Marketing voor duurzame mobiliteit

Marketing voor duurzame mobiliteit Verkenning mogelijke effectiviteit benutting verhuismoment in de Stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden Eindrapportage

© OC, RvdK, mei 2010

2

Hoofdstuk: 0B1. INTRODUCTIE

INHOUD 1. INTRODUCTIE ____________________________________________________________ 5 1.1 De Individuele Benadering _____________________________________________________ 5 1.2 Aard van het experiment ______________________________________________________ 6 1.3 Ontwerp van het experiment __________________________________________________ 6 Ad. a) Ad.b)

Onderzoeksontwerp _____________________________________________________________ 6 Inrichting en uitvoering praktijkproef ________________________________________________ 8

1.4 Uitvoering van het experiment _________________________________________________ 9 Praktijkproef Rijnmond en Haaglanden ______________________________________________________ 9 Uitbreiding van de controlegroep __________________________________________________________ 11

1.5 Dataverwerking ____________________________________________________________ 12 Analysekader __________________________________________________________________________ 12

2 SUMO-NIVEAU A: PROJECTACTIVITEITEN EN -OUTPUT ___________________________ 16 3.

SUMO-NIVEAU B: BEKENDHEID MET HET AANBOD __________________________ 21

4.

SUMO-NIVEAU C: INTERESSE IN HET AANBOD ______________________________ 23 4.1

Overzicht van gedane bestellingen ___________________________________________ 23

Reflectie ______________________________________________________________________________ 27

4.2

RESPONS OP DE VRAGENLIJSTEN_____________________________________________ 28

Extra respons januari 2010 _______________________________________________________________ 30 Aanvullende gegevens uit de uitgebreide vragenlijst ___________________________________________ 31

5.

SUMO-niveau C: Interesse in het aanbod (extra kenmerken) ___________________ 33 Inleiding ______________________________________________________________________________ 33 Autobezit _____________________________________________________________________________ 33 OV pas _______________________________________________________________________________ 33 Gebruik internet _______________________________________________________________________ 34 Verhuismoment ________________________________________________________________________ 34 Relatie tussen wel /niet autogebruik en de reactie op aanbod en informatie _______________________ 35 Relatie tussen wel /niet OV gebruik en de reactie op aanbod en informatie ________________________ 36

6.

SUMO-niveau D: Tevredenheid met het aanbod _____________________________ 37

7.

SUMO-niveau E: Acceptatie van de duurzame vervoersopties __________________ 39

8.

SUMO-niveau F: Experimenteel gedrag ____________________________________ 40 Gedragsveranderingen op het niveau van de gehele respons (korte lijst) __________________ 40 Gedragsveranderingen op ritniveau per deelpopulatie (korte + lange lijst) _________________ 43 Gedragsverandering naar wel/ niet OV voor en na voor alle deelpopulaties________________ 44 Reflectie ______________________________________________________________________________ 48

8.

SUMO-niveau G: Tevredenheid met de duurzame vervoeropties ________________ 50

9.

SUMO-niveau I: Systeemeffecten en kosteneffectiviteit? ______________________ 51 Algemeen_____________________________________________________________________ 51 Toename OV gebruik? ___________________________________________________________ 52 Ruimtelijke aspecten ____________________________________________________________ 53



Inleiding ______________________________________________________________________ 40

3

10.

CONCLUSIES__________________________________________________________ 55

Antwoord op de belangrijkste SUMO vragen_________________________________________ 55 Resultaten inhoudelijk __________________________________________________________ 57 Evaluatie proces en inrichting project ______________________________________________ 58

Bronnen __________________________________________________________________ 60


BIJLAGEN _________________________________________________________________ 61


4

1. INTRODUCTIE De mate waarin mensen zich in de huidige tijd per auto verplaatsen leidt tot schadelijke effecten voor mens en omgeving, bijvoorbeeld als gevolg van emissies en ruimtebeslag. Duurzamere vormen van mobiliteit met minder schadelijke effecten zijn deel van de oplossing. Deze vormen van mobiliteit komen steeds meer beschikbaar, zoals duurzame voertuigen voor kleinschalig personenvervoer (KpVV, 2009). De markt is echter nog pril en veel potentieel is waarschijnlijk nog onbenut. Het marktaandeel van deze duurzame vormen van mobiliteit kan naar verwachting alleen groter worden als mensen hun huidige gedrag veranderen. Er is echter ook nog weinig ervaring opgedaan en kennis ontwikkeld over hoe die duurzame vormen van mobiliteit (effectiever) aan de man te brengen?” In dit document worden resultaten uitgewerkt van een verkennende studie op dit terrein zoals uitgevoerd in 2009 in de Stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden.

1.1 De Individuele Benadering Marketing voor duurzame mobiliteit is een project waarin het doel was om bij wijze van experiment ervaring op te doen met een specifiek, vrij nieuw marketing concept: ‘De Individuele Benadering’. De ‘Individuele Benadering’ is een concept, waarbij potentiële eindgebruikers van duurzame vervoersmodaliteiten, informatie daarover en proefaanbod ter beschikking wordt gesteld op basis van hun interesses. Potentiële eindgebruikers zijn in dit geval verhuizende inwoners en nieuwe inwoners in de stadsregio’s Haaglanden en Rotterdam. De achterliggende gedachte is dat over het algemeen de vervoerwijzekeuze niet steeds opnieuw bewust wordt gemaakt, maar vooral op bepaalde momenten. De veronderstelling is dat bij een ingrijpende verandering, zoals een verhuizing, de geboorte van een kind of verandering van baan, mensen open staan voor het opnieuw overwegen van de wijze waarop ze zich verplaatsen. Dat maakt dat zij daardoor relatief vatbaar zijn (dat is de hypothese) voor informatie omtrent de beschikbaarheid van vervoeralternatieven en een proefaanbod.

Doel van het project was verhuizers de kans te bieden zich zorgvuldig te oriënteren op de aanwezige vervoersmogelijkheden en hen te stimuleren er gebruik van te maken, opdat het gebruik van o.a. het openbaar vervoer en de fiets stijgt ten opzichte van dat van de auto. De beoogde aanpak wordt de ‘Individuele Benadering’ genoemd, op basis van de ambitie via zo persoonlijk mogelijk contact, nieuwe inwoners bij de hand te nemen voor een oriëntatie op duurzame mogelijkheden om zich te verplaatsen. Nederlandse experimenten hebben geleid tot relatief oppervlakkige kennis over effecten van de ‘Individuele Benadering’ in verschillende omstandigheden en de mogelijke interactie met de bestaande organisatie van het vervoersaanbod. We weten daarvan dat een ‘individuele benadering’ alleen niet genoeg is en dat het aanbod en de kwaliteit van de vervoersopties evenzeer van betekenis is. Meer specifieke kennis is echter noodzakelijk om de rol en betekenis vast te kunnen stellen die het instrument zou kunnen spelen in het klantgerichter en beter renderend maken van het vervoersaanbod © OC, RvdK, mei 2010


Het willen benutten van het verhuismoment is niet nieuw, maar in Nederland is de toepassing ervan nog niet goed van de grond gekomen, mede door eerdere minder goede ervaringen, waarin de potentie van het verhuismoment niet ten volle is benut (Knaap, 2001; Min. V&W, 2004). Daardoor is de aandacht voor dit thema verslapt. Geïnspireerd door nieuwe geslaagde experimenten met de ‘Individuele Benadering’ in het buitenland (Baum, 2008; Benson, 2008; Socialdata, 2007; Min. V&W, 2002) en met de ’Individuele Benadering’ van nieuwe inwoners (Bamberg, 2007) hebben de beide stadsregio’s met primair VCC R, OC Mobility Coaching en de Universiteit Utrecht besloten om in enigszins gewijzigde opzet een nieuwe poging te wagen de potentie van het verhuismoment te verkennen. Aanvullende financiering en ondersteuning voor dit project is verkregen van het Transumoprogramma dat staat voor Transition Towards Sustainable mobility (www.transumofootprint.nl).

5

van duurzame mobiliteitsoplossingen in Nederland. In dit project zijn geen nieuwe vervoersopties aangeboden. Er is gewerkt met bestaand aanbod, maar er is wel gesleuteld aan de wijze waarop dit aanbod bij de doelgroepen is gebracht. Welk aanbod op te nemen en hoe dit te presenteren, is achteraf één van de meest tijdrovende onderdelen van het project gebleken.

1.2 Aard van het experiment In dit project is een informatie- en dienstenpakket ontwikkeld waarmee het verhuismoment van huishoudens in de stadsregio’s Rotterdam en Haaglanden wordt benut om duurzamer mobiliteitsgedrag te stimuleren. De nadruk ligt hierbij vooral op de rol die informatie kan spelen tijdens het proces van bestendiging van vaste gedragspatronen dat kort na de verhuizing plaatsvindt. De hypothese die getoetst wordt is dat het aanbieden van informatie over beschikbare (primair duurzame) gedragsalternatieven, in combinatie met positieve financiële prikkels (probeerkaartjes), kan bijdragen aan de bestendiging van een duurzamer mobiliteitsgedrag. De rol van randvoorwaarden (kenmerken van huishoudens, geografische herkomst, historie) voor deze bijdrage, de bestuurlijke randvoorwaarden voor de uitvoering en een mogelijke bijdrage aan een transitie naar een duurzamer mobiliteitssysteem zijn ook onderzocht. Het experiment is overigens niet uitgevoerd in de oorspronkelijk beoogde opzet. Een daadwerkelijke ‘Individuele Benadering’ bleek niet mogelijk omdat gemeenten geen telefoonnummers van hun inwoners beschikbaar hadden of deze niet beschikbaar wilden stellen. Het was te omslachtig de nummers op een andere wijze te verkrijgen. Omdat het ook niet haalbaar bleek mensen te benaderen die nog niet verhuisd waren, zijn ook op het punt van het verhuismoment concessies gedaan aan de oorspronkelijk beoogde opzet. De primaire doelgroep in dit project, verhuizers, waren al enkele weken van woonadres veranderd op het moment dat zij met informatie, probeerkaartjes en vragenlijsten zijn benaderd. Reden hiervoor was dat mensen zich pas bij de gemeente inschrijven of een adreswijziging doorgeven als zij al verhuisd zijn.

1.3 Ontwerp van het experiment De doelstelling van het project was aanleiding voor een ontwerp met meerdere doelgroepen. In hoofdlijnen waren het verhuismoment en de consequenties van de marketingactie de centrale aspecten. Om na te kunnen gaan of het verhuismoment van belang is en wat de gevolgen van de marketingactie en het aanbod daarin was diende het project opgedeeld te worden in testgroepen en controlegroepen. Het ontwerp daarvan luistert nauw en is daarom benoemd als aparte werkstroom. Ruwweg bestond het experiment als gevolg daarvan uit twee hoofdactiviteiten, te weten: Onderzoek(sontwerp) Praktijkproef

Ad. a)

Onderzoeksontwerp

De primaire doelgroep van het onderzoek betrof zoals aangegeven nieuwe inwoners in Stadsregio Rotterdam en Stadsgewest Haaglanden. Nieuwe inwoners kunnen of van buiten deze regio’s zijn gekomen of binnen de regio zijn verhuisd. Het gaat daarbij jaarlijks om substantiële aantallen. In Stadsgewest Haaglanden verhuizen jaarlijks circa 180.000 personen, in de Stadsregio Rotterdam gaat het naar schatting om 155.000 personen, samen een aantal dat overeenkomt met de omvang van de gehele gemeente Utrecht. Ten eerste is begonnen met de aanwijzing van een aantal proefgebieden. In de Stadsregio Rotterdam zijn onder andere Barendrecht, Ridderkerk, Delfshaven en Lansingerland geselecteerd en in het Stadsgewest Haaglanden onder andere Duinoord, Stationsbuurt, Transvaalkwartier, Leidschenveen en Zoetermeer-Centrum. Deze gebieden



a) b)

6

zijn zo gekozen dat men er alternatieven voor de auto beschikbaar heeft en er variatie bestaat in de mate van verstedelijking. Er moest hierbij bovendien worden gezorgd voor een voldoende groot aantal pas verhuisden, rekening houdend met een respons van ongeveer 10%. Een aparte werkstroom richtte zich op de opzet van monitoring en evaluatie met als doel voorafgaand aan de proef onderzoeksvragen te formuleren en de proef zodanig in te richten dat de vragen ook beantwoord zouden kunnen worden. Om na te kunnen gaan of gedragsreacties het gevolg zijn van de informatie of het probeeraanbod is het van belang ook controlegroepen in te richten. Er is dan ook een indeling gemaakt in verschillende onderzoeksgroepen, zoals te zien in figuur 1. Daarbij is onder andere onderscheid gemaakt in een groep die informatiefolders en probeeraanbod kon aanvragen, een groep die alleen informatiefolders kon aanvragen en een controlegroep die niets kon aanvragen, maar wel gevraagd werd om vragenlijsten in te vullen. Daarnaast is er binnen deze drie groepen onderscheid gemaakt naar nieuwe inwoners en bestaande inwoners. De in de figuur genoemde aantallen zijn 50%-50% verdeeld over de beide regio’s.

B= Bestaande inwoners *All-in-wijzer is de door Material ontwikkelde gecombineerde OV-kaart en fietskaart met tarieven en reistijden informatie voor de inwoners uit de wijken Ypenburg-Noord, YpenburgZuid, Hillegersberg, Schiebroek en Rotterdam Noord. De andere twee kaarten zijn 50%-50% verdeeld over de resterende personen in de onderzoeksgroepen.

Figuur 1: Indeling in onderzoeksgroepen Alle groepen konden middels het invullen van een vragenlijst hun mobiliteitsgedrag en mobiliteitsgerelateerde kenmerken kenbaar maken direct nadat zij een welkomstbrief op



A= Nieuwe inwoners

7

de deurmat hadden gekregen (voormeting) en nadat zij een aantal weken de tijd hadden gekregen om de folders en het probeeraanbod te bestellen, te ontvangen en te gebruiken (nameting). Op deze manier kunnen effecten van de benadering op het mobiliteitsgedrag worden herleid tot bepaalde kenmerken van de benadering (verschillende folders en probeeraanbod) en kenmerken van de personen (bijvoorbeeld nieuwe inwoner versus bestaande inwoner of verschillende gezinssamenstellingen ten opzichte van elkaar). In de uitgebreide vragenlijst zijn ook vragen opgenomen om inzicht te krijgen in de (psychologische) mechanismen achter gedragsverandering, zoals veranderingen in normen, waarden en attitudes. Ad.b)

Inrichting en uitvoering praktijkproef

Een andere werkstroom richtte zich op het samenstellen van de componenten van de Individuele Benadering. Hierbij is het project in München als voorbeeld genomen. Analoog aan de werkwijze in München leidde dat tot de keuze voor een combinatie van een welkomstbrief met een folder met algemene informatie over o.a. het OV en een menukaart. In de menukaart kon men aankruisen welke informatie of probeerkaartjes men nog meer zou willen ontvangen. Om het aanbod aan probeerkaartjes en informatie samen te stellen is contact gezocht met mobiliteitsaanbieders en aanbieders van informatie uit de omgeving. Voor de Stadsregio Rotterdam betrof de algemene informatie bijvoorbeeld een lijnennetkaart, dan wel een folder met informatie over de diensten van de RET of een door bureau Material nieuw ontwikkelde kaart met OV routes en fietsroutes. De nieuwe kaart is ontworpen vanuit de woonlocatie van de aangeschrevene in plaats van vanuit het aangeboden vervoer, zoals bij conventionele (lijnennet) kaarten het geval is. Het aanbod op de menukaart betrof in Haaglanden bijvoorbeeld: Probeeraanbod 10 gratis ritten met het OV Gratis maandabonnement Greenwheels + 250 kilometer gratis Twee keer gratis een OV-fiets bij een jaarabonnement van €9,50 Gratis kaartje voor één van de bewaakte stallingen van Biesieklette Informatie Folder met tarieven voor bus en tram Folder over reizen met de NS Lijnfolders van bus en tram Kaartje met parkeerplaatsen in de binnenstad Informatie over Greenwheels Informatie over OV-fiets Fietskaart van de regio Overzicht van bewaakte fietsenstallingen

In figuur 2 is de menukaart voor de Stadsregio Rotterdam te zien.



