ALL CLEAR. L oiseau canari. Aero 2012 Friedrichshafen Guerilla s, kogels en witte paarden? Vervlogen vliegvelden

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 4 juni 2012 nummer 14

www.warbirdpinups.com

The making of the Warbird Pinup Girls Calender Our Models

The Aircraft

The Production

Release Party

Sun n’ Fun

Hot to Trot CA

Flying Circus

Warbirds VA

Memorial Day

WWII Weekend

New Garden

Aero 2012 Friedrichshafen Guerilla’s, kogels en witte paarden? Vervlogen vliegvelden

L’oiseau canari

Aviationbookreview • Hoog genoeg onderweg? • KNVvL Afdelingsnieuws • Oppedoezer ronde • IFFR Benelux vliegt naar Texel • De Pelikaan • Hoekgetrouw • Column • Vliegen in de zomer

ZLIN AVIATION

Bobber Classic

Cruiser

www.zlinaero.com

www.dynonavionics.com

W W W. C A C H O L L A N D. N L E-MAIL: [email protected]

2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

PHONE: +31(0)6-53215561

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 4, juni 2012, nummer 14

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

12

Voorwoord

16

Aero 2012 Friedrichshafen Olav van Bock ...................................................................................................................................... 4 Aviationbookreview René Verjans ......................................................................................................................................... 6 L’oiseau canari Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 8 Oppedoezer ronde Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 12 IFFR Benelux vliegt naar Texel Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 15 De Pelikaan Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 16 Zwart op wit (deel 11) Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 18 Vervlogen vliegvelden Coert Munk ........................................................................................................................................ 22 Wat afleiding zal je goed doen... Bob van Asselt ................................................................................................................................... 27

VASTE RUBRIEKEN Praktijk Hoogtegegevens op de kaart. Hoog genoeg onderweg? .............................................................. 7 Praktijk Van reisvlucht naar daalvlucht. Hoekgetrouw ............................................................................ 20 Know-how Vliegen in de zomer ......................................................................................................................... 28 Cover: Oude vliegtuigen en pinups blijven onlosmakelijk met elkaar verbonden. De oude Warbirds waren op de neus van het vliegtuig veelal voorzien van naam en een prachtige afbeelding van een pinup girl. Dat dit tot de verbeelding blijft spreken wordt dt bewezen door het feit dat er op de vele airshows in de USA diverse shirts, gifts en accesoires te koop zijn van de legendarische Warbirds met afbeeldingen van pinup girls. Ook wordt er jaarlijks nog steeds een Warbird Pinup Girls kalender uitgegegeven. (www.warbirdpinups.com)

ALL CLEA Uitgave

voor de

leden van

de KNVvL

afdeling

eerd vliegen


The making Our Models

of the Warbird The Aircraft

Pinup Girls The Production

Calender Release Party

Sun n’ Fun

Hot to Trot

CA

Flying Circus

Warbirds

VA

www.warbirdpinup Memorial

Day

WWII Weekend

Aero 2012 Friedrichs hafen

New Garden

Guerilla’s, kogels en witte paard en? Vervlogen vliegvelde n

L’oiseau

Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Stephan Erlings, vicevoorzitter: [email protected] Henk Verbruggen, penningmeester: [email protected] Marloes Kerckhaert, secretaris: [email protected] Frank Moorman, snorvliegen

Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing [email protected] Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl

Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Marloes Kerckhaert, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart, Stephan Erlings (KNVvL Nieuws), Stefan Strasser, Olav van Bock, Coert Munk, René Verjans, Nathalie Chudiak

R

gemotoris

Aviationbookrev • IFFR Benelux iew • Hoog vliegt naar genoeg onderw eg? • KNVvL Texel • De Pelikaan • Hoekge Afdelingsnieuws • Oppedo trouw • Column • Vliegen ezer ronde in de zomer

canari

s.com

Veiligheid Veiligheid in de ontwikkeling van het Nederlandse luchtruim was de insteek voor het samen met AOPA organiseren van een conferentie op 15 juni j.l. om dit onder de aandacht van de vliegers te brengen. Aanleiding was een artikel uit de Telegraaf van afgelopen 4 januari met de kop “Sportvliegtuig gevaar in de lucht”. Hiermee werd gedoeld op een rapport van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid over een zeer gevaarlijke situatie bij Schiphol waarbij een sportvliegtuig bijna in aanraking kwam met twee passagierstoestellen. Ik heb hier in mijn vorige voorwoord ook al aandacht aan besteed. Deze druk bezochte conferentie ging in op de herinrichting van het Nederlandse luchtruim en de taken van de luchtverkeersleiding, de bevordering van de vliegveiligheid in het algemeen en het terugdringen en voorkomen van infringements. Sprekers waren o.a. Drs. Ellen Bien, directeur luchtvaart van het Directoraat Generaal Bereikbaarheid (DGB) die in ging op de rol van de overheid in de luchtruimvisie 2030 en Dr. Paul Riemens, CEO luchtverkeersleiding Nederland die een kijkje gaf o.a. middels een animatie over het concept van de nieuwe luchtruim indeling. Een indeling waar de GA niet direct blij mee hoeft te zijn en er dus voor de belangenorganisaties nog veel werk aan de winkel blijft. Paul van de Berk, vice president Operational Safety & Quality Assurance KLM gaf een presentatie over hoe een veiligheidsmanagement systeem werkt bij KLM en hoe het terugdringen van airspace infringements een onderdeel zou kunnen zijn van een veiligheidsmanagement systeem (VMS). Een VMS is een fenomeen wat iedere organisatie ook binnen de GA in de nieuwe EASA regelgeving moet gaan implementeren met een, voor hun eigen organisatie, op maat geschreven systeem. Al met al een, voor de meer dan tweehonderd deelnemers aan dit congres, informatieve bijeenkomst.

All Clear is een uitgave van

HOLMACON bv

Michaël Tefsen, voorzitter

[email protected]



All Clear

3

Aero 2012 Friedrichshafen

Ook dit jaar werd in Friedrichshafen de tegenwoordig jaarlijkse luchtvaartbeurs Aero gehouden. Hoewel het zakelijk klimaat vanwege de crisis misschien niet gunstig was voor een dergelijk evenement, was daar bij de standhouders weinig van te merken. Er waren zelfs firmas die aangaven het werk bijna niet aan te kunnen. Een klein overzicht.

MLA, VLA en LSA Niet onverwacht vormde deze categorie de hoofdmoot van de tentoongestelde vliegtuigen. Vervelend genoeg zijn dit ook drie aparte categorieen die dicht bij elkaar liggen maar in termen van luchtwaardigheid c.q. certificering niet geheel overlappend zijn. Een schone taak voor EASA om dit te regelen, ik hoorde daar positieve geluiden over bij een receptie van EASA, echter met enige scepsis af te wachten. Hopelijk volgen de nationale luchtvaartautoriteiten in deze.

Voor bijna alle typen in deze categorie geldt namelijk dat ze de helft kosten van een vergelijkbaar vliegtuig uit de categorie JAR 23, met meestal betere of zelfs veel betere prestaties. Opvallend waren produkten van Tecnam (It), Flight Design (D/US), Pipistrel (Slo). Al deze fabrikanten streven naar een groter marktaandeel, met een verschillende insteek. Tecnam baseert zich voor een deel op de succesvolle metalen hoog- en laagdekkers die al een tijd in produktie zijn. Constructie is voor een groot deel uit con-

ventionele materialen. Hoofdconstructeur is Paolo Pascale, bij velen bekend van de vroegere Partenavia modellen. Niet onverwacht lijken veel modellen van Tecnam hier op; de P2006 twin is een kleinere uitgave van de P68 twin, ook hier bekend. De nieuwe vierzitter P2010 trok grote aandacht; de globale overeenkomst met de vroegere Partenavia Oscar is onmiskenbaar. In veel opzichten een grote vooruitgang op de aloude Cessna C172 waar hij wel wat op lijkt. Flight design hebben een complete serie MLA/LSA die allen gebaseerd zijn op de oorspronkelijke CT tweezitter. Inmiddels is ook een vierzitter gereed, ook op de Aero 2012 aanwezig. Ook deze heeft het in zich een groot succes te worden. Onbetwiste winnaar op het gebied van prestaties en nieuwe technologie is het Sloweense Pipistrel. Naast de succesvolle Sinus en Virus MLA’s (wat een namen overigens!) is nu in aantocht de Panthera vierzitter. Met een voorziene maximum snelheid van 200 kts en bereik van 1000 nm, alles slechts op 180 pk, moet dit wel de ultieme vierzitter zijn. Gezien de recente successen van Pipistrel lijkt deze firma ook de beste papieren te hebben om het tot een succes te maken. Verder is de firma druk bezig met nieuwe

4

All Clear



voortstuwingsconcepten: hydride en geheel elektrisch. Als toegift kon men nog melden dat de fabriek geheel zelfvoorzienend is in termen van energievoorziening. Bewonderaars van de Italiaanse constructeur Stelio Frati (bekend o.a. van de F8 Falco en de legendarische SF260) zullen met genoegen kennis nemen van een uitbreiding van de serie van Alpi Aviation met oa. De Pioneer 400. Deze vierzitter is JAR 23 gecertificeerd of als tweezitter als MLA. Deze trend van certificatie in meerdere categorieen komt meer voor. Het laatste ontwerp van Stelio Frati, die overigens kortgeleden op 94 jarige leeftijd overleed, is de wat curieus genaamde Goldenavio F 30. Deze tweezitter is zowel fixed gear als RG te verkrijgen, en kan zowel als MLA maar ook als JAR 23 gecertificeerd worden. In het laatste geval is hij ook goedgekeurd voor aerobatics.

JAR 23 In deze categorie was iets minder nieuws. Op dit moment heeft Diamond Aircraft uit Oostenrijk wereldwijd een leidende positie. Deze wordt uitgebouwd met varianten van reeds bestaande typen, bijvoorbeeld de DA 40 Tundra, een variant van de bekende vierzitter speciaal voor onverharde banen. Verder o.a. de nieuwe DA 52, een grotere variant van de DA 42 twin. Diamond blijft verder betrokken bij de ontwikkeling van

de Austro Diesel motoren. Cirrus was ook present, maar zonder veel nieuwe ontwikkelingen. Zlin bracht een aantal varianten van de welbekende 242/143. Het voordeel van de Zlins blijft, dat deze modellen bijna allen geschikt zijn voor aerobatics. Ook een PPL moet toch in staat zijn met zaken als vrille om te gaan, en bij veel lichte vliegtuigen is die mogelijkheid er niet.

elektrische auto 41%. Voor lichte vliegtuigen ligt dit om allerlei redenen nog gunstiger. Daar komen nog voordelen bij als groter betrouwbaarheid, gebrek aan trillingen, minder lawaai enzovoort. Voeg daarbij het feit dat nog maar zes raffinaderijen in de wereld Avgas leveren (waarvan een op de Maasvlakte) en het is duidelijk dat er een grens aan de mogelijkheden voor bestaande lichte vliegtuigen is. Problemen van lange laadtijd en beperkte capaciteit worden in toenemende mate opgelost. Koploper in elektrische voorstuwing voor lichte vliegtuigen is op dit moment Calin Gologan met zijn firma PC-Aero. Verder is het nuttig de jaarlijkse competitie CAFE green flight challenge te bekijken; niet onverwacht was Pipistrel weer winnaar met de gemodificeerde vierzitter G4, waarmee geheel elektrisch 200 mijl werd gevlogen.

Overig nieuws Naast grote aantallen lichte vliegtuigen/ MLA’s waren er nog andere ontwikkelingen. Opmerkelijk was daarbij een product van firma Grenzebach, een bouwer van o.a. industriele machines. Op basis van een bestaande industrie robot had men een Full moving base simulator ontwikkeld, die duidelijk grote mogelijkheden voor de kleine luchtvaart heeft. Naast de boven al genoemde nieuwe vliegtuigen waren ruim producten van met name Poolse, Tsjechische, Slowaakse, Italiaanse en Duitse vliegtuigconstructeurs aanwezig. Bij de vroegere Oostblok landen behoeft dit geen verbazing te wekken; sommigen hebben in de koude-oorlog periode grote aantallen MIG’s etc. in serie gebouwd, dus die hebben met lichte vliegtuigen weinig problemen. Voor

Italie geldt dat velen zich niet realiseren dat de Italiaanse industrie heel wat kan; kijk bijvoorbeeld naar Aermacchi 346, Spartan C27 en Piaggio Avanti. De Duitse industrie profiteert van de jarenlange ervaring en zelfs monopolie positie op het gebied van zweefvliegtuigen en motorzwevers.

EASA Zowel de perspresentatie als de informele bijeenkomst werd door mij bezocht. De medewerkers gaven de indruk zeer betrokken te zijn bij GA. FCL001 is geheel klaar; met FCL002 (helicopters) is een begin gemaakt. Men streeft naar een “beter toegankelijke” instrument rating. ELA 001 (European Light Aircraft) streeft naar een eenvoudiger certificatie van alle eenmotorigen tot 1200 kg; ELA 002 is voor de categorie 1200-2000 kg. Tijdens de Aero 2012 werden certificaten uitgereikt voor o.a. PS28 (Sportcruiser, CZ) en CTLS (D). Het ongemak dat bij velen wordt ervaren inzake EASA is dit: waarom moest kort na JAA weer een geheel nieuwe EU organisatie uit de grond gestampt worden? Het tweede bezwaar is ernstiger. EASA is, naar analogie van voorbeeld CASA (Australie) gebaseerd op juridische overwegingen en in mindere mate op operationele en veiligheidsoverwegingen. Dit veroorzaakt onrust bij vliegend- en onderhoudspersoneel, en ook bij verkeersleiding. Het wachten is op positieve signalen die die onrust kunnen wegnemen. Olav van Bock

E-flight Hoewel nog weinig modellen met uitsluitend elektrische voortstuwing op de markt aanwezig zijn, lijkt dit toch de toekomst. Voor sceptische lezers wil ik dit naar voren brengen: als je rekent van bron tot voortstuwing, dus van olievat tot wiel dan kun je voor een elektrische auto een totaalrendement berekenen. Voor een zuinige kleine dieselauto is dat hoogstens 16%, voor een Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

5

Aviationbookreviews in All Clear! In deze uitgave van de All Clear zullen we van start gaan met een nieuwe rubriek; reviews van luchtvaartboeken. De ‘aviationbookreviews’ worden verzorgd door René Verjans. René is lid van Aeroclub Hilversum-Amsterdam en vliegt al een jaar of 7 Super Dimona. Naast vliegen heeft René een passie voor luchtvaartboeken. In het dagelijkse leven werkt hij als Sr Beleidsadviseur op het gebied van crisisbeheersing bij Schiphol Group. Met ons zal René het Engels- en Nederlandstalige vliegtuigboekenspectrum gaan ontleden en daarom staat er vanaf nu in elke All Clear een boek centraal. Dit kunnen nieuw uitgebrachte boeken zijn of interessante boeken uitgegeven in het verleden. Er zijn talloze boeiende boeken geschreven over luchtvaart; over specifieke vliegtuigen, over aangrijpende periodes in de luchtvaart, over luchtvaartgeschiedenis, over piloten en pioniers, etc, etc. Alleen van de beste boeken zal een review verschijnen! We zullen in deze All Clear de spits afbijten met een Nederlandstalig boek. Veel leesplezier!

