ALL CLEAR. Vlieghelden uit vervlogen tijden. Fly round UK Vliegen in Zuid-Afrika. De piloot en zijn beperkingen. ELT: Hulp van boven

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 1 september 2009 nummer 3

Vlieghelden uit vervlogen tijden Vliegen in Zuid-Afrika deel 3

De piloot en zijn beperkingen deel 3

ELT: Hulp van boven

Fly round UK 2009

NK Kunstvliegen • Rondje Nederland: Zeeland Airport • Vernieuwde website KNVvL motorvliegen Techniek: Reddingsparachutes; Carburateur zomerijs • Federation of European Women Pilots

0 # # ! "

# $%&'()*+(,-(-+.(/ # #

!" # $ %& ' ( ' ' ' ) #* *+ ,

2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 1, september 2009, nummer 3

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen. Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Stephan Erlings, vicevoorzitter: [email protected] Henk Verbruggen, secretaris: [email protected] Martijn van Voorst, penningmeester: [email protected] Aan dit nummer werkten mee: Nathalie Chudiak, Stephan Erlings, Rieteke van Luijt, Rik Moons, Henk van Rooyen

4

10

All Clear wordt uitgegeven door

Quirinus Tepas Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 4

Fly round UK 2009 Nathalie Chudiak ................................................................................................................................. 6

ELT: Hulp van boven .................................................................................................................... 10 Nederlandse Kampioenschappen Kunstvliegen Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 13

ZUMAT - Vliegen in Zuid-Afrika (deel 3) Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 16

De piloot en zijn menselijke beperkingen (deel 3) Rik Moons .......................................................................................................................................... 20

Rondje Nederland Zeeland Airport ................................................................................................................................. 24

Federation of European Women Pilots ................................................................................. 30

20

24

VASTE RUBRIEKEN Ongevalsanalyse

Botsing op base leg .......................................................................................................................... 9 Vraag en antwoord

Uitgever Sabine Wernars Kievit 7, 8532 AN Lemmer Telefoon 0514-534775 [email protected] Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing Telefoon 0514-534775 [email protected] Drukwerk en vormgeving Print Productions, Ursem [email protected]

Voorwoord Het zomerseizoen is alweer achter de rug met gelukkig geen noemenswaardige incidenten en ongelukken. IVW zal in haar jaarverslag, welke op z’n vroegst in 2011 zal terugblikken op 2009, wel weer aankondigen dat genomen maatregelen hebben geleid tot minder ongevallen en de veiligheid is toegenomen. Wij weten wel beter! Belachelijke maatregelen die worden genomen en de veiligheid juist niet ten goede komen, bestrijden wij te vuur en te zwaard en wij trachten onze gezagsdragers te behoeden voor het nemen van foute beslissingen. Een bedankje aan de sectorvertegenwoordigers lees ik niet. Als er desondanks toch niet geluisterd wordt naar de sector en het gaat fout zal er staan: ondanks maatregelen genomen door de inspectie heeft de sector zijn verantwoordelijkheid niet genomen. Tja, zo doe je het als overheid toch altijd weer goed.

Onderhoudsprogramma en instrumentenonderhoud ...................................................... 12 Techniek

Reddingsparachutes...................................................................................................................... 14 Carburateur zomerijs ..................................................................................................................... 28 Uitgave voor de leden van de KNVvL


Michaël Tefsen, voorzitter All Clear

3

V L I E G H E L D E N U I T V E RV LO G E N T I J D E N

Quirinus Tepas Voor veel mensen zomaar een naam. Voor de ouderen onder ons, met een beetje besef van luchtvaarthistorie, echter een naam die er uit springt. Tepas was één van de KLM gezagvoerders van het eerste uur. In één adem te noemen naast Evert van Dijk, Koene Dirk Parmentier, Gerrit Geysendorffer en Adriaan Viruly. Godenzonen waren het. Bekende Nederlanders en dat zonder dat er ook maar sprake was van televisie of ander beeldmateriaal. Quirinus Tepas.

Oké, in 1934 startte het Polygoon journaal maar dat was slechts weggelegd voor een handvol bioscoopbezoekers. Hun faam was groot; ze maakten op spectaculaire wijze de wereld kleiner. Vlogen in hun Fokkers van staalbuis en linnen met passagiers naar Engeland, naar Nederlandsch Indië en zo men wilde zelfs een rondje om de wereld, zoals de Amerikaanse miljonair W. Van Lear Black rond 1927 graag wilde… De vaderlandse pers berichtte van de stoute luchtvaartstunts, de vreselijke moessonregens en de zandstormen in tropische gebieden, die werden getrotseerd door de mannen van de KLM. Langzaam maar zeker bouwden zij een betrouwbaar netwerk op dat zich om de globe spon. De tweede wereldoorlog gooide roet in het luchtvaart-eten. De KLM werd bijkans lamgelegd, vliegtuigen werden geconfisqueerd en van Duitse kentekens Uit het familiealbum.

4

All Clear

voorzien maar tóch bleef men vliegen. Op het lijntje Lissabon-Londen bijvoorbeeld. Op 1 juni 1943 sloeg het noodlot toe. De op 21 september 1936 als eerste KLM Douglas DC-3 afgeleverde Dakota PH-ALI (“Ibis”) werd op weg naar London door een aantal Junkers 88 toestellen aangevallen boven de Golf van Biscaye en verdween met man en muis in de onstuimige golven. Gezagvoerder: Quirinus Tepas. Nog altijd staat zijn naam in krijt geschreven op het vluchtenbord in de nagebouwde Schipholse aankomst/vertrekhal in het Aviodrome. 20 Augustus 1931 een bevroren moment uit de rijke KLM luchtvaart historie: Q. Tepas om 15:40 uur vertrokken naar Berlijn. Pas geleden zag ik wéér die naam: Quirien Tepas. In een artikel over tenten in de zaterdag bijlage van het Noord-Hollands Dagblad. Zou dat…? Ik besloot er geen gras over te laten groeien en stapte binnen bij het genoemde tentenimperium. Op de man af vroeg ik de persoon met de badge “Quirien” wat hij zou zeggen als ik de datum 1 juni 1943 noemde. “Toen verongelukte mijn opa met de Ibis” was het duidelijke antwoord van Quirien. Ik had contact gemaakt met de kleinzoon en zelfs


naamdrager van Q. Tepas, gezagvoerder der KLM! Een tweede afspraak was gauw gemaakt en resulteerde in een gezellige middag temidden van oude brieven, foto’s en

boeken, die een wat preciezer beeld gaven van deze luchtvaartpionier. Er kwamen foto’s boven water van de in 1894 te Amsterdam geboren Tepas gehuld in het toen gangbare KLM uniform: een zware leren jas. In de eerste kisten zaten de vliegers nog in de open lucht, aan stuurboord van de motor. Links dus heerlijk verwarmd en rechts bevroren door de kou. Van huis uit kwam Quirinus uit een varende familie. Hij zat bij de Marine onderzeebootdienst als bootsman en toen de mogelijkheid er was gaf hij zich op voor de opleiding tot


onderofficier vlieger. In tegenstelling tot de ‘adel’, die ervan werd verdacht het vliegen in de genen te hebben omdat zij ook veelal het stuur ener automobiel hanteerden, kreeg Tepas een uitgebreide en zware opleiding. Hij ontving zijn brevet in 1921 en vloog watervliegtuigen. Zat ongeveer drie jaar in Nederlands Indië en er zijn verhalen bekend van het feit dat men ‘even’ naast een Nederlands fregat in de Javazee landde om daar een hapje mee te eten. Toen kleinzoon Quirien werd gekeurd voor militaire dienst kreeg hij zelfs te horen: ”Ik heb je opa nog gekend en gezien hoe hij er een damhek met zijn drijvers uitvloog…” En dat was

De verzilverde sigarttenkoker, met inscriptie, die Tepas van Anton Mussert kreeg.

niet het enige akkefietje dat opa Tepas in zijn luchtvaartloopbaan tegen kwam. In april 1925 werd hij ingelijfd bij de KLM en op 21 september 1940 bijvoorbeeld crashte hij met de PH-ALR “Reiger” nabij Heston in Engeland in dichte mist. Ofschoon de DC-3 behoorlijk beschadigd was konden alle passagiers ongedeerd uitstappen. Het toestel werd afgeschreven… Hoewel de foto’s en gegevens van opa Tepas binnen de familie verspreid zijn (Tepas had 2 zoons) kwamen er meer bewijzen van het Rijke KLM Luchtvaart Leven boven tafel. In 1935 van 29 augustus tot 2 september (in vijf dagen tijd dus!) vloog Tepas Anton Mussert naar Indië. Mussert wilde Indië behouden (“Indië verloren, rampspoed geboren”) en maakte per KLM een propagandatoer. De vlucht werd gemaakt met de splinternieuwe Douglas DC-2 PH-AKQ

“Kwak”, die als laatste van de serie van 14 toestellen op 13 juni 1935 op Waalhaven arriveerde. Als dank voor de prettige vlucht schonk Mussert aan Tepas een verzilverde sigarettenkoker met inscriptie. Er werden méér cadeautjes geschonken. Op 20 mei 1936 ontving de KLM man een bedankbriefje van de Maharaja Sahib Bahadur mèt glimmende sigarettenkoker als dank voor de vlucht van Jodphur naar Amsterdam. Beide sigarettenkokers getuigen nog steeds van onverschrokken lange vluchten, die verschillende dagen in beslag namen. Naarmate de tweede oorlog vorderde zien we steeds meer officiële papieren van bijvoorbeeld het ministerie van Oorlog, waarbij Tepas gewezen wordt op het feit dat alle vluchten worden beschouwd als dienstvluchten voor het Rijk. Wat er nu exact aan ten grondslag lag is niet te achterhalen, maar op 6 februari 1942 wordt Quirinus Tepas als eerste buitenlandse piloot onderscheiden als Officer in the Order of the British Empire. De onderscheiding wordt als kleinood in de familie gekoesterd. Ruim een jaar later wordt de Dakota van Tepas neergehaald. Een KLM’er van formaat met 18.000 gelogde vlieguren verdwijnt op raadselachtige wijze van het toneel. Hadden de Duitsers het gemunt op de anti Duitse filmster Leslie Howard, die aan boord was, of op de op Churchill gelijkende, sigaren rokende, dikke passagier? Het door Ian Colvin geschreven en in het Nederlands vertaalde boek Flight 777 (Vlucht 777) geeft geen opheldering. Het raadsel blijft.

De brief van het ministerie van Oorlog.


Tepas voor een draaiende F VII.

Voor de jonge Quirinus Tepas is het geschiedenis. De geschiedenis van zijn opa, wiens naam hier en daar nog voorkomt in de oude bewaarde brieven, boeken en luchtvaartmemorabilia. Of hij zelf niets heeft met luchtvaart? Het DNA profiel van de Tepassen blijkt meer zee- dan luchtvaart te bevatten. Vader Kees (Cornelis) begon als stuurmansleerling, maar kwam door

Kleinzoon Quirien Tepas.

toedoen van het oorlogsgeweld bij de rijkspolitie terecht. Quirien begon ook bij de koopvaardij bij de maatschappij “Nederland” te Amsterdam, maar koos uiteindelijk voor een carrière bij de Koninklijke Marine. Startte als matroos 1e klasse en stoomde door tot LTZ 2e klasse bij de nautische dienst. Ging in tegenstelling tot zijn opa niet naar Oost-, maar naar West Indië, deed als sportman pur sang mee aan de militaire wereldkampioenschappen zeilen en begroette als schipper van de Groene Draeck regelmatig leden van het Koninklijk Huis en andere kopstukken. Eh, hebben we zoiets ook niet aan het begin van dit verhaal gelezen? De cirkel lijkt rond. Tepas niet van adel, maar een naam met een rijke historie. © Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

5

Fly Round UK 2009 International Fellowship of Flying Roterians Ieder jaar worden rond de Rotary International Convention activiteiten door Fellowships georganiseerd. De conventie vind ieder jaar in een ander continent plaats. Dit jaar vond hij voor de 100ste keer plaats in juni in Birmingham, UK. IFFR UK had vervolgens een Fly Round UK georganiseerd waarbij in tien dagen praktisch heel Engeland rond gevlogen zou worden. York, Gloucester en Cambridge deden dienst als bases en vandaar uit werden in alle windstreken vliegtochten ondernomen. Ook niet-vliegers konden meedoen, voor hen was een bus beschikbaar met een alternatief programma. In iedere stad was een ‘rustdag’ met lokale excursies gepland. Twaalf vliegtuigen en een kleine tachtig deelnemers uit tien landen over de hele wereld waren ingeschreven.

De voorbereiding Rotary Rotary International, ‘s werelds oudste organisatie van serviceclubs, omvat ruim 33.000 clubs in bijna 200 landen en geografische gebieden. Haar ruim 1,2 miljoen leden vormen een wereldomvattend netwerk van betrokken zakelijke en professionele leiders die vrijwillig hun tijd en talenten geven om de samenleving te dienen. Het motto van Rotary, ‘Service Above Self’, dient als voorbeeld voor de humanitaire geest van de organisatie, die zich inzet voor lokale, regionale en internationale serviceprojecten. Rotary is in essentie ‘bottom up’ georganiseerd. De meeste inspanningen op het gebied van de dienstverlening spelen zich dan ook af op clubniveau. De districts- en internationale structuur zijn opgezet om de clubs te ondersteunen in grote projecten. Zie www.rotary. org en www.rotary.nl. Flying Roterians Rotary International heeft 66 Fellowships, die Rotaryleden met een gemeenschappelijke hobby verbinden. De International Fellowship of Flying Roterians stamt uit 1965 en is een van de oudste. Het Rotary lidmaatschap, gecombineerd met een actieve rol in en/of belangstelling voor de luchtvaart is het uitgangspunt. Het streven is door die passie Rotary banden te verstevigen en de doelstelling van Rotary te promoten. Veiligheid staat hierbij hoog in het vaandel. Zie www.iffr.org.

6

All Clear

Het programma van de Fly Round werd medio 2008 bekend gemaakt en Jaap Spiering en ik waren direct enthousiast en in november van dat jaar werd de Cessna 172 OO-CNC van de Koninklijke Aero Club Brasschaat voor anderhalve week in juni 2009 vastgelegd. Aan de hand van het voorstel voor de route werd uitgerekend dat we (met de oversteek van het kanaal) zo’n 25 vlieguren voor de boeg hadden.

Daarna volgde de voorbereiding: luchtvaartkaarten, de Pooley’s Flight Guide (een soort Jeppesen van alle Engelse velden), zwemvesten en andere uitrustingsstukken werden aangeschaft; reglementen voor luchtverkeersleiding en douane bestudeerd; navigatieplannen gemaakt, gps’en geprogrammeerd, enz. enz.

Brasschaat - Southend - York Elvington Woensdag 24 juni was het zover: om 09.30 take off van Brasschaat EBBT naar Midden-Zeeland EHMZ om vertrek naar


Engeland via een douaneveld te realiseren. De overtocht verliep vlekkeloos in stralend rustig weer en na afscheid genomen te hebben van de Belgische kust, kwam al vrij snel de Engelse in zicht met de steden Ramsgate en Margate. Voorafgaand aan het bereiken van Southend EGMC was er nog wat lage bewolking maar het veld was vrij. Een pittige wind zorgde voor een landing in turbulentie, maar de OO-CNC landde veilig op Engelse bodem. Een vlotte afhandeling zorgde voor een tijdig vertrek waarna koers werd gezet naar York Elvington EGYK. De Engelse verkeersleiding (basic service = locale informatie, maar geen verkeersinformatie: dus zelf uitkijken) is zeer hulpvaardig en je wordt keurig van de ene frequentie naar de andere geloodst waarbij vaak alle gegevens al zijn overgenomen. York is een veld dat eigenlijk als regulier vliegveld niet meer in gebruik is. Het wordt ingezet voor alle mogelijke evenementen, maar op deze woensdag was het doodstil. Met een asfaltbaan van ruim 3000 meter ga je je afvragen welk stuk van de baan je gaat kiezen om de

De vliegtuigen op een rij in Kirkbride.

kist neer te zetten... De ‘follow-me’ auto bracht ons naar een portocabin waar de ‘tijdelijke’ havenmeester zetelde. De aankondiging dat we graag wilden tanken (en dat we waarschijnlijk niet de enigen waren), bracht enige paniek teweeg, want de tankauto was kapot. Een telefoontje die avond naar de organisatie van de Fly Round resulteerde de volgende dag in een gerepareerde tankauto. Die volgende dag zou de rest van het gezelschap uit Coventry komen waarmee we het Yorkshire Air Museum bezochten. ‘s Avonds


werd een welkomstdiner in het hotel georganiseerd en konden we kennis maken met bijna alle deelnemers aan de Fly Round.

