S c h i p e n W e r f

S

c

h

i

p

e

n

W

e

r

f

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W I J D A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N

ORGAAN VAN

IN

D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCH EEPVA ARTG EBIED D E C E N T R A L E B O N D V A N SCHEEPSBOUW M EESTERS IN N E D E R LA N D H E T IN S T IT U U T VO O R SCH EEPV A A R T EN LU C H T V A A R T H E T N E D E R L A N D SC H SCH EEPSBO U W KU N D IG PR O EFSTA TIO N

„ S C H IP E N W E R F ” IS O P G E N O M E N H E T M A A N D B L A D

„ D E T E C H N IS C H E K R O N IE K ”

R E D A C T IE :

M ED EW ER K ER S:

Ir J. W. H E IL w. i., Prof. dr ir W. P. A. V A N LAM M EREN , ir G. D E R O O IJ s. i., Prof. ir L. T R O O ST en G. Z A N E N R edactie-adres: H eem raadssingel 194, R otterdam , Telefoon 52200 E R E -C O M IT É : A . F. B R O N S IN G , O ud-D irecteur der N .V . Stoomvaart-M aatschappij „N ederlan d” , A m sterdam ; N . W . C O N IJN , Directeur Werf „ G u sto ” Firm a A. F. Smulders, Schiedam ; ir M. H, DAM M E, Directeur der N .V . W erkspoor, Am sterdam ; ir M. EIKELEN BOO M , O ud-D irecteur Van N icvclt, Goudriaan Ci C o ’s Stoomvaart Mij., Rotterdam ; J . W. B. E V E R T S, Lid van de Raad van Bestuur der Koninklijke 1‘aketvaart M aatschappij, Am sterdam ; P. GOEDKOOP D zn., Directeur Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw-M aatschappij ( v .o .f .) , Am sterdam ; M. C. K O N IN G , Lid van de Raad van Bestuur der Kon. Paketvaart M ij., Amsterdam; P rof. ir B. C. K R O O N , H oogleraar aan de Technische Hoogeschool; W. H. DE M O N C H Y , D irecteur der Holland-Amerika Lijn, R otterdam ; C. P O T , O ud-D irecteur der N .V . Electrotechn. Industrie v/h W. Smit & C o ., Slikkerveer; F. G. STO R K , Directeur der N .V . Kon. Machinefabriek Gebr. Stork Si C o., H engelo; W. VAN D ER VORM , Directeur der N .V ; Scheepvaart & Steenkolen M aatschappij, R otterdam ; ir H . C . W ESSELIN G , Commissaris der N .V . Koninklijke Maatschappij „D e Schelde” , V lissingen; S. V A N W EST, Directeur der N .V . Dok- en Werf-Maatschappij „W ilton-Fijenoord” , Schiedam. Jaar-Abonnem ent (bij vooruitbetaling) ƒ 15,— , buiten Nederland ƒ 20,— , losse nummers ƒ 1,—

U IT G E V E R S: W Y T -R O T TER D A M T elefoon 54500 (8 lijn en ), T elex 2 1403, Postrekening 58458, Pieter de H oochw eg 111

J . BAK KER , ir V. BA R A K O V SKY , ir L . W. B A ST , ir W. V A N BEE­ L EN , Prof. dr ir C. B. B IEZ EN O , W. VAN D ER B O R N , Prof. dr ir W. F. BRAN D SM A, ir A . H . T E N BR O EK , Ir B. E. CA N K R1EN , P. F. DE D EC K E R , ir C. A. P. D E L L A E R T , L . F. D E R T , J . P. D RIESSEN , G. FIG EE, ir W. G E R R IT SE N , T H . VAN DER G RAAF, j . F. G U G ELO T, F. C. H A A N E B R IN K , P. IN T V E L D , Prof. ir H . E. JA EG ER , ir J. JA N SZ E N , ir M. C. D E JO N G , ir C. KAPSEN BER G , J . VAN K ERSEN , Prof. d r ir J . J . K O C H , ir H . J . KOOY J r , ir W. KROPH OLLER, ir W. H. K R U Y F F , Prof. ir A . J . T E R L IN D E N , mr G. J . LYKLAMA i N IJE H O L T , dr ir W. M. M E IJE R , Ir J . C. M ILBORN , J . J . MOERKERK, ir A. J . M O L L IN G E R , dr ir W. J . M U LLER, A. A. N AG ELKER K E, Ing. L . V A N O U W ER K ER K J.M .zn ,, ir J . S. PEL, J . C. PIEK, ir K. V A N D E R PO LS, B. P O T , m r dr ir A. W .Q U IN T , irW . H. C. E. RÖ SIN GH , ir J . R O T G A N S, ir D. T . R U YS, C . J . R IJN E K E , ir W. P. G. SA R IS, ir R . F. SC H ELTEM A D E H EER E, ir A. M. SCHIPPERS, dr P. SCH O EN M A K ER , ir R . SM ID, Ir H . C . SN ETH L A G E, Ing. C. A . T E T T E L A A R , Prof. ir E. J . F. T H IE R E N S , ir J . W. VAN DER V A LK, C. VERM EY, C . V ERO LM E, ir J . VER­ SCH O O R , Ing. E. VLIG , A. H . H . V O E T E L IN K , I J . L . D E V R IES, J . W. W ILLEM SEN, ir J . H . W IL T O N , mr J . W ITK O P, Prof. ir C. M. VAN W IJN G A A R D EN , ir A. H . IJSSEL M U ID EN .

R edactie-adres; H eem raadssingel 194, R otterdam , Telefoon 52200 E E N E N T W I N T I G S T E JA A R G A N G

Overnem en van artikelen enz. is zonder toestemming van de uitgevers verboden

19 N O V E M B E R 1954 — N o. 24

DE SCHEEP VAARTTENTOONSTELLING TE PARIJS (Le XXe Salon Nautique International)

3 —’17 October 1954 Voor de twintigste maal heeft de Salon N autique zijn netjes ontwijken en de bochten op de juiste manier nemen. deuren geopend en er is opnieuw een merkbare climax, zo­ Hoe de voortstuwing en de besturing van deze prachtige mo­ wel wat betreft het aantal exposanten, de uitrusting en de delletjes geschiedt is mij tot nu toe een raadsel. U kunt aan belangrijkheid van de stands, vergeleken bij vorige jaren, de oplossing waarschijnlijk nog het volgend jaar uw krachten eens beproeven. vast te stellen. Daarnaast hangt een ingenieus verlichte kaart van de Geen wonder: de techniek op scheepsbouw en scheepvaart­ gebied doet zijn uiterste best om aan de hoogste eisen te vol­ Franse waterwegen, uitgevoerd als de bekende kaart van de doen, waarbij de toepassing van nieuwe materialen, niet het metro, die U in de grote stations, Opera, Concorde, enz. vindt. minst in de bouw van jachten, tot grote ontwikkeling is Wilt U weten wat de kortste weg is om U per waterweg van Rijssel naar Marseille te begeven? D ruk dan op twee knop­ gekomen. H et lijdt geen tw ijfel dat deze nautische tentoonstelling, pen (plaats van vertrek en die van aankomst) en de weg zo niet de grootste, althans de meest interessante van de we­ die U zoekt wordt dadelijk verlicht. Daarop volgt de officiële tribune, waarop ook de exposan­ reld is. D it wordt duidelijk, wanneer men bedenkt, dat de keuze van de plaats zo gelukkig is. Gelegen aan de onvolpre­ ten plaats kunnen nemen, om straks in de namiddag de dezen Cours Albert Premier, die met zijn zes rijen bomen één 0 monstraties van de buitenboordmotoren, runabouts en racers van de mooiste wandelingen in de natuur in het hartje van te volgen. Ook een helicopter bereidt de bezoeker een verras­ Parijs biedt, heeft men bovendien een dankbaar gebruik ge­ sing, door een vrijwillige drenkeling uit de Seine te redden. (H et is op genoemde tribune dat op 1 October de tentoon­ m aakt van de terrasvorm van deze boulevard. Wanneer de bezoeker de tentoonstelling binnenkomt, doet stelling is geopend door de President van de Franse Republihij dus goed eerst de kade (van de Pont d’Alma naar de Pont que, René C oty). Daarna komt het restaurant met bar en terras op de kade des Invalides) te volgen; hij krijgt dan een overzicht van wat hier, grotendeels in de open lucht, door Fédération de Yach­ en enige stands van bouwers van jachten. N u begeeft U zich op het terras van de boulevard en be­ ting à voile en de Union française nautique geëxposeerd is. Daarnaast trekt het Pavillon de la navigation intérieure de zoekt achtereenvolgens de drie grote hallen — C, B en A — aandacht, één van de curiositeiten van de tentoonstelling; hier waar (in C ) stands met de grote scheepsmotoren, in B die bevindt zich een maquette van een landschap met kanalen, van de rederijen en Franse en buitenlandse werven zijn on­ die de activiteit van de binnenvaart in Frankrijk in het leven dergebracht, terwijl hal A gewijd is aan sportscheepjes, visroept. Op deze kanalen varen modellen van de voornaamste sershavens, hulpwerktuigen, onderdelen voor de uitrusting en nautische instrumenten, en materialen zijn onder gebr acht. soorten handelsschepen, die de binnenwateren bezoeken, rond; De grote scheepvaart is goed vertegenwoordigd, o.a. met ze verdwijnen in en komen weer te voorschijn uit een tunnel, terwijl zij de obstakels van schepen, die langs de oevers liggen, prachtige modellen, o.a. van de Flandre, op schaal 1 : 50, die

W 94030

pk — 2058 passagiers — zal, w at grootte betreft, niet meer geëvenaard worden; het nieuwe schip, volgens ontwerp no. 2, zal slechts 68.000 ton meten, voortgestuw d worden door 140.000 pk en 3650 passagiers (1740 eerste klasse en 1910 toeristenklasse) kunnen vervoeren. Toch zal het de respecta­ bele lengte van 307 meter over alles verkrijgen. D e grootste in de vaart zijnde boot van de Franse lijn — de lle de France — meet 45.150 ton en kan 1794 passagiers vervoeren. D e overige grote Franse scheepvaartm aatschappijen, en ook die uit andere landen, geven eveneens op hun stands een goed denkbeeld van hun activiteit. D e grote Franse scheepswerven aan de Atlantische kust en de Middellandse Zee zijn vertegenwoordigd op gestandaardi­ seerde stands, op elk w aarvan een foto op grote schaal een imponerende indruk geeft van de om vang van hun bedrijf. De Penhoët-werf bijv. geeft een foto, waarop twee reuzen­ schepen naast elkaar in aanbouw zijn in verschillende stadia. V an de Nederlandse motoren die geëxposeerd zijn, noemen wij W erkspoor, die m et een model in doorsnede van de W erkspoor-Lugt-m otor uitkom t, waarvan de zuigers en an­ dere delen bewegen. H et is vervaardigd door leerlingen van de vakschool van de fabriek. V an de N ederlandse stands noemen we nog ,,De Biesbosch” , die dit jaar zeer overzichtelijk uitkom t m et enige ,,a f” zijnde modellen van schepen, die deze w erf onder N ederlandse, Franse en Finse vlag gebouwd heeft. De moeite w aard is ook hun model van de Franse 2400 pk sterke Rijnsleepboot. Voor het eerst w ordt, op een nevengebied, geëxposeerd door de N .V . Industrie te Vaassen, met een aantrekkelijke tentoon­ spreiding van de vorm geving van haar producten, die voor de scheepvaart bestaan uit sluit- en hangwerk voor hutten en

de lijn H avre-N ew Y ork bevaart. Bovendien geeft de C o m ­ pagnie Générale Transatlantique modellen op kleine schaal van de passagiersschepen, te beginnen m et de N orm andie en ein­ digende met de lle de F ra nee. Men k rijgt hier een goed over­ zicht van de Franse Transatlantische passagiersschepen van de laatste decennia, en onwillekeurig gaan de gedachten uit naar het superpassagiersschip, w aarvan plannen gereed liggen. N um m er twee van de drie plannen heeft veel kans door de regering aangenomen te worden, daar dit ontwerp na een u it­ voerige studie, door de Conseil economique aanbevolen wordt. * ) De zo betreurde N orm andië — 82.800 bruto ton — 16.700 *) Een volgende maal hoopt de schrijver op het superpassagiers­ schip terug te komen en een overzicht te geven van de redenen, welke tot de keuze van dit ontwerp, uit de serie van drie, geleid hebben.

overige ruim ten van zeeschepen, welke o.a. toegepast zijn aan boord van alle nieuwste N ederlandse passagiersschepen van de H olland-A m erika L ijn , Rotterdam sche Lloyd en de Scheepvaartunie. O ok de K ungsholm en O slofjord, benevens 25 tan ­ kers van het Shellconcern zijn er mee uitgerust. H et betreft hier een aluminium -m agnesium product, dat door de dofzilverglans een goed voorkomen heeft en voorde­ len biedt door het kleine S.G., gepaard m et zeer goede mecha­ nische eigenschappen en gem akkelijk onderhoud. O ok in D uitsland is een afzetgebied veroverd, en de directie van de fabriek hoopt dit ook in Frankrijk te vinden. D e stand van Burm eister & W ain w ordt in ,,Le Y ach t” eenvoudigweg als de mooiste van de tentoonstelling genoemd; er zijn modellen van schepen en motoren geëxposeerd. O p het gebied van modellenbouw is Stab, een zaak die op Montparnasse gevestigd is, vertegenwoordigd m et een inte­ ressante stand, waar men handleidingen en alle m ogelijke on­

derdelen kan aanschaffen om een model van een eenvoudig zeilbootje o f een meer ingewikkeld schip te bouwen; het w ordt hier m ogelijk gem aakt al op jeugdige leeftijd met dit interes­ sante knutselw erk te beginnen. Behalve de stands van de scheepsbouw en scheepvaart trekt die van Bureau Veritas — het enige classificatiebureau dat dit jaar vertegenwoordigd was — de aandacht. Een gelukkige vondst m ag genoemd worden het tonen van een transparante vitrine, met behulp waarvan men zich een duidelijk denkbeeld kan vormen van de verschillende domei­ nen, waarop dit bureau zich beweegt. Een verlichte draaiende aardbol laat de havenplaatsen en steden in het binnenland zien, waar Bureau Veritas een eigen kantoor gevestigd heeft; het aantal is 295. Deze aardbol blijkt een grote aantrekkingskracht op de jeugd uit te oefenen — van de 180.000 bezoekers waren 60.000 kinderen — en brengen de begeleidende ouders dan vanzelf een bezoek aan deze stand. Zoals bekend is Bureau Veritas in 1828 te Antwerpen op­ gericht. De eerste uitgave van het Register (jaargang 1829) werd op de stand getoond en publiceert de namen van assuradeurs en andere waardevolle gegevens over een groot aantal schepen, onderzocht in de havens Am sterdam , Antwerpen, Brugge, D ordrecht, Gent, Ostende, Rotterdam , Rouen en Schiedam, in welk gebied zich in dat eerste jaar haar bemoeiingen voor­ nam elijk concentreerden. Met enige verbazing wordt kennis genomen van het feit, dat de Nederlandse jachtbouwers en watersportverenigingen, indien wellicht vertegenwoordigd door bezoekers, daarentegen m et geen één stand o f boot uitkwamen. H et zou ons niet verwonderen o f hier in F rankrijk ligt een afzetgebied voor onze industrie. De kwaliteit en afw erking is in Nederland over de gehele linie gelijk, en op vele punten beter dan het hier op de Salon N autique vertoonde -— uitzonderingen bevestigden de regel weliswaar. Op dit gebied is de concurrentie dus niet moeilijk. Als men dan hier voor de overigens verdienstelijke runaboat van „R ousset” , een keurig gelakt rompje met afm etin ­ gen 3,70 X 1,40 X 0;45 m, met een 4-cylinder Renault m o­ tortje, as en schroef, een dashbord met vier wijzerplaten, een stuur en een leren kussen, groot genoeg voor een verliefd paar, 4950 a 5 500 gulden, naar gelang de uitrusting, vraagt en k rijgt, dan kan daar wel een invoerrecht af en is de prijs nog goed voor de Hollandse bouwer van een soortgelijk bootje. W aar gaan we hier in Frankrijk heen wat ontspanning in de open lucht betreft? Zal het het volgend jaar de slagzin zijn: Van de weg, op het water! Men gaat het geloven, w an ­ neer U dit aan de cijfers van de Salon toetst. H et vorige jaar 100.000 bezoekers, thans 180.000. Was het vorig jaar de m ening van de exposanten, die het met betrokken gezichten

verklaarden: ,,D e tijden zijn moeilijk, wij halen hier de kas­ tanjes uit het vuur voor diegenen, die niet zoals wij de finan ­ ciële offers van het exposeren op zich nam en” , dit jaar, hoe­ wel men grote moeite deed om het te verbergen, b rak de zon door op diezelfde gezichten. De negen voornaam ste jach t­ bouwers hadden te weinig handen om de orders te noteren, vandaar de algemene voldoening, en de ernstige raad werd daarom aan de sportlieden gegeven: beslis snel, w ant wie het eerst kom t, het eerst m aalt, en dit geldt des te meer, daar de „boot op afbetalin g” juist op het goede ogenblik is gekomen, om de meest weifelenden, die het bedrag niet hebben liggen, een gunstige beslissing te doen nemen en zich van een boot aan het begin van het volgende seizoen willen voorzien.

