Internationaal Zeerecht Examen -
Mondeling Toetsing naar wat je gestudeerd hebt, deze kennis naar praktische zaken kunnen vertalen. Data niet vanbuiten kennen! Leerstof = wat er in de les wordt gezegd
1. Inleiding Het internationaal zeerecht bespreekt het gebruik van de zee en de aanwezige natuurlijke rijkdommen: visserij, zand, etc. -
Concept Het internationaal zeerecht is een geheel van rechtsnormen die van toepassing zijn. Het is het geheel van rechtsregels tussen de ‘subjecten van volkenrecht’ die betrekking hebben tot het gebruik van de zee en zijn natuurlijke rijkdommen. Onderdelen van het internationaal zeerecht zijn: o Het internationaal publiekrecht: Dit is het geheel van rechtsregels die tussen de subjecten van het internationaal publiekrecht gelden met betrekking tot het gebruik van de zee en zijn rijkdommen: visserij, zand, etc. Wat zijn de subjecten van het publiek recht? Dit zijn staten, internationale organisaties, fysieke- of rechtspersonen (beschermd door interne verdragen). o Het internationaal zeerecht houdt zich bezig met de status van de mariene rechtsgebieden. De verschillende mariene rechtsgebieden (zie slide 4) hebben elk hun eigen kenmerk. Op de kaart, zie slide 5, worden deze gebieden weergegeven. Bv. de volle zee en de diepzeebodem ontsnappen aan de nationale rechtsgeldigheid. Een reeks aspecten staan nog los van de rechtsgebieden bv. in verband met emissie. Kenmerken van het internationaal zeerecht: o Het is een dynamisch recht (d.w.z. dat het zich aanpast aan de ontwikkelingen binnen de internationale gemeenschap, aanpast aan het volkenrecht). Het zeerecht ontwikkelt zich door tegenstellingen die bestaan omtrent het gebruik van de zee. Het internationaal zeerecht verandert geleidelijk of met sprongen. Er zijn grote parallellen met de technologische evolutie m.b.t. het gebruik van de zee (bv. de veiligheidsbehoeften van staten).
o Men mag het internationaal zeerecht niet assimileren met het maritiem recht. Het internationaal zeerecht bestaat vooral uit publiekrecht (functioneert tussen staten) 1
en maritiem recht vooral uit privaatrecht. Maritiem recht houdt zich bezig met de juridische aspecten ter zee. De procedures zijn redelijk verschillend, doordat de common law-traditie belangrijk is (o.a. Engels recht). Specifieke rechtsconstructies zijn bv. averij-grosse, zeeverzekering, personificatie van het schip, etc. -
Evolutie van het internationaal zeerecht o Een terugkerend thema is de tegenstelling tussen enerzijds het uitoefenen van de nationale bevoegdheid van landen over de zee, anderzijds de roep naar vrijheid van de zee. Sommige staten willen soevereiniteit zo ver mogelijk (op zee) uitbreiden, andere staten willen zoveel mogelijk vrijheid. De “hoeveelheid” vrijheid is een reflectie van de politieke en economische omstandigheden in een bepaalde periode. Bv.: Groot-Brittannië wou in de 19de eeuw vrijheid van de zee voordragen. Ze hadden een grote vloot, door vrijheid van de zee wou Groot-Brittannië het mogelijk maken om de internationale handel te ontplooien en de koloniseringaspecten uit te werken. Het imperialisme uit de 19de eeuw kwam voor een groot stuk voort uit het concept “vrijheid van de zee”. o Er zijn drie stadia in de evolutie, de ontwikkelingsstadia reflecteren verschillende perioden:
Absolute vrijheid Het principe van de vrijheid van de zee is een idee van Grotius uit het begin van de 17de eeuw, toen“De Mare Liberum” genoemd. Grotius wist ook dat die vrijheid niet absoluut kon zijn. Het principe was gebaseerd op 2 uitgangspunten:
De zee is niet vatbaar voor occupatio, de zee kan niet bezet worden, ze moet dus vrij zijn. (occupatio: voor terra nullius, kan in bezit genomen worden, title of territory). Voorwaarden voor bezetting zijn het effectief uitoefenen van bevoegdheid, een rechtsorde creëren en de bewoners moeten een relatie ontplooien met het land.
De rijkdommen van de zee zijn onuitputtelijkheid. Bv. het visbestand → dit moet je niet aan de vorst overlaten om te weten hoeveel je mocht vissen.
Deze uitgangspunten bleven geldig zolang ze kunnen toegepast worden: De idee van occupatio uit de 17de-18de eeuw is voorbijgestreefd; op grond van cartografische aspecten kan je moeiteloos bepaalde stukken van de zee opeisen.
De idee van vermeende onuitputtelijkheid was natuurlijk een desillusie; dit werd voornamelijk aangetoond in de 20ste eeuw. Ten 2
andere was dit reeds het geval ten tijde van Grotius, m.b.t. bepaalde soorten walvis. Ook was er verontreiniging als gevolg van exploitatie en vastelandsverontreiniging, dumping, etc. Het grote hoogtepunt was er in de 19de eeuw, met zoals reed gezegd GrootBrittannië op kop omdat het hun belangen het beste kon dienen. De oorsprong van het concept, Mare Liberum, lag in 1585. Het land was opgedeeld, een deel was toegewezen aan Spanje, een ander deel aan Portugal. Hugo de Groot werd aangewezen, hier onder de Oost-India Kompanie, om hun belangen voor de prijsrechtbank te behartigen. De vrijheid van de zee ontwikkelde zich vooral in het begin van de 17 de eeuw; een aantal ideeën van toen zijn verwaterd maar het concept is gebleven tot de 2de wereldoorlog.
Voorwaardelijke of gekwalificeerde vrijheid Vrijheid van de zee uitoefenen kan enkel als je rekening houdt met de rechtmatige belangen van andere staten. Dit is terug te vinden in de Verdragen van Genève van 1958. Bv. niet in het midden van visgrond bodemrijkdommen gaan exploiteren. Bv. geen booreilanden plaatsen te midden van belangrijke visgronden.
Gereglementeerd gebruik Vanaf 1960 werden er meer normen opgelegd; een hele reeks van nationale wetgeving, internationale verdragen. De meeste zijn neergeschreven. Het gebruik van de zee en haar natuurlijke rijkdommen werd gereglementeerd. Dit was de periode waarin hoofdzakelijk de stap gezet zal worden naar een geschreven recht, weg van het gewoonterecht dat bestaat sinds de 17de eeuw. Er kwam dus meer reglementering omtrent o.a. de scheepvaart, het mariene milieu, de exploitatie bodem, etc. Uit deze reglementen volgde het zeerechtverdrag van 1982. Het wordt vaak vergeleken met de “Bijbel m.b.t. het gebruik van de zee”.
-
Bronnen van het internationaal zeerecht o De zeerechtconventies van Genève 1958-1960
De zeerechtconventie van 1958 Deze conventie was het gevolg van WO II. Het handvest van de VN uit 1945 met de hele geschillenprocedure van dien, beschreef bv. de resoluties van de VN-veiligheidsraad over de piraterij aan de Somalische kusten. Eén van de doelen van het handvest was de codificatie van het internationaal recht tot dan toe. Op basis daarvan werd een vreedzame geschillenregeling gevormd. Het verdrag van Genève uit 1958 was medegeïnspireerd door de wens van de VN om meer transparantie te brengen. 3
Binnen de VN werd er een groep experten van juristen bijeengebracht, de ILC (International Law Commission). Deze groep werkte voorstellen uit, waar dan op basis daarvan de zeerechtconferentie werd opgericht. Het resultaat waren 4 verdragen. Deze 4 verdragen kwamen er op basis van de teksten van de comités. Het opsplitsen in 4 verdragen maakte ratificatie ook makkelijker voor de deelnemende landen. Er was dus een zekere flexibiliteit voor de staten, die konden kiezen welke verdragen ze ondertekenden. De 4 verdragen waren: Het Verdrag over de Territoriale Zee en de Aansluitende Zone Het Verdrag over het Continentaal Plateau (daarvoor bestond er hier niets over, progressief) Het Verdrag over de Volle Zee Het Verdrag over de visserij: dit verdrag was niet zo belangrijk; in die tijd werd de visserij amper internationaal geregeld. Pas later, nu, kwamen er bv. Europese initiatieven. Er was 1 fundamenteel probleem anno 1958: hoe ver geldt de vrijheid (= het vastleggen van de uiterste grens van de territoriale zee, dit kon men niet akkoord worden)? Dus hoe ver reikt de soevereiniteit van staten? Gewoonterechtelijk was dit 3 zeemijl. Een aantal staten vonden dit onvoldoende en poogden dit unilateraal uit te breiden. In het verdrag over de territoriale zee en de aansluitende zone kon dit niet worden opgelost, nochtans was dit belangrijk, zelfs cruciaal! Bv. waar ligt het schip: op bevoegdheidsdomein van een staat? Wie doet de exploitatie?
Zeerechtconventie van 1960 Er werd in 1960 een nieuwe conferentie gehouden om de vaste grens te regelen, maar dit was ook geen succes. Er werd gepoogd om de grens uit te breiden tot een 6 mijl brede territoriale zee en een 6 mijl brede visserijzone. Dit werd niet aanvaard, het akkoord strandde op één stem. Veel staten (die het statuut van gewoonterecht hadden) hielden zich aan de driemijlsregel. Andere staten hebben wel gekozen voor de 12 mijl.
o Op zoek naar een nieuw zeerecht Het nieuwe internationaal zeerecht Het klassieke zeerecht voldeed niet meer! De breedte van territoriale zee zorgde voor onenigheid. Er waren een aantal problemen die ervoor zorgen dat het zeerecht geen antwoorden meer bood. Er waren drie grote redenen waarom wijzigingen zouden ontstaan: Technologische redenen: Deze redenen situeren zich voor een groot deel binnen de internationale scheepvaart. Er waren nieuwe types van schepen (nieuwe product carriers, 4
containerschepen, etc.), meer schepen en het tonnage per schip was ook zeer sterk gestegen. Door deze technologische evolutie kwamen er nieuwe risico's zoals bv. de verontreiniging van de zee door grotere olietankers. Ook de maritieme visvangst heeft sinds de jaren '50 een explosie gekend. Men moest daarom normen gaan bepalen om ervoor te zorgen dat de vissoorten niet zullen uitsterven. Tot slot steeg de exploitatie van bodemrijkdommen na WO II (= off-shore activiteiten). Hiermee steeg ook het verontreiniginggevaar voortkomend uit bv. booreilanden. Het klassieke internationaal zeerecht was voor deze wijzigingen niet voorzien, dus wijzigingen aan de tekst waren nodig.
Politieke redenen: Het klassieke internationale zeerecht (de regels van Genève) was Eurocentrisch geïnspireerd, want het was voor groot deel tot stand gebracht door Europese staten die hun eigen belangen zoveel mogelijk wensten te beschermen. Vanaf de jaren '60 kwam er de dekolonisatie, hierdoor kwamen er heel wat staten bij. De ex-kolonies ontdekten dat de zeeregels vooral in het voordeel waren van de kolonisatoren. De nieuwe staten wensten dat ook met hun belangen rekening zou worden gehouden. De internationale organisaties worden medespelers op wereldvlak. Er was een geïnstitutionaliseerd beleid van staten via deze organisaties.
Ecologisch- en economische redenen: De onuitputtelijkheid van rijkdommen en vis was volledig voorbijgestreefd. Er was een systeem nodig dat de schaarste tracht te beperken, met name een rationele benadering van o.a. visserijbeleid nodig. Economische redenen systeem van primair gebruik van rijkdommen moet vervangen worden door een rationeel systeem.
o UNCLOS III = De derde Zeerechtconferentie UNCLOS III is tot nu toe de belangrijkste stap. Het is eigenlijk een vertaling van alle bovenstaande problemen. UNCLOS III zal er komen met een nieuw zeewetsontwerp. Om diverse redenen was de totstandkoming van UNCLOS III vrij merkwaardig: er vloeide een groot basisverdrag uit voort, het was megalomaan groot en het heeft lang geduurd (dit had o.a. te maken met het systeem van besluitvorming). Het verdrag kwam er als gevolg van de specifieke ontwikkelingen, die te maken hadden met de exploitatie van zeerijkdommen. Er werden “mangaanknollen” gevonden, deze bevinden zich op de diepzeebodem. De knollen hebben een andere geologische structuur dan de gewone zeebodem. Ze werden ontdekt in de jaren '70 en leken economisch interessant vanwege van hun mineraalrijke samenstelling. Een 5
aantal mogendheden (kolonies) hadden niet de technologie, niet de mogelijkheden om deze te exploiteren. Dit zorgde opnieuw voor een politiek probleem. De oproep kwam er in 1967 tijdens de algemene vergadering van de Verenigde Naties van de ambassadeur van Malta. Het ging over de diepzeebodem, de idee van Common Heritage of Mankind. Er was de oprichting van een commissie die dit ging uitwerken. De conclusie was dat dit mogelijk ging om slechts een deel aan te pakken. De VN besliste het geheel te bekijken. De idee werd verder uitgewerkt door de Seabed Committie (= het diepzeebodom comité). Dit comité moest een rechtsregime uitwerken zodat de “manganese nodules” zouden worden uitgebaat ten gunste van de gehele mensheid. De conferentie heeft lang geduurd, nl. een aantal jaren door de complexiteit van de materie. Dit kwam door de nieuwe gegevens zoals diepzeemijnbouw, de tegenstelling tussen landen, etc. Belangrijk tijdens de conferentie was o.a. de besluitvormingsprocedure, elk land kwam met eigen voorstellen. Snel een oplossing krijgen voor betwiste problemen was dus een moeilijke opgave. Bij UNCLOS III wilde men enkel beslissen op grond van een consensus, omdat de materie zo belangrijk was. Dus men moest een consensus bereiken onder 150 leden. De aanpak om tot 1 coherente tekst te komen is er pas gekomen in 1974. Er was een oplijsting van de voorstellen. De conferenties vonden op verschillende plaatsen plaats. Men bereikte dit door een parallel uitkeringssysteem: in afzonderlijke groepen ging men samen op basis van interesses al dingen uitwerken. Uiteindelijk werd er een tekst ter stemming voorgelegd, deze werd met een meerderheid onthaald. Westerse staten hebben zich weerhouden bij de stemming. Israël heeft tegengestemd, alsook Turkije, Venezuela, VS (konden zich niet terugvinden in het internationale denken van de zee), etc. Het verdrag amenderen is uitgesloten, (ook) wel mogelijk zijn short cuts. Het verdrag werd dus niet getekend door de VS, maar ze volgen dit wel. o Het zeerechtverdrag 1982 O.a. de Europese Unie was hier van de partij. Het verdrag begon met een aantal teksten: Negotiating text, etc. Uiteindelijk kwam er in 1977 een ontwerpverdrag: Composite Negotiating Text. Het uiteindelijk verdrag kwam er in 1982, maar er moest nog gestemd worden. De meeste staten waren er wel voor te vinden, door de compromisvereiste en doordat de meeste regels nog behouden bleven. De VS kon zich niet akkoord verklaren met het regime voor de diepzeemijnbouw, zij waren er ook ideologisch tegen gekant door hun visie op mijnbouw. Tot op vandaag hebben ze het nog niet ondertekend. Griekenland en Venezuela hebben ook niet getekend, door de problematiek met hun eilanden. Verder heeft ook Israël nog niet getekend dit omdat de PLO (=Palestine Liberation Organization) de waarnemersstatus had bij de UNCLOS. De meeste geïndustrialiseerde landen hadden zich in eerste instantie onthouden. Het verdrag werd pas van kracht in 1994, omdat er eerst 60 ratificaties nodig waren. Momenteel zijn er ongeveer 160 ratificaties, nog steeds met uitzondering van de VS. Er was dus een probleem met deel 11, het deel over de diepzeemijnbouw het 6
gevolg was dat dit deel werd uitgeschakeld. Het verdrag is niet in alle zaken specifiek. Er is niet op alle gebieden / vlakken reeds een invulling. Om de VS toch te overhalen, om het toch te doen ondertekenen, werd deel XI (over de zeebodemexploitatie) daarin aangepast en ook door ongeveer 135 staten geratificeerd; maar nog steeds niet door VS. Het tweede implementatieverdrag: de Straddling stocks convention in 1995. Men discussieerde hier over visserij en vrijheid van visserij op volle zee. Vissen migreren naar de nationale wateren, maar als men ze al bevist op volle zee kan men deze dus niet meer vangen in de nationale wateren. Het terugkeren van visreserves uit bepaalde gebieden is belangrijk. Dit verdrag werd van kracht in 2002. Het zeerechtverdrag uit 1982 is een vrij lang verdrag met meer dan 300 artikelen, het is vaak ook vrij ingewikkeld en gedetailleerd. Deel XV van het zeerechtverdrag: de geschillenbeslechting. Geschillenregeling = een aantal mogelijkheden zijn door het verdrag gegeven bij geschillen. O.a. het gebruik maken van het Hoog gerechtshof, het Internationaal Zeerechttribunaal (Hamburg, Duitsland sinds midden ’90), arbitrage. Er werd dus een Internationaal Tribunaal voor toepassing van dit verdrag opgericht. Het tribunaal probeert eenheid te krijgen in toepassen van de regels. Bv. Zaak Saiga I: een schip onder vlag van St-Vincent and the Grenadines werd in beslag genomen in China in Chinese wateren, het verdrag spreekt over “reasonable bond” voor vrijlating. o Kenmerken van het nieuw internationaal zeerecht
Pluridimensioneel gebruik Het gaat dus niet meer enkel over (privaatrechtelijke) scheepvaart. Door het verdrag staat er nu ook iets in over de exploitatie van de natuurlijke rijkdommen van de zee: visserij, bodemrijkdommen, rijkdommen van de ondergrond.
Territoriale dominantie Meer en meer staten zullen de bevoegdheid opeisen en uitoefenen over een steeds groter deel van de zee. De staten proberen zowel ruimtelijk als inhoudelijk het recht over de zee uit te breiden. De territoriale wateren en de “exclusief economische zone” werden uitgebreid: TW tot 12 mijl, EEZ tot 200 mijl. Ook de exploitatie viel onder meer en meer bevoegdheid. Bv. normen inzake constructie schepen, standards voor de bemanning, uitfaseren voor single hull tankers, uitvoeren van MARPOLL-Verdragen om verontreiniging tegen te gaan,… De exclusieve economische zone (EEZ) is een gebied dat zich tot 200 zeemijl (370,4 km) buiten de kust van een staat uitstrekt. Binnen deze zone heeft deze staat een aantal rechten, zoals het recht op exploitatie van de aanwezige grondstoffen, het recht op visserij en recht op wetenschappelijk onderzoek. Een land dat een EEZ instelt is verantwoordelijk voor het beheer van de natuur in dit gebied. Hierover zijn afspraken gemaakt in het VN7
verdrag van 1982. De exclusieve economische zones (EEZ's) liggen buiten de territoriale wateren en zijn dus deel van de internationale wateren. Voor de EEZ's geldt dan ook andere wetgeving dan voor de territoriale wateren. Peru was in de jaren 1950 het eerste land dat een EEZ instelde. Vanaf 1970 volgden steeds meer landen dit voorbeeld. In 1990 beschikten 74 landen over een EEZ en 22 landen over een EEZ voor visserij. Voorbij de EEZ bevindt zich nog het continentaal plat. Ook hier kunnen aangrenzende landen nog beperkte economische rechten hebben.
Regionalisme Een aantal aspecten werden meer en meer regionaal behandeld. Dit kan een voordeel zijn, specifieke problemen uit een bepaalde regio zullen op een specifieke manier kunnen worden aangepast. Een wereldomvattende aanpak is niet noodzakelijk, men is overal even efficiënt. → Schaalverkleining als oorzaak van betere efficiëntie.
8
2. Interne wateren Het globale concept van de interne wateren draait om soevereiniteit. De interne wateren zijn een deel van het staatsterritorium. Op interne wateren is er een specifiek rechtsregime van toepassing. Elke staat heeft soevereiniteit over zijn eigen territorium. Men wou een onbeperkte soevereiniteit (in de territoriale zee is er wel enige vorm van beperkte soevereiniteit door het recht op doorvaart). Er bestaan twee soorten wateren: - Binnenwateren zijn volledig omsloten door land: o Interior waters, géén internal waters (vb. meren, binnenzeeën) o Niet geregeld door het internationaal zeerecht -
Interne wateren hebben altijd een aansluiting aan de zee, wateren aan de zijde van de basislijn hebben slechts aan 1 kant land.
