S c h i p e n W e r f

S

c

h

i

p

e n

W

e

r

f

1 4 -D A A G S T I JD S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N

ORGAAN VAN

DE VEREENIGING V A N TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED DE CENTRALE BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND HET IN STITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCH TVAART HET NEDERLANDSCH SCHEEPSBOUWKUNDIG PROEFSTATION

IN „SCH IP EN W E R F ” IS OPGENOMEN HET M AAN D BLAD

„DE TECHNISCHE KRONIEK"

REDACTIE:

MEDEWERKERS:

ir. J. W . HEIL w .i., prof. dr. ir. W . P. A. V A N LAMMEREN, ir. G. DE RO O IJ s.i., prof. ir. L. TROOST en G. ZANEN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, R otterdam 3, Telefoon 52200

ERE-COMITÉ: I r. A* W . B A A R S , D ire c te u r v a n W e rk s p o o r N .V ., A m s te rd a m ; A , T . B R O N S IN G , O u d -D irec teu r der N .V . Stoom vaart* M aatschap pij ,,N e d e rla n d ” , A m s te rd a m ; ir . M . H . D A M M E , O u d -D ire c te u r v a n W e rk s p o o r N .V ., A m ste rd a m ; ir . M . E IK E L E N B O O M , O u d -D ire c te u r V a n N ic v e lt, G a u d ria a n & C o ’s S to o m v a a rt M ij., R o tte rd a m ; P . G O E D K O O P D z n ., D ire cte u r N ed erla n d sch e D o k - en S c heepsbouw -M aatschappij ( v .o .f .) » A m s te rd a m ; M . C . K O N I N G , O u d -lid v a n de Raad v a n B estuur d e r K o n . P a k e tv a a rt M ij., A m s te rd a m ; W . H . DE M O N C H Y , D ire c te u r der H o lla n d -A m e rik a L ijn , R o tte rd a m ; C . P O T , O u d -D ire c te u r der N .V . E le c tro te c h n . I n d u s trie v / h W . S m it & C o ., S lik k e r v e e r ; F. G . S T O R K , D ire cte u r der N .V . K on. M a c h in e fa b rie k G e b r. S to r k Sc C o ., H en gelo; ir , H . C . W E SS E L IN G , C o m m issaris der N .V . K on in k lijk e M aatschappij ,,De Schelde*’ , V liss in g e n ; S . V A N W E S T , O u d -D ire c te u r der N .V . D o k - en W e rf-M a a ts c h a p p ij „ W ilto n -F ije n o o rd ’ *, Schiedam . Ja a r-a b o n n e m e n t (bij v o o ru itb e ta lin g )

ƒ 16, — , b u ite n N ederland ƒ 20,-—, losse num m ers

f Î,— ,

v a n oude jaargangen ƒ 1,2 5.

UITGEVERS W YT-R O TTER D AM 6 Telefoon 5 4 5 0 0 ( 1 0 lijn e n ), Telex 2 14 0 3 , Postrekening 5845 8, Pieter de Hoochweg 111

ZEVENENTW INTIGSTE JAARGANG

J . B A K K E R , ir . W . V A N BEELEN , p ro f. d r . Ir. C . B . B IEZEN O, Vf'. V A N DER B O R N , ir. B. E. C A N K R IE N , ir. C . A . P. D E LL A E R T , I... F. D E R T , j . P. D R IE SSE N , G . FIG E E , ir. W . G E R R IT ­ SEN, T H . V A N DER G R A A F , J . F. G U G E L O T , F. C . H A A N E B R IN K , P. IN T V E L D , p ro f. ir. H . E. JA E G E R , ir . J . JA N S Z E N , ir. M. C . DE JO N G , ir. C . K A P SE N B E R G , J . V A N K E R SE N , p ro f. d r. ir. J . J. K O C H , ir . H . J . K O O Y J r „ ir . W . K R O P­ H O LLE R, ir. W . H . K R U Y F F , p r o f. ir . A . J . T E R L IN D E N , m r. G . J. L Y K L A M A a N IJE H O L T , d r. ir . W . M . M E IJE R , ir. J. C . M IL B O R N , J . J . M O E R K E R K , ir . A . J . M O L L IN G E R , A . A . N A G E L K E R K E , ir . J . S. PEL, J . C . P IE K , ir . K . V A N DER PO LS, B. P O T , m r. d r . ir . A . \V. Q U IN T , ir. S{\ H . C . E. R Ö SIN G H , ir. J . R O T G A N S , i r . D . T . R U Y S , C . J . R IJN E K E , ir . W . P. G . S A R I S , ir . R . F. SC H E L TE M A DE HEERE, ir . A . M. SC H IP P E R S, d r. P. SC H O E N M A K E R , ir . H . C . SN E T H L A G E , d r . J . S P U Y M A N , p r o f. ir . E . J . F . T H IE R E N S, ir . J . V . V A N DER V A L K , C . V E R M E Y , C . V E R O L M E , ir . J . V E R SC H O O R , ing . E. V L IG , A . H . H . V O E T E L IN K , ir . G . DE V R IE S , I J . L . DE V R IE S, J . W . W IL LE M SE N , m r. J . W I T K O P , p r o f. ir . C . M . V A N W IJN G A A R D E N .

tjvernem en

14 O KTOBER 1960 — No. 21

DE WESTDUITSE SCHEEPSBOUW Ofschoon het afgelopen jaar voor de W estduitse werven zeer gunstig was — de produktie bedroeg 1,2 51 miljoen brt, een waarde van circa DM 2,849 miljoen vertegenwoordigend, vergeleken met 1,217 miljoen brt en een waarde van DM 2,718 miljoen het jaar tevoren — zijn de vooruitzichten voor het lopende jaar m inder bemoedigend. De W est­ duitse scheepsbouw moge de gevolgen der reeds enige jaren durende scheepvaartrecessie eerst laat ondervinden, zij doen zich thans niettem in duidelijk ge­ voelen. N aar schatting had de order­ portefeuille aan het einde van het eerste h alfjaar een omvang van circa 1,3 5 m il­ joen brt. Gezien de „streamlined effi­ ciency” der grote Duitse werven bete­ kent dit slechts w erk voor een tw aalftal maanden mits geen bestellingen geannu­ leerd worden. W elisw aar tonen reders, verlokt door de niet onbelangrijk lagere bouwprijzen, iets meer neiging bouw­ opdrachten te plaatsen m aar de concur­ rentie is uiterst scherp en m aar al te vaak vinden reders een w erf bereid te­ gen zelfkosten of zelfs daaronder te bouwen teneinde een door annulering en/of uitgestelde levering, ontstane la­ cune in het bouwprogramma te vullen dan wel de gedunde orderportefeuille

iets aan te vullen. Het is dan ook be­ grijpelijk dat de Westduitse werven niet zonder zorg zijn w at de gang van zaken in de nabije toekomst betreft. Sedert het najaar 559 werden aan Westduitse werven in totaal slechts 26 opdrachten verstrekt, terw ijl er zelfs werven zijn die sedert ’ 5 8 geen enkele bestelling ge­ boekt hebben! In de 26 bouwopdrachten zijn zes lijn-vrachtschepen begrepen die door de H am burg-Süd Amerika Linie (O etker groep) besteld zijn. Deze schepen die een dienstsnelheid van 20 m ijl krijgen, worden door twee in H am ­ burg en een in Kiel gevestigde werf gebouwd. Gezien de produktie-capaciteit der W est Europese werven, tw. naar schatting 1,8 miljoen ton draag­ vermogen per jaar, is een orderbestand van circa 1,3 5 miljoen brt inderdaad niet zodanig dat men de naaste toe­ komst zonder zorg tegemoet kan gaan. Reeds in 195 8 zijn faciliteiten bepleit voor reders die moeilijkheden ondervon­ den met de betaling van rente op eerder gesloten leningen. De heer Herbert Pahnke, directeur der Neptun Linie, Bremen, heeft er kort geleden nog eens op gewezen, aldus de Hamburgse corres­ pondent der Scandinavian Shipping Ga­ zette in een aan de Westduitse scheeps­

bouw gewijd overzicht waaraan deze bijzonderheden zijn ontleend, dat van vlagbevoorrechting zomin als van sub­ sidies in W est-D uitsland sprake is, zulks in tegenstelling tot de scheepvaartpolitiek van tal van andere landen. H et re­ derij bedrijf ondervindt dan ook in volle omvang de gevolgen der scheepvaartrecessie. De heer Pahnke drong in dit verband aan op maatregelen teneinde te voorkomen dat de scheepvaart onder Westduitse vlag het slachtoffer wordt van de „onorthodoxe” politiek elders. Daar de liquiditeit der Duitse rederijen ontoereikend is om de vlootvernieuwing resp. uitbreiding te financieren is men op vreemde middelen aangewezen en hier speelt de rentepolitiek der Federale Bank een overwegende rol. Recentelijk heeft deze instelling de rente voor investeringskrediet zodanig verhoogd dat kredietnemers, in casu de Duitse rede­ rijen, onder de vigerende omstandighe­ den in de onmogelijkheid verkeren de rente op te brengen. Met inbegrip van een rente van circa zeven percent op het te verstrekken krediet moet men reke­ ning houden met een totaal aan lasten van circa vijftien percent op het in nieuwe schepen te investeren kapitaal en het is duidelijk dat de huidige

revenuen niet zodanig zijn dat derge­ lijke bedragen kunnen worden opge­ bracht, aldus de heer Pahnke. Hij be­ pleit dan ook een drastische verlaging van de rentevoet op het voetspoor van Spanje waar, naar verluidt, 80 % investeringskrediet voor een duur van tw intig jaren wordt verleend. Gedurende de eerste vier jaren bedraagt de rente 4 %. Voor de resterende zestien jaren wordt deze verlaagd tot 2 % . Dank zij deze faciliteiten zijn Spaanse reders ertoe overgegaan een aantal oude schepen voor sloop te verkopen en door nieuwe te vervangen. De door Spanje gevolgde politiek dient zowel de be­ langen van het nationale rederijbedrijf als van de nationale scheepsbouw. Het voornaamste probleem waarmede zowel de Westduitse scheepvaart als scheeps­ bouw geconfronteerd worden is dan ook de rentepolitiek der Federale Bank. Ver­ laging der rente op investeringskrediet en in het algemeen gunstiger voorwaar­ den waarop dit laatste wordt verleend zijn noodzakelijk. De op de betreffende instanties in Bonn uitgeoefende druk heeft er inmiddels toe geleid dat de ter­ mijn waarbinnen leningen moeten wor­ den af gelost van vijf op zeven en in be­ paalde gevallen op acht jaren is ge­ bracht terwijl ook bepaalde faciliteiten zijn toegezegd met betrekking tot het aan buitenlandse opdrachtgevers evt. te verlenen krediet. Vooral dit laatste is voor de Westduitse scheepsbouw van be­ lang. Immers neemt het merendeel der

buitenlandse werven met uitgestelde be­ taling van een deel der bouwsom ge­ noegen, zodat ook de Duitse werven, wil men kunnen concurreren, in staat moeten zijn tenminste even gunstige voorwaarden te bieden. Dit klem t te­ meer daar ongeveer zeventig percent van het totale orderbestand uit buitenlandse opdrachten bestaat. H ieruit Blijkt dui­ delijk de grote betekenis van de export voor de W estduitse scheepsbouw. Op 31 december jl. waren in totaal 99.680 werknemers in de scheepsbouw te w erk gesteld. Dit is een daling van 7792 arbeidskrachten vergeleken met eind ’ 5 8. De Kieler Howaldswerke A.G. welker aandelen — het geplaatste kapi­ taal bedraagt DM 25 miljoen — in sep­ tember ’59 door de Berg Hüttenbetriebe Berlin-Salzgitter-D rütte waarin de Fe­ derale Regering een controlerend belang heeft, werden overnomen, leverde ver­ leden jaar in totaal zestien schepen met een draagvermogen van circa 400.000 ton op. De outillage der w erf is gemo­ derniseerd en men heeft thans ook de beschikking over een bouwdok waarin schepen van 100.000 ton gebouwd ku n ­ nen worden. De orderportefeuille heeft een zodanige omvang dat men geduren­ de de eerstvolgende dertig maanden van voldoende opdrachten, ter waarde van DM 1.5 m iljard, is voorzien. H et me­ rendeel der bestellingen is voor buiten­ landse rekening en in haar jaarverslag bepleit de directie eveneens maatregelen die de financiering der voor Duitse re-

kening te bouwen sch ep en vergem akke­ lijken. Intussen is o ffic ie e l medegedeeld dat de 16.000 ton ta n k e r Esso Bolivar, die oorspronkelijk b estem d was voor proef­ nemingen met k ern reacto rs, gesloopt zal worden. Men is th a n s voornemens een nieuw schip te b o u w e n w aar m et drie verschillende reac to rtyp e n geëxperim en­ teerd zal worden. 1STa a r verlu id t beoogt men proefnemingen m e t resp. „organicliquid moderated”, „ b o ilin g w ater” en „pressurized w ater” reactors en hoopt aan de hand dezer proefnem ingen te kunnen vaststellen w elk type tech­ nisch en economisch v o o rkeur verdient. Op 31 m aart j l . telde de Duitse koopvaardijvloot 116 3 schepen metende circa 4.335.316 b rt, ml. 1.065 droge da­ ding en passagiersschepen met een inhoud van 3.711.652 b rt en 98 tankers en ertstankers m eten d e 623.664 brt. Voor de Duitse scheepvaart en in­ direct ook voor de scheepsbouw is een oplossing van het E E C -E fta probleem van betekenis. Im m ers vertegenw oordig­ de de W estduitse e x p o r t naar laatstge­ noemde landen een w aarde van DM 3.700 miljoen. In 19 5 0 was het aandeel der Efta landen in d e W estduitse im - en export resp. circa 2 1 en 26,5 % ; ver­ leden jaar bedroegen deze percentages resp. 21,1 en 27 % m .a.w . het aandeel der Efta landen is sta b ie l gebleven en illustreert de b etek en is der E fta landen voor W est-D uitslan d ’ s economie. C. V ermey

Alcan breidt Engelse dochter­ onderneming uit De analoog-digitaal omzetter PR 7800 toont meetresultaten in numerieke code Philips is op de markt verschenen met een analoog-digitaal omzetter. Het doel van deze vertaalunit is: de analoge aanwijzing op een automatisch potentiometerapparaat, of de gelijkspanning aan de uitgang van een voorversterker met behulp van een relaisschakeling om te zetten in een numerieke code. Met het nieuw ontwikkelde meetapparaat is het dus mogelijk meetresultaten in een getal­ vorm zichtbaar te maken, vast te leggen of verder te verwerken. Daartoe zijn in het apparaat aansluitmogelijkheden voor elek­ tronische apparatuur, zoals elektro-mechanische typemachines, ponsmachines e.d.m. De analoog-digitaal-omzetter werkt vol­ gens het Thompson-Varley-principe. Een aantal vaste precisieweerstanden vormt samen met een volgpotentiometer, een met gelijkspanning gevoede brugschakeling. Het apparaat bestaat tevens in een zodanige uitvoering, dat er bij het meten van gelijk­ spanningen een automatische compensatieschakeling wordt gevormd. Per weerstand is er een relais in de schakeling opgenomen. Eén der contacten van ieder relais vormt het afnamecontact van de brugschakeling. De onbalansspanning wordt door een getransistoriseerde detectieversterker versterkt en draagt zorg voor de successievelijke inschakeling

der relais. De standen van deze relais nu be­ palen via hun relaiscontacten een bepaalde decimale code. De analoog-digitaal-omzetter kan respectievelijk met 1 tot m aximaal 4 dekade units worden uitgerust. Toepassingsgebieden waarin deze analoogdigitaal-om zetter ongetwijfeld zijn emplooi zal vinden, zijn o.m. het elektronisch wegen en het meten met behulp van rekstrookjes in het algemeen. Daarnaast kan het apparaat worden aan­ gesloten aan analyse-apparatuur op chemisch, fysisch en medisch gebied. Mits de aftastsneiheden niet te groot wor­ den gekozen, kan het meetinstrument ook voor data-loggers gebruikt worden. Enige t e c h n i s c h e g e g e v e n s Meetgebied 0-200 ohm of 0-10 V g elijk­ spanning; nauwkeurigheid 1 eenheid, 1 °/(m; reproduceerbaarheid 1 eenheid, 1 (l/0li; repre­ sentatie in getalvorm 0-999, eventueel 0-9999; afleesafstand ca. 5 m ; insteltijd 2 seconden; cyclus voor automatisch meten, instelbaar van 3-20 seconden; versterker: gevoeligheid beter dan 1 mV, ingangsimpedantie 600 ohm, frequentietriller 1000 H z; voeding: netspanning 110-245 V, 40-60 Hz, opgenomen vermogen 75 w att, toegestane netspanningsvariatie ± 1 0 % ; afm etingen: 470 X 226’ X 5 00 mm; gewicht 3 0 k g ; omgevingstemperatuur maximaal 45° C.

Bij Alcan Industries Limited te Rogerstone (Engeland) is op 6 oktober jl. de grootste aluminiumwalserij buiten de Ver­ enigde Staten in bedrijf gesteld. Alcan Industries Lim ited is de nieuwe naam van Northern Aluminium Limited, een 50 jaar oude dochteronderneming van Alcan, met drie fabrieken en 7000 werk­ nemers. De naamswijziging is een uitvloeisel van Alcan s politiek zijn fabrieken en handels­ ondernemingen over de gehele wereld samen te vatten onder de naam Alcan. Deze naams­ verandering brengt geen wijziging met zich mee in eigendom, werkzaamheden en verkooppolitiek van het bedrijf. In 1909 werd het Engelse bedrijf opge­ richt als verkoopkantoor voor Canadees aluminium. In de loop der jaren is deze on­ derneming uitgegroeid to t een fabriek met een omzet van vijftig miljoen dollar. Het bedrijf kan platen ter breedte van 3,3 5 m vervaardigen, die toepassing vinden in de scheepsbouw, de bouwnijverheid en de carrosseriebouw.

DE BEGINSELEN DER RUIMTEVAART Introductie

„R uim tevaart” is door Webster om­ schreven als „de wetenschap, welke de m ogelijkheid van het zich bewegen door de interplenaire ruim te behandelt”. De wetenschap van de ruim tevaart is in w ereldlijke aangelegenheden van uiterm ate groot belang geworden. Het doel van deze verhandeling is om een­ voudige inform atie aangaande dit on­ derwerp te verstrekken. Misschien het meest belangrijk voor het begrijpen van astronautische aangele­ genheden is de aanpassing van iemands gezichtspunt. De wetten der natuur gelden zowel voor de ruim te als op aar­ de, doch de gevolgen zijn soms zeer ver­ schillend en wij zijn gewend te denken u it het enge gezichtspunt van de aardse toepassingen. Astronautisch gezien, die­ nen wij de aarde juist te zien als een van de ontelbare betoverende lichamen in ons heelal. De tekst van deze verhandeling werd samengesteld door de staf van ConvairAstronautics, Convair Division of Ge­ neral Dynamics Corporation. ConvairAstronautics is betrokken bij enige zeer tastbare ruim tevaart-activiteiten, nl. de produktie en beproeving in de vlucht van het A tlas intercontinentale ballis­ tisch projectiel voor de Amerikaanse luchtm acht en andere projecten van meer gevorderde aard. Convair heeft zich meer dan 10 jaren met dit soort w erk beziggehouden en is dus een van de astronautische organisaties in de vrije wereld met de meeste ervaring. De oorsprong van de astronantica

Niem and weet w aar de idee van de ruim tevaart zijn oorsprong heeft. Eerst diende men te leren dat er w erkelijk andere werelden bestonden. Deze ge­ dachten werden over het algemeen toe­ geschreven aan de astronomen van het oude Griekenland en Egypte. Een van de vroegste geschriften betreffende de idee van ruim tevaart is een novelle van een reis naar de maan geschreven door Luciaan van Samos in de tweede eeuw onzer jaartelling. Er moest nog een pe­ riode van 15 00 jaren overheen gaan voordat andere verdichtselen op het ge­ bied van de ruim tevaart verschenen. De eerste serieuze beschouwingen om trent de ruim tevaart spruiten voort uit de ontw ikkeling van de raket als voortstuwingsmiddel. Men gelooft dat de raket reeds in de 13e eeuw werd u it­ gevonden, toen gezegd werd dat de Chinezen buskruitraketten gebruikten om „vuurpijlen” naar de Mongolen te schieten gedurende het beleg van Kaifeng. Gedurende de daaropvolgende v ijf eeuwen werden de raketten hoofd­ zakelijk als vuurw erk gebruikt, soms als wapens. Een verbeterde raket met vaste brandstof, omstreeks 1800 in Engeland

door Congreve ontwikkeld, leidde tot een uitgebreid m ilitair gebruik van deze raket. H et Amerikaanse volkslied, ge­ schreven gedurende de oorlog in 1812, zinspeelt op de „rockets red glare”. Tegen het einde van de 19e eeuw werden praktische studies gemaakt van de toepassing van raketvoortstuwing ten dienste van de ruim tevaart en deze studies worden in het algemeen toege­ schreven aan drie mannen. Konstantin Ziolkowsky, een Russisch wiskunde­ leraar; Hermann Ganswindt, een Duits student in de rechten en Robert Esnault-Pelterie van Frankrijk. De eerste Amerikaanse bijdrage tot de astronautica van betekenis werd ge­ leverd door dr. Robert H. Goddard, natuurkundige aan de Clark-U niversiteit, die een uitgebreid onderzoek op het gebied van raketten tussen 1914 en de tweede wereldoorlog leidde. Goddard’s „Een middel tot het bereiken van zeer grote hoogten” werd in 1919 gepubli­ ceerd en in m aart 1926 beproefde hij met succes de eerste raket in de wereld met vloeibare brandstof. In 1923 publiceerde een Duitser, Herm ann Oberth een belangrijk werk betreffende de technologie van de ruim ­ teraket nl. „De raket in de interplane­ taire ruim te.” Gedurende de tweede wereldoorlog werd een belangrijke stap voorwaarts gedaan door het vervaardigen van het Duitse V-2 projectiel, een 46 voet lange raket met een actieradius van 200 m ij­ len, welke gebruikt werd voor het bom­ bardement op Londen vanaf het conti­ nent. De V-2 werd vaak een prototype van het ruimteschip genoemd. H et meeste thans gaande zijnde werk op het gebied van de astronautica is een uitgroeisel van de na-oorlogse pogingen tot het ontwikkelen van militaire langeafstand projectielen. Het Atlas inter­ continentale ballistische projectiel is daarvan één voorbeeld. In november 19 5 8 bereikte dit projectiel een afstand van meer dan 6000 mijlen en een maand later werd het gehele projectiel, zonder zijn „booster”-gedeelte rond een baan om de aarde gebracht. De A t­ las werd door de National Aeronautics and Space Administration uitgekozen om de eerste Amerikaanse bemande ruimtecapsule in een baan rond de aar­ de te brengen. De rak et

De raket is de enig mogelijke kracht­ bron die momenteel in staat is zich door de interplanetaire ruimte te bewegen. Fundamenteel is de raket een verbran­ dingsmotor in de zelfde klasse als de automobielmotor, vliegtuigmotor, bui­ tenboordmotor, enz. Een verbran­ dingsmotor is er een waarin de verbran­ ding via een brandstof-luchtmengsel

hete gasdrukken ontw ikkelt die arbeid kunnen verrichten, zoals het drijven van een zuiger welke een rad of schroef aandrijft. In een raket bestaat de arbeid welke door het verbranden van gassen w ordt verricht in het uitoefenen van een „ d ru k ” op de raket zelf, w aar­ door, deze in beweging geraakt. De raket verschilt van alle andere verbrandingsmotoren in één belangrijk opzicht: hij voert zijn eigen nodige zuurstof mede waardoor hij zich in het luchtledige, zoals de ruimte, kan voort­ bewegen. H o e de raket w e r k t Een raket ontw ikkelt druk (tech­ nisch bekend als „thrust” ) op de vol­ gende w ijze: C O M B U ST IO N CH AM BER

FU E L

<-THRUST

EXHAUST-*

OXID IZE R^_r> NOZZLE <— D IR ECTIO N OF F L IG H T

Fig. 1. De w e r k i n g van ee n raket

De door de verbranding van het voortstuwingsmiddel ontstane hete gas­ sen oefenen op de wanden van de verbrandingskamer een druk uit. Indien deze kamer geheel ware gesloten, zouden deze drukken elkaar in alle richtingen opheffen. H et achtereinde van de verbrandingskamer vernauwt zich echter tot een mondstuk, zodanig ontworpen, dat de gassen kunnen ontsnappen. Deze uitlaatgasstroom voorkomt inwendig evenwicht; druk op de wand van de kamer tegenover het mondstuk bene­ vens enige druk op de mondstukwanden stuwen de raket voorwaarts. De verbrandingskam er van de raket dient om de massa van een vast of vloei­ baar voortstuwingsmiddel om te zetten in een gas van hoge temperatuur. Dit komt overeen met de w erking van een automobielmotor, uitgezonderd dat in een auto het gasmengsel voortdurend moet worden ontstoken om de verbran­ ding van het benzine-luchtmengsel te veroorzaken. In een raket wordt de ont­ branding onderhouden door constante hittelevering door de verbrandende gassen. Na de verbranding worden de gassen van hoge temperatuur en hoge druk door een zich vernauwend keel- en mondstuk geleid, in vorm gelijk aan een vaas met nauwe hals, teneinde een supersonische (groter dan die van het geluid) uitlaatstraal te produceren (fig. 1).

Een raket heeft niets nodig om zich af te zetten. Alle druk geschiedt inwen­ dig. De uitlaat maakt slechts de remmen op de verbrandingskracht vrij. Hoe groter de uitlaatsnelheid, des te groter de inwendige druk. De raketthrust kan worden verge­ leken met de werking van een speelgoedballon welke na het opblazen wordt losgelaten. De samengeperste lucht bin­ nen de ballon gedraagt zich op dezelfde wijze als het hete gas in een raket. W an­ neer deze lucht door het tuitje van de ballon kan uitstromen, doet deze de ballon in tegenovergestelde richting wegvliegen. De we tte n de r b e w e g i n g Drie door Sir Isaac Newton in de 17de eeuw bepaalde wetten vormen de grondslag van de wetenschap op raket­ gebied : 1. Een lichaam b lijft in rust of in een rechtlijnige beweging, tenzij daar­ op een uitwendige kracht wordt uitgeoefend. 2. Een kracht werkende op een li­ chaam, doet dit versnellen in de richting van de kracht, waarbij de versnelling recht evenredig is met de kracht en omgekeerd evenredig met de massa van het lichaam. 3. Bij elke actie is een gelijke en tegen­ gestelde reactie. Het basisprincipe van de raketbeweging berust op de derde wet. In een raket is „actie” het naar achteren ge­ richte moment van de uitlaatgassen. De „gelijke en tegengestelde reactie” is de voorwaartse druk. Dit is dezelfde reac­ tie welke ondervonden wordt door het terugdrukken van het mondstuk van een tuinslang (fig. 2 ). A C T IO N

R E A C T IO N

ontstane gassen uit, doch er is een be­ langrijk verschil tussen beide. Een straalmotor ontvangt de voor de ver­ branding nodige zuurstof u it de buiten­ lucht. Een raket voert de eigen zuurstof mede. Een straalmotor moet dus binnen de dampkring van de aarde blijven. Een raket kan overal opereren. De dam pkring oefent twee tegen­ werkende krachten uit op de raketsnelheid; zij biedt weerstand aan de be­ weging van de raket en zij belemmert de stroom van uitlaatgassen. Een raket kan 10 % of meer thrust ontwikkelen in vacuum dan binnen de dampkring aan de oppervlakte van de aarde. Raketten en p r o j e c t i e l e n Het onderscheid tussen projectielen en raketten is vaak een bron van ver­ warring. Een projectiel is fundamenteel een voorwerp dat op een bepaald doel wordt afgeschoten. Volgens modern m ilitair gebruik heeft het woord betrekking op een lichaam dat ontworpen is om explosieven naar een bepaald doel te bren­ gen. Het vermogen van dit vehikel kan worden geleverd door straalmotoren, door raketten of door een combinatie van beide. Een geleid projectiel is er een dat in staat is van richting te veranderen door inwendige of uitwendige commando’s tijdens de vlucht. Een ballistisch projectiel is een spe­ ciale vorm van geleid projectiel, het wordt slechts voortgestuwd en geleid gedurende het eerste gedeelte van de vlucht. Daarna gaat het verder als een geworpen steen, zonder verdere stuw ­ kracht of geleiding. Het woord raket heeft betrekking op het type voortstuwing. Vele projectielen worden door raketten voortgestuwd, en de neiging bestaat deze alle maar „ra­ ketten” te noemen. Raketten kunnen echter vele andere jobs verrichten; b.v. het stuwen van vaartuigen in de ruim te.

Het ontsnappen aan de aarde

De zw aartekracht w erk t als een rem op een vaartuig dat een planeet v e rla a t en als een versnellingskracht op een vaartuig dat een planeet nadert. De zw aartekracht aan de o p p erv lak te van de aarde berooft een verticaal o p ­ stijgende raket elke seconde van ca. 20 m ijlen per uur aan snelheid o f ten r u w ­ ste 2400 m ijlen per u u r elke tw ee m o ­ menten van acceleratie. Een dam pkring w e rk t als een e x tr a rem op een stijgend raketschip, evenals deze de beweging van een v lie g tu ig of een automobiel v ertraag t. A lhoew el een dam pkring een belem m ering v o rm t voor een tocht daarbuiten, kan het een nuttige hulp betekenen voor het l a n ­ den bij een retourtrip. Wat is z w a a r t e k r a c h t ? Zw aartekracht is een w ederzijdse trekkracht welke tussen alle d eeltjes van een stof bestaat. De fu n d am en tele wet der zw aartekracht gefo rm u leerd door Newton, bepaalt dat elk sto fd eeltje in het heelal elk ander deeltje a a n tre k t met een kracht w elke recht ev en red ig is m et het produkt van hun massa’s en omgekeerd evenredig m et h et k w a d r a a t van de afstand tussen de deeltjes. In eenvoudiger term en zegt deze w e t, dat: 1. A lle lichamen, groot en klein z w a a r ­ tekracht hebben, 2. Grotere lichamen hebben een s t e r ­ kere zw aartekrachtstrek dan k lein ere lichamen. 3. Hoe dichter tw ee licham en zich b ij elkaar bevinden hoe groter hun w e ­ derzijdse aan trekkin gskrach t is. E en zich in de ruim te voortbew egend vaartuig is steeds aan de z w a a r te ­ kracht onderworpen. H et v a a r tu ig zelf, dat een gegeven massa h e e ft, trekt en w ordt aangetrokken do o r alle hemellichamen (fig . 3 ). In a lle behalve in enkele gevallen is d ez e onderlinge aan trek kin gskrach t te

Rake tte n v o o r de r u i m t e Fig. 2. De rde w e t v an b e w e g i n g

De beide eerste wetten, toegepast op raketgebied, verklaren de uitwerking van de voorwaartse druk (kracht) in de verbrandingskamer van de raket. De mate van verhoging van de raketsnelheid (versnelling) hangt er geheel en al vanaf hoeveel kracht wordt uitgeoefend en hoeveel massa wordt bewogen. Raketten en st ra al m ot ore n Raketten worden soms verward met straalmotoren. Beide werken zij volgens het principe van actie en reac­ tie, en beide verbranden een brandstofzuurstof-mengsel en stoten de daardoor

Er zijn drie fundamentele redenen voor het gebruik van de raket in de ruim tevaart: 1. Geen ander bestaand vervoermiddel kan buiten de dampkring van de aarde functioneren. 2. Geen enkele andere motor kan stu­ wend vermogen ontwikkelen terw ijl zij zich met zeer hoge snelheden voortbeweegt. 3. De raket ontw ikkelt de grootste druk per pond motorgewicht en heeft het kleinste frontale oppervlak per drukeenheid van alle krachtinstallaties.

