Asfalt. CE-markering. Waterbouw. Trottoirs e jaargang - nummer 3 - december 2007

nw VBWasfalt NR3_07 04:000000_VBWasfalt#NR2_06

05-12-2007

12:38

Pagina 1

3 - 2007

34e jaargang - nummer 3 - december 2007 Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt

Asfalt

CE-markering Waterbouw Trottoirs


05-12-2007

12:39

Pagina 2

34e jaargang - nummer 3 - december 2007

Inhoud

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.

Een nieuw Deltaplan

3

Sybe Schaap Inwoners gemeente Haren: trottoirs van asfalt

4

Evert de Jong; VBW-Asfalt Gietasfalt het logische product voor dijkbekleding

7

Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295 E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Inwoners gemeente Haren: trottoirs van asfalt De gemeente Haren kreeg in de jaren dertig van de vorige eeuw een grote hoeveelheid forensen uit de stad Groningen binnen haar gemeente. Deze nieuwkomers hadden een sterke voorkeur voor het toen nog nieuwe product asfalt om uit te stralen dat zij in een moderne, chique wijk woonden.

Harry Roos; VBW-Asfalt

Gietasfalt het logische product voor dijkbekleding Meso mechanica ontrafelt ZOAB 12

Rien Huurman; TU Delft Kwaliteitsborging zonder administratie

15

Evert de Jong; VBW-Asfalt Technologieontwikkeling in de wegenbouw Goed op weg?

Meso mechanica ontrafelt ZOAB 18

Jasper Caerteling en André Dorée; Universiteit Twente, afdeling Bouw/Infra A2: Rondweg Eindhoven

A2: Rondweg Eindhoven 26

Patrick van Beers; Heijmans Infrastructuur B.V. m.m.v. Aad van den Burg; Rijkswaterstaat DVS CE-markering en technische bepalingen

Het belangrijkste nadeel van ZOAB is de geringere weerstand tegen rafeling. Over het rafelingsproces bestaat echter nog onvoldoende inzicht. Meso mechanische modellering gericht op de ontrafeling van het rafelingsproces heeft geleid tot een Lifetime Optimalisation Tool, LOT. De verificatie toont aan dat het concept van LOT werkbaar en realistisch is. LOT opent hiermee zeker de deur naar een compleet nieuwe benadering van materiaalontwerp en het lijkt er zelfs op dat LOT in dat veld direct een bijdrage kan gaan leveren.

22

Evert de Jong; VBW-Asfalt Shuttle Buggy

Asfalt speelt het een grote rol bij de bescherming van ons land tegen het water. Zowel voor de primaire waterkeringen langs de zee als voor milieuvriendelijke oevers langs beekjes in het binnenland. Er zijn er op dit gebied dan ook steeds weer ontwikkelingen te melden.

30

De knooppunten rond Eindhoven komen al jaar en dag geregeld in het nieuws bij de filemeldingen. Een deel van de oorzaak lag bij de wegwerkzaamheden die naar het lijkt altijd wel ergens aan de gang waren. Een aantal jaren is gewerkt aan de Poot van Metz, dan weer aan het knooppunt Batadorp of Leenderheide. In het kader van de aanpak om de noord-zuid verbinding van Amsterdam tot Maastricht te verbeteren is besloten de 17 kilometer autosnelweg rond Eindhoven van twee naar vier rijbanen in beide richtingen te verbreden. Medio 2010 moet het werk worden opgeleverd.

Harry Roos; VBW-Asfalt

Shuttle Buggy Mededelingen

34

Leden en donateurs

36

www.asfaltnet.nl

Er worden steeds meer “high tech” mengsels ontwikkeld met speciale bindmiddelen en toevoegingen, maar ook de eigenschappen worden binnen steeds nauwere grenzen gedefinieerd. Zowel van de productie als de verwerking vraagt dit om constantheid en homogeniteit. Met de Shuttle Buggy kan aan het verwerkingsproces en de homogeniteit van de verharding een belangrijke positieve impuls worden gegeven. Bovendien neemt de capaciteit van een verwerkingseenheid toe, waardoor de duur van de werkzaamheden én de daarmee samenhangende hinder voor de verkeersdeelnemers afneemt.

Redactie: VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht Fotoverantwoording: Joop van Houdt en Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant ISSN: 0376-6977 Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan. Lid van The European Asphalt Pavement Association


05-12-2007

12:39

Pagina 3

Een nieuw Deltaplan gen en evacuatieplannen zijn geen alternatief voor preventie, dus het voorkomen van overstromingen. Dus met zekerheid: veel werk aan de winkel.

Dijkverster king heeft toekomst. Na de Zuider zee werken, het Deltaplan in het zuidwestelijke kustgebied en het Deltaplan Grote Rivieren, ligt de nadruk nu op het project Ruimte voor de rivier.

De Rijntakken moeten zo worden ingericht, dat er meer berging en doorstroming van rivierwater mogelijk wordt. Er worden wel dijken aangelegd (zoals rond bypasses) en verlegd, maar het accent ligt vooral op de ruimtelijke component. Toch zullen de komende tientallen jaren creativiteit vragen om Nederland veilig te maken tegen nieuwe dreigingen. De bodemdaling zet door, de zeespiegel stijgt (ook al weten we niet precies hoeveel) en er kunnen nog grotere massa’s rivierwater ons land binnen komen. Vandaar dat het kabinet een nieuwe deltacommissie heeft ingesteld. Deze commissie moet een bespiegeling bieden van de dreigingen die Nederland te wachten staan en de antwoorden hierop gegeven kunnen

worden. Het gaat daarbij om de kust, de grote rivieren en het IJsselmeer. Vanuit een vergezicht tot het jaar 2200 moeten projecties worden ontwikkeld voor maatregelen die ook de komende tientallen jaren nodig zijn. Risicobenadering Er is echter nog wat aan de hand. Op dit ogenblik loopt het project Veiligheid Nederland in Kaart, een project dat een nieuwe veiligheidsfilosofie ontwikkelt, de risicobenadering. Benadrukt wordt het overstromingsrisico van de Nederlandse dijkringen. Het gaat hierbij niet alleen om de bezwijkrisico’s van dijken, maar ook om de gevolgen van een dijkdoorbraak. Nederland groeit vol. Vergeleken met 1953 valt niet alleen een grotere bevol-

kingsomvang op, maar ook een zeer sterk gegroeide economische waarde, een erg kwetsbare infrastructuur, een groter risico van milieuschade etc. Een overstromingsramp in het westen van Nederland, zoals in 1953 of in New Orleans, heeft onvoorstelbare gevolgen. New Orleans bewijst, dat een modern ingericht deltagebied bijna niet meer gereactiveerd kan worden na een serieuze ramp. Verzekerbaarheid voorkomt geen overstromingen Risico is kans maal gevolg. De kans dat zich in Nederland een ramp voordoet mag na de deltaplannen kleiner zijn geworden dan ooit, de gevolgen zijn immens veel groter. Dus zijn er meer inspanningen nodig om overstromingen te voorkomen. De risicobenadering zal duidelijk maken tot welk niveau wij Nederland moeten beschermen, welke kansen op overstroming nog acceptabel zijn. Verzekerbaarheid tegen overstromin-

3 | Asfalt nr. 3, december 2007

Thuismarkt springplank voor export Je kunt dit ook anders stellen. Na de deltaplannen en het project Ruimte voor de rivier zal de nadruk opnieuw op de ‘thuismarkt’ moeten liggen. De wereld zal opnieuw kennis kunnen nemen van de vele waterstaatkundige werken die we hier uitvoeren. Dat levert een uitdagende ‘update’ van onze wetenschappelijke en uitvoeringsgerichte kennis, wat weer een prachtige uitvalsbasis vormt voor de export hiervan. Bedenk wel dat de dreigingen die zich hier voordoen in de rest van de wereld in veel ernstiger mate gelden. De meeste deltagebieden kennen een veel ernstiger risicoprofiel dan Nederland. We bezitten elders nog steeds het imago van een hoog ontwikkeld waterstaatkundig land. Een nieuw Deltaplan is dus in enen een springplank voor de export. Wat bewijst dat een probleem vooral ook als een uitdaging moet worden gezien. Wellicht ook voor de asfaltbranche.

Sybe Schaap Voorzitter van de Unie van Waterschappen


05-12-2007

12:39

Pagina 4

Inwoners gemeente Haren: trottoirs van asfalt Evert de Jong; VBW-Asfalt

De gemeente Haren kreeg in de jaren dertig van de vorige eeuw een grote hoeveelheid forensen uit de stad Groningen binnen haar gemeente. Deze nieuwkomers hadden een sterke voorkeur voor het toen nog nieuwe product asfalt om uit te stralen dat zij in een moderne, chique wijk woonden. Vanaf het begin is gekozen voor een oppervlakbehandeling met lichte steenslag. Dit levert een effect op dat is te vergelijken met de grindpaden voor de oprit naar de landhuizen. Maar dan in de moderne vorm. Aanharken is niet nodig en ook de berijdbaarheid is gewoon goed.

Groenste dorp Toen Johan Gaasterland in 2006 bij de gemeente Haren in dienst kwam, moest hij wel wennen aan die trottoirs van asfalt. Alle bezwaren in de vorm van kosten bij opbreken bij schade aan leidingen of de aanleg van nieuwe voorzieningen borrelden bij hem op. Ruim een jaar later heeft hij dezelfde ervaringen als zijn voorgangers en ervaren collega’s: Opbreken komt weliswaar voor, desondanks liggen de civieltechnische (onderhouds)kosten voor de gemeente niet hoger dan bij elementenverhardingen. Gaasterland: “Haren is het groenste dorp van Nederland en milieuvriendelijke onkruidbestrijding vraagt daarom aandacht. De trottoirs van asfalt passen heel goed binnen het beleid omdat het onkruid

Toen de A28 richting Groningen er nog niet was, diende de huidige Rijksstraatweg als hoofdverbinding van Assen naar Groningen. Deze straat heeft aan weerszijden nog steeds trottoirs van tegels. De buitendienst, verantwoordelijk voor het beheer, wilde deze na de overdracht van de weg naar de gemeente graag vervangen door asfalt. De besparing op de onderhoudskosten was voor deze dienst de belangrijkste reden. Toch is dat nog steeds niet gebeurd. Bij het geplande groot onderhoud in 2008 geeft de gemeenteraad aan dat de directe kosten zo laag mogelijk moeten zijn. Hierdoor valt de vervanging van de tegels door een asfaltverharding wederom buiten beeld.

Kenmerkend straatbeeld gemeente Haren 4 | Asfalt nr. 3, december 2007


05-12-2007

12:39

Pagina 5

Voorbeeld herinrichting De Botanicuslaan is een woonstraat en ook als zodanig ingericht. In de loop van de jaren gebruikten automobilisten de straat echter steeds meer als sluiproute. Om het doorgaande verkeer te weren is een plan voor herinrichting opgesteld. Gaasterland: ‘Bij de voorbereidingen is het directe contact tussen de verkeerskundigen en civieltechnici heel efficiënt gebleken. De haalbaarheid van de voorstellen werden direct met de buurtbewoners besproken en leidden tot een breed draagvlak.’ Er waren een aantal voorwaarden waaraan niet getornd mocht worden. Bijvoorbeeld het behoud van de volwassen bomen. Besloten is om het trottoir dat tussen de tuinen en bomen lag te verplaatsen naar de andere kant van de bomen. De weg is daardoor versmald en zo ingericht dat het beeld van een woonstraat voor iedereen helder is.

geen kans maakt en dus ook niet bestreden hoeft te worden. Bijkomend voordeel is de kostenbesparing.” Handboek: overal asfalt Gemeenten zijn steeds meer regisseur en laten de uitvoering over aan de markt. Vanuit die regisseurspositie heeft de gemeente Haren een handboek over de eisen aan de inrichting van de openbare ruimte opgesteld. Dit handboek wordt aan de projectontwikkelaars ter hand gesteld om de kwaliteit te bewaken, ook in termen van herkenbaarheid en eenduidigheid. In dit handboek is opgenomen dat alle verhardingen in asfalt moeten worden uitgevoerd. Dat de gemeente heel pragmatisch met de eisen omgaat blijkt uit de inrichting van het centrum. Daar is gekozen voor het principe van ‘shared space’. Alle weggebruikers hebben gelijke rechten en in principe worden er geen aparte verhardingen voor de verschillende weggebruikers aangelegd. De wensen van de diverse gebruikers van de ondergrondse infrastructuur (waaronder het eigen netwerk van één van de banken) en de visie van de ontwerper op de uitstraling van het gebied leidden tot het besluit om een specifieke elementenverharding aan te brengen. Nutsbedrijven Een groot deel van de ondergrondse infrastructuur bestaat uit kabels en leidingen van nutsbedrijven. Gaasterland: ‘De meeste nutsbedrijven zijn niet zo gelukkig met de gemeente Haren. Ze hebben het gevoel dat ze hun ondergrondse infrastructuur moeilijk kunnen bereiken. Er is echter één uitzondering: de telecom bedrijven. De asfaltafdekking zorgt voor een goede bescherming voor deze

Bij de uitvoering is gekozen voor twee fasen. In het voorjaar van 2007 is de laan vanaf de Rijksstraatweg tot halverwege de Botanicuslaan op de schop genomen. De bewoners waren daarbij nauw betrokken. Ze waren al tijdens de uitvoering enthousiast en droegen ideeën aan voor de uitwerking van het ‘vlinderpleintje’ halverwege. Voor de vakantie werd het weggedeelte afgerond en direct na de vakantie kwam de andere straathelft aan de beurt. Dit deel is in de herfst van 2007 opengesteld met een buurtfeest waar ook de wethouder en de medewerkers van de gemeente waren uitgenodigd.

Beeld van de Botanicuslaan vlak voor aanbrengen oppervlakbehandeling.

De Botanicuslaan is versmald waarbij het trottoir aan de andere zijde van de bomen is geplaatst. Tussen de tuin en het trottoir is een groenstrook ontstaan.

Oprit naar woning net voor wegvegen overtollig split.



05-12-2007

12:39

Pagina 6

kwetsbare kabels en heeft tot gevolg dat de gemeente Haren het minste aantal storingen in telefoonverbindingen kent.’ De langdurige ervaringen in Haren wijzen uit dat er niet meer problemen met toegankelijkheid bestaan dan in andere gemeenten. Natuurlijk zijn er wel eens situaties waarbij het oppervlak tijdelijk minder fraai is. Maar dat geldt evenzo voor andere vormen van verharding. Onderhoud De trottoirs moeten uiteraard worden onderhouden. Deels omdat na vele jaren de oppervlakbehandeling aan vervanging toe is en deels omdat de plaatsen waar breekwerk heeft plaatsgevonden weer tot een egaal beeld moeten worden gebracht. Daarvoor komt periodiek een aannemer voor het herstel. Dit bestaat voor het merendeel uit het aanbrengen van een oppervlakbehandeling waarna het pad er weer vele jaren aantrekkelijk bij ligt. Daarbij moet bedacht worden dat de belasting minimaal is.

Pad in Heerhugowaard: Al voor de laatste polijstgang een genot voor de gebruikers: vlak, stroef en veilig.

Veiligheid

Ontwikkelingen In oktober besteedde het jaarlijkse congres ‘AL/Geschikt voor Alle Leeftijden’ van de Vereniging Stadswerk Nederland aandacht aan de inrichting van de openbare ruimte.

De Stichting Consument en Veiligheid heeft een analyse gedaan naar ongevallen op straat. Daaruit volgt dat jaarlijks 41.000 mensen worden behandeld op een SEHafdeling van een ziekenhuis na letsel te hebben opgelopen door een ongeval op straat, rijweg of trottoir. Hieronder vallen 15.000 senioren die op straat zijn gestruikeld over steen, tegel of beton. Letsel na uitglijden overkomt jaarlijks een dikke drieduizend personen. De directe medische kosten van deze categorie ongevallen worden geraamd op ongeveer 50 miljoen Euro per jaar.

