ALL CLEAR. KLM N.V. (Natte Voeten) Zwart op wit Zuid-Amerikaanse praktijklessen (13) Airspace Infringements - Hotspot Eindhoven

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 5 winter 2013 nummer 16

KLM N.V. (Natte Voeten) Zwart op wit Zuid-Amerikaanse praktijklessen (13)

Airspace Infringements Hotspot Eindhoven

Motorvliegclub Brasschaat

Bentwaters en Woodbridge • VINK - Dutch Aerobatic Association • KNVvL nieuws • Vliegveld Teuge, de aanloop • Paramotor vliegen • Aviationbookreview • Column

ZLIN AVIATION

Bobber Classic

Cruiser

www.zlinaero.com

www.dynonavionics.com

W W W. C A C H O L L A N D. N L E-MAIL: [email protected]

2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

PHONE: +31(0)6-53215561

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 5, winter 2013, nummer 16

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

4

Voorwoord

18

Bentwaters en Woodbridge Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 4 Verleden en toekomst tastbaar in de motorvliegclub van Brasschaat Wilfried Remans................................................................................................................................... 6 VINK - Dutch Aerobatic Association Nathalie Chudiak ................................................................................................................................. 9 Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. (Natte Voeten) Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 10 Vliegveld Teuge, de aanloop Coert Munk ........................................................................................................................................ 18 Zwart op wit (deel 13) Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 20 Paramotor vliegen Frank Moorman ................................................................................................................................. 22 Airspace Infringements - Hotspot Eindhoven Kapitein S. de Graaff en Eerste Luitenant A. Buitendam ........................................................... 28 “November India Mike Bravo Yankee do you read?” Bob van Asselt ................................................................................................................................... 30

VASTE RUBRIEKEN Praktijk Bandenspanning. Een rond ding .................................................................................................... 12 Praktijk Gestructureerde meteo-briefing ..................................................................................................... 24 Aviationbookreview René Verjans ...................................................................................................................................... ..................................... 26 ALL CLEA Praktijk R Plexiglas repareren. Scheurtje stoppen ......................................................................................... ..................................... 27 Uitgave

voor de

leden van

de KNVvL

afdeling

gemotoris eerd vliegen

Jaargang

5

winter 2013 nummer 16

Cover: Luchtfoto www.flyingfocus.nl. Zie verder het artikel op pagina 22.

KLM N.V. (Natte Voete n) Zwart op

Zuid-Amerikwit aanse prakti

jklessen

Airspace Infringeme Hotspot Eindhoven nts -

(13)

Bentwat Motorvliegcl ers en ub Brassc Woodbr Vliegveld idge • haat Teuge, VINK de aanloop Dutch Aerobat • Paramot or vliegen ic Association • KNVvL • Aviation nieuws bookrev • iew • Column

Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Stephan Erlings, vicevoorzitter: [email protected] Henk Verbruggen, penningmeester: [email protected] Marloes Kerckhaert, secretaris: [email protected] Frank Moorman, snorvliegen Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing [email protected]

Aan dit nummer werkten ten mee: Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart, Stephan Erlings, René Verjans, Nathalie Chudiak, Wilfried Remans, Coert Munk, Frank Moorman, Kapitein S. de Graaff, Eerste Luitenant A. Buitendam Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl All Clear is een uitgave van

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

In mijn vorige voorwoord haalde ik het tot toen bekende aantal vervelende incidenten aan en sloot af met de volgende woorden: “en laten we hopen dat dit jaar een toeval is en geen trend wordt”. Na dit te hebben geschreven werden we opnieuw met het ergste ongeval van dat jaar geconfronteerd. De media dook ook hier weer vol op en wist mij tot in de nachtelijke uren te benaderen. Steeds werd mij dezelfde vraag voorgehouden, hoe het toch komt dat er zoveel ongelukken gebeuren en wat de samenhang zou kunnen zijn. Al zou die er zijn dan probeer je er toch alles aan te doen om dat buiten de media te houden. Het hek is anders van de dam en dan wordt het een voortslepend media verhaal. Het eerste wat je probeert is de media op afstand te krijgen, te zorgen dat ze géén verhaal hebben en hopen dat het dooft. Maar je denkt wel verder na of er toch niet een mogelijke samenhang is. Wat in ieder geval opvalt is dat het bijna allemaal zeer ervaren piloten zijn, maar dat is dan ook de enige samenhang die vindbaar is. Wat zou dat zijn? Toeval? Of hebben we ons toch een bepaalde nonchalance of gemakzucht eigen gemaakt? Ook hier is in de aard van de ongevallen niet direct een lijn te ontdekken, maar ook niet uit te sluiten. Op de Passie-voor-vliegen dag viel mij wel op dat bijna iedereen vindt dat ze heel bewust bezig zijn en eigenlijk weinig verkeerd doen. In het bedrijfsleven noemen ze dit bedrijfsblindheid. Hier zijn al veel bedrijven door kopje onder gegaan. Je kunt je dus de vraag stellen: Zijn we wel kritisch genoeg naar onszelf als het gaat om onze basic voorbereiding en uitvoering voor elke vlucht. Hebben we niet de neiging om steeds makkelijker met de materie om te gaan, omdat het al lang goed gaat en dan gebeurt het mij ook niet. Wat bijvoorbeeld een bekend probleem is en dan ook duidelijk naar voren komt in het overleg over luchtruimschendingen is, dat we steeds meer vertrouwen op onze nog niet volmaakte of niet geüpdate geavanceerde hulpmiddelen die voorhanden zijn en géén of minder gebruik maken van onze benodigde basic kennis en informatie. Zou je je dan toch niet kunnen afvragen of er bij ons niet een bepaalde gemakzucht naar binnen sluipt?

HOLMACON bv


Michaël Tefsen, voorzitter afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

3

Bentwaters en Woodbridge De gedeelde interesse voor de historie van de luchtvaart is er debet aan dat neef Piet en ik min of meer regelmatig de auto pakken en onderduiken in WWI, WWII of anders. Deze keer waren voor de tweede maal de vliegvelden in Norfolk en Suffolk aan de beurt. Althans wat er van over is. Het is altijd intrigerend om aan oude gebouwen de plek te herkennen waar voorheen Rolls Royce Merlins werden gehoord en de overwinning op de bezetter werd voorgekookt. En er zijn heel wat van die onooglijke, halfvergane bouwsels, die wij ogenblikkelijk zouden slopen, maar die door de Engelsen ‘heritage’ worden genoemd. Gelukkig maar. Er zijn ook vliegvelden, die nagenoeg intact zijn gebleven en tot industriegebied zijn gebombardeerd. Eén van die velden is Bentwaters. In 1942 begint men in het vrij vlakke zuidoosten van Suffolk aan de bouw van het zoveelste vliegveld. Op 17 april 1944 is het active. De RAF neemt bezit van veld, met name 129 squadron (Fighter Command no.11 Group), opererend met Mustang III’s. Een vijftal squadrons méér zorgen ervoor dat Bentwaters een drukke basis wordt, zeer gunstig gelegen om de bom-

4

All Clear

menwerpers te escorteren. Op 23 december vindt de eerste missie plaats en dat zal tot aan het eind van de oorlog de taak zijn van de op Bentwaters gestationeerde P-51’s. Na de oorlog vliegt de RAF er met Spitfires en Gloster Meteors totdat de US Air Force het veld overneemt in verband met de oplopende spanning tussen Oost en West. Op 16 mei 1951 vliegen er Amerikaanse F-86A Sabres van het 91st Fighter Interceptor Squadron, gevolgd door F-84F Thunderstreaks en F-101 Voodoo’s. De basis wordt uitgebreid en de main runway 07-25 wordt verlengd tot 2,7 kilometer. In 1965 wordt het onmiskenbare silhouet van


de F-4C Phantom gezien, later vervangen door de D-versie en uiteindelijk wordt het veld door 120 A-10 Thunderbolts bevlogen. Bentwaters is tot een belangrijke NAVO basis uitgegroeid. De A-10’s maken plaats voor de F-16 en in juli 1993 verlaten de Amerikanen het veld. Bentwaters Parks Ltd neemt het heft in handen en het gebied verwordt tot industriegebied en filmlocatie met luchtvaartrandverschijnselen. Als wij bij de poort arriveren horen we dat het museum alleen op zondag is geopend. Jammer, dan zitten wij alweer op het continent. De poortwachter belooft ons echter een rondleiding over het veld, als wij morgen terugkomen. It’s a deal. Zo rijden we de volgende dag nieuwsgierig de basis op in formatie met de poortwachter. Bij de bomb-area, nog steeds omzoomd door veel prikkeldraad en lam-

pen stoppen we bij een gebouw waar dure flessen wijn en champagne zijn opgeslagen. Voor de export. En dan vooral naar het verre oosten; Hong-Kong en Japan. Handel is handel. We komen langs een waterbassin waarin opgedoken 17e eeuwse kanonnen


liggen... Grote hangars verder op het veld worden gebruikt voor opslag van zaagsel, hetgeen wordt geperst tot open haard hout. De poortwachter heeft geen tijd meer en wil naar zijn hokje terug. We krijgen hem zover dat hij ons alleen laat gaan... De vertrouwde contouren van een Spitfire brengen ons naar de hangars, waar Carolyn Grace onder andere haar dual Spit koestert en vliegt. Even later hangt de Spit met brullende Merlin in een linkerbocht boven ons hoofd. Toch nog luchtvaartactiviteiten dus! Naast Pitts Specials en Piper Cubs (J3) menen we ook de hoge neus van een P-51 te ontwaren. Maar een blik werpen in de hanger, waar druk wordt gesleuteld, vindt men niet fijn. Wij rijden over de perimetertrack naar andere imponerende erfstukken en vinden die rond een hangar, waar tientallen afgedankte Sepecat Jaquars staan te wachten op? Verdere ontmanteling? Drie vleugels halen, twee betalen? Het bijbehorende reclamebord vermeldt dat Everett Aero u er alles over kan vertellen. Er blijken nogal wat WWII films te zijn opgenomen op Bentwaters. We komen dan ook in gebouwtjes, waar lijkt alsof de crew net even fish and chips is gaan halen. Alles is in 40-45 sfeer hersteld. Wij hebben de dag van ons leven maar het blijkt dat de poortwachter ongerust wordt, hij komt aangereden en vraagt of we klaar zijn. ‘Thank God’, is zijn verzuchting, als we braaf achter hem aan rijden naar de uitgang. Het biljet van 10 pond dat wij hem als onbezoldigd museumdirecteur hebben toebedacht, wordt resoluut geweigerd. Bent u nog op zoek naar een jaren 60 (opgeknapt) VW-busje? Op naar Bentwaters! We hebben er vele zien staan op de voormalige flightline.

de noodzaak om velden aan te leggen voor de vliegtuigen die aangeschoten zijn, verdwaald zijn, bijna zonder brandstof zitten of in andere moeilijkheden verkeren. En Woodbridge is één van de drie. De werkzaamheden, waaronder het aanleggen van een oost-westbaan van 3,3 kilometer lengte en van 270 meter breedte (!) duurt van juli 1942 tot november 1943. De eerste maand landen er 36 kreupele vliegtuigen. Omdat ‘gewone’ banen slechts 55 meter breed zijn hebben de crews moeite met het afvangen. Er worden met markeringen en lichten drie banen naast elkaar gesitueerd en het veld beschikt over het FIDO anti-mist systeem. In het lente van 1944 is het maandelijks aantal landingen al gestegen tot 100. De goed uitgeruste brandweer met crashtenders en de medische staf redden vele levens.

Bentwaters wordt vaak in één adem genoemd met het op schootsafstand gelegen Woodbridge. Een speciaal veld, dat nu echter niet kan worden bekeken en deel uitmaakt van een voor ons onduidelijk militair gebied. In 1942 ontstaat

Over de baan glijdende kisten, inklappende onderstellen en remloze toestellen zijn aan de orde van de dag. In augustus 1944 wordt de 1000ste landing gelogd en eind van het jaar staat de teller op 2700! Uiteindelijk zijn er aan het eind van de oorlog 4000 landingen op die ene uitnodigende baan van Woodbridge uitgevoerd. Hoeveel kisten en hoeveel mensenlevens zouden er niet verloren zijn gegaan als deze basis niet was gebouwd? Jammer voor ons dat we hier onze neus niet om de hoek kunnen steken. We moeten het doen met verhalen en geschreven informatie. Na de oorlog op 2 juni 1952 nemen de Amerikanen het veld over en bouwen Woodbridge uit tot een belangrijke USAF basis. F-84G’s en F-100’s wisselen elkaar af. Maar ook het geklapper van dikke heli’s wordt gehoord als het 67th Aerospace Rescue and Recovery Squadron

er met HH-3E ‘Jolly Giant’ helikopters de buurt veilig maakt. In 1993 vertrekken de Amerikanen. Na veel gehakketak over het wel of niet meer gebruiken van de tweeling Bentwaters-Woodbridge besluit de RAF om de velden af te stoten. Als we de hermetisch gesloten hekken rond Woodbridge de rug toe keren zien we nog net een vervaarlijke Apache boven de bomen uitkomen. We houden het op een secret mission. © Henk van Rooyen f.l.a.p.



All Clear

5

Verleden en toekomst tastbaar in de motorvliegclub van Brasschaat Wie op een ochtend de dauw ziet hangen boven het vliegveld van Brasschaat – de bosrijke omgeving vlak over de Nederlands-Belgische grens - voelt dat er hier geschiedenis in de lucht hangt. Weinigen beseffen dat in deze omgeving reeds in de 19 eeuw militaire observatievluchten met ballons werden georganiseerd, dat 100 jaar geleden het oudste militaire vliegveld van België hier zijn eerste steenlegging kreeg, en dat hier honderden piloten van het leger en daarbuiten hun opleiding volgden. Tegenwoordig wordt er enkel nog gevlogen door de vzw Koninklijke Aeroclub Brasschaat (KACB), thuisbasis van meer dan 200 piloten, waaronder ook verschillende van de Nederlandse nationaliteit. Deze meer dan 60 jaar oude club is nu net begonnen aan een doorgedreven vlootvernieuwing. De club bestaat al sinds 1949, met als eerste lestoestellen voor zwevers een Kassel en een Zogling. Pas in 1954 kreeg de club de

langverwachte toelating voor het gebruik van het militaire vliegveld van Brasschaat, de eerste jaren voornamelijk voor het zweefvliegen. Pas vanaf 1965 werd er echt 6

All Clear

werk gemaakt om de afdeling motorvliegen. De toenmalige voorzitter van de zweefafdeling behaalde zijn brevet voor motorvliegen, en met enkele motorvliegtuigen, die eigendom waren van een aantal leden, werd de afdeling motorvliegen leven ingeblazen. In 1967 bestond de motorvloot uit 4 toestellen (2 Tiger Moths als sleeptoestellen, eigendom van de club, en nog een Tiger Moth en Tipsy Nipper, beiden eigendom van een lid). Vanaf 1969 kwamen de Piper Cubs PA18,


ook nu nog een vaste waarde van de club. Een eerste werd opgehaald bij een handelaar in oud ijzer in Zoersel en werd over de weg – met het achterwiel op een aanhangwagen - naar de club gebracht voor een volledige revisie. In de jaren 70 kochten een aantal leden Piper Cubs van het Belgische leger. De kanariegele kleur waarmee ze oorspronkelijk door het Amerikaanse leger waren ter beschikking gesteld werd vervangen door de nu nog steeds gebruikte camouflagekleuren. Later kwamen dan nog verschillende Cessna-toestellen (150, 152, 172), die lang deel hebben uitgemaakt van de vloot.