In dit land, w aar per weekend ongeveer 30 doden het slachtoffer zijn van de autosport, kan de toepassing van deze slagzin aan velen het leven redden; inplaats van per auto honderden kilometers af te leggen, vertrekt de familie Zaterdagochtend vroeg — het kantoor is immers gesloten — naar de Seine o f Marne buiten- Parijs, een afstand van 20 km, laadt de boot van het dak van de auto en vaart en geniet m et snelheden, variërend van 5 tot 60 km per uur, zonder één stoplicht te ontmoeten en practisch zonder, zoals op de wegen, vele malen bij kruisingen te moeten bedenken

of hij diegene die van rechts komt de voorrang zal geven of, met levensgevaar, net niet meer. Hier wint de boot het dus van de auto wat betreft een gezonde recreatie. De watersport wordt in Frankrijk beoefend op de rivieren, bergstromen, aan de Atlantische kust en de Cöte d’Azur. Voor elk van deze gebieden kan men op de Salon keus maken, waarbij rekening moet worden gehouden met het feit, dat de watersport in ’t algemeen gedurende de week­ ends en de jaarlijkse vacantie beoefend wordt. De bootbouwers houden met hun creaties rekening met de vraag, die zich op de volgende wijze concentreert: Materiaal voor de watersport op de bergstromen: Deze sport is zeer populair; groepen Parijzenaars trekken met bo­ ten en kampeermateriaal er op uit, vandaar dat vele firm a’s Canadese en opvouwbare kano’s tentoonstellen. Hieronder is veel moois en verscheidenheid in bouwmateriaal, kleur en afmeting. De Canadese kano’s zijn alle voorzien van een spatzeil, zo­ dat boot en bemanning één afgesloten geheel vormen en er geen water binnen kan komen bij het passeren van stroom­ versnellingen. Op de spatzeilen kunnen reserve peddels mee­ genomen worden. Voor ons land meer geschikt was er een mooi uitgevoerde Canadese kano met mast, zeil, zwaarden en roer, alles van stevige en goede constructie, voor de prijs van ongeveer 8 5.000 frs. Voor week-end-sport op een meer of langs een beschermde kuststrook, leent zich goed het kleine zeilbootje. Hiervan

zijn door twee firm a’s een aluminium exemplaar geëxposeerd, gewicht 3 6 kg, dat in de garage tegen het plafond opgeborgen en op de auto vervoerd kan worden, zonder dat de boot daarvan te lijden heeft. Een uitneembaar middenzwaard en een fel gekleurd zeiltje voltooien het. H et is onzinkbaar, d.w.z. heeft nog een goed drijf vermogen als de kuip vol­ staat, met drie man aan boord. Slaat het om en ligt de be­ manning te water, dan is een lichte druk op het midden­ zwaard voldoende om het op te richten. Het bootje is autogeen gelast, wat, vergeleken bij een ge­ klonken uitvoering, het uiterlijk ten gcede komt. De bouwer projecteert op zijn stand een film, die de evoluties van het scheepje laat zien en de toeschouwer de lust doet bekruipen aan deze sport mee te doen. De wedstrijdzeilsport was met zeer weinig exemplaren van de grotere soorten vertegenwoordigd. Veel reclame werd ge­ maakt voor het type „Caneton 505” , waarvan er enkele op de Seine-oever stonden. Deze bootjes zijn het resultaat van de wedstrijden te La Baule in 1953. H et Engelse ontwerp „Coronet” en het Franse ontwerp, voor de ideale tweemanswedstrijdboot, zijn toen samengesmolten in de „Caneton 505” . Prijs ongeveer 240.000 frs. Een draak kost hier ongeveer 700.000 a 950.000 frs. Voor de kustzeilers was er, behalve de grote variaties van nautische instrumenten, een zeer goede, sterke, opblaasbare rubberboot. Opgevouwen, met riemen, vierdelig vloertje en houten schotje voor de bevestiging van een aanhangmotor, gaat het geheel in een tas van 9 6 X 5 0 X 30 cm, met een gewicht van 28 kg. In geval van nood is een klein reservoir met C 0 2-gas vol­ doende om het bootje in enkele seconden klaar voor gebruik te maken. Zonder de C 0 2-fles kan het ook met een voetpomp in circa v ijf minuten. De nuttige last is 3 00 kg, de stabiliteit is verbazingwekkend. Uitgerust met grijplijnen moet deze boot als bijboot in geval van nood wel een ge­ ruststelling zijn. Ingedeeld in drie compartimenten en sterk uitgevoerd kan er ook, dank zij de grote stabiliteit, veilig mee gevaren worden. Met een aanhangmotor van 10 pk en twee personen aan boord, kan een snelheid bereikt worden van 25 a 30 km/uur en kan het bootje ook gebruikt worden als trekker voor een waterskieër. Voor de niet geringe prijs van 180.000 frs biedt dit bootje U toch wel mogelijkheden. Van kajuitjachtjes was er niet veel te bewonderen. H et mooiste scheepje wat er geëxposeerd stond was van een Duitse werf, een sharpiekruiser met middenzwaard. Een ideaal bootje voor plas of rivier, met een flinke kajuit en moderne tuigage. H et was een lust om dit bootje in al zijn details te bekijken. Aan de Cöte d’Azur is de motorbootsport zeer geliefd. Op de stand van de Monocoque vindt de toeschouwer een exem­

plaar van een snelle motorboot, met daarboven gerangschikt de indrukwekkende uitstalling van de door dit vaartuig ge­ wonnen bekers. De trots van de te N euilly Sur Seine gevestigde firma is het winnen van een prijs op het Comomeer tegen Italië, een wedstrijd van boten van dezelfde klasse. Dezelfde 4-cylinder motor B.P.M. van Italiaans fabrikaat was ingebouwd in de Italiaanse en Franse boot, doch de Franse boot was sneller en won de beker, een week vóór de opening van de Salon N autique. H et model „Prince de Monaco” heeft een lengte van 5,00 meter en is gebouwd, evenals de overige vier mo­ dellen, met een dubbele huid van mahoniehout, geplakt en met koperen nagels geklonken. De afwerking ziet er zeer goed uit. De normale toersnelheid varieert, naar gelang van het model, tussen 50 km /üur (model standaard) en 75 km/ uur („Prince de Monaco” ). Prijzen liggen tussen de 690.000 en 1.973.000 frs. Op het gebied van onzinkbaarheid van reddingsmiddelen is het product Klégécell op de stand van Kleber-Colombes van belang. Deze firm a stelt een kleine open boot ten toon, gebouwd in opdracht van de Franse oorlogsmarine. Tussen een dubbele huid bevindt zich dit materiaal, waarvan het s.g. ongeveer 0,05 bedraagt; het is ondoordringbaar voor water, wordt niet aangetast door zeewater, olie, zuren en basen en is bovendien onbrandbaar. Vanwege de roestvrije scheikundige samenstelling is het goed bestand tegen de tand des tijds, mits het niet gebruikt wordt bij temperaturen boven de 7 0 °. De goede eigenschap­ pen blijven behouden tot bij lage temperaturen van de orde van — 6 0 °. Volgens een prospectus wint dit materiaal het tegen kurk als drijfmiddel voor visnetten over de gehele linie. Laten wij nog iets zeggen over de „zeildoop” , welke op de Seine aangeboden werd door de courant „Le Figaro” . De Union N autique Française en de Touring Club de France hebben verscheidene van hun zeilboten voor dit doel be­ schikbaar gesteld: de opbrengst (een doop van 15 minuten kost 100 fr s), komt ten goede aan de beurzen voor stu­ denten. Als landrot nog nimmer een voet op een boot gezet heb­ bende, krijgt de mens de indruk van zich met de elementen te meten, het schijnt een dan geheel onbekende sensatie te

ÛE.

Z E IL D O O P

zijn. De elementen hebben zich overigens van hun goed­ aardige zijde laten kennen, want het was die veertien dagen nagenoeg windstil op de Seine tussen de Pont d’Alma en des Invalides. Ten slotte willen wij nog vermelden wat waarschijnlijk de meeste belangstelling trok: de wedstrijden van runaboats, glij- en raceboten in de middaguren. Ook hier was de be­ zielende leiding in handen van Jean Marie, directeur van de Compagnie Générale Transatlantique, en voorzitter van de Salon, die zelf de omroep verzorgde en de prijzen uitdeelde. Als staaltje van typische Franse gemoedelijkheid diene ver­ meld te worden, dat vele der stadsautobussen op de beide bruggen stilstonden, zonder zich aan hun dienstregeling te storen, op de spannende ogenblikken, dat twee of drie van deze, met komeetsnelheid varende boten, de boei bij de peilers van de brug tegelijkertijd rondden, ten gerieve van hun passagiers en personeel.

Ir J. G. Vierhout

PROEFTOCHT MOTORSCHIP „BENINKUST” Op 29 en 30 October 1954 vond op de Noordzee de proeftocht plaats van het motorvrachtschip Beninkust. De Beninkust is gebouwd bij de W erf Jan Smit Czn. N .V . te Alblasserdam in op­ dracht van de Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij te ’s-Gravenhage. De Beninkust is de laatste van een serie van drie ongeveer gelijke schepen, welke de V .N .S. liet bouwen om dienst te doen in de Holland W est-Afrika Lijn, welke Lijn zij gezamenlijk exploiteert met de Hollandsche Stoomboot M aat­ schappij te Amsterdam. De beide reeds eerder in dienst ge­ stelde schepen van dit type zijn de in Duitsland gebouwde motorschepen Ivoorkust en Beperkust.

De Beninkust is van het shelterdektype en gebouwd onder de hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping, Klasse 100 A I . De hoofdafmetingen zijn als volgt: lengte over alles 118,41 m, lengte tussen de loodlijnen 108,50 m, breedte op span­ ten 15,55 m, holte tot hoofddek 6,75 m, holte tot shelterdek 9,20 m, diepgang 6,42 m, draagvermogen 4570 ton, inhoud laadruimten (balen) ca. 270.000 kub. vt., b.r.t. 33 54. H et schip is geheel gelast uitgevoerd, behalve de landen van de huid en de spanten, welke geklonken zijn. De algemene indeling is als volgt: Vóór de machinekamer zijn 2 laad­ ruimen. In het voorste laadruim is onder het hoofddek nog een tussendek aange­

bracht. Achter de machinekamer vinden we nog 2 laadruimen, waarvan de ge­ deelten naast de tunnel zijn ingericht als dieptanks. De dieptanks in ruim III zijn geschikt voor droge lading, eetbare olie of waterballast, de dieptanks in ruim IV voor eetbare olie, dieselolie of waterbal­ last. De totale capaciteit voor eetbare olie bedraagt ruim 600 ton. Het boventussendek van ruim IV is voorzien van mechanische ventilatie. Op het hoofddek midscheeps zijn 2 geïso­ leerde ruimten van elk 1350 kub. vt. voor het vervoer van vries- resp. koellading. De laadbomen zijn bevestigd aan 2 ongestaagde masten tussen luik I en II en tussen luik III en IV. De laadbomen aan de masten hebben een maximaal

INDELING MACHINEKAMER U .S . „BENÏNKUST”

rV

l/tn

l

hijs ver mogen van 5 ton boven de luiken I en IV en 10 ton boven de luiken II en III, terwijl boven luik II tevens een 3 5tons zware spier aangebracht is. Vóór en achter de brug staan nog 2 laadpalen, waaraan vier 5-tons laadbomen. De lie­

SLO EPEN D EK

ren voor de bediening van het laadgerei, alle van het fabrikaat V an der Giessen, zijn geplaatst op lieren-dekhuizen, behalve de lieren bij de laadpalen, welke op het shelterdeck staan. Toegepast zijn losse controllers met hulpstroombedie-

ning. De weerstanden der lieren vindt m en in de lieren-dekhuizen. D e bemanning is ondergebracht in de kam panje, terwijl de officieren en het bedienend personeel hun verblijven in het brugdekhuis hebben. Alle verblijven

VOORDEK

POMPEN POMPEN F oto J. A . V r ijh o f, R o tte rd a m

en salons zijn voorzien van aircondition­ ing (fabrikaat Winsor, geïnstalleerd door de Fa.Kennem er).D em otorschacht is daartoe geheel geïsoleerd. De bemanning beschikt over een dag­ verblijf in de kampanje, terwijl de eet­ salon voor de bemanning in het brugdekhuis geplaatst is. Op het brugdek vinden wij 2 passa­ giershutten, met ieder twee bedden, een sofabed en desgewenst nog een extra bed. Tevens zijn hier ontworpen de lounge-eetsalon voor de officieren en passagiers en een salon voor de officieren. De salonbetimmering is uitgevoerd door de Fa. Mutters. H et sanitair voor dit schip is geleverd door Stokvis. Onder de bak en in het voorste lieren­ dekhuis zijn nog een paar verblijven, toiletten en een kombuis voor krooboys en de negertallyklerken. H et schip is voorzien van de modern­ ste navigatie-instrumenten, zoalsR.C. A.radar, Hughes echolood, Brown’s gyrokompas met automatische piloot, radioinstallatie, radiopeiltoestel, enz. Tevens is er een op alle ruimen en bergplaatsen aangesloten C.0.2-installatie geïnstal­ leerd met een centrale rookmelder in het stuurhuis (W alter Kidde, levering In ­ ham ). De stuurmachine is van het electrischhydraulische type en van het fabrikaat Hastie. Ankerspil en verhaallier zijn van het fabrikaat Thrige. Op het sloependek zijn 2 redding­ boten opgesteld. Eén reddingboot is uit­ gerust met een Samofa-dieselmotor. De davits zijn geleverd door de Fa. SchatD avit N .V ., Utrecht.

De statietrappen zijn vervaardigd van lichtmetaal (fabr. Verhoef). De machinekamer is geïnstalleerd door het Scheepsinstallatiebedrijf „N e­ derland” N .V . te IJsselmonde. De voortstuwing geschiedt door een 6-cylinder, enkelwerkende twee-takt Stork dieselmotor met spoelluchtpomp, type H .O .T .L., cyl. diam. 630 mm, slag 1300 mm; die bij 125 om w/min een vermogen van 3 300 apk ontwikkelt en het schip een snelheid geeft'van ca. 14 mijl. De koeling der zuigers geschiedt door olie, die van de cylindervoeringen en deksels door zoetwater, die van de brandstofkleppen door brandstofolie. De cylindervoeringen voor hoofd- en hulpmotoren zijn chroomgehard, vol­ gens het Van der Horst procédé. De drie hulpmotoren, eveneens van het fabrikaat Stork, zijn van het vier­ takt type en hebben 6 cylinders. Elk dezer motoren ontwikkelt een vermogen van 240 apk b ij‘ 580 omw/min en drijft een Thrige dynamo van 150 kW, 220 Volt gelijkstroom. Verder is aanwezig een dieselhavenaggregaat van 29 kW. De beide Reavell compressoren wor­ den aangedreven door electromotoren. De benodigde stroom voor het starten van één der compressoren wordt gele­ verd door de havendynamo, welke met de hand gestart kan worden. Voor de verwarming van de dieptanks, settlingtanks enz. beschikt men over een automatisch gestookte Stork Clarksonketel met een V.O. van 40 m2 en een stoomdruk van 7 kg/cm 2, als­ mede over een uitlaatgassenketel met een V.O. van 60 m2.

De automatische stookinrichting met verbrandings- en voedingwatercontröle is geleverd door de Fa. Tas & Co. te Amsterdam. De reiniging van de brandstof- en smeerolie geschiedt door vier De Laval separatoren, elk met een capaciteit van 1000-3000 liter per uur. De zoetwater- en’ oliekoelers zijn van Stork-Jaffa. De smeer- en koeloliepompen, alsmede de brandstofdag- en trimpompen zijn alle van het fabrikaat Neidig. De hoofdkoelwaterpompen, alsmede de ballastpomp en de algemene dienstpomp zijn alle Stork-pompen. De lenspomp is uitgevoerd als verti­ cale plungerpomp en geleverd door de Fa. Verschure. Het merendeel der aandrijvende electro-motoren is van Thrige, terwijl de aanloopweerstanden zijn van Hazemeyer. De gehele electrische installatie werd geleverd en uitgevoerd door N .V . Van Rietschoten & Houwens te Rotterdam. De koelinstallatie, welke zowel de koel- en vrieskamers als de drie aircon­ ditioning units bedient, bestaat uit een vijftal koelmachines van het fabrikaat Sterne, geïnstalleerd door de Fa. K olff & Co. In de kombuis vinden wij een electrisch fornuis en in de pantry’s 5electri­ sche warmkasten van het fabrikaat K refft (M arja). Het schip werd ontworpen door het Bouwbureau der K.N .S.M . te Amster­ dam. De scheepsvorm is het resultaat van door het N.S.P. te Wageningen uit­ gevoerde modelproeven.

NIEUWE ONTWIKKELINGEN IN DE LSOLATIE-CONSTRUCTIE VAN KOELSCHEPEN D it them a w erd enige tijd geleden in het kader van een grote technisch-wetenschappelijke vergadering van de Am erican Society of R efrigeratin g Engineers in W ashington behandeld, w aarbij de schrijver van het volgende verslag, Hans H . R. N iem ann, directeur van M inikay G.m .b.H . en van Cargocaire G.m .b.H., H am burg, in sam enw erking m et Oliver D . Colvin, N ew Y ork, president van de C argocaire Engineering Corporation en de Amerikaanse M inikay Corp., op uitnodiging van bovengenoemde vereniging een lezing heeft gehouden. H ier w erd voor de eerste m aal een dieper inzicht gegeven in de nieuw e methodes en constructie van de isolatie van koelschepen, zoals deze thans internationaal worden ingevoerd, aan de bij deze ontw ikkeling geïnteresseerde vakkringen. De lezing had als titel „Im proved Cold Storage Insulation through the use of D eh um idification ” , w aarm ede het kernpunt van de nieuwe ontwikkeling, nl. het drooghouden van de isolatie, w ordt aan ­ geduid. H et volgend verslag is een uittreksel van de voordrach t met inbegrip van de resultaten van de discussie, en zó op­ gesteld, d at rederijen en w erven daarm ede direct bru ikb are gegevens voor hun arbeid ter beschikking hebben.

Van de bouwkosten van een koelschip, dat uitsluitend koel­ of vriesgoed moet vervoeren, komen ongeveer 10 % ten laste van de isolatie van de ladingkoelruimen, met het benodigde grondhout voor het bevestigen van de beschieting, de beschie­ ting zelf, met inbegrip van de geïsoleerde luiken. De isolatie van de koelruimen is van vitaal belang. Zij bepaalt het be­ nodigde, aan boord te installeren koelvermogen, beschermt het koel goed tegen bederf bij tijdelijk uitvallen van de koel­ machine door vertraging van de temperatuurstijging, verhin­ dert een voor het koelgoed schadelijke temperatuurstijging in

de nabijheid van de wanden en bepaalt tenslotte de graad van uitdrogen en het gewichtsverlies van de lading. In de laatste jaren zijn bij de nieuwbouw pogingen waar te nemen, de conventionele uitvoeringsvormen van de isolatie in de richting van een meer doelmatige isolatie te leiden, zon­ der gebruikmaking van dikkere isolatie en dienovereenkomstig verlies aan nuttige laadruimte. In het kort kunnen deze po­ gingen als volgt worden samengevat: 1. Ruimte voor luchtkoelers binnen de koelruimen samen­ voegen.

