ALL CLEAR. De wereld rond. Gerrit Jacobs. Zwart op wit. Flying Gyrocopter Museum. vliegt weer Hawker Hunter. Zuid-Amerikaanse praktijklessen (7)

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 3 juni 2011 nummer 10

Gerrit Jacobs vliegt weer Hawker Hunter

Zwart op wit Zuid-Amerikaanse praktijklessen (7)

‘Flying Gyrocopter Museum’ De bonte collectie van Richard van As

De wereld rond

Toverdrankje voor de motor • Polikarpov • KNVvL Afdelingsnieuws • Niets gemerkt: volle tank en toch geen brandstof • Luchtvaart tweedehands en de oplossing van het vraagstuk • Column

ZLIN AVIATION

Affordable Glass Cockpit Avionics Bobber

Luscombe Phantom II Classic SkyView System

FlightDEK-D180

Cruiser

Sling

Electronic Flight Information Systems

Autopilot Systems Cub

Sling

Intelligent Power Management

www.zlinaero.com

www.dynonavionics.com

www.solaris-aviation.eu

W W W. C A C H O L L A N D. N L E-MAIL: [email protected]

2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

PHONE: +31(0)6-53215561

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 3, juni 2011, nummer 10

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

Voorwoord Jip en Janneke of voor sommigen Henk en Ingrid

4

24

De wereld rond Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 4

Gerrit Jacobs vliegt weer Hawker Hunter ? ............................................................................................................................................................ 11

Polikarpov Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 12

Zwart op wit (deel 7) Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 22

De bonte collectie van Richard van As - Het ‘Flying Gyrocopter Museum’ Peter Baeten ....................................................................................................................................... 24

Luchtvaart tweedehands en de oplossing van het vraagstuk Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 26

Ik zei nog zo: Geen bommetje! Bob van Asselt ................................................................................................................................... 27

Canarische drie-eilandenvlucht Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 32

VASTE RUBRIEKEN Onderhoud

Toverdrankje voor de motor ......................................................................................................... 8 Ongevalsanalyse

Te hoog gegrepen? ........................................................................................................................ 14 Ervaringsverhaal

Niets gemerkt. Volle tank en toch geen brandstof............................................................. 18 Operationeel

Met crosswind landen. Slippen of krabben? ....................................................................... 28 Coverfoto: Andrea Pozza Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Stephan Erlings, vicevoorzitter: [email protected] Henk Verbruggen, secretaris a.i. penningmeester: [email protected] Frank Moorman, snorvliegen

Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing [email protected]

Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Stephan Erlings, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Frank Versteegh, Jan J. Zwart

All Clear is een uitgave van HOLMACON bv

Hoe ingewikkeld kunnen wij het maken? Als het over vliegen gaat krijg ik thuis vaak te horen te veel onbegrijpelijke Engelse teksten en afkortingen te gebruiken. Het wordt er voor de niet ingewijden in de vliegerij niet begrijpelijker op en dan verwacht ik ook nog dat ze enig begrip op kunnen brengen voor de kennis die ik denk in huis te hebben. Integendeel, ik loop de kans min of meer een bal te worden gevonden die zonodig interessant moet zijn. Men is dan ook al gauw de draad van je verhaal kwijt en kan je niet meer volgen. Ik heb me dan ook steeds meer aangeleerd om naar buitenstaanders alles uit te leggen in een Jip en Janneke taal, waarmee ik dan wel het risico loop dat men nu weer denkt dat alles in de vliegerij zo simpel is. Ja, waar doe je goed aan? In ieder geval krijg ik nu wel een luisterend oor en houd ik de aandacht van mijn toehoorder vast. Mijn verhaal wordt er niet korter door. Nee! Zelfs langer. Het is vaak niet simpel om al die termen om te zetten in Jip en Janneke taal. Ik laat meer pauzes vallen om het eerst in mijn hoofd om te zetten naar een voor niet ingewijden in de vliegerij begrijpelijke verhaal. In de politiek zijn er politici die in een interview het ene na het andere voor ons moeilijk te begrijpen woord of uitdrukking gebruiken en er zijn politici die het simpel trachten te houden en niet verzanden in al deze voor ingewijden wel begrijpelijke taal. Ze stralen, door het vertalen naar Jip en Janneke taal, vaak rust uit en zijn daardoor over het algemeen het meest populair onder het volk. Zij zijn het die de taal van het volk spreken, wordt er dan gezegd. Ik hoef er bij u natuurlijk niet mee aan te komen. U kent al deze ingewijde begrippen en afkortingen in de vliegerij wel. Toch doen we weer een poging het simpel te houden. Nee niet voor u!! maar voor uw huisgenoten, die natuurlijk ook All Clear lezen om zo op de hoogte te blijven waar u zoal mee bezig bent.

Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl

Veel leesplezier met deze nieuwe All Clear. Michaël Tefsen, voorzitter

[email protected] Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

3

De wereld rond Verbazingwekkend hoe de luchtvaart de wereld in elkaar heeft doen schrompelen. En in het tijdsbestek van een paar luttele decennia. Het waren vooral de Amerikanen, die hun beste beentje voorzetten bij het ronden van de globe. Laten we eens in de tijdmachine stappen en teruggaan naar het jaar 1924. Op Seattle staan vier Douglas “World Cruisers” (variant van de marine DT-2 torpedobommenwerper) klaar, die op 6 april starten. Na zes dagen ligt een van de vier kisten (de “Seattle”) onherstelbaar beschadigd in Alaska, terwijl de andere drie machines hun tocht vervolgen. En tweede vliegtuig (de “Boston”) komt in de Atlantische Oceaan terecht en wordt vervangen door een andere (de “Boston II”). De drie tweedekkers

Lakehurst in New Jersey om vandaar een rondje aardbol te doen. Na 21 dagen, 5 uur en 31 minuten heeft het statige cruiseschip de aarde omcirkeld en maar liefst 49.618 kilometer afgelegd. Inclusief de vaart Friedrichshafen-Lakehurst v.v. Voormalig circuspiloot Wiley Post en zijn navigator Harold Gatty stappen op 23 juni

Slechts twee van de vier tweedekkers maakten daadwerkelijk een vlucht rond de wereld. Foto: Courtesy World Cruiser Association

landen na 175 dagen op 28 september weer in Seattle na een totale vluchtduur van 15 dagen, 11 uur en 11 minuten. De afstand afgelegd is 44.360 kilometer. Starring Lowell H. Smith in de “Chicago” en Erik Nelson in de “New Orleans”. Nee, niet alleen de Amerikanen laten van zich spreken. Ook de Duitsers koesteren grote ambities. In 1929 vaart het luchtschip de LZ127 “Graf Zeppelin” onder leiding van Hugo Eckener van Friedrichshafen naar

Wiley Post en Harold Gatty. Foto: Bundesarchiv Bild.

1931 in de Lockheed Vega “Winnie Mae”, om na 8 dagen, 15 uur en 51 minuten op

Vier Douglas World Cruisers staan klaar om vanuit Seattle de eerste vlucht rond de wereld te maken. Foto: Courtesy World Cruiser Association

1 juli weer voet op het veld van vertrek Roosevelt Field Long Island NY te zetten. De mannen hebben 106 uur lang de ogen niet kunnen sluiten! Er zijn 24.758 kilometers onder hen doorgegleden. Twee jaar later in 1933 stapt de éénogige Wiley Post weer in de Vega om het ditmaal solo nog eens dunnetjes over te doen. Op 15 juli stijgt hij op van Floyd Bennett Field en 22 juli heeft hij de klus geklaard. En hoe! In 7 dagen, 18 uur en 49 minuten overbrugt hij 25.110 kilometer en knabbelt hij 21 uur van zijn vorige record af. In 1938 vestigt de excentrieke miljonair Howard Hughes de aandacht op zich. In een Lockheed 14N-2 super electra, de NX 18973, vliegt hij met z’n vierkoppige bemanning een afstand van 23.718 kilometer in 3 dagen, 19 uur en 8 minuten. Hughes start op 10 juli en is op 14 juli weer thuis.

De Graf Zeppelin. Foto: USC Digital Archive.

4

All Clear



De aarde lijkt te krimpen. Van 1940-1945 is er geen tijd voor dergelijke uitstapjes. De Tweede Wereldoorlog woedt in volle hevigheid en op meerdere fronten. Gelukkig komt er een eind aan en in 1947 wordt de race om de wereld weer hervat. In dat jaar vliegen William (Bill) Odom en Milton Reynolds van 12-16 april in een Douglas A-26B Invader, de NX67834, van New-York naar New-York.

Bill Odom. Foto: LIFE

De 32.000 kilometer worden afgelegd in 3 dagen, 6 uur en 56 minuten. Nog maar amper van de vermoeienis bekomen, stapt Bill Odom op 7 augustus van hetzelfde jaar in Chicago in de Invader om solo de vlucht te herhalen. In 3 dagen, 1 uur en 5 minuten ragt hij over de 31.432 kilometer heen en op 11 augustus landt hij weer in Chicago. Alle tot 1947 uitgevoerde vluchten kennen de moeilijkheidsfactor van het tanken onderweg. Dus landen, tanken en de tocht weer vervolgen. Het Amerikaanse Commando Strategische Luchtstrijdkrachten (SAC) wil de wereld laten zien dat zij bij machte is vanuit de USA overal ter wereld

in te grijpen en weer terug te keren op de basis, vanwaar de missie is gestart. In 1949 wordt in krap 4 dagen tijd door de Boeing B-50 Superfortress “Lucky Lady II” een afstand van 37.743 kilometer afgelegd zonder tussenlandingen. De machine vertrekt op 26 februari van Carswell AFB Fort Worth Texas met aan het stuur James Callagher en een 14-koppige bemanning. Onderweg worden ze viermaal gerefuelled door een KB-29 tanker om op 2 maart weer op Carswell neer te strijken. We gaan naar het jaar 1957, inmiddels méér dan een halve eeuw geleden... Op de runway van Castle Air Force Base in de buurt van Merced California staan op 16 januari 5 bommenwerpers van het type Boeing B-52D klaar voor vertrek. Er liggen 38.920 kilometers voor hen, die zonder dat de wielen de grond raken, moeten worden genomen. Elke kist telt 9 bemanningsleden. De missie wordt geleid door Majoor Archie Old jr., die zich in de eerste machine bevindt. Het is een allegaartje van luchtmachtlui. Zo is anderhalf uur voor vertrek de navigator Majoor Archie Old jr. van de “397”, captain Gerald A. Rusch vader geworden van een dochtertje. De enige man met enige ervaring in een soortgelijke missie is Luitenant-Kolonel James H. Morris, die als co-piloot heeft gefungeerd tijdens de trip van de “Lucky Lady II’ in 1949. Eén

voor één gaan de bakbeesten de lucht in, zwarte strepen achterlatend op de runway en in de lucht. Men vliegt in een keurige

Vijf B-52’s taxiën in formatie over de landingsbaan. De eerste, derde en vierde vliegtuig op rij completeerden de rondvlucht. Foto: LIFE

formatie, die allengs losser wordt. Boven Labrador gaat het mis. Eén van de B-52’s krijgt mechanische problemen en verlaat de formatie. Boven Afrika zwaait een andere kist af naar het Noorden om in Engeland te landen. Haar taak als vliegend onderdelenmagazijn is volbracht. De drie resterende machines moeten het nu zonder haar kunnen stellen. De vlucht voltrekt zich op grote hoogte tussen de Fl 350 en 500. Het zicht is zo nu en dan adembenemend en meer dan 300 kilometer. Het refuellen gebeurt op lage hoogte en geschiedt door KC-97 tankers. 600 Gallons ( 2272 liter) kerosine per minuut verdwijnt er van de ene kist in de dorstige vleugels van de achtmotorige



All Clear

5

Word vliegtuig suppor ter! www.maf.nl/vliegtuigfonds

‘Investeer in de MAF vloot!’ MAF helpt 900 hulporganisaties en kerken in 30 landen. Doneer online of bel 0341-56 44 88

bank !"#$%$&$'($ #)$*($+,

o.v.v. vliegtuigfonds

www.maf.nl

- " . " / 01' 2 . *"3 4-

!"#$%"&'("(%)"*

6

All Clear


55.83.45.808


andere. Alleen tijdens die operatie wurmt de staartschutter Carl Ballew van de “398” zich naar voren door de nauwe 30 meter lange tunnel van zijn taktische positie naar

Staartschutter Carl Ballew. Foto: LIFE

een comfortabeler ruimte om even ‘bij te komen’ en wat te drinken. Zijn taak vanuit de bolvormige uitkijkpost bestaat slechts uit het in de gaten houden van de twee andere vliegtuigen en het checken van de vapourtrails van zijn eigen machine om zo te zien

Een KC-97 tanker gefotografeerd uit één van de B-52’s vlak voordat deze het vliegtuig gaat refuellen. Foto: LIFE

dat alle 8 motoren van ieder 11.000 PK goed functioneren. Op grote hoogte is de klauterpartij door de tunnel zonder zuurstof onmogelijk. Zijn collega in de staartpositie van de “397” Eugene N. Preiss weigert om de lastige kruip-door-sluip-door procedure te maken. Hij heeft zich comfortabel genesteld in zijn ‘kantoor’ en heeft voor zichzelf bedacht dat hij constant naar achteren blijft kijken om zodoende een eigen wereldrecord te vestigen: de enige man ter wereld, die ruggelings een rondje om de wereld heeft Kapitein Quintis Hinckley doet een hazeslaapje. Foto: LIFE

gevlogen! Na het lezen van vier misdaadromannetjes (!) trekt hij inderdaad dit record naar zich toe. De Boeings vliegen conform het vluchtschema overdag boven water en ‘s nachts goeddeels over land. De bemanning komt niet of nauwelijks aan slapen toe. Hun commentaar hierop na afloop: je kunt je niet permitteren in te dutten, het ‘gaat te hard’, je hebt teveel dingen aan je hoofd, teveel dingen om in de gaten te houden, teveel verantwoording. Het enige interessante fenomeen dat de mannen meemaken is een gebied van turbulentie ten oosten van Sri Lanka. Er is veel voedsel aan boord, maar de minimale bewegingsvrijheid zorgt niet voor veel eetlust. Kip in blik, varkensvlees

en kant-en-klare stukjes rundvlees, op te warmen in aluminiumfolie blijven onaangetast. Beter gaat het met de soep uit blik, de sapjes, appels en repen. Omdat de missie als een trainingsvlucht wordt aangemerkt wordt er halverwege de vlucht een gesimuleerde bomaanval op het schiereiland Maleisië uitgevoerd. Tenslotte is het geld van de baas niet van blik, maar van goud. Er doet zich een vreemde situatie voor. Omdat ze oostwaarts vliegen de zon tegemoet, brengen ze hoog boven de aarde driemaal een korte nacht door in plaats van twee normale nachten. Omdat ze de internationale

datumgrens overschrijven en ze derhalve terugkeren naar de vorige dag, wordt dit weer ‘rechtgetrokken’. Maar welbeschouwd leven ze één nacht langer dan de rest van de mensheid op aarde... De laatste keer dat de zon opgaat is het twee uur voor het bereiken van de kust

De crew krijgt het Distinguished Flying Cross opgespeld. Foto: LIFE

van Californië. Opeens klinkt er een harde schreeuw door de intercom: “land in zicht!” De eigen basis hult zich in een dichte mist en er moet worden uitgeweken naar March AFB, 100 kilometer oost van Los Angeles. Om 10.13 ‘s morgens fluit een strakke formatie van drie Boeing B-52’s over het veld. Met een interval van precies één minuut landen de machines achter elkaar op het beton van March. Thuis! Na een vlucht van 45 uur en 19 minuten strompelen 27 man houterig het tarmac op. De wereld is weer kleiner geworden. De ontvangst door de baas is hartverwarmend. Alle familieleden zijn opgetrommeld en zien hoe hun vader of zoon het Distinguished Flying Cross krijgen opgespeld. Maar het eind van de verschrompeling van de aarde is nog niet in zicht. In 1993 zal een Air France Concorde in 16 uur en 6 minuten een rondje om de aarde vliegen. Who’s next? © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Kussende echtgenotes bij thuiskomst. De vrouwen was verteld dat het om een routine missie ging, slechts een aantal uur voor landing werd hun verteld over deze historische vlucht. Foto: LIFE Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

7

Toverdrankje voor de motor

[ ONDERHOUD ]

Olie smeert, reinigt en koelt de motor. Wat piloten over deze kostbare vloeistof weten moeten.

