DAF in action M a g a z i n e v a n D A F T r u c k s N . V.
driven by quality
april 2012
R>8m^\agheh`b^8¨8 ^^g8bgm^eeb`^gm^8d^ns^ 9K¦Lkhgb\8¸8AgmZk]^k88 9nmhfZmbl\a8^_y\b"gm
ppps_\hf RoYYj8njY[`ln]jng]j8\akljaZmla]n]jc]]j8g^8_]kh][aYdak]]j\]8ng]jlma_]f8¦8njY[`loY_]fk8e]l8\]8Fj8}8gf\]j88 \]8YmlgeYlak[`]8n]jkf]ddaf_kZYcc]f8rabf8\]8[geh]lala]8nggj8<9>89K¤Ljgfa[8¶8AflYj\]j8eYc]f8ljm[ck8Ymlg¤ eYlak[`8khYYj8rYe]j8\ggj8n]jeaf\]jaf_8nYf8\]8cgkl]f8nggj8n]jZjmac8]f8gf\]j`gm\8<9>89K¤Ljgfa[8¶8AflYj\]j8 9mlgeYlak[`8Fj8}
9Zg]kbc_¦8^g8\aZllblm^\agb^d
DAF in action DAF in action is een uitgave van DAF Trucks N.V. Redactie: Afdeling Corporate Communications Postbus 90065, 5600 PT Eindhoven, Nederland www.daf.com Vormgeving en druk: GPB Media bv, Leiderdorp
DAF Nieuws. Ontwikkeld voor maximale efficiency en duurzaamheid: DAF kondigt Euro 6-motoren met Common Rail aan. DAF op BedrijfsautoRAI 2012: Alle aandacht voor ATe. 55 jaar koploper in motorentechnologie. PACCAR MX-motor succesvol in Noord-Amerika. Jan de Rijk Logistics: “ATe doet wat beloofd wordt!.” DAF ATe: Positieve reacties uit de markt. EcoCombi veel besproken, nog (te) weinig toegepast. Grote achterstand bijscholing 35-urige richtlijn. Chauffeurs trainen te weinig. PACCAR Parts Europe: “Alles draait om maximale inzetbaarheid.” DAF introduceert speciale website voor opbouwindustrie.
in dit nummer
4. 6.
10. 12. 14. 16. 18. 20. 22.
24.
15.
DAF en Euro 6 Met trots presenteren wij in deze uitgave van DAF in action Magazine onze nieuwe PACCAR MX-13-motor voor Euro 6, de emissiewetgeving die op 1 januari 2014 in de Europese Unie van kracht wordt. De nieuwe regelgeving vereist dat de uitstoot van roetdeeltjes met nog eens 66% gereduceerd wordt ten opzichte van de huidige en ook al strenge Euro 5-norm en die van stikstofoxiden zelfs met maar liefst 77%. Vrachtwagens met Euro 6-dieselmotor benaderen de grens van ‘zero emissions’. Gevolg is dat het accent de komende jaren nog meer op de uitstoot van CO2 komt te liggen. Dat is belangrijk om opwarming van de aarde tegen te gaan, maar ook omdat de voorraden fossiele brandstoffen niet onuitputtelijk zijn. Tenslotte is de uitstoot van CO2 direct gekoppeld aan het brandstofverbruik. Het verder terugbrengen van verbruik en dus CO2-emissies is een gedeelde verantwoordelijkheid. Een verantwoordelijkheid van de Europese overheden door te zorgen voor een goede doorstroming van het verkeer en bredere toepassingsmogelijkheden van de Ecocombi’s. Maar ook een verantwoordelijkheid van u als vervoerder: door te investeren in zuinige voertuigen, te letten op een juiste spoilerafstelling en bandenspanning en door chauffeurs te trainen in zuinig rijden. Het verder reduceren van brandstofverbruik en CO2-uitstoot is ook een verantwoordelijkheid voor ons als industrie. Reden voor DAF om in het kader van ons Advanced Transport Efficiency (ATe)-programma belangrijke vernieuwingen door de voeren aan de 12,9 liter PACCAR MX Euro 5-motor. Reacties daarop zijn buitengewoon positief, vanuit heel Europa. Ook voor Euro 6 maken we gebruik van ATe-technologieën. Bovendien passen we technieken toe waarmee we in de Verenigde Staten uitgebreide ervaring hebben opgedaan bij onze zustermerken Kenworth en Peterbilt. En we komen met nieuwe oplossingen, naar DAF-traditie door-en-door getest. Het was voor DAF geen doelstelling om als eerste met Euro 6 op de markt te komen, te meer omdat de vraag vanuit de markt vooralsnog beperkt is. Voor ons reden de beschikbare tijd te gebruiken om Euro 6 op de best mogelijke wijze in te vullen voor maximale betrouwbaarheid, duurzaamheid en prestaties. En niet te vergeten: voor een gunstig brandstofverbruik. Zoals u dat van ons gewend bent.
Harrie Schippers,
DW14249104
President-directeur DAF Trucks N.V.
3
D A F
I N
A C T I O N
Bouw DAF-fabriek in Brazilië gestart Onlangs werd een officiële bijeenkomst georganiseerd ter gelegenheid van de start van de bouw van de nieuwe DAF assemblagefabriek in Ponta Grossa, Brazilië. De ceremonie werd geleid door Mark Pigott, PACCAR Chairman en Chief Executive Officer en Beto Richa, gouverneur van de staat Paraná. De bijeenkomst werd bijgewoond door afgevaardigden van regionale en lokale overheden, toeleveranciers, grote transportbedrijven en andere toonaangevende organisaties, zoals op het gebied van onderwijs.
Harrie Schippers voorzitter afdeling bedrijfswagens ACEA Harrie Schippers, President-directeur van DAF Trucks NV, is benoemd tot President van de Commercial Vehicle Board van ACEA (vereniging van automobielfabrikanten) in 2012. ACEA kiest elk jaar een nieuwe voorzitter.
Met de bouw van de 31.000 m2-grote assemblagefabriek op het 230-hectare grote terrein in de stad Ponta Grossa (staat Paraná) is een investering gemoeid van $200 miljoen. De bouw is inmiddels gestart en wordt naar verwachting afgerond in 2013. De hightech en milieuvriendelijke faciliteit is ontworpen om de DAF XF-, CF- en LF-modellen te assembleren. In de nieuwe fabriek zullen DAF trucks voor Brazilië en de gehele Latijns-Amerikaanse markt van de band komen. Ze zullen gedistribueerd worden via een netwerk van onafhankelijke DAF-dealers.
“2012 wordt een uitdagend jaar met het oog op de onzekere ontwikkeling van economieën in belangrijke markten over de hele wereld en in het bijzonder in Europa. Het is van groot belang dat het vertrouwen in de eurozone wordt hersteld”, aldus Schippers. “De Europese bedrijfswagenindustrie streeft ernaar leider te blijven in veiligheid en milieuvriendelijke technologieën, zodat we kunnen blijven bijdragen aan duurzame groei in Europa en daarbuiten. Wij hebben een stabiele basis nodig om lange-termijn investeringen te kunnen doen.”
Meer dan twee miljoen kilometer Van de achttien voertuigen tellende vloot van de Nederlandse vervoerder Leegwater Transport dragen er vijftien een DAF-badge. En drie daarvan hebben al meer dan twee miljoen kilometer op de teller staan.
D A F
I N
A C T I O N
4
Het hoge kilometrage weerhoudt Leegwater Transport er niet van, deze 95XF’s nog dagelijks in te zetten. Op weg naar Frankrijk, Polen of Duitsland. Beladen met bloemen en planten, bloembollen, aardappelen of zeecontainers. “Met preventief onderhoud en
het gebruik van originele onderdelen kun je veel stilstand voorkomen”, aldus Robin de Jong, één van de monteurs van Leegwater Transport. “We hebben bij deze drie voertuigen alleen een waterpomp, een turbo en een nokkenas vernieuwd, dat is alles”.
XF105 voor politie Onlangs nam het KLPD (Korps Landelijke Politie Diensten) een splinternieuwe FTG XF105.410 Super Space Cab in gebruik. De XF105 dient als trekker van de zogenoemde ‘Mobiele Communicatie Unit’ (MCU), een mobiele meldkamer die wordt ingezet bij rampen en calamiteiten. De unit is voorzien van de modernste communicatieapparatuur en de complete combinatie staat 24 uur per dag, zeven dagen per week klaar om onmiddellijk ingezet te kunnen worden. Bij een praktijktest tussen verschillende merken kwam DAF als beste uit de bus. De XF105 Super Space Cab werd met name verkozen vanwege zijn rijeigenschappen en de binnenruimte. Als de combinatie op locatie staat, moet de chauffeur zich rustig kunnen terugtrekken van de hectiek in de trailer. In de cabine van de XF105 heeft hij alle ruimte om te rusten of om bijvoorbeeld zijn administratie bij te werken.
Eelco van Veen, directeur DAF Nederland, overhandigt de sleutels van de nieuwe XF105 aan Ron Dreyer van het Korps Landelijke Politie Diensten.
Twee miljoen assen Bij DAF Vlaanderen in Westerlo kwam recentelijk de 2.000.000-ste as van de band. Dat gebeurde in het bijzijn van medewerkers en diverse Belgische media. In 1966 nam DAF de nieuwe productiefaciliteiten in België in gebruik. Gestart werd met de fabricage van cabines en in 1971 werd daar de productie van assen aan toegevoegd. Evenals in de cabinefabriek zijn ook in de assenfabriek de afgelopen jaren belangrijke investeringen gedaan om de efficiency en kwaliteit verder te verhogen. Zo is een nieuwe steekassenlijn gerealiseerd en maakt de fabriek gebruik van de laatste robottechnieken. Productie vindt sequentieel plaats volgens het ‘just-in-time’-principe, wat betekent dat de assen in de juiste volgorde en precies op het juiste moment worden aangeleverd in de DAF assemblagefabriek in Eindhoven en bij Leyland Trucks in Groot-Brittannië. Op dit moment produceert DAF Vlaanderen zo’n 475 assen per dag.
