Resultaten voormeting Snelfietsroutes BRU
projectnummer opdrachtgever contactpersoon projectleiding projectuitvoering
26950 BRU Sjaak Meijerink Bart Christiaens Maarten de Lange en Janneke Volleberg
SOAB Breda, 19 april 2012
2
Inhoud
Hoofdstuk 1
Hoofdstuk 2
Inleiding
5
1.1 Achtergrond en doel 1.2 Aanpak voormeting 1.3 Leeswijzer
5 5 7
Enquêteresultaten Houten-Bunnik-Utrecht Uithof-Bilthoven
9
2.1 Kenmerken respondenten 2.2 Fiets- en routegebruik 2.3 Beloning en beleving 2.4 Werkgever 2.5 Beoordeling snelfietsroute 2.6 Conclusie Hoofdstuk 3
9 9 11 15 15 16
Enquêteresultaten Houten-Nieuwegein-Utrecht West-Maarssen 19
3.1 Kenmerken respondenten 3.2 Fiets- en routegebruik 3.3 Beloning en beleving 3.4 Werkgever 3.5 Beoordeling snelfietsroute 3.6 Conclusie
19 19 21 25 26 26
Bijlagen 1. Enquête Houten – Bunnik – Utrecht Uithof – Bilthoven 2. Enquête Houten – Nieuwegein – Utrecht West – Maarssen 3. Flyer Houten – Bunnik – Utrecht Uithof – Bilthoven 4. Flyer Houten – Nieuwegein – Utrecht West – Maarssen 5. Basistabellen Houten – Bunnik – Utrecht Uithof – Bilthoven 6. Basistabellen Houten – Nieuwegein – Utrecht West – Maarssen 7. Opmerkingen Houten – Bunnik – Utrecht Uithof – Bilthoven 8. Opmerkingen Houten – Nieuwegein – Utrecht West – Maarssen
3
Lege pagina
4
Hoofdstuk 1 Inleiding 1.1 Achtergrond en doel In het kader van Fiets Filevrij en als onderdeel van het VERDERmaatregelenpakket fiets werkt het BRU samen met enkele gemeenten aan de realisatie van twee snelfietsroutes: — Houten – Bunnik – Utrecht De Uithof – Bilthoven; — Houten – Nieuwegein – Utrecht West – Maarssen. Voor het realiseren van beide routes is in het kader van Fiets filevrij vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Milieu rijkssubsidie verstrekt. Daarbij zijn ook afspraken gemaakt over de projectorganisatie: de betrokken gemeenten leggen de nieuwe fietsinfrastructuur aan en het BRU verleent de subsidie voor realisatie van de fietsroutes aan de gemeenten en coördineert de zaken die betrekking hebben op communicatie, monitoring en inrichting. Het BRU wil in dit kader de effecten van beide nieuw te realiseren fietsroutes inzichtelijk maken. Op landelijk niveau zijn de fietsroutes, die van het ministerie in het kader van Fiets Filevrij subsidie hebben ontvangen, verenigd in het platform Fiets Filevrij. Vanuit het ministerie en het platform Fiets Filevrij, is de voorkeur uitgesproken om de effecten van alle routes via dezelfde methodiek te meten. Bureau Ligtermoet & Partners heeft daartoe in overleg met het platform Fiets Filevrij een methodiek opgesteld die bestaat uit drie onderdelen: — Een input/output – inventarisatie; — Een meting van het infrastructurele klimaat door middel van de inzet van de meetfiets van de Fietsersbond; — Een gebruikersonderzoek (een voor- en een nameting) door middel van enquêtering van fietsers. Het voorliggende rapport bevat de resultaten van het eerste gebruikersonderzoek: de voormeting van de beide snelfietsroutes. 1.2 Aanpak voormeting In het kader van de voormeting zijn de volgende werkzaamheden uitgevoerd: — Het voorbereiden en aankondigen van de enquête; — Een enquête onder fietsers op beide snelfietsroutes; — Het opstellen van een rapportage met daarin de enquêteresultaten per route.
5
Enquête Op donderdag 1 maart 2012 (route Houten – Bunnik – Utrecht Uithof – Bilthoven) en dinsdag 6 maart 2012 (route Houten – Nieuwegein – Utrecht West – Maarssen) is op zes locaties geflyerd van 06.30-09.30 uur. De locaties staan weergegeven op het onderstaande kaartje.
Route Houten–Bunnik–Utrecht Uithof–Bilthoven: 1.
Tunnel N237 (Utrechtseweg)
2.
Vagantenpad (iets ten zuiden van de aansluiting met de Zandlaan)
3.
In Houten einde fietspad Kooikerspad (bij Binnenweg)
Route Houten–Nieuwegein–Utrecht West–Maarssen 4.
Westzijde van de brug bij de aansluiting met de Isotopenweg
5.
Utrechtsestraatweg Nieuwegein
6.
Heemsteedseweg nabij de Staart (gedeelte met alleen bestemmingsverkeer)
6
Op de routes zijn ongeveer de volgende aantallen flyers uitgedeeld: — Houten – Bunnik – Utrecht Uithof – Bilthoven: 775 flyers — Houten – Nieuwegein – Utrecht West – Maarssen: 745 flyers De flyers zijn uitgedeeld aan de volwassen fietsers. Dit om zo veel mogelijk werkende mensen in de steekproef te krijgen. Het was tijdens het uitdelen van de flyers droog maar wel bewolkt. Op de flyers stond een internetlink vermeld die door de respondenten kon worden gebruikt om online de enquête in te vullen. Zij konden gedurende twee weken de enquête invullen. Het onderzoek is enkele werkdagen voorafgaand aan het flyeren via posters langs de route en de websites van de betrokken gemeenten (op basis van een persbericht) aangekondigd.
1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 en 3 van dit rapport worden de enquêteresultaten beschreven van respectievelijk de routes Houten – Bunnik – Utrecht Uithof – Bilthoven en Houten – Nieuwegein – Utrecht West – Maarssen. In de bijlagen zijn per route de onderstaande zaken opgenomen: — de enquête; — de flyers; — de basistabellen; — de opmerkingen op de open vragen.