2. Versterkingen van de wanden nog meer buiten de koelruimen aanbrengen. 3. Mechanisch niet belaste tussendekplaten aan de boordranden uitsnijden, o f hun dikte verminderen. 4. H et gebruik van grondhout door een andere w ijze van aanbrengen verminderen. Direct aan koelruimen grenzende oppervlakken van olie­ tanks verminderen. Beschietingen lichter en vaster van vorm bouwen. Vochtig worden van het grondhout en de isolatie ver­ hinderen. De vermindering van het koudeverlies als gevolg van zulke wijzigingen kan in cijfers worden u itgedrukt. H et aandeel van koudeverlies door de isolatie ten opzichte van het totale koudeverbruik is zeer verschillend en hangt af van de soort lading. D aarom zal aan een bespreking van de genoemde p o­ gingen een beschouwing over het verband tussen de isolatie en het aan boord te installeren koelmachinevermogen vooraf gaan. De classificatie-bureaux eisen tenminste twee onafhankelijk van elkaar werkende compressor-eenheden. Onder een compressor-eenheid verstaat men een compressor m et olie-afschei­ der en condensor. H et vermogen van de beide compressoreenheden moet zodanig zijn en de isolatie van de koelruimen zó doelmatig, dat elk der beide compressor-eenheden in staat is de koelruimtemperaturen continu in stand te houden. Zijn er meer dan twee compressor-eenheden aan boord, dan moeten de vereiste temperaturen in stand gehouden kunnen worden wanneer één compressor-eenheid buiten b edrijf is en de overige eenheden continu werken. D oor deze bepaling wordt ook de keuze van het vermogen van de compressoreenheden gekoppeld aan het koudeverlies door de isolatie. Als voorbeeld kiezen we een koelschip m et een laadruim inhoud van ongeveer 200.000 cb ft, dat zowel voor het trans­ port van bevroren vlees in alle ruimen bij -1 8 ° C ., als voor bananenvervoer bij -j-11,7° C. geschikt moet zijn. A an ge­ nomen wordt indirecte verdam ping van het koelmiddel, pekelkringloop en luchtkoeling. A an de isolatie w ordt, m et het oog op voldoende gelijkm atige tem peratuurverdeling bij het uitvallen van een ventilator, de empirische eis gesteld, dat de gemiddelde w arm tedoorgangscoëfficiënt (m et inbegrip van de warmtestroming door tussendek, schotten, deksteunen enz.) km ^ 0,6 kcal/m 2h°C moet zijn. D e totale geïsoleerde opper­ vlakte zal, volgens ervaring, ongeveer 4500 m 2 groot zijn. D e onderverdeling van de bij deze voorw aarde te dekken be­ hoefte aan koude volgt in tabel 1. Tabel 1.

Zoals men ziet varieert het aandeel van het koudeverlies t.o.v. het totale koudeverbruik van ongeveer 7 tot 80 % . H et absoluut grootste koudeverbruik ligt bij de afkoeling van fruitladingen. H et percentage koudeverlies is, gedurende de afkoeling van een lading fru it, waarbij slechts m ax. 7 % van de capaciteit voor het verlies door de isolatie w ordt gebruikt, het kleinst. Bij de afkoeling is het niet nodig een compressoreenheid in reserve te houden; wel moet tijdens de vaart een reserve-eenheid beschikbaar zijn. H et ligt hier voor de hand drie eenheden m et ieder ongeveer 200.000 kcal/h verm ogen, tezamen 600.000 kcal/h, alles gebaseerd op — 5 ° C. verdam pingstem peratuur, te installeren. Bij vervoer van bevroren la­ ding is dan het vermogen van twee vrieseenheden zeker vol­ doende. Bij fru it ver voer zal één eenheid niet altijd toereikend zijn, ofschoon de ventilatorcapaciteit van tijd tot tijd ver­ m inderd kan worden. O m ook bij transport van fru it steeds met één eenheid te kunnen volstaan, zou een verm indering van het koudeverlies van 64.000 kcal/h met ongeveer 15.000 kcal/h wenselijk zijn. D it is slechts m ogelijk als het gelukt de warm tegeleidingscoëfficiënt van de isolatie gem iddeld m et 12 tot 15 % te verminderen. D oor welke maatregelen kan het n uttig effect van de isola­ tie in deze mate worden verbeterd? Vooropgesteld w ordt, dat het meest doeltreffende isolatiemiddel w ordt gebruikt. H et warmtegeleidingsvermogen van de meest toegepaste isolatie­ materialen vertoont tegenw oordig nauwelijks verschillen. H et is echter slechts dan een constante factor, wanneer het ge­ lu k t de isolatie, na inbouw, droog te houden, daar reeds spo­ ren van vocht het warmtegeleidings vermogen sterk vergroten. H et gebruik van dikker isolatiemateriaal gaat steeds ge­ paard met verlies aan nuttige laadruim te, in verband w aar­ mede deze eenvoudige weg om de isolatie effectiever te maken, in de regel niet w ordt gekozen. O ok w ordt op deze wijze geen constante werking van de isolatie bereikt. H et gelukt echter wel langs andere wegen het koudeverlies door de isolatie be­ duidend te verminderen en constant te houden. 1. H oe beïnvloedt de indeling van de ruimen de sam enstel­ ling van en de behoefte aan isolatie en het n uttig effect hiervan? Men vindt de ruim ten voor de luchtkoelers herhaaldelijk nabij de machinekamer o f onder het bovenste dek. De plaat­ sing nabij de machinekamer w ordt gemotiveerd door de kor­ tere leidingen voor het koelmiddel en het plaatsen onder het bovenste dek door de gem akkelijke toegankelijkheid. Beide opstellingen, waarbij de altijd koudere luchtkoelers direct aan

Opstelling van de benodigde kottde voor een koelschip met 200.000 cb ft ruiminhoud bij het vervoer van bevroren vlees en van bananen. Bananen

Bevroren vlees 2600 ton

Soort lading/ afgeronde hoeveelheid

1600 ton

kcal/h

°/ /o

kcal/h

%

.......................

144.000

79

64.000

30

Warmte-equivalent van de door ventilatoren en pompen te verrichten arbeid ...........

40.000

21

81.000

38

Warmteontwikkeling van de vervoerde lading .........................................................................

—

—

70.000

32

100

215.000

100

A. Bij vervoer: Koudeverlies door de isolatie, max. bij het grootste temperatuurverschil

184.000 Omgerekend tot — S 0 C. verdampingstemperatuur ................................................................ B. Bij afkoeling (omgerekend tot — 5 ° C. verdampingstemperatuur): Koudeverlies door de isolatie, m ax.................................. . . . Warmte-equivalent van de door ventilatoren en pompen te verrichten

3 50.000

215.000

40.000 arbeid

17

.........

81.000

14

Onttrokken warmte uit de lading bij afkoeling binnen 36 uur .........................................

470.000

79

591.000

100

2. Hoe beïnvloedt de voortgaande techniek van het electrisch lassen het aanbrengen van en de behoefte aan isolatie en de werkzaamheid hiervan? In welke mate vergroten span­ ten, dekbalken en schotten het koudeverlies door de iso­ latie?

A fb . 1.

O pstelling van de luchtkoelerruim ten in het voorschip tegen het scheidingsschot van de koelruimen.

de warmste schotten grenzen (machinekamer + 4 0 ° C., het door de zon bestraalde dek + 7 0 ° C .), vereisen echter dikkere isolatie of leiden tot groter koudeverlies, vergeleken met een reeds dikwijls toegepaste plaatsing van de ruimten voor de luchtkoelers tegen het scheidingsschot van de koelruimen. Een dergelijke plaatsing in de ruimen van het voorschip toont b.v. afb. 1. Daarbij kan de toevoerleiding van het koelmiddel voor beide luchtkoelers worden samengevoegd, evenals de toegang tot de beide ruimten. De ruimten voor de luchtkoelers van het achterschip be­ vinden zich dikwijls op het dek boven de koelruimen. Deze plaatsing biedt de grootste mogelijkheid tot uitbreiding en vergemakkelijkt de bediening. H et nadeel van deze opstelling, in tegenstelling van die, zoals op afb. 1 voor het voorschip is aangegeven, is het feit, dat het verbruik van isolatiemateriaal groter wordt, omdat anders het koudeverlies aanmerkelijk zal toenemen. D at is niet het geval wanneer de luchtkoelers in het achterschip eveneens binnen de koelruimen tegen het tussenschot worden samengevoegd en de oorspronkelijk door de luchtkoelers aldaar ingenomen ruimte voor vervoer van la­ ding beschikbaar komt. Op het achterschip hebben de wanden van de ruimen naast de astunnel, in het z.g. tunnel-reces, per laadruim een aan­ merkelijk grotere oppervlakte dan die van de ruimen in het voorschip. H un verbruik aan isolatie en hun aandeel in het koudeverlies is daarom buitensporig groot. D aar het beladen van deze ruimen bovendien door het nauwer worden van de luikhoofden wordt bemoeilijkt, werd reeds menigmaal van het bouwen van koelruimen in deze ruimte afgezien en werden hier olie- en watertanks ingebouwd. O f deze plaatsing, waar­ door de om vang van de isolatie en het koudeverlies vermin­ derd worden, kan worden toegepast, hangt hoofdzakelijk daar­ van af, of op een andere plaats in het schip ruimte voor tanks tegen laadruimte omgewisseld kan worden en hoe groot de behoefte aan tankruimte is. Ook dient te worden overwogen welke invloed een eventueel groter aanrakingsvlak van olie­ tanks en koelruimen op de kosten en op het koudeverlies heeft. (Vergelijk hiervoor vraag nr 4 ). Op koelschepen liggen altijd wel enige hutten, bergplaatsen o f verblijven geheel of gedeeltelijk boven koelruimen, waar­ van het dek aan de onderzijde geïsoleerd is. Ook grenst wel een laadruim, bestemd voor droge lading, aan een koelruimwand, wat in de regel het geval is, wanneer koelruimen onder ruimen voor droge lading worden aangebracht. In zulke ge­ vallen moet de isolatie zoveel dikker worden gemaakt, dat het risico van zweten op de stalen dek- of schotplaten, vooral tijdens verblijf van het schip in de tropen, zoveel mogelijk wordt beperkt. Bij zeer hoge relatieve vochtigheid van de lucht kan conden­ satie op deze vlakken door isolatie alleen niet worden voorko­ men. In het grensgeval, d.w.z. bij 100 % relatieve luchtvoch­ tigheid zou de isolatie buitensporig dik moeten worden om condensaat-neerslag te vermijden. De invloed van de indeling der ruimen op de omvang van de benodigde isolatie en het effect hiervan is zeer verschillend; het is steeds waar te nemen, doch slechts in concrete gevallen te berekenen.

Het koudeverlies door de buitenwanden van scheepskoelruimen wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door stalen constructiedelen, welke tezamen met het daaraan bevestigde grondhout de lagen van het isolatiemateriaal geheel of gedeeltelijk als warmtebruggen doorbreken. Deze delen zijn spanten, schotversterkingen en dekbalken, aan de buitenhuid en/of op dekvlakken aansluitende schotten, deksteunen, schuin op de dekbalken verlopende steunen, stringers, steunen van luik­ hoofden, bilge-afsluitingen enz. De vorm van deze delen is door het toenemend gebruik van electrisch lassen, gewijzigd. Tot de voordelen, welke door de invoering van het elec­ trisch lassen in de scheepsbouw, zijn verkregen, behoort het wegvallen van alle overlappingen en flenzen van hoekstalen, welke voor het klinken nodig zijn. Plat bulbstaal geeft, te­ zamen met de beplating, meestal een gunstiger weerstandsmoment dan een overeenkomstig bulb hoekstaal met plaat, waarbij het plaatstaal aanzienlijk lichter kan zijn dan het overeenkomstige hoekstaal. Omgekeerd hoekstaal is bij elec­ trisch lassen nog beter dan de constructie met bulbplatstaal, omdat zij zich beter laat overlappen, b.v. met kimsteunen en knieën. Het reduceren van de doorsneden van de staalprofielen in de isolatie, hetwelk samengaat met de gewichtsvermindering door het lassen, verbetert de doelmatigheid van de isolatie. Daarentegen vergemakkelijkt het toenemende gebruik van omgekeerde hoekstalen voor spanten en dekbalken in de koel­ ruimen wel het aanbrengen en bevestigen van het grondhout en de beschietingen, doch dit heeft tot gevolg, dat grotere ijzerdoorsneden in de richting van de isolatie nodig zijn. Deze toenemende onderbreking van de isolatie door metalen warm­ tebruggen vermindert het isolerend vermogen. Slechts een enigszins betrouwbare kennis van het koude­ verlies door de warmtebruggen zelf voert tot een antwoord op de vraag, of de verbetering van de isolatie door gewichts­ vermindering dan wel het slechter worden er van door de naar voren gebrachte flenzen de overhand heeft en daarmede tot een economisch verantwoorde aanpassing van de isolatie aan de gelaste constructie. De overeenkomst van electrische potentiaalvelden met temperatuurvelden maakt het mogelijk het koudeverlies door stalen warmtebruggen met electrolytische, electrostatische of magnetische weerstanden te meten. Op deze wijze is ook de toename van koudeverlies van scheepsisolatie door binnen de isolatie liggende spanten en dekbalken reeds herhaaldelijk ge­ meten, voor het laatst in 1951 door Pierre, die als weerstandsmedium leidingwater gebruikte x). Bij deze proeven is de invloed van het aan de spanten en dekbalken bevestigde grondhout op het koudeverlies, geëlimineerd; de proeven tonen dus uitsluitend de invloed van de stalen delen op het koudeverlies aan. Met Ai = warmtegeleidingscoëfficiënt van de isolatie (kcal/ m h° C .) ‘Ai, = warmtegeleidingscoëfficiënt (kcal/mh0 C.)

van

de

beschieting

ko = warmtedoorgangsgetal van de isolatie zonder daarin liggende spanten of dekbalken (kcal/m 2h ° C .)

1) Bo. Pierre: Influence of Frames on Insulation of Cold Storage chambers on Board Ship. „Transaction of the Royal Institute of Technology” , Stockholm, nr. SO, 1951.

rr

kunnen de resultaten van de metingen van Pierre door de empirische formule

Ae

A fb . 2. A fm etin gen , gebru ik t voor het aangeven van de w aarden u it de on d e r­ zoekingen van Pierre m et dimensieloze verh oud ingsw aard en in tabel 2.

h tb d S

1 )+

0,04 — 0,015

+ 0,9

h/s

1,2 ) + 0,0 4 3 1 + 0,1 k Sp = warm tedoorgangsgetal van de isolatie met de daarin liggende spanten o f dekbalken (k cal/m 2h ° C .) en met de in afb. 2 gegeven dimensies kan men een „eq u i­ valente” isolatiedikte S — §i +

. y

(m )

...................(1 )

bepalen en deze voor het aangeven van dimensieloze verhou­ dingswaarden gebruiken. Met de definitie k Sp = = d e . k o = : d e . X / 8

(2 )

>

h/S = S/S = 1,5

1

= = = = = =

1,75 2,0

2,5 3 4 5

S/S = 1,5 2

= 1,75 = 2,0 = 2,5 = 3 = 4 = 5

worden aangegeven. Ae toont ook duidelijk de toename van koudeverlies door de in de isolatie liggende stalen delen. In tabel 2 is Ae uit de metingen van Pierre voor practisch alle in de koelscheepsbouw belangrijke verhoudingen aangegeven. Is b.v. de spantafstand S = 61 cm en het spant een om ge­ keerd hoekstaal 20 X 5 cm, de dikte van de isolatie Si = 25 cm en een houten beschieting aangenomen van Sh = 2,5 cm dikte, dan is bij een warm tegeleidingscoëfficiënt van de isola­ tie X = 0,05 kcal/m h ° C (wegens de onverm ijdelijke invloed van de verbindingsnaden is het gebruikelijk de in het labora-

S/S = 1,5 3

= 1,75 = 2,0 = 2,5 = 3 = 4

= 5 S/S = A

*T

= = = = =

1,5 1,75 2,0

2,5 3 4

S/S = 1,5 5

= 1,75 = 2,0 = 2,5 = 3

S/S = 1,5 h/b'

= = = = = =

1,75 2,0

2,5 3 4 5

0,50

0,60

0,65

0,70

0,75

0,80

0,8 5

0,90

1,54 1,46 1,40 1,32 1,29 1,26 1,25

1,84 1,71 1,64 1,51 1,45 1,39 1,38

2,05 1,90 1,80 1,64 1,56 1,48 1,46

2,3 5 2,15

2,75 2,48 2,3 0 2,04 1,92 1,77 1,72

3,37 3,02 2,78 2,41 2,23 2,04 1,97

4,3 6 3,85 3,60 3,02 2,80 2,50 2,40

4,22 3,82 3,35 3,15

1,49 1,41 1,34 1,25

1,79 1,65 1,56 1,42 1,34 1,24

2,00

1,73 1,59

4,18 3,69 3,30 2,78 2,50 2,03 1,80

4,80 3,85 3,37 2,75 2,40

4,73 4,02

2,58 2,28 2,07 1,75 1,56 1,36 1,36

3,13 2,75 2,48 2,03 1,79 1,46 1,46

4,06 3,51 3,16 2,52 2,13 1,64 1,63

4,48 3,47 2,93 2,25 1,95

3,56 2,90

1,20

1,15 1,15

1,20

1,45 1,36 1,29 1,18 1,15 1,15 1,15

1,74 1,59 1,49 1,32 1,23

1,41 1,30 1,23 1,17 1,15 1,15

1,67 1,52 1,41 1,27 1,23

1,84 1,72 1,54 1,44 1,32 1,26

2,02

1,81 1,71 1,61 1,58 2,28 2,0 7 1,92

2,66

3,25

2,38

2,88

2,20

2,64

1,68

1,91 1,75 1,54 1,44

2,22

1,56 1,41 1,33

2,02

0,95

1,93 1,76 1,64 1,42 1,31 • 1,24 1,24

2,20

1,87

2,12

1,68

1,20

1,53 1,34 1,29 1,24

1,89 1,72 1,43 1,35 1,30

2,48 2,18 1,94 1,60 1,46 1,36

3,02 2,62 2,33 1,85 1,59 1,46

3,92 3,35 2,90 2,27 1,83 1,64

4,80 4,28 3,10 2,48 1,97

4,50 3,04

1,37 1,28 1.23 1,17 1,15

1,62 1,46 1,37 1,27 1,23

1,80 1,60 1,48 1,34 1,29

2,05 1,81 1,62 1,43 1,35

2,39 2,07 1,83 1,55 1,46

2,90 2,48 2,18 1,74 1,59

3,78 3,17 2,70 2,06 1,82

4,54 3,88 2,72 2,29

3,78

1,35 1,28 1,23 1,17 1,15 1,15 1,15

1,56 1,44 1,37 1,27 1,23

1,71 1,57 1,46 1,34 1,29 1,24 1,24

1,-91 1,72 1,58 1,43 1,35 1,30 1,30

2,18 1,94 1,76 1,55 1,46 1,36 1,36

2,58 2,28 2,03 1,74 1,59 1,46 1,46

3,28 2,82 2,50 2,06 1,82 1,64 1,63

1,20 1,20

1,20 1,20

(3 )

h/S

Tabcl 2. Toename van het koudeverlies van schccpsisolaties door zich in de isolatie bevindende spanten en dekbalken volgens de onderzoekingen van Pierre. (Toonder rekening te honden met het koudeverlies door het grondhout) .

h/b

..