• • • • • • • • • • • • • •

8

Figuur 2: Menukaart in het geval van de stadsregio Rotterdam

1.4 Uitvoering van het experiment Met betrekking tot de data waarover hierna wordt gerapporteerd dient gemeld te worden dat de totale respons in twee fasen tot stand is gekomen. De praktijkproef vond plaats in de periode april / juli 2009. Eind 2009 is vanuit het project GOV van het programma Fileproof van het Ministerie van V&W (die de kosten van het probeeraanbod OV heeft gefinancierd) geconstateerd dat de respons in de controlegroep te laag was voor voldoende betrouwbare conclusies. Begin 2010 heeft daarom een aanvullende actie plaatsgevonden om tot een groter aantal ingevulde vragenlijsten te komen voor de controlegroep. Deze extra werving vond uitsluitend plaats in de Stadsregio Rotterdam. Hierna wordt eerst ingegaan op de resultaten van de praktijkproef. De verwerking van de extra respons in de controlegroep wordt daarna beschreven. Eind april 2009 zijn de eerste brieven naar de inwoners van Rotterdam en Haaglanden gestuurd met het aanbod van informatiefolders en probeerkaartjes en het verzoek een vragenlijst in te vullen. De totale vragenlijst kon in twee delen worden ingevuld. Het eerste deel van de vragenlijst met een klein aantal basisvragen over reisgedrag en over de meegestuurde basisinformatie werd in hardcopy meegestuurd met de welkomstbrief. In de mailing naar de inwoners van Rotterdam was een hardcopy versie van de vragenlijst geïntegreerd in het bestelformulier. In de mailing naar de inwoners van Haaglanden was de hardcopy vragenlijst apart bijgevoegd. In beide gevallen kon men er ook voor kiezen de bestellijst en de vragenlijst in te vullen op internet. Het tweede deel van de vragenlijst bevatte een groot aantal vragen over de persoonlijke kenmerken van de inwoner en ook de vragen om inzicht te krijgen in de (psychologische) mechanismen achter gedragsverandering, zoals veranderingen in normen, waarden en



Praktijkproef Rijnmond en Haaglanden

9

attitudes. Deze vragen kon men niet op een hardcopy formulier invullen, maar uitsluitend via internet. In de korte basisvragenlijst werd daartoe verwezen naar een internetlink, waar men de rest van de vragenlijst kon invullen. Een voorbeeld van de basisvragenlijsten is opgenomen in bijlage 1. Een voorbeeld van de uitgebreide vragenlijsten is opgenomen in bijlage 2. In beide gevallen gaat het om de meest uitgebreide versie van de vragenlijsten, namelijk die voor de nieuwe inwoners, waarbij niet alleen naar de huidige situatie wordt gevraagd, maar ook wordt gevraagd naar kenmerken van de verhuizing en naar de situatie vóór en na de verhuizing. De inwoners zijn in 3 verschillende batches benaderd. Op 22 mei 2009 zijn de brieven naar de 5.000 nieuwe inwoners van Rotterdam gestuurd. Op 29 mei 2009 zijn de brieven naar de 5.000 nieuwe inwoners van Haaglanden gestuurd. Op 11 juni 2009 zijn de brieven naar de 1.200 bestaande inwoners van zowel Rotterdam als Haaglanden gestuurd en is ook nog een aanvullende batch van 500 brieven naar nieuwe inwoners in de beide regio’s gestuurd. In al deze batches is de verdeling tussen de verschillende onderzoeksgroepen aangehouden zoals gepresenteerd door de scenario’s in figuur 1. Ongeacht het moment waarop de bestelling werd gedaan, reactietijden konden oplopen van enkele dagen tot enkele weken, werden de gevraagde probeerkaartjes en folders werden binnen maximaal 2 dagen na het binnenkomen van de bestelling opgestuurd. Afhankelijk van de snelheid waarmee een inwoner reageerde op het aanbod door de bestellijst in te vullen, kon de tijdsperiode tussen het verzenden van de mailing en het opsturen van probeeraanbod en/of informatie oplopen tot 5 weken of meer. In de 2de of 3de week nadat het informatiemateriaal en/of de probeerkaartjes waren verstuurd, werd evenwel opnieuw een brief naar de inwoner gestuurd met het verzoek nog een vragenlijst in te vullen (de nameting). Voor de inwoner die niets kon bestellen, de controlegroep, is een termijn van 2 à 3 weken tussen het invullen van de voormeting en verzoek tot invullen van de nameting aangehouden. Overigens kwamen er zelfs in januari 2010 nog aanvragen binnen van mensen die om probeeraanbod of informatie vroegen, ruim 6 maanden na de sluitingsdatum! Wederom was de vragenlijst voor de nameting gesplitst in twee delen, waarbij de basislijst kon worden ingevuld via internet of hardcopy, waarna vervolgens werd verwezen naar een internetlink voor het tweede deel van de vragenlijst. Een voorbeeld van de basisvragenlijsten is opgenomen in bijlage 3. Een voorbeeld van de uitgebreide vragenlijsten is opgenomen in bijlage 4. In beide gevallen staat per vraag aangegeven aan welke onderzoeksgroepen deze is gesteld.

• • • • •

• • •

Het zwaartepunt van de voormetingen in Haaglanden ligt in de periode 14 juni t/m 3 juli. Het zwaartepunt van de voormetingen in Rotterdam is meer verspreid over een periode eerder in de tijd, namelijk 4 juni t/m 3 juli. De voormeting van de bestaande inwoners is sterk geconcentreerd in de periode 24 juni t/m 3 juli. De voormeting van de nieuwe inwoners heeft relatief vaak eerder plaatsgevonden, namelijk in de periode 4 juni t/m 18 juni. De voormeting onder de controlegroep heeft vooral iets eerder plaatsgevonden dan de voormeting van de andere onderzoeksgroepen, maar van alle groepen ligt het zwaartepunt wel in de periode 4 juni t/m 3 juli. De nameting in Rotterdam heeft relatief vaak in de periode 22 juni t/m 26 juni plaatsgevonden, waar deze in Den Haag piekt tussen 27 juni t/m 6 juli. In het geval van de bestaande inwoners heeft elke nameting plaatsgevonden in de maanden juli en augustus met de periode 7 juli t/m 16 juli als zwaartepunt. In het geval van de nieuwe inwoners heeft 43% van de nametingen plaatsgevonden in juni.



In de figuren in bijlage 5 is het eindresultaat van de aangehouden tijdlijn van de benadering te zien, opgesplitst naar de twee regio’s, nieuwe inwoners en bestaande inwoners, en de 3 verschillende onderzoeksgroepen. Hieruit blijkt het volgende in het geval van de voormeting en de nameting:

1 0

Aan inwoners die na een aantal weken nog niet hadden gereageerd op het aanbod of het verzoek tot invullen van de vragenlijsten, werd nogmaals per post een reactie gevraagd. Non-respons onderzoek heeft niet plaatsgevonden, ook vanwege het feit dat dit werd bemoeilijkt door het gebrek aan persoonsgegevens naast de adresgegevens. Naderhand is aan de inwoners nog eens via de post verzocht om de uitgebreide vragenlijst op internet in te vullen. Deze vragenlijst was bedoeld voor diepteonderzoek m.b.t. kenmerken van de deelnemers, gedragsreacties en ruimtelijke aspecten. Uitbreiding van de controlegroep In augustus 2009 werd geconcludeerd dat de omvang van de controlegroep te beperkt was om het gedrag van de onderzoeksgroep met enige betrouwbaarheid te kunnen corrigeren voor externe invloeden. Dit bleek mede het gevolg van de vraagstelling in de korte vragenlijst, waarmee het gedrag van de inwoners zou moeten worden gemeten. Een groot deel van de antwoorden van de inwoners op de vraag naar de frequentie van gebruik van de vervoerwijze bleek onvolledig te zijn ingevuld. Bij een deel van de respons kon niet uit het antwoord worden opgemaakt of de opgegeven verplaatsingen per dag, per week of per maand werden afgelegd. Daardoor werd een deel onbruikbaar voor de analyse. 138 nieuwe inwoners en 31 bestaande inwoners hebben de lijst foutief ingevuld tegenover 337 en 71 die de lijsten wel juist hadden ingevuld.

In figuur 3 is voor nieuwe en bestaande inwoners weergeven hoeveel mensen zijn benaderd met welk aanbod (rij 1), hoeveel mensen een voormeting hebben ingevuld (rij 2) 1, hoeveel mensen daarvan vervolgens een bestelling hebben gedaan (rij 3), en de nameting (rij 4). Daarna is aangegeven bij hoeveel mensen de gegevens niet konden worden gebruikt omdat zij of de voormeting of de nameting of beide niet volledig hadden ingevuld per groep (rij6). De extra benadering van januari 2010 betrof uitsluitend de controlegroepen (rij 7 en 8). Als resultante is in de onderste rij weergegeven van hoeveel personen uit de verschillende groepen kon worden beschikt over een correct ingevulde voor- en nameting. Het is deze groep waarop de analyses in dit document zijn gebaseerd, omdat alleen bij hen een eventuele verandering in het gedrag op wetenschappelijk verantwoorde wijze kon worden vastgesteld. Overigens zijn de aantallen van de voormeting, rij 3, hoger dan die van het aantal bestellingen, omdat ook mensen de vragenlijst hebben ingevuld die niets hadden besteld.

1

Er zijn 119 mensen die de vragenlijst hebben ingevuld ook al hebben zij geen bestelling gedaan, waardoor het aantal ingevulde lijsten (2) aanzienlijk hoger is dan de bestellingen (3).



Om bovenstaande reden zijn de inwoners uit de controlegroep die de vragenlijst nog niet of onvolledig hadden ingevuld, op verzoek van de Stadsregio Rotterdam derhalve nogmaals benaderd met een korte vragenlijst. Deze lijst wijkt enigszins af van de oorspronkelijke lijst om een grotere kans op juiste antwoorden en respons te verkrijgen. Deze aanpassing werd nodig geacht vanwege de flinke tijdsperiode tussen het oorspronkelijke onderzoek en deze nieuwe benadering. Een voorbeeld van de vragenlijsten is opgenomen in bijlage 6. Het gaat hier om de meest uitgebreide versie, namelijk de lijst voor de nieuwe inwoners die nog geen voormeting en geen nameting hadden ingevuld. De benadering van de groep personen uit de controlegroep heeft plaatsgevonden in de periode 8 t/m 22 januari 2010. Daar waar de respons op deze aanvullende actie is verwerkt en meegenomen in de analyse wordt dit in het vervolg van deze rapportage expliciet vermeld. Overigens hebben de extra lijsten alleen betrekking op de stadsregio Rotterdam, omdat Stadsgewest Haaglanden geen toestemming gaf de doelgroep nogmaals te benaderen.

1 1

Figuur 3: Overzicht van de relatie tussen omvang doelgroepen, responscijfers op de mailing, ingevulde vragenlijsten voor nieuwe en bestaande inwoners voor beide regio’s samen en de voor analyse bruikbare respons Nieuwe inwoners Probeer + i nfo Al l een i nfo Control e

Bestaande inwoners Probeer + Al l een i nfo i nfo Control e

1 Bena derd

4940

4926

976

551

540

108

2 Voormeti ng

599

502

142

85

80

21

3 Bes tel d

480

289

0

58

43

0

4 Na meti ng Onvol l edi ge 5 meti ng Extra 6 Bena derd

249

216

57

47

43

12

63

57

18

9

18

4

0

0

160

0

0

47

7 Extra meti ng

0

0

42

0

0

9

186

159

81

38

25

17

Totaal 8 bruikbare respons

1.5 Dataverwerking Alle gegevens van de benaderde inwoners, zowel uit de Gemeentelijke Basisadministratie (GBA) als uit de respons op de vragenlijsten, zijn opgeslagen in Excel-bestanden. Hierbij is een splitsing gemaakt tussen de GBA gegevens en de gegevens uit de korte basisvragenlijst, en de gegevens uit het uitgebreide deel van de vragenlijsten. Deze Excel-bestanden zijn omgezet naar een SPSS-database, waarmee via een statistische toets de gedragsverandering tussen voor- en nameting is vastgesteld. Verdere analyse van de gegevens is gedaan zonder gebruik van statistische methoden, maar louter op basis van tabellen en figuren. Ter indicatie van de betrouwbaarheid en representativiteit van de gegevens is een vergelijking gemaakt met gegevens uit het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON) 2008. Er zijn vergelijkingen gemaakt met het tabellenboek MON pag. 55 en 56 met gemiddeld aantal verplaatsingen per vervoerwijze in de voormeting en met pag. 21 met vervoermiddelbezit in de voormeting.

Analysekader Het monitoringskader dat is aangereikt door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (MuConsult, 2009) kan worden gesplitst in 2 delen: 1. 2.

Een conceptueel model op basis van de SUMO-methodiek ter evaluatie van mobiliteitsmanagementprojecten (MAX, 2008); Eén focus per thema

Hieronder wordt per deel het volgende aangegeven: • • •

- ‘Groen’ betekent: gedekt met de basisvragenlijst of de informatie uit de GBA - ‘Geel’ betekent: gedekt met de uitgebreide vragenlijst (met lage respons!) - ‘Rood’ betekent: niet gedekt

Hierbij kan het volgende worden opgemerkt. Het project was al gestart toen de vraag werd voorgelegd of we het project met behulp van de SUMO methode wilden evalueren. Als gevolg daarvan is menige vraag of is menige variabele niet opgenomen in het © OC, RvdK, mei 2010


Bij vergelijking met het MON is vastgesteld dat de uitkomsten qua aantallen verplaatsingen en vervoermiddelgebruik in relatie de categorie sterk stedelijk bij het MON redelijk overeenkomen. Wat wel opvalt is dat er enkele deelgroepen zijn die een sterk bovengemiddeld aantal verplaatsingen maakt (zie bijvoorbeeld de figuren 49 en 51 m.b.t. het aantal verplaatsingen van bestaande inwoners).

1 2

projectontwerp, met als gevolg dat daarop geen antwoord kan worden gegeven of dat over de variabele geen informatie beschikbaar is. Hierna is te zien dat er niettemin heel wat aspecten zijn waarover informatie is gegenereerd in het project Ad.1

Conceptueel model op basis van de SUMO-methodiek

Type

Stap in gedragsverandering

Stap 0: achtergrond

Persoonsgerelateerde factoren Informatie over de persoonlijke situatie van de deelnemers: • • •

Leeftijd, geslacht Reisfrequentie / aantal werkdagen Reismomenten (reizend al dan niet in spits of file)

• • • •

Afstand huis–bestemming Reiskostenvergoeding Huidig vervoermiddel Autobeschikbaarheid

Externe factoren Er zijn veel externe factoren die van invloed kunnen zijn op de evaluatie. In dit kader is het van belang te weten of: • er ingrijpende wijzigingen in de dienstregeling hebben plaatsgevonden • persoonlijke omstandigheden zijn gewijzigd, bijv. verhuisd, rol binnen het huishouden, nieuwe baan of gestopt met werken. Hiertoe controlevragen stellen bij eindmeting. • andere omstandigheden zijn veranderd (bijv. invoering van betaald parkeren) Stap 1: activiteiten om reisgedrag te veranderen

Bekendheid met het experiment • Hoeveel procent van de doelgroep is zich ervan bewust dat het experiment plaatsvindt? • Hoe hebben de deelnemers van het experiment gehoord? Belangstelling voor het experiment • Welk percentage van de doelgroep heeft interesse getoond? Bijvoorbeeld door opvragen van (reis)informatie?

Stap 2: geboden mobiliteitsoptie

Acceptatie van het reizen per OV • Welk percentage van de doelgroep geeft aan bereid te zijn het reisgedrag te veranderen? (% kaartaanvragers) • Waarom hebben deelnemers zich aangemeld? • Waarom anderen niet? • Hoe vaak denken deelnemers de kaart te gaan gebruiken? Experimenteel individueel gedrag • Welk percentage van de doelgroep/kaarthouders is met het OV gaan reizen? • Welk aandeel hiervan reisde voorheen per auto of fiets? • Zijn reisfrequentie of vertrektijd veranderd? • Is men ook voor andere reismotieven per OV gaan reizen? Tevredenheid over het reizen per OV • Zijn degenen die met het OV hebben gereisd daar tevreden over, voldoet het OV aan de verwachtingen? • Als niet tevreden of niet aan verwachtingen: welke wensen bestaan er voor het OV? Waarom zijn anderen gestopt met het reizen per OV?

Stap 3: effecten © OC, RvdK, mei 2010

Permanent individueel gedrag


Tevredenheid met informatie en promotie • Is de doelgroep tevreden met de geleverde informatie? Bijvoorbeeld het persoonlijk reisadvies, de campagne en/of uitleg van het ov-systeem?

1 3

•

In hoeverre hebben de tijdens het experiment geconstateerde effecten tot permanente gedragsveranderingen geleid?

Systeemimpact Wat zijn de generieke effecten van het experiment? Bijvoorbeeld: • de afname van het aantal autokilometers, • toename marktaandeel OV, • al of niet kunnen volstaan met de huidige capaciteit, • fictieve kostendekkingsgraad, • etc.

Ad. 2

Eén focus per thema

Het hier beschreven project kan worden geschaard onder het thema ‘kennismaking met OV’. Dit thema is erop gericht het aantal OV-reizigers in een vooraf gedefinieerd woon- of werkgebied te vergroten door ‘nieuwkomers’ een ‘gratis’ OV abonnement te geven. De ‘nieuwkomers’ zijn in dit geval nieuwe inwoners van Rotterdam en Haaglanden. Indicatoren: • • • • • • • • •

Omvang doelgroep; Aantal geïnteresseerden; Aantal nieuwe OV-reizigers (gespecificeerd naar reisdoel); Aantal behouden OV-reizigers na verhuizing of na wisseling werkkring; Attitude/klantoordeel over specifiek experiment; Attitude/klantoordeel over OV algemeen; Reistijd OV versus auto; Reisgedrag (frequentie, tijdstippen, vervoermiddel, etc.) Keuzemotieven om over te stappen, waaronder prijs.

Geslaagd of niet? Het project is geslaagd als 3% van de nieuwe inwoners (niet de deelnemers, maar het totaal aantal nieuwe inwoners) in het gebied de overstap van de auto naar het OV heeft gemaakt. Omdat het een zeer diffuse en heterogene groep betreft, is het effect op congestie en andere kenmerken van het verkeerssysteem waarschijnlijk zeer beperkt. Daarom worden effecten niet doorvertaald naar de systeemimpact in termen van toename van het marktaandeel OV en afname van het aantal autokilometers, etc. De nadruk ligt op gedragsveranderingen en verandering in houding ten opzichte van het OV: in hoeverre wordt het OV als alternatief gezien en is dit door het experiment duurzaam veranderd? Zoals bij iedere enquête is er sprake geweest van een spanning tussen de hoeveelheid vragen die moeten worden gesteld om alle gewenste kennis boven tafel te krijgen en de hoeveelheid vragen die een respondent zou willen beantwoorden. Daarbovenop bestond ook binnen het projectteam een spanning tussen onderzoeken en ondernemen, voor welke binnen dit project verschillende kennisbehoeften bleken te bestaan. Dit heeft er toe geleid dat er twee verschillende vragenlijsten zijn voorgelegd aan de inwoners, waarbij de prioriteit is gegeven aan een korte basisvragenlijst die in de kennisbehoefte van de ondernemer voorziet. Hiermee is de verzameling van passende kennis over veranderingen in houding en over de achterliggende redenen van een gedragsverandering helaas naar de achtergrond verschoven. De vragenlijsten zijn ontwikkeld en de gegevens van de actie zijn verzameld op basis van de behoefte om een gedragsverandering vast te kunnen stellen en vervolgens deze te kunnen relateren aan kenmerken van de actie en de persoonlijke situaties van de



Er wordt in paragraaf 5.6 aangegeven of dit doel is gehaald.

