Bachelor Thesis De invloed van transportkosten op internationale specialisatie

Bachelor Thesis De invloed van transportkosten op internationale specialisatie Leiden lagere transportkosten tot meer internationale handel en tot meer internationale specialisatie?

Naam ANR: Studie: Startdatum: Inleverdatum: Begeleider: Thema: Aantal woorden:

Leon Cissen 222708 Algemene Economie 11-02-2009 29-05-2009 Msc. C.W.J. Bogmans Internationale handel 8000

Inhoudsopgave Pagina Inleiding Deel I:

1 De klassieke handelstheorieën

2

Deel II: De invloed van transportkosten op internationale handel en internationale specialisatie volgens de klassieke theorieën

7

Deel III: De empirie van internationale transportkosten

13

Deel IV: De empirie van internationale specialisatie

17

Conclusies

20

Literatuurlijst

22

Appendices

23

Inleiding Internationale handel speelt een steeds grotere rol in ons dagelijks leven. Steeds meer alledaagse producten worden over enorme afstanden getransporteerd. Door de tijd heen zijn er diverse economische theorieën ontwikkeld, die dit fenomeen proberen te verklaren. De belangrijkste hiervan zijn ongetwijfeld de klassieke handelstheorieën, welke ook in veel bachelorfases van economische opleidingen worden onderwezen. Volgens deze theorieën gaan niet-identieke landen zich specialiseren in bepaalde soorten producten en handel met elkaar drijven. Dit zou zorgen voor een verhoging van de totale welvaart. In deze klassieke theorieën wordt er echter de veronderstelling gemaakt dat er geen transportkosten zijn. Waar andere veronderstellingen vaak nog wel in enige mate aannemelijk zijn, is deze veronderstelling wel erg onrealistisch. Het doel van dit paper is dan ook te onderzoeken wat de invloed van deze transportkosten is op internationale specialisatie. De klassieke theorieën vormen het uitganspunt bij dit centrale vraagstuk. Dit gaan we doen in verschillende delen. Ten eerste is het van groot belang te weten wat de klassieke theorieën precies inhouden en wat zij voorspellen ten aanzien van internationale handel en specialisatie. Dit wordt uiteengezet in het eerste deel. In het tweede deel wordt bekeken of de aanname dat lagere transportkosten volgens de klassieke theorieën tot meer handel en specialisatie leiden ook theoretisch te onderbouwen is. Hoewel het erg logisch klinkt dat een afname van de transportkosten tot meer handel leidt, mag dit niet zomaar aangenomen worden. In deel III komt de empirie van de internationale transportkosten aan bod. Ten behoeve van de volledigheid is ook de eerste era van globalisering (1850-1910) meegenomen, terwijl de nadruk duidelijk ligt op de tweede era van globalisering. Dit is de periode sinds de Tweede Wereldoorlog. In het laatste deel van dit paper wordt tenslotte de empirie van de internationale specialisatie onder de loep genomen. Het paper wordt afgesloten met de conclusies, waarin alle delen worden bekeken en er antwoord wordt gegeven op de vraag wat de invloed is van transportkosten op internationale specialisatie.

1

Deel I: De klassieke handelstheorieën Al sinds het ontstaan van de mensheid zijn mensen met elkaar gaan handelen. De vroegst bekende handelsroute is de beroemde zijderoute tussen China en Europa, welke in 200 voor Christus al sterk ontwikkeld was. Door de komst van het machtige Romeinse Rijk werden er meer handelsroutes gevormd en werden deze ook steeds intensiever gebruikt. Het merendeel van de goederenstroom richting China bestond uit goud en edelstenen. In ruil hiervoor kregen de Romeinen er zijde, specerijen, ijzer en lakwerk voor terug. In de Middeleeuwen werden de steden steeds groter, waardoor zij steeds meer producten moesten importeren en daardoor in steeds hogere mate van handel afhankelijk waren. Sindsdien heeft deze trend zich voortgezet en is (internationale) handel steeds belangrijker geworden in onze wereld. Aan het eind van de 16de eeuw werden de eerste handelstheorieën ontwikkeld. Deze handelstheorieën proberen ten eerste te verklaren waarom er internationale handel bestaat tussen 2 landen. Daarnaast trachten zij inzicht te geven in wat er verhandeld wordt en in welke mate. De klassieke handelstheorie van Adam Smith Eén van de grondleggers van de klassieke handelstheorieën is Adam Smith. Deze theorie is in tal van boeken gepubliceerd, waaronder in het boek ‘Internationale Bdrijfskunde’ van Jagersma en Ebbers (2004: 71-72). De kern van zijn klassieke theorie is dat er absolute kostenverschillen bestaan tussen verschillende landen. De oorzaak van deze kostenverschillen in zijn theorie is dat er technologische verschillen bestaan tussen landen. Omdat arbeid de enige input factor is, houden technologische verschillen hier in dat er verschillen zijn in de arbeidsproductiviteit tussen landen. Technologische verschillen wil dus niet per se zeggen dat het ene land ‘slimmer’ is dan het andere land. Een bepaald land kan ook een hogere arbeidsproductiviteit hebben in bepaalde sectoren omdat bijvoorbeeld het klimaat in dat land beter geschikt is voor de productie in die bepaalde sectoren. Adam Smith heeft dus een hele brede opvatting van de term technologie. Door het bestaan van deze verschillen in technologie en daardoor het verschil in absolute productiekosten, is het voor beide landen gunstig om zich (deels) te specialiseren en met elkaar te handelen. Dit kan eenvoudig geïllustreerd worden aan de hand van een voorbeeld. Stel dat er 2 landen zijn, Engeland en Portugal, welke beide 2 goederen produceren, katoen en graan. Beide landen beschikken over 100 eenheden productiefactor. De absolute kosten om beide producten te produceren verschillen echter. Engeland heeft voor één eenheid katoen 4 eenheden productiefactor nodig, terwijl zij voor graan 10 eenheden nodig heeft. Portugal heeft voor één eenheid katoen 8 eenheden productiefactor nodig en voor graan slechts 5. Daarnaast maken we geen nadrukkelijke aannames voor de preferenties van beide landen. Wanneer we dit wel zouden doen, zouden we ook de evenwichtsprijzen en de mate van specialisatie kunnen uitrekenen. Het doel van dit paper is echter aan te tonen dat verschillen tussen landen leiden tot handel en specialisatie en dat dit een positief effect heeft op de totale welvaart. Daarom zouden deze toevoegingen de theorie onnodig complex maken en nemen we deze dan ook niet mee in dit paper. In de grafiek op de volgende pagina zijn de beide productiemogelijkheden voor beide landen aangegeven.

2

Figuur 1: productiemogelijkheden Engeland en Portugal

Portugal

Wanneer beide landen ieder de helft van hun eenheden productiefactor voor het produceren van katoen zouden inzetten en de andere helft voor de productie van graan, zou Engeland 12,5 eenheden katoen en 5 eenheden graan produceren en Portugal zou 6,25 eenheden katoen en 10 eenheden graan produceren. Dit brengt de totale productie van de 2 landen op 18,75 eenheden katoen en 15 eenheden graan. Wanneer zij zich echter volledig zouden specialiseren op het product waar zij een absoluut kostenvoordeel mee hebben, produceert Engeland 25 eenheden katoen en Portugal 20 eenheden graan. Door te handelen zouden beide landen er dus op vooruit kunnen gaan. Volgens de theorie van Ricardo is het echter onwaarschijnlijk dat beide landen zich volledig specialiseren. Dit kan namelijk alleen het geval zijn als de totale vraag naar producten identiek is aan het aanbod van beide landen, welke beide volledig gespecialiseerd zouden zijn. In bovenstaand voorbeeld zou de vraag dus exact gelijk moeten zijn aan 25 eenheden katoen en 20 eenheden graan.. Wanneer de preferenties voor het ene product veel groter zijn dan voor het andere product of wanneer het ene land veel groter is dan het andere land zal er dus zeer waarschijnlijk geen volledige specialisatie van beide landen plaatsvinden. Stel nu echter dat de vraag niet gelijk is aan dit aanbod van producten, maar dat de preferenties voor graan hoger zijn: de totale vraag voor graan is gelijk aan 25 eenheden. In dat geval zou, volgens Ricardo, Portugal nog steeds 20 eenheden graan produceren, omdat dit land hierin een absoluut kostenvoordeel heeft. Engeland zou de overige 5 eenheden graan moeten produceren en zou daarnaast nog genoeg eenheden productiefactor hebben om 12,5 eenheden katoen te produceren. Als je deze uitkomst van 25 eenheden graan en 12,5 eenheden katoen vergelijkt met alle andere manieren om 25 eenheden graan te produceren (dus Portugal minder dan 20 eenheden graan te laten produceren) komt je tot de conclusie dat dit in alle gevallen leidt tot een lager aantal eenheden katoen. In deze situatie is het dus wederom voor beide landen welvaartsverhogend om zich (gedeeltelijk) te specialiseren in het product waarin zij een absoluut kostenvoordeel hebben. David Ricardo beschreef dit als imperfecte

