Bru ssel : een p rag mati sch e ambitie

Ta x i n a a r d e t o e k o m s t

B E L E I D S P L A N

Bru ssel : een p rag mati sch e ambitie Br i g i tte G r o u w e l s Mi n i s te r v a n O p e n b a r e We r k e n e n Ve r v o e r, Ha v e n v a n Br u s s e l e n I n fo r m a ti c a

2011 2014

Inhoud Voorwoord

����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������

Brussel: een pragmatische ambitie

��������������������������������������������������������������������������������������������

4 6

Beleidsdomeinen die het verschil maken ����������������������������������������������������������������������������������� 7 Efficiëntietoets als leidraad ������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� 8

Taxi naar de toekomst

���������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������

10

Taxi’s als sterke schakel in stedelijke mobiliteit ��������������������������������������������������������������� 11 De taak van de overheid: reguleren en stimuleren ������������������������������������������������������ 12 Krachtdadige actie samen met de taxisector ����������������������������������������������������������������������� 13

Taxi’s met klasse

�����������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������

14

Taxi’s als soepele autodienst in de stad

��������������������������������������������������������������

20

Taxi’s voor iedereen toegankelijk

�����������������������������������������������������������������������������������������

28

Taxi’s vriendelijk voor het milieu

�����������������������������������������������������������������������������������������

32

�������������������������������������������������������������������������������������������������������������

36

Taxichauffeur: een mooi vak

Collectieve taxi’s: doorgaan op het elan

������������������������������������������������������

42

De toekomst van de Brusselse taxi’s maken we samen 48 ��

Meerjarenplan investeringen

��������������������������������������������������������������������������������������������������������������

51 3

Vo o r

woord Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest staat voor vele uitdagingen. De ontwikkelingen op het gebied van demografie, werkgelegenheid, milieu, dualisering van de maatschappij en internationalisering hebben een ingrijpende invloed op de toekomst van Brussel. Bovendien gebeuren die in een weinig bemoedigende financiële en economische context. De beleidsmakers van het Gewest zullen de nodige ambitie aan de dag moeten leggen om al die evoluties het hoofd te bieden. Als Brussels Minister van Openbare Werken en Vervoer, de Haven van Brussel en Informatica heb ik die ambitie: ik beschik immers over de essentiële hefbomen om mee te bouwen aan een stad die volledig ten dienste staat van zijn inwoners en de andere stadsgebruikers. Ik wil ook meebouwen aan een stad die als belangrijke sociale en economische draaischijf volwaardig haar rol als hoofdstad van Europa kan opnemen. Een pragmatische aanpak zal deze ambitie helpen verwezenlijken. Om met beperkte middelen een optimaal resultaat te bereiken, zullen we immers efficiëntiewinsten moeten boeken.

Mijn beleidsplan weerspiegelt deze ambitie in een langetermijnvisie. ‘Brussel: een pragmatische ambitie’ is opgebouwd uit vier delen, elk uitgegeven in een aparte katern. Het derde deel dat u nu leest, gaat over mijn bevoegdheid voor taxibeleid. Taxi’s horen bij elke stad en ze spelen een onvervangbare rol in de stedelijke mobiliteit. Dat potentieel moeten we de volgende jaren in Brussel ten volle waarmaken. Met de sector sloot ik reeds een omvattend akkoord af, dat aan dit actieplan een solide basis geeft. Zo kunnen we samen werken aan een kwalitatieve dienstverlening en een gezonde sector. Bij de totstandkoming van dit deel over het taxibeleid wens ik in het bijzonder mijn administratie Mobiel Brussel te bedanken, meer bepaald de directie Taxi’s, voor hun intense en enthousiaste medewerking. Ik heb dit plan opgevat als de leidraad voor mijn beleid en als een engagement voor Brussel. De vooropgestelde initiatieven zullen een reële meerwaarde betekenen voor Brussel en al wie er woont en werkt. Dat is mijn missie voor deze legislatuur.

Brigitte GROUWELS Minister

5

Brussel:

e e n p r a g m at i s c h e a m bi t i e Het regeerakkoord 2009–2014 draagt de titel ‘Een duurzame ontwikkeling van het Gewest ten dienste van de Brusselaars’. Het herzien van de stedelijke mobiliteit is één van zijn ambities. De basisdoelstelling blijft de verkeerslast in het gewest met 20% verminderen in vergelijking met 2001.

De taxi heeft zijn eigen plaats in een gevarieerd vervoersaanbod dat op alle stedelijke verplaatsingsbehoeften een antwoord biedt, ook zonder privéauto. Soepele autodiensten zoals taxi’s, collectieve taxi’s en deelauto’s zijn immers een aanvulling op stappen, fietsen en openbaar vervoer en concurreren rechtstreeks met de privéauto.

Daarom blijft de uitbouw van het openbaar vervoer de eerste prioriteit en moeten de alternatieve vervoerswijzen zoals stappen en fietsen de voorkeur genieten op het individuele autogebruik, naast maatregelen gericht op duurzame ontwikkeling in de andere beleidsdomeinen ruimtelijke ordening, wonen en werken, onderwijs en armoedebestrijding, milieu en economie. Een transversale ontwikkelingsvisie over alle beleidsdomeinen heen is noodzakelijk om de stedelijke ambitie van een leefbaar Brussel verder gestalte te geven.

Beleidsdomeinen die het verschil maken De verschillende beleidsdomeinen van de minister zijn nauw verweven met elkaar en zorgen voor een samenhang van de stedelijke ruimte op schaal van het Gewest. Even de bevoegdheden op een rijtje zetten: • Openbare werken omvat alle ingrepen in het openbaar domein. In eerste instantie op gewestwegen, maar, ter ondersteuning van openbaar vervoer, voetgangers en fietsers, ook op heel wat gemeentewegen.

7

–– Dit bepaalt sterk hoe de openbare ruimte er uitziet, en hoe we de stad beleven. Om ons goed te voelen in de stad hebben we een omgeving nodig die comfortabel is, uitnodigend, aantrekkelijk, veilig en groen. Een netwerk van straten, pleinen en parken dat de stad vorm geeft. Een ontmoetingsruimte waar we ons thuis voelen. –– Tegelijk omvat het de infrastructuur die alle verplaatsingen mogelijk maakt. De keuze wordt gemaakt hoe we de ruimte verdelen tussen voetgangers, fietsers, openbaar vervoer enerzijds en privévervoer anderzijds. En die infrastructuur is levensnoodzakelijk voor bedrijven, winkels en socio-culturele activiteiten. En voor iedere burger, die toegang moet krijgen tot wat de stad te bieden heeft. Dit alles kadert in een samenhangend mobiliteitsbeleid, waarvoor het gewestelijk mobiliteitsplan de richting aangeeft. • Vervoer omvat in eerste instantie het openbaar vervoer. De strategische ontwikkeling van het metro- tram- en busnet van de MIVB, met de nodige infrastructuur, staat centraal naast de kwaliteit van de klantenservice in de ruimste zin. Daarnaast reguleert en stimuleert het Gewest ook de taxisector. En het ondersteunt actief de ontwikkeling van soepele autodiensten zoals Cambio en Collecto. Verder werkt de minister aan een zo goed mogelijke afstemming op de andere operatoren die openbaar vervoer organiseren in het gewest: NMBS (trein), De LIJN (bussen) en TEC (bussen). Voor de beleidsdomeinen ‘openbare werken en vervoer’ bestaat een apart beleidsplan. • Informatica is niet meer weg te denken uit ons leven en uit de stad. Het Gewest bouwt, via het Centrum voor Informatica voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (CIBG) al jaren het Irisnet uit, een ICT-netwerk dat overheden toelaat onderling en met de burger te communiceren. Maar het ICT-beleid is ruimer en ambitieuzer: met ICT onderwijs en gezondheids­ zorg verbeteren, de digitale kloof dichten en Brussel concurrentieel maken in de internationale kennis­ economie. Ook voor het informaticabeleid wordt een apart beleidsplan opgemaakt. • De Haven van Brussel groeit de jongste jaren uit tot een belangrijke actor in duurzame ontwikkeling. De havenbedrijvigheid is economisch van belang en biedt direct en indirect werk aan meer dan 13.000 personen, waaronder een groot aantal laaggeschoolden. 8

Tegelijk zijn er grote kansen om goederenvervoer te verschuiven van de weg naar het water en het spoor, zowel voor stadsdistributie als voor de uitbouw van een multimodaal logistiek platform. En intussen wordt het kanaal een almaar fraaiere ruggengraat van de stad, een unieke en levendige omgeving die de oevers bij elkaar brengt. Voor het beleidsdomein “Haven van Brussel” bestaat er eveneens al een apart beleidsplan.

Efficiëntietoets als leidraad Ook het actieplan voor de taxi’s is ambitieus, maar tegelijk concreet, pragmatisch en krachtdadig. De rol van de overheid is hier in de eerste plaats efficiënt reguleren en stimuleren. Reguleren om de kwaliteit van de taxidienstverlening te waarborgen, en het kader te scheppen voor een gezonde taxisector. Stimuleren om het taxipotentieel in de stedelijke mobiliteit waar te maken en om taxi’s een sociale en ecologische bijdrage aan de stad te laten leveren. Elke maatregel moet er toe bijdragen dat de taxi’s een grotere meerwaarde opleveren voor de stad. Om dit te evalueren, onderwerpen we elke actie aan een efficiëntietoets met 5 criteria. Het is niet de bedoeling om deze toets in objectieve cijfers uit te drukken. Het gaat er wel om de juiste vragen te stellen en het taxibeleid te plaatsen binnen de ruimere stedelijke ambities.

De efficiëntietoets Goed voor Brussel?

• M aakt het de stad aantrekkelijker, leefbaarder, bereikbaarder, toegankelijker en veiliger voor de mensen die er wonen, werken of haar bezoeken? • Versterkt het Brussel in zijn hoofdstedelijke rol? • Draagt het bij tot de socio-economische groei? Versterkt het de concurrentiepositie van het Gewest?

Goed financieel beheer?

• Z ijn investeringen en subsidieregelingen betaalbaar? • Zijn financiële prioriteiten grondig afgewogen op basis van maatschappelijke meerwaarde op korte, middellange en/of lange termijn? Heeft het een goede return on investment?

Goed bestuur?

• I s er een maatschappelijk draagvlak opgebouwd? Zijn gebruikers, de taxisector, gemeenten en openbaarvervoeraanbieders erbij betrokken, met respect voor het algemeen belang? • Is de regelgeving doelgericht, helder en administratief zo eenvoudig mogelijk? • Worden maatregelen doeltreffend voorbereid, opgevolgd en geëvalueerd? • Zijn er heldere communicatielijnen tussen alle betrokkenen? • Staat dit aan de spits van innovatie, technologieën, kennis?

Goed evenwicht?

• V ersterkt het de complementariteit tussen taxi’s, stappen, fietsen en openbaar vervoer? • Versterkt het de concurrentiepositie van de taxi als één van de alternatieven voor de privéauto?

Goed op lange termijn?

• H eeft het een positieve milieu-impact? • Draagt het bij tot een positieve beleving van de stad en het samenleven? • Past het in de langetermijnvisie van de stad? 9

Ta x i

na ar de t o e ko m s t De taxi in Brussel heeft toekomst. En een mooie toekomst. Daar gaat dit actieplan van uit en dat is ook het streefdoel. Om te beginnen horen taxi’s nu eenmaal bij de stad, bij alle steden. Maar in Brussel vandaag is er groeipotentieel. In dit deel leggen we uit waarom er potentieel is, welke taak de overheid daarbij opneemt, en wat er verder in dit actieplan te lezen staat.

Taxi’s als sterke schakel in stedelijke mobiliteit Taxi’s zijn een unieke mobiliteitsoplossing voor de stad, met heel eigen en sterke troeven als dienst op maat. Een taxi is een auto met chauffeur die je vervoert van deur tot deur. De taxichauffeur kent de stad, geeft informatie, helpt met bagage of instappen en treedt op als ambassadeur van de stad voor bezoekers. Er zijn heel wat redenen om een taxi te nemen: je bent slecht te been of je hebt zware koffers, je hebt haast en je wil geen tijd verliezen met parkeren, je reist naar plekken of op momenten met weinig openbaar vervoer, je wil comfort en rijdt liefst niet verloren, je wil snel uit de regen zijn of je wil graag vooraf je vervoer geregeld hebben, je wil veilig ’s nachts thuiskomen of je moet onvoorzien dringend ergens naartoe.

