ALL CLEAR. Richard Byrd? AERO Friedrichshafen 2010 Rudolf Das. Zwart op wit. Nooit van gehyrd! (1) Spectaculair opengewerkte tekeningen

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 2 juni 2010 nummer 6

Richard Byrd? Nooit van gehyrd! (1)

AERO Friedrichshafen 2010

Rudolf Das Spectaculair opengewerkte tekeningen

Zwart op wit Zuid-Amerikaanse praktijklessen (3) Luchtvaartblad uit vervlogen tijden • KNVvL Afdelingsnieuws • Gran Canaria • Bram Kemp • MAF open dagen • Operationeel: Goed landen. Naar beneden komen ze allemaal - toch? • Ongevalsanalyse

* + ("%"

!"#$%"& '"'%(")

! " # $"%&'() $*+ !*, - * & !.%/ ! $

2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 2, juni 2010, nummer 6

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

Voorwoord Weer hogere kosten voor sportvliegerij

8

19

Richard Byrd? Nooit van gehyrd! (deel 1) Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 4

Luchtvaartblad uit vervlogen tijden: Stabilo Aviation Magazine Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 6

AERO Friedrichshafen 2010 Nathalie Chudiak en Jaap Spiering................................................................................................... 8

Rudolf Das Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 12

Zwart op wit (deel 3) Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 16

Gran Canaria Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 19

Bram Kemp Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 22

Kodiak vliegtuig op MAF open dagen Mark-Jan Bremmer............................................................................................................................ 25

Ruimtelijke desoriëntatie t.g.v. vestibulaire illusie Rik Moons .......................................................................................................................................... 26

VASTE RUBRIEKEN Operationeel

Goed landen. Naar beneden komen ze allemaal - toch? .............................................. 20 Praktijk

Valkuilen bij het inspecteren van het vliegtuig voor het begin van een vlucht ..... 28 Ongevalsanalyse

Dood door verdrinking................................................................................................................ 30 Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Stephan Erlings, vicevoorzitter: [email protected] Henk Verbruggen, secretaris: [email protected] Martijn van Voorst, penningmeester: [email protected] Aan dit nummer werkten mee: Nathalie Chudiak, Stephan Erlings, Rieteke van Luijt, Rik Moons, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart

Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing [email protected] Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem [email protected]

Op 1 juni heeft IVW de afgifte van ondermeer vliegbrevetten overgedragen aan KIWA (100% dochter van het staatsbedrijf ABN-AMRO) die namens de minister van Verkeer en Waterstaat in mandaat de afgifte gaat verzorgen. Ondanks het feit dat de minister op 24 februari 2010 de tarieven voor dit jaar heeft vastgesteld, veroorzaakt deze mandatering aan KIWA-register het heffen van een BTW tarief van 19% over alle producten, dit ondanks de toezegging van de minister aan de Tweede Kamer dat de overdracht niet tot hogere tarieven zou leiden. Wij (KNVvL) zijn samen met Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) een onderhoud over de tariefverhoging aangegaan met de Inspecteur Generaal van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat. Uit dit gesprek is gebleken dat ingevolge de Wet op de Omzetbelasting niet aan de BTW valt te ontkomen. Alleen bedrijven en BTW-plichtigen kunnen de verhoging geheel of gedeeltelijk verrekenen, waar particulieren dat niet kunnen. De overheid incasseert zodoende op elke bevoegdheid en vergunning 19% en verdient daarbij zonder enige tegenprestatie aanmerkelijk op een gemandateerde overheidstaak. Wij (KNVvL) met andere organisaties, waaronder KNV zijn van mening dat een uitbesteding door de overheid budget neutraal dient te geschieden. De omissie van de overheid, om bij het aanbesteden van de mandatering de gevolgen van de omzetbelasting te verdisconteren, valt zwaar aan te rekenen. Wij zijn dan ook van mening dat KIWA-register de tarieven inclusief de 19% BTW dient op te leggen. De afgifte en verlengingen van brevetten zijn in de afgelopen 3 jaar al met ruim 240% gestegen en zouden dan nu de 300% benaderen. Gezamenlijk met andere vertegenwoordigende organisaties van gedupeerden is reeds op 29 april een brief over deze onrechtvaardige maatregel aan Minister Eurlings gestuurd. Wij blijven aandringen op een reactie of een onderhoud met de minister. Zodra er meer te melden valt zullen wij u op de hoogte houden via onze website. www. gemotoriseerd-vliegen.nl of www.knvvl.nl

All Clear is een uitgave van HOLMACON bv

Michaël Tefsen, voorzitter

[email protected]



All Clear

3

HELDEN EN VELDEN UIT VERVLOGEN TIJDEN

Byrd’s Fokker Trimotor in het Henry Ford Museum (foto: Martt Clupper).

Richard Byrd? Nooit van gehyrd! (1) Is misschien wel het meest gehoorde commentaar als we onze lezers naar die naam zouden vragen. Toch verwierf Richard Evelyn Byrd (geboren op 26 oktober 1888 te Winchester, Virginia) wereldfaam in de roerige twintiger jaren als ontdekkingsreiziger. En waren er duidelijke Nederlandse connecties! Met een Fokker F-VII 3m, voor een groot deel gesponsord door Edsel Ford wilde hij naar de Noordpool vliegen. Hoewel het toestel zonder registratie vloog was het met grote letters voorzien van de naam van de dochter van de hoofdsponsor: Josephine Ford, de naam van de vliegtuigbouwer: Fokker en de naam van de ontdekkingsreiziger: Byrd arctic expedition.

In 24 dagen tijd werd het toestel van Amerika naar Spitsbergen gevaren. De warme golfstroom hield de haven van King’s Bay (Kongsfjord) min of meer open en vanaf hier zou de tocht een aanvang nemen. Het stoomschip Chantier kon echter niet afmeren omdat er een marineschip lag te bun-

keren op de enige plaats waar dit mogelijk was. Het zich opstapelende drijfijs maakte het de expeditiegangers moeilijk. Uiteindelijk werd besloten om de vier reddingssloepen van de Chantier te gebruiken om de Fokker naar de kant te roeien (!!) Een hachelijke onderneming die echter wonder-

Deze foto is genomen enkele minuten voordat de eerste Polar vlucht plaatsvond op 9 mei 1926. Byrd was de navigator en Floyd Bennett de piloot (foto: Byrd Research Center). 4

All Clear



wel slaagde. De sloepen werden aan elkaar bevestigd met grote planken, de F-VII werd erop gehesen en al ijsschotsen wegduwend werd het gevaarte door een vaargeul naar de kant gemanoeuvreerd. Andere ontdekkingsreigers Amundsen, Ellsworth en Nobile waren ook al op Spitsbergen aangekomen in afwachting van hun luchtschip ‘Norge’, dat uit Italië moest komen. De mannen wisselden waardevolle informatie aan elkaar uit en er werd een begin gemaakt met het uithakken en egaliseren van een landingsbaan. Tot drie keer aan toe mislukte een proefstart. Daarbij verspeelden ze de landings-ski’s en ook de reserve landingsski’s. Goede raad was duur in die tijd en men fabriceerde van de roeiriemen van de Chantier nieuwe ski’s! Er werd een langere baan uitgehakt. Uiteindelijk lukte het de mannen om airborne te raken en werden er enige proefvluchten gemaakt. De machine deed het fantastisch en het idee om via kaap Morris Jesup te vliegen werd overboord gezet. Dat scheelde veel tijd omdat daar geen landingsbaan en voorraden hoefde te worden aangelegd. De 700 mijl tussen King’s Bay en de Noordpool zouden in één ruk kunnen worden overbrugd. Naast Richard Byrd was oud marineman Floyd Bennett als piloot – werktuigkundige door het departement van Marine toegevoegd aan deze ijzige expeditie. Omdat kompassen niet naar de aardrijkskundige Noordpool wijzen, maar naar de magnetische Noordpool, die een slordige duizend mijl ten zuiden van eerstgenoemd punt ligt, maakte men gebruik van een zonnekompas…

gel. Olielekkage! De Fokker zou ook op 2 motoren kunnen blijven vliegen, maar toch. Een noodlanding in deze witte, ongastvrije wereld zou desastreus kunnen aflopen. Gelukkig bleven alle motoren zingen en om 09.02 uur bereikten Byrd en Bennett de Noordpool. Na tien minuten lang om dit magische punt, de top van de wereld te hebben gecirkeld stuurde Bennett de kist weer naar het zuiden om na een vlucht van 15 uur en 51 minuten de Fokker weer op de harde landingsbaan van Spitsbergen te zetten. Commandant Richard E. Byrd en co-piloot Floyd Bennett schreven geschiedenis als de mannen die na Peary, een ontdekkingsreiziger, die in 1909 na 400 dagen per slee de Noordpool bereikte, dit staaltje reislust herhaalden. De geleerden zijn het echter niet met elkaar eens. Latere navorsers van deze evenementen, die de hele wereld op z’n kop zetten, spreken van misleiding, valsheid in geschrifte en feiten die niet kloppen. Niet alleen aan Peary wordt getwijfeld, maar zeker ook aan de vlucht van Byrd en

De “Josephine Ford” op het vlot in Kings Bay, Spitsbergen. De mannen voorop maken de vaargeul vrij.

Bennett. Ze zouden hebben rondgecirkeld boven Spitsbergen, zijn weliswaar bijna 16 uur in de lucht gebleven maar er stond niemand op de Noordpool om te checken en waarom zijn er geen vlaggen uitgegooid op die plek, zoals men had beloofd te zullen doen? De vlucht van 9 mei 1926 wordt overruled door de vlucht drie dagen later met de eerder genoemde ontdekkingsreizigers Amundsen, Ellsworth en Nobile die in hun luchtschip ‘Norge’ wel de Pool hebben gerond. Hun aantekeningen en goed gedocumenteerde, tastbare bewijzen staan tegenover uitgewiste notities in het logboek van Byrd. Laatstgenoemde zou op zeker moment zelfs geen idee meer hebben gehad van waar hij zich bevond. 9 Mei 1926 of 12 mei 1926? Byrd of Amundsen? Niet meer zo van belang denk ik. Toch zou ik bij het vliegen van Schiphol naar Tokio Narita International per KL 861 bij het passeren van de Noordpool tersluiks een blik uit het raam werpen. Misschien is er toch nog een

Bumstead zonnekompas, ca. 1920, ontworpen door Albert Bumstead van de National Geographic Society. Het zonnekompas was speciaal ontworpen voor Byrd.

Op 9 mei 1926, nadat de meteoroloog Haines had voorspeld dat de weersomstandigheden gunstig zouden zijn, werd nèt na middernacht gestart. De temperatuur in de cabine daalde tot 24 graden onder nul. De mannen waren verplicht om handschoenen te dragen teneinde hun vingers niet te laten bevriezen. Communicatie was bijkans onmogelijk door het lawaai van de drie luchtgekoelde Wright motoren. Met briefjes wisselden de mannen gegevens uit aan elkaar. Groot was de schrik toen de bemanning een donkerkleurige vlek zag ontstaan op het linnen van de rechtervleu-

Het vertrek van de “Norge” uit Kings Bay waarmee de Noorse ontdekker Roald Amundsen naar de Noordpool vloog (foto: The LIFE Picture Collection Photo Archive, by Time Inc.).


oranje vlag of wimpel te zien. Ze vlogen tenslotte met Nederlands fabricaat. © Henk van Rooyen


All Clear

5

L U C H T VA A RT B L A D U I T V E RV L O G E N T I J D E N

Wie kent ze niet uit zijn jeugd? Vliegwereld, het Vliegveld, Cockpit, Avia, via, de echte spottersbladen Scramble en Airnieuws en de militaire tegen-hangers Herkenning, de Vliegende Hollander en Onze Luchtmacht. Stuk tuk voor stuk luchtvaartbladen die de veelal jeugdige abonnees rode oor-tjes probeerden te bezorgen. De op militaire leest geschoeide en mett belastingcentjes gefinancierde bladen even terzijde gelaten was het vaak een bevlogen idealist, zoals Hugo Hooftman, om maar eens iemand te e noemen, die zijn luchtvaartpassie bundelde in een keurig tijdschriftje (en een grote reeks boeken in zijn geval). Maar ook was het soms een n uit de hand gelopen hobby.

N

eem nou het blad Stabilo. Officieus begonnen in de jaren 1966-1970 als een in eigen beheer gestencild blaadje dat tegenwicht probeerde te geven aan de actiegroepen, die in die dagen ook al de luchtvaart in het verdomhoekje probeerden te drijven. Lastige Zwanenburgers lieten ballonnen op in de aanvliegroute van baan 19R om verkeer naar Schiphol te hinderen en initiatiefnemer van het blad, Leo Pool, zag dat met lede ogen aan. Hij besloot een pro-luchtvaart tegenoffensief in te zetten en zo werd Stabilo geboren. Het blaadje werd eigenhandig op en rond Schiphol

6

All Clear

verspreid en in 1977 werd het blad het officiële orgaan en spreekbuis van de stichting Fidimo Luchtvaartpromotie. Deze stichting (Film-Dia’s-Modellen) promootte de luchtvaart o.a. door middel van lezingen en het geven van voorlichting op scholen. Ook organiseerde het bestuur tentoonstellingen in het Aviodome. Elke twee maanden werd er eigenhandig een uitgave gerealiseerd en dan bedoelen we dat er echt geknipt (met schaar) en geplakt


(met gom) werd om tot een leesbaar resultaat te komen. Met zes man redactie, twee financieel economisch onderlegde schrijvers


Het blad Stabilo van april 1986. Nog volledig met de hand gemaakt.