3

specialisatie. Eén land specialiseert zich volledig en het andere land specialiseert zich deels in het produceren van het product waarin zij een absoluut kostenvoordeel hebben. De klassieke theorie van Adam Smith voorspelt dus dat zowel bij volledige als onvolledige specialisatie de totale welvaart wordt verhoogd. Volledige specialisatie is waarschijnlijker naarmate de technologische verschillen groter zijn en verschillen in de totale productiecapaciteit van beide landen kleiner zijn. Hoewel de totale welvaartswinst bij volledige specialisatie het grootst is, zorgt ook onvolledige specialisatie ervoor dat de totale welvaart verhoogd wordt. De klassieke handelstheorie van David Ricardo David Ricardo heeft de theorie van Adam Smith als uitgangspunt genomen en deze handelstheorie nog een stukje verder uitgebouwd. Hij beweerde dat zelfs als een land in alle producten een absoluut kostenvoordeel had, het nog steeds voordelig zou zijn voor beide landen om handel met elkaar te drijven. Deze theorie komt uit zijn bekende meesterwerk ‘Principles of Political Economy and Taxation’, welke in 1817 gepubliceerd is. Ook deze theorie is terug te vinden in het boek van Jagersma en Ebbers (2004: 72-75). Deze theorie is wederom eenvoudig te illustreren aan de hand van een voorbeeld. We gaan wederom uit van 2 landen, Engeland en Portugal, en 2 producten, katoen en graan. Beide landen hebben nog steeds ieder 100 eenheden productiefactor tot hun beschikking. Portugal blijft dezelfde absolute kosten houden, dus 8 eenheden productiefactor per eenheid katoen en 5 eenheden productiefactor per eenheid graan. Engeland heeft nu echter een absoluut kostenvoordeel in beide producten: 4 eenheden productiefactor per eenheid katoen en 4 eenheden productiefactor per eenheid graan. Dit geeft de volgende grafiek: Figuur 2: productiemogelijkheden Engeland en Portugal

Uit deze grafiek blijkt dat Engeland een absoluut kostenvoordeel heeft over Portugal: de grafiek van Engeland ligt immers altijd boven de grafiek van Portugal. In dit geval is het echter nog steeds voordelig voor beide landen om zich te specialiseren. Wanneer ieder land de

4

helft van de eenheden productie voor katoen danwel graan zou inzetten, zou Engeland 12,5 eenheden van elk produceren en Portugal zou wederom 6,25 eenheden katoen en 10 eenheden graan produceren. De totale productie komt dan neer op 18,25 eenheden katoen en 22,25 eenheden graan. Wanneer Portugal zich echter volledig zou specialiseren in graan en Engeland deels in katoen, zou Portugal 20 eenheden graan kunnen produceren en Engeland bijvoorbeeld 20 eenheden katoen en 5 eenheden graan. De totale productie komt dan neer op 20 eenheden katoen en 25 eenheden graan, wat wederom een verbetering is voor iedereen, mits er handel wordt gedreven. Ook in dit model is de kans erg klein dat beide landen zich volledig specialiseren. Een situatie van onvolledige specialisatie, zoals ook bij Ricardo is besproken, is meer realistisch. In deze situatie van onvolledige specialisatie leidt handel echter nog steeds tot een verhoging van de totale welvaart. Ricardo heeft deze theorie opgesteld als de theorie van het relatieve voordeel, oftewel de theorie van het comparatieve voordeel. Deze economische theorie is één van de weinige theorieën die algemeen door economen wordt aanvaard. De kern van deze theorie is dus dat verschillende landen relatieve kostenvoordelen hebben in het produceren van verschillende goederen, wederom door het bestaan van technologische verschillen tussen deze landen. Wanneer deze comparatieve voordelen worden benut door zich (gedeeltelijk) te specialiseren en handel te drijven, zal dit altijd leiden tot een toename van de totale welvaart. Het Heckscher-Ohlin model Een wat recentere, maar net zo bekende handelstheorie is het Heckscher-Ohlin model. Deze theorie is door Eli Heckscher en Bertil Ohlin ontwikkeld en voor het eerst gepubliceerd in 1933. Net zoals de klassieke theorie van Ricardo gaan zij uit van comparatieve voordelen tussen landen (Jagersma en Ebbers, 2004: 75-76). De oorzaak van deze comparatieve voordelen is echter niet hetzelfde. Waar zowel Smith als Ricardo uitgingen van het bestaan van technologische verschillen tussen landen, gaan Heckscher en Ohlin uit van verschillen in relatieve ‘factor-endowments’ tussen landen. Hiermee wordt bedoeld dat de relatieve aanwezigheid van productiefactoren tussen landen verschilt. In de oorspronkelijke versie van hun model gingen zij uit van 2 productiefactoren, namelijk kapitaal en arbeid. In dit 2x2x2 model (2 landen, 2 producten, 2 productiefactoren) is de relatieve aanwezigheid van arbeid ten opzichte van kapitaal de beslissende factor in welk product het land zich (gedeeltelijk) gaat specialiseren. Wanneer een land bijvoorbeeld relatief heel veel kapitaal heeft, zal het zich gaan specialiseren in het kapitaalintensieve product. Door handel zal dit zorgen voor een verhoging van de totale welvaart. Ook dit model kan wederom worden uitgebreid met meer landen, meer producten en meer productiefactoren. Veronderstellingen en onze aanname ten aanzien van deze theorieën Deze twee theorieën, van Ricardo (voortgebouwd op Smith) en het Heckscher-Ohlin model, zijn de klassiek handelstheorieën zoals ze in de bachelorfase van economische studies aan universiteiten worden onderwezen. Ook in mijn studie, bachelor Algemene Economie aan de Universiteit van Tilburg, hebben we dit onderwezen gekregen als de klassieke handelstheorieën. Zoals bij elke economische theorie worden er ook bij deze handelstheorieën enkele veronderstellingen gemaakt. Deze luiden als volgt: 1) 2) 3) 4)

er is volledige concurrentie op alle markten productiefactoren zijn immobiel tussen landen er zijn geen handelsbeperkende barrières de afwezigheid van transportkosten

5

Vooral de 4de aanname was ik erg verbaasd over. De overige drie veronderstellingen worden wel vaker gemaakt en zijn tot op zeker hoogte ook wel aannemelijk; de aanname van de afwezigheid van transportkosten echter niet. De veronderstelling dat het transporteren van producten helemaal niets kost, noch tijd noch geld, lijkt me dan ook een compleet irrealistische aanname. Als de klassieke handelstheorieën echter ‘correct’ zijn, zou een afname van transportkosten moeten leiden tot zowel meer handel als meer specialisatie. Als de transportkosten immers oneindig hoog zijn, produceert ieder land in autarkie en vindt er helemaal geen handel plaats. Wanneer er echter helemaal geen transportkosten zijn, zouden sommige landen zich volledig specialiseren en andere deels. De aanname die ik dus maak is dat lagere transportkosten volgens de klassieke theorieën zouden leiden tot meer internationale handel en tot meer internationale specialisatie. Is deze aanname volgens de klassieke handelstheorieën echter juist?

