9 5)

d T 0 =± V2 9 V M U . l . d r . s i n & .•...............

(96)

en:

bij de gegeven Ci- en s/I-w aarden u it fig. 21 bepaald k u n n en w orden. D e w elvingscorrectie k dient in een hoekcorrectie om ­ gezet te w orden, daar lift-, d rift- en drukm etingen o ntbreken van system atische gewelfde draagvleugelprofielen. D oor de traliecorrectie als spoedhoekcorrcetie te interpreteren ( A a 2 A f /1 ) zal de cavitatieberekening bij «i + A a uitgevoerd m oeten w orden, dus bij Ca = + 2 irA a (zie rekenvoorbeeld). e.

Spoed berekening A an de top v olgt de spoed verhouding direct u it H / D

—

de stu w k rach t o f h e t verm ogen door uitstro k en en p la n im e tre ren te berekenen (zie rekenvoorbeelden). Deze g ro o th ed en z ijn wrijvingloos berekend. V oor een vergelijk m et de s tu w k ra c h t, w aarvan bij het begin van h et ontw erp is uitgegaan, k a n 2 a 3 °/o w rijvingsinvloed op de stu w k rach t in rek en in g g e b ra c h t w orden. Voor de w rijvingsinvloed op de ta n g e n tia a lk ra c h t m o et m et behulp van fig. 13, 14, 15 en 16 de % -w aarde b epaald w orden. Bij aannam e van 2 a 3 % w rijvingsinvloed op de s tu w ­ k ra c h t is de w rijvingsinvloed op de tan g en tiaalk rach t: 0 ,9 7 /^ £ a 0 ,9 8 /t]e, zodat ook een vergelijk m ogelijk is, indien w e bij h e t ontw erp van A PK uitgaan. (W o r d t v e r v o lg d )

INVLOED VAN PLAATONEFFENHEDEN OP DE STERKTE VAN GELASTE SCHEPEN DOOR

P. H . TA K E (U it ,,Tlie W e ld in g Jo u rn a l” , D ecem b er 1949)

O n effen h ed en zijn begrijpelijkerw ijs de u itd ru k k in g van d ru k sp an n in g en , indien de plaat voor h et lassen vlak was. "We­ gens h et evenw icht m oeten er in naburige plaatdelen gelijke, m aar tegengestelde trekspanningen zijn. In d it oostel zal de aan ­ d ac h t w ord en gevestigd op een m ogelijke bron van zw akheid in gelaste schepen.

Beschouw twee evenwijdige staven, bestand tegen b u ig in g , opgesteld als in fig. 1. Elke beweging der staven m o et zo zijn dat ze evenwijdig blijven. Tussen de staven zijn 10 draden, in paren van gelijke len g te aangebracht, bv. 1 en T, enz., zó d at 5-5' lan g er z ijn d a n 4-4' en zo vervolgens; 1-1' zijn de kortste. N eem verder aan d at de breeksterkte van elke d ra a d precies 1 Eng. pond is. D an zou dus T niet groter dan 2 lbs k u n n e n zijn. M aar w aren de draden precies even lang, d an was de grens van T 10 lbs. T0 WATER SU PP

F ig . 1 .

- ü -

-Ö -

F ig . 4

F ig . 3

5*5

64 K 7Q 65 $ 70 6 S

A .

a

F ig . 5

F ig . 6

F ig . 7

F ig . 8

Fig, 9

Zou m en 5-5' vrvangen door twee veren, die elk een d ru k belasting v an % lbs uitoefenen, dan m ag T niet groter w orden d an 2 — 1 = 1 lb. In d ien de p laten van een dek niet vlak liggen, en er tree d t tre k op d a t dek op, dan zou m en een overeenkom stig geval hebben als d at van de staven, schijnt h et (tenm inste, als de last plotseling o p tree d t). De rek van staal, d at ineens belast w o rd t ■at d at k c m t overeen m et de ger r H e t was niet eenvoudig deze redenering aan de w erkelijkheid te toetsen door een proef. D e m oeilijkheid om dwarse golvingen o f doordiepingen in h e t m idden van een plaat aan te brengen zo n d er bij te dragen to t de dwarsdoorsnede o f zonder de eigen­ schappen vaan h et m ateriaal langs de randen te veranderen, w erd overw onnen. D it gebeurde m e t de in rich tin g v an fig. 2. Een gew one branderkop w erd om geven door een cirikelvorm ige sproeibuis voor w ater. A lleen de voorverw arm ingsgaten w erd en g e b ru ik t en wel zo, d at er n e t een roodhete plek o n t­ stond, die de branderkop volgde. D e om geving w erd koel g e­ h o u d en . D e v erh ittin g is n iet zover opgedreven d at de p la a to p p erv lak te ru w werd. A fsta n d stu k k e n zorgden voor een juiste afsta n d v an vlam to t plaat. In d ien (fig . 3’) een plaats A rood verhit is, dan ontstaan ro n d o m drukspanningen. M aar de koele p laat h o u d t die in toom . E r o n tstaat een o n tw rich tin g van h et evenw icht, die zich u it in trek sp an n in g n a afkoeling, gelijk in 'B is te zien. H e t w a te r z o rg t ervoor dat de h itte zich alleen plaatselijk kan u it­ leven. D oen we d it dwars over de plaat, beginnend in h e t m idden, en m e t „o n ein d ig 1’ veel v erh itte p u n te n n a a r de zijden gaand, d an k o m t toestand (fig.) 4 voor de dag. D e oorspronkelijke len g te L, zal m e t 3/ 64" p er dw arsverhitting van een % " p laat

Fig. 10

Fig. II

verm inderen (zonder inklem m ing der einden). Deze v e r k o r t i n g is zeer nauw keurig. Thans kw am het erop aan te w eten te kom en o f de h a r d h e i d veranderde door de brander. D aarom werd een p laat, fig . 5, tweemaal overlopen. H ierbij bleek de walshuid over % " b r e e d t e verw ijderd te zijn door de vlam . D aarna w erd bij A , B e n C telkens 7 maal de R ockw ell-hardheid (B) gemeten, e n de - u i t ­ kom sten zijn in fig. 6 te zien. V erharding is niet te c o n s ta te re n . H ierop werden twee p laten in de trekm achine gezet, een n o r ­ maal, de ander 3/ 1B gekrom pen door 4 „dw arsovers” . D e p l a t e n beken even sterk en even taai. H e t werd n u nodig nauw keuriger na te gaan w a t de b r a n d e r precies deed. Blijkbaar was de hittetoevoer vrij w a t hoger d a n de afvoer door koeling. A an de „loefzijde” van de v lam w a s de tem peratuurgradient in grote trekken die van h et t e m p e r a t u u r ­ verschil tussen vlam en plaattem peratuur, verm in d erd m e t voorverhitting door warm tegeleiding. M aar aan de lijzijd e -was op 15 cm afstand de plaatoppervlakte onpleizierig o m aan. te raken. M.a.w., een heftige afschrikking vond n iet plaats. D e vlamsnelheid was ca. 30 c m / 2 ^ m inuut. M en m aakte hieruit op dat bij dit staal, m et 0,16— 0,24 C, verandering der staaleigenschappen door d it proces n ie t te v e r ­ w achten was. D aarom w erd h e t gebruikt om d o o rd ie p e ffe c t te krijgen, als in fog. 7 in nagebootste stukken dek. Platen A en B zijn vrijw el eender (behalve enig v e r s c h il in de eind- of bevestigingsstrippen). Ofschoon wij d it geen g o e d e constructiew ijze ach tten voor d it soort belastting, w e rd en m e t opzet de verstijvers to t de plaatranden doorgetrokken. D e platen C en D hadden een ander type b e v e stig in g sstu k k e n en de verstijvers liepen m aar to t 1" van de p laatran d en ; dit: o m

Fig. 12

u n d ercu t in 'weid = karteling in las bend in stiffener = verbuiging van de verstijver Fig. 13

ripple due to upset edge — rim peling door o n tzetting v. d. rand bow in stiffener = om buiging van de verstijver Fig. 15

beter plastisch vloeien — en zo verhindering van kerfw erking — en b eter lassen te verkrijgen. H e t is eigenlijk zo geweest, d at D voor de proef was be­ stem d, C als contröleproefstuk en d at A en B achteraf bij w erden gevoegd. De stu k k en A en D kregen, haaks op de randen, vier korte dwarsovers van 3*4" tussen elk paar verstijvers o f tussen ver­ stijver en inklem stuk. D e vlam ging van plaat naar rand. U it de w aarnem ingen werd h e t w aarschijnlijk d at aan de rand, na enige vlam behandeling, de vloeigrens was bereikt, zodat verdere behandeling geen verdere, deform atie van enig belang m eer to t stand bracht. Trouw ens er w aren ook proeven gedaan op aan de einden ingeklem de platen en dan ging eerst de spanning om ­ hoog, om daarna niet m eer toe tenem en m aar plaats te m aken voor p laatverdunningen aan weerszijden van de vlam baan. D us schijnt h et zo te zijn, dat m en geen spanning k an ver­ hogen boven h e t vloeipunt in de plaat als een geheel, m aar d at plaatselijk, wegens de insnoerverdunningen, toch spanningstoenam e bestaat. De platen A en D w erden n u in de trekm achine gezet, die dan de randen rech t trok (de doordiepingen w aren m aar ±: 3/ ie", en bij k o rte r dwarsovers w erden zij niet d iep er). In fig. 8— 11 ziet m en de platen na stuktrekken. D e u it­ kom sten waren: Plaat

A B C D

V lo eig ren s (lb)

V astheid (lh)