Z

onder olie loopt een verbrandingsmotor niet. Door de oliepomp vloeit de olie door kleine buizen naar de verst gelegen hoeken van de aandrijving. Maar wat moet die olie nu eigenlijk presteren? In de eerste plaats smeert het beweegbare delen. Als een wig drijft het zich overal tussen waar anders metaal op metaal zou wrijven. Dat is niet alles: olie transporteert warmte, dient dus ook voor de koeling van de motor. Bovendien werkt olie als een schoonmaakmiddel. Verbrandingsresten worden op weg naar het filtersysteem drijvend gehouden om afzetting te voorkomen. En, niet in de laatste plaats dicht olie af: zonder een filmlaag tussen de zuigerveer en de cilinderwand zou de kompressie van een zuigermotor behoorlijk slechter zijn. Al naar gelang de bouw van de motor heeft olie ook hydraulische taken, Ook als de motor niet loopt is olie belangrijk. Zijn beschermende filmlaag gaat corrosie tegen. Geen wonder dat olie, gezien al deze taken, optimaal op de motor en de omgevingstemperatuur afgestemd moet zijn. De fabrikanten hebben daarom olie ontwikkeld met verschillende viscositeit, de vloeibaarheidgraad, en samenstelling. De eenvoudige oliën zijn steeds voor één ding geschikt. Bij kou is dikke olie zeer traag. Pas wanneer de motortemperatuur omhoog gaat wordt het meer vloeibaar. 8

All Clear

De viscositeit voor vliegtuigmotoren wordt vaak uitgedrukt in een getal: 80,100 of 120. Hoe hoger het getal hoe dikker de olie is. Daarom gebruiken we in de winter liever het vloeibare 80 en in de zomer D100. Deel het viscositeitgetal van vliegtuig motoren door twee, dan krijg je de bekende SAE-getallen die in de auto branche gebruikt worden.

Ook de eenvoudige oliën worden onderverdeeld Meervoudige oliën met het SAE kenmerk zijn ook in de luchtvaart te vinden. “De piloot hoeft daardoor niet bij ieder jaargetijde de olie te wisselen”, zegt Dieter Gehling uit Stadtlohn, in gesprek met de Aerokurier. Waarden van 10W-40 of 5W-50 geven de verschillende vloeibare eigenschappen van

Vele motoren hebben in plaats van een filter een metalen rooster. Deze Jak is uitgerust met een filter.


Dieter Gehling heeft als eigenaar van een scheepswerf veel ervaring met olie.

de olie aan bij koude (de W staat voor Winterolie) en warme temperatuur. “Piloten die hun motor niet overmatig belasten, kunnen deze meervoudige olie goed gebruiken”. Eenvoudige olie speelt een grotere rol bij een hogere belasting van de motor. Voor een turbomotor of een motor van een aerobatic vliegtuig wordt de meervoudige olie afgeraden door de vakman. Er zijn chemische componenten aan toegevoegd om de verschillende graden van vloeibaarheid te compenseren. In tegenstelling tot de auto zijn de meeste vliegtuigoliën van minerale oorsprong. Meervoudige oliën zijn deels een synthetisch mengsel, volledige synthetische oliën spelen bijna geen rol. Naast de viscositeit is ook de chemische gesteldheid van belang. In olie met legering zitten vaak additieven, terwijl “ongelegeerde” olie een basisolie is zonder toevoegingen. Additieven zijn ware alleskunners. Ze moeten bijvoorbeeld de verandering van olie remmen, metaal beschermen en, zoals al eerder genoemd, vuile deeltjes zwevend houden om het afzetten daarvan in de motor te verhinderen. Als laatste zekerheid, voordat metaal op metaal wrijft, moet de olie een soort noodfilm tussen de


bewegende delen leggen. Een bijzondere plaats neemt de olie met teflontoevoeging in, die Lycoming voor de nokkenas van een bepaalde serie voorschrijft. Veel van deze goede eigenschappen zijn in de inloopfase van een motor niet nodig. Daarom wordt een niet gelegeerde olie gebruikt voor de eerste uren. Wrijving en verschillende belasting zorgen ervoor dat de bewegende delen op elkaar ingespeeld raken. Na deze inloopfase kan de olie gewisseld worden, maar hoeft dat niet. Ook ongelegeerde olie mag in vliegtuigmotoren gebruikt worden. De eigenaar moet zich er wel van bewust zijn dat zich op den duur bezinksel kan vormen.

De eigenschappen van de verschillende soorten olie kunnen misschien verschillen, maar het schaadt de motor daardoor niet. Onafhankelijke van de gevlogen uren moet de olie minstens een keer per jaar vervangen worden. Tegelijkertijd kan ook het filter vervangen worden. Als je het filter eens open snijdt verraadt de inhoud iets over het

rium een trend kunnen ontdekken. Het gebruik van olie bestemd voor auto’s is niet aan te bevelen voor de luchtvaart. Een uitzondering is de Rotax-912 serie. De fabrikant verwijst naar de speciale olie uit het motorfietsen bestand. Waarop moet een piloot letten. Bij de pre-check hoeft het oliepeil niet persé bij het bovenste streepje op de peilstok staan. Een blik in het handboek staat wanneer de optimale prestatie van de motor gegarandeerd is. Maximale vulling is eigenlijk alleen voor lange afstanden nodig, wanneer het olieverbruik groter is. Als vuistregel geldt: in de zomer mag er iets meer olie in zitten voor een betere koeling, in de winter wat minder.

Additieven maken een verschil

Een open gesneden oliefilter verraad veel over het binnenste van een motor.

Voor een optimale smering is het speciaal bij eenvoudige olie van belang dat voor de start de temperatuur in het groene bereik staat. Ook tijdens de vlucht moet de temperatuur in het optimale bereik blijven. Loopt de motoer te koud, dan kunnen water- en verbrandingsresten neerslaan. Loopt de motor te heet dan heeft dat zijn weerslag op de olie en het materiaal. Om in de winter de temperatuur gelijkmatig te houden, kan (een deel) van de koeling afgedekt worden.

De beslissing om ongelegeerde olie te gebruiken is definitief: wie zijn motor met gelegeerde olie wil verwennen riskeert een infarct in de aandrijving. Het bezinksel dat zich in al die jaren heeft gevormd, wordt door de additieven opgelost. Het gevolg is dat deeltjes in de oliekringloop komen en de oliekanaaltjes kunnen verstoppen. Een mechanische catastrofe, zoals een gebroken krukaas, is niet ondenkbaar. Omgekeerd zijn er geen problemen. Als je niet weet welke olie gebruikt moet worden, doe je met ongelegeerde olie niets verkeerds.

binnenste van de motor. Als in het filter vijlsel voorkomt, dan is het tijd om de motor eens uitvoerig te bekijken. Een vakman kan aan de vorm en het materiaal zien waar en hoe het metaalvijzel ontstaan is. Wie op tijd wil weten hoe het met de motor gesteld is kan een oliemonster naar het laboratorium sturen voor analyse. Een eenmalige analyse zal echter weinig opleveren, hiervoor moet men regelmatig monsters nemen, zodat de experts in het laborato-


Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 1/2011 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt


All Clear

9

HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Houd Nederland Lucht(sport)waardig

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero

Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links All Clear

Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen

Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk

10

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken.

Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

OMan OVrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.



Gerrit Jacobs vliegt weer Hawker Hunter

Vliegclub Avia Noord bedankt clubcaptain met bijzondere verrassing

H

et was meer dan 50 jaar geleden sinds hij er voor het laatst in vloog. Toch aarzelde Gerrit Jacobs (79), oud voorzitter en nog steeds erevoorzitter van AOPA, geen seconde toen hij de kans kreeg om nog eenmaal plaats te nemen achter de stuurknuppel van een Hawker Hunter. De Hawker Hunter, eigendom van de Dutch Hawker Hunter Foundation, was aanwezig op EHGG voor de jaarlijkse Hoogvliegersdag. Jacobs, clubcaptain en vlieginstructeur bij vliegclub Avia Noord, was voorheen majoor-vlieger bij de luchtmacht en vloog jarenlang als piloot op een Hawker Hunter vanaf vliegbasis Leeuwarden. Hij was naar het vliegveld in Eelde gelokt met het verzoek om – gekleed in zijn militaire vliegerskleding – uitleg aan de kinderen te komen geven over het toestel. Wat hij echter niet wist was dat bestuur en leden van vliegclub Avia Noord in de afgelopen

Majoor-vlieger Gerrit Jacobs samen met piloot Jan Dam voor de Hawker Hunter.

maanden in het diepste geheim – onder de codenaam Operation Old Eagle – geld in hadden gezameld om Jacobs een vlucht in de Hawker Hunter aan te kunnen bieden. Avia Noord wilde haar clubcaptain op deze


bijzondere wijze te bedanken voor alles wat hij in de afgelopen jaren voor de vereniging heeft gedaan. Dankzij de vele gulle giften en de enthousiaste medewerking van de Dutch Hawker Hunter Foundation werd de vlucht uiteindelijk mogelijk gemaakt. Ondanks het feit dat alle clubleden, de pers en zelfs zijn echtgenote van de bijzondere verrassing op de hoogte waren, kwam het voor Gerrit Jacobs als een complete verrassing toen piloot Jan Dam –ooit zelf door Gerrit Jacobs opgeleid– hem de vlucht aanbod. Na een korte toespraak van Avia Noordvoorzitter Tjerk van Dijk was de anders zo spraakzame Jacobs zelfs even helemaal stil. Een videoverslag van dat bijzondere moment en van de vlucht is te zien op YouTube en op Aviazine, www.aviazine.nl.


All Clear

11

Voor wie de cyrillische runetekens hierboven niet kan ontcijferen; er staat Polikarpov. Met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid afgeleid van ‘policarpus’, hetgeen ‘veel vrucht dragend’ betekent. Nicolai Polikarpov had in 1927 niet kunnen bedenken dat zijn van hout en linnen geconstrueerde ontwerp daadwerkelijk zou uitgroeien tot het meest gefabriceerde vliegtuig ter wereld. Het begin was dan ook niet veelbelovend.

O

p 24 juni 1927 trekt piloot Michail Michaylovich Gromov het prototype U-2, voorzien van een 99 pk Shvetsov M-11 luchtgekoelde vijfcilinder stermotor, los om te ontdekken dat er nogal wat mankeert aan de vliegeigenschappen van Polikarpov’s geesteskind. Ruim een half jaar later op 7 januari 1928 vliegt het gemodificeerde toestel en in 1929

en nog wat gebruikt. De tweedekker blijkt betrouwbaar, ongecompliceerd en zeer vergevingsgezind. Wordt in eerste instantie vooral gebruikt als trainer en als sproeivliegtuig, waardoor het de bijnaam “Kukuruznik” (Kukuruza= mais) krijgt. (Die bijnaam wordt later ook op de Antonov-2 en op Nikita Chroetsjov geplakt). Bij het uitbreken van de tweede wereldoorlog wordt het toestel aangepast en gebruikt voor grondaanvallen, herkenning, psychologische oorlogsvoering, en als verbindingsen ambulancevliegtuig. Nog later volgt er bewapening en zelfs de mogelijkheid tot het afwerpen van 350 kg aan bommen. De graag gemaakte vergelijking met de Engelse Tiger Moth gaat hierbij mank, want naar mijn weten is er nooit een bom maar beneden gedwarreld vanuit een Tiger… De militaire uitvoering met de aanduiding ‘VS’ (voyskavaya seriya= militaire opvolger) is geboren. Het toestel wordt zelfs ingezet

Piloot Michail Michaylovich Gromov.

start de serieproductie in fabriek “Nr. 23” te Leningrad. In 1953 rolt de laatste Russische machine, inmiddels in 1944 omgedoopt tot Po-2, uit de fabriek. Er zijn méér dan 40.000 (veertigduizend) exemplaren gebouwd, terwijl de Poolse variant met de aanduiding CSS-13 nog tot in 1959 in licentie wordt gefabriceerd. Een ongekend en nooit meer geëvenaard aantal. Het toestel wordt dan ook letterlijk voor van alles

12

All Clear

als lichte nachtbommenwerper en wordt door de tegenstanders als behoorlijk lastig ervaren. Het karakteristiek ratelend geluid van de Shvetsov motor wordt in Finland vertaald naar ‘zenuw-zaag’, de Luftwaffe piloten spreken smalend over ‘Russisch triplex’ en de Wehrmacht spreekt over een ‘naaimachine’. Hoewel de materiële schade die wordt toegebracht tijdens de nachtelijke aanvallen relatief klein is, worden de militairen in het vijandelijk kamp er


doodziek van. Van slapen is geen sprake meer; er moet constant worden opgelet. Het psychologisch effect is overrompelend en de stress slaat toe. De tactiek is dan ook verrassend. Men vliegt op boomtophoogte naar de beoogde doelen, veelal zoeklichten, voertuigen en depots. Vlak voor het te bombarderen object trekt men de kist omhoog, zet de motor uit en maakt de bomrun in geluidloze glijvlucht. De Luftwaffe piloten krijgen geen vat op het Russische triplex. De Polikarpov kan veel schade hebben, zelfs doorzeefd met kogels worden de kisten thuisgebracht. Het vliegen op boomtophoogte is door de mannen in de Messerschmitt Bf109 en de Focke-Wulf Fw 190 niet echt geoefend en hun stallspeed is zo’n beetje gelijk aan de maximum kruissnelheid van de Po-2. Tel uit je winst. Nog erger wordt het wanneer de Duitsers ontdekken dat hun nachtelijke belagers ook uit vrouwen bestaan! Het 588e nachtbommenwerper regiment, eind mei 1942 ingezet voor frontdienst, bestaat louter uit vrouwen. Niet alleen de piloten, maar ook de onderhoudsploegen bestaan uit vrouwen. Zij zetten hun beste beentje voor, niet op de laatste plaats om de mannelijke regimenten de loef af te steken. Een gemiddelde


ton bommen. Ik zal de Polikarpov Po-2 nooit vergelijken met een bezemsteel…en al die Svetlana’s en Oksana’s verdienen m.i. ook een betere naam: moedige meiden of Sovjet’s Angels? Er zijn 36 varianten van de Po-2 gebouwd en het toestel heeft in 16 landen gevlogen. Er moeten ongetwijfeld nog een heleboel Kukuruzki’s bestaan. Communicatie met het oosten is nog steeds moeizaam anno 2011. Maar ik ben er van overtuigd dat er in de schuren van de voormalige staatsboerderijen (kolchozen) nog ettelijke gave exemplaren bewaard zijn gebleven. In het westen hebben we er ook een handvol.

