S c h i p e n W e r f

S

c h

14-D A A G SC H

i p

e n

W

e r f

T IJD S C H R IF T , GEW IJD A A N SCHEEPSBOUW , SC H E E PV A A R T EN H A V EN B ELA N G EN D E VEREENIG ING V A N T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED D E N C E N T R A L EN B O N D V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN N E D E R L A N D

ORGAAN V A N

H E T IN S T IT U U T V O O R SCH EEPVAART E N

LUCHTVAART

IN „SCHIP EN WERF” IS OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK”

REDACTIE: Ir. J. W . H EIL w. i., ir. G. DE R O O IJ s. i. en G. Z A N E N

MEDEWERKERS:

Redactie-adres: E endrachtsw eg 37, R otterdam , Telefoon 20200

EERE-COMITÉ: A. F. BRONSING, Directeur der N . V. Stoomvaart-Maatschappij „Nederland” , Amsterdam; N . W. CONIJN, Directeur Werf „Gusto” Firma A. F. Smulders, Schiedam; ir. M. H . DAMME, Directeur der N . V. Werkspoor, Amsterdam; L. C. M. V AN EENDENBURG, Voorzitter van den Raad van Beheer van de N . V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart-Maatschappij, ’s-Gravenhage; D. C. ENDERT Jr., Directeur der N . V. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij, Rotterdam; J. W. B. EVERTS, Directeur Koninklijke Paketvaart Maatschappij, Amsterdam; D. GOEDKOOP D zn., Directeur der N . V. Nederlandsche Scheepsbouw Maatschappij, Amsterdam; J. W. J. baron VAN HAERSOLTE, Directeur van het Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart, Rotterdam; M. C. KONING, Oud-Directeur der N . V. Stoomvaart-Maatschappij „Nederland” , Amsterdam; W. H . DE MONCHY, Directeur der Holland-Amerika Lijn, Rotterdam; B. C. VAN OMMEREN, Directeur der N . V. Phs. van Ommeren’s Scheepvaart­ bedrijf, Rotterdam; ir. J. OVERWEG, Directeur der N . V, Machinefabriek Gebrs. Stork & Co., Hengelo; C. POT, Directeur der N . V. Electrotechnische Industrie v/h W. Smit 8c Co., Slikkerveer; B. E. RUYS, Directeur der N . V. Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam; W . V AN DER VORM, Directeur der N . V. Scheepvaart 8c Steenkolen Maatschappij, Rotterdam; ir. H . C. WESSELING, Directeur der N . V. Koninklijke Maatschappij „De Schelde” , Vlissingen; ir. S. V A N WEST, Directeur der N . V. D ok- en Werf-Maatschappij „Wilton-Fijenoord” , Rotterdam. Jaar-Abonnement (bij vooruitbetaling) ƒ 12,10*, buiten Nederland ƒ IJ,— *, losse nummers ƒ 1,—* Advertenties 25 cents per mm-regel bij contract reductie UITGEVERS: WYT-ROTTERDAM Postrekening J84J8, Telefoon 3J250 (4 lijnen), Pieter de Hoochweg 111

D E R T IE N D E JAA R G A N G

|

J. BAKKER, ir. L. W. BAST, ir. W. VAN BEELEN, Prof. Dr. ir. C. B. BIEZENO, W . V AN DER BORN, Joh. DEN BRABER, Prof. Dr. ir. W. F. BRANDSMA, ir. A. H . TEN BROEK, Prof. ir. G. BROUWER, ir. B. E. CANKRIEN, P. F. DE DECKER, ir. C. A. P. DELLAERT, J. P. DRIESSEN, G.FIGEE, ir. W. GERRITSEN, T H . VAN DER GRAAF, J. F . . GUGELOT, ir. M. F. GUNNING, F. C. HAANEBRINK, W. A. HOEK, P. INTVELD, Prof. ir. H . E. JAEGER, ir. J. JANSZEN, F. A. A. JASPERSE, ir. M. C. DE JONG, J. DE KANTER, ir. C. KAPSENBERG, J. V A N KERSEN, Dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOYJr., ir.W . KROP­ HOLLER, ir. W. H . KRUYFF, D. DE KWA ADSTENIET, ir. H. W. VAN DER LEE, Prof. ir A. J. TER LINDEN, G. J. LUGT, Mr. G. J. LYKLAMA a NIJEHOLT. F. C. MATZINGER,. ir. H . M. MEIER MATTERN, Dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, ir. A. J. MOLLINGER, Dr. ir. W. J. MULLER, A. A. NAGELKERKE, Ing. L. V AN OUWERKERK J.M.Lzn., ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, Mr. Dr. ir. A. W. QU INT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W. P. G. SARIS, ir. A. M. SCHIPPERS, Dr. P. SCHOENMAKER, J. J. SCHOO, ir. R. SMID, ir. H . C. SNETHLAGE, R. F. C. STROINK, Prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. C. THOMS, Dr. ir. H . VAN DER VEEN, J. A. DE VEER, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, E. VLIG, A. H . VOETELINK, H . DE VRIES, IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, Mr. J. WITKOP, Prof. ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN, ir. A. H . VAN IJSSELMUIDEN, C. ZULVER.

OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (A R T . 15 D E R A U TEU R SW ET 1912)

3

M E I

1946

Nc

SCHEEP VAARTPROBLEMEN H erstel v a n oorlogsverliezen H e t Geallieerd Agentschap voor Herstelleveringen heeft beslist dat de .als oorlogsbuit beschikbare tonnage in verhouding to t de geleden verliezen zal worden verdeeld. Deze verliezen zijn door het comité der koopvaardijvloot vast­ gesteld op 23.608.000 ton bruto. Meer dan 100.000 ton verloren de volgende landen: België ........................... 313.000 ton bruto Canada . ....................... 336.000 J) 35 Denemarken ................ 518.000 JJ 33 Frankrijk . .............. 1.814.000 33 33 Griekenland . .............. 1.178.000 33 33 G root-Brittannië . . . 10.870.000 33 39 N ederland .................... 1.555.000 53 33 Noorwegen . . . i ......... 2.393.000 55 33 Vereenigde Staten 4.209.000 55 33 202.000 55 33 Zuid-Slavië .................. Ons land zal van de te verdeelen scheepsruimte 6,59 % ontvangen. Hoe groot deze tonnage zal zijn, werd nog niet bekend gemaakt. H e t is echter wel zeker dat deze schadevergoeding lang niet voldoende zal zijn om de geleden verliezen te compenseeren. De toestand, waarin de Nederlandsche koopvaardijvloot zich be­ vindt, is nog heel w at ongunstiger dan die van de meeste andere geallieerde landen. De Vereenigde Staten en Canada hebben gedurende den oorlog een enorm aantal koopvaardijschepen gebouwd en bezitten thans een grootere vloot dan voor den oorlog. G root-Brittannië heeft nog voor het einde van de vijandelijkheden ongeveer de h elft der verliezen door nieuwe schepen kunnen vervangen. Noorwegen en Denemarken waren in de gelegenheid bestellingen te plaatsen bij de scheepswerven in h ét neutrale Zweden. N ederland heeft nog weinig kunnen doen om de geleden verliezen te vervangen, het aantal onder Nederlandsche vlag in de vaart ge­ komen replacement-schepen is gering in verhouding to t de verloren tonnage, op Amerikaansche en Britsche werven zijn een aantal schepen voor onze nationale koopvaardijvloot in aanbouw en ook op Neder­ landsche werven zijn nog eenige schepen onderhanden, doch met den wederopbouw van de vloot zal eerst in ernst een begin gemaakt kunnen worden nadat de enorme schade, door roof én vernielingen

aan de scheepswerven toegebracht, is hersteld en de omvangrijke reparatiewerkzaamheden aan de u it den oorlog terugkeerende schepen voltooid raken. G ew ijzigde sam enstelling der vloot De oorlogsverliezen zijn niet voor alle categoriën van schepen even groot, voor de Nederlandsche koopvaardij zijn hierom trent to t dusver nog geen gegevens verzameld. P. Maurice H ill, general manager van de Chamber of Shipping, heeft hierover m et betrekking to t de Britsche vloot een aantal ge­ gevens verstrekt. H ij deed dit in een lezing voor het Institute of Trans­ port, waarin hij h et Amerikaansche voorstel, om de grootte van de koopvaardijvloot voor de verschillende landen in verband te brengen met hun aandeel in den wereldhandel, aan critiek onderwierp. In 1939 telde de Britsche koopvaardijvloot 2.341 schepen van meer dan 2.500 to n bruto, m et een gezamenlijken bruto inhoud van 15.508.000 reg.ton, als volgt verdeeld over de verschillende categoriën: Passagiersschepen en vrachtschepen m et passagiersaccommodatie . . . . V rachtlijnschepen ............................. Vrachtschepen Tankschepen

A antal

schepen

'

360 778 808 395

bruto inhoud

x ïooo reg.ton 4.045 4.810 3.797 2.856

Aan het eind van den oorlog, op 3 0 Juni 1945, bestond de vloot in het bezit van de particuliere reederijen nog uit 1.182 schepen van meer dan 2.500 tori bruto, met een gezamenlijken bruto inhoud van 8.423.000 reg.ton, nl.: Passagiersschepen en vrachtschepen m et passagiersaccommodatie . . . . Vrachtlijnschepen ......................... . Vrachtschepen Tankschepen

A antal sch ep en

202 437 329 214

Bruto inhoud

x ïooo reg.ton 2.248 2.936 1.643 1.596

De verliezen blijken het grootst te zijn geweest bij de vrachtschepen van de wilde v aart; in 1945 bedroeg het aantal schepen in deze categorie nog slechts 41 % en de tonnage 43 % van het voor-oorlogsche cijfer. Voor de vrachtlijnschepen zijn deze cijfers 56 en 61 %, voor de passagiersschepen en vrachtschepen met passagiersaccommo­ datie 56 en 55 % , voor de tankschepen 54 en 5 6 % .