7
Enquêteresultaten route 1: Houten-Bunnik-Utrecht Uithof-Bilthoven
Grafiek 2: Woonplaats
Grafiek 1: Geslacht
Houten 28% 44%
31%
Bunnik
Man
Utrecht
Vrouw
56%
De Bilt
9%
14%
9%
Bilthoven
9%
Overig
Grafiek 4: Leeftijd
Grafiek 3: Werklocatie
1%
2% 3% Houten 20%
Bunnik
19%
De Bilt 4%
18-29 30-39
15%
Utrecht
5% 47%
<18
9% 10%
40-49
32%
50-59
Bilthoven 33%
Uithof
60-69
Overig
>69
Grafiek 6: Fietsgebruik
Grafiek 5: Opleidingsniveau 1%
3%
5%
7%
Basis 20%
Altijd
LBO
73%
Soms
42%
HBO/WO
Nooit
Anders, nl.
Tabel 1: Woonplaats en werklocatie respondenten
Plaats Houten Bunnik Utrecht De Bilt Bilthoven Overig Totaal
Aantal woonachtig in
:
121
54
36
36
Aantal dat werkt in :*
7
11
259
21
* excl. 4 respondenten die niet werken
8
Meestal
48%
MBO
35 15
109
391
74
387
Hoofdstuk 2 Enquêteresultaten Houten-Bunnik-Utrecht Uithof-Bilthoven 2.1 Kenmerken respondenten In totaal hebben 391 mensen de online enquête ingevuld. Dit is 50% van het aantal flyers dat uitgereikt is. De grafieken 1 t/m 5 geven kenmerken van de respondenten weer. Uit grafiek 1 is af te lezen dat iets meer dan de helft van de respondenten man is. Grafiek 2 en tabel 1 laten de verdeling per woonplaats zien. Een derde van de respondenten is woonachtig in Houten en ruim een kwart komt uit een ‘overige’ plaats. Dit zijn vaak plaatsen gelegen ten oosten van de route. Uit de opmerkingen van de respondenten valt op te maken dat er ook gebruik wordt gemaakt van de route door respondenten die het eerste deel van hun reis met het openbaar vervoer of de auto afleggen en het laatste stuk op de fiets, of andersom. De stations die hierbij genoemd worden zijn Bunnik en Bilthoven. Verder valt uit tabel 1 op te maken dat Utrecht de belangrijkste bestemmingslocatie is: twee derde van de respondenten werkt in Utrecht. In grafiek 3 is de werklocatie Utrecht verder opgesplitst in Utrecht en de Uithof. Dan blijkt dat bijna de helft van alle respondenten op de Uithof werkt. Als we kijken naar leeftijd dan blijkt uit grafiek 4 dat de categorieën 40-49 jaar en 50-59 jaar het grootst zijn; samen 65 procent. Jongeren tot 18 jaar vormen slechts één procent van de respons, omdat zij bewust geen flyer hebben gekregen. Het opleidingsniveau van de respondenten is weergegeven in grafiek 5. Het merendeel van de respondenten heeft een opleiding in het hoger of wetenschappelijk onderwijs voltooid. 2.2 Fiets- en routegebruik Definitie fietsgebruik In de openingsvraag van de enquête werd de respondent gevraagd aan te geven welk vervoermiddel hij/zij het meest gebruikt om naar het werk te gaan. De tweede vraag ging in op een eventueel alternatief. Het fietsgebruik van de respondent is naar aanleiding van deze vragen ingedeeld in vier categorieën1: altijd, meestal, soms en nooit. Voor deze indeling is gekozen, omdat zo eventuele verschillen aan het licht komen waar de fietspromotie zich in een latere fase op kan richten. Grafiek 6 toont dat bijna de helft van de respondenten altijd op de fiets gaat, 42% meestal en 7% soms. Basistabel 1b (zie bijlage 5) Iemands fietsgebruik is ‘Altijd’ zodra op vraag 1 de (elektrische of lig-) fiets als antwoord werd gegeven en men bij vraag 2 aangaf altijd hetzelfde vervoermiddel of een ander type fiets te gebruiken. In de categorie ‘Meestal’ vallen respondenten die bij vraag 1 ook aangaven de (elektrische of lig-) fiets te gebruiken, maar bij vraag 2 antwoordden weleens van een alternatief vervoermiddel gebruik te maken. Degenen die in ‘Soms’ zijn ingedeeld antwoordden bij vraag 1 niet de (elektrische of lig-) fiets maar bij vraag 2 wel. ‘Nooit’ wordt gebruikt als aanduiding voor degenen die niet op de fiets naar het werk gaan. 1
9
Grafiek 7: Frequentie routegebruik voor woon-werkritten 1%
Grafiek 8: Frequentie routegebruik voor andere doelen
2% 4%
4%
5%
4-7 dgn. wk.
1-3 dgn. mnd.
6-11 dgn. jr.
64%
1-5 dgn. jr.
1-5 dgn. jr.
60%
6%
4%
14%
13%
12%
11%
100%
16%
16% 12%
40%
61%
24%
49%
20%
16%
Meestal
Soms
Altijd
4%
90%
9% 20%
6% 6%
33%
100%
8%
90% 37%
80%
17%
24% 89%
40%
89% 77%
63% 39%
22%
32% 49%
50%
30%
20%
11%
74%
40%
77%
9%
34%
45%
60%
60%
6% 6%
39%
70%
70%
50%
Soms
Slecht weer Bagage Vervolgreis
Grafiek 11b: Reisduur
6%
17%
Meestal
N.v.t. altijd fiets Sneller / te ver fietsen Reismoment Anders
Ja, voor school Ja, voor bezoek
Grafiek 11a: Fietsafstand
56%
54%
47%
20%
38%
31%
10%
10%
6%
0%
0% Houten
Bunnik
<11 km
10
8% 5%
0% Ja, voor ontspanning Ja, voor winkelen Ja, voor sport
30%
19%
60%
35%
Altijd
80%
32%
80%
0%
100%
15%
10%
3%
34% 39%
Nooit
Grafiek 10: Motieven om de fiets te laten staan (naar fietsgebruik)
7%
40% 20%
15%
8%
Grafiek 9: Routegebruik voor andere doelen (naar fietsgebruik)
80%
6-11 dgn. jr.
