e jaargang - nummer 3 - december 2003

3/4 - 2003

30e jaargang - nummer 3 - december 2003 Asfalt is een uitgave van de Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt

Asfalt

Schuimbitumen Stabiel asfalt Vloeistofdicht asfalt

30e jaargang - nummer 3 - december 2003

Inhoud

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.

Hoog stabiel asfaltmengsel L.J.M. Houben, Technische Universiteit Delft H.A. Schottert, Vermeer Infrastructuur BV J.P.M. Jansen, Vermeer Infrastructuur BV

3

Nieuwe methode om (bitumen)leidingen te reinigen

7

Onderhoud van zoab Een nieuwe innovatieve weg

9

Correspondentie: Postbus 68, 3620 AB Breukelen, Nederland Kantoor: “Huize Vredenoord”, Straatweg 68, 3621 BR Breukelen Telefoon 0346-262644, Telefax 0346-263505 E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Onderhoud van zoab

Schuimbitumen brengt 11 asfaltproductie onder kookpunt Intermat 2003

14

Renovatie Aalsmeerbaan Schiphol A.G.E Bruijns, Vermeer Infrastructuur BV M.H. Jansen, Vermeer Infrastructuur BV W.F. Stas, VBW-Asfalt

16

Jubileum prijsvraag Forever Asfalt

18

Koude bitumineuze mengsels

20

Werk van leden

24

Technische Commissie Asfalttechnologie

26

EAPA TC

28

Vloeistofdicht asfalt wint terrein Ir. M. Bergijk, ABV Haukes bv

30

Mededelingen

35

Leden en donateurs

37

Ontwikkelingen kunnen soms snel en ook onverwacht komen. Dat maakt het werken in deze branche ook zo interessant. Want er is inmiddels een product, een systeem op de markt dat het oudere al of niet gerafelde ZOAB een langere (rest)levensduur kan geven. In deze tijd van recessie en bezuinigingen, ook bij de wegbeheerders, niet onbelangrijk.

Meten is weten! Maar dan? Jaarlijks leg ik vele kilometers af. Wandelend, fietsend, met de auto of reizend met het openbaar vervoer. Daarbij vraag ik mij zelden af wat er voor nodig is om dit mogelijk te maken. Ik hoef dat ook niet precies te weten want er zijn vele gespecialiseerde deskundigen bij betrokken en er zit een systeem van kwaliteitscontrole achter waar ik op mag vertrouwen.

Renovatie Aalsmeerbaan Schiphol

ander doel te bereiken: goed transport van mensen en goederen. Een goede weginfrastructuur maakt daarmee onderdeel uit van de vele andere taken en verantwoordelijkheden van de overheid.

De Aalsmeerbaan Schiphol diende, na jarenlang intensief gebruik, te worden gerenoveerd. De starten landingsbaan is in de periode van 10 t/m 23 juni 2003 door DuraVermeer (in opdracht van Amsterdam Airport Schiphol) voorzien van een nieuwe asfaltconstructie. Doel van deze renovatie was om de komende 10 jaar verantwoord gebruik van de baan mogelijk te maken.

Koude bitumineuze mengsels Dit jaar vielen er twee rapporten over hetzelfde onderwerp, één van het CROW en één van het OCW, gelijktijdig op de mat. Het CROW rapport ‘Warmlopen voor koude bitumineuze mengsels’ biedt een stand van zaken over de vele aspecten die een rol spelen bij koud geproduceerde en verwerkte asfaltmengsels. De verantwoordelijke werkgroep heeft de achtergronden en overwegingen onderzocht.

Schuimbitumen Asfaltproductie onder 100 °C kan belangrijke milieuvoordelen waaronder energiebesparing opleveren. Uit laboratoriumonderzoek is gebleken dat een aantal bij 90 °C geproduceerde mengsels de kwaliteit van traditioneel geproduceerde (warme) mengsels kan benaderen. Tijdens de workshop ‘Schuimbitumen: koud en halfwarm’ in juni 2003 te Delft zijn de eerste onderzoeksresultaten besproken van projecten waarin asfalt is geproduceerd bij temperaturen rond het kookpunt van water met gebruik van de techniek van schuimbitumen.

Redactie: VBW-Asfalt Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht Druk: Verweij Printing, Mijdrecht

ISSN: 0376-6977

Ook de weg en alles daarom heen als verkeerskundige maatregelen accepteer ik bijna gedachteloos, tot het mis gaat. Als verkeerslichten niet werken of ik rij in een gat in de weg. Dan richt al mijn aandacht zich eerst op de andere weggebruikers om een ongeluk te voorkomen. Daarna realiseer ik mij dat de weginfrastructuur niet vanzelf functioneert. Gemeentetaken De gezamenlijke gemeenten beheren ongeveer 60 % van het totale wegoppervlak, waarvan een groot deel asfalt. Daarmee beheren de gemeenten dus een groot deel van ons maatschappelijk kapitaal. De investering in een weg is altijd een middel om een

StadSPOORT Alle gemeenten zijn op zich zelfstandig bij de invulling van hun verantwoordelijkheden. Maar de processen die moeten worden doorlopen om die verantwoordelijkheid waar te maken vertonen grote overeenkomsten. Om te voorkomen dat daarbij telkens het wiel opnieuw moet worden uitgevonden heeft de Vereniging STADSWERK Nederland het project StadSPOORT opgezet. Dit, samen met het CROW opgezette, project beoogt de kennis en ervaringen van gemeenten te delen en zo tot een efficiëntere aanpak te komen van het proces. De pilot met 15 gemeenten is inmiddels van start gegaan. Onderhoud Beheer en onderhoud volgen op de aanleg. Via geregelde inspecties volgens de binnen het CROW opgestelde systematiek is een uitspraak over

de te nemen maatregelen mogelijk. Zowel voor het betreffende weggedeelte als op netwerk niveau. Maar nu komen er ook andere invloedsfactoren om de hoek kijken. Een meting of inspectie kan uitwijzen dat de kans bestaat dat er op korte termijn schade ontstaat. In die zin geldt ‘meten is weten’. Wie verwacht dat er gelijk financiële middelen zullen worden vrijgemaakt om schade te voorkomen, komt meestal bedrogen uit. Zolang een wegoppervlak er nog goed berijdbaar uitziet is er heel veel overtuigingskracht nodig om geld voor onderhoud vrij te maken. Een gat in uw begroting Onlangs heeft de Vereniging STADSWERK Nederland de bestuurders van gemeenten geattendeerd op de risico’s van achterstallig onderhoud met de samen met VBWAsfalt uitgebrachte brochure ‘Een gat in uw begroting’. Vorst-dooi periodes in de winter kunnen op de meest ongelegen momenten tot verlies aan materiaal leiden en vragen dan om spoedmaatregelen. Aansprakelijkheid Binnen onze maatschappij tekent zich een aantal veranderingen af. Eén daarvan is de groei van een claimcultuur. Gevolgschade bij ongevallen die te wijten is aan achterstallig onderhoud wordt steeds vaker bij de wegbeheerder ingediend.

Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan. Lid van The European Asphalt Pavement Association

3 | Asfalt nr. 3, december 2003

Ik gebruik het signaal om te wijzen op de taak van de wegbeheerder. De kosten van schade en schadeherstel zijn over het algemeen een fractie van de maatschappelijke schade. Niet alleen door mogelijke ongevallen maar vooral ook omdat de weg niet functioneert of -bij herstelmaatregelen- tijdelijk niet gebruikt kan worden. En wie stelt dat dit wel meevalt onderschat dat het doel van een weg uitsluitend is om er gebruik van te maken, de weg is niet voor niets aangelegd! Asfalt Het rare is dat juist het asfalt in dit opzicht mijn belangstelling heeft. Want vele beslissers denken zelf de kwaliteit van een asfaltverharding te kunnen vaststellen, daarbij de rapportages van specialisten terzijde schuivend. Samen met VBW-Asfalt wil de Vereniging STADSWERK Nederland aan dit onderwerp aandacht gaan besteden. Het meten hebben we wel onder de knie. Het vertalen van de metingen naar effecten van besluiten is een volgende stap. Het verantwoorde beheer van de gigantische investeringen in het wegennet zijn het waard.

Ted van Herpen Directeur Vereniging STADSWERK Nederland

Hoog stabiel asfaltmengsel

met zeer hoge weerstand tegen vervormingen L.J.M. Houben; Technische Universiteit Delft H.A. Schottert; Vermeer Infrastructuur BV J.P.M. Jansen; Vermeer Infrastructuur BV

De verharding van kruisingen en opstelstroken wordt zeer zwaar belast door langzaam rijdend, optrekkend en remmend vrachtverkeer. Hierdoor ontstaat vaak ernstige spoor- en ribbelvorming in het asfalt. Deze vervormingen worden door de weggebruikers als hinderlijk ervaren en kunnen zelfs leiden tot gevaarlijke situaties.

worden aangepakt. Het herstellen van een wegdek met spoor- en ribbelvorming is dus kostbaar en aangezien het vaak drukke kruisingen zijn, levert het ook nog eens veel overlast op. Het is dus van groot belang om de vervormingen te voorkomen. Een combinatiedeklaag biedt voor deze zeer zwaar belaste verhardingen uitkomst. Uit de praktijk is


factoren die over het algemeen de permanente vervormingen veroorzaken in het asfalt. Het asfaltmengsel is voor een deel opgebouwd uit EOS-edelsplit. Tevens wordt een polymeer gemodificeerde bitumen toegepast. EOS-edelsplit is een restproduct van de staalproductie middels het elektro-oven procedé. Dankzij de enorme ruwheid van het oppervlak bezit EOS-edelsplit een hoge haakweerstand. Naast de hoge haakweerstand speelt de goede warmtegeleiding van het asfaltmengsel ook een grote rol bij de weerstand tegen vervormingen. Doordat het asfalt 5 tot 10 °C minder opwarmt, gedraagt het zich minder viskeus, waardoor het minder vervormingsgevoelig is.

Spoordiepte per lastherhaling volgens VEROAD Dubbellucht wielstel

45

-8,00E-06 -6,00E-06 -4,00E-06 -2,00E-06 -0,00E-06 2,00E-06 4,00E-06 6,00E-06 8,00E-06

40 35 30 25 20 15 10 5

1,00E-05

0

1,20E-05

0:00

Spoordiepte per lastherhaling dubbellucht wielstel

Deze verwachte hoge weerstand tegen vervormingen wordt bevestigd door de spoorvormingsberekeningen met het programma VEROAD. De spoordiepte in een constructie met een combinatiedeklaag blijkt bijna 21/2 keer groter te zijn dan in een constructie met Scorepave. Dit is echter een theoretische bepaling op basis van de resultaten van triaxiaalonderzoek. Een praktijkproef om de spoorvormingsgevoeligheid vast te stellen is de Lintrack zwaar verkeer simulator van de Technische Universiteit Delft. In het kader van Wegen naar de Toekomst zijn in 2003 bij de Lintrack spoorvormingsproeven uitgevoerd op een proefvak van Scorepave met de Hechtweg. Hieruit is

Temperatuurverloop 30/5/98 - 1/6/98

temperatuur (graden celcius

Om spoorvorming te repareren zouden de sporen gevuld kunnen worden. Dit is echter maar een tijdelijke maatregel en bij ribbelvorming is vullen niet mogelijk. Een veel toegepaste maatregel is dat de oude deklaag gefreesd wordt en een nieuwe deklaag aangebracht. Vaak is na een paar jaar de spoorvorming weer teruggekeerd en moet de weg opnieuw

De eerste toepassing als alternatief voor de combinatiedeklaag is in het voorjaar van 2003 geweest in opdracht van de gemeente Wierden in combinatie met de Provincie Overijssel op de N350. Dit was een kleinschalig project. De eerste toepassing op grote schaal heeft plaatsgevonden voor de Provincie Noord-Brabant op de kruising van de N324 met de Zeelandsedreef bij Schaijk. Aangezien het mengsel geen speciale verwerkingsprocedure bezit, kan het gehele werk met hetzelfde materieel worden uitgevoerd in een continu proces. Ook kan het een korte periode als tijdelijke deklaag dienen. Vrijwel direct na aanleg kan

de nieuw aangebrachte verharding worden opengesteld voor het verkeer. De verkeershinder wordt dus tot een minimum beperkt. Het hoog stabiele asfaltmengsel is dusdanig samengesteld en geoptimaliseerd dat het beter bestand is tegen hoge belastingen en hoge temperaturen, de

spoordiepte (mm)

echter gebleken dat de combinatiedeklaag nogal uitvoeringsgevoelig is en de lange noodzakelijke uithardingstijd kan de nodige verkeersproblemen opleveren. Vermeer Infrastructuur BV heeft daarom het hoog stabiele asfaltmengsel Scorepave ontwikkeld. Dit tussenlaagmengsel wordt met standaard materieel op de conventionele manier aangebracht en bezit een zeer hoge weerstand tegen permanente vervormingen. Door hier een gemodificeerde deklaag op aan te brengen vormt het een alternatief voor de combinatiedeklaag.

12:00

0:00

12:00

0:00

12:00

Temperatuursverloop gemeten door de Universiteit van Karlsruhe


0:00

Nieuwe methode om (bitumen)leidingen te reinigen polymeer gemodificeerde steenslagasfaltbeton. Het stabiele mengsel is dan ook goed geschikt voor de zwaarbelaste wegen. Dat is uit de vele toepassingen inmiddels ook al gebleken.

gebleken dat de weerstand tegen spoorvorming, zelfs bij 40 °C, bijzonder hoog is. In het Lintrack onderzoeksprogramma van de afgelopen 5 jaar heeft geen enkele asfaltverharding zo goed gepresteerd. In het kader van het onderzoek van de Europese Werkgroep FORMAT wordt op korte termijn een proefvak met Scorepave tussenlaag en dunne gemodificeerde SMA-deklaag belast met de Lintrack installatie.

Aan de TU Delft wordt momenteel een afstudeeronderzoek uitgevoerd naar bijzondere verhardingsconstructies voor zwaarbelaste verhardingen. Hierbij worden de huidige Schipholconstructies nader bekeken en geoptimaliseerd zodat de nieuwe Airbus 380 en Boeing 777 zich zonder problemen kunnen voortbewegen op Schiphol. Door de zeer hoge weerstand tegen vervormingen wordt Scorepave ook meegenomen in dit afstudeeronderzoek.

Door in plaats van polymeer gemodificeerde bitumen conventionele 40/60 bitumen toe te passen, blijft het asfaltmengsel een hoge weerstand tegen spoorvorming bezitten. De stabiliteit van het mengsel evenaart zelfs die van een

Vervuiling Bij de bereiding van asfalt wordt bitumen vanuit verwarmde bitumentanks naar het menggedeelte van de asfaltcentrale gepompt. Bitumen wordt daartoe rondgepompt in eveneens verwarmde leidingen, waarbij overtollige bitumen vervolgens weer naar de tank wordt teruggevoerd, Deze leidingen neigen echter naar verloop van tijd te vervuilen omdat bitumendeeltjes achterblijven en zich als het ware in de wand van de bitumenleiding gaan ‘nestelen’. Dit betekent, dat de effectieve doorsnede van de bitumenleidingen afneemt en de operator de druk in het systeem steeds verder moet opvoeren om voldoende flow te kunnen garanderen. Overigens zal het tempo waarin de leiding ‘dichtslibt’ toenemen naarmate de vervuiling ernstiger is. Reinigen Om de vervuilde leidingen te reinigen staan een aantal traditionele reinigingsmethoden ter beschikking. Deze hebben echter als belangrijk nadeel, dat vaak gebruik wordt gemaakt van hoge drukken en temperaturen of zelfs ‘gecontroleerde’ explosies. Ook reiniging met zeer agressieve chemische reinigingsmiddelen behoort tot de mogelijkheden. Dit brengt echter weer een aanzienlijke belasting voor het milieu met zich mee. Nu is echter een nieuw reinigingssysteem beschikbaar, dat gebaseerd is op het door het leidingensysteem pompen van een prop (zogenaamde ‘pigs’) die de vervuiling in de leiding tijdens de passage van de prop losmaakt en meevoert. Omdat het systeem gebruik maakt van water op omgevingstemperatuur en een relatief lage druk (8 – 15 bar) is dit niet alleen een effectieve maar ook een relatief veilige en milieuvriendelijke methode.