S c h ip en W erf De gemiddelde grootte der passagiersschepen en vrachtschepen met passagiersaccommodatie liep iets terug van 11.236 tot 11.128 ton bruto. Van de andere categoriën is de gemiddelde grootte gestegen, voor de vrachtlijnschepen van 6.183 tot 6.718 ton, voor de vracht­ schepen in de wilde vaart van 4.700 tot 5.000 ton en voor de tank­ schepen van 7.230 tot 7.458 ton. K oopvaardij en w ereldhandel Het Amerikaansche voorstel, om de grootte van de koopvaardij­ vloot voor elk land te bepalen naar het aandeel van dat land in den wereldhandel, beteekent niets minder dan dat de Europeesche landen, met uitzondering van België en Frankrijk, hun vloot zouden moeten inkrimpen. Dit geldt in het bijzonder voor Noorwegen, GrootBrittannië en Nederland. Het is in dezen dynamischen tijd niet mogelijk te voorspellen hoe groot het aandeel van elk land in den totalen wereldhandel waar­ schijnlijk zal zijn. Er blijft derhalve voor een beoordeeling van het Amerikaansche voorstel weinig anders over dan terug te grijpen naar de voor-oorlogsche gegevens. De heer Hill gaf in zijn lezing hierover een aantal cijfers, welke duidelijk doen uitkomen dat vóór den oorlog slechts weinig verband bestond tusschen de grootte van de koopvaardijvloot en het aandeel der zeevarende landen in den wereldhandel. Aan deze gegevens is de volgende tabel ontleend: Koopvaardijvloot X 1000 ton bruto %

Groot-Brittannië .......... Britsche Dominions Britsch Gemeenebest . . . . Vereenigde S ta te n .......... Japan ............................... Noorwegen . . . *............ Duitschland ................... Italië ................................ Nederland ....................... Frankrijk ........ .............. Griekenland ................... Zweden ........................... Rusland ........................... Denemarken ................... Spanje ............................. Brazilië ........................... België ............................. Argentinië ..................... China ............................. Andere la n d e n ................. Totaal

W ereldhandel

17.891 2.660

27,3 4,0

% 13,8 15,9

20.551 8.910 5.630 4,834 4,483 3,425 2.970 2.934 1.781 1.577 1.306 1.175 902 485 408 291 258 3.687

31,3 13,6 8,6 7,4 6,8 5,2 4,5 4,4 2,7 2,4 2,0 1,8 1,4 0,7 0,6 0,5 0,4 5,7

29,7 10,7 3,2 1,0 9,2 2,4 2,9 4,7 0,5 2,1 1,1 1,5 0,5 1,3 3,2 1,9 0,9 23,3

65.607

100,0

100,0

Het aandeel in den wereldhandel is berekend naar de waarde van inen uitvoer; indien hiervoor de hoeveelheid naar het gewicht was ge­ nomen, zouden waarschijnlijk andere percentages zijn verkregen. Uit deze cijfers blijkt overigens wel zeer duidelijk, dat de ontwikkeling van de zeevaart in de verschillende landen een geheel andere is geweest dan die van den buitenlandschen handel. Men zou met bijna evenveel recht de stelling kunnen verdedigen, dat de omvang der koopvaardijvloot van elk land moet worden be­ paald naar de grootte der bevolking. Hoezeer in werkelijkheid het aandeel van de verschillende landen in de wereldvloot en in de totale

bevolking der wereld van elkander afwijken blijkt uit de volgende vergelijking: In % v an w e re ld to ta a l

Groot-Brittannië Britsche Dominions Britsch Gemeenebest Vereenigde Staten . Japan . . . . . . . . . . . Noorwegen ........... Duitschland ........... Italië ................... Nederland ............. Frankrijk ............... Griekenland . . . . . . . Zweden ............. Rusland ................. Denemarken ......... Spanje . . . ............... Brazilië ................... België ..................... Argentinië . . . . . . . China ............. Andere landen . . . .

V lo o t

27,3 4,0 31,3 13,6 8.6 8.6 6.8 5,2 4,5 4.4 2',7 2.4 2,0

B ev o lk in g

2,2 21,1 23,3 6,1 3,4 3,4 3,7 2,0 0,4 1,9 ' 0,3 0,3 7,9

1.8

0,2

. 1,4 0,7 0,6 0,5 0,4 5.7

1,2 2,1 0,4 0,6 19,1 27,0

100,0

100,0

Noorwegen bezat vóór den oorlog per 1.000 inwoners niet minder dan 1.655 ton scheepsruimte, China daarentegen slechts een halve ton bruto. Nederland kwam met 340 ton in dit opzicht op de derde plaats achter Groot-Brittannië met 376 ton. Denemarken volgde met 310 ton, Griekenland met 2 51en Zweden met 250 ton.Alle andere landen bezaten minder dan 100 ton per 1.000inwoners. Bij dezecijfers is geen rekening gehouden met de binnenvaart; indien ook deze in aan­ merking wordt genomen zou ons land als varende natie zonder eenigen twijfel nog ver boven Groot-Brittannië uitkomen. Aan het einde van den oorlog bevond zich nog ongeveer drie millioen ton bruto buitenlandsche scheepsruimte in de vaart voor rekening van de Britsche regeering, die voorts nog een even groote, gedurende den oorlog gebouwde of buitgemaakte, tonnage in eigen­ dom bezat. Van deze regeeringsvloot zijn inmiddels tweehonderd schepen, met een bruto inhoud van 1,25 millioen ton, aan particuliere reederijen verkocht of in huur gegeven. De buitenlandsche schepen worden geleidelijk aan de landen, die deze schepen tijdelijk ter be­ schikking stelden, teruggegeven. * Wanneer ook rekening wordt gehouden met deze regeeringskoopvaardij vloot, die voor het grootste deel uit standaardschepen voor de vrachtvaart en voor een kleiner deel uit voor de lijnvaart geschikte vrachtschepen bestaat, blijkt de voor de algemeene vrachtvaart ter beschikking staande scheepsruimte onder Britsche vlag thans slechts weinig kleiner te zijn dan voor den oorlog. Het bouwprogramma van de Britsche reederijen omvat dan ook vrijwel uitsluitend lijnschepen, tankschepen en een vrij groot aantal vaartuigen voor de kleine vaart. Ook wij zullen de verliezen, welke onze koopvaardijvloot in den oorlog heeft geleden, zoo spoedig mogelijk moeten herstellen. Om de voor ons bestaan noodzakelijken invoer te kunnen betalen zal ook in de toekomst, evenals in het verleden, naast een zoo hoog mogelijk opgevoerden export van bodemproducten en fabrikaten, een intensieve verleening van diensten aan het buitenland noodzakelijk zijn. Het „Navigare necesse est” is voor ons land van nog grootere beteekenis dan vroeger.

DE RADAR EN ANDERE NIEUWE ELECTRONLSCHE NAVIGATIEMIDDELEN VO O RD RA CH T GEH O U D EN VOOR D E A FD EELIN G EN RO TTER D A M EN AM STERD A M VAN D E VEREENIGING VAN TECH N ICI O P SCH EEPV A A RTG EBIED De radar en andere nieuwe electronische navigatiemiddelen behooren tot de nieuwe toepassingen van de hoogfrequenttechniek. Onder elec­ tronische navigatiemidelén of beter navigatiehulpmiddelen worden verstaan die navigatiehulpmiddelen, waarbij gebruik gemaakt wordt van de hoogfrequenttechniek. Tot voor den oorlog beperkten zich de electronische navigatiemiddelen aan boord van schepen tot den richtingzoeker en het echolood. Het doel van den richtingzoeker is het bepalen van de positie van het schip, dat dit instrument aan boord heeft. Aan boord van het

schip bevindt zich een ontvanger, die voorzien is van een speciale antenne. Dit kan zijn een draaibaar raam of twee loodrecht op elkaar opgestelde vaste ramen. Met behulp hiervan is het mogelijk den hoek, dien de verbindingslijn tusschen schip en een aan den wal opgesteld zendstation met de lengteas van het schip maakt, te bepalen. Weet men de kompasaflezing dan kan men hieruit den hoek van genoemde verbindingslijn met de ware Noord-richting bepalen. Op een kaart, waarop de plaats van het zendstation is aangegeven, kan men dus een (rechte) positielijn teekenen. Door een peiling van een

