KANSEN EN KENTERINGEN IN DE SCHEEPSBOUW. s. Hengst juni,1998. Bibliotheek TU Delft. Oiill1lli5

Prof. ir. S. Hengst

KANSEN EN KENTERINGEN IN DE SCHEEPSBOUW

s. Hengst juni,1998

Bibliotheek TU Delft

1111111111111111111111111111111111

C

Oiill1lli5

2414 549

6

Delft Maritiem

8

SERIE DELFT MARITIEM 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

TotaI QuaIity Management. Theorie of praktijk? De toekomst van het vervoer over water. Binnenvaart in beeld. Scheepsbouw en technologie in Nederland. 'Tekenen met bits en bytes.' Waar gaat het in de scheepsbouw naar toe? De leerstoel scheepsbouw in perspectief Jaarverslag 1996. De concurrentiepositie van de maritieme sector. Kansen en kenteringen in de scheepsbouw.

__________________________________--------------------_______J

~

- ---

KANSEN EN KENTERINGEN IN DE SCHEEPSBOUW EEN SCHETS VAN DE ONTWIKKELINGEN IN DE SCHEEPSBOUW EN DE INVLOED DAARVAN OP HET ONDERZOEK EN ONDERWIJS BIJ DE TU DELFT Author: Prof ir. S. Hengst

Delft University Press, Delft 1998

Uitgegeven door: Delft University Press Mekelweg4 2628 CD Delft tel. +31.15 .2783254 fax +31.15 .2781661 e-mail: [email protected]

In opdracht van: Technische Universiteit Delft Faculteit Ontwerp, Constructie en Productie Afdeling Maritieme Techniek Sectie Scheepsbouw Delft University of Technology Faculty Design, Construction and Production Department of Marine Technology Section Shipbuilding Mekelweg2 2628 CD Delft tel. +31.15 .2783882 fax +31.15.2784264 e-mail: [email protected]

ISBN: 90-407-1772-9 Trefwoorden: scheepvaart, scheepsbouw, transport Copyright © S. Hengst, 1998 All rights reserved. No part of the material protected by this copyright notice may be reproduced or utilized in any form or by any means, electronic or mechanical, inciuding photocopying, recording, or by any information storage and retrieval system, without written permission from the publisher: Delft University Press. Printed in The Netherlands

.,

Pi.

M

INHOUD

Voorwoord 2

Summary . . . ... .. ... .. . .. . ... . .. ... . .. . . ... . .. .... ... .. ... . . . . . 3 2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 2.1 .1 Research . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 2.1 .2 Education .. . . .. . .... .... . . . .... .... .. ... . .... .... 4 2.2 Research in Ship Production and Inland Waterway Transportation .. .. . . . ... . . . . 4 2.3 Financial performance ofthe section shipbuilding ... . .. . . .. ..... . . . ... ... ... 7 2.4 Past performance . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 . ..... .... . . . ... ... .. .... ... 8 2.5 Education . ... ..... . ...... .... .. 2.5 .1 Naval architects graduated in 'Ship Production' ........ . . .. ... .... . . .. 8 2.5.2 Programme ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 2.5.3 Revision and Renewal ofprograrnme . .. ..... . .... . .... .. ... . ... .. .. 8 . . . . . .. .. .. .... ..... . . 9 2.5.4 Description of courses (first three years) 2.6 PhD students .... .. .. .. .... ... .. .. .... .... .. .. . . .. . . .. . ... . . . .. . . . 12

3

Een visie op het onderzoek . . .. . . . . . . ......... ..... . . .............. 3.1 Overwegingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3.2 Het thema 'scheepsbouw' . .... .. .......... . . . ... .. ..... . ......... . . . 3.2.1 De bijdrage van de scheepsbouw aan de Nederlandse economie . . . . . . . . .. 3.2.2 De positie van de Nederlandse scheepsbouw in de markt ........... . . . . 3.2.3 De opkomst van nieuwe technologieën . . . . . . .. .. . . ...... . .. .. ..... 3.2.4 Het onderzoek in Nederland ....... . . . . . . . . . . . . . . . . .. 3.2.5 Een integrale aanpak . .. ...... . ... ... ... . . . ... . . . . . . . . . . . . ... . . ..................................... 3.2.6 De definitiestudie . . 3.2.7 Overwegingen en spin-off . ... .. .. ..... .. ... . .. . .. .. . . . .. .. .... . 3.2.8 Beoordeling van de resultaten van het onderzoek .... . . ... . ... .. . .. ... 3.2.9 Derde geldstroom projecten in 1997 ..... .. ... . . .. .. . . . .. . .. . ... . . 3.3 Het thema 'binnenvaart' . . . . . . . . . . . ................... ......................... . . .. . .. . 3.3.1 Inleiding . .. 3.3.2 Achtergrond .. .............. . . . . . . . . . . . . . . .. 3.3.3 De positie van de binnenvaart . .... . . .. . . .... . . . .. . . . . .. . .. ... . .. ............. 3.3.4 De aanpak van het onderzoek 3.3 .5 De resultaten van het onderzoek .... . .. . .. ... .. . . . . . . . ... .. . . . .. . 3.3.6 Projecten in 1997 . . . . . . . . .. . .. . . ... .... . . . .. ... ... . . . . .. . . ... 3.4 De financiering van het onderzoek. . . .. .... . .. . . .. . ... . ..... . ....

15 15 17 17 18 19 19 20 22 22 26 27 29 29 30 30 30 31 32 33

4

Het onderwijs .. . 4.1 Vernieuwingen in het onderwijs. . . . . . . . . . . . . . . .

35 35

. ....... .

4.2 Project-college Werfinrichting en werfbedrijf(mt711) ... .. . .... . . .. .... ... . 4.3 Project-college 'Financiering van schepen' . . ..... .. .. . ... .. .. .. . . ... . . . . . 4.3.1 Introductie . ..... . . .. . ........ .. . . ........ . .... . .. . . .... .. . . . 4.3.2 Colleges .... .. .... . .. . . .. ... . .. .. . .. .. .... . . ... . ...........

36 45 45 46

5

Afgestudeerde ingenieurs scheepsbouw . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

6

Overige activiteiten .... . ..... . .... 6.1 Maatschappelijke dienstverlening .. 6.2 Contacten met het buitenland. . . . . 6.3 Publikaties, presentaties en lezingen

.. .... .. . . . . . . ..... . . . .. . . .. . . . . . . ...... . .... . ... . .. ........ .............................. ..............................

.. . . .. . ..... ...... ......

51 51 51 51

Annex 1

De stafvan de sectie scheepsbouw in 1997 . .. ... . ...... . . ...... . ... 53

Annex 2

Financieel overzicht van de sectie scheepsbouw (budget 1998) . .. ....... 55

Annex 3

Overzicht van rapporten en publikaties in 1997 ..... . ......... .... ... 57

Annex 4

Colleges basisstudie (eerste drie jaar) . ... . .. .. . .. . . .. . . .... . .. . . . . 63

Annex 5

Herziene opzet facultatieve vakken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Annex 6

Afstudeerders sinds 1983 .... ... . ... . .. . . .. ... .. ... . .. . ........ 73

Annex 7

Overzicht van afstuderenden (per 1 jan. 98) .. . . ... . .. ... .. . . . . . .... 81

1

Voorwoord

De scheepsbouw verandert. Van een opleiding Maritieme Techniek en in het bijzonder van de leerstoel Scheepsbouw mag worden verwacht dat er op veranderingen wordt geanticipeerd en er een visie is op de toekomst van deze industrie. Dit is een aanzet daartoe. Het doel van dit boek is om aan te geven waarom bepaalde keuzes in onderwijs en onderzoek worden gemaakt, wat het onderzoek inhoudt, welke projecten worden uitgevoerd en wat de resultaten daarvan zijn. De perceptie die bij de leerstoel Scheepsbouw van het vak bestaat moet duidelijk zijn. Het onderwijsprogramma van de leerstoel is op een aantal plaatsen vernieuwd, zowel in de basis van de studie, als in het afstudeerprogramma. Met name voor de eerstejaars studenten dient de opleiding motiverend en herkenbaar te zijn. De 'rate of success' en de 'kwaliteit' (een begrip dat in het onderwijs te pas en te onpas wordt misbruikt) worden vooral door de motivatie bepaald. Een reden voor een zware maritieme component in het eerste jaar. Een deel van het programma wordt in de vorm van projecten verzorgd, waarbij de studenten zelfstandig moeten werken en met het bedrijfsleven contact moeten zoeken. Tevens worden studenten als student-assistent ingeschakeld bij onderdelen van de onderzoeksprojecten. Het onderzoek behoort op nieuwe ontwikkelingen in de technologie voor te lopen. Om de lezer een oordeel te kunnen laten vellen of dit inderdaad het geval is, worden de thema's van het onderzoek beschreven met samenvattingen van de projecten. Er is een visie op het onderzoek voor de komende jaren opgesteld, waarin de waargenomen ontwikkelingen in het buitenland mede zijn verwerkt. Aangegeven is hoe de lopende projecten daarin passen. Omdat de TU Delft internationaliseert en met ingang van september 1998 een tweejarig programma voor buitenlandse studenten met een 'bachelors degree' start, zijn eveneens samenvattingen van de colleges in de Engelse taal opgenomen en is het boek voorzien van een 'summary' . Een woord van dank voor deze uitgave is op zijn plaats voor het commentaar en de bijdragen van het Nederlands Instituut voor Maritiem Onderzoek (NIM), in het bijzonder drs. F.M. Roschar, dr.ir. U. Nienhuis MBA en ir. E.W.H. Keizer. Tevens mogen de bijdragen van ir. C. Dirkse en ir. R.J.J.F. Takken en student-assistent PJ.F. Klooster niet onvermeld blijven. Dit boekje heeft eveneens tot doel de lezer uit te dagen tot een reactie. Commentaar en suggesties voor verbeteringen of aanvullingen zijn welkom. Ik wens U veel leesplezier. Prof ir. S. Hengst Delft, juni 1998

2 Summary

The section 'Shipbuilding' is responsible for education and R&D in two areas i.e. 'Ship Production' and 'Inland Waterway Transportation'. The educational programme, the courses and the background of the R&D programme for the industry and ofPhD students are briefly described. The subjects ofthe thesis ofMsc students, mostly in relation with R&D projects, are listed. The aim of this summary is to provide insight in the goals, methods of working and achievements of the section 'Shipbuilding' of the department of Marine Technology of the Delft University ofTechnology.

2.1 Introduction Based on past experience, the achievements over the last years and the trends in the development in shipyard technology and the developments in communication- and information technology, a policy for the coming years is formulated and regularly updated. The focus for R&D has been, and will remain, on R&D relevant for the Dutch Shipbuilding Industry and the 'output' of naval architects specialized in ship-production / operations management. 2.1.1 Research This policy is based on the specific conditions and characteristics of the Dutch shipbuilding industry. Size and types of ships are the main reasons that new technologies applied in the socalled 'large size' shipbuilding cannot be applied to the medium and small size shipyards in the Netherlands without careful study, analysis and evaluation. The approach for R&D on new technologies is the result of economical constraints and the different production systems as weil as the experience that a measurable step by step development is needed. The international performance, is the result ofthe R&D for the 'home market', which has to perform in an international competitive market. The participation in international (European) R&D programmes is lirnited to subjects of general interest. In general, the European R&D prograrnmes are controlled by the larger shipyards. A careful selection of the topics for R&D is required to make an effective use of the capacity in manpower. The economical cycIes do have an impact on the volume of R&D work initiated by the industry. The support provided by the govemment for R&D - through the Netherlands' Institute for Maritime research (NIM) - has a stabilizing effect and makes it possible to combine the R&D for the industry with R&D for the longer term.

3

On the other hand, the policy trom the government towards project oriented financing is pushing the focus ofR&D towards the industrial needs. Because financing is possible through contract research for the industry, this type of R&D is getting priority. The turn-over is gradually increasing. The trend seems to be towards 'laboratories at the shipyards'. The reasons are understandable. The R&D is carried out under the 'real' circumstances and conditions at the production sites, which is neccesary to obtain reliable results. Precautions must be taken to avoid disturbanees during production. Clear targets wiIl stimulate the interest of the industry in R&D increases and the wiIlingness to cooperate and to increase the size and duration of the projects. The industry is faced with the fact that emerging technologies e.g. cad-cam and robot applications do require naval architects with another background. Examples of projects are: t/ Improving methods and technologies in ship-repair. R&D in cooperation with eight shipyards, carried out in nine projects. The lead time of each project varies trom six months to two years. Two new R&D projects have been initiated. t/ Accuracy and dimensional control. Two shipyards and two suppliers are participating. The lead time ofthe project is two years. The first project will be fina1ized in 1998 and continued. t/ Robotization of welding. Participating are shipyards and suppliers. The lead time of the projects is two to three years. New projects are being prepared in cooperation with TNO. For reasons of capacity and complementary know-how the 'supply side' for R&D is cooperating in all projects. PROGRESS (pRoject Oriented Research for Shipbuilding and Shipping) combines the R&D institutes active in shipproduction.

2.1.2 Education Allthough the maritime market is extremely sensible for econornical 'ups and downs', neither the intake of students nor the demand for naval architects seems to be etfected by the economical cycles. The appeal of the maritime studies in the Netherlands studies seems not to be influenced by the econornica1 developments and (external) market conditions. The basic prograrnme (fust three years) and the MSc-prograrnme for naval architects specializing in ship-production do have an international orientation. Since a major part of the naval architects wiJl have to work in an international environment, the specific aspects of shipproduction are treated in this context. The evaluations given by the shipbuilding industry, indicate that the quality ofthe education of the naval architect is good.The value of the 'MSc-product' is weil known and appreciated in the market, both on national and international level.

2.2 Research in Ship Production and Inland Waterway Transportation Shipbuilding is defined as: Gaining knowledge and developing methods and technologies to 'efficiently obtain and execute contracts for the building of ships' .

4

Aims o IdentifY, and improve the knowledge about factors influencing the shipbuilding process, i.e. the relation between the product and the production process. @ Develop, analyze, evaluate and validate (economical potential) production systems or methods to build ships. Obtain insight in the constraints for the industrialization ofthe production proces. o Develop 'quality' to a practice which can be related to the day to day operational performance of shipyards and shipowners, based on parameters which are applicable on the shop floor.

e

This requires methods to: t/ analyze and evaluate constraints, t/ find, compare and validate solutions, t/ evaluate concepts for production facilities, including marketing & sales and productdevelopment, t/ measure the impact oftechnology, for the small and medium-size shipyards in the Netherlands. Approach A long term R&D prograrnme in cooperation with shipyards, suppliers and other R&D institutes in the Netherlands, taking into consideration that the shipyards are different in size, trom small to medium size, and operating in different markets. Expertise is drawn trom all available sources (shipyards, university, consultants and R & D institutes). Projects do cover all the stages of production, trom product-development (effects on production) up till and including final assembly. In cooperation with the industry and R&D institutes proposals are prepared, organized, controlled and evaluated. Most projects are limited in size and time (approx. 12 month).

Four main lines define the projects:

o Management and organization of the production process, with the aim to develop methods to improve the manufacturing process through analysis of the different stages of the process (engineering), plate and profile handling (assembly) and modelling the interrelation. @ The relation between the design of the (steel)construction, and the production process, considering the available production technology, and facilities. e Analyzing, evaluating and validating new technologies in ship production, i.e. automation, mechanization and robotization. Inland waterway transportation and the capabilities of the shipyards specialized in inland waterway ships; product development is a function ofboth market and production facilities.

o

Within each topic projects and sub-projects are formulated. Some projects do have a theoretical background and focus on the research for general methods on production- and operations management. The aim is to enable the industry to measure productivity, evaluate new production technologies or organizational tools.

5

Achievements The contract-research for the industry and the government has an annual turnover close to one million guilders. From 1992 till 1998 some 18 projects have been completed. Until the year 2000 six projects are en route, six are in a preparatory stage. The projects are sponsored by shipyards, related industries and the government within the socalled SMO-programme (a specific maritime R&D programme, for the maritime sector, proposals are ranked by an independent committee to stay within the available budget).

The focus is on the evaluation and impact of information technology for e.g. robotization and dimensional control (projects with different yards) . Some 50 reports have been delivered to the industry since 1992. For international symposia (a.o. the shipproduction symposia in the USA, Duisburg in Germany, IMDC etc.) an average of one paper and one publication are produced annually. In the Netherlands regular presentations are made on meetings of the Koninklijke NVTS (four sections) and published. Since 1992 nine books have been published in Dutch and two in English. Approximately one seminar is organized annually. A method usefull for small and medium size yards to apply Electronic Data Processing, combining estimating and planning, has been developed. Novel structural designs which can be built against minimal costs have been developed in cooperation with some shipyards for inland waterway vessels. Prospective A long term R&D prograrnme for the shipbuilding industry which comprises: ti' on the short term, re-evaluation of present shipyard production methods. ti' on the medium term, the development of(new) parameters to prepare (revised) cost-benefit analyses for the validation of new technologies (robots) for small and medium size yards, taking consideration of the different shipyards in size, specialization and production systems. ti' on the long term the development of methods to define prospective technologies for competitve production systems. For inland waterway transportation: ti' innovative shiptypes for inland waterways, based on reliable cost-benefit analyses. Impacts The development and transfer of knowledge about the shipbuilding proces, keeping the shipyards involved in the development of new technologies which have a potential to improve competitiveness. Light weight, low cost, environmental fiiendly ships for inland waterway transportation. Remark The problems related to the product development, production and facilities of shipyards for inland waterway vessels are much different trom sea-going vessels. This is illustrated by e.g. the impact of the development of intermodal transportation which is changing the traditional

6

Ii1

lay-out of the containerships on inland waterways and the ships for the transport of gas and chemicals which are demanding different safety requirements due to the extemal risks etc. The overall dimensions are for a great extent controlled by the physical conditions of the waterways (Jocks, bridges, waterdepths etc.). The approx. 50 shipyards working in the market for inland waterway shipping are usually small size yards. Since the Netherlands have a large share in the inland waterway shipping (some 7000 of a total of 12000 ships in northwest Europe are sailing under Dutch flag, some 6000 are privately owned) and the average age ofthe vessels is over 30 ears, there is a close relationship between builders and owners. This results in a very competitive market with smal! margins for all parties concerned. Overhead is small, design and engineering are based on skill, operational knowledge and experience on the behaviour of ships on rivers and canals. Contrary to what might be expected, many ships are equipped with advanced, today's technology. R&D efforts must have short term measurable effects.

2.3 Financial performance of the section shipbuilding The financial performance is based on the output (production) of the section. The model is used for all departments in the faculty and is based on different performance indicators for education and research. Project financing is obtained trom different sources: ti' E.U. (BRITE- EURAM, CRAFT), ti' a R&D prograrnme for the maritime industries, the so called SMO prograrnme, ti' prograrnmes for specific R&D topics, such as sustainable development, ti' direct contracts with the industry. A review is given in annex 2 (in Dutch). 2.4 Past performance The combination of technology (construction and manufacturing), economical analysis and shipyard organization forms the basic elements for R&D and education since 1887 of the chair 'shipbuilding' in the department ofnaval architecture. During a century shipyard technology and organization went through fundamental changes effecting both education and R&D due to the introduction of new technologies and the resulting alterations in equipment, lay-out, working methods and organization of shipyards. From wood to steel and GRP, trom riveting to welding in steel construction. Lofting changes to numerically controlled cutting and bending of plates and profiles. Modularization and preoutfitting are introduced, effecting the appearance of the yards. Shipyard technology and -organization, production preparation and engineering, prefabrication and assembly are leading to continuous changes in shipyard lay-out. The introduction of new materiais, automation, robotization, information- and communication technology will again change the shipyard in the coming decades. The chair 'shipbuilding' has continuously been involved in these developments. At present shipyards are involved in R&D projects on dimensional control, robotization, the development of information systems for production technology, organizational studies etc, both in newbuilding and shiprepair. Through the participation in the R&D projects the msc students are 7

directly involved in the industrial developments, to the benefit of the industry and the education. This is based on a long standing cooperation. 2.5 Education 2.5.1 Naval architects graduated in 'Ship Production' Since 1945 some 210 naval architects graduated in 'shipbuilding'. The most ofthem (approx. 60%) are employed by shipyards. Based on the present developments this number is expected to increase in the coming years. The importance of improving the production methods in the shipbuilding industry, getting better insight in the opportunities to increase productivity in both new construction and ship repair is acknowledged by the industry. Apart from economical reasons tbis is a1so driven by the need to adopt the production processes to governmental rules and requirements for working conditions - pushing the industry to look into further automation and robotization and requirements for environmental friendly production systems.