1 4

inwoners. Later is de SUMO-methodiek ter sprake gekomen als mogelijk kader voor de rapportage (MAX, 2008). En weer later is het project aangehaakt bij de Derde tranche experimenten met gratis of goedkoop openbaar vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Hierdoor voorziet het project niet in de totale informatiebehoefte, die wordt beschreven in de SUMO-methodiek nog in het monitoringkader van V&W. Wat betreft de SUMO-methodiek ontbreken echter slechts de gegevens voor niveau H, omdat een nameting op langere termijn niet is voorzien, en gegevens voor niveau I, omdat slechts in beperkte mate is gericht op kwantitatieve gegevens over het gedrag van de inwoners. Omdat het kader van het onderzoeksontwerp afwijkt van het monitoringkader is de verdere rapportage geen letterlijke uitwerking van het format voor tussen- en eindrapportage uit bijlage 4 uit het monitoringkader van het Ministerie. In plaats daarvan worden in de volgende hoofdstukken de uitkomsten op de verschillende niveaus van SUMO behandeld.


Figuur 4: Impact niveaus voor een mobiliteitsmanagementproject volgens SUMO


1 5

2 SUMO-NIVEAU A: PROJECTACTIVITEITEN EN -OUTPUT Onder projectactiviteiten en –output wordt de inspanning verstaan, die is gedaan om het gedrag van de reiziger te veranderen. In dit project bestond deze inspanning uitsluitend uit het verzenden van de welkomstbrieven met de bestellijsten. Er is niet naar extra publiciteit voor het project gezocht om de onderzoeksresultaten niet te beïnvloeden. In de tabellen 1 t/m 3 is de verdeling van de aantallen verstuurde welkomstbrieven over de verschillende groepen te zien. De aantallen verzonden brieven zijn ongeveer gelijk verdeeld over Den Haag en Rotterdam. De benadering van mensen daarbuiten stuitte helaas op de nodige problemen. In Bergschenhoek, Berkel en Rodenrijs en Bleiswijk is de benadering al snel stopgezet toen bleek dat (te) veel van de op basis van het door de Gemeente aangeleverde adressenbestand verstuurde brieven retour kwamen. Er bleken bij controle door ons niet te herstellen fouten in het adressenbestand te zitten. In de navolgende analyse zijn deze gebieden dan ook buiten beschouwing gelaten.

BENADERD Bergschenhoek Berkel en Rodenrijs Bleiswijk Den Haag Rotterdam Totaal

Aantal 73 123 64 6.118 6.099 12.477

% 1% 1% 1% 49% 49% 100%

Tabel 2: Verzonden welkomstbrieven per type inwoner

BENADERD Nieuwe inwoners Bestaande inwoners Totaal

Aantal 11.219 1.258 12.477

% 90% 10% 100%

BENADERD Informatie + Probeer Tabel 3:Verzonden welkomstbrieven per onderzoeksgroep Alleen informatie Controlegroep Totaal

Aantal 5.694 5.660 1.123 12.477

% 46% 45% 9% 100%

In de gemeenten Den Haag en Rotterdam daarentegen is het overgrote deel van de brieven bij de juiste personen aangekomen, dat wil zeggen bij hen die tot de doelgroep behoren. In tabel 4 is te zien dat slechts 1 tot 2% onbestelbaar was of bij inwoners terecht kwam die niet tot de doelgroep behoren zoals bewoners van verzorgingshuizen en penitentiaire inrichtingen. Tabel 4: Goed ontvangen brieven per gebied

ONTVANGEN Rotterdam Haaglanden Totaal

Aantal 6.062 5.976 12.041

% van verzonden 99% 98% 99%

In de figuren 5 en 6 is de geografische verdeling van de groep inwoners van Haaglanden te zien die de welkomstbrief in goede orde heeft ontvangen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in nieuwe en bestaande inwoners. De geografische verdeling van de twee typen inwoners komt overeen. Over het totaal van de groep inwoners gezien is de spreiding ten opzichte van het centrum groot.


Hoofdstuk: 1B2 SUMO-NIVEAU A: PROJECTACTIVITEITEN EN -OUTPUT

Tabel 1: Verzonden welkomstbrieven per gebied

1 6

Figuur 6: Geografische verdeling van de benaderde inwoners van Haaglanden ingezoomd

Ook in het geval van Rotterdam komt de geografische spreiding van nieuwe inwoners overeen met de spreiding van de groep bestaande inwoners. In figuur 7 en 8 is te zien dat ook in het geval van Rotterdam de spreiding over de stad groot is en de doelgroep dus niet alleen uit het centrum komt, maar bijvoorbeeld ook uit Pernis, Poortugaal en Hoek van Holland.



Figuur 5: Geografische verdeling van benaderde inwoners van Haaglanden

1 7

Figuur 7: Geografische verdeling van benaderde inwoners van Rotterdam

In de figuren 9 t/m 12 is te zien dat zowel in Haaglanden als in Rotterdam sprake is van een ruime en overeenkomstige geografische spreiding van de verschillende onderzoeksgroepen, die in ruimtelijk zin dus grotendeels met elkaar overeenkomen. Niettemin lijkt de exacte overlap tussen de experimentele groepen en de controlegroep in Rotterdam minder te zijn dan in Den Haag.



Figuur 8: Geografische verdeling van benaderde inwoners van Rotterdam ingezoomd

1 8

Figuur 10: Geografische verdeling van de onderzoeksgroepen in Haaglanden(2)



Figuur 9: Geografische verdeling van de onderzoeksgroepen in Haaglanden(1)

1 9

Figuur 11: Geografische verdeling van de onderzoeksgroepen in Rotterdam(1)


Figuur 12: Geografische verdeling van de onderzoeksgroepen in Rotterdam(2)


2 0

3. SUMO-NIVEAU B: BEKENDHEID MET HET AANBOD Omdat telefonisch contact met de doelgroep niet mogelijk was (de gemeenten weigerden deze gegevens beschikbaar te stellen) kon niet worden achterhaald hoeveel mensen daadwerkelijk kennis hebben genomen van het aanbod. Door de opzet van de benadering is er daardoor geen onderscheid te maken tussen iemand die niet reageert, omdat hij geen gebruik wil maken van het aanbod en iemand die de gekregen envelop ongeopend in de prullenbak gooit of om een andere reden niet reageert. De beste benadering van het aantal mensen dat zich bewust is of zou kunnen zijn van het aanbod wordt daarom verkregen via de omvang van de totale benaderde groep, minus de retour gezonden enveloppen en de mensen van wie bericht is ontvangen dat zij niet tot de doelgroep behoren. Dit cijfer betreft dus het maximale aantal mensen dat zich van de actie bewust zou kunnen zijn. In tabellen 5 t/m 7 is te zien dat, dankzij het lage percentage niet goed aangekomen verzendingen (onbestelbare zendingen), de verdeling van de zich van het aanbod bewuste personen over de verschillende groepen gelijk is gebleven aan het experimentele ontwerp. In de tabellen is de controlegroep buiten beschouwing gelaten, omdat aan deze personen geen aanbod is gedaan.

Aantal 5.518 5.439 10.957

% 50% 50%

BEWUST VAN AANBOD Nieuwe inwoners Bestaande inwoners Totaal

Aantal 9.866 1.091 10.957

% 90% 10%

Tabel 7: Bekendheid met het aanbod per onderzoeksgroep

BEWUST VAN AANBOD Informatie + Probeer

Nieuwe inwoners Bestaande inwoners

Aantal 4.940 551

% van type inwoners 50% 51%

Alleen informatie

Aantal 4.926 540

% van type inwoners 50% 49%

Totaal

Aantal 9.866 1.091

In de aangeleverde GBA bestanden ontbraken een aantal gegevens waar het onderzoek op gebaseerd had moeten worden voor een persoonlijke benadering. Niettemin kan op basis van de wel aangeleverde gegevens ook iets over andere kenmerken dan alleen de herkomst van de totale aangeschreven groepen worden gezegd, zoals over de verdeling van de inwoners naar leeftijd. In figuur 13 is te zien dat een groot deel van de nieuwe inwoners in de categorie 16 t/m 35 jaar valt, terwijl de bestaande inwoners meer evenredig zijn verdeeld over de leeftijdscategorieën. Ten opzichte van de nieuwe inwoners behoren zij relatief vaak tot de leeftijdscategorie 36 t/m 75 jaar. Verhuizers zijn derhalve onevenredig vaak jonge mensen / huishoudens. Gezien het grote aandeel van heel jonge mensen valt ongetwijfeld een flinke groep studenten onder deze groep. Aangezien een behoorlijk deel van deze groep beschikt over een OV studentenkaart is ook denkbaar dat deze groep anders reageert op OV aanbod en wellicht ook het andere aanbod dan de ouderen. Daarop wordt verderop in dit document teruggekomen.


SUMO-NIVEAU B: BEKENDHEID MET HET AANBOD

BEWUST VAN AANBOD Rotterdam Haaglanden Totaal

Tabel 6: Bekendheid met het aanbod per type inwoner

Hoofdstuk: 2B3.

Tabel 5: Bekendheid met het aanbod per gebied

2 1

De verdeling van de verschillende onderzoeksgroepen over de leeftijdscategorieën is nagenoeg gelijk. Figuur 13: Verdeling van de van het aanbod bewuste inwoners over de leeftijdscategorieën

40%

Nieuwe inwoners BEWUST Aa nta l

Bestaande inwoners BEWUST Aa nta l

Bestaande inwoners

16-25 ja a r

3.186

16-25 ja a r

140

Nieuwe inwoners

26-35 ja a r

3.142

26-35 ja a r

200

36-45 ja a r

1.645

36-45 ja a r

225

46-55 ja a r

899

46-55 ja a r

202

56-65 ja a r

498

56-65 ja a r

186

66-75 ja a r

230

66-75 ja a r

105

76-85 ja a r

184

76-85 ja a r

23

86-95 ja a r

77

86-95 ja a r

10

96-105 ja a r

5

96-105 ja a r

0

30%

20%

10%

0% 16-25 26-35 36-45 46-55 56-65 66-75 76-85 86-95 96-105 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar

40%

30%

20%

10%

Informatie + Probeer BEWUST Aa nta l

Alleen informatie BEWUST Aa nta l

Alleen informatie

16-25 ja a r

1.665

16-25 ja a r

1.661

Informatie + Probeer

26-35 ja a r

1.667

26-35 ja a r

1.675

36-45 ja a r

954

36-45 ja a r

916

46-55 ja a r

554

46-55 ja a r

547

56-65 ja a r

335

56-65 ja a r

349

66-75 ja a r

164

66-75 ja a r

171

76-85 ja a r

103

76-85 ja a r

104

86-95 ja a r

44

86-95 ja a r

43

96-105 ja a r

5

96-105 ja a r

0

0%

Hoofdstuk: 2B3.

16-25 26-35 36-45 46-55 56-65 66-75 76-85 86-95 96-105 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar

SUMO-NIVEAU B: BEKENDHEID MET HET AANBOD

Figuur 14: Verdeling van de van het aanbod bewuste inwoners over de leeftijdscategorieën


2 2

4. SUMO-NIVEAU C: INTERESSE IN HET AANBOD 4.1 Overzicht van gedane bestellingen De interesse in het informatie en vervoersaanbod blijkt uit het aantal ingevulde en geretourneerde bestellijsten. Hieronder wordt de verdeling van het aantal ingevulde bestellijsten over de verschillende groepen gegeven. Er wordt ook getoond hoe groot de interesse is geweest, door het aantal ingevulde bestellijsten af te zetten tegen het aantal inwoners dat deze bestellijsten in goede orde heeft ontvangen. In tabellen 8 t/m 10 is te zien dat zo’n 8% van de goed aangekomen bestellijsten is ingevuld en geretourneerd. Hierbij is maar beperkt verschil te zien in de reacties per gebied en per type inwoner. Het verschil tussen degenen die informatie en probeeraanbod konden bestellen en degenen die alleen informatie konden bestellen is duidelijker aanwezig. Het probeeraanbod geeft duidelijk een extra impuls aan de bestellingen. Tabel 8: Ingevulde bestellijsten per gebied Aa nta l

% va n bewus t

Rotterda m

499

9%

Ha a gl a nden

369

7%

Totaal

868

8%

Tabel 9: Ingevulde bestellijsten per type inwoner Aa nta l

% va n bewus t

Ni euwe i nwoner

767

8%

Bes ta a nde i nwoner

101

9%

IETS BESTELD

Tabel 10: Ingevulde bestellijsten per onderzoeksgroep IETS BESTELD

Aa nta l

% va n bewus t

Informa ti e + Probeer

537

10%

Al l een i nforma ti e

331

6%

Deze cijfers komen er op neer, dat de respons op de actie bij de groep mensen die ook probeeraanbod konden bestellen bijna 70% hoger was dan bij de groep die alleen informatie kon aanvragen. Hierna is visueel weergegeven hoe de mensen die de bestellijsten hebben ingevuld en teruggestuurd verspreid zijn over de beide stadsregio’s (figuren 15 en 16) . Daarbij is ook per postcodegebied (4-cijferig) te zien hoe de verhouding was tussen de aantallen bestellingen (SUMO niveau C) en het aantal benaderde mensen (SUMO niveau B).

Hoofdstuk: 3B4.

Zo op het eerste gezicht is geen bijzondere relatie te ontdekken tussen geografische locatie en de reactie op het aanbod. Het enige dat opvalt is dat in het geval van Haaglanden er relatief veel is gereageerd door inwoners van Ypenburg. In het geval van Rotterdam geldt dit voor de wijk direct ten noorden van de Erasmusbrug, waar de Leuvehaven ligt.

SUMO-NIVEAU C: INTERESSE IN HET AANBOD

IETS BESTELD


2 3

Hoofdstuk: 3B4.

Figuur 16: Aandeel van bestellingen onder de benaderde inwoners per viercijferig postcodegebied in Rotterdam


Figuur 15: Aandeel van bestellingen onder de benaderde inwoners per viercijferig postcodegebied in Haaglanden


2 4

In de figuren 17 en 18 is te zien dat de bestellers uit Haaglanden wat minder verspreid wonen dan de bestellers in Rotterdam.

Hoofdstuk: 3B4.

Figuur 18: Aandeel van bestellingen onder de benaderde inwoners per viercijferig postcodegebied in Rotterdam (ingezoomd)


Figuur 17: Aandeel van bestellingen onder de benaderde inwoners per viercijferig postcodegebied in Haaglanden (ingezoomd)

Inwoners tussen de 46 en 65 jaar lijken relatief vaker interesse te tonen in het aanbod © OC, RvdK, mei 2010

2 5

dan de andere, en vooral dan de jongere leeftijdsgroepen. 10 tot 13% van de zich van het aanbod bewuste inwoners uit deze groep plaatst een bestelling. In de categorie 16 tot 45 jaar is de interesse relatief laag te noemen. Niet meer dan 6 tot 7% van de zich van het aanbod bewuste inwoners uit deze groep plaatst een bestelling, ook al is dit in absolute zin een wat grotere groep. Dit kan met de levensfase te maken hebben, jonge gezinnen met kinderen zijn weinig flexibel, maar ook met de OV studentenkaart, die vooral bij een deel van de doelgroep van de 16 tot 25 jarigen een rol kan spelen. In deze leeftijdsgroep komen immers ongetwijfeld heel wat studenten voor. Figuur 19: Respons op bestellijsten per leeftijdscategorie

5%

0%

16-25 ja a r

208

26-35 ja a r

248

36-45 ja a r

131

46-55 ja a r

110

56-65 ja a r

92

66-75 ja a r

46

76-85 ja a r

26

> 86 ja a r

7

Het verschil in omvang tussen de groep bestellers onder de nieuwe inwoners en de groep bestellers onder de bestaande inwoners is aanzienlijk (respectievelijk 767 en 101). Niettemin valt binnen de onderzoeksgroep die zowel informatie als probeeraanbod kon bestellen op, dat de nieuwe inwoners relatief wat vaker alleen informatie (11 versus 7%) opvragen en de bestaande inwoners wat vaker alleen om probeeraanbod (26 versus 20%) (zie figuren 20 en 21) vragen. De bestaande inwoners zijn waarschijnlijk beter op de hoogte van hun mogelijkheden dan de nieuwe inwoners. Figuur 20: Bestellingen onder nieuwe inwoners

Figuur 21: Bestellingen onder bestaande inwoners Alleen informatie ; 7%

Alleen informatie ; 11%

Alleen probeer; 26%

Alleen probeer; 20% Allebei; 67%

Allebei; 68%

WAT BESTELD

Aa nta l

WAT BESTELD

Aa nta l

54


4

Al l een probeer

97

Al l een probeer

15

Al l ebei

328

Al l ebei

39


Op basis van de cijfers in de figuren 20 en 21 kan worden berekend dat er 331 (zie figuur 10) plus 54 (figuur 20) plus 4 (figuur 21) alleen informatie hebben besteld. Dat betekent © OC, RvdK, mei 2010


10%

Aa nta l

Hoofdstuk: 3B4.

IETS BESTELD

15%

2 6

dat het aantal mensen dat aanvullende informatie heeft besteld 3,4% bedraagt van de totale doelgroep van de 11.354 mensen die dat konden, aangevuld met 367 mensen van de groep die ook probeeraanbod kon bestellen (6,4% van deze groep). De mogelijkheid om probeeraanbod te bestellen heeft dus naar verhouding ook meer bestellingen van informatie opgeleverd dan bij de groep die alleen informatie kon bestellen (6,4% om 5,8%, toch een verschil van ruim 10%. Het aantal mensen dat alleen probeeraanbod heeft besteld van de mensen die informatie kon bestellen bedraagt bijna 2%. Al met al heeft de combinatie van probeeraanbod en informatie tot de hoogste respons geleid. Van het probeeraanbod (zie figuur 22) was de gratis 10-ritten kaart voor het openbaar vervoer duidelijk het meest in trek. Maar liefst 93% van degenen die probeeraanbod bestelden, bestelde ook de gratis 10-ritten kaart. Figuur 22: Besteld probeeraanbod 93%

WAT BESTELD

Aa nta l

Gra ti s OV

446

Gra ti s Greenwheel s

83

Gra ti s OV-fi ets

39

Gra ti s Fi ets ens ta l l i ng

148 31%

17%

Gratis Greenwheels

Gratis OV-fiets

Gratis Fietsenstalling

Blijkens figuur 23 zijn van het aangeboden informatiemateriaal de fietskaart en het basisinformatiemateriaal over het openbaar vervoer (uitleg over de OV-chipkaart en de strippenkaart, lijnfolders en informatie over bus- en tramtarieven) relatief vaak besteld. Opvallend is dat ook de folder met informatie over recreëren in Rotterdam (GroenRotterdam) relatief vaak is besteld. Bij het berekenen van de aandelen van deze folders in het totaal van de bestelde folders is er rekening mee gehouden dat bepaalde folders alleen door inwoners van Rotterdam of alleen door inwoners van Haaglanden konden worden besteld. Figuur 23: Bestelde folders 60%

WAT BESTELD

50%

Wel kom i n de trei n

172

Greenwheel s

114

OV-fi ets

100

Fi ets ens ta l l i ngen

199

Fi ets ka a rt Ui tl eg OV-chi pka a rt en Stri ppenka a rt

383

40% 30% 20% 10% 0%

500

Rei zen met een beperki ng

30

Li jnfol ders

165

Bus - en tra mta ri even

135

Pa rkeerwi jzer P+R

117

Pa rkeerwi jzer Den Ha a g

113

GroenRotterda m

179

Reflectie


Aa nta l

Hoofdstuk: 3B4.