Vernieuwing van de vloot In 2012 besliste de motorafdeling om een aantal oudere toestellen te vervangen door twee PS-28 Cruisers van de Tsjechische vliegtuigbouwer CSA (Czech Sport Aircraft). De KACB werd daarmee één van de eerste afnemers in Europa sinds het


De PS-28 Cruiser is een éénmotorig toestel met twee plaatsen. Door het lichtere gewicht en de modernere motor is het toestel zuiniger en stiller dan de oudere toestellen. De ruime en moderne cockpit maakt het toestel ideaal voor zowel de opleidingen, als korte uitstappen.

toestel door Europa werd erkend als een Light Sports Aircraft (LSA). Samen met de vervanging van 2 oude Cessna’s door een nieuwere versie van een Cessna 172 en de hernieuwing van een meer dan 60-jaar oude Piper Cup PA18, zal de toekomstige vernieuwde vloot uit 4 toestellen bestaan. ‘Onze huidige vloot is tussen de 30 en 60 jaar oud en is qua onderhoud en verbruik te duur geworden,’ aldus clubvoorzitter Erik Van Houwe. ‘Als we als vereniging het vliegen betaalbaar willen houden en onze sportpiloten zo goed mogelijk willen opleiden voor nieuwe navigatietechnologieën, dan moeten we nu keuzes maken. Wij hebben gekozen voor de PS 28 Cruiser, als een mooi, aangenaam, zuinig en veilig vliegtuig. De cockpit is uiterst ruim en comfortabel en de moderne “Glass Cockpit” (electronisch instrumentenpaneel) is overzichtelijk en zeer gebruiksvriendelijk.’

zijn opleiding tot PPL volledig is overgeschakeld op deze categorie. Een LSA is geen ultra-licht toestel (ULM), maar is vergelijkbaar met een normaal vliegtuig. Verschil is het maximum opstijggewicht van 600 kg en, vooral qua uitrusting, een aantal andere vereisten. Bovendien is het toestel, zoals de

Czech Sport Aircraft, s.a. (het vroegere Czech Aircraft Works) startte in 1934 in Kunovice, Tsjechië, met de bouw van zweefvliegtuigen. Tegenwoordig heeft het meer dan 130 medewerkers en produceert het 150 vliegtuigen per jaar, voornamelijk lichte toestellen (Very Light Aircraft - VLA en Light Sports Aircraft - LSA). Met de PS-28 Cruiser heeft de motorvliegclub van Brasschaat gekozen voor een toestel uit de categorie Lichte Sportvliegtuigen (LSA-Light Sports Aircraft). Het is de eerste club die voor



All Clear

7

meeste LSA’s, uitgerust met de uiterst zuinige Rotax 912 motor. Dit alles maakt dergelijke toestellen dan ook minstens de helft zo goedkoop in aankoop als de standaard sportvliegtuigen. In de Verenigde Staten is er reeds enkele jaren een specifieke reglementering voor LSA in voege, en dit met groot succes. In Europa is een specifieke certificatie mogelijk sinds 27 juni 2011. De PS-28 Cruiser is dan ook het eerste toestel dat een dergelijke EASA erkenning heeft verkregen. De nieuwe EASA wetgeving laat het toe een LSA te gebruiken voor PPL en de nieuwe LAPL opleiding. De instructoren van de club zijn nu intensief alle clubleden aan het inwerken in de nieuwe toestellen, de OO-SCA en de OO-SCB. Deze toestellen zijn in de eerste plaats lestoestellen, maar staan daarbuiten ter beschikking van alle leden. Na een eerste kennismakingsvlucht, passeren alle PPL’s en leerlingpiloten in een briefing over prestaties en limieten van het toestel en de

vele mogelijkheden van het electronische instrumentenpaneel en de GPS. Daarna krijgt iedereen de mogelijkheid om op dit toestel te worden gelost. De eerste reacties zijn alvast zeer positief, dus nu al ligt de bezettingsgraad van deze toestellen zeer hoog! Met de Piper Cub, Cessna en de PS28 Cruiser weerspiegelt de motorafdeling van Brasschaat meer dan een halve eeuw sportvliegen. Na de hernieuwing van de vloot wordt er stilaan gekeken naar de hernieuwing van de hangar en de technische

8

All Clear


werkplaats. Op die manier blijft de KACB garanderen dat iedereen met een passie voor vliegen zijn weg vindt naar een honderdjarig vliegveld in Brasschaat. Voor verdere informatie kan steeds contact worden opgenomen met de voorzitter Erik Van Houwe ([email protected]) of lesgever François Van Hool (swavanhool. [email protected]). Wilfried Remans, november 2012


VINK – Dutch Aerobatic Association Op 17 november kwam ongeveer het halve ledenbestand van VINK bij elkaar op vliegveld Lelystad om bij Wings Over Holland, gastheer en thuisbasis van VINK, te praten over bestuurlijke zaken en toekomstige activiteiten. Allereerst werd stil gestaan bij het recente ongeval waarbij twee gewonden en twee doden te betreuren waren. Na een minuut stilte werd door alle aanwezigen beaamd steun te kunnen geven door de vliegsport en vooral het kunstvliegen met plezier te blijven beoefenen. Verslag werd gedaan van de CIVA meeting in Lausanne waar bestuurslid Ringo Massa aan deelnam. De aanwezigheid van een vertegenwoordiging van Nederland zette de activiteiten van VINK internationaal op de kaart. Diverse zaken kamen aan de orde zoals de publicatie van de Sporting Licence op de CIVA website, doping controle op internationale wedstrijden, wijzigingen in de wedstrijdregels voor 2013 en data voor Europese- en wereldkampioenschappen. Zoals u in de vorige All Clear heeft kunnen lezen, waren de Nationale Kampioenschappen op Lelystad weer een succes en de data voor volgend jaar zijn 6 t/m 8 september, eveneens op Lelystad. De aansluiting als zelfstandige afdeling Aerobatics bij de KNVvL heeft geleid tot een schoning van het ledenbestand. Nieuw is dat er een nieuwe KNVvL-site in ontwikkeling is waar alle afdelingen prominenter in beeld gaan komen. De VINK-site (www. vliegeniseenkunst.nl) zal daarvan ook deel gaan uitmaken. Beeldmateriaal zal in de toekomst niet op die site, maar op flickr worden gehost. De aanwezigheid van VINK op Facebook en Twitter blijft onveranderd.

De toekomstige EASA-licence kwam aan de orde, waarvan de aerobatic rating deel gaat uitmaken. Invoering van de licence wordt

Het nieuwe bestuur v.l.n.r. René Kamphues, Ringo Massa en Barry Miedema.

in Nederland uitgesteld tot 2015. Lidstaten hebben afgesproken elkaars verschillende licences te respecteren en dat betekent dat men voorlopig met een NL-JAR-licence zonder aerobatic rating in het buitenland

mag kunstvliegen indien daar wel al een EASA-licence is ingevoerd. KNVvL, AOPA en VINK houden zich intensief met deze materie bezig. Voor de European Advanced Aerobatic Championships van 1 t/m 11 augustus in Radom (Polen) zal getracht worden een NL-team samen te stellen.

VINK gaat deelname aan de eerste National Aero Games voorbereiden (31 augustus op vliegveld Teuge). Tenslotte werd een nieuw bestuur gekozen in de personen van Ringo Massa (voorzitter), Barry Miedema en René Kamphues. Nathalie Chudiak

Martin Leeuwis Publications Aviation Humor and Cartoons www.humor.aero • www.goodlanding.nl • www.jachtvliegersboek.nl

Uit het boek: I want to fly - Cartoonist: Gary Clark - www.dingduckbook.info Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

9

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V.

(Natte Voeten) De in 1921 door de KLM aangekochte éénmotorige Fokker FIII was een verbetering ten opzichte van de toch wel wat traag geachte Fokker FII. Een knap staaltje Nederlands vakwerk en gekwalificeerd als behorende tot de beste verkeerstoestellen. Vijf passagiers konden gerieflijk worden vervoerd in de ruime, modern ingerichte cabine met twee rieten stoelen en een idem driezitsbankje.

warm gehouden, terwijl de rest van zijn lichaam werd geteisterd door weer en wind. Met deze ‘verkeerstoestellen’ werd Europa opengelegd en de KLM groot. Zin in een vluchtje? We gaan naar Londen!

Het interieur van de Fokker FIII.

De behuizing van de piloot zag er wat Spartaanser uit. In verband met de nogal nukkige 6-cylinder watergekoelde Siddeley Puma motor van 240 PK had men de

De piloot in de ‘cockpit’ van de Fokker FIII.

cockpit naast de motor gesitueerd. Handig in geval van storing, de piloot kon zo al vliegende een losgesprongen slang vastzetten of een vette bougie verwisselen. Let wel, de piloot zat op de bok, d.w.z. in de buitenlucht! Zijn linkerzijde werd aldus heerlijk 10

All Clear

se kust is al in zicht, maar zal niet kunnen worden gehaald. Tussen Ramsgate en Dover liggen de Goodwin Sands, een langgerekte zandplaat, een krappe 10 kilometer buiten

Het is 19 oktober 1923. Op het zompige Schiphol maakt de H-NABH vaart en trekt de piloot Iwan Smirnoff de kist van dek. In de knusse cabine trekken drie niet onbemiddelde reizigers genietend aan hun door de KLM verstrekte bolknak. Het Nederlandse landschap trekt langzaam onder hen door. Om 2 uur zullen ze op Engelse bodem staan. Croydon is de bestemming. Naast de passagiers vervoert het toestel vracht; enige dure schilderijen die voor een fiks bedrag aan harde guldens zijn verzekerd. Het is prachtig vliegweer. Het zicht is optimaal, alhoewel de wind langzaam in kracht toeneemt. Via België gaat het naar Calais, alwaar het Kanaal wordt overbrugd. De grondsnelheid neemt af door de steeds sterker wordende wind. Plotseling reageert de toerenteller heftig en lopen de toeren snel terug. Dan wordt het stil. De motor is ermee gestopt, naar later blijkt door een gebarsten cylinderkop. De kruishoogte van 2000 voet (600 m.) is niet te handhaven en het gaat snel naar beneden. Suizend en fluitend duikt Smirnoff richting golven zijn kist in de wind trappend om zo lang mogelijk te kunnen zweven. De Engel-


Piloot Iwan Smirnoff.

de kust, die bij eb gedeeltelijk droogvalt. Smirnoff ontwaart een strook zand en weet met kunst en vliegwerk de machine netjes neer te zetten. Buiten de cabine raast de zuidwester en steeds hoger worden golven spatten in witte brekers uiteen. De vloed komt opzetten. De passagiers gaan naar buiten maar kunnen elkaar niet eens verstaan door het gebulder van wind en golven. Ten einde raad stappen ze maar weer in de kajuit om beschutting te zoeken. In de verte vaart een schip. Smirnoff vuurt twee lichtkogels af maar die worden niet gezien. Ook de rest


Houd Nederland Lucht(sport)waardig

van de lichtkogels wordt de lucht in gejaagd maar de voorbij varende schepen zijn te ver weg van de kust om het afgestoken nood vuurwerk in de gaten te krijgen. De golven komen steeds hoger. Smirnoff klimt boven op de kist en zwaait met zijn leren jas. Uiteindelijk draait er een schip bij en strijkt men een sloep. Het kost heel wat vaarmanskunst om dicht bij het vliegtuig te komen. De eerste golven spoelen al om de wielen van de FIII heen en zorgen er voor dat het toestel scheef wegzakt. Er wordt een boei naar de onfortuinlijke vlieger en passagiers geworpen. De eerste passagier wordt zo binnengehaald, maar bedenkt zich halverwege dat hij zijn bagage mee wil nemen. Smirnoff treedt kordaat op en als de man al niet helemaal doorweekt is, dan is hij dat nu wel. Als laatste wordt de piloot van boord gehaald. Mèt logboek en de onvermijdelijke post wordt hij de sloep in getrokken. De FIII staat te schudden in haar tuig en het is net of zij van het ene been op het andere hipt. De mannen roeien als gekken naar het dansende schip waar de bemanning gespannen staat te kijken naar de redding. Stuk voor stuk klauteren ze bij de touwladder omhoog naar warmte en droge kleding. Nog voor dat de sloep binnengehesen kan worden slaat die met een klap tegen de zijkant van het schip om te veranderen in een bundel wrakhout die terugvalt in het kolkende water. Maar de mannen zijn gered. Van de stoere Fokker FIII (en de dure schilderijen) wordt uiteindelijk niets teruggevonden. Smirnoff vliegt op verzoek van de KLM de dag later een ander vliegtuig terug naar Schiphol, waar zijn collega’s hem de eretitel van “Graaf van de Goodwins” geven. Een bijnaam die hij z’n hele leven trots meedraagt. Smirnoff’s onsterfelijke uitspraak “Wij kan niet spreek, wij kan vlieg”na het volbrengen van de beroemde Pelikaanvlucht in 1933 was werkelijk niet uit de lucht gegrepen.

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

OMan OVrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.

© Henk van Rooyen f.l.a.p. Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

11

PRAKTIJK BANDENSPANNING

Bandenspanning

Een rond ding De banden van een vliegtuig hebben een onopvallend bestaan, vooral als ze verstopt zitten onder een wielkap. Een langere levensduur wordt bereikt met wat aandacht en een goede bandenspanning.

Eenvoudig heeft een vliegtuigband het niet: er wordt van hem verwacht dat hij versnellingen en krachtige vertragingen aankan, hitte en felle kou verdraagt. Bovendien staat hij bloot aan bijvoorbeeld UV straling, zoute lucht, olie en kuilen. Maar zelfs in rust kan hij zich niet ontspannen, want dan drukt op een paar vierkante centimeter rubber het volledige gewicht van het vliegtuig. Het uiterlijk komt overeen, maar in vergelijk met het uitgekiende profiel van een autoband, ziet het er eenvoudiger uit. Met weinig profielstrepen lijkt de band meer op die van de kruiwagen die we in de tuin gebruiken. Toch is het resultaat ontstaan dankzij de beste ingenieurs en de hoogste productie standaard, waardoor een groot gewicht bij hoge snelheden gedragen kan worden en daarbij toch klein, licht en sterk is gebleven. Een klapband bij de landing, omdat je

Mooie benen: de banden moeten het vliegtuig veilig in de lucht brengen - onderhoud en aandacht hebben ze daarom wel verdiend.

tegelijk ook de meest effectieve manier om onnodige slijtage te voorkomen is het controleren van de bandenspanning. In handboeken van bandenfabrikanten wordt aanbevolen om dagelijks de spanning te meten, bij vliegtuigen die veel gebruikt worden zelfs voor iedere start. Het meetinstrument moet natuurlijk wel regelmatig geijkt worden..

Hier is de markering verschoven, wellicht na een harde rem manoeuvre bij een te lage bandenspanning

Te weinig bandenspanning heeft een ongelijkmatige slijtage van het loopvlak tot gevolg. Bovendien wordt de levensduur verkort door verhitting en kan de binnenband makkelijker verschuiven. Een band die duidelijk weinig druk heeft kan tot wel 50% warmer worden. Een te hoge spanning is echter ook niet goed, want ook dan slijt het loopvlak van de band onregelmatig, vermindert de grip en is de band gevoeliger voor kerven.

schade aan een band hebt genegeerd, wil niemand meemaken. De simpelste en

Als je je toch al over het ventiel gebogen hebt, kun je gelijk de band inspecteren op

12

All Clear


Een constante lage spanning en te lang staan heeft de vorming van scheurtjes versneld.

schade. Wanneer je goed kijkt kun je vaak voorkomende gebreken herkennen, bijvoorbeeld de schuurplekken die ontstaan zijn bij het landen met remmende banden. Het is zelfs mogelijk dat de textiellaag al zichtbaar is. De ongelijkmatige slijtage van het loopvlak door verkeerde spanning is ook vaak goed te herkennen. Een schuin afgesleten loopvlak duidt op een harde landing. Door agressieve vloeistoffen is het mogelijk dat het rubber hier en daar is opgelost. Ook kunnen sneetjes en breuken te zien zijn of verdikkingen door verhitting. Niet elke onvolkomenheid leidt tot het buiten gebruik stellen van de band. Bedenkelijk wordt het als het profiel geheel verdwenen is, het onderliggende textiel zichtbaar is of delen van het loopvlak los raken. Hoe banaal het ook klinkt: je kunt iets aan de houdbaarheid van de banden doen wanneer je regelmatig de bandenspanning controleert en aanpast. Overbodig te zeggen dat de banden koud moeten zijn als de spanning wordt gemeten.