Annex 6 gives a review ofMSc graduates since 1983, Annex 7 lists the MSc students in sbipproduction on the fust ofjanuary 1998. 2.5.2 Programme The courses ofthe fust three years are described in paragraph 2.5.4. The first year covers the steel construction of the ship and the metal processes wel ding, cutting and forming. The aim is to introduce the student in the primary processes of the shipbuilding and a1so to prepare the student for his first stage of practical work. The second year covers work preparation, CAD/CAM, the lay-out of yards, means of transportation, launcbing etc. The tbird year covers the organizational aspects. Marketing, sales, planning, engineering and assembly are related to the overall performance of a shipyard. The MSc student is specializing in the theory of unique manufacturing and operations research in combination with the management aspects such as project-management, finance, law, labor relations and organization. Teamwork is combined with individual tasks. Msc thesis The subjects for an MSc thesis are in general chosen in cooperation with the industry. The work is done by the MSc-students in the industry. 2.5.3 Revision and Renewal of program me Since 1993 gradually changes and improvements have been introduced in courses, courseware etc. Apart from the 'Lecture notes', English textbooks have been introduced for the first three years, a1lowing students to take a broader look into shipbuilding. In cooperation with Trondheim an English textbook is under preparation. The presence of the Maritime Information Centre (MIC) provides the students with an excellent access to world-wide specialized data-bases. There is a gradual and carefull movement towards 'Project Oriented' courses. In 1994 a so called 'Projectweek' has been introduced as an experiment in cooperation with the Ship Design Group.

8

I

______________~----------------------------------~--------------~~---r_I

The experiment proved to be successfuI. Students are working in groups on subjects provided by the industry. The industrial partners are providing guidance in cooperation with the staff The practical exercises have been integrated to an integrated design-engineer-build and test activity. In 1998-1999 the courses for ship construction and ship production will be integrated into project-oriented course with the integration of structural design and production.

Second year As in the first year, practical excercises have been integrated where possible (mt7lO).

Third year The course mt711 has been completely changed and tumed into a project, the students are working in groups. The project is linked to the design-project. The study of production and operations management in shipbuilding is organized in working sessions. Students are studying subjects and perform a presentation (for the group) on subjects linked to production and operations management. The group has to prepare a design of a shipyard suitable for the production of certain ship types. Forth and fifth year The fourth and fifth years courses are organized around themes i.e. t/ Organization, planning and controlling unique product manufacturing (ship repair, new construction etc.) t/ Quality and quality control in shipbuilding and shiprepair, considering the human factor as the prime factor. t/ Financing ofships. (a course, organized in cooperation with shipyards, shipowners, banks). t/ The role oftechnology (automation, robotization, information, communication). t/ Inland waterway shipping. 2.5.4 Description of courses (first three years) First year mt700 Introduction to Shipbuilding Hengst, prof.ir. S., ir.c. Dirkse Credit points: 2 Subjects: Manufacturing equipment for shipbuilding and offshore. Fabrication of steel and profiles. Cutting and wel ding processes. Conversion of plates and profiles into parts. 0/0/0/0/4 Period: Exarnination: Written Description: Lay-out and production methods in shipyards, Introduction shipproduction processes, numeri cal control, CAD/CAM, blasting and pre-conservation, cutting and welding processes, machine cutting, tolerances and accurancy, rolling, bending, pressing. Bending of profiles. Heating and cooling. Introduction of other machinery processes. Classification societies and rules. Textbooks: Shipproduction; Storch, Hammon, Bunch 9

Intent:

The course is designed to provide insight in shipyard productionsystems, methods and -equipment i.e. materiaIs and processes in shipbuilding.

mt800 Introduction to the structural design of ships Vink, ir. J.H., ir. C. Dirkse, profir. S. Hengst Credit points: 3 A. Basics for structural design of riveted and bolted connections, welded Subject: connections. B. Basics for structural design of ships, loads, materiais, strength. Period: 0/0/0/4/2 Examination: Written Intent: The course is designed to provide insight in and obtain knowledge about the structural design of ships. Description: A. Structural design of connections. Flows of energy through a system as results of loads. Means to control flows of energy. Application in different connections (bolted, riveted, welded). Different types of connections have to be translated in a model, which is representative for the structure, which makes it possible to analyze the structure. B. The first part deals with different types of offshore structures and ships as weil as the functions for which they are designed, materiaIs applied and the way plates and profiles are joined together. In the second part loads and responses (of the structure) are treated, different types of structural design are discussed as weil as the integration of structural design, including calculations, and manufacturing. Since mt700 and mt800 do have a close relation (concurrent engineering in shipbuilding) it is the intention to start with a thematic, integrated approach of the courses in 1998/1999. Textbooks: Shipproduction; Storch, Hammon, Bunch Introduction in structural design (in Dutch); Hengst Structural design, mechanical engineering (in Dutch); Vink, Houtman Second year mt710 Launching of ships. CAD/CAM and engineering Hengst, prof ir. S., ir. C. Dirkse Credit points: 2 Subjects: Launching methods, numerical controlled processes. Period: 0/0/0/2/0 Examination: Written Description: The course is designed to provide insight in and knowledge about theoretical and practical aspects oflaunching and numerical controlled processes. A. Launching Longitudinal Launching: Arrangements: one way with propping ways or two or more ways for larger ships. sliding ways, ground ways. 10

Textbooks: Intent:

transfer of shipweight trom building blocks to slipways. grease types, max. allowable grease pressures, coefficient of friction, decIivity of launchways. prevention of movement by triggers. launching curves and critical phases: tipping, sternlifting, stability, strength aspects. dynamics oflaunching. stopping ofthe vessel; drag types. Sideways launching: methods of sideways launching. sliding ways, grease, pressures, decIivity. types oftriggers. ship motions. B. Numerically controlled processes Robots in shipbuilding. Specific shipbuilding software for engineering and production, e.g. Steerbear (KCS), NAP A, PIAS, NUF AS, AUTOKON (KCS), FORAN. Introduction to Shipbuilding Technology; Dr.Ir. K.J. Saurwalt Provide insight launching methods and caIculations and production preparation methods in shipyards.

Third year mt711 Ship production, shipyard lay-out and organization Hengst, prof. ir. S. Credit points: 2 Subjects: Shipyard organization, building processes, methods and systems, slipways, building docks. Period: 0/0/0/2/2 Examination: Essay and presentation Description: Shipyard production systems and processes, material processing and handling, plate and profile preparation, transportsystems, pre-fabrication, pre-assembly, sub-assembly, building blocks. Sizing of blocks, pre-outfitting, panel-lines, machine and piping shops,. Assembly lines, shipway-assembly, cranes. Different building systems (Single shipp, Semi Tandem, Canalock, Twin Lock etc). Introduction to project-management and analysis of production systems, compensated tonnage. Textbooks: Ship production; Storch, Hammon, Bunch Intent: The course is designed to prepare lay-out of a shipyard and the facilities as a function ofthe activities.

11

.. 2.6 PhD students In 1997 one PhD student graduated. In the beginning of 1997 two PhD students are working on two projects in cooperation with the industry. Expert knowledge in ship repair / data base research in ship repair A. SrdocMSc Ship repair is a complex, dynarnic and stochastic process. Repair of ships is time- and costdriven and therefore the goal is to accomplish a repair project as fast as possible at the lowest costs. It is not easy to establish the shortest possible time for a repair job. Lead times depend on many circumstances, often mutually dependent, not only within a single project, but also in the context ofthe entire shipyard situation. And this situation may change quickly. To keep the repair project within the settled delivery time, management should be able to support decisions by reliable information. The right decision is under the present conditions far trom triviaI, not only due to the large number of activities involved, but also due to the uniqueness of repair projects and the uncertainty associated with the process. Standardization, in a technological sen se, could be a basis to improve management support, but it is unlikely to become arealistic opportunity because of the variety in vessels and the technology applied. Existing techniques, methods and tools dealing with knowledge are e.g. expert systems. The quality of an expert system mainly depends on its knowledge base. To build a knowledge base is a difficult task for repair activities because the knowledge acquisition is critical. Machine leaming algorithms, developed within artificial intelligence (AI), could be useful in extracting knowledge and obtaining clear and sound rules, not trom experts but trom databases. Since ship repair is complex, consisting of many activities, a better understanding and organizsation of the data domain is needed before applying appropriate machine learning algorithms. This may offer support for better resource management, besides the skilfulness and experience of the managing staff. Therefore research is worthwhile to explore the possibilities of a database.

Lire cycle management (LCM) in the naval sector Ir. J. Stavenuiter Research objectives The objects of this research are: t/ Analyse existing LCM concepts and the problems resulting when these are put into practice. t/ Based on the analysis, to develop, validate and implement an LCM model to be used to set up a practical LCM architecture, to make LCM more cost-effective. According to the literature and other sources, no LCM model as intended yet exists.

12

Project outlioe: Background The increasing complexity, cost and size of equipment, in combination with shorter economic life cycles of high-tech products, is stimulating the need for systems able to analyse life cycle costs in relation to all operational aspects. Organizations give ever more attention to cost reduction. To handle this challange, there is a wide choice of methods and techniques, mostly the resuIt of scientific or industrial organization research. After more than 10 years experience with LCM, mainly for the Royal Netherlands Navy, this shows the difficuIty of implementing scientific methods into practical and profitable solutions. Prob/em definition T 0 develop a method to design and implement LCM architecture, capable of handling specific demands for any type of organization. This method will consider organizational goals and capabilities, the state of the art of LCM methods and economic aspects. Approach The start is a literature study and defining research parameters. The resuIt of this study will be a structured overview of all LCM aspects within their respective areas and will form the basis for an R&D project characterized as a type of business management study. The project consists of an inquiry and interviews with several representative organizations within the research area. The result wiII be the definite problem definition and the specifications necessary to develop a useful LCM model The development phase starts with a design of a conceptual LCM model. This model will be tested and improved by carrying out several case studies.

Expected results The research should lead to a scientifically justifiabIe and practically applicable LCM model. This will be a computer application, with dynamic process modelling techniques, to be used as a tooI for staff and management support of capital intensive equipment. Theoretical relevance The first implication is the wide scale of relevant literature, resuIting in aselection and classification problem. The second implication will be to model the reality of LCM regarding to the total time and width span Societal relevance The slogan: "LCM from lust to dust' iIIustrates the impact of LCM on the work environment. To be able to keep the world livable in the future, we must be concious ofthe way we make, use and maintain our equipment and if possible, re-u se it again.

13

3 Een visie op het onderzoek

3.1 Overwegingen

De scheepsbouw wordt gekenmerkt door een samenspel van onderling verschillende productie processen en een verscheidenheid aan technische disciplines. Het onderzoek richt zich op de mogelijkheden het productieproces in de scheepsbouw - met dat scala aan technische disciplines - te verbeteren. Verschillen in producten, scheep stypen, afinetingen e.d. maken dat de variatie in de inrichting en uitrusting van werven groot is. Omdat bij de werven de nadruk meer en meer ligt op de eindassemblage en het samenspel met de leveranciers en onderaannemers belangrijker wordt, is voor de te maken keuzes uit nieuwe technologieën inzicht gewenst in zowel technische als economische prestaties van de toepassing op een werf. Dit inzicht vraagt om kennis die stoelt op betrouwbare gegevens. Er is een reeks van onderwerpen die de aandacht verdienen: ti' De lay-out van een scheepswerf Welke factoren bepalen de wijze waarop het bedrijf is ingedeeld. Wat is de invloed van de bouwstrategie en -methode op het vervaardigings- en assemblage proces, de routing en de transportmiddelen. ti' Het te water laten van schepen en de daarbij gehanteerde technieken en methoden. ti' De organisatie van een werf en de planning van het proces. ti' Planningtechnieken en -methoden. Theoretische modellen en de mogelijke toepassingen in de praktijk. Doorlooptijden en uren. ti' Het meten van de productiviteit. ti' De basis van de beheersing van het proces ligt bij de begroting. Dus ook onderwerpen als de opzet van een kostprijsbegroting van een schip en het evalueren van tarieven, manuren, materialen en componenten vragen met de effecten van koerswisselingen de aandacht, evenals de marktmechanismen en de factoren die de marktprijzen bepalen. Samengevat: het onderzoek behelst de ontwikkeling van kennis, methoden en technieken voor het op een efficiënte wijze verkrijgen en realiseren van een opdracht voor de bouw van een schip met de daarbij behorende nazorg. Ongeveer 70% van de kostprijs van een schip bestaat uit de toelevering van materialen, equipment en het werk van onderaannemers (bij sommige werven is dit meer dan 80%). De toegevoegde waarde van het werk dat de werf in eigen beheer uitvoert, bedraagt ongeveer 30%. Het inkoopbeleid en de efficiënte uitvoering van de werf-gebonden activiteiten bepalen de concurrentie-positie van een scheepswerf (prijs, levertijd en kwaliteit van een schip). Enerzijds is dus sprake van bedrijfs-externe aspecten, bepaald door de 'omgeving' van de scheepswerf, zoals afzetmarkten en markten van toeleveranciers met de daarin optredende veranderingen. Activiteiten als marketing, verkoop, inkoop, kostprijs-analyse, begroten, de financiering e.d. zijn extern gericht. 15

Anderzijds spelen interne bedrijfsfactoren een rol. Deze hebben betrekking op werk binnen het bedrijf zoals ontwerpen, tekenen en werkvoorbereiding, intern transport, te water laten, bewerkingen (fabricage), assemblage, de installatie van 'systemen', de organisatie van de productie met begrippen als informatie-beheersing, planning, productiviteit, kwaliteitszorg, de voor-uitrusting van secties (pre-outfitting), de modulaire bouw. Daartoe behoort de verkenning, analyse en evaluatie van nieuwe technieken voor tekenen, bewerkingen, nieuwe materialen, robotisering, methoden voor de assemblage, etc. Bovendien zijn er verschillen tussen de processen van de pre-fabricage, de sectie-bouw, de assemblage van blokken en de samenbouw van een schip op de helling (of in een dok). De voorbereiding, het productie tekenwerk, dient daarop afgestemd te zijn. De kenmerken van de processen in de productie zijn te identificeren en te verklaren. Voor de analyse en evaluatie van de verschillen tussen de kenmerken van de productie processen (serieen massaproductie, proces industrieën etc.) zijn meerdere theorieën ontwikkeld. In de praktijk is de theorie enigszins terug te vinden in bijvoorbeeld de analyse van de arbeidsintensiteit, de organisatie, de lay-out en de logistiek van het productieproces. Over de enkelproductie is weinig gepubliceerd. In het algemeen wordt het onderwerp in de literatuur behandeld onder de noemer 'project-matige organisatie'. Over project-management is veel gepubliceerd. Meestal betreft dit de bouw van projecten waarvan het ontwerp vast ligt. De voorbereiding is grondig en is in een aantal fasen, die in serie worden uitgevoerd, vastgelegd. Dit is voor de scheepsbouw niet het geval. Er is bij werven, die een resultaat verplichting aangaan, een andere en niet vergelijkbare situatie. De werf beheert het gehele traject vanafhet ontwerpen, voordat een contract wordt getekend, met het tekenen en uitwerken van de details, de voorbereiding van de productie, de fabricage, assemblage en beproeving. Tijdens de beproevingen wordt nagegaan of het schip voldoet aan de in het contract vastgelegde prestaties en kenmerken. Er is in het bouwproces vaak een confrontatie tussen een niet tot in alle details uitgewerkt ontwerp en de noodzaak om tijdig met de fabricage te beginnen en de levertijd te kunnen realiseren. De fasen ontwerpen (design) - productie tekenwerk (engineering) werkvoorbereiding - pre-febricage en assemblage, overlappen elkaar. Deze overlapping biedt een zekere mate van flexibiliteit, maar kan bij een niet voldoende beheersing van het proces tot niet voorziene stijgingen in de kosten leiden. Het verhogen van het inzicht in de 'concurrent engineering' en het voorkomen van onzekerheden over de uitvoering door het vroegtijdig (in de ontwerpfase) vastleggen van informatie die afgestemd is op de vervaardiging en assemblage is daarom van groot belang. De belangstelling voor het onderzoek naar de wijze waarop de productieprocessen in de scheepsbouw kunnen worden verbeterd, neemt in Europa hand over hand toe en kreeg in Japan reeds in de zestiger en zeventiger jaren veel aandacht. De complexiteit van het proces neemt toe met het aantal installaties en de technische disciplines. Tijdens de voorbereiding en uitvoering is het tegelijkertijd in uitvoering brengen en 16

,------------------------------------------------------

-

integreren van activiteiten (parallel schakelen en modulair bouwen) een voorwaarde om korte doorlooptijden te realiseren. In het proces van de enkelproductie veranderen de lay-out van de werf, de beschikbare productie middelen, transportmiddelen, de hijscapaciteit van kranen echter niet tengevolge van een nieuw product. De samenstelling van het schip uit de geïntegreerde blokken of secties, wordt afgestemd op de beschikbare middelen, in tegenstelling tot productie processen waarbij proces en producten soms volledig zijn geïntegreerd (procesindustrie) of het proces en de middelen op het product worden afgestemd (massaproductie). In de scheepsbouw zijn bij de activiteiten als marketing, verkoop, begroting, ontwerpen, engineering, oplevering en nazorg de kenmerken van enkelproductie terug te vinden. Het werk van de ontwerpers, tekenaars en constructeurs heeft een directe invloed op de inkoop, doorlooptijd en de bezettingsgraad van mensen en middelen van andere productie afdelingen en daarmee op de planning en de levertijd van de toeleveranciers, installatiebedrijven en het uitbesteedde werk. In de literatuur van de jaren negentig over serie- en massaproductie wordt deze werkwijze als 'concurrent engineering' betiteld, een innovatieve aanpak die de ontwerp cyclus en de doorlooptijden in de fabricage en assemblage verkort door de geïntegreerde aanpak met de toeleveranciers. De scheepsbouw kent de methode van werken sinds lang maar deze aanpak is (nog) niet tot op de basis (werkvloer) van het productieproces uitgewerkt. De inspanning is voor de enkelproductie tot nu toe te tijdrovend en te kostbaar. Informatie en communicatie technologieën kunnen daarin verandering brengen. Maar naast de hoge kosten voor de investering en opleidingen, stellen de I. C. technieken strikte eisen aan de discipline in het proces waardoor de flexibiliteit wordt beperkt. 3.2 Het thema 'scheepsbouw' 3.2.1 De bijdrage van de scheepsbouw aan de Nederlandse economie Naar de bruto toegevoegde waarde (BTW) van de maritieme industrie in Nederland is veel onderzoek uitgevoerd. Een studie die in opdracht van de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (V.N.S.I.), door van Holst & Koppies in 1992 werd uitgevoerd, geeft inzicht in de samenhang van de direct op de zeevaart en het transport betrokken bedrijven. De BTW van de maritieme sector wordt door van Holst & Koppies verdeeld in drie clusters: de activiteiten op zee, de directe ondersteuning op het land voor de zeegaande activiteiten en de typisch maritieme toeleveringsindustrie, de binnenvaart en de maritiem gebonden expeditie. In 1992 bedroeg de BTW van de maritieme sector 16,7 miljard gulden, ofwel 3,1% van het Bruto Binnenlandse Product (BBP) tegen marktprijzen. De voorspelling voor 1999 was een BTW van 21,80 miljard gulden. Havens en havengebonden bedrijven leveren, volgens studies uitgevoerd door het Nederlands Economisch Instituut, bovendien nog een bijdrage van ca. 15% van het BBP, Rotterdam is goed voor 11 %. Het totaal aantal, door de maritieme sector gegenereerde, arbeidsplaatsen wordt geraamd op ca. 450.000.