Boekbespreking Jachtvliegers in de koude oorlog - Flirten met de dood? Steve Netto en Martin Leeuwis ISBN nummer 978 94 90008 04 8 (2010) www.jachtvliegersboek.nl

Enige tijd geleden terwijl ik in de wachtkamer van de tandarts zat, zag ik een vooraankondiging van dit boek in een gedateerd vrouwentijdschrift. Als ‘ex-militair-spotter’ (niet verder vertellen svp)

viel mijn oog gelijk op de lay-out van de voorpagina van dit boek; een piloot die met de schietstoel uit een F-16 van het Amerikaanse stuntteam de Thunderbirds springt. Even raakte ik confuus. Immers, wat doet een Amerikaanse F-16 op de voorkaft van iets dat een oer Nederlands boek zou moeten zijn? Enfin, whatever, ik heb um gekocht! Wat gelijk opvalt als je het boek uit de enveloppe haalt is het heerlijke gewicht van dit boek; meer dan 300 bladzijdes glanspapier, ik schat een halve kilo papier schoon aan de haak. Heerlijk! En dan sla je het boek open!; dik 160 korte verhalen die gecombineerd zijn met talloze mooie foto’s van alle in Nederland dienstdoende fighters vanaf ongeveer 1950 tot ergens aanvang jaren 80. Voor visueel ingestelde mensen met een relatief korte spanningsboog een walhalla! Het boek start met een korte chronologische opsomming van de verschillende te onderscheiden periodes binnen het koude oorlogtijdperk in combinatie met een opsomming van de jachtvliegtuigen die Nederland in de betreffende periodes rijk was. Voor iemand van bouwjaar 1970 komen er ook allerlei types aan bod die ik niet op finals aantrof toen ik vroeger aan de baan stond bij onze militaire velden, ze waren hoogstens gateguard; van Gloster Meteors tot F-84-Thunderjets en van Hawker Hunters tot de T-33. Uiteraard staan ook de schitterende NF-5-en, F-104’s en de F-16 beschreven. De meer dan 160 verhalen zijn verdeeld over 17 hoofdstukken die elk een afzonderlijke nadruk hebben, variërend van hoofdstukken met meer humoristische verhalen tot hoofdstukken met verhalen over het ophalen van gloednieuwe NF-5’s in Canada en andere

verre trips tot hoofdstukken met verhalen van piloten die een crash net overleefden, birdhits en andere unieke verhalen. Deze verhalen zijn niet alleen door de twee hoofdschrijvers geschreven maar ook door talloze co-auteurs -lees ex-vliegers- die voor hen unieke gebeurtenissen uit hun vliegcarriere opschreven in de vorm van een kort verhaal. De schrijvers zijn heerlijk kort van stof en het leest allemaal makkelijk weg alsof het zoete broodjes zijn. Het boek staat vol met luchtmacht-jargon dat ons piloten natuurlijk aanspreekt. Het is Martin Leeuwis en Steve Netto gelukt een boek uit te brengen met verhalen die niet alleen stuk voor stuk de tijd van toen uitademen maar ook gezamenlijk een mooie episode Nederlandse luchtmachtgeschiedenis laten zien. Ik denk dat dit bij menig All Clear-lid de emoties uit die tijd gemakkelijk weer naar boven haalt. Het boek is voorzien van veel unieke foto’s en een handjevol stripverhalen en tekeningen. Ook nog eens creatief gedaan dus. Het meest grappige verhaal vind ik de ‘overval’ van een stel piloten met kippen op ‘Moekes bar’ in Volkel en het waarom van de foto van de notabene Amerikaanse F-16 op de voorpagina begreep ik al snel na het lezen van de eerste verhalen, dus dat is Steve Netto en Martin Leeuwis vergeven. Nee, ik ben niet omgekocht door de schrijvers en jawel, ik ben niet geheel objectief meer besef ik, maar dit is toch echt 5 ‘thumbs up’ waard. Méér van dit soort boeken gewenst!

© René Verjans. Rene Verjans is lid van Aeroclub Hilversum Amsterdam (ACHA). Meer reviews zijn tevens te lezen op www.aviationbookreviews.com. Reageren op een review? [email protected]

Martin ti Leeuwis L i Publications Aviation Humor and Cartoons www.humor.aero www.goodlanding.nl www.jachtvliegersboek.nl 6

All Clear

Uit het boek: Good Landing - Cartoonist: Stefan Strasser



PRAKTIJK HOOGTEGEGEVENS

Hoogtegegevens op de kaart

Hoog genoeg onderweg? De vet gedrukte rode cijfers op de ICAO kaart verwijzen naar een veilige vlieghoogte. Hoe komen die gegevens tot stand en hoe heeft het te maken met de minimale veilige vlieghoogte?

Z

e liggen als een net verspreid over de kaart, ze zijn rood en vet gedrukt en verreweg de grootste cijfers. Een teken dat achter de getallen zeer belangrijke informatie schuil moet gaan. Ongeveer 40 van deze getallen staan op de ICAO kaart 1: 500.000. Op de Jeppesen kaart staan er meer dan drie keer zoveel op. “Maximum Elevation Figure”(MEF) staat in de legende van de ICAO kaart, de maximale hoogtewaarde. Het beslaat een rechthoekig gebied dat altijd 30 breedtemi-

Hetzelfde kwadrant op de ICAO kaart: de hoogte van de berg 3226 ft, plus de fictieve hindernis 328 ft. plus de extra 30 ft: bij elkaar een MEF van 3600 ft.

nuten bij 30 lengteminuten groot is. Het eerste cijfer van het getal geeft 1000 ft aan, het tweede geeft 100 ft aan boven MSL. De waarden worden op twee manieren vastgesteld: of het hoogste punt van het terrein of het hoogste obstakel in de rechthoek is bepalend. Telt het hoogste punt van het terrein, dan wordt het als volgt berekend. Hoogste punt is het aantal ft plus 328 ft (100 m) plus nog eens 30 ft voor een eventueel obstakel. Voorbeeld: het terrein is 2390 ft + 328 ft + 30 ft = 2748 ft, afgerond 2800 ft en dat wordt weergegeven MEF= 28. Als een verlicht (of onverlicht) obstakel het hoogste punt is dan wordt die hoogte genomen plus

In dit kwadrant is de 3222 ft (983 m) hoge Grosse Beerberg het hoogste punt. De MGA van 4500 ft op deze Jeppesen kaart garandeert meer als 1000ft boven dit punt.

een toeslag van 60 ft. Het getal wordt weer op 100 ft afgerond. De hoogste waarde die op deze manier berekend wordt, geldt voor de hele rechthoek Deze manier van berekenen vindt zijn oorsprong bij de militairen. De NATO heeft op velerlei gebied standaards geformuleerd. De standaard voor kaarten zijn de zogenaamde STANAG (Standardization Agreement) 3591. Zo wordt standaard als toeslag 100 m (328 ft) berekend, omdat in sommige landen obstakels tot 100 m boven de grond niet gemeld hoeven te worden aan de luchtvaart autoriteiten.

De Jeppersen kaarten rekenen anders Het Maximum Elevation Figure garandeert geen werkelijk veilige hoogte. Vliegt het vliegtuig in een 2800 ft rechthoek, dan kan het toestel zich, in het ongunstigste geval, op 388 ft (118 m) boven het terrein bevinden. De Jeppersen kaart doet het anders, daar garandeert het vetgedrukte getal de afstand tot de grond (of het obstakel) van 1000 ft in gebieden waar niets hoger is dan 5000 ft. Zijn er wel hogere punten dan 5000 ft, dan wordt zelfs 2000 ft gegarandeerd. Jeppersen gebruikt dan ook een andere benaming: “Minimum Grid Area Altitude” (MGA): een “veilige minimum hoogte” Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 11/2011 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

7

L’oiseau canari

De 24-jarige Jean Charles Abel Bernache Assollant heeft zijn diensttijd erop zitten als sergeant vlieger bij het 3/6 jachtvliegersquadron van de Franse luchtmacht. Hij komt samen met zijn dienstmaat René Levèfre terecht bij de Bernard fabriek, waar prachtige vliegtuigen worden gebouwd. Eén van die welgevormde machines is de Bernard 191 GR, waarbij de letters GR staan voor “Grand Raid” oftewel lange afstand. En hoewel het vliegtuig bijzonder geschikt lijkt om de Atlantische Oceaan te bedwingen, zoals Lindbergh dat twee jaar voordien in zijn eentje heeft gedaan, besluit het Franse Ministerie van Luchtvaart bij monde van de heer Laurent-Eynac dat oceaanvluchten niet worden toegestaan. Inmiddels heeft Armand Lotti, onderdirecteur van het gelijknamige hotel in de Rue de Castiglione in Parijs, de tweede uit een serie van drie 191 GR’s* gekocht en ontstaan er plannen om toch een poging te wagen. Tijdens een in scène gezette proefvlucht vliegt Assollant de kanariegele kist van Orly naar Southampton in Engeland, waar het toestel wordt gedemonteerd en ingescheept naar New York. De crew

bestaande uit Assollant, Levèfre en Lotti volgt drie weken later per boot. Assollant is de eerste piloot, Levèfre de navigator en tweede piloot (hij heeft voor deze uitdaging zijn brevet gehaald) en Lotti werpt zich naast commandant en sponsor van de vlucht op als radiotelegrafist. Het vliegtuig wordt op Mitchel Field weer samengebouwd, krijgt de Amerikaanse registratie NY-9422 en wordt overgevlogen naar Nord Old Orchard Beach in Maine ten noorden René Levèfre, Jean Assolant en Armand Lotti

8

All Clear


van Boston, waar het strand uitermate geschikt is voor de lange aanloop naar Europa. Op 29 mei is het zover. Met 880 gallon brandstof in de tanks vertrekJean Assolant ken de Fransen oostwaarts. Anderhalf uur later staan de mannen echter weer op het strand van Old Orchard. Een illusie armer en met boven zee geleegde tanks. De 600 paardenkrachten van de Hispano Suiza komen door de afwijkende klopvastheid van de Amerikaanse brandstof en de slecht afgeregelde carburateur niet uit de verf. Op 13 juni vindt de herkansing plaats. Maar met zeer veel moeite. Na een aanloop van méér dan drie kilometer weet Assollant de kist eindelijk de lucht in te krijgen. Een uur vliegen later bedraagt de hoogte van de staartlastige machine nog maar 1000 voet. De bemanning heeft geen idee waarom het vliegtuig zich zo vreemd gedraagt en Lotti begint apparatuur los te koppelen om die over boord te gooien. Dan komt de aap uit de mouw of liever de verstekeling uit de staart. Met de woorden “here I am” stelt de zich in pilotenjack geklede 22-jarige Amerikaanse journalist Artur Schreiber zich voor. De eerste reactie van Jean Assollant is: “gooi hem zo snel mogelijk naar buiten!”, maar al heel snel wordt hij als vierde man ingelijfd. Edoch niet


alvorens Lotti hem een ter plekke in elkaar geflanst document laat ondertekenen, waarin hij verklaart dat eventuele opbrengs-

Artur Schreiber, René Levèfre, Jean Assolant en Armand Lotti

ten van journalistieke pennenvruchten voor de helft aan de crew zullen toekomen. De kranten die overal ter wereld door middel van de aan boord aanwezige radioapparatuur op de hoogte worden gehouden van de oversteekpoging spreken schande van hun confrère. Nadat de verstekeling in de cabine heeft plaatsgenomen, er toch overlevingsequipment, enkele zakken met post en de champagne voor de aankomst overboord is gezet, reageert het vliegtuig normaal. Ze klimmen naar 6500 voet en proberen deze hoogte vast te houden. Het weer zit niet mee. Ze krijgen te maken met regen, harde wind, slecht zicht en ijsafzetting waardoor de kist op een gegeven moment naar 1700 voet zakt zonder dat Assollant tegenmaatregelen kan nemen. Tijdens de gehele vlucht zien zij slechts drie keer water. Het doel is Parijs, maar door het extra gewicht van de verstekeling en door het extra brandstofverbruik vanwege het slechte weer moet men het vluchtplan wijzigen. Ze mikken op Saint Nazaire. De storm heeft hen echter weggezet naar het zuiden zodat zij net ten noorden van de Azoren vliegen en aankoersen op de westkust van Spanje. Na ruim 29 uur vliegen, waarvan Assollant er 24 voor

zijn rekening neemt, zet hij op 14 juni om 20.40 uur de Yellow Bird op het strand van Oyambre, de wielen in het water, vlakbij het dorpje Comillas. De vierkoppige bemanning en hun mascotte Rufus, een baby krokodil hebben het gehaald! De eerste Franse oversteek van de Atlantische Oceaan, twee jaar na de geslaagde poging van Charles Lindbergh. Zonder verstekeling wordt de reis op 16 juni voortgezet richting Parijs. Maar weer zit het niet mee. Er wordt wederom een tussenlanding ingelast op het strand van Mimizan-les-Baines wegens brandstofgebrek. Uiteindelijk bereiken de drie mannen om 20.44 uur le

Nog wat wetenswaardigheden over Jean Assollant: Uit ”le Soir” van 3 januari 1929: Een Frans commercieel toestel van de lijn Parijs-Constantinopel is op 31 december 1928 in dichte mist bij Chalons-surMarne gecrashed en in brand gevlogen. De piloot de heer Assollant werd slechts licht gewond. Het toestel vervoerde geen passagiers, de vracht moet als verloren worden beschouwd.

