ALL CLEAR. Verzekeren in de luchtvaart. Rondje Nederland Hoogeveen. It s a small world after all. De piloot en zijn beperkingen

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 1 maart 2009 nummer 1

Verzekeren in de luchtvaart Rondje Nederland Hoogeveen It’s a small world after all De piloot en zijn beperkingen

De eindnadering voor de baan KNVvL nieuws en commentaar: Flight Crew Licensing • Ongevalsanalyse: Onenigheid in de cockpit All Clear Vraag en antwoord: Leisure Pilot Licence • Luchtvaartfysiologie: Illusies van het evenwichtsorgaan

er k k u r d s i De hu nd e r a v t h c van lu nd Nederla

DRUKKERIJ

•

VORMGEVING

AIRnieuws augustus 2008 39e jaargang

•

•

DTP

FOTOGRAFIE Een legende van schoonheid

463

11E JAARGANG, NR 2 - MAART 2009

Fokker F.7B replica

o.a. in dit nummer Red Bull Air Race

VLIEGPROGRAMMA 2008

Het meest complete Nederlandse maandblad voor registerinformatie, vliegtuigbewegingen en luchtvaartnieuws van de burgerluchtvaart in Nederland en België

De Havilland DH.89 Dragon Rapide en Dominie

50 jaar F-4 Phantom

Air Race Praag-Brussel

Aviodrome wil KLM-DC-8 redden ƒ 4,95 H É T

T I J D S C H R I F T

V O O R

D E

N E D E R L A N D S E

L U C H T V A A R T H I S T O R I E

NIJVERHEIDSTERREIN 8 • 1645 VX URSEM • POSTBUS 225 • 1700 AE HEERHUGOWAARD TELEFOON (072) 502 22 33 • FAX (072) 502 26 60 • E-MAIL [email protected]

NIEUW: het eerste vakblad voor zzp-ers. Vraag een gratis proefnummer aan of neem gelijk een abonnement! • • • • •

84 pagina’s dik voor alle branches fiscaal & financieel vaknieuws interviews & reportages

Neem nu een jaarabonnement voor maar E 35! [email protected] 2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 1, maart 2009, nummer 1

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

l -vliegen.n

otoriseerd

www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen. Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Stephan Erlings, vicevoorzitter: [email protected] Henk Verbruggen, secretaris: [email protected] Martijn van Voorst, penningmeester: [email protected] Aan dit nummer werkten mee: Stephan Erlings, Roland Klaverstijn, Rik Moons, Kirsti van Pelt, Henk van Rooyen, Fred Tegelaar

4

10

All Clear wordt uitgegeven door

Luchtvaartverzekeringen Fred Tegelaar ......................................................................................................................................... 4

Commentaar KNVvL op EASA voorstel tot regelgeving inzake Flight Crew Licensing (FCL) .......................................................................................... 6 It’s a small world after all Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 12

De piloot en zijn menselijke beperkingen, deel 1 Rik Moons .......................................................................................................................................... 16

Sector aan zet. Toepassen Gedragscode MLAen S-BvL Inspectieprotocol moet zorgen voor uitblijven van nieuwe beperkingen voor de MLA vliegers Stephan Erlings .................................................................................................................................. 18

Uitgever Sabine Wernars Kievit 7, 8532 AN Lemmer Telefoon 0514-534775 [email protected] Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing Telefoon 0514-534775 [email protected] Drukwerk en vormgeving Print Productions, Ursem [email protected]

Voorwoord

Operationeel

Dit is het eerste nummer van All Clear, het blad waar wij u al over hebben bericht welke wij als afdeling dit jaar aan u zouden presenteren. In samenwerking met Uitgeverij De Lemmer hopen wij dit blad tot een succes te maken en deze vervangt onze bestaande Nieuwsbrief. De inhoud zal zoveel mogelijk op zaken als ‘Nice to know’, vliegveiligheid, actuele en andere belangrijke items ingaan, waar wij als afdelingsbestuur voor u mee bezig zijn. Wij hopen in de toekomst voldoende adverteerders te kunnen vinden om de omvang, inhoud en frequentie van vier keer per jaar te kunnen uitbreiden. Op onze nieuwe website die binnenkort het levenslicht gaat zien, zullen wij u tussendoor van de nodige actuele zaken op de hoogte houden. Dus bezoek onze website dan ook regelmatig. Heeft u suggesties of interessante verhalen, dan nemen wij die graag mee in een van de volgende nummers.

De eindnadering: goed uitkomen voor de baan ................................................................ 21

Michaël Tefsen, voorzitter

12

16

VASTE RUBRIEKEN Ongevalsanalyse

Onenigheid in de cockpit met dodelijke afloop ................................................................... 7 Rondje Nederland

Hoogeveen....................................................................................................................................... 10 Vraag en antwoord

De ins en outs van Leisure Pilot Licence .............................................................................. 14 Luchtvaartfysiologie

Illusies van het evenwichtsorgaan. Hoe zat dat ook al weer?.......................................... 20

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

3

Luchtvaartverze Er is al veel geschreven over luchtvaartverzekeringen, maar er is ook wel het een en ander veranderd in de afgelopen tijd. Het is dan ook goed om de feiten over luchtvaartverzekeringen weer eens even op een rijtje te zetten.

Een luchtvaart verzekering bestaat uit twee rubrieken. De rubriek wettelijke aansprakelijkheid (w.a.) en de rubriek casco. Als we ons vliegtuig w.a. en casco verzekeren dan spreken we van een all risk verzekering. Deze term is eigenlijk niet helemaal juist want er bestaat vrijwel geen verzekering die een dekking biedt tegen alle risico’s. Maar goed, het is een term die nou eenmaal is ontstaan dus gebruiken we het maar. Omdat er nogal wat te vertellen valt over de beide polisdekkingen zullen we beginnen, met de w.a. verzekering en in de volgende edities van ALL CLEAR zullen we verder gaan met de cascoverzekering.

De w.a. luchtvaartverzekering De w.a. verzekering bestaat zelf ook weer uit 2 rubrieken. De w.a. derdendekking en de w.a. inzittendendekking. De w.a. verzekering op een vliegtuig is van het grootste belang, want is men niet w.a. verzekerd, kunnen de financiële gevolgen bij een eventuele schade zeer groot en zeer ongewis zijn. Als gezagvoerder van een luchtvaarttuig bent u immers volledig aansprakelijk voor alle schade en dus ook letselschade, die er met of door het vliegtuig wordt veroorzaakt. Dus een passagier die rugletsel oploopt door bijvoorbeeld een harde landing. U bent er als gezagvoerder in principe volledig voor aansprakelijk, tenzij u kunt aantonen dat de aansprakelijkheid niet bij u als gezagvoerder lag. Denk nou niet, mijn vliegmaatje zat naast me en die stelt mij niet aansprakelijk. Want uw vliegmaatje heeft zeker een zorgverzekering en waarschijnlijk een arbeidsongeschiktheidsverzekering of een werkgever en die partijen willen gewoon de kosten die ze hebben betaald, verhalen op een schuldige. Ze kunnen dit geheel zelfstandig doen en hebben niets te maken met de afspraken die u maakt met uw vliegmaatje.

W.a. derdendekking is de dekking voor schade die anderen dan de inzittenden in het vliegtuig overkomen. Dus schade aan bezittingen van omstanders die niets met het verzekerde toestel te maken hebben. Daarnaast is er nog een zogenaamde w.a. inzittendendekking. Dit is de w.a. verzekering die is bedoeld voor de inzittenden in het toestel. 4

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

zekeringen Sinds de invoering van het nieuwe Burgerlijk Wetboek helpt het ook niet meer om uw passagiers te laten tekenen voor het afstand doen van het recht om de gezagvoerder aansprakelijk te stellen (het zogenaamde doodvalbriefje). Door de invoering van het Nieuwe Burgerlijk wetboek is dit vrijwel onmogelijk geworden.

dan de vast vliegers, dan dient hiervoor een aparte clausule in de polis te worden opgenomen. Regel dit serieus, want als een gebruiker niet staat vermeld in de polis, is deze ook gewoon niet verzekerd.

De w.a. verzekering op een vliegtuig is overigens sinds 30-04-2005 verplicht geworden in Europa. De E.A.S.A. heeft hier een wettelijke regeling van gemaakt. De regeling houdt in dat er een minimum verzekerd bedrag van euro 1.000.000,00 moet zijn voor w.a. derden (afhankelijk van het maximale startgewicht van het toestel. Dus hoe zwaarder het toestel, hoe hoger het verzekerde bedrag moet zijn. En er moet minimaal een verzekerd bedrag van E 325.000,00 per zitplaats zijn voor de w.a. inzittendenverzekering. Als u een standaard w.a. verzekering koopt op uw vliegtuig, zal uw verzekering voldoen aan deze minimale eisen zodat uw verzekering ook voldoet aan de wetgeving. Echter, een verzekerd bedrag van E 325.000,00 per zitplaats kan te weinig zijn om bijvoorbeeld een letselschade geheel van te betalen. Als een letselschade boven de verzekerde E325.000,00 uitkomt zult u zelf als gezagvoerder van het vliegtuig het resterende bedrag moeten betalen ondanks uw w.a. verzekering. Het advies is dan ook om het w.a. verzekerde bedrag voor de inzittenden minimaal te laten verhogen naar E 900.000,00. Dat kan op elke luchtvaartverzekering worden geregeld (kost natuurlijk wel weer wat extra premie, maar dat valt wel mee).

in de polis staat vermeld,

Waar u verder nog op dient te letten bij de w.a. verzekering is dat de omschrijving van de verzekerde vliegers zoals die op de polis staat vermeld, helmaal klopt. Men dient bij het afsluiten van de verzekering op te geven welke vliegers er op het vliegtuig vliegen. Als er meerdere privévliegers zijn die het vliegtuig gebruiken, vermeldt dit dan zo volledig mogelijk. Als het vliegtuig incidenteel wordt gebruikt door andere vliegers

Een gebruiker die niet

is ook niet verzekerd Ook de rubriek gebruik van het vliegtuig is zeer belangrijk en dient goed te worden opgegeven bij het afsluiten van een nieuwe verzekering. Als in de polis bijvoorbeeld

staat dat het toestel uitsluitend is verzekerd voor privévluchten, maar het toestel wordt ook af en toe verhuurd aan een bedrijf voor bijvoorbeeld instructievluchten, dan is er voor die vluchten ook geen dekking op de polis. Nog een belangrijke is, als het toestel wordt gebruikt voor instructievluchten en dat staat niet genoemd in de polis van het vliegtuig, dan is hiervoor dus ook geen dekking. Als u in zo’n geval als instructeur aansprakelijk wordt gehouden voor een ongeluk dat is veroorzaakt door uw leerling, dan is er geen dekking onder de polis als het

Uitgave voor de leden van de KNVvL

meeverzekeren van instructie niet uitdrukkelijk is vermeld in de polis en draait u dus voor de totale schade op. Let als instructeur op dat ook solo instructie nog steeds instructie is. Dus als u een leerling solo laat en die maakt een fout waardoor schade ontstaat, dan bent u als instructeur meestal aansprakelijk voor die schade. De moraal van het verhaal is dat als u op een vreemd toestel gaat vliegen, controleer dan eerst alle papieren en ook de verzekeringspapieren. Staat u wel vermeld als vlieger op de polis en is de rubriek gebruik van de polis wel in overeenstemming met de vlucht die u met het toestel gaat uitvoeren? Fred Tegelaar

Deze rubriek verzekeringen zal regelmatig terugkomen in uw nieuwe vliegblad. Mochten er bij u dan ook vragen leven waar u graag een antwoord op wilt hebben, mail deze naar de redactie van ALL CLEAR onder vermelding van de rubriek verzekeringen. Fred Tegelaar zal uw vraag dan zo goed en uitgebreid mogelijk beantwoorden in de volgende uitgave van ALL CLEAR.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

5

Commentaar KNVvL op EASA voorstel tot regelgeving inzake Flight Crew Licensing (FCL)

De KNVvL zal namens verschillende vliegende afdelingen commentaar uitbrengen op het door EASA uitgebrachte voorstel tot regelgeving voor brevetten en medische verklaringen. Ook de afdeling gemotoriseerd vliegen heeft bijgedragen aan de totstandkoming van dit commentaar.