68/76000 62000 62 5 5 0 65000

84400 80000 81150 68500

S n elh eid bek van d e trek. m achine

U /m in

O pm erkingen

gewone trekbreuk breuk door laskarteling gewone trekbreuk 35

35

M en ziet in de fo to ’s, d at bij stu k A , dat de beste w aarden toonde, de eindstukken als spanningsgelijkstrijkers w erkten (opm ., in fig. 1 werd u itd ru k k elijk ondersteld dat de staven n iet buigbaar zouden zijn; de bew erker) en dus zelfs de niet ZO' mooi op gelaste verstijvers w isten in toom te houden. In stu k B was de u itk o m st vrijwel evengoed als in C , niettegenstaande de niet mooi opgelaste verstijvers, en de karteling die de breuk in ­ leidde. H ier zullen ook de eindstrippen van B de spanningen hebben gelijkgestreken. In C en D was de eindbevestiging stijf en de uitkom sten w aren lager dan die van A en B (w aarbij B door die karteling te vroeg brak, m aar kennelijk beter zou hebben gekund; de bew erker). Zie ook de figuren 12, 13, 14, 15. Zou een sterker m achine te r beschikking hebben gestaan, dan zou m en breder platen hebben k u n n en trekken. Deze zouden m eer door dieping kunnen krijgen en dus de verhouding van de breedten der tre k - en drukspanningsgebieden kunnen verlagen. N u w aren er ± 5" onder tre k en 7" onder druk. Bij de bredere platen zou een duidelijker treksterkteverm indering aan h et licht

zijn getreden, als gevolg van doordieping door inwendige span­ ningen, dan bij de smallere. O ok was de beksnelheid der m a­ chine laag en dus kw am er m eer gelegenheid to t vloeien, h e t­ geen de overeenkomst m et het systeem staven-draden u it fig. 1 veel verminderde. Zou de belasting ineens zijn opgebracht, dan zou men, d en k t de schrijver, verontrustende resultaten zien. De schrijver m eent u it de wèl genomen proeven to ch wel d it te mogen vaststellen: 1. Zijn de einden van een getrokken gew olfd stu k plaat p a­ rallel en buigingsvrij ingespannen, dan gaat de w eerstand tegen trek van die plaat ernstig achteruit; 2. U it 1 volgt d at w olf h et effect kan hebben van een „ k e rf” , die in de constructie op zichzelf niet aanwezig is; 3. Zijn de builen en zijn eventuele kleine 1asfouten aanwezig in een constructie die meegevende einden heeft, en k o m t de belasting gaandeweg to t stand, dan is er geen ernstig ge­ volg te vrezen; 4. H et volle weerstandsverm ogen tegen tre k van een gelaste samenstelling, bestaande u it een stuk dek, de berghoutsgang en het luikhoofd, w o rd t niet bereikt, indien zich in d at dek of in alle genoemde delen, doordiepingen bevinden. De bew erker wil hieraan toevoegen d at kennelijk ook on ­ effenheden die niet door ingelaste spanningen zijn ontstaan, schadelijk werken. O ok die zullen m in o f m eer w erken als de draden van fig. 1 en althans zeker het sam enw erken d er ver­ schillende constructiedelen niet bevorderen, om dat de effectieve elasticiteitsmoduli n iet gelijk zullen zijn. Overigens is de bew erker nog niet zó ontsteld over het boven medegedeelde als de schrijver. W a n t „plotseling” k o m t, althans bij een schip, toch geen buigtrekspanning to t stand. V erder is, volgens Take, ca. 5 m m doordieping, op een trek stuklengte van een 700 mm, niet veel. M aar op scheepsdekken is een dergelijke verhouding toch wel norm aal te noemen, d u n k t ons; zoal niet aan de grote kant. Toch is een studie als de hier voorgelegde van veel waarde. Een schip is een geheim zinnig wezen, d a t nog lang niet in alle richtingen bekend is. Elke m ogelijke bron van ongevallen dient opgespoord. Elk foutje, d at in het gewone leven geen onheil sticht, m aar dat bij enige vergroting wel to t narigheid kan lei­ den, dient gesignaleerd, opdat m en er een w akend oog op kan houden. H e t is goed. nooit te vergeten d at h et ware schip nooit ZO'-mooi strak is als de. tekening die de berekeningsuitkom sten levert. Eindelijk kan men de schrijver gelukwensen m et een van die eenvoudige invallen, w aar m en intussen m aar op m oet komen! B ew erkt door: Ir. R. F.

S C H E L T E M A DE H E E R E

DE ALGEMENE VRACHTVAART IN 1949 H e t afgelopen jaar was in velerlei op­ zichten teleurstellend voor die rederijen w elker schepen uitsluitend in de alge­ m ene v rach tv aart emplooi vinden. T e­ genover de zeer aanzienlijk gestegen ex­ ploitatiekosten, nog geaccentueerd door de tengevolge der in Septem ber jl. gede­ valueerde m u n t zoveel hoger kosten in „d o llar” -havens en sterk verhoogde prij zen d er bunkerolie, staan de over de ge­ hele linie belangrijk lagere vrachten. V oegt m en daarbij h et oponthoud dat bij h et lossen o f laden in tal van havens m ede door v oortdurend terugkerende

arbeidsconflicten w ordt ondervonden, dan behoeft h et wel nauwelijks betoog d a t het pad van de tram preder in 1949 w aarlijk niet over rozen ging. Een beknopt overzicht van de gang van zaken in enkele der belangrijkste sectoren Van de vrachtenm arkt moge aan een sam envattend beeld voorafgaan. In de transatlantische vaart waren, mede dank zij een vrij constante vraag naar ruim te voor het vervoer van kolen en graan, de vrachten aanvankelijk vast. Bevrachters gaven er zelfs de voorkeur aan zich tegen het risico van een verdere

vrachtenstijging te dekken door het a f­ sluiten van een reeks achtereenvolgende reizen to t Mei jl. V oor Jan u a ri/F eb ru ari-tonnage bedroeg de v rach t voor en­ kele ladingen rond $ 9,— m et een re­ ductie van 20/3 0 dollarcents voor twee o f drie achtereenvolgende reizen voor het vervoer van kolen v an H am p to n Roads naar N oord-F ran k rijk . N a a r R otterdam bedroeg de vracht voor deze posities $ 8 , — terw ijl naar W est-Italië $ 9,— be­ taald werd. D e g raan v rach t van N o o rd A m erika naar Engeland bedroeg 1 0 /6 p er quarter, terw ijl voor h ét vervoer van

suiker v an C uba eveneens naar het V er­ enigd K o n in k rijk 7 0 /- w erd betaald. G raan v an de G u lf w erd naar R otterdam op basis v a n $ 10,70 en n aar W est-Italië teg en $ 13,50 bevracht. U it deze weinige voorbeelden b lijk t d at de vrachten ge­ d u ren d e de eerste m aanden van 549 zich o p redelijk peil bewogen, m aar reeds in M aa rt vielen de eerste sym ptom en van een k en teren d getij w aar te nem en. De goederenprijzen in A m erika sloegen een dalende ric h tin g in, de handel w erd te ­ ru g h o u d en d er, de A m erikaanse kolenu itv o er stagneerde tengevolge van sta­ k in g der m ijnw erkers. D e neerwaartse bew eging d er vrachten zette zich voort en de daling op de v ra ch ten m ark t w ordt d u id elijk geïllustreerd door een verge­ lijk in g v a n bovengeciteerde vrachten m e t die w elke in Ju n i daaropvolgend w erd en betaald, t.w .: kolen van H a m p to n R oads n aa r N o o rd -F ran k rijk $ 7,25, n a a r R o tte rd a m $ 6,— . O ok de graanv ra c h te n v an N o ord-A m erika, de suik e rv ra c h te n van C uba enz. liepen terug en een d iep tep u n t w erd bereikt in de zom erm aanden, to en $ 6,25 voor kolen n a a r "W est-Italië en $ 5,75 voor graan v a n de St. Law rence n aar A ntw erpen be­ taald w erd. O n d erstaan d e tabel der hoogste en laagste k o len v rachten in 1949 geeft een duidelijk beeld van de fluctuaties welke zich in de loop van h et jaar voltrokken: V a n N o o rd -A m e rik a naar:

H ó ó g ste L aagste vracht vracht In U .S . dollars p er ton

N o o rd -F ra n k rijk . . 11,15 10,15 N e d erlan d ................. W e st-Italië ................ 11,95 Lissabon ................... 8,75 Rio de J a n e ir o 9,25 Ja p a n ........................... 15,00

5,65 5,00 3,84 3,25 4,05 12,35

De A m erikaanse kolenexport is boven­ dien aanzienlijk teruggelopen. In totaal w erden gedurende h et , tijdvak Jan u a r i/O c to b e r 11.435.000 tons tegen 17.004.200 tons gedurende dezelfde p e­ riode in 1948 door de Verenigde Staten u itgevoerd. M et nam e de uitvoer naar E uropa stag n eert de laatste m aanden vrijw el geheel en daar de Europese p ro ­ ductie aanzienlijk is toegenom en en de u itv o er u it E ngeland, Polen en het R u hrg eb ied een rol v an toenem ende be­ tekenis speelt, lijk t h e t niet w aarschijn­ lijk d at h e t transatlantisch kolenvervoer, d at gedurende de eerste jaren na de oor­ log aan een groot aantal schepen regel­ m atig lo n en d emplooi verschafte, ook n o g v erd er een rol zal spelen. D e devaluatie van h et pond sterling in S eptem ber jl. was oorzaak d at de handel opnieuw stagneerde. M en gaf er om be­ g rijpelijke redenen de voorkeur aan de invloed v an deze m untcorrectie op de goederenprijzen af te w achten vooraleer m en nieuw e engagem enten aanging. Bo­ vendien o n tsto n d een nieuw conflict in de A m erikaanse m ijnen, d at eveneens