A. Verwarmde bitumentanks

B. Pig in de bocht van de leiding

C. Reinigingspigs

D. Schematische weergave pig-technologie


Pigs-technologie Bij de pigs-technologie wordt een speciale mobiele pompunit op de asfaltcentrale aangevoerd. Die wordt aangesloten op het te reinigen leidingensysteem. De reinigingsprocedure start met het creëren van een gesloten circuit, dat volledig met water wordt afgevuld. Na controle of het systeem waterdicht is (10 bar) wordt dit water vervolgens rondgepompt om te bepalen hoeveel water het systeem per tijdseenheid doorlaat (flowtest in uitgangssituatie). Vervolgens wordt met behulp van een speciale ‘launcher’ een zogenaamde ‘tracerpig’ in het systeem ingebracht. Deze ‘tracerpig’ bestaat uit een speciale foam die (na te zijn rondgepompt) door middel van slijtage een indicatie geeft van de mate van vervuiling. Op basis hiervan wordt bepaald wat de diameter moet zijn van de eerst in te zetten ‘reinigingspig’.

‘Reinigingspigs’ zijn speciale ‘proppen’ die aan de buitenkant zijn voorzien van scherpe beiteltjes [foto c] die de leiding als het ware schoonkrabben zonder deze daarbij te beschadigen. De ‘pig’ zelf bestaat uit kunststof en is tot op zekere

Onderhoud van zoab

Een nieuwe innovatieve weg hoogte vervormbaar zodat bochten in leidingen geen obstakel zijn [foto b]. De diameter van de ‘reinigingspig’ wordt in eerste instantie duidelijk kleiner gekozen dan de binnendiameter van de wand. Als de eerste ‘reinigingspig’ eenmaal door het systeem is gepompt is wordt aan de hand van de hoeveelheid verontreiniging (die separaat wordt opgevangen) duidelijk hoe effectief de inzet van deze ‘pig’ is geweest. Vervolgens wordt dan een tweede ‘reinigingspig’ ingebracht met een iets grotere diameter (enkele mm’s groter). Zo worden achtereenvolgens diverse runs

met diverse ‘pigdiameters’ uitgevoerd totdat de diameter van de ‘reinigingspig’ uiteindelijk de binnendiameter van de leiding nadert. Overigens is de ‘piggingtechnology’ geschikt voor leidingen met een diameter van ca. 2” – 35“. Als met deze diameter geen vervuiling meer wordt veroorzaakt wordt ter afsluiting een ‘polish-pig’ [foto e] ingezet, bestaande uit een zeer fijn polijstend materiaal dat de laatste eventueel achtergebleven ongeregeldheden loshaalt en zonodig verwijdert. De procedure eindigt met het herhalen van de flowtest ter vergelijking met de aanvangssituatie.

A.G. Kneepkens, Janssen de Jong Infra BV

E. Vergroting van de pig

Asfaltcentrale Nijkerk De ‘pigging-technology’ is in februari 2003 bij het reinigen van een drietal bitumenleidingen toegepast op de asfaltcentrale Nijkerk (ACN). Het betreft hier 3”dubbelwandige leidingen, waar zich in de buitenwand van de bitumenleidingen thermische olie bevindt met een temperatuur van ca. 190o C. De speciale pompunit [foto a] werd ’s ochtends aangesloten op de te reinigen leidingen, waarbij het totale leidingensysteem is opgesplitst in 3 delen. Zo ontstonden 2 passes met een lengte van ongeveer 15 meter en één pass met een lengte van ongeveer 70 meter. In het laatste geval was voor aanvang van het reinigingsproces sprake van een flow van ongeveer 70 m3/h bij een druk van 10 bar. In totaal zijn tussen de 40 en 50 runs uitgevoerd met ‘reinigingspigs’ van verschillende diameter. Na afloop is opnieuw de flow bepaald, waarbij een debiet van 130 m3/h werd bereikt. Dit komt overeen met een toename van ca. 185 %. Op grond van het opgevangen reinigingswater kon verder worden vastgesteld, dat de dikte van de vervuiling [foto f] in de leidingen tot 20 mm bedroeg (en dat bij een binnendiameter van de bitumenleiding van 80 mm). In totaal was sprake van ca. zes uur werkelijke reinigingstijd, daarbovenop kwam ongeveer 1 uur voor monteren en demonteren van alle benodigde ‘launchers’, afsluiters en andere hulpstukken. Al met al waren de resultaten daarmee zonder meer positief te noemen.

In de laatste blad Asfalt kon u een uitgebreid artikel van de CROW Werkgroep Onderhoud ZOAB. Tijdens het onderzoek en de rapportage van deze werkgroep was nog weinig bekend van een

behouden en/of verbeterd. Dit is mogelijk om dat het systeem ook een open structuur heeft, met een HR van meer dan 20 %, en zich als het ware nestelt in de opengevallen ruimte in de ZOABdeklaag als gevolg van de rafeling.

nieuwe onderhoudstechniek voor ZOAB. Het blijkt dat de werkgroep F. Waterreservoir met reinigingswater

in haar rapportage en artikel nog geen zicht had op deze ontwikkeling voor een nieuwe onderhoudstechniek voor ZOAB.

Ontwikkelingen kunnen soms snel en ook onverwacht komen. Dat maakt het werken in deze branche ook zo interessant. Want er is inmiddels een product, een systeem op de markt dat het oudere al of niet gerafelde ZOAB een langere (rest)levensduur kan geven. In deze tijd van recessie en bezuinigingen, ook bij de wegbeheerders, niet onbelangrijk. Janssen de Jong Infra uit Horst is sinds begin 2000 naarstig op zoek geweest, en heeft daarbij ook innovatief maar vooral


pragmatisch onderzoek uitgevoerd, om de in omvang en in ernst toenemende gerafelde ZOAB-deklagen in Nederland een halt toe te roepen. Na diverse proeven in het laboratorium en proefvakken op zeer grove en gerafelde wegvakken is er sinds 2002 sprake van een afgeronde en ook adequate onderhoudstechniek voor ZOAB. Met de introductie van VIA-RAL® is het mogelijk om ZOAB te conserveren, waarbij de specifieke ZOAB-eigenschappen, waterdoorlatendheid en de geluidreductie worden


Het moge duidelijk zijn dat oud ZOAB, als er sprake is van een asfalt ouder dan 5 tot 7 jaar, niet meer 100 procent kwaliteit heeft op de aspecten waterdoorlatendheid en geluidreductie. Door verontreinigingen en aantasting van de textuur kan de oorspronkelijke kwaliteit nooit meer geheel op deze 100 % worden teruggebracht. Zelfs met de toepassing van een ZOAB-reiniging is dit niet te realiseren. Dit kan alleen door totale deklaagvervanging. Echter, door de toepassing van de nieuw ontwikkelde onderhoudstechniek wordt de meestal sterk verminderde geluidreductie van ZOAB, in sommige gevallen is de kwaliteit nog slechter dan een grove slijtlaag, weer enigszins op peil

Schuimbitumen brengt asfaltproductie onder kookpunt Asfaltproductie onder 100 °C kan belangrijke milieuvoordelen waaronder energiebesparing opleveren. Uit laboratoriumoderzoek is gebleken dat een aantal bij 90 °C geproduceerde mengsels de

gebracht. Het hemelwater kan via en door de deklaag naar de zijkant worden afgevoerd. Metingen en proeven op proefvakken, maar ook door monsters in het laboratorium, maken duidelijk dat er het met VIA-RAL( behandeld ZOAB weer een “nieuw leven” krijgt. Maar zoals gesteld, het behandelde ZOAB heeft nog net niet dezelfde eigenschappen als nieuwe ZOAB!

eerste generatie tweelaags ZOAB zich ook goed laat behandelen met deze techniek. De resultaten van de op met ® VIA-RAL behandelde Tweelaags ZOAB, waarop uiteraard ook enige rafeling was opgetreden, geven een goed resultaat. Het geluid is ook hier weer op een acceptabel niveau na de behandeling.

kwaliteit van traditioneel geproduceerde (warme) mengsels kan benaderen.

(China). In eigen beheer is een unit voor de productie van schuimbitumen in een laboratorium ontwikkeld om de kwaliteit van bitumen te beoordelen. Eind 1997 bezocht de Technische Commissie Funderingen van VBWAsfalt de materieelfabrikant waarbij de omvang van de markt voor schuimbitumen in low cost roads en de ontwikkelde laboratoriumapparatuur indruk maakte. Tijdens de workshop ‘Schuimbitumen: koud en halfwarm’ in juni 2003 te Delft zijn de eerste onderzoeksresultaten besproken van projecten waarin asfalt is geproduceerd bij temperaturen rond het kookpunt van water met gebruik van de techniek van schuimbitumen. In dit artikel is gebruik gemaakt van enkele presentaties.

Deze fotorapportage gaat in op werk van de leden, maar dan in een iets andere vorm. Het laat ook zien dat het voor de wegbeheerder vanzelfsprekend lijkt dat er steeds nieuwe producten op de markt komen. De rapportage laat zien dat er veel inspanningen nodig zijn voordat er echt sprake is van een verantwoord toe te passen (onderhouds)-techniek of reparatiemaatregel.

Schuimbitumen In de vijftiger jaren van de vorige eeuw werd de techniek om bitumen te schuimen gepatenteerd. Bij toevoeging van een kleine hoeveelheid water aan hete bitumen verdampt dit water. De fijn verdeelde waterdamp is met bitumen omhuld; schuimbitumen. De firma Wirtgen heeft de schuimtechniek verbeterd (nozzles) en in de materieeltrein rond de mengfrees ingebouwd voor ‘koude’ mengsels. Deze werd vooral ingezet op grote projecten in Canada, Zuid-Amerika, Afrika en Oost Azië

Janssen de Jong Infra is er, mede door de bereidheid van wegbeheerders die meedenken innovatie door wegvakken beschikbaar te stellen, in geslaagd een succesvol antwoord te vinden tegen de rafeling van ZOAB. Inmiddels zijn er al


Voor elk procent liter water in het aggregaat is 1 kWh (3,6 MJ) nodig voor opwarming tot het kookpunt en 6 kWh (21,6 kJ) voor de verdamping. Vereiste energie voor productie van 1 ton asfalt 80000 70000 60000 Energie

op diverse wegvakken in Nederland al ruim 350.000 m2 gerealiseerd. Met recht een succes te noemen voor de innovatiedrang van onze branche. De verwachting is dat onderhoud van ZOAB de komende jaren beter mogelijk is door de textuur een opwaardering te geven. Het is ondertussen gebleken dat

Heel grof kan worden aangehouden dat om de temperatuur van één ton aggregaat 1 °C te verhogen iets meer dan een kwart kWh (bijna 900 kJ) nodig is. Om het (droge) aggregaat op 170 °C te brengen is 37 kWh (133 MJ) vereist.

50000 40000 30000 20000 10000 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9 10 11 12 13 14 15 16 17

Temperatuur (°C) Reeks 1

Energie bij asfaltproductie De vereiste energie bij de asfaltproductie is in enkele onderdelen te splitsen: 1) Verwarming natte aggregaat tot 100 °C; 2)Verdamping water 3) Verwarming droge aggregaat tot 170 °C; 4)Afgasverlies 5) Stralingsverlies Deze indeling zou moeten worden aangevuld met diverse voor het proces vereiste elementen maar die zijn voor deze beschouwing van ondergeschikt belang.

Reeks 2

Reeks 3

Een laag watergehalte van het aggregaat is bij de productie van asfalt dus gewenst. Het energie-aandeel om het water te verdampen maakt een belangrijk deel uit van de totale hoeveelheid energie. Bij vier procent vocht ongeveer eenderde. 1 ton asfalt met 1 ton asfalt zonder 4% vocht tot 170 °C vocht tot 170 °C Verwarming aggregaat

KWh

%

KWh

%

37

88

7

37

50

Verwarming water

4

5

Verdamping water

24

33

Afgasverlies

7

9

3

Stralingsverlies

2

3

2

5

74

100

42

100

Totaal

Bron: Dipl.-Ing. Horst Gerhard; Bayerische Asphalt-Mischwerke

Recente ontwikkelingen Na 1995 is het onderzoek naar schuimbitumen ook naar wetenschappelijk


niveau getild, met als mijlpaal de promotie van Kim Jenkins in 2000 aan de universiteit van Stellenbosch in Zuid Afrika. Was er halverwege de jaren 90 nog nauwelijks literatuur te vinden over schuimbitumen, vijf jaar later bedroeg het aantal hits op ‘foamed asphalt’ al vele honderden. Na de hernieuwde aandacht voor schuimbitumen in Nederland zijn meerdere sporen bewandeld om de mogelijkheden voor toepassingen te toetsen. Een praktisch spoor waarbij onder grote belangstelling werken zijn uitgevoerd en een meer fundamenteel spoor om na te gaan welke onderzoeken tot een voorspelling van het gedrag leiden. Alle bekende toepassingen waren tot voor kort gericht op wegfunderingen en onderlagen van de asfaltverharding. Inmiddels gaat er ook steeds meer aandacht naar het gebruik van schuimbitumen om asfalt bij half warme temperaturen te produceren. De eerste, veelbelovende, proefprojecten zijn in het kader van het ITC (Innovatie Test Centrum) en NOVEM gerealiseerd en tijdens de workshop ‘Schuimbitumen: koud en halfwarm’ op 11 juni 2003 gepresenteerd. Omhulling van het mineraal aggregaat is een belangrijke factor op de kwaliteit. De mate van omhulling is afhankelijk van de temperatuur van het aggregaat, korrelgrootte/gradering, vochtgehalte, schuimeigenschappen bitumen en het productieproces. De relatie tussen de temperatuur en de korrelgrootte op de omhulling is grafisch vastgelegd. Hieruit volgt dat zonder aanvullende maatregelen bij temperaturen onder de 45 °C geen volledige omhulling plaatsvindt.

Figuur met relatie korrelgrootte en temperatuur Relatie maximale korrelgrootte en de temperatuur van het aggregaat op de omhulling.

Hergebruik ZOAB als ZOAB De kwaliteit van de functionele eigenschappen van een deklaag, ook van ZOAB, neemt in de loop van de tijd af. Ondanks de steeds hogere kwaliteit van de mengsels, de aandacht bij de uitvoering en de verbeterde onderhoudsmaatregelen komt er een moment dat volledige renovatie nodig is, meestal vervanging van de deklaag. De specifieke samenstelling van het vrijkomende zoab vereist extra aandacht voor de kwaliteitsbegeleiding bij de productie van het daarmee te maken nieuwe asfaltmengsels. Als het vrijkomende zoab weer in het nieuwe zoab kan worden toegepast is dat de meest hoogwaardige vorm van hergebruik. De mogelijkheid om van het ZOAB granulaat met de halfwarme schuimbitumentechniek nieuw ZOAB te maken leek Heijmans Infrastructuur (Van Hees) een aantrekkelijke optie. Uit de eerste fase van onderzoek bleek echter dat dit niet direct haalbaar was. De gradering en de holle ruimte voldeden niet waardoor de waterdoorlatendheid te laag bleef. In overleg met de DWW is besloten om het vervolgonderzoek aan te passen en te streven naar optimalisatie. Dus maximalisatie van het hergebruik in plaats van 100 % hergebruik. Gedacht werd aan: • het partieel toevoegen van nieuwe mineralen; • het afzeven van ongewenste fracties uit het ZOAB-granulaat; • een combinatie in de vorm van afzeven en partieel toevoegen. Het eindproduct moet een duurzaam en


Waterdoorlatendheid

hoogwaardig ZOAB 0/16 zijn en niet een ander mengsel. Na analyse van de voor- en nadelen van de verschillende oplossingsrichtingen en de beoordeling van de onderzoeksresultaten van een aantal mengsels is besloten in de volgende fase het onderzoek te richten op het toevoegen van nieuw mineraal aggregaat en een aantal mogelijke schuimbitumenvarianten. LT-Asfalt LT-Asfalt, een combinatie van Bruil, Hogenbirk, Janssen de Jong en Rasenberg, is in samenwerking met Nynas nagegaan welke mogelijkheden er bestaan om asfalt bij lagere temperaturen te produceren en te verwerken. De partners hadden al ervaring opgedaan met werken waarin de schuimbitumentechniek in de onderlagen van de verharding is toegepast. Vanuit deze ervaring is gezocht naar mogelijkheden om ook asfaltmengsels die te verwerken zijn in lagen hoger in de constructie en die bij temperaturen van 110 – 120 °C of zelfs 80 – 90 °C zijn te produceren. Tijdens de onderzoeken in 2002 bleek de kwaliteit van de asfaltmengsels die onder de 100 °C waren gemaakt zo goed, dat het hele project zich daar vervolgens op richtte. Het principe bestaat uit het ‘inspuiten’ van schuimbitumen in de mengbak van

de asfaltinstallatie. Dit lijkt simpel. Maar vereist wel extra hardware (leidingen, regeltechniek enzovoort) bij een installatie. Na enkele succesvolle proefvakken op eigen locaties is in Lunteren het eerste officiële proefvak van STAB 0/22 met DAB 0/16 gerealiseerd. Uit deze werken blijkt dat een verwerkingstemperatuur van onder de 60 °C mogelijk is. Het LT-Asfalt is in silo’s op te slaan en te transporteren (tot 2 uur). Alhoewel er nog steeds sprake is van een ontwikkeltraject, is er voldoende kennis en ervaring opgedaan om te kunnen stellen dat de ingeslagen weg gevolgd moet worden. Natuurlijk zijn er nog vragen die beantwoord moeten worden. Daaronder vallen ook de aandacht voor het zwaardere handwerk en de verdichting. Maar de fase van proefvakken kan worden opgevolgd door demonstratievakken.