EASA nodigt belanghebbenden uit om commentaar te geven op Notice of Proposed Ammendement (NPA) 2008-17 (zie http://hub.easa.europa.eu/crt/docs). In het algemeen worden de voorstellen van deze NPA gezien als een positieve ontwikkeling, die verschillende luchtsporten met luchtvaartuigen tot een Maximum Operation Take Off Mass (MOTM) van 2000 kg toegankelijker zullen maken. Vertegenwoordigers van Europe Air Sports (EAS), waarin de KNVvL zitting heeft, zijn nauw betrokken geweest bij de totstandkoming van deze NPA in werkgroep MDM-032. Ons commentaar zal derhalve vooral gericht zijn op het ondersteunen van de voorstellen en waar nodig vragen om meer duidelijkheid rond de verwoording van de regelgeving. De Europese luchtsportkoepels zoals de EGU en EMF hebben reeds commentaar ingebracht die wij als KNVvL ondersteunen. Expliciete ondersteuning is echter noodzakelijk omdat er krachten in het spel zijn die met name de gedane voorstellen voor het invoeren van het laagdrempelige Leasure Pilot License (LPL) willen tegenhouden (de Europese variant van het RPL). Met name op medisch gebied liggen de voorstellen van verschillende kanten onder vuur. De medische eisen voor het LPL zijn aanzienlijk 6

All Clear

lichter geworden dan voor RPL/PPL. Zo is bijvoorbeeld de keuringsfrequentie behoorlijk verlaagd. Enerzijds wordt de laagdrempeligheid (met name door politieke tegenstanders van de recreatieve luchtsporten) als doorn in het oog gezien. Anderzijds heeft de medische commissie van de KNVvL inhoudelijk bezwaren tegen de huidige uitwerking. De KNVvL is van mening dat de wijze van formuleren van eisen volledig herzien moeten worden, omdat deze incompleet en inconsequent zijn. Tot onze verbazing ontbreken eisen voor sommige orgaansystemen, zoals bijvoorbeeld de longen. De KNVvL heeft EASA geadviseerd om de medische eisen van het LPL te herstructureren en te herformuleren. Daarnaast meent de KNVvL dat de privacy van de vlieger veel beter beschermd moet worden. Dit aspect dient expliciet in de regelgeving te worden opgenomen om te voorkomen dat bestaande privacy rechten van Nederlandse vliegers geschonden worden. Medische informatie die een arts verzamelt, is in Nederland geheim, ook voor andere artsen. De huidige voorstellen van EASA nemen aan dat keuringsartsen zonder meer deze informatie kunnen opvragen. De KNVvL heeft hier ernstige bezwaren tegen. Daarnaast ontbreekt de mogelijkheid tot beroep, hetgeen als groot gemis gezien wordt.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Bij de toekomstige invoering van het Europese LPL zal de doorvertaling door de Nederlandse overheid in haar beleid in samenspraak met de sector moeten plaatsvinden. De KNVvL wordt in dit proces gezien als één van de meest belangrijke gesprekspartners. Op korte termijn zal de KNVvL ook haar commentaren ten aanzien van NPA 200822, zijnde eisen aan operationele organisaties (onder andere vliegscholen), en NPA 2009-02, zijnde luchtvaartoperationele eisen, aan EASA sturen, voor zover deze de recreatieve luchtvaart betreffen. Met name in NPA 2008-22 schuilt voor de recreatieve vliegscholen een groot gevaar: het lijkt er namelijk op dat de geregistreerde opleidingsinstellingen dreigen te verdwijnen uit de regelgeving, en dat alle vliegopleidingen voortaan goedgekeurd moeten worden. Dit zal ongetwijfeld gepaard gaan met extra belasting op die vliegscholen, en uiteraard meer kosten. De KNVvL zal zich hiertegen tot het uiterste verzetten en pleiten voor instandhouding van wat onder JAR-FCL jarenlang succesvol heeft gefunctioneerd. Overleg met onder andere EAS leert ons dat men hierover elders in Europa hetzelfde denkt.

afdeling gemotoriseerd vliegen

ONGEVALSANALYSE

Onenigheid in de cockpit met dodelijke afloop Terwijl de instructeur koortsachtig probeert om de kritieke stand waarin het MLA zich bevindt op te heffen, leiden de handelingen van zijn leerling tot het tegengestelde. De dwarsstand van de C42 neemt toe, de snelheid wordt steeds hoger, het MLA raakt in een spiraalduikvlucht en slaat op de grond te pletter.

O

p vliegveld Graz in Oostenrijk moest een vlieger worden gefamiliariseerd op een Comco C42, een drie-assig gestuurde MLA. De 47-jarige vlieger was in bezit van een geldig PPL(A). De meeste vliegervaring (138 uur) had hij op een Apollo-trike, een gewichtsgestuurde MLA uit Hongarije. Zijn totale ervaring op de C42 bedroeg slechts 2 uur en 19 minuten. In de 12 maanden voor het ongeval had hij slechts 3 vlieguren gemaakt op 3-assig bestuurde vliegtuigen, de laatste keer 43 dagen voor de vlucht met de C42. De eigenaar van de C42 vroeg een 29-jarige beroepsvlieger om voor de familiarisatie zorg te dragen. Deze was zelf 2 maanden eerder op de C42 gefamiliariseerd, zijn vliegervaring op het type bedroeg een kleine 14 uur, terwijl zijn totale vliegervaring 631 uur bedroeg. Het verloop van de vlucht is op basis van uitspraken van de instructeur, die het ongeval overleefde, alsook van ooggetuigen van de analyse van opnamen van de radioverbinding.

De leerlingvlieger nam plaats op de linkerstoel en bestuurde het toestel, terwijl de instructeur de radio voor zijn rekening nam. Het vliegprogramma omvatte circuitvliegen, steile bochten en overtrek manoeuvres. De zich tussen de vliegers bevindende bedieningshandel voor de reddingsparachute werd voor de start ontgrendeld. Bij een zwakke wind waren de zichtvliegcondities goed. Na de start van Graz vloog de leerlingvlieger zelfstandig 2 circuits op baan 17L zonder bijzonderheden. Toen het MLA zich daarna wederom op 2000 ft GND op lefthand downwind bevond, werd de bemanning door ATC Graz in verband met IFR-verkeer opgedragen ten oosten van de toren in holding te gaan. Volgens zeggen van de overlevende instructeur bedroeg de dwarsstand van het vliegtuig tijdens de rechterbocht ca. 30 graden. Tegelijkertijd was het MLA echter naar 2100 ft gestegen. Omdat noordelijk van de positie van het MLA zich nog een Cessna 152 eveneens in holding bevond op 2500 ft, drukte de leerlingvlieger de stick naar voren om hoogte te verminderen. Daarbij namen dwarsstand en draaisnelheid toe; de neus zakte onder de horizon. De instructeur droeg de leerlingvlieger op vlakker te draaien en ook om op vlieghoogte en neusstand te letten. Tegelijkertijd stelde hij zich er op in om de besturing over te nemen. Omdat de dwarsstand nog groter werd, greep de instructeur met de linkerhand naar de tussen de vliegers geplaatste stuurknuppel. De C42 heeft een centraal op de middenconsole geplaatste stuurknuppel tussen de stoelen, die door beide vliegers wordt

Uitgave voor de leden van de KNVvL

gebruikt. Daartegenover staat dat het motorvermogen vanuit beide posities geregeld kan worden. Hiertoe bevindt zich midden voor elke stoel een gashandel. De instructeur zette zijn ingrijpen kracht bij met de woorden “My controls – ik vlieg nu!” Daarbij schoof hij de hand van de leerlingvlieger weg. Tegelijkertijd trok hij de gashandel voor zijn stoel naar stationair, om de maximaal toegestane snelheid (VNE) niet te overschrijden. Om de dwarsstand naar rechts te verminderen, trachtte de instructeur de stuurknuppel volledig naar links te drukken en het linkervoetenpedaal volledig in te trappen. Naar eigen zeggen lukte het hem echter niet om het linkerpedaal te bewegen. In tegendeel: het MLA ging nu vanuit een dwarsstand van meer dan 50 graden over in een spiraalduikvlucht, waarbij de snelheid opnieuw zeer snel toenam. Nu was snel ingrijpen geboden. De instructeur moest de dwarsstand verminderen en daarmee de snelheid verlagen. Naar eigen zeggen voelde en zag hij meerdere malen de hand van de leerlingvlieger op zijn eigen hand. Hij beschreef de indruk te hebben gehad dat de leerlingvlieger een verkrampte houding had en bovendien dat deze actief het MLA probeerde te besturen.

De leerlingvlieger reageert niet op de aanwijzingen van de instructeur Ongevraagd verhoogde de leerlingvlieger met de linkergashandel het motorvermogen, waarop de instructeur zijn eigen

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

7

gashandel opnieuw naar achter trok en de andere vlieger opnieuw duidelijk opdroeg de besturing van het MLA aan hem over te laten. Als reden voor het in deze situatie niet activeren van het reddingssysteem gaf de instructeur later op dat het hem, gezien de extreme vliegstand en de geringe hoogte (minder dan 1000 ft GND), zinvoller leek om te trachten de controle over het vliegtuig te herwinnen, dan om door activering van de reddingsparachute een nog ongunstiger situatie te creëren waarop hij naar zijn mening geen invloed meer zou kunnen hebben.

Afgescheurd: De leerlingvlieger moet met alle kracht het rechterpedaal ingetrapt hebben.

De fatale situatie werd mogelijk nog eens verslechterd doordat het MLA met volledige richtingsroeruitslag naar rechts en gelijktijdige blokkering van het rolroer in een slippende toestand terecht kwam. Uitgesproken kritisch wordt het dan wanneer men de C42 in deze toestand overtrekt. Direct achter een waterzuiveringsgebouw raakte het MLA een boom en stortte neer in het aangrenzende bos. De links zittende leerlingvlieger kwam hierbij om, de instructeur raakte zwaar gewond. Op grond van de forse schade aan de voetpedalen, in het bijzonder de breuk in het linkerpedaal van de instructeur en het extreem belaste rechterpedaal van de leerlingvlieger, gaan de ongevalonderzoekers er van uit dat de leerlingvlieger de besturing blokkeerde en slechts nog reflexmatig reageerde. Een mogelijke verklaring voor dit gedrag zou in de bij trikes in deze situatie exact tegenovergestelde noodzakelijke stuurhandelingen kunnen liggen. Bij gewichtsgestuurde MLA’s is er geen richtingsroer en 8

All Clear

dienen de voetpedalen uitsluitend om op de grond te kunnen sturen en remmen. Meer voor de hand liggend is echter dat het eigenhandige en abrupte naar voren drukken van de stick met als gevolg het voor de leerlingvlieger verassende en bedrieglijke omkantelen in een extreme spiraalduikvlucht tot een panische starheid leidde. Het met handen en voeten schrap zetten in de richting van de bocht onderbouwt deze aanname. Het verklaart echter niet het eigenhandig verhogen van het motorvermogen. Om de gebeurtenissen van het ongeval beter te kunnen begrijpen, hebben de ongevalonderzoekers het verloop van de vlucht met een MLA van hetzelfde type op 4500 ft MLS na gevlogen. Daarbij bleek het mogelijk rechterbochten met gebruik van uitsluitend de rolroeren in te leiden. Ook dwarsstanden van minder dan 45 graden (met richtingsroer neutraal of volledig naar rechts uitgeslagen) konden met gebruik van uitsluitend de rolroeren worden beëindigd, waarbij hoogte kon worden behouden zonder onderschreiding van de minimale vliegsnelheid. Wanneer tijdens een rechterbocht met naar rechts uitgeslagen richtingsroer door het naar voren drukken van de stick een daalvlucht werd ingeleid, dan raakte het MLA in een spiraalduikvlucht resulterend in een groot hoogteverlies en een grote snelheidstoename. Onder aanhouden van een volledige richtingsroeruitslag naar rechts kon de naar rechtsdraaiende spiraal door een volledige rolroeruitslag naar links en pas na reductie van het motorvermogen naar stationair en afnemen van de vliegsnelheid na ca. 500 ft hoogteverlies worden beëindigd. Het MLA rolde daarbij met verminderde dwarsstand over de linkervleugel. Verhogen van het motorvermogen resulteerde wederom in een spiraalduikvlucht. Instructeurs, maar ook vliegers die gasten meenemen, kunnen in een situatie geraken waarbij de verbale communicatie aan boord niet meer voldoende is, omdat de buurman zich op gelijksoortige wijze gedraagt. Voor die situaties moet de pilot in command een oplossing paraat hebben. Hij moet de ander ofwel verbaal kunnen overtuigen, in noodgevallen zeer energiek, ofwel – wanneer dat zonder resultaat blijft – ook fysiek kunnen ingrijpen. Een stevige por bijvoorbeeld kan de ander dan uit zijn verstarde of verkrampte toestand terug halen. Foto’s en tekst zijn met toestemming overgenomen uit Aerokurier 8/2006 Auteur: Renate Strecker Vertaling: Stephan Erlings