EARTH

Fig. 3. Lijnen v a n o n d e r l i n g e g r a v i t a t i e kracht

verwaarlozen. De zw aartekracht buiten het zonnestelsel is bijvoor­ beeld onbetekenend voor een vaar­ tu ig dat zich binnen dat zonnestelsel beweegt. In het algemeen gezegd is de zw aarte­ kracht van de aarde een kracht welke een versnelling geeft (d.w .z. het lichaam met toenemende snelheid voortstuw t), naar het m iddelpunt van de aarde. De versnelling van de zw aartekracht op aarde (bekend als ,,g” ) is 32 ft per seconde per seconde (32 ft per seconde aan het einde van de eerste seconde, 64 f t per seconde aan het eind van de tweede seconde, enz.). D it is de snelheid w aarbij een niet ondersteund voorwerp naar de aarde valt. De waarde van ,,g ” varieert enigs­ zins over de gehele aarde als gevolg van de ongelijke verdeling van de massa plus het feit dat niet alle punten aan het aardoppervlak zich op dezelfde afstand vanaf het m iddelpunt van de aarde be­ vinden. De waarde voor de zw aarte­ kracht aan de oppervlakte varieert van planeet tot planeet, als gevolg van ver­ schillen in massa, straal en omwentelingssnelheid. Zw aartekrachtgebieden verzwakken en zijn te verwaarlozen op grote afstan­ den, doch zij houden klaarblijkelijk nim ­ mer op te bestaan. Men gelooft dat de zw aartekracht van de aarde zich over het gehele heelal uitstrekt, alhoewel de uitw erking daarvan op vele punten bin­ nen het zonnestelsel m oeilijk te meten is. De ware aard van de zw aartekracht is onbekend. Ontsnappingssnelheid Een lichaam dat zich van de aarde verw ijdert moet versneld worden om het een m inim um snelheid te geven dat het in staat stelt de uitw erking van de aardse zw aartekracht voortdurend te overwinnen. Deze snelheid, bekend als de ontsnappingssnelheid, is iets meer dan 7 m ijl per seconde of 2 5.000 m ijl per uur, aan de oppervlakte van de aar­ de gemeten. H te bereiken van de ontsnappings­ snelheid w il niet zeggen dat een lichaam vrij van de zw aartekracht-invloed van de aarde is. H et betekent dat het li­ chaam niet naar de aarde zal terugval­ len, zelfs indien geen verder voortstuwingsvermogen wordt aangewend. W anneer een lichaam eenmaal de m inim um ontsnappingssnelheid heeft bereikt, zal het niet ononderbroken met deze snelheid voortgaan. W anneer het voortstuwingsvermogen wordt uitge­ schakeld, zal het langzam erhand snelheid verliezen als gevolg van de remmende invloed van de zw aartekracht. Toch zal het nog altijd moment genoeg bezitten om de beweging weg van de aarde voort te zetten, d.i. totdat het onder de in­ vloed van de zw aartekracht van de zon komt.

Daar de zwaartekracht vermindert met de afstand van het middelpunt van de aarde, zo is dit ook het geval met de m inimum snelheid, nodig voor de ont­ snapping. De eis van 25.000 mijlen per uur aan de aardoppervlakte valt terug naar 23.600 mijlen per uur op een hoog­ te van 500 m ijlen en 23.300 m.p.u. op 1000 m ijlen hoogte, 16.650 m.p.u. op 5000 m ijlen hoogte, enz. De ontsnappingsweg H et ontsnappen van de aarde van een raket is een lange bergopwaartse klim ­ partij. H et is als het trachten uit een diepe put te komen, waarvan de wanden bijna verticaal zijn aan de onderzijde tot bijna horizontaal aan de bovenzijde. H et is duidelijk dat het eerste gedeelte van de klim partij het moeilijkst is. Met de raket heeft men een inrich­ ting welke in staat is uit de put te klim men. W at is nu de beste manier om de raket voor dit doel te bezigen? Is het beter om met maximum snelheid te worden weggeblazen of om voort te gaan met een langzame en gestadige aandrijving? In vele opzichten lijk t het onmiddel­ lijke wegblazen het beste te zijn, omdat de brandstoftanks van de raket zich snel ledigen, waardoor het gewicht snel verm indert; snelle acceleratie leidt spoe­ dig tot de ontsnappingssnelheid en de raketbrandstofenergie wordt meer effec­ tief benut. D it is echter niet praktisch, daar het eerste gedeelte van de vlucht door de aardse dam pkring moet worden afge­ legd. Een snel stijgend lichaam eist een zware constructie om de aërodynamische rem krachten te weerstaan, meer brand­ stof om deze krachten te overwinnen en isolatie voor bescherming tegen w rijvingswarm te. Deze eisen doen de voor­ delen te niet. H et andere uiterste, langzaam stijgen onder een constante vermogenaanwending, is met de huidige uitrusting niet praktisch bevonden, doch het zou even­ tueel de moeite lonend kunnen zijn. Het is theoretisch mogelijk zich van de aarde te verwijderen met een gestadige aan­ drijving met zeer lage druk, doch dit zou grote krachtbronnen vereisen om de zw aartekrachtsdruk gedurende de lange voortstuwingsperiode (weken of zelfs m aanden) te weerstaan. Hoewel het lichaam zich gedurende lange tijd zou kunnen voortbewegen met een snelheid beneden de ontsnap­ pingssnelheid, zou het toch in staat zijn zichzelf langzamerhand van de invloed van de aarde te bevrijden, gedreven in de interplanetaire ruimte en andere planeten te bereiken. W ordt genoeg tijd gegeven dan brengt zelfs een lage acceleratie u eventueel tot zeer grote snelheid in de ruimte. Krachtinstallaties met hogere acceleratie kun­ nen deze acceleratie niet over even

lange perioden onderhouden. Zij hebben een hoge inleidende snelheid doch lang­ zame eindsnelheden, terw ijl lage acceleratie-systemen op de tegenovergestelde manier functioneren. Momenteel moet een ruim tevaartuig, ontworpen voor het lanceren vanaf de aarde een compromis zijn tussen atmos­ ferische stijging en voortstuwing in de vrije ruimte. Het dient een betrekkelijk hoge inleidende acceleratie te hebben om de zwaartekracht van de aarde geduren­ de de verticale of bijkans verticale op­ stijging te over winnen. Het dient zeer hoge acceleraties te vermijden teneinde het structuurgew icht en bovenmatige verliezen aan atmosferische afremming tot een minimum terug te brengen. In de ruim te kan de acceleratie w or­ den verminderd tot lagere waarden, af­ hankelijk van het type voortstuwings­ systeem. Het is daarom gewenst om ver­ schillende raketmotoren voor het a f­ schieten van de grond af en voor het werken in de ruim te toe te passen. Een alternatieve methode om de aarde te verlaten is om een baan te vestigen buiten de dam pkring en dan de reis aan te vangen naar andere werelden vanaf dit springpunt, waarbij gebruik wordt gem aakt van vaartuigen welke alleen voor de vaart in de ruim te ku n ­ nen opereren. Teneinde een baan buiten de dam pkring te beschrijven moet een lichaam de omgangssnelheid benaderen. O m ga ngss n el hei cl M ickey M antle heeft een baseball meer dan 500 voet geslagen, hetgeen, zoals uit de registers blijkt, een zeld­ zaamheid betekent. Aan M antle en an­ dere batsmen werd vaak door maniakken verzocht om de bal „uit het gezicht te slaan”. Veronderstel voor een ogenblik dat Mantle een bal juist zo hard en snel kon slaan als hij wilde en veronderstel dat hij zijn swing vanaf de top van een toren van 300 m ijl hoogte boven de dampkring zou nemen. Veronderstel verder dat de bal zijn bat verlaat in ho­ rizontale richting met een snelheid van 18.000 m ijlen per uur. De bal zou voort­ gaan met zijn originele snelheid, onder­ worpen slechts aan twee krachten, cen­ trifugale (naar buiten gerichte) kracht en naar beneden gerichte zw aartekracht. Bij i 8.000 m.p.u. en bij een hoogte van 300 m ijl zou het netto effect van deze tegenwerkende krachten nul zijn. De bal zou in staat van voortdurende val geraken, hetgeen betekent, dat zijn nederwaarts gebogen weg juist overeen­ komt met de bocht van de aardopper­ vlakte (fig. 4 ). Onder deze omstandigheden zou de bal een complete omgang rond de aarde maken op een hoogte van 300 mijlen. Zolang hij geen weerstand ontmoet zou hij deze omgangen tot in het oneindige kunnen voortzetten. H ij zou dan in een baan om de aarde zijn gekomen.

CENTRIFUGAL FO R C E

SATELLITE

X.

N E T FO R C E (SA T E L L IT E CURVE)

Fitr. 4. Circulaire snelheid

Dit nu is hetgeen geschiedt bij bet lanceren van een kunstmatige aardsatelliet. De job om een voorwerp in een baan om de aarde te schieten wordt uitgevoerd door een raket. De raket stijgt verticaal van de aarde omhoog, draait zich in horizontale richting buiten de damp­ kring en accelereert dan het voorwerp tot de vereiste snelheid voor de baan rond de aarde. Deze baan kan zowel cirkel vormig als elliptisch (eivormig) zijn. De eisen voor deze snelheid, evenals de eisen voor de ontsnappingssnelheid, variëren als gevolg van de afstand van het zwaartepunt. Hoe verder een satellietlichaam van de aarde is verwijderd, hoe lager de snelheid is, nodig om in de baan te blijven. De maan blijft dus in zijn baan rond de aarde met een snelheid van slechts 2268 mijlen per uur. Scitelloïwn

Een bastaardvaartuig dat waarschijn­ lijk een belangrijke rol zal spelen in de eeuw van de ruimtevaart is de satelloïde, een vehikel met eigen vermogen dat in een baan om de aarde kan worden ge­ bracht en dat bepaalde eigenschappen van een vliegtuig met een ruimteschip combineert. De satelloïde opereert in atmosferische regionen welke te ijl zijn voor gewone luchtbenodigende motoren doch welke atmosfeer te dicht is om een vrije baan om de aarde te kunnen beschrijven. Het onderhoudt bijna circulaire snelheid door middel van nu en dan medegedeelde krachtstoten of door een lage voort­ durende druk (thrust). Getrapte raketten Twee automobilisten die elk een auto hebben waarmede met een gastank 300 m ijl kan worden afgelegd, willen een 500 mijls traject in een woestijn afleggen. Beide auto’s afzonderlijk zijn niet in staat deze gehele afstand met de aan­ wezige brandstof af te leggen. Wanneer echter de ene wagen de andere voort­

trekt totdat de brandstoftank ledig is, kunnen de beide voertuigen de overtocht volbrengen met de brandstof van de tweede auto. De grondgedachte — het uitspreiden van het aantal mijlen van één auto in dat van twee — is evenzo effectief op raketgebied. Bij de huidige krachtinstallaties is de meertraps raket het enige middel om circulaire of ontsnappings­ snelheid te bereiken. Een getrapte raket bestaat uit twee of meer raketten die achter elkaar zijn ge­ monteerd. De onderste raket stuw t alle daarboven gelegen trappen tot een be­ paalde hoogte en wanneer de brandstof is verbruikt valt hij af. De volgende trap wordt dan ontstoken en stuw t de overblijvende trap of trappen nog hoger voordat hij wordt afgeworpen. Het doel is de bovenste trap tot een zo groot mogelijke hoogte op te stuwen voordat deze wordt ontstoken. De tweede raket is ontworpen als nuttige last van de eerste raket, de derde raket als de nuttige last van de tweede, enz. De getrapte raket is een hulpmiddel voor de allereerste eis van ruim tevaart, nl. snelheid. De uiteindelijk te bereiken snelheid door de laatste trap van een meertraps raket is gelijk aan de som van de snelheden, ontw ikkeld door elke a f­ zonderlijke trap. Een groot voordeel van het principe is, dat het onnodige gewicht van de ge­ hele constructie van het vehikel wordt afgescheiden zodra dit zijn dienst heeft gedaan. Het trapsgewijs voortstuwen im pli­ ceert het wegwerpen van een stel moto­ ren en brandstoftanks, hoewel dit niet steeds het geval is. Bij een vlucht van het Atlas-intercontinentale ballistische pro­ jectiel, levert één enkele zeer lichte

brandstoftank de b ran d sto f voor alle drie voornaamste m o to ren . A lle motoren worden ontstoken bij h e t starten. T rap s­ gewijs vallen twee m ach in es af en de derde gaat verder m et h e t voortstuwen van het projectiel (fig - 5 ). D it systeem heeft tw e e belangrijke voordelen: Ten eerste: w an n eer alle m o­ toren op de grond zijn g e sta rt w ordt het risico van het o n tstek en van een raket hoog in de lucht o n tg a a n . Ten tweede kunnen, wanneer een m otor van de bovenste trap reeds b ij de start w ordt ontstoken, de eerste traps motoren kleiner zijn. Door zijn u n ie k e toepassing van het trap-principe, w o rd t de A tlas de 1 /4 traps raket genoem d. De voortstuwing

De functie van een voortstuw ings­ systeem van een r a k e t bestaat in het ontw ikkelen van sn elh eid . Technisch gesproken, geschiedt d i t door het v er­ branden, van b ran d sto f teneinde een reactiekracht te scheppen. H et proces is er een dat sommige v a n zijn delen a f ­ w erpt om de o v erb lijv en d e delen meer snelheid te geven, e v e n a ls een kogel welke een geweer v e r la a t snelheid (te ­ rugslag) aan het g ew eer mededeelt. Er zijn drie m an ieren om meer snel­ heid u it het voortstuw ingssysteem te halen: 1. H et verhogen v a n de energie-opbrengst van de b ran d sto f. 2. H et verhogen van de snelheid van de uitlaatgassen. 3. H et verminderen v a n het rak etgewicht. De eerste manier b e t r e f t de chemische karakteristieken van d e brandstof, de tweede dezelfde k a rak te ristie k e n gepaard gaande met de e f fic ië n c y van het rak etontwerp en de derde het structurele ontwerp en de m ate riale n van de rak et. De huidige chem ische raketm otoren benaderen de theoretische m axim a van de beide eerste m an ieren . M et de derde manier worden goede vorderingen ge­ m aakt. De ingenieurs die z ic h speciaal met de voortstuwing bezighouden zijn het er­ over eens dat chem ische raketten n iet beantwoorden aan de vermogenseisen die aan de ru im tev aart w orden gesteld. Er zijn nieuwe voortstuw ingsm ethoden noodzakelijk. Het brandstof p ro b leem

Fig. 5. L an c e r i n g v a n „ l Y z -t r ap s” Atlas projectiel

Chemische raketten w o rd en in twee hoofdklassen v erd eeld ; vloeibare en vaste brandstof (fig . 6 ) . De vloeibare b ra n d sto f is er een, waarbij deze brandstof u it tanks naar de motoren van de r a k e t w ordt geleid, alwaar zij ontbrandt e n w aarbij de re­

sulterende gassen worden uitgedreven om druk (th ru st) te veroorzaken. Ge­ woonlijk worden twee aparte vloeistof­ fen gebruikt, nl. de brandstof (gasoline, alcohol, enz.) en de oxidizer (welke zuivere zuurstof, een chemische samen­ stelling die zuurstof bevat, of een halo­ geen, een element van de chlorinefamilie, kan z ijn ). De brandstof en de oxidizer

C O M B U S T IO N C H A M B E R IG N IT E R

-n P R O P E L L A N T

f

CHARGE

T sö T ïT PUMPS

f

C O M B U S T IO N CHAM BER

LIQUID Fig. 6. R a k e t t e n m e t v e s t e e n vloei bare brandstof

worden gewoonlijk in aparte tanks ge­ borgen. Gecombineerd voor injectie in de verbrandingskam er, vormen zij de raketpropellant. (H et woord brandstof is ook acceptabel voor deze brandstofoxidizer-com binatie, hoewel aan „pro­ pellant” de voorkeur wordt gegeven.) De meeste vloeibare brandstoffen en oxidizers kunnen niet vóór de injectie worden gecombineerd als gevolg van hun explosieve eigenschappen. Een mo­ no-propellant (een enkele vloeistof, die zowel brandstof als zuurstof bevat) is evenwel brandbaar en kan in één enkele ïa n k worden geborgen. Een raket met vaste brandstof is er een waarin de brandstof en oxidizer in een vaste substantie zijn gecombineerd, gewoonlijk een poedervormig of rubber­ achtig mengsel bekend als ,,grain” of „charge”. Dit mengsel wordt ontstoken en verbrandt in dezelfde ruim te waarin het is geborgen. De kast van een raket met vaste brandstof is dus tegelijk tank en verbrandingskam er Vloeibare brandstoffen hebben ge­ woonlijk hogere energiewaarden dan vaste. Zij zijn ook gem akkelijker te re­ gelen; de verbranding kan worden ge­ stopt door het afsluiten van een klep, terw ijl het verbranden van een vaste massa m oeilijk te stoppen is. R aketten met vloeibare brandstof kunnen gem akkelijker worden gekoeld. De propellant kan voor de injectie langs de wanden van de machine worden ge­ voerd, zodat deze wanden tegen de hoge verbrandingstem peraturen worden be­ schermd. (D it proces is bekend onder de naam „regeneratieve koeling”.) Raketten met vloeibare brandstof hebben ook hun nadelen. Er worden

vaak pompen met hoge snelheid gebruikt om de „propellant” in de motor te per­ sen en dit vergt een vrij nauwkeurig ontworpen netwerk van pijpen, kleppen, enz. De gecompliceerdheid van dit voe­ dingssysteem verhoogt de mogelijkheid van slecht functioneren. De meeste vloeibare „propellants” zijn ook moeilijk en somtijds gevaar­ lijk in de behandeling. Vloeibare zuur­ stof, de meest gebruikelijke oxidizer, kookt weg wanneer de temperatuur boven — 297° F. stijgt. M islukt een ontbrandingssysteem, zodat de onver­ brande brandstof en oxidizer zich in de verbrandingskamer kunnen ophopen, dan kunnen ernstige explosies daarvan het gevolg zijn. Raketten met vaste brandstof zijn anderzijds eenvoudig geconstrueerd, hoofdzakelijk bestaande uit een kast en mondstuk. Er zijn geen pompen of kleppen nodig. Een raket met vaste brandstof kan met de propellant wor­ den gevuld en geborgen in één meertraps vehikel, gedurende lange tijd gereed voor het direct ontbranden. Beide typen propellants worden soms gecombineerd in één meertraps vehikel, waarbij de vloeibare worden gebruikt voor de hogere energie op geringe hoog­ te, en de vaste voor de bovenste trap­ pen.

i n d e l i n g van de ra ke tm ot ore n Voor het bepalen van het totale pres­ tatievermogen van een raket worden verschillende maatstaven aangelegd. De meest gebruikelijke termen in dit ver­ band zijn thrust, specifieke impulsie, uitlaatgassnelheid en massaverhouding.

T hr us t Thrust is een maatstaf voor de pres­ tatie van een raketmotor, speciaal de grootte van de reactiekracht of „push”, ontw ikkeld in het proces van verbran­ ding en uitstoting. Thrust geeft de druk aan welke door de verbrandings­ gassen op de voorwanden van de ver­ brandingskam er wordt uitgeoefend zo­ wel als de uitlaatdruk, uitgeoefend op de wanden van het mondstuk. De thrust wordt uitgedrukt in ponden en wordt verkregen door vermenigvuldi­ ging van de snelheid van de uitlaatgas­ sen met hun massa. De thrust moet groter zijn dan het gew icht van de raket indien deze los van de grond moet komen. Het gewicht is een m aatstaf voor de zwaartekrachtstrek naar het middelpunt van de aarde. De opwaartse kracht van de raket (th rust) dient groter te zijn dan deze nederwaartse kracht. H et gewicht van de Vanguard b.v., was 22.000 lbs bij het lanceren. De thrust van de eerste trap van de raket

bedroeg 27.000 lbs, hetgeen betekent dat bij het lanceren de raket een op­ waartse kracht ontwikkelde welke 1,2 maal groter was dan de nederwaartse kracht, uitgeoefend door de zw aarte­ kracht. Een andere manier om dit te stellen is dat de verhouding thrust tot gewicht van de Vanguard 1,2 was. De thrust/gewicht verhoudingen veranderen natuurlijk wanneer de ra­ ketten hoger stijgen. De thrust wordt groter tussen zeeniveau en de lucht­ ledigheid van de ruim te, als gevolg van het geleidelijke verlies aan atmosferische druk buiten het mondstuk van de raket. Elet gewicht vermindert, daar de propellant in energie wordt omgezet en daar de afstand vanaf de zwaartekrachtsbron groter wordt. Thrust is niet direct een aanwijzing van de potentiële snelheid van de raket en is van weinig betekenis, behalve wanneer hij wordt vergeleken met het gewicht, dat van een voortstuwingseenheid verwacht wordt dat deze beweegt.

Specifieke im pul sie Specifieke impulsie geeft de hoeveel­ heid thrust aan, welke kan worden af­ geleid van elk pond propellant in één seconde motorarbeid. H et is een m aat­ staf voor propellantkarakteristieken, plus de efficiency van de motor. Zij wordt uitgedrukt in seconden en heeft in werkelijkheid dezelfde betekenis voor de raketingenieur als m ijlen per gallon voor de automobilist. Als voorbeeld hoe specifieke impulsie wordt berekend, was de thrust van de Duitse V-2 ongeveer 5 5.000 lbs, de totale w erkingstijd 64 seconden en zijn brandstofverbruik 17.600 lbs. De spe­ cifieke impulsie van de V-2 wordt dan 55.000 X 64 200 sec. S .I . 17.600 Vertaald betekent dit, dat de V-2 één pond thrust kan verkrijgen uit elk pond brandstof gedurende een werkingsperiode van 200 seconden. Verbeterde specifieke impulsie be­ tekent, dat meer „push” van elk pond brandstof wordt verkregen. Dit ver­ mindert op zijn beurt de hoeveelheid brandstof, vereist voor een gegeven taak, hetgeen ook de afm eting en het gewicht van de tankruim te voor de brandstof vermindert. Een grotere spe­ cifieke impulsie kan het aantal trappen van een meertrapsraket verlagen, kan vergroting van de nuttige lading moge­ lijk maken of kan de snelheid verhogen. De maximum verkrijgbare specifieke impulsie van de huidige propellant-combinaties is ca. 2 50 seconden. Verhogin­ gen tot 375, mogelijk 400 seconden, worden onder de ogen gezien. D it komt dichtbij het theoretisch maximum voor chemische propellants.

Uitlaatgassnelheid De uitlaatgassnelheid duidt de snel­ heid in voeten per seconde aan, w aar­ mede de gassen van een raket worden uitgestoten. Daar de uitlaatsnelheid verband houdt met de karakteristieken van de propellantstroom- en met het gehele motorontwerp, is de uitlaatsnel­ heid equivalent met de specifieke impulsie als een index van prestatie. De uitlaatsnelheden van moderne che­ mische propellants liggen tussen 6.000 en 7.500 voet per seconde op zeeniveau, zijnde de helft van het theoretisch maximum. De uitlaatsnelheid geeft, vergeleken met de massaverhouding (ziehierna),de uiteindelijk bereikbare snelheid van een raket. M assa-v er hou din g De massa-verhouding beschrijft de betrekking tussen een raket en de propellant welke hij kan meevoeren. H et is de verhouding van de massa van de raket bij het afvuren tot zijn massa wanneer alle brandstof is verbrand. Stel dat een ledige raket, alleen be­ staande uit zijn krachtinstallatie en brandstoftanks, 9.000 lbs weegt. Stel verder dat zijn nuttige lading (instru­ menten, passagiers, enz.) totaal 1.000 lbs en zijn propellant 20.000 lbs, dan wordt zijn massa-verhouding voorgesteld door 9.000 + 1.000 + 20.000 9.000 + 1.000 = 30.000 3 ~~ 10.000 ~ 1 In dit geval is de massaverhouding 3 tot 1, dus eenvoudig uitgedrukt als 3. De raketingenieurs streven steeds naar de hoogst mogelijke massa-verhou­ ding. Een hoge massaverhouding bete­ kent in werkelijkheid dat de maximum hoeveelheid propellant een minimum aan gewicht voortdrukt, resulterend in een maximum raketsnelheid. Hoge mas­ LOW S i . RO CK ET (L ow propellant yield p er sec.) M ore propellant = larger structure and load = m ore weight to be m oved = LESS velocity = LESS range

saverhouding, gecombineerd met hoge uitlaatgassnelheid (of specifieke im pulsie) is de belangrijkste factor voor het bepalen van de snelheid en is daar­ om het uiteindelijke doel van de raketvoortstuwing (fig. 7 ). Een raket met een massaverhouding van 2,72 tot 1 zal, indien de zw aarte­ kracht en de luchtw eerstand worden uitgesloten, een snelheid bereiken welke gelijk is aan zijn eigen uitlaatgassnel­ heid. Een massaverhouding van 7,4 tot 1 geeft snelheden van tweemaal de u it­ laatgassnelheid, een verhouding 20 tot 1 geeft snelheden w elke driemaal die van de uitlaatgassnelheid geeft. Massa-verhoudingen van meer dan 7,4 tot 1 worden voor één traps rak et­ ten uitvoerbaar geacht. Massaverhou­ dingen van 20 tot 1, zouden in ééntrapsraketten een structuur (inclusief nuttige lading) van niet meer dan 5 % van het totale lanceergewicht moeten hebben, hetgeen een onwaarschijnlijke mogelijkheid is. De massaverhouding van een meertrapsraket is het produkt van de massa­ verhoudingen van zijn induviduele trappen. Sa m e n v a t t i n g v a n h e t v e r m o g e n in d e r u i m te De ontwerper van een ruim tevaartuig wordt geconfronteerd m et een ingew ik­ kelde taak. H ij dient allereerst in be­ schouwing te nemen het gehele gewicht, het volume en de energie-potentiaal van een propellant; het gew icht, de vorm en het volume van de vaartuigconstructie; het gewicht en het vermogen-potentiaal van de motor o f de motoren en de uitw erking van atmosferische w eer­ stand (totdat de ruim te is bereikt) en de zwaartekracht. Het merendeel van deze overw egin­ gen zijn vervat in een eenvoudige ver­ gelijking:

H IG H S.I. R O C K E T (H igh propellant yield p e r sec.) Less propellant = sm aller structure = less w eight to be m oved = M O R E velo­ city = M O RE range

O R . .. If sam e a m o u n t of p ro p e llan t is c arried . . . P A Y L O A D can be increased

Im p ro v ed M A SS R A T IO (i.e., lig h ter v e h ic le) gives M O R E velocity

Ï Ï

Fig. 7. E f f e c t e n van sp ec ifi eke impids ie (S.I.) e n m a ss a - v e r h o u d i n g o p d e p r e s t a t i e v a n d e raket

606

Toekorustige voortstuwingssystemen Voor raketvoortstuw ing w o rd t m o­ m enteel chemische verb ran din g toege­ past, omdat er geen andere m iddelen voor het accelereren van de massa tot hoge uitlaatsnelheden tot verdere ont­ w ikkelin g zijn gekomen. Andere, meer belovende system en in studie genomen, zijn o.a.: Atoomsplitsing Bij deze krachtinstallatie w o rd t de enorme hitte-energie g eb ru ik t om een u itlaat-th ru st te helpen scheppen. H itte zelf produceert geen thrust, doch een kernreactor kan worden g eb ru ik t om een bepaalde substantie te verhitten, w elke, wanneer door een m ondstuk van een conventionele raketm otor gevoerd, reactie veroorzaakt. O nder de substan­ ties welke als „w orking flu id ” worden voorgesteld, zijn vloeibare w aterstof, helium en ammonia. De prestatie van een atoom raket zou w orden begrensd door de energie van de „w orking flu id ” en de tem peratuurlim ieten van de reactorm aterialen. De specifieke impulsie w ordt voor atoom­ raketten geschat van 600 to t 1.500 seconden. Raketingenieurs betw ijfelen het, dat wij in staat zullen zijn om th ru st te verkrijgen door directe u itla a t van kernsplijtdeeltjes.

L O W O R H IG H S.I.

A Ï Ï

w aarin „V ” de snelheid van het v aar­ tu ig is na het opbranden van de propel­ lan t, „C ” de uitlaatgassnelheid, „Mo” de aanvangsmassa van de raket en „M ” de uiteindelijke massa. Deze vergelijking stelt, d at de snel­ heid welke een raket zal bereiken gelijk is aan zijn uitlaatsnelheid v erm en igvu l­ digd m et de n atu u rlijke logarith m e van de massa-verhouding. De meest belangrijke elem enten van de vergelijking zijn de uitlaatsnelheid en de massa-verhouding. Een verhoging van elk verhoogt de snelheid van de raket automatisch.