S

chip

en

W

erf

79

tweede station, te eenvoudig bewegend nemen, kan men mechanisch apparaat u it het snijpunt k a n m e te n . M en van beide rechte m aakt hierbij ge­ bruik van de kapositielijnen zijn positie bepalen. Ter thodestraalbuis. Deze bestaat in principe controle kan men & ' * ■ '; uit drie gedeelten. nog een peiling van H et gedeelte w at een een derde station scherp op het scherm nemen. De richgerichten electronentingzoeker w ordt bundel voortbrengt, practisch aan boord een gedeelte w aarin van alle schepen gebruikt. De be­ aan dezen bundel een zek e re a fw ijk in g diening is eenvou­ dig, maar moet toch w ordt gegeven, en h e t s c h e rm . H e t m et z e e r g r o o te scherm is van een zorgvuldigheid ge­ fluoresceerende stof schieden. De nauw ­ voorzien en licht op, k e u r i g h e i d haalt Fig. 1. R A D A R BEELD VAN H ET SCHERM VAN F ig. 2. RADAR -ANTEN NE AAN BOORD VAN daar w aar ■h et ge­ niet bij die van de E E N ,V L IE G T U IG BO VEN NEW YORK AM ERIKAANSCH E SLEEPBO O T troffen w ordt door moderne navigatie­ een electronenbundel. middelen. Men kan nu de buis zoo inrichten, dat deze bundel in H e t doel van het echolood is het bepalen van de diépte b.v. 10 mucrosec. van links naaf rechts beweegt. Een onder het schip. Ook dit instrum ent werd reeds lang voor radar is n u zoo ingericht, dat als de impuls w ordt u it­ den oorlog gébruikt en alle groote schepen zijn er van gezonden, de electronenbundel een afwijking in verticale voorzien. richting krijgt. Men ziet dan op de buis een verticaal O nder aan het schip bevindt zich een projector, die de lijntje. 'Wanneer de gereflecteerde golf w ordt ontvangen, toegevoerde electrische impulsen omzet in mechanische dan w ordt deze, na versterkt en gelijkgericht te zijn, trillingen. Deze planten zich met een snelheid van onge­ wederom aan de buis toegevoerd en de electronenbundel veer 1500 m /sec. in verticale richting in het w ater voort. Ze worden gereflecteerd door den bodem en komen weer ter plaatse van uitzending terug. H ier worden ze m et behulp v a n denzelfden of een anderen projector opge­ vangen en omgezet in electrische impulsen. Men meet n u ü l=G= 1 i h e t’ tijdsverschil tusschen het oogenblik dat een impuls kathode en w ordt uitgezonden en het oogenblik dat deze terugkom t. electronenLens D it is met een eenvoudig mechanisch bewegend apparaat te doen. De moderne echolooden zijn voorzien van schrijfF ig. 5. PR IN C IPE K ATH O DESTRAALBUIS apparaten. Op een strook papier verkrijgt men een ge­ trouwe afbeelding van het bodemprofiel. zal weer een afwijking in verticale richting krijgen. H et In de afgeloopen oorlogsjaren hebben zich een vijftigtal hierdoor ontstane verticale lijntje valt niet samen met dat nieuwe electronische navigatiesystemen ontwikkeld. Vele van de zendimpuls, daar de bundel zich ondertusschen hiervan zijn nog niet vrijgegeven. Toch is het mogelijk verplaatst heeft. De afstand tusschen beide verticale lijntjes zich een goed oordeel te vormen welke systemen voor toe­ geeft den afstand aan waarop het gepeide voorwerp zich passing in vredestijd aan boord van koop voordij schepen Fig. 3. h e t bevindt. Ziet men b.v. op 4 /5 gedeelte van de buis het in aanmerking komen. D it zijn de Radar, de D oran en de radargedeelte tweede verticale lijntje verschijnen, dan is het verschil in Decca N avigator. V A N E E N RADARtijd tusschen uitzenden en ontvangen van de impuls H et doel van de radar is het bepalen van de plaats van granaat 4 /5 X 19, dat is dus 8 mucrosec. H e t voorwerp bevindt een voorwerp in den ruim sten zin des woords. H e t voor­ zich dan op 1200 m afstand. Men kan de buis dus ijken werp kan zijn een schip, een kustlijn, een boei, een vlieg­ direct, km. Door tuig, ijsberg enz. Men m aakt gebruik van impulsen hoogfrequentverschillende tij dbasisenergie, die in een bepaalde richting worden uitgezonden. De duur frequenties in te scha­ van deze impulsen is van de orde van grootte van 1 microsecunde. T reffen deze golven een zeker voorwerp, dan worden ze in meer of kelen v erkrijgt men mindere mate teruggekaatst. De teruggekaatste golf kom t weer terug verschillende bereiken. waar hij werd uitgezonden en men meet het tijdsverschil tusschen het De richting waarin zich oogenblik dat de impuls werd uitgezonden en het oogenblik dat de het gepeilde voorwerp impuls terugkom t. Daar de voortplantingssnelheid dezelfde is als die bevindt han g t op een­ van het licht, nl. voudige wijze samen 300.000 km /sec., met den stand van de is dit tijdsverschil zendantenne. Meestal zeer. klein (van loodrecht op het vlak A = zendpiek 4e orde van groo­ van de antenne. B = echopiek te van enkele milD it is het principe lioensten secunvan de eenvoudigste C = radarontvanger d e n ). H et prin­ radar, zooals die in het cipe vertoont dus begin is toegepast. Een wel eenige over­ moderne radar is voor­ eenkomst m et dat zien van een z.g. PPI. van het echolood. H e t afleesapparaat be­ Een van de bestaat wederom u it een l a n g r ijk e v e r ­ kathodestraalbuis. V er­ schillen is echter, kreeg men op de een­ dat het te meten voudige radar een pei­ tijdje veel kleiner ling uit één richting Fig. 6. SCHEM ATISCHE VOORSTELLING tegelijk, op de PPI ver­ Fig. 4. RADARTOREN VAN DE „NIEUW AMSTERis, ZOodat m e n d it VAN RADAR BEELD OP OUD TYPE krijgt men een over­ d a m ” i s b o v e n OP d e b r u g g e p l a a t s t n ie t m e e r m e t e e n AANW IJS-APPARAAT NEW YORK

80

S ch ip

en

W erf

zicht in alle richtingen ijkinrichting meet men het tegelijk. De electronen- tijdsverschil waarmede de bundel loopt nu niet impulsen binnenkomen. D it van links naar rechts, is weer van de orde van m aar vanuit het mid­ grootte van enkele millioendelpunt naar den om­ sten secunden. U it deze trek, en wel in die m eting kan men concludeerichting, die overeen­ ren dat men zich op een be­ kom t m et de richting paalde lijn bevindt, nl. een waarin de golven wor­ hyperbool, met als brand­ den uitgezonden. De punten de plaats van beide afstand van het ge­ zendstations. Deze hyper­ peilde voorwerp w ordt bolen kan men van te voren aangegeven door den berekenen en op een kaart afstand, van het overuitzetten. U it een tijdsvere e n k o m s t'ig e licht­ schilmeting van de signalen vlek je vanaf het mid­ van een van voorgenoemHe delpunt. De antenne stations en een derde station w ordt door een motor kan men concludeeren dat rondgedraaid. De tijd­ men zich op een tweede lijn loopt synchroon hyperbool bevindt. H et snij­ Fig. 7. SCHEMATISCHE VOORSTELLING m et den motor. De punt van beide hyperbolen RADARBEELD OP P P I Fig. 8. KAART A A N G E V E N D E D E N snelheid waarmede het geeft de juiste positie aan. antennesysteem w ordt In de practijk zal men de GROEI VAN H E T E N G E L S C H E R A D A R W AARSCH UW ING SSY STEEM T E G E N rondgedraaid bedraagt 7 a 20 omwentelingen per m inuut. H et aan­ impulsen niet tegelijkertijd V LIE G T U IG E N tal impulsen dat per secunde w ordt uitgezonden 500 a 1000. door de stations laten u it­ Men gebruikt zeer korte golven. De golflengte bedraagt 3 a 10 cm. Over­ zenden. Een van de stations d i e n t als hoofdstation. D it zendt de i m p u l s e n eenkomende m et frequenties van 10.000 en 3000 MC. uit, Deze worden opgevangen t e r p la a ts e H et gebruik van deze hooge frequen­ waar de beide andere stations s t a a n o p ­ ties is noodzakelijk om een goed scherp gesteld en tegelijkertijd weer u i t g e z o n ­ gericht antennesysteem van kleine af­ den. Men doet d it om practische r e d e n e n . H et principe w ordt hierdoor n i e t g e ­ metingen te kunnen toepassen. Door de wijzigd. eigenschap dat deze golven niet verder De ontwikkeling van de L o ra n . is in dan zichtswijdte gaan (behalve de 1942 begonnen. H e t systeem is in eigenschap dat ze reflecteeren hebben Amerika reeds vrij sterk v e rb re id . O p ze ook deze eigenschap m et lichtstralen 30.000 Amerikaansche le g e rv lie g tu ig e n gemeen), is het bereik van een radaren op 3000 marineschepen zijn a l L o r a n installatie beperkt en hangt af van de ontvangers aangebracht. D e g e b e e le hoogte van de gebruikte antenne boven Oostkust van A m erika is v a n L o r a n het aardoppervlak en de hoogte van het stations voorzien. gepeilde voorwerp. Fig. 9. O PNAM EN VAN DE RADAR-ANTENNE AAN BOORD De ontvangers hebben de g r o o t t e v a n Loran. Loran beteekent Longe Range VAN DE „SOM M ELSDIJK” een normalen om roepontvanger. D e b e ­ Navigator. H et doel van de Loran is diening is niet ingewikkeld. M e n k a n in het bepalen van de positie van het schip twee minuten een p laatsb ep alin g n i t Hat dit apparaat aan boord heeft. Aan voeren. Denauwkeurigheid bedraagt 1 a 2 m ijl op een a f s t a n d v a n boord is een ontvanger opgesteld, voorzien van een normale ontvangantenne. Landstations zenden impulsen hoogfrequentenergie uit. . ongeveer 500 mijl van de zendstations. Voor de bediening v a n de zendstations is veel personeel noodig. Nemen we aan dat twee landstations tegelijkertijd een impuls uit­ D e Decca navigator. Een beschrijving van dit apparaat v e r s c h e e n zenden, dan zullen deze m et een zeker tijdsverschil ter plaatse van ontvangst aankomen. Met behulp van een kathodestraalbuis en een reeds in No. 4 (22 Februari 1946) van ons blad.

Fig. 10. ENGERSCHE SCHEEPSRADARIN STA LLA TIE (M ARINE M ODEL)

F ig. 11. TORENS MET ANTENNES VAN H ET ENG ELSCHE WAAR­ SCHUWINGSSYSTEEM

Fig. 12. RA D A R G E STU U R D E Z O E K LIC H T IN ST A LLA TIE

iS c h i p

en

W erf

81

3Et£iör:o7if. S éÉSIËè F ig. 15. M O D ER N E A M ER IK A A N SC H E RADAR?