Uitgave voor de leden van de KNVvL

WWW.ZLINAERO.COM

NIJVERHEIDSTERREIN 8 1645 VX URSEM HOLLAND TEL.: +31 (0)72-5720523 / +31 (0)6-53215561 E-MAIL: [email protected]

afdeling gemotoriseerd vliegen

HANDIGE LINKS

Houd Nederland

KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Lucht(sport)waardig

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

❏ Man ❏ Vrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven www.knvvl.nl/leden/lidworden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

9

Rondje Nederland De opdracht voor het schrijven van deze serie lijkt heel eenvoudig. ‘Vlieg aan op een van de circa twintig vliegvelden die er in Nederland zijn voor de kleine luchtvaart en schrijf op wat je ervaart van landing tot vertrek’. Bij de eerste ‘testvlucht’ blijkt de opzet te kort door de bocht. Er valt meer over Hoogeveen te schrijven dan dat de voorzieningen niet al te uitbundig zijn.

Omdat het al dagen slecht (vlieg) weer is, wordt er niet op Hoogeveen gevlogen maar gereden. Het echte gevoel dat hoort bij een landing, wordt vervangen door een surrogaat gevoel van ‘hè, hè, ik ben er’. Ter plekke word ik ontvangen door twee fervente fans van het vliegveld, Harry de Vries en Geert Smit. De eerste is sportvlieger/instructeur en heeft in zijn hangar op Hoogeveen twee kisten staan, de tweede is voorzitter van de Dutch Nostalgic Wings, een van de vijf verenigingen die oude en antieke vliegtuigen tot kunst hebben verheven. Maar eerst vliegveld Hoogeveen zelf. Het belangrijkste voordeel is de grasbaan, zeker voor oude vliegtuigen een must. Andere voordelen die genoemd worden zijn de lage landingsgelden die geheven worden en de relatieve rust op en rondom het vliegveld. De voorzieningen zijn basic, al biedt het restaurant een kaart met voortreffelijke broodjes. In de verkeerstoren beperken de werkzaamheden zich tot het handmatig registreren van start en landing, radiobegeleiding is er niet. In de briefingroom ontbreekt zelfs een computer, normaal toch handig om een laatste blik op de weerkaart te kunnen werpen. Van verkeersleiding is

evenmin sprake volgens Bert die drie dagen in de week vanuit de toren het vliegveld in de gaten houdt. Op Hoogeveen is geen sprake meer van groei van het aantal vliegbewegingen. In het topjaar 1992 was er sprake van ruim 16000 landingen, in 2008 nog maar van een kleine 9900. ‘We moeten het hier hebben van lessen, groei in de luchtvaart kun je vergeten. Bovendien, Hoogeveen heeft weinig te bieden als je eenmaal aan de grond staat. Geen toeristische attracties, geen bezienswaardigheden, zelfs geen strand zoals op de eilanden’, noemt Bert de nadelen van Hoogeveen als pleisterplaats. En ook de service op het vliegveld is niet van een zodanig niveau dat het recreatievliegers in grote getalen naar Hoogeveen trekt. ‘Alleen als alles klopt, mag je hopen op meer vliegbewegingen’. Een 1100 meter lange grasstrook, een restaurantgebouw met een verkeerstoren er bovenop, een vliegschool, wat hangars en een onderhoudsbedrijf, dan heb je het wel gehad hier. Misschien is dat ook wel de reden dat sluiting als optie met enige regelmaat de kop opsteekt. Recent zijn er

Maar er is meer (www.vliegveldhoogeveen.nl)

Tekst en fotografie: Roland Klaverstijn

10

All Clear

• Aero Noord B.V., vlieglessen, vliegtuigverhuur, rondvluchten, reclamevliegen, Europees erkende opleiding. • ATN Aircraft Division, onderhoud, restauratie, overhaul, gespecialiseerd in historische vliegtuigen. • Brasserie “De Vliegeniers”, lunches, diners en arrangementen. Terras direct aan de baan. • Classic Independent Aviators - 391 Squadron, levende historische luchtvaart van rond de eerste wereldoorlog, introductievluchten op klassieke vliegtuigen. • Vliegclub Hoogeveen (VCH, zweefvliegen, opleidingen, proeflessen, introductievluchten, lier en sleepstarts. • Dutch Barnstormers, in de hangaar vindt u een prachtige collectie historische vliegtuigen.

Uitgave voor de leden van de KNVvL

• Dutch classic aviators, naast onderhoud en restauratie ook vliegen met historische vliegtuigen. • Dutch nostalgic wings (DNW), restaureert, beheert en vliegt historische vliegtuigen. • Motorvliegvereniging Hoogeveen, vliegen in clubverband, lezingen, excursies, evenement, vliegtuigverhuur. • Paracentrum Eelde-Hoogeveen. • Seagull formation is een display team met vier Focke-Wulf Piaggio 149D vliegtuigen. • Stichting Motorzweefexploitatie Nederland (SMEN), verhuur van super Dimona’s, inclusief vlieger. Voor het opslepen van zweefvliegtuigen. • Taildrag Training Centre (TdT), Conversietraining en introductievluchten op staartwielvliegtuigen, Rpl opleidingen.

afdeling gemotoriseerd vliegen

Hoogeveen ‘Een belangrijke impuls voor

zou een verruiming van de

reden van deze massale steun kun je slechts gissen, want het vliegveld heeft de lokale bevolking eigenlijk niets te bieden of het zou de jaarlijkse vliegshow moeten zijn die met Hemelvaart georganiseerd wordt.

openingstijden zijn’.

De plus- en de minpunten op een rij:

het gebruik van het vliegveld

weer stemmen opgegaan in de Hoogeveense politiek dat het vliegveld maar beter dicht kan, zodat de (kostbare) grond een andere bestemming kan krijgen, zoals industrieterrein. Het gaat uiteindelijk om redelijk dure grond die nu niets oplevert, behalve een minimaal bedrag aan pacht. Toch is volgens recente enquêtes 84% van de bevolking tegen sluiting van het vliegveld. Naar de

Harry de Vries heeft nog wel wat interessante zaken toe te voegen over Hoogeveen. ‘Eerst nog even over die sluiting. Voorlopig hoeven we ons geen zorgen te maken, want het huidige pachtcontract loopt nog tot 2014. De enige politieke partij die de discussie nu weer oprakelt, is nota bene de VVD. Het vliegveld zou slechts voor ‘rijke hobbyisten’ zijn en de bevolking heeft er niets aan. Over het antwoord op de vraag wat de bevolking aan een industrieterrein heeft, moet de VVD waarschijnlijk nog even nadenken…’ Een nadeel is dat, omdat het vliegveld niet onomstreden is, het lastig is om verbeteringen en veranderingen door te voeren. De Vries: ‘Een belangrijke impuls voor het gebruik zou een verruiming van de openingstijden zijn. Nu gaat het vliegveld onverbiddelijk een kwartier voor zonsondergang en uiterlijk

+ Grasbaan Prima restaurant Lage landingsgelden Lage pacht, ook voor eigen hangar

-

Dutch Nostalgic Wings Voor Geert Smit ligt het belang van het vliegveld een stuk duidelijker. ‘Zijn’ Dutch Nostalgic Wings heeft op Hoogeveen relatief goedkoop onderdak voor de club. In de eigen hangar staan een zestal vliegtuigen in verschillende stadia van afbouw. Zo wordt er gesleuteld en gebouwd aan een Auster 6A en een Pietenpol Air Camper. Een Ryan PT 22 A en een Piper L-18-C stelen de show, plaatjes zijn het, vliegtuigen die meer dan 70 jaar oud zijn maar in volle glorie zijn gerestaureerd.

Nauwelijks faciliteiten Geen ‘achterland’ Openingstijden

om zeven uur ’s avonds dicht. Voor veel gebruikers is het een langgekoesterde wens om tenminste een avond langer open te mogen blijven, bijvoorbeeld op de woensdagavond. De strenge geluidsnormen verhinderen dat echter en op medewerking van de gemeente hoeft helaas niet gerekend te worden.’

Met de Auster speelt nog een speciaal probleem omdat er weliswaar twee vleugels voor het vliegtuig zijn, maar helaas zijn dat allebei rechtervleugels. Wie toevallig nog een linker heeft liggen…. Op de website van de Wings (www.dutchnostalgicwings.nl) is heel veel informatie te vinden over de activiteiten van de club.

Naast de vele voordelen die een grasmat als landingsbaan biedt, is er ook sprake van een groot nadeel. Gemiddeld zo’n vijftig dagen in de wintermaanden, is de mat onbegaanbaar door regenval en andere winterse weersomstandigheden. ‘Met alle hobbyclubs is het niet direct een ramp, die sleutelen ’s winters en vliegen zomers. Maar voor de andere vaste gebruikers is het wel sneu dat er zelden op een mooie winterdag opgestegen kan worden.’

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

11

It’s a small w Na een paar dagen vakantie bij vrienden in Johannesburg ging het toch kriebelen. Even een uitstapje naar een vliegveld. En die zijn er wel daar in de buurt. We waren geland op het oude Jan Smuts, het tegenwoordige OR Tambo International en de reis ging nu naar Rand Airport, een voormalig internationaal vliegveld, dat zijn status door Amerikaanse inmenging was kwijtgeraakt. Het veld geeft onderdak aan heel veel general aviation en is een eldorado voor de kleine luchtvaart. Maar hoe kom je er binnen? Mijn vriend Tom (de Waal) wist daar wel raad op. Als ex-bushvlieger in Afrika met 3.712 gelogde vlieguren heb je wel wat relaties.