‘Nachtheksen’ Katya Ryabova en Nadya Popova.

vlucht duurt 45 tot 50 minuten en er gaan verhalen rond dat er tijdens de lange winternachten wel 18 missies door één crew (piloot en navigator) zijn gevlogen. Illustere namen zijn Katya Ryabova en Nadya Popova. ‘Nachtheksen’, die niet zozeer dood en verderf brengen, maar de gedemoraliserende Duitsers naar hun hoofd doen grijpen. Een titel die in eerste instantie door de Duitse tegenstanders kleinerend is bedoeld, maar later als geuzennaam onder de vrouwen zelf met trots wordt gehanteerd. Nachtheksen in naaimachines, die als ze het overleven, tot Held van de Sovjet-Unie worden gebombardeerd en de Orde van Lenin krijgen opgespeld voor vaak meer dan 1000 nachtelijke oorlogsmissies. 31 Vrouwen valt die eer niet ten deel. Zij zijn zoals dat zo mooi heet ‘strijdend ten onder gegaan’. Het 588e regiment dat op 8 februari 1943 wordt omgedoopt tot het 46e garde-nachtbombardements-luchtvaartregiment houdt op te bestaan op 15 oktober 1945 na 24.000 missies, 29.000 vlieguren en 3000

Maar als u er een in het wild zou willen zien dan moet u naar Polen, alwaar de SP-AHW op de strip in Torun nog steeds zweefvliegtuigen schijnt op te slepen. Andere Po-2’s zijn over het algemeen in musea te bewonderen. Jammer genoeg niet in Nederland, maar wel in Duitsland (OE-CPO

Tannheim), Frankrijk (F-AZDB La Ferté Alais /vliegend! en F-AZPO in het Musée de l’aviation de Melun Villaroche) en EngeSpecificatie Polikarpov Po-2 Bemanning: 1 Passagiers: 1 Lengte: 8,17 mtr Spanwijdte: 11,40 mtr Hoogte: 3,10 mtr Vleugelopp.: 33,20 m² Leeg gewicht: 770 kg Max. gewicht: 1030 kg Max. startgewicht: 1350 kg Motor: Shvetsov M-11D 5-cylinder ster 125 PK Prestaties: max.snelheid: kruissnelheid: bereik: plafond: klimsnelheid:


152 110 630 3000 2,78

km/u km/u km mtr mtr/sec

land (G-BSSY Shuttleworth Collection Old Warden Biggleswade). Een stuk verder weg en vallend onder het (voormalig) oostblok vinden we in Krakau Polen de SP-AXT, in het Letecke Muzeum Kbely te Praag de SP-BHA, in het Hongaarse Budaors de HA-PAO en bij de Koroski Aeroclub Slovenj Gradec te Gradcu schijnt ook nog een vliegend exemplaar te bewonderen te zijn, de S5-MAY. Als u toch naar Moskou moet, ga dan even langs de Amateur Aviators te Myachkovo Tushino, waar de 01050 nog regelmatig het luchtruim kiest. Aeroclub ‘Sarajevo’ in Belgrado schijnt te beschikken over twee exemplaren, de YU-CNT en de YU-CNP. In Stockholm Barkaby huist de SE-XPP en naar verluidt in Wroclaw Polen de SPFGC. Bovenstaande gegevens pretenderen geenszins een compleet overzicht te zijn. Het blijkt n.l. dat de Polkarpov’s nogal eens van eigenaar wisselen. Ook musea hebben er een handje van om met elkaar de leukste items uit te wisselen.

De NX50074 in het museum ‘Fantasy of Flight’, in Polk City Florida.

Voor Amerikagangers: in Polk City Florida herbergt het museum ‘Fantasy of Flight’ de NX50074 en dat is 100% zeker. Mary Deatrick van het museum heeft me zelfs beloofd wat mooie plaatjes te sturen en of dat is gelukt, ziet u bij deze. Of niet (ze wil n.l. ook een kopie van dit artikel, hetgeen ik heb toegezegd, maar ook verteld dat het in het Nederlands is..). Minder zeker is of de N3602 nog bij de Fighter Factory in Suffolk USA is te vinden en de NX46GU op Paine Field, Everett Snohomish County. Persoonlijk opteer ik voor een backpackersvakantie in (Wit-)Rusland. Van Kolchoz naar Kolchoz met pen en papier en mijn trouwe Nikon. © Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

13

ONGEVALSANALYSE

Te hoog gegrepen? De piloot moest voor de landing in Kägiswill in de CTR van Alpnach vliegen. Door het gebruik van de radio en de ingewikkelde topografie was het blijkbaar te hoog gegrepen en verloor de piloot in een krap gevlogen bocht ten zuiden van het veld, de controle over de MLA.

Bij de nadering van het ten zuiden van Luzern gelegen vliegveld Kägiswill stortte het uit Duitland komende MLA vliegtuig neer. Er waren geen technische problemen, wel een menselijke, want de piloot had zich overschat.

D

vloog daarom eerst in zuidelijke richting, om dan koers te zetten richting het Vierwoudsteden Meer. Ter hoogte van Luzern meldde hij zich op 4000ft in Buochs. De piloot mocht het luchtruim ten oosten van hem niet invliegen. De verkeersleider zei hem contact op te nemen met Alpnach Tower. De helikopterbasis van de Zwitserse Luchtmacht coördineert het vliegverkeer van Kägiswil. Het privé PPR vliegveld ligt in de CTR van Alpnach, vijf kilometer ten zuiden van de basis.

Na de landing informeerde de instructeur de piloot over de betekenis van de gepubliceerde circuits in Zwitserland en daarbij stelde hij vast dat de piloot een zwart-wit kopie bij zich had van de aanvliegroute en het circuit van het veld en kaarten van het landingsgebied. In de namiddag, na een pauze, verliet de MLA Schupfart. De piloot koos ervoor om niet door de TMA van Zürich te vliegen en

Nadat de piloot zich per vergissing nog een keer op Buochs frequentie had gemeld, schakelde hij over naar Alpnach TWR en meldde dat hij zich boven het Vierwoudsteden Meer bevond. Op dat moment vloog de FK 9 ten westen van het meer op een hoogte van 4000 ft MSL. De MLA piloot werd gezegd dat baan 03 van Kägiswill in gebruik was en om zich op downwind te melden. Dat werd bevestigd. Het radioverkeer werd in het Engels gevoerd. Twee minuten later kreeg de piloot de opdracht om de Transpondercode 6102 in te voeren. Ook dit werd bevestigd, toch bleef het ontvangststation van Alpnach de code 7000 aangeven. Het toestel vloog over het vliegveld Alpnach op 3100 ft MSL. De toren vroeg de piloot of hij zojuist het militaire vliegveld over was gevlogen. In plaats van daar op te antwoorden, zei de pillot dat hij juist bezig was om de opgegeven transpondercode in te stellen. Pas op de vraag van de verkeersleiding of hij zich vlakbij Kägiswill bevond, antwoordde de piloot bevestigend. Een halve minuut later meldde de piloot zich op de gelijke frequentie aan bij Kägiswill. De verkeersleider verklaarde hem dat Alpnach ook verantwoordelijk is voor Kägiswill en dat hij de landing op eigen verantwoording kon maken. De piloot bevestigde met: “begrepen, dank u wel.” Daarna bevestigde hij ook de transpondercode weer op 7000 te zetten, hoewel hij die

e 48 jarige piloot, gestationeerd op het vliegveld Dahlemer Binz in de Eifel, zou in juli 2008 een bezoek bij familie in Zwitserland afleggen met zijn MLA vliegtuig FK 9 MK IV. Vooraf had hij per e-mail bij de havenmeester van Kägiswil informatie gevraagd over de formaliteiten die nodig waren voor zijn vlucht. Het vliegveld bevindt zich binnen de CTR van een militaire veld 18 km ten zuidzuidwesten van Luzern (Vierwoudsteden Meer). Voor de douane formaliteiten had hij een tussenlanding gepland in Donaueschingen, direct na de Duits-Zwitserse grens, op het vliegveld Fricktal-Schupfart. Met goed zicht en onder goede vliegcondities verliep het eerste deel van de vlucht zonder problemen. Wel viel het een instructeur uit Schupfart op dat het vliegtuig aanzienlijk lager (ongeveer 300 ft) in het circuit vloog en een zeer kort final vloog, dus anders dan op de kaart staat aangegeven. Dit bleek later ook uit de radargegevens van het Zwitserse BFU (Büro für Flugunfalluntersuchungen).

14

All Clear


er nog steeds op had staan. De MLA vloog op 3100 ft hoogte richting Alpnach, komende uit het dal dat hier door bergen tot 2000 meter is omringd. Met een zuidzuidwestelijke koers voegde het vliegtuig zich links het circuit in op downwind baan 03. Ook hier werd duidelijk lager en korter gevlogen dan voor het officiële circuit is aangegeven. 800 Meter verder draaide de FK 9 links in op base, terwijl het officiële draaipunt voor base zich 2 kilometer ten zuiden van het veld bevindt. Het vliegtuig draaide over de linker vleugel weg, kwam in een spiraal en stortte neer. De piloot werd daarbij gedood, het vliegtuig vloog onmiddellijk in brand en werd volledig verwoest. De reddingsparachute werd in het wrak gevonden. Niets duidde erop dat de piloot het gebruikt had. Het BFU vermeldde dat het vliegtuig ten tijde van het ongeval binnen zijn toegelaten grenzen vloog en dat er voldoende benzine aan boord was. Zover men kon nagaan werden er geen sporen aangetroffen die op een technisch mankement konden duiden. Ooggetuige verklaringen en het onderzoek wezen uit dat het vliegtuig bij het indraaien op base of kort daarna in een overtrek geraakte met als gevolg dat de piloot de controle verloor.

De FK 9 herstelt zich makkelijk uit een stall De FK 9 staat bekent als een goedmoedig toestel. Het omkantelen bij het overtrekken kondigt zich aan met een sterk toenemende”lichtheid” in de besturing en het toestel begint zachtjes te schudden. Bij het overtrekken zonder gas toont het toestel de neiging om naar voren te vallen, soms met een zijwaartse component. Na het duiken is het voldoende om het hoogteroer iets te laten vieren zodat het toestel snel weer bestuurbaar is. Bij een overtrek in een bocht duikt de FK 9 naar de binnenbocht, de


snelheid verminderd redelijk snel wanneer men ook hier het hoogteroer laat vieren en is dan in korte tijd weer af te vangen. Het hoogteverlies zal dan ongeveer 30 tot 40 meter bedragen. Het is mogelijk dat de piloot gas heeft gegeven toen het richtingsroer nog naar links stond. Bij de anders zo goedmoedige FK 9 kan daardoor een sterke druk om de top-as naar links hebben gegeven, wat tot een onverwachtse duik heeft geleidt. Op geringe hoogte kan de spiraalbeweging niet meer worden hersteld. De piloot had een zweef- en motorzweef brevet en in april 2007 had hij zijn MLA

brevet gehaald. Zijn totaal aantal vlieguren kon niet meer worden achterhaald. Volgens getuigen zou hij in het eerste halfjaar van 2008 ongeveer 15 uur met een MLA gevlogen hebben en ook overlandvluchten hebben gemaakt. Het BFU komt tot de conclusie dat de vlucht op een onbekend veld in het buitenland met de gegeven topografie en luchtruimstructuur, het voor de piloot te hoog gegrepen was. Hij beijverde zich om zorgvuldig de noodzakelijke formaliteiten uit te voeren en de informatie op tijd te herhalen. Het intensieve radiocontact in

het gecontroleerde luchtruim van Alpnach, en ook nog in het Engels, heeft de vlieger waarschijnlijk overbelast. Daarbij komt nog het te laag en te krap gevlogen circuit, zoals daarvoor ook al in Schupfart het geval was. Hij moest daardoor steilere bochten maken en had beduidend minder tijd om het toestel te stabiliseren en om op de snelheid te letten. Waarom hij, ondanks de kaarten en veldinformatie niet het vastgelegde circuit vloog, blijft onduidelijk. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 1/2011 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

WPPSEFSFHJPOBMFMVDIUWBBSU JO HFMEFSMBOEFOPWFSJKTTFM

XXXUFVHFBJSQPSUOM /;;797@?7F7D@EF;9L;7=77@97:3@6;53BF7=;@67D7@2;AAF +F;5:F;@9 AA9H>;797DE ?33=F :7F ?A97>;<= A? 5:DA@;E5: 7@ F7D?;@33> L;7=7 7@ H7D

EF3@67>;<=7@>;5:3?7>;<=97:3@6;53BF7=;@67

D7@FAF7@?7F 67639H3@:G@>7H7@ F747LAD97@ '@EEFD7H7@;EA?7>=7H>;7943D7639H3@:7F <33D?;@;?33>77@=;@6?7F77@B;>AAF?77 F7>3F7@H>;797@7@AA=L7>8F7>3F7@EFGD7@

,7H7@EAD93@;E7D7@I;<77@33@F3> AA9H>;7

97DE6397@ I33D4;<97BDA477D6IAD6FLAH77> ?A97>;<==;@67D7@67>G5:F;@F7=D;<97@ 7@ 9DAAF 33@F3> =;@67D7@ =3@ 6AAD :G@ L;7=F7@;7FL7>8H>;797@7L7=;@67D7@?A7

F7@I7AB6;F?A?7@FF7>7GDEF7>>7@33DA? :778F 67 +F;5:F;@9 AA9H>;797DE 47:A78F7 33@77@7;97@3?4G>3@57H>;79FG;9

;7D L;<@ 77@ :AAB =AEF7@ ?77 97?A7;6 7@ 6A@3F;7EL;<@63@AA=H3@:3DF7I7>=A?

$33F77@L;7==;@6I77D7H7@=;@6L;<@7@9778:7?A8:33D67=3@E:7FL;7=L;<@7H7@F7H7D97F7@ !7FE?AA;7DE=G@@7@I;;797DE@>



All Clear

15

Gebruik kleine luchtvaart en beheerplannen Natura 2000 Op 5 november 2010 kon de KNVvL melden dat de eerste conclusies van het rapport in wording voor een uniforme en transparante behandeling van de kleine luchtvaart in alle beheerplannen voor Natura 2000-gebieden er positief uit zagen. Inmiddels is het rapport “Bestaand gebruik kleine luchtvaart en beheerplannen Natura 2000” uitgebracht. De conclusie van het rapport komt er op neer dat, op grond van de analyse die heeft plaats gevonden, 79 gebieden kunnen worden geïdentificeerd als gebieden waar geen noemenswaardige verstorende invloeden te verwachten zijn van klein vliegverkeer. Het betreft hier gebieden die aangewezen zijn als beschermingszone voor typen en soorten die niet gevoelig zijn voor verstoring. Tevens wordt geconcludeerd dat 75 gebieden aangemerkt worden als gebieden die op ruime afstand liggen van een vliegveld of vliegterrein. Door de lage of ontbrekende vliegintensiteit ter plaatse kan er geen noemenswaardige verstoring optreden. De resterende acht Natura 2000-gebieden liggen in de directe nabijheid een vliegveld waardoor mogelijk verstoring optreedt. Negatieve effecten zijn hierdoor niet uitgesloten. De omvang en intensiteit van de mogelijke verstoringen zijn niet van dien

aard dat kernopgaven of instandhoudingsdoelen door het bestaande gebruik van kleine luchtvaart in het geding zijn. Voor een aantal habitats kan op basis van dit rapport de conclusie worden getrokken dat de invloed van de kleine luchtvaart op de natuur en natuurontwikkeling te verwaarlozen valt, zelfs als deze activiteiten in of nabij Natura 2000-gebieden plaatsvinden. De activiteit is een bestaand gebruik en heeft eigenlijk bewezen dat de omliggende natuur in stand gebleven is niet ondanks maar wellicht dankzij de extensieve luchtvaartactiviteiten ter plaatse. Stuifzand en grote wateroppervlakten, of deze nu zoet, brak of zout zijn, hebben geen last van overvliegende vliegtuigen. Ook zijn er beschermde diersoorten die door luchtvaartactiviteiten op een terrein niet in existentie worden belemmerd. Maar dat er kritische situaties zijn staat zondermeer vast. Het is dan ook niet zo dat na het rapport alle klachten en meldingen achterwege zijn gebleven. De situatie is in feite niet veranderd. Wij dienen de natuur te ontzien. De algemene perceptie dat luchtvaart verstoord, is niet van de baan. De validiteit van die perceptie is even twijfelachtig als de generale conclusie dat het rapport de kleine luchtvaart geheel vrijpleit van elke verstoring.

