ALL CLEAR. Juliett Bravo Bravo Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (Kip en Kaviaar) Zwart op wit Zuid-Amerikaanse praktijklessen

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 5 lente 2013 nummer 17

Juliett Bravo Bravo Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (Kip en Kaviaar) Zwart op wit Zuid-Amerikaanse praktijklessen

ORBIS, saving sight worldwide

Snelheidscontrole • KNVvL nieuws • Memorial Flight Rally Hans Gutmann • AERO 2013 Friedrichshafen • Prematuurtje: VFW 614 • Aviationbookreview • Voldoet u aan den eischen? • Column

2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 5, lente 2013, nummer 17

INHOUDSOPGAVE Kijk op on

ze website

l -vliegen.n otoriseerd www.gem tste

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

a voor het la ws ieu luchtvaartn

4

Voorwoord

28

Gijs Dragt: Schilderen met de camera Jan Willem de Wijn ............................................................................................................................. 4 ORBIS Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 6 Juliett Bravo Bravo Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 14 Memorial Flight Rally Hans Gutmann Rieteke van Luijt................................................................................................................................ 17 Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (Kip en Kaviaar) Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 18 Zwart op wit (deel 14) Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 20 Aero 2013 Friedrichshafen ..............................................................................................................................................................

22

Prematuurtje: VFW 614 Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 24 Voldoet aan den eischen? Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 28 Oh jemig, opruiende taal van een burger……. Bob van Asselt ................................................................................................................................... 30

VASTE RUBRIEKEN Praktijk Hoe werkt de snelheidsmeter. Snelheidscontrole .......................................................................... 8 Praktijk Dat zou mij ook kunnen gebeuren. Onderbuikgevoel .............................................................. 13 ALL CLEA Aviationbookreview R René Verjans ...................................................................................................................................... 26 Praktijk Sluipend olieverlies .......................................................................................................................... 27 Uitgave voor

de leden

van de KNVvL

afdeling

gemotoris

eerd vliegen

Jaargang 5 lente 2013 nummer 17

Cover: Gijs Dragt: Schilderen met de camera. Zie verder het artikel op pagina 4.

Juliett Bravo Bravo Koninklijk e Maatschap Luchtvaart pij (Kip en

Zwart op

Zuid-Amerikwit aanse prakti

Kaviaar)

jklessen ORBIS, saving

Snelheid scontrol sight worldw e • KNVvL hafen • nieuws • Prematu ide urtje: VFW Memori 614 • Aviation al Flight Rally Hans Gutman bookrev iew • Voldoet n • AERO 2013 Friedrich u aan den seischen? • Column

Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Stephan Erlings, vicevoorzitter: [email protected] Marloes Kerckhaert, secretaris: [email protected] Henk Verbruggen, penningmeester: [email protected] Frank Moorman, paramotor Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing [email protected]

Aan dit nummer werkten mee: Bob van Asselt, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart, Stephan Erlings, René Verjans, Jan Willem de Wijn

Er is de laatste tijd veel ophef over Drones en het aantal groeit met de dag. Drones worden meestal in het geheim ingezet waar en wanneer men maar wil. De gemiddelde agent die een beetje met een modelvliegtuigje om kan gaan mag er mee werken. Maar heeft de gemiddelde modelpiloot wel verstand van de luchtruim structuur? Ook bij LVNL maakt men zich zorgen. Het is al meerdere malen voorgekomen dat deze Drones, soms zo groot als een keukentafel gewoon ingezet worden binnen de CTR van Schiphol. Laatst las ik een stukje “Piloot schrikt van drone”. Het onbemande vliegtuigje zou erg dicht bij zijn toestel (60 meter) zijn gekomen en dit op een hoogte van 1600 voet. De tweede kamer wil opheldering van minister Opstelten over de inzet van Drones. Heel goed zou je denken. Maar men maakt zich géén zorgen over de veiligheid van de (kleine)luchtvaart. Nee, men maakt zich zorgen over de privacy van de mensen op de grond! Volgens de tweede kamer moet de inzet wettelijk en controleerbaar zijn. Maar zouden ze zich niet beter zorgen moeten maken over de veiligheid voor de luchtvaart? De gebruikers van deze Drones zouden naar mijn idee een wettelijk examen moeten doen in het gebruik van het luchtruim en de veiligheid voor de luchtvaart. Drones die hoger als 500 voet gebruikt worden zouden uitgerust moeten zijn met een transponder, zodat ze gezien worden en wij gewaarschuwd kunnen worden. Ze zouden dan ook net als wij bestraft kunnen worden bij oneigenlijk gebruik van het luchtruim. Michaël Tefsen, voorzitter

Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem www.printproductions.nl All Clear is een uitgave van

HOLMACON bv



All Clear

3

Gijs Dragt: “Schilderen met de camera” In het Militaire Luchtvaart Museum in Soesterberg werd in februari de expositie ‘Plane Skin’ van Gijs Dragt geopend door Martin Schröder. Gijs’ levenspartner Sonja de Vries vloog jarenlang als stewardess bij Martinair.