1,98 1,82 1,56 1,41 1,30 1,30

4,65 3,90 3,36 2,68

2,29 1,97 1,95

4,58 3,78 3,04 2,90

zie

torium voor de homogene stof gemeten A-waarden te corrige­ ren, zie „Sch iff und H afen ” 11/1950, blz. 293) de equivalente dikte van de isolatie 5 = 0,25 + 0,025 . -jyyy- = 0,258 m en met h/b = 20/5 = 4 h/8 = 20/25,8 = 0,775 S/o = 61/25,8 = 2,36 kan uit tabel 2 de =

1 ,8 6 =

ksp/ko

door interpolatie worden afgelezen. D.w.z. dat bij scheeps­ wanden met zulke spanten de warmtedoorgang door de bin­ nen de isolatie liggende ijzerdoorsneden 1,86 maal of met 86 % wordt vergroot. H et in tabel 2 gegeven overzicht van de om vang van de toename van het koudeverlies door spanten en dekbalken, waaraan dit voorbeeld werd ontleend, laat duidelijk zien, dat het verlies van en de behoefte aan koude niet juist becijferd kunnen worden, wanneer men met de invloed van de stalen delen niet nauwkeurig rekening h o u d t.2) Worden voor koelruimen de gewone vlakke schotten met versterkingen gebruikt, dan kunnen deze versterkingen öf bin­ nen de isolatie of op de buiten het koelruim gelegen opper­ vlakken worden aangebracht. De invloed van deze verster­ kingen op het koudeverlies is van dezelfde orde van grootte als het verlies door de spanten en kan dus aanzienlijk zijn. Zijn bij zulke schotten de versterkingen aan de buitenzijde aangebracht, dan wordt voor het bevestigen van het grondhout en de beschietingen bij voorkeur aangelast kort hoekof platstaal als steun gebruikt. D it gebruikt men ook bij gegolfde schotten, die geen versterkingen nodig hebben en bij de topplaten van tanks. Bij niet gegolfde schotten leidt het aanbrengen van de versterkingen op de buitenzijde tot een verbetering van de doelmatigheid van de isolatie of tot een vermindering van de dikte der isolatie met dienovereen­ komstige winst aan laadruimte, zonder het aanbrengen van leidingen en het plaatsen van apparaten, b.v. aan de kant van de machinekamer, ernstig te hinderen. W armtebruggen, die van zeer grote invloed zijn op het totale koudeverlies, zijn de verbindingen van tussendek- en schotwanden, die hier de isolatie doorbreken. Wanneer deze tussendekruimen van tijd tot tijd verschillende temperaturen hebben, worden zij alleen aan de onderkant over de gehele oppervlakte geïsoleerd en vereisen aan de bovenzijde een aparte isolatie van de warmtebruggen, welke evenwijdig aan de verbindingen loopt, een z.g. lekstrook. N iet geïsoleerde tussendekken vereisen aan beide zijden een isolatiestrook. H et koudeverlies door dekaansluitingen aan de boord- en schotwanden is door middel van de verbeterde methode van Joelson bij benadering vast te stellen3, 4), evenals het koude­ verlies door de verbindingen van schotten tegen de buiten­ huid, bovenkanten van tanks en vrij liggende buitendekken. De breedte van de isolatie-stroken wordt meestal 1 meter gemaakt, zulks in overeenstemming met de in de handel zijn­ de afmetingen van het isolatiemateriaal. Voor zover het tussendek geen hoofdzaak is, kan de be­ plating van het tussendek, zoals afb. 3 voor een niet geïso­ leerd dek laat zien, aan de buitenhuid ter breedte van de spanthoogte pl.m. 2 M> cm weggesneden en door een houten voering van ongeveer 2 H cm dikte worden vervangen. De warmtestroom van de buitenhuid in de doorsnede van de tus2) Het voorbeeld van een berekening van de benodigde koude in „Refrigerating Data Book” der A.S.R.E. Band Applications, 19 51, blz. 28 8 e.v., moet dus worden herzien. 3) H. Niemann: Kälteverluste durch die Isolierung von Schiffs­ kühlräumen. „Schiff und Hafen” , Hamburg 19 50, nr 11, blz. 286293. 4) O. Prinzing: Kühlschiff Angelburg, „Hansa” , Hamburg 19 52, nr 13/14.

A fb. 3.

Plaatsing van de lekstreken bij niet geïsoleerde tussendekken met uitgesneden dekbeplating.

sendekbeplating en vandaar in het koelruim, kan op deze wijze zonder kosten gereduceerd en de isolatie verbeterd worden. Is b.v. de dekbeplating 10 mm dik en zijn op een spantafstand van 61 cm dekbalken met ieder 0,002 5 m 2 doorsnede aangebracht, dan wordt de doorsnede van het staal per strek­ kende meter verbindingsnaad door het wegsnijden van de dekplaat verminderd van (0,01 + 0,0025/0,61) — 0,0141 m2/m tot (0,002 5/0,61) - 0,0041 m f/m . Afb. 4 toont voor het bovengenoemde voorbeeld met de maatlijn „ a ” aanschouwelijk de werking van een dergelijke vermindering van de ijzerdoorsnede aan. (Daarbij zijn stroken isolatie met een warmtedoorgangs-coëfficiënt Ak = 1,25 kcal/ m2h° C aangenomen, overeenkomende met een dikte van de isolatie van ongeveer 5 cm op de beplating en doorlopend tot ongeveer 5 cm beneden de onderkant van de dekbalken. W an­ neer b.v. 200 strekkende meter dekbeplating dusdanig wordt weggesneden, wat bij een koelschip met ongeveer 200.000 cb ft laadruiminhoud steeds mogelijk moet zijn, dan heeft dit een vermindering aan totaal koudeverlies van ongeveer 5 °/c tot gevolg. Bij gelijktijdig vervoer van fruit en ander koelgoed in bo­ ven elkaar liggende koelruimen, is als regel een ondoordring­ bare afscheiding der ruimen tegen het doortrekken van de door het fruit uitgewasemde geuren nodig, omdat b.v. boter­ en eierladingen de geuren van fruit sterk absorberen. Er wordt dan over de uitsnijding van de dekbeplating in plaats van de houten voering een voering van ongeveer 2 mm dikte uit plaatijzer ingelast. Een dergelijke uitvoering vermindert bo­ vendien het koudeverlies door de verbindingen met het dek in belangrijke mate, zoals de maatlijn „b ” in afb. 4 aangeeft, zodat het de meerdere kosten aan laswerk altijd waard is.

A fb. 4.

Koudeverlies door aansluitkanten van niet geïsoleerde tussendekken met

lekstrokeh met warm tedoorgangscoëfficiënten

K- — 1,25 k cal/m 2h ° C

bij

geforceerde luchtkoeling.

(W ordt vervolgd)

SLEEPBOOT „EDGAR BONNET” Op 21 en 22 October 1954 beeft de beproeving plaats gehad, deels in de Waalhaven en deels op de Noordzee, van de sterkste zeesleepboot ter wereld, gebouwd door L. Smit & Zoon’sScheepsen W erktuigbouw N .V . te Kinderdijk, een der vennoten van de Industriële Handels Combinatie H olland te ’s-Gravenhage, voor rekening van de C om ­ pagnie Universelle du Canal Maritime de Suez te Parijs. De Edgar Bonnet, die de naam draagt van een vroegere directeur van de Suez Kanaal Mij., zal in het Suezkanaal dienst doen bij het vlottrekken van aan de grond gelopen schepen, een van de redenen waarom de verhouding „lengtebreedte” vrij abnormaal kan worden ge­ noemd. De gedrongen bouwlengte m aakt manoeuvreren in het betrekkelijk smalle Suezkanaal gemakkelijker. H et vaartuig kan tevens dienst doen als bergingsvaartuig en als brandblusboot. De voornaamste bijzonderheden van het schip zijn: Lengte over a l l e s ................... 26,00 m Breedte ................................... 12,00 m 5,50 m Holte ........................................ Maximum diepgang (achter) 5,00 m W aterverplaatsing 1230 ton Bruto t o n n a g e 840 r.t. De voortstuwing geschiedt door twee 8-cylinder, enkelwerkende, viertakt J . & K. Smit-M .A.N.dieselmotoren, elk met een vermogen van 22 50 apk. D it ver­ mogen kan gedurende een uur tot 2500 apk per motor worden opgevoerd. Bij normaal vermogen bereikt het vrijvarende schip een vaart van ca. 14 m ijl. H et machinevermogen wordt overge­ bracht op twee verstelbare KaMeW a schroeven van Zweeds fabrikaat. De bediening van deze schroeven kan on af­ hankelijk van de machinekamer van af 4 plaatsen op het brugdek geschieden. Verder zijn opgesteld drie viertakt M .A.N.hulpm otoren, elk met een gene­ rator van 115 kW , 220 volt gelijk­

N IE U W E U IT G A V E N „ Oil Tanker Cargoes” , door John Lamb. Uitg. Charles Griffin & Company Ltd., London. Prijs 18/— . Dit boekje van het bekende hoofd van de researchafdeling van de Anglo-Saxon Petroleum Co. Ltd. heeft voor een deel zijn ontstaan te danken aan het feit, dat de laatste jaren een zo groot aantal olie­ tankers in 'de vaart is gekomen. Een ande­ re reden, dat de schrijver dit boekje het licht deed zien is, dat het behandelen van bulkolie speciale kennis vereist, waarvan

stroom, benevens een Pelapone haven­ aggregaat. De stuurm achine is van het electrischhydraulisch type. De trekkracht aan de paal bedraagt 50 ton. H et trekverm ogen op de sleep­ tros eveneens 50 ton. Deze tros w ordt verend gehouden door een hydraulische plunjer, waardoor de kans op breken van de tros aanzienlijk w ordt verkleind. Op het voorschip bevindt zich een zware kaapstander met een trekverm o­ gen van 5 0 ton, terw ijl aan dek nog twee kleinere kaapstanders van elk 5 ton zijn geplaatst. De sleepbeting is berekend op een trek van 20 ton. Voor bergingsdoeleinden zijn aan dek 4 Begem ann-electro onderwater bergingspom pen opgesteld, waarvan twee met een capaciteit van 60 m 3 per uur en twee met een capaciteit van 100 m 3 per uur bij een opvoerhoogte van 12 meter. Voor het buitenboord brengen dezer pompen dient een viertal laadbomen (twee van l xh ton en twee van 2 to n ). Voor brandblussen is een waterkanon opgesteld m et een capaciteit van 2 Vb

ton per m inuut. Verder zijn er 10 aan­ sluitingen voor blusslangen, benevens een schuimblusaansluiting. D e sleepboot kan 120 ton brandstof (dieselolie) en 50 ton zoetwater laden, waarmede bij normale vaart een actie­ radius van 5 X 24 uur kan worden bereikt. De bemanning bestaat uit 34 koppen, w aarvan 5 officieren (inclusief de m ar­ conist). D e huisvesting van de opvaren­ den is uiterst doelmatig en vrij luxieus. De hutten en verblijven worden mecha­ nisch geventileerd en zijn van centrale verw arm ing voorzien. Er is accom m o­ datie voor twee passagiers aan boord. Alleen de mast en de beide redding­ boten, waarvan één m et motor, zijn van lichtm etaal vervaardigd. De navigatiehulpmiddelen om vatten radio-richtingzoeker, radio-telefonie en een loudhailerinstallatie. Op uitdrukke­ lijke wens van de Suezkanaal Mij. heeft het schip geen radar en echolood. H et uitbrengen van de E d gar Bonnet naar de bestemming zal geschieden door N .V . Gebr. W ijsmuller te Baarn.

het grootste gedeelte wel .door ervaring wordt verkregen. H et handige boekje geeft in 19 hoofd­ stukken de veiligste en meest efficiënte be­ handeling van de lading aan, waarbij het reinigen van de tanks zonder stoornis voor het iaden en zonder verontreiniging van het water der zee met de daarmede samen­ gaande schadelijke uitwerking op de kusten en de vogelstand een belangrijke plaats in­ nemen. Achtereenvolgens worden behandeld de indeling van de ladingtanks, de pijpleidingsystemen met toebehoren, de ladingpompen, het laden en ontladen van de ladingolie,

het verwarmen der ladingtanks, het venti­ leren van de tanks, het gasvrij maken na­ dat een vluchtige lading is vervoerd, het ballasten, het reinigen der tanks, schepen die butaan en propaan vervoeren, veiligheidsvoorzorgsmaatregelen, enz. Het boekje, dat met verschillende afbeel­ dingen is verlucht, is voor iedereen begrij­ pelijk geschreven en geeft, gezien de erva­ ring die de schrijver gedurende meer dan 30 jaren met olietankers opdeed, een uit­ stekende handleiding voor alle opvarenden van tankschepen en allen die met het tankerbedrijf te maken hebben. Als zodanig kunnen wij het dan ook aanbevelen.

PROEFTOCHT M.T.S. „A LD A B I” O p V rijdag 15 October jl. is na een geslaagde proeftocht het m .t.s. „A ldabi” door de N .V . Scheepsbouw Mij „D e H o o p ” te Schiedam overgedragen aan de N .V . T an k vaartb ed rijf Gebr. de Haas te Bergen op Zoom. D e technische gegevens zijn: afm etin­ gen van 120 100

28,59 m X 5,26 m m et een holte 1,42 m. D e tankinhoud is groot m 3. H et schip is uitgerust m et een pk Bolnes Scheepsdieselmotor, type

2 L . H et is speciaal ingericht voor het vervoeren van zware oliën m et een eigen stoom installatie, waarvoor geplaatst is een Kiler w aterpijpketel m et een stoomproductie van 400 k g bij 6 atm.

HET NIEUW E BLUSPOEDER „TO TALIT SUPER” Z eer geschikt brand blusm iddel voor de scheepsbouw en scheepvaart H oewel het principe van de droogpoeder-blusmethode al 40 jaar bestaat, betekent de jongste ontw ikkeling van dit systeem een ware omwenteling. H et nieuwe „T o talit Super” Bluspoeder is nl. op zeer speciale wijze gekristalliseerd, zo ­ danig, dat een gelijke korrelgrootte is verkregen. H ierdoor is het thans m ogelijk geworden, brandblusapparaten te ver­ vaardigen voorzien van bluspistool, waardoor de uittredende poederwolk naar believen kan worden gestopt, zonder dat kans op verstopping ontstaat. O p deze wijze kunnen grote poederwagens en stationnaire installaties worden gem aakt, waarbij het poedertransport door slangen en/of leidingen kan plaats vinden. H et „T o talit Super” bluspoeder vorm t een ac­ tief werkende bluswolk, die zelfs zeer sterk oplaaiende v lam ­ men onm iddellijk neerslaat en de rook terugdringt, zodat de blusser de vuurhaard zeer dicht kan naderen. Z odra het „T o ta lit Super” bluspoeder m et het vuur in aanraking kom t,

gaat het gedeeltelijk in gas vorm ige toestand over en blijft een zoutlaag op de brandhaard achter, die wederopvlammen verhindert. H et poeder is volkomen neutraal tegenover alle materialen en kan ook op hoogspanningsleidingen worden gespoten. De brandblusapparaten, gevuld m et „T o talit Super” Blus­ poeder, worden onder de naam „ A ja x T otal P. 7-P 12-P 100 — P 250” in de handel gebracht. H et cijfer achter de naam geeft het aantal kilo’s poeder aan, waarmede het apparaat is gevuld. D at deze goede eigenschappen m aar niet alleen op papier bestaan is op ondubbelzinnige wijze aangetoond op de jl. D insdag 19 O ctober te R otterdam gehouden brandblusdemonstratie. O nder zeer grote belangstelling werden op soms verbluffende w ijze de moeilijkste objecten in enkele seconden geblust. G em akkelijk hadden de dem onstranten het zich ze-

F o to J . A . V r ijh o f

ker niet gemaakt. Voor de vloeistof branden werd uitsluitend gebruik gem aakt van benzine en gasolie (dus geen afge­ werkte olie), en ook de „vaste” branden (hout, textielvezels e.d.) werden rijkelijk hiermede over goten. Zelfs werd een auto geheel overdekt met een dikke laag napalm , het m ate­ riaal waar moderne brandbommen e.d. mede gevuld zijn. Maar ook dit als een fakkel brandende object kon het tegen de „T otalit Super” poederwolk niet langer dan enkele tellen uithouden. De soms grillige w indvlagen waren de blussers

nu niet direct behulpzaam, m aar destemeer tro f het ons tel­ kens weer, hoe de eenmaal opgespoten bluspoeder het wederopvlammen voorkwam. Op voortreffelijke wijze werd verder aangetoond, dat het „A ja x Total handpoederapparaat P. 7 of P. 12” zeer ge­ schikt is voor het blussen van gasbranden. M et een m inim um aan poeder werden de zeer felle vlammen van propaan- en acetyleenbranden volkomen weggevaagd. Een demonstratie m et schuim op een bak van 5 X 3 me­ ter, gevuld met 300 liter gasolie en benzine dreigde even mis te gaan, m aar ook toen brachten enkele „P . 12 _Ajax T o tal” apparaten grandioos uitkom st. Als slotstuk werd een vlammenwand getoond, waarbij over een lengte van 14 me­ ter onder 6 atm. druk brandende benzine als een fontein opspoot. Toen de in de nabijheid staande bak van 5 X 3 meter ook vlam vatte, konden de blussers, thans gebruik m akend van een P. 2 50 Poederwagen, eerst recht tonen, dat zij de blustechniek tot in de perfectie onder de knie hebben. A ls afwisseling van de droge blusmethoden werd ook nog gedemonstreerd m et een klein draagbaar m otorspuitje met een capaciteit van 400 liter/m in. bij 6 atm. In het kader van de bedrijfszelfbescherm ing is dit spuitje prim a geschikt voor scheepswerven e.d., waar men dikwijls zeer lastig m et groot m ateriaal bij waterwinplaatsen kan komen. De aantrekkelijke expositie van Brandblus- en Beveili­ gingsmaterialen trok eveneens veel belangstelling. A l m et al een zeer leerzame m iddag, waarbij de heren van de firm a De Boer & Co. te Rotterdam , die deze m iddag hadden voorbereid, zich zeer goede gastheren toonden.