6

Deel II: De invloed van transportkosten op internationale handel en internationale specialisatie volgens de klassieke theorieën De aanname die aan het eind van het vorige deel werd gemaakt luidt als volgt: lagere transportkosten leiden volgens de klassieke theorieën tot meer internationale handel en tot meer internationale specialisatie. In dit deel wordt het bewijs geleverd dat deze aanname volgens de klassieke handelstheorieën correct is. Dit gaan we doen aan de hand van het klassieke handelsmodel van David Ricardo. Dit model verklaart comparatieve productiekostenvoordelen aan de hand van technologische verschillen tussen landen. De rede voor deze keuze is omdat dit model een verbetering is van het model van Adam Smith, waardoor het niet logisch zou zijn dat model te gebruiken. Het verschil met het HeckscherOhlin model is dat dat model comparatieve voordelen verklaart aan de hand van de relatieve aanwezigheid van verschillende productiefactoren. Hierdoor zou het bewijs erg complex worden, terwijl het niet echt iets toevoegt aan de te bewijzen aanname. Vandaar mijn keuze voor de klassieke handelstheorie van David Ricardo. Vervolgens worden er in dit model transportkosten geïntroduceerd. De overige drie veronderstellingen van de theorie van Ricardo blijven wel van kracht: er is nog steeds volledige concurrentie op alle markten, productiefactoren blijven immobiel tussen landen en er zijn geen handelsbeperkende barrières. De transportkosten ga ik introduceren als zogeheten ‘iceberg costs’, een model dat ontwikkeld is door Samuelson (1952). Een goede beschrijving van dit model wordt door Fingleton gegeven in zijn boek ‘New directions in economic geography’ (2007: 171-173). In het model van ‘iceberg costs’ wordt er geen aparte industrie ontwikkeld voor internationale transport, maar nemen transportkosten de vorm aan van een fractie van het te transporteren product. Dit komt erop neer dat er slechts een fractie van een product arriveert op de bestemming. De fractie die ‘wegsmelt’ wordt gelijk gesteld aan µ, dus de fractie die wel arriveert is gelijk aan 1-µ. Stel dat µ gelijk is aan 0,1 en er 10 eenheden van een bepaald product verzonden worden. Het aantal eenheden dat dan aankomt is gelijk aan (10,1) x 10 verzonden eenheden = 9 eenheden. In dit model gaan we wederom uit van 2 landen, Engeland en Portugal. Beide landen hebben 1000 eenheden productiefactor tot hun beschikking en verschillen alleen van elkaar in technologisch opzicht. Er zijn wederom 2 producten, katoen en graan. Daarnaast zijn ook de comparatieve voordelen van beide landen identiek maar precies tegenovergesteld aan elkaar.. Bovendien gaan we er voor de simpliciteit vanuit dat beide landen een gelijke hoeveelheid van ieder product prefereren. Dit is een zogeheten Leontief functie: consumptie vindt plaats in gelijke proporties ongeacht de prijs. Producten zijn dus niet substitueerbaar. Hoewel dit ongebruikelijk is, vereenvoudigd dit het model en heeft dit geen negatieve consequenties. Stel nu dat Engeland voor de productie van 1 eenheid katoen 5 eenheden productiefactor nodig heeft en voor de productie van 1 eenheid graan 10 eenheden. In Portugal is het identiek maar precies tegenovergesteld, dus 10 eenheden productiefactor per eenheid katoen en 5 eenheden productiefactor per eenheid graan. Zonder handel zou de productie van beide landen gelijk zijn aan 67 eenheden product van elk. Zij prefereren immers een gelijke hoeveelheid van ieder product en één eenheid van elk product kost 15 eenheden productiefactor, wat neerkomt op (1000/15) eenheden product van elk. Wanneer er wel handel plaats vindt, maar zonder kosten, zouden beide landen zich volledig specialiseren in het product waar zij een comparatief voordeel in heeft. Engeland zou 2000 eenheden katoen produceren en Portugal 2000 eenheden graan. Na handel zou ieder land

7

1000 eenheden van elk product hebben, waardoor beide landen er op vooruit zouden gaan. Dit is precies wat de klassieke theorie van Ricardo zegt. Vervolgens kunnen we transportkosten in het model toevoegen. Deze transportkosten nemen de vorm aan van een fractie van het product dat als het ware wegsmelt tijdens het transport. Deze fractie µ is een positief getal, welke elke waarde kan aannemen vanaf 0 tot oneindig. Wanneer deze waarde echter gelijk is aan 1 of hoger, komen er minder dan 0 producten aan. Omdat dit onmogelijk is, kan µ geen waarde aannemen hoger dan 1. De tabel hieronder geeft de mogelijke consumptieniveau’s bij een reeks van waarden van µ. Tabel 1-5: consumptiemogelijkheden bij toenemende transportkosten Engeland 1000 5 10

Beschikbare eenheden productiefactor: Aantal eenheden productiefactor per eenheid katoen: Aantal eenheden productiefactor per eenheid graan:

Engeland autarkie

µ

consumptie

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67

Portugal

volledige specialisatie totale export 100 105 111 118 125 133 143 154 167 182 200

transportkosten 0 11 22 35 50 67 86 108 133 164 200

Portugal 1000 10 5

autarkie

consumptie

consumptie

100 95 89 82 75 67 57 46 33 18 0

67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67



consumptie 100 95 89 82 75 67 57 46 33 18 0

Zoals je in bovenstaande tabel ziet, is het zonder transportkosten (µ is 0) optimaal voor ieder land zich volledig te specialiseren en 100 eenheden product te verhandelen, waardoor de uiteindelijke consumptie gelijk is aan 100 eenheden product van elk product. De productie (en consumptie) bij autarkie is altijd gelijk aan 67 eenheden van elk product. Een situatie van onvolledige specialisatie is in alle gevallen niet optimaal, wat eenvoudig na te rekenen is. Bij volledige specialisatie echter neemt het aantal te consumeren eenheden van elk product af naarmate de transportkosten toenemen. In bovenstaande situatie is het omslagpunt wanneer µ gelijk is aan 0,5. In die situatie is ieder land indifferent tussen zich volledig specialiseren en handel drijven of in autarkie produceren en consumeren. Dit impliceert dat zolang de transportkosten groter zijn dan de helft van de waarde van het product, er geen enkele handel is tussen landen. De verklaring waarom het omslagpunt juist hier ligt is vrij simpel. In bovenstaand voordeel kan elk land het product waarin het een comparatief voordeel heeft produceren met de helft van het aantal eenheden productiefactor ten opzichte van het andere land. De productiekosten zijn dus ook de helft. Tijdens het transport echter smelt de helft van de producten weg. Deze effecten kun je vervolgens precies tegen elkaar wegstrepen, wat ervoor zorgt dat de landen bij deze transportkosten indifferent zijn tussen de producten zelf produceren of zich specialiseren en handel drijven. Wanneer deze waarde echter onder de

8

helft van de waarde van het product komt, specialiseren beide landen zich volledig en gaan zij handel drijven. Stel je nu echter een situatie in waar beide landen een veel groter comparatief voordeel hebben ten opzichte van elkaar. Dit geeft de volgende tabel Tabel 1-1: consumptiemogelijkheden bij toenemende transportkosten Engeland 1000 1 10


Engeland autarkie

µ

consumptie

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91

Portugal



Portugal 1000 10 1

autarkie

consumptie

consumptie

500 474 444 412 375 333 286 231 167 91 0

91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91



consumptie 500 474 444 412 375 333 286 231 167 91 0

Het enige verschil tussen tabel 1-5 en tabel 1-1 is dat de comparatieve voordelen in tabel 1-1 groter zijn dan die in tabel 1-5. Wanneer deze twee tabellen met elkaar vergelijken, komen er enkele interessante conclusies naar voren. Ten eerste zijn de voordelen van handel vele male groter wanneer landen meer van elkaar verschillen. Bij volledige specialisatie en de afwezigheid van handelskosten, neemt in tabel 1-5 de welvaart in beide landen toe van 67 eenheden van elk product naar 100 eenheden van elk product. Dit is een verbetering van precies 50 procent. In tabel 1-1 echter is deze toename veel groter, namelijk van 91 naar 500 producten van elk. Dit is een toename van maar liefst 450 procent! Daarnaast ligt het omslagpunt in tabel 1-1 bij veel hogere transportkosten, namelijk wanneer µ gelijk is aan 0,9. Dit komt erop neer dat volledige specialisatie en handel optimaal is voor beide landen zolang er minder dan 90 procent van de producten wegsmelt. Deze 0,9 is wederom te verklaren aan de hand van de relatieve voordelen van beide landen ten opzichte van elkaar. Voor de productie van 1 eenheid van het product waarin zij een relatief voordeel hebben is 1 eenheid productiefactor nodig, terwijl in het andere land hier 10 eenheden productiefactor voor nodig zijn. Dit is precies 90 procent minder. Wanneer vervolgens bij het transport 90 procent wegsmelt, kun je deze effecten weer precies tegen elkaar wegstrepen. Daarom ligt het omslagpunt nu dus veel hoger, bij µ gelijk aan 0,9. De conclusie die we hieruit kunnen trekken is dat naarmate landen meer van elkaar verschillen, specialisatie en handel bij steeds hogere transportkosten toch voordelig blijft voor de totale welvaart.