storend w erkte. D e v ra ch t voor graan van N o o rd -A m erik a n aa r h et V erenigd K oninkrijk daalde to t 7 /6 per q u a rte r en de tread der v rach ten vo o r de overige stapelartikelen was dienovereenkom stig. Ook gedurende de laatste m aanden v an het afgelopen jaar bleef de stem m ing op de N oord-A m erikaanse m a rk t on geani­ meerd en hierin is ook bij h et schrijven van d it overzicht -— m idden Jan u ari — geen w ijziging gekom en. Een ander verloop toonde de La P latam arkt. O ok h ier was de stem m ing aan­ vankelijk n iet ongunstig. V oor Jan u a ritonnage w erd 6 2 /6 n aar h e t V erenigd K oninkrijk en 7 5 / - naar D enem arken betaald, basis n iet boven San Lorenzov In Februari konden deze vrachten nog m e t circa 5 /- m o n teren doch ook hier deed zich reeds spoedig een terugslag gelden. In A pril jl. was de v ra c h t naar D e n e­ m arken gedaald to t 6 5 /- terw ijl n aa r R otterdam o f A n tw erp en niet m eer dan 4 5 /- kon w orden bedongen. In feite stagneerden de zaken in de daarop vol­ gende m aanden vrijw el geheel, zij h et dat in de zom erm aanden vraag o n tsto n d voor Italiaanse rekening, w aaraan ech ter door tonnage onder Italiaanse vlag goed­ deels kon w orden voldaan. De v ra ch ten . varieerden van $ 1 0 ,— to t $ 1 1 ,— . Voorts w erden eveneens gedurende de zom erm aanden enkele ladingen naar D uitsland b ev rach t en wel op basis van 4 5 /- a 4 7 /6 . N a de devaluatie daalden de v rachten m ede tengevolge van gebrek aan zaken vrij scherp zodat begin O ctober n iet m eer dan circa 3 5 /- basis R o t­ te rd a m /A n tw e rp e n kon w orden ge­ m aakt. In N o v em b er verbeterde de te n denz dan k zij aanzienlijke verkopen naar Europa, In d ia en Japan en in de tweede h e lft van D ecem ber m onteerde de v rach t to t circa 5 0 /- basis R o tte rd a m / A ntw erpen en 6 0 /- Scandinavië. O okgedurende de eerste h e lft van de m aand Januari h andhaafde de betere stem m ing zich en o p k o rte term ijn laten de v o o r­ u itzich ten zich dan ook gunstiger aan ­ zien, zij h e t d a t voor M aart-aflading m et de lagere v ra c h t van 4 6 /3 San Lore n z o /A n tw e rp e n -H a m b u rg , optie R o t­ terdam 4 5 / - genoegen is genomen. O f de betreffende rederij verstandig h ee ft ge­ daan zich ten koste van een v ra ch treductie v an 3 /6 a 4 / - per to n tegen h et m arktrisico1te dekken zal de naaste to e­ kom st leren. V oorspellingen o m tren t h et : toekom stig verloop der vrachten zijn in h et bijzonder w a t de aan verrassingen m aar al te rijke La P la ta-m ark t, vóór de oorlog sleu telm ark t p ar excellence,' be­ tre f t steeds hachelijk. M inder bevredigend was het verloop der kolenvrachten van E ngeland’s O o st­ en "Westkust n aar Z uid-A m erika. T oen de th u isv rach ten tengevolge van h e t ge­ brek aan vraag scherp w aren teruggelo­ pen, zagen kolenexporteurs zich, te n ­ einde reders te bewegen h u n schepen

niettem in n aa r Z u id -A m erik a te dirige­ ren, verplicht de v ra c h t aanzienlijk te verhogen. Geleidelijk liep deze op to t 4 2 /6 m aar naarm ate de re to u rv rac h te n verbeterden daalden de u itgaande k o len ­ vrachten w eder in w elhaast even snel tem po. Bij h et schrijven v an d it o ver­ zicht w erd reeds 2 8 /6 van C a rd iff n aar Buenos Ayres geaccepteerd. O p deze wijze gaat het voordeel der hogere th u isv ra ch t goeddeels verloren! In d ien m en bedenkt dat thans gem iddeld u it en thuis circa 8 2 /6 m oet w orden gem aakt teneinde een nief eens groot reisoverschot op dit traject te behalen, dan w o rd t h et nog m inder begrijpelijk d a t th an s m et een zozeer verlaagde uitgaande v rach t genoegen w o rd t genom en. H e t Verre O osten bood gedurende h et grootste gedeelte v an h et jaar een w einig opw ekkend beeld. O o k hier o v e rtro f h et aanbod m aar al te vaak de vraag. Schroot van Jap an naar A m erika en schroot, copra en suiker v an de Filip­ pijnen n a a r de V erenigde S taten en C olum bia vorm den een tijd lan g vrijw el de enige m ogelijkheid. V an In d ia v e rtro k ­ ken zelfs een aantal scheoen, w aaronder verscheidene Griekse, in ballast, w aar­ van de Rode Zee-havens p ro fiteerd en teneinde de v rach ten voor h e t m inder dan norm ale aantal zo u tladingen voor India en Japan ex tra te d ru k k en . V oorts w erd een b eperk t aantal lad in g en phosp h aat van Kosseir naar Jap an en Italië bevracht, terw ijl af en toe ladingen gerst van de Perzische G o lf n aa r Jap a n en E uropa w erden bevracht. S y m p to m a­ tisch voor de lome stem m ing is h et v e r­ loop der vrachten. N a a r Jap an daalde de v ra c h t geleidelijk v an 5 0 /- to t 3 6 /3 en naar h et Europees vasteland v an 5 1 /- to t 3 5 /- per ton. V an P akistan w erden, afgezien van enkele ladingen k atoen n a a r de R u s­ sische Z w arte Zee, voornam elijk m et be­ stem m ing C h ittag o n g , al evenm in ta l­ rijke ladingen zo u t, graan etc. bevracht. D e situatie in deze loshaven was en is ook thans nog w einig bevredigend. Baggerw erken w orden evenals havenreconstructiew erken uitgevoerd. G ehoopt m oet w orden d at n a beëindiging dezer w erkzaam heden de schepen in snel te m ­ po w orden geladen en gelost. M et u it­ zondering v an enkele ladingen erts be­ stem d voor Jap an was er v an Bom bay practisch geen emplooi. E erst gedurende de laatste w eken is na lange tijd weder een begin gem aakt m et de verscheping van grondnoten. V an de M alabar Coast w erden verschillende ladingen im eniet n aa r de V erenigde S taten bev rach t, te r ­ w ijl ook van M arm agoa a f en toe erts m et bestem m ing Jap an w erden aange­ boden. N a d a t in h et n ajaar de R egering besloten had de kolenuitvoer geheel in eigen hand te nem en, kw am de versche­ p in g v an kolen v an C alcu tta tijdelijk geheel to t stilstand. E erst in de laatste

tijd zijn deze verschepingen w eder op bescheiden schaal hervat. V an Z u id -A frik a bestond regelm atig goede v raag n aa r ru im te voor het vervoer v an kolen die naar H o ngkong, Italië, O ra n , W est-Indië, A ustralië, N ieuw -Z eeland en de W estkust van A frik a w erden geëxporteerd. N o rm a li­ ter, d.w .z. vóór de oorlog w erden deze ver uiteen liggende afzetgebieden door E ngeland bediend. De hoge e x p o rtp rij­ zen w elke de N atio n al Coal Board heeft vastgesteld, hebben to t gevolg gehad d at Z u id -A frik a niet zonder succes gepoogd h e e ft deze afzetgebieden te veroveren. In hoever d it succes van blijvende aard zal blijken te zijn m oet uiteraard w orden afgew acht. O o st-A frik a exporteerde k a ffe r corn naar h et Europees vasteland, M assowa, E g y p te en erts naar de V ere­ nigde S taten, terw ijl van T akoradi m angaanerts evenals bauxiet w erd u itg e­ voerd. Pepel b ev rach tte eveneens erts n a a r Engeland, h et Europees vasteland en A m erika, terw ijl zowel Casablanca als Saffi regelm atig phosphaat, erts en g erst bev rach tten . Periodiek bestond goede vraag naar ru im te v o o r graanvervoer van A ustralië, m aar de tahöjke stakingen veroorzaak­ ten herhaaldelijk ernstige vertraging. O ok hier daalden de vrachten. W erd in F ebruari van W est-A ustralië n aa r het V erenigd K o n in k rijk nog 8 2 /6 voor ge­ sto rte tarw e betaald, aan h et eind van het jaar was de v ra c h t to t circa 6 5 /- ge­ daald. V rij gro te hoeveelheden graan en m eel w erden n aa r India, Japan en het M idden O osten verscheept. V an de M iddellandse evenals van de Z w arte Zee w erd vrijw el vo o rtd u ren d to nnage gezocht, m aar ondanks de op zich zelf bevredigende activiteit w aren de v rach ten gem iddeld lager dan h et ja a r tevoren. Spanje bevrachtte een aan ­ tal ladingen potas naar Japan en Korea evenals n aa r E ngeland en uiteraard erts v an BilbaO'. O ok u it de voor beide cate­ gorieën betaalde vrachten b lijk t h et w ei­ n ig bevredigend verloop op de v rachtenm a rk t. D ie v o o r potas naar h et V erre O osten daalden van $ 1 5 ,— to t $9,75 terw ijl de ertsv rach ten van Bilbao daal­ den van 1 7 /- t o t 1 0/6. D it zijn u ite r­ aard hoogste en laagste vrachten die ru im te v o o r flu ctuaties laten. U itg aan d e kolenladingen gingen, w at E ngeland b e tre ft, voornam elijk naar F ra n k rijk , Spanje, Italië en Z uid-A m erika. De v ra c h te n w aren mede tengevolge v an de over de gehele linie zoveel lagere re to u rv rac h te n hoger dan h et jaar te v o ­ ren, al was, zoals hierboven m et b etre k ­ k in g to t Z u id -A m erik a aangetoond, het verloop vaak grillig. U iteraard w erden ook tal van kolenladingen v an R o tte r­ dam en A n tw e rp e n bevracht, terw ijl Po­ len m ede een w erkzaam aandeel in de Europese k o len u itvoer nam . Ik m oge m et dit globaal overzicht,

dat derhalve geen aanspraak op volledig­ heid m aakt, volstaan. H e t afgelopen jaar luidde definitief het einde van de hausse der eerste jaren na de oorlog in. O fschoon onderstaande aan N orw egian Shipping N ew s ontleende vrachtindex-cijfers op N oorse leest zijn ge­ schoeid en derhalve geen algemene gel­ digheid hebben, geven zij niettem in een duidelijk beeld van de daling die z :ch in de loop van 1949 op de vrachtenm a rk t h eeft voltrokken: 1^49

Basis J u li— D ec. 1947 = 100 R eisch a rters T im echartei s

Januari ........................ F ebruari . . ............ M aart ......... ’........ . A p ril Mei ............................... Jp n i ........................... Ju li ............................ ^ A ugustus ' Septem ber ................. O ctober..... .....................