Met recht dat er h mag gesteld ld worden d d luchtvaartactiviteiten zijn die als bestaand gebruik bewezen hebben dat de omliggende natuur in een goede staat van instandhouding gebleven is. Voor enkele terreinen geldt dat dit niet ondanks maar wellicht dankzij de luchtvaartactiviteiten ter plaatse het geval is. Deze stelling gaat op voor enkele grote omheinde terreinen met een zeer extensief gebruik. Niet alle luchtvaartuigen zijn gelijk, evenmin als de te beschermen habitats en soorten. Elk kent zijn eigen karakteristiek en zijn eigen specifieke impact op de ander. Zonder maatwerk komen we er niet uit. Daarom wordt van elke vlieger verlangt re-

Vliegplan wel verplicht voor VFR vlucht over de In een recente nieuwsbrief van AOPA werd vermeld dat een vliegplan niet meer vereist zou zijn voor VFR verkeer dat de Amsterdam FIR boundary overschrijdt. Naar aanleiding van dit bericht ontstond er nogal wat verwarring onder de vlieggemeenschap en bereikten ook ons vragen hierover. Reden waarom we ook in All Clear hierover opheldering geven.

Het is en blijft nog steeds verplicht om een vliegplan in te dienen voor een VFR vlucht die de grens van de Amsterdam FIR overschrijdt. \Wat was er aan de hand? Een lezer van de AOPA nieuwsbrief meldde dat volgens hem uit AIC-A 02/09 en de daarin vermelde Europese Verordening EC 1033/2006 was af te leiden dat een vliegplan voor FIR grensoverschrijdende VFR vluchten sinds 1 januari 2009 al niet meer nodig zou zijn. AOPA had deze inzending in een recente nieuwsbrief overgenomen.

16

All Clear

Ondergetekende heeft AIC-A 02/09 en EC 1033/2006 bestudeerd, en deelt niet de conclusie dat daarin staat dat een vliegplan niet meer nodig zou zijn voor FIR grensoverschrijdende VFR vluchten. EC 1033/2006 reguleert en harmoniseert op Europees niveau de procedures rondom vliegplannen voor IFR GA vluchten. De Verordening heeft geen betrekking op VFR verkeer, en regelt dus niets ten aanzien van VFR verkeer: niet dat een vliegplan niet verplicht is, en ook niet dat het wel verplicht is. Dat staat immers in andere regelgeving. Als we die actuele regelgeving er op naslaan, te weten AIP ENR 1.10 paragraaf 1.1.1, dan staat daar expliciet dat een vliegplan vereist wordt voor o.a. het overschrijden van de Amsterdam FIR boundary. Zolang dat daar staat, is het verplicht. In een enkel geval bereiken ons signalen dat men het indienen van een vliegplan maar een hoop overbodig gedoe vindt. Daar valt wat voor te zeggen als men vanaf een oostelijk gelegen vliegveld naar een veldje


net over de Duitse grens vliegt. Waarom is daar wel een vliegplan voor nodig, terwijl je binnen de FIR veel verder zonder vliegplan mag vliegen? Tsja, simpelweg omdat er qua regelgeving en handhaving geen beter criterium voorhanden is: de jurisdictie van de Nederlandse overheid houdt op bij de FIR grens, en niet 10, 20 of 30 mijl verderop. Pas als er een Europese Verordening voor FIR grensoverschrijdend VFR verkeer en vliegplannen zou komen, zou hier mogelijk verandering in kunnen komen. Voor zover bekend is die niet in de maak. Maar eerlijk is eerlijk: zoveel werk is een vliegplan indienen nou ook weer niet, we hebben het allemaal geleerd en het hoort gewoon bij het vliegen. Belangrijkste argument: u dient een vliegplan (o.a.) in voor uw eigen veiligheid! U mag ook altijd voor een binnenlandse vlucht een vliegplan indienen. En waarom dat niet eens gedaan om er een beetje geoefend in te blijven? In All Clear nummers 8 en 9 leest u precies


kening te houden met de mogelijke effecten op de onder zich liggende natuur. Ook van de natuurbeheerder wordt nuance gevraagd. Het rapport pleit de luchtvaart niet vrij, maar gaat er van uit dat alle vliegers de gedragscode GA in acht nemen. Slechts dan is het mogelijk verstorende effecten als niet significant te kwalificeren. De luchtvaart zag Natura 2000 als een bedreiging, waar de uitvoerders van Natura 2000 de luchtvaart als een bedreiging zien. Als we beiden afstappen van deze gefrustreerde kijk naar elkaar dan zouden we als natuurvrienden elkaar en de natuur op een juiste wijze benaderen. Op basis van het rapport zal door het ministerie van infrastructuur & milieu een handreiking gemaakt worden hoe het bestaand gebruik van klein vliegverkeer in de beheerplannen van Natura 2000-gebieden kan worden opgenomen als toegestane activiteit. Ook zullen handvaten geboden worden om het gebruik van het luchtruim door klein vliegverkeer boven Natura-2000 gebieden op een uniforme en transparante wijze in beheerplannen Natura 2000 op te nemen. Het rapport is te downloaden op www.gemotoriseerd-vliegen.nl bij het artikel op de website, de Gedragscode GA onder Documenten/Operationeel. Stephan Erlings, Vvz. afd. GV

FIR boundary hoe het indienen van een vliegplan ook weer in zijn werk gaat, en ook op de website is een handleiding te downloaden bij de Documenten. Beide nummers van All Clear zijn eveneens vanaf de site te downloaden. Zoals in deel 1 van het artikel (All Clear 8) aangegeven: u kunt uw vliegplan ook elektronisch indienen via www.homebriefing.nl. Nog gemakkelijker. Vergeet echter niet om uw vliegplan te sluiten, anders gaat men nodeloos naar u op zoek, met alle mogelijke kosten van dien. Laat dat u echter niet afschrikken om een vliegplan in te dienen, en schrijf met koeieletters op uw navigatieplan dat u het vliegplan moet sluiten, of zet desnoods een herinnering in uw mobieltje. AOPA heeft inmiddels het bericht op haar site gecorrigeerd en is hier in een volgende nieuwsbrief nog op teruggekomen. Stephan Erlings Vvz. afd. GV

8.33 kHz verplichting voor al het VHF radioverkeer vanaf 2018 Hebben we net mode S, ELT en LPE min of meer achter de rug, komt 8.33 kHz er al weer aan. Wat houdt dit in? Achtergrond De VHF-band beschikbaar voor de luchtvaart loopt van 117.975 – 137 MHz. Met de huidige bandbreedte van 25 kHz zijn er binnen die band dus 760 kanalen beschikbaar. Door toenemende drukte in de luchtvaart, met name in west en centraal Europa, is dit aantal niet meer toereikend voor een interferentieloze dekking. En de trend is van dien aard, dat de drukte alleen nog maar zal toenemen: men verwacht bij continuering van de huidige bandbreedte aan het eind van dit decennium slechts 10-20% van de vraag te kunnen afdekken. Ook al ligt de oorzaak voor deze groei met name in de grote luchtvaart, ook voor de kleine luchtvaart vormt het gebrek aan frequenties een probleem. Een beproefd middel om dit probleem te lijf te gaan, is het reduceren van de frequentiebreedte van de kanalen. In het verleden is dat al meerdere malen gedaan, in de 50-er jaren van 200 naar 100 kHz, naar 50 kHz in de jaren 60, vervolgens naar 25 kHz in 1972 en sinds 1999 is men begonnen om 8.33 kHz boven FL195 te introduceren. Daarmee verdriedubbelt het aantal beschikbare kanalen! In die zin niets nieuws dus, en als kleine luchtvaart hadden we daar tot op heden geen last van.

installatie in een vliegtuig wordt ingebouwd (als die eerder nog geen radio-installatie had), moet dat een 8.33 kHz radio zijn o Als na deze datum een bestaande 25 kHz radio wordt vervangen door een ander type (model/part nummer) radio, moet dit een 8.33 kHz radio zijn o Bestaande 25 kHz radio’s mogen nog worden vervangen door een radio van hetzelfde type (model/partnummer) • 1 januari 2014 o Na deze datum moeten radio’s in klasse A, B en C luchtruim 8.33 kHz radio’s zijn. Met een 25 kHz radio mag je bijv. dan dus niet meer door een Nederlandse CTR. o Bestaande 25 kHz radio’s die niet worden gebruikt in klasse A, B of C luchtruim mogen nog worden vervangen door een radio van hetzelfde type (model/partnummer) • 1 januari 2018 o Vanaf deze datum moeten alle radio’s 8.33 kHz radio’s zijn

Samengevat Kort samengevat verandert er voor de meesten van ons tot 2014 niets. Vanaf die datum kunt u echter alleen nog met een 8.33 kHz radio door bijv. Nederlandse CTR’s (of om precies te zijn door klasse A, B en C luchtruim) vliegen. Vanaf 2018 moeten alle radio’s met 8.33 kHz kunnen zenden en ontvangen.

8.33 kHz ook beneden FL195

Tenslotte

Vanaf medio 2011 verwacht Europa (Eurocontrol) 8.33 kHz echter ook beneden FL195 te gaan introduceren. En daarmee zal ook onze radioapparatuur geschikt moeten worden gemaakt om met 8.33 kHz kanaalbreedte te kunnen ontvangen en zenden. Dat betekent na mode S transponder en ELT helaas wederom een investering voor de sector. Het probleem onderkennende, zien we echter geen alternatieve oplossingen en kunnen we alleen door tijdig bekend stellen de sector voorbereiden op wat helaas wederom onontkoombaar is. ‘Gelukkig’ duurt het nog wel even voordat het zover is: • Medio 2011 o Verwachte publicatie van de Europese 8.33 kHz regelgeving • Vanaf 1 jaar na publicatie van de regelgeving (dus verwacht medio 2012) o Vanaf deze datum mogen er uitsluitend nog 8.33 kHz radio’s door fabrikanten op de markt worden gebracht o Vanaf deze datum moeten nieuwe vliegtuigen met een 8.33 kHz radio worden afgeleverd o Als na deze datum een nieuwe radio-

Bent u voornemens om op (korte) termijn een andere radio aan te schaffen, of koopt u binnenkort een nieuw vliegtuig? Zorg er dan voor dat er een 8.33 kHz radio in komt, het is zonde geld als u nu nog een (nieuwe) 25 kHz radio koopt! Weeg tenminste uw investering af tegen de afschrijvingsperiode tot 2018.


Op het moment van schrijven kost een 8.33 kHz radio minimaal zo’n € 1300. Hopelijk zakt dit bedrag nog wat naarmate er meer radio’s op de markt komen, maar door jaarlijks een bedrag te reserveren, voorkomt u in één keer met deze investering te worden geconfronteerd. Meer informatie is te vinden op http://www.eurocontrol.int/vhf833/public/ subsite_homepage/homepage.html. Daar kunt u ook een brochure downloaden over 8.33 kHz beneden FL195. Stephan Erlings Vvz. afd. GV


All Clear

17

Niets gemerkt Volle tank en toch geen brandstof NGSE R VA R I A A L VERH

mij ook Dat zou nen kun !!! e g beuren

De vlucht naar Aschaffenburg met een Robin DR400 Regent eindigde in een crash wanneer op final de motor uitvalt. Gelukkig kwam de bemanning met de schrik vrij.

T

erugkijkend was het een kettingreactie van onachtzaamheid en nalatigheid, die er uiteindelijk de oorzaak van was, dat ik mijn toenmalig vliegtuig verloor. Eigenlijk begon de rampspoed lang voor de start. Het zou een heerlijke dag worden. Wij, mijn passagier en ik, wilden vlug gaan vliegen om van mijn thuishaven naar Afschaffenburg te gaan. Bij het uit de loods halen van het vliegtuig gaat het al mis. Ons toestel staat helemaal ingebouwd en we hebben veel tijd nodig voordat de kist eindelijk buiten staat. Nog even tanken, maar we moeten bij de pomp achter in de lange rij wachtende aansluiten. De hoofdtank, van 100 liter, en de linker kleine tank van 40 liter vul ik vol met brandstof. De rechter kleine tank, ook van 40 liter, had ik bij de laatste vlucht pas vlak voor de landing in gebruik genomen, dus die is ook nog bijna vol. We hebben genoeg brandstof aan boord om gemakkelijk naar Afschaffenburg te vliegen en weer terug. We hebben al veel tijd verloren, dus stappen we gehaast in en snel de gordels om. Checklist? “Hoeft niet”, daarvan ben ik overtuigd. Ik heb tenslotte al zo vaak met mijn toestel

18

All Clear

gevlogen, dus die ken ik op mijn duimpje. Daarom zie ik niet dat de tankschakelaar nog van de laatste vlucht op de rechter tank staat en niet op de hoofdtank. In ieder geval valt mij wel op dat de zekering voor de stroomvoorziening van het benzinelampje er weer uit gesprongen is. Een aantal keren moet ik erop de drukken, voordat hij er uiteindelijk in blijft. Al een paar keer heb ik mij daar aan geërgerd. Daarom heb ik al een nieuwe besteld die binnenkort geleverd wordt. Klaar voor de start en daar gaan we. Kort daarop wordt het boven het Westerwald, de Taunus en later de Main zeer turbulent en mijn passagier begint al wat wit weg te trekken. In de vaste overtuiging dat alleen al de volle hoofdtank ons makkelijk heen en terug kan vliegen, geniet ik in ieder geval wel van de tocht. Ik werp dan ook niet zo vaak een blik op de benzinemeter. In mijn Regent, dit in tegenstelling met latere bouwjaren, zit het instrument onderaan rechts buiten het normale blikveld van de piloot. Het circuit van Afschaffenburg is bijzonder druk, Omdat ik een voor mij vliegende Cessna 150 aardig dicht nader, neem ik al op baseleg behoorlijk snelheid terug en plaats nu al full flaps. Als ik op final van baan 08 indraai merk dat de wind sterk uit het oosten komt en wil de snelheid weer iets verhogen. Maar er gebeurt niets. In


tegendeel, binnen enkele seconden staat de motor stil. Onze daalsnelheid loopt snel op bij deze vliegstand en full flaps. Na een paar seconden van schrik ontdek ik mijn fout. Ik heb niet de hoofdtank ingeschakeld. De schakelaar staat nog op de stand van de laatste vlucht: op de rechter vleugeltank. Direct schakel ik om. Maar ondanks pompen, volgas en zeven tot acht seconden lang op de startknop drukken, springt de motor niet meer aan. Wat nu, waarheen? Voor de drempel van baan 08 loopt een straat, daarvoor ligt nog een baggergat gevuld met water. Naar links uitwijken gaat niet vanwege het bos. Rechts zou een goede landingsplaats in het aarbeienveld kunnen zijn. Maar ik zie veel gebukte plukkers aan het werk. Omkeren met deze snelheid is geen optie. We moeten voor het baggergat naar beneden. Daar ligt een opgeworpen aarden wal en de afstand wordt dramatisch kort. Op twee tot drie meter boven de grond, en met nog maar 150 meter tot die aarden wal, beslis ik te gaan slippen en het vliegtuig op te offeren. Op nog geen 20 meter voor de vier meter hoge wal staan we stil. Omdat ik bewust de noodlanding tot aan de grond doorvoer, heb ik geen tijd om me met de handen goed vast te houden. Schoudergordels had ik niet omgedaan. Bij de harde landing stoot ik mijn hoofd tegen het panel en mijn bril maakt een diep


wond vlak onder mijn oog, die later in het ziekenhuis gehecht wordt. Mijn passagier komt met de schrik vrij en is gelukkig niet gewond. De DR400 is zwaar beschadigd, het linker wiel en het boegwiel zijn afgeknapt, de linker vleugel is vernield. De motor is heel gebleven, omdat ik vlak voor de crash de propeller nog horizontaal kon zetten. Met een zorgvuldiger voorbereiding was dit ongeval niet gebeurd. Mijn teleurstelling over mijn eigen falen was groot, tot dan stond ik bekend als een verstandige en veilige piloot. Toch had ik alle grondregels van goed “Airmenship” aan mijn laars gelapt. Vanwege het oponthoud voor het vertrek was het al wat hectisch geworden. Had ik in ieder geval de checklist maar gebruikt, dan was me vast opgevallen dat de tankschakelaar nog op de oude stand stond en niet op de hoofdtank. Ook de Crosscheck vlak voor de start had ik niet uitgevoerd. En tijdens de vlucht had ik zorgvuldiger de instrumenten en de schakelaar van de tank moeten checken, dan was de fout vast ontdekt. Tevens zou ik gemerkt hebben dat de zekering voor het benzinelampje weer was uitgevallen en ik geen waarschuwing voor het dreigende tekort aan brandstof kon ontvangen. En tenslotte had ik mijn schoudergordels om gedaan dan was ik waarschijnlijk niet gewond geraakt. Het ongeluk was mijn duurste les, maar ook één die me altijd bij zal blijven. Maar sinds deze ervaring werk ik consequent de checklisten af. Ik laat me niet meer opjutten door welke hectiek dan ook. De Crosscheck