York - Kirkbride De eerste vlucht van het programma was die naar Kirkbride (geen ICAO code) in het noorden. Een prachtige vlucht door het merengebied van Cumbria. In het begin rustig met wat lage bewolking, maar later helemaal helder en tussen de heuvels op zo’n 2500 voet redelijk turbulent. Heel laag onder ons waren twee militaire jagers golven op de meren aan het maken... De wind langs de hoogste top (3000 voet) gaf ons nog een flinke zet waarna beide gps’en tijdelijk uitvielen. Geen nood, navigatieplan + kaart brachten ons naar het veld en de 1280 meter asfalt was weer ruim bemeten. Na een prima lunch, presentatie over het veld en een demonstratie gyrocopter was het tijd voor de terugvlucht naar York via de oostkust. Echter, donkere lage wolken, regen en wind verhinderden dat. De bus uit York kwam ons halen en het zeer slechte weer onderweg overtuigde ons dat we de goede beslissing hadden genomen om niet te vliegen. De volgende dag konden we het centrum van York bezichtigen met de kathedraal York Minster, het Yorvik Viking Centre en het National Railway Museum.

Kirkbride - Caernarfon Gloucester

museumstukken met de juiste achtergrond in een realistische situatie plaatst. De vlucht naar Gloucester EGBJ was ook zeer voorspoedig met prima VFR condities zodat Faroz niet in actie hoefde te komen. Ook daar weer een welkomstdiner waarbij we nog drie deelnemers uit Nederland konden begroeten.

De groep voor de hangende brug van Clifton.

glazen bollen diverse eco-systemen in stand kunnen worden gehouden. De terugvlucht naar Gloucester liet een ongeveer gelijke situatie zien als de heenvlucht. Op een bepaald moment teveel lage bewolking zodat ditmaal werd besloten te klimmen om het kanaal van Bristol als

Gloucester - Perranporth Gloucester De vlucht begon in ‘kastelenweer’ en bracht ons via het kanaal van Bristol via de kust van Somerset en Devon naar Cornwall. Echter, halverwege begon de bewolking toe te nemen en moesten we zakken naar 700 voet om grondzicht te houden. We wisten dat Perranporth ‘clear blue’ was en dat klopte feilloos, want nog voor Newquay klaarde het helemaal op en was het zicht adembenemend. De omweg via Land’s End hebben we helaas niet kunnen maken, omdat de kronkelige heenweg wat meer tijd had gekost dan het vliegen in een rechte lijn. Onze C172 was toch al een van de langszaamste kisten en we moesten nog met de bus naar het Eden project. Het was overigens uiterst interessant om te zien dat in een aantal grote Project Eden.

Het vliegveld van Gloucester.

grondzicht te kunnen houden en op de VOR BCN aan te vliegen. Via de noordkant van het kanaal in prachtig weer naar Gloucester teruggevlogen. De volgende dag vond een leuke excursie plaats naar Bristol, waar we de eerste stoomboot SS Great Britain van binnen en van buiten konden bewonderen. Daarna

Met alleen de vliegers (de weersvoorspelling hield niet over en er gingen dus geen passagiers mee) met de bus naar Kirkbride om de vliegtuigen op te halen voor de tocht via Caernarfon naar Gloucester. De oudvoorzitter van de IFFR Faroz Wadia met IFR-rating was zo vriendelijk om met ons mee te vliegen zodat we zeker zouden zijn van een gezamenlijke thuiskomst. Jaap en ik zijn beiden VFR vliegers en zouden met de marginale forecast dus niet hebben kunnen vliegen. De tocht was fantastisch langs de kust van Wales, waarna we in Caernarfon EGCK landden, de lunch gebruikten en het Aviation Museum bekeken. Het enige museum van Engeland met wandschilderingen die de Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

7

het centrum eindigde in het restaurant de ‘Eagle’, een begrip voor vliegers door de vele luchtvaart relekwieën. De middag vond plaats op het water door middel van ‘punten’ waarbij we met lange stokken in kleine bootjes door de grachten van Cambridge werden ‘geduwd’. Die avond was het afsluitende galadiner in de imposante feestzaal van het Jesus College van Cambridge. Lovende dankwoorden alom voor een perfecte organisatie! evenzoveel bewondering voor de hangende brug van Clifton over de Avon Gorge, een geliefd object voor zelfmoordernaars. Eén (on)gelukkige heeft in het verleden de val in het water zelfs overleefd!

Gloucester - Chichester/Goodwood - Cambridge Ditmaal bracht de tocht ons rechtstreeks op 4000 voet naar de zuidkust van Engeland. Goodwood EGHR heeft een grasbaan van 1200 meter, veel interessante vliegtuigen en een restaurant met terras waar wij in het zonnetje de lunch gebruikten.

Cambridge - Duxford - Midden Zeeland - Brasschaat De tijd voor de thuisreis was aangebroken, maar niet zonder een bezoek aan Duxford EGSU dat vlak onder Cambridge ligt en het toneel is van vele grote airshows. Ook het Imperial War Museum is zeer de moeite waard en daarvan hebben we dan ook een

De terugvlucht naar Cambridge EGSC was door ons gepland aan de oostzijde van Londen en het was indrukwekkend deze wereldstad (weliswaar uit de verte) van boven te bewonderen. Op Cambridge kregen we een ‘straight in’ op baan 05, waar we dankbaar gebruik van maakten.

De OO-CNC op vliegveld Duxford.

Cambridge - Retford/Gamston Cambridge

De groep in de tuin van het Jesus College in Cambridge.

deel kunnen bewonderen. Veel deelnemers aan de Fly Round hadden dezelfde gedachte en er werd dan ook op het terras van het restaurant een eerste kleine reünie gevierd! De vlucht over het kanaal was weer in

kastelenweer. Een glas frisdrank op het terras van de vliegclub op Midden Zeeland luidde het laatste traject in en een half uur later kon de OO-CNC na tien dagen weer wielen op eigen bodem zetten. De hele tocht leverde iets meer dan 20 vlieguren op, iets minder dan was berekend door het uitvallen van een van de trajecten. Alles bij elkaar een bijzonder leuke, gezellige, spannende en leerzame tien dagen waarin wij veel nieuwe vrienden hebben gekregen. En - toch wel uitzonderlijk voor Engeland - voor het grootste deel met goed vliegweer... Wat ons vooral opviel was de hulpvaardigheid van de deelnemers om adviezen te geven over vliegtechnische en met name procedurele aspecten van de te vliegen trajecten. De Fly Round 2010 is in Montreal, Canada, met weer een bijzonder

interessant programma. Of we daaraan kunnen meedoen, ligt mede aan de Staatsloterij die voor die tijd zal moeten afkomen met een substantiële prijs... Nathalie Chudiak

Foto’s: Peter More en Nathalie Chudiak.

De kortste tocht van de Fly Round maar daarom niet minder interessant. In Retford staat nl. de UK basis van de Diamond Aircraft Industries en de aanwezige toestellen werden dan ook - na een toelichting van het management - zeer intensief bekeken. Na de lunch in een plaatselijk restaurantje werd de terugtocht aanvaard. Niets bijzonders, behalve dat er vlak na het opstijgen en de ‘frequency-change’ naar de regio een flinke militaire jager ons iets lager heel langzaam passeerde en mij met stomheid geslagen in de rechter stoel achterliet... Later bleek dat ze dat ‘spelletje’ meer spelen met ‘argeloze’ privé-vliegers! De landing in Cambridge verliep voorspoedig en een rustig diner voor twee in het hotel sloot voor ons de dag af. De volgende dag was gereserveerd voor de excursie Cambridge. Een voettocht door 8

All Clear



ONGEVALSANALYSE

Botsing op base leg Elkaar gevaarlijk dichtbij naderen tijdens vliegen in het circuit komt regelmatig voor, maar in de regel zien de piloten het gevaar op tijd zodat ze kunnen uitwijken. Voor een hoogdekker en een motorzweefvliegtuig, die beide willen landen in Aschaffenburg, is de tijd helaas te kort.

E

en Grob G 109 motorzweefvliegtuig vertrekt op 7 mei om 12.33 uur van het zweefvliegveld Siegen-Eisernhardt voor een 2 uur durende overlandvlucht naar Aschaffenburg. Naast de piloot is een passagier aan boord. Om 14.18 uur start een Cessna 172N van het vliegveld Reichelsheim. Het doel van dit toestel is een 24 minuten durende vlucht, eveneens naar Aschaffenburg. Aan boord bevinden zich 3 personen: een leerling, een instructeur en een passagier. De zichtvliegcondities (VMC) zijn prima met een zicht van meer dan 10 km. De wolkenbasis ligt boven de 5000 ft en de wind is 130º met 15 knopen.

Om 14.32 uur meldt de leerling in de C172 zich bij Aschaffenburg Info en vraagt om landingsinformatie. Exact 33 seconden later neemt de piloot van de motorzwever ook contact op met Aschaffenburg. Hij geeft aan dat hij de richting van de baan (baan 08) al heeft gehoord en dat hij zich 5 minuten ten westen van het vliegveld bevindt. Een kleine 4 ½ minuut later meldt de instructeur dat de C-172 indraait op downwind baan 08. Ondertussen is ook de motorzwever het vliegveld vanuit het westen genaderd. Hij bevindt zich op dit moment in de directe nabijheid van de hoogdekker, ofwel direct voor hem of naast hem. Aan boord van de Cessna wordt het motorzweeftoestel kennelijk echter niet opgemerkt. Vanaf de grond wordt gezien hoe de motorzwever en de Cessna in botsing komen, net

Pas op base leg ziet de bemanning van de Cessna de motorzwever, die het veld vanuit het westen was genaderd. Het is dan echter al te laat om uit te wijken.

wanneer de Cessna de bocht naar base leg op een hoogte van 1100 ft (MSL) beëindigd. De instructeur verklaart later, dat hij de motorzwever pas kort voor de botsing gezien heeft op zijn 2-uur positie en direct het stuur naar zich toe getrokken heeft om zo een uitwijkmanoeuvre naar boven te beginnen. Tijd en afstand zijn echter al te gering. De Cessna raakt met zijn landingsgestel de Grob G 109. Delen van de linkervleugel van de motorzwever breken af en de G 109 stort in een steile spiraalvlucht naar beneden in het bosachtige gebied. De beide inzittenden waren op slag dood. De bemanning van de Cessna 172N had meer geluk. Het vliegtuig werd behoorlijk beschadigd, maar de instructeur kan het nog veilig aan de grond krijgen op vliegveld van Aschaffenburg. Het landingsgestel is beschadigd, het vliegtuig mist delen van de wielkappen en de aerodynamische bekleding van de rechter landingspoot is zwaar beschadigd. De BFU (Duitse Onderzoeksraad voor Veiligheid), die het ongeval onderzoekt, vindt in de Cessna later nog een brokstuk van de linkervleugel van de G 109 terug op de plek waar het landingsgestel aan het vliegtuig bevestigd is. Splinters acrylglas van de linker positielichten van de motorzwever vindt men terug in de achterste kier van de rechter deur. Een inslag spoor wordt gevonden op de voorrand van het rechter hoogteroer, aan de onderkant van het vliegtuig komen talrijke krassen voor en een klein gat wordt gevonden in de achterste rand van het bagageluik.


De sporen bevestigen dat de Cessna bij het omhoogtrekken van het toestel de linkervleugel van het motorzweefvliegtuig met de landingswielen geraakt heeft. Daardoor werd de G 109 zo zwaar beschadigd, dat deze onmiddellijk niet meer controleerbaar was. De motorzwever en de Cessna naderen tegelijkertijd het vliegveld Aschaffenburg. Uit het radiocontact met de piloot van het motorzweeftoestel is af te leiden dat hij weet waar de Cessna zich op dat tijdstip bevindt. Terwijl de hoogdekker invoegt op downwind leg van baan 08, en dit ook per radio meldt, vliegt de motorzwever op gelijke hoogte vanuit tegengestelde richting - nl. het westen - zonder zich te melden, vermoedelijk met de bedoeling om direct naar rechts op base leg van baan 08 te draaien. Eigenlijk zouden de beide bemanningen elkaar hier moeten hebben zien. Waarschijnlijk heeft de piloot van het motorzweeftoestel de Cessna gezien en is hij ervan uitgegaan dat hij ook door die bemanning werd gezien. De instructeur aan boord van het eenmotorige toestel heeft de motorzwever echter pas op het allerlaatste moment gezien, toen een botsing al niet meer te vermijden was, ook niet meer door het toestel hoog te trekken. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier van februari 2007 Auteur: Renate Strecker Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt en Stephan Erlings


All Clear

9

ELT: Hulp van boven Noodzenders zullen de redders vanuit de lucht sneller en preciezer naar een ongeval kunnen leiden. Door het gebruik van controle via satellieten zullen in de toekomst alleen diegenen die een 406-Mhz-ELT (Emergency Locator Transmitter) aan boord hebben bewaakt worden.

N

oodzenders zijn in Canada, Australië en andere zeer dunbevolkte gebieden ongetwijfeld zeer nuttig. In de dichtbevolkte gebieden van midden Europa zou men kunnen denken dat een dergelijk hulpmiddel overbodig is. Als men ver van enige civilisatie in de brokstukken van het vliegtuig ligt, dan voert de zender de redders naar de plek van het ongeval, zo is de theorie. Waardevolle uren en zelfs minuten worden gewonnen als het gaat om levens te redden. En als alle hulp toch te laat komt, kan in ieder geval vermissing van de mens en vliegtuig opgelost worden. Ook in Duitsland is het voorgekomen dat enige tijd naar vermiste vliegtuigen gezocht werd. Grote aandacht trok de zoekactie begin 2004 naar een Jak 52 die in het luchtruim van Koblenz verdween. Ondanks de vele zoekacties en de grote media aandacht bleven het vliegtuig en zijn bemanning een week lang onvindbaar. Tenslotte werden ze bij Rüdesheim gevonden. Een ELT behoorde niet tot de uitrusting.

serland en Noorwegen wordt het dringend aanbevolen. ELT’s zonden tot dusver uit op twee frequenties: 121,5 Mhz voor de burgerluchtvaart en 243,0 Mhz voor militairen. In het verleden hebben vliegtuigeigenaren

of vereniging hun vliegtuigen uitgerust met een 121,5 Mhz noodzender. Voor die ELT bezitters is 1 februari 2009 een belangrijke datum. Toen werd namelijk de satellietencontrole op de 121,5 Mhz frequentie beëindigd. Toch wordt de noodzender dan niet helemaal waardeloos, want het signaal

Verplicht is een ELT in de recreatieve luchtvaart in Nederland nog niet, zolang je de grens niet overgaat (zie AIC-B 07/08). Alleen gemotoriseerd grensoverschrijdend verkeer moet sinds 1 februari 2009 een ELT aan boord hebben, ook MLA’s en TMG’s. In Duitsland wordt per 1 januari 2010 een ELT ook verplicht voor binnenlands gemotoriseerd verkeer, maar MLA en TMG zijn daarvan weer uitgezonderd.

Voor een beter gevoel: wie over bergachtig gebied gaat vliegen, doet er goed aan een ELT aan boord te hebben. De populaire Pointer-ELT zend niet uit op 406 Mhz.

De ELT verplichting komt overigens voort uit ICAO regelgeving, maar zoals blijkt ontstaan er toch weer kleine verschillen tussen de diverse landen. Zo is bijvoorbeeld de ELT verplicht in Oostenrijk, in Zwit-

wordt nog wel opgevangen door grondstations en overvliegende vliegtuigen. Dat kan natuurlijk vertraging veroorzaken voor de zoektocht. Wie nu dus een ELT wil aanschaffen moet er op letten dat die op de 406

10

All Clear



Mhz frequentie uitzendt. Meer informatie is te lezen in AIC-B 07/08.

streerd vliegtuig. Een nieuwe code moet dan worden aangevraagd en ingevoerd.

De beslissing om de satellietencontrole via de 121,5 Mhz frequentie te stoppen werd al genomen in 2000 door leden van het COSPAS-SARSAT programma. COSPASSARSAT is een internationaal satellietensysteem voor het opnemen en doorgeven van ELT signalen. Tegenwoordig bestaat het systeem uit negen satellieten voor opname van noodsignalen op de international digitale noodfrequentie 406 Mhz. Zes satellieten bevinden zich in een polaire baan op ongeveer 1000 km hoogte (“LEOSAR”satellieten). De andere zijn geostationair (“GEOSAR”) en bedekken ieder een bepaald stuk van de aarde. De satellietopnames worden door 40 grondstations opgevangen en bewaard, vervolgens worden deze gegevens aan 25 Mission Control Center (MCC) doorgegeven. Van de MCC wordt de melding verder doorgeleid naar de SAR-eenheid van het land. Voor Nederland is dat het Kustwachtcentrum in Den Helder.