De taxi heeft ongetwijfeld groeipotentieel. De stedeling zal dit soort soepele autodiensten almaar meer eisen en op prijs stellen. Dat komt door een aantal sterke maatschappelijke trends. Wij verplaatsen ons almaar individueler, vaker en verder, op meer uiteenlopende tijdstippen en naar meer gespreide bestemmingen. Dat komt door fundamentele trends zoals toenemende individualisering, meer persoonlijke autonomie en flexibele werktijden. • Bovendien groeit de Brusselse bevolking spectaculair aan, met zowel meer ouderen als meer jongeren, net die groepen die almaar actiever en zelfstandiger op stap willen gaan. • Woon-werkverkeer blijft weliswaar belangrijk op steeds uitdijende pieken, maar andere verplaatsingen, voor winkelen en vrije tijd, nemen nog sneller toe, vooral ’s avonds buiten de werkuren en in weekends. In Brussel maakten die tien jaar geleden al bijna de helft van alle verplaatsingen uit1.

11

Het nettoresultaat is een toename van individuele en gespreide verplaatsingen in tijd en ruimte. En dat werkt hoe dan ook autogebruik in de hand. Voor gebundelde verplaatsingen in Brussel – woon-werk en woon-school1– met een motorvoertuig zijn er op 10 ritten 3 met openbaar vervoer en 7 met de auto. Maar voor de andere, meer gespreide verplaatsingen is die verhouding 1,5 openbaar vervoer en 8,5 met de privéauto2. De kracht van het openbaar vervoer is de gebundelde vraag opvangen, naar centra op piekuren, en daarvoor moet en zal er de volgende jaren nog sterk worden geïnvesteerd. Maar om die toenemende versnipperde ritten van de privéauto af te snoepen, zijn andere oplossingen nodig, waaronder de taxi. Soepele oplossingen om in te spelen op gediversifieerde reizigersbehoeften. De taxi past in het stedelijk mobiliteitsbeleid als oplossing voor occasionele autoritten. Taxi’s verzetten relatief weinig ritten: de nu lopende gezinsenquête zal aangeven of dat nu al boven de 1% van de verplaatsingen uitkomt of niet. Dat kan zeker groeien, maar massaal zal het nooit worden: in weinig steden komt dat boven de 5% uit. Toch is de taxi een cruciale schakel als aanvulling op het openbaar vervoer en als rechtstreekse concurrent van de privéauto. Samen met andere soepele diensten zoals autodelen en autoverhuur kan de taxi het verschil maken in een modale verschuiving weg van de privéauto: je kunt het zonder privéauto doen, en toch een auto ter beschikking hebben als het moet. En ook bedrijven kunnen hun voordeel doen met meer taxigebruik en autodelen en besparen op een wagenpark, bedrijfswagens en autovergoedingen. Taxi’s zelf zijn trouwens een vorm van openbaar vervoer, in die zin dat iedereen er gebruik kan van maken en dat ze in de openbare ruimte beschikbaar zijn, ook al zijn het privébedrijven die de dienst aanbieden. Dit bleek ook uit een onderzoek in vijf steden (Parijs, Londen, Amsterdam, Lissabon en New York) dat op zoek ging naar het profiel van de taxigebruiker. Bleek dat 22% van de stedelingen zich geregeld taxigebruiker noemden en altijd tegelijk ook openbaarvervoergebruiker3.

1 Bron : gezinsenquête MOBEL (gegevens 1999). Actuele cijfers worden verwacht in 2011 via de nieuwe gezinsenquête BELDAM. 2 Bron : gezinsenquête MOBEL (gegevens 1999). 3 IVM/GFK, “Le public des taxis, ses usagers, ses nouveaux besoins” (2007), internationale enquête in 5 steden. 12

De taak van de overheid: reguleren en stimuleren Het Gewest wil dan ook een sterk taxibeleid voeren, binnen zijn algemene mobiliteitsbeleid. De overheid heeft daarbij twee grote rollen. De overheid reguleert. Zoals in alle steden zijn taxi’s in Brussel een gereguleerde privésector die een dienst van openbaar nut levert. Taxidiensten worden aangeboden door privébedrijven met chauffeurs in dienst of door zelfstandige chauffeurs. De basisrol van de overheid is deze activiteit reguleren om de kwaliteit van de dienstverlening te bewaken en een correcte werking te waarborgen. De overheid bepaalt onder meer kwaliteitsnormen en verplichtingen, reikt licenties en bekwaamheidsattesten uit, en bepaalt de tarieven, dit alles in permanent overleg met de sector via een Gewestelijk Adviescomité. De overheid meet ook de klantentevredenheid en ziet toe op de hand­ having van de regels. De overheid stimuleert. Meer dan louter reguleren, wil het Gewest het potentieel van de taxi’s helpen realiseren en verder ontwikkelen, de taxi versterken als schakel in de stedelijke mobiliteit. Daarvoor zijn heel wat mogelijk­heden, zoals inrichting van standplaatsen, medegebruik van busbanen, uitzicht van de voertuigen, imago­campagnes, marktstudies en innovatieve diensten zoals de collectieve taxi’s. Daarnaast wil het Gewest de taxi’s ook inschakelen voor sociale en milieudoelstellingen, om het recht op mobiliteit te garanderen en de CO­2-uitstoot te beperken. Ten slotte doet de overheid ook inspanningen om het beroep van taxichauffeur te valoriseren en de bedrijven te ondersteunen. Deze beide taken lopen als een rode draad door de volgende hoofdstukken. Het onderscheid is niet altijd goed te maken en dat hoeft ook niet. Want reguleren en stimuleren, moeten samen gaan in een toekomstgerichte visie waar overheid en privésector samen aan willen werken.

Krachtdadige actie samen met de taxisector In het Beleidsplan Openbare Werken en Vervoer (augustus 2010) werden reeds de krijtlijnen uitgezet voor het taxibeleid van de Minister. Naast de visie op de taxi als soepele autodienst is daar al een reeks actiepunten opgelijst. Met deze uitgangspunten is iedereen intussen al stevig aan de slag gegaan. Sindsdien ondertekenden de Minister en vertegenwoordigers van de taxibedrijven een sectorieel akkoord (29 juli 2010) dat historisch mag worden genoemd. Na intensief overleg biedt dit akkoord een stabiel kader om de volgende jaren krachtdadig de taxisector verder uit te bouwen. Het akkoord bevat een structurele oplossing voor de tarieven met een principe van indexering, dat een primeur is voor België. Tegelijk omvat het een reeks verbintenissen, van de taxibedrijven en van de overheid, om de kwaliteit van

de dienstverlening en het imago van de taxi’s een duw in de rug te geven. Intussen is ook het Gewestelijk Mobiliteitsplan Iris II (9 september 2010) door de regering goedgekeurd. Daarin krijgt de taxi uitdrukkelijk een rol in het verlagen van de autodruk, als efficiënt vervoermiddel en aanvulling op het openbaar vervoer. Het legt bijzondere nadruk op de kwaliteit van de dienstverlening, toegankelijke voertuigen, collectieve taxi’s en milieuvriendelijke voertuigen. Dit actieplan maakt het beleid nog concreter en samenhangender, rekening houdend met de recente evoluties. De acties uit het algemene Beleidsplan worden scherpgesteld, uitgewerkt en aangevuld. Ze worden verder op elkaar afgestemd tot een geheel van maatregelen die elkaar onderling versterken.

13

Ta x i ’ s

met kl asse Reizigerskwaliteit eerst De reiziger heeft recht op kwaliteit. Een taxirit is een hoogwaardige en gepersonaliseerde service, waarvoor de reiziger best wel meer wil betalen dan voor het openbaar vervoer. In economische termen noemen we dat een “premium service”. Maar de stedeling van vandaag en morgen is ook een veeleisende consument. Voor die extra prijs moet de service echt wel goed zijn: de verhouding prijs/kwaliteit moet juist aanvoelen. Om zijn reizigers te behouden en nieuwe reizigers aan te trekken is een gewaarborgde kwaliteit dus essentieel. Drie punten zijn daarbij van belang: • Klantenvertrouwen. De reiziger is een klant van een commerciële dienst. Hij zal tevreden zijn als die basisdienst correct wordt uitgevoerd tegen een correcte en transparante prijs. En als hij met zijn klachten ergens terecht kan. • Klantvriendelijkheid. De reiziger zal nog tevredener zijn als de rit een aangename ervaring is, met een vriendelijke en behulpzame chauffeur, in een net en comfortabel voertuig, zonder hinder. • Voorspelbaar kwaliteitsniveau. De reiziger zal des te makkelijker een taxi nemen als hij vooraf weet dat elke taxi die hij neemt dezelfde basiskwaliteit zal bieden. Hij wil niet gokken en het risico nemen op een slechte ervaring. De overheidsregulering van de taxisector is in wezen bedoeld om deze reizigerskwaliteit te garanderen, via een ordonnantie en uitvoeringsbesluiten1. Op zich is taxichauffeur zijn een beroep met een lage instapdrempel: wie een auto heeft en een rijbewijs zou al aan de slag kunnen. Maar zonder regulering van de kwaliteit kun je als klant terecht komen in een wrak van een auto, met een agressieve chauffeur die omwegen maakt, je te veel geld aanrekent en waar je achteraf geen verhaal tegen hebt. 1 De sleutelteksten zijn de Ordonnantie van 27 april 1995 en het uitvoeringsbesluit van 29 maart 2007.

Regulering is nooit prettig voor een privéonderneming: het kost tijd, administratielast en geld. Maar de spelregels zijn wel voor iedereen dezelfde, en op lange termijn vaart de hele sector er wel bij. In landen zoals Nederland en Ierland zijn de taxi’s de afgelopen jaren radicaal gedereguleerd, met de bedoeling door meer concurrentie het aanbod te vergroten en de prijzen te laten zakken. In Nederland blijken er nu wel meer taxi’s te zijn, maar ook hogere prijzen en een slechtere dienstverlening met agressievere chauffeurs. Geleidelijk aan gaat men er weer meer reguleren2. De tabel op volgende bladzijde geeft een overzicht van instrumenten en verplichtingen die in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest de kwaliteit van de dienstverlening stroomlijnen en waarborgen. Zware inbreuken door chauffeurs worden behandeld door een Tuchtraad, voorgezeten door een onafhankelijke magistraat. Een cruciale bevoegdheid van het Gewest is eenvormige tarieven bepalen en er op toezien dat men die respecteert. • Transparante en voorspelbare tarieven zijn cruciaal voor het klantenvertrouwen. Vrije prijsconcurrentie werkt niet met taxi’s: zeker op straat is het voor de reiziger niet haalbaar om prijzen op te vragen en te vergelijken voor zijn specifieke rit. • De ritprijs is variabel, maar de samenstelling is eenvormig. Vier factoren spelen mee (we vermelden de tarieven geldig vanaf februari 2011) –– een vaste instapprijs zorgt ervoor dat ook extreem korte ritten een basisrendement opleveren; in Brussel 2,40 €. Jaarlijks kunnen de tarieven aangepast worden in functie van de index van de consumptieprijzen;

2 Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Toekomst voor de Taxi (rapport van de taskforce toekomstvisie taxi), uitgevoerd door seo Wetenschappelijk Onderzoek, Amsterdam, 2008. 15

–– een kilometerprijs betekent een prijs naargelang de afgelegde afstand; in Brussel 1,60 € per km voor ritten binnen het Gewest (tarief I) en 2,70 € per km voor het gedeelte van een rit buiten het Gewest (tarief II); –– wachtgeld betekent een kost per minuut wanneer de taxi stilstaat aan lichten of in de file; zodra een taxi in Brussel trager rijdt dan 20 km/u loopt de kilometerprijs niet meer, en schakelt de taximeter automatisch over op het wachtgeldtarief, namelijk 0,5€ per minuut. –– nachttarief betekent dat een taxirit tussen 22u en 6u automatisch 2€ meer kost dan overdag. • Noch de chauffeur, noch de reiziger kan de ritprijs manueel berekenen of controleren. Daarom is een gehomologeerde taximeter verplicht aan boord. Die is zo afgesteld dat hij automatisch de correcte prijs berekent. De reiziger ontvangt aan het einde een ticket waarop hij kan nagaan of de ritgegevens kloppen. Naast zelfstandige chauffeurs en taxibedrijven met chauffeurs in dienst is er nog een derde speler in de taxisector: de taxicentrales. Dankzij telefonische reservatie kan de reiziger zijn reis vooraf boeken en zich aan zijn deur laten oppikken. En chauffeurs zijn niet meer alleen afhankelijk van de klanten die ze aan standplaatsen of op straat oppikken. Centrales hebben zelf geen voertuigen en ook geen chauffeurs in dienst: taxibedrijven die willen aansluiten betalen aansluitingsgeld en worden met een boordradio uitgerust om van de centrale ritten te krijgen toegespeeld. Het Gewest heeft geen regulerende bevoegdheid over de werking van de centrales, wel de federale overheid.