Schade na motoruitval bij een Robin DR400 Regent. Op de foto de tankschakelaar in een vergelijkbaar toestel. De piloot vloog de rechter tank leeg terwijl in de twee andere tanks nog 150 liter Avgas zat.

bij het holdingpoint is verplicht, net als het regelmatig checken van de instrumenten tijdens de vlucht. Oh ja, ik doe nu ook altijd mijn schoudergordel om. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 2/2011 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

COLUMN

Belangen Voor de zekerheid schrijf ik eerst duidelijk dat dit stukje een column is. Slechts mijn persoonlijke mening, en opgeschreven op een manier die wellicht prikkelt, kriebelt misschien wel steekt, zoals het bij een column hoort. Ik wil beginnen met het beschrijven van een ervaring die ik heb gehad en die typerend is voor Nederland. Met een glimlach denk ik terug aan de aaneenschakeling van geweldige momenten die ik in mijn vliegerij heb gehad. Sterker nog, ik heb van deze momenten een fotologboek gemaakt. 400 pagina’s met alleen maar foto’s. Foto’s van de Air Race, van mijn bootlanding in Rhenen, van de airshow in mijn achtertuin in Oosterbeek, van ferry vluchten, van overstekende Gnoe’s in Afrika, van laagvliegen van hoogvliegen, kortom van veel mooie momenten. Zoals u wellicht een aantal jaren achter elkaar heeft kunnen lezen (Piloot en Vliegtuig) heeft Jan Cocheret mij jaaaaaaren achtereen uit geroepen tot de aller-aller-aller-aller-beste piloot van Nederland. Da’s natuurlijk een grapje van Jan, beste lezers. Ik heb hem ook verzocht dat niet meer te doen. Mij nooit meer uit te roepen tot beste piloot. Het is namelijk verschrikkelijk om in Nederland te worden uitgeroepen tot beste piloot. Nederland is namelijk het land van de middelmaat. Als in Nederland één ding dodelijk is dan is het wel je hoofd boven het maaiveld uitsteken. (Mocht u, naïef, denken dat wel meevalt dan moet ik u helaas wakker schudden). Er zijn namelijk in Nederland nogal wat pilootjes die er heilig van overtuigd zijn dat het streng verboden is om je hoofd boven het maaiveld uit te steken. Deze categorie pilootjes ziet u ook bij uw club. Ze zijn te herkennen aan een sterk vergrote wijsvinger in combinatie met autistisch gedrag. En beste lezer, geloof het of niet, deze categorie pilootjes schrijft briefjes naar IVW DL om te klikken, en ze doen aangifte bij Luchtvaart Politie en ze proberen waar ook mogelijk een ander het mes in de rug te steken. “Wat hij doet da mag nie” Tja lieve lezers, we vliegen nou eenmaal niet allemaal keurig rechtuit. En niet iedereen vliegt onder de Erasmusbrug door. Sorry. E.e.a. heeft te maken met ego’s . Nu durf ik vrij over ego’s te schrijven omdat ik denk een behoorlijke dosis zelfkennis te hebben. Vandaar!


Weet u overigens hoe een piloot zelfmoord pleegt? *(Oplossing onder aan deze column) Even terug naar vorige alinea. Daar waar KNVvL en AOPA zich vol inzetten voor de belangen behartiging van General Aviation in Nederland zijn het de individuele pilootjes die al dit goede werk zorgvuldig onderuit halen. Stelselmatig hoor ik dat er weer een of andere op zich zelf gerichte mafkees een bom heeft gelegd onder een project waar belangenbehartigers veel energie in hebben gestoken. Nog steeds hebben deze lieden niet in de gaten dat zij het verdeel en heers principe van IVW DL rechtstreeks in de kaart spelen. Vliegclubjes waar de leden rollebollend ruzie maken of zweefvliegers die elkaar de tent uitvechten, het komt allemaal omdat deze zielen met slechts een ding bezig zijn. Met zichzelf. Een ernstig tekort aan besef dat WIJ het in de Nederlandse luchtvaart samen moeten doen! SAMEN! Beste lezers, het besef dat het ene na het andere gevaar op ons afkomt is nog niet tot deze vliegers doorgedrongen. Als je je realiseert wat wij in de Nederlandse vliegerij de laatste 25 jaar hebben ingeleverd dan is droefenis het woord wat de emotie het best beschrijft. Vandaar dat ik nog stééds niet begrijp dat er in Nederland nog sportvliegers zijn die niet van twee (AOPA èn KNVvL) organisaties lid zijn, maar van géén. Vraag morgen eens aan jouw vliegmaatje welke organisaties hij steunt? Geloof me beste lezer, KNVvL en AOPA doen verschrikkelijk veel goed werk. En uw bijdrage geeft deze organisaties de scherpe tandjes die ze nodig hebben naar onze overheid. Frank Versteegh Master of uncontrolled flight. Join me on Facebook! www.aerobatics.nl www.rosandepolder.nl *(Door van zijn ego af te springen)


All Clear

19

Lelystad LA plus in nieuw daglicht

Afsluiten vliegplannen in Frankrijk Het Flight Service Center (FSC) van LVNL benaderde ons met het volgende bericht: “We krijgen op het FSC vaak telefoontjes met het verzoek om een vliegplan te sluiten voor een kist die naar Frankrijk is gevlogen. Dat is eigenlijk niet de bedoeling aangezien dan lang niet iedereen die het dient te weten op de hoogte wordt gesteld. Dit heeft te maken met de routering van het vliegplan en de daaraan gerelateerde berichten. Dat kan dan weer tot gevolg hebben dat er een (dure) zoekactie opgestart wordt met alle consequenties van dien. Formeel gezien mogen wij het niet eens, maar als service aan de vliegers doen we het vaak wel. Er is een telex aan de Fransen gestuurd met de vraag waar vliegers naar toe moeten bellen om hun vliegplan te sluiten wanneer dat niet op het veld van bestemming kan. Dat telefoonnummer is: +33 810 437 837.” Bij deze de oproep om het vliegplan van uw vlucht naar Frankrijk in Frankrijk zelf bij bovengenoemd telefoonnummer te sluiten.

Presentatie workshop onderhoud MLA’s 2011 De handout van de presentatie gegeven tijdens de workshops onderhoud MLA’s 2011 is te downloaden vanaf de website bij Documenten/Techniek. De Gedragscode onderhoud MLA’s door vliegereigenaren alsmede het S-BvL Inspectieprotocol zijn daar eveneens te vinden. Als er op uw vliegclub of in ander verband behoefte is aan de workshop, dan kunt u via het contactformulier contact met ons opnemen. Samen zoeken we dan een geschikte datum en locatie uit.

NVAV 40 jaar! In het weekend van 20 t/m 22 mei vierde de NVAV haar 40e verjaardag. Dit werd groots aangepakt met een receptie op de vrijdagmiddag, een fly-in van vrijdag t/m zondag met gratis landingsgeld en overnachten voor slechts € 2,50 incl. ontbijt en een jubileumfeest op de zaterdagavond. Wij feliciteren de NVAV van harte met deze gedenkwaardige mijlpaal en wensen haar nog vele jaren. 20

All Clear

De directie van Lelystad Airport heeft naar aanleiding van de gezamenlijke brief van AOPA NL en de KNVvL op 2 maart jl. een toelichting gegeven op de bijgestelde plannen. Ook Vliegclub Flevo was hierbij aanwezig. Tijdens het gesprek bleek een groot aantal van onze operationele bezwaren in de komende versie van het ‘Concept of operations’ te zijn weggenomen. Binnen een paar weken verwachten wij dat Lelystad Airport ons de nieuwe versie van het ‘Concept of operations’ toestuurt, waarna wij ons gesprek met de directie zullen vervolgen. Voor de duidelijkheid; wij praten over de geplande voorzieningen waaronder de inschakeling van de ILS. De strikte scheiding van VFR en IFR verkeer in de gehele ATZ is niet meer aan de orde. Het VFR verkeer zal, net als nu, worden geïnformeerd over vooraf aangemeld straight- in verkeer en zal gedurende korte tijd de circuit procedure moeten onderbreken. Over de mogelijke invoering van deze voorzieningen is de luchthaven uiteraard in gesprek met LVNL en het Ministerie van I & M.

Het ziet er naar uit, dat er met een wijziging van de taak en opleiding van de torenmedewerkers tot Flight Information Service Officers (FISO), een volgende stap gezet wordt naar efficiënte en veilige Luchtverkeersdienstverlening. Een volledige en kostbare Air Traffic Control Service is gezien de beperkte vraag van het IFR verkeer de komende jaren overbodig. Waarschijnlijk kan met FISO’s, net als in andere Europese landen, ook overdag onder IMC condities het veld gebruikt worden, daarmee krijgen de gebruikers, voor zover zij IFR gebrevetteerd zijn, een betere toegankelijkheid van het grootste GA veld van Nederland. Wij spraken met de directie van Lelystad Airport af dat de extra kosten die invoering van dit voorzieningenpakket met zich meebrengt, niet zullen worden omgeslagen op het VFR verkeer, maar op het verkeer dat die voorzieningen gebruikt. Namens de genoemde partijen, Ary Stigter (AOPA-NL)

Transponderbeperkingen opgeheven De Koninklijke Luchtmacht heeft de nodige stappen gezet om de situatie aangaande het dataverkeer, afkomstig van Mode-S transponders, binnen haar systemen meer beheersbaar te maken. Inmiddels is er een aantal technische maatregelen getroffen die verband houden met de computercapaciteit en het dataverkeer naar de werkposities van de verkeersleiders op Nieuw Milligen. Na het uitvoeren van een Safety Assessment heeft zowel de luchtmachtstaf als de Militaire Luchtvaart Autoriteit (MLA) een

en ander akkoord bevonden. Dit betekent dat de beperkende maatregelen voor het transpondergebruik in en onder de NieuwMilligen TMA’s worden opgeheven. De Notam die tot 2 mei van kracht was, wordt derhalve niet verlengd. Het spreekt voor zich dat de komende periode de KLu de situatie nauwlettend zal volgen om zeker te stellen dat de genomen maatregelen het gewenste effect hebben en er geen onverwachte calamiteiten optreden.

IVW wijzigt brevetnummers Uit eigen ervaring werd onlangs geconstateerd dat IVW het brevetnummer van mijn nationale RPL brevet had gewijzigd. Waar voorheen een uniek correspondentienummer werd gehanteerd, bestaat het brevetnummer op nieuw afgegeven brevetdocumenten uit het BSN-nummer.

het correspondentienummer als het burgerservicenummer omdat het aftekenen van bevoegdverklaringen op het brevet gebeurt op basis van het correspondentienummer. Op het medical staan ook beide nummers. Of dit gaat veranderen in de toekomst kon IVW nog niet zeggen.

Navraag bij IVW leerde dat het burgerservicenummer begin 2008 is geïntroduceerd en voor alle brevetten geldt. Dat ging gelijk op met de de invoering van LPE. Naar zeggen van IVW is de achterliggende reden dat met communicatie met de overheid het burgerservicenummer moet worden gebruikt. Dit geldt voor alle brevetten. Op het autorisatiedocument van examinatoren staat zowel

Let u erop dat u bij correspondentie met IVW het juiste nummer gebruikt en controleert u deze even op uw brevet. Wanneer u als vlieger-eigenaar het onderhoud op uw eigen vliegtuig vrijgeeft (en daarvoor noteert u op het vrijgavedocument en in het vliegtuigjournaal uw brevetnummer), dan moet u het nummer daar ook even aanpassen. En ook in het onderhoudsprogramma, natuurlijk.



Luchtwaardigheidsaanwijzingen voor MLA’s We hebben het al eens eerder gemeld, maar ter herinnering: voor Nederlands geregistreerde MLA’s gelden de luchtwaardigheidsaanwijzingen van de Duitse, Engelse of Tsjechische instanties die het betreffende MLA-type hebben toegelaten. Dit volgt uit de Regeling MLA’s. Voor de in Duitsland toegelaten MLA’s, en dat geldt voor de meeste Nederlands geregistreerde MLA’s, zijn die instanties de Deutscher Aero Club (DAeC) en de Deutscher Ultraleichtflugverband (DULV). De luchtwaardigheidsaanwijzingen (in het Duits: Lufttüchtigkeitsanweisungen of LTA’s) van deze organisaties zijn te vinden op de respectievelijke websites www.daec.de en www.dulv.de. Hyperlinks naar de LTA pagina’s op die sites zijn op onze eigen website te vinden. Aangezien deze instanties hun LTA’s niet toezenden aan eigenaren van buitenlands

geregistreerde MLA’s, is het de verantwoordelijkheid van de Nederlandse eigenaren zelf om zich via die sites regelmatig op de hoogte te stellen van eventuele LTA’s die van kracht zijn op zijn of haar type MLA. Het opvolgen van de inhoud van de LTA is verplicht, ook voor Nederlands geregistreerde MLA’s. Kijk overigens gerust eens verder op de sites van DAeC en DULV, er staat veel interessante technische informatie op waar de Nederlandse eigenaar zeker ook wijzer van wordt. Tenslotte, en ook dat is al eerder gemeld (zie de website en All Clear 5 van maart 2010, te downloaden vanaf de website): bij het IVW Luchtvaartuigregister kan een AD overzicht worden opgevraagd. Om deze te ontvangen kunt u daartoe per e-mail een verzoek indienen bij [email protected], onder vermelding van uw registratienummer.