Van dichterbij. Hij kruipt bijna letterlijk in de huid van oude militaire vliegtuigen. Geboren in Nieuwleusen was de vliegbasis Twente met Starfighters voor hem als jongen ‘zijn’ basis. De expositie in Soesterberg toont dan ook de huid van (meest) oude straaljagers, ook uit het oostblok. Maar niet rechttoe, rechtaan. Door het inzoomen op die delen van het toestel ontstaat onver-

Fotograaf als beeldmaker

In de huid kruipen

wacht een heel nieuw beeld. Gijs Dragt ziet dat als “binnen de fotografische context op zoek gaan naar het schilderij.” Of zoals hij het samenvat: “ik schilder met de camera.” Hij maakt foto’s als ware het gelaagde schilderijen.

Daarbij heeft hij een geoefend oog voor vlakverdeling en mag hij graag (als ze er zijn) typografische elementen opnemen in de foto’s. Vanwege het resultaat noemt Dragt zich graag een ‘beeldmaker’. De oude jets waarvan de beeldmaker de details zoekt, hebben verschillende geschiedenis-

Gijs Dragt (1955) heeft de hobby uit zijn jeugd van vliegtuigspotter en –fotograaf nog steeds niet helemaal afgeschud. Maar na een opleiding aan de Academie voor Beeldende Kunsten in Kampen begin jaren 80, bekijkt hij vliegtuigen op een heel andere manier. 4

All Clear


Dragt heeft een fascinatie voor oudere jets waaraan de tand des tijds heeft geknaagd. “Ik schep een nieuwe wereld van opengebarsten kleurvlakken, expressieve verflagen, lijnen en krassen die het gevolg zijn van beschadigingen en/of verwering.” De uitsneden die hij door het inzoomen laat ontstaan, lijken bijna abstracte composities.


sen. Ze tonen sporen van cultuur, historie en natuurlijke processen. Gijs Dragt isoleert die en legt ze vast. Of het nu gaat om een Britse Lightning, een Franse Mirage, een Amerikaanse Phantom II of een Poolse Mig, ze vertonen sporen van een lang en intensief leven als ze voor de lens verschijnen. Met ‘de Koude Oorlog ’ als gemeenschappelijke noemer.

Cijfers en letters Spotters hechten waarde aan letters en cijfers want daaraan kun je de unieke identiteit van een vliegtuig afleiden. Dat gevoel is nooit verdwenen bij Gijs Dragt. Maar in zijn ‘geschilderde’ foto’s ontdoet hij de tekens van hun ooit aanwezige functionaliteit. Verweerd, geven de tekens het kunstwerk een aanvullende lading. Zo vormen ze een

onderdeel van de compositie die de kunstenaar voor zich ziet als hij fotografeert. Gijs Dragt heeft het moment van het nemen van die foto vastgelegd in het gedicht, getiteld ‘Sensitivity captured’.

Sensitivity captured

Nog te zien: PLANE SKIN, van 8 februari t/m 30 juni 2013 in het Militaire Luchtvaart Museum te Soesterberg (Waar de tijd vliegt). Geopend: dinsdag tot en met vrijdag van 10.00 – 16.30 uur. Zondag van 12.00 – 16.30 uur. Toegang gratis. En van 14 september t/m 3 november 2013 in het Stedelijk Museum Kampen.



The shining metal in a flash cleaves the blue Thundering sound seizes control pinned to the ground The shutter inaudible. Sensitivity captured.

All Clear

5

ORBIS

De grenzenloze wereld van de luchtvaart blijft mij verbazen. Zo brengt een uitzending van ‘mighty planes’ ergens eind vorig jaar op Discovery mij op het randje van mijn stoel. Ik dacht alle luchtvaartdisciplines onderhand wel te kennen, maar maak kennis met een voor mij nieuw fenomeen: een vliegend oogziekenhuis. Een oogstrelende witte DC-10, N220AU geregistreerd, met de kreet “Orbis” op de staart en de slogan “saving sight worldwide” op de neus taxiet van links naar rechts over mijn scherm. Bijzonder interessant, temeer daar wij een opticiën-optometrist in de familiegelederen herbergen, die evenals de mensen in de documentaire het standpunt huldigt dat er op deze wereld veel onnodige blindheid voor komt. Daar dan ook daadwerkelijk iets aan doet door regelmatig de boer op te gaan (lees: derde wereldlanden bezoekt) met oogmedische apparatuur om (gratis) brillen