En de professionelere uitvoering uit 1991.

eigen beheer houden en de redactie zorgde persoonlijk dat de abonnees en adverteerders op Schiphol en op de omliggende vliegvelden hun lijfblad tijdig ontvingen. Het ging pas fout in 1991. Het uren verslindende in elkaar zetten van het blad werd uitbesteed aan een professioneel bedrijf. Tegelijkertijd ging men over naar full color. Precies in die tijd nam het aantal adverteerders af, waren er wisselingen van mensen bij de ondersteunende

voor navenante columns, een dame, m di die zich ih binnen de burelen van de NLM bewoog en een paar luchtvaartspotters pur sang, werden jaren lang alle luchtvaartnieuwtjes en –roddels (waar echt niet iedereen vrolijk van werd) heet van de naald gepubliceerd. Omdat het blad luchtvaart ademde was het in het begin niet moeilijk om aan adverteerders te komen. Grote jongens in de lucht-

vaart rt sponsorden p n rd n op pd deze wijze ij het h t blad bl d en n kwamen zo regelmatig onder ogen van het tot 2500 abonnees uitgegroeide ledenbestand. Die abonnees betaalden in 1977 een bedrag van 20 gulden voor de zes (of zeven bij een speciale uitgave) exemplaren en in 1990 was die prijs tot een luttele 24 gulden gestegen. De verspreiding van het blad bleef men in

airlines en bleek het commercieel niet meer mogelijk om continuïteit te waarborgen. Het kleinste commerciële luchtvaartblad van Nederland, gemaakt vóór luchtvaartliefhebbers dóór pure luchtvaartgekken hield op te bestaan. Na een prachtige vlucht van veertien mooie jaren. Makers en lezers van het unieke blad zijn het er nog steeds over eens dat het zonde is dat ze ooit moesten stoppen. Toch ligt het niet in de lijn van de verwachting dat een doorstart plaats zal vinden. We moeten ons behelpen met de blog “luchtvaartmening” van de voormalig hoofdredacteur Leo Pool: www.luchtvaartensamenleving.web-log.nl Ademt nog altijd erg veel Stabilo enthousiasme uit… © Henk van Rooyen f.l.a.p.



All Clear

7

AERO Friedrichshafen 2010 ‘Gevoel van optimisme’. Voor de 18de keer werd van 8-11 april de ‘International Trade Fair for General Aviation’ gehouden in negen hallen van het tentoonstellingsterrein op het vliegveld van Friedrichshafen. Een kleine 40.000 bezoekers uit ruim 30 landen van vijf continenten zagen ruim 500 exposanten hun waren aanprijzen van boeken en stickers tot business jets. De beurs, die vanaf dit jaar jaarlijks zal worden georganiseerd, was volgens de organisatoren een groot succes omdat “er weer een gevoel van optimisme in de industrie is”.

D

e hallen waren anders ingedeeld dan voorgaande jaren: geen specifieke zweefvlieghal meer; zweefvliegtuigen en motorzwevers waren te vinden bij de lichte vliegtuigen. Fabrikanten van zowel zwe-

vers als lichte vliegtuigen hoefden daarom geen stands meer te splitsen. Een speciale hal (nog uitgebreider dan vorig jaar) voor de helicopters en auto-gyro’s, hoewel

Foto’s AERO 2010

8

All Clear


je het laatste type ook in andere hallen tegenkwam. De airshows alleen nog in het weekeinde, hoewel er wel vliegactiviteiten (met name heli- en zeppelinvluchten en demonstratievluchten van exposanten) plaatsvonden op donderdag en vrijdag. Iedere dag werden er op verschillende plaatsen in de hallen en in de conferentiecentra presentaties gehouden over uiteenlopende luchtvaart gerelateerde onderwerpen. Voor de tweede keer een forum voor e-flight, waarbij dit jaar ook daadwerkelijke e-flight demo’s werden gevlogen. Eveneens iedere dag perspresentaties waarop exposanten hun waren en/of diensten bekend konden maken. Zeer nuttig voor de ruim 600 journalisten uit 30 landen! Natuurlijk waren alle grote merken uit de (kleine) luchtvaart prominent aanwezig zoals o.a. Diamond Aircraft, Beechcraft, Cirrus, Cessna, Pilatus en Piper. Ook organisaties als AOPA, ESA, EAA, DFS, diverse nationale aeroclubs, vliegscholen en -centra en luchtvaartmedia gaven acte de présence. Het is ondoenlijk om alle exposanten recht te doen in een verslag van een paar bladzijden. Wij maken dan ook een selectie van fabrikanten van een aantal lichte vliegtuigtypen die in de loop der tijd hun bestaansrecht hebben bewezen.


Tevens zal een aantal ontwikkelingen betreffende LSA en e-flight de revue passeren. Tenslotte een aantal bijzonderheden en een kort verslag van de airshow. Business jets, zwaardere motorvliegtuigen, zweefvliegtuigen, helicopters en modelvliegtuigen komen er deze keer bekaaid af, want dat bewaren we voor een volgende beurs... Voor de duidelijkheid nog even de verschillende lichte categorieën op een rijtje: EASA: MLA (micro light aircraft) - max. 450 kg (472 met reddingsparachute); voor minder dan 120 kg geen medische keuring nodig. USA: UL (ultra light). EASA: VLA (very light aircraft) - max. 750 kg. USA: LSA (light sport aircraft) - max. 600 kg, max. 120 kts. In ontwikkeling: ELA (European light aircraft) - max. 1000 kg. Experimental: max. 180 pk, geen registratiecertificaat, max. 2 personen (uitzondering is o.a. de vierzitter Dyn’aero MCR 4S).

gen die voornamelijk in de Ukraïne worden geproduceerd. Ze gebruiken voor de CT modellen koolstofvezels, maar de MC is van metaal. De CT-modellen zijn MLA’s en de MC valt in de LSA-categorie. Ze manifesteerden zich met de CT Supralight met Rotax 912 UL - 80 pk - empty weight vanaf 279,5 kg met parachute, bruto gecertificeerd gewicht 472,5 kg (design gross weight 600 kg). Max. horizontal speed 240 km/u. VNE: 300 km/u. Take off 140 m 15° flaps. Prijs vanaf € 70.000 zonder BTW. CTLS HL met Rotax turbo 115 pk - empty weight vanaf 350 kg met parachute, bruto gewicht 600 kg. Max. horizontal speed 240 km/u. VNE: 270 km/u. Take off 140 m 15° flaps. Prijs vanaf € 93.000 zonder BTW. MC met Rotax 912 UL - 80 pk - empty weight vanaf 350 kg met parachute, bruto gewicht 600 kg. Max. horizontal speed 220 km/u. VNE: 250 km/u. Take off 220 meter. Prijs vanaf € 63.000 zonder BTW.

Flight Design (www.flightdesign.com) Deze Duitse fabrikant begon in de jaren tachtig met het bouwen van zweefvliegtuigen. Nu zitten ze diep in de lichte vliegtui-

hoogdekkers P92 2000 RG, P92 Eaglet, P92 Echo en de P2004 Bravo en één laagdekker P2002 Sierra. Verder drie typen in de VLA categorie: twee laagdekkers P2002 JF en P2002 JR en één hoogdekker P92 JS. Tenslotte nog de tweemotorige hoogdekker P2006T (vierzitter) met zowel vast als intrekbaar landingsgestel. Alle typen zijn in verschillende uitvoeringen leverbaar en worden met een standaardpakket geleverd, met vele extra mogelijkheden. Het noemen van prijzen is dan ook in dit bestek ondoenlijk. Veel modellen waren op de beurs te zien.

Global LSA CTLS in flight en CT Supralight. Foto’s Flight Design

Remos Aircraft (www.remos.com) Eveneens een Duitse fabrikant, die in 1990 met experimental MLA’s begon. In 1997 werd het prototype van de Remos GX geboren en in 1998 ontstond daaruit de Remos G-3, die in 2000 als vliegtuig van

De Remos GX. Foto’s Remos Aircraft

CT mockup met speciale uitrusting voor handbediening van het voetenstuur. Foto Nathalie Chudiak

Tecnam (www.tecnam.com) Deze Italiaanse fabrikant startte in 1949 met de ontwikkeling van de P48B Astore. In 1953 kwam de P52 Tigrotto uit. Op dit moment produceren ze een flink aantal modellen: vijf typen in de MLA categorie; vier

Tecnam P2002T. Foto AERO 2010

Selectie lichte vliegtuigen Hoewel er op dit moment talloze - voornamelijk Oosteuropese - producenten actief zijn op het gebied van de lichtere vliegtuigen, beperken wij ons tot enkele van hen, die er in slagen hun producten succesvol aan de man te brengen. Dat daarbij de invoering van de LSA-klasse in de USA een prominente rol heeft gespeeld, is duidelijk. Daarom hebben een aantal van die producenten hun producten aangepast naar een bruto gewicht van 600 kg. Anderen hadden vaak al een ‘design-weight’, wat aan de hogere eisen ten opzichte van de Europese MLA norm voldeed. Met de creatie van het LSA-concept en het bijbehorende bruto gewicht van 600 kg is één van de problemen van de MLA-categorie gevoelig verminderd. Volgens onze gegevens zijn de meest succesvolle verkopers van dit moment Flight Design, Remos Aircraft, en Tecnam.

past. Motor Rotax 912 S - 100 pk - empty weight vanaf 290 kg. Bruto gewicht 472,5 kg/600 kg. Cruise: 205 km/u. VNE 249 km/u. Take off (15 m obstakel) 155 m. Prijs vanaf $ 128.000 uitvoering Explorer, BTW niet genoemd.

het jaar werd uitgeroepen. De Remos GX heeft ‘folding wings’. Remos Aircraft heeft de Remos GX gepresenteerd in diverse uitrustingsniveau’s en bij de vervaardiging is veel koolstofvezel toege-


Tijdens ons verblijf op de AERO werd een presentatie tevens pleidooi bijgewoond van de LAA uit de Tsjechische Republiek, in dit geval vertegenwoordigd door haar vice president Jan Fridrich. De LAA staat voor Light Aircraft Association. De LAA is opgericht in 1990 teneinde een structuur te creëren voor alle microlight activiteiten inclusief de productie. Binnen de Tsjechische LAA is een certificatie-systeem ontwikkeld, dat een hanteerbare mogelijkheid biedt om veiligheid te waarborgen in het ontwerpen, bouwen en gebruik van lichte vliegtuigen. De organisatie telt 6400 leden en registreert 7900 vliegtuigen, alsmede 10.000 piloten. Binnen het land zijn er 170 vliegvelden, waarvan 21 Internationaal en 67 specifiek gericht op de General Aviation. Op geen van deze velden zijn er restricties voor Microlights. Kort gezegd streeft men ernaar op zo kort mogelijke termijn een wereldwijd geldend LSA stelsel te bewerkstelligen, qua eenvoud te vergelijken met het Amerikaanse systeem met inbegrip van de medische vereisten. Er werd een uiteenzetting gegeven van de Europese besluitvorming, die ook op dit


All Clear

9

gebied nogal complex is. Een sleutelrol in dit hele proces is weggelegd voor de EASA, die op dit moment meer dan 450 medewerkers telt. Men is bang, dat de besluitvorming veel tijd in beslag zal nemen en weinig of onvoldoende aansluit bij elders reeds ingevoerde regelgeving met name waar het de ‘eenvoud’ betreft. Vanzelfsprekend heeft Tsjechië een groot belang bij een snelle besluitvorming en bij voorkeur een resultaat dat naadloos kan worden toegepast in de inmiddels veelal ‘high tech’ productiefaciliteiten.

en zal zeer binnenkort in de praktijk worden getoond. De Elektra 2 (tweepersoons) en de Elektra 4 (vierpersoons) zijn in een vergevorderd stadium op de tekentafel. Volgens ontwerper Dipl.Ing. Calin Gologan liggen de vliegkosten lager dan bij conventionele vliegtuigen. Het derde elektrisch aangedreven vliegtuig op de beurs was de E 430 van YUNEEC (www.yuneec.com). De eerste commercieel geproduceerde elektrisch aangedreven eenmotorige tweezitter. Volgens YUNEEC is het vliegtuig eenvoudig te bedienen,

E-flight Ofwel vliegen met een elektrisch aangedreven motor. De eerste en nu nog enige elektrisch aangedreven tweezitter is de Electro Taurus van Pipistrel uit Slovenië (www.pipistrel.eu). De eenzitter (Electro Apis) stamt uit 2005 en de Electro Taurus werd medio december 2007 geïntroduceerd

Sherwood Ranger. Foto AERO 2010

E 430 elektrovliegtuig YUNEEC. Foto AERO 2010

Electro Taurus van Pipistrel. Foto AERO 2010

en wordt op dit moment in serie geproduceerd. Grote voordelen zijn ten eerste een praktisch stille vlucht, ten tweede geen uitstoot en ten derde hergebruik van energie. Om een toekomst te garanderen voor dit type vliegtuig voor massa-productie moet er volgens Ivo Boscarol van Pipistrel een mentaliteitsverandering in de ontwikkeling van nieuwe ontwerpen plaatsvinden die betrekking heeft op vorm, weerstand, lift en lage energiebehoefte. Daarnaast moet voldaan worden aan een aantal voorwaarden om ten opzichte van conventionele vliegtuigen voor e-flight te kiezen: dezelfde karakteristieken, vergelijkbare prijs, vergelijkbaar gewicht en een vergelijkbaar vliegbereik. Pipistrel werkt hard aan die toekomst met een nieuwe hybride vierzitter, organische zonnecellen en een ontwerp voor waterstofaandrijving. PC-Aero (www.pc-aero.de) had als doel voor zijn Elektra One geen uitstoot van CO2 en betaalbare kosten. De Elektra One heeft een endurance van meer dan drie uur en een range van meer dan 400 km. Het prototype is in het laatste productiestadium

Elektra One. Foto PC-Aero 10

All Clear

makkelijk te vliegen, heeft het praktisch geen vibratie, een laag geluidsniveau, geen uitstoot, geen brandstof, zeer weinig onderhoud en het beste van alles: het is dus milieuvriendelijk. Wie volgt?

dem dubbeldekker (www.g-tlac.com). 3Xtrim Aircraft Factory met de Navigator 600 Ultralight (www.3xtrim.pl). Aquila Aviation by Excellence AG met de A210 tweezitter (www.aquila-aviation.de).

Noviteiten Behalve verschillende accessoires zoals navigatieapparatuur, headsets, onbemande kleine vliegtuigen (voor o.a. luchtfotografie), zonnebrillen, powermovers, motoren, batterijladers, camera’s, boeken, verzekeringen en videosystemen werd er een aantal nieuwe vliegtuigtypen geïntroduceerd.

We geven een kort overzicht waarbij u zelf alle gegevens kunt vinden op de betreffende websites. Dallair met de FR-01 Light Aerobatic aircraft (www.dallair.com). Dyn’aero met de Twin-R, een tweemotorig (vierpersoons) licht vliegtuig (www.dynaircraft.com). PC-Aero met de Elektra One, een electrisch aangedreven eenpersoons toestel (www. pc-aero.de). Stylus Flugzeuge met de Stylus X3 Ultralight (www.stylus1.de). The Light Aircraft Company Ltd met de Sherwood Ranger, een tweepersoons tan-


Aquila A210-NVFR. Foto AERO 2010

Kondor Aviatik met de Ultralight VL-3 (www.kondoraviatik.de).