E X P O R T W E R V IN G D O O R M ID D E L V A N GRATIS FILM Wij' waren onlangs in de gelegenheid de vertoning bij te wonen van een industriële film , die het verhaal g a f van de fabricage in de moderne gemechani­ seerde gieterij van F. H . Loyd & Co. Ltd., in Engeland. H et doel van deze vertoning was om ook in N ederland belangstelling te wekken voor deze methode van exporthulp, die in Engeland gebleken is zeer effectief te zijn. H et betreft hier een ook voor ver­ schillende Nederlandse m etaalindus­ trieën belangrijke exportmogelijkheid, waarbij de heer Edw ard Cook de stu ­ wende persoonlijkheid is, die over een zeer uitgebreid net van vooraanstaande relaties in 64 landen beschikt, waardoor hij dikwijls ook de wetenschap heeft, wanneer ergens ter wereld behoefte aan bepaalde kapitaalgoederen bestaat. Zijn werkwijze kenmerkt zich voorts door de bijzonderheid, dat hij vrijwel steeds in plaats van met prospecti, teke­ ningen, beschrijvingen en andere papie­ ren te werken, op zijn kosten een in­ dustriële exportfilm laat vervaardigen, die de betrokken kapitaalsgoederen bij de fabricage o f in het gebruik toont. Hiertoe heeft hij een firm a, The Big Six Film Unit, die reeds meer dan 400

van dergelijke film s vervaardigde. U i­ teraard blijven deze films slechts hulp­ middelen. De film s worden thans ook gratis aan fabrieken, bedrijven en grote exporthandelsbedrijven in N ederland aan­ geboden. Z o’n film in 3 5 m m form aat kost de B ig Six Film U n it tussen de ƒ 15.000,— (20 m in.) en ƒ 30.000,— (40 m in.) en zij worden naar inhoud en vorm geheel aangepast aan de men­ taliteit der te bewerken exportgebieden. D e film s worden door middel van haar eigen film distributie-organisatie in de te bewerken exportgebieden doeltref­ fend vertoond, to t in 52 landen toe. D oor m iddel van haar eigen technischcommercieel geschoolde salespromotion met behulp van de w ervingsfilm biedt zij aan exportorders te verkrijgen van haar zich steeds uitbreidend net van re­ laties. Alles w ordt verricht op basis van een redelijke commissie van de door haar aangebrachte exportorders. A fh an ­ kelijk van de soort product, de ordergrootte en de usance, varieert deze commissie tussen 1 % en 10 % der factuurbedragen. V oordat The B ig Six Film U nit be­ sluit een belangrijke som in de exportw erving van het product van een ander

te steken, gaat zij vanzelfsprekend ter­ dege na of zij meent (additionele) ex­ portorders op het betrokken product te verkrijgen. H et is dan ook een ga­ rantie, dat als zij contracteert, additio­ nele export zeer vermoedelijk het resul­ taat zal zijn. D e exportwervende capaciteiten van The B ig Six Film U n it komen in het bijzonder in aanm erking voor fabrie­ ken en bedrijven uit de (zw are) metaalproductenindustrie, dus voor bijv. producten als locomotieven, kranen, baggerm achines, spoorwagens, schepen, bruggen, motoren, fabrieksinstallaties, werktuigmachines, tractors, staal en profielen, isolatiemateriaal, autobussen en vrachtw agens, motorrijwielen, vlieg­ tuigen, enz. kunnen in aanm erking komen. The B ig Six Film U n it heeft thans een Nederlandse afdeling gesticht. In ­ dien voor enkele of meerdere produc­ ten interesse in deze onorthodoxe, doch zeer succesvolle methode van exportw erving bestaat, een methode welke ge­ heel zonder financieel risico voor het betreffende bedrijf is, dan is de heer ir F. A. Weber, M. Sc., R uychrocklaan no. 153, telefoon 77 53 50, D en H aag, gaarne bereid alle gewenste inlichtingen te verstrekken.

N O R D B E R G MANUFACTURING COMPANY ontwerper van dubbelwerkende viertakt dieselmotoren. In 1933 werd hij research-ingenieur voor tweetakt motoren en in 1936 werd hij benoemd tot hoofdingenieur, belast met het ontwer-

te Zürich in 1913, trad hij in dienst bij Carels Frères in Gent, België, waar hij werkte aan de ontwikkeling van die­ selmotoren. In 1915 trad hij in dienst bij Nordberg. Mr Miller werd geboren in Denemar­ ken en verwierf daar het diploma aan de Technische hogeschool in Kopenha­ gen. N a gediend te hebben in de Deen­ se Marine, kwam hij naar Amerika en diende achtereenvolgens bij De La Vergue Machine Company, The Ingersoll Rand Co., Superior Engine Co., Ame­ rican Locomotive Co. en W orthington Corporation. In 1945 trad hij bij Nordberg in functie als hoofdingenieur van de afdeling viertakt motoren.

MR H A N S A. L IE B E R H E R R

Bij de N ordberg M anufacturing Com pany of Milwaukee, U .S.A ., von­ den de volgende benoemingen plaats: M r H . A . Lieberherr als Director o f engineering, Mr E. Grieshaber als Director of Projects Development en Mr R . Miller als Consultant and Direc­ tor of Supairthermal Development and Application Heavy Machinery D ivi­ sion. Mr Lieberherr werd in Zwitserland geboren, waar hij te W interthur zijn eerste scholing en zijn eerste technische opleiding ontving. N adat hij in 1929 een diploma als werktuigkundig inge­ nieur had behaald, trad hij bij Sulzer Brothers te W interthur in functie als

MR E M IL G R IE SH A B E R

pen van scheepsdieselmotoren, welke functie hij vervulde totdat hij in dienst trad bij Nordberg Company in 1949. Hij vertegenwoordigde Nordberg in Europa met standplaats Parijs. Mr Grieshaber werd eveneens in Zwitserland geboren en ontving, even­ als Lieberherr, zijn eerste scholing en technische opleiding aldaar. N a behaald diploma aan het Technisch Instituut

MR R A L P H M IL L E R

IN G E Z O N D E N

SM ERIN G

VAN

SCHROEFASSEN

In een artikel onder bovengenoemd hoofd in „Schip en W erf” van 1 0 September 1954 werd opgemerkt dat de vaak toegepaste oliesmering bij de afdichtingen alleen indien deze in nieuwe staat zijn voldoening geeft omdat er ruimte in de dichting ontstaat. Welke dichtingen bedoeld zijn is niet dui­ delijk. Bij enkele zeer bekende dichtingen is het ontstaan van „ruimte” moeilijk denk­ baar. Dat het systeem van periodiek vet in­ spuiten een verbetering zou zijn geweest, waagt ondergetekende te betwijfelen. Per­ soonlijk was hij in de gelegenheid bij een nieuwe installatie, waar door misverstand vetsmering was toegepast, de ernstige gevol­

EN

SCHROEFASKOKERAFDICHTINGEN

gen te constateren. Het is niet onmogelijk, maar zelfs waarschijnlijk, dat bij of direct na het inspuiten van vet de dichting ge­ dwongen wordt „open” te gaan staan. Het vet vindt dan een vrije weg naar buiten, maar erger is dat vreemde delen in het water de kans krijgen naar binnen te dringen om daarna, als de dichting weer sluiten wil, een goede afdichting te verhinderen. Het ligt niet in de bedoeling critiek uit te oefenen op het beschreven smeerapparaat. Slechts de vermelde toepassing acht onder­ getekende niet zonder bezwaren. Het is van te voren niet te voorspellen hoe groot het vetverbruik van een bepaalde as met een aangebrachte afdichting zal be­

dragen, daar dit verbruik van verschillende factoren afhankelijk is. Bovendien zal het verbruik tijdens een reis van het schip niet altijd constant zijn. Wanneer men nu een van te voren, ingestelde hoeveelheid vet, continu in de koker drukt, is het bovenge­ noemde openpersen van de dichting niet denkbeeldig. Waar hierboven op het gevaar gewezen is van het inpersen van een te grote hoe­ veelheid vet, mag niet onvermeld blijven het risico wanneer te weinig vet gebruikt wordt. Niet alleen de as en draagmetalen moeten gesmeerd worden, maar ook de af­ dichting mag niet drooglopen. Is dit toch het geval, dan is onmatige slijtage daarvan

het gevolg met alle consequenties van dien. Ware het mogelijk de te suppleren hoe­ veelheid vet automatisch afhankelijk te ma­ ken van de hoeveelheid die verloren ging, dan zou de zaak heel anders liggen. Bij een „boven-niveau” gelegen olietank is dit wel het geval. De druk van de olie in de koker kan constant zijn en weggevloeide olie wordt automatisch op een eenvoudige en goedko­ pe manier aangevuld. De in de koker heersende oliedruk zal daarbij nimmer in staat zijn het gevaarlijk „openen” van de dichting te veroorzaken. Dat bij het inpersen van vet zeer hoge drukken kunnen optreden is zeker en is be­ wezen doordat indertijd een koker tijdens persen gescheurd is. Dat de afdichting van de koker tegen het binnendringen van water en tegelijkertijd het waarborgen van een goede smering de grootste moeilijkheden zou moeten opleve­ ren is ondergetekende na zijn ervaringen niet duidelijk. Niet lang geleden maakte hij mede dat 3 nieuwe zusterschepen een olieverbruik hadden van 9 liter per etmaal. Daar de inspecteur van de rederij dit te­ recht te veel vond werd bij de eerste dokking aandacht besteed aan de afdichtingen en nadat geen bijzondere moeiten gedaan waren bleek het olieverbruik naderhand 4 liter per etmaal te bedragen. H et is geen uitzondering als het verbruik nog minder is. Afdichtingen die 15 en 25 jaar dienst doen kunnen aangewezen worden. Daar overigens uit verschillende in de periodieken verschenen geschriften blijkt dat de schroefas-smering en het afdichten van de koker voor velen nog wel eens problemen vormen, hoopt ondergetekende binnenkort in een volgend artikel enige tips te geven en te wijzen op onjuistheden die bij het con­ strueren en monteren nog wel eens gemaakt worden. Ir W. R. Kruseman

Door uitstedigheid nam ondergetekende eerst thans kennis van Uw artikel in het nummer van „Schip en W erf” van 1 0 Sep­ tember jl. betreffende de smering van schroefassen en schroefaskokerafdichtingen, pagina 498. D it artikel geeft ons aanleiding tot de volgende opmerking. In alinea 3 van dit artikel wordt gesug­ gereerd dat alle op oliesmering berustende systemen vrijwel waardeloos zijn of dit na korte bedrijfstijd worden. Hiertegen moeten wij uitdrukkelijk be­ zwaar maken. De door de Deutsche Werft A.G. te Ham burg op de markt gebrachte Simplex Schroefaskokerafdichting heeft in de practijk bewezen, dat zij, ook na jaren haar afdichting tegen olieverlies en/of bin­ nendringen van water handhaaft. De Sim­ plex Schroefaskokerafdichting geeft dus in geen geval aanleiding tot de conclusie van Uw artikel, nl. over te gaan op vetsmering. Wij sluiten hierbij een beschrijving van de Simplex afdichting en een lijst van sche­ pen, waarop deze afdichting reeds werd toe­ gepast, in. (Lijst in bezit van de Redactie). Mocht U nadere bijzonderheden omtrent deze afdichting wensen te vernemen, zijn wij gaarne bereid U deze te verstrekken. Technisch Bureau v.h. F. W. Uittenbogaart N .V. Met belangstelling namen wij kennis van enkele reacties op ons artikel over schroef­ assmering in het nummer 19 van „Schip en W erf” uit welke reacties wel blijkt dat dit smeerprobleem veler belangstelling heeft. Naar aanleiding van enkele brieven welke wij ontvingen over de smering van speciale gepatenteerde afdichtingen, willen wij op­ merken, dat het geenszins in onze bedoeling lag om ook maar één stap te doen in de richting van het smeren met vet van die afdichtingen welke speciaal voor olie-smering zijn geconstrueerd. Deze speciale afdich­ tingen vallen ook niet onder die groep welke aanleiding zou geven tot experimenteren.

De door ir Kruseman in het hiervoren opgenomen artikel toegezegde tips verband houdende met constructie en montage van schroefassen en -afdichtingen zien wij met belangstelling tegemoet. Naar aanleiding van dit artikel veroorlo­ ven wij ons echter de volgende opmerkingen: het open gaan van de dichting, hetgeen schrijver wil voorkomen, is o.i. echter nood­ zakelijk. Men zal er toch voor dienen te zorgen dat ook de afdichting niet „droog loopt” dus dat er zich tussen afdichting en as een smeerfilm bevindt. In feite is dus de dichting open en wel met een opening ter grote van de smeerfilmdikte. Ook met een olie-reservoir „boven niveau” zal deze smeer­ film moeten worden aangebracht, zal dus de druk van de olie groot genoeg moeten zijn om deze smeerfilm in stand te houden, i.c. de dichting z.g. open te houden. Wat betreft de te suppleren hoeveelheid vet merken wij op, dat een smeerapparaat, hetwelk wordt aangedreven door de schroef­ as zelf in haar vetopbrengst afhankelijk is van het toerental van die schroefas. Hoe­ wel er vanzelfsprekend nog andere factoren maatgevend zijn voor de smeermiddelconsumptie is toch het toerental der as wel één der belangrijkste factoren. In zekere mate is dus bij een dergelijk smeerapparaat de schroefas zelf de bepalende factor voor de hoeveelheid smeermiddel. Dat de druk in het smeermiddel niet zo­ danig mag worden opgevoerd dat het scheu­ ren van de koker het gevolg zou zijn, be­ hoeft geen nadere bevestiging, dat echter de druk voldoende moet zijn opdat de gehele afdichting, inclusief de wrijvende vlakken tussen as en afdichting van smeermiddel wordt voorzien, zal schrijver ongetwijfeld met ons eens zijn. Zonder moeite kan bovendien bij auto­ matische smering de druk van het smeer­ middel worden gelimiteerd. C. M. v. d. Mee

CYLINDERSLIJTAGE K A N W O R D E N GEREDUCEERD D e mate waarin de slijtage van de cylindervoering door het gebruik van stookolie in 2-tact scheepsdieselmotoren w ordt versneld, kan niet met zekerheid worden vastgesteld, daar zoveel vari­ abele factoren in het geding zijn. In het algemeen kan worden gezegd, dat de cylindervoeringslijtage in enkelwerkende 2-tact motoren, welke- stookolie als brandstof gebruiken, 75-100 % groter is dan die welke in dezelfde motoren w ordt verkregen bij gebruik van diesel­ olie. Recent speurwerk der „K oninklijke/ Shell” heeft nu waarschijnlijk uitge­ m aakt, dat 2-tact dieselmotoren stook­ olie kunnen gebruiken zonder dat de slijtage der cylindervoering groter is dan bij het gebruik van dieselolie. D it is m ogelijk geworden door het gebruik van een nieuwe smeerolie (welke overi­ gens nog in een staat van ontwikkeling

verkeert), doch reeds op een aantal schepen in de practijk wordt getoetst. Aangezien een volledig overzicht dan ook nog niet is verkregen, w ordt dit nog niet geheel aan de openbaarheid prijs gegeven. De redactie vernam, dat op verschil­ lende schepen, welke deze nieuw ont­ wikkelde smeerolie in gebruik hebben, besparingen van 75 % en in sommige gevallen zelfs groter zijn verkregen. H et is duidelijk, dat tengevolge van de korte periode waarin de nieuwe smeerolie werd beproefd, een definitieve uitspraak nog niet gerechtvaardigd is. T o t nu toe evenwel zijn alle resultaten op diverse schepen verkregen, eensluidend gunstig. Wij voegen hieraan echter toe, dat een grote verm indering in slijtage alleen dan kan worden verwacht, indien de oor­ spronkelijke slijtage aanmerkelijk groter is dan normaal. D aarom worden mo­

menteel geen proeven met deze smeerolie genomen in 4-tact dieselmotoren, aan­ gezien de vermeerdering in cylindervoe­ ringslijtage door het gebruik van stook­ olie niet zo groot is dat het nemen van proeven gerechtvaardigd is. H et schijnt wel aannemelijk, dat hier een weg is ingeslagen die tot het doel zal voeren, d.w.z. dat wanneer het nieuwe product definitief in de handel zal zijn gebracht, de slijtage bij het ge­ bruik van stookolie niet groter zal zijn dan bij het gebruik van dieselolie. De redactie hoopt w aarschijnlijk reeds binnen een half jaar in staat te zijn nadere bijzonderheden te publiceren over de verkregen resultaten van die schepen, waar de nieuwe smeerolie in enige of alle cylinders gebruikt wordt. ( The M otor Ship)

V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP

SC H E E P V A A R TG E B IE D

N O T U L E N van de A lgem ene V erg ad erin g van de afdelin g „ R o tte r d a m " op D o n d erd ag 4 N ovem ber 1954, des avonds 8 uur in de clubzaal, 5e verdiepin g van het G rooth an delsgeb ou w , Statio n sp lein 45, R o tterd am . Aanwezig volgens het presentieboek: 3 bestuursleden, 9 donateurs, 111 gewone leden, 4 buitengewone leden, 4 junior-leden en 43 introducé’s. Agenda: 1 . Opening. 2 . Notulen der Algemene Vergadering d.d. 7 October 19 54 (Zie „Schip en W erf” d.d. 2 2 October 1954, pag. 572/573). 3. Begroting 195 5. 4. V oordracht met lichtbeelden, gevolgd door filmvoorstelling door . prof. dr ir W. P. A. van Lammeren, directeur Nederlandsch Scheepsbouwkundig Proefstation te Wageningen. Onderwerp: „Schaalproeven met Victory-schepen en modellen” . N a de pauze: Filmvoorstelling over ■ „ Proeven met de modelboot D. C. Endert J r ” . 5. Rondvraag. 6 . Sluiting. Voorzitter: ir K. van der Pols. De voorzitter opent de vergadering, heet allen welkom, in het bijzonder prof. dr ir W. P. A. van Lammeren, * spreker voor deze vergadering. Vervolgens komt punt 2 der agenda in behandeling, nl. „N otulen der Algemene Vergadering d.d. 7 October 1954” . Daar zij zoals de agenda aangeeft, in „Schip en W erf” zijn gepu­ bliceerd, heeft ieder van de inhoud kennis kunnen nemen en worden zij niet voorgelezen. Daar niemand op- of aanmerkingen heeft, wor­ den zij goedgekeurd en getekend, onder dankzegging aan de secretaris, voor het juiste verslag. Dan volgt punt 3 der agenda, nl. „Begroting 195 5” . De voor­ zitter merkt op, dat nog slechts kortgeleden de begroting 19 54 werd uitgebracht. De cijfers voor de begroting 19 5 5 verschillen slechts weinig. Op verzoek van de voorzitter leest de secretaris, de Heer G. Zanen, deze begroting voor. B E G R O T IN G O n tvan gsten D on atie ................................. C on trib utie, 103 9 gewone en buitengew one leden C on trib utie 58 juniorleden ................................. E x tr a o n tv a n g s t e n ............. C on trib utie nieuwe leden

195 5

U itgaven ƒ 2 6 .0 0 0 ,— „ 2 5 .975,— „ 5 80,— „ 3 2 .0 0 0 ,— „ 1.500,—

ƒ 8 6 .0 5 5 ,—

H u u r clubzaal m et inbe­ grip van lich t, verw ar­ m ing, bediening en on­ derhoud ............................ H alve kosten inrichten clubzaal ............................ Salarissen en sociale lasten H u u r, verw arm in g, ver­ lich tin g en schoonhou­ den secretariaat ............. D ruk w erk en ....................... Lezingen en excursies . . A lgem ene on kosten . . . . R epresentatiekosten .... T elefoon en T e le g raa f . . P o rti en zegels .................. N ieuw sbladen en tijd ­ schriften ....................... V erzekeringen .................. D iversen .................................