Luchtvaartevenementen uitgelicht: luchtfestival Bergeijk op 25 en 26 juni In de agenda elders in deze All Clear en op de website treft u een overzicht aan van de ons bekende en aangemelde vliegevenementen. Staat uw evenement er niet bij? Stuur de relevante informatie dan door naar vicevoorzitter@ gemotoriseerd-vliegen.nl, dan zetten we hem er zo snel mogelijk bij.

activiteiten. De gehele dag is er animatie voor alle leeftijden met acts, ballonnenclown, kinderschmink, etc. Eten en drinken verkrijgbaar op de locatie. Geringe toegangsprijs. De fly-in staat open voor iedere avaiteurmet-een-verhaal (en zijn we dat niet allemaal?) en de intentie om zijn passie te delen met de ander. Er is ruimte voor maximaal 20 kisten en er zijn al flink wat inschrijvingen. Vooraanmelding en strikt PPR noodzakelijk! Uitgebreide details staan in de agenda op de website. Informatie is te verkrijgen op info@ thestoryteller.nl.

Een bijzonder evenement wat we er even willen uitlichten is het luchtfestival Bergeijk 2011 op 25 en 26 juni aanstaande. Een bonte verzameling van luchtvaartuigen komt bijeen op een tijdelijk ingericht vliegveld in het buitengebied van de gemeente Bergeijk. Géén airshow met capriolende vliegtuigen. Wèl een publieksevenement waar u op een laagdrempelige wijze kennis maakt met de luchtmensch en zijn machine. Een catwalk van vliegtuigen, een Verhalenverteller, muziek en animatie, interviews met de vliegeniers; Het is een greep uit de

En als u toch in de agenda op de website kijkt, lees dan ook over AirActive Elshof en de Elsefly fly-in in de week van 9 t/m 17 juli, de 11e mossel fly-in op EHMZ op 6 augustus en de derde Dutch Light Aircraft Fly-in op EHTX van 9 t/m 11 september.


AD op Rotax 912/914 Op 11 mei ontvingen wij onderstaand bericht van IVW. Alle middels email bij IVW bekende eigenaren van luchtvaartuigen met een Rotax 912 of 914 zijn op gelijke wijze op de hoogte gesteld, zie de verzendlijst bij het artikel op de website. Hebt u het bericht niet ontvangen maar wel een Rotax 912 of 914, geef dan uw emailadres door aan info. [email protected]. “Gisteren (op 10 mei) heeft de Britse luchtvaartautoriteit CAA-UK luchtwaardigheidsaanwijzing G MPD 2011-003 uitgegeven. Omdat het hier een type luchtvaartuig, onderdeel of toebehoren betreft waarop deze aanwijzing mogelijk van toepassing is en waarvan het Nederlandse Luchtvaartuigregister aangeeft dat u de houder/eigenaar/ contactpersoon bent, stelt de Inspectie Verkeer & Waterstaat u hierbij formeel van dit feit op de hoogte (ICAO Annex 8, Chapter 4, Paragraph 4.3.3 “appropriate action”). De aanwijzing treedt 12 mei 2011 in werking en moet binnen 10 vlieguren worden uitgevoerd, maar uiterlijk 31 augustus 2011. Bijgaand ontvangt u een afschrift van dit document. U wordt verzocht deze informatie zo spoedig mogelijk ter hand te stellen aan de juiste persoon zodat tijdig actie kan worden genomen. De verplichting van deze aanwijzing is als volgt: - automatisch van toepassing op toestellen waarvan de toelating is gebaseerd op de Britse toelating. - Voor de overige toestellen geldt de aanwijzing als advies. Ter informatie: EASA heeft voor de gecertificeerde 912/914 motoren op 15 april luchtwaardigheidsaanwijzing 2011-0067 uitgegeven met dezelfde handelingen. Mocht u nog vragen hebben naar aanleiding van dit bericht, neemt u dan contact met ons op.” De Britse AD betreft het vervangen van de flywheel hub washer p/n 944072. Voor de meest voorkomende 912UL betreft het gelukkig slechts een beperkt aantal motoren van recente makelij. De AD van CAA UK treft u aan bij het artikel op de website.

Kijk op onze website www.gemotoriseerd-vliegen.nl


voor het laatste luchtvaartnieuws All Clear

21

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (7)

“Minimums…” Uitzicht op de vallei (3600m) en de Rumiñahui vulkaan (4721m) vanaf de Cotopaxi vulkaan.

We spraken elkaar diezelfde vrijdagochtend nog. Waar we het over hadden? Over … ”minimums”. Onze ontmoeting vond plaats in het kader van een bespreking met de regiodirecteuren van het Amazonegebied in Ecuador. Ons onderwerp was, zoals gebruikelijk, het overheidscontract met de Katholieke Vliegmissie en de MAF, hier in Ecuador genoemd: Alas de Socorro (vert.: “vleugels van hulp”). Het overleg met deze mensen van het ministerie van gezondheid verliep goed. Het gesprek tussen Johann en mij… minder. Wat was het geval?

J

ohann Gerlach (pseudonym), chefvlieger van de vliegmissie, had geklaagd over het feit dat wij vanuit de jungle zo weinig patiënten vervoerden naar de hoofdstad Quito. Hij vond dat hij daar te veel voor opdraaide. Nu vloog hij met het vlaggeschip van de katholieke missie: een hele mooi Piper Turbo Aztec twin, compleet uitgerust incl. Rnav (modern in 1986) en wij moesten het doen met een Cessna Turbo 206. Visual: geen probleem, prachtige 100 mijl trip, maar IFR was dit eigenlijk niet goed te doen, vanwege de hoogte, zuurstof en … ijsafzetting. We hadden een grote zuurstoffles in de staart en dat zat wel goed, maar verder konden we niets aan het ijs doen…op 18.000 ft. Zo hoog? Ja, want de MEA van de route jungle-Ambato ging nog net, die lag op 15.000 ft. Maar daarna moest je naar 18.000 om Quito binnen 22

All Clear

te komen! En daar lag nu net onze limiet. Nu hadden wij ons huiswerk gedaan: een ervaren radioman, Jerry, van de MAF had ons geassisteerd bij het ontwerpen en installeren van een VHF repeater systeem in de jungle, maar tevens hadden wij hem gevraagd om de route Shell (jungle)-Quito elektronisch te checken op marges ivm bergen en bakens, maar dan berekend op een vlieghoogte van … 14.500 ft. Waarom die vlieghoogte?

hij dan ook regelmatig. Ik vloog ook een keer met hem mee en hij liet mij de Aztec vliegen, maar.. ik zat met mijn tenen krom, vooral bij het gedeelte, waar de vulkanen erg dichtbij kwamen. Vaak was het slecht weer in dat gebied ten Zuiden van Quito, waar een aantal vulkanen hun vaak besneeuwde koppen dichtbij elkaar steken: de Illiniza, Rumiñahui en de Cotopaxi en vlakbij de iets lagere Pasochoa vulkaan. Daar vloog Johann rustig IFR op 14.500 ft terwijl hij meldde dat hij op de airway zat op 18.000. “Quito Approach” had niet meer dan een directionfinder met een kompasroos en een touwtje, maar geen radar! ATC vertrouwde helemaal op de juiste

Dat was namelijk de hoogte waarvan Johann vond dat die airway (met MEA van 18.000ft) gevlogen kon worden. En dat deed



rapportering van de vliegtuigen. Johann had dus geen probleem want niemand zag wat hij deed! En dat was volgens hem volkomen veilig en “zouden wij ook moeten doen!”. Tja, totdat het rapport van onze radioman binnenkwam begin april 1986. En dat rapport was negatief. Er stond letterlijk in: “het kan 100 x goed gaan, maar op een dag gaat het fout!”. Jerry voegde als commentaar toe ”de combinatie van de maximum toegestane error van de grondbakens en de maximale toegestane afwijking in de vlieginstrumenten sturen je rechtsstreeks de bergen in! Dus niet doen. Het is niet veilig. Gewoon vasthouden aan de gepubliceerde MEA van de airway Ambato-Quito”! In ons gesprek legde ik, die vrijdagochtend, aan Johann uit, dat wij ons moesten houden aan de gepubliceerde minimum hoogte en dat wij dus behoorlijk gelimiteerd waren om deze vluchten te blijven doen. Johann: “Tja, jullie toestel heeft ook geen Rnav he, want als je dat had kon je gewoon doen wat ik deed! Nu draai ik er voor op!” Onze meeting eindigde, we groetten elkaar, niet wetend dat dit de laatste keer was, dat ik Johann zou zien. Triest maar waar! ’s Middags moest hij namelijk naar Quito om de toenmalige Minister van Onderwijs Camilo Gallegos, zijn zoon Camilo en drie andere officials van dat ministerie ophalen om een school te openen en tevens wat aan politiek te doen. Johan vertelde mij nog trots bij het afscheid, dat hij, buiten de minister en zijn zoon om, nog een bijzondere lading meekreeg namelijk 100 plastic voetballen, die hij in de staart van de Aztec kon ‘proppen’. Die voetballen zullen nog een andere plek krijgen in dit verhaal. Die middag kregen wij een noodoproep binnen: Johann’s Aztec was 30 minuten overtijd! Hij was om 16:45 vertrokken uit Quito en de laatste oproep was rond 1700 met een levelling off rapport op …18.000ft. Het weerrapport was zeer slecht: Zware buien, met hagel, onweer en bliksem. Meteen werd er gedacht aan een kidnapping, want er kwam een bericht dat hij nog een HF ‘bericht’ had gestuurd om 17:20. Aangezien het al sunset was geweest konden wij niets meer doen. ATC besloot om een 727 van airline Sam, op weg van Quito naar Cuenca, te laten uitluisteren op 121.5, echter zonder resultaat. De volgende ochtend kwam de president De Illiniza vulkaan (5248m).

van Ecuador met hoge officials naar Shell toe om de Search and Rescue te leiden. De president vroeg onze mening. Ik ging voor de kaart staan en wees meteen naar de Rumiñahui vulkaan. “ Dit is het krapste gedeelte en de vulkaan zit op bijna 15.000 ft” Zei de president: “Ja, maar Johann vloog toch op 18.000ft?”. Ik: “met alle respect, Señor Presidente, pero…..maar, Johann vloog, naar mijn mening, langs die vulkaan op 14.500 ft”. Vervolgens werd mijn verhaal naar het rijk der fabelen verwezen, maar op een beleefde manier! Die zaterdag werden we verdeeld in SAR parties. Ik bleef volhouden dat ik de Rumiñahui vulkaan wilde onderzoeken en kreeg die dan ook toegewezen als SAR gebied. Het was mooi weer, maar toch zat de bewolking vrij laag rondom die vulkaan en konden we niet hoger van 14.000 komen. We vonden niets, hoorden niets(Elt), zagen niets van een wrak. Het hele weekend werd gezocht naar Mision 05. Het bleef mysterieus stil, wat weer allerlei speculaties met zich meebracht.

de Aztec waarschijnlijk deze vulkaan had geraakt), kwamen op een hoogte van 1213.000 ft ineens een hele partij voetballen tegen!”. Toen ik dat hoorde ben ik langs de kant gaan staan en heb een tijdje in alle stilte zitten nadenken en mediteren. Omdat ik wist dat het nu een kwestie van tijd zou zijn of ze zouden het wrak met 6 lichamen erin vinden. Ik wist zeker: Johann was verongelukt! Heel triest, om zo een collega-piloot, te moeten verliezen. Twee uur later kwam het bericht binnen: de Aztec was gevonden. Alle inzittenden waren omgekomen. Alleen de staart was nog intact. Later heb ik via het Departamento de Aviacion Civil (de RLD in Ecuador) enkele foto’s mogen zien van het wrak met details van de cockpitinstrumenten: hoogtemeter op 14.300 en snelheidsmeter op 120 knopen. Het radar, wat er ook inzat, stond in de WX-mode. Men heeft mij toen ook gevraagd of ik een idee had hoe dit nu eigenlijk kon: zo laag en ook nog naast de airway? Het enige wat ik kon doen, was hen een kopie geven van de door Johan uitgetekende Rnav route met de hoogten erbij. Die had ik van Johann zelf gekregen. Ik heb er verder niets bijgezegd. Ook de directeur ‘vliegveiligheid en SAR’ van de DAC zei niets. We begrepen elkaar. De officiële versie van het ongeluk is nooit gepubliceerd. Johann was een goed piloot. Er moet iets fout zijn gegaan. Waarschijnlijk lag het aan het weer. En daarmee uit! Ik denk dat dit de eerste keer is dat er iemand over schrijft. Van de doden niets dan goeds. Maar dit was een geen onverwacht ongeluk! Het was een aangekondigde gebeurtenis, die met grote kans op een dag zou kunnen gebeuren. Dat het diezelfde dag tegen Johann was gezegd, inclusief de opmerking van Jerry, is toeval. Maar dan rijst meteen de vraag: “wat doe ik, doen jullie, die dit lezen, ergens fout wat op een dag fataal kan worden?”. Soms gaat het jaren goed. En dan ineens… Ik heb altijd geleerd dat een ongeluk lijkt op een ketting van gebeurtenissen die tenslotte naar dat ongeluk leidt. De vraag is: wie knipt de schakel door zodat het niet gebeurt!

Op maandagochtend, ik was intussen per auto naar Quito gereden, toen ik langs de Rumiñahui vulkaan reed, hoorde ik via de autoradio een vreemd bericht… “Bergbeklimmeres, die vanwege het aanhoudende lage wolkendek, naar boven waren gestuurd ( bij nader inzien, zag men toch in dat

© Jan J. Zwart

De Rumiñahui vulkaan (4721m).

De Cotopaxi vulkaan (5897m).



All Clear

23

De bonte collectie van Richard van As

Het ‘Flying Gyrocopter Museum’ Op het uiterst westelijke puntje van Vliegveld Midden-Zeeland is, in een drietal hangaars het bedrijf ‘Gyrocopter Aviation’ van Richard van As gevestigd. Het ‘Flying Gyrocopter Museum’ is dan ook maar een klein onderdeel van dit bedrijf dat zich bezighoudt met vliegtuigverhuur en -onderhoud, verhuur van hangaarruimte aan vliegtuigeigenaren, assistentie bij de amateur vliegtuigbouw en, als enig bedrijf in Nederland en wellicht zelfs in de landen om ons heen, vlieginstructie en demonstratievluchten met gyrocopters en importeur en leverancier van bouwpakketten en onderdelen voor deze speciale categorie luchtvaarttuigen. Tenslotte is en verzorgt Richard voor de Amerikaanse luchtvaartautoriteit, de FAA, Representative Assistance, Pilot License Conversion Consultancy, Flight Instruction and Flight Reviews.