16

Uiteraard hebben de centrales zelf er belang bij om de kwaliteit van de dienstverlening te bewaken. Naast taxi’s is er ook de verhuur van voertuigen met chauffeur, geregeld in dezelfde reglementaire teksten. Het gaat hier over verhuur met contract van luxewagens met chauffeur (limousines), typisch voor feestelijke aangelegenheden of zakelijke doeleinden. Eind 2010 waren er 55 vergunningen voor 210 voertuigen. In tegenstelling tot taxi’s zijn limousines geen dienst van openbaar nut. De reglementering heeft als hoofddoel om limousineverhuur uitdrukkelijk te onderscheiden van taxidiensten en aan te geven dat limousines geen taxidiensten mogen vervullen. • Een limousine is een luxevoertuig, dat uitgebreid comfort en accessoires biedt. Er zijn vier soorten: luxewagens, grote luxewagens, minibussen en ceremoniewagens. • Een limousine moet je altijd reserveren, voor een duur van minstens 3 uur. Vooraf teken je een schriftelijke overeenkomst en je betaalt na ontvangst van een factuur. • De limousine mag er niet uitzien als een taxi en dus geen taxikenmerken bevatten: geen taximeter, geen lichtbak op het dak, geen visuele identiteit (band in dambordmotief). Taxibedrijven mogen met hun taxi’s ook geen limousinediensten uitvoeren. • Een limousine mag niet op taxistandplaatsen staan en mag geen klanten oppikken op straat. Een chauffeur en voertuig worden ter beschikking gesteld van een klant, maar daarna moet de limousine direct terugkeren naar zijn standplaats (een garage). Limousinechauffeurs zijn ook niet opgeleid als taxichauffeurs: zij hebben het bekwaamheidscertificaat niet nodig.

Overzicht van de Brusselse regelgeving voor taxi’s

Vergunningen

Het Gewest reikt een beperkt aantal licenties uit. In oktober 2010 waren er 1.300 taxi­ licenties, uitgebaat door 763 taxibedrijven. Wie een taxibedrijf wil uitbaten, moet zedelijk onbesproken zijn, solvabel en enkel werken met erkende chauffeurs. De vergunning is zeven jaar geldig, en jaarlijks moet een getuigschrift van zedelijk gedrag worden voorgelegd. Het Gewest kan licenties uitreiken met specifieke voorwaarden, bv. licenties voor rolstoeltoegankelijke taxi’s. Op dit moment zijn er 100 rolstoeltoegankelijke taxi’s (de zogenaamde ‘gemengde’ taxi’s).

Bekwaamheidscertificaten

De Brusselse overheid reikt bekwaamheidscertificaten uit aan chauffeurs. Op dit moment zijn er 2.700 Brusselse taxichauffeurs. Om het certificaat te krijgen, doorloopt een chauffeur volgende stappen: • een gedragstest • een theoretisch examen over topografie van Brussel, kaartlezen, de reglementering en een basis taalbeheersing (NL, F, ENG) • een praktisch examen over topografische herkenning en correcte houding tegenover klanten • een arbeidscontract bij een erkend exploitant Het Gewest organiseert een vrijwillige opleiding van 30 uur die op deze proeven voorbereidt.

Verplichtingen

Bij het uitvoeren van taxiritten moet de taxichauffeur (onder meer): • alle ritten aanvaarden • keurig gekleed zijn, in effen kleuren en met gesloten schoenen • beleefd en respectvol zijn, helpen bij laden en lossen van koffers en minder mobiele personen helpen bij in- en uitstappen • niet roken, geen muziek of radio aanzetten zonder akkoord van de klant • de snelste weg volgen, tenzij de klant iets anders vraagt • spontaan aan het einde van de rit een officieel taximeterticket afleveren aan de reiziger • een dagelijks rittenblad invullen (goedgekeurd door de administratie), met details over alle ritten

Voertuigen en taximeter

De taxivoertuigen moeten in goede staat zijn: • het voertuig is maximaal 7 jaar oud • het is onbeschadigd, zowel aan de binnen- als buitenkant, en alle deuren, ramen en koffers gaan vlot open • het is proper, zonder rommel of afval De taxivoertuigen moeten identificeerbaar zijn: • de overheid reikt een identificatieplaat uit om vooraan rechts op de buitenkant aan te brengen • het identificatienummer staat ook op de achterkant van een hoofdsteun, met het callcenternummer van de administratie, en rechts van het dashboard De voertuigen moeten over een taximeter beschikken: • gehomologeerd door de Metrologie (waarborg voor correcte registratie en prijsberekening) • altijd goed zichtbaar voor de klant en met verlichte cijfers • kunnen overschakelen tijdens de rit van het tarief binnen het gewest (tarief I) naar het tarief buiten het gewest (tarief II) • een ticket kunnen afdrukken met het nummer van de taxi, het bestelnummer van de rit, het tijdstip van begin en einde van de rit, de afgelegde kilometers, de toegepaste tarieven, de totale kostprijs, het klachtennummer van de administratie • De tarieven moeten zichtbaar geafficheerd zijn, met de mededeling dat dienst, BTW en fooi zijn inbegrepen 17

ACTIES ►►Tarieven indexeren. Onderhandelingen over tariefherzieningen zijn vaak lastig. In het sectorakkoord is daarom een structurele en vernieuwende aanpak vastgelegd. • Basisprincipe is dat de taxitarieven gelijke tred moeten houden met de koopkracht, zo niet wordt de rendabiliteit van de taxisector aangetast. • In september 2010 is een eerste tariefverhoging doorgevoerd. Zo wordt een gedeeltelijke inhaalbeweging gemaakt: sinds 1992 hielden de tarieven immers geen gelijke tred met de consumptie-index. • Er komt een jaarlijkse indexering op 1 februari. De regering bepaalt het precieze niveau van de stijging en de manier waarop de tarieven worden aangepast. • De regering heeft beslist om deze indexering afhankelijk te maken van een evaluatie van de uitvoering van de andere verbintenissen in het sectorakkoord, in het bijzonder de milieunormen.

►►Een gedragscode invoeren. Chauffeurs en taxibedrijven die de reglementering niet naleven, brengen schade toe aan de sector. Naast doorgedreven controle door de overheid engageert de sector zich via een gedragscode om wantoestanden aan te pakken. • Er wordt een gedragscode uitgewerkt. Ze omvat afspraken over o.m. de netheid van de voertuigen, defensief rijden, niet roken in het voertuig, voertuigen niet onbemand achter laten, motor niet nodeloos laten draaien aan standplaatsen, verzorgde en nette kledij dragen, hoffelijkheid t.o.v. fietsers, rijgedrag t.o.v. bussen en fietsers op busbanen enz. • Alle actoren uit de taxisector moeten de gedragscode ondertekenen: chauffeurs, bedrijven en centrales. Bij de aanvraag van licenties en bekwaamheidsattesten zal ondertekening van de gedragscode vereist worden.

►►Weigering van korte ritten een halt toeroepen. Korte ritten weigeren is illegaal, maar het blijft een hardnekkig probleem in de taxiwereld. Het is ook bijzonder slechte reclame voor de taxi: de reiziger die op straat blijft staan, zal weer wat minder vaak de taxi gebruiken. • De sector heeft zich ertoe geëngageerd om alle ritten te aanvaarden, ook korte ritten (opgenomen in het sectorieel akkoord). Er is uitdrukkelijk niet gekozen voor een hoog minimumtarief (zoals bv. recent ingevoerd in Gent – 8€): een korte rit levert dan wel meer op voor de taxi, maar maakt de taxi duurder en schrikt klanten af. • De administratie volgt de evolutie nauwgezet op1. Uit klachtenanalyse blijkt dat 14% van de klachten gaat over weigering van korte ritten (na te hoge tarieven aanrekenen – 29% – en agressief of onbeleefd gedrag – 24%). Dit aandeel moet aanzienlijk en systematisch dalen de volgende jaren. • De administratie zal het klachtennummer nog meer bekend maken (o.m. aan de taxistandplaatsen, zie verder) en reizigers aanmoedigen elke weigering te melden.

►►Digitale taximeters invoeren. In de volgende jaren wordt overgestapt op nieuwe digitale taximeters. Het gaat om echte boordcomputers die alle bewegingen van de taxi kunnen registreren. • De reiziger krijgt gedetailleerdere informatie op zijn ticket, o.m. identificatie van de chauffeur en het voertuig, informatie over het taxibedrijf (adres, telefoon), begin- en einduur, start- en bestemmingsadres van de rit, opbouw van de ritprijs enz.

1 Met administratie wordt de directie Taxi’s bedoeld, zijnde een directie binnen Mobiel Brussel. 18

• Het is een administratieve vereenvoudiging voor zowel de chauffeurs en exploitanten als voor de overheid. De chauffeur hoeft niet meer handmatig een rittenblad in te vullen: de digitale taximeter kan een automatisch controleblad afdrukken aan het einde van de werkperiode. Minder werk voor de chauffeur, minder kans om fouten te maken, minder mogelijkheid tot fraude. De overheid en de fiscus zullen makkelijker kunnen toezien op de naleving van de sociale wetgeving en arbeidsprestaties. • De nieuwe taximeters worden verplicht. In 2012 moeten alle voertuigen over een digitale taximeter beschikken. Er zal met de sector een tijdsschema worden afgesproken.

►►Een gebruikerscomité opstarten. Het is belangrijk om op structurele wijze het advies van gebruikers in te winnen bij de uitwerking van het taxibeleid. Daarom is in oktober 2010 een oproep gericht aan kandidaten voor een gebruikerscomité. De kandidaten zijn geselecteerd en begin 2011 wordt het comité geïnstalleerd. Het komt elk kwartaal samen en er wordt telkens een PV opgesteld.

►►Klanten en niet-klanten geregeld bevragen. Vanaf 2011 worden met grote regelmaat enquêtes afgenomen in diverse vormen. Dit is cruciaal om de kwaliteit, het imago en het potentieel van de taxi te kennen, de evolutie jaar na jaar op te volgen en zo de impact van het beleid op te volgen. We gaan telkens ook specifiek vragen naar de tevredenheid over de prijs/kwaliteitverhouding. • De recente internetenquête op de site van Mobiel Brussel wordt jaarlijks herhaald. Zij geeft een ruim publiek de kans om zich te uiten, zowel gebruikers als niet-gebruikers. Dit geeft waardevolle ruwe indicaties. • Er komt een grondige jaarlijkse enquête volgens de regels van de kunst. Afwisselend worden het ene jaar gebruikers en het andere jaar niet-gebruikers bevraagd. Op basis van een uitvoerige vragenlijst peilen we naar motivering, prijsappreciatie, kennis en imago. Bij de niet-gebruikers krijgen we zo inzicht in het gebruikerspotentieel en de barrières die moeten worden aangepakt. De eerste enquête is voorzien in mei/juni 2011. De vragen worden afgestemd op de geplande economische studie in 2011, om de resultaten van beide studies met elkaar te kunnen vergelijken. • Een regelmatige klachtenanalyse legt de pijnpunten bloot, waarnaar in enquêtes moet worden gepeild. De meest voorkomende klachten zijn agressief of ongemanierd gedrag, overmatige tarifering en ritweigering. De klachtenregistratie zal worden verfijnd: alle aspecten van een klacht moeten worden geregistreerd, niet enkel de hoofdreden.

►►De invoering van een kwaliteitslabel onderzoeken. Taxibedrijven en -chauffeurs moeten worden aangemoedigd om extra kwaliteit te leveren, bovenop de reglementaire verplichtingen. Met de sector wordt onderzocht welke incentives we hiervoor kunnen ontwikkelen. Een mogelijkheid is de invoering van een kwaliteitslabel “Top Quality”. Mogelijke voorwaarden zijn: kunnen betalen met kredietkaart, onberispelijke chauffeurs (geen klachten, anti-agressietraining hebben gevolgd, in orde met de fiscus…), chauffeurs met toegevoegde waarde (extra talenopleiding, opleiding als stadsgids, EHBO-attest, ecologisch rijden…). Het Gewest moet dit label dan bekend maken en controleren.

►►Overleggen over taxivervoer over de gewestgrenzen heen. Omdat licenties per gewest worden toegekend, mogen Brusselse taxi’s enkel klanten oppikken in het Brussels Gewest maar wel afleveren erbuiten, en vice-versa voor taxi’s uit de rand. Dat zorgt voor veel lege terugritten: een verspilling van voertuigen en werkuren, en slecht voor het milieu. En het leidt tot illegale praktijken en spanningen. Met de bevoegde overheden in de rand wordt overlegd om een structurele oplossing uit te werken.