90,9 93,6

82,9 93,0

91,8 93,8 91,6 93,9 91,2 90,2 87,2 .85,7 81,1 75,4 70,9 68,1 68,3 65,6 67,5 68,3

O pvallend en als barom eter veelzeg­ gend is de scherpe daling der vrachten, op tim echarter-basis. G edurende het eerste kw artaal w erd voor de uitgaande reis van h et V erenigd K o n in k rijk /C o n tin e n t — op time-basis •— 1 7 /6 to t 2 5 /- en voor rondreizen resp. een zesmaandsch arter 1 4 /6 to t 2 5 /- betaald voor sche­ pen van 8 /11.000 tons draagvermogen. In het najaar daalden de vrachten voor snelle m otorschepen van 2 3 /6 to t 1 1 /en voor kolenstokers van 1 8 /6 to t 1 0 /6 terw ijl voor 12 m aanden 1 5 /6 to t 12 / en voor zes m aanden ca. 11/3 w erd be­ taald. T egenover de veelal aanzienlijk lager vrachten staan nog steeds de abnormaal hoge exploitatiekosten, h et vaak langdu­ rig oponthoud m ede tengevolge van a r­ beidsconflicten. D e hoge bouw - en, repa­ ratiekosten zijn te bekend dan d at ik hierbij uitvoerig behoef stil te staan, an ­ ders dan m et erop te w ijzen dat de a f­ schrijving op in dure tijd gebouwde schepen u iteraard zw aarder op de resultaten -rek en in g d ru k t terw ijl ook op een aanzienlijk g ro ter in de vloot geïnves­ teerd kapitaal re n te m oet w orden Ver­ diend. V erschillende.bijzondere factoren beïnvloeden liet algemeen vrach tv aartb ed rijf bovendien ook in ander opzicht ongunstig. H e t nog steeds door verschil­ lende regeringen toegepast systeem van „b u lk b u y in g ” w aarm ede tevens ge­ baard gaat h et d o o r regeringsinstanties vaak op door h aar vastgestelde condities bevrachten dier ladingen, is voor het rederijbedrijf, dat zich dan tegenover een feitelijk m onopolie geplaatst ziet, w aar­ bij h et vrije spel d er economische k ra ch ­ ten w o rd t uitgeschakeld, uiteraard wei­ nig gunstig. V oorts is daar de toenem en­ de discrim inatie in het bijzonder van die landen welke zich geroepen hebben ge­ voeld een eigen handelsvloot te creëren,

die dan door discrim inatoire m aatrege­ len gesteund m oet worden. Men k e n t bij­ voorbeeld h et streven van A rgentinië om „de eigen in- en uitvoer” zoveel m oge­ lijk door schepen onder A rgentijnse vlag te doen verzorgen. In haar handelsver­ dragen m et tal van landen h eeft de A r­ gentijnse R egering de bepaling opgenom en dat h et vervoer der krachtens die overeenkom sten over en weer te leveren goederen zoveel m ogelijk zal geschieden m et aan de beide handelspartners toebe­ horende schepen. De Chileense Regering overweegt naar verluidt eveneens de wenselijkheid om een soortgelijk be­ ding in toekom stige handelsverdragen op te nemen. H e t drijven van bepaalde k rin g en in Am erika, dat reeds h eeft ge­ leid to t de bekende fifty -fifty -clau su le m et betrekking to t E C A -lading, is be­ kend. M inder bekend is w ellicht dat die­ zelfde kringen thans propageren een zelfde m aatregel toe te passen ten aan­ zien van de voorraden aan „strategische m aterialen” welke de Verenigde Staten wensen aan te leggen. M inder ostentatief m aar daarom niet m inder nadelig is het veelvuldig vigerend systeem om voor schepen onder eigen vlag lager tarieven toe te'passen voor, dan wel algehele v rij­ stelling te verlenen van de betaling van loodsgelden, consulaire kosten etc. O nder deze rubriek ' van vlagbevoorrechting m oet eveneens w orden gerangschikt de voorkeur die in en door bepaalde landen aan de schepen onder eigen vlag w o rd t verleend m et betrekking to t h et gebruik van kaden, opslagplaatsen, zelfs spoorwegm ateriaal enz. ' D it alles is geheel in overeenstem m ing m et h et nog steeds opgeld doende bilaté­ ralisme in h et internationaal handelsver­ keer dat op zijn beu rt slechts uitvloeisel is van èn sym ptom atisch voor de nog veelszins scheefgetrokken economische en m onetaire verhoudingen w aaronder h et bedrijfsleven h eeft te lijden. D e door Paul H o ffm an gepropageerde in ­ tegratie van W est-Europa is een ideaal welks verw ezenlijking hoe groot en hoe vele ook de m oeilijkheden zijn die over­ w onnen m oeten worden, m et alle kracht, dient te w orden nagestreefd. Een andere duurzam e oplossing voor de talrijke, welhaast onoplosbare problem en is er, niet. W anneer eenmaal één grote econo­ mische eenheid, die uiteraard ook vrije inwisselbaarheid der betaalm iddelen vooronderstelt, to t stand is gekomen, zijn in beginsel de voorw aarden voor w elvaartsherstel vervuld. H e t behoeft wel geen betoog dat het rederij bedrijf d at volkom en afhankelijk is van een zich vrij ontplooiend internationaal handels­ verkeer, eerst w aarlijk to t hernieuw de bloei kan kom en indien de th ans be­ staande belem m eringen zijn opgeheven. Moge 1950 in dit opzicht een m ijlpaal blijken te zijn! C. V ermey

PROEFTOCHT M OTORSCHIP „DUIVENDRECHT” N a d a t op M aandag 16 Jan u a ri jl. de technische p ro e fto c h t was gehouden, had 19 Ja n u a ri daaraan volgend de officiële p ro e fto c h t en tevens de overdracht plaats van h e t m otortankschip D u iven drecht. A an boord bevonden zich een groot aantal genodigden, die m et zeer veel be­ langstelling van de bijzondere eigen­ schappen v an d it schip kennis nam en en getuige w aren v an h et vlagwisselen bij de plechtige o v erd racht. D it schip w erd gebouw d door De R o tterd am sch e D roogdok Mij. N .Y ., vo o r rek en in g van Phs. van O m m eren’s S ch eepvaartbedrijf N .V . te R otterdam , en w o rd t in de v aart gebracht voor het vervoer van kostbare sm eeroliën o f an ­ dere dergelijke vloeistoffen. In afw ijk in g van de gebruikelijke co nstructie, w elke bij tankschepen w o rd t toegepast, is de indeling van de tanks in v erb an d m et h e t speciale doel zodanig gekozen, d at de ladingtanks niet voor

ballast-doeleinden g eb ru ik t behoeven te w orden en daardoor schoner blijven. D e ladingtanks, welke voorzien zijn van stoom spiralen, bevinden zich in h e t m idden en hebben grotendeels gladde w anden, w aarv an de verstijvingen in de daarom heen liggende ballasttanks, die een totale inh o u d van 2640 m 3 hebben, zijn aangebracht. Behalve d a t zodoende gelijktijdig ge­ ballast en gelost k a n w orden, is de a f ­ koeling v an eventueel verw arm de lading veel geringer' en • k u n n en de w an d en gem akkelijker w orden schoongem aakt. V oor d it schoonm aken is h et „ B u tte rw o rth 5,-systeem aangebracht. De 28 voor lad in g bestemde tan k s zijn, m et h e t oog op de aanpassing aan partijen v an verschillende grootte, in 8 verschillende m aten verdeeld. In de p ijp ­ leidingen zijn de afsluiters zodanig ge­ plaatst, d at verm enging v an de diverse partijen practisch uitgesloten is. M et h e t oog op de aard van de te vervoeren vloei­

KIJKJE OP HET OPPERDEK

sto ffe n zijn de pijpleidingen van grotere diam eter dan norm aal voor een schip v an deze afm etingen gebruikelijk zou zijn. T en behoeve v an h et laden, lossen of overpom pen v an lading o f ballast zijn daartoe in de p o m p k am er de nodige stoom pom pen opgesteld en wel twee voor de lading, elk m et een capaciteit van 270 to n per u u r, 2 voor ballast, m et een capaciteit van 230 to n per u u r en een lenspom p m et een capaciteit van 30 to n p e r u u r. Behalve de buiten ro m p , die voor een deel geklonken is, is de inw endige con­ stru c tie 'z o goed als geheel electrisch ge­ last. Tussen m achinekam er en voorpiek is de zg. langsspanten-constructie toege­ past. D e bouw van dit schip op de helling is geschied volgens de zg. „sectie” -bouw m ethode, w aarbij delen to r een gew icht van 2 5 to n in de w erkplaatsen geheel aan elkaar gelast w erden. M et de kranen