Gratis OV


8%

2 7

Het aantal bestellingen ligt bij de groep die zowel informatie als probeeraanbod kon bestellen beduidend hoger dan bij de groep die alleen informatie kon bestellen. De verschillen in bestellingen tussen nieuwe en bestaande inwoners zijn klein, maar wel aanwezig. Nieuwe inwoners bestellen naar verhouding vaker informatie dan de bestaande inwoners. Bestaande inwoners hebben vaker om (OV) probeeraanbod gevraagd. Bestaande inwoners lijken zodoende beter op de hoogte van de mogelijkheden, waardoor zij kiezen voor gratis aanbod dat zij meteen kunnen gebruiken. De idee dat het benutten van het verhuismoment relevant is, wordt hiermee niet geheel ondersteund. Daar is echter wel een aantal kanttekeningen bij te maken. Nieuwe inwoners hebben hun keuze voor hoe zich te verplaatsen kennelijk lang niet allemaal gedaan op basis van volledige informatie. Mogelijk leidt het vele gedoe dat mensen kort na een verhuizing hebben er juist toe dat zij in die periode minder ontvankelijk zijn voor informatie en het overwegen van een andere keuze, maar daarmee is nog niet gezegd dat dit ook geldt kort vóór een verhuizing. Tot slot lijken bestaande inwoners wel al beter geïnformeerd, zodat het wat betreft het informatie aanbod relatief efficiënter lijkt om de nieuwe inwoners te benaderen dan de bestaande inwoners. Maar zoals eerder gesteld zijn de verschillen niet heel groot Leeftijd zegt ook iets over de kans op bestellingen. De groep in de leeftijd van 45 jaar en ouder heeft naar verhouding vaker gereageerd en iets besteld.

In tabellen 11 t/m 14 is te zien dat de respons op de voormeting tussen de 11 en 15% bedroeg, met slechts kleine verschillen tussen de groepen. De bestaande inwoners lijken vaker te reageren, maar het gaat hier ook wel om een relatief kleine groep ten opzichte van de nieuwe inwoners. Opvallend is het grote verval tussen de respons op de voormeting en de respons op de 2de vragenlijst, de nameting. De helft van de respondenten valt hier af, zodat uiteindelijk slechts 5 tot 9% van de totale groep benaderde personen inzicht heeft gegeven in verschuivingen van hun kenmerken in de tijd. Tabel 11: Voormeting ingevuld per groep VOORMETING INGEVULD

Tabel 12: Nameting ingevuld per groep

Aa nta l

% va n ontva ngen

1.239

11%

Ni euwe i nwoner

521

42%

5%


185

15%


102

55%

9%


684

12%


296

43%

5%


582

11%


259

45%

5%

Control e

163

15%

Control e

69

42%

6%

Ni euwe i nwoner

Tabel 13: Voor en nameting ingevuld per gebied VOOR- EN NAMETING INGEVULD

Aa nta l

% va n ontva ngen

Rotterda m

298

5%

Ha a gl a nden

311

5%

NAMETING INGEVULD

Aa nta l

% va n % va n voormeti ng ontva ngen

Tabel 14: Voor en- nameting ingevuld per type inwoner VOOR- EN NAMETING INGEVULD

Aa nta l

% va n ontva ngen

Ni euwe i nwoner

507

5%


102

9%

In figuur 24 is te zien dat er, net als in de totale groep benaderde inwoners, relatief veel nieuwe inwoners behoren tot de leeftijdscategorie 16 tot 35 jaar, terwijl bestaande


Hoofdstuk: 3B4.

De vragenlijsten die met de bestellijsten waren meegezonden waren bedoeld om beter inzicht te krijgen in kenmerken van de bestellers, hun huishouden, werk en mobiliteit. Via de respons op deze vragenlijsten is het mogelijk ook diepere niveaus van SUMO inzichtelijk te maken. Hieronder volgen eerst de algemene kenmerken van de responsgroep op de vragenlijst, in vergelijking met de kenmerken van de totale groep benaderde inwoners.


4.2 RESPONS OP DE VRAGENLIJSTEN

2 8

inwoners relatief vaker behoren tot de leeftijdscategorie 36 t/m 75 jaar. In figuur 25 is te zien dat de relatieve aandelen van de verschillende leeftijdscategorieën redelijk gelijk zijn over de verschillende onderzoeksgroepen. De verschillen tussen de leeftijdgroepen zijn echter vrij fors. Bij de groep nieuwe inwoners heeft vooral de jongste groep deelnemers gereageerd, die van 16 t/m 25 jaar. Bij de bestaande inwoners hebben juist vooral de wat ouderen, vooral die tussen 36 en 75, gereageerd. Er is geen verklaring voor dit verschil. Figuur 24: Verdeling van de reacties van type inwoners over de leeftijdscategorieën 30%

Bestaande inwoners Nieuwe inwoners

20%

10%

VOOR- EN NAMETING Nieuwe Bestaande INGEVULD inwoners inwoners 16-25 ja a r

119

10

26-35 ja a r

132

10

36-45 ja a r

53

19

46-55 ja a r

65

14

56-65 ja a r

62

26

66-75 ja a r

38

18

76-85 ja a r

28

5

86-95 ja a r

10

0

0% 16-25 jaar

26-35 jaar

36-45 jaar

46-55 jaar

56-65 jaar

66-75 jaar

76-85 jaar

86-95 jaar

VOOR- EN NAMETING Informa ti e Al l een INGEVULD + Probeer i nforma ti e

30%

20%

10%

Control e

16-25 ja a r

62

55

12

26-35 ja a r

68

54

20

36-45 ja a r

33

30

9

46-55 ja a r

40

33

6

56-65 ja a r

41

38

9

66-75 ja a r

21

26

9

76-85 ja a r

15

15

3

86-95 ja a r

4

5

1

0% 16-25 jaar

26-35 jaar

36-45 jaar

Informatie + Probeer

46-55 jaar

56-65 jaar

66-75 jaar

Alleen informatie

76-85 jaar

86-95 jaar

Controle

In tabel 15 is te zien dat bijna iedereen die iets heeft besteld, ook de eerste vragenlijst, de nulmeting, heeft ingevuld (94%). De antwoorden op deze vragenlijst zijn daardoor zonder meer representatief voor de gehele groep die iets heeft besteld.


Figuur 25: Verdeling respons over onderzoeksgroepen en leeftijdscategorieën

Aa nta l ni et Aa nta l % va n bes tel l ers bes tel d bes tel l ers VOORMETING INGEVULD

816


94%

613

% va n ni ets bes tel d 6%

Hoofdstuk: 3B4.

Tabel 15: Aandeel van respondenten binnen de groepen die iets en niets hebben besteld.

2 9

Via de antwoorden op de nameting is de tevredenheid met het aanbod nog beter in kaart te brengen en zijn ook scores op de laatste niveaus van SUMO te geven. In tabel 16 is echter te zien dat nog niet de helft van de mensen die informatie en/of probeeraanbod hebben besteld ook de nameting heeft ingevuld. Hierdoor is de representativiteit van de nameting voor de gehele groep bestellers minder zeker en dient per vraag te worden beoordeeld. Het aantal nametingen van de niet bestellers is heel wat lager dan dat van de bestellers, maar bovendien slechts 3% van de totale groep mensen die niets hadden besteld. Tabel 16: Aandeel van respondenten binnen de groepen die iets en niets hebben besteld Aa nta l ni et Aa nta l % va n bes tel l ers bes tel d bes tel l ers NAMETING INGEVULD

363

42%

261

% va n ni ets bes tel d 3%

Eind 2009 is vastgesteld dat de respons in de controlegroep (mensen die alleen een vragenlijst konden invullen en niets konden bestellen) te bescheiden was om tot een zinvolle vergelijking over te kunnen gaan met de testgroep. Op verzoek van de Stadsregio Rotterdam V&W heeft een aanvullende mailing plaatsgevonden onder groepen mensen die eerder al waren benaderd maar niet hadden gereageerd. De respons op deze extra mailing was met 51 personen veel hoger dan bij de eerdere mailings (ca. 25%), maar het vijfde staatslot dat men standaard kreeg na het invullen van de vragenlijst was daar ongetwijfeld debet aan. Overigens zijn alleen mensen in de stadsregio Rotterdam aangeschreven, omdat Haaglanden geen toestemming gaf de doelgroep nogmaals te benaderen. Hierna worden de verdeling over de leeftijdsgroepen en de geografische spreiding van de extra respons weergegeven. Figuur 26 toont ruwweg een vergelijkbare verdeling over de leeftijdsgroepen als in het geval van de oorspronkelijk ingevulde vragenlijsten (figuur 23) . Jongeren komen meer voor bij de nieuwe inwoners en ouderen (> 45 jaar) meer bij de bestaande inwoners. Figuur 26: Verdeling van de reacties van type inwoners over de leeftijdscategorieën bij de extra respons

35,0% 30,0% 25,0% 20,0%

Nieuwe inwoners (n=42)

15,0%

Bestaande inwoners (N=9)

10,0% 5,0% ,0%


Extra respons januari 2010

Hoofdstuk: 3B4.

16-25 26-35 36-45 46-55 56-65 66-75 76-85 86-95 jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar jaar


3 0

Figuur 27 laat zien dat ook deze extra responsgroep behoorlijk verspreid woont over het onderzoeksgebied. Daardoor is in combinatie met een behoorlijk met de oorspronkelijke responsgroep overeenkomende spreiding over de leeftijdsgroepen sprake van een goede aanvulling op de eerdere respons. Aanvullende gegevens uit de uitgebreide vragenlijst De respons op de uitgebreide vragenlijst was helaas niet erg groot. De nulmeting is ingevuld door 191 personen. Daarvan hebben er 93 ook de nameting ingevuld. Niettemin levert de respons op een aantal aspecten wel een beter beeld op van kenmerken van de gehele respons. Figuur 29: Bestellingen respons en omvang groepen lange vragenlijst (nameting)

Omvang groepen lange vragenlijst nameting

Omvang groepen lange vragenlijst voormeting 120 100

50

104

45 40

79

80

35

60

Omvang groepen

40 20 0

8 Informatie

Informatie + probeeraanbod

Controlegroep

42

44

30 25 20 15

7

10 5 0

Informatie

Informatie + probeeraanbod

Omvang groepen

Controlegroep

De figuren 28 en 29 laten zien dat de samenstelling van de responsgroep naar wat men heeft besteld nogal van elkaar verschilt. De controlegroep, mensen die de beide lijsten hebben ingevuld ook al konden zij niets bestellen zijn vrijwel gelijk, maar erg klein. Qua © OC, RvdK, mei 2010

Hoofdstuk: 3B4.

Figuur 28: Omvang respons en omvang groepen lange vragenlijst (voormeting)


Figuur 27: Spreiding van bestaande en nieuwe inwoners onder de extra responsgroep per viercijferig postcodegebied in Rotterdam (N=51)

3 1

verdeling van de groepen komt de nameting meer overeen met de samenstelling van de gehele responsgroep (kleine vragenlijst) dan de voormeting. In de voormeting is de groep die alleen informatie heeft aangevraagd oververtegenwoordigd. Figuur 30: Respons bij voor- en nameting lange vragenlijst 180 160

160

166

140

140 100

78

80 40 20 0

150

129

120

120

60

Figuur 31: Bestellingen respons en omvang groepen lange vragenlijst voor + nameting

25 Voormeting

Nieuwe inwoners

Bestaande inwoners 15

Nameting

100

80 60

71 33

40 20 0

90

Iets besteld

Informatie

62

Voormeting Nameting

Probeeraanbod

Hoofdstuk: 3B4.

Uit figuur 31 kan worden opgemaakt dat diegenen die de nameting van de lange vragenlijst hebben ingevuld in de overgrote meerderheid van de gevallen probeeraanbod hadden besteld. Het ligt daarom in de rede dat de lange vragenlijst grotere gedragsreacties laat zien dan de korte vragenlijst, omdat de responsgroep van mensen die de lange vragenlijst hebben ingevuld bijna allemaal probeeraanbod hadden besteld en waarschijnlijk ook hebben gebruikt.


Figuur 30 toont dat de verhouding tussen de nieuwe en de bestaande inwoners bij de voormeting ruim 1 op 6 was en bij de nameting ongeveer 1 op 5, wat vrijwel overeenkomt met de verhoudingen bij de korte vragenlijst (zie tabellen 5 en 6).


3 2

5. SUMO-niveau C: Interesse in het aanbod (extra kenmerken) Inleiding In deze paragraaf wordt bekeken of zaken als autobezit, het al beschikken over een OV pas, gebruik van internet voor reisinformatie, het verhuismoment e.d. van invloed is op de mate waarin men informatie en /of probeeraanbod heeft aangevraagd en gebruikt. Autobezit Op basis van de vragenlijsten is vastgesteld dat het aantal autobezitters in de responsgroepen betrekkelijk laag is. In Deen haag beschikt 40% en in Rotterdam 35% niet over een auto. Dit komt overigens wel overeen met dergelijke cijfers in het MON voor sterk stedelijk gebied waarbij een cijfer van 40% aan personen zonder auto naar voren komt. Op basis daarvan ligt het voor de hand dat een deel van de doelgroep ook meer OV of fietsgebruik heeft dan de cijfers voor Nederland in het algemeen. De MON cijfers bevestigen ook dit beeld voor de doelgroep van dit onderzoek. In figuur 32 is te zien dat autobezit weinig zegt over de kans dat men wel of geen probeeraanbod heeft besteld. Weliswaar beschikte de meerderheid van de respondenten over minimaal 1 auto, maar dat leidde eigenlijk niet tot een andere mate waarin men gebruik heeft gemaakt van het aanbod van informatie en probeerkaartjes over andere duurzame vervoersopties.

65%

IETS BESTELD 64%

Aa nta l

Geen a uto

302

1 a uto

352

> 1 a uto

108

63%

Geen auto

1 auto

> 1 auto

OV pas Een aantal van de benaderde personen in Haaglanden beschikte al over een pas, waarmee zij gratis van het openbaar vervoer gebruik kon maken, de zogenaamde Ooievaarspas. Ook deze pas bleek weinig invloed te hebben op de animo om informatie en/of probeeraanbod te bestellen. Tabellen 17 en 18 tonen dat zowel de bestellingen in het algemeen, als de bestellingen van probeeraanbod, ongeveer even vaak voorkwamen onder de groep met en de groep zonder de Ooievaarspas. Tabel 17: Bestellingen onder de mensen met en zonder andere kortingskaarten Aa nta l % va n Aa nta l geen % va n geen Ooi eva a rs pa s Ooi eva a rs pa s Ooi eva a rs pa s Ooi eva a rs pa s IETS BESTELD

31

50%

271

50%

Tabel 18: Bestellingen van probeerkaartjes onder de mensen met en zonder andere kortingskaarten Aa nta l % va n Aa nta l geen % va n geen Ooi eva a rs pa s Ooi eva a rs pa s Ooi eva a rs pa s Ooi eva a rs pa s PROBEER BESTELD

20


61%

163

57%

Hoofdstuk: 4B5.SUMO-niveau C: Interesse in het aanbod (extra kenmerken)

Figuur 32: Bestellingen naar autobezit

3 3

Gebruik internet Het feit of men al gebruik maakt van internet voor het opzoeken van informatie over vervoerwijzen en routes lijkt een lichte positieve invloed te hebben op het plaatsen van een bestelling in het algemeen of specifiek van informatiemateriaal. Wel dient hierbij te worden opgemerkt dat de groep die de betreffende websites al bezocht, ongeveer 5 maal zo groot is als de groep die dit nog niet deed. Als hieraan een conclusie verbonden wordt dan zou het kunnen zijn dat mensen die gebruik maken van internet (websitegebruik) mogelijk een grotere informatiebehoefte hebben dan zij die dat niet doen. Daarom lijkt de kans groter dat iemand die websites gebruikt, ook behoefte heeft aan informatie over het OV of andere vervoermogelijkheden. Dit is enigszins opmerkelijk, omdat het merendeel van de nu geboden informatie in principe ook via internet is te vinden. Men weet echter niet exact wat de informatie inhoudt, dus een relevante vraag in het onderzoek had kunnen zijn (is nu niet meegenomen) of de bestelde informatie ook nieuwe kennis heeft opgeleverd. Tabel 19: Bestellingen naar gebruik van websites met vervoerinformatie Aa nta l geen % va n geen % va n Aa nta l webs i tegebrui k webs i tegebrui k webs i tegebrui k webs i tegebrui k 104

IETS BESTELD

54%

682

67%

Aa nta l geen % va n geen Aa nta l % va n webs i te gebrui k webs i tegebrui k webs i tegebrui k webs i tegebrui k INFORMATIE BESTELD