Het ging om het eerste mariene rechtsgebied: elke rechtsstaat heeft een rechtsgebied. O.a. het maritiem gebied + landgebied = staatsgebied. Kuststaten hebben naast landterritorium ook een deel maritiem territorium. Dit maritiem territorium bestaat niet bij staten die niet aan de zee zijn aangesloten. Het maritiem territorium is gelijk aan het landterritorium wat betreft het uitoefenen van soevereiniteit. Land territory + maritime territory = state territory van een kuststaat. Interne wateren behoren tot maritime territory : gelijkgeschakeld voor wat betreft kuststaten. De interne wateren is niet hetzelfde als de territoriale zee. Ook daar heerst soevereiniteit maar die is beperkter. In de territoriale zee geldt het recht van onschuldige doorvaart. Er is wel strafrechtelijke en burgerrechtelijke bevoegdheid. Tot waar gaan de interne wateren? Dit wordt bepaald door de basislijn. Alles wat aan de landzijde van de basislijn ligt, wordt beschouwd als interne wateren. Hier geldt de onbeperkte soevereiniteit van de staten. Wat is de basislijn? Een land kan ofwel een normale ofwel een rechte basislijn hanteren. Dan nog kan er invloed zijn door droogvallingen, baaien, eilanden, havenwerken, droogvallingen,mondingen, etc. De basislijn is de lijn van waaraf alle andere gebieden zullen worden bepaald en is bepaald door een aantal regels. De basislijn is de lijn die men gebruikt om alle rechtsgebieden af te bakenen. De locatie daarvan is belangrijk; hoe verder de basislijn van het land, hoe verder de bevoegdheden. De basislijn kan je trekken aan droogvallingen (= bij laag water is er een effect op de basislijn (12 zeemijl) ). De normale basislijn is de laagwaterlijn. Waarom de laagwaterlijn? Omdat er met laagwater (eb) meer land is dan bij hoogwater (vloed). Bij laagwater is de grens verder in zee. Op die manier kan de staat dus wat territorium winnen. In België is dit niet zoveel, maar bij sommige landen die een zeer lange kustlijn hebben, kan dit toch wel een zeer groot verschil maken. Droogvallingen kunnen de basislijn beïnvloeden omdat in sommige gevallen kuststaten de droogvalling kunnen gebruiken. Een droogvalling ligt droog bij laag water in de zee. Men mag dan de laagwaterlijn gebruiken als basislijn. Ook bij uitstekende haveninstallaties mag men daar de 9
laagwaterlijn gebruiken als basislijn. Soms zijn de kuststaten niet gerechtigd om de droogvallingen te gebruiken, namelijk indien de droogvalling voorbij de normale breedte van de territoriale zee is gelegen. Eilanden beïnvloeden de basislijn wanneer ze binnen de normale afstand van de territoriale zee vallen, men gebruikt dan de laagwaterlijn van het eiland. Wanneer ze op meer dan het dubbele van de breedte van de territoriale zee liggen (24 mijl), dan hebben ze een eigen territoriale zee. De meest in zee gelegen havenwerken (bv. een pier die in zee ligt) komen soms ook in aanmerking. Men kan dan bv. een pier gebruiken (de laagwaterlijn van de pier) om de normale basislijn te bepalen. Het moet wel gaan om permanente havenwerken. Op de tekening op de slides staat dit aangegeven met de letter F. Op zeekaarten staat de basislijn aangegeven met puntlijntjes. Men kan de rechte basislijn gebruiken wanneer men de normale basislijn niet kan hanteren. Dit kan bv. zijn wanneer de kust zeer sterk is ingesneden of wanneer er heel veel eilandjes zijn die voor de kust van de staat liggen (wanneer een kuststaat een grillig verloop heeft). Dit is bv. in Noorwegen of in Schotland. Men kan dan de laagwaterlijn niet meer toepassen dus neemt men de rechte basislijn. De rechte basislijn is eigenlijk niet meer dan een rechte lijn tussen verschillende referentiepunten (deze punten zijn erkend in het internationale zeerecht, bv. een vuurtoren kan als referentiepunt worden gebruikt). Het systeem van het gebruik van de rechte basislijn is een systeem dat dateert van ergens tussen de twee wereldoorlogen en sinds de jaren vijftig wordt het ook juridisch erkend. Het werd opgenomen in het Verdrag van Genève van 1958. In de eerste plaats werd het erkend in de Anglo Norwegian Fisheries case van 1951 voor het internationaal gerechtshof. Het ging om een claim van Engeland tegen Noorwegen omdat Noorwegen een deel afschermde tegenover buitenlandse vissers. Dit werd aangevochten door het Verenigd Koninkrijk omdat er heel wat Britse vissers actief waren in dat gebied. De Noren kregen gelijk. Het was een rechtsgeldig systeem dat toegepast mocht worden. Er zijn wel een aantal voorwaarden aan de rechte basislijn verbonden. Zo moet men de lijn (algemene richting) van de kust blijven volgen. Geografische omstandigheden kunnen een invloed hebben. Zo mag men onder andere droogvallingen ook als referentiepunt gebruiken op voorwaarde dat er op die droogvallingen permanent bestaande bovenwaterconstructies bestaan (bv. een vuurtoren of een meetpaal) die permanent boven water blijft staan. In dit geval wordt droogvalling als referentiepunt gebruikt. Eilanden kunnen daarvoor ook gebruikt worden (dit is ook het meest voorkomende geval). Eénstaatse baaien, baaien die helemaal onder gebied van een staat vallen (sluitlijn over de monding). In dit geval mogen ze volledig worden afgebakend als territoriale zee. Niet elke insnijding in de kustlijn is juridisch een baai. Daarvoor bestaat een systeem om na te gaan wanneer een insnijding kan worden beschouwd als een baai. De methode die men daarvoor gebruikt is de test van de halve cirkel of semi-circular test. Trek een halve cirkel tussen de beide natuurlijke toegangspunten aan de uitgang van de baai. Wanneer de oppervlakte van de baai meer is dan de oppervlakte van de halve cirkel, is er sprake van een juridische baai. Indien het minder is, dan is er geen juridische baai. Maar dan nog zijn er een aantal voorwaarden, zo mag de afstand tussen deze twee natuurlijke punten (de breedte van de afsluitlijn) niet breder zijn dan 24 nautische mijl. Als deze toch verder is, schuift men de rechte lijn op tot waar men wel 24 nautische mijl heeft. Stel je hebt 24 nautische mijl maar er ligt een eiland tussen. Dan moet je de breedte van
10
het eiland meetellen en dan bekom je meer dan 24 nautische mijl. Je moet dus de lijn weer verleggen. De vraag is dan ook waar deze natuurlijke toegangspunten gelegen zijn. De sluitlijn moet tussen natuurlijke toegangspunten zijn. Ook hiervoor zijn bepaalde methodes. Men bepaalt twee potentiële toegangspunten en twee daaropvolgende potentiële toegangspunten. De hoek tussen de beide punten moet groter zijn dan 45 graden om in aanmerking te komen als natuurlijk toegangspunt. Sommige baaien voldoen niet aan de juridische waarden. In sommige gevallen kunnen dergelijke baaien wél afgesloten worden (afwijken van de 24 mijl regel), op grond van de historische situatie. Om een historisch recht hard te maken moet er voldaan zijn aan een drietal voorwaarden: 1. De staat moet uitdrukkelijk soevereiniteit uitoefenen op het gebied of heeft uitgeoefend om de baai te kunnen opeisen; 2. Dit gedurende een lange periode, toch minimaal 1 à 2 decennia; 3. En met instemming van de internationale gemeenschap. Bv. in de golf van Syrte (= Golf van Sydra) in de middellandse zee. Dit was een claim van Libië. De opening was er +/- 200 mijl maar werd toch erkend als een juridische baai. Binnen de golf waren er militaire operaties. Dit was een signaal dat de VS de claim niet erkend. Aan de instemming met de historische claim (derde voorwaarde) is dus niet voldaan, dus gaat het om een niet rechtmatige claim. De golf mag dus niet worden afgesloten. Voorbeelden waarbij wel afsluiting mag: Peter de Grote baai (Korea), Hudson baai,… Estuaire rivieren (monding van de rivier met de zee = estuaria) zijn in grote lijnen vergelijkbaar met éénstaatse baaien. Bv. de scheldemonding ligt op Nederlands territorium en daarom mogen de Nederlanders de basislijn bepalen. Er zijn een aantal droogvallingen (bv. Rassen). Ook belangrijk is het gebruik van de permanente havenwerken bv. Zeebrugge. Dit alles is belangrijk voor de afbakening van de territoriale wateren, het continentaal plat en de EEZ. Zie de figuur op de slide: Linkse lijn: Rechte lijn, in rekening brengen van rassen,maar niet in rekening brengen van Zeebrugge. Dit is het meest voordelige voor Nederland. Rechtse lijn: omgekeerd en dus meest voordelig voor België. Is een rechte basislijn mogelijk over de monding van de schelde? De Belgische overheid heeft altijd gezegd dat dit niet mogelijk is, dat het de normale moet zijn. De Nederlandse overheid heeft gezegd dat ze wel een rechte basislijn mag trekken over de natuurlijke toegangspunten omdat de monding van de Schelde vergelijkbaar is met een baai. Volgens de professor heeft Nederland het bij het rechte eind omdat men de toestand kan vergelijken met een éénstaatse baai. Het Zwin kan niet worden gezien als een éénstaatse baai, maar het kan wel worden beschouwd als een natuurlijk toegangspunt, maar het probleem is dat het zwin op Belgisch grondgebied ligt. Er is een jarenlange discussie geweest, in 1996 was er het verdrag m.b.t. de grensbepaling van de territoriale zee, de EEZ en het continentaal plat. Het verdrag en het recht werden gebruikt en voor
11
de rest werd er genegotieerd en de ad-hoc lijn aangepast. Voor beide partijen kwam er een aanvaardbare grenslijn. Eilanden zijn een natuurlijk boven water gelegen gebied (dus ook bij hoog water). Natuurlijke eilanden geven heel weinig problemen. Binnen de dubbele breedte van de territoriale zee (24 mijl) kan men een eiland tot referentie gebruiken en zo de rechte basislijn trekken. Is het meer dan 24 zeemijl moet men zelf de territoriale zee bepalen. Ligt het eiland op minder dan de dubbele breedte van de territoriale breedte dan neemt men de laagwaterlijn als normale basislijn. Zijn er op het eiland geen mensen, geen zelfstandige economische activiteiten kan het wel tot de territoriale zee behoren maar niet tot de EEZ (exclusieve economische zone) of het continentaal plateau. Wat wel een probleem kan zijn is een kunstmatig eiland want dan zou men ook op een kunstmatige manier de lijn zo kunnen verschuiven. Dit is niet toegelaten, door kunstmatige eilanden kan men de basislijn niet verschuiven. Noch voor de normale, noch voor de rechte basislijn kunnen kunstmatige eilanden worden gebruikt. De meest gekende eilanden zijn de booreilanden maar daarnaast zijn er ook veel andere eilanden (denk maar aan de eilanden in dubai of de luchthaven van Japan). Bv. enkele jaren geleden had Nederland de intentie om een luchthaven aan te leggen op een kunstmatig eiland in de Westerschelde. Een archipel zijn meerdere eilanden samen (bv. Filippijnen, Indonesië, Hawaï, Fiji, etc.). Wat ook mogelijk is, is een kustarchipel (Noorwegen, Zweden, Canada, etc.). Het bestaan ervan kan een invloed hebben op het vestigen van het maritiem territorium a.d.h.v. archipelbasislijnen. Men kan de meest in zee gelegen eilanden gebruiken om de lijn te bepalen. Maar ook hier zijn er bepaalde voorwaarden. Zo moeten deze toch nog op bepaalde afstand liggen van het land van de staat. Sinds het zeerechtverdrag van 1982 mag men de uiterste eilanden met elkaar verbinden, alles daarbinnen zijn interne wateren. Dit onder voorwaarde dat de absolute lengte maximum 100 zeemijl is en dat de verhouding land/water = 9/1 ( water is 9 maal het land). Bv. Indonesië en de Filippijnen hebben meer bevoegdheden zoals bv. in de visserij. Doorvaartmogelijkheden: internationale zeestraten die behoren tot een archipel moeten gerespecteerd worden (bv. Indonesië Straat van Lombok). Wat maakt een haven een juridische haven? Hier gelden een aantal normen. Volgens het havenstatuut van Genève is een haven een plaats waar zeeschepen geregeld aanmeren voor het laden en lossen van goederen en passagiers die dienen voor de internationale handel (bepaling die men terugvindt in het Verdrag van Genève (Internationaal Havenstatuut) van 1923). Deze definitie is voorbijgestreefd, een alternatief is de definitie dat de schepen gewoonlijk aanleggen. Wat is er ongelukkig aan deze bepaling? - Het dienen voor de internationale handel brengt met zich mee dat er heel wat dingen er niet onder vallen, bv. een vissershaven en een militaire haven is geen internationale handel. - Beperking tot zeeschepen, wat met jachthavens? - Je sluit alle cabbotage uit (binnenlands vervoer/handel). Bv. als een schip van Los Angeles naar New York vaart, dan gaat het ook niet om internationale handel. - Bovendien is het stellen van een vereiste regelmaat ook vrij ongelukkig. Niet ijsvrije havens komen dan niet in aanmerking want niet ijsvrije havens kunnen niet regelmatig door schepen worden bezocht. In de winter zijn deze havens immers niet te bereiken. De 12
vereiste van een regelmaat sluit dus een aantal situaties uit. Daarom was het beter ‘geregeld aanleggen’ geweest. Havens = onbeperkte soevereiniteit kuststaat. Het recht van toegang is cruciaal! Of een koopvaardijschip een recht kan claimen om toegelaten te worden tot een haven is de kernvraag met betrekking tot de situaties van havens. Kan men dit afdwingen (door bv. naar de rechter te stappen)? Havens vallen binnen de interne wateren en interne wateren brengen een onbeperkte soevereiniteit mee van de kuststaten. Een staat kan door haar soevereiniteit ook beperken als ze wil in principe. Deze beperkingen bestaan al sinds mensenheugenis. Vroeger had men al de capitulaire verdragen (bv. verdragen tussen potentaten in Noord-Afrika en een aantal handelssteden in Italië waar het beheer van de havens in Noord-Afrika gebeurde door de consuls van deze handelssteden zoals Genua vroeger). Deze capitulaire verdragen zijn een historisch gegeven. Daarnaast zijn er ook een heel aantal vrijhavens tot stand gebracht waar de lokale bevoegdheid ingeperkt is. Vaak is er daar een gunstiger economisch klimaat (op grond van tax overwegingen gecomplementeerde vrijzones). Het recht van toegang is afdwingbaar en behoort dus tot de interne wateren (= afhankelijk van welk soort havens). Toegang tot binnenhavens: binnenhavens zijn alle havens gelegen aan of bij een natuurlijke of kunstmatige waterweg verbonden met de zee. Het recht van toegang gaat afhangen van het specifiek rechtsregime van de staat (bv. Gent, London, Antwerpen, Amsterdam, etc.). Het rechtsregime dat de verbindingsweg beheerst (bv. Rijn, Schelde, St-Lawrence, etc.) is bijzonder. Indien die weg een specifiek rechtsregime heeft dan is dat doorslaggevend voor het recht van toegang van de haven. Daarnaast zijn er lokaal een aantal voorwaarden, die vastgesteld zijn door de havenautoriteit. Wat is het rechtsregime dat van toepassing is op het gebied van de Schelde? Wat is de rechtsgrond om te bepalen dat schepen vrijheid van scheepvaart hebben om toegang te hebben tot de Schelde? Het scheidingsverdrag tussen België en Nederland van 1839 bepaalt het rechtstatuut van de Schelde voor wat betreft de scheepvaart. Het verdrag voert een vrijheid van scheepvaart in. Artikel 9 houdt vrijheid in van scheepvaart op de Schelde. Wat zijn de partijen? België, Nederland, Rusland, Pruisen. Door dit scheidingsverdrag kan België zich stellen tegenover Nederland om geen beperkingen op te leggen op de Schelde. Op grond van dit verdrag kan men zeggen dat er vrijheid is van scheepvaart en toegang. De interpretatie van dit verdrag is lastig want Nederland heeft zich lange tijd beroepen op de historische situatie (rekening houden met toestand van 1839). Bv. om baggerwerken tegen te houden. Voor de Rijn is dit de akte van Mannheim. Als er geen verdrag is, kan men zich nog altijd baseren op het waterwegenstatuut van Barcelona van 20 april 1921. Het gaat hier over internationale rivieren (rivieren die over het territorium van meerdere staten gaat). Op grond van dit waterwegenstatuut is er ook een recht van toegang. Dit statuut bevat een aantal beginselen zoals het non-discriminatiebeginsel (niet discrimineren op 13
basis van de vlag), vrijheid van scheepvaart voor geïnternationaliseerde rivieren. Maar dit waterwegenstatuut is ook alleen maar van toepassing voor de verdragspartijen. Indien men geen partij is bij het waterwegenstatuut of er geen bijzondere regeling is, dan is het nationale recht van de oeverstaat van toepassing. Meestal is dat de vrijheid van scheepvaart. Dit is nogal logisch, want daar dienen havens voor. De toegang tot kusthavens is wel anders geregeld. In de Aramco case van 1958 (tussen SaoediArabië met Aramco) ging het over de vernietiging door Saoedi-Arabië over de concessie van olietransport. Het ging dus om een arbitrage-zaak tussen de VS & Saoudi-Arabië. Het arbitragecomité heeft toen gesteld dat kusthavens vrij zijn voor te pas en te onpas gebruikt. De professor zegt dat deze uitspraak helemaal fout was omdat dit een beperking is van het soevereiniteitsprincipe. Men kan niet aannemen dat staten dit stilzwijgend zouden toestaan. Er is geen gewoonterechtelijk beginsel dat de toegang tot havens garandeert! Is er dan wel verdragenrecht? In het zeehavenstatuut van Genève van 9 september 1923 staat er dat men op grond van de vlag van een schip niet mag discrimineren. Dit is geen absoluut recht van toegang ( het regelt de toegang van de haven maar niet het recht tot toegang). De toegang is hoofdzakelijk geregeld door verdragen. Er is eveneens een wederkerigheids- of reciprociteitregel: indien land A schepen van land B toelaat, moet land B ook schepen van land A toelaten. Men kan een haven sluiten als er gevaar is, om redenen van zelfbehoud. Toegang tot havens voor oorlogsschepen: In de praktijk zullen staten trachten koopvaardijschepen naar zich toe te trekken, maar er is op zich geen recht van toegang. Geldt dit ook voor oorlogsschepen? Dit geldt ook voor oorlogsschepen omdat oorlogsschepen ook hun land vertegenwoordigen (al is dit in de praktijk wel moeilijker). Oorlogsschepen zullen in de praktijk ook wel worden toegelaten maar vaak gaat dit wel met een speciale procedure gaan waar men toestemming moet krijgen van de betrokken staat. Het KB van 30 december 1923 regelt de toegang van oorlogsschepen onder vreemde vlag (hoeveel schepen tegelijkertijd, wat de procedure is, etc.). Via bilaterale overeenkomsten kan men overeenkomen om staten toegang te verlenen. Heeft een schip in nood een recht van toegang tot een haven? Het rechtstatuut van interne wateren is onbeperkte soevereiniteit, dus in feite zou er een internationale regel moeten bestaan waarbij staten een schip in nood toegang zouden moeten verlenen. Is er een dergelijke internationale regel? Nee, men vindt nergens een dergelijke regel. In het verdragenrecht wordt niets gezegd over het recht van toegang. Men vindt wel in sommige verdragen het tegenovergestelde, nl. dat de staten nog altijd zelf beslissen of ze een schip gaan toelaten tot de haven of niet. Dus, je hebt geen recht van toegang, een schip in nood kan worden geweigerd! De kuststaat bepaalt of het schip in nood binnenkomt geen algemeen recht! Het is dus een statenpraktijk: als er gevaar is voor de kuststaat zelf kan men weigeren. Er zijn ook places of refuge, dit zijn ingestelde vluchthavens maar het laatste woord ligt nog steeds bij de kusstaat dus er geldt geen absoluut recht! Is er een gewoonterechtelijke regel? Bv. de Erika, de Tampa (met aan boord 400 bootvluchtelingen), etc., dit waren allemaal schepen die niet werden toegelaten tot de haven. Er bestaat geen internationaal gewoonterechtelijke regel maar wat men wel heeft, zijn zogenaamde 14
guidelines van bv. de Europese Unie. Zo zijn er bijvoorbeeld zogenaamde’ places of refuge’ (enkel na toestemming) waar een schip naartoe zou kunnen gaan om daar te worden opgevangen, maar dan moeten ze nog wel eerst op die plaats worden opgevangen. Er is een debat binnen het CMI geweest, maar dat debat is ook niet echt van de grond gekomen. Dus een schip in nood moet men niet toelaten. Sommige mensen stellen dat men wel toegang moet verlenen, zich baserend op de zogenaamde Rebecca case van jaren ‘20 uit VS, waar de Rebecca wel toegang had verkregen en genoot van een gunstregime maar hier waren de feiten totaal anders. Conclusie : er is geen absoluut afdwingbaar recht op toegang! Er moet een afweging van belangen gebeuren. Havens: vanaf een schip toegang heeft gekregen tot de haven, kan het gebruik van havenfaciliteiten (sluizen, kaaien, inzetten van: stouwers, loodsen, sleepboten, dokwerkers etc.) dan aan dat schip ontzegd worden? In beginsel zal elk schip dat vrijelijk een haven aanloopt, ook gebruik mogen maken van de aanwezige havenfaciliteiten. Anders is het binnenlopen van een haven zinloos en kan een dergelijke weigering gelijkgesteld worden met het weigeren van de toegang. Hieromtrent bestaan geschillen. Bv.: dokwerkers weigerden schepen te behandelen, is dit juridisch wel rechtsgeldig? Het weigeren om een schip van de havenfaciliteiten gebruik te laten maken, zal vaak gebaseerd zijn op veiligheidsoverwegingen of op politieke overwegingen. Maar de verdragsrechtelijke verplichtingen van een staat laten niet toe dat het gebruik van de havenfaciliteiten wordt onthouden aan vreemde schepen die rechtsgeldig de haven zijn binnengelopen, zonder dat de conventionele aansprakelijkheid van de staat in het gedrang komt. Bv. het boycotten van goedkope vlaggenschepen (niet door sluizen, geen gebruik van sleepboten, etc.) is dit rechtmatig? NEEN. Een schip dat een haven heeft binnengelopen, mag deze ook gewoon de haven verlaten? Nee, er zijn een aantal mogelijkheden in rechte om het recht op vrije afvaart te belemmeren. Zo kan de haven ten gevolge van een rechterlijk dwangbevel getrokken ten behoeve van de openbare veiligheid van de kuststaat of bij wijze van represaille tegenover een vreemde staat (een embargo, bv. naar aanleiding van de Balkanoorlog werd dit uitgesproken door de VN) het schip binnen de haven houden, of wanneer er een burgerlijk geschil zou bestaan dat er een beslag wordt gelegd op het schip (= schip immobiliseren). Als het schip zich in een staat van onzeewaardigheid bevindt zal evenmin de vrije afvaart worden toegestaan. Het SOLAS-verdrag voorziet dat schepen aan een aantal voorwaarden moeten voldoen om zeewaardig te zijn (veiligheidcertificaten). Dus zal het schip hier binnen blijven tot het aan die bepaalde voorwaarden voldoet. Geen schip mag een Belgische haven verlaten zonder de machtiging van ‘met de scheepvaartcontrole belaste ambtenaren die daartoe aangesteld zijn’. In een aantal verdragen vinden we de voorwaarden voor zeewaardigheid van een schip terug. Om de zeewaardigheid van een schip te controleren bestaat de Port State Control of de havenstaatscontrole: elke van de lidstaten die zijn aangesloten bij het ‘Memorandum of Understanding on Port State Control in Implementing agreements on Maritime Safety and Protection of the Marine Environement ’ (1982 verdrag van toepassing in de Noordzee en de Noord-Atlantische Oceaan) moeten jaarlijks 25 % van de koopvaardijschepen onder buitenlandse vlag die binnenlopen controleren op de aanwezigheid van veiligheidscertificaten. Nu gaat men vaak wel meer gericht controleren (bv. wanneer men vermoedt dat een schip niet meer aan de voorwaarden zou voldoen, ook als een schip een slechte beurt heeft gemaakt in de ene haven, zal 15
deze haven dat ook vaak doorgeven aan een andere haven). Deze Port State Control is ontstaan met het Parijse Memorandum, maar ook binnen de Europese Unie werd door de Raad een richtlijn aangenomen (tot stand gekomen na ramp Erika) betreffende de naleving van internationale normen op het gebied van de veiligheid van schepen, voorkoming van verontreiniging en leef- en werkomstandigheden aan boord. Rechtsstatuut van het schip: Welke bevoegdheden kunnen worden uitgeoefend door de havens op strafrechtelijk vlak als burgerrechtelijk vlak. Binnen de interne wateren hebben de staten hun bevoegdheden. Maar is het niet beter dat men in een aantal gevallen de bevoegdheid overlaat aan het recht van de vlaggenstaat? Dit kan door middel van overeenkomsten waarbij staten afzien van hun rechtsbevoegdheid (bv. in geschillen tussen de bemanning en de kapitein zal meestendeels de consul van de vlaggenstaat de bevoegdheid op zich nemen om het geschil op te lossen). Alles wat betreft de interne orde valt onder bevoegdheid van de vlaggenstaat. Alles wat behoort tot de externe orde behoort tot de haven- en kuststaat. Rechtstatuut: als het schip zich fysiek in de haven bevindt en dus onder onbeperkte soevereiniteit van de staat valt. bevoegdheid van de havenstaat maar er moet een link bestaan met de havenstaat (interne orde = arbeidsrecht dus bevoegdheid vlaggenstaat). Uitzondering: strafrechtelijke rechtsbevoegdheden op grond territoriaal principe of nationaliteitsprincipe = afhankelijk geval tot geval. Wat betreft strafrechtelijke bevoegdheid: Twee opvattingen: beide vertrekken van een verschillend uitgangspunt maar de rechtelijke gevolgen verschillen niet veel van elkaar. -
De Britse opvatting: de Britse hoven en rechtbanken (de kuststaat) zijn bevoegd voor alle gebeurtenissen die zich aan boord van een schip in de interne wateren afspelen, onafgezien van het feit of de gevolgen zich al dan niet tot het schip beperken (absolute rechtsmacht). Er is de nuancering: een absolute rechtsbevoegdheid beperkt tot het uitoefenen hiervan in specifieke gevallen. Ze gaan dus deze bevoegdheid niet toepassen op basis van internationale gewoonte en hoffelijkheid. Alleen maar in drie gevallen gaat ze tussenkomen: o Als (door de kapitein) haar hulp gevraagd wordt; o Als het misdrijf gevolgen heeft buiten het schip (externe gevolgen); o Als er een gevaar is voor de vrede of de openbare orde van de havenstaat.
-
De continentale opvatting: de kuststaat (lokale overheid) heeft alleen maar bevoegdheid wanneer de kapitein hierom vraagt, of wanneer er gevaar is voor de openbare orde of wanneer het misdrijf gevolgen heeft buiten het schip.
Dus wanneer een bemanningslid iets heeft gestolen van een ander bemanningslid, dan zal het recht van de vlaggenstaat worden toegepast door de kapitein of door een consul die eventueel aanwezig is in de haven want het blijft binnen het schip dus is de vlaggenstaat bevoegd. Wanneer een bemanningslid iets steelt van iemand aan wal, dan zijn er gevolgen buiten het schip 16
en gaat het recht van de havenstaat van toepassing zijn. Stel dat er een gevecht is op een schip en iemand moet daarvoor naar het ziekenhuis, dan zal ook het recht van de havenstaat van toepassing zijn. De opvatting van de VS leunt sterk aan bij de continentale opvatting. Wildenhus case (1887): Wildenhus was een Belgische matroos en had een andere Belgische matroos vermoord aan boord van een Belgisch schip gemeerd in Jersey City. De Belgische consul zei dat hij bevoegdheid had. Het Supreme Court stelde toen dat het recht van de havenstaat van toepassing is wanneer er een dreiging is voor de openbare orde. Asielrecht: in heel veel gevallen denken veel mensen dat de kapitein de politie kan buitenhouden (men legt de vlag voor de ingang). Dit is een louter folkloregegeven en heeft niet veel met de toepassing van het recht te maken. Aangezien een koopvaardijschip niet kan genieten van de immuniteit van de territoriale soevereiniteit van de staat in wiens interne wateren het schip zich bevindt, zodoende is asielrecht aan boord van koopvaardijschepen uitgesloten. Het recht van de havenstaat is gewoon van toepassing. De Aisler case: Aisler was een Poolse spion in Amerika en is aan boord van een Pools schip gegaan dat naar Polen vaarde maar die een tussenstop maakte in Engeland en daar is de Engelse politie aan boord gekomen en heeft de man teruggestuurd naar Amerika. Polen klaagde nog wel, maar de Britten stelde dat wanneer men in de interne wateren is, dat men dan het recht van de havenstaat moet toepassen. Burgerrechtelijke rechtsbevoegdheid (= eenvoudig) - Interne orde (bijvoorbeeld arbeidsgeschillen, sociale zekerheid): deze vallen onder het recht van de vlaggenstaat. Het schip dat binnen de interne wateren ligt valt onder onbeperkte soevereiniteit van de kuststaat maar houdt zich niet bezig met interne orde van het schip. Uitzonderingen: vooral de VS. Bv. 2005: arrest van het Amerikaanse suprême court: cruiseship onder Noorse vlag (faciliteiten voor invaliden voldoen aan Amerikaanse wet, indien schip zou aanmeren in Amerika). -
Externe orde: wetten en reglementen van de kuststaat inzake navigatie, politie, douane en gezondheid. Bij alle burgerlijke overeenkomsten (contracten) is het recht van de havenstaat van toepassing. Bv. schade door aanvaring en de daarbij horende schade: dan zal het recht van de havenstaat van toepassing zijn. Bv. geschillen omtrent loodscontracten, sleepboten, etc. is dus ook het recht van de havenstaat van toepassing. Bij schade bij vervoer goederen is het recht van de havenstaat van toepassing;
-
overlapping interne & externe orde: het kan bv. zijn dat er een kind wordt geboren aan boord, dan kan op grond van ius soli en ius sanguinis het kind twee nationaliteiten hebben.
Immuniteit: aangezien oorlogsschepen het gezag van de staat vertegenwoordigen en gezien het feit dat lidstaten gelijk zijn aan elkaar, kan men in de havenstaat geen vordering instellen tegen dergelijke schepen. Men moet dan echt in de vlaggenstaat zelf de lidstaat voor de rechter slepen. Het recht van de vlaggenstaat zal dan van toepassing zijn. In principe zou er op deze manier ook 17
een soort van asielrecht kunnen bestaan voor politieke misdrijven als de kapitein zou besluiten om u aan boord te nemen of niet (niet zo bij koopvaardijschepen). Bij overheidsschepen is de toestand toch wel verschillend van oorlogsschepen omdat er ook overheidsschepen zijn die koopvaardijactiviteiten. In het Verdrag van Brussel van (1926) is opgenomen dat deze overheidsschepen met commerciële doeleinden (vroeger Sovjet-schepen bijvoorbeeld) worden gelijkgesteld met koopvaardijschepen (dus recht havenstaat, andere overheidsschepen (brandweerschepen, hospitaalschepen) vallen onder het recht van de vlaggenstaat). Deze regel is toch maar langzaamaan ingevoerd. In het VK heeft men moeten wachten tot einde van jaren ‘70 vooraleer men het Verdrag van Brussel accepteerde. Ook nog in België stelde men zich de vraag of overheidsschepen onder de Belgische zeewet vielen of niet. Artikel 1 van de Zeewet bepaald wat een schip is: men heeft een schip wanneer het minimaal 25 ton weegt, de zeewateren gebruikt voor winstgevende verrichtingen ter zee. Het belangrijkste is dat het moet worden gebruikt voor winstgevende verrichtingen. Vorig jaar was er een nog een geschil tussen de Vlaamse Gemeenschap en de eigenaar van een Israëlisch schip omtrent schade die was toegebracht aan een loodsboot. Er was een aanvaring. De loodsboot is eigendom van het Vlaamse Gewest. Het Vlaamse Gewest heeft drie jaar na de aanvaring een vergoeding gevraagd. De Israëlische scheepseigenaar stelde dat de zeewet voorziet in een verjaringstermijn van twee jaar. Het Vlaams Gewest stelde dat een loodsboot geen schip is in de zin van artikel 1 van de zeewet (want er speelt geen winst bij de beloodsing). Eerste aanleg en beroep gaven het Vlaams Gewest hierin gelijk. Geen schip in de zin van artikel 1 van de Zeewet want het gaat niet om winstgevende activiteiten maar om een openbare dienst.
18
3. Territoriale zee In de territoriale zee oefent de staat rechtsgeldig zijn soevereiniteit uit. Deze soevereiniteit wordt internationaal beperkt door het recht van onschuldige doorvaart. Het is belangrijk te weten tot waar de soevereiniteit zich uitstrekt. Met andere woorden is het van belang te weten hoe breed de territoriale zee is. Een vraag die men zich dan ook kan stellen, is welke bevoegdheden de staat kan uitoefenen in deze territoriale zee. De staten zullen enkel maar de rechtsbevoegdheid uitoefenen m.b.t. het gebruik van de territoriale zee (zo is het bouwen van wegen in de zee, een nutteloze bevoegdheid). Concept - De territoriale zee ligt voorbij de interne wateren: vanaf de basislijn. Het is een functioneel rechtsgebied. -
Zoals eerder gesteld is er soevereiniteit die beperkt is tot het recht op onschuldige doorvaart. Voor de interne wateren is de soevereiniteit onbeperkt.
-
Oorsprong: Het begrip territoriale zee is in de Middeleeuwen ontstaan uit de soevereiniteitsaanspraken van de staten over de zeeën. Er was een noodzaak van staten om misdrijven op zee tegen te gaan. In het begin van de Middeleeuwen beschouwde men een strook van de kustwateren als een jurisdictioneel district. De admiraal oefende dan bevoegdheid uit in de kustwateren. Zijn taak bestond erin de schuldigen van misdrijven gepleegd op zee te straffen en tevens piraterij te bestrijden. Dergelijke misdrijven werden ook niet door de normale rechtbank behandeld, net zoals alle praktijken van de zeevaart (aanvaringen, klachten over beschadigde of verloren ladingen, etc.) Deze kwamen voor een aparte rechtbank, de admiraliteit. De eerste admiraliteit was gevestigd in Zeeland (Veere). In de VS bestaan deze nog altijd, in Engeland zijn deze opgenomen in de gewone rechtbanken. Na de 16e eeuw is men de territoriale zee gaan beschouwen als een deel van het staatsterritorium. Gentili was een van de bedenkers van deze staatsbevoegdheid over de kustwateren.