F i g . 14

G E B R U IK T M EN K A A R TE N M E T E E N Z E E R F IJ N R O O S T E R VAN L IJN E N

T R A N S P O R T A B E L E L A N D R A D A R IN S T A L L A T IE T E R W A A R SC H U W IN G T E G E N V L IE G T U IG E N

H e t voordeel van' deze moderne navigatiemiddelen boven den tot nu toe gebruikten richtingzoeker voor hetzelfde doel is de veel grootere nauwkeurigheid van de eerstgenoemde. O ntw ikkeling van de radar. Radartoestellen zijn in den afgeloopen oorlog in groote hoeyeelheden gemaakt en op practisch alle oorlogstooneelen toegepast. In totaal heeft men in Amerika hieraan een be­ drag van $ 2700.000.000 besteed, waarvan ongeveer 1/5 gedeelte voor scheepsradarinstallaties. De radar heeft meer dan eenige andere uitvinding sinds de uitvinding van de vliegmachine de geheele techniek van oorlogvoering gewijzigd. Vóór den oorlog werd aan de ontw ik­ keling in practisch alle landen gewerkt. H et principe is al oud. De eerste practische toepassing was in 1925 bij het bepalen van de hoogte van de verschillende geïoniseerde luchtlagen, die zich boven de aarde bevinden. In 193 0 nam men de eerste proeven met terugkaatsing van radio­ golven door vliegtuigen. En dit is ook de eerste toepassing op groote schaal geworden. In 193 5 richtte men in de b u u rt van Londen een v ijftal stations op voor het detecteeren van vliegtuigen. In 1937 bouwde men er nog een 15-tal bij en bij het uitbreken van den oorlog was practisch de geheele O ostkust van Engeland door radarstations beveiligd. In 1941 waren zoowel de Oost- als de W estkust door een dubbele keten beveiligd. Eén voor hoogvliegende en één voor laagvliegende vliegtuigen. In Amerika stelde in 193 5 de regeèring $ 100.000 beschikbaar voor radarontwikkelingswerk. Vergelijken we dit getal m et het bedrag dat gedurende den oorlog aan radartoestellen besteeds is, dan kan men hieruit de geweldige ontwikkeling in dezen korten tijd nagaan. In 193 8 werd de eerste bruikbare scheepsradarinstallatie aan boord van het Amerikaansche slagschip N e w Y ork gedemonstreerd. In Januari 1941 verscheen de eerste Amerikaansche microwave radar. Hoe heeft nu de radar zich gedurende den oorlog gedragen? De eerste vuurproef was de slag om Engeland. De geweldige resul­ taten, die hierbij door de Britsche af weer zijn bereikt, zijn voor een

niet gering gedeelte te danken aan de radar. Eigen vliegtuigen waren voorzien van een IFF-installatie, waardoor het mogelijk is dat het peilende landstation op het radarscherm ziet o f‘het met een eigen of m et een vijandelijk vliegtuig te maken heeft. Aan boord van oorlogsschepen werd de radar gebruikt om de positie van vijandelijke schepen te bepalen. E r zijn heel w at Italiaansche en Japansche oorlogsschepen in den grond geboord zonder dat men ze zag. Te land werden luchtafweerkanonnen door middel .van radar autom atisch op het doel gericht. Door gebruik van radargranaten, dat zijn granaten waarin een complete radar-installatie is ingebouwd, was het niet meer noodig dat deze van te voren ingesteld worden, waardoor de bediening van het luchtafweergeschut door leekenpersoneel kon plaats vinden. Zoeklichten, voorzien van een radar-installatie, zijn in staat om het vliegtuig, dat zich eenmaal in den lichtbundel bevindt, in den bundel te houden. De radar zal in de toekomst van groot belang voor de scheepvaart worden. Zoowel door de Engelsche als door de Amerikaansche regeeringen zijn richtlijnen uitgegeven, waaraan de in die landen aan te maken radartoestellen voor koopvaardijschepen moeten voldoen. In de Amerikaansche richtlijnen komen de volgende eischen voor: golflengte 3 a 10 cm; voeding u it een 110 Volts wisselspanningsnet; maximum bereik 50 m ijl; minimum bereik 100 a 400 yards; 3 meetbereiken, b.v. 5/25/50 of 2/10/50 m ijl; moet voorzien zijn van een PPI; horizontale stralingshoek 4 graden maximaal; verticale stralings­ hoek 15 graden maximaal; antenne m et een parabolischen reflector; aantal om wentelingen per m inuut 6 a 15; Pulse-energie minstens 15 kW ; aantal impulsen per secunde 800 a 1500; pulzelengte 1 microsecunde maximaal. (Wie meer over dit zoo actueele onderwerp wil weten, leze: J. J. Moerkerk, R A D A R, Een populair-wetenschappelijke beschou­ wing. Uitgevers W yt-R otterdam . Prijs ƒ2,75. H et boek is verkrijg­ baar in den boekhandel.)

DE ROO V R IJ SCHEEPS VORM *) DOOR

H. C. A. R O O S A In le id in g

U it verschillende overwegingen neigt men in scheepvaartkringen naar verhooging van de dienstvaart der schepen, zoowel van vrachtals van vracht-passagiersschepen en van koelschepen, althans van die schepen welke op lange afstanden moeten werken. Voor deze neiging zijn verschillende oorzaken aan te wijzen. Hoewel ongewijfeld psychologische factoren hier een woordje mee­ spreken, de toename van het groote-afstand-verkeer door de lucht stimuleerend w erkt, zijn het naar de meening van schrijver zttiver zakëlijkë overwegingen, welke hiér ‘den doorslag geven. O ngetw ijfeld noodzaakt het gebrek aan materiaal voor den scheeps­ bouw to t een groote mate van u itn u ttin g van het aanwezige scheepsmaterieel en die vindt plaats door aan de schepen een hoogere dienst­ vaart te geven.

Laten we dus nagaan in welke mate hoogere snelheid ons voor­ deel biedt. In de publicatie in „Schip en W erf3’ No. 8 van 11 April 1941, onder het hoofd „Reuze van Schip”, werd door schrijver dezes een formule afgeleid voor de jaarlijks maximaal te verplaatsen vracht per ton deplacement of V r, aldus: Vr =

A X K Dj

8760 X K

l)

*) D it artikel w o rd t geplaatst in de hoop en verw achting, dat de verschillende beschouwingen, die door den schrijver naar voren w orden gebracht, aanleiding zullen geven to t critiek. — Red.

S chip

82

en

W erf

waarin:

W = V r[y Vr K Ds M S h

— de jaarlijks maximaal te verplaatsen vracht = de deadweight per schip — het deplacement per schip = de afstand in mijlen tusschen twee havens — de dienstsnelheid in knoopen = : de ligtijd in één haven

U it deze formule blijkt dat het hoogste rendement per ton deplace­ ment te verkrijgen is, wanneer de verhouding M /S zoo klein mogelijk is, m. a. w. wanneer de dieristvaart zoo groot mogelijk is. H e t verblijf in de havens dient zooveel mogelijk bekort te worden, zoodat de inrichting van het schip en de inrichting van het laad- en losgerei zoo doeltreffend mogelijk dient te zijn. De verhouding K /D s dient zoo groot mogelijk te zijn, stelt echter een gecompliceerde waarde voor, die voor gelijke snelheid blijkt toe te nemen met het deplacement en voor gelijk deplacement blijkt af te nemen met toenemende snelheid, zooals tabel I laat zien. De waarde van K /D s werd afgeleid van een publicatie van Prof. Dr. Ing. Eino Helle in „W erft, Reederei, H af en” , 1941, bladzijde 223 e.v.v., waarin waarden worden gegeven van uitgevoerde moderne schepen van verschillende deplacementen en snelheden. Stellen we den afstand der beide havens, waartusschen een bepaald schip moet varen, op gemiddeld 2500 zeemijlen, dan kunnen we het aantal vaaruren M /S berekenen, zooals in tabel I aangegeven. Voorts kunnen we den duur van den laad- en lostijd in één haven afhankelijk stellen van de grootte van de deadweight; aangezien deze voor alle beschouwde schepen varieert als in de tabel aangegeven, volgt daaruit een plausibele waarde voor h (10 uren per 1000 ton). TABEL I, Bepaling van de maximaal verplaatste vracht per ton deplacement per jaar = V r Dienstvaart 13 % kn; aantal vaaruren M /S ~ Deplacement

7 10 13 16

000 000 000 000

ton ton ton ton

K/D s

K

h

Vr

0,215 0,203 0,195 0,185

0,67 0,68 0,69 0,70

4 800 6800 9000 11200

48 68 90 112

25,8 23,3 22,0 20,6

Dienstvaart 15% kn; aantal vaaruren M /S = Deplacement

7 000 10 000 13 000 16 000

ton ton ton ton

185

F 1)

F

K/Ds

K

0,245 0,230

0,63 0,64

0,220

0,66

4 400 6 400 8 600 10 700

0,212

0,67

161

86

107

Vr

26,8 24,9 23,4 21 , 8

Dienstvaart 17% kn; aantal vaaruren H /S — 143 Deplacement

7 10 13 16

000 000 000 000

ton ton ton ton

F

0,268 0,250 0,240 0,233

K/D s

K

h

Vr

0,60 0,61 0,64 0,65

4200 6100 8300 10400

42 61 83 104

28,4 26,2 24,7 23,0

X

100\ b )

2)

Blijkens formule 2) neemt de winst per ton deplacement to e m e t het af nemen van het quotiënt Q, _ K

M /S X apk X f : 1000 K

zoodat het streven er op dient gericht te zijn om het b e n o o d ig d e asvermogen der schepen door doeltreffende vormgeving te v e r l a g e n . W e kunnen nu, aan de hand van tabel I en onder g e b r u i k m a k i n g van formule 2) de tabel II opstellen, waarbij de volgende v e r o n d e r ­ stellingen gedaan worden: le. De bruto opbrengst per ton vracht wordt gesteld op 15 g ld . en die van een ton dieselolie op 50 gld. Deze prijzen komen o v e r e e n met de opgaven van „Fair Play” voor het vervoer van mais e. d . o v e r den Oceeaan in 1938. 2e. Het percentage van de brandstofkosten in de totale k o s t e n wordt gesteld op 25 % en de waarde komt overeen met g e m id d e ld e n uit de literatuur. 8) 3e. H et brandstofverbruik van 200 gram per “'aspaardekracht k o m t overeen met een totaal bedrijfsrendement van 0,31 (6 3 2 /2 0 0 0 ), h e t ­ geen een aanvaardbare waarde is, voor een dieselbedrijf althans. TABEL II. Bepaling van de maximale winst per ton deplacement per jaar — W Dienstvaart 13% kn; aantal vaaruren M/S = 18 5 Depl.

Vr

7000

25,8 23,3

13000 16000

22,0

20,6

apk

K

2800 4800 3500 6800 4200 9000 4800 11200

Q 103,6 129.5 155,4 177.6

Q x 2 X100 Kxb

KXb

4,31 3,80 3,20 3,17

120 000

170 000 225 000 280 000

Dienstvaart 15% kn; aantal vaaruren M /S = Depl.