Bij IVW worden niet de populaire draagbare noodzenders, de zgn. PLB (Personal Locator Beacon) geregistreerd. Men kan een PLB gratis online in de databank van COSPAS-SARSAT invoeren: www.406registration.com . Reddingsdiensten hebben de mogelijkheid om die te raadplegen. Het voordeel van een dergelijke zender is dat die veel goedkoper is dan de ingebouwde ELT’s. De meest gangbare modellen hebben ook nog een geïntegreerd GPS ontvanger. De “Fastfind MaxG”van McMurdo bijvoorbeeld, kost ongeveer 600 euro en heeft, volgens de fabrikant een

Van het gebruik van de 406 Mhz frequentie heeft men hoge verwachtingen. De zender is veel nauwkeuriger bij het bepalen van de positie. Bij de oudere ELT’s is een afwijking van meer dan 10 NM heel gewoon, maar dit zou bij de 406 ELT minder dan 2 NM zijn. Het zendvermogen van de 406 MHz ELT is met vijf Watt significant hoger en de storingsgevoeligheid zou lager zijn. Er is ook nog een tijdsvoordeel, omdat de satelliet niet tegelijk in zichtverbinding hoeft te staan met de plaats van het ongeval en het grondstation, zoals dat wel het geval is bij de 121,0 Mhz frequentie. Het signaal van de 406 MHz ELT wordt opgenomen, bewaard en aan het dichtstbijzijnde grondstation doorgegeven. Een belangrijke vernieuwing bij het noodsignaal van de 406 MHz ELT is de individuele 24-bits vliegtuigcode die uitgezonden wordt. Deze code, dezelfde als die in de transponder wordt ingevoerd, maakt het mogelijk het vliegtuig te herkennen en levert ook enige informatie over de eigenaar. In ieder deelnemend land is daarvoor een databank opgericht. In Nederland is dat bij het burgerluchtvaartuigregister van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. Daar kan men de 24-bits code aanvragen. Een verandering van eigenaar moet aan IVW worden doorgegeven. Aangezien het ELT signaal ook een landnummer heeft, moet bij verkoop van het vliegtuig naar een ander land hiermee rekening worden gehouden. Omgekeerd moet men daar ook op letten bij het kopen van een buitenlands geregi-

afwijking van ± 62 meter. Hij blijft drijven en is waterdicht tot 10 meter diepte. Helaas worden PLB’s vooralsnog niet als alternatief voor de ELT geaccepteerd, omdat daarmee het luchtvaartuig niet kan worden geïdentificeerd (de 24-bits code kan niet in een PLB worden geprogrammeerd). Een grote beperking voor de functionaliteit van een gewone noodzender is het feit dat deze met de hand geactiveerd moet worden. De zender gaat niet uit zichzelf onder bepaalde omstandigheden uitzenden. Bovendien moet het apparaat zorgvuldig worden ingebouwd, zodat de antenne zich kan ontvouwen en de GPS ontvanger niet bedekt is. Automatische ELT’s activeren zoals de naam al aangeeft bij overschrijding van bepaalde g-krachten. De waterbestendige ELT’s worden bij versnellen (5g gedurende minstens 11 milliseconden in voorwaartse richting) en bij het neerkomen in water, doormiddel van een breuklijn of handmatig in werking gesteld. Het aantal valse alarmmeldingen die binnen komen bij de SAR eenheden is enorm groot, zo’n 98 %. De statistieken laten verdere interessante details zien. Zo blijven de meldingen vaak onopgelost, dat wil zeggen dat het noodsignaal alweer verstomd is


voordat de lokalisering heeft plaats kunnen vinden. Wanneer de melding wel getraceerd kon worden, bleek het vaak een bedieningsfout te zijn. Technische defecten volgen op de tweede plaats. Ruime ervaring met alarmmeldingen bij een Duitse SAR eenheid maken het mogelijk met grote waarschijnlijkheid te zeggen waar een vermist vliegtuig te vinden is, als er tenminste een vertrek- en aankomst vliegveld bekend is. Dan blijkt dat 50% van de vliegtuigen zich 2,5 NM links of rechts van de koers bevinden. Slechts een klein deel wordt meer dan 15 NM vanaf de koers gevonden. Ook blijkt dat het eerste en laatste kwart van de route het meest risicovol is. Hier vindt 38% van de ongevallen plaats. In het tweede kwart is dat 27% en in het derde kwart 6% en in het laatste kwart is dat 29%. Uit de gegevens blijkt tevens dat 71% van de ongevallen te wijten is aan slechte weersomstandigheden en voor 41% eindigt de vlucht in heuvelachtig of bergachtig terrein. Foutmeldingen blijven een grote zorg voor de reddingsdiensten. De ervaring leert dat een weggeworpen reddingsvest, onzorgvuldig behandelen van het apparaat, of een slechte verpakking tijdens het transport de ELT al in werking zet. Zelfs harde landingen kunnen een slecht ingebouwd apparaat activeren.

Praktische tips: • Kijk aan het begin van het nieuwe vliegseizoen het apparaat en alle kabels na; • Let er bij de aanschaf van een ELT op dat dit een 406 MHz ELT is en dat de juiste 24-bits code van het vliegtuig is geprogrammeerd; • Kies de inbouwplek zodanig dat de noodzender niet kan beschadigen door vocht: vocht en corrosie aan de kontakten kunnen de noodzender in werking zetten; • Kies de plek waar de noodzender komt zodanig dat onbevoegden deze niet kunnen activeren; • Testen kan - wanneer het noodzakelijk is - alleen plaats vinden volgens de fabrikantsvoorschriften voor ten hoogste 10 seconden binnen de eerst 5 minuten na het hele uur. Meer informatie over ELT testen is te vinden op www.iflyamerica. org/elt.asp. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier van februari 2009 Auteur: Martin Schulz Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt en Stephan Erlings


All Clear

11

Heeft u een vraag voor de rubriek Vraag? Antwoord!, stuur deze dan door naar [email protected]

Vraag?

Antwoord!

Onderhoudsprogramma en instrumentenonderhoud Vraag: Ik las laatst op jullie website over de nieuwe Europese regels voor privévliegtuigen en dat die een goedgekeurd onderhoudsprogramma moeten hebben. Er stond wel bij dat MLA’s en andere vliegtuigen daarvan waren uitgezonderd, maar ook dat die toch zo’n onderhoudsprogramma moeten hebben. Hoe zit het nou precies?

Antwoord: Annex II vliegtuigen zijn uitgezonderd… Het klopt dat de nieuwe Europese regels niet van toepassing zijn op bepaalde typen vliegtuigen. Annex II bij de Europese Luchtvaartverordening (EC 216/2008) bevat een opsomming van de vliegtuigtypes die niet onder die verordening en de daaraan gekoppelde lagere regelgeving vallen. Dat zijn o.a. historische luchtvaartuigen, MLA’s en amateurbouwvliegtuigen. Deze vliegtuigen worden in het kader van die Europese regelgeving Annex II vliegtuigen genoemd. … maar moeten wel een onderhoudsprogramma hebben Elders in dit blad wordt bericht over die nieuwe regels voor privévliegtuigen. Vanaf 28 september 2009 moeten die een door IVW - of een speciaal daartoe goedgekeurde organisatie (een zg. CAMO) - goedgekeurd onderhoudsprogramma hebben. Volgens de nationale regelgeving, paragraaf 2 van de Regeling Onderhoud Luchtvaartuigen om precies te zijn, moest er al een onderhoudsprogramma worden opgesteld, maar deze hoefde niet apart te worden goedgekeurd door IVW. Ook MLA’s moeten aan die Regeling Onderhoud Luchtvaartuigen voldoen en moeten dus ook een onderhoudsprogramma hebben, maar hoeven die dus niet door IVW of een CAMO te laten goedkeuren: dat wordt niet vereist in de Regeling Onderhoud Luchtvaartuigen. Workshops onderhoud MLA’s Hoe het precies zit met het maken van dat onderhoudsprogramma hebben KNVvL afd. gemotoriseerd vliegen en AOPA-NL uitvoerig 12

All Clear

besproken in de 6 workshops onderhoud MLA’s die we dit voorjaar in het hele land hebben gehouden. Daarin kwamen ook zaken als de technische administratie, de vrijgave na onderhoud en het vlieger-eigenaaronderhoud aan bod. Alle MLA-eigenaren hebben een handout van de presentatie ontvangen, alsmede een exemplaar van de gedragscode vlieger-eigenaar onderhoud MLA’s en een voorbeeld van een onderhoudsprogramma en technische administratie. In het najaar zijn we van plan om – bij voldoende belangstelling – centraal in Nederland nog een of twee workshops te organiseren. Instrumentenonderhoud Wat ook tijdens die workshops is besproken en waarover ons nog wel eens wat vragen bereiken, is hoe het nou zit met het instrumentenonderhoud. Onderhoudsaanwijzing voor Luchtvaartmaterieel (OAL) 1976-01 versie 9 is eind 2007 expliciet van kracht verklaard op MLA’s, met een overgangstermijn van één jaar. Per 15 december 2008 is ie dus formeel van kracht. Tijdens de workshops hebben we de strekking van die OAL uiteen gezet: elke 24 maanden moeten de instrumenten worden gecalibreerd en systemen worden getest door een daartoe erkend bedrijf of bevoegde persoon. De exacte aanwijzingen kunt u in de OAL zelf lezen. Sommige eigenaren menen dat dit niet mogelijk is voor MLA’s omdat deze geen luchtvaartgecertificeerde instrumenten bevatten. Dat is niet waar: ook niet-luchtvaartgecertificeerde instrumenten kunnen worden gecontroleerd op hun goede werking. Dat dit niet tegen dezelfde normen is als voor luchtvaartgecertificeerde instrumenten gelden is evident. Er steekt ook wel enige logica achter: als het circuit op 700 voet ligt, is het wel zo prettig als iedereen die ook op 700 voet vliegt, en niet de een op 600 en de ander op 800 voet. Of als mijn overtreksnelheid 65 kmh is, is het wel zo prettig dat mijn vliegtuig niet bij 85 kmh op de teller overtrekt. En als ik een koers noord moet vliegen, is het ook fijn als ik niet in werkelijkheid naar het zuiden vlieg. Onderkend moet worden dat de tekst van de OAL niet is opgesteld met MLA’s in het achterhoofd, en dat sommige aanwijzingen lastig uitvoerbaar zijn op MLA’s. Dit gegeven is echter geen argument om het instrumenten-


onderhoud dan maar helemaal niet te doen. Er moet dan gehandeld worden in de geest van de OAL zodat men met voldoende vertrouwen in de aanwijzing van de instrumenten – waar in zekere zin toch uw en andermans leven van kan afhangen – kan worden gevlogen. Uw MLA aan de grond? Volledigheidshalve willen we er toch even op wijzen dat als uw instrumenten niet tijdig zijn onderhouden, het vliegtuig feitelijk niet luchtwaardig is en u er niet mee mag vliegen. We hebben signalen ontvangen dat IVW bij de S-BvL afgifte of verlenging hierop controleert en ook daadwerkelijk afgifte van het nieuwe S-BvL weigert totdat het onderhoud is uitgevoerd. De bevoegde technicus kan feitelijk ook uw eigen verklaring niet mede ondertekenen – uzelf kunt zelfs niet verklaren dat het vliegtuig luchtwaardig is, omdat die dat formeel niet is. In het licht van het feit dat de overgrote meerderheid van eigenaren pas dit voorjaar tijdens de workshops kennis hebben genomen van het hoe en wat van deze OAL, zouden wij het charmant vinden van IVW als enige coulance werd betracht en er bijvoorbeeld nog tot volgend voorjaar gelegenheid wordt geboden om een en ander in orde te maken. Wanneer eerder genoemde weigering tot afgifte van een S-BvL structureel lijkt te worden, zal het afdelingsbestuur hierover met IVW in contact treden. Feit is echter dat wettelijk gezien IVW in haar recht staat, ook als men ter plekke komt controleren of de OAL is uitgevoerd, maar ook of het onderhoudsprogramma en de technische administratie in orde zijn, of enige andere wettelijke verplichting. Net zo goed als op de vluchtvoorbereiding of –uitvoering kan worden gecontroleerd en gehandhaafd. Het uiterste gevolg is dat uw vliegtuig aan de grond staat. Zorg er dus voor dat uw instrumenten tijdig zijn onderhouden en dat uw onderhoudsprogramma en technische administratie op orde zijn. Dat voorkomt een hoop gedoe. Hyperlinks naar de Regeling Onderhoud Luchtvaartuigen en de OAL 1976-01/9 zijn terug te vinden op www.gemotoriseerd-vliegen. nl/links onder tab Regelgeving. Stephan Erlings


Nederlandse Kampioenschappen Kunstvliegen Koud weer – warme sfeer De DONAC (Dutch Open National Aerobatic Championships) begonnen op zaterdag 5 september op Lelystad bij gastheer Wings Over Holland. Deelnemers (22) uit drie landen (NL, B en Lux) stonden op de lijst om met elkaar in vier categorieën en een aparte categorie voor Yak52 te wedijveren voor de beste resultaten. De winnaar (NL) in de categorie ‘advanced’ is Nederlands Kampioen. De Nederlandse aerobatic vereniging VINK (Vliegen Is ’N Kunst) organiseerde de wedstrijd. De dag begon met veel wind, maar de wat zwaardere toestellen (Fuji 200, General Avia F22, Robin 2160i, Slingsby MKII, Cap21 en Yak52) konden het luchtruim kiezen en maakten hun eerste wedstrijdvlucht. Later kon ook nog het merendeel van de vluchten van de Extra 300L, Pitts S-2B en Pitts S-1S worden uitgevoerd. Die eerste vlucht bestond uit een bekend programma. Uit de resultaten van die eerste dag bleek dat de wind veel deelnemers toch parten had gespeeld, zoals onnodige fouten door concentratieverlies. Dat werd die avond in ieder geval goed gemaakt door een uitstekende barbecue! De weersvoorspelling voor zondag kwam niet helemaal uit: wel minder wind, maar weinig zon. De vluchten waren goed te volgen tegen de achtergrond van witte wolken. Er werd vroeg begonnen om de ronde van zaterdag te completeren en alle deelnemers een onbekend programma te laten vliegen. Voor veel vliegers met name in de lagere categorieën is dat een hele klus. Dat bleek ook wel want de deelnemer die zaterdag nog op de eerste plaats stond, viel na het onbekende programma terug tot de tiende plaats! Bijna alle deelnemers en medewerkers op de plaat.

De hoogste twee categorieën (en de Yak52) vlogen daarna nog een vrij programma. Populair gezegd, kan je daarmee behoorlijk scoren als je er maar voldoende moeilijke figuren in zet.

Nederlands kampioen Hendrik Jan van Overvest in zijn Cap 21.

De vijf Belgen waarvan Gerrit Nijs met Extra 300L vloog en de andere vier met Pitts S-2B, deden het uitstekend en Gerrit zou dan ook Nederlands kampioen zijn geworden, ware het niet dat die eer aan een Nederlander is voorbehouden en dus werd Hendrik Jan van Overvest met Cap21 wederom Nederlands Kampioen Kunstvliegen. De trofee werd broederlijk samen vastgehouden! Hendrik Jan is een van de oud-gedienden van de DONAC: hij doet al 26 jaar mee en vind het nog steeds leuk. Een speciale Engelse trofee voor de hoogste score in percentages viel dit jaar te beurt aan de enige beginner van het wedstrijdveld

De winnaars, v.l.n.r. Hendrik Jan van Overvest, Gerrit Nijs, Kristof Lavaert, Harry Wellens, Wesley Galesloot, Peter Tangstrøm en Stephen van Dijck.