Kondor aviatik VL-3. Foto Nathalie Chudiak

Bijzondere zaken Tijdens de beurs werd door 33 vooraanstaande fabrikanten van lichte vliegtuigen de European Light Aircraft Manufacturers Association (LAMA-EU) opgericht om de belangen van deze groeiende categorie beter te kunnen behartigen. In de Zeppelinhal werd een replica van de Dornier Do-27 D-ENTE tentoongesteld in zebrakleuren, waarmee Prof. Dr. Bernhard Grzimek (directeur van de Frankfurter dierentuin en zooloog) zijn tochten over Kenya en Tanzania maakte en waarmee zijn


zoon Michael verongelukte. Hij maakte wereldnaam met o.a. het boek en de film ‘Serengeti mag niet sterven’. Een model van het toestel stond in de grote hal van het tentoonstellingsgebouw.

Dornier Do-27 B-1 D-ENTE. Foto Nathalie Chudiak

Bijzonder was de Technoavia SM92 Finist met een 360 pk luchtgekoelde stermotor, die door Orbis Avia wordt uitgerust met een Walter M601 motor en daarmee de de toevoeging Turbo heeft gekregen: SM 92T Silverfox (www.orbisavia.cz). Door de schuifdeur zeer geschikt voor paradroppen.

Finist SM 92T Silverfox. Foto Nathalie Chudiak

Foto’s AERO 2010

Airshow In bijna winterse temperaturen woonden wij op het vliegveld de ruim twee uur durende airshow op zondag bij. De show had een hoog gehalte aan unlimited aerobatics met Extra’s 300 en 330, Marchetti SF260, Extreme, Votec 351, Suchoi Su 26, Zlin 526 en Jakowlew Yak55. Allemaal zeer indrukwekkend, doch veel van hetzelfde met en zonder rook. Uitschieters waren de Flying Bulls met de Lockheed P38 Lightning, de jets Delphin L29 en S211 van Eichhorn Air, Intersky met de Bombardier Dash 8, de Flying Bulls met de heli BO 105, het Blanik team met twee zwevers (op muziek), het Jeppesenteam met tweemaal Swift, en de combinatie Extra 330 met een schaalmodel van hetzelfde type. De P38 Lightning behoeft nauwelijks toelichting: alle harten gaan sneller kloppen als die voorbijkomt. Veel meer doet ie niet, maar dat is al ruim voldoende! De twee jets L29 en S211 waren ook zeer indrukwekkend; vader en zoon gaven een mooi staaltje van formatievliegen weg. De Bombardier

Dash 8 liet even zien waarom hij het enige grote passagierstoestel is dat op Elba kan landen: zeer langzaam vliegen en een héél korte uitloop! De heli BO 105 kan loopings maken en dat deed hij dan ook onophoudelijk... Het Blanik team maakte iedereen sprakeloos: wat een gratie met rook en flairs aan de vleugelpunten op muziek, om koud van te worden (waren we eigenlijk al door de wind). Het Jeppesen team deed dat nog eens dunnetjes over en de combinatie Extra 300 met model was zo weergaloos goed getimed dat op sommige momenten het levend bemande vliegtuig niet van het model te onderscheiden was. Al met al: alleszins de moeite waard!


Teruglopend naar de hallen namen we een laatste kop koffie om weer warm te worden. Om klokslag vier uur begon de afbouw en we liepen dan ook tien minuten later door al bijna lege stands naar het parkeerterrein. De AERO 2010 zat erop. Nog even wat kreten uit het ‘final report’ van de beurs: Tecnam rapporteerde 28 vliegtuigen op de beurs te hebben verkocht. Tweederde van de bezoekers waren gebrevetteerde vliegers, 56% van de bezoekers heeft orders voor vliegtuigen geplaatst (ja, ja, volgens een ‘trade show survey’) en ca. 10% gaf aan dat ze meer dan 100.000 euro’s zullen uitgeven als gevolg van de beurs. Tenslotte gaven exposanten aan dat het niveau van de bezoekers op het gebied van luchtvaart gerelateerde kennis bijzonder hoog was. En dat trekken we ons dan maar persoonlijk aan... Volgend jaar is de AERO van woensdag 13 april tot en met zaterdag 16 april. Alvast noteren. Nathalie Chudiak en Jaap Spiering


All Clear

11

Rudolf Das Niet zomaar iemand. Bij de wat oudere lezer en luchtvaartenthousiast gaat meteen een (led)lampje branden bij het zien of horen van deze naam. In vroegere luchtvaartbladen en publicaties was regelmatig het werk van de gebroeders Das te bewonderen. Spectaculair opengewerkte tekeningen van vliegtuigen met de onthulling van alle details. Om van te smullen.

O

king bij Robbert haalde een streep door die rekening. Ze begonnen samen een ontwerpbureau. De eerste opengewerkte tekening die zij maakten was er een van de Fokker S11 “Instructor” voor het blad Avia. Kort daarop haalden ze de wereldpers.

Hun uitzonderlijke tekentalent was intussen al door leraren en medestudenten onderkend. De gebroeders Das wilden graag verkeersvlieger worden, maar een oogafwij-

Tijdens de Koreaanse oorlog zocht de Royal Air Force naar een jager naast de Hawker Hunter. De Supermarine Swift werd verder ontwikkeld en de gebroeders Das maakten met de summiere gegevens, die tijdens de competitiestrijd met de Hunter waren vrijgegeven èn een tegenlicht opname van het prototype waarop alle klinknagels te zien waren, een opengewerkte tekening van de Swift. Een complete wereldrel was het gevolg. De tekening werd gepubliceerd in het Zwitserse luchtvaartblad Interavia, dat ook aan de andere zijde van het ijzeren gordijn clientèle kende. Je reinste spionage volgens de Britse overheid en het tekenbureau lag een maand stil vanwege de hordes journalisten èn de bolhoeden van de mannen van Scotland Yard, die zo hun vragen hadden. Boven de lichtbak lieten de heren Das zien hoe op de gepubliceerde foto elke klinknagel in de huid van het vliegtuig was te traceren en hoe een klein rekensommetje en wat inzicht in de luchtvaarttechniek tot het ‘spionageschandaal’ hadden geleid. De laatste vraag van de flegmatieke Britten was hoe het mogelijk was dat de tekening exact

p 23 januari 1929 werd de eeneiige tweeling Das geboren. Robbert drie kwartier eerder dan Rudolf. “Niet meer in te halen”, aldus de energieke laatkomer in zijn atelier met uitzicht op het Noord-Hollands polderlandschap. Tijdens de tweede wereldoorlog toen de jongens de gevaarlijke leeftijd bereikten, waarop de Duitse bezetter ze graag te werk wilde stellen in de oorlogsproductiebedrijven verlieten ze Haarlem om onder te duiken in Beekbergen. Weg van de directe dreiging, dacht vader Das. Maar dat bleek bezijden de waarheid; de slag om Arnhem speelde zich letterlijk boven hun hoofden af. Veel vliegtuigen kwam in en rond de Beekbergse bossen neer en prikkelden de nieuwsgierige tweeling. Zij gaven hun ogen goed de kost en bekeken de neergekomen machines van binnen en buiten. De informatie werd buitengewoon goed opgeslagen en bracht de HTS leraren tot wanhoop. Het advies voor de heren was dan ook om maar geen vliegtuigbouw te gaan studeren. Werktuigbouw zou beter zijn…

12

All Clear

De meester zèlf niet achter de geraniums, maar de tekentafel.



op schaal was gemaakt en hoe ze dan aan die juiste afmetingen waren gekomen. Het antwoord was even kort als simpel: de gebruikte roundels op de Engelse vliegtuigen bleken altijd 42 inch te zijn… De carrière van de technische tekenaars kwam zo in een stroomversnelling. Er werd véél voor Fokker gewerkt. Het hele handboek van de Fokker F-27 Friendship werd met duizenden tekeningen verluchtigd en daarvoor was het ook nodig dat er zeven medewerkers

doodongelukkig was geworden en alleen nog maar vergaderde. “Jullie kunnen nog terug”, zei hij en Rudolf kwam anders terug dan dat hij heen ging. “Het technische afwisselen met het artistieke, dan word je gelukkig”, was hem door de beroemdste tekenaar ter wereld in de oren gefluisterd.

werden geronseld. Fokker wilde de Dassen graag inlijven en tot employés maken, maar vrijheid stond hoog in het vaandel. De werkzaamheden voor Fokker werden gestopt, maar andere bedrijven stonden in de rij. Busmaatschappijen, automobielfabrieken en architectonische ontwerpen voor bijvoorbeeld ‘het Dorp’ van Mies Bouwman kwamen voorbij. Het bedrijf en de orderportefeuille groeide. Totdat Rudolf (na loting) naar de Verenigde Staten afreisde om in samenwerking met Joop Geesink en de gemeente Purmerend “Waterwonderland” te ontwerpen en daarover met Disney te praten. Drie maanden voordat Walt Disney overleed raadde hij Rudolf ten sterkste af om dergelijke grote projecten aan te pakken en om uit te groeien tot een groot bedrijf. Hij verhaalde hoe gelukkig hij was geweest toen hij nog eigenhandig de Mickey Mouse poppetjes voor de eerste film had getekend, maar hoe hij daarna door de ongebreidelde groei

De ratrace na de tweede wereldoorlog op het gebied van de scheepvaart, de automobielindustrie en de luchtvaart bracht veel tekenwerk met zich mee. Het ging goed. Robbert verhuisde naar Frankrijk. Een moeilijke stap voor de Dassen, die onafscheidelijk waren. Het werk werd ‘verdeeld’: Robbert werd de ontwerper van jachten en schepen, terwijl Rudolf zich bezig zou houden met vooral architectonische De opengewerkte tekening van de Supermarine “Swift” hangt ingelijst aan de muur.

ontwerpen. Maar er bleef ook een hechte samenwerking bij het schrijven en tekenen van boeken, die het licht zagen. Boeken die vooral over de toekomst gaan. De tekenaars van weleer worden doorgaans als ‘futurologen’ bestempeld. Niet zo gek als je bedenkt dat ze op tekeningen van 40 jaar geleden autootjes hebben geschetst, die heel erg op de tegenwoordige

Smarts lijken… Beetje vreemd is wel dat de mannen geen computer gebruiken. Dat zou je van futurologen juist wèl verwachten. De fax is het laatste technische hoogstandje dat de afstand Zuid-Frankrijk - Noord-Holland moeiteloos overbrugt. Een computer is niet nodig! Soms wordt Rudolf zelfs gevraagd om een computertekening te corrigeren. Een computer heeft moeite met het verticale perspectief. En Rudolf niet! Een kwestie van gevoel, volgens hem. Hun boeken worden tweetalig uitgegeven. In het Nederlands en in het Engels. Leuk detail is dat het vertalen van de Nederlandse tekst in de familie blijft: Roland, de zoon van Robbert tekent daarvoor. Er zijn geen geraniums te zien voor de ramen van zijn ruime appartement, wel een tekentafel met daarop het ontwerp voor een futuristisch uitziende windmolen. Verwachte capaciteit ten opzichte van de huidige windmolens: vele malen hoger. De 81-jarige futuroloog Das windt er geen doekjes om en begint uit te leggen. Eenvoudig, ik snap het. Ik had het zèlf kunnen bedenken… Even later neem ik afscheid van een extreem gelukkig man. Geboren als helft van een ééneiige tweeling (kans 1: 600), in een rijk, democratisch land (kans 1: 50) begenadigd met een uitzonderlijk tekentalent (kans 1: 10.000), een talent dat èn technisch èn artistiek is ontwikkeld (kans 1: 20.000) met een goede gezondheid. Zijn laatste woorden galmen nog na in mijn hoofd: we moeten minder graaien en méér aaien. Hoewel ‘loog’ in de meeste gevallen de verleden tijd is van ‘lieg’, ben ik van mening dat deze futuroloog zijn vinger exact op onze zere plek legt. Graaien doet de mensheid de das om, aaien zal de knoop ontwarren…

© Henk van Rooyen Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

13

Symposium veilig vliegen op 5 juni

Vooruitgang geboekt in overleg Natura2000 Sectorpartijen AOPA en KNVvL zijn verheugd te kunnen melden dat er een belangrijke stap voorwaarts is geboekt in de onderhandelingen met het ministerie van V en W en het ministerie van LNV. We hopen namens de sector nu tot een generieke oplossing te komen voor de Natura 2000 zaken. Overigens kunnen we vaststellen dat de stakeholders uit de natuur en milieu sector ook wat bedenkingen hebben op de gevolgde lijn. Kortheidshalve verwijzen wij naar de interviews met de Heer Evers, oud directeur van Natuurmonumenten, die in deze week de Telegraaf en Het Parool stonden. Ook de artikelen uit de Volkskrant van dinsdag 13 april van milieugeograaf Tom Bade ‘Het mes van de ecologische argumenten is bot geworden’ en Theo Vullink, Ecoloog ‘Tref grote grazers af en toe met een ramp’ geven aan dat er nogal wat stromingen zijn in deze wereld. De details van het overleg met de ministeries staan op de website.

Op zaterdag 5 juni 2010 organiseerde de Inspectie Verkeer en Waterstaat een Symposium voor vliegtuigeigenaren van kleine gemotoriseerde luchtvaartuigen. Daarbij zijn ook de relevante onderhoudsbedrijven en belangenorganisaties uitgenodigd. De verantwoordelijkheden voor eigenaren van luchtvaartuigen zijn continu in beweging. Dit leidt regelmatig tot onduidelijkheid en verschil in interpretatie. De Inspectie wil het daar graag met vliegers en vliegtuigeigenaren over hebben. Deze keer ging het over de eisen voor het bijhouden en goedkeuren van onderhoudsprogramma’s. Deze dag vond plaats in het Aviodrome in Lelystad waar een gevarieerd programma werd aangeboden met de volgende onderwerpen: • Onderhoud door piloot-eigenaren: Waar ligt de grens? Hoe moet dat worden opgenomen in het onderhoudsprogramma? • ‘On Condition’-onderhoud: Hoe kan ‘On Condition’-onderhoud plaats krijgen in een goedgekeurd onderhoudsprogramma? • Technische administratie en instructies voor luchtwaardigheid: Hoe voer ik een deugdelijke technische administratie, zodat ik zelf het onderhoud kan beheren? • Luchtvaartuig onderhouden bij een erkend onderhoudsbedrijf: Wat kan een Continuous Airworthiness Maintenance Organisation (CAMO) voor mij betekenen? • Toezicht IVW: Over systeemtoezicht en thema-inspecties. Wat kan ik als eigenaar verwachten?