European Technician of the Year Na een spannende Europese finale bij DAF Trucks in Eindhoven is Rinze Louwsma uitgeroepen tot ‘DAF European Technician of the Year 2012’. De werkplaatstechnicus van de Nederlandse dealer Cosmo in Bolsward rondde de vier theoretische opdrachten en zes praktijkcases in de finale het best af. Rinze Louwsma ontving bij bijbehorende trofee uit handen van Johan Drenth, directeur After Sales van DAF Trucks N.V. “De European Technician of the Year’-verkiezing wordt georganiseerd om het belang van professionele werkplaatstechnici te onderstrepen”, aldus Drenth. “Technische kennis is essentieel maar tegelijkertijd is de monteur ook het visitekaartje in de werkplaats. Het gaat om het leveren van service en kwaliteit tot in het kleinste detail.”
5
D A F
I N
A C T I O N
Ontwikkeld voor maximale efficiency en
DAF kondigt Euro 6-motoren
D A F
I N
A C T I O N
6
n duurzaamheid:
met Common Rail aan DAF Trucks kondigt een nieuwe generatie motoren aan, ontwikkeld voor de nieuwe Euro 6-emissiewetgeving die op 1 januari 2014 in de Europese Unie van kracht wordt. De 12,9 liter Euro 6 PACCAR MX-13motor maakt gebruik van ultramoderne Common Rail-technologie, een turbo met variabele geometrie en geavanceerde regelingen voor maximale efficiency. Om aan de strenge Euro 6 emissie-eisen te voldoen, wordt uitlaatgasrecirculatie toegepast, in combinatie met SCR-technologie en een actief roetfilter. “De PACCAR MX-13-motor is ultraschoon”, aldus Ron Borsboom, lid van de Board of Management van DAF Trucks N.V. en verantwoordelijk voor Productontwikkeling. “Daarnaast zijn we tot het uiterste gegaan om op het gebied van brandstofefficiency, betrouwbaarheid en duurzaamheid toonaangevend te zijn.” In vergelijking met de huidige Euro 5-norm moet voor Euro 6 de emissie van stikstofoxiden (NOx) met nog eens 77% worden teruggebracht en die van roetdeeltjes met 66%. Concreet betekent dit dat de emissie van stikstofoxiden moet worden gereduceerd van 2,0 tot 0,46 gram/kWh en die van roetdeeltjes van 0,03 tot slechts 0,01 gram/kWh. Er gelden echter aanvullende eisen. Euro 6-motoren moeten onder alle bedrijfsomstandigheden, minimaal 7 jaar of tot 700.000 km aan de strenge eisen voldoen. Autoriteiten zullen daarop in de toekomst steekproefsgewijs controleren en nieuwe ‘on board’ diagnosesystemen waarschuwen de chauffeur wanneer dat onverhoopt niet het geval is.
Ruime ervaring met EPA10 Een kwart van de Kenworth- en Peterbilttrucks die sinds de zomer van 2010 in de Verenigde Staten zijn afgeleverd, is uitgevoerd met de zescilinder 12,9-liter PACCAR MXmotor in EPA10-uitvoering. “Die voldoet aan de huidige Noord-Amerikaanse wetgeving, die qua emissiewaarden nauw overeenkomt met Euro 6”, aldus Ron Borsboom. “We hebben ruime ervaring opgedaan met technologieën die we nu ook in Europa voor Euro 6 zullen toepassen, zoals uitlaatgasrecirculatie (EGR), een turbo met variabele geometrie en een actief roetfilter. We hebben die technologieën verder ontwikkeld en vooral ook bekeken hoe we die optimaal in het Europese voertuigconcept kunnen integreren. Een goed voorbeeld is de hogere plaatsing van de EGR-koeler, waardoor de turbo dichter op
het blok geplaatst kon worden en de totale motor nog compacter is geworden. Dat is belangrijk bij inbouw in onze Europese ‘cabover-engine’-voertuigconcepten voor het realiseren van een lage cabinevloer voor een gemakkelijke instap en een maximale cabineruimte. Daarnaast passen we op de PACCAR MX-13-motor voor Euro 6 uiteraard ook technologieën toe die recentelijk in het kader van het ATe-programma voor Euro 5 zijn geïntroduceerd. Voorbeelden zijn het inkapselde uitlaatspruitstuk voor een nog hoger rendement van de turbo en geoptimaliseerde zuigerveren en -koeling.”
Nieuw: Common Rail De PACCAR MX-13-motor kenmerkt zich door een combinatie van bewezen, state-of-the-art technologieën en een groot aantal technische innovaties. “Het blok is van een nieuw ontwerp voor een nog hogere stijfheid en net als de cilinderkop wordt het uitgevoerd in sterk Compact Graphite Iron”, verduidelijkt Borsboom. “Met het oog op maximale betrouwbaarheid en levensduur zijn zo veel mogelijk functies geïntegreerd. Voorbeelden zijn de leidingen die in cilinderblok en -kop zijn meegegoten en de twee pompunits voor het genereren van druk in het Common Rail-systeem, die compact in het blok zijn opgenomen en daardoor door dezelfde nokkenas kunnen worden bediend, die ook de kleppen aanstuurt. De brandstof in de centrale leiding wordt aangevoerd met behulp van slimme doseerregelingen, zodat voor optimale efficiency alleen gecomprimeerd wordt wat aan brandstof-
Ron Borsboom, lid van de Board of Management van DAF Trucks N.V. en verantwoordelijk voor Productontwikkeling: “Het realiseren van de ultralage Euro 6-emissiewaarden vereist additionele technologie, waarbij het natuurlijk onze doelstelling is om het brandstofverbruik en de CO2-emissie op het lage niveau te houden van de huidige Euro 5 ATe-voertuigen”
mengsel nodig is. Daarmee verlagen we hydraulische verliezen tot een minimum.” Het common rail-systeem van de nieuwe Euro 6 PACCAR MX-13-motor staat hoge inspuitdrukken tot 2.500 bar toe en biedt de mogelijkheid om voor- en na-injectie, of een combinatie van beide toe te passen. Dat levert een fijnere verneveling op en veel meer mogelijkheden om de verbranding te optimaliseren voor een zo’n laag mogelijk emissieen geluidsniveau en een zo gunstig mogelijk brandstofverbruik. Borsboom: “Daarbij spelen ook nieuwe en zeer geavanceerde motorsoftware en nieuwe sensoren en actuatoren een belangrijke rol, die nog sneller en nauwkeuriger functioneren en ervoor zorgen dat steeds het optimale mengsel van lucht, uitlaatgassen en brandstof wordt ingespoten, eveneens belangrijk voor maximale efficiency en lage emissies.”
Turbo met variabele geometrie Belangrijkste voordeel van de toepassing van een turbocompressor met variabele geometrie 7
D A F
I N
A C T I O N
Dankzij de turbocompressor met variabele geometrie (VTG), beschikt de motor continu, over het hele toerenbereik, over de beste turboafstemming voor maximale prestaties.
De carterpan is uitgevoerd in kunststof, wat gewicht bespaart en het geluidsniveau ten goede komt.
(VTG) is dat de motor continu, over het gehele toerenbereik over de beste turboafstemming beschikt voor maximale prestaties. “De turbo met variabele geometrie was bovendien een voorwaarde om de effectiviteit van uitlaatgasrecirculatie bij met name lage toerentallen te optimaliseren”, aldus Borsboom. “Daardoor kunnen we zorgvuldig de mate kiezen waarin uitlaatgassen terug de motor in geleid worden, eveneens met het oog op de brandstofefficiency. Toepassing van een geavanceerde turbo heeft daarnaast ook een positief effect op de MX Engine Brake, die meer dan 75% van zijn hoge vermogen van 325 kW al bij lage toerentallen (1.500 t/min.) vrijgeeft voor maximale efficiency.”
Uitlaatgasnabehandeling voor Euro 6 Om te voldoen aan de strenge Euro 6 emissieeisen, past DAF diverse technologieën van uitlaatgasnabehandeling toe: een SCRkatalysator en een actief roetfilter. “Doel is om naast de juiste samenstelling van de uitlaatgassen, precies voldoende temperatuur in het filter te realiseren om de verzamelde roetdeeltjes te regenereren”, aldus Borsboom. “Uitgangspunt is zo veel mogelijk passief te regenereren door de motor daarvoor de ideale omstandigheden te laten creëren. Daarom is het uitlaatspruitstuk ingekapseld, net als de meest essentiële delen van het uitlaatsysteem. Mocht de temperatuur van de uitlaatgassen vanwege specifieke inzet desondanks onvoldoende zijn, dan wordt overgegaan tot actieve
regeneratie. Daarvoor is achter de turbo en vóór het roetfilter een zevende injector aan de motor toegevoegd, die brandstof in een oxidatiekatalysator in de uitlaat kan spuiten om zo precies genoeg warmte te creëren. En ook voor de SCR-katalysator geldt dat we die op temperatuur hebben geoptimaliseerd. Door toepassing van een slimme coating heeft die een maximale werking over een breder bereik aan temperaturen, zodat de motor zo veel mogelijk op z’n meest optimale en efficiënte modus kan functioneren. Sowieso zorgen we ervoor dat de uitlaatgassen zo veel mogelijk met voldoende temperatuur de SCR-katalysator in gaan.”
Talrijke vernieuwingen Op alle vlakken heeft DAF voor haar Euro 6technologie belangrijke vernieuwingen doorgevoerd. Nieuw is een enkele multi-belt en een fan die direct op de krukas is gemonteerd zonder tussenaandrijving. Dat is gunstiger in onderhoud, komt de betrouwbaarheid ten goede en bespaart gewicht en brandstof. Een grotere carterinhoud maakt het ook bij Euro 6 mogelijk service-intervallen te hanteren van 150.000 km. De carterpan is uitgevoerd in kunststof, wat gewicht bespaart en het geluidsniveau ten goede komt. Brandstoffilter en waterafscheider zijn gecombineerd in één unit, die zich nu direct op de motor bevindt voor maximaal servicegemak. En de oliekoeler – praktisch gecombineerd met het oliefilter – wordt nu in staal uitgevoerd voor een nog hogere robuustheid. Nog steeds uniek in de industrie is dat, evenals bij de huidige Euro 5motoren, de kabelbomen zijn ingekapseld voor maximale betrouwbaarheid.
Nieuw is een enkele multi-belt die direct op de krukas is gemonteerd zonder tussenaandrijving. Dat is gunstiger in onderhoud, komt de betrouwbaarheid ten goede en bespaart gewicht en brandstof.