En zo schudden we de hand van Tom Willows, hoofd onderhoud van de South African Flight Academy, een op het veld gevestigde vliegschool. Van hem kregen we een ‘vrijbrief ’ om het veld op te gaan en onze nieuwsgierigheid naar al dat vliegend

12

All Clear

schoons te bevredigen. Buiten en binnen de hangars! Gelukkig ben ik geen real spotter, want ik had aan twee dagen niet genoeg gehad. Hier en daar een foto and that’s it. Al lopend tussen Dakota’s en DC-viertjes bedacht ik me dat de directeur onderhoud me misschien wel wat meer zou kunnen vertellen, omdat ik dacht dat de ab initio opleiding van South African Airways hier plaats vond. Lachend torpedeerde hij deze gedachte en vertelde mij dat het een gewone vliegschool was, die echter de kleuren van SAA hadden gekopieerd. De school heeft een 60-tal leerlingen, waar van 33 fulltime en de rest parttime. De fulltime studenten komen vooral uit India, maar ook de lokale jongens en meiden worden aan een brevet geholpen. Een PPL kost zo tussen de 65.000 en 73.000 Rand (er gaan 13 Randen in een euro) en mocht je door willen stomen naar je CPL met IF rating en multi-engine dan moet je naar de bank (of naar je vader) voor een bedrag van 210.000 Rand tot 230.000 Rand. Gevlogen wordt er met een vloot van 13 vliegtuigen. Men heeft de beschikking over drie Cessna’s 152, waarvan één aerobatic, verder vijf Cessna’s 172, een Seneca I en een Seneca II, een Cessna 182 RG en on lease heeft men nog een Beech Baron 55 en een King Air 90. En al deze kisten worden onderhouden door Tom Willows met zijn 9-koppige onderhoudsteam. Tom is op 19 december 1956 geboren in Kitwe, Zambia en is door zijn militaire loopbaan in Zimbabwe de luchtvaart in gerold. Hij begon te sleutelen aan de militaire uitvoering van de Cessna C337 Skymaster,

Uitgave voor de leden van de KNVvL

die eigenlijk het land werd binnengesmokkeld. Vanwege sancties (Rhodesia Ian Smith) mocht Zimbabwe geen militaire vliegtuigen aankopen en dus werden de Cessna’s in Reims

besteld voor de kustbewaking van Madagaskar. Bij de ferryvlucht naar Madagaskar vloog men de laatste leg in plaats van naar het oosten, naar het westen! Het aantal types dat hij onder handen heeft gehad is niet meer op de vingers van twee handen te tellen. Van Hawker Hunter tot Piper J3. En toen hij de laatste naam uitsprak begonnen zijn oogjes te glimmen. In het verleden was hij helemaal niet zo gecharmeerd van oude vliegtuigen, maar nu hebben zij z’n hart. Als een van de weinigen in Zuid-Afrika onderhouden de mecaniciens van de South

afdeling gemotoriseerd vliegen

l world after all deel 1 Volgens Tom is er in Zuid-Afrika (waar 5.500 general aviation vliegtuigen rondvliegen exclusief honderden MLA’s!) een ware explosie van aankoop van Piper Cubs en Jdrietjes geweest. Ze zijn weer helemaal terug. Men heeft in de gaten gekregen dat deze kistjes niet alleen betrouwbaar zijn maar ook nog eens goedkoop in onderhoud. Zelfs wanneer ze gestript en overhauled moeten worden, dan nog is dat de intensieve klus waard. Een Cub of J3 eigenaar zal nooit een vette onderhoudsrekening krijgen, aldus Tom Willows. Of de vermeende kredietcrisis ook al de Zuid-Afrikaanse binnenlanden heeft bereikt weet ik niet, maar volgens Tom worden de moeilijk te onderhouden Cessna’s 421 en 402 ingeruild voor Beech Barons, de Barons voor een Cessna 210, de 210’s voor een Cessna 172 en de ex-eigenaars van de 172’s stappen over op een MLA. Allemaal omdat het onderhoud zo duur is.

African Flight Academy met linnen beklede vliegtuigen. Drie van de negen medewerkers doen niet anders. En het is dan ook een komen en gaan van privé Piper Cubs, J3’s, Pitts specials, Extra 300’s, Huskies, Maules, Zlin 142’s, Zlin 250’s en wat dies meer zij.

De terugkeer van de linnen kistjes hier is dan ook duidelijk verklaarbaar. Veel boeren op het immense en uitgestrekte platteland hebben hun eigen vliegtuig naast de tractor staan. Ze hebben hun eigen strip en vliegen naar de dichtstbijzijnde stad met vliegveld om hun boodschappen te doen. Daarna keren ze terug en landen op hun eigen stripje naast de farm. Ook zij weten Tom te vinden voor onderhoud. Alhoewel er natuurlijk ook zijn die weinig aan onderhoud doen en zelfs zonder (verlengd) brevet airborne gaan...

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Aan het eind van zijn verhaal zei Tom dat het misschien wel interessant was te vermelden dat hij zelfs een KLM gezagvoeder als klant had. En op de vraag of hij ook een naam wilde noemen antwoordde hij: Jan Pfundt. Hij heeft zijn gele, Zuid-Afri-

kaans geregistreerde Citabria Decathlon ZSNDB hier staan en bij ons in onderhoud! Zo zie je maar weer. De wereld is klein en vooral de luchtvaartwereld.

Jan kwam (en komt misschien nog wel steeds) vaak op Texel, waar schrijver dezes dertien jaar de linkerhand van Ed de havenmeester was. We verlieten Tom met een glimlach. Zijn laatste woorden klinken nog na in onze oren: “Wij zijn niet de goedkoopste onderhoudsdienst op dit vliegveld, maar wel de beste!” Henk van Rooyen, januari 2009

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

13

Vraag?

Antwoord!

De ins en outs van Leasure Pilot Licence Vraag: We horen de laatste tijd nogal veel over de nieuwe EASA regelgeving voor brevetten. Met name het nieuwe Leisure Pilot License wat daarin wordt voorgesteld roept vraagtekens bij ons op. Wat gaat dit brevet precies betekenen voor het recreatief vliegen, en hoe verhoudt het zich tot het Nederlandse RPL, het PPL en het MLA en sportvliegen?

Antwoord: EASA heeft onlangs nieuwe Flight Crew Licensing (FCL) regelgeving voorgesteld (NPA 2008-17). Deze gaat de JAR-FCL regelgeving vervangen. Inderdaad nieuw in de regelgeving is het Leisure Pilot License, het LPL. Even uitgaande van het LPL mijn schets van de huidige en toekomstige situatie. Het LPL zit qua niveau en eisen (ook medisch) onder het PPL. Het voldoet daarom niet aan de ICAO eisen (die kent als laagste niveau alleen het PPL) en het LPL zal daarom alleen in Europa geldig zijn. Wil je met je brevet buiten Europa vliegen, dan zul je minimaal PPL moeten halen. Er komt een basic LPL, wat recht geeft op vluchten binnen 50 km vanaf het veld van vertrek met maximaal 1 passagier, maar waarbij geen tussenlandingen mogen worden gemaakt. Er zijn slechts 20 instructie-uren vereist voor dit brevet, waarvan minimaal 10 uur DBO, 4 uur solo en 3 uur navigatie. Ook de medische eisen zijn stukken minder streng dan klasse II. Theoretisch zijn dezelfde vakken vereist als voor ons RPL. Met 10 aanvullende instructie-uren, waarvan minimaal 6 DBO en minimaal 3 solo/overlanduren kan men dan een volledig LPL behalen, waarmee men door heel Europa recreatief kan vliegen met maximaal 3 passagiers. Met zowel het basic LPL als 14

All Clear

het volledig LPL mag men SEP of TMG besturen van maximaal 2000 kg MTOM.

hoeven te worden gedaan. Voor andere landen kan dat natuurlijk heel anders liggen.

De voorstellen m.b.t. brevetverlenging zijn ook een stuk soepeler: per 24 maanden minimaal 12 uur en 12 starts en landingen (dus niet per se in de laatste 12 maanden voor verlopen van het brevet) of per 24 maanden minimaal 6 uur en 6 starts en landingen en minimaal 1 uur trainingsvlucht met een instructeur. Wel moet er sowieso elke 6 jaar een profcheck met een examinator worden gemaakt.

Wat in Nederland dan overblijft, is het RPL(MLA). Zoals gezegd, hier bemoeit EASA zich voorlopig in het geheel niet mee, zie boven. Er is geen enkele reden om aan te nemen dat Nederland het brevetstelsel voor RPL(MLA) zal gaan aanpassen. Mijn inziens gaat daar niets in wijzigen, dus ook geen beperkingen of andere rare dingen. Qua niveau zit het RPL(MLA) ruim boven het basic LPL, dus geen beperkingen in de actieradius of overlandjes. Het is en blijft een nationaal brevet zolang EASA MLA’s in de Annex II houdt. Er verandert dan ook niks aan het buitenland vliegen en dergelijke. Business as usual. Uiteraard zal de KNVvL hierover waken.

Let op, dit is allemaal nog voorstel, de commentaarperiode is op 28 februari afgelopen, waarna er nog een 2e ronde komt. De verwachting is dat de uiteindelijke regelgeving medio 2010 van kracht zal worden. Met je LPL zul je dus SEP of TMG mogen vliegen. MLA is en blijft vooralsnog in de Annex II (dat is overigens niet iets nieuws, dat is al zo sinds 2002 toen EASA van start ging!), en dus kan je geen LPL(MLA) halen. Ik verwacht overigens wel dat MLA’s met een jaar of 5 buiten de Annex II gaan vallen en dus wel onder EASA regelgeving gaan komen, daar gaan al stemmen over op binnen EASA. Punt is echter dat er nogal wat politieke meningsverschillen over bestaan. Ik meen dat gezien vanuit het Nederlandse RPL(MLA) stelsel dit een vooruitgang zou zijn, maar voor landen waar slechts minimale eisen worden gesteld aan het MLA vliegen, zeker niet. Dat zal dus nog wel de nodige discussie opleveren, maar ik ben er van overtuigd dat uiteindelijk alles wat vliegt onder EASA gaat vallen. Vooralsnog kun je echter dus geen MLA vliegen met een EASA LPL brevet, en heb je een nationaal brevet nodig. Dat geldt voor alle Europese landen. De nationale brevetten om bijvoorbeeld SEP te mogen vliegen zullen uiteindelijk overgaan in EASA LPL (of PPL). Voor Nederlandse vliegers verwacht ik geen enkel probleem bij de overstap van RPL(SEP) naar LPL(SEP). Ik denk dat het Nederlandse systeem zo streng is, dat hiervoor geen aanvullende theorie of praktijkexamens

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Pas als EASA de MLA’s opneemt in hun regelgeving, moet men er ook een EASA brevet voor kunnen halen. En nogmaals: voor Nederlands RPL(MLA) houders zal de overstap naar LPL(MLA) dan voornamelijk administratief zijn, verwacht ik. Het mooie aan de voorgestelde EASA LPL en PPL regelgeving is de doorstroming. Eindelijk is de doorstroom van een eenvoudig recreatief brevet naar een PPL brevet goed geregeld, zonder dat je maar 10 uurtjes mee kan nemen. Wie nu dus RPL(SEP) heeft en op basis daarvan straks een LPL(SEP) krijgt, kan relatief eenvoudig doorstromen naar PPL(SEP)! En dat is heel mooi. Hoe zit het dan voor de RPL(MLA) houders die naar PPL willen doorstromen? Die zou ik adviseren om voor inwerkingtreding van de EASA FCL regelgeving, en dus voordat het nationale RPL(SEP) komt te vervallen, hun RPL(MLA) brevet uit te breiden naar RPL(SEP). Op basis van die RPL(SEP) kunnen ze straks dan een LPL(SEP) krijgen en eenvoudig doorstromen naar PPL(SEP). Overigens: de verwachting is dat die EASA FCL regelgeving pas in 2010 van kracht wordt en dat er dan nog een overgangstermijn zal volgen.

afdeling gemotoriseerd vliegen

Voor wie wat langer geduld heeft en mijn voorspelling wil afwachten tot EASA ook de MLA’s in haar regelgeving heeft opgenomen: die kan dus wachten totdat dat een feit is en dan op basis van hun RPL(MLA) t.z.t. een LPL(MLA) halen, en vervolgens doorstromen naar PPL. Ik verwacht overigens niet dat er een EASA PPL(MLA) mogelijk zal worden (zonder dat je tenminste ook SEP op je brevet hebt) omdat de navigatie-instrumenten simpelweg niet in de meeste MLA’s passen. Je zult dan wellicht eerst SEP bij je LPL(MLA) moeten halen voordat je kunt doorstromen naar PPL(SEP). Of beide combineren in de conversie, dat moet de praktijk straks maar leren. Overigens, voordat de MLA’s evt. in de EASA regelgeving zullen worden opgenomen, zullen wel al de LSA’s hun introductie in de EASA regelgeving vinden (verwacht ik ook medio 2010). Daarvoor kun je dan een LPL(LSA) en misschien ook wel PPL(LSA) halen. Hoe een evt. conversie van RPL(MLA) naar LPL(LSA) gaat lopen, durf ik niet te voorspellen. Vervelend is namelijk dat de EASA FCL regelgeving (net als de JAR-FCL regelgeving) voor enig nationaal vliegbrevet wat qua niveau niet correspondeert met wat in die regelgeving aan brevetten gedefinieerd is (in casu LPL en PPL), maximaal 10% van de vlieguren crediteert, met een maximum van 10 uur voor PPL en slechts 6 uur voor LPL. Dit omdat de wetgever niet met alle verschillende soorten nationale regelgeving rekening kan houden: hij weet niet wat voor eisen daaraan ten grondslag liggen. Met al die verschillen tussen de Europese landen is dat ook geen doen. Dat toevallig in Nederland het RPL nauwelijks van het PPL verschilt, daar wordt dan geen rekening mee gehouden. Het enige wat we t.z.t. kunnen doen is dit (via IVW) bij EASA aanhangig maken, en kijken of RPL(MLA) houders dispensatie kunnen krijgen en volledige of tenminste meer uitgebreide creditering voor hun RPL uren kunnen krijgen om een LPL(LSA) te verwerven. Maar dat kan pas als zowel de LSA als de LPL regelgeving feit zijn. Als uiteindelijk ook de MLA’s onder de EASA regelgeving vallen, voorzie ik wel weer een relatief eenvoudige conversie van RPL(MLA) via LPL(MLA) naar LPL(LSA) op basis van het feit dat de verschillen tussen ons nationale RPL en het EASA LPL minimaal zijn. Enfin, het is een heel hoorcollege geworden, maar ik hoop wat van jullie onduidelijkheid te hebben weggenomen. Ten aanzien van mijn voorspellingen: uiteraard aanvaard ik daarop geen enkele aansprakelijkheid.