17

-

•

iW

•

j

t rIIiE.lildii!1I jE_WMUi

De samenhang in de bedrijfskolom is o.m. te zien in de productiemultiplier. Deze is voor de scheepsbouw en scheepsreparatie het hoogst (2,26), varieert voor de meeste sectoren tussen 1,66 en 1,57 en is voor de zeevaart en offshore 1,38 respectievelijk 1,25. Het Centraal Plan Bureau (CPB) en het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) schatten in 1992 de groei voor de periode '95-'99 op 5,2%. De conclusie die uit het onderzoek mag worden getrokken is dat de Nederlandse maritieme sector pluriform is en veelzijdig. De bedrijven zijn werkzaam in zowel Europese als wereldmarkten. De pluriformiteit wordt veroorzaakt door de verschillen in de 'prime movers' van de markten zoals grondverzet, olie, chemie, agricultuur etc. De scheepsbouw is daardoor veelzijdig en kan zich handhaven als producent door o.m. de beheersing van de karakteristieke principes van 'unique manufacturing' .

3.2.2 De positie van de Nederlandse scheepsbouw in de markt De scheepsbouw industrie is de laatste vijftien jaar ingrijpend veranderd. Het aantal en de omvang van de werven is gereduceerd. Gespecialiseerde eenheden met een grote slagvaardigheid overleefden. Ondanks de ingrepen, koude saneringen en sluitingen in de scheepsbouw in de tachtiger jaren telt de Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie (VNSI) nog steeds ca. negentig leden-werven. De meeste van deze werven presteren de laatste jaren goed en zijn competitief In de negentiger jaren is sprake van verdergaande concentratie en samenwerking. De buitenlandse subsidies blijven een bedreiging vormen. Ondanks de GATT overeenkomst blijven, door subsidies mogelijk gemaakte, aantrekkelijke constructies voor de financiering of prijs in het buitenland bestaan. In Duitsland beschikken de werven voor de komende jaren over uitgebreide steunfondsen waarmee onder meer de aanval op de 'niches' in de markt is ingezet. Dit vormt een bedreiging voor de Nederlandse scheepsbouw. Het behoud van de positie in de markt op middellange termijn is aan de orde, omdat verwacht wordt dat de subsidies een aflopende zaak zijn. Betrouwbare internationale overeenkomsten dienen de basis voor een open markt te vormen. De niet gewenste maar noodzakelijke steun die de Nederlandse overheid, aan de werven is verstrekt, is besteed aan een industrie die kans ziet op wereldniveau te produceren. Internationaal blijft de positie binnen de AWES-landen redelijk stabiel. De productie van de Nederlandse werven binnen AWES varieerde van 8% tot 9% van de totale AWES productie tussen 1984 en 1992, gemeten in CGT. In 1992 bedroeg het aandeel 1l,6%. In 1997 was dit 12,2%. De waarde in US$ per CGT steeg weliswaar, maar bleef onder het Europese gemiddelde. Dit cijfer wordt bepaald op grond van het driejarig voortschrijdend gemiddelde en varieert ten gevolge van de opgave per land. Het aandeel van de Nederlandse werven in de export steeg. De productiviteit behoort, gemeten in cgt/manjaar, tot de hoogste ter wereld. De conclusie is dat de Nederlandse scheepsbouw zich handhaaft en qua productiviteit tot de top van de wereld behoort, dat tot nu toe de kennis is behouden en de werkgelegenheid langzaam groeit. Uit de technologische ontwikkelingen in het buitenland kan echter worden vastgesteld dat de ontwikkelingen in Nederland daarmee geen gelijke tred houden. 18

3.2.3 De opkomst van nieuwe technologieën De maritieme sector is derhalve nog steeds een goed gevulde en onderling samenhangende industriekolom. Het beleid van de overheid is er op gericht om die kolom in stand te houden en de ondersteuning aan de scheepsbouw voort te zetten zolang de wereldwijde afschaffing van subsidies nog geen feit is (zie o.a. het succesvolle scheepvaartbeleid). Zonder een goed lopende scheepsbouwsector is de kolom niet compleet. Het gaat nu wel goed maar dat is ook een gevolg van de oplevende economie en geeft geen garantie voor de toekomst. De indruk bestaat dat Nederland op een technologische achterstand komt. Vooral de scheepsbouw is een belangrijke ingang voor de toeleveranciers in de maritieme sector, zoals blijkt uit de productiemultiplier. Bouwopdrachten worden bepaald door prijs, levertijd en kwaliteit. De prijs blijkt tot nu toe vaak een overheersende factor te zijn, in combinatie met de financiële engineering, die zich terugvinden in het fiscale beleid. De Nederlandse scheepsbouw bouwt de wat kleinere schepen, meestal in series van 3 - 7, ofis gespecialiseerd in bepaalde scheepstypen, bijvoorbeeld voor de baggerindustrie. De constructie is daardoor in het algemeen weinig homogeen waardoor bijv. automatisering, mechanisering en robotisering een extra inspanning vragen in vergelijking met de 'grote' scheepsbouw. De introductie van nieuwe technologieën is daardoor voor de Nederlandse scheepsbouwindustrie niet eenvoudig. De automatisering en de robotisering zijn minder ver gevorderd dan in de grote scheepsbouw-industrieën in Europa en het Verre Oosten. De laatste jaren is in deze ' grote' scheepsbouw de toepassing van nieuwe technologieën snel toegenomen. Het betreft werven met een hoge staaldoorzet (> 50.000 ton per jaar) waar vooral het laswerk met de zich herhalende, identieke situaties en veel laskilometers zich leent voor robotisering. De resultaten daarvan worden zichtbaar in de sterk stijgende productiecijfers in o.m. Japan, Korea en Denemarken. Deze ontwikkelingen kunnen tot de conclusie leiden dat als er nu geen acties worden ondernomen, de Nederlandse scheepsbouwindustrie in de toekomst niet meer zal kunnen concurreren mede gezien de verwachte wereldwijde ontwikkeling van de capaciteit van de scheepsbouw. Sinds het begin van de jaren tachtig is de ontwikkeling en de toepassing van nieuwe technologieën weliswaar in Nederland nauwlettend gevolgd (bezoeken aan werven, symposia, literatuur, contacten met leveranciers etc.), maar de toepassing bleek echter in de Nederlandse scheepsbouw om verschillende redenen (nog) niet attractief. 'The-state-of-the-art' van de informatietechnologie en de robotica rechtvaardigen de verwachting dat ook in de specifieke Nederlandse omstandigheden verbeteringen mogelijk zijn. 3.2.4 Het onderzoek in Nederland Onderzoek en ontwikkeling participeren langzaam maar zeker deel in het genereren van nieuwe kennis. De invoering van ' high-tech' heeft ook in de scheepsbouw effect gehad met wisselend resultaat. Een 'kennis intensieve' aanpak bleek één van de middelen te zijn om de concurrentiepositie van de scheepsbouw te verbeteren. 19

De specialisatie in bepaalde productieprocessen is toegenomen waardoor de kennis van het proces is vergroot (bijv. voorbewerking van platen en profielen). Central Industry Group (CIG) is een voorbeeld van een bedrijf dat zich specialiseert in toeleveringen aan de scheepsbouw. De werven zijn meer gespecialiseerd op een hoogwaardig product in een specifieke markt, zoals de baggerindustrie, containermarkt, koelschepen, chemicaliëntankers, visserij, marine etc. (kennis). Het door het Numeriek Centrum Groningen ontwikkelde NUPAS-systeem heeft internationaal succes. Er is een aantal projecten ingezet om te onderzoeken of de automatisering en de robotisering in de scheepsbouw in de Nederlandse omstandigheden haalbaar is. Door onder meer de ontwikkeling van sensoren, de miniaturisering van de robot en de steeds betere mogelijkheden om vanuit de CAE-systemen komen bepaalde toepassingen ook in het bereik van de 'middenklasse' werven. Na een aantal voorstudies, was dit de reden om in 1995, 1996 en 1997 initiatieven te ontplooien waarbij, in samenwerking tussen scheepswerven, toeleveranciers en kenniscentra, een aantal projecten is geformuleerd met het doel, in onderlinge samenhang, de mogelijkheden van de robots voor de Nederlandse scheepsbouw te onderzoeken. Deze acties vinden plaats bij een beperkt aantal werven (ca. 7). De samenhang en kennisuitwisseling naar de overige werven geschiedt vooral door voorlichting en presentaties. Ze zijn gericht op spinn-off specifieke onderdelen van het productieproces. Het onderzoek tracht het trendvolgende karakter om te buigen in een voor Nederland bedrijfsspecifieke toepassing, maar is te beperkt van omvang om een bruikbare analyse, evaluatie en validatie van de nieuwe technologieën (kansrijk maar ook risicovol) te maken, laat staan significante doorbraken te kunnen effectueren. Het onderzoek in Nederland is in vergelijking met het buitenland kleinschalig. Tot nu toe zijn 4 projecten geformuleerd met een doorlooptijd van gemiddeld 2 jaar. De omvang valt in het niet bij het, (soms voor 100 %) door de overheid gefinancierde, onderzoek in het buitenland. Het niveau van het onderzoek op het gebied van de productie in Japan, Duitsland, Denemarken en de V.S. wordt op minstens f 50 miljoen per jaar geschat, uit Italië en Spanje zijn (nog) geen cijfers achterhaald.

3.2.5 Een integrale aanpak Het thema heeft tot doel de aandacht vooral te richten op de modernisering van die delen van het productieproces die bijdragen aan de verbetering van efficiency, waarbij de informatie- en communicatie technologie, automatisering en robotisering een primaire plaats innemen. Op deze wijze draagt het onderzoek er aan bij om de bij de Nederlandse scheepsbouw verworven positie van hoge efficiency en productiviteit te laten behouden. In een dergelijk onderzoek is het gehele productieproces aan de orde. Een integrale aanpak is nodig om met name gebieden in het productieproces te identificeren die de doorlooptijd verkorten en de kostprijs verlagen.

20

Het thema vraagt om een benadering die aansluit op kansrijke en risicovolle technologieën, waaraan meerdere instituten een bijdrage kunnen leveren. Organisatie-, informatie- en communicatie-technologieën, automatisering en robotisering zijn de gebieden, in onderlinge samenhang en gestuurd door de economische haalbaarheid, waarop het onderzoek zich richt. De prioriteiten die bij een dergelijk onderzoek worden gesteld, kunnen van werf tot werf verschillen, afhankelijk van het type product, de afinetingen of het technologische niveau op een scheepswerf Het onderzoek krijgt daardoor een nogal onconventionele aanpak omdat het programma verschillende niveau' s van ontwikkeling bevat en aan moet sluiten op de structuur van de industrie. Het betreft het gehele productieproces en er zijn meerdere, onderling sterk verschillende bedrijven bij betrokken. Het onderzoek dient tegelijkertijd effectief te zijn. Dit vraagt om een efficiënte opzet waarbij de differentiatie naar kansrijke en niet-kansrijke technologieën een hoge prioriteit heeft. Het onderzoek dient tenminste de volgende elementen te bevatten.

o Het her-ijken van recent geformuleerde doelstellingen van het onderzoek door middel van een inventarisatie van de 'appealing technologies' en de 'state-of -the-art' daarvan. @ Het op basis daarvan formuleren van de doelstellingen van het project, gevormd door een grondige (wetenschappelijke) (her)evaluatie en analyse van het productieproces. Er zou daarbij in eerste instantie uitgegaan kunnen worden van een aantal karakteristieke werven. Vervolgens wordt die informatie generiek gemaakt om ze voor een brede kring toepasbaar en toegankelijk te maken. e De ontwikkeling van een methodiek om de relaties tussen kosten en productieparameters vast te leggen. o De vertaling van de technologie verkenning over 'the state-of-the-art' en naar de impact op automatisering, organisatie, scheepsontwerp. ~ De impact en omvang van het lopend onderzoek op de ontwikkelingen in Nederland.
21

Betrokken partijen:

ti' TUD, Maritieme Techniek met betrekking tot de organisatie en technologie van de productie, het ontwerpen en de constructie. ti' TUD, Informatietechnologie. ti' TNO, Industrie. De kennistoeleveranciers hebben zich, met medewerking van de VNSI, verenigd in PROGRESS . Daarmee is de mogelijkheid gecreëerd om door middel van een voorstudie de economische haalbaarheid aan te tonen, het project uit te werken en support te ontwikkelen bij de bedrijven en vanuit het bedrijfsleven en de overheid.

3.2.6 De definitiestudie Gezien de initiatieven in het buitenland en het belang een sterke positie te kunnen innemen bij de internationale uitwisseling lijkt een detinitiestudie met een doorlooptijd van zes maanden een optie. Met behulp van recente analyses waarvan de rapportages beschikbaar zijn wordt vormgeving door de bedrijven in samenwerking met het NIM, de VNSI en de TU Delft vastgesteld. Het NIM: kan een projectleider benoemen. De uitvoering kan plaatsvinden door de werven in samenwerking met TUD, TNO, CCG en BOS. Het budget is voorlopig geraamd op ca. 320 kfl. Uitvoering eerste helft 1999. De financiering van het onderzoek zou kunnen zijn als weergegeven in tabel 3.1.

Totale kosten

320

Bijdrage NIM: fundamenteel onderzoek Via de SMO-regeling Subsidie SMO-regeling Bijdrage van het bedrijfsleven Waarvan uit te besteden Bijdrage in uren door bedrijven Tabel 3.1: Financiering definitiestudie

160 160

80 80 40 40

3.2.7 Overwegingen en spin-off Bij de bovenstaande aanpak spelen een aantal overwegingen een rol die nader worden toegelicht. De opbouwen spreiding van kennis De gefragmenteerde structuur van de Nederlandse scheepsbouw maakt het wenselijk dat het onderzoek over meerdere werven wordt gespreid om een breed draagvlak te verkrijgen. Te veel deelnemers aan één project maakt de uitvoering van een project complex. Teneinde de opbouw van kennis te kunnen spreiden zijn meerdere projecten aan te bevelen. Een bedrijf kan aan één of twee projecten deelnemen. Er zijn verschillende 'trekkers' en locaties. De uitwisseling van de resultaten wordt daarmee bevorderd evenals de samenwerking. Het project in de scheepsreparatie laat zien dat deze benadering vruchten afwerpt. De kennis wordt gespreid en de samenwerking neemt toe. De onder 3.2.5 aangegeven aanpak vraagt daarom om een representatief draagvlak. 22

Een fundamenteel verantwoorde opzet Uit de aanpak in het buitenland en de resultaten van het onderzoek in Nederland blijkt dat de invoering van robots in het productieproces tot fundamentele veranderingen in het proces leidt. Het aantal variabelen dat moet worden onderzocht is groot. Er is sprake van een volledig 'redesign' van het productieproces met het gevolg dat de vormgeving van de constructie eveneens opnieuw moet worden ontworpen meet nieuwe en andere uitgangspunten. De basiskennis voor het her-ontwerp moet worden opgebouwd met behulp van onderzoek en uitsluitend te verkrijgen door een verantwoorde fundamentele opzet, waarbij de effecten van de variabelen die de processen veranderen kunnen worden onderzocht, geanalyseerd en gevalideerd. Op deze wijze is het wellicht mogelijk algemeen geldende 'design-rules' te ontwikkelen die op de typisch middelgrote en kleine Nederlandse werf bruikbaar zijn voor een verdergaande analyse van de processen met behulp van: ~d7feYe&emotiveerde keuze van een innovatief productieproces met de daarbij behorende t/ nieuw te ontwikkelen algemeen bruikbare en uitwisselbare meetmethodes op grond waarvan het onderling vergelijk van resultaten mogelijk wordt, t/ het opstellen van ondersteunende theorieën die sturing kunnen geven aan verder onderzoek, t/ de uitwisseling van onderzoeksresultaten met het buitenland.

De innovatieve aspecten Innovaties in het productieproces zijn een onlosmakelijk element van het onderzoek. Dit betreft zowel de aspecten die betrekking hebben op de lay-out als de vernieuwingen die moeten stoelen op betrouwbare resultaten van het onderzoek. Het gaat niet om marginale maar fundamentaIe veranderingen in de processen in de middelgrote en kleine scheepsbouw door de introductie van nieuwe technologieën. De basis voor de vernieuwingen ligt in de interactie van bijvoorbeeld de logistiek, de maatvoering en assemblage-technieken. Besparingen in kosten en doorlooptijd stoelen op de verbetering van het 'in één keer goed' principe dat kenmerkend is voor de enkelproductie. Dit stelt hoge eisen aan de beoordeling van de innovaties. Opleidingen Het winnen van de belangstelling van studenten Maritieme Techniek om zich in deze onderwerpen te verdiepen mag niet uit het oog worden verloren. Dit vraagt om projecten waarbij studenten (zowel van de TH's als de TU) ingezet kunnen worden tijdens stages en het afstuderen. Daarmee kan de basis worden gelegd voor de kennisopbouw in Nederland. Bij het uitblijven van een uitdaging in Nederland ontstaat een vacuum waardoor jonge ingenieurs zich zullen oriënteren op het buitenland (zoals nu reeds het geval is). De TU Delft dient daarin de voortrekker te zijn om de spin-off naar de TH's te kunnen creëren. De opzet van een 'robotprogramma' kan de belangstelling stimuleren. Maatschappelijke overwegingen Toenemende eisen, regelgeving, voorschriften en randvoorwaarden waar de producerende bedrijven mee worden geconfronteerd liggen op het gebied van: t/ ARBO-wetgeving t/ Milieu eisen 23

..

----------------------------------------~---~---,-~!.~----_~--~--~~--~~~--~.~--~~~~~

ti Veiligheidsvoorschriften ti Ruimtelijke ordening, vestigingseisen ti Beschikbare ruimte voor de industrie etc. Het kunnen anticiperen op de nieuwe externe omstandigheden vraagt kennis van de mogelijkheden die nieuwe technologieën bieden. Het betreft derhalve ook een aantal strategische overwegingen die betrekking hebben op: ti de vernieuwing van een industrietak ti het behoud van de industrie in Nederland ti het behoud van werkgelegenheid ti het creëren van 'betere' arbeidsplaatsen op de werkvloer. Het vernieuwen en innoveren van productieprocessen is daarvan een onderdeel.

Proefopstellingen Teneinde de betrouwbaarheid van de gegevens voor een nieuwe technologie van het productieproces te kunnen garanderen is dit type onderzoek alleen zinvol is als het 'in situ' op de werven wordt uitgevoerd, zodat parallel aan het lopende productieproces geëxperimenteerd kan worden. Daarmee wordt voorkomen dat niet realistische situaties worden gecreëerd die als input voor het onderzoek moeten dienen. De kosten van het onderzoek worden bovendien op deze wijze zo laag mogelijk gehouden.

Een aanzet voor de langere termijn Tabel 3.2 geeft een overzicht van onderwerpen die een integraal onderdeel van de studie zouden kunnen vormen en waarvan de prioriteit tijdens de definitie studie zal moeten worden bepaald. Voor een periode van 7 jaar zijn de kosten geschat er van uit gaande dat 'proefopstellingen' bij werven zullen worden doorgevoerd waaraan onder 'realistische' productie-omstandigheden metingen kunnen worden gedaan. Het programma onderscheidt zich hiermee van het op de 'grote' scheepsbouw gerichte onderzoek.

Toelichting op de kostenschatting De risico' s de introductie van nieuwe technologieën zijn groot. Voor de investering in bijv. een lasrobot ontbreken betrouwbare gegevens en informatie. De investeringen kunnen oplopen tot meerdere miljoenen terwijl enig zicht op de rentabiliteit ontbreekt. In een project is uitgegaan van de robotinstallatie als een meetopstelling die aan het eind van een project is afgeschreven. Daarvoor zijn een aantal redenen. Gedurende de looptijd van een project wordt inzicht verkregen in de mogelijkheden van de robot. Het is de bedoeling meerdere robots met verschillende functies en van verschillende leveranciers in te zetten. Daarmee kunnnen bevindingen onderling worden vergeleken en kan bijvoorbeeld worden onderzocht welke software interfaces moeten worden ontwikkeld en welke eisen aan de software moeten worden gesteld. Uit de resultaten van de lopende projecten blijkt dat veel tijd en kosten verloren gaan met offline programmeren. Van werf tot werf worden nieuwe gegevens verkregen, afhankelijk van de omstandigheden waaronder wordt gewerkt en de producten waaraan wordt gelast. Het 'flexibel en betrouwbaar' maken van de robot eist bijv. aanpassingen in hard- en software die door de leveranciers tijdens het onderzoek worden ontwikkeld en aangebracht. 24

Het gebrek aan inzicht in de eisen die het product stelt leidt tot de conclusie dat de voordelen, nadelen, sterke en zwakke punten van informatisering, automatisering of robotisering niet alleen afhankelijk zijn van de configuratie van de apparatuur, maar vooral van de randvoorwaarden die onder de productie-omstandigheden gelden. Een conclusie zou kunnen zijn dat een bepaalde robot bij werf X economisch niet haalbaar is maar op werf Y wel, terwijl met een ander type op werf X wel haalbaar is maar op werf Y niet, of dat de robot niet geschikt is voor Nederlandse toepassingen. Het bovenstaande geldt in meer of mindere mate voor alle in tabel 3.2 genoemde onderwerpen. Een grondige analyse en voorbereiding van de aanpak en opzet van het onderzoek zijn daarom nodig.