96

50%

588

58%

Verhuismoment Vooral uit de twee laatste categorieën in figuur 33 blijkt dat degenen, waarvoor het aanbod kortere tijd na de verhuizing is gedaan, minder vaak gebruik maken van het aanbod. Er bestaat de mogelijkheid dat relatief veel van de na maart 2009 verhuisden zijn benaderd vlak voor de zomervakantie, zodat hier het moment van benaderen en het gebruik kunnen maken van het probeeraanbod, ook van invloed is geweest op de reactie. Bovendien valt op basis van de gegevens in figuur 33 niet uit te sluiten dat het benaderen van mensen die nog maar recent geleden zijn verhuisd juist een minder handig moment is. De veronderstelling vooraf was dan ook dat men vooral bij de verhuisbeslissing of minimaal voor de feitelijke verhuizing benaderd zou moeten worden. Figuur 33: Aandeel van bestellingen naar periode waarin men is verhuisd 75%

IETS BESTELD

72% 61%


59%

Aa nta l

< 2008

9

2008

28

ja n t/m mrt 2009

305

> mrt 2009

332


Tabel 20: Bestellingen van informatiemateriaal naar gebruik van websites met vervoerinformatie

3 4

Figuur 34 toont een duidelijke relatie tussen de mate waarin een nieuwe inwoner vóór zijn verhuizing al bekend was met de omgeving van zijn nieuwe woning en het plaatsen van een bestelling. Naarmate de bekendheid vooraf met nieuwe woonomgeving groter is, maakt men minder vaak gebruik van het aanbod. Desalniettemin maakt nog steeds 58% van degenen die zeer goed bekend zijn met de omgeving gebruik van het aanbod. Figuur 34: Aandeel van bestellingen naar bekendheid met de omgeving IETS BESTELD 68%

hel ema a l ni et bekend na uwel i jks bekend eni gs zi ns bekend

67% 64%

58%

helemaal nauwelijks enigszins niet bekend bekend bekend

goed bekend

goed bekend zeer goed bekend

85 113 179 201 111

zeer goed bekend

Relatie tussen wel /niet autogebruik en de reactie op aanbod en informatie Bij verhuizers blijken de mensen die in de nulmeting geen auto gebruikten in wat grotere mate aanbod en informatie te hebben besteld (figuur 35), maar is het verschil tussen wel en niet autogebruikers bescheiden. Figuur 35: Aandeel van bestellingen bij verhuizers naar wel/niet autogebruik bij de nulmeting

Figuur 36: Aandeel bestellingen bestaande inwoners naar wel/niet autogebruik bij de nulmeting

59,80% 60,00%

60,00%

55,20%

51,80% 49,40%

50,00% 40,00%

58,90% 49,60%

50,00%

33,70% 30,60%

42,40%

40,00%

35,60% 31,80%

30,00%

30,00%

20,00%

20,00%

10,00%

10,00%

0,00%

0,00%

20,00%

Gebruikte geen auto (N=523)

Gebruikte auto (N=543)

Gebruikte geen auto (N=45)

Gebruikte auto (N=129)

Bij de bestaande inwoners zien we een ander, zelfs een tegengesteld, patroon (figuur 36). Juist de autogebruikers onder de bestaande inwoners blijken op alle drie de issues in zelfs aanzienlijk grotere mate iets te hebben besteld dan de niet autogebruikers. Bij © OC, RvdK, mei 2010


69%

Aa nta l

3 5

nadere beschouwing van het autogebruik blijkt van de nieuwe inwoners ruim 42% niet over een auto te beschikken, terwijl dit percentage bij de bestaande inwoners op 19% ligt. Zo bezien hebben de niet autogebruikers (wat niet geheel identiek is aan wel/ niet autobezit overigens) dus naar verhouding een toch wat hogere respons in de vorm van aantal bestellingen. Deze uitkomsten leiden tot een opmerkelijke conclusie. Het lijkt erop dat met het benaderen van mensen die recent, of in elk geval niet langer dan 1 tot 1,5 jaar geleden, waren verhuisd, niet geheel de beoogde doelgroep wordt bereikt. Juist onder bestaande inwoners is het autogebruik en bezit hoger, wat er toe leidt dat dan ook een groter deel van hen informatie en/of probeeraanbod besteld dan bij de nieuwe inwoners. Onder de nieuwe inwoners komen naar verhouding veel jongeren voor zonder auto, in veel gevallen werkend, blijkens het verschil in aantal woon-werkritten per dag vergeleken met die voor studie, maar daarmee niet geheel tot de primaire doelgroep behorend. Vanaf een jaar of dertig is het aandeel van personen zonder auto overigens veel groter dan zonder, dus er zou ook een hogere leeftijdsgrens kunnen worden gehanteerd. Maar, daarmee is niet vanzelf gezegd dat het in algemene zin meer lonend is om bestaande inwoners te benaderen dan nieuwe, omdat er geen onderzoek heeft kunnen plaatsvinden naar reacties voor en vlak na een verhuizing, zoals in het oorspronkelijke ontwerp de bedoeling was. Een zelfde vergelijking is gemaakt voor mensen die voordien al OV gebruikten en zij die dat niet deden, dit weer onderscheiden naar nieuwe inwoners (verhuizers) en bestaande inwoners. De uitkomsten hiervan zijn in figuur 37 en 38 terug te zien. Figuur 37: Aandeel van bestellingen bij verhuizers Figuur 38: Aandeel van bestellingen bij bestaande naar wel/niet OV gebruik bij de nulmeting inwoners naar wel/niet OV gebruik bij de nulmeting 59,90% 60,00%

52,70%

50,40% 50,00%

43,90%

40,00% 30,00%

33,70% 27,30%

60,00%

41,50% 40,00%

34,00%

30,00% 20,00%

10,00%

10,00%

0,00%

0,00%

Gebruikte OV N=(802)

47,90%

50,00%

20,00%

Gebruikte geen OV (N=264)

56,60% 53,70%

Gebruikte geen OV (N=53)

26,40%

Gebruikte OV N=(121)

De respons van de verhuizers is consistent. Zij die al met het OV reisden hebben vaker iets besteld, hebben vaker informatie besteld en ook meer probeeraanbod opgevraagd. Bij de bestaande inwoners zien we dit patroon alleen t.a.v. de bestellingen van informatie, maar hebben mensen die voordien niet met het OV reisden juist vaker iets besteld en ook vaker probeeraanbod besteld. Het is al met al denkbaar dat de mensen die al met het OV reisden over trajectkaarten of andere abonnementen beschikken waardoor informatie wel relevant is, maar probeeraanbod veel minder. Het moet natuurlijk ook net bruikbaar zijn voor de te maken reizen.



Relatie tussen wel /niet OV gebruik en de reactie op aanbod en informatie

3 6

6. SUMO-niveau D: Tevredenheid met het aanbod In de voormeting is op drie niveaus geïnventariseerd wat de respondenten vonden van de actie, de informatie en het aanbod. De meest algemene vraag, die ook elke deelnemer kon beantwoorden, was een oordeel over de basisinformatie die iedere benaderde (nieuwe of bestaande) inwoner heeft gekregen. Er is gevraagd of men met deze informatie de route kon bepalen, hoe duidelijk deze informatie was en hoe nuttig de informatie werd gevonden. In figuur 38 zijn de positieve antwoorden op de drie vragen gepresenteerd. Hier is te zien dat de speciaal ontwikkelde All-in Wizard (zie bijlage 7), tegen de verwachting in overigens, niet beter wordt beoordeeld dan de bestaande lijnennetkaart en de OV kaart van de RET. Over het algemeen weet meer dan 90% van de respondenten de route via het kaartmateriaal te bepalen en vindt 70-80% de kaarten duidelijk tot zeer duidelijk en nuttig tot zeer nuttig. Zoals eerder weergegeven in tabel 15 gaat het hier zowel om mensen die extra materiaal hebben besteld als om mensen die niets hebben besteld. Mogelijke redenen hiervoor kunnen zijn: • •

Originele lijnennet kaarten zijn al vaker gezien door de doelgroep, men er daarom mogelijk aan gewend. Er staat wellicht te veel info op de kaart van ‘Material’, waardoor deze enigszins aan zijn doel voorbij is geschoten.

Figuur 39: Oordeel over het met de welkomstbrief meegestuurde kaartmateriaal 92%

Lijnennetkaart

90% 71%

69% 71%

Stap-over-wijzer RET

Route te bepalen

Route te bepalen Duidelijk

66%

Nuttig

Aa nta l Lijnennetkaart

695

656

580

Stap-over

173

153

153

All-in

116

105

94

All-in Wizard

Duidelijk

Nuttig

In de nameting is per type extra besteld informatiemateriaal gevraagd of men dit al dan niet duidelijk genoeg vond. In figuur 40 is te zien dat er zeer weinig respons is geweest op deze vragen, waardoor de betrouwbaarheid van de uitspraken over de relatieve duidelijkheid van het informatiemateriaal te wensen over laat. Er is echter wel redelijk wat respons voor de fietskaart, de folder OV-chipkaart en Strippenkaart, de folder over de fietsenstallingen en de lijnfolders (≠ lijnennetkaart!) geweest. De fietskaart wordt hiervan relatief duidelijk gevonden, terwijl de helft van de lijnfolders als niet duidelijk genoeg wordt bestempeld.


SUMO-niveau D: Tevredenheid met het aanbod

81% 78%

Hoofdstuk: 5B6.

93%

3 7

Figuur 40: Onduidelijk bevonden folders per type folder absoluut en relatief

30%

RESPONS

20%

NS

17

Greenwheel s

7

10%

OV-fi ets

7

Fi ets ens ta l l i ng

21

Fi ets ka a rt

35

OV-chi p & Stri ppenka a rt

33

0%

Aa nta l

Rei zen met een beperki ng

4

Li jnfol ders

20

Ta ri even Bus & Tra m

15

Pa rkeerwi jzer P&R

6

Pa rkeren bi nnens ta d

11

Groen Rotterda m

15

Een andere indicator voor de tevredenheid met het aanbod is of de benaderde personen ook in de toekomst op de hoogte gehouden willen worden van de ontwikkelingen in het aanbod van duurzame vervoersopties. Slechts 24% van de respondenten gaf aan dit op prijs te stellen (zie figuur 41). Onder de 76% die dit niet op prijs stelt, valt zodoende ook een deel dat eerder wel extra materiaal heeft besteld. Van de groep die de nameting heeft ingevuld behoort namelijk 58% tot de categorie ‘besteller’. Het kan echter ook zijn dat de informatie zodanig helder werd bevonden dat nieuwe informatie, naar hun idee, voorlopig geen toegevoegde waarde heeft of dat de informatie hen niet overtuigd heeft van de voordelen van toekomstig gebruik. Figuur 41: Aandeel respondenten die wel/niet op de hoogte wil worden gehouden 76%

OP DE HOOGTE HOUDEN

Aa nta l

ja

106

nee

337

24%

Op de hoogte houden

Niet op de hoogte houden

De tevredenheid van de mensen over de actie als geheel is gemeten met de uitgebreide vragenlijst. Over het algemeen was de reactie zeer positief, maar vanwege de lage respons op de lange vragenlijst leidt dit niet tot harde conclusies.


SUMO-niveau D: Tevredenheid met het aanbod

40%

Hoofdstuk: 5B6.

50%

3 8

7. SUMO-niveau E: Acceptatie van de duurzame vervoersopties Aan degenen die probeerkaartjes hebben besteld, is in de nameting gevraagd of zij van plan zijn deze te gebruiken, deze al hebben gebruikt of mogelijk helemaal niet van plan zijn deze te gebruiken. Dit ondanks het feit dat ze deze hadden besteld, maar bijvoorbeeld niet wisten te gebruiken binnen de daarvoor beschikbare periode. Een indicator voor de acceptatie van de duurzame vervoeropties is of men van plan is de probeerkaartjes te gebruiken. In figuur 42 is te zien dat vooral in het geval van het aanbod voor de fietsenstalling, Greenwheels en OV-fiets het aandeel van mensen die van plan zijn de kaartjes te gebruiken relatief groot is, maar ook dat het deel dat niet van plan is de kaartjes de gebruiken relatief groot is (29-50%). Voor het aanbod van gratis OV is het aandeel dat niet van plan is de kaartjes te gebruiken het laagst (17%). Figuur 42: Gebruik en intentie tot gebruik van het probeeraanbod onder de bestellers Niet van plan Al gebruikt Van plan

70%

50% 40%

OV

32

105

50

Greenwheels

11

0

19

OV-fiets

9

1

8

Fietsenstalling

22

1

52

30% 20% 10% 0%

Niet van plan

3,5

Al gebruikt

Van plan

3,45

3,4 3,3 3,2

3,14

3,11

In figuur 43 is het oordeel te zien van de mensen (in de responsgroep op de lange vragenlijst) die informatie konden aanvragen (op een schaal van 1 tot 5). Het oordeel over de eenvoud is aanzienlijk hoger dan dat over snelheid en comfort. Niettemin zijn alle drie de beoordelingen positief/ voldoende.

3,1 3

Figuur 43: Beoordeling van OV kenmerken bij de voormeting (lange vragenlijst)

2,9

Voor info


Hoofdstuk: 6B7.SUMO-niveau E: Acceptatie van de duurzame vervoersopties

Aa nta l

60%

3 9

8. SUMO-niveau F: Experimenteel gedrag Inleiding In het kader van de score op experimenteel gedrag kan worden geconcludeerd dat alleen voor het aanbod van gratis OV geldt, dat dit al door een groot deel van de respondenten was gebruikt (56% in figuur 42), terwijl de andere aanbiedingen veel lagere cijfers laten zien (0-6% in figuur 42). De analyse hierna heeft alleen betrekking op het OV. Van zuiver experimenteel reisgedrag met het OV is natuurlijk alleen sprake als de ritten waarvoor de probeerkaartjes zijn gebruikt niet eerder door de respondent werden gemaakt. In figuur 44 is te zien dat dit maar voor een klein deel van de respondenten geldt (7%). Als degenen worden meegeteld die de probeerkaartjes alleen op een enkele rit niet eerder hadden gebruikt, dan vertoont 42% van de gebruikers van probeerkaartjes in meer of mindere mate experimenteel gedrag. Figuur 44: Gebruik van probeerkaartjes, verdeeld over al eens gemaakte ritten en nieuwe ritten

35%

7%

Sommige ritten al eens gemaakt

Alle ritten al eens gemaakt

Sommi ge ri tten a l eens gema a kt Al l e ri tten a l eens gema a kt Geen va n de ri tten a l eens gema a kt

Aa nta l 34 56 7

Geen van de ritten al eens gemaakt

Een verdere vraag is of de probeerkaartjes en de informatie ook tot een verandering in het aantal met het OV gemaakte ritten hebben geleid. Deze gegevens zijn beschikbaar op een aantal niveaus, vanuit de korte en de lange vragenlijsten. Op verschillende manieren is geprobeerd tot inzicht en verbanden te komen. Hierna is dan ook sprake van een forse opsomming van verschillende relaties, wat mede een gevolg is van het feit dat we naar onze mening geen verbanden van doorslaggevende betekenis hebben kunnen vinden, maar eerder een veelheid van kleine en soms ook tegenstrijdige verbanden. Begonnen wordt met de gedragsverandering op het niveau van de gehele respons (waarvan voor- en nameting beschikbaar was). Vervolgens worden de niveaus afgepeld om na te gaan of er bepaalde aspecten zijn die de veranderingen nader kunnen duiden of inzichtelijk maken welke groepen met bepaalde kenmerken gedragsveranderingen hebben laten zien.

Gedragsveranderingen op het niveau van de gehele respons (korte lijst) De gedragsveranderingen zijn gemeten op het niveau van de gemaakte ritten per vervoerwijze per week. Het is op dit niveau dat een groot aantal vragenlijsten (korte lijst, nulmeting) niet bruikbaar bleek, omdat mensen vergeten waren aan te kruisen of het opgegeven aantal ritten per dag, per week of per maand was. Onderstaande gegevens betreffen daarom de gegevens van de originele responsgroep + de gegevens van de extra benaderde groep voor de groep mensen waarvan een correct ingevulde voor en nameting beschikbaar was. In de figuren 45 en 46 is te zien wat de gemaakte ritten waren in de situatie voor en na info (en probeeraanbod) voor de nieuwe en bestaande inwoners. In deze grafieken zijn de groepen die alleen info en die info + probeeraanbod konden bestellen samengevoegd. In de figuren 47 en 48 is deze informatie weergegeven voor de controlegroepen.


SUMO-niveau F: Experimenteel gedrag

PROBEERKAARTJE AL GEBRUIKT

Hoofdstuk: 7B8.

58%

4 0

Figuur 45: Ritten p/w per vervoerwijze bij voor- en na meting korte vragenlijst

Figuur 46: Ritten p/w per vervoerwijze korte vragenlijst voor + nameting

Nieuwe inwoners (N=348)

12

9,5

10


12

9,02

10

8,88

8,96

8

8 6

6

4,41 4,04

4

2,96 2,81

2,13 2,17

3,04 2,89

4

2

2

0

0

Voor info

4,58 4,55

1,26 1,52

Voor info

Na info

Na info

• • • •

Beide groepen maken vooral fietsritten, maar het OV gebruik bij nieuwe inwoners is aanzienlijk hoger dan bij de bestaande inwoners, omdat er door bestaande inwoners veel meer autoverplaatsingen worden gemaakt. Dit als gevolg ook van een veel grotere mate van autobeschikbaarheid; Het aantal ritten bij nieuwe inwoners is afgenomen, dat van de bestaande licht toegenomen; Het aantal autoritten bij nieuwe inwoners nam licht toe, bij bestaande inwoners licht af; Het aantal per fiets afgelegde ritten daalde bij beide groepen, maar sterker bij nieuwe inwoners; Het OV gebruik nam af bij de nieuwe, maar toe bij de bestaande inwoners (die naar verhouding meer probeeraanbod hebben besteld).

Figuur 47: Ritten p/w per vvw - bij voor- en na meting korte lijst(C-groep)

12

Figuur 48: Ritten p/w per vvw korte vragenlijst voor + nameting (C-groep)


12


9,77 8,8

10 8

8,13

8

6 4

9,12

10

2,75 3,32

2,85

3,2 2,44

4,01

6 4

2

2

0

0

Voor info

Na info

4,59 2,63

4,09 2,88 1,41 1,65

Voor info

Na info

* = statistisch significant met 90% betrouwbaarheid, ** = statistisch significant met 95% betrouwbaarheid


Hoofdstuk: 7B8.