Bourget Parijs, waar zij door een uitbundige menigte worden gehuldigd. Ze worden officieel verwelkomd door de uitvaardiger van het verbod om transatlantische vluchten te maken, de minister van luchtvaart Laurent-Eynac en ze krijgen zelfs de orde van het legioen van eer opgespeld. De eerste Fransen, die met een Frans vliegtuig de Atlantische Oceaan hebben bedwongen. Over de illegale vlucht naar Amerika wordt niet meer gesproken. De machine wordt opnieuw geregistreerd als F-AJGP en maakt een tour door Europa. In 1930 verdwijnt het gele gevaarte in het Musée de l’Air, waar u het tot op de dag van vandaag kunt bewonderen. L’oiseau canari, the yellow bird, de kanarie.

Op 10 juni 1929 is Jean Assollant, drie dagen vóór zijn transatlantische oversteek , getrouwd met Pauline Parker, een revuemeisje uit New York dat hij enige dagen daarvoor had ontmoet. Hij sprak geen Engels, zij sprak geen Frans. De jonge en mooie Amerikaanse scheepte zich onmiddellijk in om af te reizen naar Parijs om zich met haar -inmiddels beroemdeman te herenigen. Het huwelijk was echter geen lang leven beschoren. Op 5 augustus werd de echtscheidingsprocedure in werking gezet, die in februari 1930 werd bekrachtigd. *Het eerste exemplaar geheel rood geschilderd met naam “le France” was eigendom van kapitein Louis Coudouret, die naam had gemaakt in ‘14-’18 als luchtaas en die samen met Louis Mailloux in juni 1929 ook een oversteek vanuit Sevilla aan het voorbereiden was. Hij kraakte de kist en verongelukte dodelijk in de buurt van Angoulême op 7 juli 1929. De derde Bernard 191 GR heeft enige, weinig spectaculaire records gevlogen met Antoine Paillard aan het roer.

© Henk van Rooyen f.l.a.p. Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

9

Overleg met KIWA over niveau van dienstverlening Auteur KNVvL nieuws: Stephan Erlings

Update luchtruimvisie Als vervolg op de Luchtvaartnota is de overheid in 2011 gestart met het opstellen van een luchtruimvisie. Doel is een visie op te stellen welke voor de periode tot 2025 sturing geeft aan een herinrichting van het Nederlandse luchtruim. Een inrichting die nu niet optimaal is. Voor deze visie is een aparte werkgroep opgesteld door het Directoraat Generaal Bereikbaarheid (DGB). Deze werkgroep heeft belanghebbenden zoals de KLM, LVNL en de GA partijen waaronder de KNVvL geconsulteerd. In lijn met kabinetsbeleid is de groei van Schiphol primair gesteld en die van luchthavens van nationale betekenis (Eindhoven, Rotterdam, etc.) secundair. General Aviation (GA) en luchtsporten staan onderaan de ladder. Ondanks deze prioritering is de KNVvL van mening dat er voldoende ruimte zou moeten zijn voor het beoefenen van de kleine luchtvaart en luchtsporten. In diverse overleggen in 2011 en begin 2012 heeft de KNVvL commentaar geleverd op de visie, specifiek op de bijlagen 2 en 3 waarin behoeften en knelpunten zijn geïnventariseerd. Positief is dat veel commentaar van de KNVvL is opgenomen in een apart GA extract van beide bijlagen. Negatief is de trend dat de luchtsporten steeds meer naar de randen van Nederland worden verdrongen, waar “geconcurreerd” moet worden met de groei van regionale vliegvelden. In een verdere ronde is weer commentaar op het GA extract geleverd, zie hiervoor de bijlage op de website met KNVvL commentaar in rood. Op het moment van schrijven (2 april 2012) was niet bekend in hoeverre dit in de update van de visie verwerkt is. DGB heeft de visie en de bijlagen per 2 april voor openbaar commentaar beschikbaar gemaakt via het Centrum Publieksparticipatie. Iedere persoon of partij kon vervolgens formeel 6 weken via dit medium reageren. Het centrum ordent hierna al het commentaar, waarna de visie aan het kabinet wordt aangeboden. Op de website is een mooie animatie te bekijken van de nieuwe luchtruimstructuur. 10

All Clear

Op 13 maart vond er een overleg plaats tussen KIWA en de sectoren waarvoor zij vergunningen uitgeeft. De KNVvL was hierbij ook aanwezig. De bijeenkomst stond vooral in het teken van het niveau van dienstverlening van KIWA, waarbij KIWA onder andere haar key performance indicators van 2011 presenteerde op dit vlak. Cijfers over bereikbaarheid, het aantal klachten dat binnen is gekomen, en de levertijden werden getoond. Zowel de wettelijke norm als de streefwaarde die opgenomen is in het contract tussen de overheid en KIWA, als het actuele gemiddelde werden hierin meegenomen. Een heet hangijzer zijn de hoge tarieven die gehanteerd worden door KIWA. In juni vindt er een vervolgoverleg plaats waar dit onderwerp ter tafel komt.

Er is afgedwongen dat er een onafhankelijk onderzoek komt naar de wijze van overdracht van taken van de Inspectie naar KIWA dat in 2010 plaats had. De resultaten van de evaluatie zullen voorafgaand aan het vervolgoverleg beschikbaar komen. Dit geeft alleen nog geen antwoord op de vraag hoe de gehanteerde tarieven tot stand zijn gekomen. Op aandringen van de sectoren is er tevens door staatssecretaris Schulz-Verhagen van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu toegezegd dat er een uiteenzetting komt van de kostprijscalculatie. KIWA heeft aangegeven deze cijfers op korte termijn gereed hebben. De sectoren zijn echter van mening dat ook dit onderzoek gedaan moet worden door een onafhankelijke partij, en hebben dit verzoek ingediend bij het ministerie.

Nederland kiest voor opt-out Europese brevetteringseisen In de Staatscourant van 8 mei j.l. heeft de Nederlandse overheid aangegeven gebruik te zullen maken van de mogelijkheid om de implementatie van de nieuwe brevetteringseisen (Part-FCL, Part-MED, Part-ARA en Part-ORA). Hierbij is er voor gekozen om maximaal gebruik te maken van de geboden uitsteltermijnen, maar dat betekent niet automatisch dat het uitstel dan ook tot die

datum zal worden opgerekt. Het geeft ons echter in elk geval maximaal de tijd om de implementatie goed voor te bereiden. Concreet betekent dit toch wel dat de nieuwe FCL-eisen niet eerder van kracht zullen worden dan 8 april 2013. In de bijlage op de website leest u precies welke uitsteltermijn er voor welke delen van de brevetteringseisen van toepassing is.

Problemen met KIWA in verband met nieuwe EASA-FCL? Meld ze ons! Hebt u problemen ondervonden met KIWA doordat KIWA reeds nieuwe regels hanteert voor afgifte van brevetten of waarschuwingen stuurt hierover? Laat het ons weten!

echter nog druk in overleg met de overheid. We willen graag weten of de ontvangen klachten incidenten zijn of dat er structureel problemen zijn. Dus laat ons weten als u problemen met KIWA hebt.

De nieuwe EASA brevetteringsregels treden in Nederland niet in werking per 8 april 2012, omdat de Nederlandse overheid dit heeft uitgesteld tot 8 april 2013, zie hier. Verder is de verplichting tot het hebben van een EASA brevet, ook als u op bijv. een Ngeregistreerd luchtvaartuig vliegt, uitgesteld tot 8 april 2014. Ook implementatie van de nieuwe ratings, zoals aerobatics, is uitgesteld en wel tot 8 april 2015.

Bovenstaande tekst is overgenomen van www.aopa.nl. Sectorpartijen AOPA, NACA, PBN en KNVvL (die in dezen ook de NVAV vertegenwoordigt) trekken op dit dossier gezamenlijk op voor een voor de sector zo soepel mogelijke implementatie van de nieuwe brevetteringsregels.

We ontvangen nu al klachten van brevethouders die aangeven dat KIWA reeds een voorschot neemt op de toepassing van EASA FCL. Hierover zijn de sectorpartijen


Kijk op onze website www.gemotoriseerd-vliegen.nl


voor het laatste luchtvaartnieuws

Vliegplannen naar UK niet gegarandeerd Van het Flight Service Center (FSC) van LVNL ontvingen wij het volgende bericht: “De verkeersleidingsdienst in het Verenigd Koninkrijk, de NATS, is de laatste jaren steeds meer aan het bezuinigen en reorganiseren. Soms merken we daar niet zo veel van, soms echter wel. De laatste bezuiniging kan met name het VFR verkeer in een lastig parket brengen. Wat is er aan de hand? Wanneer er bij het FSC een vliegplan wordt ingediend dan zorgt het FSC Amsterdam voor de juiste adressering van dit vliegplan. Dat gaat op een enkele uitzondering na heel erg goed. Wanneer de vlieger een terug-vliegplan indient sturen wij, het FSC dus, dit vliegplan naar het juiste adres in het buitenland. De ontvanger aldaar zorgt er dan weer voor dat dit retourvliegplan (Second Stage) verstuurd wordt naar de juiste instanties. Dit gebeurt ook wanneer je een plan indient voor een vlucht die daarna weer verder vliegt en dus niet terugkeert naar Nederland. Dit wordt al jaren zo gedaan en gelukkig houden de meeste staten zich aan deze regel. Zo niet het V.K. Het komt steeds vaker voor dat vliegplannen die correct zijn ingediend en verstuurd volgens de normale regels, door de Engelsen NIET verder worden verstuurd. Dat is voor de vlieger soms lastig, want hij mag dan bijvoorbeeld niet vertrekken omdat er geen vliegplan zou zijn ingediend. De Engelsen stellen zich op het standpunt dat de vlieger de adressering zelf maar moet regelen. Je moet dus maar zien dat je in de betreffende AIP’s, als die al beschikbaar zijn, de juiste adressen bij elkaar krijgt. En dat terwijl er op het vliegplanformulier staat vermeld dat de inhoud van de grijze gedeelten door de ATS diensten ingevuld moeten worden. Kortom, een hoogst ongewenste situatie. Ze hebben wel in de gaten dat dit niet in de vlieger opleiding behandeld wordt, maar even goed houden ze dit gewoon vol. Op het FSC doen we ons best om de vliegplannen daar te krijgen waar ze moeten komen. Het is door de soms afwijkende regelgeving niet mogelijk om te garanderen dat het altijd goed gaat. Binnenkort wordt dit gepubliceerd in het AIP UK en dan zal het steeds vaker voor kunnen komen dat er vliegplannen niet verstuurd gaan worden. Ter informatie is de informatie die de Engelsen aan het FSC gestuurd hebben en die ook in hun AIP gaat terechtkomen bijgevoegd.

GA sector ontwikkelt visie op FCL conversie De taskforce FCL, een werkverband samengesteld uit de GA-sectorpartijen KNVvL en NVAV, AOPA, NACA en PBN, hebben voorstellen uitgewerkt hoe de FCL conversie in de komende jaren kan worden vormgegeven, en wat daarbij voor de GAsector prioriteit heeft. Dit plan (Position Paper) wordt binnenkort officieel aan de directeur Luchtvaart van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu overhandigd.

We hebben het Ministerie uitgenodigd op om op korte termijn met ons in overleg te treden om de conversie zo soepel mogelijk en tijdig te regelen. De punten in het Position Paper zullen aansluitend verder moeten worden uitgewerkt in samenwerking met het Directoraat-Generaal Bereikbaarheid (DGB) en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu.

We hebben er alle vertrouwen in dat het Ministerie onze voorstellen zal overnemen, omdat deze op de praktijk zijn gebaseerd.

Zodra het Position Paper aan het Ministerie is overhandigd zal deze op de website worden gepubliceerd.

Nieuwe KNVvL Commissie Operationele Zaken Met de steeds verder toenemende druk van weten regelgeving en beperkingen voor de niet-commerciële luchtvaart in het luchtruim, neemt ook de druk toe op de KNVvL om hier de juiste weerstand aan te bieden. Vanuit de verschillende afdelingen bestaan commissies die hieraan op deelgebieden, of specifiek voor de betreffende tak van sport hun inzet geven. Dit werkt vaak erg goed voor specifieke zaken (zoals een vliegterrein), maar is minder effectief bij bijvoorbeeld luchtruimzaken, of weten regelgeving. Daarom is nu de Commissie Operationele Zaken opgericht die ook direct gevuld is

met leden met specifieke kennis uit de verschillende afdelingen. Om de kracht van de commissie te versterken zoeken we echter nog naar vrijwilligers die zich willen inzetten op deze gebieden. Op dit moment zijn er ongeveer 35 projecten waarbij onder andere deze commissie ingezet wordt, of aangevuld met werkgroepen. Zie de bijlage op de website voor een verdere beschrijving van de taken van de commissie. Heeft u kennis en interesse om zich op deze gebieden in te zetten, neem dan contact op met Maya de Best via [email protected].

Vrijspraak in Oostvaardersplassenzaak Op 29 mei jl. heeft het Arnhemse hof uitspraak gedaan in de Oostvaardersplassenzaak. De twee vliegers, tegen wie in 2007 en 2008 proces-verbaal is opgemaakt omdat ze de Oostvaarderplassen waren overgevlogen en daarbij een aantal diersoorten zouden hebben verstoord, zijn vrijgesproken voor de feiten die hen ten laste waren gelegd. De aanklacht was het ‘verstoren’ van dieren (overtreding van artikel 10 en 11 van de Flora en faunawet

Met vriendelijke groet, Flight Service Center Amsterdam” Op de website vindt u de concept AIC over eisen aa vliegplannen voor de UK. Uitgave voor de leden van de KNVvL

en artikel 19d van de Natuurbeschermingswet). Volgens twee boswachters heeft ‘verstoring’ plaatsgevonden van dieren op de grond, hetgeen in strijd zou zijn met de natuurbeschermingsregelingen. Naar het oordeel van de rechter is sprake van ‘verstoren’ als er sprake is van negatieve gevolgen voor de ecologische functie van de dieren. Hiervan is geen bewijs voorhanden. Tijdens de zitting op 15 mei 2012 had het OM al geconcludeerd dat beide vliegers zich keurig aan de luchtvaartwetgeving hebben gehouden. De KNVvL en AOPA hebben zich ingespannen om de twee vliegers vrij te pleiten van de in onze ogen onterechte aanklacht. De KNVvL heeft er vertrouwen in dat met deze uitspraak de juiste balans tussen luchtvaart- en milieuwetgeving hersteld is.