Wesley Galesloot die hiermee zichtbaar in zijn sas was. Wesley vloog met General Avia F22: “Het is mijn eerste wedstrijd en het was een leuke ervaring. Ik heb veel geoefend en het ging ook allemaal goed. Ik kom zeker terug volgend jaar.” De deelnemer met Yak52 Stephen van Dijck typeerde de wedstrijd kernachtig: “Het smaakt naar meer!” Hij vloog voor het eerst een wedstrijd op de Yak52. De Engelsman Ian Scott, die voor de vijfde maal chef jury was: “Ik kom graag naar Nederland voor deze wedstrijd; het enthousiasme en de inzet van de deelnemers is moti-

verend.” Hij kende een speciale prijs toe aan de beste vlieger op de Fuji 200 (Hans Faas) omdat hij deelnemen met een Fuji al een prestatie op zich vond… Gerrit Nijs was vol lof over de wedstrijd: “Prima organisatie met goed zichtbare boxtekens, prettige sfeer, efficiënt verloop, enz.” Hij vertelde dat ook België nu een officiële aerobatic vereniging heeft: Belgian Aerobatic Club. “We zijn bezig met een website en willen volgend jaar een grote wedstrijd organiseren. Kunstvliegers uit heel Europa zijn welkom.” Wedstijdleider Wouter ter Reehorst was dankbaar voor de samenwerking zowel tijdens de wedstrijd als daarvoor. “Er was een zeer positieve houding bij alle partijen, van LVNL, IVW, luchthaven, havenmeesters, omwonenden, tot medewerkers en deelnemers, zodat een sportief evenement als deze wedstrijd mogelijk is. Er werd veilig gevlogen: geen incidenten, geen protesten, geweldig!” Tot slot alle lof aan het organisatieteam waarvan Ringo Massa de spil vormde. UITSLAGEN: Advanced: 1. Gerrit Nijs, B Extra 330L met 71,21% 2. Hendrik Jan van Overvest, NL Cap 21 met 64,98% 3. René Kamphues, NL Cap 21 met 61,82% Intermediate: 1. Peter Tangstrøm, NL Pitts S-2B met 68,53% Standard: 1. Kristof Lavaert, B Pitts S-2B met 73,55% 2. Dirk D’Hamers, B Pitts S-2B met 70,73% 3. Lieven Lavaert, B Pitts S-2B met 69,55% 4. Harry Wellens, NL Cap 21 met 69,27% Beginners: 1. Wesley Galesloot, NL General Avia F22 met 71,56% Yak52 klasse: 1. Stephen van Dijck, NL Yak52 met 55,18% Tekst en foto’s Nathalie Chudiak



All Clear

13

TECHNIEK

Reddingsparachutes Een reddingssysteem voor vliegtuigen door middel van een parachute is niet langer uitsluitend voorbehouden aan de MLA klasse. De firma BRS (Ballistic Recovery Systems) voorziet ook motorvliegtuigen van parachutes en Hansjörg Streifeneder heeft zich gewijd aan de veiligheid van zweefvliegtuigen.

G

eluk bij een ongeluk: op 25 augustus 2008 was de piloot van een FK 14 Polaris (MLA) boven Keulen in slecht weer terechtgekomen. Hij verloor de controle over het vliegtuig en trok toen op het juiste moment aan de knop van het reddingssysteem. Hangend aan de parachute kwam hij behoudend op de grond. De Amerikaanse producent van het reddingssysteem BRS voegde deze piloot als nummer 214 toe aan de statistieken van overlevenden. Meer als 26.000 reddingssystemen voor MLA en LSA vliegtuigen zijn voorzien van het BRS label. Was de inbouw van het reddingssysteem in het begin alleen voorbehouden aan ultralichte vliegtuigen, nu hebben deze systemen ook hun weg gevonden in de algemene luchtvaart. Koploper is de Cirrus vloot: de SR20 en SR22 zijn allemaal uitgerust met het reddingssysteem. Dat betekent dat BRS meer dan 3500 stuks geleverd heeft aan de Amerikaanse vliegtuigfabrikant. Op 12 oktober 2008 heeft het systeem 3 mensen aan boord van een SR22 het leven gered: de piloot had de controle over het eenmotorige vliegtuig verloren bij het aanvliegen van San Sebastian in Spanje en trok de reddingsparachute. Niemand raakte gewond. De Amerikaanse luchtvaart autoriteit FAA en hun Europese collega’s van EASA hebben respectievelijk in 2002

14

All Clear

en 2004 het BRS-System ook voor de Cessna’s 171 en 182 gecertificeerd. Toch is met ongeveer 70 verkochte exemplaren aan beide kanten van de Atlantische Oceaan de verspreiding niet uitzonderlijk groot, wat ook niet zo verwonderlijk is bij de prijs van 25.000 dollar. Niet meer verkrijgbaar is de BRS voor de tweezitter Cessna 152, waar er zo’n 11 van geleverd zijn. Daarentegen heeft de Cessna 162 SkyCatcher, die in de LSA klasse in Amerika zal vliegen, het reddingssysteem als optie. Nadat hij een vliegongeluk begin jaren 80 overleefde, zet de Duitser Hansjörg Streifeneder zich in om het parachute reddingssysteem voor zweefvliegtuigen op de markt te brengen.

Strenge toelatingseisen vergen vele testen

nog bij). Men moet er wel rekening mee houden dat er 30 kilogram gewicht bij komt. Zo verschillend als de vliegtuigklassen zijn, zo verschillend zijn ook de toelatingeisen van het reddingssysteem. Redelijk makkelijk is dit voor MLA toestellen en hier zien we ook de meeste aanbieders zoals BRS, Junkers, Galaxy en USH. Om toelating van het reddingssysteem voor deze lichte toestellen te verkrijgen, moet het functioneren door afwerpen met ballast worden getest. Zo worden de maximale snelheid, de klap bij het ontplooien van de parachute, de ontplooiingstijd en de daalsnelheid - die niet meer mag zijn dan gemiddeld 7,5 m/s - vastgesteld. Volgens de voorschriften moet de minimale hoogte voor gebruik van de reddingsparachute 80 meter zijn, waarbij de openingstijd van het

In december 2004 werd groen licht gegeven door het LBA (Luftfahrt Bundesamt - de Duitse IVW) voor het systeem van Streifeneder, die zelf technicus en testpiloot is. De certificering van dit reddingssysteem voor zweefvliegtuigen en motorzwevers is de kroon op het werk van meer dan tien jaar ontwikkelen en testen. Het kan nu ingebouwd worden in de Schempp-Hirth vliegtuigen Ventus 2b, Ventus 2c, Discus en Discus 2c. Streifeneder biedt zijn Rada 500 aan voor zo’n 5200 euro (inbouwkosten komen daar


Een UL-reddingssysteem van BRS.


door een raket aangetrokken systeem maximaal 4 seconden is en de snelheid minimaal 45 km/u is. Om het reddingssysteem in een MLA in te bouwen zijn afspraken nodig tussen de fabrikant van het vliegtuig en de fabrikant van het reddingssysteem. De Deutscher Aero Club (DAeC) - welke samen met de Deutscher Ultraleichtflugverband (DULV) namens de Duitse overheid de toelating en het toezicht op MLA’s uitvoert - beslist uiteindelijk of het MLA toestel met reddingsparachute een zgn. Musterzulassung (typecertificering) krijgt. Moeilijker is het om een certificering te krijgen bij de zwaardere GA toestellen. Naast de proeven met het afwerpen van ballast (zoals genoemd voor MLA’s) zijn meerdere testen nodig. Minstens acht uitgelezen tests voor de verschillende vliegconfiguraties moest het ontwikkelingsteam van CirrusDesign uitvoeren voordat het inbouwen van het BRS-System werd toegestaan.

Doel is om een lichte schok bij het openen van de parachute te ontwikkelen Vele tests heeft ook Hansjörg Streifeneder gevlogen. Elf bemande en drie onbemande vluchten moesten worden uitgevoerd voordat het LBA haar toestemming gaf voor de Rada 500. Zweefvliegtuigen die met een MVENStreifeneder-Systeem uitgerust worden, moeten bovendien voldoen aan de crasheisen van de CS-22 (de Europese luchtwaardigheidseisen voor zweefvliegtuigen). Het is een gemeenschappelijk doel van alle fabrikanten om de openingsschok van de parachute zo klein mogelijk te maken. Dit is vooral bij de lichte MLA toestellen belangrijk. Met de invoering van de LTFUL 2003 (de Duitse luchtwaardigheidseisen voor MLA’s, welke – naast de Engelse en Tsjechische luchtwaardigheidseisen – ook voor Nederlandse MLA’s gelden) zijn de eisen voor de constructie van het MLA vliegtuig behoorlijk aangescherpt, met name de aanhechtingspunten van de parachute aan het toestel. Alle MLA’s die LTF-UL zijn toegelaten moeten meerdere tonnen gewicht aan ieder ophangpunt kunnen dragen. Normaal wordt gebruik gemaakt van een raket die de parachute uit de houder trekt en door een speciale plaats door het dak naar boven schiet. Om de schok bij het openen van de parachute te remmen gebruikt men een “slider”, deze ring houdt de lijnen van het scherm zo lang mogelijk bij elkaar. Deze slider-ring bevindt zich vlakbij de basis van de parachute en verkleint

daardoor de opening. Wanneer de parachute zich opent, glijdt de slider weer naar

HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Een Slider, zoals deze van Junkers, remt de schok bij het openen van de parachute.

beneden, zodat het openen op deze manier veel geleidelijker gaat.

De raket schiet de totale parachute de lucht in Streifeneder gebruikt bij zijn Rada 500 een mortier-achtig systeem. Deze schiet de gesloten parachute in de lucht. Het voordeel van de mortier ten opzichte van de raket is de grotere beginsnelheid, waardoor de parachute veilig over het vliegtuig heen wordt getrokken. Door gebruik te maken van trapsgewijs remsysteem wordt de schok bij het openen van de parachute tot maximaal 2.3 ton gereduceerd. Logisch dat zo veel techniek aan onderhoud onderhevig is. Alle fabrikanten hebben een vast onderhoudsschema, waarbij het scherm opnieuw verpakt wordt en indien nodig de raket wordt vervangen. De levensduur is natuurlijk begrensd. Hoewel het reddingssysteem overtuigend is, werkt het niet in alle denkbare situaties. De oorzaken voor het falen van een redding zijn divers: niet goed ingebouwd in de fabriek, piloten die te laat of helemaal geen gebruik maken van het reddingssysteem. Werken hoge g-krachten op het vliegtuig, dan is het denkbaar dat de kracht van de raket niet voldoende is om de hele parachute naar buiten te stuwen. Bij twee ongevallen met MLA’s schijnt het systeem niet gewerkt te hebben. De BFU (Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung de Duitse Onderzoeksraad voor Veiligheid) onderzoekt daarom welke in Duitsland toegelaten reddingssystemen voldoen aan de vereiste minimale snelheid van 45 km/u. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier van januari 2009 Auteur: Patrick Holland-Morritz Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt en Stephan Erlings


Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links


All Clear

15

ZUMAT Vliegen in Zuid-Afrika Zululand Mission Air Transport. Bij het lezen van die naam, gaan je gedachten misschien uit naar een maatschappij die opereert met een C 130 Hercules, of een C 160 Transall of misschien wel een aftandse deHavilland DHC-4 Caribou. Niets is minder waar. In de hangar op Ubombo staat een goed onderhouden Maule M7, de ZS-MNW. 19 Minuten vliegen verder, in Hluhluwe (spreek uit:

schloeschloewie) beschermt een splinternieuwe hangar in aanbouw de met een STOL kit uitgeruste Cessna 207 ZS-OFX tegen de brandende Afrikaanse zon. Zie daar: de halve vloot van Zumat. Een tweede Maule en een tweede 207 zijn ‘uitgeleend’ aan Flying Mission, die in het buurland Botswana is gestationeerd. We ontmoeten één van de piloten, Dirk Adendorff, nazaat van een scheepsarts, die in 1780 met onze VOC voet aan wal zette in Kaapstad. Dirk heeft 2500 vlieguren,

waarvan 2200 ‘bush-uren’ en veel IF. Zijn verhaal gaat over het vliegen in Afrika, de ontmoetingen met een ‘wolk’ flamingo’s, aasgieren op grote hoogte, slechte communicatie en het verraderlijk weer. In het 16

All Clear

gebied, waar Zumat opereert komen vaak twee weersystemen samen met alle gevolgen van dien. Antarctische lucht vanuit het zuiden ontmoet in die contreien de ITCZ, de inter tropical conversion zone, waardoor VFR vliegen vaak onmogelijk is. Er wordt daarom in Zuid-Afrika veel IF gevlogen, maar er gebeuren regelmatig ongelukken omdat men het instrument vliegen niet goed beheerst. Dirk’s droom is dan ook om een Flight Academy te starten, waarbij jonge vliegers worden opgeleid voor dit specialistische werk. De nieuwe pleisterplaats Hluhluwe zou hiervoor ongekende mogelijkheden bieden. 1200 Meter runway en een NDB. Maar vooral ook de onderdompeling in de Afrikaanse cultuur en gewoonten zou een pré zijn voor mensen, die zich aangetrokken voelen tot dit werk. Nieuwe piloten zijn vaak wel kundig maar kunnen soms hun draai niet vinden in de totaal andere cultuur, waarin ze zijn binnengestapt. Een opleiding ter plekke zou dit ‘probleem’ te niet doen.

Nederlander Geen problemen met de cultuur heeft Sjaak Walhout. Na ruim 10 jaar Zuid-Afrika heeft de geboren Zeeuw 3100 vlieguren en

3880 landingen op zijn naam. ‘Elke landing is een nieuwe uitdaging’, volgens Sjaak als ik mezelf vastgesp in de MNW om een stukje kunst en vliegwerk in de bush aan den lijve te ondervinden. De 300 meter lange strip van Ubombo is lang zat voor de Maule. Na een uitvoerige preflightcheck hangen we binnen de kortste keren in de (gelukkig) rustige Afrikaanse lucht en koersen we via Lake St. Lucia aan op Mseleni hospital. Daar pikken we twee artsen op, een lange Belg en een frêle Zuid-Afrikaanse,


die we in een luttele 7 minuten naar Mabibi clinic vliegen. Daar stappen ze uit om spreekuur te houden. Wij lopen de strip af en ontdoen die van allerlei ongerechtigheden. Mensen, dieren, afval en dergelijke op de strip is niet ongewoon. Soms wordt er ‘opeens’ een rommelmarkt gehouden en moet de piloot met passagiers onverrichter zake terugkeren. Ook komt het voor dat een vrachtwagenchauffeur een kortere weg ‘vindt’, die dan dwars over de strip loopt en diepe sporen nalaat. De Mabibi runway is (in mijn ogen) redelijk begaanbaar. We gooien stenen en blikjes aan de kant, het gras zou wel een maaibeurtje kunnen gebruiken. Anderhalf uur later vliegen we de twee artsen naar de volgende kliniek: Ezimpodweni. Een schitterende vlucht van 21 minuten boven een azuurblauwe Indische Oceaan met spartelende dolfijnen. De strip is weer een verhaal apart: men heeft gemeend om de bovengrondse stroomvoorziening langs en bijna in het verlengde van de baan te moeten aanbrengen. Uitkijken dus! Na de landing nemen we een kijkje in de kliniek. Wachtkamer 1 zit vol en buiten onder een boom is spontaan wachtkamer 2 ontstaan. We laten de artsen hun werk doen en vliegen naar Hluhluwe, waar we


deel 3 de door Sjaak zijn vrouw Elly gesmeerde broodjes opeten. De catering is fantastisch. Kan ook niet anders als ze door een Zeeuws meisje is bereid. Na een telefoontje pikken we de Belg en de Zuid-Afrikaanse weer op en brengen hen terug naar het hospitaal in Mseleni. We hebben hen deze dag vele uren Landrover-gehobbel bespaard. Zumat maakt deze clinic-run elke vrijdag; er wordt op

hen gerekend. De mannen van Zumat staan klaar om hun vervoerscapaciteit in te zetten voor wie het ook maar nodig hebben, maar ze schromen er ook niet voor betalende toeristen naar de schitterende Zuid-Afrikaanse wildparken te vliegen. De aldus verkregen gelden worden aangewend bij natuurrampen en menselijke tragedies.

Geschiedenis De ‘baas’ van de 34 jaar bestaande luchtvaartonderneming Chris Sheasby (3900 vlieguren, waarvan 2500 op de Maule) vertelt ons iets over de historie van Zumat. In 1975 kocht John Wesley Hunt een vliegtuig om ziekenhuizen in de omgeving van dienst te zijn. Het vliegtuig werd betaald met de opbrengst van de verkoop van gebruikte postzegels!! De allereerste vlucht werd een

crash en John moest noodgedwongen een nacht in de jungle doorbrengen. Nu, 34 jaar later en meer dan 40.000 vluchten verder, is de gezondheidszorg voor de plattelandsbevolking nog steeds één van redenen waarvoor Zumat zich inzet. En die inzet gaat en ging soms ver. Harold Stevens, één van de eerste piloten, monteerde een tweede stel wielen onder de Maule en vloog de bush in. Hij landde ‘ergens’, schoot een impala en bracht die naar het hospitaal, waar al weken geen vlees meer op tafel had gestaan… De records van Zumat laten zien dat veiligheid hoog op de prioriteitslijst staat. Verder dan het allereerste onderstel-incident, een botsing met een hond in de start en een krantenkop “plane in cane” (vliegtuig in suikerrietveld) gaat de ongelukkenlijst niet. En dat mag een mirakel heten, de eerder beschreven niet-luchtvaart activiteiten op de strips in aanmerking genomen.