Het dagelijks controleren, zoals de fabrikant aanbeveelt, zal in de praktijk zelden voor komen. Maar bij de minste argwaan dat er iets niet in orde is met de banden, verschaft de voorgeschreven controle gedurende een aantal dagen een overzicht van drukverlies.

week goed in de gaten moet houden. Want het kan zijn dat tijdens de montage lucht tussen de binnenband en de buitenband is gekomen, die beetje bij beetje ontsnapt en resulteert in een te lage luchtdruk.

bij de landing ook gevoeliger voor scherpe voorwerpen en kuilen. Dat betekent opletten bij het taxiën. De levensduur van de banden wordt ook verlengd door rustig te taxiën en geen krappe bochten te nemen. Ook al luidt het motto: “we willen vliegen,

Het kost niets, behalve wat kracht: regelmatig de luchtdruk controleren is goed voor de banden.

Nauwkeurigheid is belangrijk. Niet juist metende instrumenten zijn de hoofdoorzaak van verkeerde luchtdruk.

Als de band in 24 uur tijd meer dan vijf procent verliest dan is er wat aan de hand. Banden reageren op wisselende omgevingtemperaturen. Dat is vooral van belang als de vlucht naar een plaats gaat waar de grondtemperatuur 27 graden celsius of meer is dan van de startplaats. De druk moet dan voor die tijd al worden aangepast aan de minimum waarde die geldt in de startplaats. Wanneer de band gewend is aan de nieuwe temperatuur dan moet de druk wederom aangepast worden. Voor de terugreis geldt hetzelfde. De bandenfabrikant Goodyear zegt in zijn “Aircraft Tire Care” handboek dat verandering van temperatuur van drie graden celsius een drukverandering in de band oplevert van een procent. Goodyear zegt ook dat je een nieuw gemonteerde binnenband gedurende de eerste

Remspoor: wanneer het onderliggende textiel zichtbaar is, dan is het einde van een bandenleven nabij.

Opmerkzaamheid is ook geboden bij te hoge druk in de vliegtuigbanden, wanneer vreemde voorwerpen vast in de band zitten of grote kerven onderzocht worden. Bij twijfel kun je het beste de plaats markeren en voor verder onderzoek de lucht eruit laten. Bij hogere spanning zijn de banden

niet rijden”: de banden moeten ons veilig in de lucht en op de grond terugbrengen. Een beetje aandacht verdienen ze zeker. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 11/2012 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

RPL OPLEIDING SLECHTS % 6.995,-

PPL OPLEIDING SLECHTS % 9.995,-

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding Vliegschool Zelf Vliegen

Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad. T: 0320 - 78 55 22. M: 06 - 484058 09 E-mail: [email protected]. www.zelfvliegen.nl



All Clear

13

Stand van zaken op 1-12-2012 t.a.v. de implementatie/conversie van de EU FCL Auteur KNVvL nieuws: Stephan Erlings

Afspraken North Sea Area Amsterdam De North Sea Area Amsterdam (NSAA) is een Special Rules Zone (SRZ) waarbinnen onder andere de verplichting geldt om tweezijdig radiocontact te onderhouden met het Amsterdam Flight Information Center (FIC). Het komt regelmatig voor dat vliegverkeer zich binnen de NSAA begeeft zonder het FIC op te roepen. Naar aanleiding hiervan is besloten om het gebied duidelijker aan te geven op de meest gebruikte vliegkaarten. In dit artikel wordt aandacht besteed aan de regels die gelden in de NSAA. De NSAA (figuur x) strekt zich uit van zeeniveau tot FL055 boven de Noordzee, met uitzondering van gecontroleerd luchtruim. De coördinaten van de laterale begrenzingen zijn te vinden in AIP ENR 2.2, sectie 3.1.1 Het vliegverkeer dat gebruik maakt van de NSAA bestaat voornamelijk uit helikopters van en naar de boorplatformen, General Aviation en militair verkeer. Vluchten worden zowel IFR als VFR uitgevoerd. Amsterdam FIC is verantwoordelijk voor het leveren van Flight Information Service (FIS) en Alerting Service (ALRS) in de NSAA ter bescherming van het vliegverkeer boven de Noordzee. Om hierin te kunnen voorzien gelden in de NSAA de volgende regels: • Een vlucht moet tweezijdig radiocontact houden met Amsterdam FIC; • Een vlucht moet een vliegplan indienen; • Een vlucht moet een actieve transponder voeren. Het gebeurt regelmatig dat een vlucht zich niet conformeert aan één of meerdere van deze regels. Vanwege de concentratie van het luchtverkeer in specifieke delen van de NSAA, en de mix van IFR- en VFR verkeer is het risico op conflicten reëel. Het is daarom van belang dat alle vluchten door de NSAA een vliegplan indienen, tweezijdig radiocontact onderhouden met Amsterdam FIC en een 14

All Clear

Na een ietwat moeizame en trage start van ILT wordt er nu vaart achter gezet om de eerste bestaande PPL brevetten na 8 april 2013 om te zetten naar de nieuwe EU FCL. Op 22 november presenteerde ILT aan de GA Task Force de voorlopige resultaten van de “fit-gap” analyse: een vergelijking tussen de oude en nieuwe situatie, waarbij de verschillen en de beoogde oplossingen worden beschreven. Nu ging het nog voornamelijk over de interne processen, de veranderingen, de communicatie met de taakhouders en de ICT ondersteuning van ILT. Het ontwerp zal 21 december klaar zijn, dan zal op 22 februari 2013 bekend zijn hoe de implementatie gaat verlopen en na de laatste correcties en tests volgt de invoering, zoals gezegd, vanaf 8 april 2013. Meer detail over de voorstellen en oplossingen hopen we bij de volgende meeting op 20 december te horen. Een ander verhaal wordt de invoering van de LAPL. Dit zal pas gebeuren na 8 april 2014. In de eerste plaats wil de GA sector deze recreatieve brevetten in eigen beheer gaan uitgeven. Op dit moment bestaat het KEI, die de zweefvliegers en ballonvaarders van hun speciale brevetten voorziet. Vanuit dit KEI kan dan verder “gebouwd” actieve transponder voeren, zodat het FIC adequate service kan verlenen. Gedetailleerde informatie over vliegoperaties boven de Noordzee is te vinden in de AIP ENR 2.2 sectie 3. Figuur x: Locatie van de NSAA (bron: AIP ENR 6-2.5)


worden aan een instituut voor uitgifte voor alle recreatieve brevetten. Voor het KEI+ (werknaam) is een verzoek ingediend bij de overheid en wordt op dit moment door DGB en Juridische Zaken onderzocht of en hoe dit mogelijk is. Omdat dit een zeer urgente zaak is hebben wij de toezegging van DGB dat voor 21 december hierover een uitspraak komt. Naast de KNVvL zullen ook AOPA en NACA in dit instituut participeren. Een intentieverklaring is ondertekend namens de GA met ILT om te komen tot een uniforme syllabus voor de vliegscholen en Veiligheid Management Systeem (SMS/ VMS) voor het omzetten van de RF’s en FTO’s. Dit scheelt ILT veel werk. Maar ook de voor iedere opleidingsinstelling scheelt het niet alleen veel werk, maar ook zijn de kosten een stuk lager. Alle medicals blijven geldig totdat de omzetting naar het bijbehorende EU brevet van start gaat. Je medical wordt pas vervangen bij de eerstvolgende keuring. Voor kl.2 gelden een aantal verlichtingen bv. de eisen voor gezichtsvermogen worden soepeler en antistolling medicijnen zijn toegestaan onder bepaalde voorwaarden. Voor de LAPL medical (na 8-4-2014) wordt met de overheid gekeken of dit ook door een huisarts (niet zijnde je eigen huisarts) gedaan kan worden. De eisen liggen onder die van ICAO kl. 2 en “soft law”en “flexibel” zijn de key-woorden. De geldigheidsduur van de LAPL medical tot je 40e jaar is 5 jaar en daarboven 2 jaar. Er zijn nog veel problemen waarvoor oplossingen gevonden moeten worden. Zoals de nationale brevetten die niet omgezet worden naar EU brevetten (bv de Annex II vliegtuigen), ratings, de “commerciële” ballonvaart (CPL verdwijnt en BPL komt), ATO’s voor kleine vliegscholen, “grandfather rights” en hoe gaat het buitenland om met deze problemen om? Het voorstel van het GA Task Force team is om een tweede Position Paper op te stellen. Hierin wordt niet alleen aandacht gevraagd voor de problemen die we voorzien, maar vooral voor de oplossingen die wij kunnen aanreiken. Met hulp van onze “specialisten” op hun vakgebied wordt dit een oplossingsgerichte aanbeveling. Dit Position Paper moet in concept eind februari gereed zijn, zodat het eindresultaat dan op 8 april 2013 klaar is en aangeboden kan worden aan de overheid. Om alle vragen te beantwoorden heeft ILT een FAQ site geopend op de website www. ilent.nl klik door naar “EASA Regelgeving”. Tenslotte de woorden van ILT: “de winkel blijft tijdens de verbouwing gewoon open”.


Regelgeving voor microlight helicopters en gyroplanes Per 8 augustus 2012 is een gewijzigde Regeling MLA’s van kracht geworden. De belangrijkste wijziging bestaat eruit dat naast MLA’s (microlight aeroplanes) nu ook regels voor MLH’s (microlight helicopters) en gemotoriseerde schermvliegtuigen zijn benoemd. MLH’s zijn weer onderverdeeld in de subcategorieën helicopters en gyroplanes. Beide subcategorieën zijn in gewicht beperkt tot 560 kg MTOM. Gemotoriseerde schermvliegtuigen zijn zweeftoestellen zonder starre hoofdstructuur dat kan worden gedragen en slechts gestart en geland kan worden door gebruik te maken van de benen van de bestuurder, en voorzien van een motor. Paramotor trikes vallen daar dus niet onder, en blijven daarmee helaas niet expliciet benoemd in de nieuwe regeling. Voor MLH’s en gemotoriseerde schermvliegtuigen gelden wat betreft inschrijving, en afgifte en verlenging van het S-BvL dezelfde regels als voor MLA’s, ofwel toegelaten door of namens de Duitse, Engelse of Tsjechische luchtvaartautoriteiten volgens hun nationale regelgeving en voorzien van een geluidskeuring; onderhoud mag evenzo door de houder van de MLH of het gemotoriseerde schermvliegtuig zelf worden uitgevoerd, met uitzondering van instrumenten, radio’s, ELT en transponder. Uitzondering hierop is dat de eigen verklaring voor een gemotoriseerd schermvliegtuig niet

mede ondertekend hoeft te worden door een GWK of Prüfer Klasse 5 (dit laatste is sinds de wijziging van de Regeling MLA’s van 16 augustus 2011 formeel toegestaan, daarvoor gebeurde dit al in de praktijk). De reden hiervoor is dat de veiligheid van een gemotoriseerd schermvliegtuig volledig bepaald wordt door het scherm, en GWK’s en Prüfers Klasse 5 zijn niet bevoegd om dat te beoordelen. Wat betreft de geluidsproductie, voor MLA’s en gemotoriseerde schermvliegtuigen is dat beperkt tot 60 dB(A), voor MLH’s wordt aangesloten bij de Duitse norm van 68 dB(A), maar de verwachting is dat dit in de toekomst omlaag kan. Om een MLH te mogen vliegen is een RPL-MLH vereist met aantekening van de betreffende subcategorie. Voor het RPLMLH gelden aangepaste brevetteringseisen. Voor gemotoriseerde schermvliegtuigen is de brevettering gedereguleerd en geeft de KNVvL het PGL (paramotor glider licence) af (zie www.brevet.aero/snorvliegen). Diverse andere Regelingen zijn ook aangepast n.a.v. de introductie van de MLH, zoals de Regeling onderhoud luchtvaartuigen, Regeling opleidingsinstellingen en Regeling bewijzen van bevoegdheid. Kijk op http://wetten.overheid.nl voor de volledige tekst (met toelichting) van de gewijzigde regelingen.

Overleg met Onderzoeksraad voor Veiligheid De veiligheidsmanager van KNVvL heeft recent aan medewerkers van de OVV een toelichting gegeven op het Safety Management System (SMS) zoals de KNVvL dat wil gaan invoeren. Natuurlijk heeft de OVV kennis van de SMS methode maar specifiek kon er toelichting worden gegeven op het SMS voor de kleine luchtvaart (VMS-Light). Door het verhoogde aantal incidenten met kleine luchtvaartuigen is de OVV een onderzoek begonnen naar de oorzaak daarvan. Dit onderzoek is recent gestart. Wanneer u op de hoogte wilt blijven van dit onderwerp kijkt u dan op www.onderzoeksraad.nl. De doelstelling van de OVV in het algemeen: De Onderzoeksraad verricht onafhankelijk onderzoek naar de oorzaken van voorvallen. Zij zoekt hierbij naar structurele veiligheidstekorten en rapporteert daarover aan de betrokken partijen en de samenleving. Het onderzoek vormt dan ook het primaire proces en het product is altijd een rapport. Kenmerkend voor het onderzoek is dat het gaat om waarheidsvinding.

Kijk op onze website www.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatste luchtvaartnieuws

KNVvL in gesprek met overheid over uitgifte alle niet-commerciële brevetten Op 8 oktober vond een eerste inhoudelijk overleg plaats met Directoraat Generaal Bereikbaarheid (DGB) over het KEI+ (wat overigens nog steeds een werknaam is). In 2003 is de ongemotoriseerde luchtvaart gedereguleerd, wat betekent dat alle eisen wat betreft de brevetten en medicals voor deze categorie zijn losgelaten door de overheid. Om de kwaliteit en veiligheid te borgen heeft de KNVvL het KEI (KNVvL Examinerings Instituut) opgericht. Volgens ICAO standaarden vindt er sindsdien opleiding, examinering (theorie en praktijk) en uitgifte van medicals plaats ten aanzien van het ballonvaren en zweefvliegen. De komst van Europese brevetten draait deze deregulering deels terug; voor zweefvliegen en ballonvaren worden er vanaf 2015 Europese brevetten uitgegeven. Welke organisatie

deze en aanverwante taken gaat uitvoeren is punt van discussie. De KNVvL zet in op: • Uitgifte van alle niet-commerciële vliegbrevetten (EU en zelfgereguleerd) • Certificering van en toezicht op ATO’s (vliegscholen) • Examinering • Certificering examinatoren en instructeurs • Theorie-examens • Certificering organisaties t.b.v. Medicals klasse 2 In feite brengt dit qua takenpakket geen grote verandering met zich mee. Ook nu vindt er certificering van examinatoren en instructeurs plaats, is er een auditprogramma ten aanzien van de vliegclubs, worden er


examens afgenomen, en uiteraard brevetten uitgegeven. Het voordeel van zelfregulering is dat de kennis en kunde verankerd zit in de sector. Bovendien heeft het KEI de afgelopen 8 jaar laten zien hoge kwaliteit en goede dienstverlening te bieden tegen een laag tarief. De overgang naar Europese brevetten brengt hier geen verandering in. Dit voorstel is positief ontvangen. DGB heeft aangegeven dat de omzetting naar Europese brevetten de recreatieve luchtvaart niet fataal mag worden (door onrealistisch hoge tarieven of onhaalbare eisen). Hierbij wordt gekeken binnen de kaders die Europa biedt, en wordt uitgegaan van de mogelijkheden in plaats van onmogelijkheden, in gezamenlijkheid met sector. De KNVvL is blij met deze pragmatische en positieve instelling van de overheid.