Vr

7000

26,8 24,9 23,4

10000

13000 16000

21,8

apk

K

4500 4400 5400 6400 6500 8600 7200 10700

Q

145 173 209 231

10000

13000 16000

28,4 6300 4200 26,2 7800 6100 24,7 9100 8300 23,0 10400 10400

180 223 260 297

w

161 W

5,40 4,86 4,31

160 000 215 000 267 500

105 152 207 260

y ■— 15 275 260 2 59 243

QXZX10° jr = 5 0 K x b 1163 110 000 6,59

Dienstvaart 17% kn; aantal vaaruren M/S = 143 i -e~ v , QxzxiOO apk K Q Depl. Vr KXb 7000

y = 50 1178 1076 1029 964

—X b K

000 500 500 000

y =

15

225 239 237 233

1110 1056 996

w

Kxb

J — 50

8,57 7,31 6,26 5,71

1176 1118 1080 1018

.y =

15

182

201 215 213

is

T

) F =

V

getal van rro u d e —

j/g Ll.l. 2) De form ule luidde oorspronkelijk:

W

z (Vr X a —

O 5 43

Dienstvaart 17% kn; aantal vaaruren 143; 10 % besparing o-p het asvermogen W apk K KXb Depl. Vr Q y = 50 y — 15 1201 105 000 7,71 162 7000 ‘ 28,4 5670 4200 207 1138 152 500 6,56 200 10000 26,2 7020 6100 231 1095 207 500 5,64 234 13000 24,7 8190 83 00 231 1032 260 000 5,13 16000 23,0 9360 10400 ' 267 227

0

U it de aldus berekende waarden voor V r kom t naar voren, dat inderdaad de toenemende snelheid aanleiding geeft to t een hoogere waarde voor Vr. Deze toename van de jaarlijks per ton deplacement verplaatste vracht zou m arkanter zijn, wanneer de ligtijden in de havens kunnen worden bekort. Aangezien alle havens er op uit zijn om het noodzakelijke verblijf in lossing en lading te bekorten, mag als conclusie gesteld worden, dat de aangroeiing van de snelheid leidt tot een verhooging van de vrachtopbrengst. Toename van het deplacement geeft een verlaging van de waarde van Vr, wanneer daarmede geen snelheidsverhooging gepaard gaat. Gelijktijdige toename van het deplacement en van de snelheid, zoo­ als plausibel is, leidt to t een aangroeiing van Vr. T en slotte volgt uit de formule 1) dat de invloed van den ligtijd toeneemt, wanneer de afstand tusschen de havens kleiner wordt, wanneer dus op korte trajecten gevaren moet worden. H e t heeft dus geen zin om voor kleine vaart-trajecten aan de vrachtschepen hooge snelheid te geven. Als eerste conclusie kan nu gesteld worden, dat het in de toekomst aanbeveling verdient om voor h et trans-atlantische verkeer snelle vrachtschepen te gebruiken, omdat daarbij het materieel de grootste vrachtverplaatsing bewerkt per ton deplacement. W e kunnen nu in de tweede plaats gaan bezien, welken invloed de snelheid heeft op de vrachtopbrengst, dus op de financieele uitkomsten. In de reeds genoemde publicatie in „Schip en W erf” van 11 April 1941 werd de volgende formule afgeleid ter berekening van de winst per ton deplacement in guldens per jaar = W ,2)

X

waarin: W = winst in guldens per ton deplacement per jaar y = de bruto opbrengst van een ton vracht in guldens Q = totaal brandstofverbruik per reis in ton = M /S X a p k X f : 1000 f — brandstofverbruik per aspaardekracht per uur in kg z — prijs per ton dieselolie f. o. b. b — percentage der brandstofkosten in de totale e x p lo ita tie k o ste n in % 3)

10000

li 44 64

§

S X 0 ,1 6 4 /L i.!,

in

m

100 Vr X Q/K\ b I

w aarin a — de verhouding van vrach t- tot brandstofprijs. Aangezien y — a X z» w ordt n u W als in form ule 2 ) aangegeven. 3) Rente, afschrijving, verzekering ................................... Provisie, los- en laadkosten, haven- en lo o d sg eld en .................................... Loonen ........... . O nderhoud ........................... . Belasting ................................................................................................................. Brandstof .................... •. .

2.5 % 3 j 7 3

5 n 2 J

S chip

83

W erf

en

T / 'ia

ti

/■■Zoo

£,

= llf

( -Ur eJ h T>-

>£ k*JLt

T./J.P

/ ' °• JVo

.7

_ _ / ^ S A .//.! * ..

'3Z-o

fDc*. <*

.

SA-/-/•*P. ( / , / ^ a U i f J . ) 'efis

y A j / P r t ____ ,

y ---------------

y

-6<

x

■

y

'3<

rf5.A.7>

- ~ A o

x e ./t.-p .'

’ia

- -

T

ecrtW. '2 8 o

'Z<9 1 " /

--

~ /r

'2 <4,

•2Zc

.t

E Cf n

£>

-----------------Yd»,

/

.

—


-i/uw ------------------------------------

~ T

y

/ ?£%*■ £f\CA-£A4t*m+<jL f

vd«

Ia /

■ "2'

>- V s -

'? y

'7 f

-6V

/9

/r

/£

/? * •/

/V a f

/fo j

:fr

•? V

'? 9

■<j v

'ff*

'?

s
/ /

//>

/Z

Ycf^,

/d jT

/#v-2

ZSVr

Z lc -Z

/V C 'V

/?/'•
In tabel II is de winst per ton deplacement uitgerekend voor twee waarden van y, dus voor twee verschillende vrachtopbrengsten. Vóór den oorlog bleek een vrachtopbrengst van 15 gld. per ton graan normaal te zijn. W anneer we nu de betreffende kolom in tabel II bezien, dan blijkt de max. winst voor schepen van toenemend deplace­ m ent doch voor gelijke snelheid niet veel uiteen te loopen; hetzelfde geldt voor een vrachtopbrengst van 50 gld. per ton, voor hoog­ waardige v racht derhalve. Voor schepen m et gelijk deplacement doch toenemende snelheid treedt een m arkante daling op voor zoover het de vrachtopbrengst van 15 gld. per ton betreft, doch voor een vrachtopbrengst van 5 0 gld. per ton is er geen noemenswaardig verschil in w inst per ton deplacement. A h tweede conclusie kan nu gesteld worden, dat hoogere snelheid der vrachtschepen geen schade toebrengt aan de vrachtenuitkom st, wanneer het hoogwaardige vracht betreft (koelschepen b .v .), doch dat voor lagere vrachtuitkom st de hoogere snelheid een ongunstigen invloed heeft op de w inst per ton deplacement. N u is het ongetwijfeld waar, dat een snel schip altijd vrachtaantrekkend w erkt, zoodat, in verband met de beide conclusies, de reeder toch geneigd zal blijven om zijn keuze te doen vallen op een snel schip, ongeacht de soort der lading. Zou men derhalve kans zien om het asvermogen van een snel schip m et bijvoorbeeld 10 % te verlagen, bijvoorbeeld door bijzondere vormgeving, dan volgt uit de laatste rij getallen van tabel II, welke invloed ten gunste van de winst per ton deplacement hierdoor ontstaat.

Wé ervaren dan, dat de maximum winst per ton deplacement voor 13 000 en 16 000 tons-schepen voor een dienstvaart van 15% knoop gelijk b lijft aan die voor een dienstvaart van 17% knoop, zoodat in dat geval de keuze der snelheid een belangrijke verandering ondergaat, resp. hooger gesteld kan worden. Alvorens daar nader op in te gaan, volgt hieronder nog een u it­ weiding over form ule 2). U it deze form ule volgt, dat er geen winst zal gemaakt worden, wanneer 3) Met behulp van deze formule is een onderzoek in te stellen naar limieten. Nemen we als voorbeeld een schip van 13 000 ton deplacement en een dienstsnelheid van 17% knoop in normale uitvoering. Hierbij is Q /K — 0,0314; z = 50 gld. en b = 25 %, zoodat y — 6,26; wanneer de waarde der vrachtopbrengst daalt to t 6,26 gld., . is in het gegeven geval de grens van verdienen bereikt. Zij voorts de waarde van y — 15 gld., die van z = 50 gld. en die van Q /K = 0,0314, dan w ordt de waarde van b = 10,4 % , zoodat in het gegeven geval de grens van verdienen bereikt is, wanneer het aandeel der brandstofkosten in de totale exploitatiekosten daalt tot 10,4 % , m. a. w. wanneer de indirecte kosten te hoog stijgen. Zij ten slotte de waarde van y rz: 15, die van z ~ 50 en die van b := 2 5, dan volgt u it formule 3) dat geen winst gemaakt kan

84

S chip

en

W erf $Tw *yA

/%r < teC rJ

;z r

Ë .M P s ü p Z o

w

z zro r?

^

~ z r i v o Ac,

t/s

.

/ y /2

; V ^ S 7^

TX.J-i-T’. z . l S ' f s ' / O

, i£ £ ^ < * // ^ 2 ^

ó r .*/£._ ' / - ^

/v * U-V %

cPcr d> 7

. , . < .

7 l , 1/-L %

. xy % Zr&XTu^ tJ i. y?v? 9 "ï l cru

- 'r" x

,-()

* 8y

x
~

*

Z \ A ?


5

Z-f2.t

xS’ Z o r K O 'ïS V *

>y,

Z> / / . P . x y j .

~/P-S'

67'SX

worden wanneer de waarde van K af neemt tot 200/15 = 13,3 X Q> m. a. w. wanneer de vervoerde hoeveelheid lading daalt to t 13,3 X 260 = 3 360 ton of to t rond 40 % . Voor een schip van 13 000 ton deplacement en een snelheid van 131/2 knoop wordt de grens van verdienen bereikt (onder de gegeven omstandigheden); wanneer de vrachtopbrengst daalt to t 3,44 gld., wanneer het aandeel der brandstofkosten in de totale kosten daalt to t 5,7 %, ' wanneer de vervoerde lading daalt to t 2066 ton of to t 2 3 %.

^ x'??

//U ^ .

af.

A . ;> 'W L -

3 y 2 &

xo- d v y

*

2 q y L

-

■+d /

/o o

- jr%

t v *-l

x ty

A?.

/:

a

. %?