16%
Nooit
100%
1-3 dgn. wk.
40%
1-3 dgn. mnd.
25%
4-7 dgn. wk. 16%
1-3 dgn. wk.
Utrecht
De Bilt Bilthov en Overig
11-15 km
>15 km
Houten
<16 min
Bunnik
Utrecht
16-30 min
8%
De Bilt Bilthov en Overig
31-45 min
<45 min
laat zien dat de auto het meest gebruikte alternatief voor de fiets is, gevolgd door het openbaar vervoer. Routegebruik Uit grafiek 7 en grafiek 8 valt op te maken dat de route door de respondenten intensiever voor dagelijks woon-werkverkeer dan voor andere doeleinden wordt gebruikt. Bijna twee derde van de respondenten gebruikt de route (bijna) dagelijks (4 tot 7 dagen per week) om naar het werk te fietsen. Een kwart gebruikt de route hiervoor 1 tot 3 dagen per week. Daar komt bij dat 40% de route nooit voor andere doeleinden dan werk gebruikt en dat de frequentie daarbij lager is. Kijken we in grafiek 9 naar de andere doeleinden, dan zien we dat ontspanning erg belangrijk is. Winkelen en het op de fiets bezoeken van vrienden en familie volgen op gepaste afstand. Uit grafiek 10 blijkt zoals verwacht dat een meerderheid van de fietsers die volgens onze definitie altijd naar het werk fietst: "N.v.t. altijd fiets" antwoordt op de vraag waarom de fiets niet altijd wordt gebruikt. Binnen deze groep vindt echter nog steeds een flink deel dat de weersomstandigheden hen er soms van weerhouden om te fietsen. Afgezien van “Vervolgreis”, de zogenaamde taakcombinatie waarbij de respondent bijvoorbeeld de kinderen van het dagverblijf ophaalt, spelen de andere factoren nauwelijks een rol. Voor degenen die meestal fietsen is het weer ook de belangrijkste reden om de fiets te laten staan. De verhoudingen liggen anders voor degenen die soms fietsen. Er ontstaat voor hen een gemengd beeld waarin de snelheid/afstand, het weer, het reismoment en het meenemen van bagage een rol spelen. Tot slot valt uit grafiek 11a en 11b op te maken dat respondenten uit Houten en de ‘overige’ plaatsen het verst van hun werk wonen en daarom ook langer onderweg zijn.Verder valt op dat de respondenten uit Bilthoven relatief dichtbij hun werk wonen, maar toch een lange reistijd hebben. Het betreft hier de afstand en de reistijd zoals deze door de respondenten is ingevuld. 2.3 Beloning en beleving In de enquête is een aantal vragen (11 t/m 18) gewijd aan belevings- en beloningsaspecten die het fietsgebruik zouden kunnen stimuleren. Eerst werd de respondenten gevraagd alle aspecten te benoemen die hen zouden kunnen stimuleren vaker te fietsen, om vervolgens te vragen naar de belangrijkste van deze aspecten.
11
Grafiek 12: Routebelevingsaspecten om fietsgebruik te stimuleren
Grafiek 13: Fietsbelevingsaspecten om fietsgebruik te stimuleren 100%
100%
90%
16%
80%
6%
anders nl.
23%
33%
33%
50% 6%
30%
16%
(dyn.) informatie
bedrijvenwedstrijd
30% schuilmogelijkheden
24%
19%
social media 36%
33%
40%
14%
20% 10%
serious gaming
60%
sneeuwvrije route
anders
20%
7% 5%
70%
50%
40%
17%
80%
aansluiting op locatie
70% 60%
90%
20% 10%
verlichting route
0%
0%
fietsambassadeur
21%
20%
fietsactiviteiten 15%
13%
voorzieningen werkgever reparatieservice
route minder saai verbetering route
samen fietsen
Grafiek 14: Beloningsaspecten om fietsgebruik te stimuleren 100%
12%
80% 70%
15%
14%
60% 50%
4% 7% 10%
6% 8%
40%
12%
21%
30% 20% 10%
100%
anders
6% 11% 6%
90%
Grafiek 15: Overige aspecten om fietsgebruik te stimuleren
90%
gezondheidstest
80%
"fiets en win"-actie
70%
spitsvergoeding prijzen winnen
50%
(fiets)gadgets
40%
18%
20%
fietscampagne coaching
31%
fietsende collega's 69%
fietsende werkgever bezit elek. fiets
37%
betaald parkeren werk
10%
fietsplan
0%
lease elek. fiets
15%
30%
geld/waardebon
27%
korting elek. fiets
4% 7% 5%
60%
elektrische fiets
15%
anders
5%
6%
0%
niet parkeren werk
km. vergoeding
milieu gezondheid
Grafiek 16: Fietsregelingen werkgever (naar fietsgebruik) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
12%
12%
28%
6% 13% 30%
16%
20%
54%
11%
35%
82% 51%
58%
43%
5%
B
27%
42%
6%
25%
D
A
B
27%
Meestal
15% 15%
42% 54%
4% 15%
Weet niet
19%
Niet mogelijk
D
Geen gebruik 81%
50%
A
In gebruik 62%
12%
19% C
12%
15%
5%
C Altijd
9% 23%
80%
A
12
22%
A: Reiskostenvergoeding
8%
19%
B
C Soms
B: Fiets van de zaak
D
C: Fietsplan D: Fietsvoorzieningen
Alle respondenten Ten aanzien van de routebeleving zien we in grafiek 12 dat het sneeuwvrij houden van de snelfietsroute vaak is gekozen en ook vaak als belangrijkste wordt aangemerkt. Het verbeteren van de route staat op de tweede plaats, gevolgd door verlichting. Aspecten die bij de categorie ‘anders’ vaker worden genoemd zijn veiligheid en minder auto’s en/of brommers op de route. Ook het schoonhouden van de route, in verband met modder van landbouwverkeer, vinden de respondenten belangrijk. Voor een kwart van de respondenten is geen van deze aspecten een stimulans om vaker naar het werk te fietsen (zie ook Basistabel 4a in bijlage 5). Dit is logisch, aangezien het merendeel (86%) van deze groep bestaat uit respondenten die al altijd of meestal op de fiets naar het werk gaan. Twee derde van de respondenten (266/387) vond geen van de aspecten die betrekking hebben op fietsbeleving een stimulans om vaker naar het werk te fietsen. Het merendeel van deze groep (90%) gaat altijd of