All Clear

11

Opperdoezer ronde Bij het lezen van de titel zal menig Bourgondisch ingestelde smulpaap het water in de mond lopen. We spreken over een klein rond aardappeltje, in de Westfriese volksmond graag pieper genoemd, dat tot de haute cuisine van Nederland mag worden gerekend. Nee, niet schillen alstublieft, maar schrappen, anders gaat de specifieke smaak teloor en raken de smaakpapillen van de wijs. De onder de rook van Medemblik geteelde knol heeft de goudprijs van 1921 benaderd: ` 11,00 per kilo! Een (g)astronomisch bedrag voor een imitatietruffel die niet eens met een afgericht varken moet worden gezocht, maar die ‘gewoon’ en slechts binnen een straal van één kilometer rond Opperdoes mag worden geteeld.

Wim Nengerman neemt plaats in de flight simulator.

Wat heeft dit met luchtvaart te maken? Welnu, in verschillende regionale media en daarbuiten maakte men melding van een Opperdoezer, die elke avond een ronde maakt. Een Opperdoezer ronde, maar dan anders: Wim Nengerman trekt sinds een

len en het TV-scherm slechts sneeuw geeft. Piloot, dat zou wel iets zijn. Maar Wim heeft het niet zo op studieboeken. Duikt op 15-jarige leeftijd de autobranche in, werkt vier dagen in de week en leert één dag. Hare Majesteit roept en zo kiest hij voor

paar weken van Drees. Geboren aan de Nieuwe Meerdijk onder de beruchte, eh, beroemde Bulderbaan trekt de luchtvaart hem bijzonder aan. Ondanks het feit dat bezoekers in huize Nengerman zich regelmatig bukken als er weer zo’n ding overraast, dat de dakpannen regelmatig ramme-

een vijfjarig uitstapje naar de Landmacht en pikt daar de ietwat verwaarloosde studie weer op. Alle te bemachtigen diploma’s voor monteur worden achtereenvolgens gehaald.

12

All Clear

Terug in het burgerleven repareert hij auto’s, wordt chef werkplaats en receptionist en


Een wirwar van draadjes wordt zichtbaar na het openen van de plafondconsole.


gecrashed, weer gevlogen en gecrashed. De kleine monitor met muis wordt uitgebreid met joystick, dan volgen stuur en pedalen, er worden drie monitoren geplaatst. De flight simulator neemt een hoge vlucht. FS98 maakt plaats voor 2004 en 2004 voor FSX. Er wordt gebruik gemaakt van serieuze progammatuur. Ondertussen is de slaapkamer op één hoog aan de Julianastraat omgebouwd tot de cockpit van een Boeing 737800. Tot in detail! Waarom juist een Boeing nagebouwd en niet bijvoorbeeld een Airbus A319 is mijn vraag. Het antwoord is simpel: van Boeing is veel meer verkrijgbaar en in tegenstelling tot de Airbus, die fly-by-wire vliegt, kan de piloot een Boeing ook nog handmatig besturen wanneer alle (computer)systemen zijn uitgevallen.

werkt met veel plezier voor bazen in respectievelijk Amsterdam, Hoorn, Alkmaar, Hoorn, Schagen en nogmaals Hoorn. Na gewoond te hebben in Badhoevedorp wordt Amsterdam voor twee jaar de woonplaats voor Wim en zijn vrouw Yvonne en inmiddels wonen zij 39 jaar in het Noordhollandse aardappeldorp. Yvonne stamt uit een KLM familie en dat zij uit dat blauwe hout is gesneden ondervind ik aan den lijve. Uit ‘de pantry’ wordt een enorm stuk appeltaart naast de thee geserveerd. De luchtvaart blijft trekken. Een jaar of acht geleden komt er een flight simulator in huize Nengerman. Een traag schokkerig beeld waarmee wordt gevlogen,

Er wordt elke avond een vlucht gemaakt van 1,5 à 2 uur behalve op de donderdag. Dat is de avond die gereserveerd is voor de videoclub, een andere hobby. Dat vliegen gebeurt online via IVAO een Europees georiënteerde provider of via VATSIM, meer Amerikaans gericht. Niet alleen piloten slaan ‘s avonds hun slag, ook verkeersleiders loggen in en loodsen de vliegtuigen virtueel naar de juiste baan. Het spreekt voor zich dat ieder zich nauwgezet aan de (luchtvaart)regels houdt en voor beginners is dat een aardige drempel. Vandaar dat men op 1 november 2011 een eigen club is gestart, waar jonge piloten worden ‘opgeleid’. The Dutch Flightsim Group heeft 36 leden en gezelligheid staat hoog in

het vaandel. Eén à twee keer per week doet er een verkeersleider mee voor het serieuzere werk. Wim is de techneut bij dit alles, heeft de website gemaakt (www.dutchflightsimgroup.nl) en fungeert tevens als helpdesk. We nemen plaats in de cockpit die opgebouwd is uit kant en klare modules en aangesloten via

USB. De ombouw is geheel zelf gefabriceerd uit grijs geschilderde MDF-plaat. Een kijkje in het inwendige van de plafondconsole doet mij duizelen. Een wirwar van draadjes en minuscule soldeerpuntjes. We gaan vliegen. Op de drie schermen zien we onszelf (Boeing 737-800 PH-BXB) staan op het platform van Eelde. Het opstarten gaat zonder checklist maar doet professioneel aan. De motoren spoelen op. En langzaam taxiën we naar baan 23. De gasmanchetten gaan naar voren en binnen de kortste keren horen we V1 en rotate. Eventjes naar Texel! We blijven op 5000 voet en steken in-and-out-clouds de Waddenzee over. Bij de landing op grasbaan 04 kegelen we wat kegels omver (sorry Ed en Mike!), maar dat mag de pret niet drukken. De scenery is levensecht. Het wordt etenstijd, de Opperdoezer rondes zijn bijna gaar. Tijd om alle metertjes weer op nul te zetten en huiswaarts te keren. Laatste vraag aan Wim: jg “Zou je een echte 737 de lucht in krijgen?” PU Het antwoord: “Als de APU (auxiliary power unit) het doet, dan red ik het.” Van automonteur tot selfmade pilot. Een uitgekomen jongensdroom. © Henk van Rooyen f.l.a.p. p.



All Clear

13

Order our new aeronautical charts for 2012 now! Publication date: 8 March 2012 Curious to find out more? For further information, visit our website where you can also place your order for all DFS products online (www.dfs-aviationshop.de). Or simply call us at +49 (0)6103 707-1205. We look forward to hearing from you.

Charts for powered aircraft: – Aeronautical Chart ICAO 1:500,000 Germany – Aeronautical Chart ICAO 1:500,000 Netherlands (published by LVNL & DFS) NEW – Aeronautical Chart ICAO 1:250,000 Rhine-Ruhr Glider charts: – ICAO Glider Chart 1:500,000 Germany NEW – ICAO Glider Chart ICAO 1:250,000 Rhine-Ruhr

Bert Spreuwenberg Techniek • Motor service - onderdelen • Vliegtuigonderhoud - onderdelen • Keuringen - bvl instrumenten (MD-NL-2011-002) • Mobiele service door het gehele land en daarbuiten

Spreuwenberg Techniek

Rijksweg 66 • 5941 AG Velden Mobiel +31 651 386 687 • E-mail [email protected] 14

All Clear



IFFR Benelux vliegt naar Texel Fly, Meet & Greet

Een deel van de vliegtuigen op het vliegveld van Texel, foto Stan Jesmiatka.

De International Fellowship of Flying Rotarians (afdeling Benelux) vierde zijn jaarlijkse driedaagse bijeenkomst dit jaar op Texel. De groep telde zo’n kleine 40 personen die op vrijdag 1 juni met zes vliegtuigen uit België, Nederland, Duitsland, Engeland, Noorwegen, Denemarken en verder per trein en auto naar Texel waren gekomen.

oude en nieuwe voorzitter Benelux en de inkomende wereldvoorzitter van de IFFR, James Alexander. De derde dag volgde het afscheid in het hotel en op het vliegveld

ideeën en plannen worden uitgewisseld. Nieuw dit jaar van onze Benelux afdeling is het plan om op bepaalde weekeinden vliegtochten te organiseren naar een zeker

en iedereen verliet het eiland weer via de lucht, de weg en het water. Twee crews konden niet vertrekken vanwege de slechte weersomstandigheden op het vliegveld van bestemming, maar de volgende dag konden ook zij huiswaarts.

vliegveld om elkaar te ontmoeten: Fly, Meet & Greet.

De eerste middag bezocht de groep de Texelse Bierbrouwerij, waarna een gemoedelijke maaltijd in het strandpaviljoen 19.5 werd genoten. De tweede dag stond een bezoek aan Den Burg en Oudeschild op het programma met een boottocht op de Waddenzee met een garnalenvisser. Heel veel garnalen, zeemeeuwen en zeehondjes en een humoristische uitleg in drie talen van de kapitein boeiden ons de twee uur durende vaart. ’s Avonds genoten wij van een uitstekend diner met levende muziek afgewisseld met de nodige speeches van de Links de nieuwe voorzitter IFFR Benelux, Egide van Dingenen en rechts de aftredende, Karel Waagenaar, foto Stan Jesmiatka.

Bijna iedere IFFR afdeling/land organiseert zijn eigen jaarlijkse weekeinde waarbij leden van andere IFFR afdelingen van harte worden uitgenodigd. Een internationaal netwerk van Rotarians met de gemeenschappelijke hobby vliegen waarbij ervaringen, Uitgave voor de leden van de KNVvL

Dit jaar is een aantal data en bestemmingen vastgesteld: 30 juni EHMZ, 29 juli EBBT, 10-12 augustus EBDT (tijdens de Fly-In) en 1 september EBSG. U bent welkom om kennis te maken! Volgend jaar is op 31 mei, 1 en 2 juni de jaarlijkse bijeenkomst van de IFFR Benelux op EBSP (Spa) en ik kijk er nu al naar uit. Nathalie Chudiak


All Clear

15

De Pelikaan We schrijven 1933. Tijd van neergang en financiële dieptepunten. In de luchtvaart wordt geschiedenis geschreven, een lichtpuntje in de algehele malaise en duisternis. Op 18 december staat de Fokker F XX PH-AIZ “Zilvermeeuw” klaar om de post naar Nederlands-Indië te brengen. Bij de run-up blijk één van de drie motoren het af te laten weten. In allerijl wordt de PHAIP, “Pelikaan” de hangar uit gereden en deze Fokker FXVIII moet de taak overnemen. De eveneens van drie motoren voorziene creatie van Fokker vliegt binnen 100 uur naar Batavia en levert zo vóór Kerst de post af. Het 70.000 gulden kostende vliegtuig vertrekt weer in de vroege morgen van 27 december (05:50 uur) om op 30 december ’s avonds om 22:10 uur op Schiphol te landen. Een nat, mistig en koud vliegveld, echter verwarmd door de komst van ruim 20.000 enthousiaste bezoekers, die via de radio op de hoogte werden gehouden en in

KLM verkeersvliegtuig ‘Zilvermeeuw’, type Fokker F.

de gaten hebben dat hier luchtvaartgeschiedenis wordt geschreven. De crew bestaande uit Iwan Smirnoff (gezagvoerder), Piet Soer (copiloot), Cor van Beukering (marconist) en Sjef Grosveld (boordwerktuigkundige) 16

All Clear

worden als helden binnengehaald. Zij worden geridderd in de orde van Oranje Nassau en de koene vlucht wordt gememoreerd op Delfts blauwe borden, schotels, foto’s, ansichtkaarten, theelepeltjes, beschuitbussen, herinneringsmunten en meer. Gezagvoerder Smirnoff, bijgenaamd “de Turk” -hoewel zijn naam meer associaties geeft

met Rusland en wodka dan met Turkije en zoete thee- spreekt voor de microfoon de verzamelde menigte toe: “Wij kan niet spreek, wij kan vlieg”. Er zijn boeken vol over deze memorabele vlucht geschreven. Is er nog iets van over?


Onder de rook van runway 27, in de volksmond “de Bulderbaan”, ligt aan de Nieuwe Meerdijk een café-restaurant met de illustere naam “de Pelikaan”. Toen het nog heel gewoon was dat de lichte luchtvaart gebruik maakte van Schiphol-Oost en we de -MIO, de -MIP, de -MIR en de -MIT van de vliegclub Schiphol alle hoeken van Nederland en omstreken lieten zien, namen we er na het maken van de laatste, keizachte landing op rwy 14 of 23 wel eens eentje in dat etablissement. Wat is er mooier om na een vlucht terug te blikken en te evalueren in een luchtvaart ademende ambiance? Immers dat deed het. Inderdaad, deed. Want de tijden zijn veranderd.


pand completeren het eens zo uitbundige luchtvaart interieur. De plaatjes hangen tegen een van een onbestemde kleur rood voorzien behangetje met daaronder een houten lambrisering. Best mooi, maar ik mis vleugels, staarten en propellers. Ik raak in gesprek met de dochter Dichna van de huidige uitbaatster Dichna (!) de Vreede. Opa en oma, Willem en Coby de Vreede zijn hier in 1976 begonnen en daarna is het overgegaan in handen van haar moeder. Al 36 jaar de Vreedes aan het roer dus. Het lijkt een familiebedrijf hetgeen wordt bevestigd door het binnenstappen van oom Johan, die meteen de handen uit de mouwen steekt. Er is wel wat veranderd in de loop der jaren. Zaterdags zijn ze dicht, met uitzondering voor verjaardagen condoleances, vergaderingen, recepties, zeg maar feesten en partijen. Klanten komen vanuit

Alle vliegtuigmodellen zijn verdwenen, er hangen nog slechts 6 foto’s, die van de roemruchte vlucht van de Pelikaan vertellen. De bekende Pelikaan gouache van Thijs Postma en twee luchtfoto’s waarop het café te zien is met op de achtergrond baan 27. Een Jan Steen-achtig tafereel en een nachtopname met vooraanzicht van het

de wijde omtrek. ‘s Morgens rond de klok van elven wordt de sleutel omgedraaid en ’s avonds zo tussen 23.00 en 24.00 uur gaat de tent weer dicht. Echte vaste stamgasten zijn er niet meer of het moet al de dinsdag-

avondclub zijn, een vaste eetgroep. Zag het vroeger blauw van de rook en de KLM’ers, ook dat is veranderd. Op de laatste donderdag van de maand komen er nog steeds oud-KLM’ers om een hapje te eten en een glaasje te drinken. De nu 80 en 90 (!) jarigen hebben nog steeds hun”Bronbeek”-dag, genoemd naar een

oud directielid van de KLM, maar volgens Dichna zijn er nog maar zo’n 5 à 6 over. In de zomer is het hooitijd, de terrassen voor en achter het café zitten dan vol met wandelaars, fietsers, en bootjesmensen. Of het geluid van de kisten die dan overvliegen ook als hinderlijk wordt ervaren door de klanten? Echt niet! Ze verwonderen zich er slechts over dat de vliegtuigen hier zo laag overkomen. Dichna heeft weinig met vliegen, vindt het tof als ze snel op haar vakantieadres wordt gebracht, maar dat is dan ook alles. Ze ziet uit naar juni als ze alles weer oranje kan maken en de tent vol zit met kijkers naar het plasmascherm hoog aan de wand om andere helden dan ouwe KLM’ers te zien schitteren. De tijd is inderdaad veranderd, behaalde successen zijn geen garantie voor de toekomst. Tip voor een zinderende zomerzondagmiddag: een wit wijntje of een koel biertje op het terras aan de Nieuwe Meerdijk 447 inclusief Pratt & Whitney, Rolls Royce of General Electric muziek en een lichte kerosinegeur. De Pelikaan blijft voortbestaan. © Henk van Rooyen f.l.ap.