9

De volgende stap is hier een algemeen model van te maken. Een land produceert natuurlijk niet slechts twee producten, maar een compleet continuüm aan producten. Deze producten kunnen ingedeeld worden in verschillende catogorieën, gerangschikt van producten met een zeer groot comparatief voordeel naar producten welke nauwelijks een comparatief voordeel hebben. Dit geeft een oneindige hoeveelheid verschillende catogorieën van producten. Om het overzichtelijk te houden heb ik gekozen voor 11 verschillende catogorieën, waarin categorie 10 en categorie 0 de uitersten zijn. In categorie 10 zitten alle producten waarin ieder land het grootste comparatief voordeel heeft. In categorie 9 bijvoorbeeld zitten producten waarin beide landen ook nog een flink comparatief voordeel hebben. Engeland heeft voor het maken van producten in categorie 9 namelijk 10 keer minder eenheden productiefactor nodig, terwijl tegelijkertijd Portugal ook 10 keer minder eenheden productiefactor nodig heeft voor het produceren van producten in categorie 9. Deze uitkomst is al compleet weergegeven in tabel 1-1 en leidt tot een omslagpunt waar µ gelijk is aan 0,9. In categorie 5 zitten bijvoorbeeld de producten waar zowel Engeland als Portugal 2 keer minder eenheden productiefactor nodig hebben ten opzichte van elkaar. Dit is gelijk aan de gegevens in tabel 1-5, waar het omslagpunt bij µ gelijk is aan 0,5. Alle tabellen 1-0 tot 1-10 zijn compleet terug te vinden in de appendices. Wanneer je voor alle categorieën de omslagpunten berekent geeft dit de volgende tabel: Tabel 2: mate van comparatief voordeel en omslagpunt bij toenemende transportkosten Categorie Relatief voordeel Omslagpunt

10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0:10 1:10 2:10 3:10 4:10 5:10 6:10 7:10 8:10 9:10 10:10 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

Hoe hoger de categorie, des te groter is het comparatief voordeel ten opzichte van elkaar dat beide landen hebben in het produceren van producten uit die categorie. Categorie 10 is een categorie waarin het voor één van de twee landen helemaal niets kost een bepaald product te produceren. Het omslagpunt tussen wel en geen handel is dan gelijk aan 1,0 of lager. Dit wil zeggen dat het voordelig is dit product te verhandelen zolang de transportkosten niet groter zijn dan de waarde van dat product. In categorie 0 daarentegen zitten producten waarin beide landen geen comparatief voordeel hebben. Het is alleen voordelig deze producten te verhandelen wanneer de transportkosten 0,0 (of lager, wat niet mogelijk is) zijn van de waarde van het product. Dit is ook logisch: wanneer twee landen twee identieke producten maken, kan handelen nooit winst opleveren, het kan hoogstens geen verschil maken (namelijk als er geen transportkosten zijn). Dit is ook te illustreren in een grafiek, waarbij de categorieën van comparatieve voordelen van ieder land worden afgezet tegen hun omslagpunt.

10

Figuur 3: Categorieën van comparatieve voordelen afgezet tegen hum omslagpunten

Zoals je in bovenstaande grafiek ziet, is er een lineair verband tussen de productcategorieën en de omslagpunten. Bij iedere daling van de transportkosten met 10 procent ten opzichte van de totale waarde van het product wordt er in 1 productcategorie extra gespecialiseerd en gehandeld. Het effect hiervan op de totale welvaart is echter niet lineair. Naarmate de transportkosten namelijk verder zullen dalen, zal de totale welvaart relatief steeds meer toenemen. De rede hierachter is vrij eenvoudig. Bij iedere daling van de transportkosten van 10 procent van de waarde van het product wordt er in één categorie producten extra gespecialiseerd en gehandeld. Deze welvaartsverbetering is constant. In alle productcategorieën waarin er echter al gespecialiseerd en handel werd gedreven, dalen de transportkosten ook. In elke productcategorie waarin dus al gespecialiseerd en gehandeld werd levert dit ook welvaartswinst op. Dus in hoe meer productcategorieën al gespecialiseerd was, hoe meer welvaartswinst. Aangezien dit aantal toeneemt naarmate de transportkosten dalen, zal de welvaartswinst relatief steeds groter worden als de transportkosten steeds verder dalen. Het moge duidelijk zijn dat ook in dit model volledige specialisatie onwaarschijnlijk is, vanwege dezelfde rede als in deel I reeds vermeld zijn. Echter, onvolledige specialisatie blijft echter een verbetering voor de totale welvaart. Transportkosten kunnen op eenzelfde manier in het Heckscher-Ohlin model worden ingevoegd, wat uiteindelijk tot een soortgelijke uitkomst zal leiden. Dit is echter nog vele malen complexer dan met behulp van de theorie van Ricardo. Terug naar het begin van dit deel. De aanname welke we gingen bewijzen was dat lagere transportkosten volgens de klassieke theorieën leiden tot meer internationale handel en tot meer internationale specialisatie. Om te grote complexiteit te vermijden is er voor een benadering gekozen met behulp van de klassieke handelstheorie van Ricardo als uitgangspunt. Vervolgens zijn hier transportkosten aan toegevoegd, in de vorm van een fractie van het product dat ‘wegsmelt’ tijdens het transport: er komt dus slechts een deel van de producten op de eindbestemming aan. Ten slotte is er een compleet continuüm aan producten toegevoegd, omdat dit in de realiteit ook zo is. Deze producten zijn ingedeeld in 11 categorieën, waarbij in

11

categorie 10 producten zitten met een erg groot comparatief voordeel ten opzichte van het andere land en in categorie 0 producten zitten zonder comparatief voordeel. De conclusie luidt dat lagere transportkosten inderdaad zullen leiden tot meer internationale handel en meer internationale specialisatie. Wanneer de transportkosten bijvoorbeeld afnemen van µ=0,76 naar µ=0,48 zullen niet langer alleen producten uit categorie 8 tot en met 10 worden verhandeld, maar ook producten uit categorie 5, 6 en 7. Volgens de theorie wordt het immers door de afname van de transportkosten voordelig voor landen om zich ook in deze productencategorieën te specialiseren en deze vervolgens met elkaar te verhandelen. Een afname van transportkosten leidt dus tot meer internationale handel en meer internationale specialisatie!