7 - 0 Z l X / Y / I x a-
" 7 ' f

~ z5 * ^

* i ? ‘Y - r&' i *

Bij lagere snelheden daalt dus ook de grenswaarde van v ra c h t­ opbrengst, van het aandeel der brandstofkosten in de totale kosten en der lading. A ls derde conclusie kun nu gesteld worden, dat verhooging der snelheden van de trans-atlantische schepen leidt to t een hoog’e re u it­ m e tin g van het beschikbare materieel, doch dat het m e t h e t oog op de financieele ttit kom st en gewenscht is orri den scheepsvorm m et minstens 10 % te verbeteren (schip—schroef). In het navolgende zal nagegaan worden, welke fac to re n hierbij een rol spelen. y_rrr , (W ordt vervolgd)

DE VOORUITZICHTEN VOOR DE TANKVAART EEN AMERIKAANSCH OORDEEL De vice-president van het American Merchant Marine Institute, J. W. Bancker, wijdde kortelings in het Amerikaansche Journal of Commerce and Commercial een beschouwing aan de tankvaart. Petroleum, aldus de heer Bancker, was de voornaamste „single supply” factor die to t de overwinning leidde en zal ook in het wereldherstel en in de industrieele ontwikkeling na den oorlog het voornaamste element blijken te zijn. De door de Vereenigde Staten gecontroleerde tankvloot omvat de overgroote meerderheid der voor het vervoer van minerale oliën bestemde schepen. Met uitzondering van Zweden en Rusland hebben alle overige landen thans een geringer aantal tank­ schepen dan vóór den oorlog. H et groote surplus aan tankruim te in Amerika eenerzijds en het tekort aan tankers in Engeland, Noor­ wegen, Nederland, Frankrijk en elders anderzijds, beteekent tweeërlei

mogelijkheid: (1) aankoop op groote schaal van in A m erika gebouwde tankschepen; (2) buitenlandsche aanbouw van tankers. W elke dezer twee oplossingen ook gekozen wordt, de Vereenigde S taten k u n n e n er zeker van zijn, dat men althans voorshands de beschikking zal hebben over een krachtige, snelle en moderne vloot. H aar v o o rtd u ren d e ver­ nieuwing is van de grootste beteekenis, niet slechts u it een oogpunt van economische exploitatie, maar ook teneinde te allen tijde de be­ schikking te hebben over een voldoend aantal tankschepen voor de Marine. Petroleum en tankers, zij zijn beide even onm isbaar in de huidige samenleving als staal en electriciteit. Vooraleer ik stilsta bij de in de toekomst te verwachten vraag naar A m erikaansche ta n k ­ schepen, moge ik een korte beschouwing wijden aan petroleum en aan haar beteekenis voor de wereld-huishouding. V óór den oorlog be­

S chip

en

droeg het wereld verbruik bijna 2.000.000.000 vaten olie per jaar, d. w. z. ca. één vat per persoon. De thans bekende oliereserves zouden in tien jaren zijn verbruikt indien de levensstandaard in alle nietAmerikaansche landen ook maar to t de helft van dien in Amerika zou worden opgevoerd. Ofschoon voorloopig met een dergelijke ontw ik­ keling geenerlei rekening behoeft te worden gehouden, ligt het niette­ min voor de hand, dat het verbruik der wereld-huishouding na den oorlog dat van de aan ’39 voorafgaande jaren aanzienlijk zal te boven gaan. Weleer leverden de Vereenigde Staten 75 % der wereldbehoeften aan minerale olieproducten. De te verwachten stijging van het wereldverbruik eenerzijds en een vermindering van den Amerikaanschen olie-uitvoer anderzijds, zullen er toe leiden dat buitenlandsche reserves in het Nabije Oosten, in het gebied der Caraibische Zee, W est-Indië en den Zuid-Westelijken Pacific in meerdere mate worden aange­ sproken. Dank zij de hier te lande gevolgde politiek van „free enter prise” heeft de olie-industrie een hoogen graad van ontwikkeling bereikt. N iet minder dan 40 % van alle opgewekte energie w ordt ver­ kregen uit olie- en natuurgas; Iedere beperking van het huidig systeem van „free enterprise” zou haar terugslag hebben op het economisch wereldherstel. De ontdekking van nieuwe olie-vindplaatsen dient gelijken tred te houden met het verbruik, teneinde de „bekende reserves” te handhaven op een peil, dat voldoende is om de behoeften der eerstvolgende tw intig jaren te dekken. Amerikaansche belangen zijn bij de wereld-omvattende petroleum-industrie in aanzienlijke mate betrokken; personeel, uitrusting en methoden zijn goeddeels Amerikaansch. De wereld kan het zonder Amerikaansche werkwijzen, menschen en tankschepen niet stellen. Evenals buitenlandsche be­ langen in de gelegenheid zijn gesteld in de Vereenigde Staten olie­ boringen te verrichten, dienen Amerikaanschen staatsburgers elders dezelfde rechten te worden verleend. Internationale samenwerking in deze als in andere industrieën beteekent tenslotte ruime voorziening in de behoeften van alle verbruikslanden. Amerika’s bekende voor­ raden bedragen thans 20.453.231.000 vaten. Ofschoon de oorlog aan onze voorraden de hoogste eischen heeft gesteld, is het meerendeel der vakmenschen niet pessimistisch ten aanzien van de vraag of deze voorraden al dan niet geacht kunnen worden voldoende te zijn. Ver­ scheidene deskundigen zijn zelfs van oordeel dat de olie-/trijs veeleer dan eenigerlei andere factor beslissend is voor den werkelijken omvang onzer petroleumvoorraden. In 1907 namen slechts zestien Staten aan de productie deel; New York, Pennsylvania, W est Virginia, Ohio en Californië namen tezamen 80 % van alle toenmaals geproduceerde olie voor hun rekening. In 1944 namen 26 Staten aan het productieproces deel. Toen werd 8 0% geproduceerd in Texas, Oklahoma, Kansas, Louisiana en Cali­ fornië. U itgestrekte gebieden zijn nog in het geheel niet geëxploreerd en het is niet te voorspellen welke wijzigingen de landkaart in dit opzicht gedurende de eerstvolgende jaren te zien zal geven. Iedere Amerikaansche Staat heeft in verband met zijn verbruik het aller­ grootst belang bij de petroleum-industrie en bij de Amerikaansche tankvloot. Ondanks alle vooralsnog zuiver hypothetische voorspellingen ten aanzien van de toepassing voor industrieele doeleinden der atoom­ energie, kan met zekerheid worden aangenomen, dat de petroleum­ industrie in de naaste toekomst reeds een verdere uitbreiding zal onder­ gaan. Toen de wapenstilstand een einde maakte aan wereldoorlog No. 1 bedroeg de dagproductie der Amerikaansche petroleum raffinaderijen 914.000 vaten ruwe olie. In 193 8 was dit totaal reeds to t circa 3.200.000 en aan het einde van wereldoorlog No. 2 to t gemiddeld 4.750.000 vaten gestegen! W aar de Vereenigde Staten door het ver­ strekken van aanzienlijke leeningen aan het buitenland een steeds belangrijker rol in het wereldherstel vervullen, mag worden verw acht dat het industrialiseeringsproces zich ook elders in snel tempo zal' vol­ trekken. Een logisch gevolg hiervan zal zijn een toenemend verbruik van minerale olieproducten en dit laatste kan niet anders dan een gunstigen invloed op de exploitatie-mogelijkheden der Amerikaansche tankvloot oefenen. Van nog grooter beteekenis voor de Amerikaan. sche tankvloot lijkt de phenomenale toeneming der vraag naar benzine binnen het eigen territoir. In 1918, toen geen retributie op benzine werd geheven, bedroeg de gemiddelde prijs per gallon 2 5,1 c. In 1944, toen de retributie bijna 6 c. bedroeg, was de gemiddelde prijs to t 20,17 c. teruggeloopen; naarmate de vraag naar aardolie als bron van energie-opwekking en verwarming toeneemt, zal goedkoop vervoer _per tanker steeds meer een belang van de eerste grootte worden. De totale gemiddelde dagelijksche behoefte aan motor-brandstofolie in de Vereenigde Staten steeg van '200.000 vaten in 1918 tot ruim 2.000.000 vaten in 1945. N orm aliter wordt een groot gedeelte per water van de bron naar den distribuant vervoerd. Wil de exploitatie