Alles in miljoenen guldens 1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

Totaal

Definitiestudie

0,5

Analyse voormontage

0,5

1,0

Productieparameters

0,3

0,4

0,3

Maatvoering

1,0

1,3

1,5

2,0

1,0

0,5

2,0

2,0

1,5

0,5

1,0

1,0

0,5

0,5

2,0

2,5

3,5

3,0

1,5

13,0

1,0

2,0

2,0

2,0

0,5

7,5

2,0

2,0

2,0

1,0

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

1,5

2,5

3,0

2,5

1,0

11,0

0,5

0,5

0,5

0,5

0,5

2,5

Lay-out studies Techn. Info syst.

0,5

Test lasrobots assembl. Assemblagesystemen

1,0

Test flexibele robots Organisatie

0,5

0,5

Logistiek 0,5

Centrale voormontage

1,5

Constructief ontwerp

1,0 6,8 0,5

6,5

3,5

8,0 1,0

3,0 1,5

1,0

Def. kansrijke techno

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

Investeringsanalyse

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

1,2

6,6

12,7

15,9

15,4

9,9

4,7

68,0

Totaal per jaar

3,3

Tabel 3.2: Mogelijke projecten met kosten in de tijd

25

Werkwijze De werven die aan het onderzoek deelnemen stellen een stuurgroep samen die het overzicht houdt en zorg draagt voor de coördinatie van het programma. Omvang en aard van de projecten worden afgestemd op de belangstelling en de mogelijkheden van de participerende bedójven. Pre-competitieve resultaten die betrekking hebben op bijvoorbeeld algemeen bruikbare methodes kunnen aan nieuwe deelnemers ter beschikking worden gesteld via de bij de kennisinstituten opgebouwde kennis op nader te bepalen voorwaarden. De relatie met het huidige onderzoek Voor het project ROBUUST zijn, op grond van de behaalde resultaten, nieuwe projecten denkbaar. Op grond van de berekeningen van ROBUUST lijken flexibele kleine robots, voor het lassen van kleine panelen en in besloten ruimtes, tot nu toe het meest kansójk voor de Nederlandse toepassing. Het doel is na afronding van deze projecten inzicht te hebben op welke wijze een nieuw en innovatief productieproces kan worden ontworpen met een hoge mate van betrouwbaarheid van een willekeuóge Nederlandse werf De doorlooptijd wordt geschat op dóe à vier jaar. Voormontage Een soortgelijk onderzoek voor een robot in de voormontage is complexer en vraagt een grondige voorbereiding. De kosten van het onderzoek zijn hoog. Maatvoering De maatvoeóng in de assemblage is bepalend voor een versnelling van het productie proces. De inspanningen voor een betere maatvoeóng moeten kunnen worden afgezet tegen de te behalen voordelen. Met name de vervormingen tijdens het lassen (lasvolgorde), moeten in de hand worden gehouden. Uit de publicaties blijkt dat met rekenmethodes geen betrouwbare resultaten zijn te behalen. De beheersing van de dóe dimensionale vorm tijdens de montage en het lassen vraagt om relatief eenvoudig te hanteren meetmethodes. Layout Nieuwe technologieën beïnvloeden de lay-out van de werven en het ruimtebeslag tijdens de assemblage van secties en blokken. Bezetting (mensen) en middelen veranderen en daarmee de organisatie. De conclusie is dat de huidige onderzoeksprogramma's niet toereikend zijn om de Nederlandse scheepsbouw inzicht te geven in de kansen van nieuwe technologieën. 3.2.8 Beoordeling van de resultaten van het onderzoek De beoordeling en evaluatie van onderzoek eisen cóteóa waarover tussen de betrokken partijen overeenstemming bestaat en die betrekking hebben op: t/ de toetsbaarheid, t/ de consistentie, t/ de controleerbaarheid, t/ de mate van betrouwbaarheid en t/ de gevolgde methode en systematiek van het onderzoek.

26

Toetsbaarheid, consistentie, controleerbaarheid en de mate van betrouwbaarheid hebben in het onderzoek vooral betrekking op de resultaten en deze aspecten worden door de bedrijven in de productie beoordeeld. Men mag echter niet veronderstellen dat ieder onderzoekspad van te voren tot in detail kan worden vastgelegd. De gevolgde methode en systematiek zijn immers afhankelijk van de omstandigheden en randvoorwaarden die de productie oplegt, maar hangen eveneens samen met het karakter van het onderzoek. De methode en systematiek hebben invloed op het resultaat. Een zorgvuldig uitgevoerde probleemanalyse is derhalve voor ieder project een voorwaarde en vormt het startpunt van elk onderzoek. Het verdient aanbeveling een dergelijk onderzoek te laten begeleiden door een aantal ervaren scheepsbouwers die hun sporen in het vak hebben verdiend en in overleg met de werven kunnen zorgen voor een juiste inpassing van het programma in de reeds bestaande plannen. Daarmee kan ook de uitwisseling van informatie over de resultaten van het onderzoek worden vormgegeven.

3.2.9 Derde geldstroom projecten in 1997 Het onderzoek wordt uitgevoerd bij werven, toeleveranciers en reders. Het 'veldwerk' geschiedt door studenten in het kader van afstudeeropdrachten. De bedrijven bepalen het onderwerp en bewaken de planning, voortgang en kwaliteit in overleg met medewerkers van de TU Delft. De opzet en aanpak van het onderzoek worden door de TU Delft bepaald. De uitvoering vindt plaats in samenwerking met andere kennisinstituten en professionele bureaus. Het doel is nieuwe ontwikkelingen in praktijksituaties te onderzoeken en te stimuleren, waarbij gegevens over de werkmethoden, technische en organisatorische ontwikkelingen etc. bij de bedrijven worden verzameld en geanalyseerd met het doel (anoniem) onderzoek naar de verbetering van de productiviteit van scheepswerven uitvoerbaar te maken, zodat effecten van bepaalde maatregelen kunnen worden geëvalueerd. Voor het onderwijs heeft deze werkwijze voordelen: ti' de studenten worden in de afstudeerfase geconfronteerd met realistische bedrijfsituaties zonder dat echter de druk van de tijd al te nadrukkelijk aanwezig is. De begeleiding van de TU Delft draagt zorg voor een 'wetenschappelijk verantwoorde' aanpak; ti' de resultaten van het onderzoek worden waar mogelijk en nuttig onmiddellijk in de leerstof verwerkt; ti' de contacten met het bedrijfsleven zorgen voor realistische en levendige onderwerpen, die met behulp van een wetenschappelijk verantwoorde methode worden behandeld, uitgewerkt en gerapporteerd; ti' de afgestudeerde jonge ingenieurs beschikken over een stukje bedrijfservaring. Bovendien komen de resultaten van het onderzoek direct bij de bedrijven ter beschikking. In tabel 3.3 wordt een overzicht gegeven van de projecten die in 1997 in uitvoering waren.

27

Onderwerp

Naam

Opdrachtgever

Omvang project in kfl.

Maatvoering

PRIMAAT

KSG

690

*

Robotisering

ROBUUST

Merwede

659

*

Robotisering

ROBUUST-2

KSG, Tille, YVC, IHC

488

***

Technische Informatiestromen

COMBIWERF

Pattje

Technische Informatiestromen

CONCOMSHIP

Diverse bedrijven

200

****

Technische Informatiestromen

SHIPKITS

Tille e.a.

129

**

Zeescheepsreparatie

Methoden & Middelen

8 werven

275

***

Diversen

SLIMMHULL

KSG e.a.

141

**

Diversen

Meetbaarheid veiligheid

DGG

21

*

Totaal

2.696

• ••

•••

••••

.. Projecten die m 1997 ZIJn beeindigd . .

93

*

Projecten die in 1998 worden beeindigd Projecten die in 1999 worden beeindigd Projecten die in 2000 worden beeindigd

Tabel 3.3: Derde geldstroom projecten productie 1997

Het overzicht maakt de eerdergenoemde trends zichtbaar. Voorbeelden van de ontwikkelingen zijn: ti' Onderzoek in opdracht van acht samenwerkende werven in de zeescheepsreparatie. Er zijn negen deelprojecten geformuleerd, met een looptijd van totaal ca. twee jaar. Van drie deelprojecten is vastgesteld dat verder onderzoek in een tweede fase wenselijk is. ti' Onderzoek dat wordt uitgevoerd voor twee werven en twee toeleveranciers op het gebied van de maatvoering in de scheepsbouw (pRIMAAT). De doorlooptijd is eveneens twee jaar. Gezien de tot nu toe behaalde resultaten in de eindassemblage mag worden verwacht dat dit project een vervolg gaat krijgen voor de overige stadia van het productieproces. ti' Onderzoek op het gebied van de robotisering, uitgevoerd in opdracht van zes werven die samenwerken met toeleveranciers (ROBUUST 1 en 2). Het eerste project behelst de vaste opstellingen voor het assembleren en lassen van (half)producten in de voor-assemblage. Het tweede project neemt de flexibele, verplaatsbare lichtgewicht-robot onder de loep. Beide projecten hebben een looptijd van ongeveer 18 maanden. Vervolgonderzoek is in voorbereiding. In samenwerking met CCG wordt onderzoek uitgevoerd naar de toepassing van 'concurrent engineering' in de scheepsbouw in samenwerking met Nederlandse, Duitse en Finse partners in het kader van het Europese Craft-2 programma (CONCOMSHIP). Het project omvat onder 28

meer het vastleggen van (delen) van het bouwproces in een informatiemodel, waarin ook de relaties met de onderleveranciers zijn betrokken en het ontwikkelen van een experimenteel model dat uiteindelijk moet leiden tot een 'handboek scheepsbouwproces'. Dit onderzoek zal in 1999 worden afgerond. Eveneens is in samenwerking met CCG een vooronderzoek uitgevoerd naar prototyping in de scheepsbouw (SHIPKITS) voor een scheepswerf in het Noorden. Het uiteindelijke doel is het dusdanig vastleggen van het bouwproces inclusief toeleveranties, dat een eenmaal gebouwd prototype met dezelfde methodiek ook elders succesvol kan worden gebouwd. Als voorbereiding daarop moeten gegevens van het proces op de werf systematisch en gestructureerd worden vastgelegd. In dit project zijn definities en randvoorwaarden opgesteld, waaraan een meetopstelling op die werf zou moeten voldoen. Het noodzakelijke vervolgonderzoek is in voorbereiding. Het onderzoek naar de meetbaarheid van scheepsveiligheid is uitgevoerd voor DGSM in samenwerking met andere faculteiten van de TU Delft in 1RAIL-verband. In dit onderzoek is nagegaan hoe de veiligheid van een schip gemeten kan worden, hoe het veiligheidsniveau gedefinieerd kan worden en of er een methode kan worden ontwikkeld waarmee het veiligheidsniveau van verschillende scheep stypen gekwantificeerd kan worden. Het onderzoek is gestart in 1996 en is in 1997 afgerond. Het onderzoek houdt enerzijds een uitdaging in, anderzijds is de factor betrouwbaarheid afhankelijk van de continuïteit in kennis en capaciteit. De uitvoering eist een betrouwbare partner die over kennis van zaken en voldoende capaciteit beschikt. Voor een deel kan dit opgevangen worden door met derden samen te werken. Met het TNO en professionele bureaus die over complementaire kennis beschikken zijn onder de naam PROGRESS (pROject Gerichte REsearch in Scheepsbouw en Scheepvaart) daartoe enkele afspraken gemaakt. Maritieme Techniek zal echter continuïteit en kennis op niveau moeten demonstreren om een serieuze partner in dit soort onderzoek te blijven.

3.3 Het thema ' binnenvaart' 3.3.1 Inleiding Het thema binnenvaart richt zich op het integraal onderzoeken van de trits ontwerp-bouwgebruik en onderhoud. Het onderzoek kent een aantal sub-thema's waar de projecten in worden gedefinieerd. Deze zijn: t/ veiligheid, t/ milieu, t/ schip en overslag, t/ modellen voor de beoordeling van de prestaties van schepen. Het doel van het onderzoek is na te gaan welke factoren de veranderingen beïnvloeden en op welke wijze betere mogelijkheden voor het vervoer over het water zijn te realiseren.

29

Het onderzoek is, gezien de grote variëteit in scheep stypen, gericht op aspecten die voor meerdere scheepstypen van toepassing kunnen zijn rekening houdend met: ~ specialisme, scheepstype en lading met de daarbij behorende overslag- en lading behandelingssystemen, voor bijv. natte lading, bulk, stukgoed, containers; ~ de infrastructuur en de veiligheid; ~ de vervoersmethodiek als duwvaart, enkel schip, slepen.

3.3.2 Achtergrond Te weinig is tot nu toe bekend over de effecten die bepaalde technische of organisatorische verbeteringen hebben op de exploitatie van de schepen of de kostprijs van het transport. Door in het onderzoek technische en bedrijfseconomische aspecten te combineren kunnen de mogelijkheden van een nieuwe ontwikkeling in de markt zichtbaar worden gemaakt. Indien de aanbieder bijv. over betrouwbare methoden beschikt voor het simuleren van processen kan een financieel-economisch verantwoord besluit worden genomen over de investeringen, vaarschema's, projecten e.d. 3.3.3 De positie van de binnenvaart De concurrentiepositie van het vervoer over het water ten opzichte van het transport via weg, rail en pijpleiding wordt beïnvloed door veranderingen die in de transportketens optreden. De verbetering van de concurrentiepositie van de vervoerders over het water en daarmee van de werven en toeleveranciers is o.m. afhankelijk van: r/ de verbetering en optimalisering van het schip en de overslagsystemen, ~ de ontwikkelingen in de transportsector in z'n totaliteit, ~ de bij de transportmiddelen behorende infrastructuur, inclusief informatiesystemen. 3.3.4 De aanpak van het onderzoek Het onderzoek heeft, ten gevolge van de beperkte omvang van de projecten, het karakter van haalbaarheidsstudies, waarbij technische als economische parameters in onderlinge samenhang aan de orde komen. Aan de hand van publicaties worden de ontwikkelingen in de belangrijkste binnenvaartcentra in Europa en de Verenigde Staten gevolgd. De economische overwegingen vormen daarbij een belangrijk criterium voor de relevantie van de literatuur. Het literatuuronderzoek is gericht op twee aspecten: ~ Welke technische vernieuwingen worden 'geclaimd', r/ Welke economische overwegingen worden daarbij aangegeven. Het onderzoek richt zich op de toepassingen van deze ontwikkelingen in de Nederlandse en noordwest Europese binnenvaart. Het binnenvaartschip wordt (als schakel in de transportketen) onderzocht op de eerder genoemde aspecten: technisch (bijv. de rompvorm), infrastructureel (bijv. op- en overslag), economisch etc .. Het onderzoek heeft een trapsgewijze aanpak in een aantal fasen. Voorafgaand aan iedere fase wordt een omschrijving van het werk, in overleg met de betrokken partijen, geformuleerd. De probleemstelling wordt tijdens het onderzoek per fase uitgewerkt volgens een stappenplan: r/ analyse van de probleemstelling, r/ inventarisatie van de beschikbare gegevens, literatuur etc.

30

i

,

P

Tt

"" het in kaart brengen van knelpunten en problemen, "" het aangeven van mogelijke oplossingen, "" het vaststellen van criteria voor vergelijking en keuze, t/ selectie en bepaling van de prioriteiten. Tussen iedere stap vindt een rapportage plaats naar de opdrachtgever en wordt de inhoud van de volgende stap besproken en, indien daartoe aanleiding is, aanpassingen in de probleemstelling vastgelegd. Tussen iedere fase vindt overleg plaats en wordt besloten of de volgende fase al of niet zal worden uitgevoerd ('go - no go'- beslissing). Het onderzoek kent in het algemeen de volgende fasen: Een inventarisatie van de beschikbare gegevens, markt, technische, infrastructureel, etc. Deze fase bestaat uit een literatuuronderzoek gecombineerd met een inventarisatie bij het betrokken bedrijfsleven (reders, werven, overslagbedrijven, verladers), instituten en andere relevante organisaties. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen technische aspecten (voor zowel de korte als de lange termijn), aspecten die betrekking hebben op de optimalisatie van het proces en de daaruit voortvloeiende technische eisen (korte termijn). @ Een fase waarin suggesties en ideeën worden uitgewerkt om de haalbaarheid te kunnen beoordelen bijv. met behulp van simulatietechnieken (betrouwbaar- en haalbaarheid). $ Een fase waarin definitieve vorm wordt gegeven aan mogelijke concretisering. Een fase waarin alternatieven of oplossingen worden getoetst.

o

o

Het onderzoek valt onder de verantwoordelijkheid van ir. C. Dirkse, Universitair Docent bij de sectie.

3.3.5 De resultaten van het ondenoek De toetsing van resultaten geschiedt in nauw overleg met de branche, waarbij de toetsbaarheid, de consistentie, de controleerbaarheid, de mate van betrouwbaarheid en de gevolgde methode en systematiek van het onderzoek als criteria worden gehanteerd. Overwegingen zijn: t/ Is het onderzoek gericht op technische verbeteringen in de binnenvaart? t/ Kunnen resultaten aan de praktijk worden getoetst. Dat wil zeggen te meten door waarnemingen en onder welke omstandigheden? t/ Stroken de resultaten met bevindingen uit de literatuur? "" Is bij het onderzoek sprake van economisch verantwoorde verbeteringen? t/ In hoeverre wordt dit bevestigd door de praktijk in Nederland? "" Wat zijn de tot nu toe behaalde resultaten en op welke wijze wordt daarvan in de praktijk gebruik gemaakt? "" Welke knelpunten worden gesignaleerd, welke suggesties voor verdergaand onderzoek komen aan de orde?

31

3.3.6 Projecten in 1997 Eerste geldstroom Sub-thema: het schip in de transportketen. Het OBIO project Het ontwikkelen van geavanceerde vervoers-, transport- en overslagsystemen, waarin de binnenvaart de belangrijkste schakel vormt, vraagt een integrale benadering van zowel het schip als het overslagwerktuig. Daarnaast spelen voor- en natransport, de terminals, de logistiek, de omvang en het assortiment van de goederenstroom een belangrijke rol. Het OBIO-project (Qntwerp van .B.innenvaartschepen en geïntegreerde Qverslagsystemen) richt zich in eerste instantie op het ontwerp van de in deze titel omschreven systemen, met name voor het vervoer en overslag van eenheidslading (containers e.d.). Hiertoe is inmiddels een computersysteem ontwikkeld, waarmee exploitatiekosten kunnen worden berekend voor containerbinnenvaartschepen, waarbij de samenstelling van het containerpakket (I x b x h), het te varen traject en andere parameters systematisch kunnen worden gevarieerd. Daarnaast worden logistieke concepten ontwikkeld voor bepaalde binnenvaart-trajecten en vinden deel-onderzoeken plaats naar technische verbeteringen aan schip en overslagsysteem. Derde geldstroom. Sub-thema: modeUen voor de beoordeling van de prestaties van schepen. Tabellen 3.4 laat zien welke projecten in 1997 onder handen waren. Onderwerp

Naam

Opdrachtgever

Omvang (x 1.000)

Milieu

Zonnecelschip

IFG

161

Milieu/veiligheid

Brandstofcelschip

TNOIDTO

Milieu/veiligheid

Schoon Schip

KSGIIMTECH

Milieu

Enfriship

EU

25

ModeVoverslag

Contanker

Rhine container

12

Modellen

Beunschip

VBKO

38

Schip/overslag

Rollerbarge

Huisman

Diversen

Maasroute

V&W

31

Scheepsmeting

Scheepvaartinspectie

12

Totaal

•

Beëmdigd m 1997 •• Wordt beëindigd in 1998

Tabel 3.4: Projecten Binnenvaart 32

18 307

220

824

* * ** * * * ** * **

Toelichting In het kader van het thema Binnenvaart werden in 1997 in negen projecten onderzoek verricht. o Drie projecten betroffen innovatieve ontwikkelingen in het transport per binnenvaartschip, te weten het Rollerbargeproject, het Beunschip en de Contanker. De projecten zijn geïnitieerd door het bedrijfsleven. Twee projecten worden gesubsidieerd in het kader van de SMO-regeling, te weten 'Rollerbarge' en 'Beunschip'. 8 Vier projecten hebben betrekking op de technologische innovatie voor het realiseren van een duurzame economische groei en het verlagen van de milieu-belasting. Dit betreft de zonne-energie rivierboot, het brandstofcel schip, Schoon Schip en Enfiiship. 4D Een project betreft een strategische verkenning tot het jaar 2030 (Maasroute). o Een project betreft de scheepsmeting. 3.4 De financiering van het onderzoek Het onderzoek wordt gefinancierd uit de eerste geldstroom (+) en de derde geldstroom. De financiering uit de eerste geldstroom betreft onderzoek dat ti' in 1997 wordt uitgevoerd in samenwerking met de St. Petersburg University for Water Cornrnunications (SPUWC) door een Russische fellow in Delft en ti' onderzoek dat gefinancierd wordt uit zgn. Beek-gelden. De derde geldstroom is overheersend. De oorzaak daarvan ligt in het bedrijfskundige karakter van de leerstoel. Een nauwe samenwerking met het bedrijfsleven is noodzakelijk. De derde geldstroom opdrachten worden uit verschillende bronnen gefinancierd te weten:

o Rechtstreekse, ongesubsidieerde opdrachten van bedrijven.