Het programma leek in grote lijnen op de presentaties die de afd. gem. vliegen samen met AOPA-NL heeft gegeven t.b.v. MLAeigenaren. Het IVW symposium focuste vooral op eigenaren van sportvliegtuigen, maar was desalniettemin ook interessant voor MLA-eigenaren, daar de overeenkomsten zeer groot zijn.

Agenda 19 juni

Fly-in 100 jaar vliegveld Brasschaat (EBBT) www.aeroclub-brasschaat.be 26 juni

75 jaar vliegveld Teuge 26 en 27 juni

Vliegrally Luxemburg en fly-in Bitburg (EDRB) www.airshow.lu 4 september

ISACAR vliegrally www.isacar.nl 4 september

MLA fly-in Gees (Drenthe) www.geesweb.nl/fly-in.shtml 17 t/m 19 september

Dutch Light Aircraft fly-in 2010 www.flyin.nl 30 juli 2011

Texel Airshow 2011 www.texelairshow.nl

KNVvL dient zienswijzen in op luchtvaartnota’s van Drenthe en Noord-Brabant De provincies Drenthe en Noord-Brabant hebben de KNVvL de gelegenheid geboden een zienswijze in te dienen op de concept beleidsnota’s luchtvaart van deze provincies. Van deze gelegenheid heeft de KNVvL uiteraard gebruik gemaakt. De beleidsnota luchtvaart van de provincie Drenthe lijkt enerzijds een aantal mogelijkheden te bieden aan de Sportieve en Recreatieve luchtvaart, terwijl anderzijds de stellige indruk wordt gewekt dat de kleine luchtvaart uit de provincie geweerd wordt. De verwoording van het beleid is enigszins verwarrend door het gebruik van statements waarin een mening wordt verkondigd anders dan het aangeven van een beleidskader. Hier en daar ontbreekt een gedegen onderbouwing van het voorgestelde beleid en wordt een hoog “ik-vind-gehalte” waargenomen. Het is hier en daar moeilijk een goed onderscheid te ontdekken tussen de verschillende 14

All Clear

natuurregimes en de daarbij behorende regelgeving.

kunnen vallen, mits dat in de nota gedefinieerd wordt dan wel tot uitdrukking komt.

De beleidsnota luchtvaart van de provincie Noord-Brabant lijkt in eerste opzicht positief uit te vallen voor de sportieve en recreatieve luchtvaart. Echter moet er wel geconcludeerd worden dat de sportluchtvaart nauwelijks genoemd wordt en er weinig in de nota vermeld staat over de sportieve en recreatieve luchtvaart. De indruk ontstaat dat de provincie weinig problemen voorziet met het accommoderen van de sportieve en recreatieve luchtvaart.

Gedetailleerd commentaar op beide nota’s zijn te lezen op www.knvvl.nl/actueel.

Naar de KNVvL aanneemt wordt in de nota de sportluchtvaart geschaard onder de recreatieve luchtvaart. Aangezien de sport over het algemeen niet gelijkelijk wordt behandeld als de recreatie, zag de KNVvL gaarne, waar relevant, op enkele plaatsen in de nota de sportluchtvaart nadrukkelijk vermeld. Voor het overige zou de sportluchtvaart onder de term recreatieluchtvaart

Luchtruim dicht, open, weer dicht en gelukkig ook weer open. Rapporteren na elke vlucht, dan alleen als er as op het vliegtuig wordt aangetroffen. De Eyjafjalljökull vulkaan op IJsland houdt onze gemoederen nogal bezig. Leest u alstublieft goed uw NOTAM’s voor vertrek voor de laatste stand van zaken.


Met betrekking tot beide nota’s kan worden geconcludeerd dat de recreatieve luchtvaart in Nederland onder zware druk blijft liggen en dat een organisatie als de KNVvL essentieel is voor het behoud en de toekomst van de recreatieve luchtvaart.

Aswolk


Nieuwe Europese brevetteringsregels komen er aan Recent heeft EASA, met forse vertraging, gereageerd op de commentaren die in de eerste ronde waren geleverd op haar voorstel voor Europese brevetteringseisen, Part-FCL. Deze moeten op termijn de JAR-FCL gaan vervangen. In totaal waren er wel 11.197 commentaren ontvangen van meer dan 800 organisaties en personen, hetgeen de vertraging wel enigszins verklaard. EASA heeft alle commentaren beantwoord en daar waar deze werden geaccepteerd, is de voorgestelde regelgeving aangepast. Nu volgt er een tweede commentaarronde op de aangepaste regels. Zoals wellicht bekend heeft EASA in dit nieuwe Part-FCL naast het PPL een nieuw Europees recreatief brevet voorgesteld. Eerst heette dat Leisure Pilot License (LPL), maar uiteindelijk is dat het Light Aircraft Pilot License (LAPL) geworden. Met het LAPL voor aeroplanes (A) mag men met maximaal 3 passagiers een SEP of TMG met een maximaal startgewicht van 2000 kg besturen. Aangezien ICAO dit brevet niet kent, zal het vooralsnog alleen binnen de EU geldig zijn, tenzij het in een ander land wordt geaccepteerd. Ook is het niet te verwachten dat een MLA klassebevoegdheid op dit brevet mogelijk wordt, zolang MLA’s niet onder EASA regelgeving vallen. Voorlopig is dit (nog) niet de bedoeling. Een belangrijk punt is natuurlijk wat we kunnen verwachten ten aanzien van de overgang van nationale recreatieve brevetten naar dit LAPL. In het oorspronkelijke voorstel werden uitsluitend uren gecrediteerd welke waren opgedaan op dezelfde vliegtuigcategorie. Aangezien MLA’s buiten de EASA regelgeving vallen, konden deze uren niet worden gecrediteerd. Hierop is veel commentaar gekomen. In het aangepaste voorstel is nu een soort aanvangspraktijktoets opgenomen, af te nemen door de vliegschool, waarbij de vaardigheid van de vlieger wordt beoordeeld, ongeacht op welke vliegtuigcategorie die vaardigheid is opgedaan. Vervolgens beslist de vliegschool hoeveel uren er worden gecrediteerd. Dit is al een behoorlijke vooruitgang, omdat nu ook MLA uren kunnen worden meegeteld en er gekeken wordt naar de actuele vaardigheid van de vlieger, en niet uitsluitend naar het logboekje. Voor de doorstroom naar PPL(A) wordt helaas alleen weer naar de vlieguren gekeken en niet naar de daadwerkelijke vaardigheid via een praktijktoets. Van LAPL(A) naar PPL(A) is het redelijk goed geregeld: minimaal 15 vlieguren na afgifte van het LAPL(A), waarvan minimaal 10 uur vlieginstructie, inclusief 4 solo-uren, waarvan weer minimaal 2 uur solo cross-country.

Maar van RPL(MLA) naar PPL(A) blijft het als vanouds: 10% van de totale vlieguren met een maximum van 10 uur. Via het LAPL(A) liggen er echter mooie kansen voor RPL(MLA) vliegers om uiteindelijk ook door te stromen naar PPL(A). Er zit echter een forse adder onder het gras. In de nieuwe regels wordt voorgesteld dat maximaal 50% van de vereiste 30 uren vlieginstructie mogen worden gecrediteerd, en dat de vereiste 6 uur solo - waarvan 3 uur solo cross country - in het geheel niet wordt gecrediteerd. Dat zou nog minimaal 21 instructie-uren betekenen! Daarnaast blijkt niet dat de PPL-theorie, die Nederlandse RPL-houders immers hebben gedaan, volledig wordt gecrediteerd. Zoals wij het nu lezen, zou er alsnog instructie moeten worden gevolgd en examen worden gedaan in de vakken principles of flight, operational procedures, flight performance and planning, aircraft general knowledge en navigation. De afdeling gemotoriseerd vliegen is het hier expliciet niet mee eens en zal hier haar commentaar op indienen. Naar onze mening zou een RPL vlieger die aan de gestelde eisen voldoet en met goed gevolg de praktijktoets aflegt volledig gecrediteerd moeten worden voor zijn of haar uren, gebaseerd op het feit dat de RPL syllabus volledig op die van PPL is gebaseerd en dat RPL vliegers dus voldoende vliegen navigatie-ervaring tijdens hun opleiding meekrijgen. Ook de PPL-theorie zou volledig gecrediteerd moeten worden. We begrijpen dat het voor EASA lastig is om voor alle verschillende nationale brevetten die er in Europa bestaan specifieke overgangsregelingen te maken, maar anderzijds menen wij dat met de Nederlandse RPL-eisen de lat dusdanig hoog ligt dat de bezitters daarvan met deze voorgestelde regelgeving ernstig tekort worden gedaan als zij van RPL naar LAPL willen overstappen. Een andere ernstige tekortkoming in de voorgestelde regelgeving, is het feit dat de geregistreerde opleidingsinstellingen (registered facilities) zoals die onder JAR-FCL bestonden, plotsklaps verdwenen zijn. In plaats daarvan moeten alle vliegopleidingen bij goedgekeurde vliegscholen (approved training organisations – ATO’s) worden gevolgd, ook voor PPL en LAPL. Dit betekent een hoop complexe en bureaucratische regeltjes voor de RPL en PPL vliegscholen die opleiden voor PPL en TMG en die nu als registered facility te boek staan. Ook voor de vliegopleiding van een kleine vliegclub! Nu heeft EASA wel onderscheid gemaakt in grote en kleine vliegscholen en stelt ze minder strenge eisen aan ‘small


ATO’s’, maar dan nog moeten die aan veel meer eisen voldoen dan de RF’s. Bovendien legt EASA de grens voor een small ATO bij minder dan 20 fulltime instructeurs. Enkele uitzonderingen daargelaten zullen er weinig kleine vliegscholen in Nederland zijn die over dergelijke hoeveelheden instructeurs bezitten. We hebben in EASA’s voorstel geen enkel argument kunnen aantreffen voor het afschaffen van de registered facility, iets wat onder JAR-FCL jarenlang prima heeft gefunctioneerd. Het wegschrijven ervan is een gevolg van het getalsmatig op de grote hoop schuiven van deze kleine vliegscholen met andere luchtvaartorganisaties en daar de regelgeving op afstemmen, in plaats van te kijken naar de gevolgen van die regelgeving voor de individuele doelgroepen. Door deze optelsom is de impact van de voorstellen op deze specifieke groep uit het zicht verloren. Dit commentaar hadden we al ingestuurd op het oorspronkelijke voorstel voor PartFCL, maar omdat de regels voor vliegscholen in een andere voorgestelde regelgeving staan (Part-OR, organisation requirements), heeft EASA het hier terzijde geschoven. Uiteraard hebben we dit commentaar ook gemaakt op dat Part-OR, maar dat is nog in behandeling. Als in deze EASA Part-FCL regelgeving niet wordt opgenomen dat men een LAPL, en evt. ook PPL opleiding bij een registered facility kan volgen, wordt het lastig om dat later nog te wijzigen. Vanuit Nederlands perspectief staan zowel de conversie-eisen naar LAPL als het wegvallen van de registered facilities in schril contrast met de door de het Europese Parlement aangenomen resolutie dat (nieuwe) regelgeving voor de GA proportioneel moet zijn en de GA juist zou moeten stimuleren. De afdeling gemotoriseerd vliegen heeft haar commentaar aan het hoofdbestuur gestuurd, die het zal combineren met dat van de afdelingen zweefvliegen en ballonvaren, die ook door deze nieuwe regelgeving worden geraakt. Het gezamenlijke commentaar zal dan bij EASA worden ingediend. Het ligt in de verwachting dat de nieuwe regels binnen 1, hooguit 2 jaar van kracht zullen worden, waarbij er ongetwijfeld sprake zal zijn van een overgangsperiode. We hebben nog geen idee wat de Nederlandse overheid op termijn met het nationale RPL gaat doen. Voor MLA’s zal er, zolang deze niet onder EASA regelgeving komen te vallen, een nationaal brevet noodzakelijk zijn. Of het RPL ook in stand wordt gehouden voor SEP en TMG, of dat men dit over laat gaan in het LAPL staat nog te bezien. Stephan Erlings


All Clear

15

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (3)

Zwart op wit “Je hoofd er… BIJ houden!” Van ruim 11.000 vluchten, die ik alleen al in Colombia maakte, valt over het algemeen weinig bijzonders te melden. Regelmatig mooi weer, twee goed onderhouden Cessna’s 180, bekend terrein etc., wat wil je nog meer? Deze dinsdag begon ook als zo’n typische standaard dag: mooi weer, prima toestel, geen zware lading en … ik had ook zin in een hoop vluchten naar het binnenland van de provincies Córdoba en Antióquia. De lading vandaag: 1 passagier met een soort kist.

projecten om armen te helpen en hen vooral zelfstandig te maken. Af en toe vlogen we schapen naar bepaalde plekken maar vandaag was het alleen maar een kist met… een paar duizend extra passagiers erin: bijen! Die had onze passagier achterin op de vloer in de cabine gezet. Het was te link om deze kist muurvast te zetten met een veiligheidsgordel, maar hij stond achter de middenrij stoelen en dat was wat mij betreft veilig genoeg, de gordel er losjes overheen. De 6 cilinder 230 pk IO470 warm draaien ging snel, want het werd daar nooit koeler dan …23 graden. Even oproepen via HF 6688 Khz: “ Samaria, HK1933P listo para despegar destino San Francisco, 1 pasajero y 2 horas de gas.” (vertaling: Samaria -de roepnaam van onze basisfrequencyHK1933P klaar voor de start bestemming

effect nog onder de 200 meter de lucht in vanaf onze baan ‘Tierra Grata’. Dan even aflevellen, accelereren, flaps naar 10 en uitklimmen met zeker 65 Mph over het hek. Daarna door naar 200 ft en dan een 180 graden bocht terug naar de strip om dan pas, langs de strip vliegend, naar climb power te gaan. Dit deden wij standaard omdat de meeste motorstoringen voorkomen tijdens reducties en andere powerchanges. We zaten al snel op 3000 ft, hoog genoeg voor vandaag. Na 13 minuten moesten we een heuvelrug over van zo’n 2500 ft en daarna naar beneden om ons klaar te maken voor de landing in San Francisco. Die naam klinkt geweldig maar was niet bepaald representatief voor de plek! Een paar huizen en fincas en dat was het dan. Toch woonden hier een paar honderd mensen die van onze vliegservice gebruik maakten.