Certificering zou dus geen problemen moeten opleveren. Een ander stukje visie is het verlangen om ook een helikopter te kunnen inzetten. De Zumat jongens zouden graag een ‘Humming bird’ in eigen beheer willen bouwen. Een helikopter gebaseerd op het 30-jaar oude en gecertificeerde ontwerp van

de Sikorsky S-52. Hoog gegrepen en nauwelijks uitvoerbare droom? Dat zou ik niet willen zeggen. In de garage van Sjaak Walhout in Ubombo staat niet alleen een auto, er staat ook een nagenoeg afgebouwde Rans RV 7. Het toestel is uitgevoerd met een glazen cockpit en van alle moderne snufjes voorzien. De spuiter staat bij wijze van spreken al klaar. Het enige dat ontbreekt is de motor. En een sponsor. Laat ze maar lo…, eh vliegen, die jongens van Zumat!

Visie De visie van de bevlogen crew van Zumat gaat verder: het vervoeren van 60 tot 100 bloedmonstertjes van eventuele HIV besmette mensen van een kliniek naar het lab moet snel gebeuren. Het inzetten van een Maule is eigenlijk te kostbaar, maar de levens van al die mensen staan wel op het spel! Don Winter, een Duitse piloot, die ooit voor Zumat vloog en nu de 737’s van Air Berlin bestuurt, bouwde in zijn vrije tijd een gyrocopter en wil die hiervoor gaan inzetten. De RAF 2000, met zijn ultieme stol-eigenschappen, is van huis uit een Canadees ontwerp, dat nu als bouwkit vanuit Zuid-Afrika wordt gedistribueerd.


“We fly to love” staat er met kleine lettertjes op de neus van de Maule and it shows. © Henk van Rooyen f.l.a.p. Relevante websites: www.zumat.co.za www.rafgyro.co.za www.vertical-aviation.com www.ransaircraft.com


All Clear

17

Nieuwe Europese verplichtingen voor onderhoud van privé-vliegtuigen De nieuwe Europese verplichtingen voor onderhoud van privé-vliegtuigen gaan definitief in vanaf 28 september 2009. Dat betekent dat elk vliegtuig vanaf dat moment een door de overheid - in Nederland de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) - of een door de overheid erkende instelling (CAMO) goedgekeurd onderhoudsprogramma nodig heeft. Afwezigheid van een goedgekeurd onderhoudsprogramma betekent dat het vliegtuig aan de grond staat.

de te verwachte stroom van aanvragen voor een goedgekeurd Europees onderhoudsprogramma af te handelen. Zij nemen tegen een vergoeding het onderhoudsprogramma en de technische administratie van de vliegtuigeigenaar voor hun rekening. Ze kunnen ook de luchtwaardigheiddocumenten (ARC) van het vliegtuig verlengen zonder rechtstreekse tussenkomst van de overheid. De regelgeving, bekend sinds 2003, zou in eerste instantie van kracht worden in 2008. Maar vorig jaar verleenden de lidstaten eenmalig uitstel voor één jaar. In 2008 en 2009 is op verschillende momenten informatie over de nieuwe regeling verstrekt aan de verschillende doelgroepen.

De IVW gaat vanaf die datum de status van het onderhoudsprogramma na bij de jaarlijkse verplichte herkeuring van de luchtwaardigheid (airworthiness review) van een vliegtuig. Op dat moment zal het toestel dan aan de grond moeten blijven zo lang de eigenaar niet beschikt over een goedgekeurd onderhoudsprogramma.

De nieuwe Europese verordening is een uitvloeisel van de introductie van een nieuw systeem voor veilige luchtvaart in Europa. Ook wordt met dit systeem gewerkt aan een vrij verkeer van vliegtuigen, dienstverlening (zoals onderhoud) en vakbekwaam personeel binnen de Europese Unie.

Een toenemend aantal CAMO’s in Nederland en het buitenland is beschikbaar om

De nieuwe regels gelden niet voor de zogenaamde EASA Annex II vliegtuigen,

waaronder MLA’s, maar ook zelfbouw- en historische luchtvaartuigen. Deze vallen onder nationale regelgeving. De Regeling Onderhoud Luchtvaartuigen vereist overigens evengoed een onderhoudsprogramma voor deze luchtvaartuigen. Deze behoeft echter niet apart te worden goedgekeurd door IVW of een erkende instelling (CAMO). Ook ontvangen deze vliegtuigen geen standaard Bewijs van Luchtwaardigheid (BvL) maar een Speciaal-BvL. Bij het SBvL behoort geen Airworthiness Review Certificate. Op 5 augustus heeft IVW over dit onderwerp een uitgebreide nieuwsmail verspreid, deze is terug te vinden op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/actueel als bijlage bij het nieuwsitem over dit onderwerp. Bron: website IVW Bewerking: Stephan Erlings

www.gemotoriseerd-vliegen.nl is gehe Misschien had u het zelf al ondervonden, misschien ook niet: begin augustus heeft de geheel vernieuwde website van de afdeling gemotoriseerd vliegen het levenslicht gezien. Samen met het uitgeven van ons nieuwe afdelingsmagazine All Clear is hiermee een belangrijke stap in de verbetering van onze externe communicatie afgerond. Het adres hetzelfde gebleven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl. Ook is het afdelingsbestuur bereikbaar gebleven op de vertrouwde adressen, zie het colofon op pag. 3. Op de nieuwe site zal de afdeling haar informatie overzichtelijker en aantrekkelijker presenteren. Ook komt alle plui-

18

All Clear

voorbereiding. Daarnaast kunnen diverse documenten worden gedownload, is er een uitgebreide pagina met links (waaronder vluchtvoorbereiding en vliegveiligheid) en een FAQ pagina (frequently asked questions). Tevens is het mogelijk om via de site contact op te nemen met het afdelingsbestuur en om lid te worden van de afdeling.

mage binnen het recreatieve gemotoriseerd vliegen - sportvliegtuigen, MLA’s (microlight aeroplanes) en paramoteurs, en in de toekomst ook de LSA’s (light sport aeroplanes) - evenwichtiger aan bod, iets wat op de oude site miste. Verder informeert de afdeling - als voorheen - over de laatste actualiteiten, ontwikkelingen op het gebied van regelgeving, waar het bestuur mee bezig is en aanstaande evenementen. Ook zijn de actuele Bijzondere Luchtverkeersgebieden op de site vermeld, handig bij de vlucht-


In de toekomst zal er ook nog een forum aan de site worden toegevoegd. Deze vervangt de mailinglijst, die is opgehouden te bestaan. Voor het afdelingsbestuur is het echter van belang dat we ook zonder mailinglijst alle leden snel per mail kunnen bereiken. We willen daarom alle afdelingsleden vriendelijk doch dringend verzoeken om hun actuele e-mailadres (opnieuw) bij ons bekend te stellen, zodat wij wanneer nodig snel zoveel mogelijk mensen kunnen bereiken. Bijvoorbeeld wanneer zich acute ontwikkelingen voordoen die u als vlieger of vliegtuigeigenaar moet weten,


Rik Moons ontvangt GA-Safety Award 2008 “Was het veilig, is het veilig? Als je als piloot tot de conclusie komt dat het veiliger had gekund, dan ligt er een taak”. Dit was de kern van de inleiding die Jos Wilbrink, hoofdinspecteur Luchthavens en Luchtruim bij de IVW, gaf tijdens de uitreiking van de “General Aviation Safety Award 2008”. De uitreiking vond plaats tijdens de SEPPE AIRSHOW op zaterdag 26 juni. De prijs wordt sinds 2004 uitgereikt om personen of organisaties die een bijzondere bijdrage leveren aan de vliegveiligheid in de kleine luchtvaart te belonen. Deze keer waren er twee genomineerden: de Commissie Instructie en Veiligheid (CIV) van de afdeling Zweefvliegen van de KNVvL en Rik Moons. De CIV was genomineerd vanwege haar activiteiten om de vliegveiligheid onder de aandacht te houden binnen de zweefvliegwereld. Rik Moons was voor de derde keer genomineerd vanwege zijn presentaties in Nederland en België

el vernieuwd of waarop snel moet worden gereageerd. Was u al lid van de mailinglijst, dan bent u hierover al benaderd en hoeft u verder niets te doen. Was u geen mailinglijstlid, of heeft u nog niet gereageerd op de mail die hierover naar de mailinglijst is gestuurd, geef dan uw emailadres door aan [email protected]. Het afdelingsbestuur belooft plechtig dat u niet bestookt zult worden met mailtjes, maar alleen wanneer daartoe aanleiding is. Berichten en evenementen voor op de website en/of in All Clear kunnen worden gemaild naar [email protected]. Het afdelingsbestuur behoudt zich het recht voor om ingezonden berichten in te korten of niet te plaatsen. Kijkt u ondertussen op uw gemak op de nieuwe website rond en laat ons weten wat u er van vindt. Stephan Erlings

over vliegveiligheid en Human Factors. Rik heeft diverse publicaties, w.o. het boekje “I AM SAFE” *) en vliegveiligheidbrieven, op zijn naam staan. Jenny Thunnissen, inspecteur generaal van de IVW, maakte de winnaar bekend. Met 51 aanbevelingen was het voor de jury niet moeilijk Rik Moons voor te dragen voor de Award 2008. Rik is een Belgische MLA-piloot en instructeur/examinator. De afgelopen jaren heeft hij zowel in België als in Nederland voor diverse (zweef )vliegclubs en vliegscholen op zijn heel eigen, aanstekelijke wijze presentaties verzorgd over vliegveiligheid en Human Factors. Een mislukte landing, door hemzelf gemaakt, was voor Rik aanleiding om zich de vraag te stellen waarom we als piloot af en toe fouten maken. “Ongevallen voorkomen kan slechts als we in staat zijn de oorzaken die er aanleiding toe gaven bloot te leggen”, aldus zijn uitgangspunt. Onder de titel “De piloot en zijn menselijke beperkingen” zullen we een aantal vliegveiligheidbrieven van Rik in “All Clear” publiceren. We vertrouwen erop, dat zijn publicaties ook aan onze vliegveiligheid bij zullen dragen. In zijn dankwoord kwam Rik voorzichtig tot de conclusie dat er in de kleine lucht-

vaart de laatste jaren sprake is van enige vooruitgang op het gebied van vliegveiligheid. “Maar we zullen alert moeten blijven en daar wil ik graag mijn bijdrage aan leveren”. Op 27 juni jl. was het 100 jaar geleden dat de Franse luchtvaartpionier graaf Charles de Lambert op een winderige zondag een paar rondjes vloog boven de Klappenbergse Heide bij Etten-Leur. Het schouwspel, een reclamestunt van de plaatselijke suikerfabriek, duurde nog geen vier minuten. Naast het zestig jarig bestaan van Seppe Airport was dit een reden om met de “Seppe Airshow” groots uit te pakken. De static-show gaf een fraai beeld van ontwikkelingen in de kleine luchtvaart. Er was een airshow,

o.a. met aerobatics, para’s en ballonnen. De Britse “Blades” waren de absolute toppers. Met vier “Extra 300 LP” ’s boden ze een wervelende show met een grote Wow!!factor. Dat er na de verzelfstandiging van Seppe Airport “een frisse wind waait”, was te zien aan het nieuwe tankstation en de nieuwe uitstraling van de verkeerstoren. “We willen “Seppe Airport” op de kaart zetten, aldus mededirecteur Stef Have in zijn openingsspeech. Deze dag met duizenden bezoekers heeft daar zeker aan bijgedragen. Er wordt overwogen hier een jaarlijks terugkerend evenement van te maken. Kees Hordijk

Persoonlijke minima checklist In de vorige All Clear stond op pagina 24 en 25 een artikel over de Persoonlijke Minima Checklist. Dit is een gemakkelijk en persoonlijk stuk gereedschap, afgestemd op het eigen niveau van vaardigheid, kennis en mogelijkheden. Het helpt bij het beheersen en hanteren van risico’s door zelfs de kleinste risicofactoren vast te stellen, en stimuleert daarmee met minder stress en minder risico te vliegen. Een blanco exemplaar van


de Persoonlijke Minima Checklist was als losse bijlage bij de vorige All Clear gevoegd. De checklist is nu ook te downloaden vanaf de nieuwe website, op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/ category/document-types/ operationeel. t

estemd eden r zelfs

n

het ein-

om nt in en w m ,

PERSOONLIJKE MINIMA CHECKLIST Thi nk.. .

P ILOT A IRCRAFT V IRONMENT E XTERNAL

EN

PRESSURES

Piloot: ________

________________

________________

_____________

Datum wijzigin

g: ________________

Doorgenomen

________________

________

met: ________________

________________

Stephan Erlings


_____

(indien van toepassin

g)

All Clear

19

bewust van hun gedeeltelijk foutieve weergave van de feiten. Jammer, piloten kunnen daardoor onterecht worden aangesproken en foutieve conclusies kunnen leiden tot foutieve preventieve maatregelen. Terug naar de piloot zelf. Hoe vermijden we fouten? Regel nummer één: ken uw limieten. Omgevingsfactoren zoals uw toestel, de meteo, uw gezondheids-toestand e.d., alsook uw ervaring bepalen een zeker vliegniveau. Daag u zelf niet uit en ga niet boven 50% van dat maximum. De marge van 50% reserve is immers noodzakelijk

De piloot en zijn menselijke be DEEL 3 In het eerste artikel over dit onderwerp gingen we in op het feit dat driekwart van de ongevallen te wijten te zijn aan “menselijk falen”. Eén methode om fouten te beperken is het consequent gebruik van een goed opgestelde checklist. Vaak gebeuren fouten tijdens het informatieverwerkingsproces. Tijdens dit proces doorlopen we verschillende stadia, t.w.: - externe factoren of signalen, - perceptie of waarneming van die signalen, - beslissen, - het nemen van “actie” op die beslissing, - en de mogelijkheid tot “feedback”. Onthoud vooral dat het noodzakelijk is om gepercipieerde signalen te checken (via de waarneming van andere signalen) en om genomen handelingen opnieuw te controleren (check en re-check). Als we denken iets gedaan te hebben, is het niet zo dat we het ook feitelijk gedaan hebben. Net zo min als wat we denken iets gezien te hebben, het niet steeds met de realiteit overeenkomt. We denken soms dingen gezien te hebben omdat ze in een te verwachten context voorkwamen. Verwachten is niet hetzelfde als feitelijk waarnemen! Dat was het onderwerp van het tweede artikel. Wanneer we willen leren van fouten is het noodzakelijk om fouten waar mogelijk te 20