4 CYLINDER „WILTON-FIJENOORD”-DOXFORD-DIESELMOTOR

w erd en deze stu k k en n aar de helling ge­ tran sp o rte erd om daar te w orden sam en­ gebouw d. In de m achinekam er is een 4 -c y lin d e r D o x fo rd m o to r geplaatst m et een v e r­ m ogen van 2800 apk bij 110 om w ente­ lin g en p e r m in u u t. Deze m o to r w erd ge­ heel v erv aard ig d door de M achinefabriek van W ilto n -F ijenoord te Schiedam. Als h u lp w erk tu ig e n bevinden zich in de m ach in ek am er nog 2 stoom dynam o’s, fa b rik a a t Pannevis, elk m et een capaci­ te it v a n 5 5 k W , benevens een n o o d d y nam o-dieselaggregaat m et een capaciteit v a n 20 k W . _ D e electrische installatie w erd ge­ lev erd d o o r A . de H oop, R o tterd am . D e stoom voor h et drijven v an de lad in g p o m p en in de pom pkam er, de a n ­ kerspil, stuu rm achine, kaapstander en verhaallieren aan dek, alsmede v oor v e r­ w a rm in g v an de lading en de verblijven, w o rd t geleverd door 2 m et olie gestook­ te stoom ketels. Bovendien is er n og een

door de afgew erkte gassen v a n de m otor verw arm de stoom ketel in de m achine­ k am er opgesteld. H e t roer is gebouw d volgens speciaal ontw o rp en systeem m et holle roerkoning, gelast fram e m et stroom lijnvorm ige h o u ten bekleding. D e dekhuizen zijn in sterk gepronon­ ceerde stroom lijn vorm uitgevoerd. In h e t m idscheeps-dekhuis bevinden zich de verblijven voor de kap itein en de s tu u r­ lieden, alsm ede de bijzonder smaakvol betim m erde en gestoffeerde zitkajmer van de kap itein en een zitkam er voor de officieren. In h e t achterschip en h e t dekhuis daarop bevinden zich de h u tte n resp. voor de m atro zen , olielieden, stokers, etc. en de h u tte n v oor de m achinisten. E ven­ eens is daar een sm aakvol gestoffeerde eetzaal v o o r de officieren en een eetzaal voor de overige bem anning. Een groot en goed in g erich t kom buis, vries- en koelkam er voor proviand, een wasserij m et

droogkam er, bergplaatsen, een w e rk ­ plaats voor de m achinedienst etc. zijn eveneens in h et achterschip o n d erg e­ brach t. H e t schip is m et de nieuw ste n a u ti­ sche instru m en ten , zoals: rad ar, g y ro kom pas, echolood, lu id sp rek er-in stallatie enz. uitgerust. ,De hoofdafm etingen v an h et schip zijn als volg t: lengte over alles 125,80 m (4 1 2 '-9 " ) , lengte tussen lo o dlijnen 119 m ( 390' - 5" ) , breedte over b u ite n k a n t spanten 16,80 m ( 55' - l % " ) , h o lte 8,85 m ( 2 9 '- 0 " ) , d iep g an g 7,34 m ^ ' - l W ' ) , laadverm ogen 7702 to n , b ru to to n n e n m a a t 5480 R .T ., in h o u d la d in g ta n k s 8507 m 3, aantal officieren 16, a a n ta l overige bem anning 24. Zowel in de midscheeps als ach tero p zijn 2 reddingboten m et p a te n t-d a v its opgesteld. E én van deze b o ten , alsm ede de w erkboot, zijn van een m o to r v o o r­ zien.

150 TONS D R IJV E N D E KRAAN V OOR DE HAVEN VAN A N TW ERPEN D e zer dagen vonden de overnam e-beproevingen plaats v an een 150 to n s drijvende k raan , v ervaardigd door de N .V . W e rf G u sto v / h F irm a A . F. Sm ulders te Schiedam, voor rek en in g v a n h e t G em eentebestuur van A n tw e rp en . D e k ra a n is bedoeld als verv an g in g v an een soortgelijke, die

in 1924 eveneens door W e rf G usto w erd geleverd en die d o o r de D uitsers w erd vernield. . H oew el de h o o fd afm etin g en en h e t hefv erm o g en v a n de vernielde en de nieuw e A ntw erpse k ra an gelijk zijn , w ijk t de nieuw e kraan in vele opzichten a f van de oude. In de co n stru c -

tie, de aan d rijv in g en de bestu rin g zijn vele nieuw e vin d in g en toegepast, w aard o o r vele verbeteringen verkregen w erden. D e k ra a n is op gesteld op een p o n to n van 40 X 20 m en is d raaib aar om een plaatstalen spil o f toren die in de p o n to n is bevestigd. O m de to ren is een k lok gebouw d, waarop de arm is be­ vestigd. D o o r m iddel van schroefspindels en trekstangen k a n de stan d v an de arm w orden veranderd, w aardoor dus tevens de v lu c h te n van de haken w orden gewijzigd. D o o rd a t bij de G u sto -k ran en de hijslieren op een speciale

m anier gekoppeld k u n n e n w orden aan h e t mechanisme voor h et verstellen van de arm , bew eegt de last zich gedurende het verstellen van de arm langs een vrijw el horizontale baan. In de klok zijn de lierhuizen, h et bestuurdershuis en tw ee verrijdbare ballastwagens ondergebracht. Te halver lengte van de k raanarm zijn de hoofdtakels be­ vestigd, terw ijl aan de spits een hu lp tak el is aangebracht. Aan de onderzijde v an de arm b ev in d t zich de baan voor een loopk at. D eze lco p k at k an langs de gehele lengte van de arm v er­ reden w orden. H e t m axim um hefverm ogen v an de k ra a n b ed raag t 150 ton bij een v lu ch t van 16,50 m buitenboord, w aarbij een hefhoogte van 24 m boven h e t w ateroppervlak bereik t k an w orden. A an de spits k a n 40 to n gehesen w orden op een v lu ch t van 34,50 m b u iten b o o rd to t op een hoogte van 30 m . De loopkat h e e ft een verm ogen van 10 to n bij 33 m vlucht en 30 m hijshoogte. B ovenstaande gegevens gelden w anneer de arm in laagste stand staat. Staat deze in hoogste stand dan w orden de vluchten kleiner en de hijshoogten groter. De afm etingen v an de nieuw e k raan dw ingen respect af. De arm bv. h eeft een lengte, gem eten v an a f d raaip u n t to t spits, van 44 m. W a n n eer de arm in hoogste stan d geplaatst is bevindt de spits zich 65 m boven w ater. De kraan w o rd t electrisch aangedreven, w aartoe een electrische centrale in de p o n to n is opgesteld. Een Dieselm otor d rijft de d y n am o ’s aan, die de electrische stroom leveren voor de in de k ra an opgestelde electrom otoren. V erd er zijn in de p o n to n opgesteld een hulp-D ieselaggregaat, een lenspom p, een bergingspom p, een ballastpom p en een stoom ketel, die de stoom levert voor de deklieren. De p o n to n is door langs- en dw arsschotten in w aterdichte com partim enten verdeeld, w aardoor de stabiliteit gew aarborgd w o rd t zelfs als in geval van averij enkele co m partim enten zou­ den vol lopen. In de com partim enten zijn o n dergebracht: tanks voor Dieselolie, voedingw ater, d rin k w a te r en ballast. V erder m agazijnen, d ag v e rb lijf voor de bem anning en w oning voor de schipper. De besturing van de k ra an geschiedt door één m an , die zich in de hoog gelegen stu u rcab in e bevindt. In deze cabine zijn alle voor de besturing nodige electrische ap p araten opgesteld, be­ nevens een in d icato r w aardoor de stand v an de arm , de vluchten, d e stand van de ballastw agens en de helling v an de p o n to n auto­ m atisch w orden aangegeven. De k raan is m e t een aanm erkelijke overbelasting beproefd en h ee ft te n volle aan de gestelde eisen voldaan. De haven v an A n tw e rp e n w o rd t door deze k ra an m et een zeer belangrijk w e rk tu ig v errijk t.

EEN GEHEEL GELAST SCHIP IN EEN ORKAAN Bij gesprekken over de b etro u w b aar­ heid v an gelaste constructies w o rd t d ik ­ w ijls, als een bezw aar van h e t lassen, ge­ w ezen op gebreken aan' in A m erika ge­ d u ren d e de oorlog gelaste schepen. D aar d it veelal geb eu rt zo nder tevens aan­ d ac h t te besteden aan alle factoren, die invloed hebben uitgeoefend op h e t o n t­ staan dier gebreken, lijken deze gem ak­ k elijk v an g ro ter om vang en betekenis dan zij w erkelijk bezitten. D it veroor­ z a a k t een scheve voorstelling v an de fei­ ten. D e m eest belanghebbende kringen, red erijen en w erven, zijn n a tu u rlijk ter

zake volkom en op de hoogte en h e t beste bewijs voor h u n v ertro u w en in de w a a r­ de van h et lassen is wel, d a t geregeld ge­ laste schepen in steeds grotere m ate w orden besteld en gebouw d. D aar wij van m en in g zijn d at een b ij­ drage to t de discussies, o n tsp ro ten u it een vraaggesprek m et de kapitein v an een 16.000 tons, geheel gelast tan k sch ip , van enige w aarde k an zijn en een m in o f m eer algem ene belangstelling zal hebben van onze lezers, geven wij hier h e t v o l­ gende artik el u it „Svensk S jö fartstid n in g ” , N o . 15 v an A pril 1949 weer.