I

k kende deze man wel, José. Hij werkte op de finca (kleine boerderij) van Acción Unída (een soort hulp stichting), waar we ook onze open hangaar (voor twee C 180’s) hadden met een 450 meter landingsbaan. De mensen van deze finca deden allerlei

San Francisco, 1 passagier en 2 uur avgas). Na het ‘recibido’ (‘ontvangen’) van mijn geliefde en meest favoriete radio-operator Roberta (mijn vrouw), die al die rapporteringen vanuit haar keuken opschreef en bijhield, ging het gas erop, eerst 15 inch en dan geleidelijk naar full power. We waren lekker licht, 20 graden flaps, met ground 16

All Clear


Die bijen wilden ze daar maar al te graag hebben om allerlei redenen die te maken hebben met de natuur en het ecologisch evenwicht. Ik vond het leuk om daar ook aan mee te doen. Vlak voor het passeren van de heuvelrug zag ik iets in mijn ooghoek over het zijraam


lopen: een bij! Nee, twee bijen! Help, drie, vier, tien, twintig! Ik keek naar mijn passagier in de co-piloot stoel naast mij. Hij had het ook al ontdekt. Ook bij hem liepen de bijen langs de deur en het raam! Ik draaide me om en zag dat het achterin al helemaal zwart van de bijen was! Ze waren er op een of andere manier uitgekropen… op zoek naar bloesems? Mijn passagier riep mij toe dat er niets aan de hand was en dat het allemaal goed kwam. Tja, dat kende ik wel: het kwam altijd goed, ja, ja! Het klonk

bemoedigend, maar ‘t hielp mij bepaald niet. Als die beesten nu eens massaal zouden bedenken om te gaan steken! Normaal is een bijensteek al erg pijnlijk, maar als je een vliegtuig bestuurt zit je daar niet op te wachten. Er kwam wat turbulentie tijdens het passeren van de heuvelrug en de passagier stak zijn duim op: dat was goed! Waarom eigenlijk? Maar ik had geen tijd om hierover na denken en gaf een vroege radiocall: “Long final, klaar voor de landing!” Waar ik normaal over een strip vloog om te kijken of alles ok is, dit keer even niet: straight-in approach en zo snel mogelijk

aan de grond met deze vliegende bijenkorf. Bij elke handeling moest ik kijken of er geen bij op of aan zat bijvoorbeeld aan de flaphandle, trim etc. Na roll-out, snel weer een call: “En tierra” (“op de grond”), raam open, deur handle alvast los, motor uit, switches off en dat allemaal binnen 5 seconden… Toen, als de bliksem het vliegtuig uit. De mensen die stonden te wachten op hun bijen, keken hun ogen uit toen ze deze nogniet-gestoken-piloot de Cessna uit zagen

‘vliegen’. Mijn passagier was rustiger. Ik legde uit wat er aan de hand was, maar dat had het groepje ook al gezien: vooral achterin, tegen het achterschot en op de ramen zaten zeker duizend of meer bijen. Onze man, die een ‘specialista de apicultura’ is, trok zijn speciale handschoenen aan en met een kap op, deed hij het zijdeurtje voorzichtig open en zette de kist op de grond vlak onder het toestel. Hij legde mij uit, dat de bijen door de beweging van het toestel en speciaal de turbulentie, helemaal gedesoriënteerd waren en daardoor weinig gevaar opleverden. Ja, fijn en nu? Het wonder voltrok zich: langzaam aan besloot dit slimme bijenvolkje de 180


weer in te ruilen voor hun eigen kist-korf: ze lieten zich gewoon terugvallen, vliegen konden ze van schrik nog steeds niet, in de kist. Na een half uur, was het toestel praktisch leeg. Nog een tiental passagiers waren achtergebleven en het zag ernaar uit dat die even een duwtje moesten krijgen in de goede richting: José, jouw werk! Wat was er gebeurd? Tijdens het neerzetten van de kist in het achterste deel van de Cessna, was het ‘deksel’ (een soort van kap van gaas), tegen de zijkant gekomen en twee centimeter opgetild. Dat was voldoende voor de emigratie van ons bijenvolkje! Ik had het zelf niet meer nagekeken, maar ik vraag me af of me dat opgevallen was. Wel weer een lesje! 1. Bijen vliegen is ingewikkeld en moet beter voorbereid worden. De kist-korven moeten dan ook helemaal achterin, in het bagagecompartiment, maar dat wilde José aanvankelijk niet: hij hield teveel van deze beestjes om ze als ‘bagage’ te behandelen. Prima, maar dan wordt het ‘lopen of… in de bagageruimte’. Nu kan ik me voorstellen dat de meeste lezers dit nooit zullen meemaken, maar de les hierachter is: blijf je hoofd er BIJ houden, juist als iemand anders iets met, in of aan ‘jouw’ toestel doet, inlaadt of verschuift. Jij blijft verantwoordelijk, dus controle en…controle. Het is niet anders. 2. Alle bagage moet goed vastzitten. Als de gordel beter vastgezeten had, dan was het deksel waarschijnlijk niet losgegaan, maar de kist was niet bepaald stevig… 3. Ik had dit toch even moeten melden via HF aan mijn radio-operator Roberta: ‘Joh, er is iets aan de hand, blijf even standby bij de radio’. 4. Maak altijd een plan van ‘wat als’, ook als een vlucht een makkie lijkt. (c) Jan J. Zwart


All Clear

17

HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Houd Nederland Lucht(sport)waardig

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero

Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links All Clear

Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen

Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk

18

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken.

Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

OMan OVrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.



Jaap (staand rechts) met de Noren en zittend links Sebastian. Foto’s: Nathalie Chudiak

Zomerse temperaturen van 20-25 graden C zijn wellicht in Nederland weer waar te nemen. Zo niet in februari van dit jaar! Je vindt ze dan wel vele breedtegraden lager op Gran Canaria en die omstandigheden zijn uitgelezen om de accu weer op te laden en te genieten van het Canarische luchtruim!

Gran Canaria V.l.n.r. Nathalie, Pedro en Jaap voor de Piper Cherokee.

Een ‘aerial view’ van Maspolomas, het zuidelijkste puntje van Gran Canaria.

Paraclub Gran Canaria

Vliegclub Gran Canaria Het was een prettig weerzien met de staf van El Real Aeroclub de Gran Canaria. Twee jaar daarvoor hadden mijn partner Jaap en ik een aantal leuke vluchten gemaakt over en om het eiland en de bedoeling was dat te gaan herhalen. Pedro Fleitas Mejias stond ons ter beschikking om ons als safety instructor op de Piper Cherokee te begeleiden. De eerste afspraak kon helaas niet doorgaan omdat een staartje van het slechte weer dat op Tenerife flink had huisgehouden ook net die dag zwaar weer op Gran Canaria veroorzaakte. De tweede afspraak lukte prima: prachtig weer, goed zicht en de zuidkust bijna voor ons alleen! Geweldig leuk om langs de kust te vliegen en alle gezellige plaatsjes te herkennen. Na een paar oefeningen om weer vertrouwd te raken met de Cherokee, is het ook nog eens goed voor de precisietraining om te landen op een soort landtong met de zee voor en achter de baan...

Een echte aanrader voor wie een paar zonnige weekjes op Gran Canaria vertoeft en toevallig een vliegbrevet in zijn zak heeft of voor wie gewoon een leuk rondvluchtje wil maken. De vliegclub heeft 7 vliegtuigen: 3 Cessna’s 152 (voor leerlingen) en 4 Piper Cherokee’s. Ze hebben 150 leden, waarvan een kern van 45 regelmatig vliegt. Daarnaast heeft de club nog 130 gebrevetteerde vliegers die gebruik maken van de faciliteiten. Ze maken ieder jaar een Fly Round met de Pipers over de 7 eilanden, organiseren een precisie wedstrijd en van tijd tot tijd maken ze een vlucht naar de westkust van Marokko voor een nachtstop. Een buitenlandse vlieger betaalt 174 euro per uur voor de PA28-180hp en dat is inclusief de verplichte safety instructor. Info: www.realaeroclubdegrancanaria.org.


Jaap kon het natuurlijk niet laten om ook weer een paar sprongen te maken op het strand van Playa del Inglès. Ook bij de springclub was het weerzien hartelijk. Tandemmaster Sebastian Garcia Lavezzari voorzag Jaap van een parachute en toen kon hij aansluiten bij een groep Noren die daar ieder jaar het springseizoen lekker warm willen beginnen. Ik kan het me voorstellen want ik hoorde later van een van hen dat ze op Gran Canaria van plus 25 naar thuis min 30 gingen! Voor de avontuurlijke vakantieganger is een tandemsprong op het zuidelijkste puntje van Gran Canaria een zeer bijzondere ervaring. De paraclub heeft eind vorig jaar een volledig gerenoveerde Cessna 182-L met een 235 pk 470 Continental motor (met een STC voor Mogas) en long range tanks uit Duitsland overgevlogen en daarmee wordt zowat de hele week gevlogen. De dropzone is het strand naast de boulevard van Playa del Inglès, dus toeschouwers ten overvloede. Info: www.paraclubdegrancanaria.com.

Nathalie Chudiak afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

19

O P E R A T I O N E E L

Spectaculair uitzicht: Landen op hooggelegen vliegvelden, zoals op de Alpe d’Huez, stellen hoge eisen aan de piloot.

Goed landen

Naar beneden komen ze allemaal - toch?

concentreren. Hoogte en snelheid moeten juist zijn en ook letten op ander vliegverkeer in het circuit. Juist piloten die vaak een toestel huren of van type wisselen kunnen behoorlijk gaan transpireren als ze eerst de schakelaar nog moeten zoeken. Op base is er nog tijd om de meters te controleren, de flaps, afhankelijke van het type, nog verder te stellen en de daalvlucht te beginnen. Bij het zweefvliegen leerde ik al dat een goede glijvlucht op base de sleutel is voor een goede landing. Nu is het ook van belang het punt waar je wilt landen vast te leggen- een punt kort voor de drempel moet daarbij een referentiepunt zijn. Bij grote vliegvelden helpt een PAPI vaak om de juiste daalhoek vast te houden. Maar een VFR piloot laat zich leiden door zijn gevoel en zijn ervaring. Op final moet dan alles kloppen. De flaps moeten in ieder geval na de laatste bocht gezet zijn, draagkracht, snelheid en daalhoek zijn in overeenstemming met elkaar. Het vliegtuig is getrimd en vliegt op de middenas van de baan. Correcties worden alleen gedaan met het gas, de flaps blijven bij de constante snelheid uitstaan. À propos de snelheid: de aanvliegsnelheid bedraagt normaal gesproken 1,3-voud van de overtreksnelheid in de configuratie van de lanWaar is de baan? Het vliegveld van Schleichers in Huhnrain in der Rhön toont goed dat het raadzaam is om van te voren een baan te bekijken op foto’s.

Alleen als alles goed op elkaar is afgestemd, staat niets een perfecte landing in de weg. Met welke strategie u dat kunt doen, vertellen we hier.

T

oegegeven het idee voor dit artikel kwam omdat de landing met mijn MLA niet helemaal zo soepel verliep als anders. Ik was op stap met een FK 9, waarmee ik al een tijdje niet meer gevlogen had en ik vloog op final van baan 18 in Speyer. Al direct bij het indraaien naar base zit ik nog behoorlijk hoog, komt door de ongebruikelijke kijk op het Technische Museum en de Domtoren. Flaps erop, zal wel goed komen, de drempel is toch ook een stukje verplaatst. Misschien vloog ik wel iets te snel en de geschatte 5 knopen rugwind had ik me ook niet gerealiseerd. De banden raakte de grond op het midden van de baanlengte. Niet zo heel erg, maar reden genoeg om er eens over na te denken of mijn handelen bij het landen wel de juiste was. In dit geval heb ik fouten gemaakt zonder actief in te grijpen: te snel, te hoog, geen fatsoenlijk circuit en niet gelet op de wind. De les uit deze opstapeling van fouten: vooruitdenken op weg naar een goede landing is het belangrijkste. Dat begint al bij het binnenvliegen van het circuit. In een goed aerodynamisch vliegtuig zoals een Cirrus of een Mooney geldt dit nog meer

20

All Clear

dan bij een Cessna 172, die dankzij de goedmoedige vliegeigenschappen en hoge weerstand sneller fouten vergeeft. Landen betekent, goed omgaan met de krachten. Normaal als het toestel boven de drempel vliegt zijn de opwaartse krachten weg en komt het toestel aan de grond. Als de wind en de te landen richting bekent zijn, komen we op downwind binnen: niet te snel en op de voorgeschreven hoogte, want vanaf hier is er niet veel tijd meer om te grote fouten te verbeteren. Nu is de checklist aan de beurt. Instrumenten checken, een blik op de baan werpen, benzinepomp aanzetten, snelheid aanpassen voor het zetten van de flaps, flaps in de eerste stand, trimmen en, indien aanwezig, de carburateurvoorverwarming aanzetten. Zo kan een checklist er bij een eenmotorig vliegtuig met vaste propeller uitzien. De piloot moet een vast schema van handelen aanhouden, gebaseerd op de checklist. Automatisch handelen vermijdt stress en verhindert dat elementaire zaken, zoals bv. het uitklappen van het landingsgestel, vergeten worden. Alleen dan heeft de piloot de gelegenheid om zich op belangrijke zaken te



Iets vergeten? Checklijsten hebben zich bewezen – ze verhinderen toch het landen met ingetrokken landingsgestel.

ding en biedt daarmee voldoende zekerheid tegen windstoten. Wie te snel vliegt zweeft te ver, zoals ik bijna had bij de landing in Speyer. Wie veel te langzaam vliegt, riskeert een overtrek en dan wordt het gevaarlijk. Over het landen met veel crosswind zijn de meningen verdeeld. De één vliegt liever met een “hangende vleugel”, de ander komt liever slippend binnen en weer anderen vliegen een combinatie van die twee. Wat het beste is hangt af van het vliegtuigtype en de aanwijzingen die in het Handboek staan. Ben je geland dan kan de voorverwarming weer dicht, want bij een onverwachtse doorstart scheelt dat weer een handeling. Kom je te hoog binnen en helpt het slippen ook niet meer? Doorstarten! “Elke nadering is de voorbereiding op een doorstart” sprak mijn instructeur altijd. Wat nu komt is een kwestie van gevoel: afvangen. Op misschien vijf meter hoogte doe je de neus omhoog om het vliegtuig vlakbij de grond in een overtrek te brengen. Bij een toestel met een voorwiel gelden andere regels dan voor een staartwiel. Een ding hebben ze gemeen: de laatste 50 ft vlieg je hellend naar achteren, of het nu gaat om een groot of klein vliegtuig, aldus een andere regel. Pas op voor lange, brede banen. Wie normaal op een kleine baan landt heeft de neiging om te hoog met het afvangen te beginnen, met als gevolg een harde landing. Bij het aanvliegen zorgen deze XL-banen voor verwarring omdat niets er normaal uit ziet. Bij het landen speelt ook een zekere mate van filosofie mee. Naast piloten die liever stijl aanvliegen en final in een glijvlucht voortzetten, zijn er ook die met “sleepgas” de landing vlak maken. Terwijl de “stijlvliegers” bij uitval van de motor nog veilig kunnen landen, geeft een “gassleeplanding” risico dat de motor stottert en de landing voor de baan plaats vindt. Een korte

landing stelt andere eisen: een vlakke final met sleepgas en veel gevoel is het recept om het vliegtuig neer te zetten direct na de baandrempel. Goed bekeken begint de perfecte landing thuis met het bekijken van de landingskaarten. Hoe lang is de baan, is er niveau-

als het vliegtuig op zijn plaats staat en de piloot in het restaurant een appelsapje drinkt. Maar geschreven achter een schrijftafel blijft dit dorre theorie. Schrijver van dit artikel zal in de eerste plaats zelf het goede voorbeeld geven en weer meer gaan oefenen en wellicht ook met crosswind en met een instructeur aan boord. U ook?

verschil of zijn er oneffenheden? Staan er hindernissen bij de landingsbaan? “ bij twijfel bel je even van te voren en vraag

Korte baan, meestal sterke wind en rondom niets dan water: Helgoland-Düne is wel het meest veeleisende vliegveld van Duitsland.

naar bijzonderheden” zegt Toni Ganzmann, instructeur en examinator in Leverkusen. Foto’s van het veld en de baan op internet of met Google Earth geven een eerste indruk van je landingsdoel.