All Clear

reconstrueren. Op deze wijze kunnen we de juiste feiten die tot fouten leidden naar de voorgrond te brengen. Vervolgens kan gedacht worden aan preventieve acties zoals vormgeving (ergonomie), checklists, opleiding, etc., om herhaling van fouten te voorkomen. Een andere en erg goedkope manier om feiten te verzamelen zijn de ooggetuigen. Helaas leert de ervaring dat ooggetuigen niet steeds vertellen wat ze waarnemen, sommigen liegen zelfs! We vertellen u waarom. Vooreerst zijn er de moedwillige leugenaars, mensen die bewust de waarheid geweld aan doen. Sommige leugenaars doen dit onbewust, n.a.v. hun gevoelens, verplichtingen of vooroordelen. Hun verklaring is dan een ingekleurde versie (Rolfs et al. 1984). Mogelijks geven ze wel degelijk weer wat ze zagen, maar werd hun zicht beperkt door natuurlijke visuele beïnvloeding (tegenlicht, kijken vanuit de verkeerde hoek, e.d.) wat leidde tot gezichtsbedrog. Daarnaast kan er (zelfs op korte termijn) geheugenverlies optreden. Dit kan gebeuren ten gevolge van vervaging, verwarring of vermoeden (Donnough, 1989). Dan gaan we door eigen ervaring enkele missende stukjes zelf invullen. De verklaringen zijn dan gedeeltelijk correct, doch hier en daar worden ze met fantasie aangevuld waardoor hun verklaring nog meer aannemelijk lijkt. Belangrijk hierbij is de rol van de ondervrager die door suggestieve vraagstelling de ooggetuige aanzet tot niet waarheidsgetrouwe invulling van de feiten (Martinez, 1990). Belangrijkste probleem is dat ooggetuigen nadien uit vrees voor gezichtsverlies niet meer op hun verklaringen durven terugkeren, ook al worden ze zich nadien


indien er zich plots twee of meer problemen zouden voordoen. voordoen Vlieg dus niet langer dan x- aantal uren, ga geen uitdaging aan tegen crosswind limieten, bocht niet scherper dan wat u gewoon bent, navigeer niet zonder voorbereiding en waag u niet aan kunstvliegen. Daarnaast is acrobatie voor microlights verboden (KB 25/05/1999, art. 52) en moet u zich bewust zijn van het feit dat kunstvliegen een kunst is. Acrobatie vereist een grondige training, ervaring en

een goede fysieke conditie. Deze elementen zijn noodzakelijk om op een juiste wijze te reageren op de lichaamsbeleving van kunstvliegen. Versnellingen en G-krachten beïn-vloeden uw bloedsomloop, uw waarnemen, uw interpretatie van de horizon, enz. U moet weten om te gaan met het zogenaamde “tunnel-vision” effect, afname van kleurenonderscheiding enz. Ken dus uw limieten, aanvaard die en houd rekening met externe beïnvloeders. Zo is het belangrijk om lawaai te reduceren (draag steeds een hoofdtelefoon), vermijd al te grote vibratie en besef dat “te warm” mentaal meer belastend is dan “te koud” (Mc. Cormick, 1983). Aanvaard als piloot ook de goed bedoelde adviezen van meer ervaren piloten en sta open voor een regelmatige “check” door een instructeur. Een checkvlucht nu en dan is zeer waardevol. Daarbij is het voor de monitor belangrijk


vooral tips te geven en zich zo veel mogelijk te onthouden van goed bedoelde theoretische onderbouw. Bedoeling is dat de piloot beter leert handelen, hij moet niet persé slimmer worden. Hij moeten beter leren vliegen (Lamber, 1983). Na de vlucht is er eventueel ruimte voor theoretische verklaringen. Laat ons daar dan ook de tijd voor nemen, maar overdrijf niet. Als piloot moet u ook voldoende aandacht besteden aan uw gezondheid en fysieke conditie. Durf eens vaker “neen” te zeggen tegen uzelf en uw passagier (Chris De Vries,

perkingen Ultralight Newsletter België 2004). Voelt u zich wel voldoende gezond? Heeft u zin in uw vlucht? Heeft u een doel? Een bestemming? Een voorbereiding? Voelt u zich fit? Het belang van een goede nachtrust wordt vaak ernstig onderschat (Hawkins, 2002). We moeten zeker ook even stil staan bij de ernstig schadelijke invloed van roken. Naast de nefaste gevolgen op lange termijn (waaronder hart- en vaatziekten, aantasting van de luchtwegen en kankerverwekkend (Finsberg, 1982)) is het nuttig het zogenaamde “Nesbit’s paradox” te begrijpen. Koolstofmonoxide, een toxisch gas, verhoogt de stress, doch veroorzaakt gelijktijdig een onterecht gevoel van roes en ontspanning. Omdat dit ontspannende gevoel aangenaam is gaan we daar bij een volgende sigaret graag opnieuw naar op zoek, vooral omdat we daarmee de (onbewust) extra opgelopen stress van de vorige sigaret kunnen compenseren. Uiteraard werkt dat verslaving in de hand. Roken vermindert de aandacht, verdooft, verlaagt de reactietijd, vermindert het korte termijn geheugen, verhoogt irritatie, vermindert de zuurstoftoevoer naar de

kingen. Dat verminderde aandacht, verlaagde reactietijd enz. niet bepaald bevorderlijk zijn voor een piloot staat buiten kijf, maar wat u wellicht niet weet is dat deze invloed gigantisch is. Immers: hemoglobine (één van de vele elementen die we in ons bloed terugvinden) heeft 210 keer meer affiniteit voor koolstofmonoxide dan voor zuurstof. Zuurstofopname en transport nemen dus snel af. Een roker die zich op 5000 voet hoogte bevindt, ervaart hetzelfde zuurstofgebrek als een niet roker op 10.000 voet. (Mc. Farland, 1953). Roken leidt dus tot een verminderde zuurstoftoevoer naar alle weefsels, uw hersenen in het bijzonder. Ook het effect van alcohol is indrukwekkend. Er bestaan veel studies die telkens opnieuw aangeven in hoeverre sturingsfouten toenemen met alcoholconsumptie. Slechts enkele glazen leiden tot een verdubbeling van landingsfouten zoals het foutief inschatten van hoogte en afstand, te vroeg of te laat afronden en allerlei andere foutieve beoordelingen (Billings stelde dit in 1973 vast bij een onderzoek waarbij piloten in een Cessna 172 -begeleid door een nuchtere instructeur- telkens met een glas extra circuits met “touch and go’s” vlogen). Tot slot nog iets over visuele illusies. Ieder boek m.b.t. “human factors” bevat tal van voorbeelden waarop uw interpretatie op visuele illusie op de proef wordt gesteld. Een voorbeeld? Lopen de lijnen van links naar rechts

hersenen en (indien u nog niet tot stoppen overtuigd bent) het veroorzaakt impotentie naast nog vele andere onaangename bijwerUitgave voor de leden van de KNVvL

evenwijdig aan elkaar? Nee, denkt u? Een liniaaltje helpt u uit de droom”. Deze visuele illusies kunnen zich ook tijdens uw vlucht voordoen. Lichte of donkere achtergrondverschillen kunnen het dieptezicht wijzigen. Schaduwen doen dingen groter lijken, enz. Dit soort zaken leidt tot verwarring tussen zien (ogen en hersenen) en aanvoelen (evenwichtsorgaan en hersenen) - (Benson 1973). Enkele eenvoudige tips: zit, in uw cockpit, steeds op dezelfde hoogte (met of zonder hetzelfde kussen) en op dezelfde afstand. Wie lager zit kijkt meer in de verte i.p.v. het zicht dat u gewoon bent ondanks dezelfde daalhoek). Visualiseer tijdens de landing blijvend hetzelfde punt (op of achter de baandrempel). Verder zijn er ook de visuele illusies door mist of nevel. In realiteit zullen obstakels zoals torens, hoogspanningskabels, een ander vliegtuig, etc. dichterbij zijn dan verwacht. Wat 30 m. lijkt ligt slechts op 25 m. van u (Ross, 1975). Een vliegtuig op afstand lijkt hoger maar vliegt plots onder u door, een heuvel lijkt erg hoog maar ligt in realiteit lager. Nog twee andere visuele illusies: een stijgende of hellende landingspiste en een stijgend of hellend terrein juist vóór de piste. Ook is er nog de foutieve interpretatie van de horizon. Indien u laag onder een schuin oplopend wolkendek vliegt is het aanzicht van een wolkenbasis zo indrukwekkend dat u uw vleugels zonder het te beseffen evenwijdig aan de wolkenbasis zet, in plaats van horizontaal te vliegen. Bovendien beschikken de meeste ULM’s niet over een kunstmatige horizon als indicator. Om uw toestel niet te laten gieren zal de piloot onbewust “tegenvoet” geven en slippend vliegen. De weerstand neemt toe, de snelheid neemt af, de sturing voelt vreemd aan en u zult twijfelen over de te volgen handeling om uw snelheid te behouden: meer motor? Stick duwen?


All Clear

21

Het zal enkele seconden (te lang) duren alvorens u beseft wat er aan de hand is. Samengevat: ook piloten zijn slechts mensen. Menselijk handelen heeft zijn beperkingen. Dit geldt zowel voor u, voor mij, voor iedereen. Niet elke fout leidt steeds tot een ongeval, maar kan er wel aanleiding toe geven. Sta open voor constructief advies en geef zelf advies in plaats van kwetsende opmerkingen over andermans vliegkunst. Ik wens u geen ongeval toe maar geloof me, vroeg of laat komt iedereen aan de beurt. Niet alleen training, kennis, enz. spelen een rol. Soms kan het echter mislopen door een samenloop van omstandigheden. Omdat mensen nu eenmaal beperkingen hebben of

U las het laatste deel uit een reeks van drie m.b.t. “human factors”. De artikelen zijn gebaseerd op bijna 80 verschillende boeken en publicaties, wie zich graag verder wil verdiepen in deze materie verwijs ik naar 3 uitstekende werken: • “Human Factors in Flight”, Frank H. Hawkins, Ashgate Publ., 2002, ISBN 1857421353 • “Mensen en hun grenzen”, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartgeneeskundig centrum (NLRGC) • “Human factors and pilot performance”, Thorn Trevor & Peter D. Godwin, Air Pilot Publishing, ISBN 985310930

WPPSEFSFHJPOBMFMVDIUWBBSU JO HFMEFSMBOEFOPWFSJKTTFM

XXXUFVHFBJSQPSUOM 22

All Clear


Later volgt er nog een vervolg m.b.t. “vestibulaire illusie” (ruimtelijke desoriëntatie) Ondertussen brachten we ook een samenvattend boekje “I am Safe” uit, het kwam tot stand dankzij de uitstekende samenwerking met de KNVvL. U kan het vooralsnog via KNVvL of via mezelf bekomen.

Rik Moons

Flight Safety Tour

De piloot en zijn menselijke beperkingen: praktische tips voor veiliger vliegen

afdeling Gemotoriseerd Vliegen

I AM SAFE

eenvoudigweg pech! Ja dat kan. Als u het vergat, herlees dan nog eens het eerste artikel.

U kunt zich voorstellen dat ik in enkele artikels niet al te diep op de materie in kan gaan. Een avondvullende lezing over dit onderwerp in uw vliegclub is mogelijk.Dergelijke lezing is niet alleen verduidelijkend maar vooral boeiend omwille van de vele visuele en geluidseffecten. Informeert u bij: Rik Moons (B) [email protected] met dank aan Kees Hordijk (Nl) www.aviationservices.eu

WWW.ZLINAERO.COM

NIJVERHEIDSTERREIN 8 1645 VX URSEM HOLLAND TEL.: +31 (0)72-5720523 / +31 (0)6-53215561 E-MAIL: [email protected]


Positieve ontwikkelingen luchtruimbeperkingen In de vorige All Clear maakten wij in duidelijke termen onze ontevredenheid kenbaar over de in onze ogen negatieve houding van de Nederlandse overheid – in concreto IVW en LVNL – ten aanzien van de (recreatieve) GA. Met name de handelswijze rondom de luchtruimbeperkingen onder de Schiphol TMA1 vormden de spreekwoordelijke druppel die de emmer deed overlopen. In deze All Clear kunnen we gelukkig een stuk positiever berichten dat ons stemgeluid haar weerklank lijkt te hebben gevonden. Van IVW hebben wij mogen vernemen dat LVNL op schema ligt met het implementeren van de in AIP-SUP 05-09 aangekondigde maatregelen om de tijdelijke SRZ’s Schiphol, Hilversum en Lelystad op te kunnen heffen. Daarmee kunnen dan de in april opgelegde beperkingen voor VFRverkeer onder de Schiphol TMA1 worden beëindigd. Nog even resumerend: in het eerste weekend met mooi vliegweer na 12 maar 2009 – de ingangsdatum van de transponderverplichting onder de Schiphol TMA1 – was het meteen raak: het door LVNL aangebrachte filter om ongecontroleerd verkeer te kunnen (onder)scheiden van gecontroleerd

verkeer functioneerde onvoldoende en de radarschermen van de verkeersleiders liepen dusdanig vol dat het gecontroleerde verkeer niet goed meer kon worden gezien en begeleid. Een onveilige situatie die noodmaatregelen behoefde. Overigens ook een situatie waarvoor de KNVvL al vele jaren had gewaarschuwd. Het afdelingsbestuur heeft begrip voor de noodzaak om in een dergelijke situatie maatregelen te moeten treffen, maar in veel mindere mate voor de invulling van die noodmaatregelen en de wijze waarop dit heeft plaatsgevonden. Dit is uitvoerig in de vorige All Clear beschreven. Gedane zaken nemen echter geen keer, en daarom spreken wij onze vreugde uit dat – naar zich laat aanzien – eind dit jaar de noodmaatregelen kunnen worden opgeheven. LVNL werkt sinds april aan een technische oplossing voor het radar clutter probleem. Inmiddels zijn er twee prototypes van een nieuw systeem getest, waarmee moet worden aangetoond dat de oplossing voldoende effectief is. Hierna kan worden gestart met het schrijven, testen en invoeren van de software in het luchtverkeersleidingssysteem. Voordat LVNL de oplossing daadwerkelijk in gebruikt neemt, toont men met een veiligheidsstudie aan dat de gekozen oplossing veilig is en geen nieuwe risico’s met zich meebrengt.

Transition Altitude in Nederland te verhogen. Daarmee ontstaat meer ruimte voor ongecontroleerd verkeer, en bovendien vermindert het ook nog eens de geluidsbelasting voor omwonenden van het naderingsverkeer van Schiphol. LVNL voert hiertoe nu een risico- en veiligheidsonderzoek uit, waarin de KNVvL is gevraagd te participeren. Zowel KNVvL Operations als de afdelingen zweefvliegen en gemotoriseerd vliegen geven hieraan invulling. Maar misschien het meest positieve bericht is dat de KNVvL steeds meer een serieuze (gespreks)partner is met de diverse overheidsinstanties – zowel in overleg als in concrete projecten – waar het gaat om behoud en toekomst van de recreatieve GA. Dat is een van de punten waarop zowel het hoofdals dit afdelingsbestuur sterk inzetten, hetgeen nu dus vruchten afwerpt. En dat is vooral belangrijk voor de lange termijn. Tenslotte: let u op dat IVW en LVNL hebben afgesproken dat overtredingen van de tijdelijke maatregel (AIP-SUP 05/09) door LVNL binnen 24 uur aan IVW worden gemeld. IVW ziet toe op strikte handhaving van de maatregel. Zorg dus dat u goed op de hoogte bent van deze SUP en dat u daar tijdens de vlucht ook naar handelt. Het afdelingsbestuur

Verder is het bijzonder verheugend om te vernemen dat LVNL serieus werk maakt van het voorstel van de KNVvL om de

Missie in Centraal-Afrika De Centraal-Afrikaanse Republiek behoort tot één van de meest onderontwikkelde en ontoegankelijke gebieden van de wereld. Daarom bedient de katholieke missie zich van een vliegtuig. Hans bestuurde gedurende een half jaar dit vliegtuig. Naast de missie was hij ook tal van NGO’s - zoals Artsen zonder Grenzen, de UNHCR en het Internationale Rode Kruis - van dienst. Ontdek met Hans dat onontwikkeld niet hetzelfde is als ongelukkig. Ontdek met Hans ongerept donker Afrika. Beleef de frustratie van de hulpverlener, die in fysiek contact komt met de druppel en de gloeiende plaat.

Het boeiende perspectief levert niet alleen een uniek beeld op het dagelijkse leven van een Afrikaan, maar ook een relativerende blik op onze westerse waarden en normen. De opbrengst van Missie in CentraalAfrika komt geheel ten goede aan het werk van Piloten zonder Grenzen.

De auteur Hans is al sinds zijn jeugd gefascineerd door de vliegerij. Na tien jaar zweefvliegen besluit hij zijn vleugels wat verder uit te slaan en wordt hij vlieginstructeur in Amerika. Naadloos daarop aansluitend kan Hans in


Nieuw-Guinea voor de katholieke missie gaan vliegen. Dit is echter te hoog gegrepen en een motorongeluk maakt een definitief einde aan deze jongensdroom. De herkansing in Afrika wordt een groot succes, dat met dit boek bekroond wordt. ISBN: 978-90-484-0316-5 (in elke boekhandel verkrijgbaar), 190 pag’s. Prijs: E 18,95


All Clear

23

Rondje Nederland Dit is de tweede aflevering van het ‘Rondje Nederland’ dat wij maken om een impressie te schrijven over de verschillende vliegvelden in Nederland. In de vorige aflevering was Hoogeveen aan de beurt, deze keer bezoeken wij Zeeland Airport, gelegen tussen Middelburg en Goes. Harry de Vries, met als thuisbasis Hoogeveen, heeft zichtbaar lol in de vlucht die deels over de Randstad voert, deels over het Zeeuwse.