All Clear

17

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (11)

Guerilla’s, kogels en witte paarden? Eerst de guerilla’s: “1933 to 850, come in please...”. Geen antwoord. Terwijl ik onderweg ben van San Jose naar Nueva Tulapa, exotische namen voor kleine Colombiaanse dorpjes met nog kleinere stripjes, krijg ik maar geen contact met mijn collega Steve, die in de andere Cessna 180 vliegt.

N

a een kleine 35 minuten begin ik mij toch zorgen te maken. Wat is er aan de hand? Eenmaal in de lucht, terug naar Pueblo Nuevo, hoor ik hem ineens via de HF. “Steve, how are you, what happened?” Maar mijn collega-piloot wil er niet over praten

is, maar geen imperialist. Dan volgt een interessante discussie met deze ‘vrijheidsstrijders’ , die hem hun boodschap vertellen van revolutie en onderdrukking. Steve luistert geduldig en vertelt hen dan waarom hij daar is: om in dienst van de oude Presbyteriaanse kerk van Colombia mensen te dienen en voor kansloze arme boeren in de kustprovincies van Cordoba en Antioquia, een eigen vliegdienst te verzorgen en dat hij daar geen cent mee verdient. Ze kunnen hem bijna niet geloven, maar laten hem gaan en geven hem zelfs een hand. Zo dat scheelde geen haar of hij was gekidnapped..., maar hij voelde zich van hogerhand beschermd!

Een ander soort bescherming ervoer ik zelf in Saiza, een afgelegen en door bergen omringde 700 m.(!) lange landingsbaan met een groot dorp erbij. Elke maandag en vrijdag vlogen wij daarheen met meestal 1 toestel om vaak wel to 6 shuttles te maken naar de ‘bewoonde wereld’ aan de andere kant van een hoge bergrug. We vlogen meestal vol heen en vol terug. Een plaatselijke kerkelijke leider coördineerde de soms wel 30-35 passagiers. Dat het niet helemaal vlot verliep kun je je voorstellen. Meestal gingen er maar 5 mensen mee, soms 6 als ze onder het gemiddeld Colombiaanse gewicht zaten. Het was first come and first serve..., maar niet helemaal naar ‘t zin van een Antioqueense boer met een zware leren tas aan zijn schouder. Hij had al wat biertjes achter de rug en omdat hij bij de laatste vlucht zat, goot hij er nog wat meer bij. Toen hij bij de laatste shuttle zo dronken was dat ik hem niet mee kon nemen, was hij behoorlijk... nou ja, aangeschoten...

en zegt kort dat we daar straks in San Pedro over gaan praten. Een uur later landen we daar samen en hoor ik het hele verhaal. Hij is aangehouden door een groep guerilla’s die hem niet meer op laten stijgen, maar hem ondervragen wat hij als ‘imperialistische Amerikaan’ daar in de bush aan het doen is. Steve legt uit dat hij wel Amerikaan 18

All Clear



Toen de kogels... Toen ik voor de laatste keer startte, maakte de Continental een paar rare knallen! Hé, wacht effe, die zijn niet van mijn motor maar van een pistool! Daar stond de door mij gedumpte boer met zijn nog rokende Smith and Wesson in de hand, boos naar mij kijkend. De kogels hadden de vleugeltip net gemist! Maar ik kwam ook met ‘geschut’. Ik sprong de 180 uit, riep de coördinator en vertelde hem dat ik deze service, die al jarenlang draaide met ingang van vandaag afsloot. Dit was de laatste vlucht! Er was nog een

mogelijkheid om te herstarten: als een delegatie van dit dorp naar mijn huis zou komen om hun excuses aan te bieden met garanties van de hele streek, dat dit nooit meer zou gebeuren, inclusief het meenemen van pistolen ( een normale gewoonte voor mensen in die streek met een beetje poen). Een paar dagen later stonden ze voor mijn deur en kreeg ik de excuses en garanties, alhoewel, dat van die pistolen... tja, dat kon ik maar beter niet weten... En dan nu de witte paarden... Mulaticos! Ik vloog daar zelden heen en dat was eigenlijk jammer, want hier landen was een grote uitdaging voor een piloot. 300 meter lang met een heuvel op short final en oplopend terrein na take-off. Begrijpelijk dat dit een ‘one-way’ strip was. Mooi gras, lekker level en nog behoorlijk smooth met een goed hek erom heen, maakte deze strip tot een plaatje! Een maand eerder kregen we per brief een aanvraag om twee mensen daar op te halen en naar Monteria (de provincie hoofdstad) te brengen. We deden dat altijd in combi-

natie met andere vluchten in dat gebied, anders werd het veel te duur. Dus ik was er op de dag en de tijd van de afspraak. Even een inspectie bocht over de strip op 800

Antwoord: “Wij hebben daar helemaal geen paarden, alleen koeien en een paar grijze ezeltjes!”. Ik weet wel iets meer van vliegtuigen, maar met mijn beperkte agrarische

ft hoogte en... balen! Drie witte paarden stond rustig te grazen alsof dit hun terrein was i.p.v. mijn landingsbaan! Veel tijd om te wachten had ik niet... dus even een low pass en daarna nog een, maar er gebeurde niks! De paarden bleven rustig, maar nu het rare... het dorpje om de strip heen, bleef ook rustig! Geen mens te zien, maar dus wel die beesten op de baan. Mysterie. Ok, jongens, zoek het maar uit, maar deze jongen gaat weer door. Er waren altijd genoeg mensen op andere plekken...Mulaticos was een beetje in mijn achting gedaald..., maar ik vond het wel vreemd dat er niemand kwam opdagen om die viervoeters

kennis weet ik toch echt wel het verschil tussen die soorten. Dit waren grote witte paarden! Onze ‘burgemeester’ zette grote ogen op en ik kreeg de koude rillingen over mijn rug toen hij mij het volgende vertelde: “Niemand kwam tevoorschijn, omdat we allemaal bang waren! Er zaten guerilla’s in ons dorp, die de avond ervoor waren gekomen en we konden niets doen om u tegen te houden, dan alleen maar bidden dat het goed zou komen. De ‘muchachos’ (lett.: jongens, Colombiaans synoniem voor guerilla’s) wilden u kidnappen en wachten rustig tot u zou landen. Iedereen moest in zijn huis of hut blijven. In heb het niet laten merken, maar wat was ik blij dat u niet landde!”. Mysterie opgelost! Nou ja niet helemaal... Wie heeft die witte paarden daar gezet, of liever gezegd, hoe kan het dan dat ik ze wel zag... en ze er niet waren..? Dat is nooit opgelost, maar ik ben wel dankbaar dat er een soort Vaderlijke bescherming is geweest, die voorkwam heeft dat ik gekidnapped zou worden.

van de strip te halen. Een week of drie later stond de ‘burgemeester’ van het dorp voor de deur: “Kappie, hallo! Een vraagje: waarom bent u niet geland toen?”. Tja, waarom niet? “ Mijn 230 pk en die drie andere pk’s op de grond gaan niet goed samen, waarom haalden jullie die paarden niet van de baan?”.


Trek zelf maar lessen uit dit verhaal. Ik heb er van geleerd, dat je een hoop zelf kunt doen en voor elkaar kunt krijgen, maar dat er ook nog wat anders nodig is in je leven, een hogere dimensie, een sterke Hand... © Jan J. Zwart


All Clear

19

PRAKTIJK DAALVLUCHT

Van reisvlucht naar daalvlucht

Hoekgetrouw

Ontspannen daling. Het juiste tijdstip om de daalvlucht te beginnen is snel gevonden met een formule.

Van de reisvlucht in de daalvlucht tot het circuit. Een paar eenvoudige vuistregels die daarbij kunnen helpen om onder een goede hoek tot landen te komen.

“R

eizen is bijzonder mooi als je niet weet waar je heen gaat en het allermooiste is als je niet weet waar je aankomt”, aldus Laotse. Deze spreuk van de Chinese filosoof maakt na 2500 jaar nog steeds indruk door zijn waarheid, hoewel het tegenwoordig bij het reizen juist wel gaat om het uitgangspunt en eindbestemming op de meter nauwkeurig te bepalen. Als je, waar de vriendelijke meester nog geen idee van had, in de derde dimensie onderweg bent,

Zonder stress aankomen. Een goed geplande daalvlucht is de basis voor een gelukte landing.

kan je feitelijk ook niet anders dan met drie wielen op threshold van een 20 meter brede en 650 meter lange strook asfalt ergens in het landschap uit komen. Aan een gelukte, ideale landing gaat een doordachte daling vooraf en een geplande daalvlucht. Eerst gaat het erom om de juiste vlieghoogte te kiezen. Veel piloten met een 20

All Clear

klein vliegtuig hebben de neiging om op een lage hoogte te vliegen. De meest gebruikte vlieghoogte tijdens de reis ligt tussen 4500 en 5500 ft QNH. Er wordt weinig tijd gebruikt om op die vlieghoogte te komen en meestal wordt deze hoogte gedurende het grootste deel van de reis aangehouden, terwijl de stijgen daalvlucht ongeveer tien procent innemen. Er zijn goede redenen voor de hoge reisvlieghoogte. Meestal is het boven rustiger vliegen en is het uitzicht beter. De motor wordt het meest efficiënt gebruikt, de TAS is beter en het brandstofverbruik daalt. Bovendien laat je alle thermiekvliegers beneden je en op de grond is er minder lawaai te horen. En, niet geheel onbelangrijk, heb

je meer mogelijkheden mocht de motor uitvallen. Optimaal zou voor een eenmotorig vliegtuig een hoogte tussen FL 65 en FL 95 zijn. In de praktijk wordt de keuze van hoogte bepaald door allerlei factoren, zoals luchtruimbegrenzing of wolken. Het is duidelijk dat je van te voren moet bepalen of het vliegtuig het einddoel kan halen met het geplande gewicht en de heersende buitentemperatuur.


Voor een tijdsverdeling in stijg- , reis- en daalvlucht, geldt de regel dat ongeveer een derde van de vliegtijd aan de reistijd wordt besteed. Dat betekent dat het niet altijd loont om naar de optimale hoogte te klimmen. Een voorbeeld: de vlucht van A naar B duurt 30 minuten. Beide vliegvelden liggen op 1500 ft/AMSL. Als de reisvlucht een derde van de tijd duurt dan blijft er voor de stijgen daalvlucht beide tien minuten over. Bij een gemiddelde stijgvlucht van 500 ft/min kan de reisvlucht hoogte van 6500 ft/AMSL gehaald worden.

Niet iedereen verdraagt een steile daalvlucht Op een gegeven moment moeten we beslissen de daling in te zetten om het circuit te vliegen. Daarbij moet men bedenken of bij de geplande daalvlucht technische en fysiologische beperkingen een rol spelen. In het Handboek staan waarden over het afkoelen van de motor en het te vermijden toerental. Sommigen mensen, zowel volwassenen als kinderen, hebben last van een steile daling, vooral problemen met oren, bijholtes en hart kunnen optreden. Als de druk in het oor zich tijdens de stijgvlucht automatisch aanpast aan de buitendruk, wil dat niet zeggen dat de daalvlucht ook geen problemen zal opleveren. Als een passagier daarbij wel problemen krijgt is het gebruikelijke middel om de druk weer gelijk te krijgen: neus dichtknijpen en de luchtdruk via de gesloten mond laten toenemen, of kauwbewegingen maken met de mond open of kauwgum kauwen. Lange daalvluchten moeten met een constante daalwaarde van ongeveer 500 ft/min uitgevoerd en dat is voor een gezonde persoon goed te verdragen. Gaat het sneller


APPROACH BRIEFING

MET DE DRIE GRADEN HOEK OP CIRCUITHOOGTE

Met de Approach Briefing gaat de piloot alle relevante informatie van de vluchtvoorbereiding na en vraagt de laatste informatie van het vliegveld (welke baan etc). Het kan heel uitgebreid zijn of niet, in ieder geval moet je er genoeg tijd voor nemen.

Een eenvoudige vuistregel helpt om het PoD te bepalen, het punt waarop de daling ingezet moet worden. In dit voorbeeld ligt dat punt op ongeveer 27 NM van de landingsbaan. Dat wordt berekend door het verschil tussen de vlieghoogte en circuithoogte. Zo wordt een comfortabele daalvlucht bereikt.

naar beneden, dan mag dat niet meer zijn dan 1000 ft/min en alleen gedurende een korte tijd. Het is een prima idee om een Approach Briefing te houden voordat het circuit gevlogen wordt. Het kost niet veel tijd, maar maakt de nadering wel meer ontspannen. Hoever van het vliegveld moet de daling ingezet worden? Een eenvoudige vuistregel is de 300ft-perNM-regel, waarbij de daalvluchthoek drie graden bedraagt. Ontbreekt nog het punt waarop de drie graden daalvlucht moet beginnen om het verschil tussen de actuele vlieghoogte en circuithoogte op te heffen.