W erf

85

van Amerikaansche tankschepen na den oorlog, vergeleken met sche­ pen van andere nationaliteit loonend zijn, dan zal aan hooge eischen van ondernemingszin, techniek en deskundigheid moeten worden vol­ daan. In 193 8 verzorgden Amerikaansche tankers 53 % van den in­ voer en slechts 14 % van den uitvoer van minerale olieproducten. Zulks moet in hoofdzaak aan een drietal factoren worden toe­ geschreven. Allereerst werd de aanvoer goeddeels gecontroleerd door Amerikaansche ondernemingen, die den aankoop regelden. In de tweede plaats speelden seizoens-wisselingen een rol. Amerikaansche tankers, die in de eerste plaats emplooi vinden iri de Amerikaansche kustvaart, kunnen in de z.g. „off-seasons” zeer wel voor den aanvoer van ladingen van elders worden gebruikt. Een efficiënte exploitatie van Amerikaansche tankers brengt mede, dat zij ten deele althans worden gebruikt teneinde op bepaalde tijden dezen aanvoer te ver­ zorgen. Amerikaansche tankers zijn in het voordeel w at betreft de vaart op de Caraibische Zee en men dient in dit verband te bedenken, dat niet minder dan 90 % van den Amerikaanschen aanvoer uit dit gebied komt. H et z.g. H arvard-rapport met betrekking to t het gebruik en de bestemming van schepen en werven aan het eind van wereldoorlog No. 2, stelt dat Amerikaansche tankschepen het grootste gedeelte van onzen aanvoer van petroleumproducten dienen te verzorgen èn dat de voordeelen, welke voortvloeien uit het gebruik van Amerikaansche tankers voor den aanvoer dier producten niet slechts bestendigd, maar zoo mogelijk uitgebreid moeten worden. De Amerikaansche tankvloot moet niet alleen verzekerd zijn van en haar bestaansrecht ontleenen aan de patriotische gevoelens der petroleum-importeursj zij moet tevens de voordeelen plukken van haar bruikbaarheid als transportmiddel bij uitnemendheid in de Amerikaansche kustvaart. Verwacht mag wor­ den, dat ook in de toekomst in het grootste deel der behoeften zal worden voorzien door aanvoer uit het Caraibisch territoir. H et thans nog bestaand verschil in gages op deze route zal, naarmate de vak­ bonden erin slagen een uniform tarief van gages ingang te doen vinden op alle schepen welke, ongeacht de vlag die zij voeren, Ameri­ kaansch eigendom zijn, goeddeels wegvallen. E r zijn trouwens nog andere, voor d'e Amerikaansche tankvloot gunstige factoren. In tegenstelling m et de jaren vóór 1939, toen rond 70 % der in de vaart zijnde tankers tw intig jaren of ouder waren, bestaat de huidige Amerikaansche tankvloot uit nieuwe, snelvarende schepen. Daar­ nevens zal een groot gedeelte der in het buitenland thuisbehoorende tankschepen niet langer het voordeel genieten van lage bouwkosten; een niet te verwaarloozen percentage toch der buitenlandsche tank­ vloot zal, indien de voorteekenen niet bedriegen, uit in de Vereenigde Staten aangekochte tonnage bestaan. In 1937 zoomin als in 1939/40 was de Amerikaansche tankvloot toereikend om zoowel in de behoef­ ten der binnenlandsche m arkt als in den aanvoer van elders te voor­ zien. Vandaag bestaat er geen zoodanig tekort. Ofschoon naar schat­ ting het aandeel der Vereenigde Staten in de per tankschip van elders aan te voeren lading ook in de toekomst meer dan 50 % zal bedragen, zal het aandeel der exportladingen vermoedelijk niet grooter zijn dan ca. 20 % vergeleken m et 14 % vóór den oorlog. H et H arvard-rapport gaat u it van de veronderstelling, dat de jaar­ lijks per tankschepen aan te voeren ladingen ca. 20 millioen ton, zijnde het dubbele van de hoeveelheid vóór den oorlog, zullen bedragen. De export zal daarentegen naar verwacht wordt een daling van 3 5— 40 % te zien geven en waarschijnlijk niet meer dan zes a zeven millioen ton bedragen. Deze wijzigingen zijn in het voordeel der tankreeders. Aannemend toch, dat het grootste gedeelte der behoeften uit het Caraibisch territoir zal worden betrokken, zullen 45— 50 tankers van het T -2-type regelmatig emplooi vinden. Daar het-meeren­ deel der „tanker routes” - niet gelijktijdig aan- en uitvoerladingen biedt, zullen daarnevens 30— 45 tankers noodig zijn om in de be­ hoeften van den Amerikaansche petroleum-uitvoer te voorzien. Van dit totaal van rond 75— 95 tankschepen zal een dertigtal Amerikaansche tankers emplooi vinden in den aanvoer van elders, waarbij een vijf- a tiental tevens dienst kan doen in den Amerikaanschen export van petroleumproducten, terwijl 3 5— 40 tankers uitsluitend geëx­ ploiteerd zullen worden in de buitenlandsche vaart. Voor den z.g. „domestic trade” zullen niet meer dan 250 tankschepen noodig zijn. Concurrentie van pijpleidingen dan wel van uit het buitenland aan­ gevoerde aardolie zal er op den duur wellicht toe leiden dat met een geringer aantal schepen voor de voorziening in de behoeften van den „domestic trade” kan worden volstaan. T-2-tankers met een laad­ vermogen van 16.800 ton en een snelheid van 14,6 mijl zullen een aanzienlijk deel dezer thuisvloot vormen; daarnaast zullen echter ook een aantal naar eigen bestek gebouwde schepen dienst doen. In 193 8 vonden gemiddeld 266 tankers in de kustvaart en negen in de z.g. „intercoastal” vaart regelmatig emplooi. Handhaving van een moderne

Schip

86

en

doelmatige tankvloot is noodzakelijk zoowel u it een oogpunt van nationale veiligheid als met het oog op ’s lands economische positie. Vanzelfsprekend — en hierop dient de aandacht gevestigd — geeft het bovenstaande uitsluitend de meening weer van Amerikaansche belanghebbenden en belicht het allereerst de toekomst-perspectieven voor de Amerikaansche tankvloot zooals deze, krachtig versterkt en gemoderniseerd, uit den oorlog is gekomen. O bjectief is deze toekomstprognose dan ook zoomin als „w ereld-om vattend” . W il men een toekomstbeeld voor de w ereld-tankvaart schetsen, dan dient men te r­ dege rekening te houden m et den wederopbouw der door den oorlog zoo zeer geteisterde vloot der groote maatschappijen, m et de u it­ breiding aan de Zweedsche tankvloot gegeven en die, zooals bekend, al mede grooter is dan vóór den oorlog en. m et den wederopbouw der Noorsche en Engelsche particuliere tankvloten. In insiders-kringen, waar men zich afvraagt of en in welke m ate de Amerikaansche ta n k ­ vloot aan het internationaal tankvervoer zal deelnemen, is men niet optimist en houdt men rekening m et een teveel aan tonnage en dalende vrachten, wanneer in de grootste behoeften zal zijn voorzien. H e t leek ons niettemin n u ttig aan de zienswijze van Amerikaansche zijde bekendheid te geven. De toekomst zal leeren of en in hoever voor de zooveel grooter wereld-tankvloot blijvend en loonend emplooi ge­ vonden kan worden. C. V e r m e y T E C H N IS C H E H O O G E S C H O O L Ir. L. Troost, benoemd to t buitengewoon hoogleeraar in de afdeeling der W erktuigbouwkunde, Scheepsbouwkunde en Vliegtuigbouwkunde om onderwijs te geven in de scheepsbouwkunde, zal op W oens­ dag 8 Mei 1946, des namiddags te 3 uur, in een openbare senaatsvergadering in de vergaderzaal van den Senaat der Technische Hoogeschool, Oude D elft No. 118, een rede houden naar aanleiding van zijn ambtsaanvaarding. Geslaagd voor het ingenieursexamen Electrotechniek: F. G. Wiersma, D elft; C. J. H . van den Berg, D elft. Geslaagd voor het ingenieursexamen W erktuigkunde: R. van Beek; H . Mulder, Scheveningen; J. G. Rudolph, D elft. Geslaagd voor het candidaatsexamen Electrotechniek: J. L. Bordewijk, D elft; M. J. Vermeijden, Den Haag; C. H. W itte, Delft. B E H E E R V IJA N D E L IJK E O C T R O O IE N E N M E R K E N Door den Nederlandschen Octrooiraad is samengesteld en u it­ gegeven een „Inventaris van vijandelijke octrooien” . Deze lijst is o. a. ter inzage in de leeszaal van den Octrooiraad en bij de kantoren van de Kamers van Koophandel en Fabrieken. In deze uitgave is een be­ langrijke mededeeling opgenomen. Een ieder, die van oordeel is, dat een hem toekomend octrooi ten onrechte als vijandelijk is beschouwd, alsmede een ieder, die in het bezit is of meent te zijn van een niet ingeschreven licentie op een of meer dezer octrooien, is verplicht het bestuur van de tStichting Beheer Vijandelijke Octrooien en Merken, Willem Witsenplein 6, Den Haag, daarvan ten spoedigste in kennis te stellen. Indien zulks niet tijdig geschiedt, bestaat de kans, dat licenties aan andere gegadigden worden verleend, waarbij geen reke­ ning kan worden gehouden m et reeds bestaande belangen, omdat deze niet tijdig ter kennis van de Overheid zijn gebracht. Met betrekking to t de vijandelijke merken geldt hetzelfde. H e t bestuur, van de Stichting verzoekt een ieder, die meent rechten te hebben op een of meer dezer merken, daarvan ten spoedigste kennis te geven aan bovengenoemde Stichting, zoodat bij de beslissing op ver­ zoeken om overdracht of doorhaling van vijandelijke merken zooveel mogelijk rekening kan worden gehouden m et reeds op deze merken gevestigde rechten. D E C E N T R A L E D IE N S T V O O R D E E C O N O M IS C H E C O N T R O L E V A N H E T M IN IS T E R IE V A N H A N D E L E N N IJ V E R H E ID ( C. D . E. C .) Gedurende de bezetting is als gevolg van omstandigheden, welke bekend verondersteld mogen worden, de controle op het naleven van de overheidsmaatregelen op economisch gebied niet zoo streng geweest als men thans weer kan eischen. De Centrale Dienst voor de Econo­ mische controle kreeg na de bevrijding to t taak, de controlediensten van de verschillende Rijksbureaux voor Handel en Nijverheid en van de onder het Ministerie ressorteerende diensten te coördineer en en deze in één organisatie onder te brengen. Deze overkoepeling is dezer