Landen betekent goed omgaan met de snelheid: ideaal is een landing direct na de drempel en het vliegtuig langzaam afvangen en zacht neerzetten.

Wanneer eindigt de landing? Niet na de touch-down, niet bij het taxiën, maar pas


Met toestemming overgenomen uit Aerokurier 10/2009 Auteur: Patrick Holland-Moritz Vertaling: Rieteke van Luijt


All Clear

21

VERHALEN UIT VERVLOGEN TIJDEN

Bram Kemp Geboren op 20 september 1928 in het landelijke Wormer. De rasechte Zaankanter werd al heel jong geobsedeerd door alles wat zich in de lucht bewoog. Eén van de eerste indrukwekkende gebeurtenissen was bijvoorbeeld het zien van het statig voorbijvaren van een Duitse Zeppelin. Kemp bewaart nog steeds een foto van het luchtschip dat toen overvoer bij zijn luchtvaartrelikwieën. Een ander fenomeen was het luchtschrijven. ‘Zomaar’ stond er ‘PERSIL’ in de lucht geschreven of ‘ATA’. Geschreven door uit de 1e wereldoorlog stammende, zeer wendbare, ex-Britse S.E.5a’s. Adembenemend voor de jonge Kemp. Maar toen hij van een tante het jeugdboek “De Duinvlinder is startklaar” (van Wouter Walden en uitgeverij Kluitman) kreeg, was Bram verkocht.

H

et verhaal ging over een 24-uur durende hellingvlucht per zweefvliegtuig. Maar helaas het was oorlog en hij was nog te jong om te leren vliegen. Na zijn studie in 1953 heeft Kemp echter zijn schade ingehaald. Hij werd lid van de Eerste Zaanse Zweefvliegclub en maakte bijvoor-

22

All Clear

beeld tijdens een clubuitstapje naar Frankrijk een vlucht van 7 uur en kwam daar ook tot een hoogte van 3000 meter. In Nederland vloog hij van de IJmuider Noorderpier tot de Hondsbosse Zeewering en nhalf uur weer terug en bleef zo drieëneenhalf boven de duinen in de helling stijgwind ij i d hangen. Met zijn (inmiddels overleden) tweelingbroer maakte hij bewust de tweede wereldoorlog mee. Zijn broer Klaas was gefixeerd op alles wat met scheepvaart te maken had en hijzelf richtte zich op de luchtvaart. Na de oorlog werden ze kind aan huis in het Centraal Archieven Depot te den Haag en genoten ze het volste vertrouwen van de beheerder. Ze zochten naar feiten en probeerden hun eigen herinneringen te toetsen


aan de opgeslagen archiefstukken. Onder het motto ‘herinneringen veranderen, maar documenten nooit’ spitten ze oude gegevens door en waren ze regelmatig te vinden bij het NIOD (Nederlands Instituut voor Oorlogs Documentatie) in Amsterdam, vonden ze hun weg in Overveen, in het Rijksarchief Haarlem en zoals reeds vermeld in den Haag. Er werd gekopieerd en met het handje overgeschreven. Klaas Kemp, die had gevaren bracht in eigen beheer het boek “De HSM in zware jaren” uit en speelde de tijdens zijn zoektocht gevonden Zaanse luchtvaartgegeve luchtvaartgegevens door aan zijn broer Bram. Die publiceerde in 2003 een paperback met de titel: “Luchtoorlog bovven de Zaanstreek”, een 132 bbladzijden tellend, welgedoccumenteerd werk, uitgegeve ven nadat de (hobby)uitgever va van de Zaanse Historische Re Reeks “Amor Vincit Omnia”, Jaa Jaap Leguit was vastgelopen in d de brij van luchtvaartgegevens en vervolgens de pen aan Bram overhandigde. De oplage k was binnen de kortste tijd van 900 stuks uitverkocht. Nog steeds is het een gezocht en gevraagd boekwerk. Bram had zich bij de Aircraft Recovery Group aangesloten, een club die zich vooral met de historie van de luchtoorlog in Nederland bezig houdt. Het netwerk van deze club die in Fort Veldhuis te Assendelft haar domicilie heeft strekt zich wereldwijd uit. En zo kon het gebeuren dat Kemp in zijn eigen woonkamer de weduwe ontmoette van de B-17 piloot, die hij voor zijn eigen ogen zag crashen in de Wormer. De zoektocht naar méér gegevens wierp zijn vruchten af. Veel in het eerste boekje gepubliceerde verhalen hadden een open eind, maar konden aangevuld worden met nieuw fotomateriaal en gegevens. Er moest een nieuw boek komen. Inmiddels is dat van de pers gerold. Geen paperback dit keer, maar een mooi ingebonden standaardwerk met harde kaft. 320 Pagina’s uitvoerig lees- en kijkwerk. De titel is bijna gelijk aan die van het eerste boek. Het lidwoordje ‘de’ is slechts toegevoegd. Zo’n dertig beschietingen, bombardementen en crashes in de Zaanstreek zijn aan de vergetelheid ontrukt. Naast bizarre verhalen van bijvoorbeeld een Munroe bom, gevuld met 40.000 tot 80.000 pamfletten (“de vliegende Hollander” no. 71) staat Bram’s levensloop in het boek beschreven. In 1948 sleutelde hij aan de motoren van onze Gloster Meteors. Proefdraaien gebeurde zonder gehoorbescherming. Nu heeft hij dus een gehoorapparaat… Naast lid van de Eerste Zaanse vloog Bram ook regelmatig op Texel.


Motorzweven had dan ook geen geheimen voor hem en stelde hem in staat om ook vanuit de lucht onderzoek te doen. Een donkere plek in een weiland, waar veel brandnetels groeiden en waar koeien hun poten openhaalden, bleek de laatste rustplaats van een vliegtuigmotor. Bingo. Wéér een stuk historie boven water getild. Historie die we levend moeten blijven houden. Als ik afscheid heb genomen van deze bevlogen tachtiger, dan rijd ik Wormer uit over de Ned Bennedictweg. Ned Bennedict was de co-pilot van de B-17G 43-38405, die crash- landde in Noorderveld te Wormer op 14 februari 1945 en daarbij zijn oor en drie vingers verloor. Een weg vernoemd naar een oorlogsvlieger? Het zou mij niks verbazen als Bram Kemp daar de hand in heeft gehad.

© Henk van Rooyen f.l.a.p. Het boek is alleen bij het bekende Antiquariaat Oskam-Neeven (www.oskam-neeven.

nl) of bij de auteur te verkrijgen. De fraaie publicatie heeft een harde kaft, 320 pagina’s en veel afbeeldingen. Voor onze lezers kan het antiquariaat het boek aanbieden voor € 29,50 exclusief portokosten. Bestelling schriftelijk of per email graag naar:

Antiquariaat Oskam – Neeven, Ambachtsweg 8c, 1474 HW Oosthuizen. E-mail: [email protected]. Tel: 06-34659844 of 06-36162703. Fax: 0847526612. Wij zijn elke zaterdag geopend van 10.00 tot 17.00 uur. Het is wel verstandig om te bellen voor afspraak.

Aeromedisch Instituut Veilig de lucht in... *GV#GTQOGFKUEJ+PUVKVWWVKUJoVGZRGTVKUGEGPVTWOQRJGVIGDKGFXCPXNKGIOGFKUEJGMGWTKPIGP/GVPCVKQPCNGGPKPVGTPCVKQPCNG GTMGPPKPIJGDDGPYKLPKGVCNNGGPJGVXGTVTQWYGPXCPITQVGNWEJVXCCTVOCCVUEJCRRKLGPOCCTQQMXCPXNKGIENWDUGPRCTVKEWNKGTGP 9KNVWQQMXGKNKIGPIG\QPFFGNWEJVKPMKLMFCPQRYYYCGTQOGFPNQHDGN

...en gezond weer thuis YYYCGTQOGFPN 6GNGHQQP


#GTQOGFKUEJ+PUVKVWWVKUGGPDGFTKLHUQPFGTFGGNXCP-./*GCNVJ5GTXKEGUDX


All Clear

23

Na de succesvolle reeks van lezingen die Frank Versteegh i.s.m. de KNVvL door het land heeft gemaakt, heeft Frank voor leden van de KNVvL een speciale aanbieding.

KNVvL

special

voormali

event:

g Air Ra ce Piloo t

Frank V ersteeg "0,2 se c tusse n

Behind

the scen es,

h

leven en dood"

nooit verto ond film getoond materiaal mocht , wat op worden TV niet , en juist wel.

EHTE Vr ijdag 9 april 20 .00 u Restaura nt VCT EHBD Do nderda g 15 ap ril 20.00 EHLE Vr u ijdag 7 me i 20 VCL gebo :00 u uw Emo Plaats

eweg 1

Between June 1st en July 15th KNVvL members enjoy a 10 % discount for the TOP GUN experience. (Bookings 2 persons per flight) A life time experience on board with Frank Versteegh and Ralph “Sheik” Aarts as commander of the second Extra. reservere

n via mo torv

Gratis

toegan

liegen@

g

knvvl.n

l

This flight is very intense and will be long enough to never forget and short enough to stay happy. Note; licensed pilots may take the controls and fly themselves. For private persons or pilots the price for this life time experience is € 395,- (one aircraft). The TOP GUN flights are with two aeroplanes and flying time is twice as long for only € 450,-. For bookings: www.aerobatics.nl/bookings/fly_with_us/

All Clear

17/18/19 september

2nd Dutch Light Aircraft Fly-in

You will Loop, Roll, Spin, Tailslide, Stallturn and fly inverted and you love it.

24

FLY-IN EHTX


- General Aviation - Microlights - Motorgliders and Gliders - Experimentals - Classics and Warbirds endorsed by: AOPA | KNVvL | NVAV | Texel Airport

camp by your plane | other accommodation available | low fees | BBQ | breakfast | bicycles for more info see:

www.flyin.nl afdeling gemotoriseerd vliegen

Kodiak vliegtuig op MAF open dagen Op 26 juni, 3 juli en 10 juli worden de MAF open dagen gehouden. Aanleiding is een unieke gebeurtenis. Het nieuwe MAF Kodiak vliegtuig is voor het eerst in Nederland! Op de open dagen kunnen bezoekers eindelijk het vliegtuig waarover al zoveel verteld is met eigen ogen zien. De open dagen zijn leuk voor het hele gezin.

Demonstratie MAF Kodiak en andere vliegtuigen Het nieuwe Kodiak vliegtuig is speciaal voor het type werk dat MAF doet ontworpen; hulp brengen aan mensen in afgelegen, moeilijk bereikbare gebieden. Het vliegtuig kan landen op zeer korte onverharde landingsbanen. Daarnaast is het een flexibel en zuinig. Met dit vliegtuig kan MAF ook in de toekomst aan de vraag om hulp voldoen. Op de open dag zijn er demonstratievluchten met dit bijzondere vliegtuig. Ook verschillende andere type vliegtuigen die MAF gebruikt zijn te bezichtigen. Naast het bezichtigen kan er ook een rondvlucht worden gemaakt waardoor men een goed idee kan krijgen van het vliegen met MAF. Een bepaalde groep donateurs krijgt de unieke mogelijkheid om in de MAF Kodiak zelf mee te vliegen.

doen deze dagen, zij kunnen spelen in een veilige omgeving. Grotere kinderen kunnen ervaren wat het is om MAF piloot te zijn door een flightsimulator. In de hangaar zijn verschillende kraampjes met producten die mensen maken en verkopen om het werk van MAF te ondersteunen. Op vliegveld Teuge worden er in groepen rondleidingen gegeven over het vliegveld. Een leuke gelegenheid om alles van dichtbij te bekijken. Onderweg leer je veel over wat er op een vliegveld gebeurt, maar ook over de lange historie van dit specifieke vliegveld.

Ontmoeting met MAF Tijdens deze dag krijgt u volop gelegenheid om MAF betere te leren kennen. Spreek gerust een van de MAF medewerkers aan, luister mee met presentaties die gehouden worden of praat via het internet met een van de MAF gezinnen in de wereld. De MAF open dagen zijn op 26 juni (Midden Zeeland), 3 juli (Teuge) en 10 juli (Oostwold). Meer informatie is te vinden op www.maf.nl/opendag.