Breedte: er is een hele evolutie waar te nemen bij de bepaling tot waar de rechtsbevoegdheid zich uitstrekt. Tot aan het zeerechtverdrag van 1982 berustte deze breedte op het gewoonterecht. (toen was dit 3 mijl). Met het verdrag van 1982 heeft men dan 12 mijl aangenomen (art. 31). In tussentijd had men allerlei verschillende criteria om na te gaan of een bepaald gebied onder de rechtsbevoegdheid van een kuststaat viel of niet: -
De kanonschotregel: als men van op het land een schip met een kanon kan raken, dan viel deze onder de rechtsbevoegdheid van de kuststaat. Een staat mag zijn soevereiniteit over zijn kustwateren zo ver uitoefenen als zijn geschut reikt. Deze kanonschotregel was niet de voorloper van de drie mijl regel. Het was een verzoening tussen de kanonschotregel en de Scandinavische ‘marine league’.
-
Landkenning: het zicht vanaf de kust was een andere praktische regel om te bepalen of het onder het rechtsgebied valt. En omgekeerd, als men vanop het schip het land kan zien, dan is er ook rechtsbevoegdheid. Dit liet eisen toe variërend van drie tot vijftig mijl. Gewoonlijk werd deze afstand op veertien mijl geplaatst. 19
-
De ‘Marine league’ is in Scandinavië ontstaan. De directe voorloper van de gewoonterechtelijke driemijlenregel, was voor de vissers belangrijk. Met vaste afstanden kon men zijn economische belangen beschermen, zoals visserij. Men gebruikte de Hollandse mijl (= 4 zeemijl), maar deze afstand was afhankelijk van de kromming van de aardbol.
-
Deze drie mijlen regel is een vaste gewoonterechtelijke regel geworden vanaf de 19e eeuw. De meeste staten hebben zich eraan gehouden. Andere claims gingen verder, maar deze waren toch wel uitzonderlijk. Vanaf de jaren ‘60-‘70 is deze regel toch ook zwaar onder druk komen te staan omdat het vanuit het oogpunt van de exploitatie van de zee toch wel interessanter werd om een groter gebied te krijgen. Drie mijl bleek onvoldoende voor onder andere de visserij. Men is dan dit gebied gaan uitbreiden tot 12 mijl. Dit is ook zo vastgelegd in het zeerechtverdrag van 1982 (Genève). Er bestaat bijgevolg zeer weinig twijfel over en het wordt ook door zeer veel staten verdragsstaten aanvaard. Door het feit dat veel staten deze aanvaarden, kan deze regel eigenlijk ook worden beschouwd als een gewoonterechtelijke bepaling.
Afbakening van deze lijn: Hoe gaan we de grenslijn bepalen? Wat met de afbakening wanneer de territoriale zee elkaar overlappen? De delimitatie van de territoriale zee van aanpalende of tegenover elkaar liggende staten zal normaal gebeuren door een overeenkomst. Als er overlapping is en er is geen overeenkomst tussen beide landen dan is de basislijn een belangrijk gegeven. Geen van de betrokken staten is dan gerechtigd om zijn territoriale zee uit te strekken voorbij de middellijn gelegen op gelijke afstand van de respectievelijke basislijnen. (= equidistantie: men gaat de middellijn nemen voor de grenslijn af te bakenen voor staten die naast en tegenover elkaar liggen). Equidistantie geldt niet voor continentaal plateau. Territoriale zee: Bevoegdheden De bevoegdheden worden bepaalt in Art. 21 van het Zeerechtenverdrag. ColReg verdrag 1972 (Verdrag inzake de internationale bepalingen ter voorkoming van aanvaringen op zee). De rechtsbevoegdheid van de kuststaat in zijn territoriale zee slaat zowel op de wateren, de bodem, de ondergrond als de bovenliggende lucht. Ook het luchtruim valt onder de soevereiniteit van de kuststaat (overvliegen territoriale zee). De kuststaat oefent hier de bevoegdheid uit over de visserij, veiligheid, defensie, douane, fiscaliteit, gezondheid en scheepvaart. De volheid van de rechtsbevoegdheid van de kuststaat wordt wel getemperd door het beginsel van de onschuldige doorvaart. Visserij: men kan een monopolie verlenen aan het eigen land. Maar men moet de visserij ook beheren, dus men moet er quota opleggen (beschermingsmaatregelen). Europese context: visserij anders georganiseerd = Europese Commissie heeft de bevoegdheid (legt de quota’s vast). Verder is er ook de beveiliging van de kuststaat, de tunnels op de zeebodem. De douane staat in om smokkel te vermijden. Bij ongezonde voorvallen moet men bv. quarantaine maatregelen nemen, controle op ontsmetting, het ontratten van schepen. Men moet certificaten voorleggen. Dit is in overeenstemming met het recht op onschuldige doorvaart. Een onschuldige overvlucht in het luchtruim bestaat niet.
20
Onschuldige doorvaart: er moet effectief doorvaart zijn. Als er geen doorvaart is in juridische zin, dan is er ook geen sprake van onschuldige doorvaart. Het principe van onschuldige doorvaart is nu verdragsrechtelijke vastgelegd, maar dit heeft een zeer lange gewoonterechtelijke geschiedenis. Het gaat hier wel om een beperking van de soevereiniteit van de staten. Maar men moet goed bepalen wat er onder onschuldige doorvaart wordt verstaan: -
Doorvaart = verplaatsing van het ene punt naar het andere (van land naar zee, zee naar land) met het oog op de doorvaart. Doorvaart is op zichzelf een feitelijk gegeven. Het overheersend kwalificatiekenmerk ligt in het doel. In een aantal gevallen is het zo dat wanneer schepen stilliggen (bijvoorbeeld ankeren, wachten op een loods, in bepaalde gevallen stoppen voor scheepvaartpraktijken), er toch nog sprake is van doorvaart. Een schip moet wel het motief hebben om door te varen. Wanneer het schip bv. moet wachten ten gevolge van een storm, blijft het schip in doorvaart. Bv. een cruiseschip dat gaat ‘whalewatchen’. geen onschuldige doorvaart want heeft speciale bedoeling. Bv. in het midden van jaren ‘80 hebben de VS oorlogsschepen gestuurd naar de kust van de Zwarte Zee met het oog op het vaststellen of de Sovjet-Unie zich hield aan de onschuldige doorvaart van oorlogsschepen. Bij deze schepen was er geen doorvaart, en dus ook geen onschuldige doorvaart. Men wou gewoon zien hoe de betrokken kuststaat zou reageren.
-
Onschuldig: het schip mag geen afbreuk doen aan vrede, veiligheid en goede orde. (Verdrag van Genève van 1958). Dit is een vaag en abstract gegeven. Volgende vraag is of deze doorvaart ook moet gebruiken met naleving van de nationale rechtsregels en met overeenstemming van regels van internationaal recht. Ook moet de doorvaart plaatsvinden in overeenstemming met de verdragsbepalingen en de andere volkenrechtelijke regels. Er zijn 2 criteria voor onschuldige doorvaart: o Manier hoe het schip zich gedraagt niet vijandig; o Bedoeling (het motief) doorvaart geïnterpreteerd dat het niet de bedoeling is schade te veroorzaken; o Bv. Britse oorlogsschepen zijn door Korfoekanaal gevaren (na WOII) om na te gaan of Albanië zou reageren tegen deze schepen. Ook hier ging het niet om onschuldige doorvaart. De oorlogsschepen hadden niet de bedoeling om door te varen, maar wel om de Albanezen eens te testen. Wanneer is er onschuldige doorvaart? Al dien niet verbonden aan het karakter van het schip? In hoeverre de soevereiniteit beperken? Het rechtstatuut verschilt in doorvaart indien het schuldig of onschuldig is. o Vrede, veiligheid en goede orde: er zijn een aantal objectieve criteria (door een expliciete niet-exhaustieve opsomming): bijvoorbeeld wanneer het schip aan het vervuilen is, wanneer het schip zich bezighoudt met propaganda, illegale visvangst, spionage,... dan is er geen sprake van onschuldige doorvaart (art. 19 § 2 21
Zeerechtverdrag is een verduidelijking van de vage termen vrede, veiligheid en goede orde). o Wanneer een schip zou doorvaren en niet in overeenstemming met regels van internationaal recht, is er dan nog onschuldige doorvaart? Men moet een onderscheid maken in de regels van internationaal recht. Stel dat het gaat om regels van internationaal recht die verband houden met vrede, veiligheid en goede orde, dan zou men kunnen stellen dat het niet gaat om onschuldige doorvaart. Maar stel dat men niet zou voldoen aan regels van internationaal recht die minder vitale belangen beschermd en hier dus niet echt betrekking op hebben (die dus niets te maken hebben met vrede, veiligheid en goede orde, bv. het niet bijhebben van vlag of andere documenten), dan kan men zeggen dat het onschuldige karakter hier niet echt verloren gaat. o Wanneer de doorvaart niet in overeenstemming is met regels van nationaal recht, is er al dan niet sprake van onschuldige doorvaart of niet? Ook hier moet men gaan kijken of een nationaalrechtelijke regel verband houdt met vrede, veiligheid en goede orde. Als het hierop betrekking heeft en men heeft schending, dan is er geen sprake meer van onschuldige doorvaart. o Art. 21 Zeerechtverdrag: hierin staan een aantal materies waarover de kuststaten een aantal regels mogen uitvaardigen. Deze wetten en voorschriften van de kuststaat moeten wel in overeenstemming zijn met het op te stellen verdrag en de andere volkenrechtelijke regels. De kuststaten mogen geen strengere regels maken dan er internationaal zijn gemaakt over concept, ontwerpen, constructie, equipment, design,... Een staat mag bijvoorbeeld niet eisen dat men een schip rood verft met witte stippen op. Zie ook art. 23 Zeerechtenverdrag scheepsvoorrechten. Complicatie: niet in onschuldige doorvaart indien niet conform andere volkenrechtelijke regelgeving, maar geval per geval bekijken (geldt niet voor alle overtredingen). -
Rechten een kuststaat mag onschuldige doorvaart tijdelijk opschorten (reden hiervoor is meestel een militaire oefening,…). Dit is geregeld door de VN. Dit mag echter niet in internationale zeestraten! Dus staten hebben een aantal plichten en een aantal rechten m.b.t. onschuldige doorvaart. Staten mogen ook het recht schorsen na een bepaalde kennisgeving. Stel dat er schietoefeningen gebeuren door oorlogsschepen dan kunnen zij het recht van onschuldige doorvaart even opschorten. Deze opschorting kan niet in territoriale zee die deel uitmaakt van internationale zeestraten. Een internationale zeestraat mag men dus niet opschorten want dit is een belangrijk knooppunt in het scheepvaartverkeer.
-
De plichten: staten mogen de onschuldige doorvaart niet belemmeren en is verplicht voldoende bekendheid te geven aan alle hem bekende gevaren voor de scheepvaart in zijn territoriale zee. Ze moeten dus bekend maken op welke plaatsen er scheepswrakken liggen zodat de schepen dit weten. Deze plichten houden ook verband met het feit dat er geen 22
discriminatie mag zijn op grond van de vlag of op grond van de aard van het schip of z’n lading. Verder zal de kuststaat ook geen zodanig hoge eisen mogen stellen aan vreemde schepen, in het kader van de toepassing van het verdrag of zijn wetgeving, dat het recht op onschuldige doorvaart hen in de praktijk wordt ontnomen. De doorvaart mag ook niet worden verhinderd, wel even worden opgeschort (vlootoefeningen). Dit kan bijvoorbeeld bij zeestraten, als men een brug wilt bouwen over een zeestraat en als zou blijken dat een brug niet hoog genoeg zou zijn. Er mogen ook geen taksen worden geheven om te mogen doorvaren. Men mag ook geen beperkingen opleggen i.v.m. bemanning en uitrusting. Men mag wel bepaalde retributies vragen voor bepaalde diensten die men verleent (bijvoorbeeld voor loodsdiensten). -
De onschuldige doorvaart bestaat ook in hoofde van oorlogsschepen en overheidsschepen (verschillen zijn uitdrukkelijk opgenomen in het zeerechten verdrag maar er zijn verschillende opvattingen in praktijk). Lange tijd was het de vraag of oorlogsschepen al dan niet vooraf toestemming moesten vragen of dit bekend moesten maken (want bedreiging door aanwezigheid van wapens maar is geen constructief element). Op basis van het Verdrag van Genève voorzag men minstens in een bekendmaking (dit was ook lang het standpunt van de Oost-Europese landen en de ontwikkelingslanden, de Westerse mogendheden zeiden dat de voorafgaande toestemming niet nodig was). Volgens de professor mag men op grond van het Verdrag van Genève dit wel vragen. Maar op grond van het Zeerechtverdrag (artikel 21) moet er geen toestemming zijn (al gebeurt dit nu in de praktijk wel vaak). Duikboten mogen in territoriale zee enkel maar aan de oppervlakte doorvaren en zij moeten zich dan ook bekend maken door de vlag te voeren (regel internationaal zeerecht verdrag). In de geschiedenis is dit niet altijd echt nageleefd (bv. in de jaren 80 was er nog een Russische duikboot die aan de kust van Zweden was vastgelopen).
-
De onschuldige doorvaart beperkt de soevereiniteit. o De strafrechtelijke bevoegdheid is beperkt, er zijn echter vier uitzonderingen: 1. Wanneer de kapitein om hun hulp vraagt; 2. De veiligheid in de territoriale wateren of de haven wordt verstoord; 3. Het misdrijf heeft gevolgen buiten het schip; 4. En wanneer het misdrijf betrekking heeft op de handel van verdovende middelen. (Deze vierde uitzondering is tot stand gekomen op de Conferentie in Genève van 1958) De kuststaat is nooit verplicht om deze bevoegdheden uit te oefenen. Het gaat om een discretionaire bevoegdheid. Wanneer zij hun strafrechtelijke bevoegdheden uitoefenen moet de staat ook nadenken over de gevolgen, stel dat men een kapitein zou arresteren, dan moet er ook wel iemand zijn die deze kapitein kan vervangen. Bv. 2 matrozen vechten 1 gaat overboord dus gevolgen buiten het schip = bevoegdheid voor de kuststaat (art. 19 terr. Zeeverdrag).
23
o Burgerrechtelijk: Met betrekking tot de opvarenden kan de kuststaat ten alle tijde optreden om zijn burgerlijke rechtsmacht uit te oefenen ten aanzien van de personen aan boord van schepen in doorvaart. Maar in de praktijk zal de kuststaat zich hiervan onthouden om de belangen van de scheepvaart zo weinig mogelijk te schaden. Ten aan zien van de schepen is de kuststaat slechts uitzonderlijk bevoegd. Het gaat om de gevallen die verband houden met de verplichtingen die door het schip zijn aangegaan of aansprakelijkheden. Verder is hier het Brussels beslag verdrag van 1952 van belang. Beslagname van een schip in onschuldige doorvaart? Wanneer maritieme claim wordt aangevoerd. Ja, indien je een vordering hebt of op alle momenten arrest of vessel. Ten eerste enkel m.b.t. uitvoerende maatregel in kader burgerlijke procedure. Ten tweede m.b.t. de aansprakelijkheid die zijn ontstaan tijdens de betrokken reis. Rechtsmacht uitoefenen tegenover opvarende? Vroeger was dit niet mogelijk door de kuststaat Nu: een schip in de territoriale zee: de kuststaat is bevoegd maar gaat het niet meer doen, anders problemen voor het schip.
24
4. Functionele mariene zones -
De aansluitende zone o Historiek De aansluitende zone is ontstaan omwille van het feit dat in de 20ste eeuw de concepten ‘territoriale wateren’ en ‘de volle zee’ niet meer volstonden om het gebruik van de zee in ordelijke banen te leiden. Eveneens was de kuststaat wegens de beperkte breedte van de territoriale zee niet langer in de mogelijkheid een effectieve bescherming van al zijn, al dan niet rechtmatige, belangen te verzekeren. Staten hebben doorheen de geschiedenis unilateraal rechten opgeëist. In art. 24 van verdrag van 1958: “aansluitende zone” = Een strook van de volle zee die grenst aan de territoriale zee en waarin de kuststaat welomschreven en beperkte bevoegdheden kan uitoefenen. De aansluitende zone mag zich niet verder uistrekken dan 12 mijl van de basislijn. Dus de aansluitende zone wordt beschouwd als een deel van de volle zee. Merkwaardig, want die kan niet onderworpen zijn aan de rechtsbevoegdheid van de staat. De kuststaat heeft enkel fragmentaire en gespecialiseerde bevoegdheden. Voor de vestiging van de aansluitende zone is directe actie van de kuststaat noodzakelijk. Het moet worden opgeëist. In art. 33 van het Zeerechtverdrag 1982 staat dat de zone uitgebreid wordt tot 24 mijl vanaf de basislijn en deze niet langer een deel is van de volle zee. Logisch, want territoriale zee is al 12 mijl; zo ontstaat er een afzonderlijke aansluitende zone. Het is een gevolg van de toenemende greep van de kuststaten op de zee. Een extra toevoeging was er m.b.t. historische en archeologisch waardevolle zaken. De aansluitende zone mag echter niet worden beschouwd als een recente uitvinding. De klassieke “aansluitende zone”is voortgebouwd op 18de en 19de eeuwse initiatieven (van Engeland en de VS) om smokkel en onrechtmatige immigratie te kunnen beteugelen. Engeland: aantal “Hovering Acts” die bevoegdheden verlenen aan overheid m.b.t. schepen die dobberen buiten de territoriale zee. VS: “National Prohibition Act” gaf aanleiding tot aantal smokkelroutes, teneinde “rum-runners” te beteugelen: unilaterale aanhoudingen buiten de territoriale zee etc. Betwistingen met vlaggenstaten, uiteindelijk aantal bilaterale verdragen met vlaggenstaten, de zogenaamde “Liquor Treaties” acties t.o.v. schepen die binnen 1 uur varen konden worden bereikt waren toegelaten. Hierdoor was het principe van de aansluitende zone in de internationale gemeenschap reeds aanvaard toen de voorbereidingen voor het Zeerechtverdrag begonnen. o Bevoegdheden in de aansluitende zone De klassieke aansluitende zone gaat over enkel wat aangegeven is in art. 24 (1958) en art. 33 van het Zeerechtverdrag. De kuststaat heeft gelijkaardige bevoegdheden als in de territoriale zee, maar op welomschreven en afgebakende domeinen. De preventieve bevoegdheid is de bevoegdheid om controle uit te oefenen binnen 24 mijl, teneinde een aantal inbreuken aan land te vermijden m.b.t. immigratie, 25
sanitaire regelgeving (gezondheid, milieurecht), smokkel (douanevoorschriften, fiscaliteit (heffingen t.a.v. bepaalde goederen die evt. niet betaald zouden worden). De repressieve bevoegdheid geldt wanneer effectief een inbreuk op bovenstaande vier aspecten plaatsvindt tot op afstand van 24 zeemijl, dan kan de kuststaat bestraffen: men kan tegen een schip optreden (aanhouden, naar haven brengen, mogelijk vervolgingen instellen). De kuststaat heeft het recht de achtervolging (hot pursuit) eveneens in te zetten in de aansluitende zone, en niet enkel vanuit de territoriale wateren (repressief optreden). Dit geldt dus niet op de visserij want behoort niet tot de 4 aspecten. Je mag dat schip dan niet achtervolgen buiten de territoriale wateren. Je kan binnen die water wel optreden. -
Andere al dan niet aansluitende functionele zones Naast deze klassieke invulling kunnen vaak bevoegdheden worden opgeëist door staten op unilaterale wijze om andere functionele zones in het leven te roepen. Deze kunnen worden ondergebracht in één van de volgende rubrieken: specifieke veiligheidszones, antipollutiezones, luchtidentificeringszones en defensie- en neutraliteitszones. Bv. Total exclusion zone van Britten rond de Falklands. Bv. Canadese antipollutiezone in de Noordelijke IJszee (tot 200 mijl om het mariene milieu te beschermen). Doel is de bevoegdheden proberen zo ver mogelijk uitbreiden + over meerdere onderwerpen. Deze unilaterale acties lijken een schending van de vrijheid van de volle zee maar werden op verschillende gronden vaak gerechtvaardigd. Er was dus nooit echt een probleem, behalve met de zgn. visserijzones (de visserijzones zijn de meest uitgewerkte en gereguleerde zones in overeenstemming met het internationaal zeerecht. De bedoeling was om meestal visserij-activiteiten reglementair te bepalen (quota, seizoenen, vistechnieken). Op die manier wil de kuststaat aanspraak maken op zowel rechten met het oog op de bescherming van het visbestand als exclusieve rechtsbevoegdheid over de visserij in de bijzondere visserijzones. Dit zorgde voor problemen. Op basis van verdragsbepalingen inzake de aansluitende zone mogen kuststaten hun visserijreglementeringen niet toepassen voorbij de territoriale zee. Eerst kon men claims indienen tot 12 mijl (jaren '50), de eerste 6 mijl voor kuststaat en de andere 6 vrij voor verdragsstaten. Het Europese Visserijverdrag had niet veel populariteit. Verschillende staten wouden verder gaan dan claims van 12 mijl. Bv. IJsland eiste in jaren '60 een visserijzone van 50 mijl op. Het internationaal gerechtshof besliste in 1974 (IJsland tegenover VK) dat dit soort visserijzones mag, maar de normale afstand is een afstand van 12 mijl van de basislijn; men moet ook rekening houden met historische rechten van vissers. In jaren 75-76: bv. EG heeft 200-mijls-visserijzone geïnstalleerd met ingang vanaf 1977.
-
Exclusief economische zone (EEZ) o Concept Art. 56 Zeerechtverdrag De exclusief economische zone (EEZ) is een functionele mariene zone, onmiddellijk aansluitend aan de territoriale zee, waar de kuststaat 26
welbepaalde soevereine economische rechten bezit, alsmede een daaraan complementaire rechtsbevoegdheid en waar ook aan de internationale gemeenschap rechten en plichten worden toegekend. M.b.t. levende en nietlevende rijkdommen van water, bodem en ondergrond. Zorgt naast aantal rechten ook voor aantal plichten in hoofde van de kuststaat. De EEZ gaat tot 200 mijl vanaf de basislijn (max. 182 mijl). o Oorsprong De EEZ is eveneens een gevolg van de toenemende greep van de staten op de zee. Er waren een aantal specifieke problemen: Latijns-Amerika (CEP-landen Ecuador, Chili & Peru) 200-mijlszone opgericht ten behoeve van de anchovis-visserij (koele wateren etc. goed voor visbestand). Ook 200-mijlszones ingericht aan Oostkust van Latijns-Amerika, ook al is daar geen vergelijkbare situatie te vinden. Dus vooral ontwikkelingslanden hebben hiertoe aangedrongen. Waarom 200 mijl? Hoofdzakelijk reglementering van visserij o Bevoegdheden Specifieke benamingen, die overeenstemmen met wat men beoogt in het Zeerechtverdrag. De EEZ moet uitgeoefend (geregeld, B: W april 1999) worden door de lidstaten;
Soevereine economische rechten Er is geen soevereiniteit. De kuststaat beschikt in de EEZ over de soevereine rechten voor de exploratie en de exploitatie, het behoud en het beheer van de levende en de niet-levende natuurrijkdommen van de zeebodem en zijn ondergrond, alsmede van de bovenliggende wateren. Andere soevereine economische rechten, die niet voortkomen uit de natuurlijke rijkdommen m.n. energiewinning: windmolens, getijdecentrales. M.n. uitdrukkelijk geregeld voor de levende natuurlijke rijkdommen (visserij). Wat het eigenlijke visserijregime betreft heeft de idee van de exclusieve rechtsbevoegdheid van de kuststaat over een zonde voorbij de territoriale zee tenslotte zijn weerslag gevonden in het concept van de EEZ. De exclusieve rechtsbevoegdheid van de kuststaat heeft zowel betrekking op de bescherming als op de exploitatie van de levende rijkdommen:
Beschermingsmaatregelen Exploitatiemaatregelen Verplichting tot samenwerking
Beschermingsmaatregelen (quotasysteem): TAC (Total Allowable Catch) betekent dat de kuststaat de hoeveelheid bepaalt die mag worden gevangen, waarbij over-exploitatie moet worden vermeden. Het is het quotum dat wordt toegekend aan de kuststaten door samenwerking van de betrokken staten in internationale organisaties. Het wordt geregeld door o.a. de EC; per jaar per soort wordt er geregeld hoeveel een lidstaat mag vissen in een bepaalde zone. Dit gebeurt op grond 27
van biologische criteria. Indien meer gevangen wordt dan de maximum sustainable yield is er spraken van overbevissing en zijn de soorten met uitsterven bedreigd. Exploitatiemaatregelen: Worden gelinkt aan de TAC. De exploitatie moet een optimale exploitatie zijn m.a.w. geen overbevissing en ook geen onderbevissing! Bij onderbevissing krijg je het verlies aan opbrengst zonder dat de soort in gevaar komt. Stel je hebt een visoverschot; dit moet ter beschikking staan van andere regionale kuststaten en zelfs landlocked states, met een voorkeur voor de minst ontwikkelde. De idee van surplus benefit sharing is verplicht! Verplichting tot samenwerking Waar het visbestand zich uitstrekt over verschillende EEZ’s surplus benefit sharing. Dit gebeurt niet voor niets: gebeurt via concessies, deze worden vergoed M.b.t. highly migratory species: er moeten verdragen gesloten worden M.b.t. mariene zoogdieren: kuststaten kunnen restrictieve regelgeving uitvaardigen met het oogpunt van hun bescherming Bvb. walvisvaart: International Whaling Commission stelt quota vast. Momenteel moratorium, maar wordt aan laars gelapt door Korea en Japan, die wetenschappelijke redenen veinzen. M.b.t. Anadrome soorten leven in de zee, maar begeven zich naar zoetwater om zich voort te planten (bv. zalm). Wanneer men zich in EEG niet gebonden acht door ene dergelijke beschermingsregeling, kan men het voortbestaan in het gedrang brengen. M.a.w.: Migrerende soorten = verplaatsten zich tussen EEZ van verschillende staten (bv. tonijn). Anadrome soorten = leven in zee maar keren terug naar zoet water om zich voort te planten (bv. zalm). Catadrome soorten = leven in zoet water en planten zich voort in de zee bv. aal, paling).( Deze categorieën van maatregelen beperken eigenlijk de rechtsbevoegdheid van staten.
Exclusieve rechtsbevoegdheid m.b.t. bouw en gebruik van kunstmatige inrichtingen en eilanden Bv. voor gasboringen, olieboringen, etc. Dit is geen soeverein recht en geldt exclusief voor de kuststaat en ook degene die niet gelieerd zijn aan enige vorm van economische activiteit. Er moeten veiligheidszones zijn rond de kunstmatige eilanden. De toegang kan worden gereglementeerd om redenen 28
van veiligheid.
Niet-exclusieve bevoegdheden Bovenstaande geldt exclusief voor de kuststaat. Er is echter ook een bevoegdheid die niet exclusief is voor kuststaat: de bescherming van het mariene milieu (mariene wetenschappelijk onderzoek).k Er zijn bepaalde beperkingen op de bevoegdheid van de kuststaat. Een belangrijke vorm van rechtsbevoegdheid, waardoor de kuststaten een vrij sterke positie innemen voor wat betreft de uitbouw van economische mogelijkheden. Eigenlijk: modaliteit van de algemene bevoegdheid m.b.t. soevereine economische rechten. Derde staten hebben ook vrijheid van scheepvaart, mogen kabels en pijpleidingen leggen. De visserijschepen kunnen wel onderworpen worden aan bepaalde maatregelen.