meestal met de fiets naar het werk. Voor de respondenten die wel te stimuleren zijn, zijn voorzieningen door de werkgever (bijvoorbeeld douchegelegenheid), een reparatieservice langs de route en samen fietsen de belangrijkste aspecten (zie ook grafiek 13). Ook de beloningsaspecten die in de enquête genoemd werden blijken voor 40% (153/387) van de fietsers geen stimulans te zijn. Dit komt deels doordat deze groep al altijd of meestal fietst (88%). Grafiek 14 laat zien dat een financiële beloning voor ruim twee derde van de overige fietsers wel belangrijk is, ongeacht de vorm (kilometervergoeding, spitsvergoeding, fietsplan of contant geld). Een deel van de respondenten noemt ook de elektrische fiets. Het winnen van prijzen en sparen voor (fiets)gadgets spreekt de respondenten het minst aan. Tot slot werd een aantal andere zaken voorgelegd die mogelijk het fietsgebruik kunnen bevorderen. Uit grafiek 15 komt naar voren dat het milieu en de eigen gezondheid vaak als motiverend worden genoemd, maar dat gezondheid van deze twee het allerbelangrijkst is. Een coach/persoonlijk reisadvies of de voorbeeldfunctie van een fietsende werkgever of collega’s spreekt de respondenten het minst aan. In totaal vinden 76 respondenten geen van de aspecten stimulerend. Hiervan behoort 12% tot de categorie die soms of nooit fietst. Respondenten die soms of nooit fietsen In totaal zijn er 39 respondenten die soms of nooit met de fiets naar het werk gaan. Van deze groep is een kleine groep van 5 respondenten met geen enkel aspect te verleiden/stimuleren om (meer) te gaan fietsen.
13
Grafiek 17: Beoordeling route en percentage onvoldoendes (<6) 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
7,8
7,6
7,1
6,6
6,4
7
6,8
39%
24%
20%
16%
8%
56%
35%
34%
16% 6%
50% 67%
67%
42%
31%
26% 12%
5,9
17%
Grafiek 18: Bekendheid met verbeterplannen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
6
5,9
28%
8%
7%
Goed beeld
57%
40%
61%
27%
12%
6%
Globaal beeld
Grafiek 19: Gezien in de media
Geen idee
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
67%
68%
16%
21%
11%
7%
Lokale krant Anders
71%
13% 5%
78%
83%
81%
14% 8%
6% 9%
8%
Huis-aan-huis Niet gezien
5%
Lokale radio/tv
Grafiek 20: Mening mediaaandacht Tabel 2: Reistijdverschillen auto De snelfietsroute is t.o.v. : veel sneller iets sneller in tijd gelijk iets langzamer veel langzamer
17% 17% 22% 27% 17%
Alternatieven: openbaar alternatieve vervoer fietsroute 54% 28% 21% 29% 13% 32% 8% 9% 3% 3%
Zeer positief 30%
23%
Positief Negatief
1%
46%
Zeer negatief Neutraal
14
De overige respondenten hebben één of meerdere aspecten genoemd waarmee zij gestimuleerd kunnen worden om (vaker) op de fiets naar het werk te gaan. De fietsbelevingsaspecten zijn het minste in trek, terwijl de ‘overige’ aspecten het meest genoemd worden. Hieronder volgen de aspecten die het meeste genoemd zijn en de aspecten die de respondenten het belangrijkste vinden (deze zijn voorzien van een *): — Routebeleving: sneeuwvrije route verbetering route* (niet nader te specificeren) verlichting van de route — Fietsbeleving: (betere) voorzieningen werkgever* samen fietsen* reparatieservice* — Beloning: spitsvergoeding (hogere) kilometervergoeding* fietsplan* — Overige aspecten: gezondheid* milieu. 2.4 Werkgever Grafiek 16 geeft voor een aantal fietsregelingen aan in hoeverre de respondenten er mee bekend zijn en of zij er gebruik van maken. In de eerste plaats valt op dat de respondenten goed op de hoogte zijn van de regelingen. Bij de respondenten die soms fietsen, is het aandeel dat niet weet of er een reiskostenvergoeding is voor de fiets, het hoogst. De mogelijkheid om een fiets van de zaak te gebruiken (cadeau of in bruikleen) is volgens de respondenten zeer beperkt. Degenen die soms fietsen maken minder gebruik van de regelingen dan de mensen die ‘altijd’ en ‘meestal’ fietsen. Uitzondering hierop vormt het gebruik van de fietsvoorzieningen. In totaal maakt iets minder dan de helft van de respondenten (46%) gebruik van een reiskostenvergoeding voor de fiets. Voor het merendeel van de respondenten is deze vergoeding maximaal 19 cent. Door te lage aantallen in de groep die soms/nooit fietst, is het niet mogelijk om nadere uitspraken te doen over de verhouding tussen de hoogte van de vergoeding en de fietsfrequentie. 2.5 Beoordeling snelfietsroute Grafiek 17 laat zien dat de snelfietsroute redelijk scoort. De gemiddelde rapportcijfers die worden gegeven liggen op een schaal van één tot tien tussen
15