U ittrek sel u it h e t jo u rn aal v an het 16.000 tons m o to rtan k sch ip K oll u it O slo: „ In de n ac h t tussen 18 en 19 F eb ru ­ ari was de w in d Z uid-W estelijk m et w in d k ra c h t 11 en zeegang 8. O m 20,58 sloegen een p a a r zw are zeeën over het achterschip en vernielden stuurboordsd e u r achter en vu ld en de m achinisten­ h u t aan stu u rb o o rd en die van h et dek­ personeel m et w ater. D aarop w erd h et schip gedraaid en m et de kop op zee gelegd, de snelheid verm in d erd to t geringe v aart om de be­

s tu u rb aa rh eid te behouden. O m 21.30 lag h e t schip rechtw ijzend Z .W ., de d e u r a c h te ru it werd voorzien en h et w a te r uitgehoosd. Gedurende de n ac h t ru im d e de w in d naar N .W ., de k ra c h t bleef 11 m et orkaanachtige hagelbuien. H e t was een geweldig bewogen zee, g ro ­ te brekers sloegen geregeld over het schip en de rom p en m achines w erden gew eldig belast.” H e t zw are weer, w aarvan in h et bo­ venstaande uittreksel w o rd t gesproken, tr o f h e t schip op 4 7 °1 6 t N .B . en 35°291 W .L . op een reis tussen P o rt A rth u r en K openhagen. D a a r er veel gesproken is over het w eerstandsverm ogen van gelaste scheepsconstructies tegen belastingen in zw aar weer en ruw e zee, hebben wij kapitein Leif Söyland in zijn salon op h e t m.s. K oll bezocht, toen d it schip bij E riksb erg lag en hem verzocht om h e t v er­ haal v an zijn belevenissen in de orkaan. ,,Ja, d it was h et slechtste w eer van m ijn leven en ik heb zo h et een en ander m eegem aakt gedurende de 27 jaar die ik op zee ben geweest. M aar de K oll deed h et goed en de averij, die na de storm bleek, b e tro f slechts een gebroken vlaggestok, verkreukelde railingstaven en een aantal kleinigheden, w a n t d it k an m en w el kleinigheden noem en, als een schip, volgeladen m et benzine, dergelijk slecht w eer u itrijd t zonder enige schade aan de rom p o f de machines. D e zeeën w aren zo hoog dat zij to t boven de b ru g uitrezen. W ij schatten ze op 15— 16 m eter en van golftop to t g o lfto p was ongeveer de lengte van h et schip. O p de b ru g stonden wij to t aan de k n ieën in h et w ater en hoewel wij niets zeiden, de roerganger, de s tu u r­ m an en ik, die de hele nacht op was, d ac h te n allen n et als ik: hier kom en wij n ie t doorheen. M aar zowel wij als het schip hebben h e t geklaard en bij het dokken bleken

geen gebreken aan de rom p tengevolge v an de storm . D it is een bijzonder verheugend feit, om dat de KoU een geheel gelast schip is en m en van verschillende kan ten w an­ trouw en k a n bem erken betreffende ge­ laste schepen, ook van de zijde van zee­ lieden. Ik heb een 57-jarig m atroos aan boord, die in N ovem ber 1948 aanm on­ sterde, T oen hij op zee kw am en vernam dat de K olt een geheel gelast schip was, u itte hij zijn vrees en zei dat, als dit hem bekend was g ew eest. voordat hij aan­ m onsterde, hij nooit aan boord was ge­ gaan. N a deze reis voelt hij zich veilig en hij gaat weer mee als wij Eriksberg verlaten, voor een reis naar A ruba. D e schepen, die in de w inter op de N o o rd -A tlan tisch e route varen, van Kaap H a tteras n aa r Scandinavië, moe­ ten van goede constructie zijn. D a t het schip gedraaid w erd deed ik om dat de zeeën over de schoorsteen sloe­ gen en het w a te r hierin liep, toen wij de zee van achter over kregen. Maar nadat wij tegen w ind en zee in w aren gaan liggen, ging de KoU zonder noemens­ w aardig rollen ru stig door de zeeën.” W ie ook verheugd w aren, dat de KoU zich zo goed had gehouden zonder ave­ rij, w aren de Ingenieurs v an Eriksberg, w a n t de KoU was het eerste schip dat deze w e rf bouw de m et zijn constructie m et gegolfde dw ars- en langs-scheepsschotten en om dat E riksberg later m eer­ dere dergelijke constructies heeft ge­ leverd en nog een 20-tal van zulke sche­ pen in opdracht heeft, was het van be­ lang deze bevestiging te verkrijgen, dat de constructie geslaagd is. H e t m.s. KoU is eigendom van de re ­ der O dd Berg, O slo en w erd in 1947 afgeleverd. H e t verving de Kollstegg, die ook door' Eriksberg was geleverd in 1940, m aar die w erd getorpedeerd en zonk in 1942. O ok toen was kapitein Söyland aan boord. D e Kollstegg was nog geklonken.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED O pgericht 1 Juli 1898 A lg em ee n S ecr eta ria a t: H eem ra a d ssin g el 194, R otterd am T elefo o n 52200

BALLOTAGE De volgende heren zijn de Ballotage­ commissie gepasseerd: Voor gesteld voor het G ew oon L id m a a t­ schap: Ir. A. W . BAARS, A djunct-D irecteur van de Machinefabriek v. Werkspoor N .V ., v. Neuhuyslaan 4, Bussum. Voorgesteld door K. K uyt. L. MAREE, Expert bij de Firma A. J. J. v. d. Andel te Amsterdam, Schiemond 3 8, Rotterdam. Voorgesteld door N . A. Bernhard. Ir. M. MUYSKEN, Ingenieur bij de T ech ­ nische Dienst der Kon. Paketvaart-M ij., Amsterdam, Clipperweg 91c, H eem ­ stede. ! Voor gesteld door K.- Kuyt., J. C V A N RIJSW IJK, Eigenaar van Constructiewerkplaatsen en M achinefabriek Van Rijswijk, W aalhaven O.z., R o t­ terdam. Voorgesteld door M. A. de Keijzer. ■ H . STEKELENBURG, Bedrijfsleider-Procuratiehouder der N.V. C onstructiewerkplaats en Machinefabriek „B raat” ^ Pleinweg 143 c, Rotterdam -Z. Voorgesteld door J. P. K. Gruijs. D. V A N D ER VEGT, Technisch Inspecteur Dieselmotoren, verbonden aan het In ­ genieursbureau Ir. A. M. Ingelse, A m ­ sterdam, Rijnstraat 1 5 4 II, A m sterdam-Z. Voorgesteld door Ir. A. M. Ingelse. Voorgesteld voor het J u n io r- L id m a a tschap: H . JANSSEN, Beyerinkstraat 8, D elft; W . SPUYMAN, Van Speykstraat 90, Den Haag, Studenten aan de Technische Hoogeschool (afd. Scheepsbouwk.). Voorgesteld door G. Zanen. Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat, Heemraadssingel 194, R otterdam , Telefoon 52200.

TEWATERLATING PONTONSTELSEE O p 20 Ja n u a ri jl. w erd bij de N .V . Scheepswerf Janssen te D ru te n m et goed gevolg te w ater gelaten en af geleverd een in o p d ra c h t v an R ijksw aterstaat, D irectie B ruggen, gebouw d pontonstelsel te n behoeve van h et veerw agenvervoer voor h et A m sterd am -R ij nkanaal. D e veerw agens kunnen door m iddel van dit pontonstelsel v o o r reparatiew erkzaam heden uit h et w ater w orden gelicht en vervoerd. H e t pontonstelsel' bestaat u it een tw eetal stalen pontons, a f ­ m etin g en p e r po n ton ca 10 X 2,40 X 3,70 m, door een b ru g aan elkaar verbonden. H e p o n to n stel is uitgerust m et een S tork-pom pinstallatie, w aard o o r h e t m ogelijk is de beide pontons in zeer k o rte tijd ge­ d eeltelijk vol en daarna weer leeg te pom pen. D e p o n to n s zijn geheel gelast uitgevoerd en wel „onder de h a n d ” . O m d it te k u n n en bereiken zijn de pontons in hoepels gep laatst, w elke door m iddel v an gëleiderollen te r plaatse k o n ­ den ro n d d raaien . Deze w erkw ijze h ee ft zeer goed voldaan.

PERSONALIA

NIEUWSBERICHTEN

R. C. W eidenaar f O p 23 Januari 1950 overleed te Wasse­ naar het oudste lid van de Yereeniging van Technici op Scheepvaartgebied, in de leeftijd van 8 5 jaar, de heer R. C. W eidenaar, in leven oud-hoofdinspecteur Technische Dienst der Kon. Rotterdam s che Lloyd. De overle­ dene was O fficier in de Orde van OranjeNassau. D irectie G roenhoedenveem De heren A, H . van der H eijden en N . Dammers zijn benoemd to t directeuren der N .V . Groenhoedenveem te Amsterdam. 75 Jaar T erschellinger Z eevaartschool De Zeevaartschool en School voor Scheepsw erktuigkundigen „W illem Barentsz” te Terschelling zal op 31 M aart a.s. haar 75jarig bestaan herdenken. A an alle oud-leerlingen w ordt verzocht, m et het oog op de feestelijke reunie, zich in verbinding te stellen m et de D irecteur van de Zeevaartschool.