Enforcement-jurisdiction Om te kunnen tegengaan dat men inbreuken zou plegen op de exclusieve rechten en bevoegdheden van de kuststaat in de EEZ is er het achtervolgingsrecht (right of hot pursuit), dit kan worden ingezet vanuit de aansluitende zone, inclusief de EEZ. De achtervolging kan verdergezet worden op volle zee. Art. 73 van het Zeerechtverdrag: aanhouding en inbeslagname van schepen naar aanleiding van bepaalde claims, specifiek gericht op de bevoegdheid van de kuststaat in de EEZ. !Telkens: m.b.t. de rechten die men kan uitoefenen in de EEZ! Saiga-case 1999 (Hamburg-tribunaal): Tanker-bunkerschip, dat vaart onder de vlag van St-Vincent and the Grenadines. Probleem: had bunker geleverd in EEZ van Guinea aan visserijschepen, daarna verdergevaren tot buiten de EEZ, Guinees patrouilleschip had Saiga daar gearresteerd op verdenking van belastingsonduiking (fraude), niet-betaling van invoerrechten op de olie die zij leverden Saiga: aan de ketting gelegd. Hof: er bestaat een achtervolgingsrecht, maar dit is enkel van toepassing op de bevoegdheid die men in de EEZ kan uitoefenen dus m.b.t. soevereine economische rechten. Geen bevoegdheid om fiscale en antismokkelregelgeving toe te passen, bij fraude is men slechts tot 24 mijl bevoegd, dus niet in de EEZ. !Kan wel in de klassieke aansluitende zone!
o Verdere claims Chili begin jaren '80: geleidelijk aan verder en verder bevoegdheid gaan vestigen tot in de volle zee. Estai-case (IGH 1998): De Estai was een Baskisch visserijschop dat betrokken was bij visserij activiteiten buiten de EEZ van Canada. Dit gebied had een beperking op het vissen van Groene Tarbot. Canada had de bevoegdheid uitgebreid voorbij 200 mijl 29
Protection act 1985: de Canadese overheid had de bevoegdheid geclaimd om op volle zee op te treden tegen schepen die zich niet houden aan de regels van normale visvangst. De Estai werd gearresteerd op 240 mijl en naar een Canadese haven gebracht. Hierbij moest de Europese Gemeenschap (bevoegd voor visserij) en Spanje tussenkomen om te onderhandelen met Canada. Het IGH zei dat het geen bevoegdheid had. IGH kan enkel op grond van vrijwilligheid een geschil beslechten. Canada had beslist: dit soort geschillen vallen niet onder de verplichte rechtsmacht van het IGH. Via EEG werden bilaterale regeling getroffen met de Canadezen zodat de bemanning en het schip werden vrijgegeven, de opbrengst werd wel in beslag genomen. o De internationale gemeenschap in de EEZ Alle staten, kuststaten en kustloze staten genieten in de EEZ van de vrijheid van scheevaart, van overvlucht en van de vrijheid voor het leggen van kabels pijpleidingen. Vrijheid van scheepvaart: blijft bestaan! De EEZ staat op gelijke voet met volle zee wat betreft scheepvaart.
30
5: Het continentaal plateau -
Definitie en belang Het continentaal plateau is de zeewaarts gelegen voortzetting van de continentale landmassa, vanaf de kustvlakte, welke zich uitstrekt tot waar een werkelijke stijging van de hellingsgraad wordt aangetroffen. (waar een snelle verandering van het reliëf naar de diepte begint) Continentaal plateau is de bodem en ondergrond, met name dus het onderzeese gedeelte begint vanaf de kustlijn want dit is de natuurlijke voortzetting van het land en eindigt aan de continentale helling (= het gedeelte van de zeebodem dat zich zeewaarts uitstrekt vanaf de buitengrens van het continentaal plateau). Ook hier zijn aanzienlijke hoeveelheden minerale en andere natuurlijke rijkdommen te vinden, waardoor ook dit gedeelte van de oceaanbodem niet zal ontsnappen aan een juridische regeling. Daarna wordt dit het continental slope (continentale glooiing) (= komt voor in situaties waar het steile gedeelte van de continentale helling aan de zeezijde overgaat in een zachtere glooiing, die zich over grote afstand kan uitstrekken tot het diepzeebekken continentale marge (continentale rand) (= samen met de kustzone vormen het continentale plat, de continentale helling en indien aanwezig de continentale glooiing, de continentale rand) Daarna volgt de diepzeebodem, deze bevat een andere structuur van de sedimenten. Geologisch concept, pas sinds 20ste eeuw interesse om dit gebied een juridische afbakening mee te geven. Belang: indien niet apart geregeld valt dit onder de vrijheid van de volle zee kuststaat heeft geen poot om op te staan, kuststaat kan hier geen inkomsten uit genereren. Er is aanwezigheid van exploiteerbare bronnen (olie, gas, grind, goud, diamanten...) en dit in gebied waar de zee relatief ondiep is .
-
Origine De juridisering van de continentale plateau’s trad pas op de voorgrond vanaf het ogenblik dat het technologisch mogelijk werd petroleum en andere minerale rijkdommen te exploiteren op vindplaatsen voorbij de buitengrens van de territoriale wateren. Maar toch is dit een zeer oude praktijk; reeds in de vorige eeuwen werden door staten exclusieve aanspraken geformuleerd op gebieden van het plat buiten de territoriale wateren met name m.b.t. sponzen, koralen, parels, trailer fishing. Maar de verschillende aanspraken waren nog te beperkt van omvang om een algemene juridische theorie voort te brengen. Het gaat dus m.n. over de bodem, niet over het water ( EEZ). Ander onderscheid: EEZ moet je opeisen via regelgeving, continentaal plateau heb je sowieso. Trumandeclaratie 1945: verklaring kan worden aanzien als het vertrekpunt van de opname van het juridisch concept van het continentaal plateau in de statenpraktijk en de doctrine Harry Truman (de eerste Amerikaanse president na WO II). Er werd gesteld dat de natuurlijke rijkdommen van de bodem en de ondergrond van het continentaal plateau beneden de volle zee, maar aansluitend aan de kusten van de VSA, behoren tot en onderworpen zijn aan de rechtsbevoegdheid en de controle van de VSA. Dit doet in geen enkel opzicht afbreuk aan het feit dat de wateren boven het continentaal plateau behoren 31
tot de volle zee, zodat de vrijheid van scheepvaart niet wordt aangetast. Dit was vooral voor petroleumexploitatie. Op internationaal vlak volgden een reeks verklaringen van diverse staten. Deze stevenden resoluut de Truman Proclamatie voorbij door volledige soevereiniteit op te eisen over het continentaal plateau en de bovenliggende wateren, wat zeker niet de bedoeling van de VSA was geweest. Continental Shelf Convention: dit is geen gewoonterechtelijk concept, maar volkomen uitgewerkt als verdragrechtelijk concept in 1958 voor bepaling en delimitatie. -
Juridisch concept De afstand is redelijk variabel, bv. de westkust van Latijns-Amerika heeft bijna geen continentaal plateau en op andere plaatsen is dit soms honderden kilometers breed. o Verdrag van 1958 Kan men het continentaal plateau gelijkschakelen met het geologische continentaal plat? Neen! Definitie uit het verdrag van 1958: de bodem en de ondergrond voorbij de territoriale zee, tot op een afstand waar de diepte van de bovenliggende wateren 200 meter bedraagt, of tot een afstand waar de natuurlijke rijkdommen kunnen geëxploiteerd worden. De binnengrens is de buitengrens van de territoriale zee en de voor de buitengrens geldt enerzijds “dieptecriterium”, namelijk tot waar de diepte 200 meter bedraagt. In de praktijk was dit niet altijd even simpel, bv. bij heel snelle daling naar diepzee (Latijns-Amerika o.a.) of anderzijds een “exploitatiecriterium”, namelijk tot waar je de rijkdommen kan uitbaten. Het voordeel hiervan is dat het variabel, flexibel is en kan evolueren met de technologie van de exploitatie. Het nadeel ervan is dat het niet altijd rechtzeker is, namelijk een steeds verschuifbare grens, de vrees dat de kuststaten rechtsbevoegdheid zouden opeisen over de zeebodem ver buiten de kust zodat het geheel van de zeebodem tussen de kuststaten zou worden verdeeld. In praktijk zijn er echter niet veel betwistingen, enkel bij overlappende claims bij aan elkaar of tegenover elkaar liggende staten, bv. België-Nederland. Andere problemen zijn m.b.t. de onregelmatigheid aan de oppervlakte van het continentaal plateau. De bodem is niet helemaal vlak door troggen of shelf trenches (shelfgeulen). Kan men de bodem voorbij een dergelijke trog nog als continentaal plateau worden beschouwd? (IGH North Sea Continental Shelf 1969 (Nederland, BRD, Denemarken)) Obiter dictum: stopt bij het begin van een trog. (IGH Gulf of Maine) Otinawa-depressie: Japanners vinden dat hun continentaal plateau zich nog verder uitstrekt richting China en Korea. Kan volgens de professor een probleem worden, maar is het momenteel nog niet. Een principiële oplossing bestaat nog niet dus neemt men meestal zijn toevlucht tot bilaterale regelingen. De meeste geschillen vandaag de dag worden geregeld via arbitrage.
32
o Zeerechtverdrag van 1982 Het zeerechtverdrag laat het geologische concept helemaal los! Men trachtte de grove ongelijkheid in het Verdrag van 1958 weg te werken (door het exploitatiecriterium werden staten met een uitgestrekt continentaal plateau bevoordeeld). Art. 76 Zeerechtverdrag stelt dat de binnengrens voorbij de territoriale zee ligt en dat de buitengrens wederom op 2 manieren kan worden bepaald, maar niet langer een dieptecriterium, enkel aan afstandscriterium wordt weerhouden. Namelijk het “natuurlijk criterium” dat tot aan de uiterste rand van de continentale marge reikt. Indien dit verder is dan 200 mijl dan is er de absolute grens van 350 mijl buiten de basislijn (en niet dieper dan 100 mijl voorbij 2500m) of in Australië als de buitengrens buiten de 200 mijl ligt, moet dit door de Commissie goedgekeurd worden. Verder is er het “Kunstmatig criterium” van 200 mijl. Men zal dit dus altijd inroepen indien het natuurlijke korter is dus sowieso 200 mijl. -
Delimitatie o Overlapping van het continentaal plateau van meerdere staten Dit zorgt voor interstatelijke geschillen. Bij problemen binnen eenzelfde staat, bv. in geval van federale staten. De bevoegdheid van de federale overheid vs. de bevoegdheid van de deelsta(a)t(en). In de jaren 50-70 in de VS. Het gevolg was een specifieke wetgeving: tot einde van territoriale zee zijn de deelstaten bevoegd, bij de outer continental shelf is de federale staat bevoegd. In België is er de discussie over de financiering m.b.t. oppervlakte of bevolking. Indien de oppervlakte ook continentaal plat en territoriale zee bevat. Dit is geen internationaalrechtelijk probleem, echter is er geen staatsterritorium als dusdanig. Deze claim werd terecht afgeblokt door de Raad van State. De Federale staat is bevoegd voor continentaal plateau! o Afbakening van het continentaal plateau Van equidistance naar equity: Indien hetzelfde continentaal plateau grenst aan het grondgebied van twee of meer staten zullen de staten de afbakening ervan regelen bij overeenkomst. Indien ze geen overeenkomst kunnen bereiken, wordt in het geval van twee tegenover elkaar gelegen kusten de grens gelegd op de middellijn, waarvan elk punt op gelijke afstand ligt van de meest nabijgelegen punten van de basislijnen ter bepaling van de breedte van de territoriale zee. In het geval van aanpalende kusten en geen overeenkomst, is de grenslijn de lijn van gelijke afstand van de meest nabijgelegen punten van de basislijnen. Zowel van de middellijn als van de equidistantielijn (de mediaan, de middellijn) kan worden afgeweken indien er bijzondere omstandigheden zijn die een andere grenslijn rechtvaardigen (art. 6 CVP)
Genève 1958 Equidistance bij bijzondere omstandigheden: van de middellijn mag je afwijken indien er sprake is van bijzondere omstandigheden. North sea continental shelf case 1969: dit was een geschil tussen de Duitse bondsrepubliek tegen Nederland en Denemarken omtrent de afbakening van het continental plateau in de Noordzee. De Duitse bondsrepubliek achtte de 33
aangewende methode voor de grensbepaling, met name de regel van gelijke afstand, onbillijk omdat hierdoor het Duitse aandeel in het continentaal plateau in verhouding met de kustlengte op onbillijke wijze werd verminderd. Het probleem bestond erin dat de Deense en Nederlandse kusten uitsprongen en de Duitse kust insprong. Bovendien had Duitsland het VCP niet geratificeerd (Duitsland was dus geen verdragspartij bij het verdrag van 1958, daarentegen was het voor Nederland en Denemarken een gewoonterechelijk gegeven en voor IGH was het verdragsrechelijk). De bepalingen ervan konden dus niet aan Duitsland worden opgeworpen. Bovendien meende Duitsland dat de equidistantieregel van het VCP geen internationale gewoonterechtsregel was geworden en dus niet van toepassing kon zijn voor Duitsland. Maar zelfs indien de regel wel toepasselijk zou zijn, dan nog zou er van kunnen worden afgeweken omdat het hier bijzondere omstandigheden betreft (de holle kust). Deze omstandigheid laat toe dat er wordt afgeweken van de middellijn. De equidistantieregel is dus geen dwingende regel van het internationaal gewoonterecht. In dit geschil diende de afbakening volgens het hof te gebeuren door een akkoord op billijke basis en er moest rekening gehouden worden met de bijzondere omstandigheden. Frans-Britse arbitrage (1977): dit betreft een geschil tussen het Verenigd koninkrijk en Frankrijk. Beide staten waren er ondanks jarenlange onderhandelingen niet in geslaagd de afbakening van het continentaal plateau te regelen. Het geschil draaide om twee probleemgebieden, met name de Kanaaleilanden en het continentaal plateau in de Atlantische Oceaan. De Britse zienswijze aangaande de delimentatie kwam neer op de strikte toepassing van de mediaanlijn, waardoor het plat van het Britse vasteland met dit van de Kanaaleilanden zou worden verbonden. Frankrijk argumenteerde vanuit billijkheidsoverwegingen voor het leggen van de grens op de mediaanlijn, maar dan zonder rekening te houden met de eilanden. Rond de Kanaaleilanden heeft men een soort van enclave getrokken waar er Engelse bevoegdheid is en al de rest er rond is Frans recht. Het hof besloot dat de geografische ligging van de Kanaaleilanden een afwijking van de mediaanlijn ingevolge de bijzondere omstandigheden rechtvaardigde. De Frans-Britse delimitatie door de ligging van de Scilly-eilanden wordt de grens heel sterk naar het zuiden gedrukt, bovendien liggen de kanaaleilanden (Guemsey, Jersey, Sark) vlak voor de Franse kust. de locatie van de eilanden is een bijzondere omstandigheid die toelaat af te wijken van de middellijn (“enclave” rond middellijn)
Zeeverdrag 1982 Een belangrijke ontwikkeling was dat er meer en meer de nadruk werd gelegd op het bereiken van een equitable result. Men gaat steeds meer naar een billijk resultaat voor de afbakening van het continentaal plateau. De afbakening gaat steeds meer naar billijkheid gedaan worden. Een billijke afbakening primeert op de automatische toepassing van om het even welke afbakeningsmethode. Ook de relevant circumstances, die verder kunnen gaan dan de geografische omstandigheden, kunnen in overweging genomen worden. De belangrijkste blijven de configuratie van de kustlijnen, de lengte 34
van de kustlijnen en de locatie en grootte van de eilanden. Bv. de Jan Mayen case: deze zaak betrof een geschil betreffende de afbakening van zeegrenzen tussen het Deense gebiedsdeel Groenland en het Noorse eiland Jan Mayen,gelegen op een afstand van 250 mijl ten oosten van Groenland. Jan Mayen is een onbewoond eiland in de Atlantische oceaan. Als men dit land mee in overweging zou nemen, zou de grens van Denemarken veel verder worden geduwd. De lijn zou verder naar het noorden geduwd worden, ten gunste van Noorwegen. Denemarken verzocht het Hof een delimentatielijn te trekken voor de afbakening van de visserijzone en het continentaal plat in het gebied tussen Groenland en Jan Mayen, vertrekkende van het standpunt dat Groenland recht heeft op een volwaardige 200 mijl visserijzone en continentaal plat. Beide partijen zijn gebonden door artikel 6 CVP. Artikel 6 voorziet in toepassing van de middellijn, bij gebrek aan overeenstemming, tenzij bijzondere omstandigheden een andere afbakeningslijn rechtvaardigen. Het aanvoeren van socio-economische factoren en het feit dat Jan Mayen onbewoond is, wordt door het Hof niet weerhouden als bijzondere omstandigheden. Het Hof komt uiteindelijk tot de conclusie dat de middellijn dient aangepast te worden in die zin dat een groter deel aan Denemarken toekomt. Men heeft dan geoordeeld dat er bijzondere omstandigheden waren (de grootte van de eilanden, de lengte van de kustlijn) zodat deze niet zo heel hard mee in rekening mogen worden genomen. De relevantie van een eiland moet klein blijven. Concreet: in casu oordeelde het Hof dat de dispariteit tussen de lengte van de relevante kustlijnen wel een bijzondere omstandigheid is. Hierdoor wordt er geen equidistantielijn gehanteerd, maar wordt deze lichtjes aangepast in het voordeel van Denemarken (langere kustlijn Groenland dan Jan Mayen). Echter, de socio-economische factoren (bv. het onbewoond zijn van het eiland) zijn volgend het Hof in deze zaak geen bijzondere omstandigheid Bijgevolg wordt door het Hof bepaald tussen de equidistantielijn en de lijn die Denemarken vroeg. LOSC 1982: equitable principles – relevant circumstances Gulf of Maine (case 1984): belangrijk voor de Amerikaanse en de Canadese vissersvloot. Canada en de Verenigde Staten beslisten een aanslepend geschil over de afbakening van hun mariene rechtsgebieden in de Golf van Maine voor te leggen aan het Internationaal Gerechtshof. Het ging over de bepaling in de golf van Maine. Deze streek was belangrijk voor zowel de Amerikaanse als de Canadese visserij. In tegenstelling tot andere gevallen in de internationale rechtspraak verzochten de partijen in deze zaak de mariene grens ook in concreto vast te leggen. Daarenboven bestond de opdracht van de Kamer erin om één enkele grenslijn te trekken die zowel het continentaal plat als de betrokken visserijzones zou afbakenen. In dit geval was de toepassing van artikel 6 VCP (equidistantie) noch voor de hand liggend, noch bindend. De kamer heeft vervolgens gezocht naar de meest billijke criteria 35
voor het uittekenen van de enkelvoudige grenslijn. Het hof heeft op grond van billijkheidsoverwegingen gesteld dat de lijn wordt gelegd in het midden van Georges bank (waar de meeste vis zat). Het hof heeft hier een economisch belang mee in rekening gebracht. Ook de gegevens voortvloeiend uit de specifieke menselijke en economische geografische omstandigheden werden in rekening gebracht. (impact op de visserijindustrie) Naast deze twee zaken zijn er nog wel meer zaken geweest om het continentaal plateau van twee tegenoverliggende landen af te bakenen. Conclusie: Men is van de equidistantielijn naar een lijn op basis van billijkheid gegaan! De rechtspraak hanteert hierbij de zogenaamde equitable principles/relevant circumstances methode. Deze komt erop neer dat vertrokken wordt van een equidsitantielijn die op grond van relevante omstandigheden wordt aangepast of verschoven teneinde een billijk resultaat te bereiken. Op deze manier is men eigenlijk gekomen tot een onzekere formule, welke alle wegen voor de betrokken staten en rechters openlaat, voor zover binnen de grenzen van het internationaal recht een billijke oplossing wordt bereikt. Vanuit juridisch oogpunt bekeken,draagt het alle kiemen in zich voor een verdere geschillen-escalatie. -
Rechten van de kuststaat o Aard van de rechten: soeverein (dit is niet gelijk aan soevereiniteit), exclusief en inherent Staten hebben soevereine rechten voor de exploratie en de exploitatie van natuurlijke rijkdommen van het continentaal plateau. (=niet levende rijkdommen). Het gaat niet om soevereiniteit. Binnen het continentaal plateau hebben de staten bepaalde bevoegdheden (soevereiniteiten) die de kusten exclusief kunnen uitoefenen. De soevereine rechten van de staat zijn exclusief. Vanaf het moment dat een kuststaat bestaat heeft ze een continentaal plateau. Zonder de uitdrukkelijke toestemming van de kuststaat mag niemand tot exploratie en exploitatie op het continentaal plateau overgaan. Het maakt niet uit of de staten dit opeisen of niet, het gaat hier om soevereine rechten die inherent zijn aan de rechten van de kuststaten. Dit betekent dat het verkrijgen van deze soevereine rechten niet afhankelijk is van een of andere vorm van occupatie of van een uitdrukkelijke verklaring. (de rechten zijn inherent aan het feit dat de kuststaat bestaat) Het toekennen van soevereine rechten over het continentaal plateau betekent evenwel ook dat het niet als integraal deel van het territorium van een kuststaat kan worden gezien. Dus de 3 eigenschappen: Exclusief: Er is een bepaalde finaliteit, gespecificeerd / gedefinieerd enkel uitoefenen met toestemming kuststaat (concessie). Inherent aan kuststaat: vanaf dat kuststaat is ontstaan rechten moeten niet 36
worden opgeëist (EEZ en aansluitende zone wel) Ipso facto: geen onderdeel van het territorium, wel deel waarvoor men bevoegdheden kan uitoefenen. o Object
Natuurlijke rijkdommen Het gaat om rechten met betrekking tot natuurlijke rijkdommen. De natuurlijke rijkdommen bevatten de minerale en andere niet levende rijkdommen van de zeebodem of de ondergrond (ertsen,aardolie,aardgas) alsmede de levende organismen die tot de sedentaire soort (geen res communis) behoren. Dit zijn soorten die zich niet kunnen verplaatsen dan in voortdurend contact met de zeebodem of ondergrond, die niet kunnen zwemmen. Het gaat hier dan over koralen, soorten planten, pareloesters, mosselen, sponzen (artikel 2§4 VCP en artikel 77§4 zeerechtverdrag) de verdragstekst laat wel enige onduidelijkheid bestaan over het feit of schaaldieren al dan niet tot de sedentaire soorten (altijd in contact zijn met de bodem) worden gerekend. De bevoegde commissie op de Genève conferentie van 1958 had namelijk zowel de zwemmende vissoorten als de schaaldieren uitdrukkelijk uit de groep van de sedentaire soorten gesloten. Dit standpunt werd in plenaire vergadering niet weerhouden en de uiteindelijke tekst lijkt voor uiteenlopende interpretaties vatbaar. Dit heeft geleid tot een geschil tussen Frankrijk en Brazilië, de zogenaamde Langoustine oorlog. Bv. krabben verplaatsen zich op de bodem? Per slot van rekening lijkt het duidelijk dat alle zwemmende vissoorten alsmede alle zwemmende schaaldieren niet binnen de bepaling van de sedentaire soorten vallen. De kuststaat kan hierop bijgevolg geen soevereine rechten laten gelden. Tot de sedentaire soorten horen wel koralen, sponzen, oesters, pareloesters en planten. Wat moet begrepen worden onder “andere niet levende rijkdommen”? Het probleem stelt zich in hoofdzaak met betrekking tot de scheepswrakken en hun lading welke zich op het continentaal plateau bevinden. Hier zijn wel een aantal discussies over geweest naar aanleiding van bergingsactiviteiten. Het gaat hier niet over natuurlijke rijkdommen, maar over constructies gemaakt door de mensen. Het is niet de bedoeling geweest van de betrokken verdragen om dit onder het toepassingsgebied van het verdrag te laten vallen. Deze discussie zal ook wel verminderen door het verdrag van UNESCO m.b.t. bescherming onderwater cultureel erfgoed. Zo is men verplicht om het in het water te laten liggen.
Kunstmatige eilanden Men moet kunstmatige eilanden kunnen aanleggen als men aan offshore exploitatie wil doen. Dus net zoals in de EEZ kan men ook in continentaal plateau kunstmatige eilanden bouwen. Dit is een inherent verbonden recht aan het exploitatie en exploratie recht.
37
Beperking: Niet te rechtvaardige overlast bezorgen aan bv. de visserij. Niet bouwen in erkende scheepvaartwegen Veiligheidszonde inrichten van max. 500m diameter om schadevorming te vermijden. Recht van de kuststaat van toepassing of privaatrecht onderneming dat erop gevestigd is. Ontmantelen en verwijderen indien het kunstmatig eiland / installatie niet meer wordt gebruikt. Niet gebruiken als referentiepunt van bv. de basislijn. Specifieke beperking m.b.t. kabels en pijleidingen niet kiezen waar je ze legt, wordt bepaald door kuststaat, zonder inbreuk op exploitatierechten kuststaat.
Toegepast wetenschappelijk onderzoek Wanneer het gaat over toegepast fundamenteel wetenschappelijk onderzoek (bv. zoeken naar oliebronnen) door wetenschappelijke instellingen, is het ook toegestaan. (Consent-regime) Voor het wetenschappelijk onderzoek betreffende het continentaal plateau en op het plateau uitgevoerd, dient de goedkeuring van de kuststaat te worden verkregen. (artikel 5 §8 VCP) De activiteiten van de kuststaat in overeenstemming met zijn soevereine rechten en rechtsbevoegdheid, mogen ten andere niet door het marien wetenschappelijk onderzoek op een niet te verrechtvaardigen wijze worden belemmerd. (artikel 246 §8)
o De Belgische situatie Er is een aparte wet in België maar hierover moeten we niet uitweiden. De bevoegdheid van de Europese gemeenschap is een soort van extra territoriale bevoegdheid. Men gaat met andere woorden ook rekening moeten houden met het Europees recht. Er is geen instemming met Verdrag 1958 over het continentaal plateau. De Belgische wet van 1969 heeft een grote overeenstemming met de wet In België is het continentaal plateau beperkt (klein gebied), en wordt het gebruikt voor zand- en grindwinning. Men werkt via concessies, zoals bepaald door de Wet en de uitvoerende besluiten. In België ligt de bevoegdheid bij de federale overheid, in het merendeel van de andere federale staten ook (continentaal plateau voorbij de territoriale zee hoort bij fed. staat).
38
6. Diepzeebodem -
Algemeen De diepzeebodem gaat om het gebied voorbij het continentaal plateau en ligt dan ook een paar duizend meter diep. Hier hebben de staten ook geen bevoegdheden meer, want het gaat voorbij de nationale rechtsbevoegdheid. Dus evenmin als de volle zee is de diepzeebodem vatbaar voor inbezitname door een staat. De diepzeebodem bevat toch heel wat specifieke rijkdommen. Gewoonterechtelijk worden de rijkdommen van dit gebied (niet het gebied zelf) aanzien als res nullius en bijgevolg vatbaar voor toe-eigening door individuen en staten, net zoals het visbestand in volle zee. Met de introductie van het uitbatingregime voor de diepzeebodem door de derde zeerechtconferentie is hieraan op fundamentele wijze verandering in gebracht. Deze discussie is maar aan de orde gekomen vanaf het moment dat men bepaalde rijkdommen in exploiteerbare concentraties vond. Het gaat bijvoorbeeld om zogenaamde mangaanknollen (de voornaamste vindplaatsen zijn gelokaliseerd in de stille oceaan). Deze bevatten mineralen zoals mangaan, koper, etc. In de jaren ’60-’70, na de decolonisatie, vonden een aantal landen dat ze substitutie moesten hebben voor de landmijnbouw in hun voormalige kolonies. Men is dus gaan kijken of er niet een alternatief bestond. Een aantal landen die vooral bezig waren met mijnbouw zijn via consortiavorming gaan zoeken hoe ze deze mangaanknollen konden exploiteren en hoe ze deze konden vinden. De meeste exploiteerbare sites leek men te vinden in de Stille Oceaan tussen Californië en Hawai. Zo was er ook een consortia met een dochterbedrijf van Union Minière. Dit leek interessant als mogelijk alternatief voor de landmijnbouw.