ƒ 2 0 .0 0 0 ,— „ 2 0 .0 0 0 ,— „ 2 5 .0 0 0 ,—

„ „ „ „ „ „

3 .2 5 0 ,— 1.500,— 2 .5 0 0 ,— 4 .0 0 0 ,— 5 .000,— 7 0 0 ,— 1 .750,—

„

5 00,— 200,— 1.655,—

ƒ 8 6 .055,—

Deze begroting met een inkomen en uitgaven van ƒ 86.05 5,— wordt zonder op- of aanmerking met algemene stemmen goedgekeurd. Vervolgens geeft de voorzitter het woord aan Prof. Van Lammeren voor het houden van zijn voordracht, gevolgd door Filmvoorstelling. In afwijking van de titel zoals de agenda aangeeft, betitelt de spreker zijn lezing als: „Enige uitkomsten van recente onderzoekingen, uitgevoerd door het N.S.P., waaronder de schaalproeven met Victory-modellen en de modelboot „D . C. Endert J r ” .

Teneinde goed te laten uitkomen in welk verband de schaalproeven met de Victory-modellen en de modelboot „D. C. Endert J r ” werden uitgevoerd, gaf spreker allereerst een overzicht van de indeling van het research programma van het N.S.P. De ontwikkeling van het modelonderzoek in de sleeptank te Wageningen geschiedt tegenwoordig langs nauwkeurig omschreven lijnen. H et model-onderzoek omvat een groot aantal problemen die op lo­ gische wijze zijn ingedeeld. Het doel van al het onderzoek is echter steeds een betere service te kunnen geven aan reders en scheepsbouwers, die van de .diensten van het Scheepsbouwkundig Proefstation gebruik maken. Het onderzoek laat zich als volgt in de hoofdgroepen A en B ver­ delen: A. Onderzoek ter verbetering van scheepsvormen, schroeven en roeren. I. Scheepsvormen. a. Incidenteel onderzoek bij routinewerk. b. Onderzoek van systematisch gevarieerde scheepsmodellen. c. Fundamenteel onderzoek. II. Schroeven. a. Systematische schroefseries. b. Ontwikkeling van de schroef theorie. c. Verbetering van ontwerpmethoden (correctief actoren). d. Cavitatie en cavitatie-erosie. e. Bijzondere constructies. III. Combinatie van scheepsvorm en schroef. a. Incidenteel onderzoek bij routinewerk. b. Invloed van de niet-homogene stroming op cavitatieeigenschappen en rendement. IV. 'Roeren. B. Onderzoek betreffende de correlatie tussen tankgegevens en resul­ taten van proeftocht en bedrijf. I. Invloed van het schaaleffect. II. Invloed van de ruwheid van de scheepsromp. III. Invloed van stromend en beperkt water. IV. ! Invloed van wind en zeegang. De onder groep A genoemde punten werden door spreker summier behandeld, met uitzondering van het sub. III b genoemde probleem, dat aan de hand van een aantal lichtbeelden meer uitvoerig werd toegelicht. D it punt heeft betrekking op de ontwikkeling van een nieuwe cavitatietunnel, waarin snelheidsvelden kunnen worden in­ gesteld, zoals achter scheepsmodellen aanwezig zijn. Met een der ge­ lijke tunnel zal het mogelijk zijn de cavitatie-eigenschappen en het rendement van de schroef te bestuderen voor de werkelijk voorko­ mende toestanden. Daarna behandelde spreker in het kort enkele van de sub. B ge­ noemde punten, o.a. de "uitbreiding van de „Arabia” proeven en de plannen voor de nieuwe zeegangstank om tenslotte tot de schaalproeven met de Victory-modellen en de modelboot „D , C. En­ dert J r ” te komen. Een meer uitvoerig verslag van laatstgenoemd onderzoek zal bin­ nenkort in „Schip en W erf” verschijnen. Het ligt voorts in de bedoe­ ling enkele van de bovengenoemde onderwerpen t.z.t. in een publicatie in dit tijdschrift nader toe te lichten. Aan het einde van de aansluitende filmvoorstelling over „Proeven met de modelboot D. C. Endert J r ” , dankt de voorzitter Prof. Van Lammeren voor zijn zeer belangrijke lezing en film, welke bijzonder ingewikkelde materie hij op populaire en zeer vlotte wijze behandelde. Uw voorganger, Prof. Troost en U, geachte Prof. Van Lammeren, aldus spr., hebben door Uw belangrijk werk het Nederlandsch Scheeps­ bouwkundig Proefstation een wereldvermaardheid gegeven waarop wij allen trots zijn en wij zijn U zeer dankbaar, dat U de tijd hebt kunnen vinden, heden in onze vergadering van Uw werk te kunnen getuigen. Wij zien met belangstelling het verslag van Uw lezing in „Schip en W erf” tegemoet. Verder merkt de voorzitter nog op dat hij ook de reeds eerder in „Schip en W erf” van de hand van Prof. van Lammeren verschenen artikelen, steeds met de meeste interesse had gevolgd en bracht ook hiervoor dank, verder opmerkende dat de standing van ons lijfblad „Schip en W erf” hierdoor werd verhoogd. Als bij de rondvraag niemand het woord verlangt, sluit de voor­ zitter, Ir K. van der Pols de vergadering en dankt de aanwezigen voor hun opkomst en belangstelling.

N IE U W E U IT G A V E N

Pipettenmethode” , door A. Andreasen, Ko­ penhagen.

„ Dechema-monographien no. 269-274, Band 22” , uitgave Dechema, Deutsche Gesellschaft für Chemisches Apparatenwesen, Frankfurt a/M. Prijs ingenaaid: voor leden DM 13,60; voor niet-leden DM 17,— .

„Dcchema-monographien no. 275-283, Band 23” , uitgave Dechema, Deutsche Gesellschaft für Chemisches Apparatenwesen, Frankrfurt a/M. Prijs ingenaaid: voor leden DM 20,70; voor niet-leden DM 25,90.

In dit boekwerk, formaat Din A. 5, dat 139 pagina’s telt met 52 afbeeldingen, zijn 6 belangrijke voordrachten bijeengebracht betreffende de ontwikkeling van het che­ mische apparatenwezen en wel: „Die Schwerflüssigkeiten und ihre An­ wendung in der Industrie” , door G. Hulot, Parijs; „Rektifikation unter extremen Be­ dingungen” , door W. Jost, Göttingen; „Verunreinigung der Atmosphäre durch aggase der chemischen Industrie” , door G. Bozza, Milaan; „Die Adsorption in der ver­ fahrenstechnischen Forschung” , door A. Guyrer, Zürich; „Der gegenwärtige Stand der wissenschaftlichen Erforschung der technischen Katalyse” , door G. M. Schwab, München; „Ueber die Bestimmung der Feinheit staubförmiger Stoffe durch die

Dit boek, formaat Din A 5, dat 242 pa­ gina’s telt met 134 afbeeldingen, geeft de volgende monografieën betreffende appara­ tenbouw en chemische techniek, en wel: „Mantelbeanspruchung von ausgekleide­ ten Behältern am Beispiel des Zellstoff­ kochers” , door E. Kirschbaum; „Aufgaben des chemischen Apparatebau bei der Er­ richtung der deutschen Bunawerke” , door E. Mach; „Verkrustungen an Verdampfern und Kritallisatoren” , door L. Vahl; „Ver­ fahrens- und Wärmetechnik bei der Rekti­ fikation alkoholarmer Maischen” , door B. Kranz; „Elemente der Vielstofftrennung” , door W. H off mann; „Aus der Technik der Reaktionsapparate” , door W. Fritz; „Untersuchungen über die Rektifikation verschiedener Gemische in Füllkörpersäulen

V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I

JACQ. A. M. VAN M ECHELEN, Direc­ teur P. J. van Mechelen N.V., Machinefabriek-Smederij en Ijzergieterij, Bolwerk 65, Bergen op Zoom. Voorgesteld door P. A. M. v. Mechelen.

O P S C H E E P V A A R T G E B IE D O p gerich t 1 Ju li 1898 A lgem een S e c r e t a r ia a t : H eem raad ssin gel 194, Rotterdam T elefoo n 52200

B A LLO TA G E De volgende heren zijn de Ballotage­ commissie gepasseerd:

J. G. F. WARRIS, Engineer Surveyor to Lloyd’s Register of Shipping, Rotter­ dam, Van Faukenbergestraat 5, Voor­ burg. ' Voorgesteld door Joh. F. Vrouwes.

Voorgesteld voor het Gewoon Lidm aat­ schap :

Voorgesteld voor het Ju nior-L idm aatschap:

J. G. BOOT, Afgest. M.T.S. Dordrecht; Vennoot Scheeps- en Werktuigkundig Expertisebureau H. van Duyvendijk & Zoon, Zuidplein, Flat 3 53, Rotterdam. Voorgesteld door C. F. Bernoski.

J. M. DIRKZWAGER, Student aan de Technische Hogeschool (Afd. Scheepsbouwkunde), Binnenwatersloot 2 3, Delft. Voor gesteld door G. Zanen.

PERSONALIA

NIEUWSBERICHTEN

B. K l a a r e f Op 2 November 1954 overleed te Was­ senaar in de leeftijd van 62 jaar de heer B. Klaare, in leven President-Commissaris van Esso Nederland N.V., Commissaris van Dok- en Werf Mij. Wilton-Fijenoord N.V., enz., enz. N .V . Technisch Bureau Kobach, R otterd am Door de gestadige groei van het bedrijf werd door het N.V. Technisch Bureau Ko­ bach de noodzakelijkheid gevoeld haar be­ drijf, dat gevestigd was in de Piekstraat 2 0 te Rotterdam, in zijn geheel naar een andere ruimte over te brengen. Als gevolg van een en ander is het bedrijf thans verplaatst naar het voor deze N.V. gebouwde modem ingerichte pand aan de Noordsingel 168 te Rotterdam. Het tele­ foonnummer is 87400 (3 lijnen).

C.V. M achinefabriek „D e V u lkaan ” Met ingang van 11 November is het kan­ toor van de C.V. Machinefabriek „De Vul­ kaan” verplaatst van Amsterdam, Beursgebouw-kamer 47, naar Den Haag, Zwarte Weg 15. Het voorlopig telefoonnummer is K 1700-11 58 93. N .V. Nedeximpo van 1949 Met ingang van 2 October 11. werd het kantoor van N.V. Nedeximpo van 1949 te Amsterdam verplaatst van de Visschersdam no. 5 naar de Jan van Goyenkade 9 te Am­ sterdam. Het telefoonnummer op dit nieuwe adres is 71 98 1 1 . Het brief adres luidt: N.V. Nedeximpo van 1949, Postbus 5028, Amsterdam-Z.

bei Atmospharendruck und Unterdrücken” , door A. David; „Warmeübegang bei Filmkondensationströmenden lufthaltigen Wasserdampfs am senkrechten Rohr” , door K. A. Wetjen. „Loosco-Lascourant” , no. 9 en 1 0 , Sep­ tember en October 1954. In deze beide nummers komen de vol­ gende verhandelingen voor: In no. 9: Materialenkennis (staalmetallurg ie ); hulpwerktuigen bij het lassen en sol­ deren. In no. 1 0 : Chemische bestendigheid van koper; het A.B.C. van de galvanische cor­ rosie; diverse legeringsbestanddelen in staal; spanningen in gelaste constructies. „ N ekef-Nieuws” , no. 2 , orgaan van -de N .V . Kjellberg Electrodenfabriek te Amsterdam. In dit nummer treft men de volgende artikelen aan: Algemene beginselen van het snijden; het electrisch lassen van kerkklok­ ken; electronische regeling van snijmachi­ nes; beschrijving van een magneetklem (Bulbiber), die het hechten en stellen van platen vergemakkelijkt.

J. G. HYLKEM A, Studerend aan de M.T.S. Haarlem, (Afd. Scheepsbouw kunde), Orionweg 70, Haarlem. Voorgesteld door ing. J. J. Vertregt. M. V ER TR EG T , Student aan de Technische Hogeschool (Afd. Scheepsbouwkunde), Nassaulaan 14, Delft. Voorgesteld door ing. J. J. Vertregt. J. F. W IGGERS, Studerend aan de M.T.S. Haarlem (Afd. Scheepsbouwkunde), Van Hardenbroekweg 17, Noordwijk a/Zee. Voorgesteld door ing. J. J. Vertregt. Eventuele bezwaren, schriftelijk, binnen 14 dagen aan het Algemeen Secretariaat van het Hoofdbestuur, Heemraadssingel 194, Rotterdam, Telefoon 52200.

Rijkscom m issie voor de W erk tu igk u n d i gen-exam ens Geslaagden voor diploma C 4de examenzitting 1954: J. Horstmanshoff, G. H . Emmens, J. Graven, H. Spruijt, P. Joosten, D. Dost, D. van Santen, H . J. Borkent. N ieu w e fab riek sh al Scheepsw erf F a P. Boekel, A m sterdam Onlangs werd de eerste paal geslagen voor de nieuwe motorenhal, te bouwen op de scheepswerf van de fa P. Boekel te Amster­ dam. Deze hal, ontworpen door architect W. J. Klein te Amsterdam, zal geheel be­ stemd zijn voor de zich steeds uitbreidende afdeling motorenrevisie. Men hoopt deze hal, welke zowel wat de bouw als wat de outil­ lage betreft aan de meest moderne eisen zal voldoen, eind Januari 195 5 in gebruik te kunnen nemen.

P lastic boten voor b ed rijf en overheid De N.V. Paturi Scheepsbouw Industrie te IJmuiden heeft na uitvoerige proefnemingen de productie in serie op zich genomen van plastic boten voor bedrijf en overheid (leger, politie etc.). Zij zijn vervaardigd van een met glasvezel versterkte polyesterhars, die volgens een z.g. „cold curing” -procédé bij kamertemperatuur wordt verhard. Deze werkmethode levert een naadloze, geheel gladde romp met een totale dikte van circa 3 1 ó mm. In vergelijking met een voor dit doel veelal gebruikte houtsoort, zijn de eigenschappen van dit nieuwe materiaal: glasvezcl-poly grenenhout 15 mm ester 3 Va mm d ik d ik 15 % vocht

T r e k v a s th e id .................. D r u k v a sth e id .................. B u ig v a s t h e id .................. B r in e ll-h a r d h e id W aterabsorptie in 24 u. Soortelijk gew icht . . .