•


Uit de beide grafieken valt op te maken dat nieuwe en bestaande inwoners globaal een vergelijkbaar gebruik van de vervoermiddelen hebben, maar anders hebben gereageerd op het aanbod:

4 1

Relevant is deze uitkomsten te vergelijken met de ritniveaus van de controlegroepen (die noch info noch probeeraanbod konden bestellen). Deze cijfers zijn weergegeven in de figuren 47 en 48, voor respectievelijk de nieuwe en de bestaande inwoners. De veranderingen bij de controlegroepen blijken forser te zijn dan bij de testgroepen. Wat opvalt is, dat: • •

Het aantal verplaatsingen vrij sterk is toegenomen; Het autogebruik behoorlijk is gestegen (en ondanks de beperkte aantallen statistisch significant); Het fietsgebruik is afgenomen; Het OV gebruik flink is toegenomen (en bij de nieuwe inwoners significant) ondanks het ontbreken van een prikkel via info en/of probeeraanbod.

• •

Ter vergelijking is tenslotte ook de gedragsreactie weergegeven van de mensen die de voor- en nameting van de lange vragenlijst hebben ingevuld (figuren 49 en 50). Figuur 49: Ritten p/w per vervoerwijze bij voor- en na meting lange vragenlijst Verhuizers (N=60)

9

7,95

8 7

Niet verhuizers (N=92)

12

6

5 3,45

6,74 6,71 4,64

4,29

2

0,83

2 0

0

0,33

0

0

Voor info

Na info

Voor info

Na info

* = statistisch significant met 90% betrouwbaarheid, ** = statistisch significant met 95% betrouwbaarheid

Hieruit wordt duidelijk dat deze responsgroepen het gedrag vertoonden dat we hadden verwacht (gehoopt); minder autogebruik, meer OV gebruik en zelfs nog een toename van het fietsgebruik. Daarbij zij opgemerkt dat de verandering in het aantal OV ritten bovendien statistisch significant is met 95% betrouwbaarheid. In dit geval is de verandering bij de nieuwe inwoners zelfs nog groter dan bij de bestaande inwoners, waar bij de andere figuren naar voren kwam dat bestaande inwoners juist een grotere reactie vertoonden. Er is al aangegeven, dat nieuwe inwoners minder vaak over een auto beschikken dan de bestaande, maar uit de figuren 49 en 50 blijkt dat nieuwe inwoners die de auto gebruiken daarmee veel meer verplaatsingen maken dan bestaande inwoners, die veel vaker de fiets gebruiken. Bestaande inwoners maken bovendien veel meer verplaatsingen dan de nieuwe inwoners, maar dat zijn dus vooral fietsverplaatsingen en dus korte ritten. Op basis van deze uitkomsten kan worden gesteld dat het invullen van de lange vragenlijst vooral is gebeurd door mensen die een bovengemiddelde toewijding hebben aan duurzame mobiliteit en naar verhouding vaker bestaande inwoner waren dan nieuwe inwoner. Het verschil in omvang van de groepen in de figuren 49 en 50 is echter eerst en vooral ook een gevolg van het verschil in autobezit tussen beide groepen.



4

2,53

1

11,3811,33

10 8

5,42 5,33

4 3

9,61

Hoofdstuk: 7B8.

10

6

Figuur 50: Ritten p/w per vervoerwijze lange vragenlijst voor + nameting

4 2

Gedragsveranderingen op ritniveau per deelpopulatie (korte + lange lijst) In de vorige paragraaf waren de deelgroepen alleen informatie en informatie + probeeraanbod samengevoegd. Hier wordt bekeken of die beide deelgroepen overeenkomstig of juist verschillend hebben gereageerd. Figuur 51: Ritten p/w per vvw - bij voor- en na meting korte lijst(info) Nieuwe inwoners (N=185)

12

10,51 8,85

10

5,02

6

10

3,98

3,29 3,11

4

2,2 1,97

3,69 1,49 1,71

2

2

0

0

Voor info

Na info

Figuur 53: Ritten p/w per vvw bij voor- + nameting korte lijst(info +prob.)

Figuur 54: Ritten p/w per vvw korte lijst voor + nameting (info +prob.)


12

9,3

10

8,36

8

Na info


10

7,23

8

6

3,72

6

4,34 2,59 2,56

2,05 2,4

4,37 4,48

4

1,84 1,88

2

2

0

0

Voor info

Na info

7,63

1,02 1,27

Voor info

Na info

De patronen bij nieuwe in bestaande inwoners zijn ruwweg redelijk overeenkomstig, uitgezonderd het OV. Zoals we ook in de figuren 51 en 52 zagen is het OV gebruik bij de nieuwe inwoners enigszins gedaald en bij de bestaande inwoners juist wat gestegen. Relevant is wel dat het autogebruik ook licht is gedaald, maar dat dit teniet wordt gedaan door de afname in het aantal fietsverplaatsingen. De gedragsreacties bij de doelgroep die zowel informatie als probeeraanbod heeft ontvangen blijkt toch af te wijken van de groep die alleen informatie heeft ontvangen. Bij deze groepen blijkt het autogebruik en vooral het fietsgebruik te zijn toegenomen, maar het OV gebruik bij de nieuwe inwoners weer afgenomen, maar bij de bestaande inwoners weer toegenomen. Omdat geen van de verbanden significant is, kunnen de veranderingen evenwel op toeval berusten.



Voor info

4

4,76 4,6

6

3,77

12

10,23 10

8

8

4


Hoofdstuk: 7B8.

12

Figuur 52: Ritten p/w per vvw korte vragenlijst voor + nameting( info)

4 3

Figuur 55: Ritten p/w per vvw bij voor- + nameting korte lijst(info +prob.) Nieuwe inwoners Haaglanden (N=178)

9,08

10

Bestaande inwoners Haaglanden (N=35)

12

9,95

9,37 8,97

10

8

8

4,57 4,84

6

2,67 2,94

4

5,01

6

3,31

4

1,84 2,17 2

2

0

0

Voor info

Voor info

Na info

Nieuwe inwoners Rotterdam (N=170) 9,94

10

8,15

Na info

Figuur 58: Ritten p/w per vvw korte lijst voor + nameting (info +probeeraanbod) 12

8

Bestaande inwoners Rotterdam (N=38)

10

8,56

8,92

8

6 4

2,89 1,05 1,34

Figuur 57: Ritten p/w per vvw bij voor- + nameting korte lijst(info +probeeraanbod) 12

4,74

6

4,24 3,21 2,43

3,27

2,76

4

2,18

4,14 4,26 2,87 2,95 1,55 1,71

2

2

0

0

Voor info

Na info

Voor info

Na info

De figuren 55 en 56 voor Haaglanden en 57 en 58 voor Rotterdam tonen dat er enige verschillen zijn tussen beide regio’s, maar ook dat deze niet heel groot zijn. Bij drie groepen is het OV gebruik toegenomen, bij de groep nieuwe inwoners in Rotterdam is het OV gebruik echter afgenomen. Ook zien we andere patronen in autogebruik, een afname juist bij de nieuwe inwoners in Rotterdam en de bestaande in Haaglanden en een toename bij de nieuwe inwoners in Haaglanden en de bestaande inwoners in Rotterdam. Bij deze beide groepen nemen overigens alle verplaatsingen toe. Bij nieuwe inwoners in Rotterdam nemen juist alle verplaatsingen in aantal af.


12

Figuur 56: Ritten p/w per vvw korte lijst voor + nameting (info +prob.)

De slotsom ten aanzien van de verhuizers en de bestaande inwoners is als volgt. Van de verhuizers die in de voorsituatie de auto gebruikten (n=543) is: -

35.7% minder met het OV gaan reizen 42.6% evenveel met het OV blijven reizen 21.7% meer met het OV gaan reizen


Hoofdstuk: 7B8.

Gedragsverandering naar wel/ niet OV voor en na voor alle deelpopulaties

4 4

Van de niet-verhuizers die in de voorsituatie de auto gebruikten (n=129) is: -


Hierna worden verdere uitsplitsingen gegeven van de resultaten naar deelpopulatie en kenmerken daarvan. Zoals we ook hierna steeds zullen zien is het relevant om zowel de absolute aantallen als de relatieve aandelen te laten zien om het effect van de scheefheid in de verdeling (oververtegenwoordiging van jonge huishoudens en grote verschillen in de omvang van deelgroepen) te compenseren. Figuur 59: OV keuze nieuwe inwoners voor en na info absolute aantallen

Figuur 60: OV keuze nieuwe inwoners voor en na info in %

Gedragsreacties nieuwe inwoners voor en na info (N=429) 120 100

80

Info

60 40 20 0

Info + probeer Voor en na Eerst geen geen OV OV, later wel

Eerst OV Voor en na later niet OV gebruik

Controlegroep

Gedragsreacties nieuwe inwoners voor en na info in % (N=429) 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Info

Info + probeer Voor en na Eerst geen Eerst OV Voor en na geen OV OV, later later niet OV wel gebruik

Controlegroep

In algemene zin kan worden gesteld, dat de groep die OV gebruikte, voor en/of na, veel groter is dan de groep die geen OV gebruikte. Het meest opvallend is de vrij grote groep die het OV wel gebruikte bij de nulmeting en niet bij de nameting. Door de onmogelijkheid mensen persoonlijk te benaderen hebben we niet na kunnen gaan wat daarvan de specifieke reden is, vakantie, de weerssituatie of anderszins. Het aantal personen dat het OV gebruikte in de testgroepen is eenvoudigweg gedaald, zelfs bij de controlegroep, maar daar in mindere mate. In het voorgaande hebben we echter gezien dat bij een deel van de populaties het aantal per OV afgelegde ritten wel toenam en dan vooral bij de bestaande inwoners. Figuur 62: OV keuze bestaande inwoners voor en na info in % Gedragsreacties bestaande inwoners voor en na info in % (N=92)

Gedragsreacties bestaande inwoners voor en na info (N=92) 60%

20 15

Info

10

Info + probeer

5 0

Voor en na Eerst geen geen OV OV, later wel


Controlegroep

50% 40% 30%

Info

20% 10% 0%

Info + probeer Voor en na Eerst geen Eerst OV Voor en na geen OV OV, later later niet OV wel gebruik

Controlegroep

In vergelijking met de nieuwe inwoners zien we dat er veel meer bestaande inwoners zijn die voor noch na informatie en/of aanbod het OV gebruiken. Bovendien valt op dat er een relatief grote groep is die eerst het OV gebruikte en daarna niet, opmerkelijk genoeg


Hoofdstuk: 7B8.

Figuur 61: OV keuze bestaande inwoners voor en na Info, absolute aantallen


De figuren 59 (abs.) en 60 (in %) tonen de verhouding tussen nieuwe en bestaande inwoners qua OV gebruik voor en na het bestellen van informatie.

4 5

vooral bij de groep mensen die informatie en probeeraanbod konden bestellen. Om na te kunnen gaan of het bestellen van probeeraanbod daarop van invloed was, is hierna weergegeven wat de reactie was van alleen hen die probeeraanbod hadden aangevraagd (in %). De figuur hieronder geeft in beginsel dezelfde gegevens als de figuren hierboven, maar het valt op dat de bestellers daadwerkelijk een andere reactie vertonen dan de overige groepen (zie ook de figuren 69 t/m 72). Figuur 63: OV gebruik nieuwe en bestaande inwoners voor en na probeeraanbod

Reisgedrag alle inwoners voor en na aanbod (in%) 56,9

40 30 20 10 0

17,5

25

Voor en na geen OV

6,5 6,5

46,7


19,121,7

Eerst Eerst OV Voor en geen OV, later niet na OV later wel gebruik


Figuur 63 maakt zichtbaar dat er juist onder de mensen die probeeraanbod besteld hadden een vrij fors deel bij nulmeting het OV gebruikte en daarna juist niet. Bij de bestaande inwoners in dit geval nog meer dan bij de nieuwe inwoners, die naar verhouding überhaupt meer gebruik van het OV maken (zie figuren 70 en 71). Figuur 64: OV keuze nieuw inwoners voor en na Info, naar leeftijdgroep, in absolute aantallen

Figuur 65: OV keuze nieuwe inwoners voor en na info, naar leeftijdsgroep in % Gedragsreactie op info naar OV gebruik voor en na, per leeftijdsgroep v/d nieuwe inwoners in %(N=429)

Gedragsreactie op info naar OV gebruik voor en na, per leeftijdsgroep v/d nieuwe inwoners (N=429) 70%

70

60%

60 50

Voor en na geen OV

40

Eerst geen OV, later wel

30

Eerst OV later niet

20

Voor en na OV gebruik

10

0


50%

Voor en na geen OV

40%


30%

Eerst OV later niet

20%


10% 0%


Bij figuur 64 en 65 zien we de sterke oververtegenwoordiging van de jonge huishoudens terugkomen en het grote aandeel van hen dat het OV gebruikte, zowel voor als na. Wat verder opvalt is dat met name de groep 36-45 jarigen een hoog autoaandeel heeft (geen OV in de voor- en na situatie) en een relatief laag OV aandeel. Dat neemt niet weg dat bijna alle leeftijdsgroepen, de hoogste leeftijdsgroep uitgezonderd, een vrij groot aandeel hebben van mensen die eerst het OV gebruikten en daarna niet. Deze onverwachte gedragsreactie ligt kennelijk toch aan andere zaken dan leeftijd en mogelijk ook dan aan de informatie en het aanbod. Zoals eerder aangegeven hebben we dit aspect niet nader kunnen onderzoeken. Vervolgens bekijken we de leeftijdsinvloeden bij de bestaande inwoners. Direct in het oog springt het van de nieuwe inwoners afwijkende gedragspatroon van de bestaande inwoners. Zij gebruiken veel vaker de auto, onder de veronderstelling dat geen OV in de © OC, RvdK, mei 2010


50

Hoofdstuk: 7B8.

60

4 6

voor- en na situatie betekent, dat zij primair de auto gebruiken. Zij gebruiken nog vaker het OV wel voor, maar niet na informatie en / of probeeraanbod en zijn gelijkmatiger verdeeld over de leeftijdsgroepen. Kanttekening hierbij zijn de veel lagere responsaantallen. Figuur 66: OV keuze nieuwe inwoners voor en na Info, naar leeftijdgroep, in absolute aantallen

Figuur 67: OV keuze nieuwe inwoners voor en na info, naar leeftijdsgroep, in % Gedragsreactie op info naar OV gebruik voor en na, p er leeftijdsgroep v/d bestaande inwoners in % (N=92)

Gedragsreactie op info naar OV gebruik voor en na, per leeftijdsgroep v/d bestaande inwoners (N=92) 80%

14

70%

12 10

Voor en na geen OV

8


6

Eerst OV later niet

4


2 0

16-25 jaar

26-35 jaar

36-45 jaar

46-55 jaar

56-65 jaar

66-75 jaar

60% 50%


30%

Eerst OV later niet

20%


10% 0%

76-85 jaar

Voor en na geen OV

40%

16-25 jaar

26-35 jaar

36-45 jaar

46-55 jaar

56-65 jaar

66-75 jaar

76-85 jaar

Vervolgens worden de gedragsreacties nog vergeleken tussen de twee geografische gebieden, Rotterdam en Haaglanden. In de figuren 68 t/m 71 zijn de gedragsreacties weergegeven naar het woongebied. Overigens gaat het in Berkel en Rodenrijs en Bleiswijk om slechts 2 personen, reden waarom ze in de andere overzichten zijn weggelaten en toegevoegd aan Rotterdam. Figuur 69: OV keuze bestaande inwoners voor en na info, naar herkomstgebied, in %

60% 50% 40% 30%

Den Haag

20% 10% 0%

Rotterdam Voor en na Eerst geen geen OV OV, later wel


100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Berkel en Rodenrijs Bleiswijk

Den Haag Voor en na geen OV

Eerst Eerst OV Voor en geen OV, later niet na OV later wel gebruik

Rotterdam

Bij de nieuwe inwoners blijkt het OV gebruik in Den Haag voor en na iets hoger te liggen dan in Rotterdam. Bij de bestaande inwoners is het patroon juist omgekeerd. Als laatste worden de gedragsreacties voor nieuwe en bestaande inwoners in relatie tot het wel of niet iets besteld hebben (figuren 70 t/m 73). Figuur 70: OV keuze nieuwe inwoners voor en na iets besteld, absolute aantallen

Figuur 71: OV keuze nieuwe inwoners voor en na iets besteld, in %

Relatie OV gebruik voor en na en wel/ niet iets besteld 'nieuwe' inwoners (N=429) 140 120 100 80 60 40 20 0

Relatie OV gebruik voor en na en wel/ niet iets besteld 'nieuwe inwoners' in % (N=429) 70% 60%

Iets besteld

Niets besteld Voor en na Eerst geen geen OV OV, later wel




Verdeling gedragsreacties bestaande inwoners op info naar regio in % (n=92)

Verdeling gedragsreacties nieuwe inwoners op info naar regio in % (n=429)

50% 40%

Iets besteld

30%

Niets besteld

20%

10%

0%

Voor en na Eerst geen geen OV OV, later wel

Eerst OV later niet


Hoofdstuk: 7B8.