Efficiency is leidend Naast betrouwbaarheid en duurzaamheid is efficiency volgens Borsboom het grote sleutelwoord voor DAF’s Euro 6-technologie. “Het realiseren van de ultra-lage Euro 6-emissiewaarden vereist additionele technologie, waarbij het natuurlijk onze doelstelling is om het brandstofverbruik en de CO2-emissie op het lage niveau te houden van de huidige Euro 5 ATe-voertuigen”, aldus Borsboom. “Er is alles in het werk gesteld om uit de technologie te halen wat er in zit. DAF had niet als doel de eerste te zijn met de introductie van Euro 6; voor ons was het belangrijker de beschikbare tijd te gebruiken om tot de beste oplossingen te komen.” De nieuwe 12,9 liter Euro 6 PACCAR MX-13motor zal begin 2013 in serieproductie gaan met motorvermogens van 300 kW/410 pk, 340 kW/460 pk en 375 kW/510pk. “Het zal duidelijk zijn dat de komst van nieuwe en additionele technologie voor Euro 6 ook consequenties heeft op voertuigniveau”, besluit Borsboom. “Op de IAA in Hannover in september zullen we die onthullen. Dat DAF met iets moois komt, staat vast!”
9
D A F
I N
A C T I O N
DAF op BedrijfsautoRAI 2012
Amsterdam, 17 tot en met 21 april. Bij DAF staat de stand op de BedrijfsautoRAI 2012 geheel in het teken van Advanced Transport Efficiency (ATe), een compleet programma oplossingen om de transportprestaties te verhogen en tegelijkertijd zowel milieubelasting als operationele kosten verder te reduceren. Naast de CF85 en XF105 ATe Edition-uitvoeringen toont DAF in het kader van haar ATe-filosofie onder andere een aerodynamische opbouw voor de LF distributietruck en een nieuw lichtgewicht tandemstel. DAF introduceerde haar ATe-programma vóór de zomer van 2011 met een groot aantal vernieuwingen op de 12,9 liter PACCAR MX-motor. Onder andere nieuwe zuigers, een geoptimaliseerde brandstofinjectie en een uniek, volledig ingekapseld uitlaatspruitstuk zorgen voor een 3% lager brandstofverbruik en lagere CO2-emissie. Daarnaast is het aanbod aan transmissies uitgebreid met nieuwe handgeschakelde en geautomatiseerde 12-versnellingsbakken, zodat de aandrijflijn nog beter op de specifieke inzet van het voertuig kan worden afgestemd. Bovendien schakelt de motor bij de CF- en XF105-modellen automatisch uit na vijf minuten stationair draaien en is de maximum snelheid begrensd op 85 in plaats van 89 km/u, wat binnen het internationale transport nog eens 2 tot 3% brandstofvoordeel oplevert. Op het centrale display op het dashboard wordt standaard uitgebreide informatie gegeven over het actuele en gerealiseerde brandstofverbruik.
Tot 8% reductie in brandstofverbruik en CO2: de LF45 met PACCAR Aerobody.
ATe Editions DAF Advanced Transport Efficiency (ATe) is een compleet programma oplossingen om de transportprestaties te verhogen en tegelijkertijd zowel milieubelasting als operationele kosten verder te reduceren.
D A F
I N
A C T I O N
10
Onderdeel van DAF’s ATe-programma zijn de CF85 en XF105 ATe Edition-uitvoeringen, speciale versies die volledig op een laag
brandstofverbruik zijn gespecificeerd. Deze hebben een compleet pakket side-skirts en dak- en zijspoilers, banden met een lage rolweerstand en adaptive cruise control. Standaard wordt een AS Tronic geautomatiseerde versnellingsbak geleverd met een volledig op brandstofverbruik afgestemde schakelstrategie. De speciale CF85 en XF105 ATe-Edition-uitvoeringen worden daarnaast geleverd met een DAF EcoDrive-chauffeurstraining, die in de praktijk gemiddeld 3 tot 5% blijvende reductie in brandstofverbruik en CO2-uitstoot oplevert.
LF45 Aerobody Naast de CF85 en XF105 ATe Edition-modellen staat op de BedrijfsautoRAI een LF45 distributietruck met PACCAR Aerobody. Deze aerodynamische opbouw wordt in Groot-Brittannië af fabriek geleverd en DAF wil op de BedrijfsautoRAI onderzoeken of daarvoor ook in Nederland interesse is vanuit de markt. De PACCAR Aerobody onderscheidt zich door een oplopende daklijn, die aan de achterzijde in het midden iets afloopt. Uiteraard zijn de hoeken van de opbouw afgerond. In combinatie met het speciaal
Productvernieuwingen
Het nieuwe DAF SR1360T-tandemstel is 375 kilogram lichter ten opzichte van het bestaande tandemstel met naafreductie en bespaart meer dan 5% brandstof.
ontwikkelde spoiler- en fenderpakket wordt bij kruissnelheden tot 8% reductie in brandstofverbruik en CO2-reductie gerealiseerd.
Nieuw lichtgewicht tandem Primeur voor de BedrijfsautoRAI is ook het nieuwe DAF SR1360T-tandemstel, dat eveneens mooi past binnen de ATe-filosofie. Het tandemstel is 375 kilogram lichter ten opzichte van het bestaande tandemstel met naafreductie en bespaart meer dan 5% brandstof. Het is met name ontwikkeld voor zware toepassingen waarbij dubbele aandrijving vereist is, maar slechts beperkt ‘off road’ gereden wordt. Het nieuwe tandemstel wordt geleverd in twee varianten met technische draagvermogens van 21 of 26 ton voor totale treingewichten tot 70 ton. Voor speciale toepassingen zijn zelfs GCW’s tot 120 ton mogelijk. Naast het brandstofverbruik en het gewicht, zijn ook de onderhoudskosten lager, omdat de achterasolie slechts één keer per drie jaar of 450.000 kilometer vervangen hoeft te worden.
Nieuwe generatie stoelen voor de CF en XF105, ontwikkeld voor maximaal comfort en bedieningsgemak
Nieuwe spatschermen en nieuwe achterlichtunits voor de CF en XF105.
Op de BedrijfsautoRAI toont DAF voor de CF- en XF105 een nieuwe generatie stoelen, ontwikkeld voor maximaal comfort en bedieningsgemak. Doordat deze over een lengte van 220 millimeter versteld kunnen worden, 145 millimeter in hoogte en 53 graden in hoek, zijn uitzonderlijk veel instellingen mogelijk voor een optimale zitpositie en een hoog comfort. Er is veel aandacht besteed aan de doorlaatbaarheid van de gebruikte materialen voor een goede ventilatie en aan een optimaal bedieningsgemak door middel van logisch geplaatste, robuuste handles, die bovendien fraai zijn vormgegeven. Tegen meerprijs is tweetraps verwarming leverbaar. De nieuwe stoelen zijn bekleed met een stoffering in warm donkergrijs met reliëfdruk, die ook terugkomt op de deurpanelen van de XF105.
uitgevoerd in een combinatie van lichte en donkere kleuren. Standaard is een lange, brede geïntegreerde armsteun en een groter opbergvak. Uitstroomopeningen voor warme of koele lucht onder langs de portierruit zorgen voor extra comfort voor de chauffeur en bijrijder. Nieuw is een uitstroomopening aan de onderzijde van het paneel voor extra verwarming van de beenruimte.
Voor de CF-serie zijn de deurpanelen nieuw ontworpen om tussen stoelen en portier nog meer ruimte te creëren voor plaatsing van de ventielen voor bijvoorbeeld kipper- of laadsystemen. Het nieuwe deurpaneel heeft een attractieve, eigentijdse vormgeving met fraaie deco-strip met zilveren DAF-logo en is
Nieuwe spatschermen Om de schadegevoeligheid verder te verlagen, worden op de CF en XF105-serie nieuwe spatschermen toegepast. Die bestaan uit drie delen, waarvan het bovenste deel gemakkelijk verwijderd kan worden. De buitenste delen blijven qua hoogte onder de langsliggers van het chassis. Daardoor kunnen ze niet meer beschadigd worden door de trailer, zoals bij het in- en uitrijden van laadperrons of schepen wel eens gebeurt. De spatschermen zijn bovendien zo ontworpen dat ze de eveneens nieuwe achterlichtunits beschermen.
DAF TRP op BedrijfsautoRAI 2012 Ook aanwezig op de BedrijfsautoRAI, voor het eerst met een eigen stand: DAF Truck en Trailer Parts (TRP), het onderdelenprogramma van
PACCAR Parts en DAF Trucks. TRP levert onderdelen voor alle merken trucks, aanhangers, laadkleppen, opbouwen en een
groot assortiment verbruiksmaterialen voor werkplaatsen en gereedschappen, ongeacht of de voertuigcombinatie door de vervoerder zelf of door de DAF-dealer wordt onderhouden.
11
D A F
I N
A C T I O N
Al 55 jaar ontwikkelt en produceert DAF haar eigen motoren. In die tijd heeft de onderneming een ijzersterke reputatie opgebouwd op het gebied van duurzaamheid, betrouwbaarheid, brandstofeconomie en lage emissiewaarden. Welke ontwikkelingen gingen vooraf aan DAF’s nieuwe Euro 6-motor?
ATi (‘Advanced Turbo intercooling’). Door de ademhaling, inspuiting en warmtehuishouding te optimaliseren, werden aanzienlijk hogere motorvermogens gerealiseerd terwijl de traditionele zuinigheid van de DAF-motoren verder verbeterd werd. De 11,6 liter DKZ ATimotor was er met vermogens tot 274 kW/ 373 pk met koppels tot zo’n 1.400 Nm (bij 1.250 t/min).
Nieuwe motoren Toen DAF in 1949 haar eerste truckchassis voorstelde aan de pers, waren deze uitgerust met Amerikaanse Hercules benzinemotoren. Een jaar later kon de klant ook kiezen uit dieselmotoren van Hercules en Perkins. DAF bouwde zelf geen motoren; de investeringen voor de ontwikkeling en bouw van motoren bleken in de naoorlogse jaren te hoog en de onderneming wilde zich eerst concentreren op de productie van chassis en assen. Maar de ambities van DAF waren groot en dat de onderneming in een later stadium eigen motoren zou leveren, stond toen al vast.