All Clear

15

Periodiek overleg met Kiwa over dienstverlening en tarieven Drie keer per jaar is er een overleg met Kiwa over het niveau van dienstverlening bij brevetuitgifte en tarieven. Kiwa heeft in de zomer een voorstel gedaan voor de tarieven van 2013. AOPA, KNVvL en NACA hebben hierop gezamenlijk een reactie gestuurd, waarin er is aangegeven dat het voor de sector onbespreekbaar is te conformeren aan het tariefvoorstel, en dat de kostenverhoging in het kader van de inflatiecorrectie onredelijk is. Wel is de sector te spreken over het inzicht dat het Kiwa heeft gegeven in de opbouw van de kosten. Zeer opmerkelijk is wel dat het Kiwa er nog niet in geslaagd is een kostendekkende exploitatie te realiseren ten aanzien van de luchtvaart, ondanks de hoge tarieven die gehanteerd worden. De reactie van het ministerie laat nog op zich wachten. Kiwa laat overigens herhaaldelijk weten dat het de taak van de Minister is de tarieven vast te stellen, en dat zij dus niet aangesproken kunnen worden op de tarieven. Echter, de Minister doet dat wel aan de hand van een voorstel van het Kiwa, waardoor zij zich er in feite dus niet achter kunnen verschuilen dat zij de tarieven niet bepalen. In opdracht van het Ministerie Infrastructuur en Milieu is er een evaluatierapport opgesteld over de Inspectie Leefbaarheid en Transport als baten en -lastendienst. Hieruit is onder meer naar voren gekomen dat de uitbesteding van taken aan het KIWA heeft geleid tot (ongeveer) hetzelfde kwaliteitsniveau, terwijl de tarieven flink zijn gestegen. De prijs-kwaliteitverhouding is hiermee verslechterd. Deze conclusie komt niet als een verrassing voor de sector.

Format ICAO-vliegplan gewijzigd Op 15 november is wereldwijd het format van het ICAO-vliegplan gewijzigd. Het vliegplan heeft aanzienlijk meer invulmogelijkheden gekregen, een aantal nieuwe indicatoren en ook de wijze waarop een aantal items wordt ingediend, is veranderd. De meeste wijzigingen betreffen overigens IFR vliegplannen. Meer informatie over deze wijziging, inclusief links naar de betrokken AIC-A 02/12, testmogelijkheden en online training vindt u op http://www.lvnl.nl/nl/nieuws-pers/ nieuws/nieuw-vliegplanformaat-vanaf-november-2012.html. AIC-A 02/12 is ook beschikbaar op onze website. Oefen een keer de nieuwe werkwijze zonder het vliegplan in te sturen, dat geeft minder stress wanneer je echt op pad wil. 16

All Clear

Workshops Safety Management System de komende winter De veiligheidsmanager van de KNVvL werkt met uw afdeling samen aan de invoering van het Safety Management System (SMS). Om tot een goed werkend SMS te komen, worden er de komende periode workshops georganiseerd. In zes sessies wordt telkens eerst de structuur van SMS, nut en noodzaak etc. uitgelegd. Het tweede deel van de sessie gaat over een specifiek onderwerp uit het SMS model. De volgende workshops worden georganiseerd: 1. 3 november 2012: ‘Basics of Safety Management’, uitleg door de veiligheidsmanager, ruimte voor vragen en overleg 2. 8 december 2012: Basics of Safety Management en ‘Safety Policy and Objectives’ 3. 5 januari 2013: ‘Basics of Safety Management’ en ‘Safety Risk management’ 4. 2 februari 2013: ‘Basics of Safety Management’ en ‘Safety Assurance’ 5. 2 maart 2013: ‘Basics of Safety Manage-

ment’ en ‘Safety Promotion’ 6. 6 April 2013: ‘Basics of Safety Management’ en ‘Human factors’. Voor wie: • voor de veiligheidsmanagers/commissies van de afdelingen loopt een ander traject maar ook zij zijn welkom. • individuele vliegers, vrijwilligers of crewleden • iedereen die algemene kennis van SMS wil opdoen • niet alleen voor KNVvL leden! U kunt deelnemen aan één of meerdere workshops. Elke workshop duurt van 10.00 tot 12.00 uur. Er zijn aan deelname GEEN kosten verbonden. LOCATIE: KNVvL kantoor, Houttuinlaan 16-A, 3447GM, Woerden. Graag inschrijven via deze link: http://bit. ly/Qo8n1Z.

Update luchtruimaanpassing control zone Maastricht Aachen Airport In de vorige All Clear berichtten wij over voorgenomen aanpassingen aan de control zone van Maastricht per 15 november. Op 30 oktober ontvingen wij van de LVNL de volgende update: “Helaas is het door een besluit van BELANC ( Belgium Air Navigation Commitee) niet mogelijk om op 15 november 2012 de uitbreiding van de Control Zone van Maastricht Airport in te voeren. Hierdoor komt de vooraankondiging die U op 26 september j.l. hebt ontvangen te vervallen . De Belgische overheid wil een algemene wijziging van de FIR grens in een totaal pakket uitvoeren. Dit

houdt in dat er aan Nederlandse zijde een artikel 5.11 procedure gestart moet worden die een lange doorloop kent. Het spijt ons dat de vroegtijdige aankondiging aan uw zijde enig ongemak kan veroorzaken. Voor de totale wijziging, het recht trekken van de zuidelijke FIR grens, zullen wij U te zijner tijd met een aankondiging inclusief tekeningen van de gewijzigde situatie op de hoogte stellen.” Zodra wij de aankondiging ontvangen, zullen wij hiervan melding maken op de website en in All Clear.

Een bijzondere dag! De Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart mag namelijk sinds 14 november j.l. al 100 jaar het predicaat Koninklijk voeren. Het predicaat werd door Koningin Wilhelmina op 14 november 1912 aan onze vereniging verleend. Om het predicaat Koninklijk te verkrijgen moet een vereniging, zeer belangrijk zijn in hun vakgebied en in principe ten minste honderd jaar bestaan. Destijds was men m.b.t. het laatste minder strikt. Bovendien was Prins Hendrik, de echtgenoot van Koningin Wilhelmina, al sinds 1909 beschermheer van de vereniging. Hij werd later opgevolgd door Prins Bernhard als beschermheer.


We zijn dan er dan ook trots op dat we ons predicaat onlangs verlengd hebben gekregen voor de komende 25 jaar. Lees meer over het Koninklijk predicaat in ons verenigingsblad Air Sports Mail dat in december is verschenen.


Roadmap samenwerkende natuurbeheer en recreatie organisaties

Voortgang omzetting

De bijzondere coalitie van organisaties uit de natuurbeweging en de recreatiesector, waaronder de KNVvL, is voortvarend bezig om een strategisch discussiedocument betreffende de conceptwet natuur gestalte te doen geven. En ook onder de aandacht te brengen van de nieuwe regering, met name de staatssecretaris belast met natuurbeleid. De discussie richt zich op een gezamenlijke visie met betrekking tot het toekomstig gewenste beleid, waarin alle aangesloten organisaties zich kunnen vinden.

De GA sectorpartijen KNVvL, AOPA en NACA hebben de krachten gebundeld om ervoor te zorgen dat de omzetting naar Europese brevetten vloeiend verloopt. Hiertoe is een sector-brede werkgroep opgezet waarmee eerder dit jaar een position paper is opgesteld door de sector. Hierin staan voorziene knelpunten en zienswijzen hoe bestaande brevetten omgezet zouden moeten worden naar Europese brevetten. Dit heeft de basis gevormd voor de gesprekken met de overheid onder leiding van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu (MinIenM), Directoraatgeneraal Bereikbaarheid (DGB). De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) heeft een overzicht gemaakt van de verschillen tussen de huidige situatie en die onder Europese wetgeving, en heeft op 22 november een samenvatting hiervan gepresenteerd. De presentatie blijkt nog onvoldoende detail te geven om tot voorstellen en oplossingen te komen. Het gaat meer over het interne proces, de communicatie tussen de taakhouders en de ICT ondersteuning. Een verdere uitwerking op het niveau van de brevetten is nog niet gereed. Door de werkgroep wordt er gewerkt aan een nieuwe versie van de position paper, waarbij oplossingen worden aangedragen voor de problemen die voorzien worden door de asynchrone invoering van de verschillende delen van de regelgeving. Voorbeelden zijn de ratings; opleidingen voor ballonvaren; de onvoldoende lange overgangstermijn ten gevolge van de opt out regelingen.

Opmerkelijk is dat zowel recreanten, die toch meer gezien worden als mogelijke verstoorders van de natuur, als beheerders en beschermers van die natuur, op korte termijn in onderling overleg een gedeelde toekomstvisie als opmaat

voor natuurbeleid voor de komende 10-15 jaar willen vaststellen om meer duidelijkheid te verkrijgen omtrent de uitwerking van de nieuwe natuurwet en in het verlengde daarvan de omgevingswet. Overigens kan gezegd worden dat uit recent wetenschappelijk onderzoek is gebleken dat de luchtsporten een minimaal effect hebben als het gaat om verstoring, beschadiging en vervuiling van de natuur. Dit mede dankzij toenemende bewustwording en de door de KNVvL ontwikkelde gedragscode. Belangenbehartiging door de coalitie blijft ook in de toekomst uitermate belangrijk. Dit wordt eens te meer duidelijk door het feit dat meerdere gerelateerde organisaties zich willen aansluiten om deel uit te maken van een sterk forum.

ILT schaft Nederlands vlieghandboek af Wellicht ontving u in de afgelopen maand bericht van ILT dat het Nederlands vlieghandboek wordt afgeschaft. In een brief van 7 november geeft ILT dit voornemen aan en ook wat daarvan de consequenties zijn: “Het Nederlands vlieghandboek werd gebruikt om (onder andere) aanvullende gebruiksbeperkingen vast te leggen. Deze beperkingen zijn in toenemende mate neergelegd in diverse nationale en Europese luchtvaartregelingen en operationele vergunningen. De gebruiksbeperkingen in het NL-vlieghandboek zijn hiermee overbodig geworden en voor een deel zelfs strijdig met de Europese regelgeving. Voor de sector betekent het afschaffen van het NL-vlieghandboek ook het wegvallen van de verplichting om wijzigingen aan het luchtvaartuig aan de minister te melden,

zodat aanpassingen aan het handboek kunnen worden doorgevoerd. Als houder/eigenaar dient u er voor te zorgen dat het door de fabrikant van uw luchtvaart uitgegeven vlieghandboek (Aircraft Flight Manual of AFM) aan boord is van het luchtvaartuig.“ De volledige tekst van de brief is te lezen op de website. Voor eigenaren van Annex II luchtvaartuigen (waaronder MLA’s en amateurbouwluchtvaartuigen) verandert er niet veel, omdat die per definitie niet onder de Europese luchtvaartregelgeving vallen. De aanwezigheid van het AFM was reeds verplicht in de respectievelijke nationale regelgeving. De desbetreffende Regelingen waarin de aanvullende gebruiksbeperkingen zijn vastgelegd moeten om die reden dan ook aan boord van het luchtvaartuig aanwezig zijn.

GA workshop groot succes De KNVvL kijkt terug op de interessante en druk bezocht workshop General Aviation over vliegopleidingen van 17 november jl. Centrale vraag was of de huidige vliegopleidingen nog wel aansluiten bij de realiteit. Hierbij werd ondermeer ingegaan op de technische ontwikkelingen binnen de luchtvaart, de overgang naar Europese brevetten, en ontwikkelingen op het vlak van luchtverkeersleiding en navigatiemiddelen. Bijvoorbeeld de ‘glass cockpit’ biedt vele mogelijkheden aan de VFR piloot. De vraag is of dat er niet toe leidt dat er onvoldoende naar buiten gekeken wordt. En zou vliegen met GPS niet meer behandeld moeten worden tijdens de opleiding, of moet de focus primair liggen bij conventioneel navigeren met de kaart op schoot? Dat dit actuele vragen zijn bleek uit de uiteenlopende standpunten van sprekers en reacties uit het publiek.

naar Europese brevetten

Op 26 november vond er een informatiebijeenkomst plaats voor alle betrokkenen. Zie bijlage ‘Overgang naar Europese brevetten’ bij dit artikel op de website voor een samenvatting en de ondersteunende presentaties.

VACATURE In het bestuur van de afdeling gemotoriseerd vliegen is een vacature ontstaan voor een

VEILIGHEID COORDINATOR Op dit moment wordt binnen de KNVvL het Veiligheid Management Systeem (VMS) ontwikkeld voor de recreatieve luchtvaart. Het is de bedoeling dat iedere vliegclub of vliegopleiding gaat beschikken over een eigen VMS. De veiligheid manager van de KNVvL heeft inmiddels een concept opgesteld, gebaseerd op ICAO doc 9859. In de maandelijkse bijeenkomsten wordt uitleg gegeven. Uiteindelijk moet het resultaat worden dat iedere club/opleiding een eigen werkmodel ter beschikking heeft. Ook als afdeling gemotoriseerd vliegen moeten wij beschikken over een dergelijk document, wat dan weer de leidraad kan zijn voor de clubs en opleidingen. Wij zoeken een enthousiast bestuurslid (m/v) die deze taak wil gaan vervullen. Heeft u ervaring in veiligheid aspecten en wilt u deel uit gaan maken van een enthousiast bestuur, meldt u dan aan bij de secretaris gemotoriseerd vliegen, Marloes Kerckhaert-Veraart e-mail: [email protected]



All Clear

17

Vliegveld Teuge, de aanloop De ICAO code luidt sinds jaar en dag EHTE, maar als je op alfabetische volgorde naar Teuge zoekt, blijkt het verder voorin het alfabet te zitten: DEVENTER Teuge. Voor het nu al bijna tach-tig jaar oude huidige Vliegveld Teuge opent, wordt bij Deventer al gevlogen vanaf een open veld, plaatselijk bekend onder de naam “Teuge of Bergweide”. De koppeling tussen Deventer en Teuge is al veel ouder. Al in de Middeleeuwen wordt een deel in Deventer zo genoemd, aan de IJssel, op de plaats waar schepen aanleggen. Dat kan in verband met het lossen van vis zijn geweest, want dat verband komt ook bij middeleeuwse bronnen bij de wijk Teuge in Zutphen voor net als bij het oude dorp Teuge. Het is waarschijnlijk de plaats waar de vis aan wal komt en de netten worden gerepareerd. Bij het huidige vliegveld is dat aan de Grote Wetering, de beek die westelijk van de huidige luchthaven loopt. Het Deventer vliegveld Teuge bestaat al bijna vanaf het begin van de gemotoriseerde luchtvaart in ons land. In 1910 eerder was vliegenier Archer in de regio al actief met vliegdemonstraties geweest, onder andere in Deventer en Twello. Dat de heerschende meteorologische condities hem noodzaken tot het opnieuw berekenen van een aanlooprun werd in Twello een eeuw gele-den al getoond! In ons land is de ELTA in Amsterdam één van de ijkpunten in de geschiedenis van de luchtvaart. Al snel wordt de KLM in 1919 opgericht, het uitvoeren van lijndiensten begint geleidelijk Archer in Twello.

vorm te krijgen. In ons land worden naast de vliegvelden ook een aantal noodlandingsterreinen aangelegd, zodat de nog niet altijd even betrouwbare vliegmachines bij onvoor-ziene omstandigheden veilig naar en aan de grond konden komen. Eén van de noodlandingsvel-den ligt in Deventer op de Teuge of Bergweide. Het regionale bedrijfsleven en het gemeentebe-stuur zien wel wat in de nieuwe vervoersmogelijkheid. De ILVO (Internationale Lucht Vervoer Organisatie) verzorgt in juni 1920 vliegdemonstraties, zoals zij dat in veel grote steden van ons land zou doen. De website over de Luchtvaartgeschiedenis van Nederland, die door Herman Dekker minutieus wordt bijgehouden, meldt diverse voorvallen, waarbij het