19

Ta x i ’ s

a l s s o e p e l e au t o ­ d i e n s t in d e s ta d Meer mensen vaker in de taxi De taxi moet een sterkere schakel worden in de stedelijke mobiliteit. Als soepele autodienst beantwoordt hij potentieel aan een toenemende vraag naar individuele en gespreide verplaatsingen. De taxi moet verder evolueren van een duur nicheproduct voor gegoede klanten naar een aantrekkelijke, soepele oplossing voor alle stedelingen.

deelauto, ergens tussen openbaar vervoer en privéwagen in. Zij verzetten relatief weinig ritten, maar ze vormen wel een cruciale schakel in het mobiliteitsaanbod: wie kan rekenen op een auto wanneer hij hem echt nodig heeft, kan functioneren zonder een eigen auto of afzien van de aanschaf van een wagen. Je komt goedkoper uit en je gaat zuiniger met de auto om: je betaalt voor het gebruik, dus je denkt twee keer na.

Taxi’s zijn een aanvulling van stappen, fietsen en openbaar vervoer. De taxi en de collectieve taxi zitten, samen met de

Onderstaande figuur geeft aan hoe soepele autodiensten elkaar aanvullen voor elke occasionele autobehoefte.

Soepele autodiensten voor occasionele behoeften TAXI

COLLECTIEVE TAXI

DEELAUTO

Soort rit

Van A naar B

Van A naar B

Van A naar B en terug naar A

Beschikbaarheid

Altijd + meteen

Van 23u tot 6u, vertrek op het halfuur

Altijd + meteen

Reserveren

Telefonisch

Telefonisch

Telefonisch / internet

In- en uitstappen

Deur tot deur

Opstappunt tot deur

Standplaats – deur – standplaats

Wie rijdt

Chauffeur

Chauffeur

Zelf rijden

Rijroute

Kortste route

Optimale combinatie van reizigerstrajecten

Vrije route

Prijsbepaling

Afstand en duur van de rit – per voertuig

Vast tarief – per persoon

Abonnement + afstand + huurtijd per voertuig

21

De taxi moet normaal en vanzelfsprekend worden. Waarom niet streven naar een taxicultuur zoals in New York: de taxi nemen is daar heel gewoon en alledaags. De taxi moet horen bij het courante pakket mobiliteitskeuzes van elke stadsbewoner en -gebruiker. Dat is nu nog te weinig het geval. Bij de vraag waarom ze niet vaker de taxi gebruikten, zegt 30% van de Brusselaars: “ik denk er gewoon niet aan”1. Omwille van de perceptie van dure luxeservice zit de taxi niet constant in het hoofd van de reiziger als optie. Met hooguit één procent van de ritten wordt de taxi vooral gebruikt door geregelde klanten of als hoogst uitzonderlijke noodoplossing, typisch naar de luchthaven, en ‘als het echt niet anders kan’. De online enquête van 2010 bevestigt dit beeld. Tegelijk is het gebruik wel erg breed: heel veel mensen doen minstens af en toe wel eens beroep op een taxi. In Brussel is dat zo’n 62% van de bevolking, vergeleken met 53% in Parijs, 59% in Amsterdam, 76% in New York en 79% in Londen2. Wat aangeeft dat de taxi toch echt wel nodig is. Het Gewest wil de verdere sensibilisering en promotie van de taxi actief ondersteunen. Daartoe moeten we prioritair met de sector verder werken aan kwaliteit van de dienstverlening en een kwaliteitsimago. Om die te ondersteunen, moeten busbanen principieel worden opengesteld voor taxi’s. Bovendien krijgen de taxi’s en taxistandplaatsen een uitgesproken visuele identiteit, zodat ze opvallen in het dagelijkse straatbeeld. De standplaatsen zijn bovendien een belangrijk informatiekanaal voor de reiziger. En we stimuleren ook aanbodinnovaties zoals motortaxi’s. Een sleutelgegeven is de prijsdrempel. Niet-gebruikers worden vooral afgeschrikt door de prijs: dit blijkt de grootste drempel volgens de internetenquête van 2010. Daar horen wel enkele kanttekeningen bij. Niet-gebruikers overschatten doorgaans de prijs van een rit, vaak tot het dubbele of meer3. De perceptie zit dus fout. Ook de onvoorspelbaarheid van de prijs schrikt af. Dit is een belangrijke opdracht voor informatie en promotie. De prijs/kwaliteit-verhouding en de prijselasticiteit zijn eveneens van belang. Een taxirit is aanzienlijk duurder dan een rit

1 Enquête Brussel 2007 (Espaces-Mobilités / Sonecom) 2 Voor Brussel : enquête 2007 (Espaces-Mobilités / Sonecom) –% minstens één keer taxigebruik in de laatste zes maanden ; voor de andere steden IVM/GFK, “Le public des taxis, ses usages, ses nouveaux besoins” 2007 –% minstens één keer taxigebruik in de laatste 12 maanden. 3 Enquête Brussel 2007 (Espaces-Mobilités / Sonecom) 22

met openbaar vervoer, maar het is dan ook een hoogwaardigere, individuele, snelle deur-tot-deur-service. Om het tariefbeleid te bepalen moeten we weten: hoeveel meer is de reiziger bereid te betalen voor die extra service? Dit is een opdracht voor verder onderzoek. Verder zijn er nog voordelige prijsformules, waaronder de taxicheques en de collectieve taxiritten. Die formules moeten nog sterker bekend en benut raken. Te weinig Brusselaars beseffen dat de taxi een besparing op het gezinsbudget kan betekenen. Veel gezinnen hebben een auto die ze maar heel af en toe gebruiken. De aanschaf en de vaste kosten wegen dan in verhouding erg zwaar door op het gezinsbudget. Wie slechts occasioneel een auto nodig heeft, kan beter beroep doen op soepele autodiensten, zoals de taxi, de collectieve taxi en de deelauto. Enkele taxiritten per week komen al gauw voordeliger uit dan een eigen auto voor de deur te hebben staan. De jaarlijkse kost voor een middenklasse-auto wordt geraamd op 5.400 € of meer dan 100 € per week 4: daar kun je al 7 taxiritten van 14 € voor maken of 16 Collectoritten tegen 6 €. Zeker interessant voor gepensioneerden en nachtwerkers. Daarnaast is er nog autodelen, dat goedkoper uitkomt voor wie minder dan 15.000 km per jaar rijdt. 4 Raming met alle kosten inbegrepen en gemiddeld 10.000 km/jaar, op basis van gegevens op autogids.be / moniteurautomobile.be, met dank aan Espaces-Mobilités

Ook voor dienstritten in bedrijven kan de taxi nog intensiever worden ingeschakeld. Taxibedrijven en -centrales bieden nu al bedrijfsformules aan. Taxi’s en deelauto’s gebruiken, laat toe om de bedrijfsvloot af te bouwen en vermindert de behoefte aan bedrijfswagens of kilometervergoedingen voor de privéwagen. Zo hoeven minder werknemers met de privéwagen naar het werk te komen en de bedrijven besparen op kosten. Er zijn minder parkeerplaatsen nodig in het bedrijf en met zoeken naar een parkeerplaats gaat geen kostbare werktijd verloren op de bestemming. Deze toepassingen moeten we stimuleren via de bedrijfsvervoersplannen voor de grote bedrijven en de reglementering rond parkeren in het

! ! !

!

gewestelijk parkeerplan, uitgewerkt in 2011. Ook KMO’s, handelaars, zelfstandigen en vrije beroepen kunnen hier hun voordeel mee doen. Een rem hierop zijn de fiscale gunstmaatregelen voor bedrijfswagens, die moeten worden afgebouwd op federaal niveau. Belangrijk hierbij is dat er voldoende taxi’s beschikbaar zijn. Vraag en aanbod moeten gelijke tred houden. Als de taxi meer wordt gebruikt, zijn er logischerwijze meer taxi’s nodig. Als de reiziger geen taxi vindt of te lang moet wachten, zal het gebruik uiteraard weer dalen. Het Gewest evalueert permanent met de sector de behoefte aan bijkomende vergunningen.

!

! !

!

! !

!

!

!

!

!

! ! !

! !! ! ! !! ! !! ! !! !! !

! !

! ! ! ! ! !! !

!

!

! ! !

!

! !! !

!

!

! !

!

!

!

! ! ! !!

!

!

!

! !

! ! ! !

!

! ! !! !

! !

! ! ! !! ! ! !

! !

!

!

! ! !

!

!! ! ! ! ! ! !

! !

! ! !!

!

! ! !

!

! ! !

!

Taxistandplaatsen

23

ACTIES ►►De voertuigen een nieuwe visuele identiteit geven. Taxivoertuigen worden visueel beter herkenbaar. Dat heeft diverse voordelen: taxi’s zijn sterker aanwezig in het stadsbeeld en makkelijker te vinden voor de klanten; ze zijn herkenbaar als ‘Brusselse’ taxi’s, wat illegale concurrentie van niet-Brusselse taxi’s of taxi’s zonder vergunning (taxipiraten) zal tegengaan; ook op opengestelde busbanen is meteen duidelijk of een auto wel degelijk een taxi is. • De nieuwe visuele identiteit is verplicht en eenvormig. • Taxivoertuigen zijn voortaan enkel nog zwart met een band in mangokleurig dambordmotief op beide flanken van het voertuig. In de band wordt het symbool van het Gewest verwerkt, de iris. Een regeringsbesluit schrijft de specificaties en kwaliteitsnormen voor. De taxibedrijven staan zelf in voor de uitvoering en de kost. • Er komt een nieuwe lichtbak bovenop de taxi’s (‘spoetnik’) in zwarte kleur, met het woord taxi in het wit en een afwerking in het mangokleurig dambordmotief. Deze worden in opdracht van het Gewest ontwikkeld en geproduceerd en de eerste wordt gratis aangeboden. Verder is er hoogwaardige technologie geïntegreerd: een antidiefstalsysteem en een verklikkerlicht waarmee de chauffeur agressie kan signaleren. • De nieuwe visuele identiteit wordt volledig ingevoerd in de loop van 2011. De administratie controleert de invoering en conformiteit van de visuele identiteit. • In het voorjaar 2011 worden de nieuwe TX-nummerplaten ingevoerd.

24

►►Taxistandplaatsen actief beheren. Standplaatsen zijn een belangrijk werkinstrument voor de taxi. De administratie beheert de standplaatsen en speelt een sturende rol. Zij zal dit afstemmen met het Gewestelijk Parkeerbeleidsplan (in opmaak) en het Gewestelijk Parkeeragentschap. • De directie Taxi’s beschikt over een dynamische inventaris van taxistandplaatsen (op dit moment ca. 130, met in totaal 615 individuele taxiparkeerplaatsen), opgedeeld naar type, omvang, gebruik enz. Op basis hiervan en op voorstel van de sector zal zij bijkomende standplaatsen voorstellen aan gewestelijke en gemeentelijke overheden. De directie Taxi’s wordt betrokken bij de opmaak van het parkeerbeleidsplan. • De directie Taxi’s moet worden gevraagd om advies bij alle heraanlegprojecten met een taxistandplaats. Dat gebeurt nu al op gewestwegen, maar moet ook op gemeentewegen. De administratie zal erover waken dat de standplaatsen beter en zichtbaarder worden ingeplant, zeker niet verschoven naar minder gunstige locaties of weggehaald. • De administratie versterkt de inspanningen om taxistandplaatsen vrij te houden. De controleurs kunnen een proces-verbaal opmaken voor wildparkeerders. Wegslepen kan enkel de politie. Het nieuwe Parkeeragentschap zal in een latere fase ook over een takeldienst beschikken: taxistandplaatsen moeten hierin dezelfde prioriteit krijgen als bus- en trambeddingen en -haltes.

►►Taxistandplaatsen uitrusten met infopalen. Taxistandplaatsen moeten ook zichtbaar zijn en het zijn ideale locaties om de reiziger informatie te bieden. Ze worden in 2011 uitgerust met infopalen. Hiervoor wordt zoveel mogelijk gebruik gemaakt van bestaande palen, met handig te actualiseren informatie. Een schelp aan de signalisatiepaal biedt reizigersinformatie over tarieven, rechten en plichten, klachten en verloren voorwerpen. De mangogele grondmarkering van alle taxistandplaatsen wordt aangebracht en onderhouden.

►►Taxistandplaatsen bewegwijzeren. Een selectie van taxistandplaatsen wordt bewegwijzerd vanop nabijgelegen gewestwegen en multimodale knooppunten. In de metrostations worden taxistandplaatsen aangegeven op de omgevingsplannen en bij voorkeur ook in de signalisatie. Hiervoor wordt een samenhangend signalisatieplan uitgewerkt.