-
Rechtsregime De vraag is of er geen juridisch regime moet zijn voor de diepzeebodem want bijvoorbeeld mangaanknollen vallen onder niemand zijn bevoegdheden. Zijn ze res communis/res nullius? Probleem is bijvoorbeeld ook dat als men een claim zou stellen, andere exploitatiebedrijven gewoon op dezelfde plek een deel van uw claim zouden afsnoepen. Er is dus als exploitant geen garantie dat anderen uw claims zullen erkennen. Ook was er een grote bekommernis van de ontwikkelingslanden, de derdewereldlanden, de Sovjet Unie en de Aziatische landen dat de industrielanden al met alles zouden gaan lopen. De industrielanden kunnen makkelijker gaan delven en dan blijft er niets over voor de derdewereldlanden. Daarom is men dit gebied gaan beschouwen als common heritage of mankind (de diepzeebodem werd uitgeroepen tot het gemeenschappelijk erfgoed van de mensheid (idee van Pardo, 1967)). De derdewereldlanden zijn hierop gesprongen. Daarnaast is er ook een zeebodemcomité samengesteld die een juridisch regime voor deze gebieden moest uitwerken. In afwachting dat deze conferentie een internationaal rechtsregime voor de diepzeebodem zou uitwerken stelde de algemene vergadering terzelfder tijd een moratorium in. De zogenaamde moratoriumresolutie van 15 december 1969 stelt dat staten zowel als fysische personen en rechtspersonen verplicht zijn zich te onthouden van elke exploitatie van rijkdommen van de diepzeebodem. (Een resolutie is enkel een aanbeveling, dit wil zeggen dat ze niet juridisch afdwingbaar is).
39
De werkzaamheden van het zeebodemcomité resulteerden uiteindelijk niet in een eenvormig verdragsontwerp. Het uitwerken van het internationaal rechtsregime voor de diepzeebodem zal uiteindelijk grotendeels gebeuren tijdens de langdurige onderhandelingen op de derde zeerechtconferentie ( 1973-1982) en nadien tijdens de onderhandelingen die hebben geleid tot het implementatieverdrag 1994. De derde zeerechtconferentie aanvaardde op 30 april 1982 het Zeerechtverdrag. In Deel XI van het Zeerechtverdrag heeft men dan het juridisch regime voor de diepzeebodem geregeld. Men heeft dan de internationale zeebodem autoriteit (International Seabed Authority) opgericht. Deze autoriteit zal namens de gehele mensheid optreden (art. 137 §2). De hoofdorganen van de autoriteit zijn de vergadering, de raad en het secretariaat. -
Aspecten o De vergadering bestaat uit alle leden van de autoriteit. Het is het hoogste orgaan waaraan alle andere verantwoording verschuldigd zijn in de gevallen waarin het Zeerechtverdrag zulks specifiek bepaalt. De vergadering heeft de bevoegdheid om het algemene beleid van de autoriteit te bepalen. o De raad. Hoewel de vergadering formeel het hoogste orgaan van de autoriteit is, kan niet worden ontkend dat het zwaartepunt van de besluitvorming bij de raad ligt. De raad is het uitvoerend orgaan die het specifiek beleid moet uitwerken omtrent de diepzeebodem. Ook moeten zij de werkplannen voor de exploratie en de exploitatie van de diepzeebodem goedkeuren. Alle betrokkenen hebben een zitje in de raad. De minst ontwikkelde staten krijgen ook een zitje. Op deze manier is heel de wereld vertegenwoordigd in de raad. Bij zijn besluitvorming wordt de raad bijgestaan door twee vaste commissies, de Commissie voor Economische Planning en de Juridische en Technische commissie. In het implementatieverdrag 1994 werd eveneens overeengekomen om een Financiële Commissie in het leven te roepen. De samenstelling van de raad bestaat uit (36 leden): 4 consumenten 4 investeerders 4 exporteurs LDC 6 zitjes die geografisch verdeeld zijn o Het secretariaat van de Autoriteit bestaat uit een secretaris-generaal en zijn staf. (art. 166-169). o De onderneming (Enterprise) is uniek in internationale organisatie en is belast met de concrete exploitatie. o Exploitatie (het ontginningsbeleid voor de diepzeemijnbouw). Diepzeemijnbouw gebeurt in het voordeel van de gehele mensheid waarbij in het bijzonder rekening wordt gehouden met de belangen en de behoeften van de ontwikkelingslanden en van de niet onafhankelijke volkeren (artikel 136-140). Het systeem van exploratie en exploitatie is een kernpunt van het rechtsregime van de diepzeebodem. Diepzeemijnbouw wordt georganiseerd, uitgevoerd en gecontroleerd door de autoriteit in naam van de gehele mensheid. De uitgangspunten van het systeem, 40
neergelegd in artikel 153 zeerechtverdrag , worden uitgewerkt in Annex III. Het centraal gegeven hierbij is het systeem van de parallelle toegang, de exploratie en de exploitatie van de diepzeemijnbouw mag worden uitgevoerd door:
De onderneming en
In samenwerking met de autoriteit door verdragsstaten, staatsondernemingen en natuurlijke- en rechtspersonen die de nationaliteit van een verdragsstaat bezitten of aan zijn effectieve controle onderworpen zijn.
De onderneming is een opgericht orgaan van een internationale organisatie. Ze zal bijna zonder middelen moeten starten. Ze heeft niet de noodzakelijke middelen en technologie. Het is een compromis tussen internationalisten en tegenstanders. Dus er is sprake van zowel common heritage als parallel acces. De onderneming zowel als de andere (other entities) kunnen deelnemen aan de mijnbouw. Indien er anderen deelnemen, moeten die de helft van de site in waarde toewijzen aan de onderneming. Opdat de onderneming voor haar mijnbouwactiviteiten aan de benodigde technologische kennis zou komen, bestond er een verplichting in hoofde van de andere exploitanten tot overdracht van hun technologische kennis gedurende 10 jaar, gerekend vanaf het jaar waarin de onderneming met commerciële productie is begonnen. Met andere woorden heeft men gesteld dat de ondernemingen die de technologie in huis hebben, deze technologie ter beschikking moeten stellen aan de onderneming van de internationale organisatie. Er zijn hier wel financiële regelingen voor voorzien. -
Prepcom en pip De toepassing van het rechtsregime voor de diepzeebodem is een zeer gecompliceerde aangelegenheid. Om het interval tussen het afsluiten van de derde zeerechtconferentie en het van kracht worden (er was dus een kloof tussen het ondertekenen en het in werking treden) van het Zeerechtverdrag (in 1994) te overbruggen werden in de slotakte twee resoluties opgenomen, die één geheel vormen met het zeerechtverdrag. Zij handelen over het instellen van een voorbereidingscommissie (preparatory commission = prepcom) en over de voorbereidende investeringen (preparatory investment in pioneer activities = PIP). o Prepcom De taak hiervan bestaat erin de werking van de autoriteit voor te bereiden en in het bijzonder de eerste zitting van de vergadering en van de raad. Het ging over de praktische zaken, mining code en de juridische regels. o Pip (pioniers investors protection) Dit is ter bescherming van de initiële investeringen in de diepzeemijnbouw. De bedoeling hiervan is te vermijden dat tijdens de periode dat het Zeerechtverdrag nog niet van kracht is, de investeringen voor de exploratie en de exploitatie van de diepzeebodem niet zouden worden voortgezet. De pionier investeerders krijgen de garantie dat datgene wat ze al gedaan hebben, ze dit verder mogen exploiteren. Aanvragen om als pionier investeerder te worden geregistreerd, dienen ingediend 41
te worden bij Prepcom. De regelingen van deel 11 zijn toch zeer sterk geïnternationaliseerde regels. Dat is ook de reden waarom de VS niet echt blij is met dit deel. -
Geschillenregeling: er bestaat een bijzondere Kamer voor geschillen betreffende de diepzeebodem in het internationaal zeerechttribunaal. Deze kamer is bevoegd voor geschillen tussen de verdragspartijen over de interpretatie of de toepassing van het rechtsregime voor de diepzeebodem.
-
Implementatieverdrag 1994: De oorzaak voor de late inwerkingtreding van het zeerechtverdrag ligt in de vaak onoverkomelijke bezwaren die een aantal geïndustrialiseerde landen hadden tegen het diepzee mijnbouwregime van deel 11. Waarom implementatieverdrag? Omdat het Zeerechtverdrag heel moeilijk aan te passen is. Men kan het verdrag wel aanpassen door een zogenaamd implementatieverdrag. Het implementatieverdrag van 1994 heeft deel 11 ook grondig aangepast om zo te proberen om de VS bij het verdrag te krijgen. De verplichting tot overdracht van technologie valt weg, het productiebeleid wordt ook sterk vereenvoudigd. Bovendien worden ook de financiële voorwaarden gewijzigd: een groter deel zal terugvloeien naar de investeerders en er zal minder geld terugvloeien naar de organisatie zelf. De verdienste van het implementatieverdrag bestaat er hoofdzakelijk in dat het diepzeemijnbouw regime van het zeerechtverdrag voor die staten waarvoor het effectief van tel kan zijn, aanvaardbaar wordt gemaakt. Tot op de dag van vandaag heeft er echter nog niet echt een commerciële exploitatie plaatsgevonden in de diepzeebodem. Enkel China en nog een ander land proberen het (maar toch nog heel experimenteel). Dus eigenlijk gebeurt het tot de dag van vandaag niet echt. Dit komt omdat de landbouwmijnbouw nog steeds voldoende produceert waardoor de prijzen nog steeds relatief laag zijn. Vanaf het moment dat de landmijnbouw uitgeput geraakt, zal men misschien terug gaan naar de exploitatie van de diepzeebodem (want deze is tot op de dag van vandaag nog steeds heel duur). Algemene conclusie: het is allemaal een beetje een maat voor niets geweest tot op de dag van vandaag.
42
7. Volle zee -
Wat is volle zee? 1. Volkenrechtelijk beginsel: “alle delen van de zee die niet behoren tot de territoriale zee of de interne wateren van een staat” (artikel 1 VVZ) een gebied waar geen nationale rechtsbevoegdheid wordt uitgeoefend. 2. Nu: voorbijgestreefd. De volle zee omvat nu nog alle delen van de zee welke niet behoren tot de EEZ, de territoriale wateren en de interne wateren van een staat of tot de archipelwateren van een archipelstraat (artikel 86 zeerechtverdrag).
-
De vrijheid van de volle zee De vrijheid van de volle zee is één van de oudste en meest algemeen erkende beginselen van het volkenrecht. Tot de middeleeuwen bleef dit evenwel in hoofdzaak een feitelijke kwestie. Vanaf de middeleeuwen waren de soevereiniteitsaanspraken in hoofdzaak gericht op de vrijwaring van verworven waardevolle handelsmonopolies. Eerst werd er een monopolie gegeven aan Spanje en Portugal door Paus Alexander VI. Verdrag 1494: de opdeling tussen Portugal en Spanje. De wereld werd verdeeld in twee hemisferen. Er was een monopolie van scheepvaart en handel in Amerika en Zuid-Oost Azië. In de zestiende eeuw werd dit streven naar een handelsmonopolie (vooral dat van Spanje) aangevochten door Elisabeth 1 (Engeland). Er ontstond privatisering (officiële piraterij) met o.a. sir Francis Drake. Na de dood van Elisabeth 1 kwamen er ook Schotse Koningen, zoals James I Stuart. Het Britse standpunt inzake het vrije gebruik van de zee veranderde toen fundamenteel. De regering van de schotse koning kenmerkt het begin van het Engelse streven naar een economisch en maritiem overwicht. Het beginsel van de vrijheid van de zee (Mare liberum) werd verdedigd door Grotius (Hugo de Groot) in het begin van de 17e eeuw. Het is het leidmotief geweest in de zeventiende, achttiende en begin negentiende eeuw. Grotius baseert de vrijheid van de zee op twee principes: 1. Op het gegeven dat de zee niet vatbaar is voor occupatie en derhalve ook niet onder de soevereiniteit van een bepaalde staat kan worden gebracht. 2. De vrijheid van de zee wijst erop dat alle zaken die van nature van die aard zijn dat zij, hoewel individueel gebruikt, toch voor iedereen in voldoende mate aanwezig zijn, voor het gebruik van éénieder bestemd blijven. Van nature uit kan de zee niet worden toegeëigend. De leer van de Mare Liberium is nog altijd een toonaangevende leer voor de volle zee. De leer van Mare Clausum (J. Selden) is minder populair.
-
Beginselen De vrijheid van de volle zee is toch een heel belangrijk gegeven geworden waardoor heel veel staten hun welstand hebben kunnen uitbouwen door overzeese ontwikkeling. Deze vrijheid van de volle zee is neergeschreven in het zeerechtverdrag. (artikel 87-88 zeerechtverdrag). De volle zee moet in beginsel ook worden voorbehouden voor vreedzame activiteiten. Dus men kan bijvoorbeeld ook geen nucleaire tests doen. Op volle 43
zee is het wel toegestaan om militaire oefeningen te doen maar meestal zal dit worden georganiseerd in gebieden die vallen onder de bevoegdheid van de betrokken staten. Het Zeeverdrag van 1982 bevat een opsomming van een aantal vrijheden. De vrijheid van de volle zee houdt onder andere het volgende in: 1. Vrijheid van scheepvaart (zie hieronder); 2. Vrijheid van visserij (artikel 116 zeerechtverdrag); 3. Vrijheid voor het leggen van onderzeese kabels en pijpleidingen (artikel 112 zeerechtverdrag); 4. Vrijheid van overvlucht (gewaarborgd door codificatieverdragen van het internationaal zeerecht); 5. Vrijheid voor het bouwen van kunstmatige eilanden (zie hieronder); 6. Vrijheid van marien wetenschappelijk onderzoek; Dit wil dus zeggen dat de volle zee openstaat voor alle staten. Dus niet alleen voor kuststaten. Het is voor alle staten. Dit impliceert ook dat elke staat een vlaggenstaat kan zijn. Dus ook Zwitserland, Oostenrijk, Luxemburg, Nepal,... zijn allemaal potentiële vlaggenstaten. o De vrijheid van scheepvaart Iedere staat ongeacht of hij kuststaat is of niet, heeft het recht schepen onder zijn vlag op volle zee te doen varen (artikel 90 zeerechtverdrag). Deze vrijheid is echter geen absolute vrijheid. Op volle zee mag men niet doen en laten wat men wil. Men moet de regels die internationaal zijn afgesproken over de zeevaart wel respecteren (bv. technisch in orde zijn, voorrangsregels, regels met betrekking tot de veiligheid,...). Het begrip van de vrijheid van de volle zee zal er ook voor zorgen dat het rechtstatuut van een schip vnl. zal worden geregeld door het recht van de vlaggenstaat. (Er zijn nu ook meer bevoegdheden voor de havenstaten) o Vrijheid voor het bouwen van kunstmatige eilanden Een kunstmatig eiland is de verzamelnaam van de constructies, omgeven door de zee, die niet in de categorie van de eilanden of van de schepen kunnen worden ondergebracht. Op zee in principe een algemene vrijheid voor het oprichten van kunstmatige eilanden. Niettemin is de uitoefening van deze vrijheid onderworpen aan normen en beperkingen. Bv. artikel 137 en 150-151 van het zeerechtverdrag. Bv. Principality of Sealand: gevestigd in de monding van de Thames tijdens de oorlog om Londen te beschermen tegen luchtaanvallen. In de jaren ’60 is dit eiland bezet geweest door een bepaalde familie en riepen ze dit uit tot een aparte staat. Nu is dit meer een folkloristische, toeristische attractie geworden. Theoretisch kan het. Men zou zoiets op volle zee kunnen oprichten, want men valt niet onder de bevoegdheid van een kuststaat. Maar men moet dan nog wel altijd worden erkend door de internationale gemeenschap. Aantal staten hebben transit rights, om tenminste aan de (volle) zee te geraken. Alle staten hebben recht om een vlaggenstaat te worden, ook al liggen ze niet aan de zee. Het is wel voorbehouden voor vreedzame doeleinden! Nuclear test ban (Verdrag: niet ondertekend door Indië), militaire manoeuvres zijn toegelaten.
44
Het concept van de vrijheid van de volle zee staat in het Verdrag van Genève en het internationaal zeerechtenverdrag.
45
8. Bepaling van het schip (volle zee) De algemene omschrijving van de vrijheid van scheepvaart noodzaakt te bepalen welke vaartuigen van dit recht kunnen genieten. In de eerste plaats zijn het uiteraard schepen die hiervoor in aanmerking komen. De moeilijkheid is echter dat een juridische bepaling van het begrip “schip” ontbreekt. De conceptbepaling van een schip is niet eenduidig. Er bestaat geen uniformiteit over. Het gaat dan enkel over het schip als object. Het kan object zijn van juridische normering. Opvallend in deze materie is dat het woord “schip” in verschillende betekenissen door elkaar wordt gebruikt. 1. Het is de benaming voor een onroerend goed dat geschikt is voor en gebruikt wordt in de scheepvaart. Dit is het object, het werkinstrument. 2. Any sea going vessel of any type whatsoever, including floating craft, wether self-propelled or towed by another vessel, making a sea voyage 3. Tout bâtiment de mer quel qu’il soit 4. Tout engin flottant, à l’exception des installations ou autres dispositifs utilisés pour l’eploration du fond des mers, des océans et de leur sous-sol ou l’exploitation de leurs ressources 5. ... De verdragspraktijk blijkt dus zeer soepel en huldigt ruime of strikte interpretaties naargelang de omstandigheden waarin het begrip gehanteerd wordt. Dit is dan nog alleen voor het schip als materieel element. Verschillende opvattingen, dikwijls ruim bemeten, komen ook terug in de nationale rechtssferen. De meeste nationale rechtssystemen huldigen het principe dat een roerend goed dat niet geschikt is voor de scheepvaart geen schip, sensu strictu, is. In de Belgische zeewet staat een bepaling die duidelijk maakt wat een schip is maar die definitie komt niet overeen met andere wetten en verdragen. In artikel 1 van de zeewet staan de bepalingen van een schip beschreven en wordt verwezen naar artikel 1 van boek II van het Wetboek van Koophandel dat bepaalt: “met het oog op de toepassing van deze wet worden als zeeschepen beschouwd alle vaartuigen van tenminste 25 ton, gewoonlijk gebruikt of bestemd voor het vervoer van personen of zaken, tot vissen, slepen of elke andere winstgevende verrichting van scheepvaart op de zeewateren”. De winstgevende activiteit van een schip is belangrijk in dit artikel. In het kader van de bepaling in artikel 271, het binnenschip, is ook het economische aspect een belangrijk onderdeel. De registratie hangt daar ook van af. Een woonboot kopen is niet evident. De hypothecaire lening zal alleen mogelijk zijn indien de woonboot geregistreerd is. Een niet geregistreerd schip kan geen onderwerp zijn van een zakelijk recht. Voor een woonboot kan je geen inschrijving verkrijgen en dus kan je ook geen hypothecaire lening krijgen. Het schip heeft namelijk geen commercieel doeleinde. 46
In een zaak botsten een loodsboot en een Israëlisch koopvaardijschip tegen elkaar. België stelde drie jaar na de feiten een rechtsvordering in. Dat was te laat aangezien de verjaringstermijn twee jaar bedraagt. België zou dus geen geld kunnen trekken. Maar, die loodsboot is niet commercieel en valt dus niet onder de zeewet en kan dus ook geen verjaring genieten van twee jaar. De bepaling van een schip in artikel 91 van de zeewet verschilt van de bepaling van artikel 1. De verschillende bepalingen voor een schip in de verschillende wetten is te wijten aan het feit dat het specifieke wetten zijn, die een definitie hanteren die het dichts ligt bij hun doel. Voor alle definities in internationaalrechtelijke context is slechts één criterium fundamenteel, namelijk de mogelijkheid tot varen, deel te nemen aan de scheepvaart. Dit criterium determineert het begin en het einde van het bestaan van het schip. Bepaalde zaken die wel kunnen drijven, maar niet varen, zijn geen schepen. Zo zullen een vlottend dok en een vastliggend booreiland niet als schip kunnen worden beschouwd, een lichtschip of een drijvend booreiland echter wel. Voor in aanbouw zijnde schepen zou het logisch zijn deze werkelijk als schip te beschouwen vanaf het moment dat ze zeewaardig worden. Hiervoor bestaan echter geen internationaalrechtelijke regelingen en de nationale praktijk geeft weerom grote verschillen te zien. 1. Wanneer een schip een wrak wordt, is eigenlijk een feitenkwestie, in het bijzonder wanneer het door de bemanning wordt achtergelaten in staat van onzeewaardigheid of wanneer de eigenaar het vrijwillig opgeeft om het te laten aan de eerste bezetter. 2. Hovercrafts en jetfoils vormden aanvankelijk een apart probleem omdat deze tuigen voor hun juridisch statuut steunden zowel op het statuut van een schip als dat van een vliegtuig. Wanneer deze tuigen zich op het water bewegen worden zij geassimileerd met vaartuigen. Tot zover de bepaling van het schip in materiële zin. De term schip wordt ook in een andere betekenis aangewend. Aldus is het de verzamelnaam voor die personen die bij het object “schip” belang hebben en betrokken zijn. Hieruit is enige verwarring in het woordgebruik gevolgd. Terwijl het schip als object geen rechtspersoonlijkheid bezit, hebben de personen (natuurlijke of rechtspersonen), die onder de verzamelnaam “schip” worden ondergebracht wel degelijk een juridische persoonlijkheid. Het komt er op aan duidelijk te stellen dat het object slechts zinvol kan functioneren, ook in de rechtssfeer, door toedoen van de personen die er in geïnteresseerd zijn. Het is wel begrijpelijk dat men object en de eigenlijke (rechts-) persoon assimileert maar daarom nog niet correct. Daarom is het ontegenzeggelijk van belang het onderscheid te beseffen. Natuurlijk is het uitermate belangrijk nauwkeurig te bepalen welke personen aldus met het woord schip bedoeld worden. De vlaggenstaat moet er inderdaad over waken dat de schepen, die onder zijn vlag varen, zich gedragen in overeenstemming met het internationaal recht. Het antwoord op mogelijke vragen1 hieromtrent zou kunnen luiden dat de term, indien niet gebruikt in de materiële zin, refereert naar al diegenen die het schip (object) gebruiken sensu lato voor de scheepvaart. Aldus is het noodzakelijk dat elk schip geïdentificeerd kan worden, met andere woorden dat de eenzelvigheid ervan kan worden vastgesteld. Identificatiegegevens hierbij zijn: 1
Is de staat verantwoordelijk voor het gedrag van de bemanning? Over wie oefent een staat aldus zijn gezag uit wanneer een schip zijn vlag voert?