Energiebesparing bij productie De ZNAC (Zuid Nederlandse Asfalt Centrale) zoekt al jaren naar verbeteringen in het productieproces. Filmopnamen in de droogtrommel hebben geleid tot optimalisatie van het strooischerm in de droogtrommel. De brandertechniek is intensief onderzocht en aanzienlijk verbeterd. De aandacht voor verlaging van de productietemperatuur was niet meer dan een logisch vervolg op deze ontwikkelingen. Sinds 1998 is het onderzoek naar de mogelijkheden van schuimbitumen steeds diepgaander ingestoken. Daarbij liepen een aantal onderzoeken parallel. De productie en dosering van de schuimbitumen zelf, de effecten van lagere temperaturen in de droogtrommel en de effecten op de doekfilters vanuit de productietechniek. Maar ook de effecten op de kwaliteit van de mengsels, de kwaliteitsborging en de verwerking. Uit laboratoriumonderzoek bleek dat het toevoegen van mengvocht essentieel was om tot een goede omhulling van het aggregaat te komen. Uit de proefvakken is echter naar voren gekomen dat nog aanwezig vocht tijdens het mengen absoluut niet noodzakelijk is en zelfs dat dit een negatief effect zal hebben op de uiteindelijke kwaliteit. Opmerkelijk was dat tijdens de productie bij 95 °C er nog nauwelijks restvocht werd aangetroffen. Het percentage restvocht was zo laag dat dit voldoet aan de eisen voor warm asfalt zoals dat in de Standaard RAW wordt voorgeschreven. Dit zal uiteraard de uiteindelijke kwaliteit van het product alleen maar ten goede komen. Na vijf jaar van ontwikkelen is de methode uit de experimentele fase en heeft de ZNAC de beschikking over een professionele schuimbitumengenerator op haar asfaltcentrale te Breda. De resultaten zijn vooralsnog zeer hoopgevend. Energiebesparingen tot 40%, volledig omhulde en homogene mengsels tijdens de productie. Bovendien laat Halfwarme asfalt zich goed verwerken. Verdichtingsgraden van


100% zijn zelfs bij deze lage temperaturen gewoon haalbaar. Deze bovenstaande resultaten worden ook behaald bij mengsels met 50% partiële recycling. Zaken zoals investering en iets geringere productie zijn te overzien en vallen weg tegen de voordelen voor het milieu en arbo. De ZNAC verwacht daarom dat binnen vijf jaar de helft van het in Nederland geproduceerde asfalt volgens dit procédé plaats zal vinden

Discussie Er is een kleine hoeveelheid vocht nodig om bij omgevingstemperaturen een goede verdeling van bitumen over het aggregaat te bereiken. Ook voor de verwerking is dit vocht nodig om een redelijke verdichting te bereiken. Technologisch is water in asfalt ongewenst. Effecten op de duurzaamheid (stripping) zijn echter nog niet vastgesteld bij de toepassingen in onderlagen. Bij productietemperaturen net onder de 100 °C is er nog enig restvocht in het aggregaat bij de uitloop van de droogtrommel aanwezig. Bij het doseren wordt dit niet meer aangetroffen. Als de productietemperatuur nog verder afneemt, zal er wellicht vocht in het mengsel worden opgesloten. In hoeverre dit de duurzaamheid beïnvloedt zal moeten blijken. Conclusies De traditionele aandacht voor de energiebesparing bij de productie van asfalt heeft al geleid tot een zeer efficiënte industrie. Uit de resultaten van de Meerjarenafspraak energiebesparing bleek dat verdere besparingen zonder ingrijpende aanpassingen van de technieken heel moeilijk bereikbaar zullen zijn. Met de ontwikkeling van technieken als schuimbitumen waarbij asfalt bij veel lagere temperaturen kan worden geproduceerd, zijn aanzienlijke extra besparingen in zicht gekomen. Daarnaast nemen de emissies nog verder af. Voorwaarde blijft dat de kwaliteit van het eindproduct aan de functionele specificaties, inclusief de duurzaamheid, voldoet. De resultaten van de onderzoeken zijn in dat opzicht veelbelovend.

9. Hanta mini-paver 5. hamm walsen 1

1. Entree Intermat

6. bomag wals met wieltje 1

In mei werd in Parijs-Nord Villepent de Intermat 2003 gehouden, waar ongeveer 1500 exposanten hun nieuwste producten toonden [1]. Op materieelgebied waren een aantal interessante ontwikkelingen

2. rincheval 1

3. future freezer 2

7. Amman asfalt handcompactor 1

8. lichtgevende vestjes 2

10. klep gele auto

Allereerst vielen de diverse sproeiauto’s op die ingezet worden voor het aanbrengen van kleeflagen en/of slijtlagen. Verschillende uitvoeringen van deze, vooral voor de Franse markt ontwikkelde machines, werden getoond [2]. In een enkel geval was er sprake van een vergaande vorm van automatisering met betrekking tot de bediening van de sproeiauto’s (fa. Secmair). Vanuit de cabine kan de chauffeur alle benodigde handelingen met 1 hand verrichten via een speciaal hiervoor ontwikkelde console. Via monitoren heeft de chauffeur het wegdek (voor en achter de sproeiwagen) continue in beeld.

tuur. Een voorbeeld hiervan was deze cold recycler van de fa. Panien [3]. Overigens ontving Wirtgen de beursprijs voor meest innovatieve machine voor de WiR 2500 S cold recycler. Maar ook op het gebied van schaftketen is er veel qua vormgeving veranderd [4]. Behalve een moderne vorm en kleur zijn deze schaftwagens van de fa. JCR-equipment goed uitgerust, waaronder toilet, keukentje en verwarming.

Op het gebied van het walsmaterieel vielen bij verschillende merken de aan te bouwen splitstrooiers op [5] waarmee wordt ingespeeld op het verbeteren van de aanvangsstroefheid. Ook was er ruimschoots aandacht voor de randverdichting, behalve een vlak snij-ijzer in de vorm van een ‘pizzames’ en een wiel van 45o, is er nu ook een aparte rol met kleine diameter [6]. Als noviteiten waren verder bij Bomag de nieuwe 10-tons BW161 AD-4 tandemwals te zien, bij Hamm de HD 150 TT bandenwals en bij Dynapec de CC622HF tandemwals. Dynapec toonde verder 2 systemen ter verbetering van de kwaliteit, de Electronic Drive Control en de Dynamic Asphalt Temperature Meter. Dat de grenzen van de Europa Unie zich steeds verder uitbreiden bleek uit het feit, dat een complete serie walsen, met een ‘beken-

de’ vormgeving, door de fa. Stavatroj uit Tsjechië werd getoond, die overigens met het merk STA al eerder op de OostEuropese markt actief was [11].

gevende teksten. Deze teksten worden weergegeven via (al of niet knipperende) gekleurde light emitting diodes (led’s), die worden gevoed door een kleine batterij die zich in het veiligheidsvest bevindt [8]. Zowel de grootte van de tekst als de tekst zelf kan worden bepaald om de (nacht)zichtbaarheid en daarmee de veiligheid te vergroten. Op het gebied van de grote pavers was bij Vögele duidelijk de aandacht voor

Naast veel aandacht voor de toegankelijkheid van machines ten behoeve van onderhoud was er ook aandacht voor een meer futuristische styling van appara-

4. luxe keet 2


Diverse leveranciers op het gebied van klein materieel toonden een nieuwe generatie trilplaatjes voor het verdichten van asfalt [7]. Deze modellen zijn voorzien van een klein waterreservoir met sproeibalkje om het te verdichten oppervlak te bevochtigen en een kunststof onderplaat om het kleven aan het asfalt tegen te gaan. In veel gevallen is ook aandacht besteed aan ARBO-aspecten door de trek/duwbeugel voor de gebruiker, via rubberen ophangsystemen, trillingsarm te maken. In het kader van Arbo vielen verder de speciale veiligheidsvesten van de fa. Haleco op, die voorzien zijn van licht-

12. achterschotje balk 1


11. nieuwe serie walsen uit Tjechië

uitlaatgassen en geluid te herkennen. Ook is er een verdere verruiming van de mogelijkheden voor de gebruiker, zoals het digital pave control (DPC). Bij de kleinere modellen viel de volledig hydraulisch aangedreven minipaver F 14C van Hanta op met een werkbreedte van 0.80 – 1.40 m [9]. Ook waren enkele kleinere technische modificaties zichtbaar die kunnen bijdragen aan een betere kwaliteit. Voorbeelden hiervan zijn onder andere een dubbele interne transportladder in de hopperbak voor een beter intern transport naar de afwerkbalk. Maar ook een meer ronde vorm van de hopperbakwanden, die bovendien hoger konden worden opgetild (steiler), om achterblijven van asfaltspecie, resp. aanhechting te voorkomen. Verder een (soms ook uitschuifbaar) achterschotje [12] dat zich voor de worm bevindt ten behoeve van een betere materiaalspreiding voor de afwerkbalk (tegengaan ontmenging). Tenslotte waren verschillende scharniertypen bij de beladende vrachtauto’s herkenbaar, waardoor een grotere (vrije) stortopening [10] voor de hopperbak ontstaat. Dit, in combinatie met een ronde laadbakvorm, verbetert ook het beladingproces (minder ontmenging, minder plakken, in midden vullen van de hopper). Voor het kleinere werk waren ook hotboxen te zien, zowel in de vorm van een los te plaatsen container als vaste unit op een tandemas. Met 2 compartimenten voor verschillende asfaltsoorten en een additionele splitstrooiapplicatie staan ook hier de ontwikkelingen niet stil. Tenslotte valt op laboratoriumgebied nog te melden, dat de fa. Controls een samenwerking is aangegaan met Invelop oy uit Finland en een Finse Gyrator op de markt heeft gebracht.

Renovatie Aalsmeerbaan Schiphol M.H. Jansen, Vermeer Infrastructuur BV, A.G.E. Bruijns, Vermeer Infrastructuur BV, W.F. Stas, VBW-Asfalt

Aan vliegveldverhardingen worden specifieke eisen gesteld. Om grote, zwaarbeladen vliegtuigen veilig te kunnen laten starten en landen worden aan de starten landingsbanen hoge eisen gesteld aan vlakheid, stroefheid en draagkracht. De Aalsmeerbaan Schiphol diende, na jarenlang intensief gebruik, te worden gerenoveerd.

De starten landingsbaan is in de periode van 10 t/m 23 juni 2003 door DuraVermeer (in opdracht van Amsterdam Airport Schiphol) voorzien van een nieuwe asfaltconstructie. Doel van deze renovatie was om de komende 10 jaar verantwoord gebruik van de baan mogelijk te maken. Asfaltconstructie De opbouw van een vliegveldverharding verschilt qua dikte en opbouw sterk van conventionele wegverhardingen. Dit wordt voornamelijk veroorzaakt door de aard en soort van de uitgeoefende belastingen en de verkeersfrequentie. Thans komen vliegtuigen voor met een maximum startgewicht van bijna 400 ton. Verwacht wordt dat in de toekomst het gewicht van de vliegtuigen nog verder zal toenemen. Als voorbeeld kan worden genoemd de momenteel in ontwikkeling zijnde Airbus A380 met een maximum startgewicht van 600 ton (vrachtversie). De Aalsmeerbaan heeft een totale breedte van 65 m (incl. de aan weerszijden van de baan aanwezige “shoulders”). De asfaltconstructie ter plaatse van de starten rijbaan bestond uit 7 lagen asfalt met een totale dikte van ca. 350 mm. Als onderhoudsmaatregel is gekozen voor het frezen van de verharding en het aanbrengen van 3 nieuwe lagen asfalt. Het ontwerp en het bestek zijn opgesteld door NV Luchthaven Schiphol (NVLS).

Ten behoeve van de stroefheid was de baan voorzien van een anti-slip (anti-

skid) slijtlaag aangebracht op het asfaltoppervlak. Op Nederlandse vliegvelden (zowel civiel als militair) betreft het hierbij veelal een teerhoudende coating voorzien van basalt-edelsplit. Deze slijtlaag heeft met zijn textuur tot doel de waterafvoer tussen band en wegdek te verbeteren. Daarnaast zorgt deze slijtlaag voor een conservering van de onderliggende asfaltlagen. Vanwege het momenteel ontbreken van een geschikt alternatief mag deze teerhoudende slijtlaag in Nederland worden toegepast op start-, landings- en rolbanen van vliegvelden. Dit is mogelijk gemaakt door een ontheffing ten opzichte van het Bouwstoffenbesluit. (Bron: “Staatscourant” 1998, nr. 235) Na het aanbrengen van de 3 nieuwe lagen asfalt werd de baan derhalve opnieuw voorzien van een anti-skid slijtlaag.


Polymeer gemodificeerd asfalt Voor de renovatie was er op de baan aanzienlijke schade aanwezig in de vorm van scheuren en vervormingen (afwijkingen baanprofiel). Om deze schadebeelden in de toekomst te beperken en daardoor de beschikbaarheid van de baan te verhogen is bij de renovatie gekozen voor toepassing van polymeer gemodificeerd asfalt (PMA) in de tussenen deklaag. Op Schiphol wordt, vanwege de verbeterde eigenschappen (hoge weerstand tegen scheurvorming en vervorming), bij renovatie veelal gekozen voor de toepassing van PMA.