K ernfusie De raket met kernfusie zou de k rach t van de H -bom gebruiken, de energie ontw ikkeld in de vereniging o f samen­ sm elting van de lichtste atoom kern met een zwaardere. Een w aarsch ijn lijke brandstof zou deuterium zijn , een vorm van waterstof, welke overvloedig in de oceanen voorkomt en vandaar een be­ tere brandstof op lange term ijn dan de bij de atoomsplitsing gebezigde u ra­ nium . H et verhitten van deuterium to t zeer hoge tem peraturen zou een plasma (heet gas) van hoge snelheid scheppen dat in staat is tot specifieke im pulsiew aarden in de m iljoenen seconden. Ge­ schat wordt, dat tem peraturen rond 3 50 miljoen graden nodig zouden zijn

om de fusiereactie te onderhouden. Daar vaste wanden onder zulke condi­ ties niet houdbaar zijn, werd voorge­ steld de uitlaatm assa’s tezamen te hou­ den door als nozzles gevormde m agne­ tische velden. Voordat fusie echter voor raketvoortstuw ing kan worden toegepast, dienen de geleerden eerst te leren hoe men de fusie-energie in het laboratorium kan regelen. V ermogen van ionen Ionen (niet elektrisch uitgebalan­ ceerde atomen door het verwijderen van een of meer elektronen) worden tot hoge snelheden geaccelereerd door elek­ trische velden. Deze ionen kunnen wor­ den gevormd door een „propellant” door een ioniseringsinrichting te laten passeren. De bron van elektrische ener­ gie kan een kernreactor, batterijen of een zonne-energiesysteem zijn. De uitlaatsnelheden zouden zeer hoog zijn, doch als gevolg van de geringe massa van iondeeltjes, zou de zon-raket be­ trek k elijk geringe thrust hebben en daarom niet geschikt zijn voor lancering v an af de grond, w anneer de zw aarte­ kracht moet worden overwonnen. Che­ mische- of atoom raketten zouden de lichamen in de ruim te kunnen stuwen, of de lichamen zouden kunnen worden geassembleerd en vanaf een baan om de aarde gelanceerd. Elektrische l i c h t b o o g v e r h i t t i n g Een elektrische lichtboog w ordt ge­ b ru ik t om de „w orking flu id ” te ver­ hitten, welke door het mondstuk wordt uitgestoten. De energie voor de boog zou kunnen worden verkregen door een kernreactor, batterijen of zonneenergie. Zo n n e - e n e r g i e H et zonlicht w ordt in hitte-energie omgezet, welke alsdan w ordt gebruikt om een vloeistof zoals vloeibare w ater­ stof te expanderen. De thrust-waarden zouden laag zijn, doch verscheidene honderden malen hoger dan die van een ion- of fusiesysteem. Photon-energie Een lichtstraal oefent druk uit. Zeer hoge straling van photons (lichte deel­ tjes) zou dus voldoende thrust leve­ ren om een lichaam in de ruim te te bewegen. De geringe massa van de photons zouden ook nu weer een lage thrust en lage acceleratie tot gevolg hebben, doch de snelheid van de deeltjes zou 186.000 m ijlen per seconde bedra­ gen, de snelheid van alle elektrom agne­ tische energie. Theoretisch zou dan een door photon gestuwd lichaam kunnen accelereren tot dichtbij de snelheid van het licht. Er is echter geen methode be­

kend om zulk een ontzaglijke straling van lichtstralen te verkrijgen. De beweging van lichamen in de ruim te

Mechanica van het heelal is een tak van astronomie (en nu een astronautische wetenschap), welke zich bezig­ houdt met de plaats en de beweging van lichamen in de ruimte volgens hun onderlinge gravitatie aantrekkin­ gen. Een ruimteschip, tenzij het me­ chanisch wordt voortbewogen, wordt bestuurd volgens dezelfde wetten, welke de beweging van sterren, planeten, ko­ meten, enz. effectueren. Deze wetten zijn de wet van Newton van universele gravitatie en de wetten van Kepler voor de planetaire beweging. D e w e t van N e w t o n Zoals reeds in een vorig hoofdstuk gezegd, omschrijft de wet van Newton gravitatie als een onderlinge aantrek­ kingskracht tussen alle deeltjes in het heelal. De zw aartekracht kan aanschou­ w elijk worden voorgesteld als een in ­ vloedssfeer welke zich van een lichaam naar alle richtingen uitstrekt. Deze in­ vloed w ordt gedacht zich tot in het on­ eindige u it te strekken. De voornaamste gravitatiebron in het solaire systeem is de zon zelf, welke 99,86 % van de massa van het zonne­ stelsel vertegenwoordigt. De aantrek­ kingskracht van de zon houdt alle pla­ neten gem akkelijk in hun baan. D e w e t t e n v a n d e planetaire b e w e g i n g De beweging van lichamen in de ruim te is weergegeven in drie funda­ mentele wetten, uiteengezet door Johannes Kepler in het begin der 17e eeuw. Zij luiden als volgt: 1. De banen der planeten (en andere door de zon vastgehouden lichamen) zijn elliptisch, waarbij de zon zich in een der brandpunten bevindt. 2. De straalvector (de lijn die de zon en de planeet verbindt) bestrijkt ge­ lijk e gebieden in gelijke tijdperioden (fig . 8 ).

30 D A Y S D

C

Fig. 8. Gelijke o p p e r v l a k t e - g e b i e d e n in ge lij ke tijd

3. Het kw adraat van de omlooptijd van een planeet is evenredig met de derdemacht van zijn gemiddelde a f­ stand van de zon. De eerste wet omschrijft de vorm der planetaire wegen en verklaart de ver­ schillende posities van de planeet ge­ durende een enkele reis om de zon. De tweede wet m aakt het mogelijk de veranderingen in de baansnelheid van een planeet te berekenen en daardoor te helpen bepalen welke zijn positie in zijn baan zal zijn op een bepaalde tijd — informatie welke noodzakelijk is voor een interplanetaire reiziger. De derde w et geeft ons óf de afstand van een planeet tot de zon, óf zijn om­ loopperiode (gelijk aan zijn „jaar” ), mits een dezer factoren door waarne­ ming bekend is geworden. De wetten van Kepler maken het mogelijk de vluchtwegen naar de ver­ schillende planeten, naar de maan en naar elk lichaam in de ruim te te be­ rekenen. Zowel de wetten van Newton als van Kepler zijn gebaseerd op ideale centrale gravitatiegebieden, d.i. die slechts twee lichamen omvatten, zoals aarde en maan, aarde en zon of, in astronautische zin, ruimteschip en aarde. Maar in de ruim te moeten de effecten van derde lichamen worden geteld en het oplossen van drielichamen-problemen (voorbeeld: bere­ kening van de effecten van twee bewe­ gende planeten op de beweging van een ruimteschip) is uiterst moeilijk Lo op ba n en Een loopbaan is de weg waarin zich een lichaam beweegt ten opzichte van de bron van gravitatie. Een loopbaan behoeft geen gesloten kringloop te zijn. Een komeet kan in het zonnestelsel tre­ den, een gedeeltelijke zw enking om de zon maken en in een nieuwe richting wegvliegen om nooit meer terug te keren. De gedeeltelijke curve ten op­ zichte van de zon is toch een loopbaan. Er zijn vier soorten banen, alle genoemd naar de kegelsneden, d.w.z. de vier basis­ curven verkregen door het snijden van een kegel door een plat vlak. Zij zijn de cirkel, de ellips, de parabool en de hyperbool (fig. 9 ). Een lichaam dat zich met een con­ stante snelheid rond de aarde beweegt en in een baan welke te allen tijde op dezelfde afstand van het aardse zw aarte­ punt bevindt, zal een cirkelvormige baan beschrijven. Een lichaam dat zich in een gesloten baan beweegt welke langer is dan breed, zal een elliptische baan volgen. Bij een ellips zou de primaire gravitatiebron, zijnde een van de twee brandpunten van een ellips, niet steeds op gelijke a f­ stand van het lichaam zijn. Beneden een bepaalde snelheid b lijft een lichaam niet langer in een gesloten

c

D

A lgem een gesproken w ordt de term loopbaan (o rb it) meestal toegepast voor de beide gesloten banen, de cirkel en de ellips. Parabolen en hyperbolen zijn ook omloopbanen, doch kunnen soms w o r­ den beschouwd als kogelbanen, speciaal w aar het ru im tev aartuigen betreft. S t o r i n g e n (P ertu rb aties)

A B C D

CIRCLE ELLIPSË PARABOLA (Parallel to line XY) HYPERBOLA

Fig. 9. K e g e l s n e d e n e n f u n d a m e n t e l e b a n e n

elliptische baan, doch ontsnapt in de ruim te. Deze snelheid varieert m et de massa en de afstand van het lichaam daarvan. De m inim um ontsnappingssnelheid stuurt het lichaam in een baan w elke de vorm van een parabool heeft. In dit ge­ val zou een lichaam de aarde verlaten doch zou zijn positie ten opzichte van de zon in de zin van het bereiken van andere planeten niet veranderen. Teneinde dit te doen, moet het v er­ trekkende lichaam een nog hogere snel­ heid hebben, welke het in een baan brengt in de vorm van een hyperbool. Volgend op de ontsnapping aan de aarde, gaat de hyperbolische baan over in een elliptische om de zon. H et is hoogst onw aarschijnlijk, hoewel theoretisch m ogelijk, dat ru im tev aar­ tuigen zich in een rechte lijn zullen be­ wegen, tenminste in het zonnestelsel. De oorzaak hiervan is: de roterende be­ w eging zowel van het systeem als van zijn individuele leden. Een verticale lancering b.v. van een roterend lichaam , buiten beschouwing gelaten de effecten van zich in de nabijheid bevindende andere licham en, zal resulteren in een conische curve. Een vluch tw eg kan v er­ der alleen „recht” zijn m et b etrekkin g tot enig vast punt of punten. In de ruim te is alles in bew eging: de planeten, het zonnestelsel, de sterren, de m elkw eg. Men ziet dat van alle m ogelijke banen er slechts twee zijn w elke voor de ru im ­ tevaart van belang zijn : de ellips vor­ mige en de hyperboolvorm ige. H et ves­ tigen van een zuiver cirkelvorm ige baan eist niet alleen de uiterste precisie van een raket, doch ook in hoofdzaak een bijna perfecte bolvorm. Zelfs indien dit bereikbaar is w ordt een baan elliptisch bij de geringste verandering in snelheid of richting. H etzelfde geldt voor een parabool. Elke geringste afw ijk in g zou de curve veranderen in een hyperbool of een ellips.

P erturb aties zijn de tijd elijke effecten w elke de aa n tre k k in g van de zw aarte­ k rach t van het ene lichaam op de baan van een ander kan hebben. Zulke v er­ storingen kun n en de vorm van de baan veranderen of het ru im tev aartuig u it zijn koers trek k en . De aantrekkings­ k rach t van de m aan veroorzaakt m in i­ male veranderingen in de baan van de aarde om de zon. Door zijn grote massa is de planeet Ju p iter verantw oordelijk voor storingen in de bew eging van an ­ dere planeten, m anen, kometen, enz. De distributie van de massa in een lichaam in de ruim te kan de koers van een in de nabijheid zijn d object b eïn ­ vloeden. De aarde is b.v. geen volm aakte bol; zij is aan de polen afgeplat en p uilt in het m idden uit. De extra concen­ tratie van de massa in deze equatoriale u itp u ilin g veroorzaakt geringe versto­ ringen van de banen van kunstsatellieten. Deze effecten zijn evenwel niet groot genoeg om, gezien de afstand van de m aan, van belang te zijn. Vrije v a l V an een lichaam dat een onbelemmer­ de, n iet m echanisch voortbewogen koers in een gravitatiev eld v o lgt, w ordt ge­ zegd dat het v rij v alt, ook bekend als „vrije baan” of „zw aartekrach t n u l” . V rij vallen w il niet zeggen dat er geen grav itatie is; het betekent een gemis aan w eerstand, vandaar gemis aan ge­ w icht. W ij ondervinden op aarde ge­ w ich t om dat er altijd iets is dat de aan­ trek k in gsk rach t tussen de aarde en onze licham en w eerstaat. D it iets kan de oppervlakte van de aarde zijn of de vloer v an een gebouw of voertuig, h et­ w elk op zijn beurt weer w ordt gedragen door de aardoppervlakte (fig. 1 0 ). H et ondersteuningsm edium is gelijk elijk ef­ fectief, hetzij het vast, vloeibaar (als op een schip) of lu ch t (als in een v lieg­ tu ig ) is. A f en toe k a n het gevoel van gew icht op aarde w orden geneutraliseerd, zoals b.v. in de eerste ogenblikken van een diepe duik. Deze korte staat van vrije val b lijft bestaan to td at de duiker ge­ noeg luchtw eerstand ondervindt om een lich t gevoel v an gew icht te herstellen, of to td at zijn lichaam het w ater raak t. Een raketschip in de ruim te heeft echter geen ondersteuningsm edium ten opzichte van enige w ereld. De enige w eerstand binnen de rak et is de d ru k van de verbrandingsgassen tegen het vooreinde van de verbrandingskam er.

Deze druk is de enige gew ichtsparallel w elke, tenzij de g rav itatie door de ro­ tatie van het v aartu ig w o rd t gesim u­ leerd, binnen een raketschip in de ruim te k an worden gevoeld. H et schijnbare gew icht veroorzaakt door de verbrandingsdrukken is even­ redig met de th rust van de raket en v er­ d w ijn t bijgevolg w anneer de energiebron w ordt uitgeschakeld. V a n af dat moment verkeert het v aartu ig in v rije val, onge­ acht zijn betrekking to t in de nabijheid zijnde gravitatievelden. H et gebruik van raketenergie voor deceleratie of ver­ dere acceleratie herstelt het gevoel van gew icht. Satellieten

H et zenden van kun stm atige satel­ lieten in een baan rond de aarde is een speciaal gebied van de ruim tev aart, dat, sinds de eerste satelliet op 4 oktober 1957 w erd gelanceerd, aanzienlijke v erw ar­ rin g heeft gesticht. Deze satellieten zijn onderworpen aan dezelfde n atu u rk u n ­ dige w etten w aaraan de licham en, w elke zich tussen de planeten bewegen, zijn onderworpen. H un gedragingen kunnen echter verder gecom pliceerd worden door m ogelijke atmosferische w rijv in g , alsook door onregelm atigheden in de vorm van de aarde. H o e sa tel liet en in h u n baan b l i j v e n K unstm atige satellieten b lijven in hun baan om dezelfde reden w aarom de m aan en de planeten in hun baan blijven: een toestand van evenw icht tussen de zw aartekracht en de cen trifu gale kracht. H et enige verschil is de bron van de kinetische energie (b ew egin gsen ergie), w elke de centrifugale k rach t voort­ brengt. W ij weten niet hoe de planeten hun aanvangsstoot rond de zon kregen. D it is één van de m ysteries van het ontstaan van het zonnestelsel. De kinetische energie voor kunstm atige satellieten kom t n atu u rlijk van raketten. In elk geval tre k t de tweede w et van de bew eging, van N ew ton, de aandacht. Een uitw endige k rach t heeft licham en in bew eging gebracht, w aarbij deze

150-LB. MAN

170-LB. MAN

G REATER MASS OF MAN AT RIGH T INCREASES M UTUAL PULL W HICH, WHEN RESISTED BY EA RTH ’S SURFACE, GIVES HIM G REA TER W EIGHT

Fig. 10. G e w i c h t als m a a t s t a f v a n w e e r ­ stand en zwaartek racht

lichamen zullen accelereren in de rich ­ tin g van de k rach t. De rich tin g van de k rach t zou een rechte lijn zijn indien deze n iet w erd beinvloed door de gravitatie. De g rav itatie van de zon d r ijft de planeten in ononderbroken banen, even­ als de g rav itatie van de aarde dit een satelliet doet. W anneer de acceleratie als gevolg van de cen trifu g ale k rach t (b u i­ tenw aarts) in evenw icht w o rd t gebracht door de acceleratie als gevolg van de gravitatie (n ed erw aarts), b lijf t de satel­ liet op dezelfde hoogte. Een voorbeeld van cen trifu g ale k rach t is de zijw aartse bew eging v an een auto­ mobiel die m et grote snelheid door een bocht gaat. Theoretisch zou een satelliet to t in het oneindige in zijn baan om de aarde blijven. D it k an echter m isgaan als ge­ volg van fouten m et b etrek k in g tot de lanceersnelheid of de -rich tin g . Een raket zou een satelliet n iet tot de m inim um snelheid kunnen accelereren w elke nodig is om de g rav itatie op te heffen (b ij 300 m ijlen hoogte is de v er­ eiste snelheid ca. 18.000 m ijlen per u u r ), of hij zou de satelliet onder een zodanige hoek kunnen afw erpen, dat hij te dicht naar de d am p krin g van de aarde zw en kt. De geringste atm osferische w rijv in g kan m ettertijd de satelliet van z ijn v aart be­ roven, w aardoor hij spiraalsgew ijs terugkeert naar de aarde. Satelliet-ellips e n De banen van de meeste k un stm atige satellieten zullen verm oedelijk elliptisch zijn. W anneer is vastgesteld dat de b u i­ tenwaarts gerichte acceleratie in even­ w ich t is m et de acceleratie in de rich tin g van de aarde, w o rd t stilzw ijg en d aange­ nomen dat de tegengestelde factoren ge­ lijk zijn. D it is niet het geval. Zij zouden

alleen in een precies cirkelvorm ige baan g elijk zijn . In een ellips w o rd t het verm ogenevenw icht constant van de een naar de andere verschoven. De snelheid van de satelliet verandert evenzo. De sleutelpunten in de ellips van de satelliet zijn het „apogeum ”, het punt dat h et verste van de aarde is verw ijderd en het „perigeum ” , het punt dat zich het dich tst bij de aarde bevindt. W anneer de satelliet zich naar het apogeum begeeft verliest hij geleidelijk aan snelheid om dat hij zich tegen de g ra v ita tie in van de aarde af beweegt. Bij het apogeum heeft zijn snelheid en daarom ook zijn cen trifugale k rach t een m inim um bereikt w aarin de gravitatie optreedt, die het lichaam aardw aarts trek t. G edurende de volgende halve omloop om de aarde v a lt de sateliet volgens een lange curve, daarbij bij de buitenw aartse zw aai verloren snelheid weder te ru g ­ w innend. Bij het perigeum , bewegende m et m axim u m snelheid, heeft hij ge­ noeg cen trifu g ale k rach t opgedaan om de g rav itatie te overw innen en begint opnieuw in de ruim te te schieten. W a n ­ neer hij echter teru g k lim t naar het apo­ geum verliest hij weder aan snelheid, w aardoor het bereikte voordeel door het vallen naar h et perigeum w ordt teniet gedaan (fig . 1 1 ). In elk com pleet circu it van de baan, zal de satelliet n atu u rlijk tw ee punten passeren tussen het apogeum en het peri­ geum , alw aar de cen trifugale k rach t en de g rav itatie tijd e lijk gelijk zullen zijn. D it proces herhaalt zich gedurig. H et zal zo voortgaan indien geen w eerstand w o rd t ontm oet of indien de oorspronke­ lijk e snelheid voldoende was om de baan te handhaven. De m aan is een goed voor­ beeld van een satelliet die tot in het on­ eindige in zijn baan zal blijven. Inclinatie

APOGEE

Fig. 11. D e s a t e l l i e t - e l l i p s

Een satelliet kan in verschillende rich ­ tin gen v an af een gegeven punt op aarde w orden gelanceerd. De keuze van de hoek of in clin atie, hangt geheel af van het gestelde doel voor de satelliet. Indien de baan het grootste gedeelte van het aardoppervlak moet beslaan, dient de satelliet onder een v rij scherpe hoek ten opzichte van het v lak van de equator te w orden af geschoten. Een 45graden schot (hetzij een noordelijke of een zu id elijk e hoek) zou een k ris-krasbaan over het roterende aardoppervlak tussen 4 5 ° noorderbreedte en 45° z u i­ derbreedte (fig . 12) beschrijven. Deze baan zou alleen kunnen w orden gescha­ pen v an een lanceerplaats tussen deze beide breedten. Een in clin atie van 65°, de hoek van de eerste Russische satelliet, strek t het bestaande deel van de aarde u it tot m id ­ den A lask a in het noorden en to t het A n tarctisch e continent in het zuiden.

PLAN E OF SATELLITE ORBIT (SEEN EDGEW ISE)

45th PARALLEL SATELLITE PASSES OVER AREAS BETW EEN THESE PARALLELS

„ * h

45 th PARALLEL

Fig. 12. S at e ll i et ba an o n d e r 4 5 °

Een satelliet w elke direct naar noord of zuid w ordt gelanceerd, zou in een ge­ geven tijdsperiode op alle delen van de aarde kunnen neerzien. Satellieten en andere ruim tevaartuigen worden gew oonlijk gelanceerd in ooste­ lijk e rich tin g, om voordeel te trek k en u it de rotatie van de aarde van west naar oost. De grootte van de stuw krach t als gevolg van de rotatie van de aarde v a ­ rieert m et de in clin atie en de geo grafi­ sche breedte van de lanceerbasis. De m axim um w aarde is alleen te verk rijgen v anaf bases langs de equator, alw aar de rotatiesnelheid 1000 m ijlen per uur be­ draagt. Een v lak ten oosten van de equator afgevuurde rak et heeft reeds een toeslag van 1000 m ijlen per u u r naar de ontsnappingssnelheid toe. W anneer de satelliet eenmaal in eigen baan is gekomen, w ordt zijn vluchtw eg niet meer door de rotatie van de aarde beïnvloed. De aarde draait onafhankelijk binnen de ring w elke door de bew eging van de satelliet w ordt beschreven. D it v erk laart het feit, dat een satelliet m et een w erk e­ lijk e inclinatie van tijd tot tijd over een gegeven punt aan de oppervlakte in verschillende richtingen kan passeren. Een 45° satelliet zou b.v. van Z.W . naar N .O . over de U .S.A . kunnen passeren; daar de aarde een halve om w enteling in de ruim te m aakt zou hij de U .S. dan van N .W . naar Z.O. passeren (fig . 13).

(REVERSED

NORTH AME R IC A SEEN "THROUGH”

GLOBE AFTER HALF TURN OF EARTH)

Fig. 13. V e r a n d e r i n g v a n r i c h t i n g v a n c e n sat el l ie t

ORBIT " A " IS IMPOSSIBLE BECAUSE ITS PLANE DOES NOT TOUCH CENTER OF GRAVITY. AS DOES PLANE OF ORBIT "B”

Fig. 14. B u it e n- ce n tr is c he baan

Het vlak van elke satellietbaan deelt de aarde over haar middelpunt in twee delen. M.a.w. een uit het hart liggende satellietbaan is onmogelijk (fig. 14). Een oostwaarts afgevuurde satelliet op 30° Noorderbreedte zou niet de 30ste breedtecirkel rond de aardbol volgen, doch zou zichzelf instellen in een vlak dat het zwaartepunt van de aarde snijdt. De 24-uursbaan Hoe groter de hoogte, des te geringer is de benodigde snelheid om een satelliet in haar baan te houden. Op een afstand van ca. 22.000 mijlen van de aarde zou een lichaam, dat zich met een omgangssnelheid (6830 mijlen per uur) beweegt, elke 24 uur eenmaal rond de aarde gaan. Indien het lichaam van een positie langs de equator oostwaarts was gelanceerd, zou het steeds over hetzelfde punt van het aardoppervlak gaan. Vandaar dat het zou lijken stationair aan de hemel te blijven. Boven 22.000 mijlen zou een satelliet langzamer bewegen dan de aarde draait en zou in het oosten opgaan en in het westen ondergaan tegelijk met de zon, de maan en de sterren. Baa n i 'erst or in ge n Het uitpuilen rond het middenge­ deelte van de aarde beïnvloedt de baan van een kunstmatige satelliet op twee manieren. De ene is een langzame rotatie in het vlak van de baan. Een satelliet, welke zich in zijn baan in oostelijke richting beweegt, zou, wanneer het de equator naderde, enigszins naar het westen worden getrokken als gevolg van de grotere massa van deze uitpuiling van de aarde. Liet resultaat is, dat deze punten, alwaar de baan de equator snijdt (bekend als knooppunten) zich geleidelijk oostwaarts rond de aarde bewegen. De equatoriale uitpuiling doet ook de posities van het apogeum en het perigeum in een elliptische baan vooruit­ schuiven. Een satelliet welke het perigeum nabij de equator nadert zal door de uitpuiling enigszins versneld worden, met het re­ sultaat, dat het oorspronkelijke perigeum wordt voorbijgeschoten en op enige af­ stand verder een nieuw perigeum wordt gevestigd.

De vooruitschuiving of processie ver­ klaart de variaties in de hoogte van de satelliet boven bepaalde regionen op de aarde. Atmosferische w rijving Een satelliet welke zijn energie ver­ liest door constante botsing met kleine deeltjes van de dam pkring, volgt een on­ gewone en paradoxale baan bij terugkeer naar de aarde. Gestadige, echter geringe remwerking zal een geringe snelheidsvermindering van de satelliet teweegbrengen. De vermindering in snelheid brengt een overeenkomstige vermindering van cen­ trifugale kracht mede en de baan van de satelliet wordt iets minder dan horizon­ taal (ten opzichte van het aardopper­ vlak) en buigt zich nederwaarts om. Nu doet de satelliet om twee redenen snelheid op: Een vallend lichaam accele­ reert en de snelheid in een baan verhoogt wanneer de straal korter wordt. De sa­ telliet accelereert in werkelijkheid tot meer dan zijn voorafgaande snelheid en de centrifugale kracht d rijft hem op­ nieuw naar buiten, doch de verhoogde snelheid in de zwaardere atmosfeer ver­ m enigvuldigt de rem m ing en de satelliet gaat langzamer voordat hij in zijn oor­ spronkelijke koers terug is. Opnieuw verliest hij hoogte. Deze schommeling zet zich voort, waarbij de satelliet geleidelijk dichter naar de aarde valt. Eventuele atmosfe­ rische dichtheid wordt zo snel verhoogd, dat de deceleratie als gevolg der rem ­ mende w erking de acceleratie door de zwaartekracht overwint. De beweging in de baan wordt verstoord en de satel­ liet begint naar de aarde terug te duiken. Lichamen in elliptische banen, indien onderworpen aan remmende krachten, spiralen in bijna cirkelvormige banen voordat zij de voorgaande procedure volgen.

N aar de m aan en de p lan eten

H et zonnestelsel (fig . 15) b estaat u it één ster, 9 planeten, 31 b ekende manen en duizenden kleinere licham en. De ster, w elke w ij zon noemen, b e v in d t zich in het hart van het stelsel, de 9 planeten daaromheen gerangschikt in b ijn a cir­ kelvorm ige banen. A lle planeten bewegen zich in dezelf­ de richting om de zon. In de nabijheid van de zon zijn de baansnelheden het grootst en zij verm inderen m e t de af­ stand van de zon. De d ich tstb ijzijn d e planeet (M ercurius) m aakt éé n omloop in 88 dagen en de verst verw ijd erd e (P luto) één in de 248 jaren. A lle planeten liggen v rijw e l in het­ zelfde vlak, w aarbij P luto de m e rk w a a r­ dige uitzondering is m et z ijn b aa n , w elke 17u schuin staat ten opzichte van de ecliptica (het vlak van de b a a n van de aarde). H et zonnestelsel h eeft daardoor de vorm van een pannekoek. H e t z i ch v e r plaatsen in h e t z o n n e s t e l s e l Lichamen, w elke zich in c irk els rond een centraal punt bewegen len en zich niet tot het zich verplaatsen v a n plaats tot plaats, om dezelfde red en is het m oeilijk volgens een rechte lijn te w an ­ delen op een draaimolen. T och schijnen sommige factoren om trent h e t zonne­ stelsel u it te nodigen to t in terp lan etaire verplaatsing. Eerstens is de ruim te tussen de aarde en andere lichamen in het zonnestelsel een bijna perfect vacuum . A lle e n in een dergelijke om geving kunnen w ij ons be­ wegen met snelheden die h et u itv o er­ baar maken om zich over in te rp lan e ­ taire afstanden te verplaatsen. Ten tweede is de aarde een van de kleinere planeten, hetgeen b etek en t, dat zij een betrekkelijk kleine ontsnappingssnelheid en een betrekkelijk ijle atmos­ feer heeft (vandaar m inder w eerstand tegen snel stijgende of d alende voor­ w erpen).

B VENUS C EARTH D MARS

Fig. 15. Het zonnestelsel

G URANUS H NEPTUNE I PLUTO

TA BE L V A N H ET ZONNESTELSEL Zon

Maait

Meren rins

Venns

Aarde

Mars

Jnpiter

Safu mits

Uranns

Neptuims

Pi uto

D iam eter (m ijle n ) .............................

870.000

2.170

3.100

7.750

7.970

4.140

87.300

71.000

32.000

31.000

3.700

G em iddelde afstan d v an de zon (m iljo e n m ijle n ) ........................

—

—

36

67

93

142

484

887

1.785

2.800

3.675

O n tsn ap p in gssn elh eid (m ijlen per seconde) ..............................................

3 87

1,5

2,6

6,4

7

4

37

22

13

14

}

O p p e rv la k te G rav itatie (aard e = 1) ...................................

28

0,16

0,36

0,86

1

0,40

2,64

1,17

0,91

1,12

}

E x c e n tr ic ite it der baan (c ir k e l = 0 ) ...................................

—

0,054

0,206

0,007

0,017

0,093

0,048

0,056

0,047

0,009

0,248

In clin atie t.o .v . eclip tica (g rad en )

—

5,8

7

3,2

—

1,5

1,18

2,3

0,46

1,46

17,8

A a n ta l s a te llie te n

—■

—

0

0

1

2

12

9

5

2

0

27,3 dagen

88 dagen

224 dagen

365 dagen

1,9 jaren

11,9 jaren

29,4 jaren

84 jaren.

164,8 jaren

2 47,7 jaren

.............................

O m lo o p t ijd ..............................................

—

T en d e rd e m aa k t de uniform e rich ­ tin g v a n de planeten het voor een in te r­ p la n e ta ire reizig er m o gelijk de baansnelheid v a n d e ene p laneet te gebruiken om z ic h z e lf n a a r een andere te lanceren. H et f e it , d at de planeten v rijw e l in h e tz e lfd e v la k zijn geran gsch ikt, m aak t de g e lijk h e id van rich tin g zelfs v an meer b etek en is, d aar een vehikel dat zijdelings a f w ijk t v a n het b aan vlak van een a f ­ w ijk e n d e p lan eet, n iet het volle voordeel tre k t u i t d e snelheid v an de planeet. T en v ie r d e z ijn , hoewel de banen der p lan e te n technisch ellipsvo rm ig zijn , h u n e x c e n tric ite ite n (a fw ijk in g e n van de v o lk o m e n cirk els) zo gerin g , dat zij b ijn a c ir c u la ir k u n n en w orden be­ sch o u w d . D it b eteken t, dat de energie eisen v o o r h et over plaatsen van een baan naar ee n andere v rijw e l dezelfde zijn voor a lle p u n te n van v ertrek langs een baan. T en v ijf d e roteren de meeste planeten in d e z e lfd e ric h tin g in w elke zij om de zon w e n te le n . D it betekent, dat een r u im te v a a r t u ig gelanceerd v an af de o p p e rv la k te v an deze planeten een kleine doch b etek en isv o lle stoot k an k rijg en door in de ric h tin g v an de rotatie op te stijgen .