►►Medegebruik van gemeentelijke busbanen realiseren. Taxi’s mogen nu al de gewestelijke busbanen gebruiken waar dit mogelijk is. Zo kunnen taxi’s de files vermijden en doorsteken gebruiken, goed voor de klant en goed voor de taxi. Het Gewest wil streven naar maximale openstelling van busbanen op gemeentewegen. Hierbij moet rekening worden gehouden met randvoorwaarden van de MIVB en legitieme bezorgdheid van de gemeentebesturen en politie. Het Gewest neemt het initiatief om een werkgroep op te richten met vertegenwoordigers van de taxisector, DIOV1, MIVB, VSGB2, de fietsmanager van Mobiel Brussel en de politie. Volgende stappen worden ondernomen: • DIOV en MIVB leveren een volledige inventaris van bestaande en geplande busbanen, met vermelding van relevante technische en exploitatiekenmerken. • De werkgroep bepaalt technische aanvaardbaarheidscriteria voor medegebruik, zowel op het vlak van fysieke inrichting, exploitatie (busfrequentie, lichtenbeïnvloeding), veiligheid (o.m. voor fietsers) als van gedragscode (taxi). • Op basis hiervan maakt de werkgroep een selectie van busbanen waar geen technische obstakels zijn voor taxigebruik.

1 Directie Infrastructuur Openbaar Vervoer bij de gewestelijke administratie Mobiel Brussel 2 Vereniging van Stad en Gemeenten van Brussel 25

• In overleg op gemeentelijk niveau worden lokale factoren en bekommernissen besproken en afspraken gemaakt. • Indien gewenst kan een testperiode worden bepaald, met systematische evaluatie van eventuele negatieve effecten en hoe die weg te werken: te snel rijden, hinder voor busvervoer, illegaal gebruik door andere personenwagens enz.

►►Onderzoeken of taxi’s kunnen worden uitgerust met een MOBIB-kaartlezer. MOBIB wordt ontwikkeld als drager voor alle openbaarvervoerdiensten in Brussel en op termijn voor alle openbaar vervoer in België met inbegrip van de trein. De MOBIB-kaart is nu al de toegangskaart voor Cambio-deelauto’s. Een MOBIB-kaartlezer in taxi’s kan vernieuwingen makkelijker maken: een specifiek aanbod voor MIVB-klanten, abonnementsformules, contractwerk voor sociaal vervoer enz. In overleg met de MIVB zullen hiervoor de kosten en baten worden ingeschat.

►►Motortaxidiensten mogelijk maken en uittesten. Er zijn kandidaten om taxidiensten op motorfietsen uit te voeren, naar het model van andere steden, zoals Amsterdam en Parijs (met zo’n 300 voertuigen). Ook in Brussel is er wellicht een potentieel publiek voor deze snellere, wat avontuurlijke formule die het aanbod van taxidiensten diversifieert. • Het Gewest werkt een wettelijk kader uit voor motortaxi’s. Er wordt een regeringsbesluit opgesteld om toe te laten taxidiensten met motorfietsen te verlenen. Behalve regelgeving voor vergunningen en bekwaamheidsbewijzen, moet dit ook veiligheidsvoorschriften bevatten, technische kwaliteitscriteria en afspraken over contracten, reservatie en tarieven. • In 2011 organiseert het Gewest een proefproject met wellicht zo’n 15 motortaxi’s. De modaliteiten en de evaluatie van de proef zijn in handen van de administratie. Lessen uit het proefproject kunnen worden meegenomen in het definitieve reglementaire kader.

►►De taxi promoten in al zijn aspecten. Op diverse vlakken worden informatie- en promotieacties rond de taxi voorzien. • Bestaande diensten moeten beter bekend worden en innovaties moeten het imago van de taxi versterken: bekendheid Collecto, bekendheid gemengde taxi’s (rolstoelgebruikers), bekendheid van het callcenter van de gewestelijke administratie, rechten en plichten van chauffeur en reiziger, lancering ecolabel, lancering nieuwe visuele identiteit enz. • Een promotiestrategie wordt uitgewerkt om al deze activiteiten zo goed mogelijk op elkaar af te stemmen en ze te spreiden in de tijd om extra aandacht te genereren voor de taxi. • Er zal ook worden gezocht naar nieuwe initiatieven voor nog-niet-klanten, zoals kennismakingsacties, voordeeltarieven op de autoloze zondag, acties naar personen met beperkte mobiliteit toe enz.

►►De Brusselaars sensibiliseren voor de mogelijke besparing via soepele autodiensten. De kost van de zelden gebruikte privéwagen wordt vaak onderschat. Op basis van het gebruikersprofiel kan de kost van een combinatie van taxi samen met Collecto en Cambio worden doorgerekend. • De gezinsenquête BELDAM zal midden 2011 actuele cijfers leveren over autobezitters die hun auto slechts zelden gebruiken. Gegevens uit 1999 (MOBEL) gaven aan dat 120.000 Brusselse gezinnen met hun auto minder dan 10.000 km per jaar afleggen.

26

• Daarna wordt een geïntegreerde doelgroepaanpak uitgewerkt. De wenselijke eerste stap is een enquête bij Brusselaars die hun auto erg weinig gebruiken: bekendheid, perceptie, weerstanden en behoeften i.v.m. soepele autodiensten.

►►De verschuiving van bedrijfswagens naar soepele autodiensten stimuleren. Er worden stimulansen ontwikkeld voor bedrijven om soepele autodiensten in te zetten voor occasionele zakelijke autoverplaatsingen, en zo het wagenpark en autogebruik voor woon-werkverkeer af te bouwen. Het potentieel van de taxi moet hierbij ten volle worden benut. • De taxi als “gegarandeerde rit naar huis” moet meer worden ingeburgerd. Die werknemer met ongeregelde uren kan rustig naar het werk komen met het openbaar vervoer; als het laat wordt, weet hij dat zijn werkgever hem een taxi aanbiedt. Zonder deze garantie neemt zo iemand de auto, heen en terug, elke dag. Met de taxi als garantie betaalt de werkgever het openbaarvervoerabonnement plus af en toe een taxi. • Voor bedrijven van meer dan 100 werknemers past de stimulering van soepele autodiensten in het bedrijfsvervoerplan, naast de bevordering van verplaatsingen te voet, met de fiets en het openbaar vervoer. Bedrijfsfietsen en Villo zijn dan weer te verkiezen voor kortere verplaatsingen. • Het Gewest ijvert bij de federale overheid om het gunstige fiscale regime voor bedrijfswagens af te bouwen ten gunste van een vorm van mobiliteitskrediet voor alternatieven, waaronder openbaar vervoer maar ook de taxi.

►►Horeca, culturele sector en evenenementenorganisatoren sensibiliseren om taxigebruik actief te stimuleren. Klanten en bezoekers die met de taxi aankomen of vertrekken ervaren comfort, hoeven geen parkeerplaats te zoeken en verminderen de parkeerdruk en de parkeeroverlast in de buurt. Vooral ’s avonds en ’s nachts heeft de taxi unieke troeven als een aantrekkelijk en veilig deur-tot-deurvervoermiddel. • Horeca-uitbaters en organisatoren van evenementen moeten actiever de taxi promoten: nabijgelegen taxistandplaatsen en Collecto-halten bekendmaken, klanten commerciële taxicheques aanbieden, abonnement- of ticketformules aanbieden met taxirit inbegrepen enz. • De mogelijkheden van taxigebruik moeten ernstig worden onderzocht bij studies rond vervoersimpact, in evenementenvervoerplannen enz.

27

Ta x i ’ s

vo or iedereen toeg ankelijk Financiële en fysieke drempels wegwerken De taxi moet ook een sociale actor in de stad zijn. Taxi’s vervullen als privéondernemingen hun basisrol in de stedelijke mobiliteit op een strikt commerciële basis. Maar daarnaast kent het Gewest ze ook een ruimere maatschappelijke rol toe en biedt daarvoor financiële ondersteuning en stimulansen. Dat is goed voor het imago: de taxi laat zien dat ook hij zijn steentje bijdraagt aan de bestrijding van de duale samenleving, een prioriteit in het gewestelijk regeringsbeleid. Iedereen moet toegang hebben tot stedelijke mobiliteit. Taxi’s dragen daartoe bij, door zowel financiële als fysieke drempels weg te werken. Financieel toegankelijke taxi’s. Wie het niet breed heeft, moeilijk het openbaar vervoer op en af kan en ook geen auto heeft, kan zich dank zij taxicheques toch een taxi veroorloven. In 2010 verdeelden al dertien gemeenten van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest taxicheques via hun OCMW. In landen zoals Nederland en het Verenigd Koninkrijk worden taxi’s op grote schaal ingeschakeld voor sociaal vervoer. Contractwerk voor de overheden levert er zowat de helft van de taxi-inkomsten op. In België en Brussel is dit nog erg weinig ontwikkeld. Bestaande initiatieven die doelgroepenvervoer aanbieden hebben veelal hun eigen voertuigen en chauffeurs, zoals

de dienstencentra van de gemeenschapscommissies. Dit aanbod moet in ieder geval worden gestroomlijnd, zowel in uitvoering als naar de reiziger toe. Dit is meteen de gelegenheid om te onderzoeken in hoeverre de taxi hiervoor kan worden ingeschakeld, via gebruik van de taxicheques, onder de vorm van contractwerk of via gedeelde dispatching. Fysiek toegankelijke taxi’s. Wie minder goed te been is, permanent of tijdelijk, vindt in de taxi een handig deur-totdeur-aanbod. Dit geldt voor alle categorieën van ‘personen met beperkte mobiliteit’, van fysiek gehandicapten tot ouders met baby’s, van de man met pakjes beladen tot de dame met een been in het gips. Een specifieke uitdaging vormen rolstoelgebruikers, omdat daar aangepaste voertuigen voor nodig zijn. De vraagafhankelijke collectieve busjes van de MIVB zijn goedkoop maar hebben een lange reservatietijd. Daarnaast is er zeker plaats voor een individueel en soepel taxiaanbod. Om aantrekkelijk te zijn, moeten er wel voldoende taxi’s beschikbaar zijn. In London, bijvoorbeeld, zijn alle taxi’s verplicht rolstoeltoegankelijk. Ook in Brussel moeten meer taxi’s rolstoeltoegankelijk worden. En dat moet ook bekender worden bij potentiële gebruikers: de recente internetenquête wees uit dat te weinig mensen dit aanbod kennen.

29

ACTIES ►►Gemengde taxi’s uitbreiden en ondersteunen. Er zijn op dit moment 100 licenties voor ‘gemengde taxi’s’ (rolstoeltoegankelijk). Dit aanbod wordt uitgebreid, bekender gemaakt en kwalitatief versterkt. • Binnen de 1.200 gewone taxi’s wordt het aandeel rolstoeltoegankelijke taxi’s opgedreven. Zo vergroot de beschikbaarheid, moeten klanten minder lang wachten en wordt de dienstverlening aantrekkelijker. • Met de sector worden afspraken gemaakt om ‘gemengde taxi’s’ prioritair beschikbaar te houden voor ritten met rolstoelgebruikers, en over hulp bij in- en uitstappen. De administratie volgt de dienstverlening aan rolstoelgebruikers strikt op en evalueert dit op geregelde basis. Deze doelgroep is ook vertegenwoordigd in het gebruikerscomité. • Gemengde taxi’s bekender maken en het gebruik promoten, is deel van de promotiestrategie. De administratie blijft informatiefolders verspreiden. Om gerichter de doelgroepen te bereiken, wordt overlegd met de vertegenwoordigers in het gebruikerscomité en samengewerkt met de werkgroep ‘personen met beperkte mobiliteit’ binnen de Gewestelijke Mobiliteitscommissie (GMC).

►►Het gebruik van taxicheques verder ontwikkelen. Reizigers met lage inkomens en 75-plussers die het openbaar vervoer moeilijk kunnen gebruiken, kunnen taxicheques krijgen bij de OCMW’s. Elke taxicheque heeft een waarde van 5€. • Het Gewest blijft de gemeenten subsidiëren in het kader van de taxicheques. • Het Gewest sensibiliseert gemeenten die nog niet meedoen.

30

►►De taxi inschakelen bij andere vormen van sociaal vervoer. Er wordt actief onderzocht hoe dit aanbod efficiënt kan worden gestroomlijnd met het taxiaanbod van rolstoeltoegankelijke voertuigen en taxicheques. • Het Gewest maakt een inventaris op van initiatieven van sociaal vervoer: dienstencentra van de gemeenschapscommissies, ziekenfondsen enz. • In een volgende stap wordt gezocht naar efficiëntie en synergieën, via gedeelde voertuigen, dispatching enz. Hierbij onderzoeken we ook de piste om dit uit te besteden aan taxi’s onder de vorm van contractwerk. Het rittengroeperingssysteem van de collectieve taxi’s kan hier mogelijk worden ingeschakeld. • Er wordt gezocht naar creatieve manieren waarop taxi’s aan specifieke sociale behoeften kunnen voldoen. Een voorbeeld: de Vlaamse Gemeenschapscommissie (VGC) biedt nu al Nederlandstalige dokters van wacht gratis taxi’s aan als veilig deur-tot-deur-vervoer. • Met de MIVB wordt afgestemd betreffende het aanbod van taxicheques en de dienst Minibussen.