Figuur 68: OV keuze nieuwe inwoners voor en na info, naar herkomstgebied, in absolute aantallen

4 7

Figuur 72: OV keuze bestaande inwoners voor en na iets besteld, absolute aantallen

Figuur 73: OV keuze bestaande inwoners voor en na iets besteld, in % Relatie OV gebruik voor en na en wel/ niet iets besteld bestaande inwoners in % (N=92)

Relatie OV gebruik voor en na en wel/ niet iets besteld bestaande inwoners (N=92) 60%

25

50%

20 15

Iets besteld

10

Niets besteld

5 0

Voor en na geen OV


Eerst OV later niet


40% 30%

Iets besteld

20% 10% 0%

Niets besteld Voor en na Eerst geen geen OV OV, later wel

Eerst OV later niet


De uitkomsten bevestigen overigens eens te meer, dat de uitkomsten van de lange vragenlijst eerder iets zeggen over de respondenten en hun motivatie voor dit project, dan dat deze informatie een goed referentiekader vormt voor alle mensen die hebben gereageerd op informatie, probeeraanbod en de korte vragenlijsten. Het zijn zonder meer de mensen die zich het meest konden vereenzelvigen met de doelen van dit project. Er kan gesteld worden dat deze uitkomst een gevolg is van een ontwerpfout in het project. Door het loskoppelen van de korte en de lange vragenlijst en het meesturen van de korte vragenlijst per post, terwijl de lange vragenlijst uitsluitend via internet kon worden beantwoord is deze situatie ontstaan. Omdat het ook niet mogelijk was deelnemers persoonlijk te benaderen was er geen mogelijkheid er bij de verschillende doelgroepen op door te vragen, om zodoende tot een betere vergelijkingsbasis voor de respons op de verschillende vragenlijsten te komen. Reflectie De analyses in dit hoofdstuk tonen een aantal opmerkelijke uitkomsten. Uitkomsten die ook fors afwijken van de verwachtingen vooraf. De belangrijkste daarvan is, dat de grote groep jongeren onder de verhuizers en een veel lagere autobezit en gebruik er toe leiden dat de toename van het OV gebruik ten koste van de auto bij deze groep in veel geringere mate kon worden gerealiseerd dan bij de oudere verhuizers en de bestaande inwoners (waar jongeren naar verhouding juist zijn ondervertegenwoordigd). Geheel anders dan verwacht zou het voor het doel waarvoor dit project was opgezet daarom logischer lijken een actie als hier uitgevoerd eerder op de gehele populatie te richten en/of juist onder verhuizers van 30 jaar of ouder. De verdere analyses leiden tot diffuse beelden en inzichten en maken het lastig verder eenduidige conclusies te trekken. Zo bleek steeds opnieuw terug te komen, welke indeling we ook hebben gebruikt, dat er © OC, RvdK, mei 2010

Hoofdstuk: 7B8.

Tenslotte is er nog een analyse gedaan naar verplaatsingen per motief voor de respondenten op de lange vragenlijst (voor- en nameting). Omdat het maar een kleine groep respondenten betrof (57 personen) zijn de grafieken hier niet weergegeven. Wat er wel over kan worden opgemerkt dat het OV gebruik bij alle motieven is toegenomen met gemiddeld 19% (werk, winkelen boodschappen, familiebezoek, recreatie en onderwijs), het totaal aantal verplaatsingen is iets toegenomen (0,6%), het aantal aandeel gestegen met 7,6% (vanwege familiebezoek en recreatie met name), maar het fietsaandeel gedaald met 7,1% (vooral bij werk, recreatie en school). Wellicht was het weer in die periode niet geweldig.


We zien een verschil tussen de nieuwe en bestaande inwoners zoals steeds, waarbij nieuwe inwoners in algemene zin vaker het OV gebruiken (relatief veel jongeren: studenten?) en bestaande inwoners (relatief meer ouderen) vaker de auto. Opvallend is het OV gebruik bij de bestaande inwoners hoger is bij de mensen die niets hebben besteld.

4 8

een vrij grote groep is die eerst het OV gebruikt en daarna niet. Ook bij de controlegroepen valt het niet uit te sluiten dat bijzondere omstandigheden hieraan mede debet zijn. Daarmee wordt gedoeld op mogelijke weersomstandigheden en vakantieperiodes.

Hoofdstuk: 7B8.


Kortom; het is eenvoudigweg niet logisch en totaal tegen de verwachtingen in dat de groep mensen die eerst het OV gebruikt en daarna niet, groter is dan de groep die het eerst niet gebruikt en daarna wel. Het is mede om deze redenen dat het ten zeerste wordt aanbevolen een aanvullend onderzoek te doen voordat verdere conclusies aan veel aspecten van dit project worden verbonden. Daarbij wordt eraan gedacht om met een veel kleinere populatie een diepgaander onderzoek te doen over een langere periode en onder andere condities. Het gemis van een persoonlijke benadering en een benadering dichter op het verhuismoment (vooral voorafgaand aan de verhuizing zoals bij mobiliteitsmanagement bij verhuizende bedrijven of bij een gerichtheid op nieuwe medewerkers) doen zich in de huidige opzet te veel voelen. Vooral de loskoppeling van de korte en lange vragenlijst is tenslotte niet bevorderlijk gebleken voor de kwaliteit van het onderzoek, omdat de responsgroep op de lange vragenlijsten niet representatief is te achten voor de responsgroep op de korte vragenlijsten.


4 9

8. SUMO-niveau G: Tevredenheid met de duurzame vervoeropties Tevredenheid met de duurzame opties maakte maar zeer beperkt deel uit van dit project. Alleen in de lange vragenlijst is mensen de vraag voorgelegd, bij de voor- en de nameting, wat zij van het OV vonden. Daardoor is te zien of de actie het oordeel heeft beïnvloed. Uit figuur 58 is op te maken dat het oordeel aanzienlijk positiever is geworden. Het was al een voldoende (3,11 op een schaal van 0-5 komt overeen met een 6,2 wanneer deze schaal wordt omgezet in 0-10) en de beoordeling is beter geworden. Comfort wordt het minst beoordeeld. Daarbij is het oordeel toegenomen van 6,2 naar 6,8 (+9%), de eenvoud is gewijzigd van gemiddeld een 6,9 naar een 7,54 (+6%) en snelheid is het meest toegenomen in de beoordeling (bijna 14% hoger). Figuur 74: Oordeel van respondenten over 3 kenmerken van het OV in de voor- en nameting (lange vragenlijst) 3,77

4 3,5

3,57

3,45 3,14

3,38 3,11

3

2 1,5 1 0,5 0

Voor info

Na info

Toch opmerkelijk, maar bedacht moet worden dat deze informatie van slechts 57 personen is verkregen.


Hoofdstuk: 8B8.SUMO-niveau G: Tevredenheid met de duurzame vervoeropties

2,5

5 0

9. SUMO-niveau I: Systeemeffecten en kosteneffectiviteit? Algemeen Hierbij gaat het vanuit de SUMO methodiek om effecten waarop het project of programma is gericht. Een schatting van het aantal afgelegde kilometers, de hoeveelheid schadelijke emissies, het energieverbruik, ongevallen etc. waarvoor een reductie is gerealiseerd als gevolg van een verandering in het mobiliteitsgedrag. Op basis van de proef en de uitkomsten is het moeilijk aan te geven wat de hiervoor genoemde consequenties op systeemniveau zijn. Daarvoor valt een aantal redenen te noemen:

• •

de vragenlijsten zijn niet ingericht op het boven water krijgen van deze informatie. Pas nadat deze waren ontworpen is de koppeling met de SUMO methode ter sprake gekomen; de inrichting van de proef en de doelgroepen is te complex om binnen een bepaalde tijdsinspanning tot zinvolle uitkomsten te kunnen komen; de proef was vooral gericht op verhuismoment, marketingaanpak en informatieaanbod. De systeemeffecten zouden dan hooguit als afgeleide kunnen worden bepaald.

Wanneer door een transitiebril naar systeemeffecten wordt gekeken (dit project maakte imers deel uit van het Transumoprogramma) dan kan er wel een en ander over worden gezegd. Vanuit dat perspectief zou deze proef een stap kunnen zijn in het duurzamer maken van mobiliteit en is een van de opgaven uit te zoeken hoe dan en in welke mate. De idee achter het project was dat een gerichte benadering van de doelgroepen, op een passend moment en via een persoonlijke benadering meer effect zou kunnen sorteren dan de gebruikelijke (impliciete en recht toe recht aan) benaderingen. Bij gebleken effect zou dan een systematische benadering van doelgroepen kunnen volgen, wellicht een beter kennissysteem en beter en aantrekkelijker OV. Het is echter maar heel beperkt gelukt om de essentie van de beoogde benadering te kunnen toepassen: een persoonlijke benadering die rondom het moment van de verhuizing tot meer systematische, andere (meer duurzame) keuzes van nieuwe inwoners zou moeten kunnen leiden. Het persoonlijke is nu beperkt gebleven tot de persoonlijke adressering, persoonlijk contact is niet mogelijk gebleken. In deze zin heeft het project onvoldoende informatie opgeleverd om te beoordelen of de traditionele, onpersoonlijke, benadering wel of niet effectiever is dan een daadwerkelijk persoonlijke benadering. Er is wel gebleken dat de groep mensen die probeeraanbod kon bestellen ook vaker informatie heeft aangevraagd. De verschillen tussen de testgroepen en de controlegroepen zijn echter niet zodanig van elkaar verschillend en laten geen significant groter verschil zien in verandering van OV gebruik of anderszins dat daarmee de meerwaarde van de hier gevolgde aanpak kan worden aangetoond. Naar ons idee is het zelfs niet verstandig om verregaande conclusies aan dit project te verbinden, anders dan dat een vervolgtest die wel onder de beoogde condities uitgevoerd kan worden, nodig is om definitief vast te kunnen stellen dat een andere aanpak al dan niet effectiever is. Overigens is daarmee dus niet gezegd dat de gevolgde aanpak geen effect heeft. Er zijn effecten gemeten, die weliswaar niet allemaal tot een effect in de beoogde en gehoopte richting hebben geleid, maar voldoende om verdere aandacht te rechtvaardigen. Belangrijke condities voor een vervolgproject – uitgaande van de idee dat de benadering dichter op het verhuismoment of zelfs ervoor zou moeten zitten en persoonlijk contact met de deelnemers mogelijk is, zouden kunnen zijn: •

•

de persoonlijke benadering, bijvoorbeeld vorm te geven door nieuwe inwoners op het moment dat zij zich inschrijven bij de gemeente direct te vragen of zij mee willen werken aan het project en hun telefoonnummer en/of e-mailadres willen achterlaten; ruimte om het experiment gedurende langere tijd en in meerdere seizoenen uit te voeren met OV aanbod dat bijvoorbeeld enkele maanden geldig is of maandabonnementen betreft, zoals in München de ISAR kaarten (maandabonnementen op netniveau van de regio München) werden ingezet;


Hoofdstuk: 9B9. SUMO-niveau I: Systeemeffecten en kosteneffectiviteit?

•

5 1

•

•

een grotere betrokkenheid van OV bedrijven en andere aanbieders om te bereiken dat het leerproces niet alleen beperkt blijft tot de primaire uitvoerders en er meer ruimte ontstaat om tot aansprekend en aantrekkelijk gevonden aanbod te komen in het project; deelname van een of meerdere woningcorporaties of andere instellingen die de mogelijkheid bieden mensen te benaderen voor de verhuizing of zelfs voor het keuzemoment.

Toename OV gebruik?

Bij andere projecten die op de SUMO basis zijn geanalyseerd is echter alleen gekeken naar de primaire doelgroep, wat in dit geval de mensen uit de responsgroep zijn die voordien per auto reisden. Van deze groep mensen, die bestaat uit enerzijds nieuwe inwoners en anderzijds bestaande inwoners, zijn twee relevante gegevens bekend. Er is bekend hoeveel mensen van het OV gebruik is gaan maken en er is bekend van welke toename in OV ritten er al of niet sprake was. De figuren 49 en 50 lieten de toename in OV ritten zien van nieuwe en bestaande inwoners die voordien alleen de auto gebruikten. Bij nieuwe inwoners bleek van een significante toename van 0 naar 0,83 ritten per persoon per week sprake te zijn. Bij bestaande inwoners lag deze toename op een significante stijging van 0 naar 0,33 ritten per week per automobilist. Ook het fietsgebruik nam daarnaast bij beide groepen toe, waardoor gesteld kan worden dat er bij deze groep mensen geen sprake was van een conversie van fiets naar OV. Het aandeel autoritten nam bij de nieuwe inwoners af van 68% naar 55%, het fietsaandeel steeg van 32% naar 45%, het OV gebruik steeg naar 8,6%. Bij de bestaande inwoners nam het aandeel van de autoritten af van 41% naar 38%, het fietsaandeel steeg van 59% naar 62% en het OV aandeel kwam op 2,9%. Gemiddeld is sprake van een toename in OV ritten van 5,15%. Op grond van het uitgangspunt dat een project geslaagd is als er 3 of meer % toename is van OV gebruik bij automobilisten is de doelstelling gehaald. Als het gaat om volume effecten dan zijn er verschillen in de mate waarin deelnemers het OV bleven gebruiken. Dat blijkt uit onderstaande gegevens uit de voorgaande paragraaf (5.4): Van de verhuizers die in de voorsituatie (vooral) de auto gebruikten (n=543) is: -


Van de niet-verhuizers die in de voorsituatie (vooral) de auto gebruikten (n=129) is: -


Deze cijfers betreffen de groep die al van het OV gebruik maakte en dat bleef doen, maar niet allemaal in dezelfde mate. Per saldo is de groep die het OV vaker ging gebruiken kleiner dan de groep waarbij van een daling sprake was. Het aantal mensen dat minder OV verplaatsingen maakte overtrof het aantal dat meer verplaatsingen ging maken met (0,357-0,217)*543 = 76, maar bijde nieuwe inwoners bleken er per saldo juist (0,3730,254)*129 = 15 personen meer die het OV meer zijn gaan gebruiken dan minder. Per saldo zijn er dus 61 ofwel afgerond 9,1% meer personen die het OV minder zijn gaan © OC, RvdK, mei 2010


Een van de kernvragen in dit project is of er sprake is van een toename van het OV van 3%, conform de uitgangspunten van het ‘Gratis OV programma’ van het Ministerie van V&W. Of hiervan sprake is hangt af van het niveau waarop die 3% van toepassing is. Als de totale benaderde doelgroep als uitgangspunt wordt genomen is deze doelstelling niet gehaald. Er zijn zo’n 11.000 mensen bereikt, maar daarvan heeft maar zo’n 10% gereageerd met vervolgvragen voor informatie en/of probeeraanbod. Om tot 3% verandering te komen had de responsgroep in het project 30% meer OV moeten gaan gebruiken.

5 2

gebruiken dan meer. Het netto effect op het OV gebruik wordt dan geschat op (100 -/9,1%) = 90,9 % x 5,15% = ± 4,7%. Dat is per saldo nog steeds een toename van het OV aandeel. Tenslotte wat betreft de reikwijdte van de aanpak. In dit project is ongeveer 3,1% (11.000 van de 355.000 personen) benaderd van het totale volume aan dat in 1 jaar tijd van woonadres verandert in de regio’s Haaglanden en Rotterdam. De benaderde personen waren echter nooit jonger dan 16 jaar en ook mensen in verzorgingstehuizen e.d. zijn niet meegenomen. Niet exact bekend is hoeveel huishoudens het betreft. Als we veronderstellen dat de 355.000 personen minimaal 152.000 huishoudens vertegenwoordigen 2, dan is in dit project 7,2% daarvan benaderd met informatie en/of probeeraanbod. Als de respons voldoende representatief wordt geacht voor die gehele populatie (de vergelijking met de MON cijfers doet dat wel vermoeden) dan leidt vermenigvuldiging van de uitkomsten van dit project met een factor 13,8, tot een indicatie van het mogelijke effect van de actie op de gehele populatie. Op de mailings hebben in concreto ongeveer 1.300 mensen gereageerd. Een simpele rekensom leert dat via de hier toegepaste weg, en bij veel minder gunstige condities dan oorspronkelijk als uitgangspunt was genomen, zo’n 17.940 huishoudens (met circa 35.880 personen) op jaarbasis effectief zou kunnen worden bereikt. Het aantal mensen/ huishoudens dat met probeeraanbod OV is bereikt bedraagt 4.940 (zie figuur 3), wat 3,25% is het totaal aantal huishoudens. Populatie (355.000) * % probeeraanbod (0.0325) * % OV toename (0.047) * basisOVritten (1) = 542 ritten per week extra. Op jaarbasis betekent dit een toename met 13.550 ritten.Daarbij geldt als kanttekening dat er een aantal niet verklaarbare ontwikkelingen optrad bij de responsgroepen en dat het aspect ‘individuele benadering’ maar beperkt is ingevuld. Het gaat daarom wat ver om aan bovenstaande berekening nu al een voorspellende waarde toe te kennen, maar het geeft wel dat er door de wet van de grote getallen toch wel van enige impact sprake is. Er is daarbij geen extra inspanning gedaan om deze uitkomst naast mogelijke referentieprojecten te plaatsen. Omdat niet bekend is welke verplaatsingen (vervoermiddel, lengte van de verplaatsing) mensen hebben gemaakt is het niet mogelijk aan de uitkomst een financiële vertaling te geven.

Ruimtelijke aspecten Er is tenslotte bekeken of bepaalde groepen of wijken een verhoogde kans op respons gaven. Dat lijkt wel zo te zijn, ook al zijn de verschillen in het algemeen niet bijzonder groot. Nieuwe inwoners, wijken met minder OV, vaak meer perifeer gelegen wijken (zoals Kijkduin, Ommoord of Hoogvliet) of nieuwe de VINEX locaties (zoals Wieveen en Ypenburg) lijken behoefte te hebben aan betere informatie. In figuur 75 (zie volgende pagina) zijn de wijken (4 cijferige postcodegebieden) weergeven waar minimaal 9,5% van de benaderde huishoudens heeft gereageerd op het aanbod van informatie en/of probeeraanbod. Er is 1 gebied met 100% respons (Berkel en Rodenrijs) maar daar zijn ook slechts 2 huishoudens benaderd. Uitzondering hierop is het gebied ten noorden van de Erasmusbrug in Rotterdam (Parklaan, Houtlaan en omgeving) en dat ten westen van het Stadhuis, tussen de Goudsesingel en de Boompjes, wat centrumgebieden zijn. Hoewel nieuwe inwoners vaker informatie opvragen bleken de bestaande inwoners in dit project eerder het OV aanbod te hebben gebruikt. Daarmee kan bij nieuwe

2

MON 2008 geeft een gemiddelde huishoudengrootte van 2,2 personen ultimo 2007



Wat betreft de impact op het OV gebruik het volgende:

5 3

projecten rekening worden gehouden, ondanks het feit dat we er geen waterdichte verklaring voor hebben kunnen vinden.