Twee dagen later vond de conferentie ‘Stoep en straat, toegankelijk voor iedereen’ georganiseerd door de ANBO plaats. Beide bijeenkomsten op locaties met trottoirs van asfalt in de omgeving. Op de bijeenkomsten presenteerde VBW-Asfalt de mogelijkheid van gepolijst asfalt voor trottoirs. Hiervoor bestond grote belangstelling van mensen die afhankelijk zijn van rolstoelen of scootmobielen maar ook slechtzienden en sporters. De gebruikers waren verrast door de esthetische mogelijkheden van het strakke oppervlak.


De professionals werd duidelijk gemaakt dat bij de keuze voor een gepolijst oppervlak rekening moet worden gehouden met de eisen aan de constructie, die gelijk zijn aan de eisen aan een fietspad. De belastingen zijn op een trottoir wel laag maar lokale vervormingen (boomwortels) doen het effect direct teniet. Niet alleen omdat het visueel storend is maar ook vanuit het gebruik. Een steenfundering waarin de fijne fractie ontbreekt – eventueel voorzien van een anti worteldoek – is noodzakelijk. Vervolgens zijn twee lagen asfalt nodig voor de vlakheid. In Heerhugowaard is een gepolijst asfaltpad aangelegd waar het oppervlak met vijf polijstschijven is afgewerkt. Daarmee is met een snelheid van tien meter per minuut over een breedte van vier meter een egaal oppervlak te bereiken.


05-12-2007

12:39

Pagina 7

Gietasfalt het logische product voor dijkbekleding Harry Roos; VBW-Asfalt

De mobiele installatie die daarbij wordt ingezet heeft een productiecapaciteit van maar liefst 5 ton per dag. De met gietasfalt gepenetreerde breuksteen in 1938 op de strandhoofden van Delfland geldt als een van de oudst bekende toepassingen van asfalt in de Nederlandse kustverdediging. Nog steeds geldt de techniek om breuksteen met gietasfalt vast te leggen als een van de standaardmaatregelen. Het bekledingsmateriaal, dat door het samenvoegen van de losse elementen reageert als een flexibele monoliet constructie, heeft bewezen weerstand te bieden tegen hoge golfbelastingen. Asfalt is bij uitstek geschikt om Nederland te beschermen

Ondanks de beperkte omvang van de hoeveelheid asfalt in de waterbouw speelt het een grote rol bij de bescherming van ons land tegen het water. Asfalt is bij uitstek geschikt als duurzame bekleding van dijken. Zowel voor de primaire waterkeringen langs de zee als voor milieuvriendelijke oevers langs beekjes in het binnenland. Er zijn er op dit gebied dan ook steeds weer ontwikkelingen te melden. Storten en verdichten

Historie Waterbouwkundige toepassingen van asfalt zijn vrijwel zeker van vroegere oorsprong dan toepassingen in de wegenbouw. Bewoners van gebieden waar natuurasfalt al ver voor onze jaartelling werd toegepast waardeerden de vloeistofdichte eigenschappen van dit materiaal bij het afdichten van irrigatie-

kanalen, waterleidingstelsels en zelfs badhuizen. Ook in Nederland kent de toepassing in de waterbouw een lange geschiedenis. Van Asbeck beschrijft al in 1932 in een memorandum aan zijn Shell-directie met enthousiasme over de succesvolle bekleding van het Aarkanaal met een asfaltmengsel.


Daarbij moet de ontwerper zich altijd rekenschap geven van de diverse hydraulische mechanismen die op de totale constructie werken. Zo moet men niet alleen dimensioneren op golfklappen op het talud maar ook op de dynamische en statische overdrukken die vanuit de binnenkant van de dijk kunnen ontstaan.


Milieuregelgeving Alleen al vanuit de samenstelling kan worden vastgesteld dat asfalt uitstekend samengaat in alle denkbare milieuomgevingen. Of het nu de kwetsbare zoutwater biotoop in de Oosterschelde of de drinkwaterbekkens in de Bieschbosch betreft. Milieuhygiënisch voldoet het materiaal zonder meer aan de regels en eisen die men aan bouwstoffen en de constructie moet stellen. Al het onderzoek heeft uitgewezen dat asfalt ruimschoots voldoet aan de samenstellingen uitloogeisen uit het Besluit bodemkwaliteit. Sterker nog, de praktijk wijst uit dat de met asfalt beklede oevers in de loop van de jaren volledig in de natuurlijke omgeving worden opgenomen met behoud van de functionaliteit.

05-12-2007

12:39

Pagina 8

Opmeng-installatie staat op plaats van verwerking

Flora en fauna Soms moet de natuur wel een handje worden geholpen. Zo zijn er verschillende technieken om een oppervlak te creëren met voldoende aanhechting en begroeiingsmogelijkheden voor flora en fauna. Dit kan men realiseren door het instrooien met lavaslakken of met fijne breuksteen direct na het aanbrengen van het gietasfalt. Een ander methode is het mechanisch opruwen van het oppervlak of door variatie in de hoeveelheid gietasfalt. Binnen korte tijd ontstaat dan een rijke en gevarieerde biotoop.

Logistiek In het verleden kon het produceren van gietasfalt en het transport logistieke problemen met zich brengen. Het hoge bitumengehalte vraagt om aanpassingen van het mengproces bij gangbare chargemengers en daarmee om extra aandacht in de planning van de productie. Het transport gebeurt met roerketels en de verwerking vindt op locaties plaats die veelal per as niet of moeilijk te bereiken zijn. Om die reden zijn er in de loop van de tijd voor het toepassen van gietasfalt en mastiek al verschillende oplossingen gevonden die aan de logistiek problemen het hoofd bieden.

Verwerking met afwerkmachine en wals

Een uitzonderlijk en grootschalig voorbeeld is het asfaltschip “De Jan Heijmans” dat destijds grote hoeveelheden asfalt bij de Deltawerken heeft geproduceerd en verwerkt – zowel boven als onder water. Maar ook voor kleinschaliger toepassingen zijn in de afgelopen jaren door specialistische aannemers inventieve oplossingen gevonden.


Opmengen Eén van zo’n inventieve oplossing is de ontwikkeling van een opmeng-installatie. Daarin wordt een zogenaamd halfproduct zo dicht mogelijk bij de plaats van verwerking opgemengd met bitumen tot de gewenste samenstelling.

Elke conventionele asfaltmenginstallatie kan het halfproduct produceren en voor het vervoer zijn de standaard asfalttransportwagens geschikt. Desgewenst kan het halfproduct zonder bijzondere voorzieningen bij de opmeng-installatie in voorraad worden gezet. Het halfproduct bevat zoveel bitumen dat de fijne fracties in het mengsel voldoende worden gebonden zodat bij overslag en opslag geen verstuiving optreedt. Het aandeel bitumen in het halfproduct mag niet te groot zijn om te voorkomen dat bij opslag te veel verkleving en kluitvorming ontstaat. In feite moet het halfproduct als loskorrelig materiaal te behandelen zijn. In de laatste plaats zorgt het aandeel bitumen er ook voor dat het mengsel tijdens opslag niet teveel afkoelt.


05-12-2007

12:39

Pagina 9

Kraan brengt het opgeslagen halfproduct in de installatie

Opmengen met continumenger Een voorbeeld van een dergelijke opmeng-installatie is die van Hydraphalt, een samenwerking van Ooms Construction B.V. en Hesselberg Hydro. Hart van de installatie is een continumenger waarin aan het halfproduct het restant van het bitumen wordt toegevoegd. Een transportband – tevens weegband – voert het halfproduct vanuit een voordoseur in de continumenger. De gegevens vanuit de weegband sturen de dosering van de juiste hoeveelheid bitumen die in de continumenger wordt ingespoten. Vanuit de menger wordt het gerede product opgeslagen in een roerketel die als tussenopslag dienst doet. Ook is het mogelijk om vanuit de menger het gietasfalt rechtstreeks in een roerketel op een transportwagen te laden. In beide gevallen treedt in de roerketels een verdere homogenisering van het gietasfalt op.

Laden van de roerketels waar verdere homogenisering optreed

Zeewering Westkapelle In de periode van mei 2006 tot juli 2007 heeft de opmeng-installatie van Hydraphalt ongeveer 100.000 ton gietasfalt geproduceerd voor de

Opmengen met chargemenger Ook KWS Infra B.V. beschikt over een opmeng-installatie voor het produceren van gietasfalt op basis van een halfproduct. Maar hier gaat het om een chargemenger die het halfproduct met bitumen opmengt tot de gewenste eindsamenstelling. Aanbrengen gietasfalt met hydraulische kraan


reconstructie van de zeewering bij Westkapelle in Zeeland. Versterking van de bestaande constructie was nodig op basis van de uitgevoerde kwaliteitstoetsing van dit deel van de kustverdediging. De uitgevoerde reconstructie bestond uit een overlaging van de bestaande glooiing van gepenetreerde breuksteen met een nieuwe laag breuksteen 10–60 kg, 0,60 m dik en “vol en zat” gepenetreerd met een hoeveelheid gietasfalt van 450 kg/m2. De hoeveelheid gietasfalt per vierkante meter is wat naar beneden aangepast om op die manier de bekleding te verruwen en te zorgen voor oppervlakteberging. Zo ontstaat een geschikte biotoop voor flora en fauna. De oorspronkelijke teenconstructie uit breuksteen 1 tot 3 ton is aangevuld met breuksteen 300–1000 kg, die vervolgens gedeeltelijk is gepenetreerd. Zo creëert men aan de onderzijde van het talud een waterdoorlatende constructie die overdrukken voorkomt en gelijkertijd bestand is tegen de optredende golfbelasting op deze plaats. De opmeng-installatie was bij de uitvoe-


ring van het werk geplaatst op de buitenberm van de zeewering, centraal ten opzichte van het werk. Het transport tussen de opmeng-installatie en de plaats van verwerking gebeurde met een laadschop die het gietasfalt naar een open mastiekbak bracht in de directe nabijheid van een hydraulische kraan. Deze laatste verdeelde het asfalt in de gewenste hoeveelheid op de van te voren aangebrachte breuksteen. Bij de verwerkingstemperatuur van 130 – 160 C° is het gietasfalt zo laag viskeus dat het tot onder in de laag breuksteen penetreert. West-Kapelse Zeedijk Gelijktijdig met de productie voor de reconstructie voor de West Kapelse Zeedijk werd ook gietasfalt gemaakt voor de versterking een van de havendammen van de Sloehaven van Vlissingen. Het asfaltwerk werd uitgevoerd door de

05-12-2007

12:39

Pagina 10

Zeeuwse Asfalt Onderneming te Middelburg als onderaannemer van Zeeuwse Stromen BV. Ook hier bestaat de nieuwe glooiing van de havendam uit een overlaging van de bestaande basaltglooiing met gepenetreerde breuksteen. Het hiervoor gebruikte gietasfalt werd aangevoerd vanuit de opmeng-installatie in Westkapelle in 12 tot 25 tons roerketels die met een oplegger met aanhanger naar het werk werden gereden. Ter plaatse werd het gietasfalt ook hier weer met een hydraulische kraan op de breuksteen gebracht en daarna afgestrooid met lavasteen. Een andere optie voor het loskoppelen van de gietasfaltproductie heeft de ZAO toegepast in combinatie met de Asfalt Productie Maatschappij in Bergen op Zoom door het installeren van een apart bitumen-laadpunt bij de asfaltcentrale. De roerketels worden bij dit laadpunt deels gevuld met bitumen

en vervolgens wordt de inhoud van de roerketel aangevuld met het halfproduct in de uiteindelijk verhouding. Het roerwerk in de roerketel zorgt voor de verdere homogenisering van het gietasfalt. Noodreparatie stuw Lith De flexibele inzetbaarheid van het gebruik van een opmeng-installatie kwam goed van pas bij de noodreparatie van de bodembescherming bij de stuw van Lith in Noord-Brabant. Deze stuw in de Maas had begin 2007 te maken met een storing van het sluitmechanisme van de schuiven. Daardoor stroomde een groot waterdebiet door één van de drie doorgangen. Gevolg was een ontgronding benedenstrooms van de stuw die instabiliteit van de totale constructie dreigde te veroorzaken.

Voor de reparatie aan de bodembescherming achter de stuw werd gekozen voor een laag breuksteen voorzien van een zogenaamde patroonpenetratie. Bij een patroonpenetratie wordt de laag breuksteen niet volledig “vol en zat” gevuld met gietasfalt, maar wordt het asfalt op zo’n manier volgens een patroon aangebracht dat samenhangende clusters van een aantal stenen ontstaan. Deze clusters van stenen hebben elk voldoende weerstand tegen de aanval door de stroom. Gelijktijdig blijft de constructie open en waterdoorlatend zodat ongewenste overdrukken worden voorkomen. Voor de uitvoering van het gietasfaltwerk is de geheel mobiele opmeng-installatie inclusief bitumentanks van Hydraphalt opgebouwd op een geïmproviseerde loswal direct bij de stuw. Het per as aangevoerde halfproduct werd op de loswal in depot gebracht.

Gietasfalt verbindt de breuksteen tot een flexibele monoliet constructie

10 |Asfalt nr. 3, december 2007


05-12-2007

12:39

Pagina 11

Aanbrengen breuksteen (achtergrond) en vastleggen met gietasfalt

Eigen mengsel De mengselsamenstelling van het gebruikte gietasfalt is door Hydraphalt voor dit type toepassingen ontwikkeld en wijkt af van de samenstelling volgens de Standaard RAW Bepalingen. Het mengsel heeft zich intussen bewezen bij de toepassing in havenbekkens, veerpontfuiken en de Zandkreekdam. GPS ingezet bij Zandkreekdam Voor de uitvoering van de bodembescherming van het doorlaatwerk in de Zandkreekdam was de roerketel van 30 m3 op een zelfvarende bak geplaatst. Daarop stond ook een hydraulische kraan die met zijn lepel, gevuld vanuit de roerketel, het gietasfalt onder water op de breuksteen plotte. Om de juiste patronen in te vullen was de kraan uitgerust met een GPS plaatsbepalingsysteem dat het mogelijk maakte het gietasfalt zeer nauwkeurig op de gewenste plaats te

brengen. Op die manier is in totaal 2300 ton gietasfalt verwerkt in een periode van twee weken inclusief aan- en afvoer van de installatie. Daarbij is voor een deel dag en nacht doorgewerkt om de

Laden roerketels vanaf geïmproviseerde loswal


onveilige situatie bij de stuw zo snel mogelijk te verhelpen. De breuksteen en de uitvulling van de ontstane ontgronding in de rivierbodem is vooraf met enkele kraanschepen aangebracht.


05-12-2007

12:39

Pagina 12

Meso mechanica ontrafelt ZOAB Rien Huurman, TU Delft

Op dit moment is ongeveer 70 % van het hoofdwegennet in Nederland voorzien van een ZOAB deklaag. De belangrijkste reden hiervoor is de geluidsreductie die door toepassing van ZOAB wordt bereikt. Het belangrijkste nadeel van ZOAB is de geringere weerstand tegen rafeling. Over het rafelingsproces bestaat nog onvoldoende inzicht. Er is weinig bekend over de mechanische belasting op materiaalniveau, het maatgevende faalmechanisme (cohesief of adhesief) ligt niet vast, onbekend is of rafeling in de winter of in de zomer wordt geïnitieerd en ook de invloed van niet mechanische vormen van belasting (vocht, veroudering, chemische belasting, etc.) op het rafelingsproces zijn onbekend.