A f reis techniek, Lr b e sta a n tw ee basismethoden voor het s ta r te n van een v lu ch t naar de maan

of een in terplanetaire v lu ch t, nl. het lanceren v an af de oppervlakte van de aarde of van af een gevestigde baan rond de aarde. Beide gebruiken de ge­ bogen v luch tw eg. Een algemene m isv at­ tin g om trent ru im tev aart is, d at v aar­ tu igen de aarde verticaal verlaten en een m in of m eer rechte v lu ch tlijn naar andere licham en volgen. D it is zoiets als te trach ten linea recta een berghelling te beklim m en inplaats van een lange kronkelende w eg naar de top te volgen. H et afreizen vanaf de aarde in een bocht is de n atu u rlijk e methode omdat het m inder energie v ergt om aan hoogte te w innen op een meer horizontale route dan op een verticale en om dat verticale stijg in g trach t de v rije rit, geleverd door de rotatiesnelheid teniet te doen. Er is w ein ig verschil in techniek tu s­ sen een lan cerin g van af de aardopper­ v lak te en een lancering op grote hoogte, behalve het feit dat de eerste binnen de d am p krin g begint, de laatste in de ru im ­ te. De voornaam ste onderscheiding be­ staat in de vermogenseisen. Een v aartu ig d at een in terplanetaire reis begint vanaf de baan van een satelliet, heeft m inder verm ogen nodig dan een v aartu ig dat v an af de aardoppervlakte start, om dat het reeds 70 % van de snelheid heeft die nodig is om te ontsnappen. Om een andere planeet te bereiken accelereert een aan de oppervlakte van

de aarde gelanceerd schip, dat een baan om de aarde beschrijft , volgens een krom m e, totdat het parabolische (o n tsnappings)snelheid heeft verkregen (f ig . 1 6 ), accelereert in voorwaartse rich tin g, doorbreekt de ellipsbaan van de satelliet (o f de cirk el indien d it het geval is) en buigt zich buitenw aarts af (fig . 1 7 ). Indien de acceleratie voldoende is om de circulaire snelheid m et een factor 1,4 te verhogen, v e rk rijg t het schip parabo­ lische snelheid. Een verhoging groter dan 1,4 produceert een hyperbool. Vlucht naar de m aan Bij het berekenen van de vluch tw eg naar de m aan dient de astronautische ingenieur in beschouwing te nemen — ongerekend d,e prestatie van het ve­ hikel — de gravitatiegebieden van de aarde, de m aan en de zon, de aardse dam pkring, de rotatie van de aarde om haar as, de baan van de m aan rond de aarde, de inclinatie van de aardas ten op­ zichte van de ecliptica (het v lak van de baan van de aarde) en de inclinatie van de baan van de m aan ten opzichte van de ecliptica. De m aan is geen gem akkelijke opgave. H aar diam eter is ca. % van die van de aarde. Zij beschrijft haar baan m et een gem iddelde snelheid v an 2268 m ijlen per uur en haar aistand van de aarde v e r­ andert Lussen 2 2 1 .4 6 V m ijlen aan het

ESCAPE

HIGH-POWER PATH ./ POWERED FLIGHT FREE FLIGHT

LOW-POWER PATH

Fig. 16. T y p is c h e wijzen van vert re k vanaf d e aard o p per vlakte

perigeum tot 252.710 mijlen aan het apogeum. Door de korte afstand tot de maan is het voor de vlucht niet noodzakelijk tot de ontsnappingssnelheid te accelereren, doch slechts tot 99 % daarvan. Een reis naar de maan, geleid op deze manier, volgt een elliptische kromme ten op­ zichte van de aarde, hoewel deze zelfs dichtbij de parabolische snelheid van slechts een paar mijlen per uur ligt. Een naar de maan afgeschoten raket behoeft zijn topsnelheid gedurende de reis niet te behouden. Voor ongeveer /ui van de afstand houdt de gravitatie van de aarde de voorwaartse voortgang tegen, geleidelijk de snelheid vermin­ derende, welke gedurende de vlucht met voortstuwingsvermogen werd opge­ bouwd. Op ongeveer 24.000 mijlen van de maan af neemt deze de gravitatie van een en ander over. Vanaf dit punt krijgt de raket meer snelheid, daar hij dan naar de maan „valt”.

maan samen met de aarde als deze om de zon draait, omdat zij een deel van het aardse stelsel in de ruim te zijn. Bij een zodanige schikking is er geen wijze waarop het schip voordeel kan trekken van de beweging in zijn baan. Indien evenwel een interplanetair vaartuig de aarde verlaat in de algemene richting van de voorwaartse beweging van de aarde, zal zijn aanvangssnelheid ten opzichte van de rest van het zonne­ stelsel de snelheid van de aarde inhouden, welke 66.000 m ijlen per uur bedraagt. Om deze manoeuvre ten uitvoer te brengen accelereert het vehikel — hetzij vanaf het aardoppervlak of vanaf een cirkelvormige baan — langs een rin g ­ vormige baan, berekend om de ontsnappingssnelheid te bereiken wanneer het vaartuig zich evenwijdig met de baan van de aarde beweegt. Op dit punt heeft het geen snelheidsvermeerdering meer nodig om in de elliptische baan om de zon te treden. De „vrije rit”, geleverd door de bewe­ ging van de aarde is in het bijzonder nuttig, wanneer de bestemming een pla­ neet is waarvan de baan buiten die van de aarde ligt, zoals Mars, Jupiter, Saturnus, enz. Voor een reis naar onze dichtst­ bijzijnde „binnenste” planeet, Venus, of voor een retourvlucht van Mars naar de aarde, is niet de volle baansnelheid nodig. De aarde, het dient te worden her­ haald, verplaatst zich met de juiste snel­ heid die nodig is om met de gravitatie van de zon in evenwicht te zijn. Indien een ruim tevaarder alzo zich w il bewegen naar de zon — hetgeen is wat hij moet doen wanneer hij van een buitenste pla-

ESCAPE

V l u c h t tiaar d e p l a n e t e n De problem en van het berekenen van een in terp lan etaire v lu ch tw eg z ijn f u n ­ dam enteel dezelfde als die w elk e gelden voor een v lu c h t n aar de m aan , behalve het feit d at de zon een dom inerende rol speelt. Een veh ikel afgew o rpen volgens een vrije baan n aar een andere .planeet w o rd t in w ezen een o n a fh an k e lijk lid van het zonnestelsel, een K epleriaanse ellips beschrijvende ten opzichte van de zon. Een b elan g rijk verschil tussen een in terp lan etaire v lu ch t en een v lu c h t n aar de m aan bestaat d aarin , d at de in terp lan etaire reiziger g eb ru ik ka n m aken van de snelheid van de aard b aan . W an n eer een ruim teschip op w eg is n aar de m aan, reist zowel het schip als de

Fig. 17. Typische afwijking vanuit een

haan

MARS

Fig. 18. Banen met minimum en e r g i e naar Mars en Venus

neet naar een binnenste „ v a lt” — dan moet hij eerst een gedeelte v a n de baan­ snelheid van de buitenste p lan eet teniet doen. Eén manier om dit te bereiken is om het vertrek van een raket zo te regelen dat het de ontsnappingssnelheid ver­ k rijg t terw ijl hij zich tegen gesteld aan de beweging van de aarde o m de zon verplaatst. H ij zal dus aan de aarde ont­ snapt zijn en toch bewegen m e t een snel­ heid minder dan de snelheid van de aarde in haar baan, en zal v an d aa r be­ ginnen te vallen in de r ic h tin g van de baan van Venus. H etzij het doel een binnenste of een buitenste baan is, is de meest econom i­ sche overgangsmethode om een m in i­ m um vermogen aan te w enden bij ver­ trek en aankomst, en gedurende de rest van de reis normaal te n av igeren . Zulke interplanetaire vluchtw egen w o rd en ba­ nen van m inim um energie of tan gen tiale ellipsen genoemd. O vergangstijden voor banen van m i­ nim um energie zijn lang. Er z ijn zowat 259 dagen nodig om naar M ars te gaan, 146 dagen naar Venus (fig . 1 8 ) . De ruim tevaarder w ordt o o k gecon­ fronteerd met een lang v e rb lijf op andere planeten voordat de posities in hun banen gunstig zijn voor te ru g k eer naar de aarde. Op Mars is de w achtperiode 45 5 dagen, hetgeen tezam en m et de beide vluchtwegen 973 dagen beloopt: (circa 2 jaar en 8 m aanden) voor de totale zending. De w achtperiode op' Venus is 465 dagen, gevende een totaal van 757 dagen voor de gehele rondreis. Meer directe wegen naar de planeten benevens de verminderde w achtperioden zullen m ogelijk zijn w an n eer grote­ re voortstuwingsvermogens beschikbaar zijn. Alsdan zuilen kortere, m eer direct elliptische vluchtw egen w o rd en ge­ b ru ikt . Met onbeperkt verm ogen zou een schip naar Mars kunnen oversteken w anneer de aarde en Mars zich in oppo­ sitie bevinden (elkaar passerende aan dezelfde zijde van de zo n ). Er zullen wegen worden g ev o lg d met hoge energie, nodig voor trips b u iten de baan van Mars, teneinde de to ta le reis­ tijden op redelijke tijdsduur te houden.

Laudingstechniek. De methode waarbij een ruimteschip op een planeet of de maan landt hangt af van atmosferische condities. Indien er een dam pkring aanwezig is, is w rijvingsrem kracht plus het gebruik van vleugelvlakken mogelijk. Indien niet, dan dient het raketvermogen de rem­ mende kracht te leveren. H et voornaamste voordeel van het gebruik maken van de atmosfeer om de snelheid te verminderen is de besparing aan extra brandstofgewicht. Een grote raketm otor welke slechts 10 seconden w erkt, verslindt een hoeveelheid vloei­ bare brandstof met een gewicht van duizenden ponden en elk onnodig pond brandstof dat in de ruim te wordt ge­ bracht verm indert de snelheid en het vluchtbereik. Bij w rijvingsafrem m ing strijkt een ruimteschip bedaard langs de buitenste zone van de atmosfeer bij zijn eerste nadering. Dit korte treffen, dat met grote accuratesse dient te worden uitge­ voerd, teneinde bovenmatige verhitting te vermijden, vertraagt het schip enigs­ zins en zendt het in een lange ellips rond de planeet en opnieuw terug in de atmosfeer, deze keer — omdat bij de eerste ontmoeting met de dampkring kinetische energie werd vernietigd — op een geringere hoogte. Dit proces her­ haalt zich v ijf of zes keer, waarbij de ellips wordt ingekrompen wanneer het schip dieper in de dam pkring doordringt. De bij elk binnentreden ontwikkelde hitte wordt verspreid door straling in de volgende zw aai door de ruimte. Tenslotte is de snelheid voldoende verm inderd om een landing met behulp van vleugels, parachute of geringe me­ chanische krachtm iddelen mogelijk te maken. Een schip kan ook remmende w rij­ ving combineren met het afvuren van raketten, welke ontworpen zijn om een tijdelijke baan om een planeet te scheppen. Bekrachtigde deceleratie in een cirkel­ vormige of elliptische baan is minder riskant dan atmosferische afrem m ing en staat een nauw keuriger regeling toe van de positie en de vorm van de uiteinde­ lijke baan. Indien het noodzakelijk is het schip te wenden voordat de kracht w ordt aangewend, kan dit gem akkelijk geschieden door het afvuren van kleine zij raketten of door het laten draaien van een vliegwiel, gemonteerd in het schip. Dezelfde manoeuvre kan worden u it­ gevoerd indien het schip moet decelereren op weg naar een lichaam zonder dam pkring, zoals de maan of met een ijle atmosfeer, zoals Mars. N a v i g a t i e en g e l e i d i n g R uim tevaartuigen zullen hetzij rege­ ling vanaf de grond, regeling aan boord

of geen regeling hebben buiten de po­ ging om het juiste doel en de juiste snel­ heid te bereiken wanneer de raketmotor is uitgebrand. De laatste techniek — de ballistische lancering — is minder geschikt als ge­ volg van de grote gevoeligheid voor storingen. N iet alleen is de uiterste ac­ curatesse bij het uitbranden vereist, doch dit is ook het geval bij de enorm ver­ beterde kennis van astronomische fac­ toren, als de juiste afstanden van de planeten tot de zon, de massa van het aarde-maan-stelsel en de baankarakteristieken van alle lichamen in onze ruimteregionen. Zo zal b.v. een raket, welke naar Venus wordt gestuurd, deze planeet mis­ sen indien zijn uitbrandsnelheid meer dan v ijf tienden van een voet per secon­ de afw ijk t van de noodzakelijke 37.000 ft./sec. Een dergelijke accuratesse is nog niet uitvoerbaar. Afstandbediening van de raketten van een ruimteschip vanaf de grond is m ogelijk, ofschoon dit constant volgen van de vluchtweg van het schip door middel van elektronische of optische middelen vereist. Het volgen over astro­ nomische afstanden met de vereiste nauwkeurigheid is uiterst moeilijk en zou dienen te worden aangevuld met geleiding binnen boord. Binnenboordgeleiding is bovendien nodig voor het dicht naderen of het lan­ den op andere werelden. Een binnenboord-systeem vereist volledige facili­ teiten voor sterrevaart, speciale navigatie-uitrusting voor het naderen van planeten en zijraketten of inwendige vliegwielen voor plaatsregeling. H et probleem wordt verder nog ge­ compliceerd door het feit, dat het zonne­ stelsel slechts één vast punt heeft, de zon. D it betekent dat de ruimtevaarder zich dient te realiseren, dat elk punt van vertrek en elk punt van aankomst in beweging zal zijn. O ndervinding kan niet steeds de gids zijn. Er kunnen geen twee schoten op een andere wereld hetzelfde zijn, zelfs voor identieke vehikels. De posities van potentieel verstorende lichamen zouden nimmer hetzelfde zijn. De afstand die de twee planeten scheidt zou zelden de­ zelfde zijn. H et berekenen van de juiste interpla­ netaire vluchtwegen is daarom een aan­ gelegenheid voor elektronische reken­ machines. Vlucht bu iten h e t zonnestelsel De overweldigende afstanden tussen het zonnestelsel en andere sterstelsels, vragen een ruimtevlucht-technologie welke ver valt buiten hetgeen heden ten dage te voorzien is. Indien wij ons naar Proxima Centauri zouden begeven, de dichtstbijzijnde ster, zouden wij 1200 jaren nodig hebben om daar tc komen;

zelfs wanneer wij ons bewogen met een snelheid van 223.000 mijlen per uur of bijkans 9 maal de snelheid nodig om aan de aantrekkingskracht van de aarde te ontsnappen.Het licht, dat een snelheid heeft van 186.000 mijlen per seconde, eist 4/z jaar om deze afstand te over­ bruggen. Een carrière in de ru im tev aart

Er zijn verscheidene wegen om tot een astronautische carrière te geraken. De ruim tevaart beslaat praktisch alle ter­ reinen der wetenschap en technologie en zal uiteindelijk vele terreinen buiten deze gebieden bestrijken. De voornaamste afdelingen van astro­ nautische wetenschap zijn: voortstu­ wing, elektronica, astrofysica en ruim tegeneeskunde. Een klein gedeelte van de vele mogelijke onderverdelingen zijn ruim tenavigatie, ruim tedynam ica (ge­ drag van ruim tevaartuigen onder varië­ rende vluchtcondities), ruimtecommunicaties, ruim tewetten, ruimte-onderwijs, etc. De maatschappijen welke zich thans bezighouden met ruim teprogram m a’s, vragen de diensten van natuurkundigen, wiskundigen, ingenieurs (alle facultei­ ten), psychologen, scheikundigen, bota­ nici, biochemisten, enz. De integratie van deze diensten vraagt naar een nieuw type specialist, algemeen bekend als de systeem-ingenieur of projectmanager. De toegang tot het gebied der astronautica kan worden bereikt uit elk be­ staand terrein van wetenschap of tech­ nologie. Momenteel zijn voor de astronautica het meest in vraag: w erktuig­ kundige en elektrotechnische ingenieurs, wiskundigen, natuurkundigen en schei­ kundigen. De universele taal van alle wetenschap is wiskunde. Enige kennis van wiskunde is daarom noodzakelijk op elk gebied van de astronautica. D ifferentiaal- en integraalrekening, differentiaalvergelij­ kingen en vectoranalyse zijn gewenst. N atuurkunde is even belangrijk. Be­ halve aan klassieke natuurkunde dient enige aandacht te worden besteed aan kernfysica, daar kernenergie zeer zeker in de ruim tevaart zal worden toegepast. De voorgaande informatie is bestemd voor de student, die zich in bepaalde ge­ bieden van de ruim tevaart w il inwerken, doch niet zeker is in welk. Een alge­ mene benadering van het terrein kan het beste worden verkregen door de kennis van wiskunde, natuurkunde, scheikun­ de, mechanica en elektriciteit. W anneer een student een beslissing heeft genomen omtrent een van de voor­ naamste afdelingen of onderafdelingen van de ruim tevaart, zal hij een meer ge­ specialiseerd studieprogramma dienen te volgen. De raad van een college-faculteit zou bij de keuze van zulk een pro­ gramma kunnen worden gevraagd.

door

DE UITZONDERLIJKE GEVAREN V A N A C ETYLEEN -D ISSO U S

De Arbeidsinspectie heeft tot en m et verleden jaar haar publikaties ter bevordering van de veiligheid in het werken m et acetyleen-dissous niet onaanzienlijk uitgebreid. V ier geschriften m et in totaal 29 p agi­ na’s druk geven puntsgewijs een kernachtige sam envatting van h et­ geen op d it gebied geboden en gewenst is. Publikatie P. no. 7, over acetyleenflessen, beslaat nu 7 pagina’s en P. no. 17, over las- en snijgereedschap, telt er nu m aar even elf. Beide geschriften dateren van 1959, terw ijl eerstgenoemde nu in een vierde druk is verschenen en het laatste in derde druk bestaat. In een andere publikatie gaf de Inspectie een overzicht van de diverse soorten ongevallen, die zich gewoonlijk voordoen:

aantallen ongevallen O orzaken ca gevolgen

a. b.

c. d. e. ĥ S-

h.

i. j-

k. /.

in. //.

0.

acetyleen toestellen en watersloten .................... c a lc iu m c a rb id ....................... acetyleen-dissouscilinders . zuurstofcilinders ............... reducccrafsluiters ............... zuurstof- en gasslangen . . huid verbranding (ac e ty l.) huidverbranding (e le k tr.) 1. s t r a l in g ............................ 2. overige ............................ huidverbranding (lassen op andere w ijze) huidverbranding (methode onbekend) . . . . oogongevallen ( acetyleen) oogongevallen (elektrisch ) 1. lasogen ............................ 2. af bikken lasnaad . . . . 3. overige ............................ oogongevallen (lassen op andere w ijze) oogongevallen (methode onbekend) . . . . overige o n g e v a lle n ............. to ta a l. . . .

1950

195 3

19 5 2

19 5 1

14 1 5 7 1 L40 553

13 1 9 1 4 131 537

15 3 29 2 6 173 536

31 3 15 6 4 132 540

49 295

18 265

29 294

26 351

274

232

97

86

700 629

83 5 552

747 5 74

541 517

292 5 2676 648

2743 2383 5 07

2719 2703 779

2758 2514 871

321

316

182

66

2090 449

2116 593

2139 5 62

1283 314

11777

11256

11589

10058

Deze indrukwekkende getallenreeksen verm ogen een in d ru k te geven van de belangrijke plaats, die het lassen als vorm van m etaal­ bewerking in de industrie inneem t en w aaraan de veiligheid z ijn be­ tekenis ontleent. Onder de invloed van de industrialisatie m ag op goede gronden worden verw acht, dat deze cijfers voor de toekomst niet alleen n aar evenredigheid zullen stijgen , m aar dat deze b uiten ­ gewone proporties kunnen aannemen door factoren als personeels­ tekort, onderbezetting en onvoldoende scholing (zie afb. 1 ). H ierin past het beeld van een krachtige on tw ikkeling van de industriegassen. H et C.B.S. (C entraal Bureau voor de S tatistiek ) heeft b.v. bekend gem aakt, dat de produktie van zuurstof in 19 59 het cijfer 289 bereikte, wanneer w ordt uitgegaan van het jaar 1953 = 100. Voor acetyleen-dissous werd w elisw aar m inder genoteerd, m aar ten opzichte van datzelfde jaar w erd toch een produktietoenam e te zien gegeven m et 50 % . In de bovengenoemde gevallen zijn niet alleen die ongevallen v erv at die de lasser zelf treffen en hem voor korte tijd uitschakelen, m aar evenzeer de soorten ongevallen, w aarbij zijn werken en handelen gevaar oplevert voor anderen, soms zelfs voor het gehele b edrijf of een gedeelte daarvan, wanneer het brand- en explosiegevaar in aan­ m erking w ordt genomen.

A. G. CORBETH ir.

Een der meest spectaculaire gevallen in het verleden was wel dat in 19 5 6 plaatsgreep bij de A cetyleen-dissousfabriek ,,De Graafstroom” te Alblasserdam , w aarb ij n aar schattin g 80 cilinders in de lucht vlogen u it een voorraad van 14 batterijen van dertig flessen. In 195 8 deed zich een soortgelijk ongeval voor bij de AGA-Ned. G asaccum ulator M ij. te R otterdam w aar w elisw aar geen explosies z ijn ontstaan, m aar op het laadperron toch enkele tientallen gasflessen in brand zijn geraakt, die tussen 300 andere stonden opgesteld. H ier­ bij liepen drie m annen brandwonden op. In 195 0 explodeerde in het cen traal m agazijn van de scheepswerf N .V . Boele te Bolnes een acetyleen-cilinder, die tientallen gewonden m aakte en een grote brand deed ontstaan, die m et de nodige risico’s kon worden overm eesterd. De oorzaak? Een lasser had een brandende lasbrander even over de fles gehangen! In 1957 ontplofte in ’s-G ravenhage een acetyleencilinder op een spoorwegviaduct nadat een andere in brand w as gevlogen. Drie brand­ weerlieden werden m in of meer ernstig gewond. Bij een ander geval van brand werden op een keer acht brandweerlieden gewond door brandend rondvliegende stukken van de vulm assa u it de ex-gascilinder en een aantal jaren geleden verongelukte een brandweerm an te R ot­ terdam dodelijk toen hij een gasfles transporteerde, die nog niet eens in gebruik was genomen.

Nieuwe aanwijzingen van de Arbeidsinspectie (P. no. 7. 19 59) T en aanzien van de opslag, het vervoer, de opstelling en het gebruik van acetyleen-gasflessen heeft de Arbeidsinspectie zijn aanbevelingen en instructies in b elan grijke m ate gew ijzigd en uitgebreid. W anneer de opstelling to t het geb ru ik van de fles m ag worden gerekend, dan kan gezegd worden dat hieraan drie pagina’s werden gewijd en dat het hoofdstuk van in brand geraakte of warm wordende flessen twee pagina’s noodzakelijk heeft gem aakt. De belangrijkste w ijzigin g en en aanvullingen zullen hier in het ko rt de revue passeren: H et gezam enlijk opslaan van acetyleen- en zuurstofflessen werd in publikatie no. 1 B.7 van m aart 1950 „derhalve ontraden”, maar is nu „derhalve niet tocgestaan”. Evenzo het in gebruik nemen van flessen m et zichtbare beschadigingen, dat vroeger niet „diende” te geschieden is vanaf heden verboden. Elet publikatieblad noemt steeds de op de aanw ijzingen b etrekkin g hebbende artikelen u it het Veiligheidsbesluit Fabrieken en W erkplaatsen en het Landbouw-veiligheidsbesluit. Op de plaatsen w aar dit n iet gebeurt hebben de aanw ijzingen het karakter van aanbevelingen. Voor w at b etreft de aanwezigheid van zichtbare beschadigingen w ordt dan verwezen naar art. 123 en art. 24 van de resp. besluiten. P unt 5 is geheel n ieuw en w o rdt hier w oordelijk overgenomen:

„Neem g e e n flessen in gebruik waarin een te ho ge druk heerst.

Een overdruk van 15 kg cm- bij 1 5 C is normaal. Als uiterste toelaatbare grens zijn om praktische redenen afw ijkingen toe­ gestaan tot 17 kg cm- overdruk bij 15 J C. Bij hogere drukken neemt het explosiegevaar sterk toe. Bij stijging (daling) van de tem peratuur stijg t (d aalt) de druk met ongeveer 0,4 kg/cmper graad C. In d e o n d e r p u n t e n 4 en 5 b e d o e l d e g e v a l l e n m o e t e n d e fl es se n o n v e r w i j l d aan d e l e v e r a n c i e r w o r d e n t e r u g g e z o n d e n , o n d e r m e d e d e l i n g van h e t w a a r g e n o m e n e . Ve r me l d in g van e en en ande r kan g e s c h i e d e n o p ee n label, die m e n in d e kap van d e f l e s l e g t .” Punt 4 heeft dan betrekking op de beschadigde flessen voornoemd. Men behoeft over de ernst van punt 5 niet licht te denken. De Arbeidsinspectie heeft daartoe in overleg met de m ilitaire autori­ teiten op de schietheide te Oldebroek een serie explosieproeven met gasflessen genomen, w.o. één met een fles met een vulmassa van een bepaalde soort, waarin opzettelijk een dissociatie werd ingeleid door xniddel van vlam terugslag. Hoewel de dissociatie tot de kop van de fles beperkt bleef liepen tem peratuur en druk snel op en na ongeveer tien m inuten volgde de explosie. De conclusie van ir. H. ’t H art was daarom: „Bij een gasfles onder te hoge druk is zelfs een goede poreuze vulmassa niet meer in staat een dissociatie te smoren” zie fig. C in afb. 2.

DRIE GEVALLEN VAN LEVENS GEVAARLIJKE ACETVLEENCiLINDERS DPUK DPUt IS M n

DRUK IS ATM

I

I

ATM

Bij gebruik van veren van messing met een te hoog kopergehalte bestaat het gevaar, dat het koper met het acetyleen een explosieve stof vormt. Verscheidene explosies van acetyleenflessen waren het gevolg van het gebruik van manometers met een veer met een te hoog kopergehalte. Op manometers bestemd voor acetyleen, moet duidelijk het opschrift „acetyleen” zijn aangebracht.” De heer ir. ’t H art merkte hierover op, dat zo’n veer met rood koper een spontane explosie kan teweegbrengen, die daarna een dis­ sociatie in de fles tot gevolg kan hebben. Vóór het plaatsen van de manometer op de fles is deze veer, die een buisvorm heeft, gevuld met lucht. Bij het openen van de afsluiter stroomt acetyleen toe en ont­ staat in de veer een acetyleen-luchtmengsel. Zodra dit mengsel con­ tact maakt met roodkoper wordt koperacetylide gevormd, dat uit zichzelf tot explosie kan komen. U it proeven dienaangaande is geble­ ken, dat een rood kopergehalte van minder dan 63 % niet meer ge­ vaarlijk is. Bij het onderzoek van een gasflesexplosie te Rotterdam, waarbij een mensenleven verloren ging, werd een kopergehalte van 83 (/c vastgesteld. Dit hoge percentage wordt door de fabrikanten van manometers begeerd om aan veerkracht te winnen. Punt 20 is eveneens geheel nieuw: ,,Plaats tussen h e t r e d u c e e rt o es t el en d e b ra n de r ee n v l a m d o v e r ” (artt. 158 V.B.F. en 54 L.V.B. Een goede vlamdover is in staat een terugslaande vlam in de gas­ leiding te doven en dus te voorkomen, dat de vlam tot in de fles doordringt. Niet alle in de handel zijnde vlamdovers zijn betrouwbaar. Indien men bij aanschaffing van een vlamdover tw ijfelt aan de goede wer­ king ervan, vrage men inlichtingen aan de Arbeidsinspectie. In de regel plaatst men de vlamdover direct bij het reduceertoestel. Deze plaats is niet aan te bevelen, omdat bij vlam inslag de vlam dan eerst voor het reduceertoestel wordt gestuit en dus alle kans bestaat, dat de slang openbarst en in brand geraakt. Een betere plaats is in de acetyleenslang vlak achter de brander. Levert deze plaats bezwaar op doordat de brander dan te zwaar in de hand zou liggen, plaats de vlamdover dan op ongeveer 2 m afstand van de brander.” Ter informatie diene, dat de Arbeidsinspectie een vlamdover goed­ keurt wanneer deze vijfm aal achtereen weerstand heeft geboden aan de vlam van de explosie. Punt 21 is het gewijzigde punt 16 u it pubiikatie no. 1 B.7 van 195 0 en werd ingekort. Dit luidt nu: „Stel de g e r e d u c e e r d e druk niet h o g e r in dan v o o r h e t w er k n o o d zakclijk is.”

iTudstipexplosiet

BgUBflfSW^

Punt 7 over verhitting van de flessen is vrijw el onveranderd ge­ bleven, maar punt 8 is danig uitgebreid en kan min of meer als één geheel met punt 10 worden beschouwd. Punt 8 zegt: „ Voorkom plaatselijke v e r h i t t i n g van d e f l e s s e n ” ; artikel 163 van het Veiligheidsbesluit en art. 57 van het L.V.B. worden genoemd. „Elang de slangen niet gebundeld over de kop van de fles of aan het reduceertoestel”. Punt 10: „Plaats een reservefles niet in de onmiddellijke nabijheid van een in gebruik zijnde fles, zorg ervoor, dat tijdens het lassen en snijden zowel de reservefles als de in gebruik zijnde fles niet kunnen worden getroffen door wegspattende vonken (artt. 162 V.B.F. en 5 6 L .V .B .). De explosies van gasflessen te Bolnes en Den Haag, als hiervoor genoemd, hebben treffende illustraties opgelevcrd voor de punten 8 en 10 ten koste van tientallen gewonden. In een lezing van de heer F. A. Langeveld van de A.G.A. Ned. Gasaccum ulatorm aatschappij, gehouden na de brand voor het kader van de Rotterdamse brandweer, noemde deze een geval van brand van een op een fles gemonteerd reduceertoestel; waarbij een acetyleenvlam van circa anderhalve meter lengte over de wand van de fles streek. Na ongeveer zeven m inuten explodeerde deze fles. H ij zeide, dat een acetyleenvlam in staat is om na een verhitting van omstreeks 15 a 30 seconden op de fleswand een dissociatie in te leiden. In fig. B van afb. 2 is ook dit geval visueel voorgesteld. In de aanwijzingen voor het gebruik is punt 16 geheel nieuw: ,,Gebr ui k v o o r a c e t y l e e n u i t s l u i t e n d r e d u c e e r t o e s t e l l e n m e t e en h o g e d r n k - m a n o m e t e r waar van d e b o u r d o n ve er van n i e t - r o e s t e n d staal is v e r v a a r d i g d ” (a rtt. 158 en 162 V .B .F .; 54 en 56 L.V .B.),

Bij gebruik van een injectorbrander voor normaal las- en snijwerk is een werkdruk van 0,5 kg/cm- overdruk voldoende. Voor bijzondere gevallen kan de werkdruk worden verhoogd, d o c h d eze m a g n i m m e r m e e r dan 1,4 k g / c m 2 o v e r d r u k b e d r a g e n . ” In de oude lezing werd gezegd te zorgen voor een zodanige instel­ ling van het reduceertoestel, dat de gereduceerde druk niet zo hoog oploopt, dat de naald van de werkmanometer voorbij de rode streep komt (1,4 a to ). In Aval-nieuws no. 9 van 19 59 (het speciale veiligheidsnummer) wordt een geval gereleveerd van een acetyleen-werkdruk van maar even 3,5 ato. Terecht merkt het blad op, dat bij een leeggewerkte zuurstoffles bij deze druk acetyleen kan terugstromen in de zuurstof leiding en zelfs tot in de zuurstoffles. Zodoende ontstaat daarin een uiterst gevaarlijk mengsel. In dit geval zou dus door de hoge acetyleendruk vlamterugslag in de zuurstofleiding kunnen ontstaan. In de nieuwe aanwijzingen wordt veel aandacht geschonken aan de mogelijkheden van lekkage, dat vaak als de wortel van het kwaad kan worden gezien. Publikatieblad P. no. 7 behelst v ijf plaatsen, die betrekking hebben op lekkage, terw ijl blad P. no. 17 (over las- en snijgereedschap voor acetyleen) er een apart hoofdstuk aan w ijdt. In h e t a l g e m e e n w o r d t er ns ti g g e w a a r s c h u w d t e g e n h e t o pspo ren van lekken m e t ge br ui km aki n g van ee n v l a m . M e n w e e t i m m e r s n o oi t h o e v e e l gas reeds is w e g g e l e k t en z ic h in d e r u i m t e h e e f t v e r z am e l d. H e f g e br ui k van e en b e l l e n v o r m e n d e v lo ei s to f , b. v. zeepsop, w o r d t ' aan ge rade n. Dissociatie en explosie v an ga s fl ess en m e t a c e t y l e e n Voor de industrie en het bedrijfsleven zijn veilige gasflessen met daarbij behorende apparatuur een eerste vereiste. De desastreuze en dikwijls rampzalige gevolgen van flesexplosies zijn onevenredig groot naar gelang de soms nietige oorzaken, die óf liggen in menseiijk falen óf in kleine defecten of tekortkomingen.