Die formule luidt: hoogteverschil in ft gedeeld door 300 geeft de afstand in NM. Voorbeeld: circuithoogte 1400 ft Uitgangspunt: 9500 ft Verschil: 8100 ft 8100 : 300 = 27 NM Op 27 NM van het vliegveld moet dus met de daling begonnen worden. Dit punt wordt ook wel Point of Descent (PoD) of Top of Descent (ToD) genoemd. Het daalpercentage is ook snel uitgerekend: Groundspeed/GS in knopen vermenigvuldigd met 5. Dit geeft een daalpercentage in

De volgende punten zijn van belang: • Vliegveld, baan, windrichting, aanvliegroute, hoogte • Configuratie en snelheid • Bijzonderheden van het vliegveld i.v.m. een doorstartmogelijkheid.

ft/min voor de drie graden hoek. Voorbeeld: 80 Kts keer 5 is 400 (ft/min). De snelheid tijdens de daling wordt natuurlijk goed in de gaten gehouden. De IAS mag niet boven het einde van de groene lijn komen. Deze vuistregels zijn uiteraard niet honderd procent exact, maar ze zijn goed genoeg om samen met de Approach Briefing een solide basis voor een ontspannen landing te vormen. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 3/2012 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

Word vliegtuig suppor ter! www.maf.nl/vliegtuigfonds

‘Investeer in de MAF vloot!’ MAF helpt 900 hulporganisaties en kerken in 30 landen. Doneer online of bel 0341-56 44 88

bank

55.83.45.808 o.v.v. vliegtuigfonds

www.maf.nl Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

21

Vervlogen Vliegvelden De drie alleroudste p’s uit de luchtvaart zijn al jaren onveranderd: Plane, Person en Place. Over de eerste twee p’s wordt doorgaans in de luchtvaartbladen en dito boeken geschreven, de meeste vliegers kennen de derde p vaak alleen via een artikel in het clubblad of de AIP. De geschiedenis van een vliegveld is vaak aantrekkelijk om te lezen. Later dit jaar, tijdens de Texel Airshow op 28 juli aanstaande, zal een volgend boek over vliegveldgeschiedenis uitkomen. Auteur Jan Willem de Wijn beperkt zich in dat boek niet alleen tot de hectares, waarop nu het bekende vliegveld is gevestigd. De luchtvaartgeschiedenis van het hele eiland Texel wordt belicht, zoals hij eerder de hele vliegveldgeschiedenis van Rotterdam belichtte bij het halve eeuwfeest van Rotterdam Airport.

hadden moeten of kunnen worden. Soms ook de terreinen die de indruk wekten daarvoor bedoeld te zijn. Tot die laatste groep behoren bijvoorbeeld de Scheinflugplätze, die de bezetter in de Tweede Wereldoorlog op veel plaatsen in ons land aangelegde. De geschiedenis van de vliegvelden start in ons land met de bekende eerste vlucht van een gemotoriseerd vliegtuig op 27 juni 1909 in Etten Leur. Althans, dat feit

Jan Willem en ik delen de belangstelling voor de geschiedenis van de velden. Enige jaren geleden startten we een onderzoek naar de niet meer bestaande luchtvaartterreinen in ons land, de werktitel werd al snel “Vervlogen Vliegvelden”. Onder die titel verschijnt mogelijk al in 2013 een boeiend boek. Vervlogen vliegvelden zijn de vliegvelden, luchthavens, vliegkampen, vliegbases en andere militaire en civiele terreinen, die legaal in gebruik zijn geweest of zo gebruikt

Berlage’s suggestie voor een vliegveld bij Utrecht

Het informatiecentrum van de wijk Meerhoven in Veldhoven zit in het voormalige stationsgebouw van Vliegveld Eindhoven Welschap (foto’s auteur tenzij anders vermeld).

is zo uitgebreid in het nieuws geweest en een eeuw later weer gevierd, dat het wel de primeur moet zijn. Dat hoeft echter niet zo te zijn! In minstens één publicatie wordt

verondersteld, dat Brielle de primeur heeft gehad, vijf maanden eerder. Het KNVvL blad LuchtvaartKennis berichtte in juli 2001, dat op 7 januari 1909 de heer J.W.D. Robijns met zijn wentelwiek vanaf de stadswallen is opgestegen, het toestel moet ongeveer een halve meter hoogte hebben bereikt. De data liggen niet rond de eerste april, zodat het een vermelding is die nader onderzoek behoeft. Dat zou het overigens ook moeten zijn als het wel een aprilmop zou zijn. Naast de Brielsche Courant hebben ook andere, landelijke bladen over de gebeurtenis geschreven, zelfs al in de voorbereiding. Een bericht of artikel, zoals dit over de wentelwiek in Brielle, leidt al snel tot de vraag of van die vlucht nog tastbare herinneringen bestaan. Er zijn krantenberichten, maar wellicht bestaan er restanten van die wentelwiek of is er op de betreffende plaats op de stadswalleen een gedenksteen geplaatst. Een volgende vraag is ook, of eerder dan de kennelijk geslaagde poging van Robijns, al andere pogingen zijn geweest. Dit zijn onderwerpen, waaraan we in ons boek aandacht willen gaan geven. Bij de start van het onderzoek naar het bestaan van boeken, artikelen en andere publicaties over vliegvelden werd al snel duidelijk, dat diverse vliegvelden gedetailleerd zijn beschreven, maar dat op één uitzondering na er geen boek of artikel bestaat, waarin is beschreven welke vliegvelden in ons land bestaan en bestaan hebben. Die ene uitzondering is het naslagwerk ‘Vliegvelden in oorlogstijd’, het door de SGLO voorbereide en door de NIMH uitgegeven standaardboek over alle Nederlandse vliegvelden tijdens de bezetting en bevrijding 1940-1945.

22

All Clear



Het voormalige vliegveld Oostvoorne maakt onderdeel uit van een aantal fiets- en wandelroutes © Zuidhollands Landschap

De inventarisatie uit de beschikbare documentatie over locaties die sinds 1909 zijn gebruikt om vanaf te vliegen, leidt tot de verrassende en in eerste instantie wat onthutsende constatering, dat er meer dan 500 locaties in ons land zijn of zijn geweest, waar vanaf ooit vliegtuigen opgestegen. De lijst groeit nog gestaag en vormt de basis voor ons onderzoek naar de niet meer bestaande vliegvelden. Momenteel bevat de database met verdwenen of ‘Vervlogen Vliegvelden’ ongeveer 330 locaties. Een aantal voorbeelden zal dit verduidelijken: 1 de vlucht op de Klappenbergsche Heide bij Etten Leur, waar in 1909 van Graaf de Lambert vloog, wordt in herinneElst (Gld) zou een vliegveld krijgen in 1937 © ANWB.

ring gehouden met een gedenksteen. Datzelfde geldt voor de plaats op Landgoed Warnsborn bij Schaarsbergen waar in augustus 1909 Clement van Maasdijk verongelukte. Op die steen staat overigens een meesterlijke taalfout; 2 Op de Groote Heide bij Venlo werd vóór de Tweede Wereldoorlog al gevlogen. In juni 1911, al meer dan een eeuw geleden, was het een etappeplaats in de grote Europese rondvlucht. Er kwamen rond 20.000 toeschouwers kijken het spektakel. Tijdens de Tweede Wereldoorlog legde de Duitse bezetter een grote basis aan, die vooral is gebruikt voor nachtjagers. Aan het einde van de oorlog was het tot mei 1945 een actieve basis voor de USAAF. Een klein gedeelte van of beter naast die voormalige basis wordt als zweefvliegveld gebruikt, de rest behoort tot de verdwenen vliegvelden; 3 de Duitse bezetter bouwde een grote basis bij Havelte, de contouren zijn in het landschap te herkennen, zoals dat voor meer velden in ons land uit die periode geldt; 4 bij het drielandenpunt in Vaals was na de Eerste Wereldoorlog geruime tijd een vliegveld, een monument herinnert daaraan. De weg naar het drielandenpunt heet overigens Vierlandenweg en verwijst weer naar een ander boeiend geschiedkundig feit. Naast verdwenen vliegvelden bestaan ook vliegvelden die nooit zijn aangelegd. Zo is een uitgebreide studie gedaan naar het verplaatsen van de luchthaven Schiphol. De nieuwe luchthaven zou bij Leiderdorp of Burgerveen komen. Om de Markerwaard of de verplaatsing naar de Noordzee van recenter datum maar niet te noemen! IJsselmonde werd als een alternatief voor het Rotterdamse vliegveld Waalhaven onderzocht, net als een alternatief voor wat uiteindelijk vliegveld Teuge werd. Een van de letterlijk mooiste voorbeelden zijn de locaties, die Berlage bedacht voor een vliegveld bij Utrecht. Rond 1920 werd gedacht aan een plek bij de Galgenwaard, later werd het bij Vleuten geprojecteerd. Het vliegveld is er nooit van gekomen. De Galgenwaard leidt trouwens wel weer snel naar een verband tussen sportterreinen en vliegvelden: Woudestijn is de thuisbasis van de eredivisieclub Excelsior, maar was ook de plek waar in 1910 Jan Olieslagers vloog. Om Thialf in Heerenveen dan maar niet te noemen. Een bijzondere groep vormen de noodlandingsterreinen. Het noodlandingsterrein


in het Amsterdamse Bos bestond tot vorig jaar en is nu omgebouwd tot een evenemententerrein. Schijnvliegvelden zijn ook in alle vormen en maten nog te herkennen, ze moesten de aanvallers afleiden van het werkelijke doel! Iedere fietsende vlieger met z’n vrienden, die naar Texel Airport is gevlogen en even naar Den Burg fietst, passeert het Texelse hulpvliegveld! Ze zijn het zich alleen niet bewust. Dat merk je op veel meer plaatsen. Zo leidt het tracé van de A50 bij de afslag Nistelrode OVER de starten landingsbaan van de RAF basis Heesch, in 1944-1945 in gebruik bij ondermeer RAF Typhoon jachtvliegtuigen. De route van Kootwijk naar Harderwijk, een veel gebruikte noord zuid verbinding, leidt bij Speuld langs een Duits Scheinflugplatz uit de nadagen van de Tweede Wereldoorlog. En menigeen ziet rijdend op de A44 van Wassenaar naar Leiden v.v. het ANWB bord dat verwijst naar de kantorenwijk Maaldrift. Ook dat was een vliegveld, nog wel van de KLM. Er is nog een tastbare herinnering in het clubgebouw van de tennisclub. En dat de tram zo’n lang recht tracé in de wijk Ypenburg heeft, lijkt van alles te maken te hebben met de runway die daar gelegen heeft, om het dan maar niet over het voormalige stationsgebouw en de directeurswoning te hebben. De verdwenen vliegvelden kunnen vanuit allerlei invalshoeken worden beschreven. Het boek met werktitel ‘Vervlogen Vliegvelden’ heeft die dan ook. Over de opzet al

De oude kompasplaat van de bezetter net buiten vliegbasis Deelen ligt er nog.

vast een tipje van de sluier: het historisch erfgoed wordt belicht in landschappelijke of architectonische analyses, of een analyse van de functies die de vliegvelden hebben gehad. Daarnaast zal het toeristische aspect goed belicht worden, want op en langs veel van de vervlogen vliegvelden bestaan wandel- en fietsroutes. Het boek moet een goede basis gaan vormen voor het mogelijk gaan erkennen van dit deel van het luchtvaart erfgoed Lezers die over informatie beschikken over vliegvelden die niet meer bestaan worden van harte uitgenodigd contact op te nemen. Coert Munk


All Clear

23

Mag ik met mijn RPL naar het buitenland? Met enige regelmaat bereikt ons de vraag of men ‘tegenwoordig’ met een RPL brevet naar het buitenland mag vliegen. Hoog tijd dus om hier eenduidig antwoord op te geven: het is in principe niet verboden, maar afhankelijk van het land waar u naar toe vliegt mag dat al dan niet onder voorwaarden. Met welk brevet u in het buitenland mag vliegen wordt niet door Nederland bepaald, maar door het desbetreffende buitenland. Tot oktober 2009 voerde de toenmalige IVW (thans ILT) de zienswijze dat men met een RPL brevet uitsluitend in Nederland mocht vliegen, en dat men ipso facto in overtreding was als men daarmee naar en in het buitenland vloog. De afdeling gemotoriseerd vliegen heeft, vooral ten behoeve van het MLA vliegen, altijd de positie ingenomen dat het niet aan de Nederlandse autoriteiten was om te bepalen met welk brevet er in het buitenland gevlogen mocht worden. En dit werd ook in de praktijk onderbouwd gezien de ervaringen die zijn opgetekend in het boekje ‘MLA flying in Europe’ van de European Micro-

in Microlight Flying

Europe

Page 1 of 44 May 2012

light ght Federation (te downloaden van onze website). Het is eerder uitzondering dan regel dat men expliciete toestemming nodig heeft om met een nationaal MLA brevet in het buitenland te vliegen. En andersom, in Nederland worden op basis van artikel 9a van de Regeling MLA’s buitenlandse MLA’s in Nederland toegelaten. Na lang aandringen is dit door juristen van IVW onderzocht en is in oktober 2009 aan

Auteur KNVvL nieuws: Stephan Erlings 24

All Clear

de Minister gerapporteerd dat het huidige nationale RPL(A)MLA uitsluitend geldig is binnen de Nederlandse landsgrenzen, maar ook dat MLA vliegen naar het buitenland uitsluitend mogelijk is wanneer het desbetreffende buitenland het Nederlandse RPL(A) bewijs van bevoegdheid accepteert. Het is dus niet zo dat naar het buitenland vliegen met een RPL(A)MLA sinds 2009 opeens mag, het is eerder zo dat het door de Nederlandse autoriteiten nimmer verboden kon worden. Er staat dan ook nergens expliciet dat het nu wel mag, het betreft een correctie van de zienswijze dat het niet mocht. Er moet hier wel onderscheid worden gemaakt tussen het RPL(A)SEP of TMG en het RPL(A)MLA. Volgens ICAO en JAR-FCL regels is het laagste internationaal erkende brevet het PPL. Hierbinnen zijn SEP en TMG gedefinieerd als klassebevoegdheden, maar MLA niet. Om hierin te voorzien is nationale regelgeving ontwikkeld: het RPL. Om mij onbekende redenen is bedacht dat men op dit nationale brevet ook een SEP- en TMG- klassebevoegdheid kon halen, om hier te lande te kunnen vliegen. De vraag rijst dan of iemand met RPL(A)SEP of TMG dan ook naar het buitenland mag vliegen, of dat die dan een PPL nodig heeft. Immers, het PPL is per definitie het daartoe aangewezen en internationaal erkende brevet. Het juridische antwoord hierop is uiteindelijk hetzelfde als voor RPL(A)MLA: hoewel het meer voor de hand ligt om met een PPL naar het buitenland te vliegen, bepaalt de autoriteit van het land waar u naar toe vliegt of uw RPL(A)SEP of TMG daar wordt geaccepteerd.

of TMG zonder aanvullende voorwaarden in aanmerking kunnen komen voor een LAPL. Als dat zo is, dan zou het een beetje onzin zijn om deze houders nu nog op basis van hun RPL te weigeren in het buitenland. Maar voordat dat tot de handhavers op de velden is doorgedrongen zal het LAPL er al wel zijn (uiterlijk 8 april 2015). Buiten de EU is het LAPL niet automatisch geldig, omdat het geen ICAO erkend brevet is - die situatie is vergelijkbaar met het huidige Nederlandse RPL binnen de EU: dan is men weer afhankelijk van toestemming van de desbetreffende nationale autoriteit. Het zou best zo kunnen zijn dat men een gelijkstelling van zijn/haar LAPL van bijv. de FAA kan krijgen voor een Sports Pilot License, maar dat zal de praktijk uit moeten wijzen. Met een EASA FCL PPL heeft men dat niet, dat is een brevet wat op basis van ICAO regels in principe internationaal, ook buiten de EU, geldig is. Hoe de toekomst van het RPL(A)MLA er uit ziet naar aanleiding van de EASA FCL (en dan met name het LAPL), daar wordt momenteel hard aan gewerkt binnen de GA-sector task force FCL. Deze vraag en antwoord zijn ook opgenomen in de FAQ op de website onder Buitenland vliegen. Stephan Erlings, vvz.