Ontwikkeling LOT De TU Delft is sinds 2002 bezig met de modellering van asfaltachtige materialen op korrelniveau (meso schaal). In 2006

heeft de toenmalige DWW, de huidige DVS (Dienst Verkeer en Scheepvaart), de TU Delft opdracht gegeven voor een onderzoek naar meso mechanische

Modellen LOT


modellering gericht op de ontrafeling van het rafelingsproces in ZOAB. Het doel van dit onderzoek is de ontwikkeling van een meer fundamentele Lifetime Optimalisation Tool, LOT. Een dergelijk LOT beschouwt het mengsel als een constructie bestaande uit steentjes die bij elkaar gehouden worden door mastiekbruggen. De mastiek zit op haar beurt weer met een plaklaagje ofwel adhesieve zone aan de steentjes vastgeplakt. LOT geeft inzicht in mechanica binnen het ZOAB-mengsel en berekent de belasting van de mastiekbruggen en van de adhesieve zones. Op basis hiervan kan de cohesieve (mastiekbruggen) en de adhesieve (plaklaagjes) levensduur worden bepaald. De opdracht van de DVS heeft de ontwikkeling van meso mechanische modellen aan de TU Delft een forse impuls gegeven waardoor het mogelijk werd om LOT in één jaar tijd te ontwikkelen. Wielbelasting Mengselmodellering op korrelniveau vraagt om belasting op korrelniveau. ZOAB voelt immers veel meer de bandspanning dan de wiellast. Uit contactspanningmetingen die in de literatuur zijn gerapporteerd is afgeleid dat individuele steentjes aan het wegoppervlak in drie richtingen worden belast. Ten eerste worden de steentjes als er een wiel passeert naar beneden gedrukt. Ten tweede worden de steentjes naar opzij gedrukt. En als laatste worden de steentjes eerst naar voren en vervolgens naar achteren gedrukt. De belasting die LOT aan het ZOAB-oppervlak aanbrengt is met metingen en berekeningen gecontroleerd door de TU Eindhoven.


05-12-2007

12:39

Pagina 13

Band 1

Gedrag van mengselcomponenten Om op meso schaal te kunnen rekenen aan ZOAB moet het gedrag van de mastiek en van de adhesieve zone bekend zijn. Hiertoe zijn proeven uitgevoerd waarmee het visco-elastische gedrag van de mastiek wordt gemeten. Ook is het vermoeiingsgedrag van de mastiek en van de adhesieve zone beproefd. Bij de interpretatie van de proeven is veelvuldig gebruik gemaakt van eindige elementen modellen. Deze modellen geven inzicht in de proeven en maken betere interpretatie van de proefresultaten mogelijk. Bovendien zijn de proefstukjes klein, ze komen qua afmetingen overeen met de schaal van het probleem, dat wil zeggen millimeters. Alle laboratoriumproeven zijn gedaan op maagdelijk én op verouderd materiaal, tevens is de invloed van vocht onderzocht. Mengselsamenstelling De TU Delft heeft drie typen mechanistische modellen van ZOAB gemaakt: 2D en 3D geïdealiseerde modellen en 2D foto-modellen. In de geïdealiseerde modellen wordt ZOAB gezien als een verzameling van met mastiek gebonden knikkers van steen.

Bij deze modellen laat de mengselsamenstelling van ZOAB zich vertalen in zaken als korrelgrootte, dikte van de mastiekfilm en holle ruimte percentage. De 2D foto-modellen zijn gebaseerd op foto’s van werkelijk ZOAB. De modellen zijn weliswaar 2D en missen daarmee de derde dimensie, ze zijn wel een één op één kopie van echt ZOAB. Door de drie typen modellen met elkaar te

ZOAB-Hysteresis

vergelijken wordt de invloed van 2D versus 3D en van echt ZOAB versus geïdealiseerd ZOAB duidelijk.

laagjes. Op basis hiervan wordt de levensduur van het mengsel door cohesief en adhesief rafelingsfalen bepaald.

Respons en schade Wanneer de wielbelasting, het gedrag van de mengselcomponenten en de mengselsamenstelling worden samengebracht kan er aan de meso constructie ZOAB worden gerekend. Een respons berekening geeft inzicht in de belasting van de mastiekbruggen en van de hecht-

Validatie Onder regie van de WRTH Aachen en in samenwerking met ISAC en Heijmans zijn bij STUVA in Duitsland full-scale rafelingsproeven op vier verschillende ZOAB mengsels uitgevoerd. Bij deze proeven is ZOAB bij 10 C° en 80 km/h belast door een 50 kN breedband.

Schade in mastiek

Response 1

Response 2



05-12-2007

12:39

Pagina 14

50

0.05

45

0.045

40

0.04

35

0.035

30

0.03

25

0.025

20

0.02

15

0.015

10

0.01

5

0.005

0 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000

RWTH Intergral der Differenzen [mm]

De resultaten van de full-scale proeven bij STUVA in samenhang met de rekenresultaten van LOT zijn in één figuur weergegeven. Deze figuur brengt drie sets aan informatie samen. Deze informatie heeft betrekking op de vier onderzochte mengsels; A, B, C en D. 1. De door de DVS met een gedetailleerde visuele inspectie vastgestelde schade is met zwarte bolletjes tegen de linker verticale as uitgezet. 2. De door de WRTH met scans vastgestelde schade is met rode blokjes tegen de rechter verticale as van de figuur uitgezet. 3. De horizontale as geeft de met LOT voorspelde levensduur. Zowel de DVS als de RWTH rafelingschade is uitgezet tegen de met LOT voorspelde levensduur.

DWW (DVS) Score [-]

Resultaten

0 0

LOT design life [-]

Relatie DVS score (linkeras), WRTH score (rechteras) en de met LOT berekende levensduur (horizontale as)

De figuur geeft aan dat LOT een kortere levensduur voorspelt voor de mengsels waarin gedurende de proef meer schade is ontstaan. Hieruit volgt dat LOT is te gebruiken om een uitspraak te doen over de ontwikkeling van rafeling van ZOAB en daarmee de levensduur. Natuurlijk is deze verificatie nog te beperkt. Wel geeft de verificatie duidelijk aan dat het concept van LOT werkbaar en realistisch is. LOT opent hiermee zeker de deur naar een compleet nieuwe benadering van materiaalontwerp en het lijkt er zelfs op dat LOT in dat veld direct een bijdrage kan gaan leveren. De kracht van de ingeslagen weg ligt daarmee vast.

De breedband introduceerde wringende spanningen doordat deze een baan met een diameter van 10 meter beschreef. In totaal zijn 700.000 herhalingen aangebracht. De belasting van de band in de STUVA proef is door de TU Eindhoven in kaart gebracht. Tijdens de proef is rafeling ontstaan. Niet mechanische vormen van schade als veroudering of de inwerking van vocht hebben in de proef geen rol kunnen spelen. De waargenomen rafeling is dus volledig en uitsluitend een gevolg van de mechanische belasting op het mengsel. De omvang en ernst van de rafelingschade aan het einde van de proef stelde de Rijkswaterstaat vast met een gedetailleerde visuele inspectie. Uit de waargenomen schade is vervolgens een schadegetal bepaald; hoe hoger dit getal, hoe meer schade.

De WRTH heeft het oppervlak van de proefvakken met scan-apparatuur zeer gedetailleerd in beeld gebracht. Het verschil tussen het ZOAB-oppervlak aan het begin en aan het einde van de proef heeft de WRTH uitgedrukt in de Integral der Differenzen. Hoe groter de Integral der Differenzen, hoe meer rafelingsschade. Er zijn vier typen ZOAB beproefd. De mengsels verschilden in het type steen (grauwacke en bestone, een harde zandsteen uit Noorwegen) en in het percentage holle ruimte (circa 20 % en circa 26 %). Met LOT is voor de vier mengsels de levensduur onder de proefomstandigheden berekend. De berekende levensduur is vervolgens vergeleken met de waargenomen schade. Natuurlijk betekent meer schade in de proef een kortere levensduur in de praktijk en minder schade in de proef een langere levensduur in de praktijk.


Literatuur De hieronder genoemde rapporten zijn in concept aan de opdrachtgever overhandigd. De rapporten zullen naar verwachting voor het einde van 2007 in definitieve vorm worden uitgebracht. I. Lopez Arteaga, R. v.d. Steen, Prediction of tyre/road contact stress distributions, Eindhoven University of Technology, Eindhoven, August 2007 Hinthem, P.E. van, Beers, P.J.J.M. van, Bochove, G.G. van, LOT-rundlaufanlage, vervaardiging en transport asfaltproefplaten, Heijmans infra, maart 2007 Institut für Straßenwesen Aachen, RWTH Aachen, Lifetime Optimisation Tool (LOT), Schlussbericht, August 2007 M. Huurman, Lifetime Optimisation Tool, LOT, Main Report, Delft University of Technology, Section of Road and Railway engineering, Report 7-07-170-1, September 2007.


05-12-2007

12:39

Pagina 15

Kwaliteitsborging zonder administratie Evert de Jong; VBW-Asfalt

Uitvoerders zijn geen administrateurs. Toch krijgt de uitvoering steeds meer administratieve taken. Toevoeging van mogelijkheden om nog meer gegevens rond de uitvoering te verzamelen roept in eerste instantie weerstand op. Tenzij dit volledig automatisch verloopt. Roadware dicht het gat in de kwaliteitsborging tussen het laden van de vrachtwagen bij de installatie en het lossen in de hop-

Bedieningspaneel met touchscreen

per van de afwerkmachine via een volledig automatische registratie. Het systeem is uit te breiden waardoor de gegevens van elke vracht in de weg is vast te leggen, tot en met de verdichting.

Het principe Elke vrachtwagen wordt voorzien van een rfid tag. Deze unieke tag wordt bij aankomst op de centrale herkend door de lezer bij de weegbrug en de code van de tag is gekoppeld aan de gegevens van

de vrachtwagen. Bij vertrek registreert de antenne de tag en koppelt die aan de informatie die nu op de weegbon staan vermeld. Ook de aflevertemperatuur van het asfalt, verplicht vanuit de CE-markering, is aan de gegevens te koppelen.


Vervolgens registreert de lezer op de afwerkmachine de aankomsttijd van de vrachtwagen en het moment van lossen in de hopper. Mogelijkheden Via internet worden de registraties automatisch verwerkt op een centrale computer waardoor er permanent zicht is op de actuele logistieke gegevens als transporttijden, wachttijden, verwerkte hoeveelheden en de hoeveelheden die onderweg zijn, zonder extra inspanning. Het interessante begint als op de afwerkmachine sensoren voor de registratie van de temperatuur in de wormkamer, de breedte van de balk en de afgelegde weg zijn gemonteerd. Daarmee zijn de eerste kwaliteitsaspecten (temperatuur) vastgelegd en is ook de verwerkte hoeveelheid bekend. De computer kan dan eenvoudig de nog aan te brengen hoeveelheid aanpassen op de actualiteit waardoor steeds nauwkeuriger de resterende tonnen te gaan duidelijk wordt. Standaard is het systeem voorzien van GPS waardoor het begin en eind van een specifieke vracht (met de bijbehorende gegevens) wordt vastgelegd. En ook deze gegevens zijn actueel zichtbaar te maken. Eenmaal


Scherm gemonteerd op de afwerkmachine. Elke vijf minuten worden de vrachtgegevens opgehaald en verstuurd naar de centrale computer

zover dan is het eenvoudig aanvullende informatie over omstandigheden als windsnelheid, buitentemperatuur en luchtvochtigheid toe te voegen. Standaard wordt reeds de dwarshelling geregistreerd.

05-12-2007

12:39

Pagina 16

Investering Alle vrachtwagens moeten voorzien zijn van een tag. De kosten van deze rfid tags zijn zo laag dat het geen belemmering vormt om ook een vrachtwagen die incidenteel langskomt even een tag op te schroeven. Natuurlijk moet er bij de producent een stukje hardware in de vorm van antenne en verbinding met de bedrijfsonderdelen plaatsvinden. Ook op de afwerkmachine is een antenne en wat hardware vereist. Door de keuze de informatie via internet op een centrale computer te verwerken zijn de investeringen in software en hardware beperkt tot een abonnement. Beperkingen Gegevens verzamelen is alleen nuttig als het een toegevoegde waarde oplevert.

Bij deze ontwikkeling is dat vooral inzicht in het logistieke proces. Daaronder valt ook de registratie van de starts en stops van de afwerkmachine. De temperatuur tijdens de verwerking in de wormkamer is een belangrijk kwaliteitsaspect. Deze meting is echter niet absoluut en mag daarom geen onderdeel uitmaken van de contractrelatie. De meerkosten om de temperaturen wel betrouwbaar absoluut te meten zijn nog zo hoog dat die niet opwegen tegen het discutabele nut. Voor de aannemer kan de meting van het grootste belang zijn voor de interne kwaliteitsbewaking. Bijvoorbeeld om actie te nemen bij te grote temperatuurverschillen tussen de installatie en het werk of tussen de verschillende vrachten.

Antenne op de afwerkmachine registreert de tag op de vrachtwagen

Gegevensverwerking De systematiek bestaat uit registratie en verwerking via internet. Dat is mede noodzakelijk om online geografische gegevens via Google Maps uit te wisselen. Op de afwerkmachine is een touch screen gemonteerd dat, na inbouw van de sensoren en wat hardware, uitwisselbaar is tussen de verschillende afwerkmachines. Op het touchscreen zijn de instellingen aan te geven evenals handmatig in te voeren informatie over handwerk. Opvragen van de gegevens gaat via een beschermde website waarop de aannemer toegang krijgt tot de eigen gegevens. Gegevens die ook per sms verstuurd kunnen worden, bijvoorbeeld bij de start van de afwerkmachine of het vertrek van de eerste vracht vanaf de centrale.



Stap voorwaarts Het systeem geeft op geen enkele wijze sturing aan welk onderdeel van de uitvoering dan ook. Het levert wel op eenvoudige wijze een schat aan informatie zonder de uitvoerder op te zadelen met nog meer papierwerk. Vanaf elke plek ter wereld is inzicht over het verloop van de uitvoering van een project op te vragen, evenals de gegevens van eerdere werken. Discussies over wachttijden van ingehuurde vrachtwagens behoren hiermee tot het verleden. Inzicht in de transportbewegingen zullen tot verbetering van de efficiëncy leiden. Maar vooral het tot op meters nauwkeurig vastleggen van gegevens zal op termijn van grote waarde zijn bij de beoordeling van de kwaliteitsontwikkeling.

05-12-2007

12:39

Pagina 17

Gegevens per vracht zijn direct zichtbaar

Antenne bij de weegbrug van de asfaltcentrale

De volgende stap is het verzamelen van alle gegevens van het hele werkvak. Hierbij valt te denken aan hoeveelheden emulsie of het walsproces. Het meten van de verdichting na de laatste walsgang is een onderwerp waar men al heel ver mee is. Al met al ontstaat een verzameling van gegevens waardoor aan het eind van het werk direct bekend is of aan de eisen is voldaan.



05-12-2007

13:08

Pagina 18

Technologieontwikkeling

Goed op weg? Jasper Caerteling en André Dorée; Universiteit Twente, afdeling Bouw/Infra

klanten zijn meer op prestaties gaan contracteren. Garantietermijnen zijn verlengd en de CE-markering maakt producenten verantwoordelijk voor de productkwaliteit van asfaltmengsels. De NMa en milieuregelgeving hebben het landschap van asfaltmolens opnieuw gedefinieerd. Dat al deze veranderingen een effect hebben op technologieontwikkeling in de asfaltwegenbouw is duidelijk. Belangrijke vraag is dan wat het effect is. Hoe gaan bedrijven met de veranderde situatie om? De belangrijkste klant (lees: Rijkswaterstaat) volgt de lijn “de markt, tenzij …”. Maar wat doet “de markt”. Wat doen wegenbouwbedrijven aan technologieontwikkeling en welke aspecten zijn daarin bepalend? In zijn onderzoek naar technologieontwikkeling in de asfaltwegenbouw heeft Jasper Caerteling van de Universiteit Twente deze vragen aan 15 asfaltwegenbouwers voorgelegd.