Andere activiteiten Ook kleine kinderen hebben genoeg te

Wereldwijd stijgt elke 5 minuten een MAF vliegtuig op! Per dag worden er gemiddeld 300 vluchten uitgevoerd. Dat betekend dat elke 5 minuten ergens ter wereld een MAF vliegtuig opstijgt om essentiële bouwmaterialen, medicijnen, voedsel en personen te brengen op hun plaats van bestemming. Ontwikkelingswerkers en zendelingen zeggen vaak: “MAF is een onmisbare schakel voor ons werk.” De nood is groot in de gebieden waar MAF vliegt. Ook in de komende jaren zal MAF zich in zetten voor luchttransporten, communicatie- en logistieke diensten. Al ruim 60 jaar helpt MAF kwetsbare mensen wereldwijd! MAF is afhankelijk van giften. Helpt u mee? Meer informatie op www.maf.nl MAF is de grootste non-profit vliegtuigmaatschappij. Met 130 vliegtuigen in 30 van de armste landen vliegt MAF voor meer dan 900 (hulp)organisaties en kerken. MAF vliegt o.a. voor Flying Docters, Verenigde Naties (VN), Rode Kruis, Dorcas, Tear, Unicef... MAF helpt: • bij overstromingen • bij hongersnood • bij oorlog • bij medische nood • bij geestelijke nood • bij armoede

WPPSEFSFHJPOBMFMVDIUWBBSU JO HFMEFSMBOEFOPWFSJKTTFM

XXXUFVHFBJSQPSUOM Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

25

Ruimtelijke desoriëntatie t.g.v. vestibulaire illusie Uit onderzoek van “Aviation space and Environmental Medicine” (1978) blijkt dat 16,4% van de ongevallen met lichte vliegtuigen te wijten is aan ruimtelijke desoriëntatie. In deze vliegkennis & -veiligheidsbrief vraag ik uw aandacht voor situaties, waarbij het evenwichtsorgaan een rol speelt.

B

innen het vakgebied “Human factors”, nemen “visuele - ” en “vestibulaire illusie” een belangrijke plaats in. “Vestibulair” betekent, m.b.t. het evenwichtsorgaan. Dat evenwichtsorgaan bevindt zich in het binnenoor. In het binnenoor bevindt zich een vloeistof (endolymfe) die zich als in een waterpas beweegt wanneer ons lichaam in beweging is. Verder vinden we er ook de zogenaamde “otoliet orgaantjes” die als een soort kristalletjes op fijne haartjes deze bewegingen waarnemen en deze info naar onze hersenen doorsturen. “Spatiale-” of “Ruimtelijke oriëntatie”, of het gevoel van “hangen we recht of scheef ” wordt o.a. bekomen door de combinatie van drie informaties. 1. Het zicht (onze ogen) 2. de informatie uit het evenwichtsorgaan (vestibulair) en tot slot 3. de zogenaamde “proprioceptieve info”. Deze laatste geeft informatie over de stand van onze gewrichten en spieren zodat ons lichaam ons kan informeren over gevoelens zoals “zitten en staan”. Wanneer “het zicht” tijdelijk wegvalt, resten er slechts twee informatiebronnen. Deze situatie, die zich kan voordoen onder slechte zichtvoorwaarden kan zeer gevaarlijk

zijn. Uit onderzoek van “Aviation space and Environmental Medicine” (1978), blijkt dat 16,4% van de ongevallen met lichte vliegtuigen te wijten is aan “spatiale desoriëntatie”. In 90% van de gevallen is met dodelijke afloop! Deze situatie kan reeds optreden na 15 seconden! Uit het onderzoek blijkt dat de spatiale desoriëntatie dramatisch en vaak onherstelbaar is na gemiddeld 178 seconden, dit is dus binnen de 3 minuten! De conclusie is dan ook duidelijk: vlieg nooit verder bij “slecht zicht”. Keer onmiddellijk terug, zo niet hebt u 90% kans dat u binnen de 3 minuten zal crashen. Hulpmiddelen daarbij zijn het gebruik van een kunstmatige horizon, maar het is een illusie te denken dat dit instrument alleen uw leven zal redden. Zelfs 10 uur training in blindvliegen (niet voor ULM !) is vaak onvoldoende om te weerstaan aan de twijfel tussen “geloof ik mijn instrumenten of mijn gevoel.” De meest bekende vormen van ruimtelijke desoriëntatie zijn “overhellen” en “kerkhofspiraal”. (in het Engels: “lean” & “graveyard spin”). Beide hebben te maken met de illusie dat het overhellen na een 20 tal seconden als een “evenwichtsstand” beschouwd wordt. Wanneer de piloot het

26

All Clear


toestel terug horizontaal wil brengen, zal hij dat gevoelsmatig als “schuin” aanvoelen, waardoor hij de neiging heeft om terug in de oorspronkelijke bocht of spin terecht te komen. Hierna volgt een beschrijving van enkele van de bekendste vestibulaire illusies:

Enkele vormen van vestubulaire illusies: Overhellen “leans”: Na langdurige bocht is oorvocht terug in stilstand. Bij een correctie vleugelstand maakt ‘t vocht de omgekeerde beweging, piloot heeft nu neiging zich terug in dezelfde bocht te zetten.

Kerkhof-spiraal (graveyard spin): Na 20 sec. spin is oorvocht terug in stilstand. Bij einde spin zal vocht omgekeerde beweging maken, piloot denkt terug te draaien en zal corrigeren door de eerste spin aan te houden.


Coriolis illusie: Oorzaak: bruuske tegengestelde hoofdbeweging tijdens constante bocht. Piloot krijgt een “val-gevoel”. Alternobare vertigo: Drukverschil tussen L & R –oor, bijvoorbeeld door verkoudheid. Dit kan vooral bij stijgen en dalen desoriëntatie veroorzaken. Somatograve illusie (o.i.v. “otoliet-organen”): Versnelling (opstijgen) geeft het gevoel van “achteruit leunen”. Piloot zal denken te steil te stijgen en zal stick naar voor duwen. Hij zal dus duiken tijdens het versnellen. Lift-illusie Door plotse opwaartse versnelling (thermiek). Doch vliegtuig blijft horizontaal. Hierdoor onstaat oogreflex naar beneden (oculograve illusie). Illusie = cockpit gaat omhoog, piloot zal vliegtuig nu reflexmatig in duik zetten Proprioceptieve illusie”: Niet alle krachten zijn zwaartekracht, maar > G-kracht kan als zwaartekracht aangevoeld worden. Men kan het gevoel hebben rechtop te zitten terwijl men ondersteboven in looping hangt.

Mijn verschillende werkjes en mijn lezing over “piloot en menselijke beperkingen” zijn gebaseerd op een 80-tal boeken en publicaties over dat onderwerp. Voor wie zich in deze materie wil verdiepen geef ik onderstaand de door mij geraadpleegde literatuurlijst. Vermeldenswaardig is ook het interessante Nederlandstalige boek van Bas Vrijhof “Luchtvaart fysiologie en psychologie” (ISBN978-90-808630-40). Helaas kreeg ik dit boek pas in handen na de opmaak van mijn werken.

A/ Gepubliceerde boeken (belangrijkste) 1. Human Factors in Flight, Frank H. Hawkins, Ashgate Publ., 2002, ISBN 1 85742 1353 2. Mensen en hun grenzen (fysiologie en psychologie voor privé vliegers), Nationaal Lucht- en Ruimtevaartgeneeskundig Centrum (NRLCG) 3. The Airpilots Manual “6”: “Human Factors and pilot performance”, Thom Trevor & Peter D. Godwin, Air Pilot Publishing, ISBN 9853109304 4. The Airpilots Manual “7”: “Radio-telephony”, Peter D. Godwin, Air Pilot Publishing, ISBN 1 84336 071 3 5. Human Factors fot Aircrew, R.G. Green, H. Muir, M. James, D. Gradwell, R.L.Green, Avebury Aviation, ISBN 0 291 39841 3 6. Human Performance and Limitations in Aviation, R.D. Campbell & M. Bagshaw, Blackwell Science, ISBN 0-632-05965-6 7. Human Performance and Limitations for the Private and Commercial Pilot Licences, Aviation Theory Centre Manual 5, ISBN 1-87553762-7

B/ Nuttige websites: • http://ist-socrates.berkeley.edu/~ichien/ humanfactors/humanfactorsindesign.gif • http://www.daedalus-inc.com/id/hfseat. htmlwww.luchtvaartnieuws.nl/crashes/ www.airdisaster.comwww.planecrashinfo. com (= “fotoboek”)

• http://www.daec-med.de/vortrag_hpl_ 1.pdf • http://transitsafety.volpe.dot.gov/Publications/safety/sso99/html/graphics/image012.gif • http://www.eurocontrol.int/corporate/ public/subsite_homepage/index.html • www.vliegalseenvogel.nl/http://yjblog. stupidchicken.com/drawings/daily---alcohol.jpgNIS, http://www.statbel.fgov. be/figures/d361_nl.asp • http://anatomie.med.vu.nl/onderwijs/ anatomiezintuigen/zintuig_2003_ear_ hearing/endolymf.htm • http://www.transglobal-aerospace. co.uk/3-04.301/fig9-20.gif • http://www.afrlhorizons.com/Briefs/ Dec02/HE0210.html • http://www.aero.ca/e_graveyard_spiral. html • http://users.pandora.be/lode.stevens/ cma/semi.htm • http://www.faa.gov/ATpubs/AIM/ Chap8/aim0801.html • http://www.faa.gov/pilots/safety/pilotsafetybrochures/media/SpatialD.pdf • http://www.psych.ucsb.edu/~loomis/loomis_beall_98.pdf • http://www.sal.ksu.edu/faculty/kingb/ CommercialCourse/Lesson10AviationPhysiology.ppt http://www.phaserdbs.de/pe_sim_cur.htm

Rik Moons is Belgisch instructeur en examinator op MLA en auteur van het Nederlandstalige boekje ‘I am safe’, een uitgave i.s.m. de KNVvL. Winnaar van de ‘General Aviation Safety Award’ 2008. [email protected]. Met dank aan Kees Hordijk (Nl) www.aviationservices.eu.

Conclusie: Vlieg niet verder met “slecht zicht”. Keer onmiddellijk terug! Uitgave voor de leden van de KNVvL


Rik Moons

Flight Safety Tour

De piloot en zijn menselijke beperkingen: praktische tips voor veiliger vliegen

afdeling Gemotoriseerd Vliegen

I AM SAFE

Uit onderzoek van “Aviation space and Environmental Medicine” (1978) blijkt dat 16,4% van de ongevallen met lichte vliegtuigen te wijten is aan ruimtelijke desoriëntatie. In 90% van de gevallen met dodelijke afloop.

Meer lezen?

All Clear

27

PRAKTIJK

Pas op takken: Tussen de achterkant van de vleugel en het rolroer was een takje van een boom gevallen.

Onderhuurders niet gewenst. Onder de motorkap kunnen muizen en vogels hun nest bouwen.

Schroefje los? Een blik op de aansluiting van de flaps kondigt aankomende problemen aan.

Valkuilen bij het inspecteren van het vliegtuig voor het begin van een vlucht Het visueel opsporen van technische schade voor een vlucht is niet de spannendste bezigheid voor een piloot, maar hoort wel bij de vliegveiligheid.

E

en oude wijsheid luidt: ervaring is de som van alle fouten die je gemaakt hebt en die je hebt overleefd. Het checken van het vliegtuig voor aanvang van de vlucht is voor een piloot, afhankelijk van zijn ervaring, hetzij leerzaam en spannend, hetzij saai en een sleur. Op een checklist staan alle punten die nagelopen moeten worden. Piloten die altijd op hetzelfde type vliegtuig vliegen, kennen die punten als snel uit hun hoofd en gebruiken deze pre-flight checklist niet meer. We geven toch graag een paar tips waarom het beter is om de lijst wel te gebruiken. Bij vliegtuigen die in de buurt van bomen geparkeerd staan, moeten de kieren en spleten van beweegbare delen, zoals de flaps en de rolroeren, gecontroleerd worden. Bij sommige laagdekkers, zoals bijvoorbeeld de Robin DR400, worden de flaps bij het parkeren juist uitgeklapt. Bomen laten nu eenmaal behoorlijk veel takjes en bladeren vallen. Komt een tak in de spleet van het rolroer, dan is het zeer wel mogelijk dat het rolroer daardoor geblokkeerd wordt. Zelfs kleine takjes kunnen dit veroorzaken. Ook een hoeveelheid bladeren vormt een gevaar. Dit moet allemaal verwijderd worden tijdens de pre-flight check. Een ander geval dat gevaar oplevert, zijn dieren die zich in het vliegtuig genesteld

28

All Clear

hebben. Vogels kunnen in de motorruimte onder de cowling een nest gebouwd hebben. Maar ook muizen en ratten klimmen graag langs het landingsgestel omhoog. Die kleine beestjes zijn sneller dan je denkt: een vliegtuig hoeft niet eens wekenlang geparkeerd te staan om aantrekkelijk te zijn voor vogels. Al in een dag kan een vogelnest gebouwd zijn onder de motorkap. Als dit niet ontdekt wordt kan daardoor zelfs motorbrand ontstaan. Omdat je bij de meeste eenmotorige toestellen niet zover in de motorruimte kan kijken, is het aan te bevelen om bij de check een zaklantaarn te gebruiken. Een goede optie is ook om bij de controle van het oliepijl goed onder de kap te kijken of er soms “onderhuurders” zijn. De tankdop is ook een valkuil waar opgelet

moet worden bij de pre-flight check. Of de dop er goed vast op zit kan snel worden gevoeld door er even aan te draaien. Bij hoogdekkers is het vaak moeilijk om dit te doen zonder de hulp van een trapje. En wie haalt er nu een trapje bij de pomp vandaan of uit de hangaar, als je voor een kort vluchtje toch niet hoeft te tanken. En toch loont het om de tankdop te controleren. Het is mij zelf overkomen dat de tankdop tijdens het taxiën is los getrild en, gelukkig maar, is blijven liggen op de baan. Die vlucht was duur, want de benzinemeter liep snel terug naar “leeg” alsof ik 2000 PK en niet 180 PK onder de motorkap had. Dat een te snel leeglopende tank ook gevaarlijk is, hoeft niet te worden uitgelegd. Sindsdien controleer ik de tankdop liever twee keer dan een.

Wielkappen zijn bij veel vliegtuigen niet goed geplaatst omdat ze de markeringsstreep op de band niet goed zichtbaar is.

Tankdoppen houden zich aan de wet van de zwaartekracht als ze niet goed zijn dichtgedraaid. Het “verbruik” stijgt dan aanzienlijk.