31

Ta x i ’ s

vriendelijk voor het milieu Omschakelen naar schone voertuigen De taxi moet zijn bijdrage leveren aan de vermindering van het autogebruik. Een beter ingeburgerde taxi is immers een soepel autoalternatief, en samen met stappen, trappen en openbaar vervoer kan hij voor heel wat Brusselaars de privéauto vervangen. Wie dit gamma van vervoermiddelen gebruikt, zal ook veel minder vaak naar de auto grijpen. Minder autoritten, minder congestie, minder uitstoot, minder ruimte opgeslokt door geparkeerde voertuigen. Tegelijk blijven taxi’s natuurlijk zelf gemotoriseerde voertuigen. Hun impact op het milieu terugdringen, is hoe dan ook een dringende ecologische opgave. Als dienst van openbaar nut en een vorm van openbaar vervoer hebben taxi’s een belangrijke voorbeeldfunctie op milieuvlak. Taxi’s zijn intensief gebruikte voertuigen met een belangrijke milieu-impact. De sector moet overgaan naar almaar milieuvriendelijkere wagens, met minder uitstoot (C02, fijn stof, stikstof) en minder ­geluidshinder. Dit vraagt initiële investeringen, maar op termijn is het een win-winsituatie: minder uitstoot en minder verkeers­ lawaai in de stad, minder brandstofverbruik voor de taximan, minder last van de stijgende petroleumprijs. En ook nieuwe milieubewuste klanten, die de taxi nu vooral associëren met grote energieverspillende voertuigen. Taxibedrijven met exclusief hybride voertuigen verschenen al in Londen (Greentomatoes) en Parijs (Verture). Schone voertuigen. Op dit moment kan de grootste milieu­ winst worden geboekt met elektrische wagens, gevolgd door oplaadbare hybride wagens. Die rijden geheel of gedeeltelijk zonder emissie en geluidloos. De taxi moet een voortrekker zijn op het vlak van hybride en elektrische

wagens, met ‘zero emission’. Dit spoort de autoconstructeurs er trouwens toe aan om sneller aantrekkelijke en schone voertuigen op de markt te brengen: voor veel automerken zijn taxivoertuigen erg zichtbare paradepaardjes, waarmee ze vernieuwingen in de schijnwerpers kunnen plaatsen. Mercedes heeft nu al een eVito elektrisch taximodel klaar. Toch moeten we omzichtig te werk gaan: de autonomie en de oplaadtijd moeten passen in het typische rijpatroon van de taxi. Een verkennende studie wees uit dat een taxivoertuig 160 km per dag moet aankunnen, en dat een taxi zeker tweeënhalf uur per dag stilstaat, wat dus moet volstaan als oplaadtijd. Chauffeurs en klanten moeten er zeker van zijn dat de taxi niet ineens stilvalt. Om dit scherp te stellen, zetten we een pilootproject op. Emissiedoelstellingen. De technologie is in volle evolutie en we mogen ons niet binden aan wat vandaag bestaat. Het is verstandiger om het beleid te steunen op doelstellingen: de emissiereductie die we willen bereiken, los van de manier waarop. Becijferde en haalbare normen moeten dus voorop staan. De euronorm 5 wordt in elk geval verplicht voor nieuwe voertuigen, maar die betreft enkel de luchtvervuiling. Daarom gaan we werken met de in België uitgewerkte ecoscore. De ecoscore is een globale indicator van de milieu-impact van een voertuig. Die omvat de impact op zowel broeikaseffect, luchtkwaliteit als geluidsniveau. En hij berekent die impact zowel bij de productie, de distributie als in het gebruik (wellto-wheel). Een voorbereidende studie maakte volgende berekening: als we 75% van de taxivloot omschakelen naar voertuigen met een ecoscore 68, dan betekent dat per jaar 1.700 tot 2.300 ton CO2 minder, of 600.000 tot 900.000 liter minder brandstofverbruik. Rond dit principe van de ecoscore werken we een pakket maatregelen uit.

33

ACTIES ►►De milieuprestaties van de klassieke voertuigen opdrijven. Het Gewest ontwikkelt een geheel van initiatieven om de uitstoot van de taxi’s te verlagen. • Nieuwe taxivoertuigen zullen in elk geval wettelijk moeten voldoen aan de nieuwe Euronorm 5. De administratie zal dit nauwgezet controleren. • Een opleiding ecologisch rijden wordt verplicht voor het behalen van het bekwaamheidscertificaat van taxichauffeur. Voor reeds actieve chauffeurs, kan een opleiding ecologisch rijden deel uitmaken van een kwaliteitslabel.

►►Een ecolabel voor voertuigen invoeren op basis van de ecoscore. Taxivoertuigen die voldoen aan een minimale ecoscore, zullen worden beloond met een ecolabel. • Het Gewest zal in overleg met de sector de ecoscore-streefwaarden bepalen, afgestemd op de officiële voertuignormen voor taxi’s en voor specifieke voertuigen, zoals rolstoeltoegankelijke taxi’s (‘gemengde taxi’s’) en limousines. Op basis hiervan wordt een lijst opgesteld van automodellen die hieraan voldoen. • Het Gewest promoot het ecolabel bij de klant, en wendt dit aan om globaal het imago van de taxi te versterken. • Vrijkomende licenties worden enkel weer ter beschikking gesteld aan voertuigen die voldoen aan de ecoscore. • Het ecolabel is te beschouwen als een tussenstap om progressief de hele taxivloot op dat ecoscore­ niveau te krijgen. Op termijn moet de ecoscore dus een verplichte norm worden.

►►Hybride taxi’s en elektrische taxi’s geleidelijk invoeren. • Een aantal licenties wordt specifiek bestemd voor hybride en/of elektrische voertuigen. Deze zullen automatisch genieten van het ecolabel. • Het Gewest zal informatie verstrekken over mogelijke aankooppremies en fiscale voordelen. • Er wordt een proefproject opgezet met elektrische taxi’s. Hiervoor wordt een aanbesteding uitgewerkt voor oplaadpalen aan taxistandplaatsen, zodat wachtende taxi’s snel weer kunnen opladen.

34

35

Ta x i c h a u f f e u r

e en m o o i va k Veilig en rendabel werken in een gezonde sector Zonder taxichauffeurs, geen taxi’s. Toch zijn zij niet de enige spelers in de sector. De taxibedrijven zorgen voor de organisatie en omkadering, ook al zijn dat vaak eenmansbedrijven en zelfstandige chauffeurs – 763 exploitanten voor 1.300 licenties. De taxicentrales zijn dan weer belangrijk om deurtot-deur-ritten te genereren op reservatie, naast de ritten aan standplaatsen en op straat: ongeveer tweederde van de voertuigen is bij een taxicentrale aangesloten. Maar als puntje bij paaltje komt zijn het de mannen en vrouwen die dagelijks achter het taxistuur gaan zitten, die de sector doen draaien. Zij leveren de basisdienst, zij gaan met de klanten om, zij zijn doorslaggevend voor de kwaliteit, zij bepalen in grote mate of de klant tevreden is of niet. De chauffeurs moeten we dus koesteren. Het kan een mooi vak zijn: je bent je eigen meester in je voertuig, je organiseert je dag, je komt veel met mensen in contact, je komt overal in de hele stad en je kunt fier zijn op je kennis en bekwaamheid. En het is een beroep met een relatief lage instapdrempel en aantrekkelijk voor laaggeschoolden. Maar als chauffeur moet je wel goed je brood kunnen verdienen, en je hebt recht op werken in veilige, correcte en aangename omstandigheden. Hoe beter de werkomstandigheden voor de chauffeur, des te beter de dienstverlening. Het Gewest wil er werk van maken om het beroep te valoriseren. Want in de praktijk is taxichauffeur zijn in Brussel vaak lastig, met tal van risico- en stressfactoren. Dat merkt de administratie in haar dagelijkse contacten. Als eerste stap komt er een grondige en omvattende risicoanalyse van het vak. Vervolgens zal de administratie de strijd tegen illegale praktijken en misbruiken opdrijven. Het wettelijk kader en de collectieve arbeidsovereenkomsten (CAO’s) leggen de regels ondubbelzinnig vast. Toch worden zij nog te vaak met de voeten getreden. Illegale

praktijken zijn ontoelaatbaar, gewoon al omdat ze illegaal zijn. Daarbovenop schaden ze de sector als geheel. De meest flagrante schending is het wijdverspreide huurforfait of ‘forfait location’, met verstrekkende gevolgen. Met een combinatie van doorgedreven voorlichting en versterkte controles moeten we deze praktijk een halt toeroepen. • Wettelijk krijgt de taxichauffeur in loondienst 35% van zijn ritopbrengst. In de praktijk verhuren de meeste taxibedrijven, volstrekt illegaal, het voertuig per dag aan een chauffeur voor een forfaitair bedrag, dat kan oplopen tot 150€ per dag. De chauffeur moet dat bedrag dan zelf terugverdienen, en al wat daarbij komt mag hij integraal houden. • Voordeel voor de exploitanten is dat ze zo een gegarandeerde opbrengst hebben. Chauffeurs stappen hierin mee, omdat ze het voordeel op korte termijn zien: alles bovenop het forfait is geld in hun zak, in het zwart, en ze gebruiken de wagen ook privé. • Op lange termijn zijn de chauffeurs het slachtoffer: hun officieel aangegeven loon is immers kunstmatig laag, waardoor ze minder betaalde vakantie en lagere ziekte-uitkeringen krijgen, minder pensioen opbouwen en minder kunnen lenen bij de bank. En om er iets aan over te houden, moeten ze erg lange dagen werken. Ook voor exploitanten is nog de vraag of dit systeem voordelig is: met goed draaiende chauffeurs lopen ze immers opbrengsten mis. En beide zijn natuurlijk strafbaar, omdat het systeem steunt op een vervalste boekhouding. • Uiteindelijk is ook de klant de dupe: chauffeurs willen immers zo snel mogelijk zo veel mogelijk kilometers rijden, en gaan daarom korte ritten weigeren, te hoge tarieven aanrekenen enz. Aan de standplaatsen in de Europese wijk is het quasi onmogelijk om een taxi te vinden als je niet naar de luchthaven gaat. In het

37

sectorieel akkoord heeft de taxiwereld zich uitdrukkelijk geëngageerd om deze praktijk aan banden te leggen.

tariefstructuur, vanuit de doelstelling om meer mensen vaker in de taxi te krijgen.

Tegelijk wil het Gewest ook de taxibedrijven ondersteunen. Dat doet de administratie met tal van publicaties, gidsen en begeleiding. Een belangrijk nieuw initiatief is de bedrijven de weg wijzen naar diverse financieringsbronnen voor KMO’s en zelfstandigen, om investeringen en opleidingen te vergemakkelijken.

Tenslotte willen we ook werk maken van een betere organisatie van de taxisector. De versnippering van de sector is immers een slechte zaak. De meer dan 700 bedrijfjes en eenmanszaken zijn economisch erg kwetsbaar en missen de slagkracht om te investeren of te innoveren.

Met de nieuwe tariefafspraken is de Regering tegemoet gekomen aan de vraag van de sector om de rendabiliteit te verhogen door een tariefstijging en het principe van een structurele verhoging via indexering. Dit is dan ook het juiste moment om op serene en neutrale wijze een ruimere doorlichting te bestellen van de rendabiliteit en alle factoren die daarbij spelen. Tegelijk moet dit worden gekoppeld aan een reflectie over het prijsniveau en de

Tegelijk maakt dit overleg en samenwerking met de overheid erg moeilijk. Het Raadgevend Comité voor Taxi’s is een permanent overlegplatform, maar de representativiteit ervan is een oud zeer. Het Gewest wil te maken hebben met een overzichtelijk aantal gesprekspartners die werkelijk de hele sector vertegenwoordigen, en samen het overlegcomité geloofwaardig en transparant maken.

ACTIES ►►Een risicoanalyse van het beroep van taxichauffeur laten uitvoeren. Dit gebeurt volgens de methodiek gebruikt door preventieadviseurs, waarbij alle betrokken partijen worden geconsulteerd. Zowel legale aspecten als risico’s voor gezondheid, veiligheid en welzijn moeten aan bod komen. • Illegale en wettelijk troebele situaties: inbreuken op CAO’s, forfait location, commissies aan hotelportiers, kortingen toegestaan aan klanten door een centrale maar afgehouden van de opbrengst van de chauffeur, de ambigue verhouding tussen chauffeurs en centrales, concurrentie van illegale taxi’s en niet-Brusselse taxi’s enz. • Stressfactoren zoals risico’s op fysieke agressie en overvallen, houding van de klanten, lange werktijden, verkeersstress door congestie, controles enz.