18

All Clear


Het kaartje van Deventer Teuge of Bergweide komt uit de Gids voor Luchtvarenden 1930, voorloper van de VFR Gids. De beek, die alleen ten westen van het vliegveld niet stroomt, is vermoedelijk een oude arm van de IJssel vóór een omlegging in de Middeleeuwen.

noodlandingsterrein van Deventer voor een vliegenier een laatste strohalm is. En daarbij behoren leuke voorvallen. Check de website http://www.hdekker.info maar. Een kleine bloemlezing: - Op 13 juni 1920 belanden vlieger Meinecke met passagiers Meyers Sr en Jr belanden bij een minder gelukkige landing in het gras. De schroef van het vliegtuig brak af; - De Junkers G-24 met registratie D-878 is op 15 februari 1928 op weg van Hannover naar Schiphol en maakt vanwege slecht weer een stop op het Deventer noodlandingsterrein “De Snippelaar”. Een dag later wordt de reis afgerond. - Silberstein is op 29 april 1933 met een


Fokker/Grulich F.III op pad. De radiateur begint water te verliezen, waardoor een landing op de Bergweide uitgevoerd wordt. Er loopt echter nog was vee op de grond aanwezig, zodat Silberstein moet uitwijken en met het rechterwiel in een greppel komt. Na een noodzakelijke reparatie van het wiel vertrekt hij een dag later weer. Heel vermakelijk, dat dit een paar dagen later met hetzelfde vliegtuig weer gebeurt! Ditmaal zit Graf zu Castell aan het volant. Naast de sloot raakt hij ook nog een paar betonnen paal-tjes… - Op 30 augustus 1934 is W.J. Stopford met de Havilland D.H.60M G-AAKP op weg van Han-nover naar Schiphol. Het weer verslechtert en hij landt om 12:30u op de Bergweide. De bui was kennelijk tegen half vier weer over, want hij vloog verder. - J.A. Auping vloog op 4 februari 1935 van London naar Enschede. Hij had vanwege het slechte weer al een tussenstop bij Vlissingen moeten maken. Vanwege douanevoorschriften werd de vlucht naar Rotterdam vervolgd om daar “customs Teuge einde Tweede Wereldoorlog © NIMH.

& immigration” te doen. Onderweg naar Enschede bleek dat niet meer bij daglicht te halen te zijn, zodat Auping voor de Bergweide als tussenstop koos. De reis wordt een dag later afgerond. - Veldreparaties komen met regelmaat voor. Een Duitse leerling-vlieger is met Klemm VL 26c D EPEF op pad van Essen naar Bremen als hij de weg kwijt raakt. Vanwege een zich al snel voordoend brandstoftekort besluit hij een weiland op te zoeken. In de landing raakt hij enke-le populieren. Er wordt – en dat zal niet zo eenvoudig zijn geweest - telefonisch contact ge-maakt met de thuisbasis en het besluit wordt genomen het vliegtuig te demonteren en naar de houten loods op de Bergweide te brengen. Met triplex en linnen wordt de schade hersteld, een instructeur brengt het vliegtuig weer terug naar Duitsland. Inmiddels zijn ondernemers uit Deventer begonnen met het zoeken naar een meer structurele oplossing. Wat daar bij meespeelt, is op dit moment nog niet duidelijk. Uitbreidingsplannen van Deventer kunnen daarbij een rol hebben gespeeld,

Lufthansa’s Junker ‘Österreich’ krijgt veel aandacht op de Bergweide.

de uitbreiding van de haven die over het noodlandingsterrein heen valt, is van later datum. Het noodlandingsterrein Deventer Teuge op de Bergweide werd formeel op 1 maart 1937 gesloten. Het vliegveld bij het gelijknamige dorp was inmiddels in gebruik genomen. In 1934 wordt, nog in Deventer, Vliegclub Teuge opgericht. Er wordt een naamlooze vennoot-schap opgericht, n.v. Luchthaven Teuge. De regionale Kamers van Koophandel, vier gemeenten en het Deventer bedrijfsleven vormen de oprichters. In de zoektocht naar de locatie van een nieuw vliegveld worden minstens twee locaties onderzocht. De Koninklijke Heidemaatschappij N.V. heeft die onderzoeken uitgevoerd. Eén locatie valt vanwege de vochtige ligging af. De uiter-waarden van de IJssel, vrijwel bij de plaats waar nu de brug van de A1 over de IJssel ligt. Daar-over in een volgende aflevering meer. Het latere Teuge ontstaat op gronden, die eigendom zijn van Deventer ondernemers en liggen in de huidige Gemeente Voorst. Het bruggetje met het eerste vliegveld Teuge in Deventer is overi-gens snel gelegd, want op die plaats aan de Westfalenstraat in Deventer zit nu wegenbouwer Dusseldorp, onder meer verantwoordelijk voor de 1.199 meter lange verharde baan die in 2007 op het huidige Vliegveld Teuge werd aangelegd. But that’s another story. Coert Munk Met dank aan Herman Dekker, Jan Willem de Wijn Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

19

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (13)

(Brand) stof tot nadenken… Bijtanken tijdens het vliegen… in een Cessna 180? Nooit van gehoord! En toch leek het zo! De wijzer van mijn rechtertank was in vrij korte tijd van “redelijk leeg” naar “vol” gegaan! Bijzonder! Maar ik wist: dit kan niet! Zelfs al was ik over een boortoren gevlogen of langs een KC10 tanker, dan nog kon dit helemaal niet. Maar wat dan? Ik had een half uur daarvoor mijn bijna lege tanks een beetje bijgevuld. Wij vlogen vrijwel nooit met meer dan 3 uur brandstof: het passagiersaanbod was altijd zo groot dat ik volop gebruik wilde maken van de maximum capaciteit van mijn payload. We hadden in Colombia op een paar strategische plekken wat brandstofvaten geplaatst. Op stevige houten schragen lagen dan twee 55 gallon drums en als het kon namen we extra brandstof mee en laadden dat uit met een lange slang om er later weer gebruik van te maken. Een enkele keer maakten we wel eens een ‘fuel-run’ om de vaten helemaal bij te vullen. Bij die tanks woonde meestal iemand in de buurt en die bewaarde voor ons dan een emmer, een zelf gemaakt filter en een slang. Ik was vandaag net op mijn minimum hoeveel brandstof gekomen ( 1 uur – 10 gallon) en er moest nodig wat bij. Dus emmer en filter gepakt en 7 gallon in de rechtertank gegoten om de terugvlucht van 30 minuten met een tussenstop legaal te kunnen maken. Maar ik had haast want het weer was een beetje marginaal. Instrument vliegen kon hier wel eens en route, maar landen op

instrumenten niet. Dus alles even snel afgehandeld, passagiers erin, een vluchtig ‘all clear’ (‘todo libre!’ in het Spaans), en de lucht in van San Pedro naar Las Almagras: een kort 7 minuten durend vluchtje om nog twee passagiers op te halen en dan naar huis toe. Tijdens de long final check zag ik dus die merkwaardige wijzerstand van de rechtertank. Ik liet de fuelselector op both staan, maar het zette me wel aan het denken. De landing in Las Almagras, een erg smalle grasstrip van 400 meter met huisjes rondom, verliep goed en ik sprong uit mijn

kist en stapte meteen op de strutsteun van mijn rechtervleugel. Ah, dus dat was ‘t! Wat denk je: de tankdop van het type vleugel-lock, hing keurig aan zijn kettinkje te bungelen achter het grote gapende… lege tankdopgat! Het rook nog wel naar brandstof, maar er zat weinig meer in, zelfs niet eens de 1,5 gallon onbruikbare brandstof die er altijd in blijft zitten. Leeg! En de wijzer op: vol! Hoe kon dat? Toen ik er nog eens inkeek zag ik dat de rubber fuelcell, die normaal met noppen vastzit aan de bodem van de vleugel, hele-

20

All Clear


maal naar boven getrokken was. Ja, nu werd ik wakker…. Ik had getankt en was in de haast vergeten de dop op de tank vast te zetten. Tijdens dat korte vluchtje moet er toch zo’n 10 gallon kostbare brandstof uitgezogen zijn, door het lagedrukgebiedje boven de vleugel. Toen de tank leger werd trok dat ‘vacuum’ de rubbercell naar boven met als gevolg dat de arm met de carbon drijver van het brandstofindicator-mechanisme ook mee naar boven ging en dus… op vol ging staan! Intussen was er ook brandstof via de fuelselector, die op ‘ both’ stond doorgesijpeld van de linker naar de rechtertank. Dus gauw dook ik de cockpit in en zette die op links. Dankzij onze aluminium fuel dipsticks, die we zelf gemaakt (en geijkt) hadden, zag ik dat er in de linkertank nog 7 bruikbare gallons zaten. Daar mijn collega bezig was met een 1000 uurs inspectie aan de andere Cessna, zat er niets anders op dan, na overleg via de HF, de passagiers achter te laten en met de selector op links, met 7 gallon aan boord, terug te vliegen naar San Pedro. Dat vluchtje zat ik wel met mijn tenen krom: er was maar 1,5 gallon voor nodig, maar ik wist: je begeeft je nu op

experimenteel terrein en dat in de jungle… Niet goed! Maar het moest. Ik heb zeer nauwkeurig geleand op de 6 punts EGT en haalde opgelucht adem op short final, samen met mijn collega en mijn vrouw, die standby stonden op de HF. Daar weer


getankt, gedipt, gemeten, nog eens gekeken en weer terug om mijn passagiers op te halen en door te gaan naar huis. Het weer hield het en ik heb hier nog lang over nagedacht na de laatste landing die dag… Zie de lessen onderaan het artikel. Rondom het thema “brandstof ” zou ik nog meer kunnen schrijven. Hier een paar andere incidenten: • Om brandstof uit de vleugeltank te hevelen, stop je er een slang in en zuig je aan het eind totdat je de fuel ziet komen en dan de slang gauw uit je mond in de drum of emmer. Ja, zo deed ik dat, maar na een eigen incident en eentje ergens anders werd deze ongezonde, potentieel zelfs dodelijke praktijk door MAF wereldwijd verboden! En met reden: je hoeft maar een paar cc brandstof binnen te krijgen en als het per ongeluk in je longen komt komen de zwaardere gassen er bijna niet uit en stik je! Ik heb mezelf een keer verslikt hiermee en was bijna aan de beurt! Wat ik daarna als praktijk toepaste en anderen geleerd heb is dit: je gebruikt het vullen van de slang als een moment om tevens al je vleugel-, romp- en motordrains te legen… in de slang: het is wel meer werk maar dan heb je twee vliegen in een klap. • Als je brandstoflekken bespeurt, neem dan meteen actie. Ik heb een paar weken rondgevlogen met een klein brandstoflek in de linkertank. Ik heb toen de fairing

losgemaakt en de nippels nog eens extra aangedraaid. Niet verstandig! Ik had moeten kijken of ze los zaten, maar extra aandraaien had als gevolg dat de zaak harder begon te lekken. Dan helpt afvegen ook niet meer. Het gevaar is dat jij wel kunt denken dat het niet zo erg is, maar in een noodgeval heb je veel sneller brand! Plus, als het toestel ergens stil staat bij weinig wind of in een hangaar dan krijg je al snel een explosieve gaswolk bij je toestel!

• Het 50 jaar oude ‘AVgas-museum op vier wielen’ van de internationale luchthaven Mariscal Sucre in Quito, was een lekkend hoog risico gevaarte eerste klasse! Maar er was geen andere manier om daar te tanken dan via deze overigens mooi geverfde brandbom. De brandblusser, die bij de prijs inbegrepen was, zou het waarschijnlijk nooit gedaan hebben. Het enige wat wij konden doen, was onze eigen brandblusser klaar zetten en af en toe eens een idee opperen aan de leiding van het ‘museum’ om uit te zien naar een

Word vliegtuig suppor ter! www.maf.nl/vliegtuigfonds

modernere versie… We waren altijd blij als er tijdens het tanken een beetje wind stond… De tankauto is na vele jaren, overigens, zonder incidenten, vervangen. De grote les: Als je voldoende fuel aan boord hebt van de juiste soort en kwaliteit, is de kans klein dat je naam in de statistieken terecht komt. Les 2: Als je een vreemde, ongewone aanwijzing op je instrumentenpaneel ziet dan is het waarschijnlijk ook zo! Laat het niet zitten. Doe er wat mee! Het kan ook het instrument zelf zijn, maar dat kun je meestal niet ter plekke bepalen. Les 3: Vanaf toen, nam ik voor het instappen, altijd een paar stappen terug en keek even naar mijn vleugels en de rest van het toestel, een soort scan. Het is dan ook nooit meer gebeurd. Les 4: Een alternatief om mijn brandstofprobleem op te lossen in Las Almagras, was geweest: te paard op en neer naar San Pedro om brandstof te halen wat een hele dag gekost zou hebben. Les 5: “Denkt, eer gij tankt!”

© Jan J. Zwart

Bert Spreuwenberg Techniek • Motor service - onderdelen • Vliegtuigonderhoud - onderdelen • Keuringen - bvl instrumenten (MD-NL-2011-002) • Mobiele service door het gehele land en daarbuiten

‘Investeer in de MAF vloot!’ MAF helpt 900 hulporganisaties en kerken in 30 landen. Doneer online of bel 0341-56 44 88

bank

55.83.45.808 o.v.v. vliegtuigfonds

www.maf.nl Uitgave voor de leden van de KNVvL

Spreuwenberg Techniek

Rijksweg 66 • 5941 AG Velden Mobiel +31 651 386 687 • E-mail [email protected] afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

21

Paramotor vliegen Paramotorvliegen werd in 2004 in Nederland gelegaliseerd. Deze luchtsport is niet zo bekend, maar het wekt vaak de interesse van mensen, die het voor het eerst zien. Dat is ook logisch, want vrijwel iedereen heeft de diepgewortelde wens te kunnen vliegen als een vogel. Paramotorvliegen is één van de luchtsporten, die je de ultieme vrijheid kan geven, die alleen vogels kennen. Daarbij is deze luchtsport voor een brede groep mensen bereikbaar. “Paramotorvliegen” wordt ook wel “snorvliegen” of “schermvliegen” genoemd. De laatste term kan verwarrend zijn. De wet gebruikt de term “schermvliegen” voor paramotorvliegen. De KNVvL kent de afdeling “Schermvliegen”. Het betreft hier de ongemotoriseerde versie, ook wel “parapente” genoemd. Er zijn twee vragen, die vaak gesteld worden: 1. Is het niet gevaarlijk? 2. Maakt het niet veel geluid?

Veiligheid Paramotorvliegen is één van de veiligste vormen van gemotoriseerde luchtvaart. De vliegsnelheid is laag, de opleidingen in Nederland zijn goed verzorgd en het materiaal heeft een grote ontwikkeling doorgemaakt. Het scherm, dat door veel mensen als een parachute gezien wordt, is in werkelijkheid een hi-tech vleugelprofiel, dat tijdens de vlucht door middel van trimmers enigszins aangepast kan worden. Enerzijds is dit nodig om de torque van de motor uit te trimmen, anderzijds kun je tijdens de kruisvlucht harder vliegen door het

beide trimmers tegelijk open te zetten. Een allround scherm vliegt ongeveer 36km/u en dit kan oplopen tot meer dan 50km/u bij de nieuwere schermen. Door de trimmers voor de landing weer dicht te doen heb je bij alle schermen de karakteristieke lage landingssnelheid. Dat is ook nodig, want de benen van de vlieger zijn immers het landingsgestel. De trimmers veranderen de lengte van de achterste risers. Hierdoor krijg je een vlakker of boller vleugelprofiel. Het is vergelijk22

All Clear

baar met het speedsyteem van een normale parapente, maar deze zit juist aan de voorste risers en wordt voornamelijk gebruikt voor een tijdelijke snelheidsverhoging . Het Nederlandse weer houdt de vlieger (te) vaak aan de grond. Er wordt alleen bij omstandigheden die vergelijkbaar zijn met ballonvaarweer gevlogen; droge condities en wind tot maximaal windkracht 2-3. De wat meer ervaren vliegers vliegen ook in thermische condities want met een paramotor kun je uitstekend thermieken. Vanwege de afwezigheid van een transponder zijn er limieten. Normaal gesproken mag er daarom niet boven 1200ft gevlogen.