Zoals onderzoek en ervaring hebben uitgewezen wordt een explo­ sie van een gasfles steeds voorafgegaan door een dissociatie. Deze kan worden ingeleid door een plaatselijke of een totale verhitting, al naar gelang de omstandigheden. Dat kan zijn door een in een brand liggende fles, maar ook door allerlei andere oorzaken, zoals die in de ge­ releveerde brandgevallen naar voren kwamen. Om het explosieve acetyleen in flessen handelbaar en bruikbaar te maken is het daarin opgenomen door een hoeveelheid aceton, die eveneens brandbaar is. De aceton is op haar beurt weer opgenomen in een vulmassa, die kan zijn samengesteld uit houtskool, houtskool met asbest of kiezelgoer of kapok. Deze vulling heeft een zekere porositeit, die de opname van de aceton mogelijk maakt. Bij vlamterugslag of bij een verhitting op andere wijze kan ter plaatse een dissociatie-haard ontstaan, die echter niet noodwendig tot explosie behoeft te leiden. Daaromtrent hebben de explosie-proeven op instigatie van de Arbeidsinspectie veel waardevols opgeleverd. In een gasfles, die onder normale druk was gevuld, werd een dissociatie bewerkt door vlam ­ terugslag. Dit proces ging echter zeer langzaam. De temperatuur aan de kop steeg tot ongeveer 120° C, maar zakte weer geleidelijk. Toen de flesafsluiter even werd geopend ontwreken grote hoeveelheden roet en tezelfdertijd nam ook de temperatuur van de fleswand weer toe. Daarop werd de afsluiter dichtgezet en liep tevens de druk op, w aar­ u it mag worden geconcludeerd dat de dissociatie in heftigheid toenam. H et gesloten houden van een afsluiter van een fles die gebrand heeft geeft de kans op het tot staan brengen van een begonnen dis­ sociatie. Bij een dissociatie in een acetyleen-cilinder vindt het volgende plaats: Acetyleen is een onverzadigde koolwaterstof, d.w.z. een verbinding

ACETYLEEN

• - O •

-O

POLYMERISATIE

DISSOCIATIE

O

O (

O-

% I

o-

o

■o ■o

o

o

o

o o

van koolstof (C ) en waterstof (H ), waarbij de koolstofatomen on­ derlin g dubbel of drievoudig verbonden zijn (zie afb. 3 ). De chemi­ sche formule van acetyleen is C oH2i. Bij de dissociatie v alt het acetyleengas uiteen in zijn samenstellende delen koolstof en waterstof, hetgeen bij één atmosfeer druk bij 600° C gebeurt. Bij drie atmosfeer is deze dissociatie-temperatuur ongeveer 70 graden lager en bij hogere drukken waarschijnlijk steeds minder. Bekend is wel dat roet en ijzerroest als katalysator werken en eveneens verlagend werken op de dissociatie-temperatuur. De heer Langeveld van de A.G.A. noemde in z ijn lezing een temperatuur van ongeveer 300° C. Bij de dissociatie van het acetyleen, die onder warm te-ontwikkeling en drukverhoging verloopt, ontstaat waterstofgas, dat nauwelijks in aceton oplost. Bij het sluiten van de flesafsluiter zal de waterstof niet kunnen uittreden en vormt deze als het ware een isolerende laag rond de dissociatic-plck in de fles, zodat toevoer van acetyleen naar die plaats w o rd t voorkomen. Op deze wijze zal dus geen verdere w arm te-ont­ w ik kelin g plaatsvinden en kan het dissociatieproces tot staan komen. A fkoeling met water bevordert deze gang van zaken natuurlijk. Bij een druk van 1,S kg/cm2 en een verhitting tot 300° C vindt een omzetting plaats van het acetyleen in stoffen met een hoger m oleculair gewicht en wordt o.m. benzol gevormd. Een vorm van polymerisatie dus, zoals uit afb. 3 blijkt.

De hierbij vrijgekom en w arm te is voldoende om de p o lym erisatie te laten overgaan in de fase van de dissociatie. De Arbeidsinspectie is op de gedachte gekomen, dat in bepaalde gevallen de oorzaak van de explosie in de aard van de v u lm assa was gelegen. De gehouden proeven dienaangaande hebben w el klaarh eid gebracht. De Röntgen-Technische Dienst te R otterdam h eeft in diverse standen foto’s gem aakt van gasflessen, w aarbij op e n k e le foto’s bleek dat zich een afscheiding vormde. D it kon n iet an ders dan de aceton zijn, die door de poreuze massa niet meer w erd vastgehouden, nadat het acetyleen was opgenomen. D it vloeistofniveau w e r d bij een staande fles geconstateerd op % van de hoogte vanaf de v o e t ge­ rekend, zie A in afb. 2. Een dergelijke fles werd mede in de proefnemingen op d e schietheide betrokken. Bij een veroorzaakte vlam terugslag werd ee n krach­ tige tik gehoord en sprong de fles enige centim eters op. D e bew uste plaats kenmerkte zich door afbranden van de verf. De druk liep op tot 110 atmosfeer, de tem peratuur aan de kop tot 95° C en na vier m inuten volgde een krachtige explosie.

Volgens ir. ’t Hart zal, zodra een begonnen dissociatie t o t h e t vloei­ stofniveau is doo rge dr ong en , deze een dermate stor m ach ti g karakter aannemen, dat deze zelfs niet meer door een ruime en k r a c h t i g e koe­ ling kan worden gestopt. In deze omstandigheden is een o n v e r w i j l d e ontruiming het parool. Ten aanzien van de vulmassa van acetyleenflessen stelde de heer Langeveld in zijn lezing, dat bij een homogene v e rd e lin g de poriën alle van gelijkm atige grootte zijn en dat hoe f ijn e r de kanalen en poriën des te m oeilijker zal een dissociatie z ic h in de fles kunnen voortplanten. Bij een houtskoolvulling z u lle n de poriën tussen de korrels verhoudingsgewijs groter z ijn en kan een dissociatie zich daardoor gem akkelijk uitbreiden. B ij een schud- en korrelmassa worden deze ruim ten opgevuld d o o r het zeer fijne kiezelgoer of dito houtskool, w ordt de c a p illa ire w er­ king verbeterd en de snelle uitbreiding van een dissociatie voor­ komen. In het nieuwe ontw erp-drukvatenbesluit zullen nieuwe b ep alin gen voorkomen, die daarop neerkomen, dat de vulm assa in staat m o e t zijn een begonnen dissociatie te smoren, nadat deze via de a fs lu ite r in de kop van de fles is ingeleid. Het is echter een onbehaaglijk gevoel, dat de datum van in w e r k in g ­ treden van dit besluit niet w ordt verw acht voor 1962 en dat d a n nog v alt te bezien welke tolerantie men w il betonen ten opzichte v a n de flesvullingen, die als gediskwalificeerd moeten worden beschouw d en die op dat moment in omloop zijn. In het „Zeitschrift fü r Schweisztechnik” no. 2 van 1940 k w a m een artikel voor van Prof. C. F. Keel te Bazel in Zwitserland (B ijd ra g e tot de kennis omtrent de druk in acetyleen-dissous- en zu u rsto f flessen, die aan warm te zijn blootgesteld), waarin w ordt medegedeeld (en in een grafiek voorgesteld) dat de kromme van de druk van het a cetyleen en de sterkte van de verh itte fles elkaar snijden in de b u u r t van 100° C. Een acetyleenf les zal dan in het tem peratuur gebied tussen. 100 en 130° C springen bij een druk van 23 8 kg/cm 2. H et zach te staal van de fles heeft dan nog zijn volle sterkte, w an t deze n eem t, zoals bekend, eerst boven de 2 00 graden af. Voor w at b etreft d e ge­ noemde temperaturen klopt dit vrijw el met de waarnem ingen, bij de explosieproeven, die op de schietheide in ons land werden gehouden, maar de genoemde druk w ijk t daar wel ver van af. Prof. Keel meent verder, dat de flesafsluiter bij 100° C w a a rs c h ijn ­ lijk nog dicht is. Voor slechts gedeeltelijk verh itte acetyleen flessen gelden dezelfde verhoudingen alsof deze geheel verh it zouden zijn , omdat de druk daarin, wegens de slechte w arm te-geleidbaarh eid van de vulmassa, niet vereffend wordt.

Aanwijzingen voor de behandeling van een in brand geraakte f l e s o f van een fles die tijdens het gebnvik warm wordt. In het publikatieblad P. no. 7 van de Arbeidsinspectie w o rd en u it­ voerig en gedetailleerd aanw ijzingen en aanbevelingen gegeven voor het optreden in deze omstandigheden. Geheel in overeenstemming m et de w erkp laatsp raktijk w o rd en in klimmende gradatie gevallen omschreven als „gev aarlijk ” , „ e rn s tig ” en „hachelijk”. De laatste kw alificatie is dan w el in het b ijzo n d er van toepassing op de w arm wordende fles. In het geschrift w ordt onderscheid gem aakt tussen een „ k lein e vlam ” , een „grote vlam ” en een „zeer grote vlam ” , zeer te re c h t met foto’s verduidelijkt.

H e f is j a m m e r dat in h e t n i e u w e pnblikatieblad d e k r a c h t i g e w a t e r ­ straal h e t kennelijk m o e t a f l e g g e n t e g e n h e t k o ol z uu r s n c e u w a p p a r a a t . Wa a r o m? Dit is be paald on ju is t. O n g e t w i j f e l d is e e n k o o l z u u r s n e e u w b l us se r sne l l e r in staat v a n g e r e e d h e i d t e b r e n g e n e n v e r d i e n t de z e niet al lee n o m die r eden pr ior i te i t t e v e r k r i j g e n ; men i nc as see rt t e v e n s g e e n n e v e n s c h a d e , h e t g e e n zeer be langr ijk kan zijn. Het is e c h t e r t e v e e l o m e e n d e r g e l i j k e w at er st raal k w a l it at ie f a c h t e r te st e ll en bij d e an de r e g e n o e m d e m i d d el e n , zeker in h e t h o o f d s t u k dat h a n d e l t o v e r de w a r m w o r d e n d e fl es , die rui m m o e t w o r d e n ge ko el d. Een z o d a n i g e blusw e r k i n g m o e t m e n h e t k o ol z uu r s n c e u w a p p a r a a t t e e n e n m a l e o n t z e g ­ g e n . Daarbij k o m t , da t h e t a a n w e n d e n van een jas, de ke n o f n a t t e doek bij e e n z ee r g r o t e v lam v o o r d e b l us se n de p e r so o n l a n g niet o n ­ g e v a ar li j k is en zeker n ie t gemakkel ijk. In de oude lezing (no. 1 B.7, m aart 1950) was de volgorde: handbrandblustoestel; krachtige w aterstraal, natte doek en daarna zonodig bespuiten. Deze rangorde nu lijk t w at meer in overeenstemming met de gradaties die in het nieuwe blad zijn gesteld. Alleen het „zonodig” is m isplaatst: een warm wordende fles moét worden af gekoeld. D it kom t dan ook in de nieuwe aanwijzingen duidelijk naar voren. Hoewel de kracht van de blusaanval geheel afhankelijk moet wor­ den gesteld van de ernst en de aard van de omstandigheden, die nogal uiteenlopend kunnen zijn, is het bij een zeer grote vlam sterk aan te bevelen met het koolzuursneeuwapparaat te beginnen, maar met het uitleggen van een slangleiding niet te aarzelen. Omdat daarbij wordt verondersteld, dat de flesafsluiter niet kan worden dichtgedraaid, is de kans op het verbranden van de spindelafdichting het grootst. I m m e r s , w a n n e e r d e kritieke t e m p e r a t u u r van h o n d e r d g r a d e n C in a a n m e r k i n g w o r d t g e n o m e n , die in d e v o o r g a a n d e passage w e r d g e ­ n o e m d , dan zal j ui st h e t w a t e r e e n ind i c at i e k u n n e n g e v e n aan gaa nd e d e t e m p e r a t u u r van d e fl e s, o m d a t h e t k o o k p u n t v a n w a t e r bij die t e m p e r a t u u r ligt. H et is nu eenmaal evenzeer een zaak van ervaring, dat, juist w an­ neer de eerste bluspogingen schipbreuk lijden, het vertrouwen in de blusmiddelen op slag verdw ijnt en het zelfvertrouwen plaatsm aakt voor het w antrouwen in de gevaarlijke fles. Dan zet de vluchtneiging zich om in een daad. Daarom is het in het ogenblik van het gevaar van het grootste belang, dat niet alleen de lasser of de brander indi­ vidueel optreedt, m aar dat een gemeenschappelijk handelen plaatsvindt van hem en zijn helper, die terzelfdertijd het blusapparaat in werking brengen resp. de slangleiding onder druk gereed leggen. D it is taktisch en psychologisch het meest raadzaam en sluit tijdverlies uit. Bij een sterk verhitte fles zonder membraanafsluiter w erkt een w aterstraal veel effectiever en komt een koolzuursneeuwapparaat niet meer in aanm erking. In het algemeen kan ook u it de drie gevaarlijkste situaties, die in afb. 2 zijn voorgesteld, worden afgeleid dat men ook dan nog vol­ doende tijd heeft om te pogen de flesafsluiter dicht te draaien. D at hebben de gedane proefnemingen wel bewezen. W ellicht moet een ernstig voorbehoud worden gemaakt voor de in B gegeven situatie, w aarbij, zoals eerder vermeld, de dissociatie binnen 15-30 seconden kan beginnen. Vooral wanneer de lasser op enige afstand van zijn apparaat werkzaam is ontstaat een uiterst hachelijke situatie, die zeker in de aanwijzingen niet had mogen ontbreken (zie punt 8, A anw ijzingen voor opslag, vervoer en opstelling). Combinaties van toestanden als in A, B en C gegeven maken het gevaar op een bepaald ogenblik nog gecompliceerder en het is te hopen, dat het ontstaan van dergelijke gevaarlijke toestanden in het streven naar veiligheid meer en meer wordt uitgesloten. Raadge­ vingen als in de A anwijzingen opgesteld zijn dan op een bepaald ogenblik niet meer zedelijk verantwoord. De instinctieve angst, die bij brand van aeetylcen-toestellen zo vaak onder het werkplaats personeel valt waar te nemen, is zeer begrijpelijk en op grond van de summiere kennis die men niet zelden daarom trent b lijk t te bezitten niet eens zo onberedeneerd. Veelvuldig treft de brandweer bij aankomst geheel verlaten of gedeeltelijk ontruimde bedrijven aan waar dan ergens in een hoek de gasfles staat te sissen en te blazen met een vlam als in de A anw ijzingen afgebeeld en omschreven. H et buiten geposteerde personeel beeft voordien met min of meer vage aanduidingen de weg gewezen. Waarom vertrouw t men zo’n fles aan de brandweer toe? Omdat lassers en branders in de Aanwijzingen te weinig concrete gegevens kunnen vinden en zij omtrent de meest gevaarvolle as­ pecten geen inlichtingen ontvangen. In hoofdstuk B wordt in de Aanwijzingen de warm wordende fles behandeld, waarbij terecht in het midden kon worden gelaten

of dit door brand of op spontane wijze tot uiting is gekomen. De volgende veiligheidsmaatregelen worden opgesomd: 1. de fles snel in het vrije veld brengen; 2. de fles in het water werpen; 3. de fles overvloedig met water bespuiten van een plaats af waar men bij een explosie geen gevaar loopt; dit af koelen van de fles moet zeer langdurig geschieden, ongeveer 4 a 5 uren. Indien deze veiligheidsmaatregelen niet meer kunnen worden ge­ nomen, dient men de omgeving zo snel m ogelijk te ontruimen en onmiddellijk de hulp van de brandweer in te roepen. Behoudens de toespelingen op „de toestand w aarin de fles ver­ keert” en „van een plaats af waar men bij een explosie geen ge­ vaar loopt”, die door hun vaagheid weinig waarde hebben, wordt een afkoeling aangeraden van vier tot v ijf uur. Gaat dit niet, dan een snelle ontruiming en de brandweer geroepen. Dit nu lijkt niet alleen w ei n i g e c o n o m i s c h , m a a r e v e n z e e r e e n gevaarlijk advies. Vo oro pge st eld dat e r e e n b e d r i j f s l e i d i n g is d ie e e n personeelslid v o o r die t er mi j n m e t d ez e h ac he l i jk e b e z i gh e i d w i l belasten, is h e t uit een o o g p u n t van o p en b a r e v ei l ig he i d e n v a n u i t br and t e c h n i s c h s t a n d pu n t onjuist de ze m a a t r e g e l e n aan d e b e d r i j v e n t e d eleg ere n. In principe is een warm wordende gasfles wel dermate gevaarlijk, dat alleen reeds het potentiële brand- en explosiegevaar de onver­ wijlde oproep van de brandweer rechtvaardigt. Er is geen enkele situatie denkbaar, die hierop een uitzondering zou kunnen vormen. Enige jaren geleden werd de brandweer van Rotterdam gealarmeerd voor een te verwachten explosie van een vernisketel, staande in de kokerij van een onzer grootste verf- en lakfabrieken. De ketel bevatte slechts een gering kwantum vernis en het bedrijf had enkele koolzuurflessen van 20 kg. klaarstaan alsmede een paar slangleidingen uitgelegd, kortom een bluskrachtpotentieel aan chemische blusstoffen dat die van de brandweer in de schaduw stelde. Toch was het alarmeren van de brandweer alleen al wegens het veelzijdige explosie­ gevaar met onevenredige afmetingen volkomen gemotiveerd. In het verdere van de aanwijzingen wordt het een en ander ge­ zegd over de ontleding van het gas in de fles en wordt ook in dit hoofdstuk gewezen op de noodzakelijkheid tot het dichtdraaien van de flesafsluiter. Opgemerkt wordt, dat afsluiten en sterk afkoelen de ontleding nog kunnen remmen. T e n aanzien van dit laatste m o e t w o r d e n v e r w e z e n naar d e hi A. en C. g e g e v e n situaties, ivaarvan ir. ’t Hart m e e n d e dat bij e en fl es m e t e en v lo ei s t o f n i v e a u zelfs k r a c h t i g e k o el i ng n i e t m e e r h e l pt en dan e e n v ei l ig h e e n k o m e n z o ek en b e ha rt e n s w a a r d i g e r is. Bij ee n fles m e t a c e t y l e e n o n d e r t e h o g e dr uk is v o l g e n s d e h e e r ’t Elart ee n g o e d e pore uze massa zelfs niet m e e r in staat e e n dissociatie t e smo re n. In s a m e n h a n g m e t h e t v o o r g a a n d e z o u d e n de daarin g e n o e m d e versc hij nse len, als h e t „ o p s p r i n g e n v a n d e f l e s ” s „ e en k r ac h ti ge tik” o f h e t s ch u d d e n , b e t e r e i n l i c h t i n g e n v e r s c h a f f e n o v e r de t o es t an d waarin de f l es verkeert. B o v e n d i e n is d e sn el he id w a a r ­ m e d e d e t e m p e r a t u u r v a n b o v e n naar o n d e r z i c h o v e r de f l e s w a n d verplaatst, w a n n e e r de dissociatie aan de k op b e g o n , e e n i n f o r m a t i e o v e r d e kwaliteit van d e vulmassa e n d u s o v e r d e t oes tand. Vervolgens is het van belang te weten op welke afstand men bij een eventuele explosie geen gevaar loopt en in hoeverre half-of tweesteensmuren (baksteen of drijfsteen) een veilige dekking bieden. Bij de explosieproeven te Oldebroek werden in een geval de stukken op 60 m afstand gevonden. Het is duidelijk, dat men in die omstandig­ heden moeilijk het in de Aanwijzingen gegeven advies „Een tuin­ slang kan voor direct ingrijpen reeds voldoende zijn ” aanvaardbaar kan achten, wanneer, bij lezing van het toegevoegde (art. 20 V .B .F.), blijkt dat dit wetsartikel spreekt van „doelmatige middelen voor brandblussing”. Men dient er veiligheidshalve terdege van doordrongen te zijn dat, af gezien van de tuinslang, geen enkele bedrijfs-slangleiding op waterleidingdruk een straal van zodanige worplengte geeft, dat men bij een evt. explosie geen gevaar loopt. Voorts is enige klaarheid over de constructie van de flesafsluiter en van de brandergreep dringend gewenst. Volgens de te ver­ wachten nieuwe wetsbepalingen zal straks het gebruik van een vlamdover verplicht zijn. Ontegenzeggelijk zal dit de verminderde manifestatie van flessenbrand in de hand werken. Daarmede b lijft het echter toch lich telijk onbegrijpelijk, dat de in de afbeeldingen 3 en 4 van P. no. 7 (lekkage bij niet geheel geopende

geval met het reduceertoestel dat de firma Loosco in de handel brengt. De reduceerafsluiter is nl. voorzien van een O-ring, die lekkage op die plaats praktisch onmogelijk maakt. Dat dit geenszins onbelangrijk is ondervond een der lassers op het spoorweg viaduct te Den Haag, die bij zijn poging tot het dicht­ draaien van deze afsluiter (die in brand stond) de vlam deed vergroten en deerlijk werd verwond.

afsluiter) getoonde uitvoering en de in afb. 6 weergegeven brandconstructie in P. no. 17 (toevoer acetyleen door holle brandergreep) klaarblijkelijk getolereerd worden. Beide gevaren zijn toch wezenlijk groter, omdat ze zich resp. bevinden bij de kop van de fles en het lichaam van de man. Tenslotte kan nog iets worden gelzegd over de veiligheid bij de reduceertoestellen voor acetyleen. In afb. 4 vinden we enkele voorkomende uitvoeringen met onder­ ling afwijkende kenmerken. Het in a. afgebeelde toestel is een Draeger-reduceerinrichting „type Industrie” (Atemschutz no. 151954). Het is geconstrueerd volgens de bepalingen van het Unfallverhütungsvorschrift van de Duitse Bondsrepubliek, dat de in b. en c. getoonde uitvoeringen verbiedt, het eerste wanneer het na 1 januari 195 5 in gebruik is genomen en het tweede zonder enig voorbehoud. Naast liet veiligheidsventiel (3 ), dat naar boven afblaast, bevindt zich volgens voorschrift in het veerdeksel (1) een overdrukveiligheid (2 ), naar onder gericht. De slangtule (4) is recht, van de fles af gericht en het draadeinde (5) bij gas is voorzien van linkse draad, bij zuurstof rechts. Bovendien mag voor reduceer­ toestellen, die na 1 januari 1954 nieuw in bedrijf zijn genomen, geen grotere lagedruk instelbaar zijn dan 1,5 kg/cm2, terwijl de schaal van de werkmanometer niet verder mag aanwijzen dan tot 2,5 kg/cm2 en de rode streep bij 1,5 moet worden aangebracht. De schaal van de hoge- en lagedrukmanometer moet het opschrift „acetyleen” dragen en het kopergehalte van de met acetyleen in aanraking komende onderdelen mag niet meer dan 65 pet. bedragen. Punt 16 van het Publikatieblad P. no. 7, waar het gebruik van een reduceertoestel met een hogedrukmanometer met bourdonveer van niet-roestend staal wordt voorgeschreven op grond van de artt. 158 en 162, spreekt slechts van de bourdonveer van de hogedruk­ manometer. Wie de betreffende artikelen er echter op naleest zal niets vinden over de bourdonveer, zodat bij overtreding de straf­ baarheid in het ongewisse komt te verkeren en de vrijspraak bij voorbaat vaststaat. Maar dit niet alleen: het Duitse voorschrift zegt duidelijk „de met acetyleen in aanraking komende delen”, terwijl blad P. no. 7 zich beperkt tot de bourdonveer van de hogedrukmanometer, hetgeen nogal enig verschil maakt. Bij punt 21 is het niet anders. De gereduceerde druk mag nimmer meer'dan 1,4 kg/cm2 overdruk bedragen, maar een artikel wordt hier niet genoemd, dus hebben we met een aanbeveling te doen. Volgens het eerder genoemde Voorschrift tot het voorkomen van ongevallen in de Bondsrepubliek mag de schaal niet meer aanwijzen dan 2,5 kg/cm2, terwijl in ons land de manometers gewoonlijk tot 3 kg/cm2 aanwijzen. Bij punt 17, handelende over het voorkomen van een grote druks toot in het lagedrukgedeelte van het reduceertoestel, wordt in het geheel geen artikel uit het Besluit genoemd, terwijl, naar het schijnt, artikel 158 toch wel van toepassing lijkt. Overigens, waarom wordt in ons land niet een overdrukveiligheid in het reduceertoestel verplicht gesteld? De verschillen in de hier geldende voorschriften met die in het buitenland, m.n. de Westduitse Bondstaat, tonen aan dat er verschil van inzicht bestaat. Dit is dan des te verwonderlijker indien men toch mag aannemen dat de ervaringen op dit gebied zo goed als gelijk moeten zijn. Ten aanzien van constructies, die direct verband houden met het brand- en explosiegevaar en andere ernstige ongevallen, zullen daartoe bepaalde veiligheidsdispositieven moeten worden gevonden, die de invloed van het menselijk falen door vergeetachtigheid, onoplettendheid, gebrek aan routine e.a. tekortkomingen eenvoudig­ weg uitschakelen, hetzij door veiligheidsinrichtingen of door auto­ matische uitschakeling, wanneer verkeerd te werk wordt gegaan. Niettemin is gelukkig ook in Nederland een duidelijke tendens naar meer veiligheid in de constructie waarneembaar. Dit is des te opvallender, wanneer zo nu en dan blijkt dat de constructeurs en fabrikanten op de veiligheidsvoorschriften voor zijn. Zulks is het

D e batterij ruimt c (Publikatieblad P.no.14) Dit blad bevat de aanwijzingen voor de bouw en inrichting van ■de ruimten waarin de batterijen acetyleen- en zuurstofflessen zullen worden onder gebracht. Onder een batterij acetyleenf lessen wordt meer dan 2 5 kg acetyleen in flessen begrepen, die op een gemeen­ schappelijke leiding zijn aangesloten. Een dgl. batterij moet zijn ondergebracht in een speciaal voor dit doel gebouwde ruimte van onbrandbaar materiaal, terwijl op elke 6 kubieke meter inhoud tenminste 1 m2 van het dak of van een der wanden geringe weerstand moet bieden aan de druk van een explosie. Vloer, deuren en deurkozijnen mogen geen aanleiding geven tot vonkvorming. De ruimte moet goed verlicht zijn, afsluitbaar en goed geventileerd. De verlichting moet goed zijn, doch lamparmaturen, schakelaars en stopcontacten mogen daarbinnen niet zijn te vinden. De afmetingen en de indeling van de ruimte moeten zo zijn, dat de aangesloten flessen steeds gemakkelijk bereikbaar Zijn en bij brand gemakkelijk en snel kunnen worden verwijderd. In de ruimte moet, tegen de binnenzijde van een deur, een koolzuursneeuwblustoestel met een vulling van tenminste 6 kg koolzuur zijn opgehangen (artt. 20 en 162). De scheidingswand tussen de ruimte en enig ander lokaal moet brandwerend en gasdicht zijn en in deze wand mogen zich geen ramen of deuren bevinden. Tot zover een greep uit de Aanwijzingen van P.no.14, welk blad in derde druk van 195 8 dateert en acht pagina’s tekst en illustraties geeft. Bij al deze bepalingen en aanbevelingen wordt waar nodig ver­ wezen naar het befaamde artikel 162, dat gaat over het „zoveel mogelijk voorkomen van een ontploffing (Zie bespreking van P.no.7). Men heeft zich dus wel in het bijzonder bij dit blad het explosie­ gevaar te binnen gebracht. Ook hier geldt dat de gegeven documentatie en voorlichting niet slechts de vrucht is van een gedegen verkenning van het gevaar, maar wellicht eerder nog de weerslag van een reeks ervaringsfeiten. Van praktische ondervinding dus. Dit kan de waarde van de gegeven aanwijzingen en bepalingen slechts ten goede komen. Niettemin blijft er nog wel wat te wensen over. Zo laat het publikatieblad meer dan eens duidelijk tot uiting komen, dat zo’n ruimte niet slechts één deur maar meerdere kan bevatten. Toch geeft afb. 2 op pag. 4 een plattegrondtekening van een batterijruimte met één deur.

\ DRA^PPLU3TOC3TEL

£um 1

2 '

.F - - " "

<2

!

H

::

A rt. 36 van het Veiligheidsbesluit luid t: „Een werklokaal moet verlaten kunnen worden door twee u it­ gangen, die zich zoveel m ogelijk aan tegenovergestelde zijden van het lokaal bevinden en die leiden naar twee verschillende wegen, waarlangs de begane grond buiten het gebouw kan worden bereikt, indien: a.

het w erklokaal deel uitm aakt van ene fabriek of werkplaats of een gedeelte daarvan, dat brandgevaarlijk is door de daarin aanwezige stoffen, de inrichting, bouwwijze of lig g in g ;”

A rt. 6 van de W et zegt: „Bij A .M .v.B. worden voorschriften gegeven, hetzij in het alge­ meen ten opzichte van alle fabrieken of werkplaatsen, hetzij in het bijzonder ten opzichte van bepaalde fabrieken of w erk­ plaatsen, ten aanzien van; c.

het voorkomen, beperken en bestrijden van brand, het beper­ ken van brandgevaar, alsmede het voorkomen en beperken van ongevallen bij brand” .