Voorop in turbotechniek In 1955 kwam DAF tot een overeenkomst met Leyland, waarbij de Britse fabrikant voorlopig als leverancier van motoren zou optreden, terwijl DAF het recht kreeg de motoren zelf in licentie te bouwen wanneer de nieuw te bouwen Motorenfabriek klaar was. Toen die in november 1957 gerealiseerd was, werd meteen begonnen met de productie van DAF’s eerste motor onder eigen naam: de DD575 met een vermogen van 105 pk. Nog geen anderhalf jaar later introduceerde DAF vier motoren die van de DD575 waren
afgeleid: twee benzinemotoren, een kleinere dieselversie en het type DS575 met een voor die tijd indrukwekkend vermogen van 165 pk. Om dit hoge aantal pk’s te realiseren, maakte DAF als een van de allereerste fabrikanten gebruik van een uitlaatgasturbo.
Primeur: Turbo-interkoeling In de trend naar meer vermogen, ontwikkelde DAF in de jaren zestig een compleet nieuwe motor op basis van de sinds 1957 toegepaste Leyland-motor. De nieuwe motor leverde vermogens tot 230 pk en had een cilinderinhoud van 11,6 liter. Daar waar veel truckfabrikanten kozen voor meer cilinderinhoud, verrichte DAF pionierswerk met intercooling. Deze ontwikkeling zorgde niet alleen voor meer vermogen en een lager verbruik, maar bleek later ook onmisbaar voor het realiseren van schonere uitlaatgassen. In 1973 introduceerde DAF als eerste een vrachtwagenmotor met intercooling: de 11,6 liter DKS-motor, goed voor een vermogen van 228 kW (310 pk).
ATi Een volgende belangrijke stap werd begin jaren tachtig gezet met de introductie van
1957 DD 575: in licentie gebouwde Leyland 0.350.
D A F
I N
A C T I O N
Vierkleppentechniek Met de introductie van de 95XF – ‘International Truck of the Year 1998’ – presenteerde DAF in 1997 een compleet nieuwe motorengeneratie: de XF, met een cilinderinhoud van 12,6 liter. Door toepassing van onder meer een nieuw blok, vierkleppentechniek, hogedruk brandstofinspuiting, aluminium zuigers en een turbo met waste-gate konden nog betere prestaties gerealiseerd worden. Daarnaast werden betrouwbaarheid en duurzaamheid verder verbeterd en werden onderhoudsintervallen tot 100.000 kilometer
1959 DS 575: eerst DAF-motor met turbo.
12
Voor de nieuwe DAF 95 – International Truck of the Year 1988 – werd DAF’s 11,6 liter motor geheel nieuw ontworpen. Uiteraard voorzien van het ATi-concept, kreeg hij onder ander een cross-flow cilinderkop voor een optimale verbranding en een hoger rendement van de turbocompressor. Vermogen en koppel namen verder toe: de nieuwe 11,6 liter WS-motor was leverbaar in vermogens tot 282 kW/ 383 pk bij koppels tot 1.526 Nm bij 1.300 t/min. In 1994 volgde zelfs een variant met 400 pk.
1973 DKS: wereldprimeur: eerste truckmotor met turbo-intercooling.
mogelijk. Op basis van deze motor werd in 1999 de Euro 3-variant op de markt gebracht. DAF voldeed wederom als een van de eerste truckfabrikanten aan de nieuwe emissieeisen, bij een gelijkblijvend of zelfs lager brandstofverbruik.
Euro 4 en 5 Voor Euro 4/5 ontwikkelde DAF de 12,9 liter PACCAR MX-motor, beschikbaar in vermogens tot 375 kW/ 510 pk en koppels tot 2.500 Nm. Een doordachte combinatie van bewezen, state-of the-art technologie en een groot aantal technische vernieuwingen, zoals het gebruik van het sterke Compact Graphite Iron, een intelligent hogedruk inspuitsysteem, een in het blok geïntegreerde nokkenas en een maximale integratie van functies, wat zorgt voor minder componenten. De PACCAR MX-motor is ontwikkeld voor uitstekende prestaties, een gunstig brandstofverbruik, een design life van 1,6 miljoen kilometer en een service-interval tot 150.000 kilometer. Een aantal technische noviteiten van de PACCAR MX werd ook toegepast op de 9,2 liter PACCAR PR-motor.
EEV DAF was in het voorjaar van 2008 een van de eerste truckproducenten die al haar modellen (LF, CF en XF) als optie in EEV-uitvoering kon leveren. Lange tijd werd aangenomen dat de EEV-norm uitsluitend door gasmotoren gehaald kon worden, maar de ontwikkeling die de dieselmotor heeft doorgemaakt, hebben die veronderstelling ingehaald. Voertuigen in ‘EEV’-specificatie (Enhanced Environmentallyfriendly Vehicles) stoten nog eens minimaal
33% minder roetdeeltjes uit dan de Euro 5-emissienorm vereist. Een aantal varianten van de PACCAR FR- en de PACCAR MX-motor voldoet zelfs aan de EEVnorm zonder toepassing van een roetfilter. DAF is op dit moment zelfs de enige truckproducent die alle motorvermogens in ultra-schone EEV-uitvoering kan aanbieden.
EPA10 DAF’s vooraanstaande positie op het gebied van motorenontwikkeling bleek ook van grote waarde voor haar zustermerken Peterbilt en Kenworth: al sinds de zomer van 2010 kunnen de zware trucks van deze merken worden uitgerust met een speciaal voor Noord-Amerika en Canada ontwikkelde versie van de PACCAR MX-motor. Deze voldoet aan de strenge EPA10 emissiewetgeving, die qua emissiewaarden nauw overeenkomt met Euro 6. De in Nederland ontwikkelde motoren zijn uitgerust met SCR-technologie, uitlaatgasrecirculatie en een roetfilter. Op basis van de ruime ervaring met EPA10 kon DAF voor Euro 6 de beste keuzes maken om maximale betrouwbaarheid, een gunstig brandstofverbruik en uitstekende prestaties te realiseren.
brandstofverbruik als belangrijk ontwikkelingscriterium bij. De hogere voertuiggewichten leidden bovendien tot hogere vermogens. Milieu was nog nauwelijks een thema, maar dat veranderde snel in de jaren ’80, toen de 11- en 9 NOx-motoren de opmaat vormden tot de latere Euro emissieeisen. Een vergelijking van vroegere motorengeneraties met DAF’s nieuwe Euro 6-motor levert indrukwekkende verschillen op. Kijken we bijvoorbeeld naar de DKS-motor van zo’n 35 jaar geleden, dan zien we dat de cilinderinhoud van de nieuwste zescilinder slechts 10% groter is dan die van de DKS, maar dat het koppel met ruim 215% is toegenomen. En vergeleken met een Euro 1-motor uit 1993 produceert DAF’s Euro 6-motor maar liefst 97% minder roetuitstoot en 95% minder NOx.
Vooruitgang Werd de ontwikkeling van motoren in de jaren vijftig en zestig puur gedreven door betrouwbaarheid, in de jaren zeventig kwam daar het
1987 WS: ATi-motor, tegelijk geïntroduceerd met de DAF 95.
PACCAR MX EPA10: uitgerust met SCRtechnologie, uitlaatgasrecirculatie en roetfilter.
1997 XF: eerste DAF-motor met vier kleppen per cilinder.
2004 PACCAR MX: vermogens tot 375kW (510 pk).
13
D A F
I N
A C T I O N
“Veertien bijbesteld, dat zegt Zware trucks van DAF’s zustermerken Kenworth en Peterbilt zijn sinds bijna twee jaar leverbaar met de 12,9 liter PACCAR MX-motor. Die voldoet aan de Noord-Amerikaanse EPA10 wetgeving, die qua emissiewaarden nauw overeenkomt met Euro 6. Reacties van Noord-Amerikaanse vervoerders zijn lovend.
De in Eindhoven door DAF ontwikkelde EPA10-motoren zijn uitgerust met SCRtechnologie, uitlaatgasrecirculatie en een roetfilter, net als PACCAR’s nieuwe Euro 6motor. Is die daarmee gelijk aan de EPA10motor? Nee, daarvoor zijn de verschillen op het gebied van klimaat, brandstofspecificatie en voertuiginzet te groot, terwijl er tussen Euro 6 en EPA 10 ook verschillen bestaan in testprotocol. Feit is dat DAF op basis van de ruime ervaring op het gebied van EPA 10, voor Euro 6 de beste keuze heeft kunnen maken om maximale betrouwbaarheid, een gunstig brandstofverbruik en uitstekende prestaties te realiseren (zie pagina 6). De PACCAR MX-motor werd in de zomer van 2010 op de Noord-Amerikaanse markt geïntroduceerd. Meer dan een kwart van alle zware Kenworth en Peterbilt trucks wordt er nu mee uitgerust. “Een prachtig resultaat in een markt waar truckfabrikanten niet automatisch ook de producent van de motor zijn”, aldus Bill Kozek, General Manager van Peterbilt Motors Company en vice president van PACCAR Inc. “De PACCAR MX-motor is nog relatief kort op de markt en dat er nu al zo’n groot deel van de Kenworth en Peterbilt-klanten voor kiest, zegt iets over het vertrouwen erin.”
“$5.000 besparing”
CEO Tommy Hodges, Titan Transfer in Shelbyville: “Onze langjarige en exclusieve relatie met Peterbilt heeft meerwaarde voor ons bedrijf. Zo kregen we het verzoek van Peterbilt om mee te doen aan de testfase van MX EPA10-motoren.”