De stand van de benzinemeter is meerdere keren na een ongeval reden geweest voor een gerechtelijke procedure. De verzekeringen hebben piloten, die in het kader van de pre-flight check zich niet goed op de hoogte stelden van de stand van hoeveelheid aanwezige benzine, wegens grove nalatigheid geen schade uitgekeerd. Ook als de aangeklaagde piloten niet veroordeeld werden, maar met de verzekering tot overeenstemming konden komen, was het uiteindelijke een dure aangelegenheid voor de betreffende piloten. Het is niet voldoende om bij de check op de meterstand te vertrouwen! In de meeste kleinere vliegtuigen geeft de meter een “ ongeveer” stand aan. De werkelijke tankvoorraad kan

gemakkelijk 20% onder de aangegeven meterstand liggen. Daarom is het handig om een pijlstok aan te schaffen waarmee de werkelijke tankinhoud af te lezen is. Dit is niet bij elk vliegtuig mogelijk, vooral niet als de tank in de romp is aangebracht. Een bijzonder hoofdstuk bij de inspectie van het vliegtuig voor de vlucht zijn de wielkappen. Uit het oogpunt van aerodynamica is het een prima uitvinding, maar uit het oogpunt van de piloot die de markeringsstrepen op de banden wil controleren, is het een mislukte uitvinding. Bij sommige vliegtuigen bedekken ze de helft van het voorwiel, zodat de markeringsstreep niet te zien is. En bij laagdekkers is het bijna

niet mogelijk om die markering tijdens de pre-flight check te controleren, tenzij men bereid is onder het vliegtuig te kruipen. Toch is het de moeite waard om de strepen op de banden regelmatig te bekijken. Een paar slechte landingen overkomt ons allemaal wel eens. Als de banden echter teveel rubber op de baan heeft achtergelaten, dan kan bij de volgende landing de band wel eens klappen en volgt een route die naast de baan eindigt. Met toestemming overgenomen uit Aerokurier 10/2009 Auteur: Volker K. Thomalla Vertaling: Rieteke van Luijt

Uw gift geeft mensen hoop en leven

Een vliegtuig adopteren? De Kodiak bespaart MAF kosten Vergelijking

Cessna 206

Zitplaatsen (inclusief piloot)

MAF investeert in nieuw zendingswerkpaard Er is een nieuw vliegtuig, speciaal ontworpen voor zendingswerk, de Kodiak 100. De Kodiak 100 is een veelzijdig vliegtuig. Het landingsgestel is gemakkelijk te vervangen voor drijvers, zodat het op water kan landen. De deuren kunnen bijzonder ver open om patiënten op brancards gemakkelijk aan boord te brengen. Omdat de Kodiak 68% meer gewicht aan vracht kan meenemen, is het een zeer efficiënt vliegtuig voor noodhulp en goederenvervoer. De komende tien jaar wil MAF twintig Cessna 206-sen vervangen door de Kodiak 100. Eén van de belangrijkste voordelen van de Kodiak is dat het op kerosine vliegt. Deze brandstof is veel goedkoper en beter verkrijgbaar dan de Avgas waarop de Cessna 206 vliegt.

Help MAF en doneer voor de Kodiak Tussen nu en 2012 moeten er dertien vliegtuigen worden gekocht – acht voor Indonesië, twee voor Afghanistan, twee voor in Congo en één voor het nieuwe programma dat MAF in Nepal hoopt te openen.

MAF biedt hulp UÊ Êi`ÃViÊÕ«ÛiÀi}Ê UÊ/ìÃÊiÛ>VÕ>ÌiÃÊ UÊÊ ÊÀ>«i]ÊÀ}ÊiÊ}iÀÃ`Ê UÊ6ÀÊÌÜi}Ã«ÀiVÌiÊ UÊÊ>Ê>iÊiÀiÊiÊâiì}i UÊiÌÊ}ÃÌiiÊìÃÌiÊ UÊiÌÊi>ÊìÃÌi

ÀÕL>ÀiÊÛÀ>VÌV>«>VÌiÌ À>`ÃÌvÃÌiÊ«iÀÊÌiÀ Kosten om 408 kg vracht (max.) te vervoeren over een afstand van 925 km

Kodiak100

6

10

414 kg

697 kg

` 1,53

` 1,10

` 716,00

` 335,00

Adopteer een vliegtuig Maak zending en hulpverlening mogelijk en adopteer een vliegtuig vanaf ` 45,- per maand. In combinatie met een notariële schenking kost vliegtuigadoptie u slechts `26,-. Lees meer of bestel de folder Schenk vreugde op

www.maf.nl/schenkvreugde Meld u nu aan op

www.maf.nl/adoptie

tiging en Steun MAF met een mach ontvang een prachtige DVD gratis.

Giften/Donaties: 55.83.45.808 MAF Nederland te Harderwijk Kvk 41231129 Tel 0341 564 488 [email protected]



All Clear

29

ONGEVALSANALYSE Slechts negen minuten duurde de vlucht in een Bellanca. Boven de Noordzee viel de motor uit. De noodlanding op het water lukte, maar daarna lagen de piloot en zijn passagier meer dan twee uur in het water met een volledig verouderde nooduitrusting.

Dood door verdrinking D

e piloot en zijn passagier willen van het Duitse waddeneiland Wangerooge naar Flensburg vliegen. Het vliegtuig is een laagdekker, een eenmotorige vierzitter van het type Bellanca/17-31 ATC met intrekbaar landingsgestel. Er zit genoeg benzine in de tank. Het vliegtuig vertrekt op 1 september 2006 om 16.04 uur. Op een hoogte van 2000 ft boven open zee valt de motor uit. De piloot geeft een noodmelding door en voert om 16.13 uur een noodlanding op het water uit. Beide inzittenden raken daarbij licht gewond. Ze kunnen echter op eigen kracht het vliegtuig verlaten en de reddingsvesten, die ze voor de start in Wangerooge hadden aangetrokken (zwemvesten zoals die gebruikt worden in de burgerluchtvaart) activeren en zich al zwemmend van het toestel verwijderen. Pas twee en half uur later worden de mannen gevonden. De hulp komt voor de passagier te laat. Hij sterft in het ziekenhuis. Doodsoorzaak: verdrinking. Hoe kon het tot zo’n dramatische situatie komen? Waarom duurde het meer dan twee uur voordat de SAR helikopter op de plek van het ongeluk was? Zoals zo vaak bij tragische ongevallen, ligt ook hier een reeks van toevalligheden aan ten grondslag. Missers die zich opstapelen om uiteindelijk tot een dergelijk tragisch ongeval te leiden. Het begint met twee ernstige vergissingen: bij het zenden van de noodmelding heeft de piloot de voor de zuidsector van FIS-Bremen geldende frequentie 119.825 MHz gebruikt en niet de frequentie 125.100 MHz die voor dit noordelijk gebied geldt. Door ziekte is op die dag zowel voor de zuidsector als voor de noordsector maar één verkeersleider in dienst. Hij gaat er per vergissing vanuit dat het vliegtuig zich op dat moment ten zuiden van de 53e breedtegraad bevindt. Het bedieningspa-

30

All Clear

neel waarop aangegeven staat op welke frequentie de noodoproep gedaan is, ligt niet in zijn directe blikveld. Hij controleert alle vliegtuigen op de zuidelijke frequentie, maar zonder resultaat. Bij de onvolledige noodoproep (de verkeersleider hoort alleen het woord “emergency” en ademgeruis) kan hij geen bijpassend vliegtuig vinden en hij onderneemt geen verdere stappen. Waardevolle tijd verstrijkt, terwijl voor de beide mannen, tien mijl ten westen van het eiland Scharhörn, de strijd tot overleven in het koude Noordzeewater begint. Bij het verlaten van het gehavende vliegtuig neemt de piloot de ELT mee en wil het in het water activeren. Het apparaat glijdt hem echter uit de handen en zinkt. Er komt geen noodsignaal tot stand. Een tweede vast in het vliegtuig ingebouwde ELT is er niet. De passagier probeert nog met zijn mobiele telefoon te bellen, maar ook dat mislukt. Ondertussen drijven de twee uit elkaar. Het reddingsvest van de piloot is volledig gevuld, terwijl die van de passagier niet genoeg opgeblazen kan worden om zich drijvende te houden. Later wordt door de expert van de BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung) vastgesteld dat beide reddingsvesten meer dan 27 jaar oud zijn. Het zwemvest van de passagier is gaar en er zit een gaatje in, zodat het langzaam leeg loopt. Het andere vest is in orde, zodat de gebruiker ermee blijft drijven. De expert komt tot de conclusie dat beide zwemvesten verouderd waren en niet meer aan de eisen voldeden. De twee mannen liggen al meer dan twee uur in het water, als hun vliegtuig toevallig door een piloot, die van Helgoland naar Bremerhaven onderweg is, gezien wordt. Hij alarmeert de vluchtleiding van Helgoland. Via de ACC Bremen komt de melding om 17.35 uur bij de RCC Glücksburg. Om 17.40 start de SAR helikopter


Boven open zee: ongeveer tien mijl ten westen van Scharhörn maakt de Bellanca een noodlanding op het water. Meer dan twee uur moeten de beide inzittenden op hulp wachten.

en vertrekt een reddingsboot naar de plaats van het ongeval. Maar ook nu vindt vertraging plaats. Wegens gebrek aan materieel heeft het leger op de ochtend van het ongeval de beide SAR standplaatsen Helgoland en Warnemünde moeten sluiten. Een SAR helikopter wordt zolang in Kiel gestationeerd en is zowel voor de Oostzee als de Noordzee inzetbaar. De afstand vanuit Kiel naar de plaats van het ongeluk is aanmerkelijk langer en de noodoproep komt pas na 40 minuten als melding binnen. De verandering van de in de AIP gepubliceerde standplaatsen wordt pas de volgende dag in een NOTAM bekend gemaakt. Ter ondersteuning had RCC Glücksburg de civiele reddingshelikopter “Christoph 26” kunnen alarmeren, die in Wilhelmshaven (Sanderbusch) gebruiksklaar stond en binnen 20 minuten ter plekke geweest zou zijn. Uiteindelijke blijft ook voor de BFU de vraag open of met het vroegtijdig aanwezig zijn van de SAR helikopter, het leven van de passagier te redden was geweest. Om 18.20 uur, meer dan 2 uur na de noodlanding op het water, komen de SAR helikopter en, kort daarop, de reddingsboot ter plaatse. Beide personen worden om 18.35 uur aan boord genomen. Het gezonken wrak van de Bellanca wordt zes maanden later geborgen. Na een gedegen onderzoek door de BFU worden geen aanwijzingen gevonden voor het uitvallen van de motor. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 7/2009 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt


All Clear

SPEURDERS

[email protected]

Skylane De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

www.skylane.eu DIVERSEN

A-Glaze Benelux Tel. +31 (0)6 13192657 www.a-glaze-benelux.com

Interesse in een lezing vliegveiligheid?

www.moonsmanagement.nl

AIR-COMMS Engels LPE en RT testen; op afspraak, bij u op de club of school in heel Nederland

www.aircomms.nl

Tel. 06 12 55 78 53

PILOT SUPPLIES Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport - Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl WWW.ZLINAERO.COM AVIATION HEADSET “Flight Two” NIJVERHEIDSTERREIN 8 1645 VX URSEM HOLLAND TEL.: +31 (0)72-5720523 / +31 (0)6-53215561 E-MAIL: [email protected]

- Passive Noise Reduction met tas € 110,00 - Active Noise Reduction met tas € 275,00 Specificaties: www.aviationheadset.eu PNR in zwart, blauw en rood Twee weken: “niet goed geld terug”

“Kees Aero Nautical Services” (Maarssen) INFO: [email protected], tel. 06-15005039

Advertentie plaatsen in de rubriek ‘All Clear speurders’

V

Tk. Cessna 172 TT: 200 h; motor en prop. TSN: 200 h, Garmin G 1000 + Garmin GFC 700; ELT; intercom; lederen seats; 4 zitplaatsen; kleur: wit met striping. Vraagprijs: E 65.000,-. Info: 020-1234567. E-mail: [email protected]

D L E E B OOR


Rubriek voor verkoop van vliegtuigen en (leveranciers van) onderdelen en toebehoren. Mail uw tekst met max. 200 tekens incl. logo of afbeelding in jpg-formaat naar [email protected] onder gelijktijdige betaling van E 30,- op bankrek.nr. 59.30.72.367 t.n.v. Uitgeverij De Lemmer (o.v.v. advertentie ALL CLEAR, uw naam en e-mailadres). Uw advertentie (90 x 30 mm) wordt in het eerstvolgende nummer geplaatst. Afwijkende advertentieformaten in overleg met de uitgever.


All Clear

31

kker u r d s i u De h nd e r a v t h c van lu nd Nederla

DRUKKERIJ

•

•

VORMGEVING

DTP

•

FOTOGRAFIE

H é t t i j d s c h r i f t v o o r d e N e d e r l a n d s e l u c h t v a a r t h i s t o r i e 12 e j a a r g a n g n r 1 j a n u a r i 2 010

4 , 9 5

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 1 december 2009 nummer 4

Zwart op wit Zuid-Amerikaanse praktijklessen

VLIEGPROGRAMMA 2008

DE AVRO 504K IN NEDERLANDS-INDISCHE DIENST

De piloot en zijn menselijke beperkingen

1st Dutch Light Aircraft Fly-in op Texel Hoe overleef je een noodlanding te water?

Hoogvliegers

L’viv, Lvov of Lemberg? • Postvlucht • Jubileum Vliegclub Fryslân • KNVvL Afdelingsnieuws De overlevingskunstenaar • Met smart verwacht • Minilaptop als co-piloot • Malle en Kiewit

Verder in dit nummer: de Fokker G.1: de fascinerende jager // Alouette 3 al 45 jaar in Nederlandse militaire dienst // De luchtvaart in Suriname // Museum Pusat TNI-AU Dirgantara Mandala // Nieuws van de SKHV

Het einde van twee Transavia Caravelles

NIJVERHEIDSTERREIN 8 • 1645 VX URSEM • POSTBUS 225 • 1700 AE HEERHUGOWAARD TELEFOON (072) 502 22 33 • FAX (072) 502 26 60 • E-MAIL [email protected]

ALL CLEAR. Richard Byrd? AERO Friedrichshafen 2010 Rudolf Das. Zwart op wit. Nooit van gehyrd! (1) Spectaculair opengewerkte tekeningen

Recommend Documents