8 Opdrachten die gefinancierd worden in het kader van onderzoeksprogramma's van de EU als BRITE-EURAM, CRAFT en EUREKA 4D Opdrachten voor onderzoek die gesubsidieerd worden in het kader van het NIM programma van SENTER. o Promotie onderzoek waarvan de kosten door derden worden gedragen. Het derde-ge1dstroom-onderzoek heeft als kenmerk 'industrieel basisonderzoek' . De uitvoering geschiedt door wetenschappelijke medewerkers en student-assistenten in de afstudeerfase. Voor sommige deelprojecten is de inzet van student-assistenten met een tijdelijk werkverband mogelijk. De omzet van de derde geldstroom kan, indien de markt met zorg en kennis van zaken wordt benaderd, groeien tot een omzet van ca. f 1,5 miljoen per jaar. Een deel van de omzet is nodig voor het inhuren van complementaire expertise en specialistische kennis, d.W.Z. uitbestedingen aan derden. Daartoe is samenwerking gezocht met die afdelingen van het TNO en professionele bureaus, die over complementaire kennis beschikken. Onder de naam PROGRESS (pROject Gerichte REsearch in Scheepsbouw en Scheepvaart) vindt tweemaandelijks overleg plaats waarin afspraken worden gemaakt over nieuwe voorstellen en de voortgang van lopend onderzoek.

33

I

Het uitgangspunt is de uitvoering van onderzoek bij bedrijven, naast en tijdens de lopende productie. Daartoe worden in de begrotingen van het onderzoek aanzienlijke bedragen voor de aanschafvan apparatuur en middelen gereserveerd. Het streven is dat ca. 30010 van de omzet beschikbaar blijft voor de inzet van medewerkers en student-assistenten van de sectie Scheepsbouw op basis van kostendekkende tarieven. Voorwaarden zijn het, op korte termijn, aantrekken van de daarbij behorende bezetting op het juiste niveau en de continuïteit van de leerstoel.

Promotieonderzoek Voor het promotieonderzoek wordt verwezen naar paragraaf2.6.

34

I

t

.,

4 Het onderwijs

Het doel van de leerstoel Scheepsbouw is dat studenten kennis van en inzicht in de productiefaciliteiten en processen krijgen met de daarbij behorende voorzieningen en voorbereidingen van een scheepswerf Dit heeft onder meer betrekking op: ti De partijen (spelers) in de maritieme sector, activiteiten, rol en werkomgeving. Welke bedrijven zijn betrokken bij de bouw van (de onderdelen van) schepen. Wat is de rol van werven, reders, aannemers, classificatiebureaus, leveranciers. Wat is de rol van de overheid en andere instellingen, die bij het proces van bouwen, exploiteren en instandhouden van schepen zijn betrokken. ti' Het voortbrengingsproces in de scheepsbouw, te beginnen met de fabricage van staal. De bewerkingen van het productieproces in de scheepsbouw, de daarvoor gebruikte machines, de voorbereiding van het productieproces (tekenen en construeren, instructies op tekeningen), andere middelen die de productie ondersteunen (CAD/CAM), het proces van assembleren en te water laten enz. ti De scheepswerf als bedrijf, de maatschappelijke aspecten ten aanzien van milieu-eisen, arbeidsomstandigheden en vakmanschap. In de basisopleiding (tot en met het derde jaar) worden daartoe vier hoorcolleges verzorgd. Het eerste jaar heeft twee inleidende colleges. Een introductie over de maritieme sector (voor welke toepassingen worden schepen gebouwd), de staalfabricage en de basisbewerkingen geeft tevens een voorbereiding op het praktisch werk aan het eind van het eerste jaar. Het tweede college in het eerste jaar behandelt de constructie van het schip. In het tweede jaar komt naast CAD/CAM-systemen en te water laten, de lay-out en transportsystemen aan de orde. In het derde jaar worden alle aspecten geïntegreerd in een college dat op projectbasis er op gericht is de zelfwerkzaamheid van de studenten te stimuleren. In de afstudeerfase kan de student een keuze maken uit een aantal onderwerpen. De beschrijvingen van deze colleges zijn in annex 6 opgenomen. 4.1 Vernieuwingen in het onderwijs De veranderingen in de samenleving leiden er toe dat de TU Delft vernieuwingen voorstaat die de kwaliteit van het onderwijs verhogen en de studierendementen verbeteren. Tevens wordt gestreefd naar een betere aansluiting op de wensen van het bedrijfsleven. Voor de gehele afdeling Maritieme Techniek zijn de tegenvallende rendementen, die worden veroorzaakt door een slecht propedeuse-rendement, aanleiding geweest om het onderwijs vanaf 1993 aan een grondige revisie te onderwerpen. De sectie scheepsbouw heeft aan de vernieuwing een bijdrage geleverd door in samenwerking 35

met de sectie Ontwerpen van Schepen een projectweek voor de eerste jaars op te zetten, die tot doel had de motivatie van de eerste jaars studenten te vergroten door hen te confronteren met vragen uit het bedrijfsleven. Deze worden projectmatig aan de hand van een probleemstelling in team-verband door de eerste jaars in de zgn. 'projectweek' behandeld. Het deel van de oefeningen van de opleiding, in het eerste jaar is in een projectvorm gebracht waarbij de studenten geïntegreerd moeten ontwerpen, berekenen, vervaardigen en beproeven. Beide projecten blijken succesvol te zijn. In het tweede jaar zijn de oefeningen eveneens verder geïntegreerd. Het college mt711 is in het derde jaar met ingang van het studiejaar 1996/1997 ingrijpend veranderd en in een projectvorm gebracht. Met het project wordt eveneens een afstemming op de derde jaars ontwerpoefening beoogd. Eveneens is in het cursusjaar 1996/1997 gestart met een facultatief college 'Financiering van Schepen'. Dit college is opgezet in samenwerking met werven, reders en banken. Het college behandelt onderwerpen die betrekking hebben op kostprijsberekeningen, de invloed van materialen, lonen en overhead op de kostprijs van een werf, de effecten van valuta en wisselkoersen, voor-en nafinanciering van schepen etc .. In de paragraaf 4.2 is de opzet van het college mt7!! nader beschreven. In de paragraaf 4.3 is de opzet van het college 'Financiering van schepen' beschreven. Annex 4 geeft een beschrijving van de colleges in de eerste drie jaar. Voor het cursusjaar 1998/1999 is een gehele vernieuwing van de opzet van de overige facultatieve vakken van de sectie voorzien. De voorlopige opzet daarvan is in annex 7 opgenomen.

4.2 Project-college Werfinrichting en werfbedrijf(mt711) Basisstudie, derde jaar Het project (case study) Een case study bestaat uit ti' het uitvoeren van een opdracht, bijv. Het ontwerpen van de lay-out van een werf voor een bepaald scheepstype, ti' het doen van een aantal waarnemingen (met bijbehorend overleg, voorbereidingen en besprekingen) voor een onderdeel van een enkelproductieproces, de metingen ordenen, analyseren en evalueren en ti' een kritische beschouwing van het behaalde resultaat. De waarnemingen kunnen worden gecompleteerd door tijdens de bespreking met een bedrijf de zorg voor kwaliteit er bij te betrekken. Wat houdt dat precies in. Is kwaliteit meetbaar? Hoe? De zorg voor het milieu, duurzame vormen van bouwen (beperken van afval, materialen, schone processen), veiligheid (bijv. de uitvoering van de ARBO wetten) kunnen eveneens onderwerpen voor de case study zijn. In principe wordt in groepen van drie studenten gewerkt.

De planning van het werk van een groep De studenten starten met het maken van een planning van hun eigen project waarin o.m. de activiteiten en de te besteden uren per student voor iedere groep worden aangegeven. 36

Bij de aanvang van de tweede bijeenkomst wordt door iedere groep een planning opgeleverd waarbij is aangegeven op welke wijze en met welke middelen de voortgang van het werk wordt gevolgd. Het is een daadwerkelijk projectplanning, er moeten dus activiteiten worden vastgelegd: wie gaat wat doen, waarotn, wanneer, hoe, tegen welke inspanning (uren), wanneer is een activiteit gereed etc. De planning is gebaseerd op zo goed mogelijk beredeneerde aannames. Deze planning wordt aan de hand van de voortgang in de weekrapportage besproken en (indien nodig) aangepast. Tijdens de bijeenkomsten (colleges) geeft elke groep d.m.V. een schriftelijke rapportage aan, met referentie naar de eerste planning: t/ Wat waren de doelstellingen voor de afgelopen week; t/ Welke doelstellingen zijn gehaald en welke niet; t/ Redenen waarom de doelstellingen niet zijn behaald; t/ Welke maatregelen zij voorzien ter correctie; t/ Wat zijn de gevolgen voor de planning; t/ Wat zijn de doelstellingen voor de komende week; t/ Hoeveel uren zijn in de afgelopen week gemaakt; t/ Is dit binnen de geplande uren; t/ Uren per week, uren totaal (cumulatief); t/ Zijn er aspecten die de tijdige oplevering van het project in gevaar brengen; t/ Welke maatregelen zijn er getroffen. Opmerking: Het maken van een afspraak bij een bedrijf vraagt een goede voorbereiding (er is meestal weinig tijd) en het zoeken naar informatie is tijdrovend. In de planning moet met deze aspecten rekening worden gehouden. De schriftelijke rapportage (ca. één pagina A4) over de voortgang wordt wekelijks opgeleverd. De rapportage dient de bovengenoemde aspecten te bevatten naast een korte inhoudelijke rapportage van het werk. Individuele scripties Tijdens het eerste college krijgen de studenten een individuele opdracht om een onderwerp te bestuderen. Deze onderwerpen kunnen op verschillende gebieden liggen. Iedere deelnemer aan het werkcollege bereidt tevens één voordracht van max. 20 minuten voor over een onderwerp dat moet worden bestudeerd en levert daarvan vóór de voordracht een schriftelijke scriptie in van minimaal 6 pagina's. Een groep maakt een scriptie (max. IS en min. 10 pagina's tekst) van het uitgevoerde werk en houdt een presentatie, met behulp van overhead sheets. Voortgangsbesprekingen Tijdens de bijeenkomsten vindt de bespreking van de voortgang plaats en wordt daarover, evenals over de inhoudelijke aspecten, door de docent vragen gesteld en waar nodig aanwijzingen gegeven.

37

Beoordeling resultaat De presentaties van de groepen (waarbij alle deelnemers aan het college aanwezig zijn), de verslagen van de werkzaamheden van de groepen, de aanwezigheid tijdens de colleges en de op te leveren scripties vormen de basis voor de beoordeling van het werk. Tijdens de nabespreking wordt per groep een cijfer vastgesteld. Het eindcijfer wordt per student vastgesteld door de individuele cijfers en de groepscijfers te combineren. Duur van een project Een project heeft een vaste doorlooptijd en dient binnen de overeengekomen periode te worden afgerond. Onderwerpen De onderwerpen voor de individuele scriptie bestrijken een breed gebied. Enkele voorbeelden: A. Marketing Wanneer en waarom voldoet een schip aan de wensen van de reder. Het schip is in globale termen vastgelegd maar er is nog enige speelruimte bij de voorbereiding en uitvoering van het project. Het schip is een product waar de reder geld mee moet verdienen.

Er wordt vanuit gegaan dat een voorlopig ontwerp van een type schip met hoofdafinetingen, leeggewicht, staalgewicht etc. beschikbaar is. Onderwerp van studie kunnen bijvoorbeeld de factoren zijn, die de concurrentiepositie van een werf bepalen (prijs, tijd en levertijd). ti' Prijsvorming. ti' De vrachtenmarkt. ti' Begroting. Waardoor worden kosten van materialen, lonen en tarieven van een werf bepaald? ti' Het bepalen van de levertijd van de werf Waarom is die van belang voor de reder? ti' Capaciteit en uitbesteding van de werf Waarom? ti' Risico's voor werf en reder. Voorbeelden van een case-study:

o Een reder vraagt een klein containerschip (feeder) van 200 tot 300 teu., geschikt voor de kustvaart binnen de Europese markt. Leg aan de hand van een inventarisatie van bestaande schepen vast, welke maat schepen (aantallen containers) thans het meeste voorkomt en in aanbouw is (statistische informatie bij Lloyds, makelaars etc.) en spreekt een verwachting uit, op grond van cijfers, over de verwachte groei (bijv. in de Rotterdamse haven) van de overslag van containers, over de groei van de markt en de gevraagde maat van het schip. @ Welke elementen bepalen een tarief van een scheepswerf? Wat is een tarief? Er wordt van uit gegaan dat er geen verschillen tussen de werven zijn in dit opzicht of dat ze zijn te verwaarlozen. De productiviteit kan wel verschillen, afhankelijk van de beschikbare middelen, evenals de doorlooptijd per onderdeel van de productie. De aannames dienen te worden beargumenteerd in de scriptie en de presentatie.

38

B. De engineering, inkoop en werkvoorbereiding Ontwerp, productie, tekenkamer en planning bepalen in overleg met de inkoop en de productie op welke wijze aan de vraag kan worden voldaan. Prijs, levertijd en kwaliteit zijn bepalende parameters. Waarom? Het uitgangspunt is dat het voorlopig ontwerp beschikbaar is. Aspecten die bestudeerd kunnen worden zijn bijvoorbeeld: ti' Hoe ver is een definitief ontwerp uitgewerkt; ti' Wat houdt engineering in, waardoor wordt de doorlooptijd bepaald; ti' Waarop stoelt een planning, wat is een netwerkplanning? Wat staat in een planning, hoe hou je een planning bij; ti' Wat houdt de voorbereiding van de productie in; ti' Inkoop, wat wordt gekocht waar en waarom doet de werf het niet zelf; ti' Wat beïnvloedt de prijs, levertijd en kwaliteit van een product en waarom; ti' Waarom zijn er verschillende soorten aan- en uitbestedingen; ti' Waarom zijn er verschillen tussen het eerste schip (prototype) en een tweede in de serie; Waarin komen de verschillen (tussen één en twee) tot uiting; Voorbeelden van case studies: standaardschip, te bouwen op een werf die niet over de gewenste assemblage- en atbouwfaciliteiten beschikt, dat wil zeggen dat er geïnvesteerd moet worden. De helling is te smal, of het schip kan niet vanaf de werf worden opgeleverd, er is een assemblage-plaats buiten de werf nodig. 49 Een 'custom built' oplossing, dat wil zeggen de werf kan het schip bouwen, maar dient het gehele ontwerp zelf te ontwikkelen, hetgeen extra tijd in de voorbereidende fase kost waarbij bovendien weinig inkoop-voordelen kunnen worden behaald. Het schip voldoet echter geheel aan de wensen van de reder.

o Een

In beide gevallen wordt van de productie gevraagd de laagste prijs en de kortste levertijd te realiseren, onder de gegeven omstandigheden. Deze worden van te voren vastgelegd. Afwijkingen zijn mogelijk door bijv. uitbestedingen of andere oplossingen. De gevolgen daarvan dienen echter wel te worden bepaald.

Beargumenteer aannames Enkele voorbeelden van aannames die beargumenteerd moeten worden. ti' Het standaardschip is een bekend ontwerp, bespaart 5% op de inkoopkosten, kost 10% minder in productie uren, maar past niet op de werf, er moet worden gezocht naar een oplossing door investeren in een nieuwe helling, of anderszins, hetgeen tijd kost (voor een eerste schip), het schip presteert minder goed (lagere bezettingsgraad van 7%), waarvoor de marketing een 'boete' moet aangeven, maar kan in serie sneller worden geleverd als de problemen in de productie worden opgelost. ti' Het cu stom-built ontwerp vraagt meer tijd voor ontwerpen en tekenen, kan geen inkoopvoordelen behalen voor het eerste schip, maar wel voor de opvolgende schepen in de serie. De kenmerken van de werven kunnen door de groep, in overleg, worden vastgesteld. Er kan door de groep op eigen initiatief worden overlegd met een werf die het schip kan bouwen.

39

c. De bouw of het proces van vervaardigen en assembleren De keuzes dienen te worden beargumenteerd en voor de assemblage op de helling (eindstation), het vloeroppervlak van de bouwloods (secties met pre-outfittng) en de bijbehorende kraancapaciteiten of andere transportmiddelen, te worden gekwantificeerd en onderling afgestemd. Voor de kwantificering dienen beredeneerde aannames te worden gedaan. Een grove sectie-indeling (aantal en gewichten), waarbij onderscheid gemaakt wordt naar 'kromme' en 'rechte' secties, een vloerplanning in de bouwloods en de planning van de eindassemblage onderbouwen de planning en de keuze van de lay-out. De prestaties van de werf worden in een globale planning aangegeven. Dat wil zeggen dat iedere groep een capaciteits- en voortgangsplannig presenteert voor de bouw van het schip. De planning is gebaseerd op een projectmatige aanpak en wordt ondersteund door een beperkte netwerkplanning (pert of cpm planning), die zelfstandig moet worden opgezet aan de hand van aan te nemen uren en capaciteiten. Een kritische beschouwing met beperkingen (bijv. machines, bezettingen, risico's etc.) maakt deel uit van de rapportage. Er wordt onderscheid gemaakt naar de volgende hoofdgroepen. o De voorbewerking. Pre-fabricage, recht en krom, kenmerken van het proces. 49 Gemechaniseerde / geautomatiseerde assemblages. Panelenstraat. Voorassemblage, kenmerken van het proces .. fD Assemblage. Blokkenbouw of moten. Inrichting en uitrusting. o Eindassemblage. De assemblageprocessen in de scheepsbouw worden gekenmerkt door: ti' De afinetingen van de staalconstructie. ti' De staalconstructie wordt opgebouwd uit al of niet gekromde en verstijfde plaatvelden. ti' De inrichting en uitrusting van een product (waarvan de activiteiten vergelijkbaar zijn met assemblage- en fabricageprocessen in andere industrieën) worden waar mogelijk geïncorporeerd in het assemblageproces van de romp of de dragende constructie. Fabricageen assemblagetechnieken krijgen daardoor een geheel eigen karakter. ti' Robotisering en automatisering zijn beperkt. De processen in de scheepsbouw kunnen worden onderscheiden naar: ti' de deelprocessen van de productie, zoals pre-fabricage, samenstelling van onderdelen, panelenfabricage, samenstellen van volumesecties, pre-outfitting, modulair bouwen, te water laten, afbouwen. ti' de bewerkingen, zoals lassen, branden, snijden, samenstellen (monteren), stellen, hechten, fitten, etc. ti' de aard van de constructie, zoals vlakke panelen, gebogen panelen, vakwerkconstructies, dragerconstructies, dubbele bodem (of wand), kokerconstructies etc. ti' de afinetingen van de constructies, zoals dikte van platen, afinetingen van profielen, verstijfd of onverstijfd etc.