Geluid De tijd van vliegende grasmaaiers ligt ver achter ons. Paramotors moeten in Nederland aan strenge (milieu) eisen voldoen. Op 150m hoogte mag je niet meer dan 60dB(A) geluid produceren, het geluidsniveau van een gesprek met drie personen. De vlieger zelf zit op 50cm van zijn of haar motor. Frappant ook, dat er opmerkingen over privacy gemaakt worden. De snorvlieger zit helemaal in de buitenlucht. Ik zie jou, dus jij ziet mij! Een Cessna vlieger, die op dezelfde hoogte vliegt zit binnen in het vliegtuig en wordt daardoor niet gezien. Er wordt gebruik gemaakt van één cilinder twee takt motoren, die meestal tussen 100 en 200 CC zitten. De grootste ontwikkeling voor de geluidsreductie zit hem in de inlaat- en uitlaatdempers. Er wordt ook geëxperimenteerd met elektromotoren. Er zijn in Nederland testen mee gevlogen. Buiten het probleem van een goede, lichte en daarmee betaalbare accu blijkt de elektromotor niet eens zoveel stiller te zijn. Dat klinkt wellicht vreemd, maar de propeller zelf produceert ook geluid.

smartphone pakken en kijken wat het weer gaat doen. De luchtvaart weerpagina 707 van teletekst vertelt me, dat het prachtig vliegweer wordt. Ook de bovenwind, die vanwege de lage vliegsnelheid erg belangrijk is ziet er goed uit. Meteen een vliegmaatje SMS-en. Ik wil graag nog een vliegmaat uitnodigen, maar dat kan niet. Vanaf mijn TUG mag ik maar twee starts en twee landingen per dag maken. Volgens de regelgeving mag er dus niet met drie vliegers gevlogen worden. Het zijn door het vliegen erg goede vrienden van me geworden en wat is nou leuker, dan samen een sport beoefenen. Daarbij kun je elkaar assisteren en tips geven. Ik heb mijn vliegactiviteiten 24 uur van te voren aangemeld. Dat heeft niets met een VFR vliegplan, dat kort voor de vlucht ingediend kan worden te maken hoor, maar de burgemeester en IL&T moet volgens de regelgeving (RVGLT, artikel 35) verplicht 24 uur van te voren op de hoogte gebracht zijn. Een aantal provincies voegen daar nog extra instanties aan toe, die geïnformeerd moeten worden. Mijn email ging naar vijf instanties. De hele uitrusting past in een kleine middenklasse auto. Inpakken en naar de vliegstek. Daar aangekomen blijkt mijn vliegmaat er al te zijn. Even handen schudden, gezellig beppen over vliegen, de laatste weersgegevens doornemen en de paramotors klaar maken voor vertrek. We zijn allebei heel serieus bezig met de voorbereiding. Waar gaan we heen? Het is meestal de bovenwind, die bepaald welke richting we heen vliegen. Tegen de wind in beginnen, dan kom je altijd weer thuis.

Laat ik u eens meenemen met een vlucht ’s Morgensvroeg kijk ik op een vrije dag op mijn wekker. Het is 07.00u. Even snel mijn


De schermen worden netjes uitgelegd. Erg belangrijk, want het scherm is geen vaste

afdeling gemoto gemotoriseerd oris riseer e d vli vliegen liegen

vleugel. De truc is om tijdens de start het scherm mooi boven je te krijgen en te houden. Dat heeft tijdens de opleiding heel veel bloed, zweet en tranen gekost. Je moet eerst heel bedreven zijn in wat de paramotorvlieger “ground handling” noemt. Ook dat maakt deze luchtsport weer extra veilig. Als je geen schermbeheersing hebt, dan kom je de lucht nooit in. En tegen de tijd, dat je een goede schermbeheersing hebt, valt die landing, die in het begin altijd met de motor uit gemaakt wordt, erg mee.

lijst van het scherm verbonden zijn. Bij de landing gebruik je beide tokkels tegelijk om te flaren. De vlieger heeft verder een reserve parachute bij zich, een helm op en minimaal een hoogtemeter/stijg-daalsnelheidsmeter en een kompas. Veel vliegers hebben ook een GPS bij zich.

Alles ligt klaar, de vijf punten veiligheidschecks zijn gedaan. Scherm opzetten, gas geven, visuele controle van het scherm, doorstarten en binnen een paar meter hang je in de lucht. Beetje gas eraf, in je zitje gaan zitten en verder doorklimmen met onDe GPS wordt voornamelijk gebruikt voor het aflezen van de grondsnelheid. Als de bovenwind toeneemt, dan moet je daar wel rekening mee houden. Tegenwoordig kun je veel meer met een GPS. Eén van de paramotorvliegers heeft een applicatie gemaakt voor een GPS, waarmee je in één oog opslag kunt zien waar Natura 2000 gebieden zich bevinden. Hiermee kun je deze gebieden vermijden of, indien dit onmogelijk is, in een rechte lijn op grotere hoogte overheen vliegen, zoals dat ook in de “Gedragscode voor recreatieve vliegers” beschreven staat.

geveer 1 ½ m/sec. Binnen twee minuten zit je op de minimale vlieghoogte van 150m. Altijd weer een moment van opperste concentratie zo’n start. Eenmaal in de lucht vlieg je volgens de regels van het Luchtverkeersreglement. We zijn beiden in de lucht en beginnen aan onze voorgenomen vlucht. De lucht is boterzacht, wel een beetje fris, maar daar zijn we op gekleed. Bij een bekende winkel van Duitse origine hebben we een doorwerkpak voor nog geen 25 Euro gekocht, dat perfect geschikt is voor koud weer. Je voelt je één met de omgeving. Een vogel komt langs vliegen. Hij vliegt me voorbij. De optrekkende nevel boven de sloten en het water zorgt voor een prachtig adembenemend uitzicht. De paramotor vliegt met een vaste snelheid, die met trimmers iets te regelen is. Als je gas geeft met de knijper, die je in één van je handen hebt, dan ga je niet harder, maar ga je klimmen. Je vliegt immers met een trimsnelheid. De hoogte regel je dus met gas. Sturen gaat heel eenvoudig met twee stuurtokkels, die met lijnen aan de achter-

Je verbruikt tussen de 2 ½ en 4 liter per uur, afhankelijk van het type motor en scherm. Uiteraard speelt het gewicht van de vlieger ook een rol. Met een volle tank zijn vluchten van meer dan drie uur te maken. De meeste vliegers prefereren kortere vluchten. Na anderhalf uur zijn we terug bij het veld en zetten we de daling in met de motor in stationair of uit. Voor de landing heb je de motor niet nodig. Trimmers weer dicht, zodat het vleugelprofiel weer optimaal voor de landing is. Er staat een hele lichte wind, die ervoor zorgt, dat je in twee passen stilstaat. Na de landing samen even genieten van een bakkie uit de thermoskan. Zelf vliegen, zoals een vogel dat ook doet. Geen infrastructuur van een luchthaven nodig, slechts een lap grond ter grootte van een half voetbalveld zonder omliggende obstakels. Een weide bij de boer is voldoende. Een heerlijke vrijheid. Zullen we nog een vlucht maken? Mmmm, laten we het maar niet doen. Het quotum voor vandaag is al opgevlogen. Per jaar mag je 12 keer gebruik maken van dit terrein waarvoor ik een TUG (ontheffing voor Tijdelijk en Uitzonderlijk Gebruik) heb. Gemiddeld dus eenmaal per maand. Er wordt ook in de winter gevlogen. Als het echt koud wordt, dan zijn elektrisch verwarmde handschoenen onontbeerlijk. Soms


wordt er tevens van verwarmde vesten en inlegzolen gebruik gemaakt. Als er dan ook nog eens sneeuw ligt, dan is het adembenemend mooi. Paramotors hebben PH registratie. De boord documenten bestaan uit het BVI, S-BVL, Blauwe Boekje (geluidscertificaat), verzekeringsbewijs, vliegbrevet en het bewijs van de tweejaarlijkse keuring van het scherm, dat op het scherm zelf zit. De locatie zelf moet verder voldoen aan de eisen, die gesteld zijn in de RVGLT (Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere Terreinen). Je zou dus kunnen zeggen, dat de RVGLT en het Luchtverkeersreglement samen voldoende zijn om een veilige en verantwoorde vliegoperatie te waarborgen. Wellicht is het u in de bovenbeschreven vlucht opgevallen, dat je zeer beperkt mag starten en landen. Vliegen is geen probleem, dat mag gewoon. De overbrugging van land naar lucht is sinds de invoering van de RBML (Regeling Burger- en Militaire Luchthavens) dusdanig restrictief geworden, dat zelfs de vliegveiligheid haast in het geding is. Per vlieger heb je meerdere TUG´s nodig om voldoende geoefend te blijven. De deregulering naar de provincies heeft er toe geleid, dat er steeds meer restricties zijn. Zo worden telkens meer gebieden verboden gebied voor het starten en landen. Bij bestaande natuurgebieden worden bufferzones tot 2000m toegevoegd waarbinnen niet gestart en geland mag worden. De provincie Zeeland maakt het nog gekker. Daar wordt aanvragen voor luchthavenregelingen en TUG´s voor gemotoriseerde luchtsporten niet meer in behandeling

genomen. Je mag dus wel boven Zeeland vliegen, maar je mag er niet starten en landen. De “landzijde”regelgeving sluit niet aan bij de uitvoering van de luchtsport zelf. De KNVvL is al van voor de invoering van de RBML in 2009 bezig de overheid hiervan te overtuigen. Het heeft zelfs in maart 2010 geleid tot een motie in de Tweede Kamer. Hierin wordt de regering gevraagd om


All Clear

23

samen met de provincies en de betreffende luchtsport tot een “passende oplossing, zoals vrijstelling” te komen. Helaas is tot driemaal toe gebleken, dat de provincies geen interesse hebben om invulling te geven aan deze motie voor de luchtsport paramotorvliegen. Zelfs voor een door I&M (DGLM) voorgesteld “Experiment”, waaruit we wederzijds veel lering zouden kunnen trekken en daarmee tot een passende oplossing te kunnen komen, was ondanks een goede voorbereiding geen interesse. Terwijl u dit leest zijn we zijn we 33 maanden en 3 regeringen verder en waarschijnlijk nog steeds druk bezig met deze materie. Voor de duidelijkheid, het gaat alleen om de overbrugging van land naar lucht. Eenmaal is de lucht val je onder het Luchtverkeersreglement. In het buitenland heb je vaak niet meer dan toestemming van de landeigenaar nodig. Er zijn ook evenementen, waarbij er soms meer gevlogen kan en mag worden. In Noord Frankrijk (Basse-Ham) wordt eenmaal per twee jaar een mondiaal paramotor evenement georganiseerd. Daar komen zo’n 600 vliegers op af. Wel even wennen voor een Nederlandse vlieger. In Nederland zijn ongeveer 200 gebrevetteerde vliegers. Een prachtig evenement, waarbij je de kans krijgt om buitenlandse vliegers te ontmoeten, de laatste ontwikkelingen bij de fabrikanten te bekijken, etc. De omgeving is prachtig en de organisatie heeft een kaart gemaakt met prachtige plaatsen om heen te vliegen zoals middeleeuwse dorpjes, kastelen en overgebleven delen van het verdedigingswerk de Maginot linie. Door de lage vliegsnelheid kun je extra goed genieten van

het uitzicht. Vergelijk het met een mooie fietstocht, maar dan boven gezien. Ook in Nederland wordt er soms op grotere schaal gevlogen, maar dan bij speciale gelegenheden. Twee goede voorbeelden zijn “Elsefly” in Overijssel, waarbij diverse luchtsporten samen genieten van hun passies en de herdenking van operatie “Market Garden” op de Ginkelse Heide bij Ede. Bij Elsefly wordt letterlijk gebruik gemaakt van een weiland bij de boer. Voorafgaande aan de herdenking van operatie “Market Garden” (Slag om Arnhem, 1944) vliegen paramotorvliegers met vlaggen van de landen die deelgenomen hebben en de vlag met de Pegasus van de 1st British Airborne Division rond de Ginkelse heide. Een prachtig gezicht. Dit eerbetoon wordt zeer gewaardeerd. De paramotorwereld kent geen verenigingen. Men kan een opleiding volgen bij één van de negen paramotorvliegscholen, die Nederland rijk is. Tijdens de opleiding kun je gebruik maken van het materiaal van de school, maar de praktijk leert, dat veel cursisten al snel een eigen paramotorkit aanschaffen. Ook dat maakt deze luchtsport uniek.

Paramotortrikes Er zijn niet alleen voetstartende paramotorvliegers. Er zijn ook vliegers, die gebruik maken van een trike. Dit is een driewielig onderstel. Er zijn hele kleine lichte trikes, die dezelfde aerodynamische en vliegeigenschappen hebben als de voetstarters. Er zijn ook wat grotere trikes, waar je zelfs met twee personen in kunt zitten. Was het

“Market Garden”, het vlagvliegen tijdens de herdenking op de Ginkelse heide.

vroeger vaak een fysieke reden om trike te gaan vliegen, tegenwoordig zie je steeds meer, dat het een bewuste keuze is wat men wil vliegen. Meer informatieover deze fantastische luchtsport is te vinden op www.paramotorweb.nl. Deze site is speciaal gemaakt voor paramotorvliegers en geinteresseerden. Op deze site kun u in woord, foto’s en video’s een goed beeld vormen van paramotorvliegen Frank Moorman Afdelingsbestuurslid Gemotoriseerd Vliegen voor Paramotorvliegen.

PRAKTIJK METEO-KNOW-HOW

Gestructureerde meteo-briefing Een meteo briefing is een wezenlijk onderdeel van de vliegvoorbereiding. Tegenwoordig zoeken we zelf de gegevens van het weer op. Hoe ga je dat gestructureerd doen? Welke informatie heb je nodig? Bij de meteorologische vluchtvoorbereiding kan veel tijd verloren gaan. Daarom geven we een handleiding om informatie, die niet van belang is, en eigenlijk voor meer verHoe ziet het vliegweer eruit? Op internet wordt een veelheid aan informatie geboden. 24

All Clear



warring zorgt, er bij voorbaat uit te halen. Daarvoor is een lijst nodig, te vergelijken met een checklist, die ons stap voor stap door de zelfbriefing heen leidt. Het gebruik hiervan zal duidelijk maken dat de planning voor meerdere dagen vooruit, niet veel anders is dan die op de dag zelf. We beginnen met het bekijken van de algemene weerssituatie zoals drukgebieden, fronten en luchtmassa. Dat is belangrijk om de verdere ontwikkeling te begrijpen. De algemene weerssituatie bepaald niet alleen het weer in een groot gebied, maar ook

De informatie over het vliegweer moet worden gefilterd. Men begint met de analyse.

hoe belangrijk een informatie is. Zo zal bij een herfstachtig, windstil hogedrukgebied, vanwege de te verwachten mist, de bewolking en het significante weer belangrijk zijn, terwijl aan de andere kant een koufront met veel wind en uitschieters niet vergeten moet worden. Omdat niet alle informatie op één kaart afgebeeld kan staan is het moeilijk om al die informatie zinvol samen te voegen. Dat vereist de nodige oefening. Punt voor punt gaan we het stappenplan doornemen. Het snelst is de weerssituatie af te leiden uit satelliet- en radarbeelden. Nuttig zijn de animaties die recente ontwikkeling en verwachtingen laten zien. Wolkenstructuren en stromingen geven een indruk over de verdeling van drukgebieden en fronten. Met een beetje oefening herken je luchtmassa aan de hand van temperatuur en luchtvochtigheid. Deze informatie moet ook gevonden worden op de grondweerkaarten (analyse). Een eerste stap in de richting van prognose biedt de voorspellingen van de grondweerkaarten. Deze tonen de verplaatsing van drukgebieden en fronten meestal aan in een tijdsaanduiding van zes tot twaalf uur. Daarnaast levert de prognose voor de bewolking een gedetailleerd beeld, omdat niet alleen middelhoge niveaus worden aangegeven maar ook de hoge en lage bewolking.