47
1. De scheepsmeting 2. De teboekstelling of registratie 3. De nationaliteit Schepen moeten geïndividualiseerd worden om aansprakelijkheid te genieten. De juridische persoonlijkheid zal vastgesteld kunnen worden. Actio in rem, een schip kan gearresteerd worden door een stuk van het schip voor de rechtbank te brengen. De rechter kan dan beslissingen nemen met betrekking tot het schip. De voorrechten gaan ook mee met het schip. Een jetski kan zich ook niet beroepen op de vrijstelling van aansprakelijk op basis van de zeewet. Hij zal persoonlijk moeten opdraaien voor mogelijke schade. Zijn aansprakelijkheid wordt niet beperkt aangezien hij niet onder de zeewet valt. Het is een floating object en geen schip. Personificatie verwacht dat criteria kunnen aanwijzen van wie het schip is en dergelijke. Er is een lengte, diepgang, breedte, inhoud ( bruto-ton), thuishaven, registratienummer, etc. De scheepsmeting gebeurt door de nationale scheepsmeetdiensten welke een officiële meetbrief afleveren. Hierin worden alle essentiële gegevens ter zake het schip vermeld en dan vooral de tonnenmaat, welke het enige officiële gegeven is betreffende de inhoudscapaciteit van het schip. Er wordt zowel een bruto-tonnenmaat, zijnde de maat van de totale inhoud van het schip als een netto-tonnenmaat, de maat van de nuttige capaciteit van een schip, bepaald. De tonnenmaat dient als basis voor het berekenen van taksen en vergoedingen, zoals havenrechten, kanaalrechten en het maximum bedrag van de verantwoordelijkheid van de eigenaar van het schip. -
Nationaliteit van zeeschepen Het belangrijkste element is de nationaliteit van een schip. Hierdoor krijgt het schip een juridische basis. Het principe van de vrijheid van volle zee heeft tot gevolg dat het vrij gebruik ervan voor de scheepvaart genormeerd en met waarborgen omkleed moet worden. Daardoor zullen juridisch alle staten op een gelijkwaardige wijze hun rechten kunnen uitoefenen en kunnen inbreuken voorkomen of bestraft worden. Hiervoor is het echter noodzakelijk dat de schepen een bepaalde band of verhouding hebben met de staat die voor hen de vereiste waarborgen en bescherming ten opzichte van andere staten biedt. Bovendien is het ook aangewezen schepen op rechtstreekse wijze met een staat te verbinden, omdat deze voortdurend in aanraking komt met andere rechtsorden. Door deze verbinding krijgt het schip een status en wordt het onderworpen aan de rechtsmacht van zijn staat. Niet alleen voor een reglementair gebruik van de volle zee voor scheepvaartdoeleinden maar ook voor de veiligheid van de scheepvaart is dergelijke binding noodzakelijkerwijze vereist, evenals voor het schip en al wie bij de werking van het schip betrokken is. Het is de nationaliteit van het schip welke één van de belangrijkste waarborgen is van het internationaal recht voor de vrijheid van scheepvaart en het gebruik van de zee. Het bezit van een nationaliteit is de basis voor de controle en de bescherming van de vlaggenstaat. Volkenrechtelijk wordt aan de staten de verplichting opgelegd zelf de voorwaarden te bepalen voor het voeren van hun vlag. Deze gewoonterechtelijke norm wordt zowel in 48
rechtsleer als rechtspraak algemeen aanvaard. In een sindsdien klassiek geworden zaak Muscat/Dhows werd dit gewoonterechtelijke principe bevestigd. “Generally speaking it belongs to every sovereign to decide to whom he will accord the right to fly his flag and to prescribe the rules governing such grants”. Het Hof aanvaardde wel dat er beperkingen opgelegd kunnen worden door middel van verdragen. Er werd ook gesteld dat registratievoorwaarden niet mogen indruisen tegen de communautaire bepalingen zoals die voorvloeien uit de Europese wetgeving. Voor het verlies van de nationaliteit bestaan geen volkenrechtelijke bepalingen. Ook piraterij annuleert niet ipso facto de toegekende nationaliteit zoals bepaald in artikel 104 Zeerechtverdrag. De toekenning van de nationaliteit kan door de vlaggenstaat worden ingetrokken bij frauduleus gebruik van de vlag. Een dergelijk voorval heeft zich voorgedaan met het radioschip Mi amigo, geregistreerd onder de Panamese vlag. In de zaak Saiga heeft het Internationaal Zeerechttribunaal tevens uitspraak gedaan betreffende het verlies van de nationaliteit. Het bunkerschip Saiga werd aangehouden door een Guinees patrouilleschip in de EEZ op basis van vermeende smokkel, fraude en belastingsontduiking. De Guinese autoriteiten voerden aan dat het schip op het ogenblik van de aanhouding zonder nationaliteit was aangezien het enkel certificaten bezat. De nationale Merchant Shipping Act van de landen die de certificaten hadden uitgegeven, stelde echter dat een schip haar nationaliteit echter niet kan verliezen door het eenvoudig verstrijken van het certificaat doch wel na het verstrijken van een jaar na de uitgifte van het certificaat. De nationaliteit kan ook uit andere elementen afgeleid worden zoals uit de zeebrief. Het Tribunaal gaf Saiga gelijk. Zij kon haar nationaliteit bewijzen aan de hand van de zeebrief. Je zal de nationaliteit dus moeten bewijzen met een zeebrief. Voor pleziervaartuigen zijn het vlaggenbrieven. In het internationaal zeerecht vinden we niet veel terug over de toekenning van de nationaliteit. o De wenzenlijke band Er moet wel een wezenlijke band of genuine link zijn tussen schip en staat. Deze term stamt uit de rechtspraak van het Internationaal Gerechtshof in de Nottbebohm-zaak en werd opgenomen in het verdragsontwerp betreffende volle zee in 1956. Mijnheer Nottebohm was een Duitser in het Interbellum die een plantage had en die schrik had dat hij zijn plantage zou kunnen verliezen aan Guatemala. Hij neemt de nationaliteit aan van Liechtenstein. In het arrest wordt vastgesteld dat de nationaliteit van mijnheer Nottebohm artificieel is en dus zijn de acties van Guatemala rechtmatig. Men is deze zaak analoog gaan toepassen op schepen die onder een andere vlag varen. Er kwam echter wel kritiek op de vereiste van een wezenlijke band of genuine link. Deze scheen namelijk een waarachtige bedreiging te zijn voor de praktijk van de goedkope vlaggen, waardoor de zogenaamde onbeperkte soevereiniteit van de staten om te bepalen onder welke voorwaarden ze het voeren van hun vlag toelaten, algemeen verdragsrechtelijk wordt beperkt. 49
De wezenlijke band impliceert onder meer dat er op administratief, technisch en sociaal gebied vanwege de vlaggenstaat op effectieve wijze rechtsmacht en toezicht worden uitgeoefend. In afwezigheid van een dergelijke controle kan er van een wezenlijke band geen sprake zijn. De wezenlijke band is een uitdrukking waaruit blijkt dat de staat waarmee de band bestaat, verschillende mogelijkheden ter beschikking heeft, waardoor het zijn gezag over het schip sensu lato kan vestigen en behouden. In de zaak Saiga werd eveneens gesteld dat iedere staat weliswaar doeltreffend zijn rechtsmacht en toezicht in administratieve, technische en sociale aangelegenheden over schepen die zijn vlag voeren moet uitoefenen, doch dat er geen rechtsgrondslag bestaat die een staat toelaat om de nationaliteit van een schip te ontkennen indien zij vaststelt dat geen afdoende rechtsmacht of controle wordt uitgeoefend. Met andere woorden heeft een andere staat niet de kracht om de nationaliteit van een andere staat te ontkennen indien er geen wezenlijke band voorhanden zou zijn. Elke staat kiest welke documenten zullen dienen om de nationaliteit te bewijzen. In concreto worden de verdragsstaten verplicht een scheepregister bij te houden met vermelding van naam en bijzonderheden van de schepen onder hun vlag. Er wordt ook bepaald dat de verdragsstaten rechtsmacht opnemen over de schepen onder hun vlag en over de gezagvoerders en de bemanning met betrekking tot administratieve, technische en sociale zaken aangaande het schip. Dit impliceert dat de staten een nationale scheepvaartwetgeving uitvaardigen, dat zij toetreden tot internationale overeenkomsten en dat zij een controle-apparaat organiseren om toezicht te houden op de uitvoering van nationale en internationale voorschriften. Logboeken moeten binnen bij de rechtbank van koophandel. Maar dat gebeurt nooit. Ze worden manueel ingevuld. o Andere verplichtingen van de vlaggenstaat met betrekking tot het schip Elke staat zal voor de schepen onder zijn vlag de maatregelen treffen die noodzakelijk zijn om de veiligheid op zee te verzekeren. Het betreft hier maatregelen met betrekking tot de bouw, de uitrusting en de zeewaardigheid van de schepen, evenals het gebruik van signalen, het onderhouden van communicatie en het voorkomen van aanvaringen. Het SOLAS Verdrag van 1974 bevat alle noodzakelijke bepalingen over deze materie. Bij het nemen van zodanige maatregelen dient iedere staat zich te houden aan de algemeen aanvaarde internationale normen, procedures en praktijken. Daarenboven dient hij alles in het werk te stellen om de inachtneming ervan de verzekeren 2. Deze maatregelen moeten tevens inhouden dat elk schip voor registratie en op geregelde tijdstippen daarna door een bevoegd expert of surveyor wordt geïnspecteerd. De nodige kaarten, nautische publicaties en scheepvaartuitrusting moet aan boord zijn. In de praktijk gebeurt dit onderzoek door classificatiemaatschappijen zoals Lloyd’s Register, Bureau Veritas, etc. welke de schepen en hun uitrusting rangschikken in classificatieklassen en overeenstemmend 2
Artikel 94 § 3-5 Zeerechtverdrag
50
internationale certificaten verlenen. Elk schip dient onder bevel te staan van een gezagvoerder en van officieren, die de nodige bevoegdheid bezitten. Ook de bemanning moet qua bevoegdheid en aantal voldoen voor het type, de grootte en de technische uitrusting van het schip 3. o Bewijs van de nationaliteit Nadat een schip een nationaliteit werd toegewezen, kan het in bepaalde omstandigheden verplicht worden het bewijs ervan te leveren. Dit bewijs wordt geleverd door de vlag en de boorddocumenten. Ieder schip moet een bepaalde vlag voeren om de volle zee te bevaren. Daarenboven mag een vlag slechts onder de vlag van één staat varen. Een schip dat vaart onder de vlag van twee of meer staten en dat naargelang de omstandigheden de ene of de andere vlag gebruikt, kan zich tegenover een derde staat op de nationaliteit van geen één van deze staten beroepen en kan worden gelijkgesteld met een schip zonder nationaliteit. Dit impliceert dat het geen beroep zal kunnen doen op het diplomatiek beschermingsrecht. Er werd een bijkomend element tot bewijs van het nationaal karakter bij de vlag gevoegd, de scheepsdocumenten. Naast de vlag en de scheepsdocumenten is de registratie of boekstelling een bewijs van de nationaliteit van een zeeschip. o Het knelpunt van de goedkope vlaggen of “flags of convenience” Met deze term, ook wel aangeduid als open registers, worden de vlaggen van die landen aangeduid die de registratie van schepen in buitenlandse eigendom en onder buitenlandse controle toestaan, onder voorwaarden die buitengewoon aantrekkelijk en voordelig zijn voor diegene die de schepen laat registreren. De wetgeving van deze landen laat het behalen van grote fiscale voordelen toe en op het gebied van sociale voorzieningen zijn hun voorschriften vaak minder verreikend dan in de traditionele maritieme landen. Het kan voordeliger zijn BTW gewijs en minder controles, goedkoper personeel,... Je wil bijvoorbeeld onder de vlag van Hong Kong varen. Een schip kan een Belgische kapitein en bemanning hebben maar als je andere nationaliteiten aan boord hebt, kan het goedkoper uitvallen. In een concurrentiële markt is de bemanning een belangrijk aspect om mee te besparen. Op voedsel, water en bezine kan je niet besparen. Je kan ook een vlag kiezen waar je minder mee belast wordt. Deze praktijk van goedkope vlaggen biedt een voordeel en anderen zien het als concurrentievervalsend. Het is geen nieuw systeem. Het kende een boom in de 20ste eeuw. Veel vissersboten zijn er schuldig aan. Er zijn heel wat situaties die aanleiding geven tot het gebruik van goedkope vlaggen. Landen wiens vlag als goedkope vlag wordt gebruikt zijn de volgende 28 landen: Antigua, Barbuda, Bahamas, Barbados, Bermuda, Belize, Bolivië, Burma, Cambodja, Kaaiman Eilanden, Comoros, Cyprus, Equatoriaal Guinea, German International Ship Register, Gibraltar, Honduras, Jamaica, Libanon, Liberia, Malta, Marshal Islands, 3
Artikel 94 § 4 Zeerechtenverdrag
51
Mauritius, Mongolië, Nederlandse Antillen, Panama, Sao Tome en Principe, St. Vincent, Grenadines, Sri Lanka, Tonga en Vanuatu. Vooral Amerikaanse en Griekse scheepseigenaars transfereerden hun schepen naar een goedkopere vlag. Men heeft geageerd tegen de goedkope vlaggen omdat een groot gedeelte van de schepen onder goedkope vlag niet beantwoordt aan de internationale normen betreffende werkvoorwaarden voor de bemanning en betreffende veiligheid van de zeeschepen. Het zou nochtans fout zijn te denken dat alle schepen onder goedkope vlag in de categorie van de sub-standard schepen vallen. Vooral de Liberiaanse en ook de Panamese koopvaardijvloot bestaat voor een groot deel uit zeer moderne en technologisch hoogwaardige zeeschepen, die op een verantwoorde wijze worden geëxploiteerd. Momenteel is een fenomeen als de goedkope vlaggen niet meer weg te denken. Recente ontwikkelingen tonen dan ook aan dat de internationale acties rechtstreeks gericht tegen de praktijken van de goedkope vlaggenstaten in grote mate werden vervangen door een algemene aanpak van de problemen die de werking van de koopvaardijvloot met zich meebrengt. Zo introduceerde men verdragsnormen met betrekking tot de veiligheid van het schip en de bemanning en de bescherming van het mariene milieu evenals van de werkvoorwaarden en de kwalificaties van officieren en bemanning. Port state control en de havenstaatrechtsbevoegdheid zijn belangrijke elementen voor de veiligheid ter zee. Goedkope vlaggen zullen dan proberen ergens anders aan te meren. -
Rechtstoestand van oorlogsschepen en schepen in overheidsdienst Alle staten zijn gelijk en dat is de rechtsgrond voor het toekennen van soevereiniteit. Wat is dan een oorlogsschip? Het heeft lange tijd geduurd vooraleer er een algemeen erkende bepaling van een oorlogsschip tot stand kwam. Het criterium van de bewapening kon daarbij moeilijk in aanmerking komen aangezien in de 19de eeuw sommige koopvaardijschepen nog bewapend waren. Onder “oorlogsschip” wordt verstaan een schip dat behoort tot de marinestrijdkrachten van een staat en dat de uiterlijke kentekenen draagt van oorlogsschepen van zijn nationaliteit, een bijzondere vlag of wimpel. Het schip moet onder het bevel staan van een officier in staatsdienst waarvan de naam voorkomt op de lijst van de officieren van de militaire vloot. De bemanning moet onderworpen zijn aan de regelen van de krijgstucht. Oorlogsschepen vertegenwoordigen het staatsgezag. Zij zijn op volle zee enkel onderworpen aan de rechtsmacht van de staat wiens vlag zij voeren. Bijgevolg genieten oorlogsschepen op volle zee volledige immuniteit van de rechtsmacht van iedere staat die
52
niet de vlaggenstaat is4. Ook in vreemde nationale wateren genieten oorlogsschepen jurisdictionele immuniteit. Ten allen tijde en overal kan aan boord van oorlogsschepen het asielrecht worden aangevraagd. Het bestaan van jurisdictionele immuniteit voor oorlogsschepen impliceert uiteraard niet dat zij op volle zee kunnen doen en laten wat zij willen. Oorlogsschepen blijven onderworpen aan de bestaande volkenrechtelijke regels en het niet naleven ervan brengt de volkenrechtelijke aansprakelijkheid van de staat in het gedrang. Schepen die eigendom zijn van of geëxploiteerd worden door een staat en door die staat slechts voor niet-commerciële overheidsdoeleinden worden gebruikt, genieten op volle zee volledige immuniteit van de rechtsmacht van iedere staat die niet de vlaggenstaat is5. Hiermee werd de lijn doorgetrokken van het Verdrag van Brussel van 10 april 1926 betreffende de eenmaking van regelen aangaande de immuniteit van staatsschepen. Het hoofdbeginsel van dit verdrag komt er op neer dat de zeeschepen, toebehorende aan de staten en door hen geëxploiteerd, evenals hun ladingen en passagiers, ten aanzien van vorderingen betreffende de exploitatie of het vervoer, aan dezelfde verplichtingen zijn onderworpen als de vaartuigen en ladingen van particulieren. Uitzonderingen op dit beginsel vormen de oorlogsschepen, staatsyachten, bewakeningsschepen, hulpschepen, bevoorradingsschepen en bovendien alle andere vaartuigen toebehorende aan de staat of door hem geëxploiteerd, voor zover deze op het ogenblik van het ontstaan van de vorderingen voor een niet-commerciële overheidsdienst worden gebruikt. Deze schepen kunnen niet in beslag worden genomen en evenmin het voorwerp zijn van een burgerlijke actie voor een vreemde rechter. Bij twijfel over het al dan niet commerciële karakter van het schip of de lading, zal een diplomatieke verklaring uitsluitsel geven. In België staat op de romp van het oorlogsschip geschreven wat voor soort schip het is, F van Fregat, 9 voor België en dan 11 of 10 want we hebben maar twee fregatten. De vlag is ook een belangrijk uiterlijk kenmerk. Bij ons is ze wit met een Sint-Andrieskruis op. 4 5
Artikel 95 Zeerechtverdrag Artikel 96 Zeerechtverdrag
53
9. Rechtsbevoegdheid op volle zee Een algemene regel is dat personen die zich op volle zee bevinden, evenals gebeurtenissen die zich er voordoen, onder de rechtsbevoegdheid vallen van de vlaggenstaat. De toepasselijke rechtsorde op volle zee is in beginsel deze van de vlaggenstaat. Er is dus één groot beginsel, de exclusieve rechtsbevoegdheid van de vlaggenstaat. Enkel de vlaggenstaat kan optreden tegen een schip dat vaart onder zijn vlag. Deze rechtsbevoegdheid is belangrijk omdat die op volle zee ook het juridisch statuut van het schip bepaalt. Dit basisprincipe van gewoonterechtelijke oorsprong vinden we terug in de Lotus zaak. Wanneer twee schepen in aanvaring komen op volle zee, is het geen probleem wanneer ze van dezelfde vlaggenstaat zijn. Indien ze allebei van een andere vlaggenstaat zijn dan zal er gekozen moeten worden. Het Hof assimileerde een schip op volle zee met het grondgebied van de vlaggenstaat en was dus van oordeel dat alles wat zich aan boord van een schip op volle zee voordoet, moet worden beschouwd als gebeurd op het grondgebied van de vlaggenstaat. Dit betekent dat, ongeacht de nationaliteit van de opvarenden, het arbeidsrecht, sociaal zekerheidsrecht, burgerlijk recht, strafrecht,... van de vlaggenstaat aan boord van toepassing zijn. De rechtsbevoegdheid van de vlaggenstaat wordt meestal gedelegeerd aan de kapitein. Deze verkrijgt dus de noodzakelijke bevoegdheden om de discipline aan boord te handhaven en de personen en goederen onder zijn bevel te beschermen. Hij zal ook geboorten, huwelijken en overlijden in een register optekenen. Voor de vervolging en berechting van personen die misdrijven hebben gepleegd op volle zee bezit de vlaggenstaat een algemene rechtsbevoegdheid. Nochtans kan er eventueel ook concurrentiële rechtsbevoegdheid zijn van de gerechtelijke organen van de staat waar de gevolgen van het misdrijf zich hebben voorgedaan of waarvan de misdadiger een onderdaan is. Vooral in de verdragen betreffende de mariene verontreiniging kan een dergelijke afwijking van het vlagprincipe worden vastgesteld, evenals in de verdragsbepalingen ter bestrijding van ongeoorloofde radio en televisie –uitzendingen. Het beginsel van de rechtsbevoegdheid van de vlaggenstaat blijft echter behouden ingeval het schip, nadat het een misdrijf pleegde op volle zee, voor anker gaat in een vreemde haven. In dit geval zal de lokale rechtsmacht zich in beginsel onbevoegd verklaren om vervolgingen in te stellen. Daarenboven worden betreffende mariene verontreiniging fundamentele uitzonderingen gemaakt op het vlagprincipe. Zo kan de staat van de haven of offshore installatie waar een schip aanlegt, vervolgingen instellen voor inbreuken op toepasselijke internationale normen en regelen die op volle zee hebben plaatsgevonden. De kuststaat heeft eenzelfde bevoegdheid voor inbreuken die werden gepleegd in zijn territoriale zee of EEZ6. 6
Artikel 220 Zeerechtverdrag
54
De vlaggenstaat dient onverwijld verwittigd te worden en voor inbreuken op volle zee of binnen de EEZ kunnen aan vreemde schepen enkel boeten worden opgelegd7. -
Rechtsbevoegdheid met betrekking tot aanvaringen op volle zee Er bestaan problemen rond de vaststelling van de bevoegdheid van rechtsmacht op strafrechtelijk gebied. Het probleem werd acuut in de Lotus zaak. Het Franse koopvaardijschip Lotus kwam op 2 augustus 1926 op volle zee in aanvaring met het Turkse vrachtschip BozKourt dat zonk en waarbij een aantal Turkse opvarenden het leven verloren. De Lotus kon de haven van Istanbul bereiken, waar de officier van wacht werd aangehouden en veroordeeld tot een gevangenisstraf en een boete en de kapitein van het Turkse schip onderging hetzelfde lot. Frankrijk betwistte de bevoegdheid van de Turkse rechtbank en na onderhandelingen tussen beide regeringen werd de zaak voorgeleid aan het PIGH. Het Hof kwam tot het besluit dat Turkije niet in strijd met het volkenrecht had gehandeld door zijn rechtsmacht uit te oefenen over de Franse officier. Het Hof steunde vooral op het feit dat de aanvaring gevolgen had aan boord van het Turkse schip. Bijgevolg als het ware op Turks grondgebied. Naar het oordeel van het Hof bestond er geen volkenrechtelijke regel om in geval van aanvaring strafrechtelijke vervolging voor te behouden aan de vlaggenstaat. Deze redenering is heel discutabel. Dit arrest zorgde voor veel deining aangezien het nu mogelijk werd om een verantwoordelijke persoon voor hetzelfde feit meer dan eens te bestraffen. Om een dubbele veroordeling te vermijden werden er verdragsrechtelijke regelingen uitgewerkt. Deze uitspraak werd impliciet weerlegd in het Verdrag van Brussel betreffende strafrechtelijke en burgerrechtelijke rechtsbevoegdheid van 10 mei 1952. De uitsluitende bevoegdheid van de vlaggenstaat wordt hierin bevestigd. Niettemin hebben de verdragspartijen zich het recht voorbehouden hun eigen onderdanen tuchtrechtelijk en strafrechtelijk te vervolgen voor aanvaringen of scheepvaartongevallen tijdens hun verblijf aan boord van vreemde schepen. o Strafrechtelijke of tuchtrechtelijke vervolging Strafrechtelijke of tuchtrechtelijke vervolging kan slechts worden ingesteld voor de rechterlijke of bestuurlijke autoriteiten van de vlaggenstaat of van de staat waarvan de verantwoordelijke persoon onderdaan is. In tuchtrechtelijke gevallen is de staat die een gezagvoerdersdiploma of ander diploma heeft uitgereikt bij uitsluiting bevoegd om, na een behoorlijke rechtsprocedure, zulke diploma’s in te trekken. Enkel de autoriteiten van de vlaggenstaat mogen een aanhouding of vasthouding van het schip op volle zee bevelen, zelfs voor maatregelen van onderzoek. o Burgerrechtelijke verantwoordelijkheid De zaak ligt wel iets moeilijker voor wat het probleem van de burgerrechtelijke verantwoordelijkheid betreft. Voor aanvaringen in de territoriale wateren ligt het voor de hand de “lex loci delicti commissi” als toepasselijke rechtsorde te weerhouden. Dit is een constant gegeven in de rechtspraak met dien verstande dat
7
Artikel 230-231 Zeerechtverdrag
55
de bevoegdheid in burgerlijke zaken ratio loci niet als van openbare orde wordt beschouwd. Bijgevolg zijn de partijen vrij in gemeenschappelijk overleg het geding in een vreemde staat voor te brengen. Er kan dus een reserve aangelegd worden. De kusstaat mag rechtsbevoegdheid hebben. Het principe van de vlaggenstaat zal alleen gelden op de volle zee en niet op de territoriale zee of binnenwateren. In België hebben we deze reserve niet in het Belgisch staatsblad gezet. Een aanvaring van twee buitenlandse schepen op Belgische wateren. Omdat België die regel niet geratificeerd had, kon de zaak niet voorgelegd worden voor een Belgische rechter. Er moest gekeken worden naar de vlaggenstaat maar daar waren de passagiers niets mee. Dit alles omdat de reserve door België niet gepubliceerd werd. Voor aanvaringen op volle zee blijft de rechtspraak verschillende criteria aanwenden. Een burgerlijke schade-eis kan worden ingeleid voor de rechtbanken van de vlaggenstaat van het aanvarend schip met toepassing van diens wetgeving. Ook wordt het beginsel van de “lex fori” toegepast, zodat de rechtbank waar het geding wordt aanhangig gemaakt zich bevoegd verklaart en haar eigen rechtsorde toepasselijk stelt. Ook de woonplaats van één der betrokken partijen of de nationaliteit van de schadelijder zijn criteria die werden aangewend. o Schuld en de schadevergoedingen Het Verdrag van Brussel voert algemene regels in betreffende de schuld en de schadevergoedingen. Het sluit aan bij de aquiliaanse aansprakelijkheid. Het schip dat een fout beging zal aansprakelijk zijn en tot vergoeding worden verplicht. In geval van wederzijdse schuld zal de aansprakelijkheid evenredig zijn met de begane fouten. De aansprakelijkheid in hoofde van het schip blijft bestaan, zelfs indien de aanvaring wordt veroorzaakt door de schuld van een loods. Voor de strafrechtelijke bevoegdheid blijft de vlaggenstaat bevoegd. Betreffende de burgerrechtelijke bevoegdheid gelden de algemene regels, de woonplaats van de verweerder. Er kan ook gekeken worden naar de fout. Een procentuele verdeling is dan van toepassing. Er zijn criteria om uit te maken of een schip in fout was zoals het Colreg Verdrag van 1972. -
Aansprakelijkheid van de scheepseigenaar De aansprakelijkheid van de scheepseigenaar werd verdragsrechtelijk geregeld in het Verdrag van Brussel van 25 augustus 1924. In welbepaalde gevallen was de scheepseigenaar gerechtigd zijn aansprakelijkheid te beperken tot beloop van de waarde van het schip, van de vracht, bepaald op 10% van de waarde van het schip, en van het juridische toebehoren. Voor bepaalde van deze schuldvorderingen kon de aansprakelijkheid echter worden beperkt tot een bedrag per eenheid tonnenmaat van het schip. Dit verdrag werd vervangen door het Verdrag van Brussel van 10 oktober 1957 nopens de beperking van de aansprakelijkheid van de eigenaars van zeeschepen. Deze verdragsbepalingen hebben niet alleen betrekkingen op aanvaringen maar ook op schadevaringenen in het algemeen op vorderingen met betrekking tot het verlies van 56
mensenlevens, verwondingen, verlies of beschadiging van eigendom of schending van rechten. Ratione loci worden de verdragsbepalingen niet beperkt tot de volle zee maar zijn zij ook toepasselijk voor schade op het watergebied en te land. In acht genomen welbepaalde uitzonderingen zoals de persoonlijke schuld van de eigenaar, vorderingen uit hoofde van hulp en berging of van omslag in averij grosse, vorderingen van de kapitein en de bemanningsleden, kan de eigenaar van een zeeschip zijn aansprakelijkheid beperken tot bepaalde bedragen verschillend naargelang het gaat om goederenschade (100 F/T), personenschade (3100 F/T) of beide (3100 F/T). Eenzelfde beperking kan ingeroepen worden door de bevrachter, de reder-beheerder, de kapitein en de leden van de bemanning. Vroeger gaf men gewoon zijn schip aan de persoon die schade had geleden. Dit was abandon in natura. Een abandon in waarde kan ook. Je kan de waarde van je schip betalen aan de schadelijder. Indien het schip op de bodem van de zee ligt, ja dan ben je er niet veel mee. Men heeft er nu dus een bedrag opgeplakt per tonnage. Er is een basisbedrag afgesproken en per eenheid tonnenmaat komt er een bedrag bij bepaald in trekkingsrechten en daar is ook een limiet in voorzien. Er werd in 1986 een nieuw Verdrag uitgeschreven, namelijk het LLMC Verdrag. Het beoogt een meer realistische schadevergoeding te verstrekken dan deze voorzien in het verdrag van 1957. In artikel 6 wordt een onderscheid gemaakt tussen goederen en personenschade en worden de aansprakelijkheidsgrenzen vastgelegd in evenredigheid met de tonnenmaat van het schip. Aan de andere kant hebben de scheepseigenaars door middel van het verdrag een grotere zekerheid willen bedingen om niet uitgesloten te worden van de beperking van de aansprakelijkheid. In artikel 4 wordt gesteld dat geen beperking van de aansprakelijkheid mogelijk is indien bewezen is dat de schade voortvloeit uit een persoonlijk handelen of nalaten, begaan hetzij met het opzet zodanige schade te veroorzaken hetzij roekeloos en met het bewustzijn dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien. -
Rechtsbevoegdheid o Hulp en berging Vrij belangrijk fenomeen. Men verstaat er verschillende aspecten onder: zowel de hulpverlening als de berging. Hulp verlenen is het geven van bepaalde materiële hulp ten aanzien van schepen als personen die in nood zijn op zee. Bestaat er een verplichting in het recht om hulp te bieden? Is er een juridische verplichting t.a.v. degene die in nood zijn, om daar hulp aan te geven? Of blijft het eerder iets facultatief, discretionair? Men zou een onderscheid kunnen maken tussen het schip en de personen. Er is een juridische plicht tot hulpverlening aan personen die in levensgevaar verkeren op zee. In dat geval is er een verplichting om hulp te verlenen aan de persoon. Als er een aanvaring heeft plaatsgevonden tussen twee schepen en het een schip kan hulp verlenen aan het andere schip, dan zal ze dit moeten doen. Het gaat hier om een juridische plicht (als men dit niet doet, kan men hiervoor worden aangesproken 57
door de vlaggenstaat) zie ook artikel 98 Zeerechtverdrag. Dus: de verplichting tot verlening van hulp is beperkt tot twee gevallen: 1. Indien de kapitein personen in levensgevaar aantreft op zee of indien hem is meegedeeld dat personen die in nood verkeren, hulp behoeven; 2. In het geval van een aanvaring. Maar soms worden deze niet gerespecteerd omwille van strakke schema's, charterpartijen, getijden etc. In andere gevallen bestaat er geen juridische afdwingbare verplichting om hulp te bieden aan een schip bv. stel dat er een schip in nood is en ze doet een oproep aan een ander schip, dan moet dit ander schip hier niet op ingaan. o Hoe gaat deze hulpverlening/salvage? Er bestaat een hele industrie rond het verlenen van hulp aan schepen. Het basiscontract voor hulpverlening is de Lloyds Standard Form of Salvage Agreement volgens het principe: ‘No cure no pay’. De vergoeding gaat dan later worden bepaald door onderling akkoord of door arbitrage. Er is dus een contractuele overeenkomst en deze heeft als basis dat als er geen nuttig resultaat is, er geen vergoeding is. Stel dat een schip zinkende is en men sleept deze naar een haven, maar vooraleer deze al in de haven aankomt, is deze toch gezonken. In dat geval is er geen nuttig resultaat, en zal men ook geen vergoeding moeten betalen (no cure no pay). Maar de ‘no cure no pay’ regel is gevaarlijk, want soms gaan systematisch moeilijke klussen geweigerd worden. Aan de regel zijn wel wat aanpassingen gebeurd. De salvageindustrie neemt ook risico’s en ze moet ook kosten maken. Daarom volgende uitzonderingen:
Salvageverdrag ’89: zelfs al is er geen resultaat, als de hulpverlener erin is geslaagd (art. 14) om het maritiem milieu te redden, dan zal deze toch nog recht hebben op een vergoeding. Dit is enkel van toepassing in kust- of binnenwateren of aangrenzende gebieden.