In de huidige situatie zijn wegenbouwbedrijven meer dan voorheen zelf verantwoordelijk voor het ontwerp, de gekozen mengsels en de kwaliteit. De genoemde ontwikkelingen ten aanzien van productcertificering, garantietermijnen en functionele specificaties, vragen om onderzoek en ontwikkeling. Maar gebeurt dat ook? Voor dit onderzoek zijn de “aanspreekpunten“ voor technologieontwikkeling binnen asfaltwegenbouwbedrijven benaderd. Deze personen hebben functies als hoofd R&D, hoofd business development en/of directeur.

De meesten van deze personen geven aan dat hun bedrijf in meer of mindere mate bezig is met technologieontwikkeling. Technologieontwikkeling is gedefinieerd als de ontwikkeling van nieuwe of sterk verbeterde materialen, machines, apparaten, (software)programma’s en methoden en technieken. De bedrijven over wie in dit artikel wordt gerapporteerd hebben samen ongeveer 65 % van de Nederlandse asfaltwegenbouwmarkt in handen. De figuur geeft een overzicht van de verdeling van bedrijven naar verschil-


lende omzetcategorieën. In de enquête is gevraagd een technologieproject als uitgangspunt te nemen dat representatief is voor het bedrijf en dat in de afgelopen drie jaar is afgerond. Ontwikkeling vooral productgericht Uit het onderzoek bleek dat de technologieontwikkeling sterk productgericht is. Meer dan 70 % van de projecten waarover is gerapporteerd zijn een productinnovatie. Vooral op het gebied van geluidsreductie en het verminderen van de milieubelasting wordt geïnvesteerd in nieuwe producten en het verbeteren van bestaande producten. Het optimaliseren van bedrijfsprocessen om logistiek, kwaliteit en betrouwbaarheid van producten te verhogen wordt alleen door de grote bouwbedrijven als thema benoemd. Dat in het verleden geen prikkel bestond voor het verbeteren van de kostenstructuur is bekend. Opvallend is echter dat alleen de grote bouwbedrijven zeggen bezig te zijn met het herstructureren van de primaire bedrijfsprocessen, zoals werkvoorbereiding, uitvoering en logistiek.

Aantal bedrijven naar omzet

Aantal bedrijven

De wegenbouw is de laatste jaren flink in beweging. De belangrijkste

Omzet in miljoenen €


05-12-2007

12:39

Pagina 19

in de wegenbouw

Toeleveranciers De technische input voor de technologieontwikkeling halen bedrijven voor een groot deel elders. Bijna 90 % van de ondervraagden geeft aan dat voor het technologieproject toeleveranciers een belangrijke tot zeer belangrijke rol hebben gespeeld. Opvallend daarbij is wel dat met deze partijen niet of nauwelijks een alliantie of joint venture wordt opgezet. Blijkbaar is het niet wenselijk of lukt het niet om toeleveranciers exclusief te binden aan het bouwbedrijf. Voor technische input zijn andere potentiële bronnen zoals klant, kennisinstellingen en laboratoria minder belangrijk. Een mogelijke verklaring is dat de klant vooral kaderstellend is voor technologieontwikkeling en kennisinstellingen en laboratoria meer een toetsende rol hebben. Het soort kennis dat ondervraagde bedrijven relevant achten is vooral materiaalkunde. Zeventig procent van de ondervraagden noemt ontwikkelingen in de materiaalkunde als relevant voor de ontwikkelde technologie. Werktuigbouwkunde en natuurkunde zijn andere belangrijke aandachtsgebieden. Dit suggereert dat vooral toegepaste wetenschappelijke kennis als materiaaleigenschappen en mechanica van belang geacht worden. Technologieontwikkeling: hoe zien bedrijven zichzelf? Over jezelf oordelen is altijd lastig en roept de vraag op of er sprake is van zelfoverschatting of een representatief beeld. De ondervraagden in dit onderzoek hebben we ook over het innovatieklimaat in hun eigen bedrijf laten oordelen. Hoewel deze personen een goed overzicht hebben van de technologische

90% van de technische input komt van toeleveranciers

?

67% denkt dat zij worden gezien als innovatieleider

Hoe kun je innovatieleider zijn als 90% van de input van elders komt?

ontwikkelingen in hun bedrijf, is het niet ondenkbaar dat zij vanuit hun rol en positie een positief gekleurd beeld hebben van de werkelijkheid. Het is interessant om te zien dat maar liefst 90 % van de bedrijven innoveren niet als te risicovol beschouwen. Het hogere management zoekt in tweederde van de bedrijven actief naar innovaties. Het gevolg is dat 67 % inschat dat zijn bedrijf als innovatieleider wordt gezien door concullega’s en, belangrijker, ook als eerste met een nieuwe technologie op de markt komt. Leveren de innovatie-inspanningen de onderscheidbaarheid ten opzichte van de concurrentie? De scores van de ondervraagden geven niet de indruk dat zij zichzelf onderscheidend vinden. Desgevraagd geeft tweederde namelijk aan dat zij geen betere achtergrond of meer middelen heeft voor technologieontwikkeling. Dat is ook niet verwonder-

lijk als vooral toeleveranciers de belangrijkste bron van technische input zijn. Deze toeleveranciers leveren immers ook aan de concullega’s. Tot slot zegt ruim 70 % dat voor dit project de informatie systematisch bijeen is gebracht. De algemene indruk is dat de bedrijven meer dan in het verleden nut en noodzaak van proces- en technologie ontwikkeling inzien. Gaat dat doorzetten? De nieuwe marktverhoudingen, en dus ook opstelling van de overheid, lijken daarin een belangrijke rol te spelen. Technologieontwikkeling: de rol van de overheid De overheid is een belangrijke speler in de asfaltwegenbouw. Het spreekt voor zich dat de overheid als grootste klant een wezenlijke bijdrage levert aan het succes van nieuwe technologie. Daarnaast probeert de overheid op andere manieren gunstige condities voor innovatie te scheppen. Voorbeelden zijn

Tien bedrijven zien zich als innovatieleider



de vele innovatieprogramma’s en (fiscale) stimuleringsregelingen. Gegeven dit belang van de overheid hebben wij bedrijven gevraagd hoe zij aankijken tegen de overheid. We hebben specifiek twee rollen belicht: de rol als facilitator en als klant. Bij de rol als facilitator hebben we drie aspecten gevraagd. Ten eerste in hoeverre ambtenaren overtuigd leken van de haalbaarheid van de technologie. Ten tweede in hoeverre binnen de overheid de juiste personen betrokken werden en ten derde de vasthoudendheid van de ambtenaren bij tegenslag en tegenvallende resultaten. Haalbaarheid techniek Uit het onderzoek bleek dat in de helft van de gevallen de ambtenaren overtuigd leken van de haalbaarheid van de technologie. Bedrijven ervoeren de ambtenaren als enthousiast over de voordelen van de technologie. Is daarmee ook succes in de markt verzekerd? In de praktijk blijkt dat niet zonder meer het geval. Deze enthousiaste ambtenaren die betrokken zijn/waren bij de ontwikkeling zijn veelal de technisch specialisten van de overheid.

05-12-2007

12:39

Pagina 20

Overheid als klant wil innovaties en stimulernde condities scheppen

Geringe vasthoudendheid en betrokkenheid bij besluitvormers

?

Hoe kun je innovatie stimuleren als bedrijven het niet zo ervaren?

Betrekken andere afdelingen Bijna 60 % van de bedrijven geeft aan dat deze ambtenaren nauwelijks in staat waren mensen uit andere afdelingen te betrekken. De nadruk ligt dan veel op de techniek en de criteria van opdrachtgevers en andere besluitvormers blijven onderbelicht. Oftewel de ambtenaren die enthousiast zijn hebben weinig invloed op de ambtenaren die daadwerkelijk de vraag naar nieuwe technologie creëren. Vasthoudendheid Zestig procent van de ondervraagden vond dat ambtenaren vasthoudender mogen zijn bij tegenslag en het ruimen van barrières.

De langjarige garantietermijnen van de nieuwe generatie prestatiebestekken zijn een impuls voor de verdere verbetering van product en proces. 20 | Asfalt nr. 3, december 2007

Vorm overheidssteun Naast de rol als facilitator hebben we bedrijven gevraagd naar de wijze waarop de overheid als klant ondersteuning biedt (zoals lead customer). Daaruit volgt dat in 40 % van de technologieprojecten sprake was van financiële ondersteuning van de overheid. Echter, in slechts 20 % van de gevallen was er sprake van directe technische ondersteuning. Dit lijkt tekenend van de veranderende houding van de overheid als klant. De bedrijven worden/zijn verantwoordelijk voor het ontwerp, onderhoud en in sommige gevallen de financiering van de weginfrastructuur. Positieve houding Ondanks dit gematigde beeld van de overheid als facilitator en klant zien de asfaltwegenbouwbedrijven wel kansen in de veranderde houding van Rijkswaterstaat en andere overheden. Selectie op Economisch Meest Voordelige Inschrijving lijkt meer ruimte te gaan bieden voor alternatieve en meer hoogwaardige aanbiedingen. Ook de langjarige garantietermijnen van de nieuwe generatie prestatiebestekken zijn een impuls voor de verdere verbetering van


product en proces. Dat men de ontwikkelingen als kans ziet geeft aan dat bedrijven de veranderingen positief opvatten en de handschoen oppakken. Kansen voor technologieontwikkeling De uitkomsten van dit onderzoek roepen een aantal interessante vragen op. De houding en positie van wegenbouwbedrijven in technologieontwikkeling is aan het veranderen. Bedrijven nemen zelf meer ter hand en krijgen daar ook steeds meer de ruimte voor. Aan de andere kant blijkt dat de meeste bedrijven nog afhankelijk zijn van toeleveranciers voor hun technische input. Ook geven de meeste bedrijven toe dat ze qua technologieontwikkeling nauwelijks van elkaar verschillen. Als wegenbouwbedrijven de komende jaren willen concurreren op nieuwe technologie dan zullen bedrijven ook proactiever moeten worden in het ontwikkelen van eigen technologie. Dit wordt versterkt door de terugtrekkende overheid die steeds meer aan de bedrijven wil overlaten. Daarmee wordt voor bedrijven het inleven in de behoeften van de klant en het inschatten van ontwikkelingen rondom de klant steeds belangrijker. Technologie en bedrijfsstrategie Technologieontwikkeling binnen asfaltwegenbouwbedrijven kan niet langer alleen vanuit een technische invalshoek worden gedaan. De bijdrage van de technologie aan zowel het eigen bedrijf als de klant wordt belangrijker. Een cruciale vraag wordt dan ook hoe wegenbouwbedrijven de komende jaren hun technologieontwikkeling gaan organiseren en

05-12-2007

12:39

Pagina 21

Bedrijven hebben in dit onderzoek laten zien technologieontwikkeling serieus te nemen. De volgende stap is hoe daarin onderscheidend te worden. koppelen aan hun bedrijfsstrategie. Het geringe aantal allianties en joint ventures met toeleveranciers lijkt haaks te staan op de grote rol die derden, vooral toeleveranciers, spelen. Ook het beperkte onderscheidende vermogen staat op gespannen voet met de rol van technologieontwikkeling in de bedrijfsstrategie Dialoog overheid en bedrijven nodig Een tweede spannende vraag is hoe de overheid haar faciliterende rol gaat invullen. Op dit moment ervaren bedrijven te weinig ondersteuning van de overheid als het puntje bij paaltje komt. Hoewel de ambtenaren die betrokken zijn bij innovatie enthousiast zijn, lijken ze beperkt in staat de aanbestedende overheid richting toepassing van nieuwe technologie te bewegen. Toch wordt deze rol op termijn belangrijker als binnen de overheid minder mensen met de ontwikkeling van innovaties bezig zijn. Juist gezien de invloed van regelgeving op producten en productie- en verwerkingsprocessen, is een dialoog tussen overheid en bedrijven nodig. Die dialoog wordt anders dan we nu kennen. Het is duidelijk dat meer van de bedrijven gevraagd zal worden. Rondom beleidsthema’s als CO2, fijn


stof, geluid en energieverbruik wordt van bedrijven verwacht dat zij in de komende jaren de nodige innovaties ontwikkelen. De overheid zal meer dan voorheen moeten benoemen in welke toepassingen zij toegevoegde waarde ziet en wat dat mag kosten. In het verleden lijken vooral technologieën te zijn aangemoedigd die technisch interessant zijn, maar uiteindelijk slechts een beperkte marktwaarde bleken te hebben. Technologieontwikkeling moet aansluiten op wensen wegbeheerder Bedrijven hebben in dit onderzoek laten zien technologieontwikkeling serieus te nemen. De volgende stap is hoe daarin onderscheidend te worden. Bij de overheid blijft de behoefte om richting te geven aan technologieontwikkeling bestaan, maar tegelijkertijd wil de overheid niet meer sturen op techniek. De volgende stap is hoe de overheid technologieontwikkeling van bedrijven kan laten aansluiten bij de concrete behoeften van de wegbeheerder.

Dit onderzoek is onderdeel van het promotieonderzoek van Jasper Caerteling. Het onderzoek is mede mogelijk gemaakt door PSiBouw.


05-12-2007

12:39

Pagina 22

A2: Rondweg Eindhoven Evert de Jong; VBW-Asfalt

De knooppunten rond Eindhoven komen al jaar en dag geregeld in het nieuws bij de filemeldingen. Een deel van de oorzaak lag bij de wegwerkzaamheden die naar het lijkt altijd wel ergens aan de gang waren. Een aantal jaren is gewerkt aan de Poot van Metz, dan weer aan het knooppunt Batadorp of Leenderheide. In 2004 zijn nog spitsstroken aangelegd waardoor de automobilisten 5 tot 20 procent minder tijd nodig hebben over het traject Ekkersrijt tot Leenderheide. In het kader van de aanpak om de noord-zuid verbinding van Amsterdam tot Maastricht te verbeteren is besloten de 17 kilometer autosnelweg rond Eindhoven van twee naar vier rijbanen in beide richtingen te verbreden. De voorbereidingen op dit besluit zijn gestart in 1994 met een startnotitie van de minister van Verkeer & Waterstaat. In 2000 is besloten om Rijkswaterstaat het meest milieuvriendelijke alternatief uit te laten werken, waarna in 2004 het fiat van de Raad van State is verkregen om het werk uit te voeren.