24

All Clear

Het is maar een vlucht van net drie kwartier, van Lelystad Airport naar Arnemuiden in Zeeland. Dankzij het schitterende weer is het wel een tocht die indruk maakt. Midden in de vakantieperiode ligt Nederland er

laat het dan niet toe dat er gebruik van wordt gemaakt. Al jaren liggen er plannen klaar om de zwakke plekken op baan te verharden, bijvoorbeeld met grastegels, maar een beslissing hierover laat nog steeds

nogal verlaten bij en de wegen waar we over heen vliegen, lijken geen last hebben van de gebruikelijke files. Rond twaalf uur op 4 augustus landen we op Zeeland Airport. Zeeland Airport, zoals vliegveld Midden Zeeland officieel heet, is een zogenaamd ‘niet gecontroleerd’ vliegveld, wat wil zeggen dat het gebruik van het terrein plaats vindt onder zichtvliegomstandigheden en volgens zichtvliegvoorschriften. Zeven dagen per week is het vliegveld tussen 09.00 en 20.00 geopend. Veel klachten over geluidsoverlast zijn er niet; er zijn goede afspraken gemaakt over de aanvliegroutes met de nabij gelegen camping en het lijkt erop dat die werken. Een paar weken per jaar is de grasbaan gesloten, in januari en februari meestal. De conditie van de landingsstrip

op zich wachten. De baan bestaat nu uit een dikke kleilaag van maximaal anderhalve meter dik met daaronder zand.


Faciliteiten Zeeland Airport heeft ambities, zelfs duidelijk omschreven ambities. Kort samengevat komt het er op neer dat Zeeland-Airport het beste kleine vliegveld van Nederland wil zijn. Aan havenmeester Rob Gomersbach de vraag hoe ze dat denken te realiseren. ‘Nu al vind je op het terrein de meest uiteenlopende faciliteiten, van brandstofleverantie, hangaarruimte, reparatiefaciliteiten voor vliegtuigen, verkoop en verhuur van vliegtuigen, historische vliegtuigen, een restaurant, terrassen, een vliegclub en paracentrum, (motor)zweefvliegclub, luchtfotografiebedrijven, charterbedrijf, theoretische en praktische vliegopleidingen, verkoop van vliegtuigonderdelen en –accessoires tot aan een fietsenverhuurbedrijf. Zowel voor gebruikers als voor recreanten heeft Zeeland dus veel te bieden.’ Niet onbelangrijk in dit verband is de mogelijkheid om ter plaatse fietsen te huren. De vlucht naar Zeeland is namelijk de moeite waard, maar als je dan eenmaal op het vliegveld staat, wil je natuurlijk ook nog wat kunnen doen. En wat is nou leuker dan na de landing (en een smakelijke lunch in het plaatselijke restaurant) op de fiets te stappen en het interessante achterland te ontdekken.


Zeeland Airport Veere, Middelburg en Goes liggen allemaal binnen handbereik en vooral Veere is een absolute aanrader. Prachtig gelegen aan het Veerse Meer, met volop watersportverkeer, is dit stadje zeker de moeite waard om te bezoeken.

Terug naar het vliegveld zelf Rob Gomersbach vindt het belangrijk dat de mensen die naar ‘zijn’ vliegveld komen, zich welkom voelen. Je gaat voor een plezierige dag en dus wordt er veel aandacht besteed aan de faciliteiten op het vliegveld. Het draait om het totaal plaatje, zoals Rob het noemt. ‘Altijd hebben we wel iets aardigs. Soms is dat een Zeeuwse bolus bij de koffie, dan weer een gratis documenttasje. Wat we nog niet helemaal op orde hebben is een goed ingerichte ruimte voor de vluchtvoorbereiding, maar daar wordt momenteel hard aan gewerkt. Binnenkort beschikken we hier over een kamer met alles wat nodig is om je in te lezen over de vlucht

gen, in 2009 zullen dat er zeker 25.000 worden als de trend van het eerste half jaar doorzet. Zeeland zit duidelijk in de lift, en daar werken we ook hard aan met z’n allen!’ Het restaurant is een verhaal op zich. Vanwege de wisselingen van eigenaar en de (vaak) matige kwaliteit van het geserveerde, heeft Zeeland Airport het restaurant zelf aangekocht en het daarna verpacht. Voordeel hiervan is dat zij een grotere

‘Zowel voor gebruikers als voor recreanten heeft Zeeland dus veel te bieden.’ vinger in de pap (en de snacks) hebben dan voorheen, en het moet gezegd, dat komt de kwaliteit zeer ten goede. Er wordt een ruim assortiment snacks en maaltijden aangeboden die zonder uitzondering goed van

blijven hangen ook...) maar Richard verzekert ons dat ze allemaal luchtwaardig zijn. In zijn ‘museum’ kijk je niet alleen je ogen uit, maar je kunt ook vlieglessen bij hem nemen. Wat mij betreft is dat misschien iets voor een volgende keer....

De plus- en de minpunten op een rij:

+ Grasbaan Prima restaurant Lage landingsgelden Prachtig achterland Faciliteiten (zoals fietsverhuur)

Ontbreken vluchtvoorbereidingsruimte (wordt wel aan gewerkt)

die je gaat maken.’ Gemoedelijk is het er in ieder geval. Terwijl wij met Rob praten in de toren, wordt hij regelmatig onderbroken door vliegtuigen die willen landen of die willen vertrekken. Iedereen wordt haast joviaal te woord gestaan en Rob lijkt (bijna) iedereen bij naam te kennen. En dat is een prestatie op zich als je het aantal vliegbewegingen in ogenschouw neemt. Gomersbach: ‘In 2008 bleven we steken op 23.000 vliegbewegin-

kwaliteit zijn en bovendien buitengewoon betaalbaar. Dat laatste valt echt op, zeker als je uit de Randstad komt... Voor passanten en recreanten heeft Zeeland nog meer te bieden. Een van de blikvangers is de gyrokopter vliegschool van Richard van As. In de hangar staan meerdere prachtige exemplaren, veelal zelfbouw. Als leek vraag je bij een aantal modellen af hoe ze in hemelsnaam de lucht in kunnen (en nog



All Clear

25

Kort nieuws Afdelingsbestuur verzoekt IVW om PLB toe te staan als alternatief voor ELT Het afdelingsbestuur heeft IVW verzocht om, analoog aan Frankrijk en Engeland, het gebruik van een Personal Locator Beacon (PLB) in gemotoriseerde recreatieve vliegtuigen toe te staan als alternatief voor de Emergency Locator Transmitter (ELT). Een PLB is doorgaans goedkoper dan een ELT, maar ook lichter van gewicht en eenvoudiger te installeren. Daardoor zouden eigenaren van sportvliegtuigen, MLA’s en TMG’s ontlast worden, en wordt het voeren van een reddingsbaken ook mogelijk in kleinere toestellen, waar ruimte en gewicht beperkt

zijn. Bovendien hoopt het afdelingsbestuur dat met een dergelijke maatregel een hogere dekkingsgraad zal worden bereikt wat betreft het voeren van een reddingsbaken. IVW heeft ons aangegeven dat zij genegen is net zo ver te willen gaan als de Franse DGAC wat betreft de acceptatie van bepaalde typen PLB’s, dit in tegenstelling tot hetgeen op pagina 11 van dit blad is geschreven. Desgevraagd heeft het afdelingsbestuur daartoe een verzoek ingediend. De volledige tekst van ons verzoek plus informatie van de

Franse DGAC en CAA-UK zijn te lezen op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/actueel. Overigens zijn met ingang van 1 januari 2010 in Duitsland uitsluitend nog MLA’s en TMG’s van de ELT verplichting uitgezonderd. Eenmotorige vliegtuigen (SEP) en groter moeten dan wel zijn voorzien van een ELT, ongeacht de registratie. We hopen dat ook Duitsland de PLB als alternatief voor de ELT zal toestaan, zodat er enige mate van harmonisatie zal zijn voor recreatief gemotoriseerd vliegen.

KNVvL dient zienswijze in op Regeling Veilig Gebruik Luchthavens…. Medio juli heeft de KNVvL haar zienswijze op de concept Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en overige Terreinen (RVGL&T) ingediend. Deze regeling stelt de regels vast voor niet-aangewezen luchtvaartterreinen, nu in de nieuwe Wet Luchtvaart de mogelijkheid tot een artikel 14 ontheffing is komen te vervallen, en ook de BIGNAL (Besluit Inrichting en Gebruik Niet-Aangewezen Luchtvaartterreinen) zal worden ingetrokken. Belangrijke wijziging is dat de landzijdige bevoegdheid voor ontheffing/vergunningverlening voor niet-aangewezen

luchtvaartterreinen bij de provincies komt te liggen, waar dat voorheen de rijksoverheid was. Hoewel de nieuwe regeling kansen biedt voor een betere wettelijke verankering van een aantal niet aangewezen luchtvaartterreinen, is een kritische blik op de nieuwe criteria cruciaal voor het behoud van alle huidige faciliteiten en de mogelijke toevoegingen in de toekomst. De KNVvL streeft er naar om vrijwel alle huidige terreinen met de status tijdelijk en uitzonderlijk gebruik om te zetten in de status structu-

reel gebruik. Echter, in de concept regeling wordt ook een enorme hoeveelheid ICAO eisen uitgestort over de sector, waarmee de facto bepaalde luchtsporten om zeep worden geholpen. Het Europees Parlement heeft in een resolutie van begin dit jaar duidelijk aangegeven dat in nieuwe luchtvaartregelgeving beter rekening moet worden gehouden met de belangen van de General Aviation. De KNVvL heeft in haar zienswijze, welke te lezen is op www.gemotoriseerd-vliegen. nl/actueel hierop uitdrukkelijk gewezen.

… en op de concept Luchtvaartnota van de provincie Utrecht Nu dus de provincies verantwoordelijk worden voor de vergunningverlening/ ontheffing voor de niet-aangewezen luchtvaartterreinen, moet zij elk daarvoor een beleid opstellen in een provinciale Luchtvaartnota. Diverse provincies hebben dat inmiddels gedaan of zijn daarmee bezig. De KNVvL heeft op 24 juli haar zienswijze ingediend op de Luchtvaartnota van de provincie Utrecht, en daarbij de nodige kanttekeningen geplaatst. De

26

All Clear

provincie Gelderland heeft de KNVvL om advies gevraagd bij de totstandkoming van haar Luchtvaartnota. Zuid Holland heeft in het najaar van 2008 reeds een Luchtvaartnota gepubliceerd, Brabant is nog aan het schrijven en Zeeland heeft haar beleid in het Plattelands Ontwikkelings Programma (POP) vastgelegd. In alle gevallen houdt de KNVvL de belangen van de recreatieve luchtvaart nauwgezet in de gaten, want door de decentralisering kan het provinciale


beleid onderling namelijk nogal van inhoud verschillen. De KNVvL zienswijze op de concept Luchtvaartnota van de provincie Utrecht is te lezen op www.gemotoriseerdvliegen.nl/actueel.


Vicevoorzitter KNVvL getuige-deskundige in zaak tegen instructeur Martinair vliegschool KNVvL vicevoorzitter Frits Paymans is op 7 juli j.l. opgetreden als getuige-deskundige in een rechtszaak tegen een instructeur van de Martinair vliegschool die boven de Oostvaardersplassen had gevlogen en daarmee de Natuurbeschermingswet zou hebben overtreden. Tijdens het verhoor door de rechter-commissaris heeft Frits uiteengezet dat door de wildgroei aan natuurbeschermingsregels het voor de vlieger niet doenlijk is om en het vliegtuig te vliegen, en seeand-avoid toe te passen, en ook nog eens allerlei beschermde natuurgebieden – welke soms niet groter zijn dan een uit de hand gelopen achtertuin – te vermijden. Mede omdat deze gebieden lang niet allemaal in de VFR-luchtvaartkaart zijn aangegeven. De rechter-commissaris is gewezen op de onvolkomenheden in de Nederlandse wetgeving ten opzichte van de Europese richtlijnen, waarbij vliegen niet als bestaand gebruik is opgenomen, en waarbij gemakshalve ook nog eens de wettelijke bescherming en beroepsmogelijkheden van dit bestaande gebruik achterwege zijn gelaten. De meest belangrijke omissie is echter het achterwege laten van een verticale begrenzing

van natuurbeschermingsgebieden, waardoor zelfs verkeersluchtvaart op FL300 of de Space Shuttle in theorie nog als verstoorder zou kunnen worden beboet! Realistischer is echter het naderingsverkeer van Schiphol, wat volkomen legaal op 2000 ft boven de Oostvaardersplassen kan worden geleid, terwijl een motorvliegtuigje op 1200 ft op de bon wordt geslingerd. Tenslotte is er nog het punt van de omgekeerde bewijslast: de vermeende overtreder moet maar bewijzen dat hij geen verstoring heeft veroorzaakt, een schier onmogelijke taak. Tenslotte is uitleg gegeven over de door de sector aan zichzelf opgelegde gedragscode GA en de inspanningen van de KNVvL om deze als norm in de beheerplannen van de natuurbeschermingsgebieden te doen opnemen, waarmee het mogelijk is de kleine luchtvaart te vrijwaren van ongewenste en onterechte verbalen jegens overtreding van de Natuurbeschermingswet. Het is mogelijk, maar niet toegestaan om hoger boven beschermde gebieden te vliegen. Er omheen is ook een alternatief. Maar praktisch zijn geen van beiden uitvoerbaar. Het vermijden van 162 Natura-2000 gebieden verspreid

BVG’s op de nieuwe website Op de nieuwe website publiceert de afdeling gemotoriseerd vliegen alle Bijzondere Luchtverkeersgebieden (BVG’s) zoals die van de Inspectie Verkeer en Waterstaat of de Militaire Luchtvaartautoriteit worden ontvangen. Bij deze BVG’s zit doorgaans een kaartje van het betrokken gebied, wat gemakkelijker is te verwerken dan dat zelf in de kaart te zetten met behulp van de coördinaten uit de NOTAM. Maak daarom een kort bezoekje aan www.gemotoriseerd-vliegen. nl/category/bvg/bijzondere-luchtverkeersgebieden een vast onderdeel van uw vluchtvoorbereiding.

BVG Baarlo en Agrico

BVG Kraggenburg

Vanaf 1 juli 2009 tot 31 december 2009 wordt rond Baarlo en Agrico een BVG ingesteld ten behoeve van raketlanceringen. Meer informatie vind u op de website.

Tot 19 mei 2010 wordt een BVG ingesteld in de buurt van Kraggenburg (Noordoostpolder) 1 NM radius tot een hoogte van 1000 voet. Meer informatie vind u op de website.


over Nederland is onuitvoerbaar en niet op de VFR-kaart aan te geven. Bij veroordeling zal e.e.a. ingrijpende invloed hebben op het VFR-verkeer boven Nederland, zo niet het stilleggen hiervan. Ook het commerciële verkeer en het groothandelsverkeer zal ernstig gehinderd kunnen worden. De meervoudige kamer moet nog uitspraak doen in deze zaak.

Natura-2000/ Gedragscode GA In het artikel hierboven werd Natura-2000 reeds genoemd. Met de aanwijzing van 162 gebieden in Nederland en zonder verticale begrenzing vormen deze een ernstige bedreiging voor de recreatieve luchtvaart, welke zich doorgaans op lagere hoogtes afspeelt dan andere vormen van luchtvaart. De KNVvL besteedt zeer veel tijd en energie aan het stuk voor stuk bestuderen van de concept aanwijzingsbesluiten en beheerplannen, en het indienen van commentaren daarop. Dat is elke keer weer maatwerk, want voor bijna elk gebied wordt een ander plan geschreven. Zoals ook al in het stukje hierboven is aangegeven, tracht de KNVvL de Gedragscode GA als norm voor het overvliegen van natuurgebieden geaccepteerd te krijgen. Dat lijkt de goede kant op te gaan, maar voorwaarde is natuurlijk wel dat de sector zich dan ook aan die gedragscode houdt. Leest u hem daarom nog eens na (u hebt hem als het goed is al in bezit, maar hij is ook te downloaden op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/category/documenttypes/operationeel) en handel ernaar. En dat geldt niet alleen met betrekking tot natuurgebieden, ook boven de bebouwde kom hebben wij als vliegers een extra verantwoordelijkheid om overlast te vermijden. Terecht of niet wordt (recreatieve) luchtvaart in Nederland nu immers met andere maatstaven beoordeeld dan welke andere vorm van transport dan ook. Om te behouden wat wij hebben, zullen wij er extra hard aan moeten trekken om die perceptie te ontkrachten, in de eerste plaats door er geen aanleiding toe te geven.