Conform het contract zijn de volgende werkzaamheden verricht: • Verwijderen en aanbrengen van randlichten en armaturen; • Aanbrengen van bedrading, incl. montagewerk, totaal 15.000 m1; • Frezen van de bestaande verharding, oppervlakte totaal ca. 95.000 m2; • Aanbrengen van een laag STAB 0/22, verkeersklasse 5, hoeveelheid 3.000 ton • Aanbrengen van een laag OAB 0/16 type 2 PMA, hoeveelheid 5.000 ton; • Aanbrengen van een laag DAB 0/16 PMA, hoeveelheid 8.200 ton; • Aanbrengen van een antiskidlaag t.b.v. stroefheid, oppervlakte 65.000 m2; De verhardingsconstructie is vooraf geïnventariseerd door boringen conform de richtlijn van NCOB. Naar aanleiding van het onderzoek is de verharding laagsgewijs gefreesd zijnde teerhoudend(anti-skidlaag) en niet teerhoudend

asfaltgranulaat. Het niet teerhoudende asfaltgranulaat is afgevoerd naar de recyclinginstallatie Vijfhuizen. Het teerhoudende asfaltgranulaat is afgevoerd naar een erkende stort- en verwerkingslocatie. De freeswerkzaamheden zijn uitgevoerd door NFM. De asfaltmengsels dienen te voldoen aan de specificaties in het bestek welke zijn gebaseerd op samenstelling, holle ruimte, vullingsgraad, duurzaamheid, weerstand tegen vervorming en scheurtaaiheid. Door de juiste keuze van bouwstoffen worden optimale asfaltmengsels samengesteld. Dergelijke eisen zijn vooral gericht op de functionele eigenschappen van de verharding. Tijdens de verwerking van het asfalt zijn ten behoeve van de optimale kwaliteit van de koude langslassen, deze verticaal afgesneden met behulp van een snijmes

Uitvoering De werkzaamheden vonden plaats 24 uur per dag (ook tijdens het weekeinde!) en zijn uitgevoerd tijdens goede weersomstandigheden.


welke is gemonteerd aan de wals en waarbij vervolgens het overtollige materiaal wordt verwijderd. De naad is vervolgens behandeld met een speciaal daarvoor ontwikkelde bitumineuze gemodificeerde emulsie waardoor een optimale verdichting nabij de langsnaad wordt verkregen. De freeswerkzaamheden zijn uitgevoerd door NFM met behulp van 5 frezen van 2,10 meter breed. De asfaltverharding is met behulp van 3 afwerkmachines aangebracht om zo een optimale kwaliteit van het eindproduct te verkrijgen. Tijdens de verwerking zijn diverse metingen verricht om de kwaliteit van het eindproduct te beoordelen. De eindcontrole heeft bestaan uit het bepalen van de samenstelling, de laagdikte en de verdichtingsgraad van het aangebrachte asfalt. Vanuit functioneel oogpunt is tevens de vlakheid en de stroefheid van de baan gecontroleerd.

Jubileum prijsvraag Forever Asfalt Categorie Afstudeerprojecten

Ter gelegenheid van het 75 jarig bestaan van VBW-Asfalt is de jubileumprijsvraag Forever Asfalt uitgeschreven.

Prijs: Probabilistisch ontwerpen van een asfaltconstructie. ir. Diederick Bouwmeester.

gekende prijzen minder dan maximaal mogelijk was. Het juryrapport vermeld over de winnaars de volgende motivering:

Motivatie Met de opkomst van prestatiecontracten neemt het belang van risico beoordeling toe. Om de onzekerheden van een ontwerp vast te kunnen stellen zal de probabilistiek in belang toenemen. Het afstudeerrapport bevat een rekenmodel om de faalkans voor scheurvorming door vermoeiing vast te stellen.

De inzendingen zijn ingedeeld in de categorieën Vrije Expressie, Categorie: Vrije Expressie

Techniek/professionals en Afstudeerprojecten. Eerste prijs Project: Observatorium NieuwTerbregge. Ingezonden door stichting Observatorium. Motivatie Het betreft een monumentaal kunstwerk waarin het asfalt een bijzondere plaats inneemt. De gebruikte schollen asfalt zijn overblijfselen van een bouwweg, die normaal weer tot nieuw asfalt worden verwerkt. Een deel van het vrijgekomen asfalt is in het kunstwerk gebruikt en haalt het asfalt uit de sfeer dat er alleen wegen mee zijn te bouwen. De ontwerpers zijn er in geslaagd een locale omgeving te creëren die tot de verbeelding spreekt.

Vier van de zeven inzendingen in de categorie Vrije Expressie betroffen suggesties om het wegoppervlak een ander aanzien te geven. De uitwerking bleef in drie van de inzendingen echter steken op het aandragen van een idee dat elders al verder is uitgewerkt. Combinatie van de ideeën (kleur en motief ) leiden mogelijk tot een succesvolle ontwikkeling. Eén inzending uit deze groep maakte gebruik van een nieuwe techniek, het in het asfalt opnemen van objecten, nodigt uit tot nadere beschouwing. De eerste prijs is toegekend aan een kunstwerk waarin asfalt op een bijzondere wijze is toegepast.

De vier inzendingen in de categorie Techniek/professionals kende een grote variatie. Ontwerp, productie en verwerking waren vertegenwoordigd. Besloten is aan twee inzendingen een prijs toe te kennen. Het voor de afstudeerprijs ingediende werkstuk loopt vooruit op een benadering die op de asfaltwegbouwkunde afkomt. Daarom wordt deze inzending vooral als aanmoediging gezien om de ontwerprisico’s te analyseren. De jury heeft bij haar beoordeling hoge eisen gesteld. Daarom is het aantal toe-


Tweede prijs Project: Moderne fossielen in het landschap. Ingezonden door Hester Oerlemans. Motivatie Het wandelpad dat twee verpleeghuizen in Lelystad verbindt, is gebruikt om voorwerpen die daar verloren zouden kunnen zijn weer te vinden. Deze symboliseren de herinneringen. Als drager van deze objecten is voor asfalt gekozen omdat het asfalt in principe is staat is deze objecten ook van nature vast te leggen. Daardoor ontstaat een levensgetrouw beeld. Dit beeld is bewust extreem uitgewerkt met het inwalsen van door de bewoners gemaakte gedichten.

Categorie Techniek/ professionals Eerste prijs: Automatische monsterarm. Ingezonden door Rémy van den Beemt, ZNAC. Motivatie Monsterneming bij asfaltproductie is kritisch. Alle afwijkingen bij de monstername vertalen zich immers door in de beoordeling van de vervolgactiviteiten. Een gestandaardiseerde monstername uit de processtroom verhoogt de kwaliteit van de procesbeheersing. Het uitgewerkte systeem waarborgt tevens de veiligheid van de monsternemer. Alhoewel het geplaatste systeem wellicht niet zondermeer bij alle andere operationele asfaltinstallaties direct zal

kunnen worden overgenomen, verdient het aanbeveling na te gaan of de principes -uit de stroom en automatisch- zijn over te nemen. Met relatief lage kosten van de installatie is een grote kwaliteitsbeheersing mogelijk. Tweede prijs Punaisebalk. Ingezonden door J.H.E. Lefers. Motivatie Verkeersremmende punaises worden over het algemeen op de verharding aangebracht. Uitvoering in asfalt als onderdeel van de totale verharding verhoogt de duurzaamheid. De juiste maatvoering vereist veel aandacht. Met de ontwikkeling van een punaisebalk is de kwaliteit van de maatvoering sterk verbeterd en vereenvoudigd.

Het principe van de balk kan verder worden ontwikkeld met het aanbrengen van een trilmotor om de eerste verdichting te verkrijgen. Andere profielen zijn met het systeem wellicht ook mogelijk. De eenvoud van de punaisebalk en de uitbreidingsmogelijkheden spreken sterk aan.


Gezien het belang van het onderwerp voor de asfaltbranche en de rol van de begeleiding om het onderwerp bij komende studenten te stimuleren heeft de jury besloten ook de begeleider, dr.ir. M. Huurman, te waarderen in de vorm van een aanmoedigingsprijs bestaande uit de deelname aan een congres over probabilistiek.

Jury: prof.dr.ir. Andre Molenaar; TU-Delft (voorzitter) ir. Egbert Beuving; EAPA Peter Koperdraad; Broersma & Koperdraad ir. Tony De Jonghe; Benelux Bitume ir. Jan van der Zwan; RWS-DWW Jacqueline Verhaagen; beeldend kunstenaar ing. Evert de Jong; VBW-Asfalt (secretaris)

Koude bitumineuze mengsels Dit jaar vielen er twee rapporten over hetzelfde onderwerp, één

en bitumenemulsie behoort tot de traditionele wegenbouwproducten. Het gebruik van schuimbitumen ondervindt pas sinds enkele jaren brede belangstelling.

van het CROW en één van het OCW, gelijktijdig op de mat. Het CROW rapport ‘Warmlopen voor koude bitumineuze mengsels’ biedt een stand van zaken over de vele aspecten die een rol spelen

Alhoewel beide technieken om de viscositeit te verlagen sterk verschillen, zijn de overeenkomsten bij productie en gedrag tijdens en na verwerking sterke overeenkomsten.

bij koud geproduceerde en verwerkte asfaltmengsels. De verantwoordelijke werkgroep heeft de achtergronden en overwegingen onderzocht.

De titel van het OCW rapport geeft al aan dat daar is gekozen voor een heel andere insteek: ‘Verhardingen van koudasfalt: eerste Belgische ervaringen’. Het betreft een verslag van het onderzoek aan een aantal proefprojecten. Beide rapportages concluderen dat het technisch mogelijk is om bij omgevingstemperaturen asfalt te produceren en te verwerken. Vanuit economische overwegingen blijken er echter nog grote reserves te bestaan.

Aanleiding onderzoek De aanleiding om in CROW verband de mogelijkheden van koude bitumineus gebonden mengsels te onderzoeken waren de lovende rapportages van projectresultaten vanuit de hele wereld. Voor Nederland zouden de milieuhygiënische voordelen aantrekkelijk kunnen zijn. Daarbij werd vooral gedacht aan besparing op de energie en de uitstoot van CO2 ten opzichte van de productie van warm asfalt.


Totaalbeoordeling met LCA De CROW publicatie bevat een uitgebreid overzicht van de vele aspecten die een rol kunnen spelen bij de overwegingen om te kiezen voor een koud bereid asfalt.

Koude mengsels waren niet nieuw. In Nederland zijn tot halverwege de vorige eeuw met succes projecten met bitumenemulsie bereid asfalt uitgevoerd. De hoge kwaliteit en lage prijs van het warm bereid asfalt heeft deze markt volledig verdrongen. Een andere succesvolle koude toepassing was het gebruik van teerhoudend asfalt dat tot het eind van de vorige eeuw nog verwerkt mocht worden. De koude binding met cement en bitumenemulsie leverde een milieuhygiënisch verantwoord en civieltechnisch waardevol product waarvan de toepassing vanwege milieuregelgeving beperkt moest blijven tot de wegfundering. Een andere ontwikkeling vond aan de bovenzijde van de verharding plaats met de toepassing van emulsieasfaltbeton.

Bitumenemulsie en schuimbitumen Om asfalt te kunnen produceren is een lage viscositeit van bitumen vereist. Bij de koude technieken domineren twee systemen de markt: emulgeren en schuimen. De techniek van emulgeren maakt al vele jaren een gestage ontwikkeling door

bitumen

emulsie emulgator

stabilisator zuur

De werkgroep wijst er op dat bij de beoordeling van de energiebesparing het totale traject van productie tot en met sloop moet worden betrokken. Dat bij de productie een aanzienlijke besparing mogelijk is, circa eenderde van de energie nodig bij de productie van warm asfalt, is een eerste stap om een correcte vergelijking te kunnen maken. Een volledige levenscyclusanalyse (LCA) is echter nodig voor een totaalbeoordeling. Sterk vereenvoudigd geldt dat als de duurzaamheid van een koude asfaltverharding kort is ten opzichte van een warm bereid asfalt, dan gaat de besparing die bij de productie is verkregen weer verloren en zou zelfs in een nadeel kunnen omslaan.

dosering mixer (additieven)

zeepwatertank

doseerpomp

doseerpomp emulgeer menger

Schematische weergave menginstallatie bitumenemulsie

water

verwarming

Tijdafhankelijk Koude mengsels zullen zich uiteindelijk gaan gedragen als warm bereid asfalt. Daar gaat echter tijd overheen. Bij het mengselontwerp, de producteigenschappen en de dimensionering (als onder-


deel van het verhardingsontwerp) moet dit tijdsafhankelijke gedrag worden betrokken. Omdat ook de productie en verwerkingsmethoden invloed hebben op het resultaat, lenen de koude mengsels zich niet goed voor opname in de traditionele standaard regelgeving op basis van mengselsamenstelling en verdichtingsgraad. Het opzetten van een beoordelingssysteem op basis van functionele eigenschappen verdient daarom aanbeveling. Mengseltechnologie Harde gegevens over mengseleigenschappen waren nauwelijks voorhanden. Op basis van een aantal aannamen is een constructie ontworpen. De mengsels in de verschillende lagen van fundering tot en met deklaag) zijn volgens de methode COMPASS onderzocht.

Tijdens dit onderzoek moesten meerdere keren keuzes gemaakt worden. Er liggen immers nog geen uitgewerkte voorschriften over de mengselsamenstelling, de proefstukbereiding, de bewaarcondities tussen de bereiding en de beproeving. De resultaten en conclusies hebben daarom alleen betrekking op de gekozen werkwijze. De verkregen laboratoriumwaarden mogen ook nog niet als kenmerkend mogen worden gebruikt. Daarvoor zijn herhalingsmetingen vereist. Ondanks deze kanttekeningen is het onderzoeksresultaat zeer waardevol. De volledigheid van het onderzoek maakt het mogelijk om effecten van aanpassingen vast te stellen. Het onderzoek toont aan dat het niveau van de mechanische eigenschappen van de onderzochte mengsels voldoende hoog ligt om een weg mee te construeren.

wegconstructies zich afspeelt vraagt nog nader onderzoek. Proefvakken Uitgebreid onderzoek aan proefvakken is noodzakelijk om uitspraken over de toepasbaarheid te doen. Hierbij moet de sterkteontwikkeling en de draagkracht van de koude producten worden beoordeeld. Een aantal constructies zijn daarvoor op gelijkwaardigheid doorgerekend. Van deze constructies zijn prijsvergelijkingen gemaakt waaruit bleek dat enkele varianten op een vergelijkbaar niveau uit kunnen komen als de referentie van warm asfalt. Het toegewezen budget was onvoldoende om de totale kosten van een proefvak (aanleg, gebruiksrisico, monitoring en onderzoek) te financieren. Wel zijn alle voorbereidingen geformuleerd, inclusief een meetprogramma waarin naast de ‘bekende’ civieltechnische metingen ook onderzoek naar emmissies, arbeidshygiëne, milieuhygiëne en akoestiek een plaats moeten krijgen.

Productie en verwerking Productie van koude mengsels kent twee hoofdprincipes: mix-in-plant en mix-inplace. De verschillende productieprocessen hebben grote invloed op het niveau van de eigenschappen. Bij mix-in-place betreft het één procesgang met het aanwezige materiaal en daardoor vrijwel uitsluitend geschikt voor funderingslagen. Productie volgens mix-in-plant heeft tal van varianten opgeleverd. Van het relatief eenvoudige doseren en mengen tot ingewikkelde systemen met meerdere procesgangen. Bij dit laatste kan gedacht worden aan het dubbel omhullen van het aggregaat met harde en zachte bitumen en/of het afzonderlijk produceren

van een grove en fijne component. Ook het mengproces kent tal van varianten. Het verwerkingsproces is echter meer traditioneel. Bij mix-in-place wordt het oppervlak na het mengen geprofileerd en vervolgens vindt de verdichting van de laag plaats. Bij mix-in-plant geeft het aanbrengen met een afwerkmachine het mooiste resultaat. Bijzonder is wel dat de koude mengsels tijd nodig hebben om hun sterkte te bereiken. Vanuit het emulsieasfaltbeton is bekend dat het verkeer een belangrijke rol speelt bij de ontwikkeling van de sterkte. Hoe de ontwikkeling van de sterkte bij volledig in koud opgebouwde


Verhardingen van koudasfalt: eerste Belgische ervaringen Het Waalse Gewest in België heeft een experiment opgezet om koudasfalt te beproeven op verwerkbaarheid en op duurzaamheid van prestaties naar gelang van de klimatologische omstandigheden en het verkeer. En tevens informatie te verzamelen voor het opstellen van voorschriften voor opname in de standaardbestekken. Toen het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw (OCW) hierbij werd betrokken was het kader reeds gedeeltelijk vastgelegd. Dit beperkte de manoeuvreerruimte.

Bij het informele contact over het Nederlandse en Belgische onderzoek werd vervolgens duidelijk dat tussentijds samenvoegen van de lopende projecten niet haalbaar was. De opzet van het Belgische onderzoek bestond uit de aanleg van proefvakken met gelijke mengselsamenstelling op vier locaties.