A

lvorens hier verder op in te gaan, een kleine uitleg over deze categorie luchtvaarttuigen. De namen Autogiro, Gyroglider, Gyrocopter, Hydroglider en Hydrocopter zijn niet alleen type-benamingen, maar ook geregistreerde (eigen-)namen. De eerste

door de Spanjaard Juan de la Cierva -reeds voor de Tweede Wereldoorlog- ; de andere vier door de Amerikaan Igor B. Bensen. Bij al deze toestellen worden de rotorbladen (roterende vleugels!) niet aangedreven door motorkracht, maar door de inkomende luchtstroom. Gliders moeten worden opgesleept en zijn niet voorzien van een eigen krachtbron, -copters zijn voorzien van een motor en propeller en de hydroversies hebben drijvers voor gebruik op water. Het grote verschil met een autogiro is dat deze eerste een motor met Een bijzonder type gyrocopter is deze McCulloch J-2 met de Amerikaanse registratie N4321G (foto: Roger Soupart)

24

All Clear


Tijdens het bezoek van de BGL-Airtour aan Midden-Zeeland, augustus j.l., gaf Richard van As (rechts op de foto) een vliegdemonstratie met een van zijn gyrocopters, de Farrington Twinstarr PHRVF. Het was de eerste keer dat ik in het echt zo’n toestel zag vliegen! (foto: Peter Baeten)

trekschroef aan de voorzijde heeft en de vlieger(s) achter de rotoras zit(ten), terwijl bij de gyrogliders en -copters de motor een duwschroef aandrijft en achter aan de romp bevestigd is, terwijl de vlieger(s) vóór de rotoras zit(ten). Behalve van de drijverversies en de autogiro, is een groot aantal van deze toestellen in het ‘museum’ van Richard te zien. Een tweetal, in de beginjaren ’60 door

De PH-RVJ is een Bensen B-8M. (foto: Prudent Staal)

de Nederlander Van Ommeren ontworpen en gebouwde gliders (een VO-6 en een VO-7) en een door Richard zelf ontworpen en gebouwd toestel hangen aan de dakbalken van de hangaar. Ook is er een zeldzame Bensen B-7 te zien, maar omdat dit toestel


in 1962 van een motor werd voorzien is het nu een gyrocopter, een categorie waarvan een groot aantal verschillende toestellen her en der in de hangaar staat en hangt. Toestellen van het type Bensen B-8M, Ken Brock KB-2, Farrington Twinstarr, Commander Elite, Parsons Tandem en McCulloch J-2. Een groot aantal is door Richard zelf opgebouwd (bouwpakketten), Nederlands geregistreerd en dus ingeschreven in het PH-register (met de kenmerken PH-RVA, -RVB, -RVC, -RVF en -RVJ), andere zijn Amerikaans geregistreerd. Een bijzonder type is de McCulloch, een gyrocopter met een gestroomlijnde gesloten cabine. Doorgaans zijn het toestellen met een open cockpit. Het is dus niet uitsluitend een museumcollectie maar (deels) ook onderdeel van een luchtvaartbedrijf.

Ook vliegtuigen De collectie staat verspreid door de hangaars, tussen gestalde luchtwaardige vliegtuigen, opgeslagen toestellen al dan niet wachtend op een restauratiebeurt en amateurbouwvliegtuigen en -helikopters in aanbouw. Onder de luchtwaardige toestellen o.a. een Aeronca Champion, Evans Volksplane, Grumman American AA-5 Traveller, Piper Cubs en Super Cubs. Toestellen wachtend op een restauratiebeurt zijn o.a, een De Havilland Tiger Moth, een aantal Cessna’s van het type 150 en 172, een Piper Super Cub welke al in 1976 door de KLu buiten gebruik gesteld werd (de R-131) en nog steeds wacht op een restauratie tot luchtwaardige staat, een Super Cubframe dat afkomstig zou zijn van de Italiaanse luchtmacht en ooit een gyrocopter zou moeten worden alsmede een zeldzame Piper PA-22 Tri-Pacer, de ex G-APYW. Naast een aantal ULV’s is ook de onlangs geheel gerestaureerde Brantly B-2B helikopter aanwezig, nu voorzien van Amerikaanse US Army-kleuren als de “66-460”. Ook

toestellen gekocht: een Albatros D.5A, een Fokker D.7 en een D.8, een Nieuport 24 en een 28C2 en een Sopwith Camel. De toestellen werden bij Gyropter Aviation weer in elkaar gezet. Korte tijd voerde het museum daarom zelfs de naam ‘Flying Gyrocopter & Old Aircraft Museum’. In de zomer van 2001 verhuisde Karel Vos zijn collectie naar Antwerpen en deze is nu te zien in het op de Luchthaven Deurne gevestigde ‘Stampe & Vertongen Museum’.

Nog véél meer… Mocht u besluiten het museum -en daarmee dus ook het bedrijfvan Richard van As ooit te bezoeken (op zaterdag en zondag geopend De Brantly B-2B in zijn verse, nieuwe kleuren (foto: Roger van 14.00 tot Soupart) 17.30 uur) verbaas u dan niet over hetgeen u tussen al die luchtvaarttuigen nog méér aantreft: diverse vliegtuigmotoren (lijn- en stermotoren, waaronder twee van de MLD afkomstige R-3350 Neptune-motoren), speciale gereedschappen, een Fokker F.28 cockpit mock-up (de “PH-AWN”), oude auto’s (vooral van het type Citroën Traction Avant en Deux Chevaux), motorfietsen, oude radio’s en zelfs een boot… Peter Baeten Vriendenkring Aviodrome

Bijgaand artikel komt uit Verenigde Vleugels

Ook geïnteresseerd in de Nederlandse Luchtvaarthistorie

Verenigde Vleugels Hét tijdschrift voor de Nederlandse Luchtvaarthistorie

Ook dit is een Bensen B-8M, gebouwd door G. de Ruiter uit Roden en heeft nooit (officieel?) gevlogen en de registratie “PH-RUI” is dan ook nep (foto: Prudent Staal)

wordt gewerkt aan enkele amateurbouwprojecten; vliegtuigen van het type Pro Tech PT-2 Prostar en helikopters van het type Rotorway Exec. Tenslotte staat buiten -een beetje zielig en beslist niet als blikvanger- hetgeen nog over is van een Fokker S.11 Instructor in luchtmachtkleuren als “E-42”. Ooit vloog dit toestel bij de Rijksluchtvaartschool als PH-UET, daarna in België als OO-TIM en belandde uiteindelijk, na veel omzwervingen, bij de toenmalige Aviodome op Schiphol, waar het voorzien werd van de luchtmachtkleuren en lange tijd fungeerde als blikvanger naast de museumingang. Inmiddels staat het toestel dus op Midden-Zeeland, maar verkeert in een erbarmelijke staat!

Eerste Wereldoorlog-vliegtuigen Al lang niet meer aanwezig, maar toch interessant om nog te noemen; in de zomer van 1998 arriveerden -per container- zes luchtwaardige replica’s van Eerste Wereldoorlog-vliegtuigen bij het museum. Ze waren afkomstig van het ‘Ryders Replica Fighter Museum’, uit Lake Guntersville, Alabama, USA. Na de dood van de oprichter en eigenaar Frank Ryder (hij kwam ironisch genoeg met zijn hele gezian om bij een vliegtuigongeluk) werd de collectie geveild en een deel kwam in Nederland terecht. Karel Vos had zes Uitgave voor de leden van de KNVvL

Voor U slechts € 15,- per jaar 6x per jaar, 32 pagina’s boordevol informatie over de luchtvaarthistorie over alle onderdelen van de geschiedenis. Nieuws en actualiteiten, artikelen over militair en civiel, van het begin van de luchtvaart tot heden, over vliegtuigen, personen of gebeurtenissen. Nieuws van de aangesloten organisaties en de rubrieken: agenda, boekbespreking, boeken service, luchtwaardigheden en ‘ingevlogen’, een rubriek met brieven van lezers. U bent al lid van de KNVvL; daardoor kost dit blad slechts € 15,- * per jaar, inclusief het lidmaatschap van de ALA, de Algemene Luchtvaart Afdeling, die excursies, buitenlandse reizen en lezingen organiseert. Meldt u nu aan via de KNVvL ledenadministratie: [email protected]

Mis deze kans niet en meldt u nu aan * een standaard abonnement is € 29,75


All Clear

25

Luchtvaart tweedehands en de oplossing van het vraagstuk In ons vorige nummer verhaalden h ld we over een soort stempel met gestileerd vliegtuig en de intrigerende slogan ‘by land 3 hours, by air 10 mi-

nutes’. We hadden er wat berekeningen op losgelaten, maar het raakte onzes inziens kant noch wal. En dàt was erg dicht bij de oplossing! Kant en wal. Onze nieuwsgierige lezer en luchtvaartliefhebber Etienne Kervyn uit het Belgische Zemst ging op onderzoek uit en kwam met de oplossing. Op een site met luchtvaarttimetables vond hij het volgende:

E

en bijna identiek plaatje op de timetable van Western Airways Ltd (UK) siert de voorkant van de dienstregeling in 1938. De vermeende DC-3 is hierbij vervangen door een gestileerd viermotorig vliegtuig (DC-4?) en de tekst is ongewijzigd gebleven. Zouden we hier berekeningen op los laten, dan zouden de vraagtekens slechts groter worden. De oplossing echter vinden we aan de binnenzijde van het ‘spoorboekje’ voor 1938. Western (ontstaan uit de Railway Air Service Company) vliegt namelijk in die tijd onder andere een geregelde dienst tussen de steden Weston-super-Mare en Cardiff. Pakken we de Grote Bosatlas erbij dan zien we dat Cardiff aan de andere kant ligt van het kanaal van Bristol en dat dit water een behoorlijke belemmering vormt tussen de twee genoemde steden.

26

All Clear

De kortste verbinding tussen Weston en Cardiff houdt dus in dat men van wal moet steken of… eroverheen moet vliegen! En dat is precies wat Western Airways Ltd doet in die dagen. In 10 minuten is men van de ene naar de andere plaats getransporteerd. Een eerdere dienstregeling uit 1936 zegt: ‘spend your time there, not getting there’. En nu is het dus heel begrijpelijk dat de reis over land drie uren in beslag neemt. Het Kanaal van Bristol (ten zuiden van Wales) snijdt diep Engeland in en is tot abeam Bristol erg breed en brug- c.q. tunnelloos. De enige overspanning op een kaartje, afgedrukt in de timetable, lijkt een spoorbrug ter hoogte van het plaatsje Usk. De oeververbindingen zullen anno 2011


wel automobilistvriendelijker zijn dan in 1938… Maar drie uur omrijden was het normale alternatief. Onze ‘stempel’ is dus naar alle waarschijnlijkheid een Engels, vooroorlogs stukje gereedschap van de (kranten?)drukker om de reizigers tussen

de steden Weston en Cardiff dagelijks te wijzen op de fantastische mogelijkheid om ruim tweeëneenhalf uur ur tijdwinst te boeken. En n dat in een tijd dat men n met linnen beklede deHavilland Dragons en Dragon Rapides amper een kruissnelheid van 100 knopen op de klok kreeg. Jolly good fellows! © Henk van Rooyen f.l.a.p. afdeling gemotoriseerd vliegen

COLUMN

Ik zei nog zo: Geen bommetje! T

wee weken voor de deadline had ik al iets voor de column geschreven en eigenlijk had ik het al naar Michael willen opsturen. Het was er alleen nog niet van gekomen. En het ging er ook niet van komen, want wat u nu leest is niet dat artikeltje. Het is vandaag de Dag van de Deadline en vanochtend had ik de tijd om op mijn gemak even het Eindhovens Dagblad door te nemen. Voor diegenen die niet weten waar Eindhoven ligt: sinds een paar dagen in het hart van “Intelligent Community of the Year 2011”. Na jaren van gebrek aan waardering en rammelen aan de Haagse poorten is het dan zover, Brabant blijkt te bestaan en ook nog eens iets te betekenen. In het Eindhovens Dagblad stond in de sectie algemeen en internationaal nieuws op bladzijde twee en drie, tussen de taugé en de EHEC, de volgende kop:

“Bladelse zit al twee weken met granaat opgescheept..” Ik woon in Bladel, ben militair geweest en raakte dus enigszins geïnteresseerd. Niet omdat ik gek op wapens ben, of op granaten. In tegendeel, ik heb niet voor niets voor de Luchtmacht gekozen, dan mocht je de wapens tenminste naar de vijand toegooien en was je er van af. Nee, op wapens en zeker granaten heb ik het niet zo… Wat mijn interesse wel wekte is het feit dat ik zelf in Bladel woon en het effect van een granaat redelijk goed ken. Een combinatie die mij niet zo goed beviel. Maar het mooiste was de foto. Een oudere dame (76) was in full color in haar tuin gefotografeerd, terwijl zij een oude, verroeste en halfvergane mortiergranaat in haar hand hield. Ze keek met scheef gehouden hoofd wat afkeurend naar het projectiel en in de weerspiegeling van het kamerraam zag je de kerk aan de overkant

van de straat. Bij die kerk, zo vertelde het verhaal, was de granaat gevonden en aangezien zij voor deze kerk als vrijwilligster werkt, was twee weken geleden besloten het roestige ding in haar tuin (in het centrum van het dorp!) te bewaren. Ik citeer: “ Een politieagent heeft het ding opgepakt en naar haar tuin gebracht”. Dit is geen door mij bedachte slechte grap, het staat er echt in. Het artikel gaat verder met de mededeling dat vervolgens de EOD is geïnformeerd en die zou, binnen vijf dagen, het projectiel komen weghalen. Tot die tijd was de granaat in een “zinken emmer” (ik wist niet dat die nog bestonden) in de tuin opgeborgen. Zij zelf kon meteen zien “want ze was een oorlogskind, dus..” dat het geen bom was, maar een granaat en een lokale heemkundige( ja ja!) wist te vertellen dat het een uit de Tweede Wereldoorlog afkomstige mortiergranaat was. Na twee weken wachten op de EOD die na vijf dagen zou komen, heeft mevrouw de gemeente gebeld en medegedeeld dat ze de granaat graag aan de burgemeester wilde komen afgeven. De reactie was dat dat niet zo een goed idee leek omdat dan het gemeentehuis (waarin ook de politiepost is ondergebracht, detail..) ontruimd zou moeten worden. Kortom, redelijk wereldschokkend nieuws, met name in Bladel. Oh ja, dat huis met die tuin waar nu die granaat ligt is op een “steenworp” afstand van het gemeentehuis. Ik heb een kop koffie gezet en ben het artikeltje nog eens gaan lezen. En heb die foto nog een paar keer bestudeerd. Het was echt waar; de krant had een correspondent en een fotograaf gestuurd en mevrouw heeft met de minstens 65 jaar oude granaat in haar hand staan poseren. Je bedenkt het toch niet?! Een politieagent heeft het ding opgepakt en…. Hoe moet dat over een tijdje in Afghanistan gaan als de politieagenten daar hun Afghaanse collega’s gaan opleiden? “ Kijk, ge vat gewôn die-en bult oud ijzer op en stupt um in een eimerke. En gift um an een oud vrouwke...”. Of hoe het in het Kempisch ook moge klinken. En al die Afghanen: “Dat we daar nou niet eerder aan gedacht hebben!” Of die correspondent met die mevrouw ten behoeve van de foto: “Houdt u hem even goed vast mevrouw! En niet te ver van u afhouden, iets dichterbij zodat u er zelf ook goed op staat. Kunnen we een mooi shot maken; en we willen niet dat ‘ie valt en misschien beschadigt, toch? Mooi zo, we schieten er nog eentje en dan denk ik dat het nieuws wel zal inslaan….” “Hahaha, inderdaad hoe grappig mevrouw, als een bom!” “ Oh geen bom, u kan het weten, oorlog en zo, ja ja een granaat, nee dat is natuurlijk wel van belang, ik schrok al… een bom, hij zou eens kunnen ontploffen! Nee gelukkig maar dat het een mortiergranaat is.” En dat allemaal in de Slimste Regio van het jaar 2011. Tot slot nog even het woord aan de Commandant van de EOD eenheid: “Mannen, weer een stemgerechtigde met een oude mortiergranaat. Als we nu eens een week of twee wachten weten we hoe stabiel ‘ie is en kunnen we hem zonder te veel risico ophalen. En misschien hoeft het dan niet eens meer. Kijk, zo gaan we hier met de budgetten om.” Misschien volgende keer het artikeltje dat ik al had geschreven. Voor nu een laatste citaat: “Slaap gerust, wij waken over uw veiligheid…” In een Zinken Emmertje wel te verstaan. Bob van Asselt



All Clear

27

O P E R A T I O N E E L

Zonder Crosswind techniek heeft de zijwind vrij spel om de vleugel aan de loefzijde omhoog te heffen.