FAA Finds Self-Certification Process Effective For LSA When the light sport aircraft industry launched, less than five years ago, with an FAA mandate that would allow manufacturers to essentially self-certify their airplanes, there was some concern about whether buyers or even insurers would consider such a process adequate. But now, the FAA has completed 23 of a planned 29 assessments of LSA manufacturers, and so far has been pleased with the results. “The FAA is confident that LSA manufacturer’s compliance can match that of the commercial aviation manufacturers,” John Colomy, acting manager of FAA’s Small Aircraft Directorate, recently told LSA industry officials. “This will be a major accomplishment since using consensus standards and compliance self-declarations is a new way of doing business for the LSA industry.” Dan Johnson, chairman of the Light Aircraft Manufacturers Association, points out that self-certification is not really new for the LSA industry, since that’s how it’s been done from the start -- however, it’s new for the FAA. “And congratulations to this federal agency for stepping back from their normal regulatory control,” Johnson said. The FAA added that it found some areas where improvements could be made, and the manufacturers are sure to hear more about that soon. Johnson said that’s to be expected. “How could it be otherwise? We have an industry barely four years old while Cessna, for example, has had 80-plus years to get it all right.” The FAA announced last summer that it would check a random sample of 29 light sport aircraft manufacturers to assess how well they are applying the industry’s consensusbased ASTM standards. The agency was not aiming to conduct a compliance audit of any particular manufacturer, but looking for a general picture of how the system was working. Two teams of two FAA inspectors assess each company, spending an average of eight hours to gather information and data for analysis. The FAA will report the full results of its research later this year. About 3,000 light-sport aircraft have been certified since the FAA rule was made final in September 2004. (source: avweb.com)

Jammer dat EASA dit systeem niet gaat overnemen. EASA neemt alleen dezelfde luchtwaardigheidseisen voor de LSA’s over (ASTM F 2245), maar de ASTM’s voor ontwerp en productie niet. In Europa zullen LSA fabrikanten aan een lichte versie van Design Organisation Approval en Production Organisation Approval moeten gaan voldoen, afgeleid van de eisen voor fabrikanten van de grotere vliegtuigen. En dat betekent complexer, bureaucratischer en dus duurder om een LSA te certificeren. En dat is jammer, want dat zal de kosten voor de Europese LSA fabrikanten groter maken dan die voor de Amerikaanse, en worden de Europese LSA’s dus ook duurder. En zo prijst Europa haar lichte vliegtuigindustrie uit de markt. Maar ja, EASA wil niet aan de zelfcertificatie, ook al is dus in de VS bewezen dat het werkt. www.bydanjohnson.com. Zie ook het artikel op www.avweb.com Op www.faa.gov/aircraft/gen_av/light_sport/media/standards_chart_v3.pdf vind je een overzicht van alle industriële ASTM standaards die op LSA’s en hun fabrikanten in de VS van toepassing zijn. Meer info over LSA op www.faa.gov/aircraft/gen_av/light_sport/

Zie voor meer vragen en antwoorden onze website:

www.gemotoriseerd-vliegen.nl

Stephan Erlings Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

15

te veel. Belangrijk om aan te stippen is de negatieve rol van de media die om sensatieredenen (verhoogde persaandacht, dus verhoogde kijk- en leescijfers, dus verhoogde advertentie-inkomsten) verhoudingsgewijs meer aandacht besteden aan vliegtuigongevallen dan aan auto-ongevallen. De reden is evident: een auto-ongeval is niets nieuws. Het heeft geen nieuwswaarde. De ontploffing van de Hindenberg in 1937 doodde 36 mensen. Het heeft de ontwikkeling van de luchtvaart lang verlamd. Daartegenover staat dat 147 doden op de Spaanse wegen tijdens Pasen 1991 destijds nauwelijks persg aandacht kreeg.

De piloot en zijn menselijke be p DEEL 1 Waarom maken we als piloot af en toe eens een fout? Met een fout bedoelen we iedere beoordeling of handeling die foutief is en aanleiding zou kunnen geven tot ongevallen of incidenten. Fouten leiden niet steeds tot ongevallen, gelukkig maar. Het is echter goed om stil te staan bij het waarom van foutieve beoordelingen en/of handelingen. Er bestaat erg veel (voornamelijk) Engelstalige literatuur over dit onderwerp. Ik ben dus duidelijk niet de ontdekker van ‘Human Factors’. Ter voorbereiding nam ik maar liefst 78 publicaties door waaronder ‘drie uitzonderlijk goede boeken’ die aandacht verdienden. Die aanraders zijn: 1. Human Factors in Flight; F.H. Hawkins 2. Mensen en hun grenzen; NRLCG 3. Human Factors and Pilot performance; T. Trevor & P.D. Godwin De meeste van deze publicaties hebben voornamelijk betrekking op de commerciële luchtvaart. Ik heb getracht deze info naar onze ‘lichte luchtvaart’ (PPL/ULM/DPM en (motor)zwevers) te vertalen. Ik maakte hierover een powerpointpresentatie, waarmee ik reeds meerdere Belgische, Nederlandse en Franse vliegclubs bezocht. Dit artikel is het eerste deel in een reeks van drie. Allereerst is het belangrijk om stil te staan bij het belang van onze menselijke beperkingen. Uit onderzoek blijkt immers dat ± 75% van de ongevallen te wijten is aan 16 16

Alllll Clear All A Clear Cl leear eaaarr

menselijk falen. Slechts ± 25% aan andere oorzaken. Als u dus een fout maakt, denk dan eerst eens aan jezelf in plaats van de schuld elders te zoeken. ‘Schuld’ is een te beladen woord. Niet alleen tijdens het vliegen, maar tijdens al onze handelingen maken we fouten. Cicero (106-43 v C., Romeins staatsman & redenaar) schreef hierover al ‘erratum humanum est’ (of, vrij vertaald: ‘vergissen is menselijk’).

Fouten of ongevallen vermijden kan slechts als we in staat zijn de oorzaken die er aanleiding toe gaven, bloot te leggen. Oorzaken zijn meestal niet duidelijk af te lijnen omdat ze van multidisciplinaire aard zijn (psychologisch, communicatief, mechanisch, medisch, etc.). Zodra we weet hebben van potentiële gevaren zoals bijvoorbeeld ‘vormgeving’, kunnen constructeurs daar rekening mee houden. Zo ontstond het ‘ergonomisch denken’. Ergonomie is de wetenschap die tracht mechanische en lichamelijke beperkingen op elkaar af te stemmen, zoals het aanpassen van de zithouding, de plaats van stuurorganen en instrumenten, etc. In een volgende artikel zullen we het belang van ergonomie verder bekijken. Gebeuren er dan veel ongevallen? Neen, eigenlijk niet, maar elk ongeval is er één

Uitgave Uit U iittga ggav aavve vvoor oor oo o orr de o de le lleden eede deen den d en va vvan an d dee K KNVvL NVv NV N V VvvL

Zoal Zo alss ge al ggezegd, eze zegd gd, we we maken mak a en en in in het heet da d geli ge lijk li jksee Zoals dagelijkse lev le ven oook ven ve okk vvaak aak fo fout ten e En E nke kelle vvoorbeelden? oorb beelden?? leven fouten. Enkele Bij het vormen van een telefoonnummer vormen we 1 keer op 20 een foutief nummer. Telefoons met toetsen hebben deze fouten sterk geminderd (een positief voorbeeld van ergonomie). Zeer eenvoudige taken lopen 1 keer op 100 fout en indien ze slechts 1 keer op 1000 fout lopen, spreken we van een uitzonderlijk goede score. Als we het over vliegen hebben, denken we aan fouten zoals te snel of te traag op final vliegen, flaps vergeten op of af te zetten, de piste in de verkeerde richting aanvliegen, de ‘ignition’ in plaats van de radio uitschakelen, een landing missen en dus (gelukkig) voor ‘go-around’ kiezen, etc. Dergelijke fouten hoeven niet fataal te zijn; de beslissing om een ‘go-around’ uit te voeren is een perfecte oplossing zoals een foutief uitgeschakelde switch weer onmiddellijk kan aangeschakeld worden. De vraag is wel: hoe komt het dat we soms dergelijke fouten maken? Er zijn verschillende redenen voor, we bespreken er vijf: 1. Allereerst ‘puur toeval’. Soms is een fout totaal onverklaarbaar en overkomt ze ooit iedereen (iedereen, dat wil zeggen: ook u, ook ik). Dat de ene persoon schijnbaar meer fouten maakt dan de ander kan puur toeval zijn. Sommige mensen winnen twee keer in hun leven de grote Lotto-pot, anderen nooit iets. Ook dat is toeval. 2. Een andere oorzaak is voor de hand liggend. Wie ‘meer handelingen’ verricht, riskeert meer fouten. Wie veel vliegt, gaat vaker in de fout. Als we het per uur berekenen misschien verhoudingsgewijs minder, maar in absolute aantallen zal een veelvlieger meer fouten maken.

af aafd afdeling ffd d deli eeli el li ling ng ggem ge gemotoriseerd eem moto oto toris ris ri isseeeer eeeerrd vvliegen liieegen llie liegen ggeen en

3. Ten derde spelen de ‘omstandigheden’ een rol. Wie de kans heeft om dagelijks te vliegen kan steeds de beste weersomstandigheden uitkiezen. Wie slechts één keer per week op een vaste dag vliegt (bijvoorbeeld iedere zondag) heeft minder keus en zal daardoor procentueel vaker in moeilijker omstandigheden vliegen. 4. Vierde reden en niet onbelangrijk zijn de ‘persoonlijkheidskenmerken’. Wie van nature stressbestendig en rustig van karakter is, zal minder in de fout gaan. 5. Een ander persoonlijk kenmerk dat ongetwijfeld g j een rol speelt p is de ‘handigg

e perkingen he heid’. eid id’. O Oe Oefening efeenin ning ni ng bbaa baart aart artt kkun kunst, unstt, ma m maar ar d dee persoon nu handiger ene pe ene per rsoo oon n is n u eeenmaal enm maal h and ndiger aaanan gelegd dan de andere. Handige mensen zullen handiger machines besturen. Ze zullen ook sneller nieuwe bewegingen aanleren (tijdens het vliegen, tijdens het sporten, tijdens het knutselen). Daarom is het zinvol om ‘de handigen’ van ‘de onhandigen’ te selecteren. Voor professionele piloten gebeurt dat tijdens de ingangsproeven. In onze sport is dit niet voorzien, maar sommige van deze mensen haken af tijdens de opleiding, wat voor iedereen een goede zaak is. In beide gevallen echter zullen er piloten tussen de mazen van het net doorglippen. Ze blijven levenslang een risico. Het zijn de zogenaamde ‘glasbrekers’. Hun onhandigheid leidt immers vaker tot glasbreuk tijdens het afwassen in vergelijking tot andere huismannen.




op uw geheugen maar op de checklist Tot slot een laatste tip: vertrouw niet op uw geheugen, wel op de checklist. In de recreatieve vliegsport zijn checklists geen verplichting. In de commerciële luchtvaart zijn ze niet weg te denken. Maak een checklist en hang haar zichtbaar in de cockpit. Maak er een gewoonte van om ze consequent te raadplegen, zodat deze handeling een vaste gewoonte wordt. Een checklist moet doordacht opgesteld zijn: in de juiste volgorde, met weinig woorden en niet te uitgebreid. Ze bestaat het beste uit minder dan 20 punten. Een te lange checklist wordt na verloop van tijd niet meer gebruikt. Indien u gestoord wordt tijdens het uitvoeren van de checks moet u opnieuw vanaf punt 1 starten. Zoniet, dan zal u onvermijdelijk ooit iets overslaan. In deel 2 zullen we ingaan op potentiële fouten tijdens de informatieverwerking. Van het ‘opvangen van externe signalen’ en onze ‘perceptie’ ervan, tot ‘beslissen en handelen’.