Uit het onderzoek zijn een zestal energiewaarden voortgekomen van koude bitumineuze mengsels ter vergelijking van een mengsel van ‘gemiddeld warm asfalt’: • • • • • • •

AGREC 3/3 100% asfaltgranulaat AGREC 3/3 50% hergebruik / 50% nieuw granulaat MAGREC 3/3 100% nieuw mineraal aggregaat OAB met een bitumenemulsie DAB met een bitumenemulsie MAGRAC 2/3 Gemiddeld warm asfalt

Het uitgebreide verslag van de werkzaamheden geeft een uitstekend beeld van alle activiteiten en ervaringen. Daaruit blijkt ook dat ondanks zeer zorgvuldige voorbereidingen bij de uitvoering van proefvakken zich altijd weer onverwachte ontwikkelingen voordoen. De vermelding van deze ervaringen maakt het rapport tot een document waar gebruik van gemaakt kan worden bij opvolgende projecten. Verschillen en overeenkomsten CROW en OCW Het verschil tussen beide projecten is dat het Waalse Gewest heel pragmatisch is gestart met de aanleg van proefvakken. Het CROW project ging uit van al opgedane praktijkervaringen en is meer fundamenteel aan de slag gegaan. Als de conclusies en aanbevelingen van beide onderzoeken naast elkaar worden gelegd, valt op dat deze bijna gelijk zijn. Conclusies Koude bitumineuze mengsels kunnen een positieve bijdrage leveren aan de reductie van het energiegebruik, de uitstoot van CO2 en de verbetering van de arbeidsomstandigheden. De te verwachten levensduur en het onderhoud tijdens de gebruiksfase moeten echter nog worden onderzocht. Een gedeeltelijke vervanging van warm bereide door koud bereide bitumineuze mengsels is civieltechnisch mogelijk. Uiteindelijk gedragen de koud bereide mengsels zich als warm bereid asfalt. Het niveau van de eigenschappen ligt bij


116 121 122 116 118 115 340

MJ per ton; MJ per ton; MJ per ton; MJ per ton; MJ per ton; MJ per ton; MJ per ton.

koude mengsels echter lager. Uitspraken over de wenselijkheid van toepassing vereisen nuancering. Ontwikkeling van een beoordelingssysteem op basis van functionele eigenschappen verdient nader onderzoek. Toekomstverwachting De uiteindelijke beslissing om de markt voor koude mengsels te stimuleren moet vanuit de te behalen milieuwinst komen. Opmerkelijk is dan ook dat het ministerie van VROM ontbreekt in het overzicht van partijen die het onderzoek financieel mogelijk maakten: DWW-RWS, VBWAsfalt en VNFB.

De markt van warm bereid asfalt voldoet aan vrijwel alle eisen in Nederland. De kennis die bij het onderzoek naar de koude bitumineuze mengsels is opgedaan, heeft ook bijgedragen aan het onderzoek om warm asfalt bij lagere temperaturen (minder dan 100 °C) te produceren. In hoeverre de daarmee te behalen milieuwinst de verdere ontwikkeling van de volledig koude mengsels zal stimuleren of afremmen, zal blijken. ‘Warm lopen voor koude bitumineuze mengsels – state-of-the-art rapport’ is uitgebracht bij het CROW te Ede (kosten: € 29,-; te bestellen via www.crow.nl/shop met artikelnummer 180). ‘Verhardingen van koudasfalt: eerste Belgische ervaringen’ is uitgegeven door het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw te Brussel.

Werk van de leden Efficiency en kwaliteitsverbetering door temperatuurbeheersing Ecoceramics, Tipspit Inventors en Ooms Avenhorn Holding hebben in een samenwerkingsverband een speciaal en vernieuwend type naadverwarmer (ECOSeam) ontwikkeld. Het vernieuwende aspect van deze compacte infraroodbrander ligt in het feit dat er in tegenstelling tot bestaande branders geen sprake is van een individuele vlam maar dat de verbranding plaatsvindt over de volledige oppervlakte van de brander. Bovendien is deze naadverwarmer gebruiksvriendelijker dan de conventionele branders door het lage gewicht van 45 kg. Door het volledig voorgemengde gasluchtmengsel onder een relatief lage druk door een schuimvormig labyrint te forceren, verbetert de vermenging van gas en lucht. Hierdoor is het mogelijk de vlamlengte zodanig goed te controleren dat de extreem korte vlammen van 0.5 tot 1 mm een grote hoeveelheid energie kunnen genereren. De keramische substraat kan een extreem hoge temperatuur bereiken doordat de vlammen dicht bij deze bijzondere schuimkeramiek gepositioneerd zijn. Hierdoor kan het keramiek een grote hoeveelheid van de energie in de vorm van infraroodstraling overdragen. De schuimkeramische branders blinken met name uit in het grote aandeel aan infrarood energie dat uit een kubieke meter gas wordt gegenereerd. De link tussen technologie en praktijk Een veel voorkomend onderdeel van kwaliteitsdiscussies tussen opdrachtgevers en aannemers is de kwaliteit van de langsnaden in asfalt. Door de optredende koude las tussen eerder gelegde banen en de nieuw aan te brengen baan ontstaat al bij het aanbrengen van een nieuwe weg een zwakke plek in de constructie. In de zoektocht naar een afdoende oplossing voor deze problematiek stuitten de ontwikkelaars van dit nieuwe type brander op de bijzondere eigenschappen van infraroodapparatuur. Diverse proeven wezen uit dat de stralingsenergie die aan het asfalt wordt toegevoerd bijzonder goed en diep wordt doorgegeven. Hierdoor kan, afhankelijk van de verblijfstijd van de brander boven het asfalt, de temperatuur tot op grote dieptes aanzienlijk stijgen. Doordat de “kleur” van de brander zeer goed een zwart lichaam benadert, heeft de brander een hoge emmissiviteit. Bovendien is deze energie ook nog eens goed overdraagbaar op de meeste te verwarmen materialen en in het bijzonder op asfalt. Toepassingen Tijdens recentelijk gedane proeven die in samenwerking met Rijkswaterstaat op een ZOAB-wegvak van de A9 zijn uitgevoerd, is aangetoond dat er binnen een zeer korte periode een temperatuursverhoging van tientallen graden tot stand gebracht kon worden. Het bijzondere aan deze resultaten was dat deze verwarming tot aanzienlijke dieptes egaal werd gerealiseerd. Deze proeven zijn uitgevoerd met de randvoorwaarde dat het oppervlakte van het asfalt niet mocht verbranden of anderszins worden aangetast. Ooms Avenhorn Holding heeft deze nieuwe naadverwarmer dit voorjaar gebruikt bij de 2e fase 5P op Schiphol. Volgens de voorschriften van Schiphol zijn er vier lagen gemodificeerd asfalt Sealoflex® aangebracht. Nadat de eerste strook asfalt was aangebracht, zijn de zijkanten afgesneden. Vervolgens is de tweede baan asfalt gelegd en bracht de naadverwarmer tegelijkertijd de eerste baan op dezelfde temperatuur zodat het asfalt van de twee banen samensmolt. Diverse andere toepassingsgebieden zoals het drogen in de wegen waterbouw en woning- en utiliteitsbouw lijken tot de mogelijkheden te behoren en een hoge effectiviteit c.q. rendement te behalen. Door middel van het efficiënt verwarmen en drogen van verhardingen is het zelfs mogelijk onder extreme weersomstandigheden een constante kwaliteit aan bewerkingen op en in verhardingen uit te voeren.


Ooms Avenhorn

In deze rubriek doen de TC's verslag van hun activiteiten. Deze keer wordt de bijdrage verzorgd door de TC Funderingen.

Technische Commissie Asfalttechnologie Om de doelstellingen van de vereniging uit te kunnen voeren, acht VBW-Asfalt een sterke inbreng van ‘de werkvloer’ onontbeerlijk. Deze inbreng wordt verkregen via de Technische Commissies van VBW-Asfalt. Deze TC’s fungeren als klankbord voor de leden, het bestuur en het bureau. Ze signaleren praktijkproblemen, dragen daarvoor oplossingen aan en werken mee aan diverse verenigingsactiviteiten als scholing en voorlichting. Om deze taken te kunnen uitvoeren zijn de TC’s grotendeels bemand door technische en technologische medewerkers van ledenbedrijven.

keld door de TC A zal deze bijdrage

proeven, proefcondities, meetproto-

afgesloten met een voorstel voor

worden vervolgd met korte beschrijvin-

collen e.d. Bij het stellen van functio-

besteksteksten, wel wordt een lijst

gen van de richtlijnen Dunne Asfalt

nele eisen dient te worden opgepast

met aandachtspunten gepresenteerd

Deklagen en Combinatiedeklagen.

voor conflicterende eisen

die kan worden gehanteerd bij het

Deze richtlijnen zullen vanaf januari 2004 bij het bureau van VBW-Asfalt verkrijgbaar zijn.

opstellen van besteksteksten • ruime aandacht dient te worden besteed aan de voorbereiding bij de

Richtlijn Dunne Asfalt Deklagen

De bovenzijde van de onderliggende

Richtlijn Combinatiedeklagen

constructie dient voldoende schoon te

Een combinatiedeklaag is een deklaag

king tot toe te passen rekenmodellen en

De laatste jaren worden steeds vaker

zijn, vuil, stof en oude markeringen /

bestaande uit een aangepaste Zeer Open

ontwerpcriteria.

dunne asfalt deklagen (deklagen met

oppervlakbehandelingen dienen te

Asfaltbeton (ZOAB) waarvan de holle

worden verwijderd. Eventuele profiel-

ruimten zijn gevuld met een cementeuze

De kwaliteit van een combinatiedeklaag

correctie (frezen of uitvullen) en plaat-

slurry. Na verharding van de slurry

wordt sterk bepaald door de aanleg. In

selijke reparaties (bijv. ernstige

ontstaat een deklaag met de flexibiliteit

de richtlijn is een hoofdstuk opgenomen

scheurvorming) dienen vooraf te wor-

van asfalt en de weerstand tegen ver-

waarin alle randvoorwaarden bij aanleg

den uitgevoerd

vorming van beton. Deze deklaag is

worden behandeld. Hierbij ligt het

een uitkomst voor situaties met extreme

accent op de verwerking van de slurry

aanleg van dunne asfalt deklagen.

een maximale nominale dikte van 30 mm) toegepast. Belangrijkste drijfveer daarbij is reductie van verkeersgeluid. De geluidreducerende werking berust op de fijne textuur (veroorzaakt door de fijne korrelgradering: meestal 0/6, soms

wordt informatie aangereikt met betrek-

• vanwege de gevoeligheid voor afkoe-

verkeersbelastingen als bedrijfsterrei-

en de nabehandeling van de deklaag.

Wat doet de TC A? Wat is de meerwaarde

in de vergadering kunnen worden afge-

0/4) van de deklaag. Hierdoor worden

ling tijdens aanleg, dient gestreefd te

nen (statische puntlasten), busbanen,

Doel hierbij is het verstrekken van infor-

van de TC A om de doelstellingen van

handeld, worden opgepakt door ad-hoc

de banden van voertuigen minder in

worden naar aanleg van een dunne

opstelstroken bij kruispunten (langzaam

matie aan bij de aanleg betrokken

de vereniging te bereiken?

werkgroepen. Een ad-hoc werkgroep

trilling gebracht, waardoor zij minder

asfalt deklaag bij zo gunstig mogelijk

rijdend en stilstaand vrachtverkeer) e.d.

partijen (aannemer, toezichthouder

Twee belangrijke vragen van leden van

(bestaande uit 3 à 4 leden van de TC A) stelt een projectplan op en werkt het

geluid afstralen naar de omgeving. Extra geluidreductie wordt verkregen

weersomstandigheden (bij voorkeur in

VBW-Asfalt waarmee de secretaris van de commissie regelmatig wordt gecon-

onderwerp nader uit. Hierbij kan door

door absorptie van het geluid in de

fronteerd. In de inleiding van deze bij-

de werkgroep gebruik worden gemaakt

poriestructuur.

drage zal aan de hand van een eenvou-

van de diensten van externe organisa-

Toepassing van dunne asfalt deklagen

dig overzicht (input – verwerking –

ties (onderzoeksinstituten, advies-

maakt geluidreducerende maatregelen

output) getracht worden deze vragen te

bureaus e.d.). Het eindproduct (in de

beantwoorden. Dit overzicht heeft niet

de periode 1 april – 1 oktober)

opdrachtgever) om vroegtijdige schade Al enkele jaren brengt VBW-Asfalt een

aan de deklaag te voorkomen.

brochure Combinatiedeklagen uit. Als aanvulling op deze brochure is nu

In de richtlijn wordt een voorstel gedaan

dunne asfalt deklagen kan de aan-

door de TC A de richtlijn Combinatie-

voor besteksbepalingen voor combina-

vangsstroefheid laag zijn. Controle

deklagen opgesteld. Deze richtlijn kan

tiedeklagen. Uitdrukkelijk wordt hier

bij de ontvanger, zoals gevelisolatie of

van de stroefheid bij oplevering is aan

worden gezien als een state-of-the-art

vermeld dat het niet meer dan een voor-

vorm van een aanbeveling, rapport of

geluidschermen, niet of minder snel

te bevelen. Zonodig dienen waarschu-

publicatie met betrekking tot de toepas-

stel betreft, in specifieke situaties kan

de intentie volledig te zijn, maar biedt

richtlijn) wordt door de TC A vastgesteld

noodzakelijk.

wings- borden geplaatst te worden of

sing van combinatiedeklagen. De richt-

hiervan worden afgeweken. De bestek-

wel een goed beeld van de activiteiten

en aan de leden van VBW-Asfalt beschik-

dient tijdelijk een snelheidsbeperking

lijn is het product van verschillende

schrijver bepaald zelf in hoeverre hij

van de TC A.

baar gesteld.

te worden ingesteld

deelonderzoeken (literatuurstudie,

gebruik zal maken van de voorgestelde

laboratoriumonderzoek) en overleg met

besteksbepalingen. De besteksbepalin-

leden van VBW-Asfalt, wegbeheerders

gen zijn door de TC A opgesteld in

en mortelleveranciers.

overleg met leden van VBW-Asfalt, weg-

In de richtlijn worden aandachtspunten

• vanwege het niet afstrooien van

en randvoorwaarden behandeld bij de

Input

Output

toepassing van dunne asfalt deklagen.

• praktijkproblemen / suggesties aange-

• richtlijnen (Tweelaags ZOAB, Dunne

De belangrijkste hiervan zullen nu kort

steksten op te stellen voor alle

worden behandeld:

verschillende typen dunne asfalt dek-

dragen door leden VBW-Asfalt • regelmatig (2 x per jaar) overleg met

Asfalt Deklagen, Combinatiedeklagen) • presentaties tijdens Regionale bijeen-

leveranciers van bouwstoffen (NVLB

komsten Asfalttechnologen en

en Benelux Bitume)

Toezichthouders Opdrachtgevers

• volgen van ontwikkelingen op het gebied van asfalttechnologie en regelgeving • signalen van vertegenwoordigers van VBW-Asfalt in externe • werkgroepen (bijv. CROW, CUR, CEN) • bezoek aan congressen en seminars

• publicaties (bijv. blad Asfalt, bijdragen ten behoeve van Wegbouwkundige Werkdagen) • infobladen ten behoeve van asfalttech-

lagen. De richtlijn wordt derhalve niet • de gemiddelde levensduurverwachting

beheerders en mortelleveranciers. Als aanvulling op de brochure Combi-

De besteksbepalingen voorzien in een

natiedeklagen wordt in de richtlijn uit-

duidelijk behoefte, aangezien momen-

van een dunne asfalt deklaag (maat-

gebreid aandacht besteed aan de

teel binnen de huidige Standaard RAW-

gevend

dimensionering van asfaltverhardingen

Bepalingen de combinatiedeklaag niet

voorzien van een combinatiedeklaag.

gedefinieerd is.