5,9 en 7,8. Het percentage onvoldoendes (scores lager dan zes) wordt ook weergegeven per vraag. De aantrekkelijkheid van de omgeving en de rechtstreekse route worden het beste beoordeeld. Het minst goed scoren de verlichting, de sociale veiligheid en de verkeersveiligheid op de route. Dat de snelfietsroute een goede ligging heeft (rechtstreekse route) blijkt ook uit tabel 2. Voor meer dan de helft van de respondenten is de route net zo snel of sneller als met de auto. Voor het openbaar vervoer en de beste alternatieve fietsroute zijn deze percentages respectievelijk zelfs 88 en 89%. Grafiek 18 en 19 laten zien dat bekendheid met verbeterplannen en de mediaaandacht vrij gering is. De huis-aan-huis krant is over het algemeen het meest genoemde medium. De aandacht die de media aan het onderwerp besteedt, wordt vooral positief opgevat. Grafiek 20 laat dit zien. 2.6 Conclusie Uit de enquêteresultaten valt op te maken dat Houten een belangrijke herkomstplaats is voor de gebruikers van de snelfietsroute. Een belangrijk deel van de respondenten werkt op de Uithof of ergens anders in Utrecht. De route wordt iets meer door mannelijke dan door vrouwelijke respondenten gebruikt. De beoordeling van de fietsroute is redelijk. De route is voor veel respondenten even snel of zelfs sneller dan met de auto. De route scoort dan ook goed op het rechtstreeks zijn. Bovendien ligt deze ook nog eens in een aantrekkelijke omgeving. Veel respondenten hebben aangegeven dat het verbeteren van de route in het algemeen een stimulans is om vaker te gaan fietsen. Meer specifiek zijn de onderstaande verbeteringen aangegeven: — het sneeuw- en ijsvrij maken van de route in de winter; — het verbeteren van de verkeersveiligheid op de route; — verbetering van de verlichting op de route, en hiermee samenhangend de sociale veiligheid. — het schoonhouden van de route in verband met modder van landbouwverkeer. Uit dit enquêteonderzoek komt ten slotte naar voren dat een ruime meerderheid van de respondenten altijd of meestal fietst. Weersomstandigheden zijn een voorname reden om de fiets te laten staan. Het potentieel onder de huidige gebruikers van de snelfietsroute om vaker te fietsen is hierdoor gering. Wat voor deze groep wel belangrijk is, is de kwaliteit van de route. Door bijvoorbeeld bepaalde infrastructurele maatregelen of het beter sneeuw- en ijsvrij houden van de route in de winter, kan voor deze groep het fietsgenot flink toenemen.
16
Bovendien zijn ook (betere) voorzieningen bij de werkgever een belangrijk aspect voor deze groep. Hieronder vallen ook de financiële voorzieningen. Voor de respondenten die niet of soms fietsen geldt dat er een beperkte groep is die aangeeft dat ze door bepaalde aspecten gestimuleerd kunnen worden om (vaker) op de fiets naar het werk te gaan. Hieronder staan de belangrijkste factoren die hiervoor een stimulans kunnen zijn: — verbeteren van de route (niet nader te specificeren); — (betere) voorzieningen bij de werkgever; — samen fietsen; — reparatieservice; — (hogere) kilometervergoeding; — aanbieden van een fietsplan; — gezondheid.
17
Enquêteresultaten route 2: Houten-Nieuwegein-Utrecht West-Maarssen Grafiek 2: Woonplaats
Grafiek 1: Geslacht
15%
4% 39%
Man
7%
Vrouw
61%
Houten Utrecht Nieuwegein Maarssen IJsselstein Overig
15%
34% 25%
Grafiek 4: Leeftijd
Grafiek 3: Werklocatie
1%
5% Houten 17%
Nieuwegein
14%
45% 1%
7%
Utrecht
<18 13%
32%
18-29 21%
Maarssen
40-49
Lage Weide
18%
50-59 26%
Overig
60-69
Grafiek 6: Fietsgebruik
Grafiek 5: Opleidingsniveau 1%
4% 8%
Basis 21%
10%
Altijd
35%
LBO
Meestal
MBO 70%
Soms
HBO/WO
Tabel 1: Woonplaats en werklocatie respondenten
Nooit
51%
Anders, nl.
Plaats Houten Utrecht Nieuwegein Maarssen
Overig Totaal
Aantal woonachtig in :
51
116
87
25
66
345
Aantal dat werkt in :*
16
202
61
4
57
340
* excl. 5 respondenten die niet werken
18
30-39
Hoofdstuk 3 Enquêteresultaten Houten-Nieuwegein-Utrecht West-Maarssen 3.1 Kenmerken respondenten In totaal hebben 345 mensen de online enquête ingevuld. Dit is 46% van het aantal flyers dat uitgereikt is. De grafieken 1 t/m 5 geven kenmerken van de respondenten weer. Uit grafiek 1 is af te lezen dat ruim de helft van de respondenten man is. Grafiek 2 en tabel 1 laten de verdeling per woonplaats zien. Een derde van de respondenten is woonachtig in Utrecht en ruim een kwart komt uit Nieuwegein. Verder valt uit tabel 1 op te maken dat Utrecht de belangrijkste bestemmingslocatie is: 59% van de respondenten werkt in Utrecht. In grafiek 3 is de werklocatie Utrecht verder opgesplitst in Utrecht en Lage Weide. Het aandeel respondenten dan op Lage Weide werkt is 14%. Als we kijken naar leeftijd dan blijkt uit grafiek 4 dat de categorieën 40-49 jaar en 50-59 jaar het grootst zijn; samen 58%. Jongeren tot 18 jaar vormen slechts 1% van de respons, omdat zij bewust geen flyer hebben gekregen. Het opleidingsniveau van de respondenten is weergegeven in grafiek 5. Het merendeel van de respondenten heeft een opleiding in het hoger of wetenschappelijk onderwijs voltooid. 3.2 Fiets- en routegebruik Definitie fietsgebruik In de openingsvraag van de enquête werd de respondent gevraagd aan te geven welk vervoermiddel hij/zij het meest gebruikt om naar het werk te gaan. De tweede vraag ging in op een eventueel alternatief. Het fietsgebruik van de respondent is naar aanleiding van deze vragen ingedeeld in vier categorieën2: altijd, meestal, soms en nooit. Voor deze indeling is gekozen, omdat zo eventuele verschillen aan het licht komen waar de fietspromotie zich in een latere fase op kan richten. Grafiek 6 toont dat een derde van de respondenten altijd op de fiets gaat, de helft meestal en 10% soms. Basistabel 1b (zie bijlage 6) laat zien dat het openbaar vervoer (met name voor de respondenten uit Utrecht, Nieuwegein en de overige herkomstplaatsen) het meest gebruikte alternatief voor de fiets is, gevolgd door de auto (als bestuurder).