Nu geeft voor MLA-vliegers het boekje ‘MLA flying in Europe’ duidelijkheid over de voorwaarden voor buitenland vliegen met een nationaal MLA brevet. Helaas bestaat een dergelijke uitgave niet voor RPL(A)SEP of TMG, en persoonlijk ben ik niet op de hoogte van de praktijk. Wilt u nu met een RPL(A)SEP of TMG naar het buitenland, dan zou ik u aanraden om even navraag te doen bij de desbetreffende autoriteit. Het is in elk geval niet zo dat de Nederlandse overheid dit kan verbieden, daar gaat zij niet over. Nu gaat er de komende jaren wel het e.e.a. veranderen door de EASA FCL regelgeving. Het RPL(A)SEP en TMG gaan verdwijnen, dat wordt een EASA LAPL, waarmee toestemming om in de andere EU landen te mogen vliegen niet meer wordt bepaald door de nationale autoriteiten. Door EASA is immers in de EASA FCL al bepaald dat het LAPL in de hele EU geldig is. Onze verwachting is dat houders van een RPL(A)SEP



Achter de schermen bij het KNMI Op 17 april zijn Henk Verbruggen en ik naar het Technical Users Consultation van het KNMI in de Bilt geweest. Het TUC is een conferentie over wat het KNMI het afgelopen jaar voor de luchtvaart heeft gepresteerd en wat ze in 2012 gaan doen. Het werd georganiseerd voor belanghebbenden. Er waren niet alleen mensen van de verschillende KNVvL afdelingen, maar ook van LNVL, KLM, Transavia, helicopterbedrijven, etc. Het was een hele interessante dag met veel verschillende sprekers en diverse onderwerpen. Uiteraard werd een groot deel gewijd aan de grote luchtvaart en dan met name de meteo op Schiphol en de gevolgen van het weer op alle processen in en om de luchthaven. Zo wordt er samengewerkt met de verkeersleiding, verschillende luchtvaartmaatschappijen, het KNMI en de luchthaven Schiphol om tot een goed advies over baangebruik bij bepaalde weersoorten te komen (Collaborative dicision making). Maar ook een verhaal over nationale en

internationale ontwikkelingen omtrent het luchtvaartweerbericht en de invloed van het ICAO (annex 3) en de EASA regelgeving en hoe de veranderingen hierin doorwerken in de berichtgevingen. Binnen Europa bestaat er een samenwerkingsverband tussen de verschillende meteorologische instellingen. Zo wordt er naar gestreefd om via weermodellen het weer zo goed mogelijk te voorspellen. Uiteraard is dit niet altijd precies te voorspellen. Onlangs heeft het KNMI een nieuwe computer en een nieuw weermodel wat ze aan het implementeren zijn. Dit heet Harmonie en dit kan weersverschijnselen op een dichtheid van 2,5 km x 2,5 km bekijken! Via je KNVvL of AOPA lidmaatschap kun je inloggen op de site van het KNMI www.luchtvaartmeteo.nl Hier kun je de voorspellingen zien. Als je kijkt bij de

ballon verwachtingen kun je heel mooi op verschillende hoogten de windsnelheid zien! Echter is dit alleen voor de tijden waarop ballonnen vliegen, net na zonsopkomst en voor sunset. Ik heb gevraagd of dit ook voor de kleine luchtvaart geïmplementeerd kan worden. Het KNMI gaat hier verder naar kijken. Zo kun je op de verschillende velden aan het grondoppervlak de wind bekijken. We hebben gezien dat het enorm kan verschillen per plaats onder invloed van bijvoorbeeld zeewind (dit vind ook plaats op het IJsselmeer!!!!). De convergentie is op die modellen goed te zien! Wij kregen een excursie binnen het KNMI en konden een kijkje nemen in de weerkamer, bij een weerballon oplating zijn, naar het weermuseum en naar de seismologische dienst gaan. Henk is bij het oplaten van de weerballon geweest en zelf ben ik naar de weerkamer geweest. Hier zitten 4 meteorologen 24 uur per dag! Dit is niet alleen voor de luchtvaart, maar ook voor het (scheepvaart)weer op de Noordzee, het afgeven van weeralarmen en ondersteunen bij calamiteiten (denk aan grote branden waarbij schadelijke stoffen vrij komen, nucleaire rampen, enz) Er werd echt duidelijke uitleg gegeven! Per meteoroloog hebben ze meer dan 8 computerschermen en informatieschermen tot hun beschikking waarop de weerkaarten, satelietwaarnemingen, waarnemingen van de ons omringende landen, waarnemingen op de weerstations enz. te zien zijn. Met al deze gegevens bewaken ze het weer. Hieruit vloeien eventuele weerwaarschuwingen voort. Ook worden er aan de hand van de weermodellen voorspellingen gemaakt, en wordt er informatie gegeven over het huidige weer. Dit laatste is vooral van belang bij een calamiteit, zodat direct de windsterkte en richting aan de hulpdiensten doorgege-


ven kan worden. Ook worden hier de luchtvaartverwachtingen gemaakt. (Weerbulletin kleine luchtvaart, TAF voor Schiphol) Met een gemiddelde TAF voor Schiphol zijn ze bijna een uur bezig!!!! Het weer wordt bekeken en dan wordt het vertaald in een tijdspanne in een TAF. Uiteraard is dit bij heel rustig weer een stuk korter. Bij deze dank ik het KNMI voor de leuke en leerzame dag. Marloes Kerckhaert

Het oplaten van een weerballon (foto’s: KNMI).


All Clear

25

HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Houd Nederland Lucht(sport)waardig

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero

Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links All Clear

Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen

Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk

26

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken.

Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

OMan OVrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.



COLUMN

Wat afleiding zal je goed doen…… Ik weet nog hoe mijn eerste mobiele telefoon er uitzag. Ik had hem voor mijn werk van de Luchtmacht gekregen; als commandant van een onderdeel moest je zo’n ding namelijk hebben, je moest beschikbaar zijn. Daarvóór hoefde je alleen maar bereikbaar te zijn en hadden we de pagers. Maar met de mobiele telefoon waren we opeens bereikbaar en beschikbaar. Het apparaat leek op een kleine krachtcentrale met een telefoonhoorn er op. Er stak een rare zwiep-antenne uit en het apparaat dat ik had kon in de auto worden aangesloten op de accuspanning en had zelfs een handsfree unit plus een antenne met een magneet om op het dak te plakken.. Er zat een band aan die je om je schouder kon slingeren, zodat je de “Petten-in-zakformaat” een soort van kon voortslepen; sportschool was niet nodig, met dat gewicht hoefde je geen bank-druk-oefeningen te doen. Dat is nu 20 jaar geleden. Op dit moment heb ik een mini-laptop aan mijn oor die slechts enkele grammen weegt en waarop ik 32 Gb aan gegevens kwijt kan. Oh ja en natuurlijk een geweldig scherm en design. Zo’n ding kan dus gewoon in je broekzak of in je borstzak. Pas wel op, als je je vooroverbuigt valt ‘ie er zo maar uit, iets wat je niet snel door hebt want het is allemaal heel licht en klein en je je verzekering moet aanspreken. 600 euro later kan je dan weer bellen. Lekker makkelijk dus, alles bij de hand, zelfs een “moving map” en ook nog eens een leuk muziekje en een foto-film toestel. Weet je wat? Je kan hem ook meenemen met het vliegen. Lekker makkelijk, is veel handiger dan een GPS apparaat en zeker makkelijker dan zo een kaart met al die informatie er op; kan je ook meteen een leuk fotootje nemen van de Beekse Bergen of Slagharen. En als de radio kapot gaat kan ik gewoon de toren opbellen!

Enige tijd geleden stond ik bij Badhoevedorp op een plek waar je heel mooi de vliegtuigen van en naar 18R – 36L kon zien taxiën. Ze rijden daar vlak langs en je kijkt zo in de cockpit. U voelt hem waarschijnlijk al aankomen, en ja hoor, luid en duidelijk zat daar “een meneer links” met een klein zwart blokje aan zijn oor, terwijl de 737 met een kilometer of 50 – 60 per uur voorbij kwam suizen. Over de taxi-baan wel te verstaan, de meeste 737’s moeten iets sneller gaan om in de lucht te kunnen blijven. Hij zal wel niet zelf gestuurd hebben, althans dat wil ik heel graag geloven en dat zal ook wel niet want hij had het zwarte blokje aan zijn linkeroor en je linkerhand heb je nodig voor de nosewheel-steering. Ik vond het persoonlijk net iets te ver gaan. Enkele jaren geleden toen ik zelf nog actief vloog was het zo nu en dan ook al aan de orde. Maar voor mij was het heilig: voor de start-up checklist alle telefoons in de cockpit uit. En pas na “enigneshut-down checklist” alleen die van de gezagvoerder aan. Ik heb een tijd lang het idee gehad dat ik een “ouwe zeur” was die niet met zijn tijd mee ging. Ook toen ik daar bij Badhoevedorp stond en die PH – KPN voorbij zag komen. De veel jongere collega’s die naast mij stonden vonden het helemaal niet zo gek, hoewel ze allemaal wel stellig verklaarden dat zelf “natuurlijk” nooit te doen. Tot ik van de week een artikeltje las in de Flight International van mei 2012.

In de professionele luchtvaart heeft “De Mobiel” uiteraard ook zijn intrede gedaan. Na start-up nog even met dispatch inchecken of we inderdaad over Kazachstan mogen vliegen…

“……Crew forgot to lower gear after phone distraction……..” De A321 zakte van 2500 voet op de localiser toen de telefoon van de captain overging. Hij was daar vervolgens zo mee bezig dat hij call-outs van de first officer miste en de hele communicatie binnen de crew volledig stopte. “ … The existing Crew Resource Management effectively broke down…” aldus de onderzoek-autoriteit. Op 500 voet (!!) kwam de EGPWS warning dat het landingsgestel nog niet volledig uit was en is de Go-around ingezet. Mooi ding zo’n telefoon, heel bruikbaar ook, maar wat een enorme bron van distraction van afleiding. Misschien ben ik dus toch niet zo’n heel ouwe zeur. Een snelle Google slag en er zijn een aantal incidenten te vinden die door de “mobiel” zijn veroorzaakt of versterkt. Trouwens, wist u dat meer dan 15% van alle in- en accidents binnen de commerciële luchtvaart (zowel operationeel als maintenance) primair worden veroorzaakt door afleiding? We doen er binnen de Human Factor en Veiligheid wereld dan ook alles aan om dit fenomeen, afleiding, onder een ieders aandacht te brengen. Alle afleiding waar mogelijk uitbannen of, als het niet anders kan, vangnetten neerhangen, zodat eventuele distraction geen grote nadelige gevolgen kan hebben. Maar we nemen wel een mobiele telefoon mee de cockpit in, want zeg nou zelf, het is lekker handig en ik laat me daar echt niet door afleiden hoor! En dan natuurlijk het aller belangrijkste, namelijk de manier waarop……… Eh… sorry, ik moet nu stoppen, ik word gebeld, moet deze echt opnemen. Bob van Asselt



All Clear

27

PRAKTIJK KNOW HOW

Vliegen in de zomer Wanneer in de zomermaanden de temperaturen naar tropische hoogte gaan, is menigeen loom, moe, slap en zou zich het liefst niet meer bewegen. Ook vliegtuigen kunnen bij hoge temperaturen “menselijke” trekjes vertonen.

V

liegen in de zomer is niet altijd plezierig. Zit de piloot een tijdje in de brandende zon, bereikt de temperatuur in de cockpit, ondanks de geopende zijraampjes, die van een oven, dan betekent het maar een ding: zo snel mogelijk weg hier, stijgen naar grotere hoogten waar de temperatuur koeler is. Onder deze omstandigheden worden de vliegvoorbereidingen en de preflight checks nogal eens bekort. Je kent je eigen vliegtuig wel, weet dat het altijd start en hoe vlot het stijgt. Maar opgepast: bij hoge zomertemperaturen kan het zomaar zijn dat dit “kennen en weten” niet toereikend is. De grasbaan waarvan je vertrekt is 400 m lang. Een beetje traag zet het toestel zich, volgas, in beweging. Het einde van de baan komt naderbij en die bomen daarachter ook, maar de snelheid die nodig is voor het opstijgen, komt maar langzaam op gang. Met moeite verlaat het toestel de grond, om aansluitend nauwelijks hoogte te winnen. Het bos aan het einde van de startbaan wordt ternauwernood overvlogen. “Oeps dat ging allemaal maar net”. Naast de hoge temperatuur in de cockpit komt ook nog de stressfactor het vuurtje nog eens aanwakkeren. Er gelden bijzondere regels voor het vliegen

28

All Clear

in de zomer, vooral bij hoge temperaturen. De “hoogte” van het vliegveld bij hoge temperaturen is anders dan normaal. Om dat uit te rekenen kan een Kollsman-Fenster bij 1013 hPa in de hoogtemeter geplaatst worden. Dit baro-venster is een uitvinding van de in 1982 gestorven Duitse ingenieur Paul Kollsman. Hij was naar Amerika geemigreerd en had daar zijn bedrijf Kollsman Instruments opgericht. De drukhoogte kan ook bepaald worden zonder Kollsman-Fenster. Daarvoor hebben we de actuele luchtdruk van het vliegveld nodig. Als we deze aftrekken van de standaard luchtdruk (1013 hPa) dan kan de hoogte uitgerekend worden. Je moet dan wel weten dat 1 hPa correspondeert met 27,3 ft hoogte.