Tweede uitzondering: het gaat hier om een contractuele uitzondering: de SCOPIC- Clause die samen met de LOF (Lloyds open form) wordt gebruikt: ook al is er geen nuttig resultaat, zal er wel een vergoeding zijn die zal worden gedragen door de P&I club. De vergoeding zal dan bestaan uit de gemaakte kosten + een extra percentage winst. De hoogte van de vergoeding gaat afhangen van de waarde van de geredde goederen (het gaat om de waarde van de goederen plus een percentage of aan de hand van tarieven). Dit kan m.a.w. toch uitlopen tot een vrij hoog bedrag. Vaak gaan hulpverleners tevreden zijn als er gebruikt wordt gemaakt van de Scopic clause. Stel dat men twee weken moet werken voor een oud schip, heeft men tenminste toch zijn kosten terug. In de meeste gevallen gaat men beroep doen op de Scopic clausule omdat als men deze opneemt, men ook geen onderhandelingsruimte meer heeft (want anders is het gewoon de tarieflijst van de Scopic clausule). Als men gebruik maakt van de Scopic clausule spreekt men ook wel eens van no cure, some pay. Privaat Zeerecht: 58
Belgische Zeewet: bevat bepalingen overgenomen uit Verdrag 1910 België is partij bij Salvage-Verdrag 1989 rechter past dit toe
o Uitzonderingen op soevereine macht van de vlaggenstaat op volle zee Meestal te maken met politiebevoegdheid Opgesomd in Zeerechtverdrag Vermoeden van mensenhandel Zeeroof Statenloze schepen Voeren van valse vlag Gevolg: universele rechtsbevoegdheid van rechters, ongeacht de staat -
Politierecht o Vlagonderzoek (right of approach) Elk oorlogsschip of daartoe gemachtigd overheidsschip heeft het recht om een onderzoek te doen naar de vlag van een schip. Men doet dit nu vooral over de radio. Men vraagt de nationaliteit, naar waar men vaart,... Men doet dit niet ad random. Men zal dit meestal doen wanneer er vermoedens zijn tegen dat schip; wanneer er vermoedens zijn dat een schip betrokken is bij slavernij, piraterij, .... dan mag een oorlogsschip het schip doen stoppen om nader onderzoek te doen. het mag alleen maar in de vijf uitzonderingen die men terugvindt in art. 101 van het zeerechtverdrag (tenzij een ander verdrag ook nog voorziet in een uitzondering, bv. als er illegale dumping van afval zou zijn). o Het aanhoudings- en onderzoeksrecht (right of boarding & right of visit and search) Een recht van aanhouding kan ook alleen maar in de vijf gevallen van artikel 101 of wanneer er in een ander specifiek verdrag een uitzondering is voorzien. Men kan dan op het oorlogsschip overgaan tot een onderzoek naar het recht van het schip tot het voeren van zijn vlag (=right of visit) het schip en documenten nakijken en desgevallend het schip arresteren en vervolgen. Maar vaak gaat men aan de vlaggenstaat eerst de mogelijkheid geven om een vervolging in te stellen aan het schip, als ze dit niet doet, dan kan de andere staat die het schip heeft aangehouden, ook nog een vervolging instellen. Als men een schip aanhoudt dat betrokken is bij drugshandel, dan kan deze alleen maar gebeuren door een oorlogsschip dat dezelfde nationaliteit heeft als het schip dat wordt aangehouden, tenzij het oorlogsschip de machtiging heeft gekregen van de vlaggenstaat van het schip die betrokken is bij drugshandel om het schip aan te houden. o Achtervolgingsrecht Het is ook van belang om duidelijk te weten wanneer men kan overgaan tot achtervolging.
59
3 voorwaarden:
De achtervolging moet onmiddellijk worden ingezet en dient aan te vangen wanneer het vreemde schip of een van zijn boten zich binnen de interne wateren, territoriale zee of aansluitende zone van de achtervolgende staat bevindt. Zij mag alleen buiten de territoriale zee of aansluitende zone worden voortgezet indien de achtervolging niet is onderbroken = vereiste van continuïteit. Een aflossing van de achtervolging (als vliegtuigen het schip dat achtervolgt aflossen bv.) is wel toegestaan.
Er moet een stopsignaal worden gegeven, dat duidelijk hoorboor en zichtbaar is.
Moet gaan over een bepaling waarvoor de betrokken kuststaat in dat gebied bevoegd is.
Wat indien men het betrokken schip niet tot stoppen kan brengen? Mag men dan geweld gebruiken? Een redelijk en proportioneel geweld mag men wel gebruiken. Men aanvaardt zelfs dat het schip soms tot zinken wordt gebracht, al is de professor het hier niet echt mee eens omdat er niet echt een rechtsgrond voor bestaat. Maar toch gebeurt het dat men het schip op een verkeerde plaats raakt waardoor deze tot zinken gaat worden gebracht.
60
10. Piraterij / zeeroof Art. 101 van het zeerechtverdrag. Dit brengt een universele jurisdictie met zich mee. Vandaag de dag is het in bepaalde delen van de wereld een actueel probleem. IMB heeft een piracy center waar geslaagde of pogingen worden aangegeven. IMB is veel ruimer dan artikel 101, IMB spreekt vooral van gewapende overval op zee. Het merendeel van de piraterij concentreert zich nu in de golf van Aden en de West-Indische oceaan. Er is een onderscheid tussen piraterij en terrorisme. Als geweld tot piraterij behoort, dan is er universele jurisdictie (en dus een uitzondering op de exclusieve rechtsbevoegdheid van de vlaggenstaat). Het concept is vrij restrictief omschreven. Het is geschreven rekening houdend met de rechtsstatus van de verschillende maritieme gebieden. Want stel als er zich piraterij op volle zee zou voldoen, dan zou alleen maar de vlaggenstaat bevoegd zijn, en dit zou problematisch zijn (daarom ook de uitzondering). Artikel 101: - Onwettig (dus elke vorm van zelfverdediging zal niet worden beschouwd als zeeroof). Ook de kaapvaart valt er niet onder; kaapvaart was een vorm van gelegitimeerde vorm van kapen (mensen kregen vroeger de toestemming om een bepaald schip te kapen). De kaapvaart bestaat nu niet meer. -
Het moet een daad van aanhouding, plundering of geweld zijn.
-
Begaan zijn door een schip op een ander schip, het kapen van uw eigen schip zal niet onder piraterij vallen.
-
Het moet gebeuren voor persoonlijke doeleinden. Het moet dus gebeuren door een particulier/koopvaardijschip. Als het gebeurt door een oorlogsschip, zal er geen sprake zijn van piraterij. Deze vereiste heeft toch vaak voor problemen gezorgd. Bv. de Syrius was een schip dat in de jaren 80 was gecharterd door greenpeace. De syrius was betrokken tegen schepen in de Noordzee die zich bezighielden met dumping van industrieel afval. Greenpeace heeft geprobeerd met de Syrius om het werk van de dumpingschepen te verhinderen. Er is een juridisch geschil uit voorgekomen (voor de rechtbank van eerste aanleg te Antwerpen) wegens geweldsmisdrijven op volle zee. De rechter stelde dat hij geen rechtsbevoegdheid had op volle zee. Men moest naar de vlaggenstaat (zijnde Nederland) gaan. In beroep heeft men de eiser wel gevolgd en bijgevolg was er sprake van universele rechtsbevoegdheid met als gevolg dat de rechter wel bevoegd was. Het hof van beroep stelde dat er aan alle voorwaarden was voldaan en bovendien stelde ze ook dat de Syrius handelde uit persoonlijke doeleinden. Men heeft de handelingen gesteld in het kader van het maatschappelijk doel van de vereniging en dus zijn die handelingen gesteld om het persoonlijke doel van de vereniging na te streven. Dit is later ook bevestigd door het hof van cassatie.
-
Het moet zich voordoen in een gebied buiten nationale rechtsbevoegdheid (op volle zee dus).
Met de creatie van SUA-verdrag in 1988 (verdrag tot bestrijding van wederrechtelijke gedragingen gericht tegen de veiligheid van de zeevaart) werd het ook rekening gehouden met de piraterij op 1 61
schip in plaats van schip tegen een ander schip. Het schip werd gekaapt door mensen van de PLO. Eén van de opvarenden werd vermoord en over boord gegooid. het cruiseschip ging toen naar Egypte en men heeft toen de kapers een vliegtuig gegeven om naar Libanon (of Libië) te vliegen. De Amerikanen hebben toen het vliegtuig toch onderschept en Amerika heeft deze doen landen in Italië. In deze zaak was er maar sprake van 1 schip dus kon men het oude verdrag niet toepassen. Daarom is men gekomen met het SUWA-verdrag (om een uitbreiding van de gewelddaden te maken). De misdrijven gaan eigenlijk vooral over vormen van terrorisme (in protocol van 2005 zijn deze misdrijven nog wel verder uitgebreid). Er is een regeling in het SUWA-verdrag die toch wel complementair zijn aan artikel 101 zeerechtverdrag. Er is ook een verplichting in het zeerechtverdrag om samen te werken om piraterij te bestrijden (bijvoorbeeld Operatie Atlanta), maar dat wil niet zeggen dat een staat verplicht is om actief op te treden. Alle staten moeten zo nauw mogelijk samenwerken ter onderdrukking van zeeroof. In geval van nalatigheid verzuimt een staat zijn internationale verplichtingen. Een staat mag, maar geen verplichting, op volle zee of op andere plaatsten buiten de rechtsmacht van enige staat optreden tegen een zeeroversschip of luchtvaartuig of tegen een schip dat door zeerovers is overmeesterd en zich in hun macht bevindt. Wat gebeurt er met de lading van een schip dat door de zeerovers is gekaapt? De eigendom van het schip of van de betrokken lading gaat niet over. Er is dus geen verandering van eigendom. Dus stel dat de lading wordt verkocht, blijft de ladingbelanghebbende nog altijd de eigenaar. (pirata non mutat dominium) De VN heeft ook een aantal resoluties aangenomen dat een oorlogsschip een gekaapt schip mag achtervolgen in de Somalische wateren, maar ze gaan dit vaak niet doen uit vrees dat er iets zou gebeuren met de bemanning van het gekaapt schip. Wanneer een schip piraten echt kan arresteren, ziet men soms toch nog het probleem dat men deze mensen moet vrijlaten omdat het strafwetboek van de staat van het oorlogsschip niet voorziet in de berechting van dergelijke misdrijven. Dit heeft men deels opgelost doordat men een overeenkomst heeft gesloten met Kenia. Men gaat nu mensen transporteren naar Kenia en daar kunnen ze dan wel worden berecht. In het Belgisch recht wordt piraterij ook strafbaar gesteld. Als een kapitein betrokken is bij een daad van piraterij, kan hij worden gestraft met een straf van levenslang. Momenteel zijn er veel nieuwe initiatieven: - Veel internationale samenwerking; - Bewaking, bv. legercontingenten ter beschikking van schepen tegen betaling; - Schept bijkomende problemen m.b.t. bevoegdheid op schip; - Praktische oplossingen: bv. deel van boeg onder stroom zetten; - VN-Veiligheidsraad met instemming Somalië: men mag in territoriale wateren komen voor achtervolging. Is de efficiënt vanuit juridisch oogpunt bekeken? In mogelijkheid voorzien van afwijking van algemene rechtsbevoegdheid van de vlaggenstaat. Is afwijken van het algemeen principe, dat meestal wel succesvol is.
62
In de jaren 80 heeft de Nederlandse overheid een actie ondernomen tegen een Belgisch radioschip. Ze hebben het schip gearresteerd en het schip en de eigenaar achtervolgt. De Nederlandse rechter stelde dat de Nederlandse overheid niet de bevoegdheid had. De Nederlandse overheid stelde dat ze op basis van het gewoonterecht wel mocht optreden tegen radiozenders die de Nederlandse staat hinderden. De hoge raad stelde ook dat de Nederlandse overheid in de fout was gegaan.
63
11. Internationale zeestraten -
Juridisch begrip Bv. de straat van gibraltar, straat van singapore, straat van malaka, straat van dover (een van de belangrijkste straten ter wereld),... Het concept ‘internationale zeestraat’ moet uitgewerkt worden omdat het niet valt onder het normale rechtsregime (doorvaart door territoriale zee). In het zeerechtverdrag 1982 wordt het verdragsconcept van Geneve 1958 aangepast door een opsplitsing van de categorie. Waarom is het zo belangrijk dat men hier een apart regime voor heeft? o Een of twee staten zouden al kunnen beslissen om de straat af te sluiten (bv. Marokko en Spanje zouden dit kunnen beslissen). Dit is een politiek/militair strategisch aspect. o Recht van onschuldige doorvaart. (non suspendisee passage-systeem) Normaal gezien kunnen staten dit opschorten (om bv. militaire oefeningen doen). Stel dat Frankrijk en Engeland zouden beslissen om de onschuldige doorvaart op te schorten, zou dit grote economische gevolgen met zich meebrengen. In internationale zeestraten kan men de onschuldige doorvaart niet opschorten. Men moet dus ook goed gaan omschrijven in welke zeestraten men deze onschuldige doorvaart kan opschorten en in welke zeestraten niet (want in de ene zeestraat komen ver veel schepen door terwijl in andere zeestraten er bijna geen schepen doorkomen). Men kan de onschuldige doorvaart niet opschorten in zeestraten waar veel schepen doorkomen (en dus een waarde hebben voor de internationale scheepvaart). Als er dus veel verkeer doorkomt, dan zal deze zeestraat het statuut krijgen van internationale zeestraat.
-
Gewoonterechtelijke criteria voor een zeestraat o Nauw stuk; o Die twee gedeelten van de zee verbind, welke anders op deze plaats door grondgebied zouden gescheiden zijn; o Vooral: bepaalde waarde voor de internationale scheepvaart Functie als verkeerssysteem voor internationale scheepvaart Eens gebruikt door internationale scheepvaart valt de straat onder het systeem, volgens zeerechtverdragen Geen aandacht voor het belang ervan, eigenlijk Betwistbaar (Zie Corfu Channel Case) Corfu channel case: Corfu ligt bij Albanië en daar komen niet veel schepen door. Naar aanleiding van een geschil tussen het Engeland en Albanië. Britse militaire schepen kwamen door het Corfu channel en Albanië stelde dat ze eerst aan haar de toestemming had moeten vragen. Het Hof stelde dat internationale zeestraten die zeestraten zijn die worden gebruikt met oog op de internationale scheepvaart . In Corfu channel kwam er niet veel verkeer door. Later is men toch 64
meer de nadruk gaan leggen op de functie van de zeestraat voor de internationale scheepvaart. Internationale zeestraten zijn die zeestraten die een speciaal regime hebben. andere zeestraten hebben dit niet. -
Twee soorten doorvaart o Transit doorvaart (tussen twee delen van de volle zee of de EEZ en een ander deel van de volle zee of de EEZ). Internationale zeestraten zijn zeestraten die de verbinding vormen tussen twee gedeelten van de volle zee of van de EEZ, geheel of gedeeltelijk binnen de territoriale wateren vallen, gebruikt worden door de internationale scheepvaart en waarvan een eventuele route door de volle zee of de EEZ niet op een gelijkwaardige wijze m.b.t. navigatie en hydrografische bijzonderheden bruikbaar is. Voor deze soort internationale zeestraten geldt het recht van transit doorvaat. Bv.: de Straat van Tiraan. o Onschuldige doorvaart in: Zeestraten gebruikt door de internationale scheepvaart die de verbinding vormen tussen een deel van de volle zee of de EEZ en de territoriale zee van een vreemde staat;
Zeestraten gevormd door een eiland en continentaal grondgebied en waarvan de route aan de zeezijde op gelijkwaardige wijze bruikbaar is. (Wanneer een zeestraat gevormd wordt door een eiland en er is in deze straat scheepvaartverkeer, dan kan men hier de onschuldige doorvaart niet opschorten.)
De tweede soort van internationale zeestraten valt onder het recht van onschuldige doorvaart welke niet mag worden opgeschort. Dit zijn de zeestraten die de verbinding vormen tussen een deel van de volle zee of EEZ en de territoriale zee van een vreemde staat alsmede deze die worden gevormd door een continentaal grondgebeid en een eiland en waarvan de route aan de zeezijde van het eiland op een gelijkwaardige wijze bruikbaar is.
Specifiek met het oog op de straat van Tiran heeft men de Akkhaba clausule: wanneer een zeestraat toegang geeft tot de territoriale wateren van een derde staat. In de straat van Tiran mag men het recht van onschuldige doorvaart niet opschorten. De scheepvaart wil zo weinig mogelijk gehinderd worden. Het concept van doorvaart is een zo ruim mogelijke doorvaart, bv. ook voor duikboten opdat ze onder water zouden kunnen doorvaren. Het gaat als het ware om een vrijheid van doorvaart door de internationale zeestraten. Men vindt dit ook terug in een aantal zeer specifieke verdragen. Bv. de Deense straten waar in het verdrag van 1857 (het ging hier dan vooral over toegang tot de Balitsche zee de Oresund), ook aantal verdragen m.b.t. Turkse straten.
65
De Deense straten zijn de great belt en the little belt en de Oresund. Deze drie staten zijn de enige mogelijkheden om van de Atlantische Oceaan naar de Baltische zee te gaan. Denemarken hebben hier vroeger lang tolgelden gevraagd, maar deze zijn afgekocht in 1857. In het verdrag van 1857 mag de doorvaart niet worden belemmerd en moet men de onschuldige doorvaart garanderen. Naar aanleiding van de bouw van een brug over de great belt is er een geschil geweest tussen Denemarken en Finland omdat Finland vreesde dat de brug niet hoog genoeg zou zijn (omdat de Finnen vreesden dat de boortorens die men moest transporteren niet onder de brug zouden geraken). Denemarken heeft uiteindelijk een afkoopsom betaald aan Finland. De brug is er vandaag de dag en is iets hoger dan 65m. M.b.t. Turkse straten: doorvaart door Bosporus en Dardanellen. Hier zit een hele politieke achtergrond achter (tussen Turkije en Rusland). Middels drie verdragen (1920, is deze situatie internationaalrechtelijk geregeld. Het verdrag van 1920 (van kort na WOI) werd beetje beschouwd als een overwinning op Turkije. Probleem is wel dat Turkije deze nooit heeft geratificeerd. Ander verdrag van 1923 (naar aanleiding van de oorlog tussen Griekenland en Turkije). Er is dan het vredesverdrag van Lausanne gesloten waar de thematiek van de doorvaart ook aan bod is gekomen. Turkije heeft hier wel meer zeggenschap ingekregen (er was naar aanleiding van dit verdrag ook een commissie opgericht). Een ander verdrag van Montreux is eigenlijk de doorvaart door de Bosporus en de Dardanellen, de regeling tot op de dag van vandaag. In het verdrag staat bijvoorbeeld dat Turkije geen verplichte loods mag opleggen. Maar in de praktijk is dit een heel moeilijke bevaarbare straat. Die bepalingen van vrijheid van doorvaart in het verdrag zijn niet echt meer gerechtvaardigd omdat het verkeer door de zeestraat niet meer echt veilig was. In verdrag van Montreux zijn ook een aantal bepalingen opgenomen m.b.t. oorlogsschepen. Bv. niet meer dan drie oorlogsschepen van dezelfde vlag mogen er doorvaren. Maar dit was gebaseerd op oude oorlogsschepen. Het wordt toch dringend tijd dat het verdrag wordt gemoderniseerd omdat het niet meer aan de realiteit voldoet. Ook voor zeestraten in de Indonesische archipel zijn er een aantal verdragen gesloten. -
Het recht van doorvaart in vredestijd: Het doorvaartregime Internationale scheepsvaart moet minimaal gehinderd worden. Indien het concept ‘international zeestraat’ er niet zou zijn, zou dit problemen m.b.t. verplaatsingsvrijheid (bv.: militaire schepen) met zich mee brengen. De onkwetsbaarheid mag geen probleem zijn, de doorvaart moet m.a.w. zo liberaal mogelijk zijn (liefst vrijheid van doorvaart in de internationale zee). o Gewoonterechtelijk: ruime mate van doorvaart-vrijheid o Het uitzonderlijk regime blijkt ook uit bijzondere zeestraten verdragen
Deense straten: het verdrag van 14 maart 1857 over de afkoop van de Sundtollen Er zijn maar 3 toegangen tussen de Noordzee en Baltische zee: de Great Belt, 66
Little Belt en Oresund. Kort: vroeger moesten schepen tolgelden betalen voor de doorvaart van deze zeestraten (vooral in de Oresund). De maritieme staten hebben deze afgekocht, waardoor een afkoopverdrag ontstond met twee voorwaarden: vrijheid van doorvaart en het behouden van het bevaarbaar karakter van de zeestraten. Er ontstond een geschil tussen Finland en Denemarken bij de bouw van een brug Verdrag geschonden door een belemmering van doorvaartvrijheid? Tot na de helft van de 19de eeuw blijven de Sund (of Oresund)-tollen een permanent gegeven voor de internationale scheepvaart in de Baltische Straten. Vooral de Europese scheepvaartlanden en de USA verzetten zich hiertegen. Bij het verzet wordt ervan uitgegaan dat Denemarken volkenrechtelijk geen aansprak kan maken op tolgelden voor de doorvaart door zeestraten die de verbinding vormen tussen twee gedeelten van de volle zee. Denemarken is vervolgens weliswaar bereid om over de afkoop van de tollen te onderhandelen, maar houdt halsstarrig vast aan de rechtsgeldigheid van zijn eis als onbetwistbaar recht. Het verdrag van 14 maart 1857 komt in feite neer op het afschaffen van bijzondere rechten ten voordele van de kuststaat Denemarken. Niettemin wordt in het verdrag uitgegaan van de veronderstelling dat de Baltische straten bevaarbaar zijn. Bijgevolg is het Denemarken niet toegelaten om dit bevaarbaar karakter weg te nemen, bv. door het bouwen van bruggen en dijken. Ten gevolge van een Deens project om een brugverbinding te bouwen over de Grote Belt, rees een geschil tussen Finland en Denemarken. Dit geschil werd door Finland in 1991 bij het Int. Gerechtshof aanhangig gemaakt. De Finse regering was van oordeel dat het bouwen van een brug de doorvaart van bepaalde scheepstypes en vooral boorplatformen zou verhinderen gelet op de voorziene vrije hoogte van 65 m. Vooraleer het Int. Gerechtshof zich ten gronde heeft kunnen uitspreken, werd tussen partijen een regeling getroffen. De zaak werd bijgevolg van de rol geschrapt.
De verdragen over de Turkse zeestraten De Turkse zeestraten zijn het voorwerp geweest van een intense diplomatieke bedrijvigheid. Dit is onder meer tot uiting gekomen in een reeks verdragen die, naargelang de politieke toestand op internationaal niveau. Het recht van doorvaart door de Turkse zeestraten wordt principieel universeel erkend in het verdrag van Parijs van 1856.
Het vredesverdrag van Sèvres van 10 augustus 1920 Dit verdrag tussen Turkije en de geallieerde en geassocieerde mogendheden, werd door Turkije nooit geratificeerd en heeft bijgevolg alleen historische waarde. Op het rechtsstatuut van de zeestraten inzake de doorvaart wordt uitgebreid ingegaan. Het kernpunt is hier artikel 37 waarin wordt bepaald dat: “La navigation 67
dans les détroits comprenant les Dardanelles, la mer de Marmara et le Bosphore sera à l’avenir ouverte, en temps de paix et en temps de guerre, à tous les bâtiments de commerce ou de guerre… dans distinction de pavillon.”
De Conventie over het regime van de zeestraten ondertekend te Lausanne op 24 juli 1923 Het principe dat het rechtsregime van de zeestraten zal beheersen vinden we terug in het vredesverdrag van Lausanne van dezelfde datum. Dit is opmerkenswaard aangezien bij de vervanging van de Stratenconventie van Lausanne door het Verdrag van Montreux in 1936, het eigenlijke vredesverdrag met de principiële stellingname erin van kracht blijft. Herneming van twee principes: de ruime vrijheid van doorvaart en de gemilderde controle van de Europese Gemeenschap (Turkse soevereiniteit). Artikel 23 van het vredesverdrag bepaald dat de verdragsluitende partijen akkoord gaan: “de reconnaître et déclarer le principe de la liberté de passage et de navigation, par mer et dans les airs en temps de paix comme en temps de guerre, dans let détroit des Dardanelles, la mer de Marmara et le Bosphore.”
Het verdrag van Montreux van 20 juli 1936 (nog steeds van kracht maar verouderd) Het is dus niet het beginsel van de vrijheid van doorvaart door de zeestraten dat de oorzaak of aanleiding geweest is tot de vervanging van de Conventie van Lausanne. Het is de algehele verandering van de politieke omstandigheden en krachtsverhoudingen die een wijziging in de hand hebben gewerkt. Aan de basis hiervan ligt evenwel het Turkse streven om opnieuw meester te worden over de Zeestraten en het omliggende grondgebied. De principes van het rechtsregime, vastgelegd door het Verdrag van Montreux, worden in de preambule en in artikel 1 vooropgesteld. In de preambule wordt verklaard dat de bedoeling van dit verdrag is: “régler le passage et la navigation dans le détroit des Dardanelles, la Mer de Marmara et le Bosphore, compris sous la dénomination génèrale de ‘Détroits’, de manière à sauvegarder, dans le cadre de la sécurité de la Turquie et de la sécurité dans la Mer Noire des Etats riverains, le principe consacré par l’article du traité de Paix signé à Lausanne.” De bepalingen aangaande de doorvaart van koopvaardijschepen in vredestijd verschillen bijna niet van die van Conventie van 1923, tenzij inzake de sanitaire controle, welke nu plaats vindt onder Turkse reglementen. De toestand voor oorlogsschepen is echter volkomen veranderd. De doorvaart van alle oorlogsschepen moet voorafgaandelijk via 68
diplomatieke weg aan de Turkse regering worden genotificeerd. De bevoegdheden van de Internationale Zeestratencommissie opgericht door de Conventie van Lausanne, worden overgedragen aan de Turkse regering. Het beperkt recht van doorvaart voor oorlogsschepen beoogt zowel Turkijes als Ruslands veiligheid te waarborgen, zonder echter substantieel afbreuk te doen aan de mobiliteitsvereisten van de andere wereldmachten. Het is een aangepaste oplossing voor een bijzondere toestand, doch heden ten dage technisch volkomen voorbijgestreefd. Dit is ten andere duidelijk gebleken n.a.v. de door Turkije unilateraal uitgevaardigde maritieme verkeersregelen die op 1 juli 1994 werden ingevoerd. Deze verkeersregelen pogen een groeiend aantal moeilijkheden inzake veiligheid voor scheepvaart en bevolking, inclusief bescherming van het mariene milieu, het hoofd te bieden. De aard van de scheepvaart is inderdaad fundamenteel verschillend geworden van de toestand in 1936 (meer en grotere schepen; meer transport van schadelijke en gevaarlijke stoffen…). Ongetwijfeld beogen deze maatregelen de greep van Turkije over de scheepvaart door de Turkse straten te verstevigen. De doorvaartvrijheid van het verdrag van Montreux wordt ten andere sterk aan banden gelegd en is op het niveau van de onschuldige doorvaart gebracht. Sinds 24 november 1994 zijn de IMO ‘Rules and Recommendations on Navigation through the Strait of Istanbul, the Strait of Canakkale an the Marmara Sea’ van toepassing. Het bestaan van twee verschillende sets van verkeersregelen heeft vanzelfsprekend voor problemen gezorgd. Ondanks sterke oppositie o.m. vanwege Rusland, tegen zijn unilateraal optreden, is Turkije ervan overtuigd dat zijn verkeersregelen in overeenstemming zijn met het internationaal recht en de IMO regels en aanbevelingen. Niettegenstaande instructies vanwege de Turkse regering aan de havenautoriteiten en de verkeerscontrole stations om de nationale maritieme verkeersregelen toe te passen op een wijze die consistent is met de IMO regels en aanbevelingen, blijft het Turkse initiatief een aansluiting van het Verdrag van Montreux. Probleem: Turkije kan niet verplichten tot het nemen van een loods. Door de chaotische situatie en de nauwe vaarwegen is het moeilijk voor Turkije om het verdrag van Montreux te aanvaarden. Indien zich een ongeval voordoet, wordt de staat Turkije erbij betrokken, maar ze hebben te weinig controle. o Algemeen verdragsrechtelijk
Genève 1958: non-suspendable innocent passage Het idee behouden voor het soort zeestraten waarvoor bedoeld.