Iemands fietsgebruik is ‘Altijd’ zodra op vraag 1 de (elektrische of lig-) fiets als antwoord werd gegeven en men bij vraag 2 aangaf altijd hetzelfde vervoermiddel of een ander type fiets te gebruiken. In de categorie ‘Meestal’ vallen respondenten die bij vraag 1 ook aangaven de (elektrische of lig-) fiets te gebruiken, maar bij vraag 2 antwoordden weleens van een alternatief vervoermiddel gebruik te maken. Degenen die in ‘Soms’ zijn ingedeeld antwoordden bij vraag 1 niet de (elektrische of lig-) fiets maar bij vraag 2 wel. ‘Nooit’ wordt gebruikt als aanduiding voor degenen die niet op de fiets naar het werk gaan. 2
19
Grafiek 7: frequentie routegebruik voor woon-werkritten
Grafiek 8: Frequentie routegebruik voor andere doelen
1%
4%
1% 5%
6%
4-7 dgn. wk.
1-3 dgn. mnd. 33%
56%
4-7 dgn. wk. 14%
1-3 dgn. wk.
1-3 dgn. wk.
1-3 dgn. mnd.
46%
6-11 dgn. jr.
6-11 dgn. jr.
17%
1-5 dgn. jr.
1-5 dgn. jr.
Nooit
6%
Grafiek 9: Routegebruik voor andere doelen (naar fietsgebruik) 100%
6%
80%
14%
60%
13%
20%
5%
100%
13%
12%
80%
18%
22%
60%
9% 8%
29%
23%
24%
Meestal
Soms
20%
Ja, voor ontspanning
Ja, voor school
Ja, voor winkelen
Ja, voor bezoek
7%
6%
10%
52%
Altijd
Meestal
38%
31%
36%
76%
30%
33%
20%
10%
10%
0%
0% Utrecht
<11 km
36%
50%
30%
48%
Houten
36%
48%
54%
40% 68% 36%
Nieuwegein Maarssen
11-15 km
>15 km
27%
32%
60%
48%
40%
22%
80% 70%
50%
8%
90%
42%
60%
Slecht weer Bagage Vervolgreis
100%
26%
Soms
Grafiek 11b: Reisduur
16%
20%
80%
20
21%
51%
Grafiek 11a: Fietsafstand
20%
9%
26%
N.v.t. altijd fiets Sneller / te ver fietsen Reismoment Anders
Ja, voor sport
70%
29% 25%
0% Altijd
90%
11%
40%
0%
100%
Nooit
Grafiek 10: Motieven om de fiets te laten staan (naar fietsgebruik)
6%
40%
11%
Overig
60%
48%
46%
34% 21% 6%
Houten
<16 min
8%
Utrecht Nieuwegein Maarssen
16-30 min
31-45 min
Overig
<45 min
Routegebruik Uit grafiek 7 en grafiek 8 valt op te maken dat de route door de respondenten intensiever voor dagelijks woon-werkverkeer dan voor andere doeleinden wordt gebruikt. Ruim de helft van de respondenten gebruikt de route (bijna) dagelijk (4 tot 7 dagen per week) om naar het werk te fietsen. Een derde gebruikt de route hiervoor 1 tot 3 dagen per week. Daar komt bij dat 46% de route nooit voor andere doeleinden gebruikt en dat de frequentie daarbij lager is. Kijken we in grafiek 9 naar de andere doeleinden, dan zien we dat ontspanning erg belangrijk is. Ook voor winkelen en het op de fiets bezoeken van vrienden en familie wordt de route gebruikt, zij het in mindere mate. Uit grafiek 10 blijkt dat de helft van de fietsers die volgens onze definitie altijd naar het werk fietst: "N.v.t. altijd fiets" antwoordt op de vraag waarom de fiets niet altijd wordt gebruikt. Van de groep die altijd fietst zegt echter een kwart dat de weersomstandigheden hen er soms van weerhouden om te fietsen. Afgezien “anders” en “vervolgreis”, de zogenaamde taakcombinatie waarbij de respondent bijvoorbeeld de kinderen van het dagverblijf ophaalt, spelen de andere factoren nauwelijks een rol. Voor degenen die meestal fietsen zijn het weer en een vervolgreis ook de belangrijkste reden om de fiets te laten staan. Voor degenen die soms fietsen is er sprake van een gemengd beeld waarin het weer, snelheid/afstand, vervolgreis en andere factoren een rol spelen. Tot slot valt uit grafiek 11a en 11b op te maken dat respondenten uit Maarssen en de ‘overige’ plaatsen het verst van hun werk wonen. De respondenten uit Houten, Nieuwegein en de ‘overige’ plaatsen hebben de langste reistijd. Het betreft hier de afstand en de reistijd zoals deze door de respondenten is ingevuld. 3.3 Beloning en beleving In de enquête is een aantal vragen (11 t/m 18) gewijd aan belevings- en beloningsaspecten die het fietsgebruik zouden kunnen stimuleren. Eerst werd de respondenten gevraagd alle aspecten te benoemen die hen zouden kunnen stimuleren vaker te fietsen, om vervolgens te vragen naar de belangrijkste van deze aspecten.