12

Deel III: De empirie van internationale transportkosten Wanneer we naar de geschiedenis van het internationale transport kijken, worden er meestal twee tijdperken van sterke groei van de internationale handel onderscheiden (Hummels, 2007). De eerste periode begint ongeveer in 1850 en duurt tot en met 1913, waarna de Eerste Wereldoorlog uitbrak. Deze periode wordt de ‘eerste era van globalisering’ (First Era of Globalisation) genoemd. De tweede periode beslaat de decennia sinds de Tweede Wereldoorlog en wordt de ‘tweede era van globalisering’ (Second Era of Globalization) genoemd. Tijdens de eerste era van globalisering groeide de handel uit van een insignificante factor tot één van de kenmerkende factoren van de wereldeconomie aan het begin van de 20ste eeuw. In de tweede era van globalisering groeide de wereldhandel in een sterk tempo door. Van 1950 tot 2004 was de gemiddelde groei van de wereldhandel maar liefst 5,9 procent per jaar. Voor industriële goederen lag dit percentage zelfs nog hoger, op 7,2 procent per jaar (Hummels, 2007; 131). De drijfveren achter deze enorme ontwikkeling van de wereldhandel zijn echter onverwacht complex. Eén van de meest prominente verklaringen voor dit fenomeen is echter de sterke afname van de internationale transportkosten. In dit deel van het paper wordt bekeken hoe en in welke mate de ontwikkelingen van de transportkosten invloed hebben gehad op de enorme groei van de internationale handel. Hoewel de focus ligt op de tweede era van globalisering, kijken we eerst in het kort naar de ontwikkelingen in de eerste era van de globalisering. Dit zal later cruciaal blijken te zijn voor een goede en complete conclusie van dit paper. Daarna gaan we uitgebreid in op de verrassend complexe en moeilijk te verklaren ontwikkeling van de transportkosten in de tweede era van de globalisering. De eerste era van globalisering Na de Donkere Middeleeuwen brak er aan het eind van de 18de eeuw een periode aan van sterke technologische vooruitgang. Deze periode, die de Eerste Industriële Revolutie wordt genoemd, ging rond 1850 over in de zogenoemde Tweede Industriële Revolutie. De oorzaak hiervan was vooral dat de stoommachine zijn algemene intrede deed. Dit zorgde voor een enorme technologische en economische groei in grote delen van de wereld. Deze periode wordt de eerste era van globalisering genoemd (Lindsey, 2001). Een nieuwe transportmethode deed zijn intrede, namelijk het transport per spoor. Tussen 1850 en 1910 verdrievoudigde de hoeveelheid spoor in Groot-Brittannië, vertienvoudigde het in Duitsland en verdertigvoudigde het bijna in de Verenigde Staten (Lindsey, 2001). Door deze ontwikkeling ontstond er binnen een land voor het eerst één geïntegreerde markt. De opkomst van nog een nieuwe transportmethode zorgde ervoor dat deze markten met elkaar werden verbonden: de opkomst van het stoomschip. Stoommachines werden steeds geschikter gemaakt voor schepen en daarnaast werden ook propellors en stalen rompen ontwikkeld. Dit alles zorgde ervoor dat de reële vrachtkosten op Atlantische routes met maar liefst 70 procent daalde in de periode 1840-1910. Deze ontwikkelingen zorgden er uiteindelijk voor dat de internationale handel van een onnoemenswaardig aandeel in 1850 uitgroeide naar een aandeel van 12 procent van het totale bruto nationaal product van geïndustrialiseerde landen in 1913. In de eerste era van globalisering heeft een afname van transportkosten dus gezorgd voor een enorme stijging van de internationale handel. De oorzaak van deze afname van transportkosten is in hoge mate te danken aan de grote technologische vooruitgang die is geboekt in deze periode.

13

De tweede era van globalisering: De opkomst van het luchttransport Wanneer je de trends van de afgelopen decennia bekijkt valt het meteen op hoe belangrijk de opkomst van het luchttransport is (Hummels, 2007). Als je het totale aandeel van luchttransport in termen van gewicht bekijkt, is het aandeel van luchttransport nog steeds minimaal. Dit is echter een onderwaardering van het aandeel van luchttransport in de moderne internationale handel. De zwaarste goederen worden namelijk nog steeds nagenoeg alleen per schip getransporteerd. Wanneer je echter naar de waarde kijkt van het aandeel van luchttransport ten opzichte van de totale waarde van al het internationale transport, zie je een opmerkelijke groei. In de laatste 40 jaar is de luchttransport verantwoordelijk geworden voor maar liefst éénderde van de totale waarde van de importen van de Verenigde Staten en voor zelfs meer dan de heft van de totale waarde van hun exporten. Hoewel cijfers voor de rest van de wereld niet algemeen beschikbaar zijn, lijkt de VS geen uitzondering in deze ontwikkeling. De verklaring voor deze sterke ontwikkeling is tweedelig. De meest voor de hand liggende rede is dat vooral in de luchtvaartsector er de afgelopen decennia zeer veel technologische vooruitgang is geboekt. Straalmotoren werden algemeen geïntroduceerd en vliegtuigen werden steeds groter en sneller. De tweede, minder voor de hand liggende, rede is dat de prijs/gewicht ratio van veel hoogwaardige producten steeds groter werd: veel producten werden steeds duurder en kleiner. Dit zorgde ervoor dat de transportkosten een steeds kleiner deel van de eindprijs worden. Het is bijvoorbeeld een stuk aantrekkelijker een telefoon met een waarde van 1000 Euro per luchttransport te bestellen dan een telefoon met een waarde van slechts 10 Euro; in dat geval zijn de verzendkosten misschien wel groter dan de waarde van het product zelf. Daarnaast is er aan het eind van de 20ste nog een sterke afname geweest van de prijs voor een extra kilometer per luchttransport. Dit heeft er mede voor gezorgd dat luchttransport ook over een steeds grotere afstand plaats vindt. Bovendien is de tijdwinst van luchttransporten ten opzichte van oceaantransporten in absolute termen groter over langere afstanden. Figuur 3: wereldwijde opbrengst van luchttransport per ton-km

14

Het figuur dat hierboven is weergegeven geeft een goede illustratie van de enorme afname van de kosten van luchttransport in de tweede helft van de 20ste eeuw (Hummels, 2007: 138). Bovendien is er meer dan een daling van de transportkosten voor luchttransport alleen. Behalve dat deze kosten flink zijn gedaald, is ook de kwaliteit van het transport enorm toegenomen. Het grootste verschil tussen internationaal transport per lucht en per oceaan is dat luchttransport vele malen sneller is. Een oceaanschip doet er doorgaans enkele weken over om een vracht van de Verenigde Staten naar Europa te vervoeren, terwijl een vliegtuig dit binnen één dag tijd doet. De tijdswinst van luchttransport ten opzichte van oceaantransport is dus enorm. Bovendien is de betrouwbaarheid van vliegtuigen sinds de invoering van de straalmotor enorm toegenomen. Dit neemt een stuk onzekerheid weg, wat wederom een vorm is van een significante kwaliteitsverbetering. De tweede era van globalisering: De ontwikkelingen in het oceaantransport Wanneer we naar het oceaantransport sinds de Tweede Wereldoorlog kijken, wordt er meestal onderscheid gemaakt tussen twee verschillende markten: één markt waar schepen worden gebruikt op bestelling (tramp shipping) en één markt waar schepen een vaste route varen (liner shipping). Ook in transport per oceaan is er veel technologische vooruitgang geboekt. De belangrijkste moderne technologische vooruitgang is zonder twijfel de invoering van ‘containerization’ (Levinson, 2006). Dit houdt in dat er internationaal vaste regels zijn voor de grootte en vorm van containers, waardoor ze over de hele wereld te gebruiken zijn. Deze containers zijn zo gemaakt dat ze zonder problemen op oceaanschepen, binnenschepen, treinen en vrachtwagens kunnen worden geladen. Daarnaast heeft ook de enorme stijging van de wereldhandel een significant effect gehad op de oceaantransport. Omdat er steeds meer vervoerd moest worden, werden schepen steeds groter. Schaalvoordelen werden hierdoor maximaal benut. Daarnaast nam de concurrentie op de vaste routes toe, wat een neerwaarts effect heeft op de prijzen. Bovendien konden er vanwege de toegenomen handel steeds meer schepen op dezelfde route varen, waardoor havens steeds vaker werden aangedaan. Dit zorgde dan ook voor aanzienlijke tijdswinst. Daarnaast ontstonden er enkele erg grote havens, waar containers van vele kleinere schepen op één enorm schip worden geladen, wat de kosten per zeemijl nog verder reduceert. Voorbeelden hiervan zijn bijvoorbeeld de haven van Rotterdam, de poort tot Europa, en in Azië bijvoorbeeld de haven van Singapoor en Hong Kong. Deze netwerken versterken zichzelf door een verbetering van de kwaliteit en vooral door schaalvoordelen een lagere prijs. Een bijkomend effect van deze netwerken is dat producten ook over steeds langere afstanden worden vervoerd. Deze zichzelf versterkende netwerken zijn echter niet voor alle landen een positieve ontwikkeling. Wanneer een land nog niet aangesloten is bij een drukbevaren route, kunnen de kosten voor deze aansluiting erg hoog zijn. Voor deze landen kan deze vorm van een zelfversterkend netwerk dus ook een negatief effect hebben. Alle geïndustrialiseerde landen zijn echter wel bij dergelijke netwerken aangesloten. Al met al zou je dus verwachten dat de kosten van oceaantransport in de tweede era van globalisering flink is gedaald, net zoals we bij het luchttransport zien. Door technologische vooruitgang en de enorm toegenomen internationale handel in combinatie met vaste routes en schaalvoordelen zijn de kosten van oceaantransport namelijk ook aanzienlijk gedaald. Toch zien we dit niet terug in de empirie. De oorzaak hiervan is dat andere bepalende kosten voor oceaantransport in dezelfde periode een sterk stijgende trend vertoonden. Zo kende de olieprijs in deze periode een sterke stijging, welke één van de belangrijkste kostprijzen is van oceaantransport over langere afstanden. Daarnaast stegen ook de prijzen van het bouwen van schepen flink en de kosten van het aanmeren in een haven evenzo. Daarnaast worden er steeds meer producten in containers vervoerd, welke voor extra gewicht zorgen en soms leeg moeten