►►Een actieplan om de pakkans voor illegale praktijken te vergroten. De administratie versterkt de initiatieven om illegale praktijken binnen de sector te beteugelen. • Prioriteit gaat naar het bestrijden van het ‘forfait location’ en algemeen het niet respecteren van de CAO. Verder ook nog: gedwongen commissies aan hotelportiers, centrales die ritten in Brussel geven aan taxi’s zonder Brusselse licenties (illegale concurrentie door taxi’s uit de rand). • De administratie zal chauffeurs nog grondiger voorlichten, in het bijzonder over de risico’s die ze zelf lopen en de financiële en sociale nadelen van het forfait location. Ze zullen worden aangemoedigd en begeleid om klacht in te dienen over alle illegale praktijken. • De sector heeft zich geëngageerd om zelf misbruiken te bestrijden, in het sectorakkoord. De administratie zal nauwgezet en met grote regelmaat de resultaten evalueren.

38

• De administratie maakt een actieplan op voor verscherpte controles met concrete doelstellingen en targets. Het aantal controleurs is eind 2010 opgedreven van 4 naar 8. Er wordt gestreefd naar een verdere uitbreiding. Het nodige aantal moet blijken uit de activiteitenrapportage en de behoeften op het terrein. • De administratie zal samenwerken met andere instanties en gegevens kruisen, in eerste instantie met de sociale inspectie. Dossiers over schendingen van de CAO worden overgemaakt aan de arbeidsrechtbank. Er wordt ook samengewerkt met de fiscus: met het systeem van het ‘forfait location’ komt een deel van de inkomsten in het zwart circuit terecht. Met de hotelsector wordt overlegd om de praktijk van commissielonen voor portiers in te dijken.

►►Mogelijkheden voor opleidingssteun, investeringssteun en subsidies bekend maken. Het Gewest zal de taxibedrijven en chauffeurs voorlichten over bijkomende financiële ondersteuning waar ze als KMO aanspraak op maken. De directie Taxi’s werkt hiervoor samen met de Directie Steun aan Ondernemingen, het Brussels Agentschap voor Ondernemingen en de Minister van economie en tewerkstelling. Enkele aspecten: • Investeringssteun aan KMO’s is mogelijk voor bv. de uitrusting van voertuigen met een kredietkaartlezer1. • Financiële ondersteuning van vormingsprogramma’s is mogelijk om bv. chauffeurs op talencursus te sturen of een gidsopleiding te laten volgen (en zo een mogelijk kwaliteitslabel te behalen). De administratie blijft zelf cursussen aanbieden. • De formule voor beroepsvorming in de onderneming wordt aangepast in 2011. Kandidaat-chauffeurs kunnen meteen meedraaien in een bedrijf en worden er opgeleid door een tutor.

►►Een integrale sociaaleconomische studie “Betaalbare en rendabele taxi’s” uitvoeren. Er komt een grondige economische studie, in nauwe samenwerking met de sector. De invalshoek is dubbel: rendabiliteit en tariefstructuur. Enkele krachtlijnen voor de aanpak: • Steunen op concrete, betrouwbare en gedetailleerde exploitatiegegevens (niet op theoretische ramingen), meer bepaald de index van taximeters. • Een apart beeld vormen van de rendabiliteit voor de chauffeur, voor het taxibedrijf en voor de taxicentrale. • De financiële en sociale impact van illegale praktijken doorlichten, in het bijzonder van het ‘forfait location’. • Mogelijke nieuwe inkomstenbronnen verkennen. • De impact onderzoeken van tarief en prijszetting op het gebruik van de taxi: de prijselasticiteit, de verhouding prijs/kwaliteit. Resultaten kruisen met de enquêtes bij gebruikers en niet-gebruikers. • De impact onderzoeken van de beschikbaarheid van de taxi’s op het gebruik, m.a.w. de relatie tussen vraag en aanbod. • Scenario’s uitwerken voor de tariefstructuur. • Steunen op de ervaring en expertise van de administratie, een gespreksronde met de sector, en internationale literatuuranalyse en benchmarking.

►►De representativiteit en de werking van het Raadgevend Comité voor de Taxi’s versterken. • Het comité is nu samengesteld uit vertegenwoordigers van diverse beroepsverenigingen, bedrijven en de vakbonden, zoals bepaald in het Regeringsbesluit van 16 november 1995. De representativiteit wordt echter vaak gecontesteerd. Volgende stappen worden genomen:

1 Mits een investering van minimum 15.000 euro. 39

• De representativiteit en de werking van het huidige comité doorlichten, uitgaand van de ledenbestanden van de beroepsverenigingen. In hun interne reglementen wordt nagegaan hoe de leden worden betrokken bij en geïnformeerd over de werking van het comité. • De samenstelling van het comité herzien, met duidelijke toetredingscriteria.

►►De groepsvorming van taxibedrijven stimuleren. Om de versnippering van de markt tegen te gaan, wordt een groepsverband van een minimumgrootte aangemoedigd. De modaliteiten moeten voorafgaandelijk grondig worden onderzocht en overlegd worden met de sector. • Groepsvergunning uitgereikt door de overheid, voor beperkte duur en hernieuwbaar. • Een minimumaantal taxibedrijven wordt bepaald. Eventueel een maximumgrootte om dominantie tegen te gaan. • Opereren onder één commerciële merknaam. • Een intern reglement voor controle op de dienstverlening en klachtenbehandeling, en geregelde rapportage hierover aan de directie Taxi’s, bij wie de ontevreden klant in beroep kan gaan.

40

Collectieve

taxi’s :

doorgaan op het el an

Voor de reiziger is Collecto immers een vorm van bijzonder hoogwaardig openbaar vervoer. Elke nacht van de week tussen 23u en 6u kan je telefonisch een collectieve taxi bestellen. De taxi pikt je op aan één van de meer dan 200 vertrekpunten verspreid over het hele Gewest, naar keuze. Je stapt uit voor de deur van een adres naar keuze, overal in het Gewest. En daarvoor betaal je een vast tarief per persoon: 6€ per rit, 5€ voor MIVB-abonnees in 2010. In ruil voor dat lage tarief deel je de rit soms met een of twee andere klanten. Ritten worden gegroepeerd via ICT in de centrale, op zo’n manier dat de omwegen voor iedereen minimaal blijven.

6000

2008

2009

2010

5000 4000 3000 2000 1000

se p ok t no v de c jan feb ma a ap r me i jun jul au g se p ok t no v de c jan feb ma a ap r me i jun jul au g se p ok t no v

0

Collecto: aantal ritten 3500

2008

2009

2010

3000 2500 2000 1500 1000 500 0

se p ok t no v de c jan feb ma a ap r me i jun jul au g se p ok t no v de c jan feb ma a ap r me i jun jul au g se p ok t no v

In 2008 startte het Brussels Gewest met een dienst voor collectieve taxi’s als nachtvervoer. Na een voorzichtige start is Collecto nu definitief uit de startblokken gekomen en het jongste half jaar is het aantal reizigers explosief gestegen. Sinds de tariefverlaging in april 2010, in het kader van de hervorming van het nachtelijk openbaar vervoer in Brussel, is het reizigersaantal vervijfvoudigd zelfs: nu al 5.661 (oktober 2010) reizigers per maand, of gemiddeld zo’n 182 per nacht. Collecto mogen we dus al een succesverhaal noemen. Met deze innoverende dienst is Brussel een voortrekker, als enige stad van die grootte die op deze schaal vraagafhankelijk collectief vervoer organiseert met spitstechnologie. De service heeft al internationaal belangstelling opgewekt, onder meer in Zweden (Göteborg), Frankrijk (CERTU) en het Verenigd Koninkrijk (universiteit van Aberdeen). En dat is, als alles goed gaat, nog maar een begin. De voorbereidende studie raamde het potentieel op meer dan 100 reizigers… per uur. Per nacht zijn er in Brussel immers om en bij de 45.000 verplaatsingen1. Er is dus nog aanzienlijk groeipotentieel. Dat komt omdat Collecto een antwoord biedt op versnipperde verplaatsingen doorheen de stad, en op een slimme manier individuele reizigers voordelig een taxi laat delen.

Collecto: aantal reizigers

Collecto: groeperingsgraad 2,0

2008

2009

2010

1,8 1,6 1,4 1,2 1,0

se p ok t no v de c jan feb ma a ap r me i jun jul au g se p ok t no v de c jan feb ma a ap r me i jun jul au g se p ok t no v

Een succesverhaal met ambitie

1 Tussen middernacht en 6 uur – gegevens uit de gezinsenquête MOBEL (gegevens 1999). 43

Collecto biedt zo gebiedsdekkend nachtvervoer elk nacht van de week. Met Noctis als aanvulling op vrijdag en zaterdag van middernacht tot drie uur is er zo een globaal aanbod van nachtvervoer. Met Collecto kun je immers van overal in het gewest naar elke andere plek, en word je veilig voor de deur gedropt. Op vrijdag en zaterdag is er meer vraag geconcentreerd op een aantal trajecten en dat levert voldoende reizigers op om een aantal reguliere nachtbuslijnen uit te baten: minder soepel voor de reiziger maar je kunt goedkoper reizen met alle MIVB-vervoerbewijzen.

De MIVB ondersteunt Collecto als een complementaire vervoersvorm: ze maakte MIVB-halten met bordjes tot Collecto-opstapplaatsen en voerde bij de opstart gezamenlijk promotie voor Noctis en Collecto als integraal nachtelijk vervoersaanbod. Dat houdt steek voor de reiziger. Die kan nu met gerust gemoed vertrekken met de MIVB, en als hij de laatste bus, tram of metro mist is er altijd nog Collecto. Zonder Collecto is de kans groot dat hij toch de auto neemt, voor alle zekerheid. De Collectoritten worden met taxi’s gereden, maar het gaat wel degelijk over openbaar vervoer door de overheid ingericht. Het Gewest verleende een concessie voor vijf jaar en dat zal dus opnieuw gebeuren in 2013. De concessiehouder voert de service uit zoals bepaald door het Gewest. Hij voorziet in de nodige technologie, vervult de rol van centrale, zorgt voor voldoende beschikbare taxi’s en leidt de chauffeurs op voor de dienst. Verder verleent het Gewest op eenvoudige aanvraag vergunningen om Collectoritten te rijden: 400 taxi’s hebben zo’n vergunning. Voor de taxisector is Collecto een bijkomende bron van taxiritten en inkomsten. Alle chauffeurs hebben de gelegenheid om Collectoritten te maken, als ze een vergunning aanvragen en zich aansluiten bij de Collectocentrale. De

44

collectieve taxi genereert bijkomende klanten: individuele reizigers die niet de klassieke taxi zouden nemen. En het taxibedrijf verdient gewoon de volledige ritprijs volgens de taximeter. Collecto geniet van een overheidsfinanciering. Het Gewest past het verschil bij tussen de opbrengsten (vaste prijs per klant) en de officiële prijs van de rit (volgens de taximeter). Op die manier zijn de kosten voor de overheid beheersbaar. Collecto kan elke nacht en overal worden aangeboden zonder bijkomende exploitatiekosten. Collecto ontvangt immers slechts een variabele subsidie per effectief gereden rit met reizigers. Geen ritten, geen overheidskost, dus. Lijnbussen en hun chauffeurs vormen echter een vaste kost: ze moeten rijden, ook al zit er bijna niemand op, en meer lijnen op meer plaatsen en meer nachten verveelvoudigt meteen die exploitatiekost. Meer reizigers samen in één taxi betekent hogere opbrengsten per rit en dus minder overheidsbijdrage. De overheidskost stijgt met andere woorden minder snel dan het aantal reizigers, omdat dan vanzelf meer reizigers samen kunnen reizen. De recente cijfers geven aan

dat de groeperingsgraad stijgt met het aantal reizigers: gemiddeld reizen nu per rit 1,84 passagiers samen. Het systeem is dus performant. Het kan zeker nog beter, maar geen enkele vergelijkbare dienst komt boven groeperingsgraad 2 uit. Globaal is de overheidsfinanciering gestegen, maar berekend per passagier is ze wel gedaald: 6,62 € per passagier in oktober 2010. Ter vergelijking: de overheidskost per passagier voor Noctis in dezelfde peride bedraagt 10 €. In het voorjaar 2011 maakt de administratie de balans van één jaar tariefhervorming, maar nu al is overduidelijk dat het eenheidstarief ingevoerd in april 2010 een groeispurt heeft teweeggebracht. Intussen zijn de taxitarieven wel gestegen, wat ook de overheidstoelage opdrijft. Met afgesproken jaarlijkse tariefindexering zal ook de kost telkens stijgen. Er zal een zorgvuldige prognose van de overheidsuitgaven moeten komen. Uit de internetenquête bleek alvast dat de gebruikers behoorlijk tevreden zijn: een score van 3,4 op 5. Het is nog afwachten of de groeitrend zal aanhouden of zal uitdoven, eens het effect van het nieuwe tarief is uitgewerkt. Ter voorbereiding van de nieuwe concessie zal in 2012 een grondige evaluatie van de dienst en zijn hele functioneren

45

worden uitgevoerd, om te zien hoe het nog performanter en efficiënter kan. In afwachting daarvan worden al enkele actiepunten aangepakt. Collecto moet vooral nog bekender worden en

Nachtnet

Nachtbus De Lijn Noctis lijn Halte Collecto

46

heeft daarom promotie nodig. In de recente internetenquête had 42% van de ondervraagden er nog nooit van gehoord. Er wordt gewerkt aan abonnementsformules om de klantentrouw te bevorderen. En ook voor nachtwerkers wordt Collecto nu al ingeschakeld.