21
Grafiek 12: Routebelevingsaspecten om fietsgebruik te stimuleren
Grafiek 13: Fietsbelevingsaspecten om fietsgebruik te stimuleren 100%
100%
90% 80% 70% 60%
12%
anders nl.
17%
7%
8%
90% 80%
aansluiting op locatie
70%
32%
50%
50%
40% 30%
20% 10%
6% 11% 7%
6% 4%
22%
24%
13%
(dyn.) informatie
anders
7%
serious gaming social media
60%
sneeuwvrije route
39%
12% 6% 7% 8%
33% 26%
bedrijvenwedstrijd
40% 30%
schuilmogelijkheden
20% 10%
verlichting route
20%
23%
15%
15%
fietsambassadeur fietsactiviteiten voorzieningen werkgever reparatieservice
0%
0%
route minder saai verbetering route
samen fietsen
Grafiek 14: Beloningsaspecten om fietsgebruik te stimuleren 100% 90%
11%
80%
7%
70%
14%
60%
6% 7% 9%
50% 40%
10%
90%
gezondheidstest
11%
80%
12%
"fiets en win"-actie
7%
spitsvergoeding
13%
prijzen winnen
50%
14%
(fiets)gadgets
40%
30% 20%
100%
anders
7%
14%
Grafiek 15: Overige aspecten om fietsgebruik te stimuleren
70%
31%
5% 8% 5%
10%
korting elek. fiets lease elek. fiets fietscampagne coaching
28%
fietsende collega's 71%
30%
20%
geld/waardebon
fietsende werkgever bezit elek. fiets
37%
betaald parkeren werk
10%
18% fietsplan
0%
7%
60%
elektrische fiets
11%
anders
5% 6%
0%
niet parkeren werk
km. vergoeding
milieu gezondheid
Grafiek 16: Fietsregelingen werkgever (naar fietsgebruik) 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
12%
11%
35%
6% 13%
9% 18%
32%
28%
11% 75%
55%
52%
13%
33%
26% 72%
52%
46%
12%
A
B
45%
18% 39% 10%
48%
10%
C Altijd
22
17%
D
A
B
C
Meestal
D
15%
35% 26% 38%
62%
6% 21%
18%
A
B
9% 26% 21%
26%
32%
Niet mogelijk Geen gebruik
In gebruik 44%
A: Reiskostenvergoeding B: Fiets van de zaak
C Soms
Weet niet
D
C: Fietsplan D: Fietsvoorzieningen
Alle respondenten Ten aanzien van de routebeleving zien we in grafiek 12 dat het sneeuwvrij houden van de snelfietsroute het meeste is gekozen en ook het meest als belangrijkste wordt aangemerkt. Het verbeteren van de route staat op de tweede plaats van belangrijkste aspecten. Een betere aansluiting van de route op de woon- of werklocatie en verbetering van de verlichting staan op de derde en vierde plaats van belangrijkste aspecten. Aspecten die bij de categorie ‘anders’ vaker worden genoemd zijn veiligheid en minder auto’s en/of brommers op de route. Voor iets meer dan een vijfde van de respondenten is geen van deze aspecten een stimulans om vaker naar het werk te fietsen (zie ook Basistabel 4a in bijlage 6). Ruim de helft van deze groep bestaat uit respondenten die al altijd of meestal op de fiets naar het werk gaan. Door de respondenten die soms of nooit fietsen, zijn de volgende aspecten het meest genoemd: sneeuwvrije route, verbetering van de route en de verlichting van de route. Als belangrijkste aspect wordt verbetering van de route het meest genoemd. Bijna twee derde van de respondenten (217/340) vond geen van de aspecten die betrekking hebben op fietsbeleving een stimulans om vaker naar het werk te fietsen. De helft van deze groep gaat altijd of meestal met de fiets naar het werk. Voor de respondenten die wel te stimuleren zijn, zijn voorzieningen door de werkgever (bijvoorbeeld douchegelegenheid), een reparatieservice langs de route en samen fietsen de belangrijkste aspecten (zie ook grafiek 13). Ook de beloningsaspecten die in de enquête genoemd werden blijken voor ruim een derde (124/340) van de fietsers geen stimulans te zijn. De helft van deze groep fietst al altijd of meestal. Grafiek 14 laat zien dat een financiële beloning voor ruim twee derde van de overige fietsers wel belangrijk is, ongeacht de vorm (kilometervergoeding, spitsvergoeding, fietsplan of contant geld). De elektrische fiets wordt ook door een deel van de respondenten genoemd. Het winnen van prijzen en sparen voor (fiets)gadgets spreekt de respondenten het minst aan. Tot slot werd een aantal andere zaken voorgelegd die mogelijk het fietsgebruik kunnen bevorderen. Uit grafiek 15 komt naar voren dat het milieu en de eigen gezondheid vaak als motiverend worden genoemd, maar dat gezondheid van deze twee het allerbelangrijkst is. Een coach/persoonlijk reisadvies of de voorbeeldfunctie van een fietsende werkgever of collega’s spreekt de respondenten het minst aan. In totaal vinden 63 respondenten geen van deze aspecten stimulerend. Hiervan behoort bijna iedereen (61) tot de categorie die altijd of meestal fietst.