R ijkscom m issie v oor de W erktuigkundigen-E xam ens Opgave van de nam en der geslaagdexi van de le examenzittixig 1950. Geslaagd voor Diploma A : B. Hilgersom, Th. M. Klunder, H . van Beekum, J. M. Nobels, N . A. van der Ree, D. Brinksma, J. van der Poel, J. R. van der Hoek, M. J. Moerland, J. Raar, H . R ooth, D. C. Blokker, J. Peters, H . Goedkoop, W . R. Meiburg, P. J. van Leeuwen, J. van der Pot, J. H . Ahlers, Ch. G. H oogstraten, J. A. Merks, H . Kruiniger, L. C. L. Stolk, W . J. van der Linden, P. J. Verhoeven, J. A. N iterink, P. C. dexv Ouden, G. H . vaxi de Roemer, A. H . O uthuis, C. E. Klink, P. J. Verhagen, P. S. Postm a, P. E. van der Meulen, J. P. Bordui, E. Mackenbach, S. I. Leenders, P. J. Kuijtex's, J. Kooyman, Th. Aardse, J. Kuipers, H . U rban, A. vaxi der Mark, C. W . Jansen, J. de Jong, J. Davelaar, Ph. Zw anenburg, F. Hofstee, J. Plu, P. C. Jiskoot, M. H offm an.

In M em oriam Baas P. Bode Toen wij in „Schip en W erf” van 23 A ugustus 1946, bij het bereiken vaxi de leeftijd, waarop mensexi, wie na het vervullen van een verantwoorde­ lijke functie volkomexi rust gegund mag worden, in korte woorden onze welgemeende waardering uitspraken over de goede diensten door onze hoofdbaas Bode gedurende eexi 40-jarig dienstverband aan onze bedrijven be­ wezen, kondexx wij niet vermoeden, dat wij thans, nog geen 3*72 jaar daarna reeds aan zijn doodsbed zouderx staan. N a het ingaan van zijn rustperiode bleef hij, hoe kon het anders, m et zijn levendige geest nog steeds m et grote belangstelling ons bedrijf volgen en was hij bij hoogtijdagen steeds weer in ons midden. W ij moeten nu zijn sympathieke vex*schijning rond en op de werf voor goed missexi, maar zijn nagedachtenis zal bij ons steeds in aangename herin­ nering blijven. H ij ruste in vrede.

N ie u w e opdrachten N .V . Bronswerlc M et ingang van 1 Januari 1950 is bij de N .V . Brons werk de functie van onderdirec­ teu r en hoofdingenieur ingesteld. In overleg m et de raad van commissaris­ sen zijn m et ingang van genoemde datum benoemd de volgende heren: Onderdirecteuren:

de heer W . H . Smit, hoofd der afdeling Pijpleidingen en Koeltechniek; de heer A. Reedex's, hoofd der afdelingen H oofdboekhouding en Administratie. Hoofdingenieurs: de heer G. P. van Heyningen, hoofd der afd. Scheepsventilaties en Airconditioning; de heer Ir. P. J. van der Valk, plaatsver­ vangend hoofd der afd. W arm tetechniek. A m sterdam s Scheepvaartkantoor „M etacen ter” V an het Amsterdams Scheepvaartkantoor „M etacenter” ontvingen wij de volgende circulaire: Hierdoor, delen wij U mede, dat per 1 Fe­ bruari a.s. ons hoofdkantoor gevestigd is te R otterdam , Gebouw „H andel en N ijver­ heid” , Coolsingel 75. Telefoon 24862. Tele­ grammen „Medroship” . Wij verzoeken U vanaf deze datum alle communicaties aan ons Rotterdam se kan­ toor te richten. Ons oorspronkelijk kantoor in A m ster­ dam, D am rak 37-38, Telefoon 48611, Tele­ gram m en „Medroship” , zal als bijkantoor blijven bestaan. W ijzigingen vinden verder in de firm a niet plaats. N .V . Scheeps D iesel M otoren i.o., M aassluis Met ingang van 1 Januari 195 0 heeft de N .V . Scheeps Diesel M otoren Mij. i.o. de vertegenwoordiging op zich genomen voor Gexieral Motors Scheepsdieselmotoren, Series 71 voor de provincie Zuid-H olland en een gedeelte van Gelderland..

M achinefabriek en Scheepsiverf van P. Sm it Jr. N .V .

De Braziliaanse regering heeft bij de Ned. Dok-- en Scheepsbouw Mij. te Amstex*daxn twee tankers van 20.000 ton d.w. besteld. T ew aterlatin gen 16 Januaii 11. is bij de Machinefabriek „H olland” te H ardinxveld m et goed gevolg te water gelaten eexi elevatorklepbak m et een betxninhoud van 300 m3, hoofdafm etingen 45 X 7 X 2,75 m, gebouwd voor rekening vaxx de N .V . Baggeimij. „H olland” te Flardinxvcld, onder klasse van Bureau Veritas. 14 Januaii 11. werd m et goed gevolg bij de N .V . Scheepswerven v.h. H . H . Bodewes te Millingeix te w ater gelaten het voor Plouvier’s Tx-ansport Compagnie R otterdam ge­ bouwde benzinem otortankschip Sim pion. De afm etingen zij ia: 79,70 X 8,63 X 2,56 m, laadvermogen ca. 990 ton. H et schip woi'dt uitgerust m et een H alberg-Sulzexmotor 600 pk. De laadpompen zijn van het fabrikaat H o u ttu in en wel een van 180 m 3 en een reservepomp van 8 5 m 3 per uur voor kofferdam m en en dekwas, welke aangedreven worden door een 4 cyl. 4 -tact Stork Dieselmotor 80 pk. De ankerlier w ordt gedreven door een Junkers Diesel­ motor. D oor het hele schip is een ruim verwarming aangebracht. H e t schip is geheel onder klasse Vexitas gebouwd. De inrichting zal aan de ïnodernste eisen voldoen m et alle com fort voor de bemanning als electrisch licht, centrale verw arm ing enz. Op dezelfde w erf zijnm og 2 zustersche­ pen voor dezelfde rederij in aanbouw. Bij Bodewes’ Scheepswerven N .V . te M artenshoek wex'd 18 Januari 11. te w ater gela­ ten het stalen, speciaal voor de houtvaart gebouwde gladdekschip Bergö, het tweede schip van een opdracht voor Finse rekening. H e t schip is groot ca. 8 50 to n d.w., is ge­ bouwd onder Llóyds hoogste klasse m et ijsversterking en w ordt voorzien van een 540 pk Mirrlees Dieselmotor. De kiel zal dezer dagen gelegd worden voor een soortgelijk schip, groot ca. 840 ton,

voor rekening van de heer K. Albers vaxx Hoogezand, hetwelk zal worden voorzien van een 540 pk D eutz Dieselmotor. D it is het derde schip dat de heer Albers in ver­ loop van enkele jaren bij Bodewes’ Scheeps­ werven laat bouwen. P roeftoch ten Op de Eems had 25 Januari 11. onder gx'ote belangstelling de goedgeslaagde proef­ vaart plaats vaxi het nieuwe motorkustschip Geziena Henderika , dat voor rekening van de heren J. & H . D am hof te Delfzijl, werd gebouwd op de scheepswerf „Volharding” van Gebr. Bodewes te Foxhol. Hieronder volgen enige technische gegevens van ge­ noemd schip: Type: raised quarterdek; afmetingen: lengte 50,15 m, breedte 8,37 m, holte 3,40/ 4,40 m ; ballast: inhoud ballasttanks ixi dub­ bele bodem exi voor- exi achterpiek ca. 150 ton; brandstof: inhoud olietanks ca. 37 ton; drinkw ater: inhoud drinkw atertanks ca. 11 ton; klasse: Scheepvaartinspectie en Lloyd’s Register A tl. vaart; laad- en losgerei: een M annesmannmast en 2 dito laadbomen met 3 tons hijstixig; ankerlier en laadlieren: mo­ derne Bodewes m otorankerlier en -laadlieren, voorzien van direct aangebouwde laadboomrollen. De lieren worden aangedreven door Lister Dieselmotoren van resp. 8 en 16 pk; voortstuw ing: 375 pk 6-cylinder Brons Scheepsdieselmotor, direct omkeerbaar, bedienbaar vanuit de stu u rh u t; hulpaggregaat: 20 pk Brons Dieselmotor m et direct aangekoppelde luchtcompressor en pompen; electr. installatie: 2 dynamo’s van 5 kW u, 110 Volt, accum ulatorenbatterijen van 190 Amp. u .; centrale verwarm ing m et volautomatische oliestookinrichting exi w arm en koud stro­ m end w ater; electr. koelkast, m erk Frigidaire; tonnenm aat: draagvermogen ca. 645 ton, bruto 494 reg. ton, netto 246 reg. ton. H et schip behaalde op de proefvaart een snelheid van 10% mijl, en voldeed ruim ­

schoots aan de gestelde eisen, zodat het m et genoegen door de eigenaren werd overgeno­ men. H et bij de scheepswerf Gebr. van Diepen te W aterhuizen, voor rekening van de fir­ m a’s Diego Ltd. & Agalega Ltd. te M auri­ tius, gebouwde m.s. Sir Jules heeft 18 Jan u ­ ari ll. op de Eems bij Delfzijl haar officiële proefvaart gedaan. De Sir Jules is een schip van het gesloten shelterdecktype, gebouwd onder toezicht van S.I. en Lloyd’s Register en is 53 0 ton d.w. H aar voornaamste afmetingen zijn als volgt: lengte over alles 56,50 m, breedte 8,60 m, holte 4,90 m en holte to t tussendek 2,91 m. H et schip is uitgerust met een 6 cyl. 45 0 pk Bolnesmotor. De hulpmotoren in de m a­ chinekamer zijn: één Pelapone- en twee Rustonmotoren, resp. 3 5 en 15 pk. Verder heeft het schip twee masten, twee laadbo­ men, waarbij Bodewes winches m et 10 pk Pelapone-motoren. H aar diepgang op zomermerk bedraagt 2,87 m. De Sir Jules zal in Mauritius dienst doen voor vracht- en passagiersvaart. Tijdens de proefvaart bereikte het een snelheid van ca. 11 knoop. A fschrijvingen op de W ereldkoop vaar dij vlo ot 2 c kwartaal 1949 Over de periode van 1 A pril to t 30 Juni 1949 werden bij Lloyd’s Register of Shipping 78 schepen (182.230 ton bruto) van de wereldkoopvaardij vloot af geschreven; hiervan kwamen 40 schepen (59.571 ton bruto) voor rekening van scheepsongevallen. De overige 38 (122.759 ton bru to ) werden voor het merendeel afgeschreven, nadat zij wegens ouderdom of andere oorzakén, naai­ de sloperij werden verwezen. H e t totaal aan­ tal van 78 schepen om vat 77 stoom- en m o­ torschepen en 1 zeilvaartuig. Onder de oorzaken tengevolge waarvan de 40 genoemde schepen verloren gingen m aken de strandingen (16) het grootste deel uit. H e t aandeel der nationaliteiten in deze 40 sche­ pen was o.m.: Groot Brittannië en de Commonwealth-landen 12 (37.757 ton b ru to ), Noorwegen 4 (2416), Zweden 4 (2 2 4 0 ), Frankrijk 3 (913), Amerika 1 (281) en Nederland 1 (218). D it enige Nederlandse schip was het m.s. M udo, d at op 4 Mei, op reis van Londen naar Middlesbrough, na een aanvaring verloren ging. H e t enige zeilvaartuig dat over het tweede kw artaal van het afgelopen jaar werd af ge­ schreven was de 1185 ton bruto metende Amerikaanse bark R ich m o n d (oorzaak: ge­ sloopt).