15

worden teruggezonden, wat ook kosten met zich mee brengt. Deze stijgende kosten bleken in de tweede era van globalisering ongeveer gelijk aan de reductie van de hierboven genoemde oceaantransportkosten. Al met al zijn de kosten voor transport per oceaan de afgelopen decennia redelijk constant gebleven. Dit is echter niet het complete verhaal. Ook bij transport per oceaan is de kwaliteit enorm verbeterd de afgelopen decennia. De belangrijkste rede hiervoor is dan ook de invoering van universele containers. Met dit nieuwe systeem worden producten aan het begin van hun reis één keer in een container geladen, waarna ze pas bij hun uitbestemming weer hoeven worden uitgeladen. In de tussentijd kunnen ze wel per vrachtwagen, trein, oceaanschip, trein en vrachtwagen vervoerd zijn. Dit zorgt dus voor een grote tijdwinst. Omdat de afmetingen van deze containers gestandaardiseerd zijn, kunnen ze eenvoudig en snel van het ene vervoersmiddel op het andere worden overgeladen. Daarnaast is ook de betrouwbaarheid van transport per oceaan hierdoor flink toegenomen. Waar vroeger nogal eens een aantal producten zoek waren geraakt tijdens een lange reis, is dit nu bijna niet meer mogelijk. Iedere container wordt aan het begin van zijn reis verzegeld en wordt pas bij zijn eindbestemming weer geopend. Daarnaast is het door de moderne technologie mogelijk om op ieder moment inzicht te krijgen in de locatie van de container. Ook dit neemt een stuk onzekerheid weg. Dus hoewel de kosten van oceaantransport vrij constant zijn gebleven sinds de Tweede Wereldoorlog, is de kwaliteit van deze vorm van transport wel significant toegenomen. Zijn transportkosten ook daadwerkelijk gedaald? Al met al blijkt uit de empirie dat de internationale handelskosten in de twee era’s van globalisering enorm zijn gedaald. In de eerste era van globalisering is de voornaamste rede dat door de Industriële Revolutie de technologische vooruitgang zo groot was, dat er enkele totaal nieuwe transportmethoden zijn ontwikkeld. Dit zorgde voor een enorme verlaging van de internationale transportkosten. Ook in de tweede era van globalisering zijn technologische ontwikkelingen de voornaamste oorzaak van de daling van de internationale transportkosten. De eerste oorzaak is dat de kwaliteit van het internationaal handelsverkeer enorm is verbeterd, zowel van het luchttransport als van het transport per oceaan. Het kost steeds minder tijd om producten van locatie A naar B te vervoeren en daarnaast is de betrouwbaarheid flink toegenomen, wat een stuk onzekerheid weg heeft genomen. De tweede oorzaak is dat de kosten van het luchttransport, na de algehele invoering van de straalmotor, enorm zijn gedaald. Hierdoor zien we dat het aandeel van luchttransport ten opzichte van het totale transport al decennia aan het stijgen is. Zeker wanneer je naar de totale waarde van de vervoerde producten kijkt, neemt het luchttransport een steeds prominentere plaats in. Ook in de tweede era van globalisering zijn dus zowel de directe als de indirecte kosten van internationaal transport flink afgenomen.

16

Deel IV: De empirie van internationale specialisatie Nu we drie van de vier puzzelstukjes hebben, is het tijd voor het laatste deel van deze puzzel. De klassieke theorieën geven twee verschillende oorzaken voor het ontstaan van specialisatie van landen. Adam Smith en David Ricardo geven als oorzaak het bestaan van technologische verschillen tussen landen, waardoor sommige landen een voordeel hebben in het produceren van een bepaald soort goederen en andere landen weer in andere goederen. Het HeckscherOhlin model verklaart comparatieve voordelen aan de hand van relatieve verschillen in de aanwezigheid van verschillende productiefactoren. Wanneer we naar de geschiedenis van landen kijken en ook naar de huidige wereld, is het duidelijk dat er zowel grote technologische verschillen tussen landen bestaan als verschillen in de relatieve aanwezigheid van productiefactoren. Ook kunnen we eenvoudig concluderen dat deze verschillen veelal niet statisch zijn, maar veranderen door de tijd. De geïndustrialiseerde landen hebben van oudsher een technologische voorsprong op minder ontwikkelde landen. Door ‘catching-up’ wordt dit verschil tussen veel landen echter snel kleiner, hoewel de meest ontwikkelde landen hoogstwaarschijnlijk altijd een lichte technologische voorsprong blijven houden. Ook de relatieve aanwezigheid van productiefactoren hebben we veel zien veranderen over de tijd. Wanneer landen zich gaan ontwikkelen, worden ze meestal kapitaalintensiever en kennisintensiever door de toegenomen welvaart. Sommige productiefactoren zijn echter wel statisch en veranderen (nauwelijks) door de tijd heen. Enkele voorbeelden hiervan zijn de grote oliebronnen in het Midden-Oosten en vruchtbare landbouwgebieden in verschillende regio’s van deze wereld. Aan deze voorwaarden van de klassieke theorieën van internationale specialisatie wordt dus wel voldaan. De vraag is echter of we internationale specialisatie, welke het gevolg zijn van deze verschillen, ook daadwerkelijk terug zien in de empirie. De meest geschikte manier om naar internationale specialisatie te kijken is naar de import en export van landen te kijken (Jagersma en Ebbers, 2004: 77-78). Hieruit zou je vervolgens kunnen concluderen in welke producten het land in kwestie ‘klaarblijkelijk’ een voordeel heeft en dus in gespecialiseerd is. In de komende paragrafen komen in chronologische volgorde verschillende empirische gegevens met betrekking tot internationale specialisatie aan bod. De zijderoute Een van de vroegst bekende handelsroute van de mensheid is de zijderoute (Beckwith, 2009). Gedurende vele eeuwen, vanaf de klassieke oudheid tot de late Middeleeuwen, werd via deze route actief handel gedreven tussen enerzijds China en Oost-Azië en aan de andere kant het Midden-Oosten en het Middellandse Zeegebied. China en Oost-Azië exporteerde hoofdzakelijk zijde en specerijen, terwijl ze er goud, robijnen, diamanten en andere bijzondere luxegoederen voor terug kregen. Via deze route werden dus nagenoeg alleen producten verhandeld tussen het Oosten en het Westen die voor de handelspartner extreem zeldzaam waren. We kunnen dus stellen dat deze internationale handel ervoor zorgde dat landen meer de producten gingen produceren waarin ze een comparatief voordeel hadden, dus er was hier sprake van enige mate van specialisatie De eerste era van globalisering In de periode van 1840 tot de Eerste Wereldoorlog, ook wel de eerste era van globalisering genoemd, zorgde de Industriële Revolutie ervoor dat sommige landen plotseling een enorme technologische voorsprong kregen, met Groot-Brittannië in het bijzonder (Lindsey, 2001). Data uit die tijd laten zien dat Groot-Brittannië vooral machines begon te exporteren en