23
Grafiek 17: Beoordeling route en percentage onvoldoendes (<6) 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
7,5
22%
7
6,7
6,6
6,5
6,4
26%
21%
26%
26%
24%
6,6
6,4
6,2
24%
23%
16%
8%
Grafiek 18: Bekendheid met verbeterplannen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
6,3
55%
60%
63%
37%
29%
29%
8%
10%
8%
Goed beeld
68%
Grafiek 19: Gezien in de media
56%
33% 28%
Globaal beeld
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
51% 71%
81%
62%
68%
7%
31%
7% 13%
8% 6%
27% 8%
8% 14% 8%
11%
Geen idee
Lokale krant Lokale radio/tv Niet gezien
Huis-aan-huis Anders
Grafiek 20: Mening mediaaandacht Tabel 2: Reistijdverschillen auto De snelfietsroute is t.o.v. : veel sneller iets sneller in tijd gelijk iets langzamer veel langzamer
8% 9% 24% 39% 20%
Alternatieven: openbaar alternatieve vervoer fietsroute 48% 24% 25% 31% 15% 36% 11% 6% 2% 2%
Zeer positief
1%
21%
24%
Positief Negatief
54%
Zeer negatief Neutraal
24
Respondenten die soms of nooit fietsen In totaal zijn er 39 respondenten die soms of nooit met de fiets naar het werk gaan. Van deze groep is één respondent die met geen enkel aspect te verleiden is om (meer) te gaan fietsen. De overige respondenten hebben één of meerdere aspecten genoemd waarmee zij gestimuleerd kunnen worden om (vaker) op de fiets naar het werk te gaan. De fietsbelevingsaspecten zijn het minste in trek, terwijl de ‘overige’ aspecten het meest genoemd worden. Hieronder volgen de aspecten die het meeste genoemd zijn en de aspecten die de respondenten het belangrijkste vinden (deze zijn voorzien van een *): — Routebeleving: verbetering route* (niet nader te specificeren) verlichting van de route sneeuwvrije route — Fietsbeleving: samen fietsen (betere) voorzieningen bij de werkgever* — Beloning: spitsvergoeding geld/waardebonnen (hogere) kilometervergoeding* — Overige aspecten: gezondheid* milieu. 3.4 Werkgever Grafiek 16 geeft voor een aantal fietsregelingen aan in hoeverre de respondenten er mee bekend zijn en of zij er gebruik van maken. In de eerste plaats valt op dat de respondenten goed op de hoogte zijn van de regelingen. Bij de respondenten die soms fietsen, is het aandeel dat niet weet of er een reiskostenvergoeding is voor de fiets, met 35% opvallend hoog. De mogelijkheid om een fiets van de zaak te gebruiken (cadeau of in bruikleen) is volgens de respondenten beperkt. Degenen die soms fietsen maken minder gebruik van de regelingen dan de mensen die ‘altijd’ en ‘meestal’ fietsen. In totaal maakt minder dan de helft van de respondenten (44%) gebruik van een reiskostenvergoeding voor de fiets. Voor het merendeel van de respondenten is deze vergoeding maximaal 19 cent. Door te lage aantallen in de groep die soms/nooit fietst, is het niet mogelijk om nadere uitspraken te doen over de verhouding tussen de hoogte van de vergoeding en de fietsfrequentie.
25
3.5 Beoordeling snelfietsroute Grafiek 17 laat zien dat de snelfietsroute redelijk scoort. De gemiddelde rapportcijfers die worden gegeven liggen op een schaal van één tot tien tussen 6,2 en 7,5. Het percentage onvoldoendes (scores lager dan zes) wordt ook weergegeven per vraag. De rechtstreekse route en het ontbreken van vertraging door kruispunten zonder verkeerslichten, worden het beste beoordeeld. De sociale veiligheid op de route scoort het laagst. Hoewel de snelfietsroute een goede ligging heeft (rechtstreekse route) blijkt dat voor meer dan de helft van de respondenten de auto sneller te zijn dan de fiets (zie tabel 2). Voor respectievelijk 88 en 91% is de snelfietsroute sneller of even snel als het openbaar vervoer en de beste alternatieve fietsroute. Grafiek 18 en 19 laten zien dat bekendheid met verbeterplannen en de mediaaandacht vrij gering is. De respondenten uit Houten zijn het beste op de hoogte. Het huis-aan-huis blad is over het algemeen het meest genoemde medium. De aandacht die de media aan het onderwerp besteedt, wordt vooral positief opgevat. Grafiek 20 laat dit zien. 3.6 Conclusie Uit de enquêteresultaten valt op te maken dat de snelfietsroute het meest wordt gebruikt door mensen die wonen in Utrecht, gevolgd door Nieuwegein en Houten. De respondenten werken vooral in Utrecht en het zijn voor 60% mannen. De beoordeling van de fietsroute is redelijk. De route is sneller dan alternatieve fietsroutes, vanwege de rechtstreeksheid van en een goede doorstroming op kruispunten zonder verkeerslichten. Veel respondenten hebben aangegeven dat het verbeteren van de route in het algemeen een stimulans is om vaker te gaan fietsen. Meer specifiek zijn de onderstaande verbeteringen aangegeven: — het sneeuw- en ijsvrij maken van de route in de winter; — een betere aansluiting van de route op de woon- of werklocatie; — verbetering van de verlichting op de route en hiermee samenhangend, de sociale veiligheid. De overige conclusies voor de resultaten van deze fietsroute zijn vergelijkbaar met die van de route Houten – Bunnik – Utrecht Uithof – Bilthoven. Een ruime meerderheid van de respondenten fietst al altijd of meestal. Weersomstandigheden zijn een voorname reden om de fiets te laten staan. Het potentieel onder de huidige gebruikers van de snelfietsroute om vaker te fietsen is hierdoor gering. Wat voor deze groep wel belangrijk is, is de kwaliteit van de route. Door bijvoorbeeld bepaalde infrastructurele maatregelen of het beter
26
sneeuw- en ijsvrij houden van de route in de winter, kan voor deze groep het fietsgenot flink toenemen. Bovendien zijn ook (betere) voorzieningen bij de werkgever een belangrijk aspect voor deze groep. Hieronder vallen ook de financiële voorzieningen. Voor de respondenten die niet of soms fietsen geldt dat er een beperkte groep is die aangeeft dat ze door bepaalde aspecten gestimuleerd kunnen worden om (vaker) op de fiets naar het werk te gaan. Hieronder staan de belangrijkste factoren die hiervoor een stimulans kunnen zijn: — verbeteren van de route (niet nader te specificeren); — (betere) voorzieningen bij de werkgever; — (hogere) kilometervergoeding; — gezondheid.
27