EVENEMENTEN 2-5 APRIL AERO Friedrichshafen www.aero-expo.de


     


  
   

        

  

! 

" # $ %

 

&  '(

   


 !  "
 

!# $  % & %     )

,)-



-   

  .  )/ #

   0  

$      $




 

'  


(   ) 






  * +, -,$

 

)     )  

)& 



)-





$     

$ ) 


   



1      2/ &.,,,  34.  


  35., 
   2 3,,   ++. 
 %6.,
7 $63  


 * +8,,  '  -,,, 

!  /$

) *

+

  -

! 

   

- 



-,,, -  -.,,  .,
 / $  & 


   




  )& 

   !

"



 




 !     !     ('  ' 

) /$ -455  

)    

 9,   2/..,,  "
& 



2 

3,43. 

#/$

3.48, 

  

9,      5,88,, 

6 

9, 

 



   8, 
 3. 

 1 2  
  

    33 

D

15-17 MEI 5e Taildragger & oldtimerfly-in Texel (EHTX) www.texelairport.nl

NL

12-14 JUNI Drachten fly-in NL Drachten (EHDR) aanmelden op drachten.fl[email protected] 13 JUNI Midzomer Event Midden-Zeeland NL (EHMZ) www.midzomerevent.nl 17-19 JULI Tannkosh www.tannkosh.de

Tannheim

Rik Moons is Belgisch instructeur en examinator op MLA en auteur van het Nederlandstalige boekje ‘I am safe’, een uitgave i.s.m. de KNVvL. Tweemaal genomineerd voor de ‘General Aviation Safety Award’. [email protected] met dank aan Kees Hordijk (Nl) www.aviationservices.eu

Uitgave Uit U it itggav gaaavve voor voo oor orr de o de lle leden ede deen den n van vvaan d dee K KNVvL NVv NV N V VvvL VvL

D

15-16 AUGUSTUS Int. Oldtimer Fly-in Schaffen Diest B http://flyin.dac.be/nl_press.html 28-30 AUGUSTUS NVAV International Fly-in Midden-Zeeland www.nvav.nl

NL

29-30 AUGUSTUS Dutch Legends Airshow Lelystad www.airshowlelystad.nl

NL

11-13 SEPTEMBER Dutch Europa Fly-in Texel (EHTX) www.texelairport.nl

NL

Rik Moons

Bronnen: 1. ‘Human Factors in Flight’, Frank H. Hawkins, Ashgate Publ., 2002, ISBN 1857421353. 2. ‘Mensen en hun grenzen’, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartgeneeskundig centrum (NLRGC). 3. ‘Human factors and pilot performance’, Thorn Trevor & Peter D. Godwin, Air Pilot Publishing, ISBN 985310930.

NL

1 JUNI Oostwold airshow Oostwold http://oostwold.sbs-1.eu

2/3






 

    

 

! 

0 

Vertrouw niet

(INTER)NATIONALE

Flight Safety Tour

De piloot en zijn menselijke beperkingen: praktische tips voor veiliger vliegen

aafdeling ffd fde dellin de liiin n ngg ggemotoriseerd em eemo mo m moto otor tor to oris isseeerd ise eerrrd d vvl vliegen lie iieg eg egeen n

afdeling Gemotoriseerd Vliegen

I AM SAFE

Laat me afsluiten met één conclusie en één tip. Wanneer iemand een fout maakt,

leidt deze niet noodzakelijk tot een ongeval. Meestal gaat het niet om een ‘glasbreker’ maar om een puur ‘menselijke fout’, vaak zelfs om ‘puur toeval’. Ga op zoek naar middelen om dergelijke fouten in de toekomst te vermijden. Denk daarbij aan het kleuren of verplaatsen van de ‘ignition switch’ in een kleur of naar een plaats waar vergissen met andere knopjes minder voor de hand liggend is. Wijs niemand met de vinger als u iemands fout opmerkt. Zoek beter samen naar oplossingen en denk er aan dat u morgen aan de beurt kan zijn.

Alllll Cl A All C Clear leaarr le

17 17

Sector aan zet Toepassen Gedragscode MLA en S-BvL Inspectieprotocol moet zorgen voor uitblijven van nieuwe beperkingen voor de MLA vliegers In de afdelingsnieuwsbrieven hebben wij al vaak geschreven over de Kerngroep MLA’s en de verbeteracties met betrekking tot de vliegveiligheid die daaruit zijn voortgekomen. Dit voorjaar staat er het nodige te gebeuren op het gebied van het MLA onderhoud. Voordat we daarop ingaan even kort waar de Kerngroep ook weer om ging.

Kerngroep MLA’s: hoe zat het ook weer? Eind 2006 constateerde de Nederlandse overheid ten aanzien van de Nederlandse Microlight Aircraft (MLA) sector, o.a. naar aanleiding van een aantal fatale ongevallen waarbij MLA’s betrokken waren, dat binnen die sector de vliegveiligheid en het bewustzijn daarvan verbetering behoefde. Dit vormde aanleiding tot de instelling van Kerngroep MLA’s: een samenwerkingsverband tussen DGTL, IVW-DL, KLPD, KNVvL en AOPA Nederland. Oogmerk van de Kerngroep MLA’s is het verbeteren van die vliegveiligheid en het bewustzijn daarvan. De gekozen insteek was dat de sector zelf het voortouw zou nemen bij het realiseren van deze verbeteringen, als voorwaarde voor het handhaven van de bestaande regelgeving. Het niet-realiseren van die verbeteringen zou tot consequenties op regelgevingsgebied kunnen leiden.

Onderhoud Een van de verbetergebieden betrof de uitvoering en de administratie van het onderhoud aan MLA’s. Hoewel er geen concrete incidenten of ongevallen terug te voeren waren op gebrekkig onderhoud of administratie daarvan, werd wel onderkend dat deze punten verbetering behoefden. De sectorpartijen KNVvL, afdeling gemotoriseerd vliegen, en AOPA Nederland hebben hiertoe een tweetal concrete en samenhangende maatregelen genomen. 18

All Clear

Gedragscode onderhoud MLA’s Enerzijds hebben KNVvL en AOPA een gedragscode opgesteld voor de uitvoering van het onderhoud aan MLA’s door eigenaren. Een MLA-eigenaar mag wel alle onderhoud aan zijn of haar MLA uitvoeren, maar is dat ook verstandig? Eigenaren hebben immers heel verschillende achtergronden: voor de één, die bijv. automonteur van beroep is, is een motorrevisie misschien nog wel te doen, maar voor een ander vormt de dagelijkse inspectie misschien al een uitdaging. De gedragscode geeft eigenaren een handvat om te bepalen welk onderhoud zij prima zelf kunnen doen, en welk onderhoud beter aan een meer gekwalificeerde persoon kan worden uitbesteed. Hiertoe bevat de gedragscode 2 bijlagen: één met een lijst van onderhoudstaken die in principe door de vlieger-eigenaar zelf kunnen worden uitgevoerd, en één met een lijst van onderhoudstaken waarvoor aanvullende kennis en ervaring toch echt wel noodzakelijk zijn. Heeft de vlieger-eigenaar die kennis en ervaring in huis, dan is het ook geen probleem om dat onderhoud wel zelf uit te voeren. De gedragscode dient tevens ter ondersteuning van de eigenaren bij het opstellen van hun onderhoudsprogramma. De wettelijke verplichting tot het opstellen en bijhouden van een onderhoudsprogramma en technische administratie geldt ook voor MLA’s (Regeling Onderhoud Luchtvaartuigen, art. 2), iets wat niet bij iedere eigenaar bekend is. De gedragscode onderhoud MLA’s is gebaseerd op EASA regelgeving zoals die voor kleine vliegtuigen tot 2730 kg geldt, en waar van toepassing aangepast voor de MLA-regelgeving in Nederland. De EASA regelgeving vormt een uitstekende kapstok hiervoor, en moet niet worden gezien als beperkingen op het zelf mogen uitvoeren van onderhoud aan MLA’s (zo is de gedragscode ook niet geschreven), maar als het toepassen van gezond verstand. Dit blijkt ook vanzelf uit de bijlagen van de gedragscode. De gedragscode moet in hetzelfde

Uitgave voor de leden van de KNVvL

licht worden gezien als de gedragscode GA: het is iets wat we als sector met elkaar afspreken en naleven, en waar we elkaar ook op kunnen aanspreken.

S-BvL Inspectieprotocol Anderzijds is ter concretisering van de jaarlijkse S-BvL Inspectie een Inspectieprotocol geschreven. Toen in 2005 de Regeling MLA’s werd aangepast en de MLA’s meer vrijheden verworven (o.a. vliegen naar de groene velden), vond de wetgever dat hier wel iets tegenover moest staan in de zin van borging van het veiligheidsniveau van de MLA’s. Hiertoe werd de eis gesteld dat de eigen verklaring van de eigenaar ten behoeve van het verlengen van het S-BvL voortaan moest worden ‘mede ondertekend’ door een grondwerktuigkundige (GWK). Wat de wetgever nou precies met dat mede ondertekenen bedoelde en wat voor eisen gesteld moesten worden aan het mede ondertekenen, is nooit duidelijk gemaakt door de overheid. Ook heeft de overheid verzuimd om aan te geven waar die GWK’s op moesten letten en waarvoor ze nu eigenlijk ‘mede ondertekenen’, en wat hun verantwoordelijkheden daarmee zijn. KNVvL en AOPA hebben gezamenlijk een Inspectieprotocol opgesteld waarmee de controle van onderhoudsadministratie en het fysieke vliegtuig gestandaardiseerd wordt en waarmee alle GWK’s een duidelijke richtlijn hebben. De insteek van de S-BvL Inspectie is met name een controle op het onderhoudsprogramma en de technische administratie, op basis waarvan dan een fysieke controle van het vliegtuig kan worden uitgevoerd. Die controle moet worden gezien als een uitgebreide dagelijkse inspectie, het is geen onderhoudsbeurt. Het protocol stelt de S-BvL Inspecteur (de grondwerktuigkundige – GWK), en daarmee de eigenaar, in staat een beter beeld te vormen van de technische staat van het MLA en van de technische administratie daarvan. Het is geenszins de bedoeling dat bij de eerste de beste bevinding op het onder-

afdeling gemotoriseerd vliegen

houdsprogramma en/of de technische administratie de GWK de eigen verklaring niet mede ondertekend. Zeker in het begin, als eigenaren nog maar net met de gedragscode onderhoud MLA’s aan de slag gaan om hun onderhoudsprogramma en technische administratie goed op te zetten, zullen er nog wel wat onvolkomenheden gevonden worden. De S-BvL Inspecteurs zullen de eigenaren dan helpen en aanwijzingen geven om die onvolkomenheden te verbeteren, maar wanneer de luchtwaardigheid van het MLA niet in het geding is kan de eigen verklaring gewoon mede ondertekend worden. Er is natuurlijk wel een eindigheid aan hoe lang die onvolkomenheden door de vingers kunnen worden gezien, en ook als de luchtwaardigheid van het MLA LA in het geding is, moet dat uiteraard eerst erst worden opgelost voordat er een nieuw S-BvL komt.