All Clear

27

TECHNIEK

Carburateur zomerijs Tijdens een vlucht bij zomerse temperaturen roept het woordje “ijs” niet alleen bij passagiers gedachten op aan een paar lekkere bolletjes ijs in een hoorntje. De piloot moet echter ook aan dat minder leuke “waterijs” denken dat zich in de carburateur kan afzetten. En dat kan, als het te laat bemerkt wordt, zelfs tot motoruitval leiden. Wanneer ijs de carburateur verstopt, kan de motor uitvallen. Zelfs bij een buitenluchttemperatuur van 18º C is carburateurijs mogelijk.

E

indelijk is het weer een keer heerlijk warm zomerweer! Het eenmotorige toestel wordt voor een tochtje naar de Oostfriese eilanden vol geladen. Teveel gewicht zal er niet bij komen want op de kleding kan gespaard worden: men draagt een luchtig T-shirts. Na een korte pre-flight check is de bemanning onderweg. In het Münsterland schuiven wolken voor de zon. Daardoor daalt de temperatuur iets, maar met een wolkenbasis van 3000 ft is die nog voldoende hoog en ook het zicht neemt niet af. Het blijven goede VFR condities.

cockpit wordt de oorzaak van de terugval van de capaciteit raadselachtig gevonden. Om iets te proberen wordt de voorverwarmer aangezet, want wat kan je verder nog doen? Als na enkele seconden geen verbetering optreedt, wordt de voorverwarmer weer uitgeschakeld. Want, met de voorverwarmer verslechter je de motorprestaties en als zich geen carburateurijs voordoet is dit niet nodig, aldus de gedachtegang van de crew. Het fenomeen prestatieverlies blijft. Tenslotte staat de gashandel helemaal naar voren, de spoed van de propeller is toegenomen, terwijl de snelheidsmeter blijft terug lopen,

Regelmatig worden de motorinstrumenten gecontroleerd en er komt een frons op het voorhoofd. De motor loopt zoals altijd, het toerental blijft dankzij de Constant-Speedinstelling bij 2200 RPM, maar de inlaatdruk van de carburateur staat onder de ingestelde 22 inch Hg. Is het gas door de vibratie weer eens wat teruggelopen? Dat is de eerste gedachte. Er wordt dus wat gas bijgegeven om de gewenste snelheid te behouden. Even later staat de drukmeter weer onder de ingestelde waarde. Maar weer wat gas erbij. Het idee dat het hier om carburateurijs zou kunnen gaan, komt niet bij de crew op, ook niet als de druk opnieuw daalt, immers de 180-PS-Lycoming snort als vanouds. Geen spoor van een ruw lopende motor, die - zoals geleerd tijdens de opleiding - het gevolg is en dus als een zeker teken van carburateurijs geldt. Ondertussen is het wel duidelijk dat de gashandel door het bijstellen verder open staat dan aan het begin van de vlucht. In de 28

All Clear

Een blik in het inwendige van de carburateur: hier moet de lucht doorheen om de motor te bereiken.

om de hoogte behouden tot het uitwijkvliegveld wordt bereikt. Zo wordt gelukkig de niet geplande tussenlanding gemaakt. Na de toch wel stressvol verlopen vlucht, vooral het laatste deel, wordt op de grond eerst maar een pauze gehouden. Weer veilig op de grond en bij T-shirt temperaturen ziet, na diep adem halen, niet alleen de wereld er weer vriendelijker uit, maar ook de motor vertoont geen weerbarstig gedrag meer en draait weer gewillig. De prestatieterugval


lijkt onverklaarbaar. De enige aanwijzing die op carburateurijs wijst en daarmee ook op een te vet mengsel, is de rookwolk die gezien wordt als, na het taxiën, gas wordt gegeven. Een andere verklaring dan carburateurijs wordt ook niet gevonden door vakmensen van een luchtvaarttechnisch bedrijf. Wanneer men de ongevalsberichten van de Amerikaanse Luchtvaart autoriteiten eens nagaat, dan komt deze verklaring, ondanks temperaturen op vlieghoogte rond de 15º C, allerminst vreemd voor. De statistieken tonen een hele serie noodlandingen onder dergelijke omstandigheden, die wijzen op De wanden van de carburacarburateurijs. teur kunnen onder bepaalde Wanneer omstandigheden tot onder het de gang van vriespunt afkoelen, waarbij zich zaken in de bij voldoende luchtvochtigheid carburateur ijs kan vormen. nader wordt bekeken, is dat ook helemaal niet zo verassend. In de carburateur kan door verdamping van de brandstof en expansie van het benzineluchtmengsel de temperatuur achter de gasklep met wel 20 graden afnemen. Dat betekent dat zelfs bij buitentemperaturen rond de 20º C in de carburateur ijs kan ontstaan. De carburateurwanden koelen af tot het vriespunt. Is er dan ook nog een hoge luchtvochtigheid, dan moet met carburateurijs rekening worden gehouden. Dit effect wordt nog eens versterkt bij deellast, bijvoorbeeld tijdens


een daalvlucht of als tijdens de kruisvlucht voor de maximum economische instelling wordt gekozen zonder het mengsel overeenkomstig te verarmen. De beste indicatie voor het gevaarlijke temperatuurbereik levert een carburateurthermometer, die de luchttemperatuur bij de inlaat meet. Hier wordt het gevaarbereik aangegeven middels een gele markering van min 15 tot plus 5 graden Celsius. Is alleen een buitenluchttemperatuurmeter aanwezig, dan gelden andere waarden. Dan ligt het gevaarbereik bij min 5 en plus 18 graden Celsius. Kans op het ontstaan van carburateurijs zal tussen deze temperaturen groter worden, naarmate het verschil tussen de buitenluchttemperatuur en de dauwpunt temperatuur kleiner wordt. In de METAR’s staan deze waarden vermeld. Met een carburateurthermometer kan het gevaar door overeenkomstig afgemeten gebruik van de carburateur voorverwarming vermeden worden. Men vliegt dan met een gematigde warme luchttoevoer en kan daardoor de prestatieterugloop van de motor binnen de grenzen houden. Zonder dit instrument heeft men bij het vermoeden van ijsafzetting in de carburateur maar één keus: vol voorverwarmen. De motorprestaties gaan niet direct omhoog, want er is tijd nodig om het ijs weer te laten smelten. Als situatie het toestaat, dan wordt aangeraden geen gas bij te geven. Dat zou namelijk een nog rijker mengsel tot gevolg hebben en zou zelfs tot het smoren van de motor kunnen leiden (vraag uzelf eens af waarom). Moet het vermogen verhoogd worden, dan moet ook altijd de mengselknop gebruikt worden. Door het mengsel armer te maken tot de maximale uitlaat temperatuur, verbetert ook de voorverwarming. Het is belangrijk om zo snel mogelijk de voorverwarming te gebruiken. Als te lang wordt gewacht en zich al behoorlijke ijsvorming heeft opgebouwd, dan keldert het vermogen van de motor en daarmee ook de uitlaatgassentemperatuur. De voorverwarming kan niet meer voldoende werken. Is tijdens de vlucht de carburateurvoorverwarmer nodig, dan moet rekening gehouden worden met een hoger brandstofverbruik. De motor werk dan onder zgn. Hot & High condities. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier van juli 2009 Auteur: Gerhard Marzinzik Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt en Stephan Erlings

Houd Nederland Lucht(sport)waardig

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

OMan OVrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.



All Clear

29

Federation of European Women Pilots Congres Dijon 5-7 juni 2009 De heenreis Dit jaar was de bijeenkomst in Dijon (Frankrijk) het eerste weekeinde van juni. Uit Nederland waren zeven personen aanwezig. Drie daarvan (Nathalie Chudiak, Mous van Olphen en Jaap Spiering) vlogen met de C172 (OO-CNC) van de Koninklijke Aero Club Brasschaat op donderdag 4 juni van Brasschaat EBBT naar Dijon/Darois LFGI met een tussenlanding in Charleville Mézières LFQV. Voor de afhandeling aldaar moest de havenmeester 50 km rijden aangezien het veld op sterven na dood is omdat er een verkeersweg aangelegd gaat worden. Jammer, jammer. De aankomst in Dijon ging gepaard met een verblijf van een aantal uren in de plaatselijke gendarmerie om uit te leggen waarom we het ene verboden gebied keurig hadden vermeden en het andere niet. Overigens waren de aanwijzingen van de verkeersleiding nauwlettend gevolgd, dus we hopen dat dat muisje geen staartje heeft. Mijn bijnaam was vanaf dat moment ‘Pirate de l’air’ waarmee ik de lokale krant haalde...

Excursies De excursie op vrijdag bij diverse bedrijven op het vliegveld Dijon/Darois was zeer interessant: JPC aviation, die alle mogelijke soorten verlichting voor luchtvaartuigen maakt; DynAero, een bedrijf voor de ontwikkeling van kleine lichte vliegtuigen (zoals de MCR modellen) en Aero Restauration Service, die bijzondere vliegtuigen restaureert en vliegend houdt, gedemonstreerd door een vlucht met een Boeing Stearman. Een ontvangst bij de aeroclub van Darois door de burgemeester van Darois, de voorzitter van de Fédération Française d’Aviation en de voorzitter van de aeroclub met speeches en een heerlijk lokaal drankje was een mooie inleiding voor het gezamenlijke diner van die avond in Dijon. De volgende dag was heel bijzonder. De mi-

litaire basis BA 102 op het vliegveld Dijon/ Longvic werd bezocht. Dat bezoek begon in de stromende regen maar na de bezichtiging van de basis met de Mirage 2000 ‘cristal’ - een Mirage 2000 met een romp van plexiglas waardoor alle onderdelen en

De ‘Mirage-cristal’.

systemen zichtbaar zijn - brak de zon door. Dat was plezierig voor de wandeltocht door Dijon gevolgd door een lunch bij Maison Millière (historisch monument). ‘s Middags werd een bezoek aan het museum voor schone kunsten afgesloten door een ‘vin d’honneur’. Het galadiner met zo’n kleine vijftig gasten vond plaats in ‘Les Caves de la Cloche’ waar de nodige dankwoorden aan de organisatie werden uitgesproken.

Vergaderingen De volgende morgen vonden de vergaderingen plaats waarbij de toenemende problemen in de kleine luchtvaart in het algemeen en die voor onze organisatie uitgebreid aan de orde kwamen. Toch wisten nog een aantal landen leuke evenementen te organiseren (bijv. Duitsland en Slovenië), maar veel landen moesten bijzondere activiteiten op de lange baan schuiven. Niet alleen de toenemende beperkingen in de luchtvaart maar ook het gebrek aan fondsen speelt parten. In 2010 vindt de jaarlijkse bijeenkomst plaats in Bex (Zwitserland) en men kon de aanwezigen verzekeren dat dat een bijzondere gebeurtenis zal worden aangezien dat jaar de Zwitserse Aeroclub 100 jaar bestaat.

Terugreis Onze terugvlucht begon voorspoedig, Een deel van de groep met medewerkers van Aero Restauration Service. 30

All Clear


maar in de buurt van Laon moesten we besluiten om te landen aangezien er een flinke bui naderde. Net op tijd stonden we achter een hangaar zodat alleen de striemende regen vat had op de kist maar de rukwinden geen gevaar vormden. Na de bui konden we de kist voor de nacht overdekt stallen. De volgende dag met prachtig weer vroeg naar Seppe (EHSE) gevlogen omdat de verwachting verslechtering gedurende de dag aangaf. Aangezien Brasschaat tot 18.00 uur dicht was, was Seppe de aangewezen uitwijk en na een uitgebreide late lunch kon de OO-CNC worden thuis gebracht. Een bijzonder gezellig en nuttig weekeinde dat de contacten weer heeft verstevigd, nieuwe ideeën heeft gegenereerd en energie heeft gegeven voor hernieuwde pogingen om ook in Nederland een formele groep te stichten. Wie heeft er suggesties? Graag naar [email protected]. Tekst en foto’s: Nathalie Chudiak

Wat wil de FEWP? Onderhouden van positieve contacten tussen vrouwen in luchtsporten; mogelijkheden bieden aan vrouwen in luchtsporten om elkaar te ontmoeten; internationale betrekkingen tussen vrouwen in luchtsporten ontwikkelen; vrouwen in luchtsporten promoten en stimuleren. Zie www.fewp.info.

Wat doet de FEWP? Elk jaar komen (vliegende) vrouwen uit heel Europa bij elkaar om met elkaar van gedachten te wisselen over luchtsporten in het algemeen en de luchtsportsituatie in hun eigen land in het bijzonder. Naast de bestuursvergadering van de FEWP en de plenaire bijeenkomst worden excursies en gezamenlijke maaltijden georganiseerd waardoor formele en ook vele informele contacten plaatsvinden. Uitwisseling vindt plaats over bereikte resultaten en evenementen, maar met name over problemen en verbeterpunten. Ieder aangesloten land heeft een vertegenwoordiger in het bestuur die verslag doet van de situatie in haar land. Nederland wordt vertegenwoordigd door Nathalie Chudiak. Het jaarlijkse congres wordt beurtelings door een van de vertegenwoordigers georganiseerd.


All Clear

SPEURDERS

[email protected]

Skylane De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

www.skylane.eu DIVERSEN TE KOOP: Op 25 km van Lelystad, 40 km van Teuge en 50 km van Hilversum in het vriendeljke plaatsje Horst (Ermelo) een uit 1928 daterende, karakteristieke boerderij op 4500 m2 grond. 10 Kamers, veel vrijheid, fantastische tuin met vijverpartij en drie bijgebouwen. Vraagprijs: 1.465.000,00 Euro.

Inl.: Jan van den Berg Makelaardij & Hypotheken tel. 0341-558802

A-Glaze Benelux Tel. +31 (0)6 13192657 www.a-glaze-benelux.com

Light Sport Aircraft

AIR-COMMS Engels LPE en RT testen; op afspraak, bij u op de club of school in heel Nederland

www.aircomms.nl

Tel. 06 12 55 78 53

PILOT SUPPLIES Maak nu kennis met de AT-3 en bel 0320-288570

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport - Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl

AVIATION HEADSET “Flight Two”

AT-3

- Passive Noise Reduction met tas € 110,00 - Active Noise Reduction met tas € 275,00 Specificaties: www.aviationheadset.eu PNR in zwart, blauw en rood Twee weken: “niet goed geld terug”

www.at-3.nl

“Kees Aero Nautical Services” (Maarssen) INFO: [email protected], tel. 06-15005039

Advertentie plaatsen in de rubriek ‘All Clear speurders’ Tk. Cessna 172 TT:

V

200 h; motor en prop. TSN: 200 h, Garmin G 1000 + Garmin GFC 700; ELT; intercom; lederen seats; 4 zitplaatsen; kleur: wit met striping. Vraagprijs: E 65.000,-. Info: 020-1234567. E-mail: [email protected]

D L E E B OOR


Rubriek voor verkoop van vliegtuigen en (leveranciers van) onderdelen en toebehoren. Mail uw tekst met max. 200 tekens incl. logo of afbeelding in jpg-formaat naar [email protected] onder gelijktijdige betaling van E 30,- op bankrek.nr. 59.30.72.367 t.n.v. Uitgeverij De Lemmer (o.v.v. advertentie ALL CLEAR, uw naam en e-mailadres). Uw advertentie (90 x 30 mm) wordt in het eerstvolgende nummer geplaatst. Afwijkende advertentieformaten in overleg met de uitgever.


All Clear

31

www.pilotshop.nl

kker u r d s i u De h nd e r a v t h c van lu nd Nederla

DRUKKERIJ

•

VORMGEVING

AIRnieuws augustus 2008 39e jaargang

•

•

DTP

FOTOGRAFIE

463

11E JAARGANG, NR 2 - MAART 2009

Fokker F.7B replica

o.a. in dit nummer Red Bull Air Race

VLIEGPROGRAMMA 2008

Het meest complete Nederlandse maandblad voor registerinformatie, vliegtuigbewegingen en luchtvaartnieuws van de burgerluchtvaart in Nederland en België

De Havilland DH.89 Dragon Rapide en Dominie

50 jaar F-4 Phantom

Air Race Praag-Brussel

Aviodrome wil KLM-DC-8 redden 4,95 H É T

T I J D S C H R I F T

V O O R

D E

N E D E R L A N D S E

L U C H T V A A R T H I S T O R I E

NIJVERHEIDSTERREIN 8 • 1645 VX URSEM • POSTBUS 225 • 1700 AE HEERHUGOWAARD TELEFOON (072) 502 22 33 • FAX (072) 502 26 60 • E-MAIL [email protected]

ALL CLEAR. Vlieghelden uit vervlogen tijden. Fly round UK Vliegen in Zuid-Afrika. De piloot en zijn beperkingen. ELT: Hulp van boven

Recommend Documents