W erf

dagen, wat betreft de contröle-afdeelingen van de Rijksbureaux voor Handel en Nijverheid, voltooid en de verantwoordelijkheid voor de door die organen uitgeoefende controle berust thans bij den C .D .E .C ., waarvan het Hoofdbureau Bankaplein 2 te ’s-Gravenhage is gevestigd. Er zijn tevens vier hoofdinspecties, respectievelijk gevestigd te ’s-Gravenhage, Tilburg, Deventer en te Groningen. O O R L O G SV E R L IE Z E N V A N D E W E R E L D V L O O T In dezen oorlog hebben de geallieerden en neutralen, gerekend naar den bruto inhoud, meer dan een en tw intig millioen ton scheeps­ ruim te verloren. De verliezen van de as-mogendheden zijn naar ver­ houding nog grooter geweest. V an de zeven en zestig millioen ton koopvaardijschepen, welke voor den oorlog in de vaart waren, is bijna twee en dertig millioen ton aan den oorlog ten offer gevallen. Hoewel het totale aantal door oorlogshandelingen verloren koop­ vaardijschepen in den oorlog ongeveer even groot is geweest als in den vorigen, is het verlies, gerekend naar den bruto inhoud, belangrijk grooter geweest. Engeland kreeg in beide oorlogen het leeuwendeel te dragen, in 1914— 18 negen millioen ton bruto en thans 11,4 m il­ lioen ton. De verliezen der as-mogendheden zijn in dezen oorlog procentsgewijze tweemaal zoo hoog geweest als die der geallieerden en neu­ tralen; van de 13,5 millioen ton bruto, welke zij in 1939 bezaten, ging tusschen 10 en 11 millioen ton verloren. D u itsc h e p ro p a g a n d a -c ijfe rs N u de volledige gegevens bekend zijn, is 'bewezen dat de door de Duitschers gedurende den oorlog verspreide cijfers grootendeels praal en propaganda zijn geweest met een bepaalde bedoeling. Reeds in September 1942 hadden de as-mogendheden het maximum in den duikbootenoorlog bereikt. Daarna hebben zij zich beijverd om in het bijzonder gegevens over beschadigde tonnage naar voren te brengen. H e t is niet oninteressant verspreide gegevens aan te halen. Op 6 November 1940 was volgens hun beweren reeds zeven millioen ton bruto tot zinken gebracht, op 17 Maart 1941 — 9,7, op 24 M aart 1942 — 16, op 1 September 1942 —- 20, op 31 Augustus 1943 — 33,4 en in September 1944 — 36 millioen ton. D e geallieerde v e rlie z e n Volgens een door den heer Christensen in Dansk Forsikrings Tidende gepubliceerde opgaaf hebben de geallieerden van hun koop­ vaardijvloten 19,7 millioen ton verloren. H iervan zijn 14,13 millioen ton door duikbooten, 3,19 millioen ton door luchtaanvallen en 1,13 millioen ton door boven water varende oorlogsschepen to t zinken gebracht. Door mijnen zijn 0,84 millioen ton gezonken en de oorlogs­ verliezen door andere oorzaken bedroegen 0,41 millioen ton. V an de totale geallieerde verliezen komt meer dan 71 % voor rekening van U-booten, bijna 17 % ging door luchtaanvallen ver­ loren, 6 % werd door bovenwater-schepen to t zinken gebracht en 4 % viel ten offer aan mijnen. In de jaren 1939 en 1940 bedroeg het verlies 3,9, in 1941 — 4,1, in 1942 — 7,6, in 1943 — 3,2, in 1944 — 0,8 en in 1945 nog slechts 0,1 millioen ton. V erliezen d e r D eensche v lo o t De Deensche koopvaardijvloot verloor gedurende den oorlog 215 stoom- en motorschepen m et een bruto inhoud van 318.461 registerton, benevens 70 motorzeilschepen en 125 visschersvaartuigen ' van samen ongeveer 12.000 ton. D it is globaal 45 % der tonnage van 1939. Van de koopvaardijschepen zijn 151 vaartuigen m et bruto 450.365 ton buiten het versperringsgebied en 64 met 68.096 ton in de thuiswateren verloren gegaan. Over de oorzaken, waardoor de Deensche schepen verloren gingen, worden geen gegevens vermeld, wel echter over de jaren waarin het verlies plaats had. B R IT S C H E K O O P V A A R D IJV L O O T D e bruto inhoud van de schepen, behoorende to t de Britsche koop­ vaardijvloot was volgens het Britsche Centraal Bureau voor de Sta­ tistiek aan het eind van Februari 15.369.000 ton, of 3 8.000 ton minder dan een maand tevoren. H iervan kom t 12.5 53.000 ton voor rekening van lijn- en vrachtschepen en 2.816.000 ton van tankers, tegen respectievelijk 14.3 52.000 en 3.172.000 ton bij het uitbreken van den oorlog op 3 September 1939. Voorts waren lijn- en vrachtschepen met bruto 2.157.000 ton, en tankschepen met 3 0.000 ton van andere nationaliteit op bare-boat charter voor Britsche rekening in de vaart, d. i, resp. 37.000 ton meer en 6.000 ton minder dan aan het eind van Januari.

Scheepswerf en Machinefabriek te Schiedam vraagt voor haar teekenbureau afdeeling Werkfuighouw ervaren C O N S T R U C T E U R S speciaal

N . V . M O T O R E N - EN M A C H IN E F A B R IE K

op het gebied van b a g g e r en k r a n e n b o u w

F a b r i e k : V O O R H A V E N 134a, Tel. 30284 n r v A A J K an to o r: R o c h u s s e n s t r . 307b, Tel. 37765 en 37566 J K v J 1 1 1 1 / K L / A J V I

Alleen zij, die over voldoende teekenbureaupraktijk beschikken, ge­ lieven te solliciteeren. Brieven met uitvoerige inlichtingen onder letters S.T.H. aan Nijgh & van Ditmar, Rotterdam.

R eparatie aan alle m erken D ieselm otoren en W erktuigen

KUSTVAARTUIG TE K O O P

c irc a

8 0 0 -1 0 0 0

ii

.WARMTEKRACHT” v oorheen L. J. V A N D EN BAN

L E V E R IN G V A N C O M PL E T E IN S T A L L A T IE S

TON

GEVRAAGD Nieuw bouw komt eventueel ook in aanm erking. V o lle d ig e

gegevens,

alsmede exploitatiekosten,

onder lett. S.Z.S. aan Nijgh & v . Ditm ar, Rotterdam .

Op S C H E E P S W E R F (Nieuwbouw en Reparatie) aan groote rivier in Oost Nederland kan geplaatst worden

SCHEEPSTEEKENAAR

ELECTRI SCHE L I C H T - illllli KRACHT INSTALLATIES

M .T.S. o f gelijkwaardige opleiding m et eenige jaren praktijk. Brieven met inlichtingen en opgaaf van thans genoten en gewenscht salaris onder letters P.S. aan Advertentie-Bureau Zeevaart, Schiekade 156, Rotterdam

GUSTO STAALBOUW - SCHIEDAM vraagt voor haar teekenbureau ervaren

CONSTRUCTEURS Alleen zij; die voldoende ervaring hebben op het gebied van staal­ constructies, het] mechanische gedeelte van hijschwerktuigen en het maken van berekeningen gelieven te solliciteeren. Sollicitaties te richten aan de afdeeling Personeel

W erktuigkundig In g e n ie u r (gerepatrieerd), langjarige ervaring op Brieven No. 1617 aan gebied van d ie s e lm o to r e n , p om p in Wenswg’s Advertetitte s t a 11a t i e s, re p a ra t i e t e c h n i e k, enz. BureauTempeliers- ■ . . - . straat

22 ,

Haarlem

z o e k t p a s s e n d e w e r k k r in g

T e c h n i s c h e H a n d e l s o n d e r ’n e m i n g vraag V ER TE G EN W O O R D IG ER , b.v. oud machinist koopvaardij, ingevoerd bij scheepvaart en industrie. Levenspositie bij gebleken geschiktheid. Brieven N o . 517 Bureau „Schip en W erf” Pieter de H oochw eg 111 - Rotterdam W .

Scheepswerf en Machinefabriek te Schiedam vraagt voor haar teekenbureau afdeeling. Machinebouw ervaren C O N S T R U C T E U R S speciaal vóór Scheepsm achines en pijpleidinginstallaties Alleen zij, die over voldoende teekenbureaupraktijk beschikken, gelieven te solliciteeren. Br. onder lett. S.T.A .aan Nijgh & van Ditmar, Rotterdam

I N G E N I E U R S B U R E A U R H .K A D E

IA 9

A M S T E

r

I

d

A

'

T

Ë

T

V L I E G E R ■ 41171

T E L .- A D R . „ C O N S U L T I N G "

VERSCHURE & fC o 's SCHEEPSWERF &

SLEEPBOOTEN

MACHINEFABRIEK - N.V.

DRIJVENDE KRANEN

BAGGERMOLENS

BAGGER-MATERIAAL

ZUIGERS

KLEPBAKKEN

HOPPERS

KIPBAKKEN

GRAANELEVATORS

TINBAGGERMOLENS

WED. G. M. HERNGREEN

R o tte r d a m

z. —

GRONDHEERENDIJK 4 8 TELEFOON 7 1 0 5 4

Scheepsstoffeeringen Complete Meubileeringen F irm a

;

rV è

ROBERT GRIMMOND

Vertegenwoordiging van EngelP A R K W E G 242 - V O O R B U R G sche specialiteiten op scheept­ TELEFOON No. 778587 en machinebouw gebied, w. o, Wm. Beardmore & Co., Glasgow. Voor- en achterstevens. Zware smeed- en Eetstukken. Mechsn Ltd., Glasgow. Naadlooze reddingsbooten, w.d. deuren, mangatdeksels. Scheeps-

telegrafen. Techometers enz. Boden, Glasgow. „Aranbee” Vloeren. Korkoid vloerbedekking. Roanoid. Utley Patrijspoorten; W hitfields Scheepskooien; Laird's Laadblokken; Chernikeef O nderw ater Log. Apexior N o. 3 voor achtergedeelten van sehepen, enz. enz.

Rowan 4

De volgende drijvende bokken:

werden o. m. ontworpen en g e te e k e n d d o o r :

„ A ja x " „ A tla s " „H eracles" . . . „Titan" (België)

300 250 250 250

ton ton ton ton

Technisch Bureau voor Scheeps- en Werktuigbouw Ir .

W. DEN BOER,

S in g e l

322, DORDRECHT.

T e le fo o n

5287

WERF I.S.

F IG E E VLAARDINGEN

TELEFO ON

/ \

VLAARDINGEN 2202 ROTTERDAM 67490

p 4 ACHIN E F ^ B R IE K EN K ETE LMAKERIÜ L SIR A A T M A N

SC H EE PSD IESE LM O T O R EN van H. W ID D O P & Co. Ltd., Keighley (Engeland)

DORDRECHT ,

zijn uiterst solide en b e t r o u w b a a r Direct leverbaar:

A lleen v erk o o p voor N ED E R L A N D , N E üE R L A N D S C H IN D IË EN BELGIË

I N. W. R O E P E R S N unspeet (H o lla n d ) T e l. N n n sp e e t 92

1 "W ID D O P ” 2-lakt, 4 cyl. sc h ie e p sd ie se lm o to r , type ”E M X -4”, van 120 P.K. met 400 oraw. per minuut Gebouwd onder Lloyd’s toe­ zicht en bijzonder geschikt voor Kustvaart en Visscherij