De verrassend snelle ontw ikkeling van de brand in de batterij gas­ flessen op het laadperron van de AG A-fabriek heeft onomwonden duidelijk gem aakt, dat het vuur niet tot een fles beperkt b lijft m aar zich uiterst snel voortplant. Dezelfde ervaring deed men op bij de brand van De Graafstroom en bij de N .V . Boele. In afw ijkin g van de situatie, die bij de AGA werd aangetroffen waarbij het ging om niet-aangesloten flessen op een open laadperron, aan de openbare weg grenzende, zullen aangesloten flessen in een batterij ruim te met des te groter zorg moeten worden bekeken. In dat geval is immers het door de heer Langeveld gesignaleerde geval van flesexplosie actueel. H et lig t daarom in de lijn van de verw achting, dat het ont­ staan van brand op een der flessen behorende tot een b atterij, met de grootste w aarschijnlijkheid niet tot deze fles beperkt zal blijven en dat een aan de flessen werkende lasser niet in staat zal zijn deze overslag tijd ig te voorkomen. Integendeel, door de felle acetyleenvlam kan de man in de batterijruim te de terugweg naar de uitgang worden afgesneden, temeer omdat het hoofdreduceertoestel zich recht tegen­ over de deur bevindt, terw ijl daarbij tegelijkertijd het koolzuurblustoestel onbereikbaar wordt. H et zal daarenboven niet aan tw ijfel onderhevig zijn , dat de door brand bedreigde flessen sneller en met meer kans van slagen zullen kunnen worden verw ijderd, indien zich op twee tegenoverliggende plaatsen deuren bevinden, een en ander zoals in afb. 5 B is aange­ geven (A fb . 5 A geeft de plattegrondtekening weer, die in P.no.14 vo o rko m t). In de in A gegeven situatie zal men welhaast zeker slechts een fles tegelijk door de deur kunnen af voeren, terw ijl bij brand aan een der flessen van de batterij toch steeds 2 flessen groot gevaar lopen. V anuit dit gezichtspunt zal dus ook de brandbestrijding moeten worden bekeken, die snel en effectvol moet kunnen zijn met het

Fig. 7. Met duizenden liters water per minuut werden een vijftiental

brandende gasflessen na ruim een uur watergeven overmeesterd. Na afloop bleek dat enige cilinders reeds uitbuilden; explosie is ternan wernood voorkomen

Fig. 6. De brand bij de A.G.A.-fabriek. De eerste blusaanval door

de brandweer vanuit gedekte opstelling

oog op stijgende explosiekansen bij durende brand. Zodra enige flessen in brand staan komt het 6-kg-koolzuurblusapparaat al niet meer in aanmerking. Dan benodigt men terstond een krachtige waterstraal. In Afb. 5 A en B is met behulp van stippellijnen duide­ lijk gemaakt hoe de positie van de straalpijp voerder is bij een batterij­ ruimte met één deur (A ) en hoe bij een ruim te met twee deuren (B ). In A moet hij de deuropening wel zeer dicht naderen, terw ijl hij dan nog niet eens alle flessen met zijn straal kan raken en bovendien niet kan profiteren van de worplengte van zijn straal. In B is de situatie veel gunstiger: op grotere afstand kan het vuur worden ge­ blust en kunnen de flessen worden gekoeld, terw ijl u it twee posities de gehele batterij kan worden bestreken. U it de bepalingen met hun toelichting kan voorts geen klaar beeld worden verkregen omtrent de brandveilige waarde van de batterijruim te. Dat zulks niet onbelangrijk is wordt duidelijk, indien men zich de batterijruim te denkt als een onderdeel van een fabriek of werkplaats, wellicht aangebouwd, maar toch van daaruit toegankelijk. De scheidingswand tussen de ruim te en enig ander lokaal moet brandwerend en gasdicht zijn. In de toelichting wordt dan mede­ gedeeld, dat een gemetselde eensteensmuur als brandwerend en gas­ dicht wordt beschouwd. Het begrip brandwerendheid is echter ge­ bonden aan een temperatuurverloop, dat is vastgesteld in de Neder­ landse norm NEN 1076, die zeven klassen van brandwerendheid kent en wel van 20 tot 360 minuten. Klaarblijkelijk is de voorgeschreven begrenzing van de in de wand geplaatste vensters, tot op 12 dm- glasoppervlakte per venster met daarin spiegelglas van tenminste 7 mm dikte, ook een eis ter voldoening aan de voorwaarden van een zekere brandwerendheid. Welnu, volgens in Nederland gehouden proeven bleek 6 mm-spiegelglas toelaatbaar voor een deur m et een brandwerendheid van 20 min. volgens voorgenoemde norm, waarbij de ruiten klein van afmetingen moeten zijn en niet ruim in de sponningen mogen zitten. Het is echter wel verstandig wanneer men zich daarbij voor ogen w il stellen, dat deze eisen nu niet direct voor bedrijfsruim ten zijn opgesteld. Een verbranding van acetyleen in lucht, dat w il dus zeggen in de gunstigste omstandigheden, doet een tem peratuur ontstaan van 2325 gr. C. D it is een temperatuur die ver uitgaat boven de brandtemperaturen, die gewoonlijk in woningen kunnen worden geregistreerd. Gezien de beperkte breedte van de batterijruim te moet

de kans zeer groot worden geacht, dat de ruiten door de vlammen worden geraakt, in het andere geval echter bestaat evenwel ruime kans, dat de temperatuur in de ruimte in no time hoog zal oplopen en dan heeft men op zijn best een meer gelijkmatige verhitting van het glas. H et resultaat zal niettemin praktisch hetzelfde zijn: de ruiten springen kapot zonder van enige brandwerende functie blijk te hebben gegeven. In de beproevingskamer van de Brandverhütungsstelle für Oberös­ terreich zijn op diverse ruitconstructies brandproeven gehouden, die vrijwel unaniem voor alle glassoorten en ruitconstructies ver­ nietigend waren. In deze testmethode ging het,om een weerstandskw aliteit van 90 min. bij een tot 102 5 gr. C oplopende temperatuur, zijnde de eis feuerbeständig volgens DIN 4102. Alleen draadglasruiten in ramen van hoekijzer bleken aan deze eis te voldoen. Tenslotte nog iets over de eisen van onbrandbaarheid voor het materiaal w aaruit wanden en zoldering moeten zijn opgebouwd. W ellicht ontstaat de indruk, dat met deze eis gelijkertijd brand­ werendheid wordt verkregen. Dit is echter ten ene male onjuist. De eigenschap „onbrandbaar” kan zelfs snelle uitbreiding van brand geven, indien b.v. eterniet werd gebruikt, dat bij verhitting in de constructie uitzet en als een granaat uit elkaar springt. Het met de blussing belaste fabriekspersoneel zal in die omstandigheden menen dat een der flessen uit elkaar gesprongen is, zal de blussing staken en zonder verwijl vluchten.

Fig. 8. Brand p r o e v e n o p gas fle ss en. De f o t o t o o n t e e n d e m o n s t r a t i e van een bl ussi ng m e t k oo lz uu r s n e e u w o p ee n b r a n d e n d e a c e t y l e c n c ili nder

VOOR EUROPOORT BESTEMDE SLEEPBOOT „SCH O U W EN BAN K” OVERGEDRAGEN 6 oktober vond tijdens de officiële proeftocht de overdracht plaats van de voor Europoort bestemde sleepboot S ch ou i ve n b a n k , d e eerste van twee diesel­ elektrische sleepboten welke voor reke­ ning van L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst te Rotterdam gebouwd zijn door N.Y. Scheepswerven v/h H. H. Bodewes te Millingen aan de Rijn. Deze sleepboten zijn speciaal ontwor­ pen voor het verlenen van assistentie aan tankers in de nieuwe Europoorthavens, doch zijn tevens geschikt voor hulpverlening ter zee. Voorts zijn zij uitgerust voor het uitvoeren van sleep­ reizen in de Europese wateren. Zij zijn gebouwd onder klasse Bureau Veritas S „Haute M er” en onder toezicht van de Scheepvaart Inspectie. De hoofdafmetingen zijn: lengte over alles 3 0,50 m, lengte tussen loodlijnen 27,14 m, breedte over alles 7,5 5 m, breedte op spanten 7,20 m, holte op halve lengte 3,80 m en diepgang ge­ middeld 3 m. De diesel-elektrische voortstuwingsinstallatie heeft een ver­ mogen van 1250 pk en bestaat uit twee Strüver diesel-dynamo-aggregaten, ge­ leverd door Spoorijzer N.V. te Delft. Elk aggregaat omvat een acht-cilinder, vier-takt Deutz dieselmotor type BA8M 528 met oplading welke een d y­ namo aandrijft. Dieselmotor en dynamo hebben een gemeenschappelijke fundatie. Het vermogen van de twee aggregaten wordt geleverd aan een elektromotor welke via een Lohmann & Stolterfoht tandwiel-reductiekast de schroefas aan­ drijft. De dynamo’s en de elektromotor zijn van het fabrikaat Smit-Slikkerveer. De voortstuwingsinstallatie wordt di­ rect bediend vanuit stuurhuis en boven-

brug. Ter verkrijging van een hogere manoeuvreerbaarheid zijn de schepen voorzien van dubbele roeren. Elektrische stroom voor verlichting en hulpwerktuigen wordt verkregen van twee 54 kW dynamo’s, welke door m id­ del van Periflex koppelingen verbonden zijn met de Strüver aggregaten. Voor gebruik stilliggend is er een luchtgekoeld drie-cilinder ArmstrongSiddeley diesel-dynamo-compressor-aggregaat. Het elektrisch hydraulisch stuurgerei is van het fabrikaat StorkJaffa te Utrecht. De hydraulische ankerlier en kaap­ stander zijn gefabriceerd door Van der Giessen, Krimpen aan de IJssel. Voor bergingswerk zijn de schepen uitgerust met een elektrisch aangedreven

Stork bergingspomp, capaciteit 3 50 ton per uur bij 20 m opvoerhoogte. Deze pomp kan ook voor brandblusdoeleinden worden gebruikt en heeft dan 80 m opvoerhoogte. Op de brug zijn twee waterkanonnen aangebracht welke te­ vens schuim kunnen spuiten. Een aan­ zienlijke hoeveelheid schuimvloeistof is in twee vaste tanks onder de brug aan­ wezig. Voorts is een }" transportabele dieselmotorpomp aan boord. De schepen zijn uitgerust met moderne navigatieen communicatiemiddelen, zoals radar, echolood, radio-telefonie, V.H .F., mobi­ lofoon enz. Het zusterschip van de S c h o u w e n bank, de thans nog in aan­ bouw zijnde Steen bank, zal op 16 no­ vember a.s. te water worden gelaten.

r 1'.

y «

5

ALUMINIUM IN DE SCHEEPSBOUW KAN BESPAREND WERKEN Gebruik in E.E.G.-landen b l i j f t s ti j g e n Bij de N .V . Boele’s Scheepswerven en M achinefabriek te Bolnes stonden wij aan boord van het Canadese vrachtstoomschip Snnrip, dat in 1954 in de vaart werd gebracht. Het schip is gebouwd bij de Davie Shipbuilding Lim ited te Lauzon, Quebec en heeft de volgende afm etingen: lengte over alles 475 voet, breedte 62 voet 6 duim en zomerdiepgang 29 voet. De deadweight van het schip is 12.825 ton en de voortstuwingsinstallatie bestaat u it stoomturbines die één schroef aandrijven. H et schip is eigendom van de Sun Steamships Lim ited en w ordt geëxploiteerd door Saguenay Terminals Lim ited, de rederijafdeling van de A lum inium Ltd., Group (A lcan ). De Snnrip werd ontworpen voor het vervoer van erts en graan, hoewel veelal bauxiet en alum inium wordt getransporteerd. Overigens staat in deze beschrijving niets, dat een bezoek aan dit schip na zoveel jaar in dienst te zijn geweest, gerecht­ vaardigd zou zijn. De Snnrip heeft evenwel een bijzonderheid, die men nog slechts zelden tegenkom t aan boord van zee­ schepen. De gehele opbouw is nam elijk van alum inium zo­ doende een varende reclame vormend voor degenen die het schip exploiteren. M aar ook een aluminium opbouw is voor een schip niet zo heel bijzonder meer, ook al wordt er telkens weer veel ophef van gem aakt. Bij de bouw van passagiers­ schepen bijvoorbeeld w ordt alum inium regelm atig met succes toegepast. H et vlaggeschip van de H olland-A m erika Lijn, de R o t t e r d a m , heeft ook een gedeeltelijke opbouw van alum inium , zo ook de K o n i n g i n W il b el m i n a van de Hoek van H ollandH arw ich dienst en andere vaartuigen. H et bijzondere is, dat de alum inium opbouw van de Snnrip niet geverfd is. Esthetisch gezien moet men wel aan deze conceptie wennen. ■Wanneer men het schip aan de afbouwkade van een werf ziet liggen — zoals bij Boele — k rijg t men sterk de indruk dat men een schip in het afbouwstadium ziet. De certificaten w ijzen overigens uit, dat het schip al een zestal jaren vaart.

A l u m i n i u m o p h o u w v a n d e Sunrip

Alu miniu m ophoii w

De alum inium -structuur, die ook qua vormgeving in het geval van de Sunrip niet bijzonder lofwaardig is, doet zich voor als een grote grijze massa, zonder enige contrastwerking. Wanneer men een schip met een aluminium opbouw ongeverfd w il laten varen, moet men toch zeker iets doen om meer „leven” te bren­ gen in het geheel. Meer dan 120 ton aluminium werd in de geheel gelaste opbouw verwerkt. En naar men heeft kunnen constateren, is het aluminium nog in het geheel niet aangetast. Aluminium Limited is een Canadese maatschappij, waarvan de hoofdzetel is gevestigd in Montréal. De onderneming werd opgericht in 1928 en is sedertdien één van de machtigste aluminium producerende bedrijven ter wereld geworden. De produktie van technisch zuiver alum inium bedraagt ongeveer een kw art van de wereldproduktie (Rusland en de satellietlanden niet inbegrepen). De voornaamste activiteiten van het concern zijn: de bauxietwinning, de verwerking tot alum inium -oxyde, het ver­ voer van bauxiet en aluminium-oxyde naar Canada, de bouw van hydro-elektrische installaties, nodig voor de vervaardiging van aluminium, de produktie van technisch zuiver aluminium en de vervaardiging van aluminium halffabrikaten en eind­ produkten. De firma heeft een vijftal dochterondernemingen, verdeeld over een tw intigtal landen. Eén der belangrijkste is wel de Alum inium Company of Canada Limited (A lcan ), waarvan ook een kantoor in Nederland (Rotterdam ) is gevestigd. De Alcan neemt voor veertig procent deel in het aandelenkapitaal van de N.V. Nederlandse Alum inium M aatschappij, welke platen, getrokken profielen, foelies en alpâte vervaardigt. Aluminium en de E.E.G. Ofschoon de E.E.G. een belangrijk producent en con­ sument van aluminium is, is zij genoodzaakt een niet onaan­ zienlijke hoeveelheid van dit metaal in te voeren. Zo hebben in 195 8 de E.E.G.-landen (de E.E.G.-landen die aluminium produceren zijn Frankrijk, Duitsland en Italië) 401.000 ton technisch zuiver aluminium voortgebracht, waartegenover 108.000 ton geïmporteerd is uit landen, die geen lid der ge­ meenschap zijn. Dit laatste is ongeveer een kw art van het totale verbruik der E.E.G., dat in 1958 steeg tot 464.000 ton.

De voornaamste bronnen van herkom st van alum inium b u i­ ten de E.E.G,-landen zijn, in volgorde van b elan grijk h eid : Canada, Noorwegen en O ostenrijk. H et Canadese aandeel is iets meer dan een derde van de invoer van de E.E.G .-landen, t.w 38.000 ton tegen 108.000 ton. De E.E.G.-landen zijn w el gedw ongen om van derde landen alum inium te betrekken, om dat de v raag naar d it m ateriaal steeds toeneemt. Voor 1965 w ordt bijvoorbeeld reeds een tekort van technisch zuiver alum inium verw acht van 229.000 ton in het E.E.G.-gebied. G es ch ie de n is Pas in 1886 werd een rendabele methode ontdekt om a lu ­ m inium te vervaardigen. L ang daarvoor w aren de onderzoekers er al in geslaagd dit m etaal te isoleren en in kleine hoeveel­ heden te vervaardigen, m aar tegen een kostprijs v rijw el g elijk aan die van goud en zilver en derhalve van een p u u r com m er­ cieel standpunt u it gezien w einig aan trek k elijk . D an k zij het w erk van twee jonge onderzoekers, die o n afh an k elijk van elkaar w erkten, de één in F ran k rijk en de ander in de V erenigde Staten — Paul-Louis Toussaint H éro ult en Charles M artin H all — werd de huidige fabricagem ethode o ntw ikkeld. Zoals bekend bestaan er geen alum inium m ijnen. M en w in t dit m ateriaal langs chemische en elektrolytische w eg u it een aantal ertsen, w aarvan bauxiet het meest w ordt gebezigd. D it erts w ordt door A lcan in dagbouw gew onnen, o.a. in Brits G uyana, Jam aica en Frans G uinea. In dat stadium ondergaat het verschillende bew erkingen, die het om zetten tot het w itte poeder van alum inium oxyde, vervolgens w ordt het opgeslagen tot het tijdstip, w aarop het door elektrolyse w ordt gereduceerd en elektrolysecellen analoog aan die, w elke door H all en H éroult werden verbeterd. H et chemische proces, w a a r­ door bauxiet w ordt omgezet tot alum inium oxyde, is bijzonder ingew ikkeld en vereist grote investeringen. De bedragen, ge­ moeid met het bedrijf voor deze om zetting in Jam aica zijn alleen al f 431.2 50.000. H et gezam enlijk geïnvesteerde k ap itaal in Jam aica, Brits G uyana en C anada bedraagt ƒ 937.5 00.000. Door overhevelen w ordt het vloeibare alum inium gewonnen, dat zich tijdens de elektrolytische reductie op de bodem van genoemde cellen heeft af gezet. Tenslotte w ordt d it alum inium in blokken verw erkt met een gehalte van 99 l/z procent zoge­ naamd technisch zuiver alum inium . Er is ongeveer zeven ton grondstof en alum inium oxyde, kool, pek, cokes, petroleum en kryoliet nodig, benevens 20.000 kW /'u elektrische energie om één ton alum inium te verkrijgen . H ierna worden nog enkele opm erkingen gem aakt over het stoomschip Sunrip. In verband m et de m aterialen die dit v aar­ tu ig moest gaan vervoeren, moest men bij het ontw erpen van het vaartuig zorgen voor een zo groot m ogelijk draagverm ogen. H et besluit alum inium toe te passen voor de opbouw vond zijn oorzaak in de economische analyse, opgesteld in ju n i 1953, w aarin stond in hoeverre het geb ruik van lich tm etaal aan te raden was. De Sunrip werd gebouwd onder de voorschriften van L lo y d ’s Register of Shipping voor de klasse -f- 100 A l . Reeds bij de eerste ontwerpen ging men ervan u it, dat de schoorsteen en het gehele stuurhuis van alum inium gem aakt zouden w o r­ den. Later bestudeerde men de m ogelijkheden om ook andere delen van het vaartuig van alum inium te m aken. Voor de midscheepsopbouw en de achterdekhuizen kon men alum inium gebruiken, daar dit niet verstevigde constructies kunnen zijn. D aar het m astdekhuis niet m et zu lk e gunstige verhoudingen ontworpen kon worden en daar ook h et laadgerei van staal zou zijn, besloot men dit dekhuis n iet van alum inium te maken. H et volgende probleem w as: k lin k en of lassen van de alu ­ m inium delen. H et w erd evenw el spoedig opgelost. G eklonken zou het midscheepsdekhuis 70 ton w egen (kosten 146.000 dollar) met een gew ichtsverhouding t.o.v. staal v an 0,417 : 1.

A l u m i n i u m o p h o u w S un ri p

De w inst ten aanzien van het gew icht zou 190 ton (74.000 dollar) zijn. Gelast zou het gew icht 60 ton bedragen (kosten 1 19.000 dollar) m et een gew ichtsverhouding to t staal van 0,3 54 : 1. De gew ichtsbesparing in deze toestand zou 110 ton zijn (46.500 d o llar). De gehele lasconstructie w erd opnieuw ontw orpen door Burness, Kendall & P artners in Engeland. H ierdoor verkreeg men een extra besparing van 6 ton. De midscheepsopbouw woog tenslotte 64 ton m et een alum inium -staalverhouding van 0,3 8 : 1, hetgeen een gewichtsbesparing was van 104 ton en een kostenbesparing van 37.834 dollar. H et lassen m aakte de constructie 20 pet. lich ter en 21 pet. goedkoper dan in het geval men k lin k en toegepast zou hebben. Volgens A lcan zal men de Sun rip , varende tussen Jam aica en K itim at, in acht jaar vrij kunnen varen w at betreft de alum inium opbouw. D aarna zal de Su n ri p , gedurende de rest van haar leven zo’n 100.000 dollar „verdienen”, en dat alleen gerekend over de midscheepsopbouw. B elangrijker is ook, dat de deadweight van de Su n rip door d it alles gunstig w erd beïnvloed. De reders van de S u n ri p w aren het er over eens, dat ieder onderdeel dat zich zelf binnen tien to t tw aalf jaar b etaalt, te rw ijl het jaren langer w ordt g eb ru ik t, economisch aanvaardbaar is. W anneer men de deadw eight gaat vergroten door het schip grotere afm etingen te geven, worden de bedrijfskosten van zo’n schip n a tu u rlijk hoger. Ziet men echter kans het d raag­ verm ogen te verhogen door gew ichtsbesparing, dan blijven de normale bedrijfsonkosten dezelfde. Een deskundige van één der N ederlandse rederijen bere­ kende enige tijd geleden het verlies in draagverm ogen van een schip veroorzaakt door de verf die zich op opbouwen en dergelijke bevond. H ij kw am hierbij tot de conclusie d at dit zeker niet verw aarloosd m ag worden. Ju ist om dat het aan boord van vele schepen voorkom t, dat men jaren en jaren m aar b lijft bijschilderen, dus laag over laag aanbrengen, w o rd t dit een probleem. D it probleem k en t de Sun rip , w aarvan immers de opbouw ongeverfd werd gelaten, niet. (D agblad Sch eep vaart)

LAATSTE LLOYDSCHIP KEERT UIT INDONESIË TERUG Einde van 121 jaren ■I n d i ë - v a a r t Toen het s.s. K e r t o s o n o , onder commando van kapitein J. Goedknegt, op zaterdag 1 oktober, als laatste schip van de Kon. Rotterdamsche Lloyd, dat een reis heen en weer naar Indonesië m aakte, in Rotterdam aankwam, betekende dit het einde van bijna 121 jaren Indië-vaart onder deze maatschappij vlag. W ant reeds op 27 oktober 1839 vertrok het eerste door de toenmalige W illem R uys, de grondlegger van de huidige Kon. Rotterdamsche Lloyd, in de vaart gebrachte schip u it Hellevoetsluis naar Java. Dat was het driemast-barkschip Cornelis W e r n a r d Eduard, metend 317 last (ca. 600 to n ), dat onge­ veer een jaar tevoren door W illem R uys, die sinds 183 3 in Rotterdam een cargadoors- en expeditiekantoor had, was be­ steld bij de w erf van Fop Smit, in Kinderdijk. De benodigde gelden, ongeveer ƒ 8 5.000,— werden door W illem R uys tesamen met enkele familieleden en kennissen gefourneerd en de eerstgenoemde werd tot reder van dit schip benoemd. Kostte een vrachtschip derhalve 121 jaar geleden per ton draagvermogen nauw elijks ƒ 140,— thans is dat ongeveer ƒ 1150,— geworden! De C o rn eli s W e r n a r d Eduard, die onder commando stond van kapitein D. H . Kramer, werd op haar eerste reis — en ook op verschillende volgende reizen — heen en weer bevracht door de Nederlandse H andel Maatschappij. N a dit eerste zeilschip volgden onder dezelfde vlag vele andere bark- en fregatschepen, eigendom van verschillende kleine rederijen, die echter alle onder de leiding van W illem R uys stonden en een vaste verbinding tussen Rotterdam en Indië onderhielden. Toen W illem R uys in 1861 zijn zoon W illem in de zaak opnam, voerde de nieuwe firm a W m . Ruys & Zonen reeds de directie over 10 zeilschepen, tesamen metend 6700 ton.

V ernieuw ing van de Nederlandse tre ilerv lo o t Evenals in W est-D uitsland, de SowjetUnie en Engeland ziec het er thans ook in het Nederlandse visserijbedrijf naar uit, dat het aanzien van de treilervloot eind 1961 veranderd zal zijn. N adat in de drie ge­ noemde landen fabriekstreilers in de vaart waren gebracht, die over het achterschip via een zogenaamde „slipw ay” vissen, nam de IJmuidense rederij „De M arezaten” in 19 59 het in itiatief om over te gaan tot de bouw van twee van deze hektreilers. H alf oktober komt de eerste van dit tw eetal, de v ijftig meter lange IJM . 5. Maria Edizabeth, in de vaart. Op het eind vorige week in Oostende (B elgië) gehouden visserijcongres is bekend geworden, dat de Nederlandse visserijvloot eind 1961 w aarschijnlijk reeds negen hek­ treilers in bedrijf zal hebben. De Rotterdamse ingenieurs J. F. Minnee en I. A. de Vos en de scheepswerfdirecteur Boot van de w erf „De Dageraad” te Woubrugge hebben nam elijk een hektreiler met een lengte van 43 meter ontworpen, w aar­ van het ontwerp is gebaseerd op het Britse type „Universal Star”. D it type treiler heeft een scharnierende visgalg op het achterschip en is uitgerust met een 1000 pk motor. De bemanning doet al het werk benedendeks. De schepen van d it type zullen in serie bij scheepswerf „De Dageraad” worden ge­ bouwd. Ze zijn bestemd voor Katwijkse en IJmuidense rederijen. De opdracht voor de

In 1 883 werden de verschillende kleinere rederijen, w aar­ over Wm. Ruys & Zonen de directie voerde, samengebundeld in de N.V. Rotterdamsche Lloyd, onder dezelfde directie. Ruim ee n miljoen ton Van 1839 tot heden werd aan de vaart op Indië onder „de vlag van R uys” deelgenomen door 22 zeilschepen, 93 stoom­ schepen en 36 motorschepen, tesamen metend 1.052.000 ton. Hieronder waren verschillende „primeurs”, zoals b.v. in 1870 het eerste stoomschip, de 1291 ton metende Ariadne, en in 1921 het eerste Nederlandse koopvaardijschip voor de grote vaart, voortbewogen door een mótor, de K e d o e , alsmede het eerste Nederlandse motorpassagiersschip, de Indr apoer a, dat in 1925 gereed kwam.

bouw van drie van deze schepen is definitief en onderhandelingen over de bouw van een viertal soortgelijke hektreilers zijn gaande. Ook enige andere scheepswerven, onder meer die van D. en J. Boot in Alphen aan de R ijn hebben een plan voor een nieuwe hektreiler ontwikkeld, gebaseerd op erva­ ringen met Westduitse hektreilers. Deze schepen worden echter van een slipway voorzien, zijn 45 meter lang, hebben een motor van 1200 pk en kunnen 4000 kisten vis bergen. Verder heeft de werf van Boot in Alphen een dertig meter lange hektreiler ontwikkeld met een asymmetrische slipway, een motor van 600 pk en een ruimte voor 1000 kisten vis. Sam enwerking tussen industrie en u n iversiteit: de sleutel voor het verkrijg en van een voldoend aantal geschoolde leidinggevenden voor de industrie in Europa

De Organisatie voor Europese Economische Samenwerking te Parijs deelt mede: De zevende conferentie inzake de oplei­ ding voor de bedrijfsleiding die elk jaar ge­ organiseerd wordt door het Europese Produktiviteits Centrum van de OEES, is be­ ëindigd. De conferentie werd bijgewoond door bijna 200 afgevaardigden uit alle OEES-landen, waarvan een ongewoon hoog percentage deelnemers afkomstig was uit industriële kringen. Verschillende minder sterk geïndustrialiseerde landen, zoals Grie­

kenland, Spanje en Portugal, waren goed vertegenwoordigd. Het doel van deze conferentie was het opmaken van de stand van zaken ten aanzien van de opleiding voor de bedrijfsleiding in Europa, die in de afgelopen v ijf a zes jaar snelle vooruitgang heeft geboekt. Voorts werd, gezien in het licht van de ervaring, onderzocht welke van de gebruikte methoden — die voor een groot deel uit de Verenigde Staten afkom stig zijn — de beste resultaten hebben opgeleverd. Ten aanzien van het eerste punt was men eenparig van mening, dat er in Europa nog niet genoeg docenten op het gebied van de bedrijfsleiding zijn. Er bestond voorts algemene overeenstem­ ming over de noodzaak van een nauwere samenwerking tussen de industrie en de universiteiten met leerstoelen op het gebied van de opleiding voor de bedrijfsleiding, opdat de gewenste combinatie van een brede alge­ mene kennis en ontwikkeling en een behoor­ lijke beheersing van de betrokken technieken kan worden bereikt. Om de waarde van de gebruikte methoden te kunnen vaststellen heeft de EPC prof. Gaston Berger (F ran krijk), dr. Helmuth Studders (D uitsland) en kolonel Platt (G root-Brittannië) belast met het samen­ stellen van een kritisch overzicht van de instellingen die in West-Europa thans cur­ sussen organiseren op het gebied van de be­ drijfsleiding en hen verzocht op grond van deze studie aanbevelingen op te stellen.

VEREENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAARTGEBIED VOORLOPIG PROGRAMMA VOOR HET SEIZOEN 1960/61 De volgende lezingen nadere gegevens volgen:

zu llen

w o rd en gehouden w a a ro v e r

Brandstoffen v o o r motorschepen, door M r. D. R oyle, Technisch Coördinator van de Esso M arine-B unker A fd elin g te Londen.

Bedrijfservaring m et de voortstuwingsinstallati.es van de sc hep en „Geestland” en „Geeststar”, van de R ederij W a lin g van Geest & Zonen. Genoemde schepen zijn voorzien van W erkspoor-SIG M A gas­ generatoren en W erkspoor-BBC gasturbines, door Ir. H . Schultheiss, ingeleid door F. G. van Asperen, D ipl. Ing.

2 lezingen over Gelijkstroom/wisselstroom aan boord van schepen, door Prof. ir. J . J. Broezc.

Aan groei wering bij schepen, door Prof. dr. ir. J . Coops. De inrichting van het laboratorium v o o r sch ee ps bouwk undc van de Technische Hogeschool te Delft, door Ir. J . G erritsm a. Enige aspecten van de Noord am crikaanse Scheepsbouw, door Prof. ir. L. Troost.

Transport aan boord van zeeschepen.

Van elke vergadering of andere bijeenkom st w ordt aan leden en donateurs een convocatie gezonden.

NIEUW SBERICHTEN PERSONALIA B. Baaij f Op 3 oktober 1960 overleed te A m ster­ dam in de leeftijd van 69 jaar de heer B. Baaij, in leven Scheeps- en W e rk tu ig ­ bouwkundig Expert. De heer Baaij was lid van de V ereeniging van T echnici op Scheep­ vaartgebied.

2 5 -ja rig jubileum van de heer A . J. J. A rn tz , d irecteu r v a n de N .V. Scheepswerven v. h. H. H. Bodewes, M illingen a. d. R ijn Op 31 oktober 1960 hoopt de heer A. J . J. A rn tz, directeur van de N .V . Scheepswer­ ven v/h H. IT. Bodewes te M illingen de dag te herdenken, waarop hij vóór 2 5 jaar in dienst trad. Op genoemde dag zal een receptie worden gehouden in de H al van de St. Martinusschool te M illingen van 15.00 tot 17.00 uur.

M utaties N ederlandsche D ok en Scheepsbouw M aatschappij v .o .f., A m sterdam M et ingang van 1 oktober 1960 z ijn be­ noemd to t onderdirecteur van de N ederl. Dok en Scheepsbouw M aatschappij v.o.f. te Am sterdam de heren: ir. D. M. B akker, afdeling reparatie; ir. C. Scherpenhuijsen, afdeling w erktuigbouw ; ir. C. J . Sch uit, afdeling nieuwbouw en ir. L. A . Vernède, afdeling nieuwbouw -projecten. B osdijk-G root, Z w ijn d rech t De heer L. J . Bosdijk, W e rk tu ig k u n d ig ­ en Scheepsexpert te Z w ijndrecht, deelt mede dat m et ingang van 1 oktober 1960 de heer J . E. Groot als deelgenoot optreedt. De opdrachten worden vanaf genoemde datum uitgevoerd onder de naam Bosdijk-Groot.