Positieve reacties komen onder andere van Jeff Hall, directeur van het in Ontario, Canada gevestigde transportbedrijf J&R Hall. Hall heeft een duidelijke bedrijfsfilosofie: “Wij denken constant na over manieren waarop technologie ons kan helpen bij het beheersen van kosten en het verhogen van ons serviceniveau naar de klant.” Mede om die reden schafte de onderneming vier Kenworth T660’s aan, uitgerust met PACCAR MX EPA 10-motoren. “We hebben lang en zorgvuldig gezocht naar de zuinigste en meest betrouwbare motor”, aldus Hall. “Onze keus: de PACCAR MX-motor in 455 pk-versie. Die heeft ons qua betrouwbaarheid overtuigd met lange service-intervallen en een design life van één miljoen mijl. En minstens zo belangrijk: met deze motoren besparen we zo’n 3 tot 4% brandstof ten opzichte van de motoren die we voorheen gebruikten. Dat komt neer op $5.000,- per truck per jaar.” J&R Hall opereert vooral in West Canada en het noorden van de Verenigde Staten, waar
D A F
I N
A C T I O N
14
genoeg!” de omstandigheden niet te vergelijken zijn met die in Europa. Jaarlijks rijden de voertuigen zo’n 250.000 mijl (dat is zo’n 400.000 kilometer!) met GCW’s van zo’n 40 ton. “Hitte, kou, bergen, de prairie, steden, afgelegen tweebaanswegen, we zien het allemaal”, zegt Hall. De combinatie Kenworth 660 met PACCAR MX-motor is een heel gelukkige, vervolgt Hall. “Comfort is voor ons en onze chauffeurs heel belangrijk”, vertelt hij. “Mijn chauffeurs, waar-
Feit is dat DAF op basis van de ruime ervaring op het gebied van EPA 10, voor Euro 6 de beste keuze heeft kunnen maken om maximale betrouwbaarheid, een gunstig brandstofverbruik en uitstekende prestaties te realiseren. van zo’n 40% samen op één truck rijdt, zijn prettig verrast over het lage geluidsniveau van de PACCAR MX-motor. De chauffeur achter het stuur raakt minder snel vermoeid, terwijl zijn rustende collega beter kan slapen.”
bedoeld om de betrouwbaarheid te onderzoeken.” De resultaten van de test waren zo goed, dat Titan Transfer besloot 50 Peterbilts Model 587 met PACCAR MX-motor te bestellen.
“Trouw aan Peterbilt”
“Geen ongeplande stilstand”
Full service transportonderneming Titan Transfer in Shelbyville, Tennessee beschikt over een vloot van bijna 300 voertuigen, allemaal van het merk Peterbilt. Continuïteit en uniformiteit staan hoog in het vaandel van CEO Tommy Hodges. “Onze langjarige en exclusieve relatie met Peterbilt heeft meerwaarde voor ons bedrijf. Zo kregen we het verzoek van Peterbilt om mee te doen aan de testfase van MX EPA10-motoren.” Bijna meteen realiseerde Titan lagere verbruikscijfers. “En dat is best opmerkelijk”, aldus Hodges. “De testfase was namelijk vooral
Steve Kent Trucking levert al sinds 1992 transportdiensten aan de olie- en gaswinningsindustrie in Louisiana en het zuiden van Texas. Van de 175 voertuigen tellende vloot heeft het overgrote deel een Kenworth logo op de neus. “Wij ondersteunen de olie- en gaswinningsindustrie met goederen- en afvalvervoer, het inzetten van pompen en het vervoer van zo’n beetje elke vloeistof die je in deze industrie tegenkomt”, aldus eigenaar Steve Kent. “Ongeplande stilstand is dodelijk in deze branche”, gaat hij verder. “Daarom rij ik met Kenworth T800’s met PACCAR MX-
motor. In het verleden heb ik minder goede ervaringen opgedaan met motoren van andere fabrikanten. Als er iets mis was, moesten we vaak weken wachten voor de motorenfabrikant ons kon helpen. Als ik nu een probleem heb, kan ik meteen terecht bij de Kenworth dealer.”
Gebruiker van het eerste uur Tijdens de ontwikkelingsfase van de PACCAR MX-motor voor de Noord-Amerikaanse markt reed Steve Kent Trucking met drie testvoertuigen, uitgerust met de nieuwe motor. “Ze functioneerden probleemloos”, kijkt Kent terug. Na drie jaar waarin de trucks onder extreem zware omstandigheden waren ingezet, hoefde Kent niet meer overtuigd te worden van de kwaliteiten van de PACCAR MX-motor; eind 2010 schafte Kent Trucking als één van de eerste een aantal Kenworth trucks aan, uitgerust met de nieuwe motor. “We hebben nu zo’n tien tot twaalf trucks met PACCAR MXmotoren op de weg en ik ben nog steeds geen enkel probleem tegengekomen”, besluit Kent. “Dat ik er 14 heb bijbesteld, zegt genoeg.”
15
D A F
I N
A C T I O N
Jan de Rijk Logistics:
Als onderdeel van DAF’s ATe programma (Advanced Transport Efficiency) introduceerde DAF onder andere een aantal innovaties op de 12,9 liter PACCAR MX-motor. Jan de Rijk Logistics was één van de eerste transporteurs in Nederland die ermee ging rijden. De eerste ervaringen: “Maar liefst vijf procent zuiniger!” Het in Roosendaal gevestigde Jan de Rijk Logistics is gespecialiseerd in het vervoer van luchtvracht over de weg. De onderneming beschikt over een vloot van zo’n 650 trekkers en meer dan 1.000 stuks getrokken materieel. “Natuurlijk weet je dat je bij DAF altijd bewezen techniek koopt”, aldus Caspar Lievaart, Purchase Manager van Jan de Rijk Logistics. “Toch geeft het altijd een goed gevoel als de theorie ook klopt met de praktijk. Wij hadden er veel vertrouwen in dat onze dertig nieuwe DAF XF105 trekkers met vernieuwde motor nóg zuiniger zouden zijn dan hun voorgangers. Maar gezien onze eerste resultaten is dat een
D A F
I N
A C T I O N
16
understatement. De nieuwe auto’s rijden gemiddeld maar liefst vijf procent zuiniger!”
truck moet rijden. Als het dan even wat dunner is in de sector, zoals bijvoorbeeld rond het Chinese Nieuwjaar, dan schieten de kosten per meter vervoerde vracht omhoog. Dat is een belangrijke reden waarom wij het brandstofverbruik van onze voertuigen goed bijhouden. Daarnaast zijn wij serieus bezig met Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen. Binnen het Lean and Greenprogramma willen we onze carbon footprint in vijf jaar tijd met minimaal 20 procent verminderen. En hoewel dat over al onze activiteiten gaat, dus ook bijvoorbeeld warehousing, wordt onze CO2-uitstoot toch voor 97 procent veroorzaakt door onze voertuigen. Diesel dus.”
Meten is weten Luchtvrachtauto’s zijn vergeleken bij andere vormen van vervoer relatief zuinig omdat ze zelden zwaar beladen zijn. “Maar paradoxaal genoeg, is het wel een type transport waarbij wij brandstofverbruik tot twee cijfers achter de komma bijhouden,” licht Lievaart toe. “Binnen de luchtvracht rijden wij namelijk volgens vaste roosters op veelal vaste routes, en dat tegen flinterdunne marges. Dus of er nu veel of weinig vracht in een auto zit, de
Chauffeurstraining Bij Jan de Rijk Logistics is het bijhouden van het brandstofverbruik dus erg belangrijk. “Het is één van de belangrijkste parameters waarop wij sturen en ons wagenpark managen,” vertelt Lievaart. “Wij hebben daar software en telematica voor die niet alleen het verbruik per auto, maar ook per chauffeur en per type transport registreert.” Jan de Rijk Logistics is niet alleen continu op
Door: Bert Roozendaal
zoek naar de beste techniek om brandstof te kunnen besparen, maar steekt tegelijkertijd ook heel veel energie in het trainen van haar chauffeurs. Deze chauffeurstrainingen spelen een belangrijke rol in de brandstofoptimalisatie. Lievaart: “Alle chauffeurs krijgen bij De Rijk een brandstof- en voertuigtraining. Die kennis moeten ze vervolgens echt bijhouden om zuinig rijden te kunnen handhaven. We zien dat het loont. Onze jongens rijden goed. Daarom is het zo mooi dat ze met onze eerste dertig nieuwe ATe trucks een nóg beter verbruik realiseren. Dat zit écht in die auto, want we hebben geen van de chauffeurs verteld, dat de nieuwe auto zuiniger zou moeten zijn.”
Tot wel negen procent zuiniger “De meeste chauffeurs rijden met de nieuwste DAF’s tussen de drie en vijf procent zuiniger. Maar er zitten ook uitschieters bij tot wel negen procent! Dat bewijst voor ons het belang van een goede training in combinatie met een zuinig voertuig. Het ATe-concept is voor ons een geweldige opsteker om de sterk stijgende kosten beter in de hand te houden.”
Caspar Lievaart, Purchase Manager van Jan de Rijk Logistics: “Alle chauffeurs krijgen bij De Rijk een brandstof- en voertuigtraining. Die kennis moeten ze vervolgens echt bijhouden om zuinig rijden te kunnen handhaven. We zien dat het loont. Onze jongens rijden goed. Daarom is het zo mooi dat ze met onze eerste dertig nieuwe ATe trucks een nóg beter verbruik realiseren.”
DAF’s ATe filosofie Zeker in een tijd waarin brandstofprijzen ongekende hoogtes bereiken en kosten voor vervoerders over de volle breedte toenemen, is het belangrijk hen te helpen bij het optimaliseren van het rendement van hun vloot. Voor DAF is dat precies de achtergrond van ATe. ATe staat voor Advanced Transport Efficiency en daarmee voor een compleet pakket aan producten en diensten om de operationele kosten voor de vervoerder te verlagen en de impact op het milieu te verkleinen. Eerste voorbeeld van ATe waren de motorenwijzigingen die DAF vorig jaar op de 12,9 liter PACCAR MX-motor in de CF85 en XF105 introduceerde. Reacties van vervoerders zijn buitengewoon positief, in heel Europa. Brandstofbesparingen van 5% (en dus ook 5% minder CO2uitstoot) zijn geen uitzondering en in het internationale transport betekent dat al gauw duizenden euro’s besparing per jaar, per truck. Motoren die automatisch afslaan na 5 minuten stationair draaien, een maximum snelheid die standaard begrensd is op 85 km/u, veel informatie over brandstofverbruik op het dashboard, het zijn allemaal voorbeelden van hoe DAF ATe invult. Er zijn speciale ATe-editions van de XF105 en CF85, er is nog meer keuze uit efficiënte versnellingsbakken en onlangs werd een nieuw lichtgewicht tandemstel gepresenteerd, dat 375 kilogram aan gewicht bespaart en 5% zuiniger is.
Natuurlijk spelen technische oplossingen een grote rol binnen ATe. Zeker zo belangrijk is dat de vervoerder gewezen wordt op het belang van chauffeurstrainingen, die hem 3 tot 5% blijvende brandstofbesparingen opleveren en dat hij weet dat een goede spoilerafstelling hem tot 5% brandstofvoordeel kan opleveren. Want ATe gaat verder dan puur de techniek. Het is een houding, een filosofie, symbool voor lage operationele kosten en nog minder belasting van het milieu.