Met crosswind landen

Slippen of krabben? Het maakt niet uit hoeveel vlieguren in het logboek staan: het landen is en blijft voor iedere piloot een speciaal moment. Dat geldt in het bijzonder voor het landen met krachtige zijwind.

W

at was het moeilijkste om te leren tijdens de vlieglessen? Het landen? Als hierop bevestigend geantwoord wordt, dan bent u niet de enige en al helemaal niet als het dan ook nog eens gaat om een landing met zijwind. Van een zijwind- of crosswind landing wordt gesproken als de wind met 10 knopen of meer vol in de flank waait. Voordat het toestel wordt toegelaten, moet aangetoond worden hoeveel zijwind het toestel kan hebben. Het vliegtuig mag niet door de wind die overeenkomt met tweetiende van de afbraaksnelheid met full flaps, weggezet worden. Bijvoorbeeld: ligt de Vso bij 60 KIAS, dan moeten twaalf knopen geen probleem zijn. De meeste vliegtuigen zijn vaak beter bestand tegen zijwind. Natuurlijk wel in handen van een ervaren piloot. Diamond Aircraft limiteert de DA40 met 25 knopen, Cirrus Aircraft de SR22 met 20 knopen en Piper de PA44-18- Seminole met 17 knopen. Hierbij moeten we met twee aspecten rekening houden: het toestel wordt gevlogen door een testpiloot, die toch meer ervaring heeft dan een doorsnee piloot, en ten tweede gaat het bij de waarden vaak niet om het hoogst mogelijke, maar meer om de hoogst gemeten crosswind waarde. 28

All Clear

De persoonlijke crosswind limiet kan daar duidelijk boven of zelfs daaronder liggen. Wat bij zijwind wel of niet kan hangt af van de routine. Is die weinig, dan kunnen zelfs tien knopen zijwind al tot een voor You Tube geschikte landing leiding. Met hoeveel zijwind bij de landing rekening gehouden moet worden kan verstrekt worden door de ATIS van het vliegveld en/of door de verkeersleiding. Wordt een vliegveld aangevlogen dat onbemand is en ook geen AWOS (Automatic Weather Observation System) gebruikt wordt, dan kan een windzak bij het veld informatie geven.

Als natuurlijke richtingaanwijzers van de wind kunnen ook gewassen, het loof van bomen en dergelijke dienen. Bij de vluchtvoorbereiding hoort informatie over windrichting en sterkte van de Terminal Area Forecast (TAF) en de Meteorological Aerodrome Report (METAR). Aan de hand van deze gegevens weet met natuurlijke nog niets over de zijwindcomponent. Deze moet uitgerekend worden of uit de windcomponenten tabellen van het Handboek gehaald worden. Eenvoudiger hebben piloten het die een digitaal display hebben, bijvoorbeeld een Garmin

Geweldig: met het digitale display worden windsterkte en windrichting aangegeven.



G1000. Zoals op de foto te zien is kunnen windrichting en windsterkte bij de landing afgelezen worden. Of zelfs, naar behoefte, kunnen de gegevens opgesplitst worden in kop- en zijwind. Ligt de crosswindwaarde duidelijk boven het in het Handboek gepubliceerde “maximum demonstrated crosswind”, dan is landen niet verboden, maar kan men overwegen om uit te wijken en op een ander veld te landen, waar de baan gunstiger op de wind ligt. Deze omweg kan wel eens goedkoper kunnen uitvallen, dan reparatie van een beschadigd vliegtuig. Om bij een winderige landing een goed figuur te slaan zijn twee strategieën mogelijk. De side-slip en onder een loef- of krabhoek landen. Bij de side-slip hangt, na het indraaien op final, de vleugel tegen de wind schuin omlaag. Om toch in een voorwaartse dalende rechte lijn te vliegen is het noodzakelijk om met het richtingsroer het tegenovergestelde te doen. Dit heeft tot gevolg dat het toestel met tegengestelde roerrichtingen vliegt. De langsas moet zo goed mogelijk in het verlengde van de baan liggen. Met het rolroer wordt de zijwaartse beweging gecontroleerd. Het richtingsroer zorgt ervoor dat de romp van het vliegtuig en de piste zich op één lijn bevinden. Neemt de wind toe tijdens het aanvliegen, dan moet de vleugel meer omlaag en moet er ook meer richtingsroer gegeven worden. Neem de crosswind echter af kunnen de corrigerende maatregelen verminderd worden. Hetzelfde geldt voor verandering in snelheid: neemt die af, dan neemt de invloed van de crosswind relatief toe. Wederom moet het vliegtuig meer tegen de wind in gestuurd worden. Ook hier is weer een krachtiger gebruik van het richtingsroer nodig. Bij toename van de snelheid is het andersom: de dwarse ligging kan verminderd worden en de druk op het richtingsroer kan ook verminderen. In de regel neemt de wind af naarmate men de baan nadert. Daar is de wrijving met de grond verantwoordelijk voor. Men kan er natuurlijk niet van uitgaan. Er zijn omstandigheden waarbij de wind bij het naderen van de grond juist onvoorspelbaar wordt door bijvoorbeeld topografische bijzonderheden, bossen of gebouwen nabij de baan. Moet de vleugel aan crosswind zijde laag blijven dan dient deze positie tot aan de landing aangehouden te worden. Het voordeel: het wiel aan de windzijde komt dan, zoals het moet, als eerste aan de grond. Daardoor wordt onverwachte en ongewenste “shearwind” vermeden.

De flaps na de landing snel terugzetten

Vereist de krachtige crosswind een behoorlijke dwarse ligging, dan moet deze voor het uitzweven verminderd worden. Op het korte moment voordat de wielen de grond raken, kan het zijn dat het vliegtuig naar de rand van de baan is weggezet. In dat geval is er maar één mogelijkheid: nog een circuit vliegen. Wordt de side-slip vroeg ingezet, dan kan het wegdriften gecorrigeerd worden door op final zo te vliegen alsof je op de zijwindkant van de baan wilt landen. Op die manier heb je een paar meter zijwaartse drift over. Staan alle wielen op de grond dan kunnen de flaps teruggezet worden. Bij een intrekbaar landingsgestel moet men erop letten dat in de hectiek niet per ongeluk de hendel naar boven gezet wordt. Bij sterke zijwind is het echter aan te raden het landingsgestel niet direct vol uit te zetten omdat daarmee de tendens van het vliegtuig afgezwakt

wordt, om zich in de wind te willen draaien. Landingen lukken dan meestal beter. Het voordeel van slippend aanvliegen is, dat de langsas van het toestel gedurende de landing recht op de baan is gericht. Dat maakt het uitzweven en het neerzetten makkelijker. Risico bestaat dat, bij weinig brandstof, de motor kan uitvallen door de extreem dwarse ligging van het toestel. Bij de tweede zijwind nadering speelt de krabhoek een centrale rol. De Engelse benaming “crab angle” komt van de krabben die altijd zijwaarts lopen. Deze krab methode is ons allemaal wel bekend, omdat het bij iedere start en tijdens het vliegen met zijwind voorkomt. Het toestel wordt opgestuurd in de richting van de wind, waarbij de vleugels horizonthaal gehouden worden. De vliegrichting blijft opgelijnd met de koers die uitgezet is en met de as van de baan. Omdat het toerental tijdens de vlucht vaak gelijk blijft (cruisespeed) hangt de krabhoek af van de sterkte van de zijwind. De krabhoek wordt groter naarmate de wind toeneemt en wanneer die afneemt dan kan de hoek kleiner worden. Bij een lange stijgvlucht is het anders. Hier neemt bij toename van hoogte niet alleen de windsterkte toe maar ook de windrichting verandert. Hier moet flexibel op worden ingespeeld. Zijn de windrichting en de windsterkte bekend, dan zou, net als bij de het slippen,


de krabhoek uitgerekend kunnen worden. In principe geldt: hoe groter de vliegsnelheid, des te geringer de krabhoek. Dat betekent voor de landing dat bij de lagere aanvliegsnelheid een grotere hoek gevlogen moet worden. Mede doordat de snelheid vlak voor het neerzetten nog lager wordt zou, theoretisch gezien, de hoek nog groter moeten worden. Maar gelukkig hebben we de wrijving van de grond, waardoor de wind bij het naderen van de baan wat gaat liggen. Dat je met 10 of 15 graden krabhoek, weliswaar in een rechte lijn met de as van de landingsbaan richting het “touchdown point” kunt vliegen, betekent nog niet dat met deze hoek zomaar geland kan worden. Dat kan alleen de legendarische B-52 Stratofortress. Dit toestel beschikt over een landingsgestel waarbij de boeg- en hoofdwielen voor de landing (en ook bij de start) tot 20 graden

Start en landing met een krabhoek mogelijk. De B-52 kan zijn landingsgestel tot 20 graden draaien.

naar links of naar rechts kunnen draaien. Daardoor kan het gevaarte niet alleen onder een krabhoek aanvliegen, maar het kan op die manier ook landen en uitrollen. Op het internet zijn video’s te zien waarop deze “scheve” landing is te zien.

Wind shear: risico’s van het krabben Omdat wij geen draaibare wielen hebben moeten we ervoor zorgen dat vlak voordat de wielen de grond raken de krabhoek tot nul gereduceerd moet zijn. Engelse gebruiken de term “de-crab.” Dat wil zeggen dat met behulp van het richtingsroer de neus recht voor de baan wordt gebracht, zodat de lengteas van het toestel in het verlengde van de baanas loopt. Daarmee is het gevaar nog niet geweken, want tegelijk met het richten grijpt de zijwind in. Voordat je erop bedacht bent bevindt het vliegtuig zich niet meer boven het midden van de baan. Om dit te voorkomen moeten we op twee dingen letten: 1. het reduceren van de krabhoek mag pas gedaan worden vlak boven de grond. En 2. tegelijk met het rechttrekken van het toestel, moet de vleugel schuin tegen de wind in gebracht worden, zoals dat ook gebeurd bij de het slippen. Ook hier moet het wiel bij de lage vleugel


All Clear

29

het eerst aan de grond komen en ook hier helpen flaps om het toestel zo vroeg mogelijk op de grond te krijgen. Grote risico’s bij crosswind landingen zijn wind shear, rukwinden of valwind. Het vraagt van de piloot ervaring en routine om het toestel op het midden van de baan te houden en te landen, zonder af te driften naar de kant. In de fase van het uitzweven moeten we ook rekening houden met het feit dat de vliegsnelheid verder terugloopt en daarmee de bestuurbaarheid van het toestel afneemt. Om toch met crosswind te landen moeten we het rolroer en richtingsroer krachtiger gebruiken. Heeft men het vliegtuig uiteindelijk veilig aan de grond gezet, volgt het taxiën. Voor vliegtuigen met bestuurbaar boegwiel is dit geen probleem. Bij een staartwiel wil de felle

wind het vliegtuig nog wel eens in de wind draaien. Toestellen met een vrij beweegbaar voorwiel moeten blijven opletten. Het rolroer en het richtingsroer worden tijdens het taxiën zodanig gemanoeuvreerd dat de invloed van de wind zo gering mogelijk is. Tot slot gelden ook bij een stevige bries speciale regels na het neerzetten van het toestel. In geen geval mag de stuurvergrendeling vergeten worden. Is die net aanwezig dan kunnen het stuur of de knuppel ook vastgezet worden. Om het vliegtuig op dezelfde plaats weer aan te treffen nadat de wind is gaan liggen, moet het goed vastgesjord worden. Daarbij hoort ook dat men de knopentechniek kent.

Agenda 25-26 juni Luchtfestival Bergeijk www.luchtfestivalbergeijk.nl

9-17 juli AirActive - luchtsportbeurs www.elsefly.nl 14-17 juli Elsefly Fly-in www.elsefly.nl

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 5/2011 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

16 juli Elsefly Airshow www.elsefly.nl 6 augustus 11e Mossel Fly-in EHMZ [email protected] 26-28 augustus Tannkosh Fly-in Tannheim (EDMT) www.tannkosh.de

9-11 september 3e Dutch Light Aircraft Fly-in www.flyin.nl 16 september Open dagen Luchtmacht www.defensie.nl/luchtmacht/ luchtmachtdagen/ 17 september 3e ACV (Aeroclub Valkenburg) Fly-in Valkenburg (EHVB) Vooraf aanmelden is noodzakelijk. Houd de website in de gaten om te zien wanneer de inschrijving wordt gestart.

www.ac-valkenburg.nl 28 juli 2012 Texel Airshow 2012 www.texelairshow.nl Voor actuele informatie, kijk op: www.gemotoriseerd-vliegen.nl 30

All Clear



All Clear

SPEURDERS

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

[email protected]

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding

www.pilotshop.nl

Skylane

AT-3

De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

De nieuwe standaard voor PPL training

Voor meer informatie: www.zelfvliegen.nl/dealerships Vliegschool Zelf Vliegen

Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad. T: 0320 - 78 55 22. M: 06 - 484058 09 E-mail: [email protected]. www.zelfvliegen.nl

Het luchtvaart-magazine op Internet Join Aviazine on LinkedIn & Facebook and stay informed

www.aviazine.nl TE KOOP:

SAVAGE CRUISER

TT 110 hrs, Rotax 912s 100pk, 2007, Wooden prop. Junkers parachute, radio filser, Smode transponder, Elt, strobe/nav lights, Vortex generators, turn and bank, attiude gyro, second instrument panel copilot, fuselage internal corrosion protection. Verder voorzien van bijna alle opties. Als nieuw! Info: 06-53215561

Vraagprijs E 58.000,-

Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina ‘All Clear speurders’

Interesse in een lezing vliegveiligheid?

www.moonsmanagement.nl

AIR-COMMS Engels LPE en RT testen; op afspraak, bij u op de club of school in heel Nederland

www.aircomms.nl

Voor meer info mail naar: [email protected] Uitgave voor de leden van de KNVvL

Tel. 06 12 55 78 53

AVIATION HEADSET “Flight Two” - Passive Noise Reduction met tas € 110,00 - Active Noise Reduction met tas € 275,00 Specificaties: www.aviationheadset.eu PNR in zwart, blauw en rood Twee weken: “niet goed geld terug”

“Kees Aero Nautical Services” (Maarssen) INFO: [email protected], tel. 06-15005039 afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

31

kker u r d s i u De h rend a v t h c van lu nd Nederla DRUKKERIJ • VORMGEVING • DTP • FOTOGRAFIE H é t t i j d s c h r i f t v o o r d e N e d e r l a n d s e l u c h t v a a r t h i s t o r i e 13 e j a a r g a n g n r 3 M e i 2 011

E4 , 9 5

DE FAIREY FIREFLY

VLIEGPROGRAMMA 2008

% # "$ % ! ! ! % $! $! % #"! % # "$

$OVLQGV HHQSDUWQHU LQGUXNZHUN

Tansport neptune MLM

Verder in dit nummer: ONZE Onze mls in Libië // Fokker S.13 Universal Trainer // Stirling BK710 in IJsselmeer gevonden // De Edambusters // Duxford // Kleine-Brogel Air museum

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I Postbus 225 I 1700 AE Heerhugowaard T (072) 502 22 33 I F (072) 502 26 60 I [email protected] I www.printproductions.nl

ALL CLEAR. De wereld rond. Gerrit Jacobs. Zwart op wit. Flying Gyrocopter Museum. vliegt weer Hawker Hunter. Zuid-Amerikaanse praktijklessen (7)

Recommend Documents