40

De opdracht van de groep houdt in dat bij de keuze van de lay-out de onder (A), (B) en (C) genoemde aspecten worden betrokken en keuzes kwantitatief en kwalitatief worden onderbouwd, zo nodig met beredeneerde schattingen. De individuele scripties hebben betrekking op één onderwerp.

Waarnemingen in het productieproces Inleiding De assemblageproces sen in de scheepsbouw worden gekenmerkt door aspecten die i.h.a. worden samengevat onder het begrip 'enkelproductie' . Voorbeelden daarvan zijn: JIf De afmetingen van de staalconstructie. JIf De staalconstructie wordt opgebouwd uit al of niet gekromde en verstijfde plaatvelden. JIf De inrichting en uitrusting van een product (waarvan de activiteiten vergelijkbaar zijn met assemblage- en fabricageprocessen in andere industrieën) worden waar mogelijk geïncorporeerd in het assemblageproces van de romp of de dragende constructie. Fabricageen assemblagetechnieken krijgen daardoor een geheel eigen karakter. Analyse van het productieproces en de organisatie Het analyseren van de organisatie van de productieprocessen in de enkelfabricage op het gebied van de effectiviteit en efficiency is niet eenvoudig. Vaak is de methode gebaseerd op het meten van de prestatie van de uitvoering van de werkzaamheden, waarbij weinig aandacht wordt geschonken aan de wijze waarop de organisatie en voorbereiding van het werk plaatsvindt en de invloed op de effectiviteit en efficiency van het gehele proces. De grote hoeveelheid uren per eenheid product, de variatie in de werkzaamheden (inhoud, omvang, vorm en samenstelling) en de weliswaar bekende maar niet geheel voorspelbare afwijkingen in deelproducten (krimp, maatafwijkingen, vervormingen tijdens de uitvoering van het werk), secties, samenstellingen en moten, maken dat het opstellen van betrouwbare normen geen eenvoudige zaak is. Op die gronden is in het verleden voortdurend teruggegrepen op het aantal uren (als meetbare eenheid) per eenheid van gewicht, lengte oppervlak of inhoud. Door het toekennen van bepaalde coëfficiënten die gebaseerd waren op ervaring en vergelijkingscijfers uit voorgaande opdrachten, werden de normen voor de begroting ontwikkeld. Voor het toerekenen van uren aan karweien voor vakgroepen (bijv. lassers, ijzerwerkers of koperslagers) hanteerde de werkvoorbereiding meestal normen die gebaseerd werden op ervaringscijfers uit voorgaande werkbonnen die betrekking hadden op het werk voor de vakgroepen voor een bepaalde eenheid of sectie. Voor werkzaamheden als assembleren, stellen en monteren geeft deze aanpak een redelijk beeld van de te verwachten en gerealiseerde doorlooptijd en uren besteding. Voor het zoeken naar verbeteringen is de methode onvoldoende omdat normen die alleen op uren betrokken worden maar een deel van de productiviteit weerspiegelen. Het is niet goed mogelijk de invloed en effecten van mechanisering, automatisering of robotisering op de productiviteit te meten. De ontwikkeling van normen, die in de enkelproductie in een cyclus meten-plannenuitvoeren-controleren (meten) de verbetering in productiviteit weergeven, gaat moeizaam.

41

Bovendien zijn tijdmetingen een gevoelige materie, de uitvoerder van het werk voelt zich bedreigd in plaats van geholpen. De uitvoering van het proces is afhankelijk van verschillende factoren, waar de uitvoerder van het werk niet zonder meer invloed op kan uitoefenen. De wijze van werkvoorbereiding, materiaalvoorziening, de vorm waarin de informatie wordt verstrekt en de detaillering van de voorbereiding van de informatie spelen een rol, evenals een aantal andere, zoals bovengenoemde, factoren. De uitvoerder van het werk kan zelf weliswaar de gang van zaken beïnvloeden, zodra hij over het juiste materiaal, de goede gereedschappen en een duidelijk omschreven opdracht met tijd en doelstellingen beschikt, maar heeft dan een beperkte invloed op de wijze waarop het werk moet worden uitgevoerd, d.w .z. de voorbereiding van het proces.

Waarnemingen Aan de hand van een aantal waarnemingen wordt een poging gedaan de effecten van organisatorische maatregelen op de prestaties van een afdeling of een onderdeel daarvan te evalueren. De meetmethode registreert de gang van zaken. De waarnemer dient: t/ een 'product' te kiezen, d.w.z. een bepaald onderdeel in het productieproces te kiezen (bijvoorbeeld het aanbrengen van een doorvoering, het plaatsen van een fundatie, het plaatsen van een pomp, de montage van één ofmeer onderdelen etc.); t/ het proces in beeld te brengen, door de vervaardiging van het product - in de tijd - vast te leggen aan de hand van een zestal standaard activiteiten; t/ een duidelijke ruimtelijke schets van het product te maken t/ de vervaardiging van het product in een codeschema vast te leggen met een verwijzing naar de code van de bewerking; ti' een beschrijving te maken van de factoren, zoals eerder genoemd, die het proces vastleggen, voorbereiden, veranderen of op enigerlei wijze beïnvloeden; t/ de relevante bedrijfsinformatie te verzamelen m.b.t. de bedrijfsgrootte, omvang van de afdeling, organisatie van het bedrijf en de afdeling(en) waarin wordt gemeten etc. Het moet voor alle betrokkenen duidelijk zijn dat er geen sprake is van prestatiemetingen, maar uitsluitend van een meting die betrekking heeft op de organisatie(graad). De bevindingen dienen in een duidelijke en overzichtelijke rapportage te worden vastgelegd. Het uiteindelijke doel is te onderzoeken of het mogelijk is de bedrijven een methode aan te reiken waarmee op grond van kwantitatieve informatie kan worden beoordeeld of maatregelen ter verbetering van de organisatie (financieel) aantrekkelijk zijn. Er dienen bij voorkeur meerdere 'producten' te worden gemeten indien de beschikbare tijd dit toestaat. De metingen mogen bij voorkeur niet meer dan ca. drie kwartier in beslag te nemen, waarbij de drie metingen binnen een periode van een halve werkdag plaats moeten vinden, van de aanvang tot het einde van de werktijd.

42

De verslaggeving De rapportage dient een analyse van de waarnemingen te bevatten. De waarnemingen worden per groep geanalyseerd. De waarnemers geven aan op welke wijze de analyse wordt opgezet, bepalen de factoren die zij wensen te beschouwen en beargumenteren de keus. Bij de analyse kunnen alle aspecten die tijdens de waarnemingen zijn gesignaleerd worden betrokken. Er dient geen waarde oordeel te worden uitgesproken. Wel mogen problemen die optreden worden gesignaleerd en mogelijke oorzaken worden aangegeven.

De rapportage dient een beschrijving van de werkomstandigheden te bevatten, en de gereedschappen die werden gehanteerd te vermelden. Verwerk de waarnemingen in overzichtelijke 'schijfdiagrammen' en maak een analyse van de processen. Tracht een visgraatdiagram te maken waarin oorzaak en gevolg worden weergegeven. Bereid de waarnemingen goed voor met een voorman en de betrokken mensen. Maak duidelijk dat het niet om een prestatiemeting van de uitvoerder van het werk gaat. Geef aan waar arbeidsomstandigheden het werk belemmeren, bijvoorbeeld bereikbaarheid, een verkeerde constructie of een niet goed uitvoerbare constructie. Tracht een voorbeeld van gebrek aan informatie, gebrekkige of onvolledige informatie met de tekenkamer of andere groepen (bijv. werkvoorbereiding) te analyseren en probeer aan te geven hoe en waarom iets beter zou kunnen worden uitgevoerd. Het analyseren van processen in de enkelproductie (zie tabel op de volgende pagina)

43

Activiteiten:

(1) informatie halen, bestuderen (2) voorbewerken, instellen (3) bewerken (4) wachten (5) zoeken (6) materiaal halen (7) beslissen, veranderen (8) corrigeren/aanpassen (9) opslaan en transport (10) anders (bijv. pers. verz.) Standaard functies, met de daarvoor gehanteerde codes voor een proces, zijn: Bewerken., Opslaan"', Transport _ , Beslissen.

Activiteiten

44

<5

<10

<20

<40

>60

Code

4.3 Project-college 'Financiering van schepen' Jaar: 1998-1999. Aantal studiepunten: 2 4.3.1 Introductie Doel Het doel is inzicht te geven in het belang en de wijze van financiering van schepen bij het verkrijgen van opdrachten voor de werf en de exploitatie van schepen door de reder en de daarbij voorkomende problemen, beperkingen en risico' s. Opzet en werkwijze De deelnemers bestuderen zelfstandig een onderwerp, schrijven daarover een scnptle en houden een presentatie. Ze zijn aanwezig bij alle voordrachten en nemen deel aan de colleges die o.m. verzorgd worden door vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven i.c. werven, reders, banken etc. Voorkennis en deelname Deelname staat open voor studenten die de propaedeuse hebben behaald en het DI (kandidaatsexamen) vrijwel hebben afgerond. Tentamen en beoordeling De beoordeling wordt gemaakt aan de hand van ti' de deelname aan de colleges (aanwezigheid), ti' de verslaggeving van de colleges, van de vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven, ti' de scriptie en de voordracht met een daarbij behorend literatuur overzicht, ti' de (schriftelijke) uitwerking van enkele case-studies (tentamen). Het eindcijfer is een combinatie van de beoordelingen. Tijdstip De colleges vinden plaats in het vierde quintal (vierde onderwijsperiode). Opdracht Elke deelnemer bereidt een voordracht voor over een onderwerp dat tijdens de eerste bijeenkomst wordt vastgesteld en levert daarvan een scriptie van ca. 8 pagina's A-4 in. Kenmerken van het college Het werkcollege wordt gekenmerkt door het zelfstandig zoeken naar literatuur en informatie, het bestuderen ervan en het ontplooien van de nodige initiatieven om de informatie buiten de TU Delft en bij bedrijven, te verkrijgen. Onderwerpen voor de opdrachten Interne en externe bedrijfsfactoren van reders en werven bij financieringen. Kostprijsberekeningen en begrotingssystemen. De risico's van bouwers en reders. Marketing, prijsvorming. De begroting van een schip. De bepaling van kosten, loonkosten en tarieven. Afschrijvingen, rentelasten. Financiering, currency, de rol van de dollar als rekeneenheid etc.

45

4.3.2 Colleges Eerste college Introductie door een vertegenwoordiger uit het bedrijfsleven. Bespreking van de doelstellingen van het college (Hengst). Indeling opdrachten voor studie en voordrachten. Opdracht voor alle deelnemers: maak een verslag van: ti' hetgeen op het eerste college is verteld. ti' maak een overzicht en korte samenvattingen van de literatuur die je hebt kunnen vinden over het onderwerp van de scriptie. Lever dit verslag bij de aanvang van het tweede college in. De middag is beschikbaar voor het zoeken naar literatuur en het lezen van samenvattingen. Dit verslag is onderdeel van de beoordeling. Tweede college Presentatie door de prijswinnaar van de internationale cursus scheepsfinanciering. De werf Presentaties door studenten. Factoren die de kostprijs van een werf bepalen. Onderwerpen: Voor- en nafinanciering van een schip door een werf De invloed van de materialen, lonen (arbeidskosten) overhead. Wat is een tarief? Welke factoren bepalen de hoogte van een tarief? Vaste en variabele kosten. Valuta en wisselkoersen, de invloed bij verkoop en inkoop van een werf De invloed van subsidies op de kostprijs. Waar zit de kennis van een werf Hoe kan de werf de (kost)prijs beïnvloeden, welke factoren beïnvloeden kostprijs, levertijd en kwaliteit van een schip en waarom (externe en interne bedrijfsfactoren). Risico' s. Eigen en vreemd vermogen. Derde college De reder Presentaties door studenten. Factoren die de exploitatie van een schip bepalen. De voor- en nafinanciering van een schip door de reder. Kostprijsfactoren. De (kost)prijs van schepen, bemanningskosten, brandstofkosten, overige kosten, valuta, etc. Vaste en variabele kosten. Opbrengsten. Factoren die de vrachtenmarkt beïnvloeden. Fiscaliteit. Registratie (vlag) en invloed daarvan. Valuta en wisselkoersen. Welke partijen opereren in de markt en hoe. Risico's. Waar zit de kennis van de reder. Hoe kan de reder de (kost)prijs beïnvloeden, welke factoren bepalen de kostprijs, (lever)tijd en kwaliteit van het transport en waarom (externe en interne bedrijfsfactoren). Risico's. Eigen en vreemd vermogen. Vierde college De bank en de financiering Presentaties door studenten. Aspecten van financiering. Vermogensverschaffers. Bronnen van financiering. Subsidies. Criteria voor financiering. Cash flow. Rendementsnormen. Risicograad. Fiscaliteit. Garanties. Wisselkoersen, valuta. Het belang van eigen vermogen bij financiering.

46

i

I ;

Vijfde college Presentaties door studenten. Presentaties uit het bedrijfsleven. t/ Werf en financiering. Door een vertegenwoordiger van een werf t/ Reder en financiering .Door een vertegenwoordiger van een reder. Zesde college Presentaties door student. Presentaties uit het bedrijfsleven. t/ De visie van een bankier. Door een vertegenwoordiger van een bank. t/ De behandeling van een 'case'. Door een vertegenwoordiger van de NESEC. Afsluiting. Literatuur

t/ ' Ship Finance' van Peter Stokes ti' ' Shipping Finance' van JE. Sloggett ti' UNAS (Uniforme Administratie voor de Scheepsbouwindustrie; Richtlijnen voor de uniformering van de calculatie en de administratie bij de kleine werven) t/ 'Ship Production' van Storch, Hammon en Bunch t/ Rapporten van Van Holst & Koppies ti' Algemene literatuur over financiering (begrippen en terminologie) en het beoordelen van investeringen. ti' Publicaties over scheepsfinanciering. t/ Overige bronnen bijv. KPMG, Moret & Young, NEl, VNSI, KVNR Deelname De deelname aan het college is aan een maximum aantal gebonden. De volgorde van inschrijving is bepalend. Maximum deelname 15 studenten.(volgorde op datum van inschrijving). Bij een deelname van minder dan 10 studenten vindt het college geen doorgang. Het college staat open voor deelname door studenten van de TII's scheepsbouwkunde van de hogescholen in Haarlem en Rotterdam. Aanmelden bij mevrouw A. Nieuwland-Jobse tel: 015 - 2783882 fax: 015 - 2784264

47

-------------~

48

-

-

-

- - -- - - -

- --

--

5

Afgestudeerde ingenieurs scheepsbouw

Tussen 1945 en 1963 studeerden 285 scheepsbouwers in Delft af, gemiddeld 10 per jaar, waarvan ongeveer 30% (3 per jaar) bij Bonebakker in de bedrijfstechnische (B) richting. Van 1963 tot 1974 studeerden 71 studenten af (6 per jaar) in de toenmalige bedrijfstechnische richting op een totaal van 171 scheepsbouwers (ca. 14 per jaar). Van 1945 tot 1998 zijn ca. 210 ingenieurs in de bedrijfskundige richting (scheepsbouw) afgestudeerd waarbij moet worden opgemerkt dat gedurende 6 jaar (van 1975 tJm 1981) de stoel niet bezet was. Het grootste deel (ca. 60%) van de afgestudeerden komt nog steeds bij de werven terecht. De afstudeerrichting Scheepsbouw levert tussen de 20% en 25% van het totaal aantal afstudeerders Maritieme Techniek. Van alle afstudeerders Maritieme Techniek (20 tot 25 per jaar) komt tussen de 15% en 20 % in de eerste functie bij een werf Het lijkt verantwoord, gezien de ontwikkeling in de vraag naar maritieme ingenieurs, de doelstelling voor de komende jaren hoger te stellen. Het belang om beter inzicht te verkrijgen in de mogelijkheden van de bedrijfsvoering in de scheepsbouw en de scheepsreparatie neemt toe, gedreven door de noodzaak om de productieprocessen aan te passen op nieuwe wettelijke eisen bijv. op het gebied van arbeidsomstandigheden en milieuwetgeving. Annex 6 geeft een overzicht van de afgestudeerde ingenieurs sinds 1983. Annex 7 geeft een overzicht van de afstudeerders per 1 januari 1998.

49

50

6 Overige activiteiten

6.1 Maatschappelijke dienstverlening Namens de VNSI neemt de hoogleraar Scheepsbouw deel aan activiteiten van het NIL (lid stuurgroep speurwerk) en de normalisatie (NNI, ISO, CEN). Als voorzitter van de normalisatiecommissie scheepsbouw wordt deelgenomen aan nationaal en internationaal overleg (ISO TC-8 en CEN TC-300) over normalisatie in de scheepsbouw. De ontwikkelingen op het gebied van de Europese richtlijnen en de plannen van IMO om aan ISO-normen een groter gewicht toe te kennen in de regelgeving van IMO zijn van belang voor de maritieme sector in Nederland. Andere functies zijn o.m.: ti' Lid van het Netherlands' Committee van L1oyd's Register of Shipping; ti' Lid van de Board of Experts van 'Green Award' in Rotterdam; ti' Lid van het bestuur van de vereniging scheepvaart- en havenmuseum 'Prins Hendrik' te Rotterdam; ti' Voorzitter stichting Schip & Werf7de Zee; ti' Voorzitter stichting Maritiem Technologisch en Strategisch Onderzoek (MATSO). 6.2 Contacten met het buitenland Het aantal leerstoelen specifiek gericht op het gebied van de scheepsbouw (Shipyard Production and Operations Management) is wereldwijd beperkt. Het betreft in totaal 5 leerstoelen, te weten in de Verenigde Staten (Thomas Lamb, University of Michigan en Richard Lee Storch, University of Washington in Seattle), twee in West-Europa (Ola Westby in Trondheim, gespecialiseerd in offshore, Sjoerd Hengst, Technische Universiteit Delft) en in Rusland Vladirnir Nikiforov (University of Water Communications in St. Petersburg, die ook 'binnenvaart' behandelt). Met St. Petersburg en Trondheim worden contacten onderhouden. 6.3 Publikaties, presentaties en lezingen In annex 3 wordt een overzicht gegeven van de publikaties, rapporten, presentaties en lezingen in binnen- en buitenland.

51

52

Annex 1 De stafvan de sectie scheepsbouw in 1997

Full time medewerkers Profir. S. Hengst Ir. C. Dirkse Ir. J.H. Vink J. C. Drooger A. Nieuwland-Jobse (0,8) Ir. E.w.P. v.d. Heijden

tel. tel. tel. tel. tel. tel.