17

daarvoor onder andere thee uit India, vlees uit Argentinië en wol uit Australië voor importeerde. De technologische vooruitgang zorgde er dus voor dat Groot-Brittannië met landen ging handelen die totaal het tegenovergestelde waren van dat land zelf in die tijd. Voor de andere landen daarentegen gold precies hetzelfde: zij ruilden hun arbeidsintensieve producten tegen machinerie uit Groot-Brittannië. Tijdens dit era van globalisering was er dus zeker sprake van een enorme toename van internationale specialisatie tussen landen. De Verenigde Staten in de jaren ’40 en ‘50 De econoom Wassily Leontief heeft een erg bekende studie verricht naar de import en export van de Verenigde Staten in de jaren ’40 en ’50 (1953: 332-349). In die tijd waren de Verenigde Staten een van de meest geïndustrialiseerde landen in de wereld. De resultaten van het onderzoek van Leontief lieten echter zien dat de export van de Verenigde Staten een hogere arbeidsintensiviteit had dan de import. Dit is precies het tegenovergestelde van wat de klassieke handelstheorieën voorspellen. Deze opmerkelijke bevinding is bekend geworden als het Leontief-paradox. Deze theorie gaat tegen de klassieke theorieën in, omdat je het omgekeerde zou verwachten. De Verenigde Staten had zich niet gespecialiseerd in kapitaalintensieve producten, terwijl andere landen zich ook niet specialiseerden in kapitaalextensieve producten. De opkomst van de Oost-Aziatische landen In het begin van de jaren ’60 begon Japan sterk op te komen als ontwikkelende economie. Tijdens deze periode bestond de export van Japan vooral uit arbeidsintensieve producten, waarin het land toen een comparatief voordeel had. Aan het eind van de jaren ’60 werd de productie van dit soort goederen echter verplaats naar nabij gelegen landen en begon Japan zich meer te richten op kapitaal- en kennisintensieve goederen. Later verplaatste de arbeidsintensieve productie zich nog verder weg van Japan, helemaal naar China. Ook de landen die dichtbij Japan lagen begonnen zich namelijk steeds meer te ontwikkelen naar kapitaal- en kennisintensieve producten. Dit fenomeen is beschreven door de Japanse econoom Akamatsu. Hij heeft dit model het zogeheten ‘Vliegende Ganzenmodel’ genoemd, omdat hij het industrialisatieproces vergeleek met de V-vorm waarin ganzen vliegen (Jagersma en Ebbers, 2004: 81-83). Dit is een goed voorbeeld van de klassieke handelstheorieën in de praktijk. Als landen een voordeel krijgen in het produceren van bepaalde producten, gaan zij zich hierin specialiseren en gaan zij deze soort producten exporteren. Wanneer hun comparatieve voordeel verschuift, specialiseren ze zich in dat nieuwe soort producten en gaan ze die vervolgens exporteren. Dit is precies wat de klassieke theorieën voorspellen. Intra-industrie handel Aan het eind van de 20ste stak een ander fenomeen sterk de kop op: de zogeheten intraindustrie handel (OECD, 2002). Tabel 3, welke hieronder is weergegeven, geeft een goede indicatie hoe belangrijk de rol is die intra-industrie handel de afgelopen decennia is gaan innemen. Intra-industrie handel is handel waarbij soortgelijke goederen tegen elkaar worden verhandeld. Voorbeelden hiervan zijn er overal. Denk bijvoorbeeld aan Duitsland, welke Duitse auto’s exporteert en tegelijkertijd Japanse auto’s importeert. Deze soort van handel zien we vooral tussen geïndustrialiseerde landen. Er is hier geen sprake van homogene producten, maar van productdifferentiatie. Omdat de klassieke theorieën uitgaan van homogene producten, is het moeilijk te zeggen of dit voor of tegen de klassieke theorie werkt. Enerzijds specialiseren deze geïndustrialiseerde landen zich wel in datgene waar ze relatief goed in zijn (hoogwaardige producten), anderzijds is er nauwelijks sprake meer van interindustrie handel. De klassieke theorie laat echter wel zien dat er meer handel is naarmate

18

landen meer van elkaar verschillen: in dat opzicht gaat de huidige trend wel zeker tegen de klassieke theorie in, omdat de internationale handel in een hoog tempo blijft groeien.

Tabel 3: Manufacturing intra-industry trade as a percentage of total manufacturing trade 1988-91

1992-95

1996-2000

Change

High and increasing intra-industry trade Czech Republic Slovak Republic Mexico Hungary Germany United States Poland Portugal

n.a. n.a. 62.5 54.9 67.1 63.5 56.4 52.4

66.3 69.8 74.4 64.3 72.0 65.3 61.7 56.3

77.4 76.0 73.4 72.1 72.0 68.5 62.6 61.3

11.1 6.2 10.9 17.2 5.0 5.0 6.2 8.9

High and stable intra-industry trade France Canada Austria United Kingdom Switzerland Belgium/Luxembourg Spain Netherlands Sweden Denmark Italy Ireland Finland

75.9 73.5 71.8 70.1 69.8 77.6 68.2 69.2 64.2 61.6 61.6 58.6 53.8

77.6 74.7 74.3 73.1 71.8 77.7 72.1 70.4 64.6 63.4 64.0 57.2 53.2

77.5 76.2 74.2 73.7 72.0 71.4 71.2 68.9 66.6 64.8 64.7 54.6 53.9

1.6 2.7 2.4 3.6 2.2 -6.2 3.0 -0.3 2.4 3.2 3.1 -4.0 0.1

Low and increasing intra-industry trade Korea 41.4 Japan 37.6

50.6 40.8

57.5 47.6

16.1 10.0

Low and stable intra-industry trade New Zealand Turkey Norway Greece Australia Iceland

38.4 36.2 37.5 39.5 29.8 19.1

40.6 40.0 37.1 36.9 29.8 20.1

3.4 3.3 -2.9 -5.9 1.2 1.1

37.2 36.7 40.0 42.8 28.6 19.0

Note: Countries are classified as having ‘high’ or ‘low’ level of intra-industry trade according to whether intra-industry trade is above or below 50 per cent of total manufacturing trade on average over all periods shown and ‘increasing’ or ‘stable’ according to whether intra-industry trade increases by more than 5 percentage points between the first and last periods, as shown in the final column. Source: OECD calculations, see Box VI.1 for details, based on OECD International Trade Statistics.