Op tochten in hoogzomer kan men niet altijd alles meenemen. Eventueel moet met minder benzine meenemen, geen koffers of zelfs de vriendin laten staan.

hPa, (1013-912) vermenigvuldigt met 27,3 ft dan zal de drukhoogte zo rond de 2760 ft liggen. De standaardluchtdruk waarde zou voor het vliegveld dan 937 hPa zijn. Wanneer in de berekening ook nog de actuele buitentemperatuur wordt betrokken krijg je de dichtheidshoogte. Deze is belangrijk om vliegtuigmotoren, zonder turboaandrijving, het daadwerkelijk ter beschikking staande vermogen te geven. Is op het vliegveld Bad Ditzenbach de temperatuur niet de gebruikelijke 10 gr.C, maar de zomerse 30 gr.C, dan wordt de drukhoogte van 2700 ft. een indrukwekkende 5160

Bij hoge temperaturen wordt niet alleen de startafstand langer. Ook bij het landen moet rekening houden met hogere waarden. Dit sportvliegtuig heeft als “strategie” de grotere weerstand van een grasbaan gekozen.

Een voorbeeld: Heerst bij een 2300 ft hoog gelegen vliegveld, zoals bv. Bad Ditzenbach (EDPB), een luchtdruk van 912 hPa, dan is het verschil met de standaard druk 101


ft luchtdichtheidshoogte. De aangezogen lucht is dan mager, dus zuurstofarmer en dat komt het prestatievermogen van de motor bepaald niet ten goede. Ook wij


zouden op 5000 ft naar adem snakken wanneer we een geweldige lichamelijke prestatie moesten leveren. De prestatie van de motor op deze hoogte met volgas bedraagt niet meer 100%, zoals wel het geval is onder ISA normen op zeeniveau bij 15 gr. C, maar zal uitkomen rond de 83%. Bovendien zal de voortstuwingskracht van de propeller door de dunne lucht slechter zijn en met ongeveer

de lengte van de start/landingsbaan en het klimvermogen. Tien procent erbij optellen is een goede schatting. Een voorbeeld maakt dit duidelijk. Een Cirrus SR20, die op zeeniveau een landingsafstand van 1014 ft nodig heeft, zal op 3000ft drukhoogte 1108 ft gebruiken, wat een verhoging van ongeveer 10% is. Bij de start moet je rekenen op een bijtelling van 27%.

Deze passagiers kunnen lachen. Ondanks de hoge buitentemperatuur en groter benzineverbruik voor dit tripje, mogen ze allemaal meevliegen.

hetzelfde aantal procenten afnemen. Dat is nog niet alles. Ook de vleugels hebben het op 5000ft moeilijk. De maximale opwaartse druk vermindert met 8%. Dit alles bij elkaar heeft tot gevolg dat de startafstand groter wordt en de klimprestatie slechter. Oké, daar moet je mee leven, hoor ik. Maar nu deze gegevens bekend zijn, kunnen ze ook gebruikt worden. Dan de landing: die zal geen problemen opleveren, want de verminderde kracht in deze fase van de vlucht zal nauwelijks een rol spelen. Dat is een overweging, maar is toch niet de hele waarheid. Is de druk van het op 2300 ft gelegen veld 2760 ft, dan zal het circuit op 3760 ft hoogte zijn. Zit je dan op downwind met, laten we zeggen met 80 KIAS, dan komt je ware snelheid op zo’n 6 KTAS, omgerekend 11 km/h, hoger uit. Op zeeniveau dekken de aangegeven snelheid (IAS) en de ware snelheid (TAS) elkaar, maar bij toenemende hoogte gaan deze steeds verder uit elkaar. Om het verschil tussen IAS en TAS te berekenen, kan je de drukhoogte (in 1000sten) met de factor 1,5 vermenigvuldigen. In ons voorbeeld ligt de TAS zo rond de 6 kts hoger dan de IAS. Tijdens de landing zal deze waarde verminderen tot 4,2 kts (de landing vindt immers plaats op ongeveer 2800ft drukhoogte en de snelheid is dan 60 KIAS), maar deze snelheid kan, als de baan zeer kort of het vliegtuig zeer zwaar is, toch voor verrassingen zorgen. Bij zomerse temperaturen moet bij de vluchtvoorbereiding vooral gelet worden op

beter zijn om te vertrekken. De luchtdichtheid is om die tijd lager dan op het heetst van de dag. Heavy: hoe lichter het vliegtuig, des te eerder ben je airborn en des te beter klimt het toestel. Het kan daarom aan te raden zijn om de lading te reduceren en de tank niet helemaal vol te gooien, wel rekening houden met het benodigde minimum. Hoe minder bagage hoe beter, dat kan kilo’s

Bij Hot & High condities hebben vooral nonturbo motoren het moeilijk. Op 10.000 ft vliegen ze met ongeveer 30% minder vermogen.

Vraag: wat is bij de landing belangrijker- de drukhoogte, de luchdichtheidshoogte of allebei? Antwoord: allebei, wanneer we rekening houden met een doorstart bij de landing. Op laag gelegen vliegvelden komen deze omstandigheden zelden voor, maar des te vaker op hoog gelegen velden, zoals in bergachtige gebieden. Niet in alle handboeken staan tabellen die gedetailleerd genoeg zijn om deze extreme verschijnselen uit te rekenen. Als dat niet het geval is kunnen de zgn. Koch-tabellen uitkomst bieden. Daarin staat een overzicht van de benodigde startlengte en de verminderde klimprestatie bij toenemende drukhoogte, temperatuur en luchtdichtheid. Blijkt dat de startbaan net te kort is dan zijn de vier H’s (Hot, High, Heavy, Humid) van belang. Hot: je past het tijdstip van vertrek aan naar de vroege morgen of de late namiddag.

sparen. Het is zelfs te overwegen om een passagier minder mee te nemen. Als laatste oplossing kan de piloot naar een lager gelegen veld met voldoende baanlengte vliegen om daar de passagiers weer op te pikken. Humid: hoge luchtvochtigheid, zoals wij vaak in de zomer hebben, betekent een slechtere motorprestatie. De motor krijgt, in plaats van een uitgebalanceerd mengsel van benzine en lucht in de verhouding 1:15, een mengsel dat minder lucht bevat. Dit heeft tot gevolg het mengsel vetter wordt en de verbranding zal, door grotere vochtigheid, verminderen. Ook dit moet meegerekend worden bij het verminderde startvermogen. Hierover is vaak niets te vinden in de tabellen. Bij extreem vochtige lucht wordt het aanbevolen om 10% bij de start op te tellen.

Het is dus niet aan te raden om tijdens het middaguur te vertrekken. High: ligt het vliegveld hoog, ook dan zou de vroege ochtend of de late namiddag

Terwijl men in het vlakke land alleen in de zomer met de bijzonderheden van het High-Altitude vliegen te maken kan krijgen, is dat op een Altiport eerder regel dan uitzondering.


Is een vlucht vanaf een korte baan niet te vermijden, dan zal de Shortfield-Take-off


All Clear

29

techniek belangrijk worden. Verspeel geen meter bij de startopstelling, geef volgas terwijl de rem gebruikt wordt. Daarbij is het belangrijk om te checken of het volledige toerental gehaald wordt. Bij extreme temperatuur- en luchtvochtigheid kan het nodig zijn om de motor al tijdens het taxiën te leanen. Wordt dat niet gedaan dan moet je niet vreemd opkijken dat een groot RPM verval tijdens de magnetencheck getoond wordt. Verroeste bougies kunnen daarvoor verantwoordelijk zijn. Voor de start moeten deze schoongemaakt worden. Daar komt nog bij dat bij het hogere toerental het mengsel zo sterk verarmt en de motor rauw gaat lopen. Dit wordt een paar seconden volgehouden, waarna de mengknop weer in de Full Rich positie geschoven wordt. Een nieuwe magnetencheck laat zien of het toerental binnen de norm blijft. Bij de start wordt de mengknop onder alle temperatuuromstandigheden op de Full Rich positie gezet- behalve als de start plaats vindt op een zogenaamd Altiport, een hooggelegen vliegveld. Vindt de start plaats boven de 5000 ft luchtdichtheidshoogte, dan wordt aanbevolen de mixer zo in te stellen dat het best mogelijke toerental verkregen wordt. Is in de cockpit geen EGT en/of CHT aanwezig, dan word het mengsel in stijgen kruisvlucht arm, totdat de motor onzuiver begint te lopen. Dan wordt de mixerknop weer naar voren geduwd, totdat de motor rustig gaat lopen bij het best mogelijk toerental. De huidige moderne vlieghandboeken bieden vaak veel informatie over vliegpres-

taties onder verschillende meteorologische omstandigheden. Toch kan de volgende vuistregel van belang zijn: de benodigde

baanlengte bij de start van een non-turbo vliegtuig neemt per 1000 ft hoogte ongeveer 10% toe. Is de take-off op 4000ft, dan heeft het vliegtuig, in vergelijking met zeeniveau, ongeveer 40% meer baanlengte nodig om te starten. Interessant zijn ook de volgende data voor het zomervliegen. Niet goed opgeladen motoren leveren op 10.000 ft nog maar 70% vermogen. Op 14.000 ft is dat nog maar 60%. Dus opletten bij terugvallend toerental bij toenemende hoogte, bij toenemende drukhoogte en bij toenemende luchtdichtheid. Een goede calculator om de invloed van luchtdruk en temperatuur te berekenen is te vinden op www.csgnetwork.com/aviationconverters.html

Het baro venster in de hoogtemeter is een uitvinding van de in 1982 in Amerika overleden Duitse ingenieur Paul Kollsman. Staat de meter op 1013 hPA dan geeft de hoogtemeter de drukhoogte aan.

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 7/2011 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

U KUNT DE DICHTHEIDSHOOGTE ALS VOLGT BEREKENEN Stap 1: de hoogtemeter op 1013 hPa instellen en de drukhoogte aflezen. Stap 2: de actuele buitentemperatuur meten. Stap 3: uitrekenen welke temperatuur op deze hoogte “normaal” is. Daarbij de volgende vergelijking gebruiken: (15 gr. C (drukhoogte in 1000sten x 2) = X. De berekende waarde X van de werkelijke temperatuur aftrekken. Deze waarde wordt dan met 120 vermenigvuldigd. Een afwijking van 1 gr. C van de ISA waarde naar boven staat gelijk aan een hoogtetoename van 120 ft. Stap 4: Worden de door de temperatuur bepaalde hoogtetoeslag en de drukhoogte bij elkaar opgeteld, dan is het resultaat de dichtheidshoogte. Voorbeeld: Drukhoogte: 2350 ft. Temperatuur 26 gr. C. Berekenen van de standaardtemperatuur voor 2350 ft: (15 – (2,35 x 2)) = 10,3 gr. C. Deze waarde aftrekken van werkelijke temperatuur: 26 – 10,3 = 16,3 gr C. Omrekenen van de temperatuur op hoogte: 16,3 x 120 = 1956 ft. Actuele dichtheidshoogte: 2350 + 1956 = 4306 ft.

FLY-IN EHTX 7/8/9 september

4th Dutch Light Aircraft Fly-in - General Aviation - Microlights - Motorgliders and Gliders - Experimentals - Classics and Warbirds -

endorsed by: AOPA | KNVvL | NVAV | Texel Airport

camp by your plane | other accommodation available | low fees | BBQ | breakfast | bicycles for more info see:

www.flyin.nl 30

All Clear



All Clear

SPEURDERS

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

[email protected]

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding

www.pilotshop.nl

Skylane

AT-3

De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

De nieuwe standaard voor PPL training

Voor meer informatie: www.zelfvliegen.nl/dealerships Vliegschool Zelf Vliegen

Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad. T: 0320 - 78 55 22. M: 06 - 484058 09 E-mail: [email protected]. www.zelfvliegen.nl

Het luchtvaart-magazine op Internet Join Aviazine on LinkedIn & Facebook and stay informed

www.aviazine.nl ALL CLEA Uitgave voor de

leden van

de KNVv L afdeling

R

gemotorise erd vlieg en

Jaargang 4 maart 2012 nummer 13

Interesse in een lezing vliegveiligheid?

www.moonsmanagement.nl

AIR-COMMS Engels LPE en RT testen; op afspraak, bij u op de club of school in heel Nederland

www.aircomms.nl

Tel. 06 12 55 78 53

Motorzweefvliegsport Dwarf: wel of ge en sprook je? Ongevalsa nalyse Mis

Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf vliegveld Hilversum.

lukte ma

noeuvre

Het vlieg end varke

(of de bid

n

dende ind

iaan)

Perspex

Uitwijke n, kunst en waarheen? • ‘Heaven kitsch • can wait KNVvL ’... • Klei Afdeling snieuws ne hen del, groo • Carburat t effect eurijs? • Beate • Tussen Köstlin • Column

perspec

tief

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039 Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38 3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

www.superdimona.nl

Ad t ti plaatsen Advertentie l t in ons blad All Clear of op de pagina ‘All Clear speurders’ Voor meer info mail naar: [email protected] Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

31

kker u r d s i u De h rend a v t h c van lu nd Nederla H é t t i j d s c h r i f t v o o r d e N e d e r l a n d s e l u c h t v a a r t h i s t o r i e 13 e j a a r g a n g n r 6 N o v e m b e r 2 011

4 , 9 5

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen


Gerrit Jacobs vliegt weer Hawker Hunter

DE LUCHTMACHTDAGEN

Zwart op wit

VLIEGPROGRAMMA 2008

Zuid-Amerikaanse praktijklessen (7)

‘Flying Gyrocopter Museum’ De bonte collectie van Richard van As

De wereld rond

Toverdrankje voor de motor • Polikarpov • KNVvL Afdelingsnieuws • Niets gemerkt: volle tank en toch geen brandstof • Luchtvaart tweedehands en de oplossing van het vraagstuk • Column

$OVLQGV HHQSDUWQHU LQGUXNZHUN

Sterrenparade: De Gloster Meteor

Verder in dit nummer: Jacques Labouchère luchtvaartpionier // Antonov An-2 Meet op Teuge // Blenheim crash in Ouderkerk a/d Amstel // Een nieuw leven voor een Fokker Friendship // Militair vliegspektakel // Stichting hoogvliegers // Stichting Fokker Erfgoed

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I Postbus 225 I 1700 AE Heerhugowaard T (072) 502 22 33 I F (072) 502 26 60 I [email protected] I www.printproductions.nl

ALL CLEAR. L oiseau canari. Aero 2012 Friedrichshafen Guerilla s, kogels en witte paarden? Vervlogen vliegvelden

Recommend Documents