Figuur 75: Kaart met de postcodegebieden waar de respons (aantal bestellingen per 100 inwoners in %) groter was dan 9,5%


5 4

10. CONCLUSIES Antwoord op de belangrijkste SUMO vragen Type

Stap in gedragsverandering

Stap 0: achtergrond

Persoonsgerelateerde factoren Informatie over de persoonlijke situatie van de deelnemers: • Leeftijd: jonge personen (tot 35 jr.) oververtegenwoordigd bij nieuwe inwoners (>60%), middengroepen meerderheid bestaande inwoners (36-75 jr. 70%) • Reisfrequentie. Overall ligt het aantal verplaatsingen per week om en nabij op 9 verplaatsingen per persoon. • Huidig vervoermiddel: van die verplaatsingen maken nieuwe inwoners er ruim 2 per week per auto, ruim 4 per fiets en bijna 3 per OV. Bestaande inwoners leggen van de 9 verplaatsingen er 3 per auto af, 4,5 per fiets en 1,5 per OV. Het aantal verplaatsingen komt overeen met dat in het MON voor de categorie zeer sterk stedelijk. Het aandeel auto in de verplaatsingen van de beide groepen in dit onderzoek ligt eveneens op het gemiddelde van de MON cijfers voor sterk stedelijk gebied. • Autobeschikbaarheid komt redelijk overeen met de MON cijfers, In R’dam heeft 35% geen auto, in Den Haag 40%, waar het MON ook op ongeveer 40% uitkomt. Externe factoren

Bekendheid met het experiment • Er verhuizen jaarlijks ca. 355.000 personen in de stadsregio’s Rotterdam en Haaglanden samen. Er zijn er t.b.v. dit onderzoek bijna 10.000 benaderd. Omdat er verder geen bekendheid aan dit project is gegeven, vanwege de keuze voor een aantal controlegroepen, is dit de groep die met het experiment bekend had kunnen zijn. Er is ook een controlegroep benaderd en een groep bestaande inwoners, samen 2.200 personen. De bestaande inwoners (1.200) zijn door de inrichting ook in kennis gesteld van het experiment. De controlegroep van 1.000 personen was daarmee niet bekend. • Zij kunnen in principe alleen via de mailing daarvan weet gehad hebben. Uiteraard is niet bekend hoeveel anderen via hen daarvan te weten zijn gekomen, maar die konden ook niet meedoen. Belangstelling voor het experiment In het project konden mensen informatie opvragen en/of probeeraanbod. De informatie en het probeeraanbod had betrekking op OV, fietsen, deelauto’s, fietsenstallingen en kaartmateriaal en informatie over tarieven en dienstregeling OV. Er zijn 868 personen (8%) die iets besteld hebben. Daarvan zijn 767 nieuwe inwoners en 101 bestaande inwoners. De meeste bestelden beide, er was nauwelijks verschil tussen nieuwe en bestaande inwoners.


Hoofdstuk: 10B10.

Stap 1: activiteiten om reisgedrag te veranderen

CONCLUSIES

Wat betreft externe factoren die van invloed kunnen zijn op de evaluatie valt aan te geven dat het moment waarop de proef plaatsvond, maand juni/ begin zomer en daardoor vakantieperiodes van invloed geweest kan zijn op de uitkomsten. Wat betreft algemeen erkende invloeden was het verhuismoment juist doel van het onderzoek. Niet bekend is of mensen in de onderzoeksperiode van baan zijn veranderd. Ook de dienstregeling was ongewijzigd, de zomerdienstregeling is na afloop van de proefperiode pas ingevoerd.

5 5

Het gratis OV werd verreweg het meeste besteld (93% van de aanvragen van probeeraanbod). Daarmee heeft bijna 50% van alle mensen die iets besteld hebben OV probeeraanbod besteld. Mensen die probeeraanbod hebben aangevraagd vroegen ook vaker om informatie dan mensen die alleen informatie konden opvragen.

Tevredenheid met informatie en promotie Er is naar de gehele doelgroep kaartmateriaal verzonden, bestaande uit of een bestaande lijnennetkaart of een bestaande lijnfolder van de RET of speciaal ontworpen kaartmateriaal (OV Wizard). Van de respondenten is hun tevredenheid daarover bekend. Voor iedere kaart geldt dat meer dan 90% er zijn route mee kan bepalen. Anders dan verwacht was het oordeel over de OV Wizard en de stap-overwijzer van de RET lager, met zo’n 70% die een positieve beoordeling gaf. Daarnaast is van, uitsluitend de groep de lange vragenlijst heeft ingevuld, bekend wat zij van de actie als geheel vonden. Het blijkt tot een positiever oordeel te hebben geleid over het OV m.b.t. de aspecten (vooral) snelheid, comfort en betrouwbaarheid.

• Er is van de mensen die alleen de korte vragenlijst(en) hebben ingevuld slechts bekend of zij al van het probeeraanbod OV gebruik gemaakt hadden of dat zij dit nog van plan waren, niet in welke mate. noch waarvoor (motief). Wel is vastgesteld (respons op de lange vragenlijst) dat het OV gebruik bij deze groep mensen bij alle reismotieven is gestegen tussen voor en nameting. Het autogebruik nam bij de helft van de motieven af (woon-werk, winkelen en boodschappen) maar nam toe bij de overige (studie, recreatie en familiebezoek). NB: de respondenten op de lange vragenlijsten blijken per definitie meer ‘duurzame’ verplaatsingen te maken dan de respondenten die alleen de korte vragenlijst hebben ingevuld. • Bij de nameting bleek 55% al gebruik gemaakt te hebben van het probeeraanbod, 25% gaf aan dit nog te zullen doen en 20% heeft het aanbod besteld, maar zegt er geen gebruik van te gaan maken. Niet bekend is waarom niet. Experimenteel individueel gedrag • Bedacht moet worden dat het gratis OV maximaal 10 trips betrof en maar in een korte periode benut kon worden • Het percentage van de respondenten, dat de vraag over vervoerwijzegebruik goed heeft ingevuld (429) en met het OV is gaan reizen (voorheen niet per OV reisde) bedraagt 6,5%. • Van de verhuizers die in de voorsituatie de auto gebruikten (groep is groter dan zij die voordien niet per OV reisden), is 21.7% meer met het OV gaan reizen. Van de bestaande inwoners is dit 6,5% (figuur 61). • De reisfrequentie is tussen de voor- en nameting enigszins veranderd waarbij een tegengesteld patroon bleek tussen Rotterdam en Haaglanden. In Rotterdam nam de reisfrequentie af van alle modaliteiten bij de nieuwe inwoners en nam deze toe bij de bestaande inwoners, bij Haaglanden zagen we juist het omgekeerde. De uitsplitsing heeft een verhelderend effect, omdat de trends elkaar op het algemene niveau neutraliseren. Bij de nieuwe inwoners in Haaglanden en bij bestaande inwoners in Rotterdam nam dus ook de frequentie van fietsen en OV toe en bij de bestaande inwoners in Haaglanden nam ook het OV toe (aantal ritten per week). • Het is niet bekend of men ook voor andere reismotieven per OV is


CONCLUSIES

Acceptatie van het reizen per OV

Hoofdstuk: 10B10.

Stap 2: geboden mobiliteitsoptie

5 6

gaan reizen, wel heeft een toename van OV gebruik bij alle motieven plaatsgevonden (lange vragenlijst) en per saldo een daling van het autogebruik, maar bij enkele motieven meer en bij andere minder autogebruik. Opmerkelijk is dat het fietsgebruik bij de groep die hoofdzakelijk per auto reisde ook is toegenomen. De toename in het OV gebruik is bij deze groep niet ten koste gegaan van het fietsgebruik. Tevredenheid over het reizen per OV Voor zover daarover van mensen informatie is verkregen (beperkt aantal) is het oordeel over de aspecten ‘snel’, comfort en betrouwbaar eenduidig toegenomen bij vergelijking van de nulmeting en de nameting. Gemiddeld is de waardering gestegen van 6,4 naar 7,1, een forse toename dus.

Stap 3: effecten

Permanent individueel gedrag Door de korte meetperiode en de onmogelijkheid mensen te volgen na afloop van de proefperiode kon niet worden vastgesteld of gedrag zich al dan niet heeft bestendigd onder invloed van de proef.

Systeemimpact

Resultaten inhoudelijk Naar verhouding hebben bestaande inwoners meer gereageerd dan nieuwe inwoners en hebben zij dus vaker informatie en of aanbod aangevraagd. Opmerkelijk genoeg blijkt bij de groep die voorheen niet met het OV reisde en door dit project wel met het OV is gaan reizen de groep nieuwe inwoners juist sprake te zijn van een significante toename van OV in de verplaatsingen. Bovendien zijn deze mensen ook nog eens vaker gaan fietsen. Bij de bestaande inwoners was weliswaar ook sprake van een groep automobilisten die het OV is gaan gebruiken, maar in duidelijk mindere mate dan bij de nieuwe inwoners. Tevens is het aandeel fiets bij hen niet toegenomen. Het is dus uitsluitend bij deze qua omvang bescheiden groep nieuwe inwoners waar het vooraf verwachte gedrag is opgetreden. Voor het overige kan worden vastgesteld, dat er bepaald geen sprake is van een homogene groep nieuwe of bestaande inwoners. Zo blijkt leeftijd een rol te spelen, jongeren maken relatief en absoluut gezien minder gebruik van informatie en het aanbod dan oudere leeftijdsgroepen. Ook de locatie lijkt een rol te spelen. Opmerkelijk is dat het OV gebruik bij bestaande inwoners naar verhouding meer is toegenomen dan bij nieuwe inwoners. Als achtergrond daarvoor mag gelden dat het aandeel autobezitters en -gebruikers onder de bestaande inwoners aanzienlijk groter is © OC, RvdK, mei 2010

Hoofdstuk: 10B10.

Tenslotte moet bij het gehele project worden opgemerkt dat het om onderzoeksredenen bewust low profile is gehouden. Het is goed denkbaar dat wanneer een mediacampagne is gekoppeld aan een project als de individuele benadering dat positief effect heeft op de reacties vanuit de doelgroep.

CONCLUSIES

Als doelgroep project opgehoogd naar totale populatie dan zou bij een actie zoals in dit project uitgevoerd vrijwel de gehele populatie aan verhuizers (355.000 personen) worden bereikt. Bijna 40.000 personen zouden reageren met een verzoek om informatie e/of probeeraanbod. Het aantal OV verplaatsingen zou daardoor op jaarbasis met minstens 14.000 toenemen. De idee bestaat echter nog steeds dat de impact bij een persoonlijkere benadering dan hier toegepast groter zou moeten kunnen zijn.

5 7

dan bij de nieuwe inwoners. Dat heeft vooral te maken met een andere leeftijdssamenstelling. Nieuwe inwoners zijn gemiddeld veel jonger en hebben daardoor ook minder vaak een auto ter beschikking. Het zou kunnen dat dit verschil in samenstelling van groepen belangrijker is dan de impuls die van het verhuismoment zelf uitgaat. Het is daarom, vooralsnog in theorie, mogelijk dat het toepassen van het concept ‘de individuele benadering’ op de bestaande inwoners minstens zo effectief of zelfs effectiever is dan het benaderen van nieuwe inwoners. Zolang er echter geen vergelijkend onderzoek is uitgevoerd naar dit onderscheid is dat echter hypothetisch. Deze conclusie staat ook los van de benadering bij werkgevers waarvan vaststaat dat verhuismomenten van het bedrijf zelf, indiensttreding dan wel verhuizing van de medewerker zeer geschikte aanknopingspunten bieden voor beïnvloeding van het reisgedrag.

Evaluatie proces en inrichting project Kort gesteld is het project in meerdere opzichten niet uitgevoerd zoals vooraf beoogd. Daarover valt een aantal opmerkingen te maken. Beoogd was mensen te benaderen die recent waren verhuisd of wellicht zelfs nog zouden gaan verhuizen. De groepen verhuizers in het project waren deels al meer dan 6 maanden geleden verhuisd. Omdat mensen persoonlijk zijn aangeschreven is er sprake van een zekere individuele benadering. Beoogd was echter een veel verdergaande vorm waarbij mensen telefonisch hadden kunnen worden benaderd of zelfs thuis bezocht. Bij het project in München was dit een van de succesfactoren.

Op verschillende momenten had het voor de hand gelegen betrokken partijen actief bij het project te betrekken. Een voorbeeld daarvan betreft de pogingen om de GBA gegevens van de gemeenten te verkrijgen. De gemeenten zijn nu afzonderlijk en vooral via mail of telefoon benaderd, uitgezonderd bepaalde afstemming hierover binnen de stadsregio’s. Daar was de projectleiding niet bij betrokken. Handiger was waarschijnlijk geweest hen persoonlijk te bezoeken dan wel een gezamenlijke bijeenkomst te organiseren. Het loskoppelen van de menukaart en de korte vragenlijst van de lange wetenschappelijke vragenlijst heeft de zeggingskracht van de resultaten aanzienlijk beperkt. Bovendien heeft een fout in de vragenlijst m.b.t. de kernvraag van het onderzoek, het aantal verplaatsingen per tijdseenheid voor en na informatie en/of aanbod, geleid tot een grote hoeveelheid onbruikbare vragenlijsten. Bovendien is de samenwerking tussen de UU en de andere partners t.a.v. het onderzoeksdeel ongunstig beïnvloedt, vooral omdat het invloed had op de motivatie van betrokkenen. Tenslotte is er verschillende malen van projectleiding gewisseld wat zowel de voortgang als de inrichting van het project ook zeker niet ten goede kwam en dit nog eens in combinatie met wisselingen in de personele bezetting bij de opdrachtgevers. Dialoog over de uitkomsten en de ervaringen staat op de agenda en kan er in de toekomst naar verhoopt toe leiden dat een vervolg kan worden gerealiseerd waarin de lessen uit dit © OC, RvdK, mei 2010

Hoofdstuk: 10B10.

Het project is zonder enige zichtbare bestuurlijke betrokkenheid of commitment van het management en bestuur van de betrokken organisaties uitgevoerd, anders dan dat er financiering beschikbaar is gesteld voor het project. Dat is beslist een gemis geweest bij de uitvoering.

CONCLUSIES

Binnen het kader van de beschikbare tijd is de daadwerkelijke praktijkproef dicht tegen het einde van de Transumo subsidieregeling uitgevoerd, in feite zelfs op het laatst denkbare moment. De periode waarin mensen van het probeeraanbod gebruik konden maken was kort, bovendien voor een relatief beperkt aantal verplaatsingen (max. 10) en vanwege de start van de actie tegen de zomer naar ons idee beslist niet op het beste moment (vakanties, zomerweer e.d.).

5 8

Hoofdstuk: 10B10.

CONCLUSIES

project kunnen worden toegepast. Marketing van duurzame mobiliteit, maar zeker ook van het OV als onderdeel daarvan, staat nog steeds in de kinderschoenen. Meer aandacht daarvoor is een onmisbaar onderdeel van het streven naar duurzaamheid. Moge dit project daaraan een bijdrage hebben geleverd, ondanks de wederwaardigheden in het project, dan kan toch worden teruggekeken op een geslaagd initiatief.


5 9

Bronnen Bamberg, S., Bickelbacher, P. (2007), Der Umzug als Ansatzpunkt für Multimodales Marketing; Evaluation einer Dialogmarketingkampagne für Münchner Neubürger/innen, München, MVG. Baum, L. (2008), Smart Trips Summit-U: An Individualized Marketing Approach to Changing Travel Behavior, in: TDM Review, Issue 4, Association for Commuter Transportation, Washington DC. Benson, T., Cooper, C. en S. Knott (2008), King County Embraces Social Marketing To Change Travel Behavior, in: TDM Review, Issue 4, Association for Commuter Transportation, Washington DC. Knaap, R. van der en F. Raasveldt (2001), Evaluatie OV bewonersbenadering Parijsch Culemborg, Eindhoven, OC Mobility Coaching. KpVV (2009), KpVV Bericht; Kleinschalige duurzame voertuigen, Informatiebulletin over actuele verkeers- en vervoerontwikkelingen, nr. 80, juli. MAX (2008), SUMO Evaluatietoolkit voor mobiliteitsmanagement (Werkconcept, vertaling door KpVV), Swedish Road Administration. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2004), Eindevaluatie Pionierskaart: puntje voor puntje; een experiment met eindgebruikersubsidiëring in VINEX-wijken, Rotterdam, AVV. 13 Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2002), Marketing in het openbaar vervoer, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Rapport 16, AVV, Rotterdam. MuConsult (2009), Monitoringskader, derde tranche experimenten met gratis of goedkoop OV, Amersfoort.

Hoofdstuk: 11BBronnen

Socialdata Australia Pty Ltd (2007), Final Report Brisbane North TravelSmart Communities; TravelSmart Individualised Marketing – Brisbane North, Perth, Social Data.


6 0

Hoofdstuk: 12BBIJLAGEN

BIJLAGEN


6 1


Bijlage 1: Basisvragenlijst voormeting nieuwe inwoners


6 2


Bijlage 2: Uitgebreide vragenlijst voormeting nieuwe inwoners


6 3


Bijlage 3: Basisvragenlijst nameting


6 4


Bijlage 4: Uitgebreide vragenlijst nameting


6 5

Bijlage 5: Tijdlijn van de benadering Figuur 76: Periode van de voormeting en/of bestelling per gebied

40% 30% 20% 10% 0%

Haaglanden

Rotterdam

Figuur 77: Periode van voormeting en/of bestelling per type inwoner

50% 40% 30% 20% 10% 0%

Bestaande inwoners


Nieuwe inwoners


6 6

Figuur 78: Periode van voormeting en/of bestelling per onderzoeksgroep 30% 20% 10% 0%

Info + probeeraanbod

Alleen info

Controle

Figuur 79: Periode van de nameting per gebied 40% 30% 20% 10% 0%

Rotterdam


Haaglanden


6 7

Figuur 80: Periode van de nameting per type inwoner

40% 30% 20% 10% 0%

Nieuwe inwoners

Bestaande inwoners

Figuur 81: Periode van de nameting per onderzoeksgroep

30%

20%

10%

0%

Alleen info

Controle


Info + probeeraanbod


6 8


Bijlage 6: Vragenlijst voor de extra benadering van de controlegroep


6 9


Bijlage 7: All in wijzer Rijnmond


7 0

Marketing voor duurzame mobiliteit

Recommend Documents