• schadebeeld: rafeling) blijkt vaak af te nemen met een toenemend vermogen

In de praktijk is namelijk gebleken dat

om verkeersgeluid te reduceren

ontwerpers moeite hebben met het op

De richtlijn wordt afgesloten met een

juiste wijze verdisconteren van de

checklist voor de toepassing van een

mechanische eigenschappen van een

combinatiedeklaag. Deze checklist kan

nologen • klankbord voor verschillende werk-

• het is moeilijk om algemene bestek-

• bij dunne asfalt deklagen bestaat

groepen op het gebied van asfalttech-

sterk de tendens om functioneel te

combinatiedeklaag in het ontwerp. In de

worden gezien als een samenvatting

nologie en regelgeving, zowel op

specificeren. Het stellen van functio-

richtlijn wordt derhalve ingegaan op de

van de richtlijn. Het geeft een overzicht

Verwerking

nationaal (CROW) als internationaal

nele eisen is geen eenvoudige mate-

mechanische eigenschappen (o.a. stijf-

van alle aandachtspunten bij ontwerp,

• 6 x per jaar vergaderen

niveau (CEN)

rie, onder andere door het (nog) ont-

heid en weerstand tegen vervorming)

aanleg en beheer van combinatie-

breken van geschikte en eenduidige

van een combinatiedeklaag. Tevens

deklagen.

Specifieke onderwerpen, die niet direct

Als voorbeelden van producten ontwik-



EAPA TC De Technische Commissie heeft onder meer tot doel om het effectieve gebruik en hergebruik van asfalt te stimuleren, om informatie te verzamelen en te verspreiden, afstemmen ten aanzien van Europese standaardisatie en het bespreken en mogelijk oplossen van technische (Europese) problemen aangaande asfalt.

Voor het verkrijgen van een goed overzicht van bepaalde zaken in Europa houdt de TC geregeld beknopte enquêtes onder haar leden. Een paar voorbeelden hiervan zijn: • het gebruik van teer (in het verleden) en de het omgaan met teerhoudend materiaal; • het gebruik van Shuttle Buggy’s (rijdende machines voor opslag en eventueel mengen tussen de vrachtauto en de afwerkmachine); • nationale regels ten aanzien van stof, asfaltrook, geur en het gebruik van oplosmiddelen; • het transport en het gebruik van nucleaire meetapparatuur voor het bepalen van dichtheid.

• Contractuele relaties in de verschillende Europese landen; • Methoden om innovatie te stimuleren. Documenten waarop dit moment aan wordt gewerkt zijn: • Nieuwe systemen voor continue kwaliteitscontrole tijdens productie en verwerking; • Gebruiksmogelijkheden van asfalt voor zwaar belaste verhardingen; Andere onderwerpen die regelmatig worden besproken binnen de TC zijn:

Voor de informatie uitwisseling binnen en buiten EAPA worden informatiebladen / documenten opgesteld om de positie en/of de stand van zaken binnen de Europese asfaltindustrie weer te geven. Voorbeelden van recentelijk afgeronde documenten zijn: • Vliegveldverhardingen in asfalt; • Asfalt in spoorwegbouwkundige toepassingen; • Hergebruik van asfalt en het gebruik van afvalstoffen in asfalt;


• Lage temperatuur asfalt en halfwarm asfalt; • Geur beperkende maatregelen bij de asfaltproductie; • Europese standaardisatie voor asfalt mengsels en bitumen; • Europese activiteiten op het gebied van Ultra dunne asfalt verhardingen; • Gevolgen van op handen zijnde Europese weten regelgeving; • Europese onderzoeksprojecten; • Onbeperkt meegaande verhardingsconstructies (Long-life / Perpatual Pavements). Technische excursies Wanneer het mogelijk is, wordt aan de vergaderingen van de TC een technische excursie gekoppeld.

Dit kan zijn het bezoek aan bijvoorbeeld het centraal laboratorium van een (grote Europese) aannemers of een speciale installatie, zoals de teerverbrandingsinstallatie in Roosendaal (zie foto). Nederland is het eerste Europese land waar asfalt met teer uit de keten wordt verwijderd en het zal duidelijk zijn dat de andere Europese landen de ontwikkelingen en de ervaringen in Nederland op dit gebied op de voet willen blijven volgen. In maart 2003 heeft een delegatie van de Technische Commissie een bezoek gebracht aan de USA. Hier is de beurs ‘World of Asphalt’ in Nashville (Tennesse) bezocht evenals het Symposium over Superpave. Tijdens dit bezoek was er een ervaringsuitwisseling met de Amerikaanse associatie van producenten en verwerkers van asfalt (NAPA) en er is gesproken met vertegenwoordigers van de Australische asfalt associatie (AAPA) en met asfalt associa-

tie van Ontario in Canada (OHMPA). Uit de gesprekken met de collega’s uit de USA, Australië en Canada blijkt dat de problemen die we in Europa tegenkomen ook aanwezig zijn in Amerika en Australië. De beurs ‘World of Asphalt’ werd door ongeveer 3000 mensen bezocht. Naast de beurs was er een Conferentie over Superpave, er werden een groot aantal bijscholings cursussen gehouden en er was één dag met ‘live’ demonstraties. Voor de demonstraties was de weg naast het congresgebouw waar de ook de beurs werd gehouden afgesloten, tribunes waren er geplaatst en tijdens die dag werden er twee rijstroken 80 mm diep uitgefreesd en naderhand vervangen door twee nieuwe lagen asfalt. De demonstratie werd afgesloten met het aanbrengen van de markering. Op bijgaande foto’s een impressie. Het grote voordeel van dit bezoek aan de USA was dat er voldoende tijd was om met verschillende aannemers uit de USA te praten over verschillende onderwerpen en om in een open sfeer ervaring uit te wisselen. In de USA heeft men vooral belangstellingvoor SMA, ZOAB en verhardingen met een lange (eeuwige) levensduur. Op congressen, waar veelal presentaties worden gegeven door universiteiten en onderzoeksinstituten, worden vaak resultaten gepresenteerd vaak recent uitgevoerde grote onderzoeken, terwijl hier ook vooral werd gesproken met collega aannemers over de Amerikaanse praktijk en de problemen ‘van alledag’. De EAPA TC leden hebben er veel geleerd en bovenal gezien dat de Amerikanen veel van Europa kunnen leren. EAPA papers en statements zijn de vinden op de EAPA website: www.eapa.org


Vloeistofdicht asfalt wint terrein Ir. M. Bergijk, ABV Haukes bv

De laatste jaren is de zorg voor het milieu in Nederland meer en meer toegenomen. Het besef dat de mens afhankelijk is van de natuur en dat het menselijk handelen sterke invloed daarop kan hebben heeft onder andere in Nederland geleid tot de huidige milieuwetgeving. De aanleg van vloeistofdichte voorzieningen waarmee verontreiniging van grond en grondwater wordt voorkomen is een concreet voorbeeld van bescherming van de leefomgeving van mens en dier tegen de invloed van menselijk handelen.

Asfalt is een materiaal waarmee in de afgelopen decennia veel ervaring is opgedaan bij klein- en grootschalige verhardingen waartoe ook bedrijfsterreinen behoren. Tevens zijn bitumineuze producten veel toegepast in waterdichte constructies, zoals oeverbekledingen en drinkwaterbekkens. De stap naar asfaltverhardingen die ontworpen zijn om vloeistofdicht te zijn voor een scala aan vloeistoffen die de bodem kunnen verontreinigen is dus logisch. Het product asfalt kent vele voordelen als het gaat om de toepassing in bodembeschermende voorzieningen. Denk daarbij aan de snelheid van aanleg waarbij de verharding ook nog eens direct te belasten is en het gemak waarmee onderhoud aan de naadloze verharding kan worden uitgevoerd. De hoge chemische resistentie en met name bij de grotere verhardingen de gunstige prijs van aanleg spelen ook een sterke rol. Dit artikel gaat in op de specifieke eisen die worden gesteld aan het ontwerp en de aanleg van vloeistofdichte asfaltverhardingen.

Ontwerp De eerste stap naar een goed functionerende vloeistofdichte asfaltverharding is een juist ontwerp. Niet alleen de opbouw van de fundering en het asfaltpakket is daarbij van belang maar ook de detaillering van de voorziening speelt een essentiële rol. Zo mogen vloeistoffen die op de verharding komen niet ongecontroleerd van de voorziening aflopen maar moeten worden afgevoerd via een vloeistofdichte riolering. Dit geldt zowel voor de morsproducten als voor verontreinigd hemelwater. Helaas komt het in de praktijk nog wel eens voor dat de afmetingen van het verhardingsoppervlak te gering zijn waardoor vloeistoffen vaak tot buiten de voorziening kunnen komen. Ook het afschot van de verharding moet in orde zijn, zeker aan de randen van het terrein verdient dit de nodige aandacht. Uit ervaring is bekend dat 1 à 2% afschot voor het grote vlak geen problemen geeft, maar dat dit aan de randen aan de lage kant is.


De aansluiting op bijvoorbeeld putten, kolken, vaste bouwdelen en de kantopsluiting dient vloeistofdicht te zijn uitgevoerd. Hierbij moet bedacht worden dat de naad tussen het asfalt en het detail vaak openstaat, maar ook dat de verdichting van het asfalt bij dergelijke aansluitingen vaak problematisch is. De oplossing bestaat veelal uit het (plaatselijk) inwerken van een membraan in het asfaltpakket en het opzagen en afvullen van de naad. De naad dient tot aan het membraan volledig te worden afgevuld met bijvoorbeeld een flexibele kunsthars of een bitumineus product. Het aanbrengen van een voegafdichting met een beperkte hoogte van 1 à 2 cm, zoals bij beton volstaat niet. Testen hebben aangetoond dat dit vrijwel zeker tot lekkages leidt.

voorkeur putten met open rooster toe te passen in plaats van goten of kolken. Een specifiek ontwerpaspect waarin steeds meer inzicht wordt verkregen betreft de vraag hoe vloeistoffen indringen in het asfaltpakket. De holle ruimte die tijdens de uitvoering in het asfalt wordt gerealiseerd ten opzichte van het ontwerp is daarbij van belang. Vooral bij de naden en bij randen worden extra eisen gesteld aan de kwaliteit van de uitvoering om het vereiste percentage holle ruimte te bereiken. Door het aanbrengen van twee vloeistofdichte lagen in de constructie wordt ter

plaatse van de voorziening het risico op bodemverontreiniging ten gevolge van activiteiten met bodembelastende (vloei)stoffen tot een minimum beperkt. De naden van de twee boven elkaar liggende lagen moeten vanwege de verminderde verdichting bij voorkeur 0,5 m uit elkaar te liggen. Let in dat geval op de vervormingsgevoeligheid van de asfaltlagen en van het totale pakket. In de praktijk betekent dit veelal dat wordt overgegaan tot het modificeren van het bitumen om voldoende stabiliteit te krijgen. Gunstig bijeffect is dat daardoor ook de gevoeligheid tegen mechanische beschadigingen

Hoe de aansluitdetails ook zijn opgebouwd, het zijn en blijven altijd gevoelige punten in de voorziening waarvan het resultaat staat of valt bij een goede uitvoering. Een goed doordacht ontwerp bevat dan ook zo min mogelijk van dit soort kritische details. De in de wegenbouw zo gebruikelijke opsluitbanden met een lengte van 1m hebben relatief veel stootvoegen; tevens is dit type kantopsluiting tijdens de realisatie van de constructie en in de gebruiksfase sterk onderhevig aan beschadiging. Door een juist afschot kan een vloeistofdichte kantopsluiting zoveel mogelijk worden vermeden. Mocht dit toch noodzakelijk zijn dan wordt geadviseerd een asfaltrug neer te leggen of langere elementen toe te passen. De toepassing van goten als afvoer voor regenwater kan bij asfaltconstructies een negatief effect hebben op de te behalen verdichtingsgraad van de asfaltlagen. Het is beter het aantal afwateringspunten te beperken en bij


verminderd wat leidt tot een langere levensduur, zowel constructief maar ook ten aanzien van de vloeistofdichtheid. Een mogelijkheid is om één van de asfaltlagen te vervangen door een gespoten of geprefabriceerde bitumineus membraan (bijv. een SAMI); houdt daarbij wel rekening met een juiste hoeveelheid afstrooimateriaal en de juiste korrelafmeting. Een teveel vormt als het ware een grindbed in de constructie met prima drainerende eigenschappen maar voor de vloeistofdichtheid werkt dit averechts. Laat daarom overtollig afstrooimateriaal vooraf aan de overlaging verwijderen.

tie zijn onder andere indringingstesten gedaan conform CUR/PBV-Aanbeveling 88. In het kader van onderzoek is bij een tweetal projecten de constructie met lucht getest.

De praktijk De beschreven ontwerpfilosofie is reeds met succes toegepast bij meerdere projecten. Deze projecten geven een duidelijk beeld van wat mogelijk is met asfalt in het kader van bodembescherming. De meeste van de vijf hieronder beschreven projecten zijn uitvoerig getest op vloeistofdichtheid. Naast een visuele inspec-

Opslagterrein Bentum recycling centrale b.v. Het project van Van Bentum aan de Vondelingenplaat te Rotterdam kenmerkt zich door de grootte. Het opslagterrein waar zowel categorie 1 als categorie 2 en buitencategorie bouwstoffen worden opgeslagen bestrijkt in totaal een oppervlakte van ca. 15 ha. Bij het ontwerp van de verharding is de filosofie geweest de constructie zo ongevoelig mogelijk voor onderhoud te maken. De verharding is degelijk opgebouwd: een fundering van 300 mm hoogovenslakkenmengsel, 2 lagen STAB 0/22 met daarop 40 mm gemodificeerde STAB 0/16 en een deklaag van DAB 0/16 met eveneens gemodificeerde bitumen. Zowel de tussenlaag als de deklaag hebben een holle ruimte percentage van ca. 3%, waarmee de vereiste vloeistofdichtheid is bereikt. Ook de bedrijfsriolering is afgestemd op de eisen van vloeistofdichtheid, waarbij de onderhoudsgevoeligheid van het systeem de nodige aandacht heeft gekregen. Bij de grootschalige opslag van dit soort materialen komt veel slib vrij wat op den duur in het riool terechtkomt. Door het aantal afwateringspunten te beperken en in plaats van kolken inspectieputten met een open rooster toe te passen is het systeem eenvoudig schoon te maken. De putten bevinden zich in de rijroute en niet onder de opslag, waardoor eventuele zetting als gevolg van de opslag geen invloed heeft op het rioolstelsel. Vanwege de grootte van het te asfalteren oppervlak is het terrein in een aantal


fasen aangelegd. De eerste gedeelten zijn in het voorjaar van 2002 geasfalteerd. Ondanks de zware belastingen door de opslag en het intensieve gebruik van shovels en hydraulische kranen is na een jaar de schade aan oppervlak van de verharding verwaarloosbaar te noemen en blijft de vloeistofdichtheid gegarandeerd. Tank-, wasplaats Ooms Avenhorn b.v. Een bijzonder werk is de gecombineerde tank,- wasplaats op het NEVA-terrein te Scharwoude. Bedrijfsmatige activiteiten zoals het aftanken en het wassen van voertuigen en materieel vereisen simpelweg een vloeistofdichte voorziening om te voorkomen dat de bodem verontreinigd raakt met motorbrandstof of waswater. Het is bekend dat bitumen kan worden aangetast door lichte koolwaterstoffen. Met name diesel is berucht omdat dit product niet zo snel verdampt en daardoor de tijd dat het in contact is met het asfalt langer is dan bij bijvoorbeeld benzine. In het verleden werd in dit soort situaties nogal eens teer als bindmiddel toegepast, wat vanwege milieuhygiënische en arbeidshygiënische redenen niet meer mag. Toch is de keus in dit geval op een asfaltverharding gevallen. Dit was mogelijk door het gebruik van hoogwaardig gemodificeerde bitumen, waardoor niet alleen de weerstand tegen scheurvorming en deformatie van het asfalt wordt verhoogd maar ook de resistentie tegen lichte koolwaterstoffen. De vloeistofdichte barrière in de constructie bestaat uit een warm gespoten bitumineus membraan (SAMI) en een deklaag van DAB 0/16 met een laag holle ruimte percentage. Zowel in het membraan als in de deklaag is een zogenaamde JR-toevoeging verwerkt wat de gevoeligheid voor aantasting sterk vermindert.