35 kg/m m 2 25 „ „ 30 „ „ 49 „ „ 0,2 % 1,7

10 kg/m m 2 5„ „ 8„ „ 4 „ „ groter dan 30 CJ( 0,7

Dank zij de gladde huid en het feit dat het nieuwe materiaal vrijwel geen aangroeiing vertoont, zijn boten, hiervan ver­ vaardigd, zeer snel en goed wendbaar. Voor de tropen is het tevens een groot voordeel, dat het materiaal bestand is tegen paalworm. Hoewel het s.g. groter is dan van hout, is het totale gewicht van een boot van dit materiaal ongeveer V 3 lichter dan van hout wegens de geringere wanddikte. Om te voor­ komen dat de boot bij onverhoopt omslaan door het grotere s.g. zou zinken, wordt in­ wendig op enkele plaatsen cellulaire schuimplastic aangebracht. Bij seriefabricage zijn de prijzen zowel als de levertijden van deze plastic vaartuigen gunstig ten opzichte van goed gebouwde houten boten. Technische Hogeschool Geslaagd voor het ingenieursexamen voor electrotechnisch ingenieur: J. J. Alberts, Arnhem; H. J. van Baarzel, D elft; J. de Bie, Hilversum; J. H. van den Boorn, Maas­ tricht; G. F. Breukers, Enschede; J. J. Broodman, Eindhoven; R. A. Bruininga, ’s-Gravenhage; J. Bulk, Alphen a. d. Rijn; P. Bultman, Bilthoven; J. van Dalen, Vollenhove; M. J. Duncker, ’s-Gravenhage; F. H. W. Engelbert van Bevervoorde, ’s-Gra­ venhage; D. J. E. Fernandes, Hilversum; M. W. J. van Gils, Eindhoven; M. G. de Graaff, Hilversum; C. A. J. M. van der Heijden, Haarlem; P. A. W. M. F. Jacobs, Valken­ burg ( L ) ; W. P. L. Jacobs, Delft; F. H. Kreuger, Heemstede; H. J. Lorenz, Scheveningen; K. L. de Lussanet de la Sablonière, ’s-Gravenhage; H. van Meines, Rijswijk; T. Nordlohne, Hilversum; J. W. L. M. Peters, Venlo; K. Ruiter, Hengelo ( O ) ; E. Rijsdorp, Schiedam; P. Sanders, Oegstgeest; J. P. M. Smits van Waesberghe, Breda; J. P. de Vreede, D elft; P. Waterhout, Z-O Beemster; R. van Wettum, ’s-Gravenhage; F. G. Wilson, ’s-Gravenhage. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor scheepsbouwkundig ingenieur: H. Boos, Am­ sterdam. Sam enw erking K .N .S.M . m et Z uid-A m erikaanse rederijen Zoals bekend oefenen de Kon. Nederl. Stoomboot Mij te Amsterdam en de Fiota Mercante Grancolombiana — een in 1946 door Colombia, Venezuela en Ecuador opge­ richte scheepvaartmaatschappij — reeds se­

dert begin 1951 gezamenlijke diensten uit van Hamburg, Bremen en Antwerpen naar Colombia, Venezuela en Ecuador. In de loop van het vorige jaar werd wereldkundig gemaakt, dat na vriendschap­ pelijk overleg besloten was, dat het Venezo­ laanse deel uit genoemde Grancolombianacombinatie onder eigen vlag zou gaan varen, waardoor een bepaald deel der gezamenlijke vloot werd gebracht onder de Comparua Anónima Venezolana de Navegación (C.A. V .N .), een Venezolaanse rederij, gevestigd te Caracas. De Colombiaanse en Ecuadoriaanse deelhebbers bleven tezamen de Flota Mercante Grancolombiana S.A. — kortweg Grancolombiana — vormen, De C.A.V.N. heeft het voornemen wereld­ kundig gemaakt binnenkort een dienst te openen tussen Europese en Venezolaanse ha­ vens, hetgeen Grancolombiana tot aanleiding heeft gestrekt te verklaren dat zij de be­ diening van Venezolaanse havens dan zal staken. Binnenkort dus zullen de K.N S.M. en Grancolombiana regelmatig gezamenlijk va­ ren van Hamburg, Bremen en Antwerpen naar Colombia en Ecuador. Bovendien bie­ den genoemde rederijen regelmatige geza­ menlijke afvaarten van Nederland naar Co­ lombia en Ecuador. Voorts zullen de K.N.S.M. en de C.A.V.N. dan gezamenlijk van Hamburg, Bremen, Antwerpen en Nederlandse havens naar Venezuela v.v. varen. De C.A.V.N. zal eerstdaags toetreden tot de Association of "West India Trans-Atlantic Steam Ship Lines, de Conference, welke in het verkeer tussen Europa en Caraïbische landen regelend optreedt ten aanzien van de toe te passen vrachttarieven. De K.N.S.M.-organisatie zal de beharti­ ging der C.A.V.N.-belangen in Europa op zich nemen. Kielleggingen Op 1 0 November 1954 werd op de bouwhelling van C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven N.V. te Krimpen a. d. IJssel de eerste bodemsectie van het ca. 27.000 tons metende turbinetankschip, dat wordt gebouwd voor rekening van Esso-Nederland N.V. te Den Haag, geplaatst. De tewaterlating van dit schip zal in de zomer van het volgend jaar plaats hebben, terwijl het nog vóór het einde van 195 5 aan de opdrachtgevers zal worden overgedragen. T ew aterlatingen Op Zaterdag 16 October 1954 werd bij Bijker’s Aannemingsbedrijf, IJssel werf,'N.V. het motortankschip Jonquièrcs, in aanbouw voor Fouquet-Sacop N.V. te Marseille, onder grote belangstelling met goed gevolg te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door madame De Lubersac. Na de tewaterlating verenigden de ge­ nodigden zich in een der localiteiten van de werf, alwaar de heer E. Huizinga, directeur van Bijker’s Aannemingsbedrijf, enige bij­ zonderheden betreffende de bouw van dit schip naar voren bracht. Hij vertelde o.a., dat aan de geboorte veel is voorafgegaan. Toen de opdracht tot de bouw van dit schip werd ontvangen, lag het in het voornemen dit schip voor het vervoer van propaan te bestemmen. Toen intussen alle voorberei­ dingen voor de constructie van het schip waren getroffen, moest de bestemming van het schip, als gevolg van veranderde om­

standigheden, geheel worden gewijzigd. Dit bracht zeer veel werk mede en vele bespre­ kingen met de opdrachtgevers, maar ten slotte is men er in geslaagd, dat met een niet te lange levertijd het schip in dienst zou worden gesteld als tankschip, bestemd voor het transport van lichte petroleum-producten. Men koestert evenwel de goede hoop, te gelegener tijd de plannen voor de bouw van een propaanschip weder ter hand te kunnen nemen. Vervolgens dankte hij de doopster voor het aandeel dat zij in deze tewaterlating heeft gehad en bood hij haar een fraai souvenir aan als blijvende herinnering aan deze ceremonie. De Jonquièrcs is het derde schip dat door de werf voor de S.A. Fouquet-Sacop wordt gebouwd. De bouw geschiedt onder supervisie van Bureau Veritas. De voornaamste bijzonderheden zijn: lengte over alles 70 m, breedte op spanten 9,85 m, holte 4,43 m, diepgang 4,20 m, draagvermogen 1 2 0 0 ton. De tien ladingtanks hebben een inhoud van totaal 1600 m:i. Voor het laden en lossen worden twee electrisch gedreven Houttuin-pompen geïnstalleerd, elk met een capaciteit van 2 50 m3 per uur. De voortstuwing zal geschieden door een M.A.N.-dieselmotor, die bij 275 omw/min een vermogen van 1050 pk ontwikkelt, waarbij het geladen schip een vaart van 1 21/ 2 mijl zal verkrijgen. Op Zaterdag 23 October 1954 werd bij C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven N.V. te Krimpen a. d. IJssel het enkelschroef motorvrachtschip met passagiersaccommodatie Wonosobo, het laatste van vier zuster­ schepen voor de Koninklijke Rotterdamsche Lloyd, onder grote belangstelling met goed gevolg te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw J. E. van Rossem-de Monchy. De kiel voor de Wonosobo werd in Februari van dit jaar gelegd, terwijl de op­ levering in het voorjaar van 195 5 zal ge­ schieden. Na de tewaterlating betuigde de heer C. van der Giessen Azn, directeur van de werf, de rederij zijn erkentelijkheid voor de pret­ tige samenwerking en zijn dank aan de doopster voor het aandeel in deze tewater­ lating. Hij bood haar als herinnering aan deze plechtigheid een fraai geschenk aan. Daarna bracht de heer Th. A. W. Ruys, directeur van de Lloyd, naar voren dat de Wonogiri, welk schip eveneens bij Van der Giessen werd gebouwd, gebleken is een goed schip te zijn, terwijl naar zijn mening de Wonosobo nog beter zal worden. De voornaamste bijzonderheden van het schip zijn: lengte over alles 154,82 m, breed­ te op spanten 2 0 , 1 2 m, holte tot sheiterdek 12,19 m, holte tot hoofddek 9,45 m, diep­ gang (zomer) 8,23 m, draagvermogen ca. 11.000 ton, bruto tonnage 7600 r.t., inhoud laadruimen (stukgoed) 600.000 cub.ft. De lading wordt verwerkt aan 14 laad­ bomen van 5 ton, 6 idem van 10 ton en 2 idem van 65 ton, bediend door 2 0 electrische lieren. De voortstuwing zal geschieden door een 10-cylinder, enkel werkende, tweetakt Sulzer dieselmotor, die bij 115 omw/min een ver­ mogen van 9000 apk ontwikkelt, waarmede het geladen schip een vaart van 16 mijl wordt gegeven.

De benodigde electrische stroom wordt ge­ leverd door drie aggregaten, elk bestaande uit een enkelwerkende viertakt Werkspoor motor, gekoppeld aan een gelijkstroom dyna­ mo van 25 0 kW. De machinekamerinstallatie wordt uitge­ voerd door Werkspoor N .V. te Amsterdam. Op 2 November 1954 werd bij Götaverken, Göteborg, Zweden, bet motortankschip Havsöy, in aanbouw voor Skibs A /S Truma, Arendal, Noorwegen, met goed gevolg te water gelaten. Het scbip wordt gebouwd onder hoogste klasse van Det Norske Veritas. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 5 50/-0 ", breedte op spanten 6 0 '- 0 " , holte 3 9 /- 3 " , diepgang 30/-2/', lading d.w. ca. 17.400 ton. De voortstuwing zal geschieden door een enkelwerkende, tweetakt gelaste Götaverken dieselmotor, diam. cylinders 680 mm, slag 1500 mm, die bij 1 1 2 om w/min een ver­ mogen van 6750 rpk ontwikkelt, waarbij het geladen schip een vaart van 15 mijl zal verkrijgen. Op Zaterdag 6 November 19 54 werd bij A. Vuyk & Zonen’s Scheepswerven N .V . te Capelle a. d. IJssel het open shelterdek motorvrachtschip Guinee kust, in aanbouw voor de N .V . Hollandsche Stoomboot Mij te A m ­ sterdam, onder grote belangstelling met goed gevolg te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door jkvr. C. H. de Beaufort-Teding van Berk­ hout, echtgenote van dén der commissarissen van de Rederij. De Guineekust is een zusterschip van de Beninkust, dat door de werf Jan Smit Czn N.V. te Alblasserdam op 8 November jl. aan dezelfde eigenaren werd overgedragen. Het schip wordt gebouwd onder hoogste klasse van Lloyd’s Register. De voornaamste bijzonderheden zijn: Lengte over alles 119,5 5 m, breedte op spanten 15,5 5 m, holte tot shelterdek 9,20 m, holte tot tussendek 6,75 m, diepgang .6,34 m, deadweight bij deze diepgang 4650 ton. De voortstuwing zal geschieden door een 6 -cylinder Werkspoor-Lugt dieselmotor type KES 6 8 6 / 1 2 5, die bij 125 omw/min een vermogen van 3 600 apk ontwikkelt, waar­ mede het geladen schip een vaart van 14 Vb mijl zal verkrijgen. Het schip zal na aflevering worden in­ gezet op de Holland-West Afrika Lijn. Op 6 November 19 54 werd onder grote belangstelling met goed gevolg te water ge­ laten van helling West II van de Machine­ fabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr N .V . te Rotterdam, het bij haar voor rekening van de N .V. Petroleum Maatschappij „La Coro­ na” (Koninklijke Shell Groep) te ’s-Gravenhage in bouw zijnde motortankschip Cimilia. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw C. W. Moolenburgh-Dombach, echtgenote van de heer C. Moolenburgh, inspecteur-generaal voor de Scheepvaart te ’s-Gravenhage. Het schip wordt gebouwd volgens de hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping „carrying petroleum in bulk” . De hoofdafmetingen van het schip zijn: lengte over alles 500/ lengte tussen lood­ lijnen 475', breedte 62', holte tot hoofddek 3 5/ diepgang ca. 27'-V ', draagvermogen ca. 13.000 ton. De lading wordt vervoerd in 30 tanks,

waartussen 2 pompkamers zijn geplaatst, waarin stoomduplexpompen zijn opgesteld, die een gezamenlijke capaciteit hebben van 800 ton per uur. In het voorschip bevindt zich een dieptank voor brandstofolie. Boven deze dieptank bevindt zich een kleine pompkamer voor het overpompen van de brandstof naar de voor de machinekamer gelegen bunkers. Tevens bevindt zich in deze pompkamer een algemene dienstpomp voor brandblus, dekwas en lenzen. Verder is boven de dieptank een laadruim ingericht. Voor het verwerken van de lading van dit ruim wordt een 5-tons laadboom aangebracht. Behalve deze laadboom worden nog 8 stuks laadbomen op het schip geplaatst voor het behandelen der laadslangen, het innemen van proviand enz. De laadbomen worden bediend door stoomlieren, behalve die voor proviand, welke door een electrische lier wordt behandeld. Op het achter-kampanjedek zijn twee stoomverhaallieren opgesteld. Midscheeps in het brughuis zijn ruime verblijven voor de gezagvoerder en officieren ondergebracht. H ier bevinden zich ook de radiohut, de kaartenkamer en het stuurhuis. In de kampanje en in het dekhuis op de kampanje bevinden zich de verblijven voor de onderofficieren, matrozen, stokers, olielieden en het civiel personeel. Deze categorie is ondergebracht in ruime één-persoons hut­ ten, terwijl een ruime messroom en recreatiekamer te hunner beschikking staat. Op het kampanjedek zijn ook de eetsalon voor de officieren en de eetkamer voor de onderoffi­ cieren ondergebracht, alsmede de kombuis. Op het boven het kampanjedek gelegen sloependek bevinden zich de verblijven voor de machinekamerstaf, alsmede een rookka­ mer voor de officieren. Op dit dek is ook een zwembad voor de bemanning ingericht. Alle verblijven worden mechanisch ge­ ventileerd, eventueel met verwarmde lucht. H et schip is uitgerust met een electrischhydraulische stuurmachine, welke vanaf de brug hand-electrisch of door de automatische stuurman bediend wordt. Voorts krijgt het schip een complete gyrokompasinstallatie, de gebruikelijke radiouitrusting, radar, echolood en radiorichtingzoeker. Als veiligheidsinrichtingen worden aangebracht een stoombrandblusinrichting op de ladingtanks, de nodige aansluitingen op de brandblusleidingen en een ruim aantal schuimbrandblusapparaten volgens de voor­ schriften van de Scheepvaart Inspectie. De reddingsmiddelen zullen bestaan uit een 4-tal reddingboten, waarvan één uitgerust met motor. Deze reddingboten worden bediend door zwaartekracht-davits. Verder zal het schip voorzien worden van een „Redifon” installatie voor het centrale antenne-systeem. Voor de voortstuwing wordt geplaatst een Smit/Burmeister & Wain enkelwerkende tweetact, direct omkeerbare dieselmotor, type 574-V T F-I60, kruiskoptype, vermogen 4600 bhp bij 115 omw/min, direct gekop­ peld op de schroefas. De machine wordt voorzien van inge­ bouwd thrustblok, electrische torninrichting en snelheidsregulateur. De cylinders worden gekoeld met zoetwater, terwijl voor zuigerkoeling smeerolie wordt- toegepast. De motor wordt behalve voor het gebruik van diesel-olie ook ingericht voor zware olie. De cylin­ ders van de hoofdmotor worden gechroomhard volgens het Porus Krome procédé.

De stroom voor de electrische kracht- en lichtinstallatie wordt geleverd door 2 stuks Smit/Burmeister & Wain hulpdieselaggregaten, type 62 5-MTH-40, elk 3 60 bhp bij 515 omwentelingen per minuut, direct gekoppeld op een wisselstroomdynamo van 245 kW, 306 KV A , 450 Volt, 3 phase, 60 perioden per sec. Verder wordt geplaatst 1 stoomgedreven dynamo, 100 kW, 12 5 KV A , 450 Volt. Tevens worden opgesteld twee electrisch gedreven luchtcompressors met een capaci­ teit van 2 0 0 m :!/uu r vrije lucht elk. Alle hulpwerktuigen behorend bij hoofd­ en hulpmotoren worden electrisch gedreven. Voor de levering van stoom voor de ladingpompen, stoomdynamo, pompen en verwarmingsdoeleinden in schip en machine­ kamer, bunkers en dubbele-bodemtanks wor­ den opgesteld 1 Babcock & W ilcox ketel met een verdamping van 2 5.000 p.p.h. normaal tot 3 0.000 p.p.h. max., druk 220 p.s.i.g., V.O. 42 58 vierk. voet, en 1 uitlaatgassen­ ketel, tevens ingericht voor oliestoken, verdampingscapaciteit met verwarming door uitlaatgassen 1600 p.p.h. en met oliestoken 52 0 0 p.p.h., V.O. 1050 vierk. voet, druk 150 p.s.i.g. Voor het reinigen van de Diesel- en zware olie worden opgesteld 1 purifier en 1 clarifier, terwijl voor de verwarming van de olie 2 Everclean-heaters worden opgesteld. De smeeroliereiniging wordt verzorgd door 1 purifier, met voorwarmer. Voor het schoonmaken van de cargotanks wordt in de machinekamer een pomp opge­ steld met een capaciteit van 450 galls/min. met een druk van 2 0 0 p.s.i. en een daarbij behorende voorwarmer welke het zeewater kan verwarmen tot 20 0 ° F. Machinekamer en ketelruim worden voor­ zien van mechanische ventilatie. De werk­ plaats wordt uitgerust met een electrisch gedreven draaibank, boorbank en slijpsteen. Op 8 November jl. is met goed gevolg te water gelaten het m.s. Akela, bouwno. Z 60 van T. van Duyvendijk’s Scheepswerf te Lekkerkerk. Afmetingen zijn: lengte 71,70 m, breedte 11,10 m, holte 6,50/4 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4-tact enkelwerkende Werkspoor motor van het type TM AS 398 met een vermogen van 1100 pk bij 275 omw/min. Het m.s. Akela wordt gebouwd onder hoogste klasse van Bureau Veritas. Op 9 November jl. is met goed gevolg te water gelaten het m.s. H ydra, bouwno. 2/59 van Fa. Hylkema & Zonen Scheeps­ bouw te Martenshoek, bestemd voor de heer K. Pronk Jzn. te Groningen. Afmetingen zijn: lengte 43,30 m, breedte 7,65 m, holte 3,15 m. In dit schip wordt geïnstalleerd een 4-tact enkelwerkende Brons motor van het type 4 ED met een vermogen van 2 2 0 pk bij 3 00 omw/min. H et m.s. Hydra wordt gebouwd onder hoogste klasse van Bureau Veritas. Op 13 November 1954 is van de werf van de Nederlandsche Dok- en Scheepsbouw Maatschappij v.o.f. te Amsterdam met goed gevolg te water gelaten het tankschip Proteus, dat gebouwd wordt voor de Rederij Messrs. Manuel E. Kulukundis & Associates te New York, en dat na gereedkomen onder Griekse vlag zal varen. De doopplechtigheid geschiedde door

mevrouw J. F. Posthuma, echtgenote van de President Directeur van de Maatschappij tot Financiering van het Nationaal Herstel. H et schip heeft een draagvermogen van 25.200 ton en zal worden voortgestuwd door een enkele schroef, welke wordt aangedre­ ven door een turbine-installatie. De voornaamste gegevens zijn: Lengte over alles 63 0 /- l o " = 192,40 m, lengte tussen de loodlijnen óOO'-O" =r 183 m, Breedte 76 '-6 " = 23,33 m, holte 4 3 '-0 " . = 13,12 m, diepgang op zomer-vrij boordsmerk 3 3 ' - i % // — io , 1 0 m, verwachte snel­ heid 15,65 knoop. Door een aantal dwarsschotten en twee langsschotten wordt de laadruimte over 27 compartimenten verdeeld. De voortstuwings-installatie bestaat in hoofdzaak uit een stel turbines, die door middel van een dubbele tandwieloverbren­ ging de schroefas in beweging zet. H et nor­ male vermogen bedraagt 9000 apk bij 108 omw/min. van de schroef, het maximum vermogen 9900 apk. De stoom voor de tur­ bines wordt geleverd door twee waterpijpketels van het „header” type, welke met olie gestookt worden. Turbines en ketels worden door de N .D.S.M . gebouwd met licentie van Parsons en Babcock & Wilcox. H et electrische net staat onder een span­ ning van 440 Volt en wordt gevoed door twee turbo-draaistroom generatoren. Op de vrijkomende helling wordt de kiel gelegd voor bouwnummer 452, een 18.000 tons turbinetanker voor de Koninklijke Shell-groep.