Naar verwachting neemt het verkeer in Nederland de komende vijftien jaar met 20 procent toe. Maar de verwachting voor de randweg Eindhoven ligt daar ver boven: 65 tot 85 procent groei. De voorbereidingen trof Rijkswaterstaat in een periode dat bestekken nog volgens de RAW systematiek op de markt werden gebracht. Het ontwerp, waar meerdere diensten bij betrokken waren, leidde tot een bestek waarin precies stond voorschreven wat de aannemer moest uitvoeren. De omslag in denken dat de aannemer meer vrijheden moest krijgen om de eigen deskundigheid in te brengen bracht Rijkswaterstaat er toe dit werk wel volgens het gereedliggende bestek op de markt te brengen, maar de aannemer te stimuleren om slimme uitvoeringsmethoden aan te dragen om het werk op te leveren. Ook de detaillering

van de kunstwerken en de vergunningen moesten nog plaatsvinden en zijn aan de aannemer overgelaten. Omvang Het 17 kilometer lange tracé loopt van het knooppunt Batadorp via De Hogt naar Leenderheide. Het tracé bestaat in de nieuwe situatie uit twee rijbanen met twee rijstroken voor het doorgaande verkeer en twee rijbanen met twee rijstroken voor het lokale verkeer. De A67 van Antwerpen naar Venlo krijgt ter plaatse van Eindhoven 2 rijbanen met 3 rijstroken voor het doorgaande verkeer. Voor de knooppunten moet het verkeer kie-


zen voor de doorgaande route of de parallelbanen. Deze verbreding betekent dat vele van de 75 kunstwerken in het tracé moeten worden vernieuwd waarbij rekening moet worden gehouden met de kruisingen met de onderliggende wegen. Onderdeel van het project is het ontwerp en de aanleg van de Dynamisch Verkeersmanagement-installatie en de Openbaar Vervoers-installatie en uiteraard alle verkeersmaatregelen. Om het geluidniveau terug te dringen wordt het hele wegdek voorzien van tweelaags ZOAB. Waar de geluidsbelasting dan nog de 55 dB(A) overschrijdt


05-12-2007

Enkele getallen: 16 km geluidschermen 750.000 ton asfalt (waarvan 400.000 ton in 2008) 45 km riolering 2.500.000 m3 zand 6.000 funderingspalen 110.000 m3 beton

Pagina 23

Knooppunt de Hogt tijdens ombouw (16 oktober 2007)

Knooppunt de Hogt voor ombouw (3 juli 2006)

komen geluidschermen. Voorafgaand aan de uitvoering moet de grond worden onderzocht op de aanwezigheid van explosieven omdat tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog het langs de weg gelegen vliegveld Welschap regelmatig werd gebombardeerd.

12:39

alternatieven te worden gemaakt. Om de uitvoeringstermijn te bekorten had Rijkswaterstaat gesteld dat elke kalenderdag dat het werk volgens de inschrijving eerder werd opgeleverd er € 33.000,- van de inschrijfprijs zou worden afgetrokken om de aanbiedingen onderling te vergelijken. Dit was niet vrijblijvend want als de uiteindelijke oplevering later dan de planning van de aannemer plaatsvindt wordt er per kalenderdag een forse boete in rekening gebracht. De vijf inschrijvende aannemers hebben volgens een grove inschatting elk zo’n 15 manjaren geïnvesteerd om de economisch aantrekkelijkste aanbieding te

doen. Heijmans Infra schreef in met een bedrag van bijna 300 miljoen Euro en een oplevering medio 2010. Aanbieding De aanbieding van Heijmans Infra bestond uit een gewijzigde fasering, namelijk het aanleggen van twee tijdelijke extra rijstroken aan weerszijden van de aan te leggen parallelwegen voor het lokale verkeer. Hierdoor kunnen de werkzaamheden ongestoord in hoog tempo plaats vinden. Uitvoering De uitvoering van dit soort werken vereist een uitgekiende organisatie. Vanaf

14.000 ton wapeningstaal 90 km geleiderail

Planning 2006:

Inschrijving De calculatie van een klus van 17 kilometer autosnelweg met 75 kunstwerken vereist al een grote inspanning van het bedrijfsbureau van de aannemer. Daarnaast moest nog gerekend worden aan alternatieve fasering en behoorde er een inschatting van de risico’s van de

Gunning en start van de werkzaamheden. Detaillering kunstwerken, vergunningen, rooien bomen en grondsanering

2007 – 2008:

Aanleg parallelbanen (incl. tijdelijke extra rijstrook)

2007 – voorjaar 2010:

bouw van viaducten en fly-overs

2008:

gefaseerde overgang van verkeer naar nieuwe

2008 – 2010:

reconstructie hoofdrijbaan

Voorjaar 2010:

verkeer naar definitieve situatie.

parallelbanen



de gunning begint het opzetten van een organisatie met een aantal disciplines. Het ingenieursbureau van Heijmans waar de detaillering van de kunstwerken en geluidsschermen plaatsvindt, het bedrijfbureau dat de inkoop van materiaal en materieel ‘just in time’ verzorgd en ook de coördinatie en planning van de verschillende activiteiten moet bewaken. Daarbij mag ook de aandacht voor de medewerkers niet onderschat worden. Speciaal voor deze groep is een informatiebrochure verzorgd met de specifieke aandachtspunten. Uit de folder blijkt duidelijk dat de traditionele rol van de uitvoerder een steeds kleiner deel uitmaakt tussen de vele andere aandachtspunten als veiligheid en regels. Een heel specifieke rol is weggelegd voor de vergunningendeskundigen die met de waterschappen, nutsbedrijven, gemeenten, provincie en rijk overeenstemming moet zien te bereiken over de juiste voorwaarden. Maar vooral er voor moeten zorgen dat deze partijen hun vergunning op tijd verstrekken. De uitvoering als zodanig is een logistiek complex proces. De te verwerken hoeveelheden zijn groot en het verkeer moet blijven doorstromen. Het aanbrengen van 2.500.000 m3 zand met vrachtwagens is een operatie op zich. Vooral als er dagen zijn met meer dan 10.000 m3 per dag. Dat zijn bijna 2.000 voertuigbewegingen op één plaats. Ook hieruit blijkt dat een goede organisatie essentieel is om het werk goed te laten verlopen. Daarvoor zijn vele medewerkers dagelijks bezig om de organisatie op rolletjes te laten verlopen. Alle onderdelen van het werk moeten

05-12-2007

12:39

Pagina 24

Rijksweg A67 gedeelte nabij toekomstige aansluiting Philips (4 mei 2006)

natuurlijk bijdragen aan de realisatie van de korte bouwperiode. Daarom is er voor gekozen bij het aanbrengen van het asfalt de shuttle buggy in te zetten. Met de shuttle buggy wordt op dit werk gerekend met een productie van 400 ton asfalt per uur. Als ’s morgens het werk begint dan blijven de afwerkmachines non stop in beweging tot het eind van de werkdag. Zoals uit het staatje met hoeveelheden blijkt, is in 2008 voorzien dat er 400.000 ton asfalt wordt verwerkt. Dat is meer dan de jaarproductie van een gemiddelde installatie. Goede afspraken met de leverende asfaltinstallaties zijn noodzakelijk. De relaties met de vaste klanten moeten immers ook goed blijven. Gerelateerde activiteiten High Tech Campus Aan het zuiden van Eindhoven is enige jaren terug de High Tech Campus van start gegaan. Dit gebied kreeg een eigen, particuliere aansluiting op de A2. De start van de aansluiting was voorafgaand aan de besteding van het contract al opgedragen en de oplevering was voorzien in 2007. Van hinder tussen de uit-


voerende partijen was geen sprake omdat Heijmans Infra ook dit werk realiseerde. Knooppunt Ekkersrijt Aan de noordkant van Eindhoven ligt het knooppunt Ekkersrijt, de verbinding tussen de A50 en de A58. Dit knooppunt valt buiten het traject van de A2 maar maakt duidelijk onderdeel uit van het verkeer rond Eindhoven. Op het knooppunt staan nog verkeerslichten en het heeft korte voorsorteerstroken waardoor de files sterk groeien. Dit knooppunt is apart aanbesteed en gegund aan de aannemerscombinatie Mourik-Besix. In oktober 2007 zijn de werkzaamheden gestart en de oplevering is in 2009 voorzien. Meerenakkerweg Vanwege de verkeersopstoppingen op de Noord-Brabantlaan en de aansluiting op de A2 is in een later stadium besloten de bereikbaarheid van het bedrijventerrein De Hurk te onderzoeken. Als alle procedures zijn doorlopen en de lichten op groen staan kan de bouw van de aansluiting in 2009 van start gaan.


05-12-2007

12:39

Pagina 25

advertenties worden de weggebruikers geïnformeerd over afsluitingen en alternatieve routes.

Rijksweg A67 gedeelte nabij aansluiting Philips (16 oktober 2007)

Een jaar later zou deze aansluiting in gebruik genomen kunnen worden, gelijk met de afronding van de overige werkzaamheden.

ging of aanpassing van de instrumenten als verkeerslichten. In totaal is met de maatregelen een investering van zo’n 30 miljoen euro gemoeid.

Beter Bereikbaar Zuidoost-Brabant Zuidoost-Brabant beschouwt zich als de ‘Brainport’ van Nederland. Omdat bereikbaarheid een essentiële voorwaarde is om die unieke positie te handhaven, werken de 23 wegbeheerders in de regio samen aan een betrouwbare en vlotte doorstroming van het autoverkeer. Gelijktijdig met de verbreding van de A2 rond Eindhoven worden zo’n 130 maatregelen getroffen om de bestaande wegen optimaal te benutten.

Een deel van de maatregelen is dynamisch en bestaat uit de mogelijk in te spelen op de verkeersontwikkeling. De actuele verkeerssituatie – verkregen uit lussen in het wegdek, camera’s en radars – wordt via draaiboeken vertaald naar informatie op dynamische routeinformatiepanelen waarlangs de weggebruikers geïnformeerd worden over stremmingen, alternatieve routes etc. Een deel van het lokale verkeer zal vanwege de werkzaamheden aan de A2 ongetwijfeld een alternatieve, mogelijk ongewenste, route zoeken. Het regelscenario is er op gericht het verkeer in goede banen te leiden.

De wegbeheerders hebben daartoe een regelstrategie opgesteld waarbij wegen en knooppunten met een groot belang voorrang krijgen op wegen met een lagere prioriteit. Het is de bedoeling te voorkomen dat het verkeer op cruciale punten vastloopt en in feite alles stil komt te staan. Het gaat vooral om aanpassingen aan de wegen en kruispunten, maar ook om de aanschaf, vervan-

Communicatie Communicatie met alle betrokkenen is van het grootste belang om de hinder die ontstaat te accepteren. Rijkswaterstaat verzorgt die communicatie en zet diverse middelen in. Met de gele borden langs de weg, maar ook via


Naast de geregelde folders die op aanvraag beschikbaar worden gesteld is er naast het Maxima Medisch Centrum een informatiecentrum ingericht. Uiteraard is er een website (www.randwegeindhoven.nl) waar de actuele informatie is te vinden. Voor de ondernemers en omwonenden in de regio zijn speciale bijeenkomsten georganiseerd waar onder andere informatie over bereikbaarheid is verstrekt en van gedachten gewisseld kon worden over gebruik van het openbaar vervoer. Het mobiliteitsbeleid, verminderen autogebruik in de spits, krijgt gestalte door het verstrekken van ov kaarten in combinatie met de aanleg van een groot aantal P+R-terreinen in de regio. Omdat bedrijfsterreinen slecht bereikbaar zijn met het openbaar vervoer is er een aanvullend tijdelijk netwerk van verbindingen opgezet. Tot slot De A2 is de doorgaande verbinding van Amsterdam tot Barcelona met op de heenweg drie en op de terugweg vier verkeerslichten. Zes daarvan staan bij Maastricht en één bij het knoppunt Leenderheide. Na 2010 is het verkeerslicht bij Leenderheide geen onderdeel van de doorgaande route en is het wachten op de beslissingen over de verbinding bij Maastricht om ook daar de laatste verkeerslichten op te heffen. Fotografie: Joop van Houdt en Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant


05-12-2007

12:40

Pagina 26

Shuttle Buggy Patrick van Beers; Heijmans Infrastructuur B.V. m.m.v. Aad van den Burg; Rijkswaterstaat DVS

Naarmate meer en hogere eisen worden gesteld aan asfaltverhardingen, worden de asfaltmengsels steeds meer “op het scherpst van de snede” ontworpen. Dat wil zeggen: er worden meer “high tech” mengsels ontwikkeld met speciale bindmiddelen en toevoegingen, maar ook de eigenschappen worden binnen

De mogelijkheden voor innovatieve asfaltmengsels en hogere functieniveaus nemen toe en tevens past deze ontwikkeling in de tendens naar een grotere productverantwoordelijkheid. Bovendien neemt de capaciteit van een verwerkingseenheid toe, waardoor de duur van de werkzaamheden én de daarmee samenhangende hinder voor de verkeersdeelnemers afneemt.

steeds nauwere grenzen gedefinieerd. Zowel aan de kant van de productie en de bouwstoffen als aan de kant van de verwerking vraagt dit om constantheid en homogeniteit. Heijmans Infrastructuur B.V. heeft voor de verwerking een nieuw middel ter hand genomen: de Shuttle Buggy. Met deze machine kan aan het verwerkingsproces en de homogeniteit van de verharding een belangrijke positieve impuls worden gegeven.


Shuttle Buggy in actie op de A35 bij de uitvoering van de pilot van de RWS prijsvraag “Schoner, Stiller en Homogener Asfalt”


Aandacht voor kwaliteit Door de veranderde contractvormen en de verschuiving van verantwoordelijkheden is de aannemer zich – nog meer dan voorheen – bewust van het belang van het leveren van goede kwaliteit. Voor het fysiek verbeteren van de kwaliteit van een asfaltverharding zijn in hoofdlijnen twee oplossingsmogelijkheden te onderscheiden: het verbeteren van het asfaltmengsel én het verbeteren van de uitvoeringsmethodiek. De laatste decennia hebben de inspanningen zich met name gericht op het verbeteren van asfaltmengsels. Het structureel verbeteren van de uitvoeringsmethodiek is onderbelicht gebleven. Een vreemde ontwikkeling, omdat juist in de uitvoering nog een hele verbeterslag kan worden doorgevoerd. Met de inzet van een Shuttle Buggy wordt door Heijmans Infrastructuur B.V. invulling gegeven aan de gewenste kwaliteitsverbetering van de uitvoering. Homogeniteit Einde levensduur van een asfaltverharding wordt in hoofdlijnen bepaald door rafeling, spoorvorming en/of scheurvorming. Een correcte verhardingsopbouw (goed verhardingsontwerp) maakt de kans op deze schademechanismen weliswaar kleiner, maar in de praktijk is de kwaliteit van de uitvoering doorslaggevend voor het al dan niet halen van de gewenste eisen en bijbehorende levensduur. Zo wordt het moment van onderhoud momenteel in veel gevallen bepaald door plaatselijke schadeplekken die ontstaan door een gebrek aan homogeniteit in de uitvoering. Daarnaast blijkt uit onderzoek dat variatie in langsvlakheid invloed heeft op de “impact”

05-12-2007

12:40

Pagina 27

van de optredende belastingen (wringing en mechanische beschadigingen) en daarmee ook op de levensduur van een verhardingsconstructie. Inhomogeniteit van het te verwerken asfalt (temperatuurverschillen, afdruip en ontmenging) heeft direct invloed op de samenstellings- en kwaliteitsvariaties en leidt tot variaties in verdichting en weerstand tegen vermoeiing en rafeling. Homogeniteit van een asfaltverharding is dus een essentiële invloedsparameter voor het verhogen van de levensduur; een parameter die met name beïnvloed kan worden door structurele verbeteringen in de uitvoeringsmethodiek. Indien kritisch naar de conventionele asfalteringsmethodiek wordt gekeken, blijkt inhomogeniteit in asfalttemperatuur hoofdzakelijk te ontstaan door afkoeling in de vrachtwagens. Met name aan de zijkanten en in de hoeken van de laadbak bevinden zich doorgaans koude(re) plekken. Ook vindt er aan het oppervlak van het asfalt in de vrachtauto afkoeling plaats als de kleppen van de laadbak niet goed sluiten. Omdat een spreidmachine

Werkingsprincipe Shuttle Buggy


Inzetbakken in de hopper van de asfaltspreidmachine

onvoldoende mogelijkheden heeft om het aangeleverde asfalt goed te mengen, blijven de tijdens transport ontstane verschillen in asfalttemperatuur ook achter de spreidmachine in zekere mate aanwezig. Shuttle Buggy Het mengen van het aangeleverde asfalt (voordat het de spreidmachine in wordt gevoerd) lijkt een goede methode om de aanwezige temperatuurverschillen te reduceren. Door menging van het aangeleverde asfalt zullen de koude asfaltbrokken met warm(er) asfalt worden gemengd, resulterend in een constantere asfalttemperatuur.