Part-time student-assistenten A.E. van Boheemen (0,4) A. Brüning (0,2) J.J. van der Cammen (0,4) A. Cotteleer (0,2) P. Evers (0,2) F. C. Groeneveld PJ.F. Klooster (0,4) E. van Leeuwen (0,1) M. van Marle (0,5) F. Rijnten (0,2) M.DJ. de Roos (0,5) O. van de Sande (0,4) M. Spilker (0,1) R.J.J. Takken (0,4) T.l Tooi (0,2) l van de Velde (0,2) M. Verschoor (0,4) lA. Westerbeek (0,5) J.P. de Wilde (0,5) L. Wondergem

De Merwede. Graduated in 1997 Verolme BotIek Scheepvaartinspectie YVCBolnes Vlaardingen Oost De Schelde. Graduated in 1998 project Concornship, CCG Oranjewerf Verolme BotIek. Graduated in 1997 YVC Bolnes De Merwede. Graduated in 1997 De Schelde Oranjewerf De Merwede. Graduated in 1997 YVCBolnes Vlaardingen Oost TU Delft De Schelde. Graduated in 1997 Scheldepoort YVC Bolnes

TUD: 015 TUD: 015 TUD: 015 TUD: 015 TUD: 015 TUD: 015

- 2785306 (home: 0181 - 315308) - 2784057 (home: 078 - 6154566) - 2785923 (home: 0165 - 317535) - 2782700 (home: 0187 - 641053) - 2783882 (home: 015 - 3695663) - 2786652

53

54

Annex 2 Financieel overzicht van de sectie scheepsbouw (budget 1998)

(Alles in duizenden guldens) Inkomsten I e geldstroom (volgens model toewijzing middelen)

160

Onderwijs, basis en hoofdvakstudie Onderzoek, inclusief prestatiebijdrage Bestuursactiviteiten Overige bijdragen

231 44

o

---------- + 435

Totaal

452 45 --------- +

Totale personeelslasten Algemene kosten Totaal

497

Bruto resultaat 1e geldstroom

- 62

Van de personeelslasten wordt gefinancierd uit de 3e geldstroom

180

--------- + 118

Netto resultaat

Totale contract som 3e geldstroom projecten in 1997: waarvan gerealiseerd in 1997 Personeelslasten TU Delft Uitbestedingen materiaal Uitbesteding uren

3530 782 138

273 311

--------- + Totaal Afdracht aan faculteit

722 60

782

--------- + Resultaat

o

55

•

Tijdens het schrijven van dit overzicht waren de resultaten over 1997 nog niet bekend. Aangezien de productie van 1996 en 1997 op het gebied van onderwijs en onderzoek vrijwel hetzelfde is en de cijfers (voor de modelmatige toewijzing van middelen) gebaseerd zijn op een voortschrijdend vieIjarig gemiddelde van de output, wordt aangenomen dat het resultaat van 1997 niet veel afzal wijken van 1996 en het budget 1998. Met betrekking tot de personele lasten moet het volgende worden opgemerkt. De totale personeelslasten bedragen ca. f 580.000,--. Daarvan wordt ca. f 200.000,-opgebracht door derde geldstroom projecten. De afdracht aan de faculteit is begroot op 60.000,-f 180.000,-De totale bijdrage van de 3e geldstroom bedraagt f De werkelijke lasten voor de 3e geldstroom zijn

f

240.000,--

Aangezien de toewijzing voor onderwijs en onderzoek op basis van het model ca. f 514.000,-zou moeten zijn, is de conclusie gerechtvaardigd dat de productiviteit hoog is. Versterking van de personele inzet is gewenst, met name om de vernieuwing in het onderwijs vorm te kunnen geven. De omzet uit de derde geldstroom is na aftrek van de vaste lasten, personeelskosten, materiële middelen en uitbestedingen kostendekkend.

56

i "ifiliW

f ... i 1

t iif i

Annex 3 Overzicht van rapporten en publikaties in 1997

Categorie 1: Dissertaties Daghigh, M.; Structural system reliability analysis of jack-up platforms under extreme environmental conditions. Technische Universiteit Delft. Promotor(s): Proflr. S. Hengst, Proflr. A.C.W. Vrouwenvelder, WbMT. Delft, 1997, 199 p. ISBN-code: 90-370-0155-6, VF-taak: CT-55/95-29

Categorie 2: Wetenschappelijke publikaties Daghigh, M., S. Hengst, A. Vrouwenvelder, H. Boonstra; System reliability analysis of jack-up structures under extreme environmental conditions (8). In: BOSS'97;vol 3: 8th international conference on the behaviour of offshore structures. Elsevier,Oxford, 1997, p. 127-143. ISBN-code: 0-08-042833-9, VF-taak: CT-55/95-29 Hengst, S.; Standardization - a competitive tooI. In: Journal of ship production, 13, 3, 1997, p. 198-206. ISSN-code: 8756-1417

Categorie 3: Vakpublikaties / externe rapporten Boheemen, A.E. van, C. Dirkse, S. Hengst, RJJ.F. Takken; Roboteisen. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,32 p. Rapportnr: MT 97025. Boheemen, A.E. van, C. Dirkse, S. Hengst; Inventarisatie robot-leveranciers Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,53 p. Rapportnr: MT 97024. Boheemen, A.E. van, C. Dirkse, S. Hengst; Nieuwe besturing en werkwijze 'De Merwede'. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997, 69 p. Rapportnr: MT 97031. Boheemen, A.E. van, C. Dirkse, S. Hengst; Productieproces Scheepswerf 'De Merwede'. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,51 p. Rapportnr: MT 97019.

57

Boheemen, A.E. van, C. Dirkse, S. Hengst; Simulatie combi-robot 'De Merwede'. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,9 p. Rapportnr: MT 97032. Boheemen, A.E. van, C. Dirkse, S. Hengst; Vergelijking doorlooptijden. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,29 p. Rapportnr: MT 97030. TRAIL; Meetbaarheid scheepsveiligheid. Rapport aan: DGSM. WbMT, Delft, 1997, 70 p. Rapportnr: traiI96-165. VF-taak: CT-55/95-29 Dirkse, C., P. Fillius, S. Hengst; Interface tussen robot en CAD-systeem. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997, 12 p. Rapportnr: MT 97033. Dirkse, c., S. Hengst, lP. de Wilde; Optimalisering doorlooptijd reparatie staalschades. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,29 p. Rapportnr: MT 97039. Dirkse, C., S. Hengst, M.DJ. de Roos; Het virtuele schip. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997, 14 p. Rapportnr: MT 97027. Dirkse, c., S. Hengst, M.D.l de Roos; Inschakelpercentages en laslengtes. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,24 p. Rapportnr: MT 97028. Dirkse, C., S. Hengst, M.DJ. de Roos; Productiebesturingssystemen voor scheepsbouw. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,30 p. Rapportnr: MT 97029. Dirkse, C., S. Hengst, M.D.l de Roos; Productieplanning voor lasrobots. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,22 p. Rapportnr: MT 97026. Dirkse, c., S. Hengst, PJ.F. Klooster; Fase 1 in het kader van het project ROBUUST. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997, 17 p. Rapportnr: MT 97018. Dirkse, C., S. Hengst, R.llF. Takken; Assemblage-volgorde Scheepswerf 'De Merwede'. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,20 p. Rapportnr: MT 97020.

58

" t if.

IiW

;u, .,,, ,,,,,,p

i

.,.

f

I 11'

lP

Vi

'ti et , ft

ij i

Dirkse, c., S. Hengst, RJ.J.F. Takken; Gevoeligheidsanalyse voor robotconcepten I. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,98 p. Rapportnr: MT 97037. Dirkse, C., S. Hengst, RJJ.F. Takken; Gevoeligheidsanalyse voor robotconcepten 11. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,20 p. Rapportnr: MT 97038. Dirkse, c., S. Hengst, RJ.J.F. Takken; Investeringsanalyse van robotconcepten I. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,45 p. Rapportnr: MT 97035. Dirkse, C., S. Hengst, RJJ.F. Takken; Investeringsanalyse van robotconcepten 11. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,21 p. Rapportnr: MT 97036. Dirkse, c., S. Hengst, RJ.J.F. Takken; KostenfBaten analyse voor een robotsysteem op 'De Merwede'. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,67 p. Rapportnr: MT 97034. Dirkse, c., S. Hengst, RJ.J.F. Takken; Lasproblematiek. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997, 71 p. Rapportnr: MT 97022. Dirkse, C., S. Hengst, RJ.J.F. Takken; Maatnauwkeurigheid. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997, 17 p. Rapportnr: MT 97023. Dirkse, c., S. Hengst, RJ.J.F. Takken; Sectie-ontleding scheepswerf 'De Merwede'. Rapport aan: De Merwede, Hardinxveld-Giessendam, e.a. WbMT, Delft, 1997,68 p. Rapportnr: MT 97021. Hengst, S.; Tekenen met bits en bytes: waar gaat het in de scheepsbouw naar toe? (10) DUP, Delft, 1997,38 p. Hengst, S.; Wie "speelt het spel", en met wie? In: s.n.; De concurrentiepositie van de maritieme sector. DUP, Delft, 1997, p. 29-50. ISBN-code: 90-407-1508-8 Hengst, S.(ed.); Maritime Indonesia moving into the next century: conference held at he Rotterdam World Trade Center, 30th March 1995. DUP, Delft, 1997, 99 p. ISBN-code: 90-407-1473-8

59

Hengst, S. (red.); De concurrentiepositie van de maritieme sector. DUP, Delft, 1997,50 p. ISBN-code: 90-407-1506-8 Hengst, S., C. Dirkse; Shipkits prototyping: haalbaarheidsonderzoek. Rapport aan: TilIe Scheepsbouw. WbMT, Delft, 1997,26 p. Rapportnr: SMO 96003. Hengst, S., C. Dirkse, Jw. Konings; Visie op de ontwikkelingsmogelijkheden van de scheepvaart op de Maasroute tot 2050. Rapport aan: Rijkswaterstaat Directie Limburg. TUD, Delft, 1997,34 p. Rapportnr: 97.045. Hengst, S., RW.F. Kortenhorst; Scheepsbouw en technologie in Nederland: een aanzet tot een contour voor een industriegebied voor de scheepsbouw in Nederland, gericht o.h.verder verbeteren v.d.productiviteit. DUP. Delft, 1997,55 p. ISBN-code: 90-407-1467-3 Hengst, S., JA. Westerbeek, F.JA. Tummers; Maatvoering Scheepsnieuwbouw:primaat SM0096007; 3 delen. Rapport aan: Koninklijke Schelde Groep. WbMT, Delft, 1997, 168 p. Rapportnr: MT 97.2.03/05. Vergragt, Ph.J, S. Hengst, H. Boonstra, R van den Hoed; Enfriship network: environmentaIly friendly ships. Rapport aan: EC, Brussel. WbMT, Delft, 1997,71 p. Rapportnr: MT. 97.1.07 Categorie 6: Overige publikaties en producten Bouwman, P.R , R de Bruyn, A. Gruyter, FJ. Slange; Prefab-fabriek voor reparatiewerven. WbMT, Delft, 1997,49 p. Rapportnr: MT97010. Intern rapport. Diderich, H., R Kaper; RenauItExpress: onderzoeksproject binnenvaart MT718. WbMT, Delft, 1997,63 p. Rapportnr: 97.1.08 MTIPCV. Intern rapport. Heijden, E.W.P . van der; Rollerbarge; 2 delen. WbMT, Delft, 1997, 182 p. Rapportnr: MT. Afstudeerverslag. Hengst, S.; De leerstoel scheepsbouw in perspectief jaarverslag 1996. DUP, Delft, 1997,48 p. Rapportnr: Serie Delft MT. Intern rapport. Marle, M.L. van; Aanvulling Alfa-LavaI: methodologie van het beleidsondersteunend onderzoek. WbMT, Delft, 1997, 10 p. Rapportnr: MT 97.0.09. Intern rapport. 60

Marle, M.L. van; Infonnatiestromen; 2 delen. WbMT, Delft, 1997,80 p. Rapportnr: MT 98.007 en 98.008. Afstudeerverslag. Marle, M.L. van; Infonnatiesysteem voor zeescheepsreparatiewerven; 2 delen WbMT, Delft, 1997,46 p. Rapportnr: MT 98.009 en 98.010. Afstudeerverslag. Westerbeek, lA.; Maatvoering in de scheepsbouw. WbMT, Delft, 1997,53 p. Rapportnr: MT 97.002. Afstudeerverslag. Wilde, WJ. de, S. Hengst; Shipkits prototyping. Project SMO 96003. WbMT, Delft, 1997, 23 p. Rapportnr: MT 97.016 Intern rapport.

61

62

-

- - -- -

--

- - - --

Annex 4 Colleges basisstudie (eerste drie jaar)

Docenten Prof ir. S. Hengst, toestel 5306, gebouw Mekelweg 2, blok 11, kamer 211. Ir. C. Dirkse, toestel 4057, gebouw Mekelweg 2, blok U, kamer 301. Ir. lH. Vink, toestel 5923, gebouw Mekelweg 2, blok II, kamer 214. Secretaresse mevrouw A. Nieuwland-Jobse, toestel 3882, gebouw Mekelweg 2, blok II, kamer 210. Vervaardigingskunde MT (mt700) (0/0/0/0/4) Hengst, S. / Dirkse, C. Introductie van de maritieme sector. Globale opzet, lay-out en productiewijze werven. Introductie mechanische werkplaatsen, materialen, vervaardigen van staal. Introductie scheepsbouwkundige bewerkingen. Staalgritten en pre-conserveren, snijprocessen, autogeen-, plasma- en lasersnijden. Brandsnijmachines, bouw, besturing, nauwkeurigheid en beperkingen. Knippen en ponsen. Vlak- en vormwalsen. Vouwen, zetten, drukken en rollen. Richten en buigen profielen en pijpen. Warmstoken en afschrikken. Introductie verspanende bewerkingen. Lasprocessen, lasinstallaties, robots. Constructieleer (mt800) (0/0/0/4/2) Vink, lH./ Hengst, SJ Dirkse, C. Constructieleer, krachtstromen, boutverbindingen, lasverbindingen, types zeegaande constructies, materialen, belastingen, langsscheepse sterkte, verstijfde plaatvelden, constructieve indeling van schepen. Het vak omvat 2 delen: Deel A: mt800-1: Constructieleer-WB Doel en inhoud: Uitgangspunt is de krachtenstroom door het beschouwde systeem. Een constructeur moet in staat zijn om deze krachtstromen doelgericht te beheersen. Een en ander wordt toegepast op enkele veel voorkomende verbindings-typen. De student moet in staat zijn de behandelde types verbindingen te vertalen in een relevant fysisch model, daarop de kennis uit de krachtstroomleer toe te passen om tenslotte een beeld van de samenhang tussen de relevante parameters te verkrijgen. Deel B: mt800-2: Inleiding Constructieleer Maritieme Techniek Doel en inhoud: Kennis maken met de begrippen en termen die in de Maritieme Techniek worden gebruikt. Een 63

en ander gebeurt door het systeem "ship" in zijn omgeving te beschouwen. Na een globale beschrijving van enkele zeegaande transportmiddelen en offshore constructies volgt een overzicht van de materialen die worden gebruikt, en de wijze waarop deze worden verbonden. Na een beschrijving van de belastingen op, en de responsie van de constructie, wordt een aantal constructies behandeld, waarbij de integratie van het ontwerp en de berekening van een constructie, de constructietekening als voorbereiding op de fabricage en de fabricage geintegreerd aan de orde komen. De student moet, gebruik makend van de geintroduceerde begrippen en de verkregen kennis omtrent constructiewijzen, eisen, belastingen op en responsie van maritieme constructies in staat zijn om eenvoudige berekeningen uit te voeren, en de constructie in een schets of tekening vast te leggen. t/ Dictaat: mt800-2: Inleiding Constructieleer Maritieme Techniek, prof ir. S. Hengst. t/ Dictaat: wb5l02/MT: Constructieleer-Wb voor MT; ir. lH. Vink, Ir.e.l Houtman Het streven is om mt700 en mt800 in het cursusjaar 1998/1999 in het kader van thematisch onderwijs geïntegreerd te behandelen.

Scheepsbouwkunde (mt710) (0/2/0/0/0) Hengst, S. / Dirkse, e. CAD/CAM, scheepsbouwkundige CAD/CAM-systemen, automatisering van de tekenkamer, NuBe. Algemene lay-out van een werf, ontwikkeling van de scheepsbouw, materiaaltoevoer en opslag. Voorbereiding en bewerking, montage, aanbouw, afbouw, transport, te water laten. Lay-out, inrichting en uitrusting van werven (mt711) Hengst, S. / Dirkse, e. Werforganisatie, management, het productieproces van marketing tot nazorg. bouw, bouwmethoden, werkvoorbereiding, werkverdeling en planning van de planningsmethoden. Tarieven, begroting en kostprijs. Dit college wordt gegeven in een combinatie van hoorcolleges met een teamverband. Het college wordt afgerond met een scriptie en een presentatie.

(0/0/0/2/2) Overdekte productie, project in

Dictaten/boeken mt700 Vervaardigingskunde MT deell 1992. mt710 Scheepsbouwkundige bewerkingen en CAM, dr.ir. KJ. Saurwalt. Te water laten van schepen. Inleiding tot de technologie van de scheepsbouwkunde. mt7ll Werven nader bekeken, dr.ir. K.l Saurwalt. Een nieuw collegedictaat voor mt700, mt7lO en mt7ll is in voorbereiding. Tevens wordt gebruik gemaakt van het boek 'Ship Production' van R.L. Storch, e.P. Harnmon en H.M. Bunch.

64

Annex 5 Herziene opzet facultatieve vakken

Docent Prof ir. S. Hengst, toestel 5306, gebouw Mekelweg 2, blok ll, kamer 21l. Aanmelden bij secretaresse mevrouw A. Nieuwland-Jobse, toestel 3882, gebouw Mekelweg 2, blok II, kamer 210. 1. DoelsteUing Het verkrijgen van kennis over en inzicht in de productie processen in de scheepsbouw, de toeleverende industrie en de wijze waarop deze processen kunnen worden beïnvloed en bestuurd door middel van het: t/ bestuderen van de bedrijfskundige literatuur over de theorie en praktijk van het project management en de organisatie en de toepassing daarvan in de producerende (scheepsbouw en offshore) en dienstverlenende sectoren van de maritieme branches, t/ uitvoeren van projecten in teamverband, t/ toepassen van de in de literatuur aangetroffen theorie en het t/ kritisch beoordelen van de (theoretische) modellen in de praktijk. 2. De opzet en indeling van de colleges Deze opzet sluit aan op het beleid van de TU Delft, dat drie afstudeervarianten voorstaat (ontwerp, bedrijfskundig, onderzoek) waarbij voor de drie varianten zowel van 'verbreding' als van 'verdieping' sprake moet zijn. In het vierde studiejaar worden de studenten vier, op de maritieme markt afgestemde modules aangeboden (verbreding): A. Scheepsbouw (de nieuwbouw van schepen), B. Scheepsreparatie, C. Berging van schepen, D. Binnenvaart. Elke module biedt de student de mogelijkheid zich te verdiepen in, zowel algemene bedrijfskundige als specifieke (maritiem gerichte) thema's. De thema's hebben betrekking op: o Interne en externe bedrijfsfactoren. 8 Financiën, administratie en economie. e Kwaliteitsbeheersing en controle. o Onderhoud en onderhoudsmanagement. ~ Transport, logistiek en O.R.

65

De verdieping betreft zowel Productietechnische aspecten (Shipyard Production Technology) als operationele aspecten (production and Operations Management). Binnen een module geven de thema's de verdieping in de stof

A. De module 'Scheepsbouw' De module 'Scheepsbouw' heeft vier mantieme onderdelen, waaruit de student tot een maximum van 4 studiepunten een keuze kan maken. Dit betreft de onderdelen:

o Inrichting en lay-out van werven (mt712 en mt7l3; 2 studiepunten), Planning en organisatie, Interne en externe bedrijfsfactoren (mt714; 2 studiepunten), 4D Kwaliteitsbeheersing (mt716; 1 studiepunt), o Financiering van schepen en kostprijsberekening (mt717; 2 studiepunten). @

De eerste twee onderdelen worden verzorgd op woensdagmiddag in het eerste quintal (eerste onderwijsperiode). Het derde onderdeel (Kwaliteit) in het tweede quintal, het vierde onderdeel in het vierde quintal (ook op woensdagmiddag).

B. De module 'Scheepsreparatie' De module wordt verzorgd in het tweede quintal (woensdagmiddag). De module 'Scheepsreparatie' heeft vier maritieme onderdelen waaruit de student (tot een maximum van 4 studiepunten) een keuze kan maken. Dit zijn: Onderhoudsreparatie van schepen (mt715; 1 studiepunt). De onderdelen 2, 3 en 4 zijn identiek aan module A (zie A: 'scheepsbouw'). De onderdelen worden verzorgd in het tweede quintaI. (tweede onderwijsperiode, woensdagmiddag) .

o

C. De module 'Berging van Schepen' De module 'Berging' wordt eveneens verzorgd in het tweede quintal op woensdagmiddag. Binnen de module kan worden gekozen uit vier maritieme onderdelen tot een maximum van 4 punten. o Berging van schepen (1 studiepunt; mt7l3). De onderdelen 2, 3 en 4 zijn identiek aan module A (zie A: 'scheepsbouw'). De onderdelen worden behandeld in het tweede quintal (woensdagmiddag).