ACTIES ►►Het voorkeurtarief voor MIVB-abonnees behouden. Dit verlaagt de drempel en versterkt de complementariteit.

►►Collecto-abonnementsformules ontwikkelen. Er wordt gewerkt aan een derdebetalerformule ‘Business Collecto’, zodat werkgevers collectieve taxi’s kunnen aanbieden aan hun werknemers. Dat is nuttig voor nachtwerkers, maar ook wie slechts af en toe laat moet doorwerken kan zo de auto thuislaten (principe van de guaranteed ride home). Op korte termijn zal de MIVB een businessformule creëren, om zijn personeel naar en van de stelplaatsen te brengen. Op basis van die ervaring wordt gekeken hoe dat naar een algemene abonnementsformule voor bedrijven kan worden omgezet.

►►Collecto voor pas aangeworven werknemers. Met ACTIRIS wordt een regeling uitgewerkt om werkzoekenden zonder auto die een nieuwe job hebben gevonden, gratis of voordelig met Collecto te laten reizen. Hiervoor wordt ook samengewerkt met bedrijven in de Brusselse rand, vooral in de luchthavenregio.

►►Collecto permanent opvolgen. De administratie volgt de exploitatiegegevens maand na maand op en houdt prestatie-indicatoren bij.

►►Collecto grondig evalueren. Voor het einde van de concessie komt er een grondige externe evaluatie van Collecto. Die omvat onder meer: • een analyse van de exploitatiegegevens. • een analyse van de klantentevredenheid vanuit gebruikersenquêtes en klachtenanalyse. • een nieuwe inschatting van het marktpotentieel. • een prognose van de overheidskost en een strategie voor tarieven en prijszetting. • een strategie voor de afstemming met Noctis. • een toetsing van de concessievoorwaarden. • een SWOT-analyse van de dienst in zijn geheel. • een evaluatie van het beheer en de opvolging binnen het Brussels Gewest. • aanbevelingen voor aanpassingen aan product, prijs, promotie en de concessie.

►►Een nieuwe Collectoconcessie gunnen. De nieuwe concessie wordt bijgestuurd op basis van de evaluatie. Enkele aandachtspunten: collectieve taxi’s moeten prioritair beschikbaar zijn, ook op piekmomenten; alle chauffeurs moeten de reële mogelijkheid hebben om collectieve taxiritten uit te voeren, los van de centrale waar ze al bij zijn aangesloten; alle reservaties en ritten moeten integraal traceerbaar zijn voor de overheid.

►►Overleg over Collecto-uitbreiding in de rand. De dienst van collectieve taxi’s houdt nu op aan de gewestgrens. Voor de reiziger uit en naar de rand zou dit een bijzonder nuttig auto-alternatief zijn. In overleg met de andere Gewesten wordt gezocht naar mogelijkheden om dit te realiseren. Een optie is om voor Collecto ook bestemmingen in de rand te aanvaarden, zoals dat voor gewone taxiritten het geval is.

47

De

toekoms t van

de B russelse taxi ’s maken we samen Reizigerskwaliteit eerst, meer mensen vaker in de taxi, financiële en fysieke drempels wegwerken, omschakelen naar schone voertuigen, veilig en rendabel werken in een gezonde sector, doorgaan op het elan van de collectieve taxi’s: dit zijn de krachtlijnen van het ambitieuze en pragmatische actieplan voor de Brusselse taxi’s. Met deze hefbomen willen we het potentieel van de taxi waarmaken als schakel in een duurzame stedelijke mobiliteit. Om dit te realiseren, is in de eerste plaats een sterk partnerschap nodig tussen de taxisector en de directie Taxi’s. Maar het taxibeleid mag geen eiland zijn. Ook de samenwerking met andere partners moeten we versterken om de taxi ten volle te verankeren in het ruimere mobiliteitsbeleid en in de sociale, ecologische en economische doelstellingen van een duurzame stadsontwikkeling op lange termijn. • De uitvoering van het beleid berust bij de directie Taxi’s binnen de gewestelijke administratie. Deze is de rechtstreekse partner van de privésector die de taxidiensten levert. Een ploeg van 31 mensen vervult een ruim pakket basistaken, om de kwaliteit van de dienstverlening te garanderen en de sector administratief en sociaal te ondersteunen. De belangrijkste activiteiten: opleidingen en proeven organiseren voor chauffeurs, bekwaamheidscertifcaten en uitbatingsvergunningen afleveren en opvolgen, toezien op de naleving van de regels en geschillen behandelen, de nieuwe visuele identiteit van de voertuigen invoeren en de taxistandplaatsen beheren, de concessie collectieve taxi’s en het contract voor taxicheques coördineren, loketten bemannen als aanspreekpunt voor de sector en de gebruiker, informatie verspreiden en publicaties uitwerken. Daarnaast zal de directie Taxi’s ook de talrijke nieuwe beleidsinitiatieven uit dit actieplan opstarten en aansturen via promotieacties, studies, aanbestedingen en overleg met alle hier vermelde partners. • Zonder taxichauffeurs, taxibedrijven en taxicentrales zijn er geen taxi’s, uiteraard. Het akkoord dat de sector en de Minister in 2010 tekenden legt de fundamenten

voor een sterk partnerschap. De sector engageert zich om de kwaliteit van de dienstverlening te verhogen en om illegale praktijken kordaat aan te pakken. Via het Raadgevend Comité is de sector permanent en nauw betrokken bij het beleid en de invoering van nieuwe maatregelen, zoals de overschakeling op digitale taximeters, de visuele identiteit van de voertuigen, toegang tot busbanen en een ecolabel. Verder wordt de sector ook betrokken bij een risicoanalyse van het beroep van taxichauffeur en een omvattende economische studie rond ‘betaalbare en rendabele taxi’s’. • De stem van de taxigebruikers zal vanaf nu ook sterker klinken. Vanaf 2011 biedt het nieuw opgerichte gebruikerscomité een platform voor een permanente dialoog. Verder houden we ook de vinger aan de pols van de gebruikersbehoeften via jaarlijkse enquêtes bij gebruikers en niet-gebruikers en opvolging van klachten en voorstellen. • De afgelopen jaren is de MIVB geleidelijk uitgegroeid tot een permanente gesprekspartner. Dit is een winwinsituatie, omdat taxi en openbaar vervoer elkaar aanvullen als alternatief voor de privéauto. Prioritaire samenwerkingsterreinen zijn taxi’s op busbanen en collectieve taxi’s. De MIVB wordt betrokken in een werkgroep om meer busbanen open te stellen voor taxi’s. Zij zetelt verder in het begeleidingscomité voor Collecto en was van bij de aanvang betrokken bij de creatie van collectieve taxi’s, richtte opstappunten in, voerde er promotie voor en biedt aan MIVB-abonnees een Collectovoorkeurtarief aan. In 2011 wordt verder een gezamenlijke strategie uitgewerkt voor de uitbouw van het nachtvervoer en de efficiënte afstemming van Collecto en Noctis. • Ook gemeentebesturen hebben er belang bij om hun bewoners een kwalitatief taxiaanbod te waarborgen. Heel wat gemeenten reiken nu al via hun OCMW taxicheques uit en we willen er nog meer over de streep trekken. We stimuleren gemeenten om busbanen op 49

gemeentewegen ook open te stellen voor taxi’s: met de Vereniging van Stad en Gemeenten van Brussel en de MIVB worden basisafspraken gemaakt, en daarna wordt er per gemeente overlegd. De directie Taxi’s adviseert de gemeenten ook over de uitbouw en de locatie van taxistandplaatsen. • Met de andere gewesten maken we structurele afspraken rond taxiritten over de gewestgrenzen heen, in de eerste plaats van en naar de luchthaven maar ook naar woongebieden, bedrijventerreinen en handelspolen buiten het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Ook de mogelijke nachtbediening van de rand door collectieve taxi’s komt op de agenda. • Om taxibeleid in te bedden in de ruimere stedelijke en maatschappelijke ontwikkelingen, worden partnerschappen met andere beleidsdomeinen versterkt. In de eerste plaats moet de taxi aan bod komen bij alle aspecten van het mobiliteitsbeleid, van openbare werken tot bedrijfsvervoerplannen, van gemeentelijke mobiliteitsplannen tot inrichting van stationsomgevingen.

50

Voor sociale initiatieven zoals taxicheques, contractvervoer voor doelgroepen, rolstoeltoegankelijke taxi’s en gebruik van collectieve taxi’s door werkzoekenden wordt samengewerkt met bevoegde Ministers en instellingen, zoals ACTIRIS. Ook voor initiatieven rond milieuprestaties, invoeren van een ecolabel en proefprojecten met hybride en elektrische taxi’s stemmen we af met de bevoegde Minister en instellingen, zoals Leefmilieu Brussel. • Tenslotte halen we ook de banden aan met privéactoren die in de taxi een aangepaste oplossing vinden voor hun behoeften en waar nog groeipotentieel in zit. Met bedrijven bekijken we hoe ze taxigebruik optimaler kunnen inschakelen in hun bedrijfsvervoer, zowel voor zakelijke verplaatsingen als woon-werkverkeer. Voor Collecto wordt gewerkt aan een business abonnement. Ook met de horeca, de culturele sector en de evenementensector gaan we na of we klanten en bezoekers kunnen stimuleren om de taxi te gebruiken als alternatief voor de privé-auto, bijvoorbeeld via informatie en incentives.

meerjarenpl an investeringen 2010-2014

2010

2011

2012

2013

2014

320.000 €

320.000 €

400.000 €

400.000 €

400.000 €

Taxi’s met klasse Opleiding

1.840.000 €

Gebruikerscomité

10.000 €

2.500 €

2.500 €

2.500 €

2.500 €

Jaarlijkse enquêtes

320.000 €

80.000 €

80.000 €

80.000 €

80.000 €

1.000.000 €

460.000 €

160.000 €

260.000 €

40.000 €

8.000 €

8.000 €

8.000 €

80.000 €

80.000 €

80.000 €

De taxi als soepele autodienst in de stad Nieuwe visuele identiteit

2.290.000 €

410.000 €

Informatieschelpen

64.000 €

Signalisatie taxistandplaatsen

240.000 €

Kaartlezers MOBIB

505.000 €

125.000 €

125.000 €

125.000 €

130.000 €

Kredietkaartlezers

505.000 €

125.000 €

125.000 €

125.000 €

130.000 €

Promotie van de taxi

400.000 €

30.000 €

30.000 €

30.000 €

280.000 €

30.000 €

Taxichèques

730.000 €

122.000 €

152.000 €

152.000 €

152.000 €

152.000 €

Studie elektrische taxi's

20.000 €

180.000 €

180.000 €

Taxi’s voor iedereen toegankelijk

Ecologische taxi’s 20.000 €

Taxichauffeur: een mooi vak Risicoanalye

80.000 €

Taxistewards

840.000 €

Integrale socio-economische studie

80.000 €

80.000 € 150.000 €

150.000 €

180.000 € 80.000 €

Collecto Concessie Collecto

77.000 €

15.000 €

15.000 €

15.000 €

16.000 €

16.000 €

Subsidie tariefverschil

1.935.000 €

235.000 €

400.000 €

425.000 €

425.000 €

450.000 €

Totaal

9.936.000 €

1.282.000 €

2.459.500 €

2.242.500 €

2.033.500 €

1.918.500 €

51

Notities

Notities

Notities

Gedrukt: maart 2011.

Met dank aan de directie Taxi’s van Mobiel Brussel en adviesbureau Timenco die de opmaak van dit beleidsplan begeleidde. © Foto’s: Mobiel Brussel en Marcel Verhulst (MBHG) Verantwoordelijke uitgever: Johan Van Looy - Kabinet minister Brigitte Grouwels - Sint-Lazaruslaan 10 - 13e verdieping - 1210 Brussel