Proeftochten Op 29 October 11. heeft met goed gevolg proef gevaren het m.s. Cap Carbon, bouwno. 94 N .V . Scheepswerf „Foxhol” v.h. Gebr. Muller te Foxhol, bestemd voor de Société Anonyme de Gérance et d’Armement. Afmetingen zijn: lengte 58,50 m, breedte 10 m, holte 4,50 m. In dit schip is geïnstalleerd een 4-tact enkelwerkende Deutz motor van het type RBV8M 545 met een vermogen van 1 0 0 0 pk bij 3 80 omw/min. H et m.s. Cap Carbon is gebouwd onder hoogste, klasse van Bureau Veritas.

O verdrachten N a een van 26 tot 27 October 1954 ge­ houden geslaagde technische proeftocht vond op Donderdag 28 October 1954 de officiële overdracht plaats van het enkelschroef stoomturbinetankschip Westertoren, gebouwd door de Rotterdamsche Droogdok Mij. N .V . en bestemd voor de N .V . Neder­ landse Tank- en Paketvaart Mij. te Amster­ dam. D it tankschip is geheel gelijk aan de voor de Koninklijke Shell Groep in aanbouw zijn­ de rij „general purpose tankers” waarvan de böuw geschiedt onder toezicht van de Technische Dienst van de N .V . Petroleum Maatschappij „La Corona” . De korte beschrijving van het schip is als volgt: De hoofdafmetingen ervan zijn: Lengte over alles 169,38 m 5 5 5 '-9 ", lengte tussen de loodlijnen 161,54 m 53 0/-0//, breedte 21,11 m 6 9 '-V ' , holte tot bovendek 11,88 m 39'-0", gemiddelde diep­ gang op het zomermerk 9,10 m 2 9 '- l 0 l/ 4" , draagvermogen bij deze diepgang 18.158 ton a 1016 kg, bruto inhoud 12.117 reg. ton

a 2,83 m3, aantal opvarenden 55, klasse Lloyd’s Register 1 0 0 A I „Carrying Petro­ leum in Bulk” . Tot de voortstuwings-inrichting behoren twee Foster-Wheeler type waterpijpketels door de R.D.M . vervaardigd, die stoom on­ der een druk van 3 5 kg/cm “ en een tempe­ ratuur van 42 5 ° C leveren voor de hoofd­ turbines, hulpwerktuigen enz. De hoofdturbine-groep, eveneens vervaar­ digd door de R .D .M ., volgens een ontwerp van Parsons Marine Engineering & Turbine Research and Development Association, be­ staat uit een hoge-druk en een lage-druk turbine, elk voorzien van een afzonderlijk gedeelte voor achteruit-draaien. Het normale vermogen van 7500 apk wordt door middel van een dubbele tandwiel-overbrenging op de schroef overgebracht, die daardoor 1 0 0 omwentelingen per minuut maakt en aan het schip een snelheid geeft van ruim 14,5 Engelse zeemijlen, o f ca. 27 km per uur. De hulpwerktuigen worden gedeeltelijk door stoom en gedeeltelijk electrisch gedre­ ven. Voor de levering van de nodige electri­ sche energie zijn twee door stoomturbines gedreven 5 50 kW generatoren opgesteld, die draaistroom van 60 perioden ontwikkelen met een spanning van 450 Volt. Voor de verlichting van het schip is een spanning van 115 Volt beschikbaar. Een 2 0 0 kW generator, gedreven door een dieselmotor, zal voor een beperkte levering van stroom zorgen in gevallen dat geen stoom beschik­ baar is. H et verwerken van de lading geschiedt door verticale centrifugaalpompen, elk met een capaciteit van 400 ton per uur, die in een afzonderlijke, aan de machinekamer grenzende hoofdpompkamer zijn opgesteld. De stoomturbines, die deze pompen drijven, zijn met de tandwieloverbrengingen in de machinekamer-ruimte geplaatst. Twee verti­ cale stoom-duplex-nazuigpompen zijn even­ eens in de hoofdpompkamer opgesteld. H et systeem van het ladingleidingsnet is volgens het patent van de Koninklijke Shell Groep, waardoor verschillende soorten vloei­ bare lading tegelijkertijd in- of uitgepompt kunnen worden. De indeling en inrichting van het schip zijn als volgt: Door twee langs- ,en 1 2 dwarsschotten is het voor de lading bestemde gedeelte ver­ deeld in 3 3 tanks, gelegen tussen 2 kofferdammen. De vóórkofferdam scheidt de la­ ding van de vóór-dieptank en het daarboven gelegen laadruim voor droge lading; de achter-kofferdam waarin de hierboven ge­ noemde ladingpompen zijn opgesteld, scheidt de lading van de in het achterschip gelegen machinekamer. De ruimte onder de bak is ingericht als bergplaats. De opbouw midscheeps, waarvan het onderste gedeelte als bergruimte dient, is ingericht als verblijf voor de met de navi­ gatie en de civiele dienst belaste bemanning. De opbouw achteruit is ingericht tot ver­ blijf van werktuigkundigen, matrozen, olielieden enz. Ten gerieve van het verkeer naar bak, brug en kampanje is daartussen een loopbrug aangebracht, die tevens dient tot ophanging en bescherming van electrische leidingen en verschillende pijpleidingen. Achter de brug, ter plaatse van de aan­ sluitingen der scheepsladingleidingen op de walleidingen, zijn twee laadpalen opgesteld,

elk voorzien van een 1 - en een 5-tons laad­ boom voor het ophangen van de ladingslangen. Ter bediening van de laadbomen zijn 2 stoomlieren op het hoofddek geplaatst. Op het achterschip zijn 2 laadpalen geplaatst, elk met een 1 -tons laadboom voor transport van proviand- en bootsmansgoed. Op de bak is het stoomankerspil opgesteld. Op het achterschip bevinden zich twee stoomspillen voor het verhalen. De stuurmachine is van het electrischhydraulische type met 4 rammen en 2 on­ afhankelijk van elkaar werkende electrisch gedreven pompstellen, die door middel van een telemotor van de commandobrug af be­ diend worden. De nautische dienst aan boord beschikt over: een gyrokompas-installatie, die inge­ richt is voor het automatisch sturen; een radar-installatie; een echo-lood en een mo­ derne radiozend- en ontvanginstallatie, ook voor telefonie. Alle leden van de bemanning hebben de beschikking over een ruime, geriefelijk ingerichte éénpersoonshut; de gezagvoerder, chef-werktuigkundige, le officier en 2 e hoofdwerktuigkundige bovendien over een afzonderlijke slaaphut en badkamer. In de midscheeps is een ruime hut, bestemd als kantoor, die bovendien als studieruimte voor de stuurmansleerlingen aan boord gebruikt kan worden. In het achterdekhuis is ten gerieve van de scheepsgezellen een smaakvolle recreatie­ ruimte ingericht. Achter de machinekamer bevinden zich een grote koel- en een vrieskamer voor het bewaren van proviand. Op het achterschip zijn 4 eetzalen, waarvan die voor de officieren met 2 5 zitplaatsen de grootste is. Op het achtersloependek hebben de laatste ook de beschikking over een fraai betimmerde rooksalon. Ten dienste van de gehele bemanning is er gelegenheid tot zwemmen in een in het koelkastdek, achter de schoorsteen, ingelaten betegeld zwembad. Op Dinsdag 2 November 1954 vond op de Nieuwe Waterweg bij Rotterdam de proeftocht plaats van het m.s. Barendsz. Dit m.s., gebouwd door de N .V . Scheepsbouwwerf v.h. De Groot en Van Vliet te Slikkerveer, is bestemd voor J. Vermaas’ Scheepvaartbedrijf te Rotterdam. De Barendsz, een schip van het gladdektype, is groot 8 60 ton deadweight en heeft de volgende hoofdafmetingen: Lengte tussen de loodlijnen 51,80 m, breedte 9 m, holte 4,10 m. H et schip is uitgerust met een 600 pk Industrie motor, terwijl voorts alle gemak­ ken, zoals centrale verwarming, warmwater­ voorziening, echolood, richtingzoeker, radio enz. de bemanning ter beschikking staan. De electrische installatie werd geleverd door het Electrotechnisch Bureau Bohamee te Rotterdam, terwijl de centrale verwar­ ming verzorgd werd door de firma Meegdenburg te Rotterdam. De laadlieren, de ankerlier en het svuur­ werk werden geleverd door de firma J. H. Bodewes te Haastrecht. N a een succesvolle proeftocht werd het schip tot volle tevredenheid door de reders overgenomen. Bovengenoemde scheepswerf heeft nog een tweetal zusterschepen van de Barendsz voor deze rederij in opdracht, die de namen zullen krijgen van Heemskerk en Houtman.

TIJDSCHRIFTEN.REVUE In deze rubriek wordt de inhoud beschreven van enige der talrijke binnen- en buitenlandse tijdschriften, op welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart is geabonneerd ten behoeve van zijn Inlichtingen­ dienst, Uitleenbibliotheek en Leeszalen te Rotterdam en Amsterdam. Van belangrijke artikelen en beschouwingen wordt in deze rubriek een kort uittreksel opgenomen, waarmede tevens een beeld wordt gegeven van de wijze waarop dergelijk publicaties worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Bureau „Tijdschriften Uittreksel” maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. Verzoeken om nadere inlichtingen over dit kaartsysteem dienen te worden gericht tot de directie van het Instituut, Burgemeester s’Jacobplein 10, Rotterdam (tel. 28580). „Shipbuildin g & Shipping R eco rd ” van September jl. geeft evenals „ The Motorship” (Eng.) een goed geïllustreerde beschrijving van de Mons Calpe en o.a. ook een kort artikel over „The new Frencb Escort Ships” ( 2 foto’s). „T h e Syren and Shipping” heeft op 29 September een speciaal nummer uitgegeven, waarin „Ship Furnishing and Interior Fittings” worden behandeld. Ter sprake komen de inrichting van de Orsova, de Arcadia en de Olympia, geïllustreerd door foto’s, het onderwerp „Dccorative Glass” wordt door Major H. J. M. Millican besproken aan de hand van fraaie voorbeelden van moderne toepassingen op dit gebied, er is een artikel over „Kiln Drying” door G. Keer, (5 fig .), een kort artikel over „M etrovick Fluorescent Lighting” , een artikel door Captain P. V. Jones over „M aintcnance of Decks” (4 foto’s) en tenslotte een bericht over „Pcrstorp, A. Laminatrd Plastic of Dccorative Design” en een kort artikeltje over „Ships Windows” door J. W. Simon. Het 1 1 -September-nummer van „ H a n s a ” (binnengekomen 29 Sept.) bevat vele interessante artikelen, waarvan de meest opvallende hier volgen nl.: „Elektrische Ausrüstungen fü r Schwimmdocks” door Obering. W. Klein (Bldz. 1655-1662, 15 fig .), verder „Hydrodyna­ mische Gesichtspunkte für den Entw urf der Anhänge” een lezing van P. Mandel in verkorte vorm, waarin stutten worden behandeld (ver­ gelijking van stutten en asbroeken, vorm van dwarsdoorsnede en dikteverhouding) verder roeren (nuttig effect, beproevingsmethoden en invloed van schaal, aantal roeren en wijze van aanbrengen, roertypen, verhouding van afmetingen en maximale roerhoek, hydrody­ namische momentenvereffening, profielvorm en dikteverhouding, ver­ ticale en horizontale spleten en draaisnelheid van het roer) vervolgens slingerkielen, waarbij de keuze der afmetingen en van het profiel ter sprake komen, de kwestie van doorlopende vlakken of onderbroken vlakken en de beproevingsmethoden. Tenslotte volgen in weinig woorden nog algemene opmerkingen over de weerstand der aanhang­ sels. (Bldz. 1684-1690, 10 fig. 2 tab.). Verder worden in hetzelfde nummer o.a. nog behandeld „Sch iffs­ schrauben mit festen Schraubenblättern un V erStellschrauben fü r Fischerfahrzeuge” door J. A. van Aken, „N eue Stückgut kr äne im Hamburger Hafen” door dr ing. H. Neumann, (Bldz. 1712-1719, 9 fig.), „ Ermittlungen über den Straszenverkehr im Hamburger Frei­ hafen und die Beziehungen zwischen Straszenverkehr und Straszeneinführungen” door dr ing. J. Hencke, een uitvoerige studie (Bldz. 1721-1728, 11 fig.) en tenslotte nog een artikel betreffende „T ran s­ port-Rationalisierung durch Verwendung von Stapelplatten” (Schrij­ ver: Dipl. Ing. W. Mannitz). Tevens geeft dit nummer nog beschrijvingen van „Die M otortank­ schiffe Nyhammer, Milena und Dora Fritzen, het motorschip Astrid Bakke en het Motortankschiff Johann Halterman” , benevens een artikel over „Schwergxitivinden für Seeschiffe” (dr ing. E. Schirm ir). „T h e M otorship” (Britse editie) behandelt in zijn Octobernummer o.a. de „Frederick T. Everard” , ’n motorvrachtschip van 3240 ton (zijaanzicht m. dekken en machinekamerplan), en de Mons Calpe een passagier-, mail- en vrachtboot van 2 0 0 0 br.reg.t. („For Gibral­ tar-Tanger Service” ), eveneens geïllustreerd met zijaanzicht en dekken. In hetzelfde nummer trekt een bespreking van „The Doxford Diafragm Engine” de aandacht. Het artikel heeft betrekking op nieuwe ontwikkelingen ter vermijding van corrosie in de krukkast. Volgens deze verbetering omvat de motor nu een diafragma-plaät en „gland” , welke elke cylinder volledig isoleert van de krukkast en toch de zuigerstangpakking gemakkelijk toegankelijk maakt. Er zijn slechts enkele weinig kostbare wijzigingen in de motor nodig. Een en ander kan in een nieuwe motor worden toegepast zonder verhoging van kosten aan materiaal en arbeid en ook gemakkelijk worden aan­

gebracht in reeds bestaande Doxford-motoren. In het artikel worden nadere bijzonderheden gegeven, waarbij het onderhoud ter sprake komt en de voornaamste wijzigingen worden opgesomd. De diafragma-kamer wordt beschreven, de mogelijkheid van oliegekoelde onderzuigers wordt toegelicht en tenslotte wordt ook de nieuwe brandstofinjectie behandeld. (Bldz. 293-297, 5 tek. waarbij een doornsn. en 7 foto’s). „D ie Y a ch t” van 9 October geeft een beschrijving van een „25 qm-Jollenkreuzer auf der Tagesordnung” met plantekeningen, zijaanzicht en doorsneden over de spanten en 2 foto’s. Het Augustusnummer van „B o llettin o di In form azion i M arittim e” (binnengekomen eind September) behandelt o.a. nieuwe ministeriële voorschriften op scheepsbouwgebied: „La Nuova Lcgge Sulle Costruzioni Navali E Le Norme Ministeriale Di Esccuzione” (Bldz. 566) en verder o.a. „ UEnergia Nucleare E La Marina Mercantile” (Bldz. 471-476). Terloops zij nog gewezen op een kort bericht in „S h ip p in g W o rld ” van 6 October over een „N ovel Swcdisch Rudder” , waarbij in feite geen roerkoning nodig is. De lagers van het roer worden gevormd door hydraulische motoren, die in het roer zijn gemonteerd. Het sturen geschiedt blijkbaar direct van de brug door electrische of hydraulische regeling van bedieningskleppen der hydraulische instal­ latie. Het nieuwe roer is reeds toegepast op de ijsbreker-sleepboot „ T Y R ” en heeft aan de verwachtingen voldaan. Het bericht geeft nog enige nadere toelichting aan de hand van een tekening (Bldz. 381). Het eerste Octobernummer van „E n g in eerin g ” geeft onder meer een deel van een vervolgartikel over „Floods and Coast Erosion : Drawing a Cylindrical Shell” en behandelt tevens het slot van „Protection of Coastal Lands against Flooding and Erosion” (J. Duvivier B.S.C.M .I.C.E.). Hetzelfde nummer geeft een artikel over „The Mechanism of a Sirnple Draxving Opcration” (A Study of StretchForming) door Prof. H. W. Swift M.A., D. Sc. (Eng.) M.I.Mech.E. Bldz. 431-43 5, 14 fig. 2 tab. 1 0 lit.) en een korte beschrijving van „A Modern Steam Engine” (Light Adaptable Unit for Rural Use in Under-Developed Countries). „ N a v ire s P o rts & C h an tiers” van October geeft een beschrij­ ving van „Le Petrolier ,Djemila’ ” van 12655 t, (langsdoorsnede met dekken en 5 foto’s), behandelt direct daarna op bldz. 811 „Piles Atomiques et Production d’Energie” (Bldz. 811-817, 7 fig .), welk artikel wordt gevolgd door een beschouwing over „Dêfinitions et Notions Succinctes destinées a faciliter la Compréhension des Phênomènes Atomiques et le mode de Fonctionnement des Piles Atomiques” . Verder brengt dit nummer een vrij uitvoerige studie betreffende „LTnjection du Combustible dans les Moteurs Diesel” door M. Gautier. Hierin komen ter sprake de moeilijkheden bij de mechanische injectie, de verschillende methoden op dit gebied, de voornaamste voorwaarden, waaraan de volledige inrichting voor mechanische injec­ tie moet voldoen, de algemene uitvoering van brandstofpompen „a saccade” en brandstof pompen volgens de „Common rail” -injectie, verder de studie van de firma Doxford betreffend door compressie werkende pompen, daarna brandstofinjecteurs, opmerkingen over de injectie, de experimentele onderzoekingen van Sulzer inzake de brandstofinjectie in dieselmotoren en de speciale problemen, welke ontstaan door de toepassing van zware stookolie. Een en ander wordt gevolgd door een résumé met conclusies. (Bldz. 822-834, 19 fig.) Hetzelfde nummer brengt ook nog een artikel over „Grandes Cales Séches” , waarin na een korte inleiding de neigingen wat betreft de verhouding van lengte en breedte behandeld worden, de behoefte van de marine in de toekomst, voorstellen betreffende proporties, de bijbehorende installaties, de algemene toestand en tenslotte econo­ mische beschouwingen. (Bldz. 85 5-860, 3 fig. 2 tab.).