Naast het wegnemen van de temperatuurverschillen heeft mengen nog een ander, bijkomend voordeel. Goed opmengen van het asfalt neemt de negatieve effecten van eventuele afdruip en ontmenging zo goed als weg. Om het aangeleverde asfalt goed op te kunnen


mengen, zijn zogenaamde “Material Transfer Vehicles” of “Shuttle Buggies” ontwikkeld. Zo’n Shuttle Buggy kan gezien worden als een extra hopper, die tussen de spreidmachine en de vrachtwagen (met warm asfalt) wordt gepositioneerd. Door de omvangrijke capaciteit van een Shuttle Buggy kan een vrachtwagen zijn volledige hoeveelheid asfalt in de Shuttle Buggy lossen, waardoor een Shuttle Buggy eigenlijk als een “tussenopslag” fungeert. Een speciale mengworm mengt het asfalt homogeen. Een transportband brengt het gehomogeniseerde asfalt vervolgens in de hopper van de spreidmachine, waardoor een continue aanvoer van asfalt gewaarborgd kan worden. In de hopper van de spreidmachine wordt een inzetbak geplaatst, die de capaciteit van de hopper vergroot. Bovendien voorkomt deze inzetbak het ontstaan van koude hoeken in de hopper. Voordelen Naast het homogeniseren van het aangeleverde asfalt heeft de Shuttle Buggy nog een ander, voordeel. Door de functie als “tussenopslag” en de gebruikte transportband tussen Shuttle Buggy en spreidmachine kan de spreidmachine zich met een continue voortgangssnelheid voortbewegen. De spreidmachine hoeft niet langer te stoppen bij het wisselen van de vrachtwagen, bijvoorbeeld op kilometerslange polderwegen.

Dit heeft enerzijds een positieve uitwerking op de uiteindelijke snelheid van asfalteren (zonder de fysieke snelheid te verhogen), maar heeft anderzijds ook

05-12-2007

12:40

Pagina 28

Shuttle Buggy bevoorrad twee afwerkmachines

een positieve uitwerking op de vlakheid van het geleverde werk. De vlakheid van het uiteindelijke werk wordt bovendien nog verder verbeterd doordat er geen fysiek contact is tussen de Shuttle Buggy en de spreidmachine. Dit voorkomt dicontinuïteiten door aanstotingen tussen de spreidmachine en de vrachtwagen(s). Ervaringen In mei 2006 heeft Heijmans Infrastructuur B.V., bij de reconstructie van de Zwanenburgbaan op Schiphol, voor het eerst in Nederland een Shuttle Buggy ingezet. Sindsdien is het hard gegaan met de inzet van de Shuttle Buggy en ondertussen is al heel wat ervaring opgedaan met dit nieuwe stukje materieel.

Steeds vaker wordt de Shuttle Buggy ingezet, met name omdat iedereen binnen het bedrijf ondertussen overtuigd is van de meerwaarde van de Shuttle Buggy. Naast kwalitatieve voordelen heeft de Shuttle Buggy namelijk ook logistieke voordelen. Door de inzet van de Shuttle Buggy kan er tot ca. 1,5 keer sneller worden geasfalteerd! Na de Zwanenburgbaan op Schiphol is de Shuttle Buggy inmiddels ook ingezet op diverse snelwegen (o.a. A2/A67 randweg Eindhoven, A4 Halsteren, A20 Rotterdam en A73 Venlo), provinciale wegen (o.a. N201 Aalsmeer, N242 Alkmaar en N617 Schijndel) en stads-


ontsluitingswegen (o.a. Hoofdvaartsweg Assen en Burgemeester Baron Van Voors tot Voorstweg Tilburg). Naast deze reguliere werken is de Shuttle Buggy ook ingezet bij de IPG-proefvakken “Dunne deklagen” op de A6 bij Emmeloord (Microflex 0/6) en op de A35 bij Hengelo (Twinlay). Prijsvraag “Schoner, stiller en homogener asfalt” Het werk op de A35 is uitgevoerd in het kader van de IPG-prijsvraag “Schoner, stiller en homogener asfalt”. Bij deze prijsvraag zijn opdrachtnemers gevraagd ideeën in te dienen, deze zelf te ontwikkelen en in de praktijk te realiseren, inclusief de monitoring en de rapportage. Voor deze prijsvraag heeft Heijmans Infrastructuur B.V. het idee ingediend om de homogeniteit van tweelaags ZOAB te verbeteren met een Shuttle Buggy. Eén en ander heeft geleid tot een eerste prijs in de ideefase en een daadwerkelijk pilotproject op de A35, waarbij de helft van het wegvak met Shuttle Buggy en de andere helft van het wegvak zonder Shuttle Buggy is geasfalteerd.

Om de meerwaarde van de Shuttle Buggy daadwerkelijk aan te kunnen tonen zijn – naast de fysieke aanleg van het proefvak – ook een groot aantal metingen uitgevoerd om het effect op de homogeniteit aan te tonen. Bij de aanleg van het proefvak op de A35 is o.a. een infraroodcamera op de spreidmachine gemonteerd waarmee de


05-12-2007

12:40

Pagina 29

Enkele getallen Type:

temperatuur van het asfalt direct achter de afwerkbalk is geregistreerd. Uit deze infraroodfoto’s blijkt overduidelijk dat de Shuttle Buggy een positief effect heeft op de homogeniteit van de asfalttemperatuur achter de afwerkbalk.

ca. 22 ton

Totale lengte (transporteur omlaag):

16,99 m

Totale lengte(transporteur omhoog):

16,28 m

Totale breedte:

3,00 m

Wielbasis:

4,39 m

Bedrijfshoogte:

4,88 m

Transporthoogte:

3,66 m

Draaicirkel:

8,10 m

Daarnaast is een significante verbetering waargenomen ten aanzien van de langsvlakheid. Bovendien lijkt de Shuttle Buggy een positief effect te hebben op de geluidsreductie van tweelaags ZOAB en middels RSAT onderzoek op boorkernen is aangetoond dat de weerstand tegen rafeling significant verbetert door de inzet van een Shuttle Buggy. Voor de gedetailleerde resultaten van

weggenomen. Kwalitatief mindere plekken worden hiermee voorkomen, waardoor het moment van onderhoud niet langer bepaald wordt door deze zwakkere (lokale) plekken. De gemiddelde levensduur van een asfaltverharding neemt hierdoor toe. Overigens dient hierbij te worden opgemerkt dat niet alleen de eventuele zwakke plekken worden voorkomen. Uit het

Asfalttemperatuur zonder Shuttle Buggy

Asfalttemperatuur met Shuttle Buggy

deze proeven wordt verwezen naar de opgestelde rapportage, die beschikbaar is via de website van het Innovatie Programma Geluid: www.innovatieprogrammageluid.nl

onderzoek op de A35 is ook naar voren gekomen dat de weerstand tegen rafeling én de geluidsreducerende eigenschappen toenemen. Door de “bufferfunctie” en het gebruik van transportbanden, kan de spreidmachine zich met een continue voortgangssnelheid voortbewegen. Dit resulteert enerzijds in een hogere productiesnelheid maar voorkomt anderzijds ook stopplaatsen en aanstoting tussen spreidmachine en vrachtwagen. Vanuit kwalitatief oogpunt leidt

Sterke en zwakke punten Doordat het aangeleverde asfalt volledig wordt gemengd alvorens het in de spreidmachine wordt gevoerd, wordt inhomogeniteit van het aangeleverde asfaltmengsel (zo goed als) volledig

Roadtec SB-2500C

Inhoud hopper:


dit tot een substantiële verbetering van de langsvlakheid. Een Shuttle Buggy heeft verder als voordeel dat hij in staat is om simultaan twee spreidmachines te voeden. Voordeel hiervan is dat automatisch “warm tegen warm” wordt gedraaid, waardoor een kwalitatief betere naad wordt verkregen. Kosten Tegenover deze kwalitatieve voordelen staan de meerkosten van de inzet van dit extra stukje materieel. Transport, afschrijving en bemanning van de Shuttle Buggy werken kostprijsverhogend, maar de inzet van de Shuttle Buggy resulteert ook in een hogere productiesnelheid. De extra kosten als gevolg van de inzet van een de Shuttle Buggy kunnen bij voldoende grote wegvakken grotendeels worden weggestreept tegen de besparing in uitvoeringskosten door de kortere uitvoeringstijd. Ondanks de eventuele meerkosten pakt de inzet van de Shuttle Buggy – in een life-cycle benadering – heel positief uit, dit als gevolg van de verwachte langere levensduur van het asfalt.

De inzet van een Shuttle Buggy lijkt niet echt zwakke punten te hebben. Of het moet zijn dat de Shuttle Buggy – door zijn afmetingen – lastig inzetbaar is op werken met een kleine omvang en bij binnenstedelijke toepassingen.


05-12-2007

12:40

Pagina 30

CE-markering en Harry Roos; VBW-Asfalt

De werkgroep Asfaltverhardingen heeft vanwege het in werking treden van de geharmoniseerde Europese normen voor asfalt in Nederland deelhoofdstuk 31.2 Asfaltverhardingen van de Standaard RAW Bepalingen herzien. De belangrijkste wijzigingen in de standaard contractverhoudingen worden toegelicht. Tevens wordt ingegaan op de overgangsregeling die geldt tot 2009.

Knip tussen productie en verwerking Met het invoeren van de Europese normen wordt een duidelijke knip gemaakt tussen de asfaltproducent en de aannemer. Dit komt ook tot uitdrukking in de nieuwe standaard contractbepalingen. In de oude bepalingen wordt asfalt voor asfaltverhardingen gezien als een bouwstof die volgens de omschrijving van het contract wordt samengesteld, geproduceerd en in het werk gebracht. In de bepalingen stond uitgebreid opgenomen hoe het asfalt moet worden samengesteld en hoe het vooronderzoek moet worden uitgevoerd. Daarbij hoorde ook een uitgebreide set van verplichtingen voor de informatieoverdracht. In de nieuwe situatie wordt de asfaltspecie gezien als een product dat door de

aannemer wordt gekocht en vervolgens in de weg wordt verwerkt. In de eerste plaats wordt van kracht dat wat in de algemene administratieve bepalingen 01.14.03 staat vermeld met betrekking tot bouwstoffen voorzien van een CEmarkering. Dit betekent dat de informatieverstrekking in eerste instantie beperkt blijft tot datgene dat op de CEmarkering staat vermeld en door de producent als technische eigenschappen en prestaties wordt verklaard. Aanvullend daarop verstrekt de aannemer informatie over de referentiesamenstelling en de streefdichtheid omdat de aannemer deze twee aspecten beïnvloedt wanneer hij de asfaltspecie verwerkt.

Richtlijn Bouwproducten De Richtlijn Bouwproducten gaat ervan uit dat werken waarin producten met een CE-markering worden verwerkt voldoen aan de fundamentele voorschriften, onder de voorwaarde dat zij “behoorlijk zijn ontworpen en uitgevoerd”. Daarmee zijn dus ook de verantwoordelijkheden van de andere schakels in de bouwketen – de ontwerper en de aannemer – naast die van de producent aan de orde gesteld. De ontwerper zal voor de door hem beoogde toepassing de juiste bouwproducten met de geschikte technische eigenschappen moeten kiezen. De producent moet waarborgen dat hij via het systeem van Type-onderzoek en FPC het product op de markt brengt met de door hem verklaarde eigenschappen die overeenkomen met de vereiste technische eigenschappen. De aannemer moet erop toezien – aan de hand van de gegevens op de CE-verklaring – dat hij de juiste bouwstoffen krijgt met de eigenschappen die overeenkomen met de voor het werk gestelde eisen.

Tenslotte moet de aannemer er voor zorgdragen dat hij het werk “behoorlijk” uitvoert. Dat laatste aspect moet, als het gaat om het omgaan met asfaltspecie met CE-markering, in de systematiek van kwaliteitsborging in de praktijk worden ingevuld.

01.14.03 01. De aannemer verstrekt de directie een kopie van de CE-markering betrekking hebbend op de door hem geleverde bouwstoffen die voorzien moeten zijn van een CE-markering. 02. Iedere aflevering van de in lid 01 genoemde bouwstoffen moet vergezeld zijn van een afleveringsbon overeenkomstig het bepaalde in de desbetreffende geharmoniseerde Europese norm.


Functionele lijn Voor de continu gegradeerde asfaltmengsels (conform de NEN-EN 13108-1) heeft Nederland – de partijen vertegenwoordigd in de Werkgroep Asfaltverhardingen van het CROW – gekozen om de functionele lijn te volgen.


05-12-2007

12:40

Pagina 31

technische bepalingen Dit betekent dat de prestaties van asfaltbetonmengsels worden uitgedrukt in de functionele eigenschappen: • stijfheid; • weerstand tegen permanente deformatie; • weerstand tegen vermoeiing Deze eigenschappen worden vastgesteld volgens proef 250 uit de standaard, waarin de keuzen voor Nederland zijn vastgelegd uit de mogelijkheden die Europese normen bieden. De resultaten van de vierpuntsbuigproef geven de waarden voor de stijfheid en de weerstand tegen vermoeiing. De weerstand tegen permanente deformatie wordt bepaald met de triaxiaalproef. De holle ruimte en watergevoeligheid vallen onder de algemeen geldende eigenschappen. Andere namen In de Standaard RAW Bepalingen 2005 kennen we de begrippen grindasfaltbeton (GAB), steenslagasfaltbeton (STAB), dicht asfaltbeton (DAB) en open asfaltbeton (OAB). Met het verschijnen en van kracht worden van de Europese normen voor asfalt vervallen deze begrippen. Naast steenmastiekasfalt, zeer open asfaltbeton, gietasfalt (en in Nederland niet gebruikelijk: Hot Rolled Asphalt en Soft Asphalt) kennen de Europese normen alleen nog asfaltbeton.

De vervallen begrippen worden in de nieuwe situatie vervangen door asfaltbeton met daarbij de toevoeging die informatie geeft over de toepassing. Zo kennen we respectievelijk asfaltbeton voor deklagen, voor tussenlagen en voor onderlagen.

Een dicht asfaltbeton 0/16 uit de Standaard RAW Bepalingen 2005 wordt in de nieuwe situatie genoemd AC 16 surf 70/100. Waarin: AC staat voor “asphalt concrete”: asfaltbeton; 16 staat voor de maximale nominale korrelmaat van het toeslagmateriaal; surf staat voor “surface”: deklaag; 70/100 staat voor de bitumeneigenschappen in het mengsel.