Significant weer op lokaal niveau. Lokaal kunnen fronten verschillende effecten hebben. Wanneer in een vlak land een zwak frontje nog vliegbare ondergrenzen heeft, kan dat in hoger gelegen gebieden en in bergachtige streken heel anders zijn. Het is niet mogelijk om de weerssituatie geïsoleerd te bekijken, het gaat van analyse naar prognose en van groot naar klein. Ook al staat de vlucht pas over een paar dagen gepland, is het goed om met de analyse te beginnen. Op de dag zelf is niet alleen het actuele weer van belang, maar ook de vergelijking met de prognose die voor deze dag was gemaakt. Als bijvoorbeeld satellietbeelden en bewolkingprognose significant van elkaar afwijken, dan is de verdere prognose niet betrouwbaar. Voor het verwerken van de informatie is de volgorde “globale weerssituatie=>lokale” en “actueel=>voorspelling” van belang. Het actuele weer bestaat uit satelliet- en radarbeelden, grondanalyse en weerberichten. Beelden met een hoge resolutie zijn geschikt voor een goede analyse op lokaal niveau. Voor de prognose wordt gebruik gemaakt van grondweerkaarten, luchtvochtigheid en wolkenvoorspellingen, wind/gust kaarten voor verschillende hoogtes, kaarten van het significante weer en GAFOR/TAF. Om te beginnen is alle informatie even belangrijk: de weersgesteldheid bepaald

Het significante weer wordt gerelateerd aan drukverdeling, luchtmassa en terrein. De kaarten met het significante weer horen niet aan het begin van de prognose, je moet zelf al een idee hebben waar neerslag, onweer of mist te verwachten is, die door de prognose worden bevestigd. Daarvoor is oefening en regionale kennis nodig. Trouwens het bewerken van een voorstelling van significant weer is een goede training voor situaties waarin niet op gedetailleerde gegevens kan worden teruggevallen. Op deze plaats splitst de checklist: Alleen als in het significante weer een prognose is voor regen op mijn vliegroute, ben ik geïnteresseerd in hoeveelheid neerslag, hoe zwaar de buien zijn en eventueel het onweer. Veel neerslag is een indicatie voor sterke activiteit. Wanneer de luchtmassa koud en vochtig is moet er gekeken worden naar ijsvorming. Tenslotte is het de moeite waard om ook een blik te werpen op de windsnelheden die bij de vlieghoogte worden voorspeld, vooral als er sterke windvlagen zijn aangekondigd. De weersvoorspelling zowel voor vertrekals aankomstplaats geeft aan of ik op de geplande tijd kan vliegen en met welke wind ik rekening moet houden. Met behulp van al deze informatie kan een vlucht al meerdere dagen van te voren worden gepland. Men is daardoor vroegtij-


dig voorbereid op mogelijke risico’s en het vliegt meer ontspannend wanneer vooraf alternatieven zijn bekeken. Op die manier voorbereid moet je op de dag van vertrek de planning toetsen, waarbij de nadruk komt te liggen op de actuele informatie van de satelliet- en radarbeelden en de METAR. Natuurlijk helpt bij de vluchtvoorbereiding op de dag zelf ook de info van de TAF en GAFOR. Let op dat de TAF alleen voor de omgeving van een vliegveld geldt en niet voor het regionale weer. Niet moet worden vergeten dat het weer dynamisch en niet statisch is, dit in tegenstelling met kaarten en afbeeldingen. Daarom is het handig om, waar mogelijk, animaties te bekijken om een indruk van de dynamiek te krijgen. Weerberichten zijn beter te begrijpen als ze ruimtelijk worden weergegeven. Vooral in die gebieden die onbekend zijn, herkent men beter de betekenis van een melding wanneer die op een terreinkaart staat, in plaats van alleen de tekst van de voorspelling. METAR’s moeten het liefst een paar uur van te voren worden bekeken, waardoor een beter inzicht ontstaat van de wolkenbasis en het zicht. Een vergelijk tussen verschillende prognoses op hetzelfde tijdstip zegt iets over de stabiliteit van de voorspelling. Gebruikt men vaker en intensiever de prognoses dan herken je op den duur systematische fouten in de verschillende voorspellingsmodellen. Dit alles leidt tot een goede en betrouwbare vluchtplanning en uiteindelijk tot een veiliger vlucht. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 11/2012 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

Checklist

> Satelliet- en radarbeelden > Terreinkaart (analyse) Prognose: Wolken > terreinkaarten (prognose) > vochtigheid > wolken voorspelling Prognose: Significant weer > significant weer => neerslag => ijsvorming Prognose: Wind > wind op verschillende hoogtes > windvlagen > lokale weersverwachting Op de vliegdag > TAF/GAFOR


All Clear

25

Aviationbookreview maar dat is eigenlijk wel grappig en origineel aan het boekje. Persoonlijk ben ik een dergelijk boekje nog niet tegen gekomen. Uiteraard weten we dat we checks moeten doen als we opeens merken dat we 1000ft lager vliegen dan gedacht,

invloed van ijs in de carburateur op vliegvermogen; verkeerd toegepaste weight and balance-principes; slecht functionerende suction pomp; invloed van weer op bergvliegen; bevroren regen; motorproblemen; invloed van wind op de landing en bij alle scenario’s de psychologische component en awareness die van invloed is op keuzes.

Flight Emergency- Reya Kempley door René Verjans, www.aviationbookreviews.com ISBN 978-0-98336-313-2 (2011, English, 127 pages)

Ooit een ruw lopende motor gehad? Ooit een verkeerde berekening gemaakt van de density-altitude? Ooit een verkeerd besluit genomen op basis van een interpretatie van de weersvoorspelling? Op basis van welke redenering en welk besluit liep het toen toch goed af? Of liep het slecht af? Dit grappige boekje van Reya Kempley gaat over onze ‘awareness’ ten aanzien van flight safety. Zit het daar wel goed mee of soms toch niet? Het boekje bevat 8 scenario’s die je op je eigen manier leest. Door de scenario’s heen

zitten namelijk beslisbomen verwerkt… kies je in een bepaalde situatie voor optie A, ga dan naar pagina 16, kies je voor optie B, ga dan naar pagina 20... We weten allemaal dat dergelijke beslisbomen verwerkt zitten in allerlei software en zélf hanteren we beslisbomen vaak onbewust. In feite zijn het vaak algoritmes die we -in ons geval vaak gedrilld- toepassen; een algoritme is een eindige reeks instructies om vanuit een gegeven begintoestand het daarbij behorende doel te bereiken. In zekere zin pas je als lezer van dit boek ook algoritmes toe, maar dan nog eens bewust en met de wetenschap dat het bij bepaalde besluiten niet of minder goed afloopt. Als je start met lezen moet je even wennen aan het vooruit- en daarna weer terugbladeren,

Reya Kempley -jong als ze is- heeft het boekje prettig en luchtig geschreven; geen zware kost -integendeel!- en binnen een origineel concept. Primair lijkt het boekje geschreven voor de Amerikaanse lezer;

maar wat doe je dan feitelijk? En dan? En daarna? Hoe kunnen specifieke besluiten je op het goede pad zetten naar een goede oplossing en hoe kunnen andere besluiten je nu net op een minder goed pad brengen en wat doe je dan in die volgende situatie? Als je dit boekje leest doorleef je actief en op verschillende manieren een aantal niet al te complexe maar wel nuttige scenario’s, afhankelijk van de complexiteit van een scenario en de keuzes die je maakt. De scenario’s hebben betrekking op zaken als een hoge density altitude in relatie met lengte van runway en klimvermogen;

luchtdruk en temperatuur worden met name vermeld in inches en Fahrenheit. Op zich natuurlijk geen probleem, maar dit soort details zouden ook in meerdere eenheden vermeld kunnen worden. Daarnaast vond ik het boekje zo vermakelijk dat je alleen nog maar meer casussen wilt lezen. Je vliegt namelijk door het boekje heen. Als je zelf Cessna vliegt is het nog eens extra leuk omdat Reya Kempla vanuit Cessna 172-perspectief schrijft. Eigenlijk gewoon verplichte kost voor elke general aviation-piloot en al helemaal voor de piloot in opleiding. O ja, als je twee boekenleggers bij de hand hebt, is dat handig.

© René Verjans. Rene Verjans is lid van Aeroclub Hilversum Amsterdam (ACHA). Meer reviews zijn tevens te lezen op www.aviationbookreviews.com. Reageren op een review? [email protected] 26

All Clear



HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links

PRAKTIJK REPARATIE

Plexiglas repareren

Scheurtje stoppen Zelfs kleine scheurtjes in plexiglas zijn te stoppen, voordat ze verder doorscheuren en een veiligheidsrisico vormen. Met een beetje geduld is een vakkundige reparatie zelf te maken. Een stootje, een te vast aangedraaide schroef in het raam van de cockpit of een te klein gat voor de schroef geboord in het plexiglas. Dit overkomt ons allemaal wel eens. Het kan echter allemaal oorzaak zijn voor een scheurtje in de ramen van het vliegtuig. Nu hebben kleine scheurtjes in plexiglas de onaangename eigenschap om langzaam maar zeker groter te worden door spanning in het materiaal, versterkt door trillingen. Wil je de schade beperken dan is een vroegtijdig stoppen van het scheurtje nuttig. Het eerste wat gedaan kan worden is simpel: boren. Aan het einde van het scheurtje wordt met een kleine boor van 2 mm een gaatje geboord. Daarvoor moet men gebruik maken van een boor die voor plexiglas geschikt is met een punt van 30 graden.

Boren stopt het scheurtje. Is er geen frees voor handen, dan kan de scheur ook met een scherp driehoekig schaafmes wijder gemaakt worden.

Anders kan het boorgaatje “uitrafelen”, wat weer kan leiden naar verdere scheurtjes. Bij een kort scheurtje kan het boren als provisorische maatregel voldoende zijn, maar voor een duurzame reparatie is dat pas het begin. Om de scheur blijvend te stabiliseren, moet speciale plexiglaslijm gebruikt worden. Fabrikanten geven verschillende manieren aan om de scheur te repareren. Bij de een wordt de scheur in een V-vormige groef uitgefreesd. Geschikt hiervoor is een kleine handboor waar de freesboor op gezet kan worden. Meestal wordt een nuthoek aangeraden tussen de 10 en 15 graden om een goede hechting van de kanten met de acryllijm te krijgen. Aanbevolen wordt een speciaal voor acryl geschikte freeskop te gebruiken. Freesjes die bij de tandarts


gebruikt zijn daar uitstekend geschikt voor. Omdat het materiaal niet te sterk verhit mag worden, mag het toerental bij het frezen niet boven 3000 omw/min komen. De scheur is verwijd met 0,5 tot 1 millimeter en met een scherpe driekantige schaaf schoongemaakt en vervolgens aan de onderkant met een stukje plakband afgesloten. Voordat de acryllijm (bv. Acrifix 192) wordt aangebracht wordt ook de omgeving van de scheur tot op 2 mm zorgvuldig afgeplakt. De groef moet zonder luchtbelletjes gevuld worden met de lijm uit een tube, of met een wegwerpspuitje, totdat een kleine verdikking zichtbaar wordt. Acryllijm reageert het snelst onder UV straling. Bij normaal licht, dus niet sterk zonlicht, duurt het uithardingproces ongeveer 12 uur. Bij een andere fabrikant wordt de groef met 60 graden uitgefreesd, waarbij de bodem rond blijft. Dan wordt de zeer dunne lijm (bv. Acrifix 109 of Tensol 70) in laagjes aangebracht. Hierbij moet de ruit wel goed waterpas staan, kan dat niet dan moet een driecomponenten lijm (bv. Tensol 3)gebruikt worden. Het maakt niet zo veel uit welke methode gebruikt wordt, want na het uitharden van de lijm moet er geslepen worden. Dat is bepalend voor het uiteindelijke resultaat. Een deel van de overtollige lijm kan men voorzichtig weghalen met een scherp mesje. Het beste is om de ruit rond de gerepareerde scheur af te plakken om zo onnodig krassen te voorkomen bij het slijpen. Gebruik wordt gemaakt van waterproof schuurpapier te beginnen met korrel 800. Stapsgewijs wordt het opgevoerd naar korrel 1500, 2400, 3200 tot uiteindelijk 6000. Het schuren/slijpen moet zeer zorgvuldig gebeuren, zodat het polijsten na die tijd een mooi resultaat oplevert. Mochten er tijdens het repareren nog krasjes zijn gekomen, dan kunnen die weggewerkt worden met hetzelfde schuurpapier en polijsten. Voor een beginneling is een kleine scheur die niet in het zicht zit nog wel te repareren, maar grotere scheuren is toch echt werk voor een gespecialiseerd bedrijf. Echter een nieuwe kap of ruit aanschaffen is meestal nog beter. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 12/2011 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt


All Clear

27

Airspace Infringements - Hotspot Eindhoven Luchtruimschendingen in omgeving Eindhoven Luchtruimschendingen – ook wel airspace infringements genoemd – leveren een risico voor de veiligheid van het luchtverkeer voor zowel recreatief, commercieel als militair luchtverkeer. Vanuit het nationale projectteam Airspace Infringements wordt aandacht besteed aan het analyseren van de situatie in het gehele Nederlandse luchtruim. In dit artikel wordt specifiek aandacht besteed aan de situatie rond Eindhoven.

De verandering van Vliegbasis Eindhoven Op de vliegbasis Eindhoven wordt zowel militair als burger luchtverkeer afgehandeld. Daarnaast maken de Eindhovense Aeroclub Zweefcombinatie (EACZ) en de aeroclub (EACM) gebruik van de faciliteiten. De laatste jaren maakt de vliegbasis Eindhoven veranderingen door. Een aantal jaren geleden werd er hoofdzakelijk gevlogen door militaire (eerst jachtvliegtuigen en daarna transportvliegtuigen) en een klein aantal commerciële luchtvaartuigen. Door de toename van het aantal vluchten voor de civiele medegebruiker Eindhoven Airport, is het zwaartepunt qua vliegbewegingen verschoven van de militaire naar de civiele luchtvaart.

Afbeelding 1.

teerd zijn er, per definitie, geen airspace infringements voor die tijd. De afname in de winter 2011 wordt toegeschreven aan het aflopen van het “VFR-seizoen”: over de jaren heen is een duidelijke piek waarneembaar van het aantal VFR vluchten van maart tot oktober. De toename van airspace infringements in maart en mei 2012 kan verklaard worden door de start van het “VFR-seizoen” en het goede weer in mei. Het aantal airspace infringements is (statistisch) laag, maar er lijkt wel sprake te zijn van een relatie tussen het “VFR-seizoen” en het aantal infringements.