Opslagterrein Van Galen Veegservice Holland b.v. In het geval van zware mechanische belastingen op de verharding kan een constructie met een combinatie deklaag uitkomst bieden. Zo is ook bij het project van Van Galen te Heinenoord de keuze gemaakt het gedeelte van het terrein waar autowrakken worden opgeslagen te voorzien van een combinatiedeklaag. Het aangrenzende gedeelte dat is voorzien van een DAB-deklaag wordt gebruikt voor de opslag van veegvuil en als wasplaats. Een onderlaag van STAB 0/22 met een holle ruimte percentage van ongeveer 3% en een SAMI vormen de vloeistofdichte barrière. Ook de kantopsluiting heeft bij dit project de nodige aandacht gekregen. In plaats van betonbanden zijn hier heipalen neergelegd. De kantopsluiting kan daarmee letterlijk een stootje verdragen en het aantal altijd zo kritische voegen tussen de elementen is sterk gereduceerd.

het laatste moment afgezien van het gebruik van goten. AVR Rotterdam Een materiaal met bijzondere eigenschappen is dichtasfaltbeton met C-fix. Door de toepassing van dit bindmiddel met een hoog koolstofgehalte kunnen, ondanks lage holle ruimte percentages, hoogstabiele asfaltmengsels worden ver-

Opslagterrein Heros Sluiskil De vestiging van Heros te Sluiskil bevindt zich op het terrein van een voormalige cokesfabriek. Na de sloop van de oude installaties worden de vrijkomende terreinen gebruikt voor de opslag van onder andere AVI-bodemas. Het asfaltpakket bestaat uit 60 mm STAB 0/22, een tussenlaag van 40mm gemodificeerde STAB 0/16 en een deklaag van 40 mm gemodificeerde STAB 0/16. Door een SAMI te spuiten tussen de deklaag en de tussenlaag en het holle ruimte percentage van de deklaag te reduceren voldoet de verharding aan de vloeistofdichtheidseisen. Een asfaltrug voorkomt dat verontreinigd hemelwater van de voorziening afloopt. Ook hier is er bewust voor gekozen het aantal afwateringspunten te beperken en is op

kregen die zich goed lenen voor de toepassing in vloeistofdichte verhardingen. Bij de AVR in Rotterdam is recentelijk een proefproject gerealiseerd waarbij C-fix is verwerkt in de verharding van een wasplaats voor containers. De opbouw: een deklaag van 50 mm op een onderlaag van 90 mm. De gemeten holle ruimte van de STAB C-fix onderlaag ligt overal onder de 2%, in de deklaag ligt dit

percentage wat hoger namelijk rond de 3 à 3,5 %. Door middel van indringingsproeven met ethanol conform CUR/PBV-Aanbeveling 88 is vastgesteld dat voor deze mengsels de kritische grens 4% bedraagt. Om het gedrag van de constructie ten aanzien van de vloeistofdichtheid goed te kunnen doorgron den zijn luchttesten uitgevoerd. In eerste instantie is de onderlaag getest en na het aanleggen van de deklaag is de con-


Mededelingen VIANED Studiebijeenkomsten

Hergebruik

In januari 2004 organiseren de regionale wegenbouwcentra

ir. H. Roos; VBW-Asfalt

van VIANED studiebijeenkomsten over asfalt. De volgende onderwerpen worden behandeld:

Recycling van asfalt is sinds decennia gemeengoed. Diverse asfaltmengsels kunnen tot 50 % of soms nog meer ‘oud’

structie in zijn geheel nogmaals beproefd. Zoals verwacht vertoonde de onderlaag lekkage op de lassen. De lassen zijn daarom behandeld met Safegrip, een SAMI op emulsiebasis. De tweede luchttest heeft duidelijk aangetoond dat de constructie voldoet aan de eisen van vloeistofdichtheid.

Toekomstige ontwikkelingen Om de betrokken partijen zoals bevoegd gezag, de inspecteurs van de voorzieningen en opdrachtgever te overtuigen van de kwaliteit van de vloeistofdichte asfaltverharding is het van belang dat ontwerpers, bestekschrijvers en aannemers goed op de hoogte zijn van de toepassingsmogelijkheden van dit product. Onderzoek door middel van absorptieproeven of luchttesten op testvakken die zijn gerelateerd aan het percentage holle ruimte is daarbij een eerste stap.

Dunne asfalt deklagen (vervolg)

asfalt bevatten. Het opbreken van een bestaande wegverhar-

ir. R. Naus; Vermeer infrastructuur B.V.

ding is het winnen van een hoogwaardige grondstof in plaats van het slopen van een weg. Het frezen en de daarop volgen-

Na eerdere presentaties over dunne deklagen is het moment

de handelingen met het asfaltgranulaat zijn van belang voor

aangebroken dat de opgedane ervaringen in de ‘Richtlijn

de kwaliteit van het uiteindelijk nieuw te produceren asfalt.

Dunne asfalt deklagen’ konden worden vastgelegd. Ingegaan

Ook het gebruik van branchevreemde reststoffen in asfalt

wordt op de achtergronden en de praktische toepassing van

heeft naast het milieuvoordeel een grote invloed op de kwali-

de richtlijn. Diverse punten in het traject van ontwerp tot en

teit van het asfalt en de beheersbaarheid daarvan. De criteria

met beheer krijgen aandacht, zodat optimaal profijt wordt

voor het besluit over het al dan niet toepassen van rest-

verkregen van de investering.

stoffen uit andere processen en industrieën zijn dan ook van eminent belang. Een met dat doel ontwikkeld beslismodel

Bitumen selectie model

wordt besproken.”

Groningen: drs. H.J. Hoppen; Benelux Bitumen/Shell Nederland Vught:

ing. D.J. Goos; Benelux Bitumen/Nynas B.V.

Deventer: drs. H.J. Hoppen; Benelux Bitumen/Shell Nederland

De bedoeling is om daarmee informatie in te winnen die bij andere projecten gebruikt kan worden. De onafhankelijke inspecteur die de voorzieningen gaat beoordelen volgens CUR/PBV-Aanbeveling 44 gebruikt de informatie van deze testvakken gecombineerd met zijn visuele bevindingen en de gegevens over de holle ruimte op het te keuren project. Indien de onafhankelijke inspecteur voldoende vertrouwen heeft geeft hij een ‘PBV-Verklaring Vloeistofdichte Voorziening’ af, het bewijs dat de constructie voldoet aan de eisen voor vloeistofdichtheid. Deze werkwijze sluit aan op de BRL2372 voor het onder KOMO procescertificaat aanbrengen van vloeistofdicht asfalt waarin het gebruik van referentievakken in de vorm van een typetest is voorgeschreven. Het keuringstraject waarbij de onafhankelijke inspecteur is betrokken wordt steeds vaker in gang gezet vanwege de eisen die zijn opgelegd door het bevoegd gezag zoals de gemeentelijke of provinciale overheden. De ervaring die de onafhankelijke inspecteur heeft met het keuren van vloeistofdichte asfaltconstructies en de kennis die hij heeft over de constructieve eigenschappen van asfalt zijn


De data en locatie zijn: dinsdag

13 januari 2004 Infrahuis Noord; Groningen

maandag

19 januari 2004 Kasteel maurick; Vught

Voorburg: ing. D.J. Goos; Benelux Bitumen/Nynas B.V. De aannemer wordt steeds meer verantwoordelijk voor de

donderdag 22 januari 2004 Postiljon motel; Deventer

keuze van het bindmiddel in zijn asfalt. De bitumenindustrie

donderdag 29 januari 2004 De Werve; Voorburg

wil daarom een tool aanreiken om die selectie te vergemakke-

de basis voor gedegen onderbouwde inspectie om te komen tot de “PBVVerklaring Vloeistofdichte Voorziening”. De aanleg van bodembeschermende voorzieningen op bedrijfsterreinen heeft in de afgelopen jaren een vogelvlucht genomen en verwacht mag worden dat dit nog sterk toeneemt. Intussen is in het kader van het Plan Bodembeschermende Voorzieningen (PBV) gestart met een werkgroep die onder andere de ontwerpeisen voor vloeistofdichte asfaltverhardingen nader moet definiëren. Op dit moment is echter overduidelijk dat voor asfalt in de bodembescherming in de toekomst een belangrijke rol zal zijn weggelegd.

lijken. De lezing zal ingaan op datgene wat achter het model

Alle bijeenkomsten beginnen om 16.30 uur en rond 19.00 is

zit en zeker hoe dat model dient te worden gebruikt.

de sluiting voorzien. Aanmelden is mogelijk bij het betreffende wegenbouwcentrum.

Herzien uitgave “Geluid en Wegdekken”

CROW publicatie 186

In deze herziene uitgave worden onder andere de begrippen

“Richtlijn vooronderzoek SMA basis voor goede

als, wat is geluid en wanneer is er sprake van geluidshinder,

asfaltverhardingen”

eenvoudig besproken. Ook aan bod komt de

SMA is een kritisch mengsel; de hoeveelheid holle ruimte en

procedure om de

bitumen luistert nauw en de kans op overvulling is reëel.

geluidskwaliteit van een

Gedegen vooronderzoek kan veel problemen na de aanleg

wegdek vast te stellen.

voorkomen. Deze nieuwe richtlijn biedt hierbij een houvast.

De brochure is bestemd

Deze richtlijn is vooral bedoeld voor asfalttechnologen en –

voor iedereen die snel

laboranten die betrokken zijn bij het mengselontwerp en de

een inzicht wil krijgen in

productiecontrole van SMA.

de materie van verkeers-

Ir. M. Bergijk is werkzaam bij ABV Haukes bv, een dienstverlenend bureau gespecialiseerd in het geven van adviezen, het uitvoeren van inspecties en risicoanalyses op het gebied van bodembeschermende voorzieningen

geluid en de mogelijk-

De richtlijn kost € 29,- en is te bestellen via

heden om overlast terug

www.crow.nl/shop,

te dringen.

per fax 0318-621112

De brochure gratis en

of per post:

per e-mail te bestellen

Postbus 37,

bij VBW Asfalt,

6710 BA Ede.

[email protected].


Mededelingen

Leden van VBW-Asfalt augustus 2003

Het Nederlands Wegencongres 2003

Regionale Contactdagen 2004

Op 4 december zal het Nederlands Wegencongres weer

De regionale contacdagen voor 2004 worden op de

worden gehouden in De Doelen te Rotterdam. Het congres

volgende data gehouden. Let op: de regio West is verhuist

zal geopend worden door de Rotterdams burgemeester Ivo

naar een nieuwe locatie.

Opstelten.

Asfaltcentrale Over Betuwe B.V. A.C.O.B. Postbus 5470, 6802 EL Arnhem, tel. 026-325 22 29, fax 026-325 62 13

Daalder Alkmaar B.V. Postbus 33, 1870 AA Schoorl, Tel. 072-50 991 00, fax 072-50 991 01

Jansma Wegen en Milieu B.V. De Bolder 1, 9206 AM Drachten, tel. 0512-51 24 09, fax 0512-52 24 32

Asfaltproductie De Eem B.V. Postbus 675, 3740 AP Baarn, tel. 035-542 32 00, fax 035-543 04 21

Koninklijke Sjouke Dijkstra en Zn. B.V. Burg. van Barneveldweg 23a, 9831 RD Aduard, tel. 050-403 14 31, fax 050-403 16 43

Janssen de Jong Infra B.V. Postbus 6014, 5960 AA Horst, tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11

APM B.V. Postbus 426, 4600 AK Bergen op Zoom, tel. 0164-24 19 46, fax 0164-24 19 47

Asfaltcentrale Doetinchem v.o.f. Havenstraat 70, 7005 AG Doetinchem, tel. 0314-32 32 44, fax 0314-36 26 61

B.V. De Kempen Postbus 353, 5700 AJ Helmond, tel. 040-286 77 25, fax 040-285 64 35

Het centrale thema van het congres is: “De weg op de weeg-

Regio Oost: 5 februari , Schouwburg Orpheus te Apeldoorn

schaal: naar een nieuwe balans tussen investeringen en

Regio Noord: 12 februari, De Kruisweg te Marum

kwaliteit”. De centrale vraag waar het om draait tijdens het

Regio Zuid: 3 maart, Theater aan de Parade te ’s-Hertogenbosch

congres is: hoe zorgen we voor de noodzakelijke kwaliteits-

Regio west : 9 maart, Hotel Figi te Zeist

APNH B.V. Zuiderkade 14, 1948 NG Beverwijk, tel. 0251-27 81 10, fax 0251-27 81 20

Echter Asfalt Centrale Postbus 31035, 6370 AA Landgraaf, tel. 045-532 78 80, fax 045-532 77 80

Gebr. van Kessel Wegenbouw B.V. Kornedijk 7a, 4116 CE Buren, tel. 0344-57 85 78, fax 0344-57 86 00

Benoeming ir. R.J. Zee

Brabantse Asfalt Centrale v.o.f. Churchillaan 202, 5705 BK Helmond, tel. 0492-53 38 88, fax 0492-54 29 10

Asfaltcentrale Eindhoven v.o.f. Huiskensweg 4, 5652 BC Eindhoven v.o.f., tel. 040-252 76 07, fax 040-255 17 90

Koop Tjuchem B.V. Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep, tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00

Ballast Nedam Infra Noord-West B.V. Postbus 195, 1500 ED Zaandam, tel. 075-655 77 00, fax 075-655 77 01

Wegenbouwmij. Elshout B.V. Urkstraat 15-19, 4817 AR Breda, tel. 076-573 51 51, fax 076-581 16 40

Asfalt Productie Kootstertille B.V. Postbus 37, 9288 ZG Kootstertille, tel. 0512-33 40 46, fax 0512-33 40 44

Ballast Nedam Infra Midden B.V. Postbus 5470, 6802 EL Arnhem, tel. 026-368 26 00, fax 026-364 31 24

Fernhout Aannemingsbedrijf B.V. Postbus 170, 8000 AD Zwolle, tel. 038-425 04 25, fax 038-421 05 45

Koudasfalt B.V. Postbus 3050, 2800 CD Gouda, tel. 0182-52 43 44, fax 0182-52 13 66

Ballast Nedam Infra Noord-Oost B.V. Postbus 1199, 9701 BD Groningen, tel. 050-592 56 80, fax 050-592 56 20

Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V. J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg, tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71

Krekel B.V. Postbus 125, 7460 AC Rijssen, tel. 0548-51 55 55, fax 0548-52 02 91

Ballast Nedam Infra Zuid-Oost B.V. Postbus 8708, 5605 LS Eindhoven, tel. 040-266 13 20, fax 040-266 13 30

Asfaltcentrale Gouda B.V. Postbus 3050, 2800 CD Gouda, tel. 0182-52 43 44, fax 0182-52 13 66

Aannemingsbedrijf Van Lee B.V. Postbus 32, 5460 AA Veghel, tel. 0413-31 75 00, fax 0413-31 75 17

Ballast Nedam Infra Zuid-West B.V. Postbus 783, 2900 AT Capelle aan den Ijssel, tel. 010-235 01 11, fax 010-235 01 10

Haagse Asfaltcentrale (HAC) B.V. Postbus 16125, 2500 BC 's-Gravenhage tel.: 070-371 47 14, fax 070-304 09 24

Asfalt-Centrale Limburg v.o.f. Postbus 141, 6170 AC Stein, tel. 046-433 36 15, fax 046-433 90 20

BAM NBM Wegenbouw b.v. Postbus 30, 1500 EA Zaandam tel. 075-750 75 00, fax 075-750 75 10

HBG Civiel B.V. Postbus 63, 2800 AB Gouda, tel. 0182-59 06 00, fax 0182-59 08 88

Mourik Groot-Ammers B.V. Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers, tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16

BAM NBM Wegenbouw Zuid B.V. Postbus 12, 5150 AA Drunen, tel. 0416-32 11 00, fax 0416-32 11 01

G. van Hees & Zonen B.V. Postbus 1277, 5004 BG Tilburg, tel. 013-572 86 00, fax 013-572 86 50

Nationale Wegenbouw B.V. Postbus 191, 6660 AD Elst, tel. 0418-36 62 97, fax 0418-36 62 99

Te Beest Wegenbouw B.V. Postbus 11, 2100 AA Heemstede, tel. 023-528 14 02, fax 023-528 27 86

Wegenbouwmij. J. Heijmans B.V. Graafsebaan 13, 5248 JR Rosmalen, tel. 073-528 91 11, fax 073-528 93 00

BAM NBM Oost B.V. Postbus 10004, 7301 GA Apeldoorn, tel. 055-539 67 67, fax 055-539 67 00

Bitumarin B.V. Postbus 1, 4184 ZG Opijnen, tel. 0418-65 73 00, fax 0418-65 73 50

Heijting Aannemersbedrijf en Handelsonderneming B.V. Polseweg 13, 6851 DA Huissen (GLD), tel. 026-325 90 05, fax 325 52 15

BAM NBM Noord-West B.V. Postbus 30, 1500 EA Zaandam, tel. 075-750 75 00, fax 075-750 75 10

slag nu de overheidsmiddelen stagneren? De techniek kan uitkomst bieden, maar ook efficiënter werken en vereenvoudiging van procedures. Logo wegencongres invoegen Kosten voor deelname aan het congres bedragen € 325,-

Omdat de heer mr ir. W. Pieterse

(excl. BTW). Voor gepensioneerden en studenten gelden

wegens ziekte zijn werkzaam-

gereduceerde tarieven.

heden als directeur van VBW-

Aanmelden en inlichtingen: ROSTRA Congrescommunicatie,

Asfalt voor onbepaalde tijd niet

tel. 070-3648703, e-mail [email protected].

volledig kan uitvoeren, is er

Op www.crow/wegencongres is actuele informatie en een

interim directeur aangetrokken

aanmeldingsformulier te vinden.

om de werkzaamheden gedeeltelijk over te nemen van dhr Pieterse. De heer ir. Rob Zee zal deze taak op zich nemen en zal de komende tijd als

Raad voor de Transportveiligheid: stroefheid

eerste aanspreekpunt fungeren voor de vereniging.