69
LOSC 1982: Het nieuwe doorvaartregime Het nieuwe doorvaartregime voor de internationale zeestraten zoals verwoord in deel III van het Zeerechtverdrag valt uiteen in twee delen. In zijn geheel beschouwd wordt evenwel een aanvaardbaar evenwicht bereikt tussen de belangen van de internationale scheepvaart en die van de straatstaten (o.m. Spanje, Indonesië, Maleisië, Tanzania, Oman…). De twee doorvaartregimes zijn: het recht van transit doorvaart en het recht van onschuldige doorvaart, welke niet mag worden opgeschort.
Transit doorvaart Het regime van de transit doorvaart, onmiskenbaar voortkomend uit de vroegere denkbeelden van de vrije doorvaart zoals op volle zee, is de uitwerking van het principe van de ongehinderde doorvaart vanuit het gezichtspunt van de maritieme staten. Transit doorvaart, “which shall not be impeded” art. 38 § 1) is: “the exercise in accordance with this part of the freedom of navigation and overflight solely for the purpose of continuous and expeditious transit of the strait between one part of the high seas or an exclusive economic zone and another part of the high seas or an exclusive economic zone” (art. 38 § 2). Opmerkelijk is dat de gebruikte terminologie, nl. Vrijheid van scheepvaart, tot dan toe steeds werd voorbehouden voor de scheepvaart op volle zee. Dit wijst erop dat de transit doorvaart een zeer ruime doorvaartvrijheid invoert, verwant aan de vrijheid van de scheepvaart op volle zee. Aangezien dit echter toepasselijk wordt gesteld op een rechtsgebied onderworpen aan de soevereiniteit van de kuststaat, wordt deze vrijheid van scheepvaart enkel geduld voor een ononderbroken en snelle doorreis. Expliciet wordt daarenboven nog bepaald dat schepen in transit doorvaart zich dienen te onthouden van alle activiteiten die geen deel uitmaken van de normale wijze van een ononderbroken en snelle doorreis. Uitzondering wordt gemaakt in geval van overmacht en noodtoestand. De vereiste van een ononderbroken en snelle doorreis belet evenwel niet dat een doorvaartrecht behouden blijft van en naar een haven van een straatstaat. Dit is in het bijzonder van belang voor havens die in een zeestraat zijn gelegen en waar de enige toegang tot die haven via de zeestraat moet verlopen. Zo is bv. de haven van Singapore enkel over zee bereikbaar via de straat van Malakka. (om die reden werd deze clausule in het verdrag ook wel eens de “Singapore clausule” genoemd. Een probleem stelt zich wel voor de onderwaterdoorvaart van duikboten. Dit was één van de belangrijkste elementen van het free transit-concept van de grote mogendheden en een voortdurend streefdoel waarvan niet werd afgeweken, ondanks hardnekkig verzet 70
vanwege de kuststaten. In geval van onschuldige doorvaart door de territoriale zee zijn duikboten verplicht aan de oppervlakte te varen en hun vlag te tonen (art. 20). Dergelijke vereisten treffen we echter nergens aan in de sectie over de transit doorvaart. De vraag is nu of onder het regime van de transit doorvaart duikboten gerechtigd zijn internationale zeestraten onder wateren door te varen, aangezien ook niet uitdrukkelijk wordt bepaald dat zij het wel mogen.
71
12. Verontreiniging van de zee – marien wetenschappelijk onderzoek -
Mariene verontreiniging Dit is een belangrijk aspect van het internationaal zeerecht. Mariene verontreiniging is een vrij recent gegeven (pas na WOII uitgewerkt), hoofdzakelijk in verdragen. De ontwikkeling is stapsgewijs verlopen, allerlei stappen waar men telkens bepaalde begrippen heeft verwoord. Het begon met de Stockholm Conference. De VN Conferentie over het menselijke leefmilieu (Stockholm ’72), heeft de basis gelegd voor de ontwikkeling van het hedendaagse recht voor bescherming van het mariene milieu. Hierin werd ook vastgelegd dat er een permanent mechanisme moest uitgewerkt worden om de internationale samenwerking inzake mariene leefmilieu binnen de VN te verbeteren. Dit leidde tot de oprichting van UNEP (United Nations Environmental Program). De belangrijkste taak van deze organisatie is de coördinatie van alle milieu-initiatieven uitgaande van instellingen van de VN. Alle begrippen inzake milieu worden door deze organisatie gecoördineerd. UNEP heeft een aantal regionale actieprogramma’s & parapluverdragen uitgewerkt. Op juridisch vlak werkt men ook met parapluverdragen, waaronder specifieke protocollen worden ondergebracht. Het UNEP richt zich op de totaliteit van mariene verontreiniging terwijl het IMO (Marine Voluntary Protection Comité) zich enkel richt op mariene verontreiniging door schepen. o Bronnen van mariene verontreiniging (soorten verontreiniging) Scheepvaart
Dumping
Vasteland & lucht (verontreiniging afkomstig van land is een belangrijke bron van vervuiling (industrie, landbouw, huishoudens enz.). Deze komen via afvoerkanalen in kanalen, zee etc. terecht. Deze vorm van verontreiniging blijft een probleem. Er zijn weinig akkoorden omtrent omdat dit bestaat op territorium van staat, moeten dit zelf regelen.)
Zeebodem exploitatie
o Conceptbepaling Onder mariene verontreiniging wordt verstaan volgens ’82 zeewet: de introductie door de mens, direct of indirect, van stoffen of energie in het mariene milieu, met inbegrip van estuaria, welke resulteert of waarschijnlijk zal resulteren in zulke verderfelijke gevolgen als schade aan de levende rijkdommen en het mariene leven, gevaren voor de menselijke gezondheid, hinder bij mariene activiteiten met inbegrip van visserij en andere gewettigde gebruiken van de zee, aantasting van de gebruikskwaliteit van zeewater en vermindering van de natuurlijke schoonheid. Kort geformuleerd; het inbrengen van de mens door stoffen & energie in het mariene milieu die schadelijke effecten veroorzaken. Met nadelige gevolgen voor gezondheid mens, activiteiten op zee etc. De nadruk ligt op het element toevoegen van stoffen of energie door de mens. Men kijkt dus niet naar schade door bijvoorbeeld bepaalde visvangstmethodes waarbij men de ondergrond beschadigd. 72
o Art. 192 LOSC: Kader voor aanpak probleem. In dit artikel is er een uitwerking van normen en akkoorden maar gaat geen specifieke anti-vervuilingsnormen opleggen. Verdragspartijen hebben verdragsrechtelijke verplichting (door zeerecht) om dit na te leven. Staten zijn verplicht het mariene milieu te beschermen en in stand te houden. Het gaat om een verplichting en geen vrijblijvende intentieverklaring. Niet-naleving kan leiden tot sancties. Het zeerechtverdrag legt de staten de verplichting op om wetten en reglementen uit te vaardigen. -
Verontreiniging door schepen / scheepvaart Scheepvaart is de meest gereglementeerde vorm (sterk geregeld) van mariene verontreiniging. Het kwam vooral onder de aandacht met toenemend olietransport. Denk aan tankerongevallen zoals de Torrey Canyon, Exxon Valdez,etc. De meeste van deze ongevallen zijn toe te schrijven aan menselijke falingen, de betrokken schepen zijn vaak ouder dan 15 jaar en behoren tot de categorie van de substandaard ships. Bv. Torrey Canyon (olietanker) toen waren er nog geen regels omtrent aansprakelijkheid (aansprakelijkheidsmoeilijkheden). Dit schip voerde vlag van Liberië. Het had de Franse en Engelse kust sterk vervuild, maar lag op volle zee dus onder vlaggenstaat (Liberië). Men moest ingrijpen (te veel schade aan romp waardoor er enorm veel olie uitlekte). Men heeft het schip gebombardeerd waardoor men dit onmiddellijk kon reinigen (makkelijker dan dat de olie er geleidelijk uitloopt). Dit ongeval was een aanleiding voor nieuwe verdragen. Tankerongevallen (accidentele verontreiniging) zijn niet de enige bedreiging van het zeemilieu. Operationele lozingen (operationele verontreiniging) nemen ook een aanzienlijk deel van de verontreiniging voor hun rekening. Zeewater wordt gebruikt om lege tankers te reinigen of als ballastwater. De mengeling van olieresten en zeewater wordt nadien in de zee geloosd. Tegen deze vorm van verontreiniging, zijn er aangepaste technieken ontworpen zoals gescheiden ballasttanks, het “load on top” systeem en het “crude oil wassing” systeem. o Verdragrechtelijk: 1. Preventief 2. Remediërend 3. Aansprakelijkheid
Preventie verdragen (aantal mechanismen implementeren om verontreiniging tegen te gaan)
Verdrag van Londen ter voorkoming van verontreiniging van de zee door olie (OILPOL - 1954) Het verdrag omvat bepalingen voor de beteugeling van operationele lozingen door schepen (hoofdzakelijk tankers). Het basisbeginsel is dat het uitpompen van sommige persistente olieën (ruwe olie, stookolie, smeerolie, en zware dieselolie) en oliehoudende mengsels verboden is. Er is een oplegging van criteria met absolute limieten & afstanden (soort verdunningssysteem van de vloeistof over bepaalde afstand). Er bestaat vooreerst een verbodzones voor tankers tot 50 73
mijl uit de kust, en daarnaast zijn er bijzondere zones zoals bijvoorbeeld de Noordzee-zone, de Atlantische zone, etc. Elke verdragsstaat kan de algemene zone van 50 mijl uitbreiden tot 120 mijl omwille van ecologische kwetsbaarheid van het gebied of drukte van het scheepvaartverkeer. Er zijn dus beschermde gebieden waar men geen operationele lozingen mag uitvoeren. Elke lozing moet door de kapitein worden opgetekend in een oliejournaal, wat in elke haven kan worden opgevraagd. Dit is echter geen zuivere manier van toezicht waardoor de naleving van de normen echter gebrekkig blijft.
Internationaal verdrag van Londen van ’73 ter voorkoming van mariene verontreiniging door schepen (MARPOL) Dit universeel verdrag, geamendeerd in ’78, beoogd OILPOL te vervangen. MARPOL legt een hele reeks van technische vereisten op om alles beter te doen verlopen. Het reguleert niet alleen operationele lozingen maar ook de storting vanuit schepen van schadelijke vloeistoffen, schadelijke verpakte stoffen en huishoudelijke afvalstoffen. Pakt alle vormen van verontreiniging aan, en niet enkel olieverontreiniging. Het verdrag is van toepassing op alle soorten schepen en bestrijkt dus zowel operationele als accidentele lozingen. MARPOL bestaat uit verschillende annexen: In Bijlage 1 worden de bepalingen ter voorkoming van de verontreiniging door olie opgenomen. Er geldt een absoluut lozingsverbod in bijzondere zones zoals bv. de Middellandse zee, Zwarte zee, etc. Bijlage 1 vereist ook een doorgedreven installatie van olieontvangstfaciliteiten in de havens van de bijzondere zones (faciliteiten nodig aan wal voor het ontvangen van de afvalstoffen die daar niet geloosd mogen worden). Inzake technische uitrusting aan boord moeten schepen onder andere een “zwarte doos” systeem aan boord hebben. MARPOL bevat ook voorschriften voor scheepsconstructie zoals de bouw van afzonderlijke ballasttanks, dubbelwandigheid etc. De beteugeling van de verontreiniging door schadelijke vloeistoffen in de bulk (vloeibare stoffen anders dan olie) worden in Bijlage 2 geregeld. Deze vorm van verontreiniging is meestal het gevolg van het lozen van verontreinigd spoelwater. Bijlage 3 bevat voorschriften voor het voorkomen van vervuiling door schadelijke verpakte stoffen. Het gaat vooral over normen voor de aard van verpakking, etikettering, documenten, en het stouwen van de goederen. Bijlage 4 (sanitair afvalwater) en Bijlage 5 (scheepsvuilnis) beogen de verontreiniging door huishoudelijk afval van schepen te beperken. 74
Schepen met een zuiveringsinstallatie mogen afvalwater lozen, zonder dergelijke installatie is lozing enkel in bepaalde gevallen mogelijk. Bijlage 5 regelt het storten van vast scheepsafval (voedselresten,etc.). Storten van plastic is absoluut verboden, de rest is afhankelijk van de aard van het afval. Vermijden dat het over boord wordt gegooid. Bijlage 6 beoogt luchtverontreiniging door schepen te voorkomen. Vastlegging van emissie normen. Niettemin lijkt ook hier het zwakke punt te liggen in het toezicht op de naleving van de voorschriften. In het beginsel raakt ook MARPOL niet aan de exclusieve rechtsmacht van de vlaggenstaat. Wel verbinden de verdragsstaten zich om samen te werken bij het opsporen van overtredingen o.m. via een meldingsplicht. Probleem: handhavingsysteem van OLIEPOL & MARPOL! Operationele lozingen zijn afgenomen maar bestaan nog steeds (vooral bij storm).
Andere verdragsrechtelijke initiatieven voor de preventie van de mariene vervuiling door schepen. Verdrag inzake de veiligheid voor mensenlevens op zee (SOLAS). Dit verdrag (oorspronkelijke van ’60, vervangen in ‘78 en later herhaaldelijke geamendeerd en aangevuld door een protocol in ’78) complementeerd MARPOL. SOLAS bevat technische voorschriften inzake stabiliteit, brandpreventie en brandbestrijding, radio- en navigatieapparatuur, etc. Dit verdrag had belangrijke impact op schaapvaart omwille van de concrete normen en kosten.
Remedierende verdragen: Verdrag van Genève van 1958 (art.4): over de volle zee dient iedere staat regelen vast te stellen ter voorkoming van de verontreiniging van de zee als gevolg van het verspreiden van olie door schepen.
Regionale verdragen: om mariene verontreiniging door schepen op regionaal vlak aan te pakken
Interventieverdrag 1969: na de ramp met de Torrey Canyon (1967) bleek dat de belangen van de kuststaten in geval van ernstige accidentele vervuiling door olie afkomstig van schepen, onvoldoende kon gevrijwaard worden op grond van de bestaande juridische regelingen.
75
Samenroepen internationale conventie te Brussel (1969) wat leidde tot twee verdragen: 1. Inzake burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging door olie. 2. Maatregelen in volle zee in geval van een ongeval dat verontreiniging door olie tot gevolg kan hebben = ‘Interventieverdrag’ of ‘Public Law Convention (PLC)’ : Wanneer er sprake is van olieverontreiniging moet men ook kunnen optreden ongeacht de vlag van het schip. Wanneer een schip zich immers op volle zee bevindt, dan zou eigenlijk alleen maar het recht van de vlaggenstaat van toepassing zijn maar wanneer een staat wordt bedreigd door verontreiniging, kan zij toch optreden. regelt het interventierecht van de kuststaat uitsluitend op volle zee MAAR ingrijpen in de territoriale zee blijft onderworpen aan de nationale soevereiniteit.
Verdrag van Bonn (1969 en 1983): 1969: Landen die grenzen aan de Noordzee sluiten een overeenkomst voor het bestrijden van de verontreiniging door olie. Er kunnen dan samenwerkingsverbanden worden opgezet tussen de verschillende staten. Er bestaat ook een dergelijke samenwerking tussen de Baltische staten. 1983: bepalingen worden uitgebreid tot andere gevaarlijke producten dan olie en modaliteiten worden vastgelegd voor gezamenlijke bestrijdingsacties nauwe samenwerking tussen staten.
OPRC (1990): beoogt internationale samenwerking en wederzijdse bijstand te vergemakkelijken in geval van olieverontreiniging.
Bv. Bepaalde organismen groeien op de scheepsromp. Als men deze niet verwijdert, kunnen er allerlei exotische organismen in vreemde wateren komen. Daarom gaat men deze ook behandelen met een bepaald middel. Er is een verdrag gesloten dat in 2009 in werking getreden is in België dat regelingen bevat omtrent de toxiciteit van deze middelen. want een dergelijk bestrijdingsmiddel mag niet erger zijn dan de vreemde organismen.
Aansprakelijkheidheidsverdragen
CLC (1969): De schipbreuk van de ‘Torrey Canyon’ heeft voldoende aangetoond dat het klassieke stelsel voor aansprakelijkheid van de eigenaars van zeeschepen (LLMC) onvoldoende aan de belangen van de slachtoffers tegemoet komt.
76
Verdrag van Brussel inzake de burgerlijke aansprakelijkheid voor schade door verontreiniging van olie: Van klassieke schuldaansprakelijkheid naar objectieve aansprakelijkheid maar voorwaarden: Uitsluitend van toepassing op schade veroorzaakt door verontreiniging op het gebied van een verdragsstaat, de territoriale zee inbegrepen; Beperkt tot zeeschepen die olie in bulk vervoeren; Charters kunnen niet op grond van dit verdrag aansprakelijk worden gesteld. Vb. Erika arrest: Total was charter van de Erika. Men heeft toen geprobeerd om Total aansprakelijk te stellen via een hele constructie. In deze zaak heeft men gebruik gemaakt van de afvalstoffenrichtlijn. De olie die is aangespoeld op het strand heeft men beschouwd als afval. En degene die dit heeft veroorzaakt, moet hiervoor opdraaien. Total was hier de producent van de olievervuiling en moest daarom voor de verontreiniging opdraaien. Men heeft dus op deze manier het CLC verdrag omzeilt. Kanalisering van aansprakelijkheid naar scheepseigenaar: Tenzij hij zich kan beroepen op één of meerdere exoneratieclausules = niet evident; Beperking van aansprakelijkheid volgens de tonnenmaat van zijn schip, de scheepseigenaar zal dan een beperkingfonds instellen waarnaar zijn schuldeisers zich moeten richten; Eigenaars van schepen die meer dan 2.000 ton olie in bulk als lading vervoeren zijn verplicht een aansprakelijkheidsverzekering af te sluiten, of een andere financiële zekerheid te stellen tot het max. van de aansprakelijkheidslimiet certificaat Het is interessanter om zich te beroepen op het LLMC verdrag dan het CLC verdrag omdat het LLMC verdrag voorziet in een lagere aansprakelijkheid van de eigenaar.
CLC (1992): Als gevolg van de ramp met de Amoco Cadiz in 1978 werd een protocol tot amendering van het aansprakelijkheidsverdrag aangenomen waarin de aansprakelijkheidslimiet van de scheepseigenaar gevoelig wordt verhoogd. (niet door alle staten geratificeerd bv. VS) Nieuwere versie van het CLC die eigenlijk identiek is aan die van 1984 maar men heeft de voorwaarden voor het 77
inwerkingtreden gemilderd. De scheepseigenaar zal zijn aansprakelijkheid niet mogen beperken indien bewezen wordt dat de schade het gevolg is van zijn persoonlijke handelen of nalaten, begaan hetzij met opzet zondanige schade te veroorzaken, hetzij roekeloos en met het bewustzijn dat zodanige schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien. Kleinere tankers kunnen ook grote schade veroorzaken. Als een kleine tanker volledig lek slaagt, dan kan de schade ook heel groot zijn. En als men dan rekening zou houden met het CLC verdrag, dan zou de aansprakelijkheid van de scheepseigenaar niet zo heel hoog zijn. daarom zijn er ook een aantal akkoorden gesloten om ervoor te zorgen dat een klein schip dan wordt gelijkgesteld met een schip dat minimaal iets meer gaat wegen dan 20000 ton.
Fonds verdrag (1971/1992): het exclusief aansprakelijk stellen van de scheepseigenaar viel niet in goede aarde want lading zorgt voor verontreiniging. Oprichting van een Internationaal Vergoedingsfonds (IOPC fund) waardoor deel van het schaderisico komt te liggen bij de ladingbelanghebbenden (oliemaatschappijen): Gefinancierd door grote oliemaatschappijen die per kalenderjaar meer dan 150.000 ton olie over zee vervoeren; Met als doel een vergoeding te verschaffen voor zover het Aansprakelijkheidsverdrag onvoldoende bescherming biedt. Bv. Vissers kunnen problemen hebben, hoteliers kunnen zonder gasten vallen,... wanneer deze mensen geen geld meer kunnen krijgen van het fonds van de scheepseigenaar kunnen zij nog altijd proberen om een vergoeding te krijgen van het tweede fonds. Men gaat dan nagaan of deze mensen al dan niet een recht hebben op een vergoeding.
Verhoging van de aansprakelijkheidslimieten. Na de ramp met de Erika volstonden de vergoeding van de twee fondsen niet. Daarom heeft men nog voorzien in een aanvullend fonds (2005). De limiet van dit fonds ligt op 1 miljard euro. Het uitgaanspunt was dat door dit aanvullend fonds er voor moest zorgen dat alle claims moesten kunnen worden gedekt.
Ship’s bunker verdrag (2001): Naast olietankers kunnen ook gewoon koopvaardijschepen zorgen voor olieverontreiniging. Niet alle verontreinigingschade wordt door bovenstaande verdragen gedekt. Dit verdrag is in België op 11 november 2009 in werking getreden. 78
Enkel van toepassing ingeval van verontreinigingschade door bunkerolie. In tegenstelling tot het Aansprakelijkheidsverdrag (CLC) is het Bunkerverdrag van toepassing op alle schepen, zijnde alle zeeschepen en zeegaande vaartuigen, van welk type ook. Voert een verplichte aansprakelijkheidsverzekering in. -
LOSC 1982 o Wetgevende en uitvoerende rechtsbevoegdheid
Vlaggenstaten: In hoofde van de vlaggenstaten wordt een algemene verplichting opgelegd om voor schepen van hun nationaliteit wettelijke maatregelen uit te vaardigen, die mariene verontreiniging door schepen moeten voorkomen en tegengaan.
Kuststaten en havenstaten: krijgen naast de algemene bevoegdheden nog een aantal specifieke bevoegdheden.
De vlaggenstaat kan optreden tegenover het schip waar het schip zich ook bevindt, maar ook de havenstaat kan optreden tegen het schip (om zo toch op te treden tegen schepen die onder goedkope vlag varen).
Eén van de goedkoopste vlaggen vandaag de dag is de Marshall eilanden. Marshall heeft niet echt effectieve bevoegdheid tegenover de schepen die onder haar vlag varen (in de praktijk). Daarom is het ook nuttig dat havenstaten/kuststaten kunnen optreden tegen schepen die zich in territoriale wateren/haven bevinden van de staat (wanneer bijvoorbeeld de vlaggenstaat in gebreke gaat blijven).
o Dumping = vrijwillige storting of lozing in zee van om het even welk materiaal via een transportmiddel.
LOSC (1982): Basis: de staten dienen nationale wetten en reglementeringen op te stellen ter voorkoming, beperking en controle van de verontreiniging veroorzaakt door dumping.
Zolang schadelijke gevolgen binnen het rechtsgebied van de staat zich niet kunnen uitstrekken tot buiten de grenzen van de nationale rechtsbevoegdheid.
Verdrag van Oslo (1972): betreft een drieledige indeling waarvoor telkens een verschillend rechtsregime wordt weerhouden = soort van lijstensysteem: 79
Zwarte lijst: bevat gevaarlijke substanties welke aan de strengste controle zijn onderworpen (oa. Kxik, cadmium en carcinogene stoffen) dumping volledig verboden.
Grijze lijst: arsenium, lood, koper, pesticiden,…. dumping enkel toegelaten met een bijzondere vergunning.
Witte lijst: alle stoffen buiten diegene specifiek opgenomen in de zwarte of grijze lijst algemene machtiging tot dumping vereist.
Probleem is wel dat er steeds nieuwe stoffen bijkomen oprichting Commissie (OSCOM) die de effectiviteit van de uitgevaardigde maatregelen geregeld diende na te kijken en aan te passen aan wetenschappelijke ontwikkelingen.
Verdrag van Parijs (1992): Men stapt af van het systeem van de lijsten en neemt aan dat dumping verboden is behoudens uitzonderingen waarvoor een vergunning voor nodig is bv. baggerspecie, inerte materialen van natuurlijke oorsprong, visafval van industriële visverwerking. Ook het dumpen van laag radioactief afval is niet meer toegelaten. Men heeft wel gedurende een bepaalde tijd een overgangsperiode aanvaardt voor een aantal verdragspartijen.
London Dumping Conventie (1972/1996): In tegenstelling tot vorige verdragen is deze conventie universeel en dus niet beperkt tot een welomschreven gebied. Ook deze conventie werkt met het systeem van lijsten met als grote verschil dat eventuele twijfelgevallen opgelost worden in het voordeel van het verbod tot storten i.p.v. een toelating tot storten.
o Atmosferische verontreiniging Verontreiniging afkomstig van het vasteland is de voornaamste bron van mariene verontreiniging. In contrast met de andere verontreinigingvormen ligt de oorzaak hier bij een brede gamma van menselijke activiteiten. Verontreiniging vanaf het land kan aangevoerd worden door riolen die in zee uitmonden, industriële en huishoudelijke afvalstoffen komen via rivieren in de kustwateren terecht terwijl ook de atmosferische verontreiniging (zure regens) belangrijke proporties aanneemt ten gevolge van de toegenomen industrialisatie.
LOSC (1982)
Regionale verdragen
In de jaren ‘60 en ‘70 had men veel last van zure regen, dit heeft men vrij goed aangepakt. o Exploitatie van zeebodem Tijdens de laatste decennia is het aandeel van de offshore-exploitatie bij de winning van gas en petroleum aanzienlijk gestegen. Zowel tijdens de exploratie als tijdens de exploitatiefase van het oliebedrijf op zee wordt het mariene milieu belast. 80
Voortdurend komen (kleine) hoeveelheden olie in zee terecht, zowel ten gevolge van breuken en lekken in pijpleidingen als ten gevolge van de werking van boorplatforms.
Verdragen/nationale wetgeving: Basis: ‘de kuststaat is verplicht om binnen de veiligheidszones rond de exploratie- en exploitatieplatforms de gepaste maatregelen te treffen voor de bescherming van de levende rijkdommen van de zee tegen schadelijke stoffen.’
Het zeerechtverdrag (1982) bevat iets specifiekere bepalingen;
Regionale verdragen;
Ook binnen de offshore industrie bestaan akkoorden die de aansprakelijkheid gaan regelen.
Removal guidelines: Na verloop van tijd waren bepaalde machines ook afgeschreven/ boorputten waren bijvoorbeeld uitgeput. De vraag die men zich toen stelde was of men deze gewoon mocht laten staan. Nu is zijn er ook guidelines om dergelijke offshoreinstallaties te verwijderen. Dergelijke installaties gaan immers ook na verloop van tijd uit elkaar vallen.
Aansprakelijkheidsakkoorden: Het is de exploitant van de offshoreinstallatie die aansprakelijk is voor de verontreiniging door olie.
81