De producent zal zijn mengsels zo ontwikkelen dat zij beschikken over technische eigenschappen die passen bij een of meer van de toepassingen. In de CEverklaring komt dit tot uitdrukking in de door de producent verklaarde eigenschappen. Om de bestekschrijvers en ontwerpers vertrouwd te maken met de nieuwe benadering via de functionele lijn is in het herziene deelhoofdstuk asfaltverhardingen van de standaard een matrix opgenomen die het mogelijk maakt om de mengsels uit de Standaard RAW Bepalingen te vertalen naar de nieuwe asfaltbetonmengsels conform de Europese normen. Keuring bouwstoffen Als het gaat om de keuring van bouwstoffen voorzien van een CE-markering geldt dat wat is opgenomen in 01.14.02 van de Standard RAW bepalingen. Bouwstoffen voorzien van een CE-markering worden beschouwd als zijnde gekeurd voor die eigenschappen die ten grondslag liggen aan de CE-markering. Deze bouwstoffen mogen in afwijking van paragraaf 17 lid 2 en paragraaf 18 lid 1 van de UAV door een aannemer wor-


den verwerkt zonder dat deze eerst worden gekeurd door de directie. Natuurlijk ontslaat deze bepaling de aannemer niet van de plicht om vast te stellen of de technische eigenschappen die de producent op de CE-markering verklaart in overeenstemming zijn met de prestaties die in het contract worden geëist. Voorbeeld: Als in het contract voor een toe te passen asfaltsoort een watergevoeligheid van 90 wordt verlangd, moet deze waarde ook minimaal worden verklaard door de producent. Bedrijfscontrole Door de knip tussen productie en verwerking zijn ook diverse bepalingen uit de Standaard RAW Bepalingen vervallen die betrekking hebben op de productie van de asfaltspecie. De paragraaf over bedrijfscontrole beperkt zich in de wijziging tot de bedrijfscontrole tijdens de verwerking van het asfalt. De bedrijfscontrole tijdens de bereiding van de asfaltspecie, die in de oude bepalingen ook onderdeel waren van de verantwoordelijkheid van de aannemer, komen met het van kracht worden van de geharmoniseerd Europese normen geheel bij de producent te liggen. Deze laatste beschikt immers over een gecertificeerd controlesysteem in de fabriek (Factory ProductionControl = FPC) dat hem in staat stelt te waarborgen dat het bitumineuze mengsel aan de verklaarde prestaties volgens het typeonderzoek voldoet. De afnemer mag op basis daarvan aannemen dat de asfaltspecie die hij ontvangt aan de bedoelde samenstelling voldoet en daarmee ook – in potentie – de technische eigenschappen heeft die op de CE-markering door de producent worden verklaard.


Kwaliteitssysteem bij productie Ofschoon een CE-verklaring geen productcertificaat is, besteedt de producent de nodige inspanningen bij de productie om te waarborgen dat het materiaal dat hij op de markt brengt voldoet aan de door hem verklaarde eigenschappen. Dit gebeurt allemaal conform de NEN-EN

05-12-2007

12:40

Pagina 32

een CE-markering door de producent. Het ligt dus voor de hand dat deze inspanningen op een of andere manier gehonoreerd worden in de kwaliteitsborging voor de volgende stappen van het voortbrengingsproces van het werk: de uitvoering van de asfaltverharding. De komende tijd zullen ervaringen moeten worden opgedaan hoe partijen hier

13108-21 Factory Production Control (Productiecontrole in de fabriek). Kern van dit kwaliteitsbeheerssysteem is de asfaltsamenstelling vastgesteld op basis van een Type-onderzoek conform NEN –EN 13108-20. Het kwaliteitssysteem wordt door een onafhankelijke derde (Notified Body) gecontroleerd hetgeen de basis is voor het mogen voeren van

Nieuwe benamimg

gab

0/16

type 1

vk 2

gab

0/16

type 1

vk 3

gab

0/16

type 2

vk 2

gab

0/16

type 2

vk 3

gab

0/32

vk 2

gab

0/32

vk 3

stab

0/16

vk 3

stab

0/16

vk 4

stab

0/16

vk 5

stab

0/22

vk 3

stab

0/22

vk 4

stab

0/22

vk 5

oab

0/11

vk 2

oab

0/11

vk 3

oab

0/11

vk 4

oab

0/11

vk 5

oab

0/16

type 2

vk 2

oab

0/16

type 2

vk 3

oab

0/16

type 2

vk 4

oab

0/16

type 2

vk 5

oab

0/16

type 3

vk 2

oab

0/16

type 3

vk 3

oab

0/16

type 3

vk 4

oab

0/16

type 3

vk 5

oab

0/22

vk 2

oab

0/22

vk 3

oab

0/22

vk 4

oab

0/22

vk 5

dab

0/8

vk 2

dab

0/8

vk 3

dab

0/11

vk 2

dab

0/11

vk 3

dab

0/11

vk 4

dab

0/16

vk 2

dab

0/16

vk 3

dab

0/16

vk 4

D5

D5

16 AC

surf

11 AC

surf

D5

D4

8 AC

surf

16 AC

surf

D4

D4 surf

AC

surf

8

11

AC

D3 16 AC

surf

D3

D3 surf

AC

surf

8

11

AC

D2

D2

16 AC

surf

11 AC

surf

D2

D1

8 AC

surf

16 AC

surf

Tzoab

D1 surf 11 AC

bind 22 AC

T2

T1

22 AC

bind

22 AC

bind

Tzoab

Ttd

16 AC

bind

16 AC

bind

T2

T1

16 AC

bind

16 AC

bind

T2

T1

11 AC

bind

11 AC

bind

03

03

32 AC

base

16 AC

base

02

02

32 AC

base

22 AC

base

02

01

16 AC

base

22 AC

nieuwe aanduiding

16

benaming naar

AC

base

Omzetting oude

base

01

Oude benamimg

x x x x x x x x x

x x x x

x x x x x x x x x x x x x x x x x x x

x

x x x

x

x

x x x x


x

x


invulling aan gaan geven. Hier is een rol weggelegd voor de branchevereniging om te komen tot een geharmoniseerde aanpak met een breed draagvlak. Kwaliteitsborging verwerking Zoals gezegd beperkt de bedrijfscontrole zich in de herziene Standaard RAW Bepalingen tot de verwerking van de asfaltspecie. Het is aan de aannemer om aan de hand van een door hem opgesteld kwaliteitsplan aan te geven hoe hij omgaat met die aspecten die in relatie staan tot het behoorlijk uitvoeren van het werk gebruikmakend met de CEgemarkeerde asfaltspecie. Hij moet waarborgen dat het asfalt in de weg voldoet aan de eigenschappen die in het Type-onderzoek zijn vastgesteld. Een dergelijk kwaliteitsplan heeft onder meer betrekking op de uiteindelijke samenstelling, het percentage holle ruimte en de verdichtingsgraad. Laatstgenoemde kwaliteitsparameters worden beïnvloed door een beheerste uitvoering van het werk. Evenals in de Standaard RAW Bepalingen 2005 stelt de directie vast of aan de bestekseisen is voldaan. Dit kan op basis van de resultaten die uit de onderzoeken volgens het kwaliteitsplan volgen of uit aanvullend onderzoek. De wijze van beoordeling wordt opgenomen in de paragraaf “Riscoverdeling en garanties“ van het herziene deelhoofdstuk asfaltverhardingen van de Standaard RAW Bepalingen. Aanbrengen samenhang in regels vraagt tijd Formeel worden de geharmoniseerde Europese normen uiterlijk 1 maart 2008 van kracht verklaard in de lidstaten. Om in Nederland af te stemmen op het

05-12-2007

12:40

Pagina 33

asfaltseizoen is er voor gekozen de normen op 1 januari 2008 in te voeren. Na de publicatie van de Europese normen is er gewerkt aan de Nederlandse invulling in samenhang met de standaard contractbepalingen. Daarbij zijn ook specifieke keuzen gemaakt voor de uitvoering van diverse proeven voor de Nederlandse situatie. Dit heeft geresulteerd in de wijziging van deelhoofdstuk 31.2 Asfaltverhardingen van de Standaard RAW Bepalingen zoals die in november 2007 is gepubliceerd. Ondanks de langdurige voorbereidingstijd en de inspanningen die het bedrijfsleven de afgelopen jaren pleegde, kon pas in november 2007 echt gestart worden met de uitvoering van de Type onderzoeken. De uitvoering van deze proeven vraagt tijd en daardoor is het niet haalbaar om voor 1 januari 2008 alle asfaltmengsels te onderzoeken volgens het Type onderzoek. Overgangsregeling Het omschakelen van de traditionele empirische naar de functionele benadering vraagt zowel van producenten als van aannemers en ontwerpers de nodige inspanning. Het betekent investeren in apparatuur en kennis. En zeker in de eerste jaren moet er ervaring worden opgedaan om inzicht te krijgen over de praktijk van de functionele benadering, zonder dat kinderziektes tot grote problemen leiden.

Ook bij opdrachtgevers, ontwerpers en bestekschrijvers is de behoefte gebleken aan een systematiek om op een zo eenvoudige manier over te gaan van de traditionele benadering naar de functionele benadering. Om die redenen is besloten van een overgangsregeling gebruik te


maken. Kortweg komt deze regeling er op neer dat de producent voor de periode tot 1 maart 2009 voor de asfaltbetonmengsels uit de Standaard RAW Bepalingen 2005 het Type-onderzoek mag uitvoeren volgens de empirische lijn en op basis van dat Type-onderzoek een CE-verklaring mag afgeven. Dit onder de voorwaarde dat de producent voor die mengsels beschikt over een geldig Marshall-vooronderzoek. Daarnaast moet de producent per 1 maart 2008 in ieder geval beschikken over een gecertificeerd productiecontrolesysteem (FPC). Deze overgangsregeling geeft de producenten de gelegenheid om in de loop van 2008 en een deel van 2009 geleidelijk over te gaan naar de functionele invulling voor alle mengsels die zij op de markt willen brengen. Na 1 maart 2009 zullen alle continu gegradeerde mengsels een CE-verklaring moeten hebben die is afgegeven en gebaseerd op een functioneel Typeonderzoek. Afwijkende mengsels De overgangregeling geldt alleen voor die continu gegradeerde asfaltbetonmengsels die omschreven staan in de Standaard RAW Bepalingen 2005. Alle andere continu gegradeerde asfaltbetonmengsels moeten direct met ingang van 1 maart 2008 voorzien zijn van een CEverklaring op basis van een functionele Type-onderzoek. Opbouwen kennis Gestreefd wordt om gedurende de overgangsperiode op basis van de resultaten van de uitgevoerde Type-onderzoeken op de Standaard RAW 2005 mengsels gegevens te verzamelen om zo te komen tot een beter inzicht in de eigenschappen en eisen voor deze mengsels.


05-12-2007

12:40

Pagina 34

Mededelingen Het CROW bracht onderstaande publicaties uit. Stroefheid van (weg)verhardingen

Machinaal straatwerk

Publicatie 247; kosten: € 36,-

Publicatie 255; kosten € 28,-

Bij onvoldoende stroefheid en ongunstige weersomstandig-

Als er gekozen wordt voor straatwerk dan verdient

heden kunnen gevaarlijke situaties voor weggebruikers

machinaal straatwerk uit maatschappelijke, economische

optreden. De publicatie behandelt hoe deze situaties voor-

en constructieve overwegingen de voorkeur boven

komen kunnen worden. De verzamelde kennis is bedoeld

handmatig straatwerk. Ingegaan wordt op de mogelijk-

om wegbeheerders aannemers en advies- en ingenieursbu-

heden en beperkingen, waarbij de arbo omstandigheden

reaus bewust te maken van de problematiek. En om duide-

een belangrijke plaats innemen. In het hoofdstuk markt

lijk te maken hoe initiële en toekomstige stroefheidsproble-

is duidelijk de sterke afname van het aantal werkenden

men voorkomen kunnen

in de bestratingsbranche weergegeven.

worden. De juiste keuze van materialen blijkt van

De publicaties zijn te bestellen bij het CROW te Ede.

het grootste belang. Naast een beschrijving van de stroefheid en de eisen aan het oppervlak staan in de bijlagen over-

Dat zouden we eens moeten opschrijven!

zichten met de meetmethoden en proefvoor-

Tijdens reünies wordt vaak gezegd dat de ervaringen eens

schriften, kosten van

zouden moeten worden opgeschreven. Het worden echter

metingen en relaties tus-

zelden uitgevoerd. Als het dan toch eens wordt uitgevoerd

sen diverse aspecten.

komen er verhalen boven die in gewone historische overzichten zelden een plaats krijgen. De afgelopen jaren zijn er veel jubileumboeken uitgebracht over de historie van de bedrijven. Bijna allemaal voorzien

Nieuwe wegen, nieuwe kansen - probabilistiek in

van persoonlijke verhalen.

de wegenbouw Publicatie 252; kosten € 36,-

Aan die boeken heeft Janssen de Jong Infra B.V. een bijzon-

Het ontwerp en de aanleg van wegverhardingen kent een

der exemplaar toegevoegd. Een boekje over een project uit

groot aantal invloedsfactoren met effect op de levensduur.

1952 in Haïti waar medewerkers naar toe werden gestuurd

De mate en onderlinge beïnvloeding is complex. Als ook

die nog nooit buiten hun eigen streek waren geweest. Dat

andere factoren als kosten of milieu worden betrokken,

het project organisatorisch rampzalige trekken vertoonde

ontstaat een bijna onoverzichtelijk beeld. Kunnen alle

en leidde tot een financieel drama lijkt wellicht logisch.

mogelijkheden op een rij worden gezet om te vergelijken?

Toch kan achteraf ook worden geconstateerd dat het

Een probabilistische bena-

ondanks het totale gebrek aan ervaring heel succesvol had

dering geeft inzicht in de

kunnen aflopen.

kansen en risico’s van de keuzen. Deze publicatie

Wat niet zo duidelijk in het boek naar voren komt maar voor

maakt met eenvoudige

elke goede verstaander blijkt is dat de betrokken medewer-

voorbeelden duidelijk wat

kers sprongen voorwaarts maakten. De ervaring op dit pro-

er mogelijk is met

ject maakte ze geschikt voor de moeilijkste klussen. Niet

probabilistiek in de wegen-

voor niets is het bedrijf uitgegroeid tot marktleider op de

bouw. Berekenings-

Nederlandse Antillen. Bij de presentatie van het boek bleek

resultaten geven aan wat

de invloed op de kinderen. Deels zijn ze zelfs in het bedrijf

een en ander betekent voor

gaan werken.

het gebruik van een weg of een vliegveld.



05-12-2007

12:40

Hergebruik asfalt

Pagina 35

Het hergebruik van asfalt is in 2006 toegenomen naar bijna

Opleidingen Asfaltwegenbouwlaborant

drie miljoen ton. Dit betekent een toename van 22 procent

In december en januari starten aan de Hogeschool van

ten opzichte van 2005. Van de totale asfaltproductie

Arnhem en Nijmegen (HAN) de opleidingen

bestaat 65 % uit PR-asfalt, dus asfalt waarin asfaltgranulaat

Asfaltwegenbouwlaborant 1 en Asfaltwegenbouwlaborant 2.

is verwerkt. Hiervan is het grootste deel terecht gekomen in de onderlagen. Nagenoeg alle GAB en StAB bevat asfaltgra-

Deze praktijkgerichte opleidingen zijn bedoeld voor mede-

nulaat. Het aandeel asfaltgranulaat in StAB is 51 %. Tevens

werkers van aannemers en adviesbureaus die betrokken

blijkt dat GAB nog maar drie procent van de totale productie

zijn bij onderzoek, keuring en advies in de asfaltwegen-

uitmaakt. Voor het eerst is ook naar voren gekomen dat in

bouw. Fundeon heeft de HAN bereid gevonden de cursus-

ZOAB asfaltgranulaat is verwerkt, en als dat gebeurt met 28

sen onder te brengen in hun Expertisecentrum Built

procent. Hieruit volgt dat de inspanningen van de branche

Environment te Arnhem. Daartoe heeft VBW-Asfalt, die de

om ZOAB weer te hergebruiken resultaat heeft opgeleverd.

opleidingen voorheen verzorgde, de inventaris van het laboratorium ter beschikking gesteld. Met deze extra labo-

Asfaltproductie en hoeveelheden verwerkt asfaltgranulaat

ratoriumapparatuur en de inzet van cursusleider Peter

per jaar

Leeman van CivilTec Consult is de HAN in staat de opleiding Asfaltwegenbouwlaborant vorm te geven. Peter

12.000.000

Leeman verzorgde hiervoor ook al de opleiding bij VBW-

10.000.000

Asfalt. VBW-Asfalt ziet via deelname aan de examencommissie toe op de kwaliteit.