Bij de voorvallen tot nog toe, valt op dat het hier zowel Nederlands als buitenlands geregistreerde luchtvaartuigen betreft (van het VFR verkeer dat de infringement pleegt). Mogelijk speelt onbekendheid met de BVG en de verplichting tot oproepen een rol. Uit het analyseren van de gegevens komt verder naar voren dat de meeste luchtruimschendingen in het gebied ten zuidoosten van Tilburg beginnen, en dan hun weg vervolgen in zuidoostelijke richting. Ook bij de zuidgrens hebben zich een aantal luchtruimschendingen voor gedaan, zoals te zien is aan de rode ovalen in afbeelding 2.

Airspace infringements in de CTR In tegenstelling tot het instellen van het BVG Eindhoven in 2011 is de CTR rondom de vliegbasis Eindhoven geen nieuw luchtruim. De luchtruimclassificatie van de CTR is “C”, waarbij het VFR-verkeer wordt gesepareerd van het IFR-verkeer. Afbeelding 2.

Om een verdere groei van o.a. Eindhoven Airport te onderzoeken werd de Alderstafel in het leven geroepen. Deze kwam met een aantal aanbevelingen om de groei mogelijk te maken, bijvoorbeeld de stille nadering (Continuous Descent Operations) en het beperken van remmen met de motor (Thrust Reverse). Om een groei van IFR verkeer mogelijk te maken met bovenstaande randvoorwaarden, is in 2010 besloten om tot een herinrichting van het luchtruim rondom Eindhoven te komen. Als eerste maatregel werd op 1 september 2011 het Bijzonder Verkeersleidingsgebied (BVG) Eindhoven actief, met als doel het beschermen van het IFR Luchtverkeer van en naar Eindhoven.

Airspace infringements in het BVG De initiële piek die in de grafiek (afbeelding 1) te zien is in september 2011 en oktober 2011, werd toegeschreven aan de implementatie en onbekendheid/gewenning aan het nieuwe stuk luchtruim. Aangezien de BVG in september 2011 is geïmplemen28

All Clear



Er is geconstateerd dat er zich tot en met 8 September 2012, in totaal 17 schendingen hebben voorgedaan. Dat is bijna eens in

over de naderingsroute. Door het optimale profiel wordt geluidsoverlast beperkt. Op het moment dat er een verstoring optreedt,

de 3 weken. Bijna de helft (8 van de 17) van deze overtredingen vond plaats in het weekend. Dat is op zich niet zo verwonderlijk omdat er in het weekend het meest recreatief gevlogen wordt.

door bijvoorbeeld een instructie van de verkeersleiding of een ACAS waarschuwing, moet afgeweken worden van het optimale glijpad en wordt de CDO afgebroken. Daarna volgt een conventionele nadering.

Van de 17 schendingen waren er 3 in 2011 ; 2 in september en 1 in oktober. De overige 14 in 2012 vonden plaats vanaf mei. De “hotspots” van deze schendingen liggen bij de plaatsen Valkenswaard, Boxtel en Bladel (zie onderstaande afbeelding). Het gebied rondom Bladel is meer kritiek, aangezien dit ligt in het verlengde van de landingsbaan op Eindhoven. Een ander aspect is dat het in 8 gevallen ging om een vliegtuig met een Nederlandse registratie, 7 met een buitenlandse registratie en 2 niet geïdentificeerde luchtvaartuigen.

In de onderstaande afbeelding is de nieuwe TMA te zien. Deze wordt gekenmerkt door

jaren. Om hier op een zo veilige mogelijke manier, met zo min mogelijk hinder voor de omgeving, invulling aan te geven is de TMA Eindhoven ontwikkeld. Voor zowel het BVG en de CTR als de toekomstige TMA, geldt een oproep verplichting in verband met de geldende luchtruim classificaties. Hier aan voldoen vergroot de vliegveiligheid voor zowel militaire, commerciële als recreatieve luchtvaart. De voorlichting over de TMA Eindhoven en de invoering daarvan zal binnenkort starten. Om goed op de hoogte te zijn en blijven van de geldende luchtruimstructuur en regelgeving is het van belang om deze ontwikkelingen actief te volgen. Hierbij zal ook gebruik gemaakt worden van de vertegenwoordigers van de diverse luchtvaartsectorpartijen, zoals General Aviation vertegenwoordigers, om deze kennis actief te verspreiden. Het gezamenlijke doel hierbij is een veilig gebruik van het luchtruim.

TMA Eindhoven Het BVG is slechts een tijdelijke oplossing. Om de vliegveiligheid in de toekomst te blijven waarborgen en de groei van IFR verkeer mogelijk te maken wordt in april 2013 de nieuwe TMA Eindhoven ingevoerd, deze zal het huidige BVG vervangen. Buiten het beschermen van het IFR luchtverkeer van en naar Eindhoven alsmede kruisend IFR luchtverkeer, wordt hiermee ook de mogelijkheid voor Continuous Descent Operations (CDO’s) gecreëerd. Dit is een onderdeel van de hinder beperkende maatregelen die door de Alderstafel voorgesteld zijn, waarbij het vliegtuig op grotere hoogte en afstand geklaard wordt voor de eindnadering. De boordcomputer berekent daarbij het optimale glijpad en vliegprocedure

een balkonstructuur met hoogte banden van 1500ft, 3500ft en FL 55, allen lopend tot FL65. De TMA zal altijd actief zijn en heeft luchtruim classificatie C.

De toekomst Het civiele verkeer voor Eindhoven Airport zal toe blijven nemen in de komende


Kapitein S. de Graaff, Air Operations Control Station Nieuw-Milligen Eerste Luitenant A. Buitendam, Vliegbasis Eindhoven


All Clear

29

COLUMN

“November India Mike Bravo Yankee do you read?” Sinds 2 december 2013 staat op de website van Just Airborne.com/ Passie voor Vliegen de volgende oproep tot discussie. ‘Tijdens Passie voor Vliegen 2012 heeft Dagvoorzitter Leo van der Goot de handschoen in het publiek gegooid door de vraag te stellen eens met ideeën te komen om de negatieve berichtgeving rond de kleine luchtvaart te doorbreken. Naast een beroep op de AOPA en de KNVvL werden ook de bezoekers aangesproken. Bij deze is er de ruimte om uw ideeën te delen in deze discussie!’ Heel alleen staat deze oproep heel actueel te wezen; er heeft tot vandaag (15-12) nog geen mens op gereageerd. Want actueel is het! Tenminste, als je met een aantal van de aanwezigen op de geslaagde Passie-voor-Vliegen-dag een gesprek aanknoopt kom je al snel op dit onderwerp en lijkt iedereen van mening dat er ook echt iets aan moet gebeuren. “Ha, misschien wel het belangrijkste aandachtspunt voor de GA!” of “Als we hier niets aan doen is het over vijf jaar helemaal afgelopen met GA in Nederland!”; kortom het leeft echt en wordt als bijzonder nijpend gezien, zou je zeggen. Tijdens de afsluiting onder de bezielende sturing van Leo van der Goot hebben een aantal mensen dan ook het nodige bijgedragen. Veel instemmende reacties, in de trant van “hoe duidelijk het is dat men negatief denkt over GA”, maar ook een aantal ideeën; ideeën zoals: “er moet door de mensen…” of: “Wij zijn ons al een tijd lang bewust van de ernst van de situatie en hebben alles in het werk gesteld om, maar de andere etc….” Inderdaad, naast de oprechte reacties bleken toch ook veel sprekers er erg van overtuigd te zijn dat zij met hun specifieke groep / afdeling / club / organisatie / veld / belangenvereniging ‘er’ al lang heel goed mee omgaan en het aan hun groep / afdeling etc etc etc zeker niet zal liggen! Je zit dan aan de zijkant van de zaal en je denkt: “Leuk dat de anderen dat niet wisten of er niet bij zijn betrokken. Wordt lekker gecommuniceerd” en “Grappig dat het dus aan ‘De Rest’ ligt en niet bij ‘Ons’”. Het verbaasde mij ook dat niemand het initieel over de ongevallen en incidenten had en dat die naar “nul” moeten om alvast dat aspect uit het nieuws te halen. En er niemand kwam met een voorstel om daar eens heel hard aan te gaan trekken. Later kwam het wel even ter sprake: “We hebben ook al het ‘VMS-light’ geïntroduceerd” werd genoemd als De Oplossing die veel gaat bijdragen aan een veranderende kijk op GA…. Dat je dan eerst de cultuur geschikt moet maken om zo iets als een VMS überhaupt te laten werken wordt ge-

makshalve vergeten; laat staan dat men zich realiseert dat het slechts een bijdrage is aan een veel groter samenspel van factoren. Het is slechts een begin (Sorry, mijn stokpaardje). “Wij hebben ook al het VMS-light geïntroduceerd”, gaf daarnaast echter ook het andere hierboven aangehaalde aspect aan, namelijk dat er van De Ander wordt verwacht dat ze iets gaan doen; het ‘Ik hebal-gedaan-wat-ik-moet-doen’, of ‘Ik-hoef-niets-te-doen-want-aanMij-ligt-het-niet’ gedrag. Inderdaad net zoals in heel Nederland. We moeten echt bezuinigen en iedereen moet inleveren, behalve diegenen die stukjes schrijven in All Clear en ooit commandant van 334 sqn zijn geweest na ook nog ooit 1643 uur Jet-fighters te hebben gevlogen en waarvan de achternaam begint met een “A” en eindigt op “sselt”; die hoeven niets in te leveren. “Zet die windmolen toch gewoon neer in die woonwijk. We moeten groene energie opwekken, wat een gezeur! Zolang ‘ie maar niet in mijn achtertuin staat.” Inderdaad NIMBY. Wil je echt iets aan de negatieve berichtgeving doen? Zeg dan niet dat het niet eerlijk is en de media alleen maar overtrokken reageren op zaken die negatief zijn. Dat is Calimero gedrag. Zorg gewoon dat die negatieve voorvallen niet meer beschikbaar zijn, dan kan er ook niet over worden geschreven. Maak minder lawaai; maak het vliegen in jouw omgeving veiliger; denk aan anderen en kijk om je heen, ook letterlijk. Kijk zelf in een spiegel en zoek uit hoe JIJ zelf redenen voor negatieve berichtgeving kan doen verdwijnen. JIJ Zelf, niet die Ander. WIJ Zelf! Vraag niet, maar draag bij! Prettige feestdagen en een heel veilig, gelukkig en eerlijk 2013. Bob van “A” ….. “sselt”

/;;797@?7F7D@EF;9L;7=77@97:3@6;53BF7=;@67D7@2;AAF +F;5:F;@9 AA9H>;797DE ?33=F :7F ?A97>;<= A? 5:DA@;E5: 7@ F7D?;@33> L;7=7 7@ H7D

EF3@67>;<=7@>;5:3?7>;<=97:3@6;53BF7=;@67

D7@FAF7@?7F 67639H3@:G@>7H7@ F747LAD97@ '@EEFD7H7@;EA?7>=7H>;7943D7639H3@:7F <33D?;@;?33>77@=;@6?7F77@B;>AAF?77 F7>3F7@H>;797@7@AA=L7>8F7>3F7@EFGD7@

,7H7@EAD93@;E7D7@I;<77@33@F3> AA9H>;7

97DE6397@ I33D4;<97BDA477D6IAD6FLAH77> ?A97>;<==;@67D7@67>G5:F;@F7=D;<97@ 7@ 9DAAF 33@F3> =;@67D7@ =3@ 6AAD :G@ L;7=F7@;7FL7>8H>;797@7L7=;@67D7@?A7

F7@I7AB6;F?A?7@FF7>7GDEF7>>7@33DA? :778F 67 +F;5:F;@9 AA9H>;797DE 47:A78F7 33@77@7;97@3?4G>3@57H>;79FG;9

;7D L;<@ 77@ :AAB =AEF7@ ?77 97?A7;6 7@ 6A@3F;7EL;<@63@AA=H3@:3DF7I7>=A?

$33F77@L;7==;@6I77D7H7@=;@6L;<@7@9778:7?A8:33D67=3@E:7FL;7=L;<@7H7@F7H7D97F7@ !7FE?AA;7DE=G@@7@I;;797DE@>

30

All Clear



All Clear

SPEURDERS

[email protected]

RPL OPLEIDING SLECHTS % 6.995,-

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

PPL OPLEIDING SLECHTS % 9.995,-

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding

www.pilotshop.nl

Skylane

AT-3

De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

De nieuwe standaard voor PPL training

Voor meer informatie: www.zelfvliegen.nl/dealerships Vliegschool Zelf Vliegen

Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad. T: 0320 - 78 55 22. M: 06 - 484058 09 E-mail: [email protected]. www.zelfvliegen.nl

Het luchtvaart-magazine op Internet Join Aviazine on LinkedIn & Facebook and stay informed

www.aviazine.nl ALL CLEA Uitgave voor de

leden van

R

de KNVv L afdeling

gemotorise erd vlieg en

Jaargang 4 juni 2012 nummer 14

Interesse in een lezing vliegveiligheid?

www.moonsmanagement.nl

AIR-COMMS Engels LPE en RT testen; op afspraak, bij u op de club of school in heel Nederland

www.aircomms.nl

Tel. 06 12 55 78 53

Motorzweefvliegsport The maki Our Models

ng of the

Warbird

The Aircraft

Pinup Girls The Productio

n

Calender Release Party

Sun n’ Fun

Hot to Trot

CA

Flying Circus

Warbirds

VA

www.wa

rbirdpinu

Memoria

l Day

WWII Weekend

Aero 2012 Friedrichs ha

ps.com

New Garden

fen Guerilla ’s, kogels en witte pa arden? Vervlogen vliegvelde n

L’oiseau

Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf vliegveld Hilversum.

Aviationboo • IFFR Ben kreview • Hoo g gen elux vlieg t naar Texe oeg onderweg? • KNV l • De Peli kaan • Hoe vL Afdelingsnie uws kgetrouw • Column • Oppedoezer rond • Vliegen in de zom e er

canari

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039 Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38 3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

www.superdimona.nl

Ad t ti plaatsen Advertentie l t in ons blad All Clear of op de pagina ‘All Clear speurders’ Voor meer info mail naar: [email protected] Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

31

kker u r d s i u De h rend a v t h c van lu nd Nederla H é t t i j d s c h r i f t v o o r d e N e d e r l a n d s e l u c h t v a a r t h i s t o r i e 14 e j a a r g a n g n r 5 S e p t e m b e r 2 012

4 , 9 5

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 4 juni 2012 nummer 14

www.warbirdpinups.com

The making of the Warbird Pinup Girls Calender

2012

Our Models

FLIGHTPLAN

$OVLQGV HHQSDUWQHU LQGUXNZHUN

Jaarverslag 2011

The Aircraft

The Production

Release Party

Sun n’ Fun

Hot to Trot CA

Flying Circus

Warbirds VA

Memorial Day

WWII Weekend

New Garden

SG 38 SCHULGLEITER

Aero 2012 Friedrichshafen Guerilla’s, kogels en witte paarden? Vervlogen vliegvelden

L’oiseau canari

Aviationbookreview • Hoog genoeg onderweg? • KNVvL Afdelingsnieuws • Oppedoezer ronde • IFFR Benelux vliegt naar Texel • De Pelikaan • Hoekgetrouw • Column • Vliegen in de zomer

Kermit Weeks kocht Osa’s Ark

Verder in dit nummer: Anthony Fokker en Bernard Samuels // Leaseweb Texel Airshow // De Dornier Do X bezoekt Amsterdam // Fantasy of Flight Museum

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I Postbus 225 I 1700 AE Heerhugowaard T (072) 502 22 33 I F (072) 502 26 60 I [email protected] I www.printproductions.nl

ALL CLEAR. KLM N.V. (Natte Voeten) Zwart op wit Zuid-Amerikaanse praktijklessen (13) Airspace Infringements - Hotspot Eindhoven

Recommend Documents