Onderhoudsseniors en S-BvL Inspecteurs Hierboven werd al over S-BvL Inspecteurs gesproken, en daarnaast hebben ebben KNVvL en AOPA ook nog de functie van onderhoudssenior in n het leven geroepen. Deze personen gaan een belangrijke rol vervullen bijj het realiseren van eerder genoemde verbeteringspunten. KNVvL en AOPA hebben alle MLA vliegscholen en MLA vliegclubs verzocht om 1 of meer onderhoudsseniors aan te stellen. De onderhoudssenior is het eerste aanspreekpunt voor de MLA-eigenaren bij hun club of vliegschool voor vragen over en ondersteuning bij het onderhoud aan hun MLA’s. Die vragen kunnen n concreet zijn (“kan ik dit onderhoud ud wel zelf uitvoeren, heb ik dit wel goed gedaan?”), maar ook van administratieve aard d (“hoe (“h zit i het nou met dat onderhoudsprogramma, is deze SB nou wel of niet op mijn kist van toepassing?”). Uitgangspunt is dat onderhoudsseniors personen zijn met een ruime ervaring in het onderhoud van MLA’s die MLA-eigenaren met raad en daad kunnen bijstaan. Als het om het onderhoudsprogramma of de technische administratie gaat, vormt de gedragscode onderhoud MLA’s het handvat. De functie van de S-BvL Inspecteurs is hierboven al voor het grootste deel beschreven. Naast hun rol bij de jaarlijkse inspectie ter verlenging van het S-BvL, kunnen ook zij MLA-eigenaren ondersteunen bij tech-

nische of administratieve vragen over het onderhoud.

Pilot S-BvL Inspecties en workshops Het S-BvL Inspectieprotocol is voor het grootste deel gereed. Wat nog ontbreekt zijn een aantal administratieve zaken en daarnaast moeten nog een aantal details in de inspectie checklist nader worden uitgewerkt. Dit willen wij echter reeds in de praktijk gaan doen, en daarom zullen we in eerste instantie een pilot met het S-BvL Inspectieprotocol gaan draaien met een beperkte groep MLA-eigenaren. Wanneer de

ties, deze zijn op het moment van schrijven nog niet allemaal definitief vastgesteld. De workshops worden u kosteloos aangeboden, ongeacht of u wel of geen lid bent van KNVvL of AOPA. Bij de workshops krijgt u eveneens kosteloos een handout van de presentatie, alsmede een exemplaar van de gedragscode onderhoud MLA’s. De onderhoudsseniors en S-BvL Inspecteurs krijgen daarnaast ook een exemplaar van het (voorlopige) S-BvL Inspectieprotocol. Wanneer die na de pilot is afgerond, zal deze voor iedereen beschikbaar worden gesteld.

Tot slot

Waar het om gaat bij de verbetertrajecten die in dit art artikel zijn beschreven, is dat we als ML MLA-sector zelf een merkbare GEDR verbetering in het vliegveiligver AGSC heidsbewustzijn bewerkstellinhei ODE Onder houd a gen, gen waaronder inbegrepen het an Mic rolight onderhoud ond aan onze MLA’s, als Aircra door f t wisselgeld wisse voor het uitblijven van Vliege r-Eigen nieuwe nieuw (beperkende) regelgeving. aren De M MLA-sector (u dus) zal hierin de Versie 1.1 eigen verantwoordelijkheid v moeten nemen om die aanvullende regels te voorkomen. voorkom Blijft die merkbare verbetering uit, dan lopen we het risico dat er alsnog aanvullende regels zullen worden afgeaanvullen Een concreet resultaat van onze kondigd. E inspanningen tot nu toe is dat het aantal inspanning inspecties van MLA terreinen geplande in door IVW iis gereduceerd van 9 in 2008 naar slechts 2 in 2009! Maar daarmee zijn niet. Wij moeten doorgaan op wij er nog ni de ingeslagen weg om ook op de lange termijn onze sport op een leuke en veilige maatschappelijk verantwoorde wijze te en maatscha blijven uitoefenen. Elke aanleiding kunnen blijv doet, zal door sceptici die daaraan afbreuk a tegenstanders worden aangegrepen om en tegenstan ons verder in te perken! kinderziekten er dan uit zijn, zullen wij het protocol landelijk gaan toepassen. KNVvL en AOPA willen de MLA-eigenaren, de onderhoudsseniors en de S-BvL Inspecteurs niet zomaar met een paar documenten op pad sturen. Een en ander behoeft een goede toelichting. Daarom zullen er in maart en april workshops plaatsvinden op verschillende locaties in Nederland: Lelystad, Stadskanaal, Drachten, Seppe, Budel en Midden Zeeland. Er is er altijd eentje bij u in de buurt. Een try-out van de workshop voor MLA-eigenaren hebben we reeds met succes op Middenmeer gehouden, op 28 januari. Alle betrokkenen ontvangen een persoonlijke uitnodiging van ons met de data en loca-

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Betaalbaarheid B lb h en uitvoerbaarheid van de verbetertrajecten zijn voor de KNVvL en AOPA van groot belang, reden waarom wij ons daarvoor op de in dit artikel beschreven wijze inzetten. Nu is de sector aan de beurt! Vandaar onze dringende oproep aan alle MLA-eigenaren, onderhoudsseniors en GWK’s die betrokken zijn bij de S-BvL verlenging om actief de gedragscode onderhoud MLA’s en het S-BvL Inspectieprotocol toe te gaan passen en deel te nemen aan de workshops. Bent u verhinderd op de datum van de workshop bij u in de buurt, probeer dan de workshop op een andere locatie bij te wonen. Stephan Erlings, AB gemotoriseerd vliegen

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

19

Luchtvaartfysiologie Drs. Kirsti van Pelt, Luchtvaartpsycholoog, helikoptervlieger

Illusies van het evenwichtsorgaan Hoe zat dat ook al weer? Wij piloten hebben natuurlijk allemaal kennis van luchtvaartfysiologie. Maar is dat nog steeds parate kennis? Weten we nog steeds hoe dat ook al weer zat met onze evenwichtsorganen? Zijn ze wel betrouwbaar? Ze zorgen voor illusies, kunnen we dat voorkomen? Voor oriëntatie gebruiken we onze zintuigen. Het zicht, het gehoor, de tast, het spiergevoel (ook wel seat of the pants) en ons evenwichtsorgaan dragen er allemaal aan bij. Wanneer we ’s nachts vliegen of in de wolken op onze instrumenten, dan hebben we niet voldoende visuele referenties om de oriëntatie te ondersteunen. We zijn vervolgens aangewezen op gehoor, spiergevoel en evenwichtsorgaan. Met name deze laatste blijkt niet betrouwbaar in deze condities.

De theorie Even weer een stukje theorie: Ons evenwichtsorgaan bestaat uit de 3 halfcirkelvormige kanalen en de otolieten.

De 3 halfcirkelvormige kanalen zijn rondgevormde holle buizen waar vloeistof in zit. In de basis van elk halfcirkelvormige kanaal 20

All Clear

zit een klein ‘kwastje’ met haartjes die door de beweging van de vloeistof bewogen kunnen worden. Wanneer we met ons hoofd draaien, zal de vloeistof in de halfcirkelvormige kanalen met vertraging mee gaan draaien. (Net zoals wanneer we ons kopje koffie gaan draaien, dan zal de koffie ook gaan draaien, maar het duurt even voordat het op snelheid komt.) Deze vertraagde gang van de vloeistof wordt onmiddellijk waargenomen door het ‘kwastje’. Dit kwastje geeft signalen door aan onze hersenen en we merken dat we draaien. Doordat we drie van deze halfcirkelvormige kanalen hebben, elke op het een ander vlak, kunnen we dus alle bewegingen (driedimensionaal) voelen. We kunnen echter zo langzaam draaien, stel we rollen met het vliegtuig naar links, (beneden de drempelwaarde van 3°/s) dat de vloeistof direct meedraait en de haartjes niet worden bewogen. We detecteren dan geen verdraaiing. Rollen we daarna iets sneller (>3°/s) uit, dan detecteren we dat wèl en veronderstellen we dat we naar rechts rollen. We hebben nu met een illusie te maken. We denken dat we naar rechts rollen, maar we vliegen straight and level! De 2 otolieten zorgen voor detectie van alle versnellingen en vertragingen in zowel het horizontale vlak als het verticale vlak (de zwaartekracht). De otolieten bevinden zich in het dikke gedeelte onder de 3 halfcirkelvormige kanalen. Zoals u op het plaatje ziet, bestaat een otoliet uit haartjes welke zich bevinden in een substantie van kristalletjes in gelei. Bij een versnelling of vertraging van het lichaam, zal door de massatraagheid van de gelei de haartjes worden bewogen en deze geven weer op hun beurt signalen aan onze hersenen. We merken dat we

Uitgave voor de leden van de KNVvL

versnellen of vertragen. Ook deze orgaantjes zijn niet perfect. Ze hebben moeite met het onderscheiden van de oorzaken van de verschuiving van de gelei. Ze merken niet het verschil tussen een verschuiving door horizontale versnelling en een verschuiving door zwaartekracht bij een pitch up neusstand. Wanneer men bijvoorbeeld in het donker take off gaat en niet voldoende visuele referenties heeft, krijgt men door de versnelling gepaard met de take off rotatie een extreme pitch up sensatie. Wanneer we in een reflex toegeven aan deze illusie drukken we onze neus weer naar beneden, met alle desastreuze gevolgen van dien… Zijn deze illusies voorbehouden aan onervaren piloten? Nee, zeker niet! Niemand heeft een evenwichtsorgaan wat in alle omstandigheden is te vertrouwen, ook ervaren piloten niet. Men kan wèl trainen op het verkrijgen van vertrouwen in je instrumenten. Dat is dan ook een van de belangrijkste lessen van IFR vliegen: Vertrouw altijd uw instrumenten.

Vertrouw altijd uw instrumenten !!

afdeling gemotoriseerd vliegen

O P E R A T I O N E E L

De eindnadering: goed uitkomen voor de baan Een veelvoorkomende oorzaak van landingsongevallen is een te hoog ingezette en te snelle eindnaderingsvlucht. Zelfs bij een toereikend lange landingsbaan kan deze hierdoor aan het einde toch te kort blijken.

E

r zijn vele factoren van invloed op de landingsafstand (landing distance). Op de eerste plaats staan de naderingssnelheid en het landingsgewicht. Factoren van invloed zijn de wind, de dichtheidshoogte, de baangradiënt (upslope/downslope) en de oppervlaktegesteldheid van de baan. Wanneer het voorziene landingspunt te ver achter de baandrempel ligt, dan kan zelfs een in eerste instantie lange baan te krap worden. Al deze randvoorwaarden dienen te worden overwogen om niet door te schieten over het einde van de baan. Een stabiele nadering met constante snelheid is bepalend voor elke precieze landing. Voor aanvang van de eindnadering wordt de snelheid naar een bepaalde naderingssnelheid teruggenomen. Deze moet voldoende reserve bieden boven de overtreksnelheid VS0.

Als optimum geldt 1,3 VS0. Deze waarde noemt men de referentiesnelheid (VREF). In tegenstelling tot de grote verkeersluchtvaart, neemt men in de kleine luchtvaart genoegen met een vaste VREF die gebaseerd is op het maximum landingsgewicht. De door de fabrikant in het vliegtuighandboek opgegeven waarden zijn maatgevend. VS0 is afhankelijk van het landingsgewicht. Hoe groter deze is, des te groter is de landingssnelheid en daarmee ook de restenergie die tijdens de

ground roll (landingslengte - de afstand van landing tot stilstand) moet worden afgebouwd. De ideale waarde van de landingssnelheid (de snelheid waarmee men de baan raakt) ligt tussen VS0 en 1,1 VS0. Helaas staat niet in elk vliegtuighandboek een overzicht van landing distance en ground roll voor verschillende landingsgewichten. De naderingssnelheid is van grote invloed op de landingslengte. Een hogere naderingssnelheid resulteert in een beduidend langere ground roll dan in het vliegtuighandboek is aangegeven. Bedraagt de snelheid bijvoorbeeld 55 kts in plaats van 50 kts, dan wordt de ground roll zo’n 21% langer. Bij een snelheid van 70 kts in plaats van 50 kts, dan zal de afstand van touch down tot stilstand zelfs exponentieel groeien tot 96%! Dat is extreem hoog en kan tot rare bokkensprongen leiden bij de touch down, met overbelasting van het neuslandingsgestel. Wanneer men de ongevalsstatistieken bekijkt, dan is een te hoge naderingssnelheid de hoofdoorzaak voor vele landingsongevallen. In alle gevallen resulteert een te hoge naderingssnelheid in een langere uitzweeflengte en een verspilling van baanlengte. Vooral bij vliegtuigen met een lage weerstand verknoeit men dan snel de landing. Elke knoop teveel wordt gewraakt. En de remmen werken pas wanneer de wielen stevig aan de grond staan. Soms doet zich onder vliegers het misverstand voor dat het onderste eind van de witte band op de snelheidsmeter de VS0 aangeeft voor alle landingsgewichten. Dat is echter niet het geval. Met die streep wordt uitsluitend de VS0 aangegeven voor het hoogste landingsgewicht en de meest ongunstige zwaartepuntspositie (CG) binnen de toegestane envelop.