8.000.000 Verwerkt asfaltgranulaat Asfaltproductie

6.000.000 4.000.000 2.000.000 0

CE-markering en Standaard RAW Bepalingen De invoering van de CE-markering heeft geleid tot een aanpassing van deelhoofdstuk 31-2 Asfaltverhardingen van de Standaard RAW Bepalingen. Deze aanpassing brengt het CROW uit als wijziging en komt beschikbaar als te downloaden bestand op www.crow.nl/raw. Daar is ook een korte toelichting op de RAW-systematiek te vinden. De wijzigingen vereisen van alle betrokkenen aandacht. De wijzigingen hebben voor elke betrokkene gevolgen. Ontwerpers krijgen te maken met andere, functionele, eigenschappen. Asfalttechnologen moeten er rekening mee houden dat bitumen voortaan ‘IN’ het mengsel worden gerekend. Producenten moeten met het hele regime van de CE-marke-

De opleiding Asfaltwegenbouwlaborant AWL-1 duurt één

ring rekening houden. En ook de toezichthouders krijgen te

week start op maandag 10 december 2007. De opleiding

maken met wijzigingen; bijvoorbeeld de toetsing op de ver-

Asfaltwegenbouwlaborant AWL-2 duurt twee weken en

dichting. Om al deze wijzigingen soepel in te voeren is een

gaat op maandag 14 januari 2008 van start.

overgangstermijn vastgesteld. Desondanks is het noodzakelijk om de komende periode goed met elkaar samen te werken om

Nadere informatie is verkrijgbaar bij:

de vertrouwde kwaliteit te realiseren en onnodige discussies

Hogeschool van Arnhem en Nijmegen

over interpretatie van de regels te voorkomen. Daarbij moet

Mevr. Trea Bosgoed T 026-3658150

men telkens voor ogen houden: Het asfalt verandert niet!

E [email protected]



05-12-2007

12:40

Pagina 36

Mededelingen Asfaltnet Elke maand neemt het aantal belangstellenden voor

aan informatie bij personen en organisaties ligt die toege-

www.asfaltnet.nl verder toe.

voegd kan worden. Asfaltnet leent zich immers bij uitstek

Deze belangstelling is af te meten aan het maandelijkse

om alle mogelijke uitgaven te plaatsen zodat uiteindelijk

aantal individuele bezoekers, aanmeldingen voor deelname

een complete, razendsnel te doorzoeken bibliotheek ont-

en terugkerende bezoekers. In november bezochten bijna

staat.

4.000 unieke bezoekers de website. Ongeveer 1.600 daarvan kunnen tot de vaste bezoekers worden gerekend.

Een optie waar mogelijk niet zo snel aan gedacht wordt is

Het deelnemersbestand bestaat uit enkele honderden perso-

het invoegen van een eigen site binnen Asfaltnet.

nen die regelmatig de update ontvangen. Geregeld komt er een nieuwe stelling, waarbij de uitslag Naast de aantallen is de inhoudelijke belangstelling interes-

van de stelling dat asfalt uitermate geschikt is voor woon-

sant. De belangstelling gaat voor het grootste deel uit naar

straten voor meer dan de helft met nee is beantwoord. Als

het nieuws en de vacatures. De raadpleging van de docu-

één van de stemmers een toelichting wil geven of in contact

menten uit de bibliotheek begint langzaam aan te groeien.

wil treden met andere meningen dan staat het forum daar-

Daarbij moet wel worden aangetekend dat er nog een schat

voor open.

Stelling

Ja

Misschien

Weet niet

Nee

Op bouwwegen moet asfalt worden verplicht omdat het na afloop weer volledig is te gebruiken.

77

0

51

8

Effectiviteit van geluidarme wegdekken moet geregeld worden gemeten.

80

0

10

10

Asfalt is uitermate geschikt voor woonstraten.

37

7

2

54

Tweelaags zoab reduceert het verkeersgeluid met de helft. De meerkosten verdienen zich terug omdat de kosten van andere maatregelen veel hoger zijn.

48

28

0

24

Alle fietspaden moeten in asfalt worden uitgevoerd.

72

8

0

20

Geen verharding is zo milieuvriendelijk als een asfaltverharding.

53

25

6

16

9

5

8

78

Afstrooien van asfalt is verleden tijd?

12.000 10.000 8.000 6.000 4.000

bezoekers totaal unieke bezoekers

2.000 0



05-12-2007

14:25

Pagina 37

Congres CROW XL

Bureau

Op donderdag 27 maart 2008 vindt in Congrescentrum

Per 19 november 2007

Orpheus te Apeldoorn het congres CROW XL plaats onder

is Monique Vrolijk (42)

het motto:

in dienst getreden bij VBW-Asfalt. Zij gaat als

Nederland, durf te kiezen! Aan de slag met lef en ambitie

part-time medewerkster de werkzaamheden op het secretariaat en de administratie ondersteunen. Ook wordt zij betrokken bij de diverse verenigingsactiviteiten. Haar werk combineren zij en haar partner met de zorg voor twee kinderen.

Tolpoorten of vignetten? Sporen of spitsstroken? Randstad of Nederland? Groene hart of zwarte long? Ondertunnelen of overbruggen? Regisseur of ondernemer? Asfalteren of telewerken? CROW XL wil het debat over de inrichting van Nederland een flinke impuls geven. De eerste editie van het congres in 2008 staat daarom in het teken van ‘Nederland, durf te kiezen’. Constateren dat Nederland dichtslibt en dat er niets van de grond komt , is één – echte oplossingen vragen om het maken van keuzen. Niet alleen in de besluitvorming, maar vooral ook in de uitvoering. Dus: aan de slag. Met lef en ambitie. Voor een duurzame ontwikkeling van onze economie, mobiliteit en bereikbaarheid.

Bestuur en medewerkers van

Met onder anderen: Paul Frissen, hoogleraar Bestuurskunde Tilburgse School voor Politiek en Bestuur Joop van Oosten, bestuursvoorzitter BAM Maarten van Poelgeest, wethouder voor de gemeente Amsterdam Jan Zegering Hadders, directievoorzitter ING Nederland De gespreksleider is Felix Rottenberg. Organisatie, aanmelding en kosten: De organisatie is in handen van CROW. De inhoud van het congres komt tot stand in samenwerking met de congrescommissie waarin de volgende organisaties deelnemen: Betonplatform, Bouwend Nederland, IPO, ONRI, Rijkswaterstaat, TU Delft, VBW-Asfalt, Vereniging Stadswerk Nederland en VNG. Meer informatie en aanmelding: CROW te Ede (www.crow.nl/xl) De kosten bedragen € 425,- (exclusief btw).


wensen u prettige kerstdagen en een gelukkig nieuwjaar!


05-12-2007

12:40

Pagina 38

Leden van VBW-Asfalt december 2007

Asfaltbedrijf ‘De IJsselmeerpolders’ B.V. Asfaltstraat 25, 8211 AC Lelystad, tel. 0320-22 66 13, fax 0320-24 69 25

Mourik Groot-Ammers B.V. Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers, tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16

Asfaltverwerking Noord B.V. Postbus 107, 7800 AC Emmen, tel. 0591-62 25 08. fax 0591-62 78 61

N.T. P. Infra B.V. Postbus 81, 8050 AB Hattem, tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72

Avema Wegenbouw B.V. Postbus 6, 3790 CA Achterveld, tel. 0342-45 13 36, fax 0342-45 11 41

W. van den Oetelaar B.V. Vorleweg 19, 5451 GC Mill, tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45 35 88

Ballast Nedam Asfalt B.V. Postbus 5470, 6802 EL Arnhem, tel. 026-368 26 09, fax 026-368 26 34

Ooms Construction B.V. Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn, tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01

BAM Wegen B.V. Postbus 2419, 3500 GK Utrecht, tel. 030-287 68 76, fax 030-287 68 09

Oosterhof Holman Infra B.V. Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk, tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83

Bruil Ede B.V. Postbus 19, 6710 BA Ede, tel. 0318-67 17 17, fax 0318-67 17 18

Rasenberg Wegenbouw B.V. Postbus 3105, 4800 DC Breda, tel. 076-578 97 89, fax 076-571 47 81

Dura Vermeer Infrastructuur B.V. Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp, tel. 023-569 23 02, fax 023-569 23 24

Reef Infra B.V. Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal, tel. 0541-58 41 11, fax 0541-52 22 05

Koninklijke Sjouke Dijkstra B.V. postbus 136, 9350 AC Leek tel. 0594-552400, fax 0594-552499

Roelofs Wegenbouw B.V. Postbus 12, 7683 ZG Den Ham, tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25

Echter Asfalt Centrale B.V. Postbus 70, 6100 AB Echt, tel. 0475-48 14 92, fax 0475-48 88 41

De Roo B.V. Sint Gerhardusstraat 238, 7826 CL Emmen, tel. 0591-62 25 08, fax 0591-62 78 61

Wegenbouwmij. Elshout B.V. Urkstraat 15-19, 4817 AR Breda, tel. 076-573 51 51, fax 076-581 16 40

Wegenbouwbedrijf J. de Rooij en Zonen B.V. Molensteijn 23, 3454 PT De Meern, tel. 030-666 90 50, fax 030-666 90 60

Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg, tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71

Schagen Zwolle B.V. Postbus 619, 800 AP Zwolle, tel. 038-477 17 41, fax 038-477 31 62

H4A Bouw & Infra B.V. Postbus 46, 4540 AA Sluiskil, tel. 0115- 47 18 64, fax 0115- 47 19 92

B.V. Aannemings- en Handelsmij Schapers & Zn. Keizersveer 15, 4941 TA Raamsdonksveer, tel. 0162-51 25 51, fax 0162-52 22 79

Heijmans Wegenbouw B.V. Postbus 153, 5240 AD Rosmalen, tel. 073-543 51 11, fax 073-543 53 00

KWS Infra B.V. Postbus 217, 4130 EE Vianen, tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00

Huberts Wegenbouw B.V. St. Annastraat 6, 6524 GA Nijmegen, tel. 024-322 16 44, fax 024-324 07 15

Temmink Infra B.V. Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal, tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65

Jaartsveld Wegenbouwbedrijf B.V. Postbus 14, 7064 ZG Silvolde, tel. 0315-32 51 51, fax 0315-32 88 71

Verhoeve Groep Oost B.V. Postbus 4, 6997 ZG Hoog Keppel, tel. 0314-38 11 44, fax 0314-38 20 96

Jansma Wegen en Milieu B.V. Postbus 591, 9200 AN Drachten, tel. 0512-33 40 70, fax 0512-52 24 32

Versluys & Zoon B.V. Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven, tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88

Janssen de Jong Infra B.V. Postbus 6014, 5960 AA Horst, tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11

Zeeuwse Asfalt Onderneming Postbus 8003, 4330 EA Middelburg, tel. 0118-63 78 00, fax 0118-63 90 37

MNO Vervat B.V. Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep, tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00

Zwammerdam B.V. Wegenbouw Postbus 2001, 2470 AA Zwammerdam, tel. 0172-61 92 32, fax 0172-61 70 03



05-12-2007

12:40

Pagina 39

Ere-Leden

Bestuur en bureau VBW-Asfalt

Ing. L.W.M. van Druenen Ing. A.M. de Rijke

Bestuur Voorzitter: Secretaris: Penningmeester: Bestuursleden:

Donateurs van VBW-Asfalt AMMANN Benelux B.V. Postbus 9, 6000 AB Weert, tel. 049 545 3111, fax 049 545 3222 B.E.L. Wegenbouwservice B.V. Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leur tel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68 Benninghoven Benelux B.V. Postbus 233, 1420 AE Uithoorn tel. 0297-52 62 22, fax 0297-52 03 64 BituNed B.V. Reeuwijkse Poort 310A, 2811 NV Reeuwijk, tel. 0182-39 91 12, fax 0182-39 91 17 Bomag GmbH Postfach 1155, D 56135 Boppard, tel. 00-496742100333, fax 00-496742100107 Burtec B.V. Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein, tel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56 De Hoop Handel B.V. Postus 19, 4530 AA Terneuzen, tel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59

Nevul Postbus 259, 2100 AG Heemstede, tel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99 NYNAS Belgium AB Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België, tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091

ir. H.A.N. Boomars ir. H. Roos ing. E.J. de Jong C.F. Bussing M. Vrolijk

Paes B.V. Markt 1, 6019 AV Wessem, tel. 0475-56 73 00, fax 0475-56 73 01 Pon Equipment BV Postbus 1594, 1300 BN Almere, tel. 088-737 75 00, fax 088-737 70 09 J. Rettenmaier Benelux Voorsterallee 114, 7203 DR Zutphen, tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50 Road Ware B.V. Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn, tel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89 Rotim Steenbouw B.V. Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenbosch, tel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09

Deutsche BP AG Wittener Strasse 45, D-44789 Bochum, tel. 00-49 209 604 387 41, fax 00-49 209 604 370 70

Shell Nederland Verkoopmaatschappij B.V. Postbus 79, 2900 AB Capelle a/d IJssel, tel. 0900-20 27 70, fax 010-300 24 57

Devo Bouwstoffen B.V. Postbus 275, 6800 AG Arnhem, tel. 026-351 60 00, fax 026-351 61 00

Esha Infra Solutions B.V. Postbus 70038, 9704 AA Groningen, tel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77

Esso Nederland B.V. Postbus 1, 4803 AA Breda, tel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77

Van der Spek Vianen B.V. Postbus 61, 4130 EB Vianen, tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74

Interlab B.V. Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur, tel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33

Total Nederland N.V. Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhage, tel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33

Kuwait Petroleum (Nederland) B.V. Postbus 1310, 3180 AH Rozenburg tel. 0181-285222, fax 0181-263494

Wirtgen Nederland B.V. Postbus 63, 4250 DB Werkendam Velsenstraat 1, 4251 LJ Werkendam, tel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38

Latexfalt B.V. Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn, tel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46

Bureau Directie: Wet- en Regelgeving/ Technologie: Publiciteit en p.r.: Administratie: Secretariaat:

ir. H. Beerda ing. W. Konings ing. H.A.M. Cuppen ir. A.N.H. Kool ir. J.D.R. Sloos ing. G.W.J. Veenhof

Doelstellingen VBW-Asfalt VBW-Asfalt is een vereniging van asfaltverwerkende bedrijven in Nederland. De vereniging stelt zich ten doel het toepassen van het product asfalt te bevorderen, alsmede om als branchevereniging de belangen van haar leden nationaal en internationaal te behartigen. De vereniging tracht haar doel te bereiken door: • het bevorderen van het positieve imago van het product asfalt; • het scheppen van een optimaal klimaat voor een zo breed mogelijke toepassing van het product asfalt; • het bevorderen en het promoten van de mogelijkheden van het product asfalt in de keten van grondstofproducenten tot en met de eindgebruiker; • het in nationaal en internationaal verband bevorderen van de bekendheid van de leden als maatschappelijk betrokken en verantwoorde ondernemers.

Wynmalen & Hausmann B.V. Postbus 70, 6666 ZH Heteren, tel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 59

Metso Dynapac IHCC Box 504, SE-37123 Karlskrona, Sweden tel. +46 455 30 60 00, fax +46 455 30 60 30

VBW-Asfalt is initiatiefnemer van www.asfaltnet.nl. www.asfaltnet.nl is een website van en voor iedereen met belangstelling voor asfalt. Iedereen kan op basis van het community concept asfaltgerelateerde informatie plaatsen of opvragen. Geregistreerde deelnemers ontvangen geregeld een update.

Nederlandse Freesmaatschappij B.V. Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht, tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22



05-12-2007

12:40

Pagina 40

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland, Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Asfalt. CE-markering. Waterbouw. Trottoirs e jaargang - nummer 3 - december 2007

Recommend Documents