17
D A F
I N
A C T I O N
DAF Advanced Transport Efficiency:
Positieve reacties uit d Sinds DAF in het kader van Advanced Transport Efficiency belangrijke innovaties aan de PACCAR MX-motor introduceerde, hebben vele vervoerders uitgebreid ervaring kunnen opdoen met deze nóg zuiniger motor. De reacties zijn positief, uit heel Europa. Eigenrijder Edwin Wiegmink bespaart zo’n 5.000 liter diesel per jaar.
Eigenrijder Edwin Wiegmink:
“Investeer in lager brandstofverbruik” “Ik spendeer geen cent aan extra fratsen aan mijn auto. Ik investeer wel in een lager brandstofverbruik. Wil je als eigenrijder tegenwoordig nog succes hebben, dan moet je écht meer transportondernemer zijn dan chauffeur. Daar past alleen nuchter en goed gekozen materieel bij.” Edwin’s vijfde DAF voldoet perfect aan zijn eisen: “Wat DAF maakt, doet wat het doen moet. Dat maakt deze truck voor mij tot een degelijk stuk gereedschap waarmee ik mijn brood kan verdienen.” “Ik kan als eigen rijder alleen meer overhouden door óf meer te gaan rijden, óf door minder brandstof te verbruiken. Daarom heb ik gekozen voor de ATe-techiek van DAF. Volgens mijn dealer zou dat tot drie procent minder verbruik opleveren. Maar ik ben zelfs terug gegaan van 33 l/100 naar 29,7 l/100 km. Dat is tien procent of circa 5.000 liter per jaar minder verbruik. Daarnaast reduceer ik ook mijn CO2-uitstoot waardoor ik als eigenrijder weer goed aansluit bij de MVO-en Lean and Green-doelstellingen van mijn opdrachtgever.”
D A F
I N
A C T I O N
18
de markt
Jack Richard & Son besloot tot een 100% DAF-vloot over te gaan.
Roby Vissenberg van Nirotrans, samen met zijn vrouw Nicole. “Brandstofverbruik kan in de competitieve wereld van het wegvervoer het verschil maken tussen winst en verlies.”
Peter Mayer: “ATe blijkt daadwerkelijk nog aanzienlijk zuiniger te zijn.”
Tony Richards:
Nirotrans:
Meyer Logistics:
“Flinke verbeteringen”
“Tot 7% minder brandstof”
“Spaarkampioen”
“Het lagere brandstofverbruik van de vernieuwde MX-motor betekent een flinke verlaging van onze operationele kosten”, zegt Tony Richards, directeur van Jack Richards & Son uit Groot-Brittannië. “Sinds de introductie van de vernieuwde motor zien we duidelijk betere verbruikscijfers. Het hangt een beetje af van de chauffeur, maar gemiddeld zien we een verbetering van zo’n 7 tot 8%. Het gemiddelde verbruik van de hele vloot is 1 op 3,66. Onze beste chauffeurs halen zelfs 1 op 4,25.”
Nirotrans in het Belgische Zoersel nam zeer recentelijk vijf nieuwe XF105 trekkers in gebruik, uitgerust met de 460 pk versie van de PACCAR MX-motor met ATe-vernieuwingen. Nu al ziet men de verbruikscijfers teruglopen.
Richards is zo tevreden over de prestaties van zijn XF105’s, dat hij besloten heeft om naar een 100% DAF-vloot over te gaan. “De XF105 is een betrouwbare, degelijke truck met lage operationele kosten. En onze chauffeurs rijden er graag mee.”
Ongeveer 70% van de omzet van Nirotrans is afkomstig van het vervoer van vliegtuigonderdelen. In België is de onderneming op dat gebied zo’n beetje de enige aanbieder van betekenis. Nirotrans is in die specialiteit exclusief vervoerder voor een aantal grote luchtvaartmaatschappijen. Het overgrote deel van de 50 voertuigen tellende vloot zijn DAFs, met name XF105 in Super Space Cabuitvoering. “Een historisch gegroeide band”, zegt directeur Roby Vissenberg. “Mijn vader kocht al in 1951 zijn eerste DAF.” “Brandstofverbruik kan in de competitieve wereld van het wegvervoer het verschil maken tussen winst en verlies”, zegt Vissenberg. Hij is dan ook zeer te spreken over DAF’s ATe concept: “Mijn nieuwe trucks zijn in vergelijking met hun voorgangers op hetzelfde soort werk gemiddeld zes tot zeven procent zuiniger.”
Meyer Logistics in het Duitse Willich is gespecialiseerd in het vervoer en de opslag van elektronica, dranken en levensmiddelen. De onderneming rijdt met meerdere merken, waaronder 21 DAFs. Directeur Peter Meyer was prettig verrast toen hij onlangs een aantal nieuwe DAF XF105’s in gebruik nam met de geoptimaliseerde PACCAR MX-motor in 460 pk versie. “Ik was al onder de indruk van het lage verbruik van onze DAF’s en ik had nooit gedacht dat onze nieuwe XF105’s dat nog konden overtreffen. Maar de trucks blijken daadwerkelijk nog drie tot vier procent zuiniger te zijn. En dan hebben we de resultaten van onze intensieve chauffeurstraining nog niet eens meegenomen. Die EcoDrive training doen we in eigen huis, met onze eigen trainer. Die kent het product als zijn eigen broekzak en weet het onderste uit de kan te halen.” Meyer roemt de verfijningen aan de PACCAR MX-motor in het algemeen. Maar in het bijzonder is hij zeer te spreken over de af-fabriek op 85 kilometer per uur ingestelde topsnelheid: “Met die snelheid wordt anticiperen veel makkelijker. Dat bespaart brandstof en soms zorgt het zelfs voor een hogere gemiddelde snelheid, waardoor de chauffeur eerder bij de klant aankomt. Bovendien werkt het ontspannend voor de chauffeur.”
19
D A F
I N
A C T I O N
EcoCombi nog (te) weinig toegepast Recent laaide het politieke discussie rond de EcoCombi weer hoog op. De sleutel tot een Europese invoering van deze voertuigen ligt in Duitsland. Veel transportorganisaties vinden dat onbegrijpelijk. In hun ogen is de EcoCombi het ultieme instrument om zowel snel de Europese klimaatdoelstellingen te bevorderen als lokaal effectief de congestie te bestrijden. De voordelen van de 25,25 meter lange vrachtwagen mogen bekend zijn: meer laadlengte en meer tonnage per combinatie zorgen voor minder voertuigbewegingen. Vuistregel is dat twee EcoCombi’s hetzelfde meenemen als drie gewone trekker/oplegger combinaties. Omdat daarvoor niet of nauwelijks meer motorvermogen nodig is, kan de hoeveelheid verbruikte diesel per vervoerde ton tot 30 procent afnemen. De reductie van de CO2-uitstoot loopt daarmee min of meer parallel.
Scandinavië In het streven naar duurzamer transport is dat goed nieuws. Toch omarmen nog maar weinig landen het EcoCombi-concept. Het merkwaardige is, dat geen van de tegenstanders de (klimaat) voordelen van de EcoCombi bestrijden. Hun tegenstand lijkt vooral ingegeven door emotie en lokale politieke en economische belangen. Zo niet in de Scandinavische landen. Daar kan de EcoCombi zich sinds jaar en dag onbelemmerd door het verkeer bewegen zonder beperkingen voor het
rijden bij mist, sneeuw, over spoorovergangen en door stadscentra. Het voertuig is daar zo gewoon, dat de Zweden inmiddels al weer proeven doen met 32,5 meter en 80 ton…
Denemarken Ook in Denemarken loopt al sinds 2008 een proef en wel over 174 trajecten. Die wordt door de instanties als zeer succesvol gezien maar is nog steeds niet afgelopen. De resultaten tot nu toe zijn voor de Deense verkeersminister Trusholm in ieder geval aanleiding om nu al te pleiten voor een grensoverschrijdende inzet van EcoCombi’s.
Milieuorganisaties Standpunt Tegenstanders wezen lang op het feit dat Scandinavië de ruimte heeft en dun bevolkt is. Om daarmee aan te geven dat het rijden met EcoCombi’s in dichtbevolkte gebieden juist niet wenselijk is. Nu de Nederlandse Minister Schultz na jaren touwtrekken en experimenteren de EcoCombi in de verkeerswet gaat opnemen, is dat standpunt tamelijk onhoudbaar. In Nederland is inmiddels voldoende aangetoond, dat de EcoCombi ook in zeer dichtbevolkte gebieden net zo veilig is als een gewone truck. De Nederlanders berekenden dat de 400 tijdens de proeffase ingezette EcoCombi’s al een jaarlijkse CO2reductie van 16.000.000 kilo opleverden. Dit nog los van een afname van de congestie met 20 miljoen voertuigkilometers. Minister Schulz gebruikt die cijfers dankbaar om aan de Europese klimaatdoelstelling te voldoen. Momenteel rijden er 600 EcoCombi’s in Nederland. Na de wetswijziging kunnen dat er snel meer worden.
Maar zover is men binnen de EU nog lang niet. In veel landen is de EcoCombi nog niet eens aan de orde. Of wordt het idee al snel weer verlaten, zoals in Frankrijk en Groot-Brittannië. In het eerste land werd de eerste proef in 2009 gestaakt na protesten van de milieuorganisaties, omdat een EcoCombi nog steeds meer CO2-uitstoot dan de trein. Wel verhoogden de Fransen hun GVW voor het vervoer van agrarische producten met 4 ton naar 44 ton. In Engeland begon er een proef in 2006 die ook snel weer stopte. Officieel omdat men eerst de ‘impact op het wegdek nader wil bestuderen’. Maar het stoppen lijkt eerder ingegeven door de protesten van kleinere vervoerders die vrezen voor dalende vrachtprijzen. Als alternatief kijken de Engelsen nu naar langere trailers.