Samengevat Te hoge nadering/te lang uitzweven Zit men in de eindnadering te hoog, dan tijdig de vleugelklappen (flaps) verder neerlaten. Motorvermogen zodanig reduceren zodat men zo snel mogelijk de ideale glijbaan bereikt. Het doel is om zonder tijdverlies in een stabiele eindnadering binnen het normale naderingsvenster te geraken. Nadat men die heeft bereikt, motorvermogen en hoogteroeruitslag fijngevoelig corrigeren. Bij grote verticale daalsnelheden van meer dan 1000 ft/min in de eindnadering wordt het problematisch. Dan is er nog maar 1 beslissing mogelijk: doorstarten! Om geen kostbare landingslengte te verspil-

Uitgave voor de leden van de KNVvL

len, moeten snelheid, glijhoek en verticale daalsnelheid juist gemanaged worden. Bij een voldoende lange baan met veel fijngevoeligheid aan het hoogteroer trekken om de minimale landingssnelheid te bereiken. Men kan zich bij de hoogteroeruitslagen geen enkele grofmotorische fout veroorloven, anders gaat men abrupt weer over in een stijgvlucht. Vaak volgt dan, door de toch al geringe en nu nog verder afnemende snelheid, hierop een overtrek en een harde landing, mogelijk met schade aan het vliegtuig. Komt men te ver uit op de baan: doorstarten!

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

21

Doorschieten Je zweeft en zweeft en zweeft, en het baaneinde komt maar dichterbij: de lengte van het uitzweven is primair afhankelijk van de naderingssnelheid. Soms proberen vliegers met een te steile nadering een teveel aan hoogte weg te drukken. Als gevolg landen ze te ver op de baan. Want door deze manier van corrigeren van de vluchtbaan wordt teveel snelheid opgebouwd, die men na het afvangen (flaren) weer moet zien kwijt te raken. Deze manoeuvre verlengt de lengte van het uitzweven enorm. Een poging om voortijdig de wielen aan de grond te zetten, eindigt in de regel met een neuswiellanding. Deze is echter op zulke hoge belastingen niet berekend. Bovendien treedt nu een kruiwageneffect op. Wanneer het vliegtuigzwaartepunt, wat ver achter het neuswiel ligt waarop het vliegtuig nu steunt, zijdelings afwijkt van de bewegingsrichting, wordt het neuslandingsgestel met een schuifbeweging belast. Het bittere einde is vaak een verloren neuswielgestel, een prop strike en daardoor een beschadigde motor. De wind is evens een onaangename factor van invloed op lange landingen. Wanneer men de prestatiegegevens in het vliegtuighandboek bestudeert, dan wordt men wellicht verrast door het feit dat ondanks een lichte tegenwindcomponent de landingslengte niet wezenlijk korter wordt. Pas bij een tegenwind vanaf 10% van de landingssnelheid heeft de tegenwind een merkbaar positieve uitwerking. Een meewindcomponent heeft dezelfde negatieve invloed op de lengte van de ground roll als een te hoge landingssnelheid bij windstilte.

Een voorbeeld: bij een normale landingssnelheid van 50 kts, een meewindcomponent van 10 kts en een 10 kts te hoge snelheid verdubbelt de landingslengte bijna, bij verder gelijkblijvende omstandigheden.

niet te verwaarlozen invloed op de landingslengte hebben. Helaas bestaat er voor deze en ook andere invloedsfactoren in de vliegtuighandboeken voor sportvliegtuigen en MLA’s geen uniforme richtlijn.

Veel vliegers hebben de neiging om bij zijwind met een hogere snelheid te naderen en te landen. Het is een misverstand dat daarmee volledige controle kan worden bereikt. De werkelijkheid is echter dat bij toenemende zijwind de tegenwindcomponent steeds kleiner wordt. Ter illustratie: bij exact 90 graden zijwind is er überhaupt geen tegenwindcomponent meer. Een hogere naderingssnelheid leidt ook bij zijwind onherroepelijk weer tot een grotere landingslengte, een veelvoorkomende ongevalsoorzaak bij zijwindlandingen. Zijn er veel windvlagen, dan moet men echter zeker met een wat hogere snelheid dan voorgeschreven in het vliegtuighandboek naderen en landen.

Een grote dichtheidshoogte (grote drukhoogte plus hoge temperatuur) heeft bij de landing een minder groot negatief effect dan bij de start. Men moet zich er echter nog steeds van bewust zijn: een grotere dichtheidshoogte betekent een hogere ware luchtsnelheid (TAS) en daarmee dus ook een grotere landingslengte. De oppervlaktegesteldheid van de baan en de toegepaste remtechniek spelen een evenzo grote rol voor de landingslengte. De in het vliegtuighandboek gepubliceerde waarden hebben doorgaans betrekking op een verharde baan. Daarbij worden dan correctiefactoren gegeven voor kort, droog gras. Zelden treft men correctiefactoren voor een vochtige grasbaan aan, laat staan voor met sneeuw of ijs bedekte banen.

Bij een vlagerige wind moet men bovendien op sterke turbulentie bij de grond bedacht zijn, vaak in verband met bomen en hangars. Als richtwaarde voor de toeslagfactor die men bij vlagerige wind bij de naderingssnelheid optelt, hanteert men de helft van het verschil tussen de opgegeven waarden voor de wind en de windvlagen. De snelheid mag echter niet hoger worden dan de maximale snelheid bij neergelaten flaps (VFE – flaps extended speed) en neergelaten landingsgestel (VLE – landing gear extended speed).

Afwijkingen van de voorgeschreven landingsprocedures, ongunstige externe omstandigheden en slecht onderhoud kunnen de landingslengte behoorlijk verlengen. De sleutel tot een landing die niet onbedoeld lang wordt, is een stabiele nadering met exact aangehouden naderings- en landingssnelheden. Zulke precieze landingen lukken echter niet altijd, ondanks alle goede voornemens. Komt men te hoog en/of te snel binnen, dan rest slechts een optie voor een veilig vervolg: doorstarten!

Voorbeeld: de opgegeven wind is 27012G22KT. De naderingssnelheid wordt simpelweg met 5 kts verhoogd. Op dezelfde wijze kan de baangradient een

Met toestemming overgenomen uit Aerokurier 12/2008 Auteur: Karl-Heinz Apel Vertaling: Stephan Erlings

Praktijkaanbevelingen Voor een exacte uitvoering van de landing geldt: • De beschikbare baanlengte (LDA – landing distance available) moet tenminste overeenkomen met de volgens het vliegtuighandboek opgegeven benodigde landingsafstand over een 50 ft hindernis aan het begin van de baan. • Men moet voor elke fase van de nadering en landing de daarvoor aangewezen snelheid uit het hoofd weten. • Negeer adviezen van zelfbenoemde landingsexperts met betrekking tot de landingssnelheden die afwijken van het vliegtuighandboek. • Visualiseer om een precieze landing kort achter de baandrempel te maken, een punt die voor het voorziene touch down

22

All Clear

punt ligt. Voor een bepaald vliegtuigtype hangt de afstand tussen deze punten af van de naderingssnelheid, de flap setting en de wind. • 1,3 VS0 biedt een comfortabele veiligheidsbuffer voor de overtreksnelheid, maar alleen in de stabiele eindnadering en na beëindiging van alle vliegmanoeuvres. • De kortste landingslengte is een resultaat van een exact gevlogen naderingssnelheid met volle flaps en een landingssnelheid net boven VS0. • Als het vliegtuighandboek geen correctiefactoren voor meewind aangeeft, kunt u de volgende vuistregel hanteren: elke 2

Uitgave voor de leden van de KNVvL

•

•

•

•

knopen meewind verlengen de landingslengte met 10%. Voor een baan met downslope: elke 2% downslope verlengt de landingslengte met 10% Ongeacht of de baan nat of droog is: de kortste landingslengte bereikt met volle flaps, de laagst mogelijke landingssnelheid en vol getrokken hoogteroer. Doordat bij laagdekkers het grondeffect groter is, kunnen deze vliegtuigen verhoudingsgewijs veel baanlengte opsouperen voordat het de baan raakt. Op vochtig gras beschikt men over slechts nog een derde van de remwerking in vergelijking met droog asfalt.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

SPEURDERS

VLIEGTUIGEN TE KOOP

[email protected]

Skylane

Te koop: Ultralight Rans S-6 S

De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

www.skylane.eu VLIEGOPLEIDINGEN Registratie PH-2Z9. Bouwjaar 1997. Airframe TT: 660 Hrs Motor TT: 660 Hrs Prop TT: 220 Hrs (warpdrive constant speed) Avionics: Guinti AVIO SRL, Garmin gpsmap 195, ICOM IC-A200

ZELFVLIEGEN dat leer je zo....

Vraagprijs: E 26.000,06-21288248 of zie info

zelfvliegen.nl

Info: Vliegcentrum Lelystad Tel.: +31 (0)320-288570 [email protected] www.vliegcentrumlelystad.nl

Light Sport Aircraft

www.ulvflevoland.nl PILOT SUPPLIES Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport - Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl

VLIEGTUIG SERVICES

Lambert Aircraft Engineering

AT-3

Erkende avionics werkplaats

www.at-3.nl

Vliegveld 59, B-8560 Wevelgem, BELGIUM Tel: (+32) 56 43 16 26 E-mail: [email protected]

Advertentie plaatsen in de rubriek ‘All Clear speurders’ Tk. Cessna 172 TT:

VO

200 h; motor en prop. TSN: 200 h, Garmin G 1000 + Garmin GFC 700; ELT; intercom; lederen seats; 4 zitplaatsen; kleur: wit met striping. Vraagprijs: E 65.000,-. Info: 020-1234567. E-mail: [email protected]

D L E E ORB

Uitgave voor de leden van de KNVvL

Rubriek voor verkoop van vliegtuigen en (leveranciers van) onderdelen en toebehoren. Mail uw tekst met max. 200 tekens incl. logo of afbeelding in jpg-formaat naar [email protected] onder gelijktijdige betaling van E 30,- op bankrek.nr. 59.30.72.367 t.n.v. Uitgeverij De Lemmer (o.v.v. advertentie ALL CLEAR, uw naam en e-mailadres). Uw advertentie (90 x 30 mm) wordt in het eerstvolgende nummer geplaatst. Afwijkende advertentieformaten in overleg met de uitgever.

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear

23

SITE AVIODROME.NL

ONZE WEB VOOR MEER INFORMATIE: BEZOEK

eerde s i r o t o m e g 100 jaar nd.

ederla luchtvaart in N ee! Vier het met ons m

Nationaal Luchtvaart - Themapark

AVIODROME Luchthaven Lelystad

Nationaal Luchtvaart - Themapark Pelikaanweg 50, 8218 PG Luchthaven Lelystad Informatienr: 0900-AVIODROME (0900-2846376 / 25 ct. p.m.)www.aviodrome.nl

(wijzigingen voorbehouden)

10 t/m 13 april: 25 april t/m 5 mei: 20 en 21 juni: 4 en 5 juli: 4 juli t/m 6 september: 11 juli t/m 23 augustus: 29 en 30 augustus: 17 oktober t/m 1 november: 7 en 8 november: 12 en 13 december: 19 december t/m 3 januari 2010:

nseizoen) Vliegende start! (start rondvluchte Voel je vrijheid! Vliegangstweekend e Race Fly in Legendarische Londen-Melbourn Op Vakantie! BankGiro Loterij Airtour BankGiro Loterij Airshow Kennisweken Flight Simulator Weekend Kerstfair Kerstdrome