De Nederlandse wegen, waarvan het wegdek bestaat uit asfaltbeton die niet afgestrooid zijn met split, zijn in de eerste

E&E Congress 2004

weken, na vrijgeven voor verkeer, aanzienlijk minder stroef dan de weggebruiker gewend is. Dat leidt tot onveilige

Van 12 tot 14 mei wordt volgend jaar in Wenen het derde

situaties, zo concludeert de Raad voor de Transportveiligheid

Eurasphalt&Eurobitume Congress georganiseerd. Het congres

Bij blokkerende remmen is de stroefheid van de niet-afge-

staat in het teken van “Praktische oplossingen”.

strooide asfaltsoorten aanzienlijk geringer dan bij dicht asfalt-

Er zal onder andere ingegaan worden op de vraag wat

beton of bij ZOAB en SMA dat al langere tijd in gebruik is.

publiek/weggebruiker op het gebied van transport verwacht,

Het rapport van de Raad voor de Transportveiligheid, getiteld

PIATC geeft aan wat de behoeften zijn van de wegbeheerder.

“Stroefheidsproblemen bij niet-afgestrooid asfaltbeton” kan

Vanuit de asfalt- en bitumenindustrie worden presentaties

worden opgevraagd op www.rvtv.nl.

gehouden over wat de industrie kan doen om aan de behoeften van organisaties, zoals PIARC, en Europese en lokale politici te voldoen. Praktische oplossingen voor de weg-

Wegbouwkundige Werkdagen 2004

gebruikers van de infrastructuur.

Op 16 en 17 juni 2004 vinden voor de negende maal de Wegbouwkundige Werkdagen plaats in Parkhotel De Branding in Doorwerth. Deze Wegbouwkundige Werkdagen zijn bedoeld om kennis en ervaring uit te wisselen aan de hand van schriftelijke bijdragen van deelnemers. Gedurende twee dagen komen vakgenoten bijeen om elkaar te informeren en met elkaar te discussiëren over huidige problemen en nieuwe ontwikkelin-

Boesewinkel B.V. Postbus 6621, 6503 GC Nijmegen, tel. 024-696 24 24, fax 024-696 18 80 Asfalt Centrale Bovenveld B.V. Coevorderweg 48, 7737 PG Stegeren, tel. 0523-63 86 51. fax 0523-63 86 53 Bruil Ede B.V. Postbus 19, 6710 BA Ede, tel. 0318-67 17 17, fax 0318-67 17 18

Gebr. Hogenbirk Wegenbouw B.V. Postbus 20, 1250 AA Laren, tel. 035-531 47 51, fax 035-531 45 46 P.B. Huberts, Aanneming- en Wegenbouwonderneming B.V. St. Annastraat 6, 6524 GA Nijmegen, tel. 024-32 16 44, fax 024-324 07 15 Asfaltbedrijf ‘De IJsselmeerpolders’ B.V. Asfaltstraat 25, 8211 AC Lelystad, tel. 0320-22 66 13, fax 0320-24 69 25 Jaartsveld Wegenbouw B.V. Postbus 14, 7064 ZG Silvolde, tel. 0315-32 51 51, fax 0315-32 88 71

gen op het gebied van wegbouwkunde.



BAM NBM West B.V. Postbus 16125, 2500 BC 's-Gravenhage, tel. 070-371 47 14, fax 070-347 91 46 Asfalt Centrale Nijkerk v.o.f. Postbus 29, 8080 AA Elburg, tel. 033-245 43 44, fax 033-246 03 03 Asfaltproductiemaatschappij Nijmegen Postbus 6621, 6503 GC Nijmegen, tel. 024-377 58 66, fax 024-373 06 73

Leden van VBW-Asfalt augustus 2003

NOAP Postbus 39, 8440 EA Heerenveen, tel. 0513-65 34 70, fax 0513-65 34 38

Asfaltfabriek Roermond B.V. Postbus 127, 6040 AC Roermond, tel. 0475-51 80 30, fax 0475-51 80 40

Aann. & Wegenbouwbedrijf ‘Versluys & Zoon’ B.V. Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven, tel. 0172-61 92 35, fax0172-61 64 88

N.T. P. Infra Postbus 81, 8050 AB Hattem, tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72

De Roo B.V. Sint Gerhardusstraat 238, 7826 CL Emmen, tel. 0591-62 25 08, fax 0591-62 78 61

Asfalt Productie Westerbroek B.V. Postbus 46, 9600 AA Hoogezand, tel. 0598-36 10 01, fax 0598-36 10 10

W. van den Oetelaar B.V. Vorleweg 19, 5451 GC Mill, tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45 35 88

J. de Rooij en Zonen B.V. Molensteijn 23, 3454 PT De Meern, tel. 030-666 90 50, fax 030-666 90 60

ZA&A Infrabouw B.V. Wervenweg 10, 4551 MC Sas van Gent, tel. 0115-47 14 60, fax 0115-47 19 92

Oost Groninger Asfaltcentrale Productie B.V. Postbus 304, 9500 AH Stadskanaal, tel. 0599-61 55 33, fax 0599-61 47 32

Asfaltcentrale Rotterdam (ACR) B.V. i.o. Plaatweg 17, 3197 KW Botlek-Rotterdam tel. 010-416 29 12, fax 010-216 02 90

B.V. Zeeuwse Asfalt Onderneming Postbus 8003, 4330 EA Middelburg, tel. 0118-63 78 00, fax 0118-63 90 37

Oost Groninger Asfaltcentrale Verwerking B.V. Postbus 304, 9500 AH Stadskanaal, tel. 0599-61 55 33, fax 0599-61 47 32

B.V. Aannemings- en Handelsmij Schapers & Zn. Keizersveer 15, 4941 TA Raamsdonksveer, tel. 0162-51 25 51, fax 0162-52 22 79

Zuid Nederlandse Asfalt Centrale B.V. Eikdonk 15, 4825 AZ Breda, tel. 076-587 49 50, fax 076-581 00 55

Ooms Avenhorn B.V. Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn, tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01

Snitjer B.V. Postbus 100, 9480 AC Vries, tel. 0592-53 06 30, fax 0592-53 06 00

Zeeuws Vlaamse Asfalt Centrale (Z.V.A.C.) B.V. Wervenweg 10, 4551 MC Sas van Gent, tel. 0115-47 19 20, fax 0115-47 19 92

Oosterhof Holman Wegenbouw B.V. Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk, tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83

Asfaltcentrale Stedendriehoek B.V. Dordrechtweg 31008, 7418 CH Deventer, tel. 0570-62 15 14, fax 0570-62 15 70

Zwammerdam B.V. Wegenbouw Postbus 2001, 2470 AA Zwammerdam, tel. 0172-61 92 32, fax 0172-61 70 03

Rasenberg Wegenbouw B.V. Postbus 3105, 4800 DC Breda, tel. 076-578 97 89, fax 076-571 47 81

Koninklijke Wegenbouw Stevin B.V. Postbus 217, 4130 EE Vianen, tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00

Reef Infra B.V. Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal, tel. 0541-58 41 11, fax 0541-58 41 20

Temmink Wegenbouw B.V. Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal, tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65

Wegenbouw Ribberink B.V. Postbus 288, 7550 AG Hengelo (O), tel. 074-291 28 60

Aann. Mij. Twentse Weg- en Waterbouw B.V. Elmorsweg 7, 7575 PD Oldenzaal, tel. 0541-57 23 11, fax 0541-51 72 98

Asfalt Centrale Rivierenland Zuiderhavenweg 26, 4004 JJ Tiel, tel. 0344-62 24 77, fax 0344-62 00 87

Asfaltcentrale Utrecht v.o.f Postbus 8318, 3503 RH Utrecht, tel. 030-293 09 39, fax 030-296 50 58

Roelofs Wegenbouw B.V. Postbus 12, 7683 ZG Den Ham, tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25

Venlose Asfalt Fabriek (VAF) B.V. Parlevinkerweg 40, 5928 NV Venlo

Total Fina Elf Nederland B.V. Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhage, tel. 070-318 04 80, fax 070-387 11 57

Verhoeve Groep Oost bv Postbus 4, 6997 ZG Hoog Keppel, tel. 0314-38 11 44, fax 0314-38 20 96

De Hoop Handel B.V. Postus 19, 4530 AA Terneuzen, tel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59

Verlaat Wegenbouw B.V. Postbus 45, 3370 AA Hardinxveld-Giessendam, tel. 0184-67 68 00, fax 0184-61 89 56

Esso Nederland B.V. Postbus 1, 4803 AA Breda, tel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77

Vermeer Infrastructuur B.V. Postbus 14, 2130 AA Hoofddorp, tel. 023-569 23 45, fax 023-569 23 10

Van Gelder B.V. Woerdsestraat 7, 6628 KA Altforst, tel. 0487-54 16 65, fax 0487-54 24 33

Ere-Leden Ing. L.W.M. van Druenen Ing. A.M. de Rijke

Donateurs van VBW-Asfalt ABG/Blaw-Knox Postfach 101303, D31763 Hameln, tel. 00-49 5151209150, fax 00-49 51512093150 AMMANN B.V. Postbus 4563, 5601 EN Eindhoven, tel. 040-212 56 75, fax 040-212 34 65 Asfalt- en Betontechniek Moerkapelle Postbus 28, 2750 AA Moerkapelle, tel. 079-593 27 41, fax 079-593 31 06 B.E.L. Wegenbouwservice B.V. Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leur tel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68 Benninghoven GmbH & Co KG, Mülheim Herderstrasse 9, D 40721 Hilden/Rhein, tel. 00-49 2103361136, fax 00-49 2103361144 Bomag GmbH Postfach 1155, D 56135 Boppard, tel. 00-496742100333, fax 00-496742100107 Burtec B.V. Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein, tel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56 C-fix bv Televisieweg 151, 1322 BH Almere, tel. 036-536 20 04, fax 036-536 76 70

Geveke Zwaar Materieel Postbus 94091, 1091 GB Amsterdam, tel. 020-560 65 60, fax 020-694 29 80 Klöckner Bitumen B.V. Postbus 124, 2501 CC ’s-Gravenhage, tel. 070-381 08 46, fax 070-3 85 21 02 Kuwait Petroleum (Nederland) B.V. Postbus 8300, 3009 AH Rotterdam, tel. 010-407 20 85, fax 010-455 33 49 Latexfalt B.V. Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn, tel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46


Bestuur en bureau VBW-Asfalt Metso Dynapac IHCC Box 50, SE-37123 Karlskrana, tel. +46 455 30 60 00, fax +46 455 30 60 99

Bestuur voorzitter: secretaris: penningmeester: bestuursleden:

Nederlandse Freesmaatschappij B.V. Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht, tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22 Nevul Postbus 259, 2100 AG Heemstede, tel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99 NYNAS Belgium AB Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België, tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091 Paes BV Markt 1, 6019 AV Wessem, tel. 0475-56 73 00, fax 0475-56 73 01

Bureau directeur: technische coördinatie: publiciteit en p.r.: bureaucoördinatie + administratie: technologie en techniek:

ir. A.J.H.M. Stuifzand ing. P.E.J. Boelhouwer ir. J.A. Kruyt ir. H. Beerda J.W. Heijting F.J.H.M. d’Hondt A.N.H. Kool

mr. ir. W. Pieterse ir. J.P.J. van der Heide ir. H. Roos ing. E.J. de Jong I.E.W. Visser J.C. Wijnen P. Leeman ir. W.F. Stas ing. R. van Wijk W.J. Wit

J. Rettenmaier Benelux Voorsterallee 114, 7203 DR Zutphen, tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50 Road Ware BV Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn, tel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89 Rotim Steenbouw B.V. Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenbosch, tel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09 Sargeant Terminals B.V. Postbus 1065, 3180 AB Rozenburg, tel. 0181-24 21 90, fax 0181-24 21 99 Scholz Benelux B.V. Postbus 126, 3910 AC Rhenen, tel. 0317-61 70 44, fax 0317-61 77 05 Shell Nederland Verkoopmaatschappij B.V. Postbus 79, 2900 AB Capelle a/d IJssel, tel. 0900-20 27 70, fax 010-300 24 57 Smid & Hollander B.V. Postbus 70038, 9704 AA Groningen, tel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77 Van der Spek Vianen B.V. Postbus 61, 4130 EB Vianen, tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74 Erdöl-Raffinerie-Emsland GmbH & Co. KG. Postfach 2160, D-49803 Lingen, tel. 00-49 591 611-0, fax 00-49 591 611-901 Wirtgen Nederland B.V. Ambachtstraat 5, 4283 JD Giessen, tel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38 Wynmalen & Hausmann B.V. Postbus 530, 3900 AM Veenendaal, tel. 0318-53 33 33, fax 0318-53 33 99 Veba Oil Refining & Petrochemicals GmbH. Alexander-von-Humboldt-Strasse, 45876 Gelsenkirchen, tel. 00-49 209 604 387 41, fax 00-49 209 604 370 70


Doelstellingen VBW-Asfalt VBW-Asfalt is een vereniging van asfaltproducerende en -verwerkende bedrijven in Nederland. De vereniging heeft tot doel het verantwoorde gebruik van asfalt in de kwalitatief meest hoogwaardige vorm te bevorderen. De nadruk ligt op de technische en milieuhygiënische mogelijkheden. De vereniging geeft voorlichting over toepassingen in wegenen waterbouw maar ook in andere sectoren van de civiele techniek als milieubescherming, recreatie en watervoorziening. Om haar doel te bereiken is VBW-Asfalt ondermeer actief bij het: • overleg met partijen over (technische) branchebelangen • organiseren van bijeenkomsten waaronder Regionale Contactdagen • uitgeven van publicaties waaronder een tijdschrift en een nieuwsbrief • verzorgen van visuele presentaties • initiëren en begeleiden van demonstratieen referentieprojecten • geven van technische voorlichting • beschikbaar stellen van leermiddelen aan het technisch onderwijs • ondersteunen van technische cursussen • deelnemen aan werkgroepen van organisaties op het gebied van regelgeving en onderzoek • verhogen van het kwaliteitsniveau door onderlinge kennisuitwisseling tussen de leden De leden van VBW-Asfalt geven gevraagd en ongevraagd drie jaar garantie op wegconstructies van warm asfalt.

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt. Postbus 68, 3620 AB Breukelen, Nederland, Kantoor: “Huize Vredenoord”, Straatweg 68, 3621 BR Breukelen, Telefoon 0346-262644, Telefax 0346-263505, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Bestuur en medewerkers van VBW-Asfalt wensen u een goed 2004

e jaargang - nummer 3 - december 2003

Recommend Documents