19

Conclusies Het centrale vraagstuk van dit paper is wat de invloed van transportkosten op internationale specialisatie is. In het eerste deel zijn de klassieke theorieën uiteengezet. Ten eerste is er de theorie van de absolute kostenvoordelen, ontwikkeld door Adam Smith. Later is deze theorie verder ontwikkeld door David Ricardo tot de theorie van de relatieve kostenvoordelen. In beide theorieën was de verklarende factor voor zowel handel als specialisatie het bestaan van verschillen in technologie tussen verschillende landen. Een derde klassieke theorie is het Heckscher-Ohlin model. In dit model worden comparatieve voordelen verklaard aan de hand van verschillen in de relatieve aanwezigheid van verschillende productiefactoren. De vier veronderstellingen die bij deze theorieën worden gemaakt zijn de volgende: er is volledige concurrentie op alle markten, productiefactoren zijn immobiel tussen landen, er zijn geen handelsbeperkende barrières en de afwezigheid van transportkosten In het tweede deel is de klassieke theorie uitgebreid door de toevoeging van transportkosten. Als uitgangspunt is de theorie van Ricardo gebruikt. De transportkosten namen de vorm aan van een fractie van elk product dat ‘weg smolt’ tijdens het transport. Daarnaast is er een continuüm van verschillende productcategorieën toegevoegd, waarin de landen een steeds kleiner comparatief voordeel hadden ten opzichte van elkaar. De conclusie hiervan was dat volgens de klassieke theorie een afname van transportkosten inderdaad zouden leiden tot meer handel en meer specialisatie. In het derde deel is de empirie van de internationale transportkosten aan bod gekomen. In de eerste era van globalisering was er inderdaad een enorme daling van transportkosten, gedreven door technologische vooruitgang van de Industriële Revolutie. In de tweede era van de globalisering daalden de kosten van luchttransport enorm, wederom hoofdzakelijk door technologische vooruitgang. Hoewel de kosten van oceaantransport geen gelijke trend lieten zien, is de algehele vooruitgang in kwaliteit van het transport tijdens dit era ook zeker noemenswaardig te noemen. In beide era’s is er dus sprake van een significante daling van de internationale transportkosten. In het vierde en laatste deel is de empirie van internationale specialisatie aan bod gekomen. De empirie is hier echter niet eenduidig over. In de Oudheid vond al enige vorm van specialisatie plaats en tijdens de eerste era van globalisering nam deze specialisatie flink toe. De Verenigde Staten in de jaren ’40 en ’50 laat echter een tegengesteld beeld zien. De opkomende Aziatische landen specialiseerden zich echter wel weer in goederen waarin zij een comparatief voordeel hadden. De laatste decennia echter is intra-industrie handel enorm belangrijk geworden. De klassieke modellen gaan uit van homogene goederen, waardoor er geen intra-industrie handel is. De internationale handel is echter in een hoog tempo blijven groeien. Deel I en II laten zien dat volgens de klassieke handelstheorieën van Smith, Ricardo en Heckscher-Ohlin een daling van de transportkosten zou moeten leiden tot zowel een toename van de internationale handel als de internationale specialisatie. De empirie van deel III laat zien dat de transportkosten inderdaad gedaald zijn en dit tot een toename van de internationale handel heeft geleid. Deel IV laat echter een minder eenduidig beeld zien. De relatie tussen transportkosten en internationale specialisatie komt het beste tot uitdrukking in onderstaande figuur, welke wordt ondersteund door onder andere de bevindingen van de Wereldbank (2009: 170-193):

20

Figuur 4: Internationale specialisatie uitgezet tegen transportkosten

De conclusie luidt dus dat de invloed van transportkosten op internationale specialisatie niet eenduidig is. Hoewel lagere transportkosten wel tot meer internationale handel leiden, leiden ze niet per definitie tot meer internationale specialisatie. De empirie wijst erop dat zolang aan de conditie van homogene producten wordt voldaan, een daling van transportkosten weldegelijk leidt tot meer specialisatie van landen. Naarmate landen echter welvarender worden, gaat productdifferentiatie een steeds belangrijkere rol vervullen. Een verdere daling van transportkosten zorgt er dan voor dat intra-industrie handel steeds belangrijker wordt en landen zich steeds minder gaan specialiseren.

21

Literatuurlijst Beckwith, C.I. (2009), Empires of the Silk Road. Princeton University Press Cuyvers, L., Embrechts, R. en Rayp, G. (2002), Internationale economie. Garant Fingleton, B. (2007), New Directions in Economic Geography. Edward Ekgar Publishing Hummels, D. (2007), Transportation Costs and International Trade in the Second Era of Globalization. Journal of Economic Perspectives (2007), 131-154 Jagersma, P.K. en Ebbers, H.A. (2004), Internationale bedrijfskunde: van exporteren naar globaliseren. Pearson Education Leontief, W. (1953), Domestic Production and Foreign Trade: The American Capital Position Re-examined. Proceedings of the American Philosophical Society (1953), 332-349 Lindsey, B. (2007), The Decline and Fall of the First Global Economy. (www.reason.com/news/show/28241.html, gedownload op 12-05-2009) Matsuyama, K. (2006), Beyond Icebergs: Towards a Theory of Biased Globalization. Review of Economic Studies Limited (2007), 237-253 OECD (2002), Intra-industry and Intra-firm Trade and the Internationalisation of Production. (www.oecd.org/dataoecd/6/18/2752923.pdf, gedownload op 16-05-2009) The World Bank (2009), Reshaping Economic Geography. World Development Report 2009, Washington D.C.

22

Appendices Tabel 1-0: Consumptiemogelijkheden bij toenemende transportkosten Engeland 1000 0 10


Engeland autarkie

µ

consumptie

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

Portugal



Portugal 1000 10 0

autarkie

consumptie

consumptie

25000 23684 22222 20588 18750 16667 14286 11538 8333 4545 0

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100



consumptie 25000 23684 22222 20588 18750 16667 14286 11538 8333 4545 0

Aantekening: in bovenstaande tabel is aantal eenheden niet gelijk aan 0, maar een benadering hiervan

Tabel 1-1: Consumptiemogelijkheden bij toenemende transportkosten Engeland 1000 1 10


Engeland autarkie

µ

consumptie

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91

Portugal



Portugal 1000 10 1

autarkie

consumptie

consumptie

500 474 444 412 375 333 286 231 167 91 0

91 91 91 91 91 91 91 91 91 91 91



consumptie 500 474 444 412 375 333 286 231 167 91 0

23



Engeland autarkie

µ

consumptie

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

83 83 83 83 83 83 83 83 83 83 83

Portugal



Portugal 1000 10 2

autarkie

consumptie

consumptie

250 237 222 206 188 167 143 115 83 45 0

83 83 83 83 83 83 83 83 83 83 83



consumptie 250 237 222 206 188 167 143 115 83 45 0



Engeland autarkie

µ

consumptie

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77

Portugal



Portugal 1000 10 3

autarkie

consumptie

consumptie

167 158 148 137 125 111 95 77 56 30 0

77 77 77 77 77 77 77 77 77 77 77



consumptie 167 158 148 137 125 111 95 77 56 30 0



Engeland autarkie

µ

consumptie

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

71 71 71 71 71 71 71 71 71 71 71

Portugal



Portugal 1000 10 4

autarkie

consumptie

consumptie

125 118 111 103 94 83 71 58 42 23 0

71 71 71 71 71 71 71 71 71 71 71



consumptie 125 118 111 103 94 83 71 58 42 23 0



Engeland autarkie

µ

consumptie

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67

Portugal



Portugal 1000 10 5

autarkie

consumptie

consumptie

100 95 89 82 75 67 57 46 33 18 0

67 67 67 67 67 67 67 67 67 67 67



consumptie 100 95 89 82 75 67 57 46 33 18 0



Engeland autarkie

µ

consumptie

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

63 63 63 63 63 63 63 63 63 63 63

Portugal



Portugal 1000 10 6

autarkie

consumptie

consumptie

83 79 74 69 63 56 48 38 28 15 0

63 63 63 63 63 63 63 63 63 63 63



consumptie 83 79 74 69 63 56 48 38 28 15 0



Engeland autarkie

µ

consumptie

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59

Portugal



Portugal 1000 10 7

autarkie

consumptie

consumptie

71 68 63 59 54 48 41 33 24 13 0

59 59 59 59 59 59 59 59 59 59 59



consumptie 71 68 63 59 54 48 41 33 24 13 0



Engeland autarkie

µ

consumptie

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56

Portugal



Portugal 1000 10 8

autarkie

consumptie

consumptie

63 59 56 51 47 42 36 29 21 11 0

56 56 56 56 56 56 56 56 56 56 56



consumptie 63 59 56 51 47 42 36 29 21 11 0



Engeland autarkie

µ

consumptie

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53

Portugal



Portugal 1000 10 9

autarkie

consumptie

consumptie

56 53 49 46 42 37 32 26 19 10 0

53 53 53 53 53 53 53 53 53 53 53



consumptie 56 53 49 46 42 37 32 26 19 10 0



Engeland autarkie

µ

consumptie

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50

Portugal



Portugal 1000 10 10

autarkie

consumptie

consumptie

50 47 44 41 38 33 29 23 17 9 0

50 50 50 50 50 50 50 50 50 50 50



consumptie 50 47 44 41 38 33 29 23 17 9 0

Bachelor Thesis De invloed van transportkosten op internationale specialisatie

Recommend Documents