Besluitvorming Voorstanders betreuren het dat elk nieuw land waar nagedacht wordt over het toestaan van langere combinaties toch weer vanaf nul begint. Reeds geconsolideerde resultaten uit andere landen lijken van weinig invloed te zijn op de besluitvorming; men leert weinig van elkaar. Of van eerder opgedane eigen ervaringen: een Belgisch initiatief strandde in 2008, maar nu, vier jaar later, willen de Belgen de EcoCombi opnieuw gaan uitproberen. Alleen niet op 148 trajecten, zoals het plan in 2008 was, maar slechts op zes routes. Die zijn dan wel grensoverschrijdend naar Nederland. Internationaal gezien is dat een stap in de goede richting, maar wie goed kijkt ziet dat de Belgen de helft van hun proeven vanuit Antwerpen doen en daarmee dus maar zeer beperkt op eigen grondgebied.
In de Scandinavische landen, zoals hier in Zweden, is de EcoCombi sinds jaar en dag een normale verschijning in het dagelijks verkeer.
D A F
I N
A C T I O N
20
De sleutel tot een Europese invoering van de EcoCombi ligt niet in België en zelfs niet in Frankrijk: alle ogen zijn gericht op Duitsland. Als men daar instemt met het concept, zouden grote delen van Europa open liggen voor efficiënter transport. Dat zou de internationale transportverhoudingen zo ingrijpend beïnvloeden dat Door: Bert Roozendaal
andere landen vanzelf volgen.
Sleutel
Land
Status
Specificatie
De sleutel tot een Europese invoering van de EcoCombi ligt echter niet in België en zelfs niet in Frankrijk: alle ogen zijn gericht op Duitsland. Als men daar instemt met het concept, zouden grote delen van Europa open liggen voor efficiënter transport. Dat zou de internationale transportverhoudingen zo ingrijpend beïnvloeden dat andere landen vanzelf volgen. Helaas is men in Duitsland al jaren verdeeld over de EcoCombi. Dat is een regelrecht gevolg van de al meer dan een eeuw durende tweespalt tussen enerzijds het wegtransport en anderzijds de voorstanders van het spoor, verenigd in de lobby Allianz Pro-Schiene. Die laatste kent maar één doel: alle goederen terug in de wagon! In de deelstaat Nordrhijn Westfalen was men aanvankelijk vóór een proef, maar besloot men later toch niet mee te doen. Desondanks zijn er begin dit jaar in zeven deelstaten proeven van start gegaan, alleen is de interesse daarvoor nog gering. Dat komt doordat het maximale tonnage op 40 ton is gehouden; alleen als er sprake is van gecombineerd vervoer mag de EcoCombi vier ton meer wegen. Die voorwaarden beperken de inzetbaarheid, waardoor de extra kosten per voertuig niet goed zijn terug te verdienen.
Zweden
Vrij, zonder beperkingen
25,25 meter, max. GVW 60 ton
Feitelijk houdt Duitsland daarmee het hele Europese wegtransport in de houdgreep. De inzet van EcoCombi’s zet namelijk pas werkelijk zoden aan de dijk als er internationaal mee gereden kan worden. Volgens Euro-
Opmerking Doet al proeven met 32,5 meter en GVW van 80 ton
Noorwegen
Vrij, zonder beperkingen
25,25 meter, max. GVW 60 ton
Finland
Vrij, zonder beperkingen
25,25 meter, max. GVW 60 ton
Nederland
Vrij, met beperkingen:
25,25 meter, max. GVW 60 ton
• Speciaal rijbewijs • Weer-gerelateerde beperkingen • Niet over spoorwegovergangen België
Proef over zes routes
25,25 meter, max. GVW 60 ton
Routes vooral grensoverschrijdend naar Nederland
Duitsland
Proef in zeven lidstaten
25,25 meter, max. GVW 40 ton
Combinatie mag 44 ton wegen bij gecombineerd vervoer
Denemarken
Proef over 174 trajecten
25,25 meter, max. GVW 60 ton
Groot-Brittannië Proef in 2006 gestopt
Alternatief: langere trailers (+2,05 meter)
Frankrijk
Proef gestaakt in 2009
GVW voor agrarische producten verhoogd van 40 naar 44 ton
Commissaris Siim Kallas zou dat nu al mogen. Althans, dat is zijn interpretatie van de Euro-richtlijn 96/53. Voorlopig lijkt die zienswijze echter nog een brug te ver. Al was het maar vanwege het papierwerk om een rit van bijvoorbeeld Amsterdam naar München in orde te krijgen. Maar wie weet... Het is het ieder geval positief dat ook de Duitse Bundesminister voor Transport zich na zijn Deense collega inmiddels héél voorzichtig heeft uitgesproken voor het streven naar grensoverschrijdend verkeer met EcoCombi’s.
Deze combinatie op basis van de DAF XF105 wordt ingezet voor het transport van nieuwe vrachtwagens en tractoren. Door de unieke combinatie van een trekker met trailer en aanhangwagen kunnen vier in plaats van drie vrachtwagenchassis worden vervoerd.
21
D A F
I N
A C T I O N
Chauffeurs trainen te weinig
De regeling eist van alle beroepschauffeurs dat zij in vijf jaar tijd 35 uur officieel geregistreerde bijscholing volgen. Alleen dan krijgt de chauffeur een aantekening in zijn rijbewijs. Zonder deze zogenoemde ‘Code 95’ mag hij of zij niet rijden.
Binnen de Europese Unie volgen te weinig chauffeurs hun verplichte bijscholingsmodules voor de Europese 35-urige richtlijn. In sommige landen is de achterstand zo groot, dat die nauwelijks meer in te halen is vóór de ijkdatum van 2013.
krijgt de chauffeur een aantekening in zijn rijbewijs. Zonder deze zogenoemde ‘Code 95’ mag hij of zij niet rijden. De meeste EU-landen kozen voor een eerste invoeringstermijn van vijf jaar, dus eind 2013. Dan zouden chauffeurs met elk jaar 7 uur training, keurig aan hun 35 uur komen. Alleen Zweden en Nederland stelden die eerste termijn op 7 jaar. Daar heeft men tijd tot uiterlijk eind 2015.
Van theorie naar werkelijkheid De Europees Richtlijn uit 2008 begon met de buschauffeurs. In september 2009 volgden de vrachtwagenchauffeurs. De regeling eist van alle beroepschauffeurs dat zij in vijf jaar tijd 35 uur officieel geregistreerde bijscholing volgen. Alleen dan
Aan de cijferreeks die met 95 begint kunnen de instanties zien vóór welke datum een chauffeur opnieuw aan zijn 35 uur moet voldoen.
D A F
I N
A C T I O N
22
Tot zover de theorie. Want volgens veel trainingsinstituten is de praktijk dat transporteurs hun chauffeurs veel te weinig naar een training sturen. In Duitsland bijvoorbeeld, hadden er nu al bijna twee miljoen trainingen gegeven moeten zijn om in 2013 alle 800.000 chauffeurs vijf keer één dag bijgeschoold te hebben. In praktijk blijft de teller echter steken bij 25 procent van het benodigd aantal trainingen. Engeland brengt het tot een schamele 18 procent. Ook in Nederland, Zweden, Oostenrijk, Polen, België, Italië en Slowakije blijven de aantallen trainingen ver achter bij de planning. Waarbij alleen Nederland en Zweden nog mogelijkheden hebben dat in te lopen.
Door: Bert Roozendaal
Zelf regelen versus wettelijk verplicht De achterstand is het grootst in die landen waar de transportbranche zelf moet zorgen dat de chauffeurs hun bijscholing krijgen. Er zijn ook landen waar het wettelijk verplicht is elk jaar tenminste één module te doen. Daardoor kent bijvoorbeeld Frankrijk helemaal geen achterstand. De 340.000 Franse chauffeurs kenden namelijk al een dergelijk systeem. Dat geldt ook voor de 100.000 Tsjechische chauffeurs. Roemenië voerde in 2007 al een soort nascholingsprogramma in. Daar telt de verjaardag als uiterste datum waarbinnen de 90.000 chauffeurs jaarlijks een module moeten hebben gehaald. En net als in Denemarken kijken de 420.000 Spaanse chauffeurs naar het laatste cijfer van hun rijbewijsnummer om te weten in welke maand van het jaar ze uiterlijk aan de beurt zijn. Ook in Hongarije kent men voor het beroepsgoederenvervoer al een soort bijscholingsprogramma.
Niets gedaan Het meest onduidelijk is de situatie in Griekenland. Daar lijkt volgens het Duitse Dekra nog niets geregeld te zijn. Daarmee zijn de Grieken in goed gezelschap van uitgerekend de Zweden. In dit toch verder nauwgezet gereguleerde land, is volgens Peter Klingler, Internationaal Richtlijn expert bij de Dekra, de infrastructuur voor het trainen nog allerminst op orde. Hetzelfde geldt volgens zijn collega Hans Konings van het Nederlandse VTL in nóg sterkere mate ook voor Polen. Met dat verschil, dat in tegenstelling tot de Zweden, in Polen ook het geld ontbreekt om de benodigde trainingsinfrastructuur op te zetten. Konings maakt zich daar ernstige zorgen over.
Doemscenario Inmiddels is allang overtuigend bewezen, dat extra training direct ten gunste komt aan de bedrijfsvoering. Toch ervaren met name veel kleinere transporteurs de 35-urige richtlijn als een van boven opgelegde dwang. Grotere vervoerders lopen wel in de pas of zelfs voor de muziek uit. Zij hebben allang uitgerekend dat bijvoorbeeld één rij- en brandstoftraining zoals die ook vanuit de DAF organisatie gegeven worden, doorgaans een besparing van 5 procent of meer oplevert. Andere trainingen zoals het correct gebruik van de tachograaf kunnen veel boetes voorkomen. Toch wordt er nog steeds te weinig getraind. En straks is het te laat. Europa breed moeten
Controle: Wie na 2013/15 bij controle niet over een Code 95 beschikt, mag niet verder rijden… een kleine 4.000.000 chauffeurs in totaal zo’n 20.000.000 cursussen volgen. De opleidingsinstellingen willen die natuurlijk goed gepland over een periode van vijf jaar spreiden om het hele proces soepel te laten verlopen, met een redelijk aantal instructeurs. Nu dreigt de situatie dat het overgrote deel van de markt zich pas in de laatste twee jaar meldt, met het idee ‘even’ de chauffeur een weekje te laten trainen. En daarvoor ontbreekt domweg de opleidingscapaciteit.
wat anders: hoewel transportondernemers klaarblijkelijk nog niet warmlopen voor het aanvragen van trainingen, zullen ze in de toekomst bij het aannemen van personeel toch liever kiezen voor chauffeurs met een Code 95 op zak. En die kunnen in veel landen na 2013 plotseling wel eens schaars zijn… Met andere woorden: een chauffeur met bijscholing op zak is niet alleen een betere chauffeur, hij ligt ook beter in de markt.