W . D. J. Gestel a d ju n c t-d ire c te u r N er atoom De K apitein ter Zee van de Technische Dienst der K oninklijke N ederlandse Marine, W . D. J . Gestel, is m et in gan g van 1 sep­ tember 1960 benoemd tot A djun ct-d irec­ teur van de N .V . N er atoom te ’s-G ravenhage. T ot die datum was hij hoofd van de W erkgroep K ernenergie van het M inisterie van Defensie (M arin e). De taak van deze W erkgroep is de toe­ passing van kernenergie voor voortstuw ing van schepen der Nederlandse M arine te be­ studeren en voor te bereiden. De naam van de huidige A d ju n ct-d irec­ teur van N eratoom kw am destijds in het nieuws toen in m aart 1940 H r. Ms. O 11 in de haven van Den H elder werd geramd en zonk. Ook was hij aan boord van H r. Ms. O 24, die 2 m aanden later in de meidagen van 1940 haar spectaculaire vluch t door de m ijnenvelden van de N ieuw e W aterw eg naar Engeland m aakte. M et z ijn benoeming to t A d jun ct-d irec­ teur van N .V . N eratoom w erd de heer Ges­ tel op eigen verzoek bij de K oninklijke N e­ derlandse M arine op n o n -activiteit gesteld. H et lig t in de bedoeling, dat hij te zijner tijd ir. H . W . van T ijen als directeur van N eratoom zal opvolgen. D ubbel ju b ile u m v a n de heer P. Groen, d ire c te u r v a n de N .V . K oninklijke L ak-, V ern is- en V e r ffa b r ie k M olyn & Co., R o tterd am Z aterdag 1 oktober jl. was het veertig jaar geleden dat de heer P. Groen als assistent-boekhouder in dienst trad bij de firm a M olyn & Co. in R otterdam en het was toen tevens v ijfe n tw in tig jaar geleden dat hij w erd benoemd to t directeur van de thans K oninklijke L ak -, Vernis- en V erffabriek M olyn & Co. T er gelegenheid daarvan is de heer Groen op genoemde dag in interne kring gehuldigd en tevens is hem toen bij

monde van burgemeester V an W alsum mede­ deling gedaan van zijn bevordering tot o ffi­ cier in de orde van O ranje-N assau. De burgemeester heeft er zeer de nadruk op gelegd, dat deze bevordering, zeven jaar nadat het bedrijf het predikaat K oninklijk was verleend, gezien moet worden als een honorering voor de grote verdiensten die de heer Groen heeft gehad op internationaal economisch terrein de verfin dustrie betref­ fend. W an t nadat de heer Groen in 193 5 als nieuwe directeur het bedrijf in v ijf jaar een nieuwe basis had gegeven, heeft hij zich daarnaast ook toegelegd op het uitbreiden van het belangengebied. Behalve directeur van M olyn & Co. — het m oederbedrijf — is de heer Groen ook direc­ teu r van de L ak-, V erf- en In ktfabriek ,,Prem ier” te Den LIaag en directeur van de A ntilliaanse V erffabriek te W illem stadC uragao, alsmede commissaris van de L ak-, V erf- en Vernisfabriek B. D euzem an N .V . te Zwolle en van de N .V . Chem ische Fabriek „P o lyp lastic” te R otterdam , die als dochter­ ondernemingen in het concern zijn opge­ nomen. Voorts is de heer Groen commissaris van de N .V . F. Neef & Zoon, de N .V . D rijfriem enfabriek T. H . H aagen, de N .V . Industrial and Food Exporters, L td, alle te R otterdam en van de N .V . P lasticlin in g te Valtherm ond. D aarnaast heeft de heer Groen zich echter m et dezelfde energie op organisatorisch ter­ rein begeven, zowel in lan delijk als in in ter­ nationaal verband en bekleedt hij momenteel de volgende functies: voorzitter van de V ereniging van V ernis- en V erf fabrikanten ( V .V .V .F .), voorzitter van de Exportgroep V erf der V .V .V .F ., voorzitter van de afde­ lin g Sociale Zaken der V .V .V .F ., voorzitter van de V ereniging van D ru k in k tfab rik an ten, voorzitter van de club van Fabrikanten van M erkartikelen, voorzitter van de Com ­ missie Gemeenschappelijke Belangen der V .V .V .F ., lid van de bedrijfscom m issie voor de Industrie van Bereide V erf, lid van de V aste Commissie bedoeld in art. 23 van de C .A .O ., lid van het bestuur van de B edrijfs­ vereniging voor de Chemische Industrie, lid van het Bestuur van de V ereniging van de

Nederlandse Chemische Industrie, lid van de Emballage Commissie van de Exportgroep V erf der V .V .V .F., lid van de Beoordelings­ commissie van de exportgroep Verf der V .V .V .F., lid van het bestuur van de Ver­ eniging van Lakharsfabrikanten, plaatsver­ vangend lid van het Hoofdbestuur van de Algemene W erkgeversvereniging, vice-presi­ dent van de Transocean Marine Paint As­ sociation, bestuurslid van het Comité Euro­ peen des Associations de Fabricants de Pein­ tures et d’Encres d ’Imprimerie, waarvan enige jaren als voorzitter, waarna de benoe­ m ing volgde tot president honoraire. Bovendien bekleedt de heer Groen nog talrijk e functies in kerkelijk en maatschap­ pelijk verband. Op zaterdag 1 oktober had de huldiging plaats in de kring van commissarissen, direc­ tie en medewerkers van het concern en in aanwezigheid van enkele van de vele vrien­ den, die de heer Groen zich in jaren heeft weten te maken. De heer dr. ir. C. van Meeuwen sprak zijn collega toe, mede namens de raad van commissarissen, waarna de ere­ voorzitter van de personeelsvereniging „Lafam o” , de heer P. Schilder, afgevaar­ digden van de dochterondernemingen en enkele vrienden nog het woord voerden. A lle sprekers deden hun woorden verge­ zeld gaan van geschenken. Op 3 oktober werd in hotel A tlanta te R otterdam een zeer druk bezochte receptie gehouden. N ieuw schip voor de H olland-A m erika Lijn zal „K atsedyk” heten H et nieuwe vrachtschip van de HollandA m erika Lijn, dat in aanbouw is bij de W erf Gusto in Schiedam, zal de naam K a t s e d y k krijgen. Deze is ontleend aan de op 1 oktober jl. bij het Zeeuwse plaatsje Kats gereed gekomen dam in de Zandkreek, waardoor Noord-Beveland een vaste oever­ verbinding kreeg. De K a t s e d y k heeft een dead-wreight van 7200 ton en zal omstreeks september 1961 opgeleverd worden. 3 e oriëntatiedag autom atisch lassen Op 2) november 1960 zal in het jaar­ beursrestaurant te U trecht de 3e O riënta­ tiedag automatisch lassen plaatsvinden. Deze dag zal in hoofdzaak worden be­ steed aan de economische, arbeidstechnische en organisatorische aspecten van het auto­ m atisch lassen. Het programma zal als volgt zijn samengesteld: F. L. H a r t o n g , directeur T ankfabriek Geertruidenberg N .Y . Geertruidenberg. — ,,O verzicht van het organisatorische be­ drijfsbeleid”. Ir. K. J. d e j o n g , Bedaux Nederland N.V. Amsterdam — „W ijzigingen in de organisa­ tie van het bedrijf, tengevolge van auto­ m atisering”. R. J . Verzijlberg, bedrijfsleider N .V . Rotterdamsche Droogdok M ij. Rotterdam . — „Een duidelijk overzicht aan de hand van enkele formules, gebaseerd op een aantal praktijkgegevens, wanneer overgang tot automatisch lassen kan plaatsvinden”. G. Zo c t h o u t In g. , lastechnisch adviseur voor Europa van Armco International, Middletown, U.S.A. — „Toepassingsmogelijkheden voor automatisch lassen” . Voor verdere inlichtingen wordt ver­ wezen naar H ilarius’ D raadindustrie en H an­ delmaatschappij N .V ., Postbus 15 0, Haarlem, tel. 02 500-1 5 3 14.

I.C.I. op de Macroplastic Kunststoffen worden op zeer vele gebie­ den toegepast. De talloze mogelijkheden wor­ den nog bij lange na niet ten volle benut. I.C.I. vestigt ditmaal vooral de aandacht op toepassingen in de industrie en hierdoor vormt de stand van Imperial Chemical In­ dustries Ltd. een interessant onderdeel van de Macroplastic en een belangrijke bijdrage in het streven van de deelnemers om aan de kunststoffen, hun ontwikkeling en hun juiste toepassing zoveel mogelijk bekendheid te geven. H et thema van de I.C.I. stand „Kunst­ stoffen in de Industrie” valt al dadelijk op als men het front van de stand ziet. Daarop is symbolisch voorgesteld hoe de I.C.I.-produkten — ditm aal natuurlijk speciaal de kunststoffen — toegevoerd worden naar de industrieën. Tien hiervan zijn met name genoemd: Verlichting, sanitair, elektrotech­ niek, chemische industrie, bouwnijverheid, apparaten en pijpleidingen, transport, koel­ techniek, leder en papier. H et spreekt vanzelf dat dit slechts een greep is. Ononderbroken bewegen kleine „Perspex” modellen van verpakkingen van de I.C.I.-produkten zich van het centrale I.C.I.-embleem uit naar achtereenvolgens verlichte cirkels. Hierin zijn uit gekleurd „Perspex” vervaardigde symbolen opgeno­ men die de genoemde industrieën voorstellen. Een kleurrijk geheel, dat het thema van de stand pakkend weer geeft. Er zijn een aantal voor Nederland nieuwe toepassingen te zien. Een plastic bad („Perspex” ) van speciale vorm, telefoontoestellen in vrolijke kleuren vervaardigd u it „Diakon”. Voorts „Darvic” hard p.v.c. schalen voor slagerswinkels. „D arvic” hard p.v.c. muurbekleding, ,,Expanded N ylon”, dat wij schuimnylon zouden kunnen noemen etc. De vele aanwendingsmogelijkheden voor scheepsbouw, koeltech­ niek, bouwbedrijf etc. van het harde polyurethaanschuim worden eveneens onder de aandacht gebracht. Het schuim, dat wordt verkregen uit twee vloeibare componenten, heeft een laag gewicht naast goede mecha­ nische eigenschappen. Het is een uitstekend isolatie-m ateriaal (goede warmte-isolatie, corrosiewerend etc.). Machinaal kan het zo­ wel door gieten als door spuiten ook op m oeilijk bereikbare plaatsen worden aange­ bracht. Dank zij de aard van kunststoffen ver­ schijnen bovendien toepassingen, die al be­ kend zijn, in nieuwe vorm op het toneel. Shell opent nieuw laboratorium in Engeland Te Egham (Surrey) heeft de Koninklijke Shell Groep een groot laboratorium geopend voor de bestudering van verbrandingspro­ cessen. Voorheen geschiedde dit werk te Fulham, waar sinds 1927 een laboratorium was gevestigd, dat echter te klein werd voor de zich voortdurend uitbreidende werkzaam­ heden. In Egham beschikt de Shell International Petroleum Company Ltd. reeds over uitge­ breide laboratoria. De snelle technische ont­ w ikkeling op het gebied van verbrandings­ processen en de steeds hogere eisen die aan de technische dienstverlening worden gesteld, hebben de bouw van een nieuw laboratorium noodzakelijk gemaakt. H et oude laboratorium genoot in vak­ kringen bekendheid onder meer door de ont­

wikkeling van een automatische brander voor oliestookinstallaties. Sir Frank W hittle, „de vader van de straalmotor”, deed bij de ontwikkeling van een verbrandingskamer voor zijn eerste straalmotor niet tevergeefs een beroep op dit laboratorium. Het nieuwe laboratorium zal zich hoofd­ zakelijk bezig houden met de voortdurende verbetering van installaties waarin vloei­ baar gas, kerosine en andere door dc aardolie-industrie geleverde brandstoffen worden gebruikt. Maar ook het verlenen van tech­ nische adviezen aan afnemers van produkten en fabrikanten van apparaten op dit ge­ bied valt onder zijn werkzaamheden. Alle mogelijke toepassingen worden er bestudeerd: van kleine kookapparaten met flessengas, bestemd voor huishoudelijk ge­ bruik, tot de grootste oliebranders voor smeltovens in de staalindustrie en industrieketels. Het laboratorium te Egham m aakt deel uit van de uitgebreide technische diensten­ verlenende organisatie van de Koninklijke/ Shell Groep en is bedoeld voor het Verenigd Koninkrijk en voor landen waar men over een dergelijk laboratorium niet de beschik­ king heeft. In Nederland beschikt de Koninklijke/ Shell Groep op dit gebied over een motorlaboratorium in Amsterdam, een vloeibaar gas laboratorium te D elft en een stoomtechnische dienst in Den Haag.

Hydraulisch scharnier voor scheepsluiken De Scheepsbouw- en Machinefabriek Götaverken te Göteborg, Zweden heeft haar me­ chanische en hydraulische constructies voor het openen en sluiten van scheepsluiken met een belangrijke nieuwe vinding, het z.g. „Hydrautorque Scharnier” uitgebreid. Dit hydraulisch werkende scharnier, waar­ bij het hefmechanisme het luikscharnier zelf is, vormt geen obstakel aan luik of omge­ ving. D it vereenvoudigt het laden en los­ sen en voorkomt verlies van laad- en dekruimte. De constructie is eenvoudig en omvat slechts 4 werkende delen (holle as en twee zuigers, welke in een met olie gevulde cilin­ der schuiven). De scharnieren werken met een oliedruk van maximaal 100 kg/cm 2. Elk aantal luiken kan door middel van een enkel hydraulisch aggregaat worden aange­ dreven. De besturingsorganen kunnen op elke gewenste plaats worden gemonteerd en kun­ nen de luiken naar verkiezing afzonderlijk of groepsgewijs bedienen en bovendien in elke gewenste stand blokkeren. Bij onver­ hoopte beschadiging aan de hydraulische in ­ stallatie wordt het dichtvallen der luiken door speciale beveiligingsventielen voorko­ men. Luiken met Flydrautorque Scharnieren zijn beproefd onder condities, overeenko­ mende met tenminste 2 jaar gebruik. Bij inspectie, na het beëindigen der proeven, kon aan geen onderdeel merkbare slijtage worden vastgesteld. Het huidige produktieprogramma omvat een reeks H ydrautorque Scharnieren met draaimomenten van 4-40 tm en een hoekverdraaiing tot 180°. Het voor kort overgedragen 11.000 ton dw. metende motorschip M artha Bakke, ge­ bouwd onder hoogste klasse Det Norske Veritas is uitgerust met een 40-tal H ydrau­ torque Scharnieren voor het openen en slui­ ten van alle boven- en tussendek luiken.

H et laat zich aanzien, dat het H yd rau torque Scharnier, behalve in de scheepsbouw ook toegepast zal worden voor andere doel­ einden, zoals het bedienen van bruggen, sluizen enz.

Voor inlichtingen: N.V. Multuflex, Am­ sterdam. Nieuwe opdrachten De N .V . Vereenigde N ederlandsche Scheep­ vaartm aatschappij te ’s-G ravenhage heeft aan de M achinefabriek & Scheepswerf van P. Sm it J r . N .V . te R otterdam de bouw van een 18-m ijls enkelschroefm otorvrachtschip opgedragen. D it schip, dat een d u ­ plicaat zal zijn van het in ju n i jl. bij C. van der Giessen & Zonen N .V . te K rim ­ pen a/d IJssel bestelde schip, heeft de v o l­ gende hoofdafm etingen:

Lengte tussen 1.1. 480'-0", breedte op spanten 69'-O", holte tot bovendek 59'-0" en holte tot 2de dek 30'-0". De voortstuw ing van het schip zal ge­ schieden door een 9 -cilinder Sm it/B. & W .motor van 10.600 apk bij 115 om w/m in. De oplevering zal geschieden eind m aart 1962. H et schip zal worden gebouwd onder de classificatie van Bureau V eritas, — (— 1 3/3 L 1.1.

Het bouwtoezicht is in handen gelegd van het Bouwbureau der Kon. Nederl. Stoomboot Mij. Met inbegrip van het thans bestelde schip zijn er momenteel 6 schepen van hetzelfde „type” voor deze rederij in aanbouw. Door de K oninklijke H ollandsche Lloyd te Amsterdam werd aan Verolme Verenigde Scheepswerven N .V . opdracht gegeven tot de bouw van een vrachtschip m et passagiersaccommodatie. H et schip zal een d raag ­ vermogen krijgen van 10.3 50 ton en een dienstsnelheid van 17 m ijl en zal gebouwd worden door Verolme Scheepswerf Alblasserdam N .V . De voortstuw ingsinstallatie zal bestaan uit een enkelwerkende 2-ta k t W erkspoorSulzer-m otor m et d ru k vu llin g m et een m aximum continu-verm ogen van 9100 epk. H et schip, dat een zusterschip zal zijn van de m.s. M o n t f e r l a n d , W a t e r l a n d en Zaanland, w ordt voorzien van koel- en vriesruim en m et een inhoud van z t 8 5.000 k u ­ bieke voet, en zal begin 1962 worden op­ geleverd. De Koninklijke Nederlandsche StoombootMaatschappij N .V . te A m sterdam heeft op­ dracht gegeven voor de bouw van tw ee motorvrachtschepen, elk m et een d raagver­ mogen van ca. 7.100 ton. H et worden schepen van het z.g. „Es”-typ e w aarvan de K.N.S.M . reeds zes eenheden in de vaart heeft, nl. de schepen Ac hill es , Ares, C e re s, D i o g e n e s , P e r i cl e s en S o c r at e s. Een tw eetal andere zusterschepen bevindt zich nog in aanbouw, nl. de eenheden A r c b i m e d e s en P a l am e d e s die resp. in november 1960 en in 1961 zullen worden opgeleverd.

Een der thans bestelde eenheden zal ge­ bouwd worden bij de N.V. Scheepsbouwwerf Gebr. Pot te Bolnes, het andere bij A. Vuyk & Zonen’s Scheepswerven N.V. te Capelle aan den IJssel Beide schepen zullen worden voorzien van een Stork-dieselm otor van 4.900 apk w aar­ mede zij een snelheid zullen verkrijgen van 16,25 m ijl per uur. Door deze bestelling is het aantal zusterschepen in deze zogenaamde

„Es” -serie uitgebreid tot tien eenheden. De voornaam ste gegevens van de te bouwen eenheden z ijn : lengte over alles 129,22 m , lengte tussen loodlijnen 117,3 5 m , breedte op spanten 17,53 m , holte tot bovendek 9,5 3 m , holte to t tussendek 6,71 m , diep­ gang op zom erm erk 7,50 m , draagverm ogen in zeew ater op deze diepgang 7100 ton a 1000 k g , bruto-inhoud 5710 rt, inhoud van ruim en en tussendekken voor droge lading 3 08.800 cb ft (b alen) m et inbegrip van 7 koel- en vriesruim ten van 287 m :!. De schepen zullen een accommodatie k r ij­ gen voor tw a a lf passagiers in v ijf 2- en tw ee 1-persoons hutten . Zij zullen worden opgeleverd eind 1961. Bijkers A annem ingsbedrijf (IJsselw erf N .V .) te G orinchem heeft de orderporte­ feuille m et Deense opdrachten opnieuw aan­ gevuld, zodat men nu in totaal negen sche­ pen voor d it lan d in bestelling heeft. De nieuwe order h eeft b etrekkin g op twee „poolschepen” , die m et speciale versterkingen u it­ gerust zullen worden voor de v aart in het poolijs, zoals h alve spantafstanden, verzw aar­ de huidplaten, een bescherming van de schroef enz. De v aartu igen zijn bestemd voor rederij J . L aufitzen te Kopenhagen. De hoofdaf­ m etingen z ijn : lengte over alles 81,80 m e­ ter, len gte tussen de loodlijnen 72 m eter, breedte 12,25 m eter, holte tot bovendek 6,3 0 m eter. De schepen hebben een dead­ w eight van 2400 ton en zullen voortge­ stuw d worden door een Smit-Bolnes m otor van 1700 pk. De Gorinchemse w erf heeft in korte tijd enorm veel bouw opdrachten gekregen u it D enemarken, ofschoon dit land verder w ei­ nig opdrachten p laatst bij de N ederlandse scheepsbouwers. Er moeten hier nu zes vaar­ tuigen gebouwd worden voor genoemde re­ derij. D it zijn behalve de reeds genoemde schepen o.m. tw ee speciale vrachtboten van 3700 ton deadw eight m et een B. & W . motor van 2900 pk, van het type zoals zij de laatste jaren o.m. gebruikt werden voor Zuidpool-expedities. O ok voor de groot­ ste Deense rederij A. P. M pller te Kopen­ hagen worden hier opdrachten uitgevoerd. H et eerste van twee zusterschepen m et een draagverm ogen van 4320 ton is reeds te w ater gelaten. Door bem iddeling van Dammers & van der H eide’s Scheepvaart- en H andelsbedrijf N .V ., R o tterdam , kw am en de volgende tran s­ acties to t stand. Voor rekening van Franse reders werden bij de I.H .C . (L . Sm it & Zn.) twee open shelterdeckers van ca. 1400 ton dw. m et afm etin gen 79 X 11,80 m eter, snelheid 15 m ijl, geplaatst. Voor rekening van N ederlandse reders werden bij Gusto, Schiedam drie koelschepen van ca. 15 00 ton besteld. Deze schepen zullen een snelheid van ca. 15 m ijlen een kubiek van ca. 90.000 voet hebben, a f­ m etingen 83,50 X 12,30 m eter. Voor rekening van N ederlandse reders werd bij de N oord-N ederlandse Scheepswer­ ven opdracht gegeven voor de bouw van een h a lf shelterdecker van ca. 105 0 ton dw . u it te rusten m et een 1000 pk D eutz m otor.

Verder werden door bemiddeling van Dammers & van der Heide’s Scheepvaart­ en Handelsbedrijf N-V., Rotterdam, ver­

kocht aan Nederlandse reders de Franse shel­ terdeckers D a n i ë l l e V en Y v o n n e V groot ca. 1000 tons dw. Deze tw ee schepen komen onder Nederlandse v lag in de vaart m et de namen F r an cï na en M a g d a l e n a . Deze trans­ actie staat in verband m et de bestelling van genoemde twee Franse schepen. Ook werd door genoemde N .V . het m.s. Fl of l aa n , van ca. 780 ton dw ., gebouwd 19 50, verkocht aan Finse kopers, die het schip herdoopt hebben in Stina. De vloot van sleepboten van N .V . Reederij v/h Gebr. Goedkoop te A m sterdam zal wor­ den uitgebreid: de eerste nieuwe sleepboot w ordt in december a.s. opgeleverd, de tweede kom t volgend jaar mei in de vaart. De als zeegaande havenslepers ontworpen boten worden voortgestuw d door twee Bolnes-dieselmotoren, die tezam en 1125 ipk kunnen leveren. Daarmee zullen beide sche­ pen de sterkste in de Am sterdam se haven zijn. Ze hebben een speciaal versterkte huid voor het varen in ijs. De lengte over alles bedraagt 28,50 m eter, lengte tussen de lood­ lijnen 2 6,50 meter, breedte over de spanten 6,60 m eter en de holte in de zijden be­ d raagt 3,20 meter. Beide schepen worden gebouwd door de Arnhem sche Scheepsbouw M aatschappij N .V . te Arnhem . De bouw van deze schepen houdt ver­ band m et de uitbreiding van de Am sterdam se havens en de steeds groter wordende sche­ pen die om assistentie van havenslepers v ra­ gen. Als de nieuwe boten in de v aart zijn, zal de sleepdienst van Reederij Goedkoop 23 slepers tellen m et een gezam enlijke capa­ citeit van 1 5.8 00 ipk. A lfred Flolt & Co. te Liverpool (Blue Funnel Line) heeft aan twee N ederlandse w erven opdracht gegeven voor de bouw van twee m otorvrachtschepen. C. van der Gies­ sen & Zonen’s Scheepswerven N .V . te K rim ­ pen aan den IJssel zal een van deze schepen, dat een deadweight k rijg t van 11.000 ton, bouwen onder bouwnr. 809. De belangrijkste afm etingen van het schip z ijn : lengte tus­ sen de loodlijnen 500 voet, breedte 47 voet en 6 duim en holte tot hoofddek 44 voet. H et schip, dat w aarsch ijn lijk in ju li 1962 opgeleverd zal worden, zal voortgestuw d worden door een originele Sulzer-m otor. H et tweede schip zal gebouwd worden bij de Nederlandse Dok en Scheepsbouw M ij. te A m sterdam en zal verm oedelijk een zuster­ schip worden.

T ew aterlatingen H et eerste vliegdekschip m et atoom voortstu w in g , tevens het grootste schip dat ooit gebouwd is, is 24 sept. te N ew port N ews in V irgin ia te w ater gelaten. H et is de 8 5.3 5 0 ton m etende E n t er p ri s e , die over een jaar geheel gereed zal zijn. De bem anning zal u it 3000 koppen bestaan, w aarbij nog 1500 m an vliegend personeel en onderhoudspersoneel voor de vliegtuigen kom t. Op 28 september jl. is m et goed gevolg te w ater gelaten het m.s. O v e r i j s e l , bouwnr. 209 van N .V . Scheepswerf „G runo” Bodewes te Foxhol, bestemd voor de heer W . G. J . W estera te Zwolle. A fm etingen z ijn : lengte 43 m, breedte 7,60 m en holte 3,15 m- In dit schip w ordt geïnstalleerd

een 4 -ta k t, enkelwerkende Stork-motor van het type BR 218 met een vermogen van 3 76 pk bij 650 omw/min. H et m.s. O v c r i j s e l wordt gebouwd on­ der hoogste klasse Bureau Veritas. Op 6 oktober jl. is m et goed gevolg te w ater gelaten het motorschip P o l le nd a m, bouwno. 16 van Scheepswerf en Reparatie­ bedrijf „H arlingen” te H arlingen, bestemd voor J . van der Schoot & Zn. te H arlingen. A fm etingen zijn : lengte 51,02 m , breedte 8,70 m en holte 3,70 m. In dit motorschip is geïnstalleerd een 4 -tak t, enkelwerkende M .W .M .-m otor van het type R H 348 SU m et een vermogen van 52 5 pk bij 375 omw/min. D it schip is gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. Op 17 september jl. is met goed gevolg te w ater gelaten de zuiger Z 83, in aanbouw bij de N .V . M achinefabriek ,,De H ollandsche IJssel” v/h De Jongh & Co. te Oudew ater, voor Poolse rekening. Afm etingen zijn : lengte 22 m, breedte 5,85 m, holte 1,80 m. In deze zuiger worden geïnstalleerd een 4 -ta k t, enkelwerkende M W M -motor van het type RH S 518 A met een vermogen van 196 pk bij 1200 omw/min en een 4 -ta k t, enkelwerkende M W M -motor van het type RH S 518 D m et een vermogen van 70 pk bij 1200 omw/min. De bovenge­ noemde zuiger wordt gebouwd onder klasse Bureau Veritas. Bij de N .V . Scheepsbouw M ij. „De Hoop” te Schiedam is 8 oktober jl. met goed gevolg te w ater gelaten het mts. En er g ie II, ge­ bouwd voor de N .V . ITO Handelscompagnie te Rotterdam . De doop werd verricht door mevr. A. M. Th. Zwier Grosse Thie. De hoofdafmetingen van het schip z ijn : lengte 2 5,50 m, breedte 5 m, holte 1,80 m, laad­ vermogen 105 ton en tankinhoud 12 5 m3. Voor de voortstuwing zal een 6 cilinder 4 -ta k t Deutz dieselmotor, type SA6M 517, vermogen 116 pk bij 13 5 0 omw/min wor­ den ingebouwd, welke tevens de ladïngpomp zal aandrijven. Bij Bodewes Scheepswerf „Volharding” te Foxhol vond 8 oktober jl. de tew aterlating plaats van het kustvaartuig An n e H e r f u r t h , bestemd voor de rederij van deze naam te Rotterdam . H et vaartuig, dat tot het gladdektype behoort, meet ca. 9 50 tdw. Als hoofdmotor zal een 72 5 pk M ak-motor wor­ den geplaatst. Voor hulpaandrijving in de motorkam er zullen twee Armstrong-Siddeley-motoren van 30 pk worden opgesteld. De An n e H e r f u r t h k rijg t verder twee masten, twee bomen voor een hijsvermogen van drie ton. De aandrijving aan dek vindt eveneens plaats via Arm strong-Siddeleymotoren in een vermogen van 22 pk. De lieren zijn van het fabrikaat Bodewes-Hoogezand, het schip k rijg t voorts een elektrischhydraulische stuurinrichting (R ekal, Gro­ n in gen ), radio-telefonie, echolood, richtingzoeker en radar. De voornaamste afm etingen zijn : lengte over alles 60,75 m, lengte tussen de loodlij­ nen 5 5,5 5 m, breedte 9,20 m, holte 4,05 m. De bouw geschiedt onder toezicht van L loyd’s R egister of Shipping, 100 A -l en Scheepvaartinspectie, onbeperkte vaart.

De kiel wordt gelegd voor een binnenschip van 600 ton, bestemd voor de firma G. B. Noldes & Zonen te Rotterdam. Als hoofd­ motor zal hier een 3 5 0 pk MWM worden geplaatst. Bij de N .V . Ferus Smit v/h fa. J. Smit & Zn., scheepswerf „Foxhol” te Foxhol, vond de tew aterlating plaats van de voor Engelse rekening in aanbouw zijnde zandzuiger Glcn Elafod, groot 650 ton dw. De voornaamste afm etingen zijn: lengte over alles 51,60 m, breedte 9 m, holte 4 m. Als hoofdmotor zal een Lister Biackstonemotor van 660 pk worden geplaatst. De u it­ rusting van het schip bestaat verder o.m. uit een 22 5 pk Lister Blackstone voor de aandrijving van de zandpomp en twee Listermotoren van 46 pk voor algemene hulpaan­ drijving. De bouw vindt plaats onder toe­ zicht van Lloyd’s Register of Shipping, 100 A -l.

Overdrachten Op 1 5 september jl. heeft met goed gevolg proef gevaren het m.s. Aludra, bouwnummer 649 van W erf „De Noord’” N.V. te Alblasserdam, bestemd voor Van Nievelt, Goudriaan & Co’s Stoomvaart Mij. N.V. te Rotterdam . Afm etingen zijn: lengte 138,68 m, breed­ te 19,20 m, holte 11,66/9,07 m. In dit schip werden geïnstalleerd een 2-takt, enkelwer­ kende Stork-motor van het type HOTLO 6x75/160 m et een vermogen van 7200 pk bij 118 omw/min, alsmede drie 4-takt, enkelwerkende Stork-motoren van het type H B 5x28,5/45 met elk een vermogen van 3 50 pk bij 375 omw/min. Het m.s. Aludra werd gebouwd onder hoogste klasse Bureau Veritas. Op 26 september jl. vond op de Verolme Dok- en Scheepsbouw Mij. N .V ., op het eiland Rozenburg, de overdracht plaats van de m .t. C ut r al Co, met een dw. van ± 19.900 t, aan de rederij Yacimientos Petroliferos Fiscales, Buenos Aires. De tanker werd op de Verolme Scheeps­ w erf Alblasserdam gebouwd. Hoofdafme­ tingen: lengte o.a. 170,60 m, lengte tussen de loodlijnen 163,98 m, breedte op groot­ spant 21,89 m, holte tot hoofddek 12 m, diepgang geladen 9,05 m, 27 ladingtanks, totale inhoud 26.266 m:i. De m achine-installatie werd aangebracht door de Verolme Machinefabriek, IJsselmonde. De voortstuwing van het schip zal geschieden door een 7 cilinder 2-takt Stork dieselmotor met een maximum vermogen van 8 5 00 pk bij 118 omw/min. Het gehele schip werd gebouwd onder Lloyd’s Register of Shipping. De bij de werf D. W . Kremer Sohn in Elmshorn voor rekening van de rederij Gebr. Broere N .V . te Dordrecht gebouwde motortanker L c e n de r t B. is 28 september jl. door de bouwers overgedragen. Het schip, dat in juni jl. van stapel liep, is op enkele uitzonde­ ringen na een zusterschip van de Cornelis B. De lengte o.a. van de Lc endert B. is 59,30 m, de lengte tussen 1.1. 54,88 m, breedte 8,60 m en de holte 3,74 m. Het schip heeft bij een bruto tonnage van 499 een deadweight van 780 ton. De totale ruimcapaciteit be­ draagt 934 m3. Een Deutz motor met een vermogen van 6 5 0 pk zal het schip een snel­ heid geven van 11 m ijl.