D. De module 'Binnenvaart' De module 'Binnenvaart' wordt verzorgd in het eerste quintal (woensdagmiddag). De module heeft vier maritieme onderdelen waaruit de student (tot een maximum van vier studiepunten) een keuze kan maken. Binnenvaart (1 studiepunt; mt718) . De onderdelen 2, 3 en 4 zijn identiek aan module A (zie A: 'scheepsbouw' ).

o

Alle modules zijn toegankelijk voor studenten van de studierichting scheepsbouw in Haarlem en Rotterdam.

66

- - -- - - _

.. -

_. -

--_.-

-

Naast de bovengenoemde keuze uit maritieme vakken van de modules 2 en 3 dient de student die voor de afstudeerrichting 'Scheepsbouw' kiest, minimaal 2 en maximaal 4 studiepunten te behalen met elders verzorgd vakken op het gebied van: ti' onderhoud!onderhoudsmanagement, ti' transport & scheduling of ti' logistics. Overige keuzevakken worden in overleg met de docent bepaald.

3. De voorkennis De ervaring leert dat de voorkennis van mt711 en bb I minimaal gewenst is.

4. De opzet van de maritieme onderdelen De onderdelen mt712 tlm mt718 bevatten de volgende elementen:

o Eén of twee verplichte, voorbereidende hoorcolleges.

f9 Bestudering van literatuur (individueel). 6) De uitvoering van een 'case study' bij de industrie (individueel of in teamverband). Voortgangsbesprekingen. ti} Een analyse van de bevindingen, met een evaluatie. CD Het schrijven van een scriptie. 8 Een presentatie.

o

Het aantal te behalen studiepunten Maximaal kunnen in één module 4 studiepunten worden behaald.

Kenmerken van de colleges De colleges worden gekenmerkt door het zelfstandig zoeken naar en bestuderen van literatuur en informatie bijvoorbeeld bij het Mie of de bibliotheek van de TU Delft en het ontplooien van de nodige initiatieven om de informatie bij bedrijven verkrijgen. De colleges worden gekenmerkt door zelfstudie. Voorts dragen de studenten zorg voor: ti' De op schrift vastgelegde planning voor de uitvoering van het project. ti' Voortgangsrapportages over de uitvoering van het project. Indien dit gewenst is, kunnen de studenten in teams werken.

Toetsvorm Er zijn geen schriftelijke of mondelinge tentamens. De scriptie en de presentatie vormen de weerslag van de studie van de literatuur en de bevindingen en analyse van een case. De beoordeling van de scripties geschiedt aan de hand van een aantal, van te voren bekend te maken, criteria.

Uitzondering: Bij mt717 behoort een schriftelijk tentamen.

De vorm van het onderwijs De colleges hebben zijn besprekingen van de voortgang, met alle daarbij behorende aspecten van verslaggeving, het vastleggen van de gemaakte afspraken, planning en controle van de

voortgang. Tijdens de hoorcolleges worden ook onderwerpen door vertegenwoordigers uit het bedrijfsleven behandeld.Indien in teamverband wordt gewerkt, kunnen meerdere aspecten van een onderwerp worden behandeld. De opdrachten lenen zich voor veldwerk bij bedrijven. Indien in groepsverband wordt gewerkt zal altijd sprake zijn van een individuele beoordeling van de deelnemers en een beoordeling van de groep. De scriptie De scriptie dient de volgende elementen te bevatten:

Individueel, per student: Een korte samenvatting van hoorcolleges/voordrachten. 8 Samenvattingen van de bestudeerde literatuur, met een aantal conclusies over doelstellingen (wat wordt beoogd). 8} Een uitwerking van de opdracht, met een kritische analyse.

o

Per groep: o Een uitwerking van de case met een korte beschrijving van de meet- of waarnemingsmethoden, resultaten, gebruikte literatuur of theorie. 8 Een bespreking van de resultaten en de analyse van de case. @} Een beoordeling over de relatie theorie-praktijk. Een kritische beschouwing. Conclusies.

o e

In beide gevallen kan sprake zijn van het uitvoeren van een aantal metingen bij een bedrijf met betrekking tot organisatie factoren, een daarbij behorend verslag, met een kritische analyse of de de uitwerking van de literatuurstudie in een simulatie, protocol of soortgelijke benadering (modelbouw) voor een praktijksituatie. Te completeren met een verslag en presentatie. Bij combinaties kan volstaan worden met één eindverslag, met tussen-rapportages en mondelinge presentaties (voortgang). Voorbeelden van onderwerpen Interne bedrijfsfactoren Bouwmethoden. ti' Ontwerp de lay-out en inrichting van een nieuwe werf Waardoor kunnen beperkingen ontstaan? Welke maatregelen kunnen worden genomen. ti' Het transport en de doorlooptijd. Door het spreiden van werk over meerdere locaties zullen bijv. maatregelen getroffen moeten worden om secties geschikt te maken voor het transport. t/ De ontwikkeling van modulaire bouwelementen. ti' De invloed van onderaannemers op het proces, bijv. het schilderen. ti' Eisen op het gebied van maatvoering, vervormingen, kwaliteitszorg etc. ti' Onderzoek waarom, hoe en waar welke maatregelen moeten worden genomen om de toegankelijkheid van ruimtes tijdens de bouw te garanderen. ti' Onderzoek de haalbaarheid van bepaalde productietechnieken, bijv. de keuze van het

68

lasproces. t/ Onderzoek de effecten van de reductie van het aantal onderdelen en lasmeters op de kosten. Wat zijn de effecten voor de constructieve vormgeving? t/ Technische- en organisatorische aspecten van bouwsystemen. t/ Karakteristieken en kosten van afdelingen en diensten. t/ Kostprijsberekeningen en begrotingssystemen. t/ De risico's van bouwers en reders. Externe bedrijfsfactoren Markt, invloedsfactoren, marketing, analyse van de eisen die aan het product worden gesteld. Strategische planning in de maritieme staalverwerkende industrie, het beoordelen van investeringen, marketing, verkoop en innovatie, product-markt combinaties.

Bijzondere onderwerpen, zoals bijv.: toepassing operationele research, technieken voor het verbeteren van de productie, systematische analyse van problemen in de productie. Reparatie en onderhoud t/ Bedrijfskenmerken en karakteristieken van reparatie en onderhoud van schepen. t/ Financiële aspecten. t/ Organisatie. Berging t/ Verzekering, assuradeuren, expertise. t/ Bergingsmethoden. Relatie eigenaar, berger, verzekeraar, overheid, reparatiewerf t/ Slopen. Kwaliteitsbeheersing Normalisatie. ISO 9000. Kwaliteitsborging, kwaliteitscontrole. Eisen en specificaties van afnemers. Eisen en specificaties van klassebureaus. Inspecties. Procedures. Materiaal-controle systemen. Kwalificaties procedures. Planning en werkvoorbereiding. Opleveringsdocumenten. Projectmanagement en organisatie in scheepsbouw en offshore De bouw van schepen, offshore-eenheden en soortgelijke installaties wordt gekenmerkt als enkelproductie. Voor de beheersing en besturing van het productie-proces wordt niet uitgegaan van de principes die voor bijv. serie-matige of massa productie gelden. Het ver doorvoeren van een gedetailleerde voorbereiding van het werk kan voor één product zeer kostbaar zijn. Het is dan de vraag welke voorwaarden aan de beheersing en het management van een proces in de enkel-productie moeten worden gesteld om de productiviteit van het gehele bouwproces te verhogen. Wat is de relatie tussen het ontwerpen, de productietechnieken, productiemethodes en de productiebesturing. Zijn geavanceerde planning systemen goed bruikbaar. Binnenvaart De positie van de haven van Rotterdam wordt in niet onbelangrijke mate bepaald door de binnenvaart. Nederland heeft een aandeel van bijna 60% in deze markt in West-Europa. De positie van de binnenvaart ten opzichte van transport over land en scheepstypen.

69

Keuze van scheepstype en uitrusting. Vervoersketens en optimalisatie. Voorschriften. Relatie schip-waterweg. Bouwen constructie. Nieuwe ontwikkeling in de binnenvaart. Nieuwe scheepstypen. Aanbevolen vakken tijdens de afstudeerfase (sectie scheepsbouw) Verplicht: tenminste 2 punten uit de categorie algemene bedrijfskundig georiënteerde vakken, bijvoorbeeld: 11' Arbeids- en organisatiepsychologie 11' Bedrijfsorganisatie (bb3, bb4 ofbb5) 11' Transport, routing and scheduling 11' Planning technieken 11' Projectmanagement 11' Milieu

Tenminste 2 punten uit de categorie technische vakken, bijvoorbeeld:

11' Operations research t/Robotica

11' Materiaalkunde 11' Kunststoffen 11' Bewerkingstechnieken en lassen 11' Informatie systemen 11' Data-base management De keuze geschiedt in overleg met de afstudeerhoogleraar.

o

Het is aan te bevelen in overleg een programma vast te stellen waarmee een goede studievoortgang mogelijk is. @ Studenten met een specifieke belangstelling kunnen een op hun interesse gebied afgestemd programma opstellen.

Vijfde jaars scriptie De volgende aspecten dienen aan de orde te komen: 11' Het doel. Wat beoogt de scriptie, zowel in kwalitatieve of kwantitatieve zin. (bijv. verbetering van het product of de productiviteit, betere beheersing van het proces of de kwaliteit etc.) 11' De achtergrond. Wat heeft tot de keuze van het onderwerp geleid, waardoor wordt het onderwerp gekenmerkt. Wat is bekend, is er sprake van onderzoek, (wat is er tot nu toe aan gedaan, welke risico's worden gelopen in de huidige situatie, zijn er ontwikkelingen in een bepaalde richting, zo ja welke). Wat is de stand der techniek, is het onderwerp nieuw, zo ja waarom. Heeft het onderwerp met overheid en regelgeving (bijvoorbeeld milieu) te maken. Welke gegevens staan ter beschikking die het onderwerp kunnen 'kwantificeren' m.a.w. beschikt men over cijfers waarmee de problemen kunnen worden geanalyseerd. 11' Welke variabelen spelen een rol, en door welke parameters worden de variabelen gestuurd. Zijn de relaties tussen variabelen aan te geven. 11' Kan aan de hand van de beschikbare informatie iets worden gezegd over de state ofthe art. 11' Conclusies en de beperkingen daarvan. 70

Een belangrijk deel van het werk bestaat uit het verzamelen, ordenen en analyseren van gegevens. Tijdens de uitwerking van de scriptie wordt door u enkele malen verslag uitgebracht over de voortgang en wordt bezien of, en zo ja waar, bijsturing of aanpassing noodzakelijk is. Literatuur 1. 'Een boekje over bedrijfskundige methodologie' Management van onderzoek, Profdr.ir. A.C.J. de Leeuw 2. Ship Production, Storch, Hammon en Bunch 3. KAIZEN, Masaaki Imai 4. Voor mt7l5 (Reparatie) wordt Lloyds List aanbevolen (MIC) 5. Voor mt7l6, de ISO-normen 9000 tlm 9004 6. Voor mt7l7, literatuur over scheepsfinanciering 7. Voor mt718 'Binnenvaart in beeld' (prof. ir. S. Hengst, Delftse Universitaire Pers) 8. Produceren door informeren. Th.M .l van Rijn 9. Uitgaven van 'Thejoumal ofShip Production' (MIC) 10. Produktie management H. Botter 11 . Boeken over 'Production and Operations Management' 12. Management, P. Drucker

71

72

iii!Ll!i

Ede:

•••••

:es

.i!i!!2

,

~I

Annex 6 Afstudeerders sinds 1983

1. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr: Datum:

P.J. V.d. Kroft Material management. A study concerning a central warehouse. Verolme Estaleros Reunidos do Brasil

2. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

P.H.M. Akerboom Investeringsmodel van een buitendijks assemblage bedrijf Tille Scheepsbouw b.v., Kootstertille 84-1-01 1984, januari

3. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

RW.F.Kortenhorst Een strategie naar procesbeheersing. Tille Scheepsbouw b.v., Kootstertille 84-1-07 1984, november

4. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

N. Pinotsis Development of integrated coding systems. Verolme Estaleiros Reunidos do Brasil 85-1-03 1985, maart

5. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

M. C. de Graaf Model voor de bedrijfseconomische performance van de visserij . Ysselwerf 85-1-05 1985, mei

6. Naam: Onderwerp:

P.M. Broersen De integrale benadering bij beheersing van materiaal- en dienstenstromen.

In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

1983, maart

IHe 89-1-06 1985, juni

73

7. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr. : Datum:

J.D. Doorduin Optimalisatie van de projectbeheersing in de scheepsreparatie. Vlaardingen Oost bedrijven BV 85-1-09 1985, augustus

8. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

J.F. Vijn Bedrijfseconomisch model voor de exploitatie van scheepsreparatie. Welgelegen, Harlingen 85-1-10 1985, augustus

9. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

M. van Lohuizen Industrierobots in station 1. Een modelsimulatie. Van der Giessen - de Noord Marinebouw b.v. 85-1-09 1985, november

10. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

M.M.R. Kuijer Integrated Logistic Support. Een informatiesysteem voor beleid. Van der Giessen - de Noord Marinebouw b.v. 86-1-20 1986, januari

11. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

A.J. Baerveldt Een kosten-model voor de bouw van het middenschip. Centraalstaal, Groningen 87-1-02 1987,juli

12. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr. : Datum:

J.w. Koelé Flexibel dokken. Verolme Botlek 87-1-03 1987, augustus

13 . Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

C.l. Groen De kwaliteit van gegevens in bestanden. Damen Shipyard, Gorinchem 87-1-07 1987, augustus

74

14. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

RA Reijes Proposal for a new procedures-integrated material handling. Verolme Estaleiros Reunidos do Brasil 88-2-02 1988, juni

15. Naam: A.w.G. Hemler Onderwerp: Een nieuwe productiehal. In opdracht van: Linssen Yachts, Maasbracht 88-2-03 Rapport nr.: 1988, augustus Datum: 16. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

R. Tackenberg

17. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

J.J.B. Teuben De industriële fabricage van dubbele huid. Constructie en kosten. Cono Industry Groep 88-2-05A 1988, augustus

18. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

M. van der Schaaf Laden, lossen en stuwen van containers. Nedlloyd rederij diensten 89-3-01 1989, maart

19. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

J. Stavenuiter Ontwerp van een management-informatie-systeem met proto-typing. Rijkswerf, Den Helder 89-1-02 1989, augustus

20. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

P.B.J. V.d. Vleuten Robotisering en automatisering in de scheepsbouw. VNSI, Zoetermeer 90-1-02 1990, maart

Gevoeligheidsanalyse voor een kostenmodel van een panelen-straat. Ysselwerf 88-2-04 1988, augustus

75

21. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

M.C.H. Vermeulen Haalbaarheid Amerikaanse tunnelbouw-methode in Europa. Koninklijke Schelde Groep, Vlissingen 90-2-05 1990, juni

22. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr. : Datum:

B.N.M.P. v.d. Biggelaar Een diagnose model voor een engineer-to-order productie-bedrijf Recon, Groningen 90-1-11 1990, augustus

23. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

E. Glerum Projectbeheersing op een werf Ontwikkeling van een methode Scheepswerf Visser BV, Den Helder 91-1-17 1991, juni

24. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

lA.G. Bogaarts Onderzoek naar de haalbaarheid van een waterbus in Rotterdam. Scheepswerf Grave, Grave 91-3-19 1991, augustus

25. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

E.J.B . Snijders Onderbroken verstijvers in de scheepsbouw. TU Delft 91-2-31 1991, november

26. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

R.de Beir Het ontwerp van een kostenmodel voor shopprimers. Engineering Centrum, Groningen 91-3-32 1991, december

27. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr. : Datum:

D.van Woerden Onderzoek naar levensduurverlenging van Serni-submersibles. Heerema, Leiden 92-2-03 1992, augustus

76

tlllIfi

E1

b'idI EI.LEW:J , . f4f Wi

28. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr. : Datum:

H.K.T. Stam nT in het platenpark. 'Een studie naar kwaliteitszorg'. Centraalstaal BV, Groningen 92- 1-06 1992, augustus

29. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

F.J.H.L. Tummers Een betere beheersing van het engineerings-proces. Koninklijke Schelde Groep, Vlissingen 92-1-08 1992, augustus

30. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

W.H. Tutuarima Haalbaarheidsonderzoek naar een Varende Container Terminal. Rotterdams Interne Logistiek, Rotterdam 93- 1-05 1993 , april

31 . Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

E.J.E.A. Fraai Case onderzoek Document Management. RDM 93-1-06 1993, juli

32. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

w. S. Ganzinga

33 . Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

H.R. Maliepaard Simulatiemodel van het scheepsnieuwbouw-staalproces. B.V. Scheepswerf en Machinefabriek 'De Biesbosch' Dordrecht 93-3-08 1993, augustus

34. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

J. Wartena Vezel Versterkte Kunststoffen en Kapitaalgoederen. Koninklijke Schelde Groep, Vlissingen 93-3-11 1993, december

Simulatie van het scheepsbouw productieproces ' in zes stappen' . Scheepswerf 'De Kaap' 93-3-07 1993 , augustus

77

35. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

A.I. van Luik Functie-kostenanalyse als instrument voor Kostenbesparingen. Koninklijke Schelde Groep, Vlissingen 94-3-14 1994, november

36. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

V. v.d. Horst Het conserveren van schepen n.a.v. eisen van reders. !HC, Sliedrecht 95-3-01 1995, maart

37. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

M .W.Nieuwenhuijs Klantspecifiek uitleveren. Mogelijkheden voor verbetering. Centraalstaal, Groningen 95-3-02 1995, mei

38. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

M .M . Holterman De 20' en 40' configuratie voor open top containerschepen. Nedlloyd Lijnen BV, Rotterdam 95-3-03 1995, september

39. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

P.G. Smits Productontwikkeling en Robotisering in de Pre-Fabricage. !HC Nube + Staal, Kinderdijk 95-3-04 1995, september

40. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

P. Leenhouts Projectmanagement in de scheepsbouw. Central Industry Group (CIG), Groningen 96-1-01 1996, maart

41. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

T.B. Klimp Effectief investeren in een scheepswerf. Niestem Sander BV en Pattje Shipyards BV 96-3-02 1996, mei

78

42. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

W.A. Molenaar Productiebeheersing op een middelgrote scheepswerf Verolme Scheepswerf Heusden 96-3-03 1996, augustus

43. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

D. Septya Design / Production Integration in Series Production. Shipyard Visser BV, Den Helder 96-3-04 1996, september

44. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

H.T. de Vreeze Bedrijfstakanalyse van de Varende Container Terminal. Stichting Rotterdams Interne Logistiek 96-3-05 1996, september

45. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

JA. Westerbeek Maatvoering in de Scheepsbouw. Koninklijke Schelde Groep, Vlissingen 97-2-01 1997, maart

46. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

M.L. van Marle Ontwerp v/e informatiesysteem voor scheepsreparatiewerven. Verolme BotIek, Rozenburg 97-2-02 1997, augustus

47. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

M.DJ. de Roos Productieplanning voor lasrobots in scheepsbouw. Scheepswerf De Merwede, Hardinxveld-Giessendam 97-2-03 1997, augustus

48. Naam: Onderwerp: In opdracht van: Rapport nr.: Datum:

E.W.P. van der Heijden Een haalbaarheidsonderzoek naar de Rollerbarge. Husson Huijsman Consultancy, Rotterdam 97-2-04 1997, september

79

49. Naam: RJ.J.F. Takken Onderwerp: Randvoorwaarden voor succesvolle robotisering. In opdracht van: Scheepswerf De Merwede, Hardinxveld-Giessendam Rapport nr.: 97-2-05 1997, september Datum: 50. Naam: A.E. van Boheemen Onderwerp: De invloed van robotsystemen op het productieproces. In opdracht van: Scheepswerf De Merwede, Hardinxveld-Giessendam Rapport nr.: 97-2-06 Datum: 1997, september

80

Annex 7 Overzicht van afstuderen den (per 1 jan. 98)

Naam

Bedrijf

lP. de Wilde

Scheldepoort De Schelde De Schelde TU Delft

O. van de Sande F. C. Groeneveld O.P. Hammer

Het aantal studenten dat zich heeft aangemeld maar waarvan de afstudeerfase nog niet is ingegaan bedraagt vier.

81

82

ISB N 90-407-1772-9

r--- .. ,.

- ~"-.~

I

,.

9789040717727

....

_.............

...

).~Ii~l.ml'L.

r

f

-Á - .