Meerwaarde Het wrange is, dat de eindverantwoordelijkheid uiteindelijk toch bij de chauffeur ligt. Want zeg nu zelf: wiens rijbewijs is het nu eigenlijk? Voor een slimme chauffeur speelt daarbij nog 23
D A F
I N
A C T I O N
“Alles draait om maximale De winstgevendheid van een truck staat of valt met z’n inzetbaarheid. De beschikbaarheid van onderdelen voor onderhoud en reparatie is daarbij van essentieel belang. PACCAR Parts biedt in Europa een servicegraad van meer dan 97%. “Uniek in de automotive industrie.”
“Onderdelendistributie is een van de kerncompetenties van PACCAR en dus ook van DAF”, begint Dick Leek, General Manager PACCAR Parts Europe. “En dat is logisch: de klant wil maximale inzetbaarheid van zijn trucks. Onderhoud moet zo efficiënt mogelijk gepland worden en stilstand tot een minimum voorkomen. En dat kan alleen als aan twee eisen wordt voldaan: de benodigde onderdelen moeten altijd beschikbaar en zo snel mogelijk te leveren zijn.”
Vijf distributiecentra Vanuit ultramoderne distributiecentra in Eindhoven, Leyland, Madrid, Boedapest en Moskou verstuurt PACCAR Parts jaarlijks honderdduizenden zendingen door heel Europa en daarbuiten. “Op het gebied van onderdelenbeschikbaarheid speelt PACCAR Parts een leidende rol in de truckindustrie”, benadrukt Leek. “Wij hebben een servicegraad van 97%, wat betekent dat 97 van de 100 onderdelen direct uit voorraad geleverd kunnen worden. Daarbij realiseren wij vanuit onze distributiecentra een leverbetrouwbaarheid van 99,98%. Met andere woorden: als we beloven dat een onderdeel vóór morgenochtend bij de dealer in Zuid-Spanje wordt bezorgd of waar dan ook in Europa, dan maken we die belofte waar. Daarvoor staan ons geavanceerde, in eigen beheer ontwikkelde, voorraadplanningprocessen en intelligente IT-systemen ter beschikking.”
Binnen 12 uur Een voorbeeld van zo’n intelligent systeem is MDI, wat staat voor ‘Managed Dealer Inventory’. Leek: “Via dit centraal gestuurde voorraadbeheersysteem krijgt de dealer elke dag automatisch een bestelsuggestie voor zijn reguliere voorraadorders. Daartoe zijn we in staat, omdat we in Eindhoven precies kunnen zien hoe de actuele onderdelenvoorraad van de dealer er uitziet en wat er bijbesteld moet worden om een optimale, dus snelle, serviceverlening te kunnen garanderen Het is mooi als je roept dat een onderdeel binnen 24 uur
Dick Leek: “Wij hebben een servicegraad van 97%, wat betekent dat 97 van de 100 onderdelen direct uit voorraad geleverd kunnen worden.”
D A F
I N
A C T I O N
24
inzetbaarheid”
op de plaats van bestemming is, maar wij doen dat al jaren binnen 12 uur.” Inmiddels heeft PACCAR Parts met de introductie van MDI 2.0 haar toonaangevende positie verder uitgebreid. “Met MDI 2.0 zorgen we ervoor dat onze dealers overal in Europa 93% van de onderdelen onmiddellijk beschikbaar hebben in hun magazijn. We leggen de lat heel hoog, want nogmaals: maximale inzetbaarheid van de truck gaat voor alles. Ik hoef niemand uit te leggen wat het kost als een truck niet verder kan. En, zoals gezegd: wanneer een onderdeel bij de dealer niet op voorraad is, dan zorgen we ervoor dat dit de volgende ochtend vroeg wel het geval is.”
Nieuwe distributiecentrum Het grootste van de vijf onderdelendistributiecentra van PACCAR Parts Europe staat al sinds jaar en dag op het terrein van DAF Trucks in Eindhoven. “We zijn voornemens daar dit jaar met de bouw van een compleet nieuw complex te beginnen, ter vervanging van de bestaande faciliteiten”, vertelt Leek. “Dit stelt ons in staat verder te groeien en onze service naar dealers en klanten nog verder te vergroten. Het nieuwe distributiecentrum zal gebruik gaan maken van de modernste technologieën, zoals geavanceerde logistieke systemen, radio-frequency identificatie, smart tags en computergestuurde voice picking systemen. Het nieuwe PACCAR Parts Distributiecentrum betekent extra capaciteit en ondersteunt daarmee de groei van DAF.”
TRP De onderdelenportfolio van PACCAR Parts wordt continu verder uitgebreid. Onder andere via het Truck en Trailer Parts-programma TRP, dat inmiddels uit 72.000 artikelen bestaat. “Hiermee stellen we de dealer in staat om een ‘one stop shop’ voor de klant te zijn”, legt Leek uit. “Voor alles op het gebied van zijn wagenpark kan hij immers bij de DAF-dealer terecht. Het gaat dan om onderdelen voor alle merken trucks en getrokken materieel, maar ook om werkplaatsbenodigdheden. De filosofie achter TRP is eenvoudig: het is voor een transporteur prettig om ook direct zijn trailer onderhoud te kunnen geven als er tegelijkertijd aan de truck gewerkt wordt. Bovendien is het plezierig om maar één contactadres te hebben en van één adres een factuur te ontvangen. Dat is efficiënt en geeft de zekerheid van de hoogste kwaliteit tegen een aantrekkelijke prijs.”
PACCAR Parts Fleet Services Mede dankzij TRP kan PACCAR Parts zich ook steeds meer op vloten focussen. “We richten nu een organisatie en een nieuw systeem in waarmee we grotere vloten de mogelijkheid gaan bieden één uniforme prijs te betalen voor hun onderdelen, ongeacht bij welke dealer het onderdeel gekocht wordt en dat alles op één factuur”, legt Leek uit. “Dat biedt de klant een forse efficiencyverbetering en volledige transparantie over het onderdelenverbruik. De eerste drie landen waar we gaan
starten zijn Nederland, Duitsland en Frankrijk, de andere markten volgen in de tweede helft van het jaar. De toegevoegde waarde die we klanten kunnen bieden met deze PACCAR Parts Fleet Services is uniek in de industrie.”
Market to the Max Een ander uniek instrument van PACCAR Parts is het ‘Market to the Max’ programma. Dit programma biedt ondersteuning aan ruim 600 DAF-dealers in 15 Europese landen en is specifiek gericht op de verkoop van truck- en traileronderdelen en accessoires. “Inmiddels ontvangen ruim 300.000 Europese transportondernemingen elke maand aanbiedingen en informatie gericht op service, onderhoud en onderdelen”, aldus Leek. “Allemaal uit naam van de lokale dealer. Die aanbiedingen zijn speciaal afgestemd op het wagenpark van de specifieke vervoerder. Want het heeft geen zin om een klant met Euro 5-voertuigen een mailing te sturen over Euro 3-luchtfilters. Een recente stap die we hebben gezet is MyMAX, een klant-specifieke website waarin aan de hand van het chassisnummer specifiek voordeel geboden wordt. Het Max-programma heeft afgelopen zomer de gouden Euro Effie award voor meest effectieve marketingprogramma gewonnen en daar zijn we heel trots op. Niet voor onszelf, maar vooral voor onze klanten.”
25
D A F
I N
A C T I O N
PACCAR Financial, uw beste partner voor het financieren van DAF trucks Wanneer u een financiering nodig heeft voor uw nieuwe DAF truck of trailer, neem dan contact op met PACCAR Financial. Als financieringsmaatschappij van DAF Trucks N.V. zijn wij de belangrijkste partner voor het financieren van DAF trucks, nieuw en gebruikt. Door onze kennis en ervaring van de transportsector bent u verzekerd van de best mogelijke oplossingen. Voor de beste samenwerking tussen PACCAR Financial, DAF Trucks en u, neemt u contact op met uw lokale DAF dealer.
www.paccarfinancial.eu
DAF introduceert speciale website voor opbouwindustrie DAF Trucks introduceert speciaal voor de opbouwindustrie een Bodybuilder Information website (www.DAFBBI.com). Het online platform is in tien talen beschikbaar en geeft opbouwers toegang tot alle gegevens en richtlijnen voor een efficiënte opbouw van een DAF-chassis.
die gebruikt kunnen worden als hulpmiddel bij het aanbrengen van stripings, logo’s en huisstijl van de vervoerder. Doelstelling van de website is de opbouwindustrie te ondersteunen in het op de meest efficiënte wijze realiseren van de beste oplossing. Om die reden zijn er via de website ook CAD-bestanden te downloaden voor het ontwikkelen van een carrosserie en zijn er 3D-animaties beschikbaar zodat de vervoerder exact ziet hoe de specifieke opbouw er in de praktijk uit komt te zien. De website is beschikbaar in het Engels, Nederlands, Tsjechisch, Frans, Duits, Hongaars, Italiaans, Pools, Spaans en Russisch.
Zodra een truck de fabriek verlaat, gaat deze in veel gevallen naar een specialist voor de montage van een specifieke opbouw zoals een kipper of laadbak of voor het aanbrengen van bijvoorbeeld een laadkraan of steunpoten. Om deze gespecialiseerde ondernemingen optimaal te ondersteunen bij het samenstellen en daadwerkelijk opbouwen van het voertuig, zijn op de nieuwe website onder andere gedetailleerde chassistekeningen, specificatiebladen en opbouwrichtlijnen te vinden. Daarnaast zijn er ook rastertekeningen te raadplegen
27
D A F
I N
A C T I O N
Uw rendement, ons doel DAF introduceert ATe. DAF Advanced Transport Efficiency. Een compleet pakket innovatieve oplossingen die onze betrokkenheid onderstrepen in het streven naar maximale efficiency, optimale zuinigheid en minimale belasting van het milieu. Beleef zelf deze voordelen met de nieuwe DAF CF85 en XF105 trucks in speciale ATe uitvoering. Neem contact op met uw DAF dealer of kijk op www.daf.com/ate Omdat uw rendement ons doel is.
driven by quality
www.daf.com/ate