Scheeps verliezen 1949 Gedurende het afgelopen jaar zijn er, volgens de statistiek van The Liverpool U nderwriters’ Association, 99 (in 1948: 71) schepen of 214.793 (in 1948: 198.178) re­ gisterton bruto als totaal verlies af geschre­ ven. Deze aantallen verdeeld naar de natio­ naliteit, zijn als volgt: 34 schepen of 104.818 registerton bruto behorende aan G root Brittannië en de Dominions; verder 2 Amerikaanse schepen van 8048 registerton bruto, 1 Belgisch schip van 545 registerton bruto, 7 Chinese schepen van 12.789 regis­ terton bruto, 1 Frans schip van 780 register­ ton bruto,, 1 Duits schip van 777 register­ ton bruto, 2 Griekse schepen van' 9264 re­ gisterton bruto, 1 Nederlands schip van 921

registerton bruto, 1 Italiaans schip van 526 register ton bruto, 11 Japanse schepen van 12.589 registerton bruto, 11 Noorse schepen van 16.756 registerton bruto, 6 Panamese schepen van 14.69 5 registerton bruto, 2 Spaanse schepen van 6718 registerton bruto, 4 Zweedse schepen van 9707 registerton bruto en 14 schepen van tezamen 25.865 registerton bruto behorende aan andere landen. ■ In bovenstaande gegevens zijn niet begre­ pen de schepen beneden 5 00 registerton bru­ to en de schepen die als gevolg van m ijn­ explosies verloren gingen. Deze laatste cate­ gorie om vat over het jaar 1949 4 schepen, metende 8 501 registerton bruto. V rijlatin g prijzen m etalen en m etaalw aren In de Staatscourant van 23 Januari 1950 is opgenomen een beschikking waarbij met ingang van 24 Januari 1950 de prijzen voor­ alle m etalen en metaalwaren zijn vrijgelaten met uitzondering van de prijzen voor huishoudnaaimachines, vrachtautomobielen en schroot. Voor deze laatste artikelen blijven de bestaande prijsvoorschriften onverminderd van kracht. O nze koopvaardij in D ecem ber . In December telde onze vloot twee nieuwe aanwinsten, nl. de Silmdoeng van de K.P.M. en de Mi tra, een ni.t.s. voor de N .V . Petr. Mij. ,,La Corona” , hetwelk 24 December 11. vertrok van R otterdam naar Cura$ao. H et aantal in dit overzicht opgenomen schepen bedroeg evenals vorige maand 411. De varende vloot

Op de Oostzee, inclusief N arvik, vonden 12 (v. m. 16) schepen emplooi. H et s.s. Aldebaran van V an N ievelt, Goudriaan m aakte een reis van Hernosand naar P ort­ land (M e). Op de N oord-A tlantic zette het winterseizoen verder door m et een daling van 3 5 op 31 schepen. De Middellandse Zee­ vaart daarentegen steeg van 40 op 47 sche­ pen en brak hiermede haar record van Janu­ ari 1948 (44 schepen). De vaart van,Europa op W est-Indië hand­ haafde zich m et 14 schepen, waaronder nu ook de Iftersum van Mij. „Oostzee” in charter van de K.N.S.M.. H et m.s. Een­ dracht van James Smith vertrok van R ot­ terdam naar Peru m et levend vee en zal met een suikerlading terugkomen. De beide sche­ pen H elder ' en H aarlem , die beiden uit de W est-Indië— N oord-A m erika-route werden genomen en via Chili naar Europa kwamen, zijn inmiddels weer naar de W est vertrokken. In A rgentinië kwam en weer enkele lange ligtij den voor zoals de D elfshaven vanaf 3 0 N ovem ber en de Zonncw ijk van 15 N ovem ­ ber to t 2 5 December op de Plata-rivier. De vaart op W est-A frika nam toe van 8 op 10 schepen, terw ijl tussen Europa en Z uid-O ost-A frika' in December 16 (v. m. 14) schepen emplooi vonden. Tussen Europa en Zuid-Azië (zonder Indonesië) voeren 20 (v. m. 19) schepen. De V.N.S. heeft nu haar 11 schepen van het Liberty-type op deze route ingezet. Op Europa-Australië boekten wij 7 (v. m. 6) schepen. N aast de norynale lijnschepen zagen wij hier het emi­ grantenschip Volendam en de Tosari en Kertosono van de K.R.L., beiden op weg naar Sydney. Tussen Europa en Indonesië en tussen In ­ donesië en de O ostkust van Noord-Amerika vonden geen noemenswaardige verschuivingen

plaats. Beiden handhaafden zich op 3 8 resp. 15 schepen. Doordat het s.s. U trecht van de K.R.L. u it de Java-Pacific-lijn werd geno­ men en via Panama naar de Gulfhavens w erd gedirigeerd, daalde het aantal op de T rans pacific-lijnen ingezette schepen van 8 op 7. De werklozen In December namen 24 (v. m. 25) sche­ pen voor het overgrote deel der maand n ie t aan de vaart deel, hetgeen ongeveer h et ge­ middelde cijfer van het afgelopen jaar is. D e oorzaken der inactiviteit waren: gewone re ­ paratie en survey 7 (1 0 ), m et schade door ongeval 3 (1 ), oponthoud binnenlandse h a ­ vens 9 (8 ), oponthoud buitenlandse havens 3 (4) en verbouw 2 (2) schepen. D oordat nu ook de Oranjestad langer dan 3 m aanden binnenligt (w ordt bij de N.D.S.M. verbouw d to t passagiersschip), steeg het aantal slepende patiënten to t 4, nl. 2 in verbouw zijn d t schepen en 2 opliggers. H et S uezkanaal in N ovem ber H e t scheepsverkeer door het Suezkanaal bereikte in November 1949 een netto-inhoud van 5.756.000 (v .j. 5.03 5.000) ton, d at is 6,7 % minder dan in de voorafgaande maand, maar 14,3 % meer dan in N ovem ber 1948. De tonnage van de mailschepen steeg ten opzichte van O ctober m et 30.000 to t 392.000 ( v .j. 298.000) ton, die van de ge­ laden vracht- en tankschepen verm inderde echter m et 3 32.000 to t 3.246.000 (3.211.000) ton, die van de ledige v ra c h ttankschepen liep eveneens terug m et 17.000 to t 1.969.000 (1.411.000) ton, die van de marine- en transportschepen liep met 95.000 terug to t 149.000 (115.000) ton. H e t aandeel van de Nederlandse koopvaar­ dij steeg met 46.000 to t 375.000 (265.000) ton. Met 6,5 (v. m. 5,3) % bezette onze vlag de zesde plaats in de rangschikking. D e Britse vlag behield de eerste plaats m et 3 2,9 (37.7) % , gevolgd door de Noorse m et 13,5 (11.8) % , de Amerikaanse m et 12,4 (11,8) % , de Panamese met 8,1 (7,8) % , de Franse met 8 (6,7) % en op de zevende plaats de Italiaanse m et 5,6 (6,2) %. H et goederenverkeer De in de richting N oord-Zuid vervoerde tonnage liep ten opzichte van de vooraf­ gaande maand terug met 114.000 to t 2.885.000 (v .j. 2.286.000) ton. D e v e r­ voerde hoeveelheid lading in deze ric h tin g verminderde m et 186.000 to t 801.000 (v. j. 947.000) ton, waarvan 94.000 (v. j. 74.000) ton machinerieën, 93.000 (80.000) to n m e­ talen, 80.000 (99.000) ton cement, 63.000 (122.000) ton zout (v. m. 106.000), 58.000 (37.000) ton mineralen, 41.000 (28.000) ton suiker, 36.000 (41.000) ton papier en papierhout en 22.000 (125.000) ton granen en zaden (v. m. 73.000). In de richting Zuid-N oord liep h e t scheepsverkeer terug m et 3 09.000 to t 2.871.000 (v .j. 2.749.000) tón, het goede­ renverkeer liep eveneens m et 220.000 te ru g to t 3.941.000 (4.003.000) ton, w aarvan 3.123.000 ( v .j. 3.010.000) to n olie, 114.000 (113.000) ton mineralen en m eta­ len, 92.000 (95.000) ton vezels, 63.000 (89.000) ton oliehoudende zaden, 63.000 (159.000) ton granen, 100.000 (134.000) ton rubber en 52.000 (72.000) ton suiker. De opbrengst van de kanaalrechten be­ droeg in December £ E. 2.025.600 tegen £ E. 1.888.700 in November.