Na geslaagde beproevingen, welke gehou­ den werden op de Nieuwe W aterweg vond 5 oktober jl. de overdracht plaats aan de Westminster Dredging Co. Ltd., Londen, van de sleephopperzuiger W . D. Me rs e y , ge­ bouwd door I.H.C. Holland, Den H aag, op de werf van haar vennoot L. Smit & Zoon’s Scheeps- en W erktuigbouw N .V. te Kinder­ dijk. De hoofdafmetingen van dit schip zijn: lengte o.a. 94,50 m, lengte t.11. 88 m, breedte 16 m, laadruiminhoud 2500 m3, laadvermogen 4000 ton. In het vaartuig zijn o.a. drie Smit-Bolnes dieselmotoren geïnstal­ leerd, waarvan er twee van 12 50 pk voor de voortstuwing zorgen en een van 1125 pk voor de aandrijving van de zandpomp. De motorhopperzuiger W. D. M e r se y werd gebouwd onder klasse Bureau Veritas, Later op de middag geschiedde bij L. Smit & Zoon de tew aterlating van de bag­ germolen Fo re mo st S o u t h a m p t o n , waarvoor de bouw aan I.H .C. Holland opgedragen werd door de Foremost Dredging Co. Ltd. te Southampton. De baggermolen wordt geheel diesel-elektrisch uitgerust, waarvoor o.a. een 8 50 pk dieselmotor wordt geïnstalleerd. Emmerinhoud is 8 50 1, de hoofdafmetingen van het schip zijn 50 X 10,50 X 3,95 m. Tijdens de doopplechtigheid, welke ver­ richt werd door mevr. S. A. Finnis, echtge­ note van de havendirecteur te Southampton, waren vele binnen- en buitenlandse gasten aanwezig.

Yorkshire Imperial Metals Limited De directies van The Delta M etal Co. Ltd. en van Yorkshire Imperial Metals Ltd. ma­ ken bekend, dat een regeling is getroffen, waarbij de produktie van gelegeerde metalen buizen, die tot dusver geschiedde door Booth 6 Mapplebeck Ltd. — een lid van de Deltagroep — zal worden overgenomen door Yorkshire Imperial Metals Ltd., terw ijl Delta een belang in deze laatste N .V. zal ver­ krijgen. De produktie van koperen buizen door de Delta-groep, die thans in handen is van hun dochtermaatschappij, Earle, Bourne & Co. Ltd., valt buiten deze regeling.

Handelsakkoord Benelux-Tunesi'ë Te Tunis heeft op 26 september jl. de ondertekening plaats gehad van een aanvul­ lend Protocol bij het handelsaccoord van 1 augustus 19 58 tussen Nederland, België en Luxemburg enerzijds en Tunesië ander­ zijds, waartoe in juni te Brussel onderhandelingen werden gevoerd. De ondertekening geschiedde op het Staatssecretariaat van Buitenlandse Zaken te Tunis, voor Tunesië door Taieb Sahbani, secretaris-Generaal van het Staatssecretariaat van Buitenlandse Za­ ken, voor België en Luxemburg door de Belgische Ambassadeur, de heer Hupperts en voor Nederland door de Zaakgelastigde, de heer F. Kooien. Het Protocol brengt enkele wijzigingen aan in het Accoord van 1 augustus 1958, dat overigens van kracht b lijft. Over een tweede Protocol zullen binnen­ kort door vertegenwoordigers der betrokken landen ter aanvulling van het eerste Protocol o.a. op het terrein van de uitvoer naar T u­ nesië onderhandelingen te Tunis worden gevoerd.

V oor s c h e e p s v o o rts tu w in g b lij f t z u ig e r m o to r no g a lt ijd a a n t r e k k e lijk Pos it ie s ta at o f v a l t m e t a a r d o l i c p r o d u k t i e M et een openbare les over het onderwerp „Honderd jaar verbrandingsm otor” heeft ir. A. W . de R oy, die benoemd is to t lector in de w erktuigbouw kunde aan de Technische Hogeschool te D elft, zijn lessen 30 septem ­ ber jl. aangevangen. N a de ontw ikkeling van de zuigerm otor te hebben geschetst stelde hij de v raag: w at zal er in de toekomst gebeuren? In en na de oorlog is de buitengewone geschiktheid van de gasturbine voor straalaan d rijvin g van vliegtuigen duidelijk geworden en het zuigerm otortijdperk behoort in de lu c h tv aart dan ook zo goed als tot het verleden. Men meende, dat ook voor scheeps- en lan din stallaties de gasturbine binnen enkele jaren een dominerende rol zou gaan spelen en de z u i­ germotor dus even snel aan invloed zou gaan verliezen als dat na de eerste wereldoorlog met de zuigerstoommachine het geval is geweest. Tot nu toe is deze verw ach tin g in het ge­ heel niet uitgekomen. Integendeel, de v er­ brandingsmotor is nog steeds „springlevend” . De asvennogens zijn in honderd jaar (van 1860 tot 1960) opgevoerd van 3 tot 30.000 pk en het specifieke brandstofverbruik is tot een tw aalfde teruggebracht. Een der gebieden waarop het m et de zu i­ germotor nog steeds crescendo gaat, aldus ir. De Roy, is dat van de scheepsvoortstu­ wing. Voorts is de railtractie een b elan grijk toe­ passingsgebied voor snellopende dieselmoto­ ren en neemt ook bij het w egvervoer de rol van de dieselmotor nog steeds in betekenis toe. Door het steeds meer gebruik maken van dieseltractie en de groeiende vraag van olie voor verwarmingsdoeleinden zal er in de toekomst m ogelijk een overschot aan benzine en een tekort aan gasolie ontstaan. In v e r­ band hiermee kan het van belang zijn , aldus de lector, wanneer kleine dieselmotoren zo uitgevoerd zouden kunnen worden dat zij op benzine zouden kunnen draaien. H et pro­ bleem lig t hier echter geheel bij het v er­ brandingsproces. N iet alleen bij deze omnivore motoren, m aar in het algemeen bij alle motoren is het van belang dat men de th er­ mische belastingen beter leert beheersen. H et laboratoriumonderzoek zal er daarom op ge­ rich t moeten zijn nog meer in zich t te v e r­ krijgen in de processen, die zich in de w erkcilinder van de motor af spelen. N adat hij nog had opgem erkt, dat de gas­ turbine geen ernstige concurrent zal behoe­ ven te worden van de zuigerm otor, om dat er installaties bestaan w aarbij de voordelen van zuigerm achine en gasturbine worden gecom ­ bineerd, wees ir. De R oy er tenslotte op dat het duidelijk is dat de positie van de zu ig er­ motor staat en v a lt m et de aardolieproduktie. De bekende voorraad is 3 8.000 m iljoen ton, voldoende voor 42 jaar. De voorraad w ordt echter'geschat op 200.000 m iljoen ton. Voorts bestaat nog de m ogelijkheid vloeibare brand­ stoffen te fabriceren uit kolen, w aarvan de voorraden groter zijn. Als plaatsvervangende energiebron zal de kernenergie tot o n tw ik ­ keling worden gebracht. Voor scheepsvoort­ stuw ing kom t zij voorlopig nog niet in aan­ m erking omdat er voor beperkte vermogens nog geen economische reactoren zijn o n t­ wikkeld. Alleen voor speciale gevallen, zoals duikboten in Am erika en een ijsbreker van

44.000 pk in R usland, heeft atoom aandrijv in g reeds toepassing gevonden. S to r k -m o to re n v o o r n ie u w V a n U d e n sch ip M ach in efab riek Stork heeft .opdracht gekregen, voor de levering van de hoofd­ m otor voor het m otorvrachtschip E e m h a v c n (bouw num m er 65 1) dat voor V an U den te R o tterd am in aanbouw is bij W erf De Noord N .V . te Alblasserdam . De m otor w o rdt van het HO TLO 6 X 75/1 50 type m et een verm ogen van 7500 apk bij 115 om w. per m in. Voorts zal Stork voor d it 12.5 00 ton vaartu ig leveren drie h ulp aggregaten, elk bestaande u it een StorkR icardo m otor van het typ e BR 218 m et een verm ogen van 3 70 pk bij 600 toeren per m in uut. Deze m otoren worden gekoppeld aan een gelijkstroom dynam o van 240 kW . Twee van deze m otoren zullen behalve een d y ­ namo ook een compressor aandrijven. Bo­ vendien zal Stork nog een hulp aggregaat leveren, bestaande u it een Stork-R icardo m otor type R 153 van 75 pk bij 1000 omw. per m in. Deze m otor zal dienen voor aan­ d rijv in g van een 50 k W dynam o. „D e A c h ts te Z ee” , film o v e r v a a r t op de G ro te M eren De O ranje L ijn (M ij. Zeetransport) N .V . g af 6 oktober jl. in H otel A tlan ta te R o tter­ dam de première van haar film „De A chtste Zee”. Deze 1 6 m m geluidsfilm in kleuren, is een docum entaire over de oude en de nieuwe zeeweg naar het m erencomplex van NoordA m erika, ook w el genoem d: de achtste zee. in het eerste deel van de film wordt de tot voor 19 59 gevolgde St. Lawrence-route m eegem aakt, m et de in totaal 29 te passeren sluizen. In het tweede deel laten de cineasten Freddy Lievense en Kees van Zuuren beelden van de uitvo erin g van het St. Lawrence Seaw ay and Power Project zien en tenslotte varen we met een 8 000 tons schip de nieuwe route. De opnamen voor de film hebben vier jaar geduurd. De schepen die in de film een rol spelen zijn — u iteraard — van de O ranje L ijn, de enige N ederlandse dienst die (al een kw art eeu w ), de St. Lawrence Seaway be­ vaart. O u d ste C a lt e x t a n k e r n a a r de slo p er H et in 1937 bij W ilton-Fijenoord te Schiedam gebouwde m otortankschip van 11.920 ton, de C a l t e x N e d e r l a n d , het oudste schip van de N ederlandse C altex-vloot, is, na een eervolle staat van dienst in handen van de sloper gekomen. Voor de oorlog voer de Caltex N e d e r l a n d o.a. tussen Texas en Z uid-A frika, om daarna ruwe olie te gaan vervoeren tussen Bahrein in het M idden Oosten en China, A ustralië, N ieuw Zeeland, India en Z uid-A frika. In 1940, na enkele zw are reizen, w aarbij veel storm schade werd opgelopen, w erd in Soerabaja gedokt. De gehele oorlog heeft het schip aan één stu k gevaren. Op de versch il­ lende routes in het Verre Oosten werden vele schepen tot zinken gebracht, m aar de C a lt ex N e d e r l a n d bleef, als door een wonder, steeds gespaard. Zelfs tijdens een overhaaste afto cht u it de haven van Rangoon. T erw ijl het schip de rivier afvoer, vonden gevechten plaats tu s­ sen A m erikaanse en Japanse vliegtuigen . „The old la d y ” , zoals het schip werd ge­

noemd, wist ook deze reis succesvol te be­ ëindigen en kw am onbeschadigd m et zijn kostbare lading op de plaats van bestem m ing aan. N a de oorlog werd de C a lt ex N e d e r l a n d , na de zeer nodige reparatiebeurt naar Europa gevaren en ingezet op de route Sidon-R otterdam en daarna op de route Pernis-Scandinavië. H et schip is nu voor z ijn laatste reis naar H endrik Ido A m bacht gebracht, w aar de scheepssloperij van F ran k R ijsd ijk niet veel meer van de eens zo trotse „O ld L ad y” zal overlaten. De m ogelijkheid bestaat dat de naam C a l t e x N e d e r l a n d zal herleven bij de doop van een nieuwe C altex-tan k er. D ra a g v le u g e lb o o t „ sh o w d e ” in N o o rw e g e n Op verzoek van de Noorse Shellgroep heeft de bij de N .V . W erf Gusto v.h. Fa. A . F. Smulders te Schiedam gebouwde d raag­ vleugelboot PL 8, w elke eigendom is van de Shell, van 18 ju li to t en m et 19 september dem onstraties gegeven in de Noorse w ateren. Vele instanties en autoriteiten in Noorwegen waren zeer enthousiast over het v a artu ig , in het bijzonder de Noorse regering, die plan­ nen heeft om draagvleugelboten in te scha­ kelen voor de ferry-diensten tussen enkele Noorse havens. Onder commando van kapitein A . de L ig t ging de reis van R otterdam via Den H elder, D elfzijl, K ielerkanaal, Fredcricia, Aarhus, Frederikshavn en Strom stad naar Oslo. De 99 kilom eter lengte van het K ieler­ kanaal werd afgelegd in 90 m inuten. Deze snelheid van ruim 60 km per u u r was een record voor de PL 8. Om dem onstratietochten te kunnen geven in N oorwegen moest het v aartu ig onder Noorse v lag varen. V an uit Oslo heeft het vaartu ig gedurende drie weken een dienst onderhouden met Dröbak. Deze afstand van 15 m ijl werd per dag zevenm aal gevaren. Op bijna alle toch­ ten bereikte men het m axim um aan tal van v ijftig passagiers. Een zeer bijzondere pres­ tatie was de tocht van Oslo naar H am m erfest, rond de N oordkaap. Deze afstand van 1270 m ijl werd in 3 l/z dag afgelegd. Er was op deze reis ook een Noorse kapitein aan boord. 17 september begon het v a artu ig u it Gothenburg de thuisreis. 20 september arri­ veerde de PL 8 bij Gusto, na het laatste ge­ deelte, van Den H elder naar H oek van H ol­ land afgelegd te hebben in twee uur. H et v aartu ig , dat in N oorwegen gevaren heeft onder de naam S b c l l fo i l, is gebouwd volgens het Zwitserse Supram ar-systeem en het w ordt voortgestuw d door een MercedesBenz m otor, die een verm ogen o n tw ik kelt van 13 5 0 pk. Op volle k rach t varend is het b randstofverbruik 180 liter per uur. De vier H ollandse bem anningsleden waren bij aankom st bijzonder tevreden over de verrichtingen van het v a artu ig en de direc­ tie van de w erf was verheugd te horen dat er geen reparaties of verbeteringen u it te voeren waren. H et is voor de eerste m aal in de geschiedenis dat een draagvleugelboot een dergelijke tocht heeft volbracht. De PL 8 zal binnenkort verscheept w or­ den naar Venezuela, w aar het dienst zal gaan doen tussen de verschillende vestigingen van de Shell aan het Meer van M aracaibo.

Z ustersch ip voo r h et m.s. „E uropa” in de dienst R o tterd am — B azel In de afgelopen m aanden is het m.s. Euro­ pa langs de R ijn en ook in de Rotterdam se haven een bekende versch ijn in g geworden. Behalve als scheepstype was het schip ook een novum in het internationale toerisme. H et heeft in zijn eerste seizoen de gestelde verw ach tin gen overtroffen. Passagiers u it alle werelddelen en u it alle landen van W estEuropa waren aan boord, die daardoor ook kennism aakten m et N ederland en in het b ij­ zonder m et R otterdam . Op 26 oktober a.s. v ertrek t de Euro pa voor het laatst in 1960 v an u it R otterdam , ditm aal m et bestem ming Keulen, w aar het zal overw interen tot einde m aart. Inm iddels hebben de eigenaars, „KölnD üsseldorfer R h ein d am p fsch iffah rt” , op­ drach t gegeven tot de bouw van een zuster­ schip. D it nieuwe schip zal nog iets groter worden en derhalve ook over een groter aan­ tal hutten beschikken dan de Europa. H et zusterschip zal daardoor een cap aciteit k r ij­ gen van ca. 25 0 passagiers ( E uro pa 2 0 9 ). H et één-klasse systeem b lijft gehandhaafd, hoewel als gevolg van de grote v raag naar volledig privé-com fort het aantal h utten, dat over eigen douche en toilet beschikt, w ordt vergroot. Daardoor w ordt een nieuw typ e h u t geschapen, waardoor 4 in plaats van 3 verschillende h u t-typ en ter beschik­ k in g zullen komen. De naam van het nieuwe schip is nog niet bekend. Aangenom en kan worden, dat het reeds in ju li 1961 in de vaart zal komen. H oewel door de bouw van een tweede schip, eigen lijk onm iddellijk nadat de E u r o ­ pa in de va art werd gebracht, de toeristische lijn dien st op Bazel zeer snel w ordt opge­ bouwd, verw ach t de rederij toch n iet, dat deze dienst daarna nog voor verdere uitb rei­ ding vatb aar is, w il hij althans rendabel zijn. Ook modernisering van de v lo o t v o o r bet hoofdtraject De „K öln-D üsseldorfer” b lijft dan ook doorgaan m et de m odernisering van haar vloot van schepen die het voor haar belang­ rijk ste traject tussen Keulen en M ainz be­ varen. Men heeft n l. ook de bouw in op­ d rach t gegeven van een zusterschip voor het m .s. Berl in. D it B e r l i n - type is zeer interes­ sant, om dat, hoewel overigens een moderne scheepslijn is toegepast, toch zeer sterk de in d ru k van een traditioneel raderschip ge­ w ek t w o rdt. In de „raderkasten” zijn even­ w el V oith-Schneider propellers en de keu­ kenruim ten opgenomen. De B e rl i n kan 3 000 passagiers tegelijk vervoeren en beschikt over bijzonder grote restauratieruim ten. Ook het zusterschip van de Be r li n zal in 1961 reeds aan de vloot worden toegevoegd, waardoor het to taal van schepen, die bij deze 134 jaar oude passagiers-rederij in eigendom z ijn , op 27 komt. F irm a V a n K ra n e n b u rg in nieu w e behuizing Vele binnen- en buitenlandse relaties heb­ ben 11 oktober jl. luister bijgezet aan de

officiële opening van de kantoren en show­ room van de firm a Van K ranenburg, die van de Leeuw enstraat is verplaatst naar het nieuwe gebouw van de N illm ij aan de Schiekade te R otterdam . De firm a, die machines en gereedschappen im porteert, heeft op de begane grond en in de kelder de beschikking over 750 m 2, drie­ m aal zoveel als in haar vroegere pand. De drie gebroeders V an Kranenburg heb­ ben hun gasten te midden van talrijke bloem stukken ontvangen. H et personeel bood als geschenk een m ozaïek aan, vervaar­ digd door de jonge kunstenaar L. M. W illemse. H et stelt de toevoer van machines uit alle windstreken en de levering daarvan aan de Nederlandse industrie voor. Sam enw erking tussen atoom bureau en OEES De algemene conferentie van het Inter­ nationaal Atoom bureau (IA E A ) te Wenen — een gespecialiseerde organisatie in het kader van dë V erenigde Naties — heeft een samenwerkingsovereenkom st m et het atoom­ bureau van de OEES (EN EA) goedgekeurd. De overeenkomst, die reeds door de OEES was aanvaard, is daardoor onm iddellijk van kracht geworden. H et accoord voorziet in vertegenw oordiging over en weer op confe­ renties, uitw isseling van inlichtingen en docum entatie-m ateriaal en perm anente samen­ w erking tussen de twee secretariaten. G eneral M otors organiseerde w eten ­ schappelijk sym posium In de Verenigde Staten w o rdt door de General Motors Research Laboratoria een symposium gehouden, waaraan wetenschaps­ mensen u it N ederland, Engeland, D uitsland, Japan en Zweden zullen deelnemen. Twee Nederlandse geleerden treden als sprekers op, de professoren A. D . de Pater en H. Blok van de Technische Hogeschool van D elft. Tijdens dit symposium worden onder meer behandeld: de veerkrach t en kneedbaarheid van elkaar rakende m etalen licham en en op­ tredende verliezen hierbij; krachtoverbrenging op draaiende licham en en een dis­ cussie over de invloed, die de bew erking van m etalen, de sm ering, de verduurzam ing enz. heeft op de z.g. metaalverm oeidheid. N ieuw e lijndienst n a a r Cuba Teneinde het verkeer naar C uba te inten­ siveren is onder de naam Lineas de N avegacion Mambisas een nieuw e lijndienst geopend tussen R otterdam en Cuba. Om regelm atige afvaarten te kunnen bie­ den, worden door de rederij in deze lijndienst o.a. de volgende schepen ingezet: m.s. Bahia d e Mariel, m.s. Bahia d e N u e v i t a s , m.s. Cam a g u e y en het m.s. R i o Da mu ji . De eerstvolgende afvaarten van u it R ot­ terdam zullen worden verzorgd door de vol­ gende schepen: m.s. Bahia de N u e v i t a s o.o.v. 17 oktober, m.s. R i o Da m u j i o.o.v 27 okto­ ber, m.s. C a m a g u e y o.o.v. 5 november. T ot agenten van deze dienst z ijn benoemd de firm a V inke & Co., R otterdam .

Nieuwe, krachtige vacuum -buis Door Westinghouse Electric Corporation is een vacuum -buis van groot vermogen — Astracon genaamd — in produktie genomen, waarmee geleerden in staat worden gesteld verder dan ooit in het heelal te zien. In com­ binatie met een telescoop zullen nu zulke zwakke lichtschijnsels waarneembaar ge­ m aakt kunnen worden, dat meerdere b ij­ zonderheden van ver verwijderde sterren­ stelsels bekend kunnen worden. „Vliegende reddingboot” Door Lockheed A ircraft Corporation is een „vliegende reddingboot” ontwikkeld om in noodgevallen bestuurders van vliegtuigen met snelheden tot viermaal die van het ge­ luid en op een hoogte tot 30 kilometer, in staat te stellen veilig de grond te bereiken. H et is een cockpit-capsule, die van het vlieg­ tuig kan worden losgemaakt en die met be­ hulp van een raket 3 00 m eter ver wordt weggeschoten en vervolgens aan een v a l­ scherm langzaam daalt. De capsule bevat een volledige inventaris om de piloot in leven te houden en voldoende zuurstof voor tijdens de daling. W anneer de capsule op zee terecht komt kan hij voor onbepaalde tijd op het water blijven drijven.

NIEUWE UITGAVEN „Deutsches Schiffahrt und Hafen J a h r b u c h 1960” , uitg. Schiffahrts-V er­ lag „Hansa”, H am burg. PrijsD M 12,50. Deze 57e editie van dit jaarboek 1960, gebonden in fraai linnen band, is evenals zijn voorgangers een gewild naslagwerk omtrent de scheepvaart, de havens en de scheepsbouw. Meer dan 260 pagina’s van dit lijvige boekwerk zijn gewijd aan 3 5 Duitse zee- en binnenhavens m et hun technische outillage, overslaginstallaties, tarieven en ge­ vestigde scheepvaart-, scheepsbouw- en ha­ venfirm a’s. N aast de uitvoerige adressen van de Duitse vracht- en tanker rederijen, visserijmaatschappijen, scheepsmakelaars, stuw a­ doors, expediteurs en kustvaartrederijen, worden ook de plaatselijk aldaar gevestigde scheepswerven, overheidsinstanties, vakinstel­ lingen en diplomatieke en consulaire verte­ genwoordigers vermeld. Bij de rederijen wordt het aantal schepen met uitvoerige gegevens om trent bouwjaar, brt, laadvermogen, passagiersaccommodatie, enz., de namen van de leidende functionaris­ sen, zowel als de vlaggen en schoorsteenmerken vermeld. Verdere gedeelten van het boek bevatten scheepslijsten met de namen der eigenaren, een alfabetische lijst van rederijen en scheep­ vaartstatistiek van het jaar 1959, enz. Van de voornaamste havens van W estDuitsland zijn plattegronden als uitslagblad opgenomen. H et boek besluit m et een han­ delsregister van de adverteerders, welk regis­ ter ongeveer 5 00 artikelen om vat.

TIJ DSCH Rl FTE N REVUE Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verw erkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­ winstenlijsten abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, B urg.’s Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 132040). „R adarnavigation au f der Linie Gleicher E ntfernungen” door Erich Voelz. H et artikel is een bewerking van een Russisch artikel uit „Morskoj Flot” , waarin een methode wordt behandeld om d.m.v. radar bij slecht zicht veilig door vaarwaters te navigeren. De methode is ge­ baseerd op afstandsmetingen, strikt genomen op het vergelijken van afstanden op het radarscherm. Op beide oevers worden radarbakens geplaatst, zodanig dat de koerslijn middenvaarwaters de middelloodlijn is van de verbindingslijn der bakens. Door te zorgen dat de echo’s der bakens steeds op dezelfde afstandcirkel op het scherm blijven, houdt men het schip op de koerslijn middenvaarwaters; hierbij is het gewenst dat het radarscherm is voor­ zien van een op een echo instelbare afstandcirkel. Schrijver geeft de theoretische afleiding van deze methode en bespreekt de kwestie der nauwkeurigheid. (Hansa, van 27 augustus 1960, bldz. 1835-1837, 5 fig., 1 g ra f.).

„Estim ation of S ta b ility a fte r Flooding” door Professor A. Mandelli. Tijdens het eerste ontwerpstadium is het dikw ijls gew enst een schatting te kunnen maken van de stabiliteitsverliezen na het vol­ lopen van een bepaald deel van het schip. De grootste stab iliteitsver­ liezen zullen plaats hebben indien een midscheeps com partim ent vol­ loopt. In dit geval is de vulbare lengte, die door stabiliteitsoverw egingen wordt bepaald, gewoonlijk kleiner dan die als gevolg van in zin ­ kin g en trim na vollopen en wordt de stab iliteit de voornaam ste fac­ tor bij het ontwerpen van de waterdichte indeling midscheeps. Op dit speciale geval wordt in dit artikel ingegaan. Formules worden afge­ leid waarmede het m ogelijk is, met behulp van een g rafiek , de ver­ andering van de metacenterhoogte bij vollopen van een com partim ent te berekenen. Ook is de inzinking gem akkelijk te berekenen. (The Sbipbuilder & Marine Engine-Builder van september 1960, bldz. 530-53 1, 1 g ra f.).

„A utom atic Control fo r Ships: W here do we go from H ere?” door Francis West, Jr. D it artikel beschrijft de ontwikkeling in de Sperry automatische piloot. Hoewel Sperry dit jaar zal uitkomen met een 4de „generatie” van dit instrument, is het in de 40 jaar van zijn ontwikkeling p rin ­ cipieel weinig veranderd. Sperry’s research is echter gericht op een geheel ander principe. Tot nu toe wordt de „Gyro-Pilot” gestuurd door het girokompas. In de toekomst zal gebruik gemaakt worden van het Loran systeem voor de automatische piloot. De aanw ijzin­ gen van twee „constant-tracking” Loran-ontvangers plus de gewenste koers worden ingevoerd in een computer, en deze geeft dan de koers­ afw ijking en de graad van afwijking. Proeven met deze z.g. Loran-C hebben uitgewezen dat het mogelijk is een schip over de oceaan te sturen met groter nauwkeurigheid dan men tot voor kort in staat was de plaats van bepaalde eilanden te bepalen. (Marine Engineering/Log van augustus 1960, bldz. 72-75, 2 tek., 3 foto’s, 1 schema).

„S tern T ra w le r Developm ent - A Review of the progress of a N ew Concept in T raw ler Design” . N a een inleiding over de voordelen van de hektraw ler boven de conventionele traw ler, en ook over meningen dat het traw len over het hek bij kleinere trawlers van 600-850 brt nadelen bezit t.o .v. het traw len over de zijde, behandelt het aritkel verschillende methoden voor de behandeling van het traw lgerei bij een aan tal hektraw lers, welke methoden in diverse landen ontw ikkeld zijn. De tabel bevat een lijst van enige der belangrijkste hektraw lers, in dienst of in be­ stelling, m et hun voornaamste gegevens. (The Motor Ship van september 1960, bldz. 272-274, 4 foto’s, 1 tab el).

„The Design o f Homogeneous Flow and W ake A dapted M arine Screw Propellers” door Dr. M. E. Okeil. In dit artikel wordt een nieuwe methode voor het ontwerpen van scheepsschroeven aangegeven. Deze methode is gebaseerd op een com ­ binatie van de impuls- of straaltheorie en de bladelementtheorie voor het berekenen van het radiale spoedverloop bij een gegeven belasting. De methode geldt zowel voor homogene stroomschroeven als voor volgstroomschroeven. Getallenvoorbeelden worden gegeven, terw ijl vergelijkingen worden gemaakt met experimentele resultaten. De theoretische aspecten van de schroef theorie worden besproken. (International Sbipbuilding Progress van augustus 1960, bldz. 323342, 4 diagr., 8 graf., 1 fig., 4 tab., 5 aanh., 23 lit.). „Die Projektierung der Kaltetechnischen Einrichtung eines Fischfabrikschiffes” door Obering. E. Zimmermann, KDT. N a een algemene inleiding over de noodzaak van het uitrusten van vissersvaartuigen voor de verre visserij met visverwerltings- en vriesinstallaties, of het invoeren van moederschepen, welke beide typen visfabriekschepen worden genoemd, behandelt schrijver waarop bij het ontwerpen van een vriesinstallatie gelet moet worden en somt de eisen op waaraan een volwaardige vriesinstallatie moet voldoen. Vervolgens wordt ingegaan op de drie voornaamste diepvriesmetho­ den, waarvan de pekelvriesmethode thans wegens zijn nadelen niet meer actueel is. De twee andere methoden, nl. de contactvries- en de luchtvriesmethode, worden w at betreft bevriezingstijd, benodigde ruim te en benodigde koude, met elkaar vergeleken, waarna een u it­ voerige beschrijving wordt .gegeven van het ontwerp ener complete vriesinrichting en van de laadruimen en overige ruimten, die deze inrichting bevat; ook komt hierbij het verloop der behandeling van de vis ter sprake. (Schifƒbautcchnik van augustus 1960, bldz. 379-389, 2 tab., tek .: langsdoorsnede en bovenaanzicht schip, plattegrond der vriesinstal­ latie, plan en dwarsdoorsneden koelmachinekamer, 2 compressoraggregaten, warmtewisselaar voor vloeibaar maken koelgas, verdam ­ per, 1 foto).

„Pest-Free Ships” door B. E. Crust. N a een historische inleiding aangaande rattenbestrijdingsm iddelen voor schepen, bespreekt schrijver een nieuw aas, dat verspreid over het schip, dit geheel ratvrij kan houden, en Biotrol wordt genoemd. H et is een nieuw type anti-bloedstollingsaas, dat m et een sm akelijk schim mel-dodend middel is opgenomen in de volle graankorrel. D it aas b lijft tot m axim um een jaar aantrekkelijk voor ratten. V erder worden twee bestrijdingsm iddelen tegen kakkerlakken en w andluizen bespro­ ken. Beide middelen bevatten dezelfde stof, nl. een fosfor-alkylverbinding, die ook dodelijk is voor de tegen de chloor-koolw aterstoffen insecticiden resistente kakkerlak (blatella germ anica). H et ene m id­ del, Insectrol genaamd, is een vloeistof waarmede het schip inw endig w ordt bespoten en dat zijn w erking gedurende een n iet te lange reis behoudt. Aan het begin van elke reis moest de behandeling hiermede worden herhaald. H et andere middel is een m et de nieuw e stof ver­ zadigde lak, waarmede het schip inwendig moet worden geschilderd, genaamd Rentolac. Na drogen van de lak trek t een klein gedeelte van de stof naar de oppervlakte waar het een fijn waas van microscopische kristallen vorm t. R entolac wordt toegepast op schepen, die w el twee jaar achter elkaar niet in hun thuishaven terugkeren. (Shipbuilding &Shipping Record van 1 september 1960, bldz. 269270, 2 foto’s ). „N ew 10 0 -to n C rane fo r Cammell L a ird ’s Sh ip yard — „B utters” travelling monotower crane w ith 175-ft. jib and a 1 2 0-ft. tow er.” (Fairplay van 8 september 1960, bldz. 31, 1 foto). „The Germ an P allet Pool — Inauguration of Simple and Eco­ nomie System .” (The Doek & Harbour Authority van augustus 1960, bldz. 13 8 ). „C ontain er T ra ffic Across the P acific” (Shipbuilding &Shipping Record van 11 augustus 1960, bldz. 177178, 2 foto’s ). „Einfluss der F reistrahlzentrifu gen a u f V erh a k e n des Öles im P raktischen B etrieb Schnellaufender H ochleistungsdieselm otoren” door D ipl.-Ing. Lebig. (Hansa van 13 augustus 1960, bldz. 175 5-1764, 9 g raf., 3 diagr., 1 opengew. tek., 3 foto’s, 3 schem. te k .).