6

All Clear

Orbis voeren per jaar niet meer dan 8 missies uit. Het vergt weken om de medische apparatuur te testen en om medicamenten te verzamelen die nodig zijn voor zo’n missie. Het vliegtuig bevindt zich dan ook meer op moeder aarde, dan in haar element met alle gevolgen van dien. Onderdelen gaan vastzitten en functioneren niet meer

aan te meten en probleemgevallen door te verwijzen naar de oogarts, die in veel gevallen ook (vrijwillig) van de partij is. In de documentaire volgen we de vrijwilligers die zich klaar maken voor een missie naar Mongolië. Het toestel staat klaar in Dubai en men hoopt na weken van voorbereiding via Calcutta naar de hoofdstad Ulaan Baatar te vliegen. De vlucht wordt in twee etappes afgelegd omdat de oudste nog vliegende DC-10 ter wereld, zwaar van de mee te voeren apparatuur, gewoon niet genoeg brandstof kan innemen om de reis in één ruk te maken. De mensen van


naar behoren. Deze missie is het al niet anders. Take-off wordt uitgesteld door een niet goed draaiende motor. Het kost tijd om te ontdekken dat gewoon woestijnzand de oorzaak is van een vastzittende klep, die na de diagnose snel wordt vervangen. Dan kan de vlucht naar India worden begonnen. Net voordat de crew de landing inzet in


Calcutta krijgen ze te maken met een compressorstall in een van de motoren en wordt de machine noodgedwongen op tweederde van het vermogen aan de grond gezet. Wederom volgt een tijdrovende inspectie en de missie in Ulaan Baatar komt op losse schroeven te staan. Uiteindelijk lukt het de technische crew om het lek boven water te krijgen en wordt de laatste etappe van 3000 kilometer van Calcutta naar de hoofdstad van Mongolië zonder noemenswaardige problemen afgelegd. Hoofd operationele dienst, piloten en technische dienst worden opgevolgd door de medische staf, die het vliegtuig omtovert tot een ziekenhuis. Alle vastgesjorde appara-

tuur wordt op z’n plaats gezet en de eerste oogspecialist is inmiddels per lijnvlucht aangekomen. Naast een operatiekamer is er een uitslaapkamer, maar ook een ‘bioscoopzaal’, waar 48 lokale aspirant doktoren en verplegenden de behandelingen en operaties live kunnen volgen, middels een groot scherm, dat door welgeteld 11 camera’s wordt gevoed. Op deze manier worden niet alleen mensen nú behandeld voor staar, glaucoom en voorzien van een nieuw hoornvlies, ook in de toekomst zal de zorg voor het oog hierdoor aanzienlijk toenemen door het opleiden van deze lokale medici.

Zo heeft men de afgelopen 20 jaar in 77 landen de handen uit de steriele groene mouwen gestoken en veel mensen beter laten zien. Per missie kan men zo’n 150 patiënten (be)handelen en kunnen er 25 hoornvliestransplantaties worden uitgevoerd, tenminste als er genoeg donorvliezen kunnen worden gevonden. Een shot van een stapel knuffelberen (allemaal met ooglapje) laat zien dan men zich niet alleen op slechtziende volwassenen richt, maar vooral ook op kinderen. Leven in een derde wereldland is tot daar aan toe, maar blind zijn in zo’n land is onmenselijk. Waar komt deze al jaren letterlijk en figuurlijke opererende, genereuze, vliegende

handreiking vandaan? In 1982 heeft een aantal filantropen ervoor gezorgd dat Orbis de lucht in gaat met een door United Airlines geschonken DC-8-21 c/n 004 (!!) met registratie N220RB, uitgerust als mobiel ooghospitaal. Eind tachtiger jaren wordt het moeilijk om het vliegtuig in de lucht te houden bij gebrek aan reserveonderdelen. Het vliegende ziekenhuis wordt tweemaal zo groot als FedEx de DC-10 in 1992 schenkt die in de bovengenoemde documentaire wordt gevolgd. In 1994 is het toestel omgebouwd als hospitaal en piloten

van United en FedEx vliegen als vrijwilliger de machine, de tweede ooit door Douglas gebouwde DC-10 dat als test vliegtuig heeft gefungeerd en later nog bij Laker Airways heeft gevlogen. De afgeschreven DC-8 kunt u nog zien in het Datangshan luchtvaartmuseum in de buurt van Beijing. Maar inmiddels wordt het tijd dat ook de DC-10 wordt afgeschreven en zal die worden vervangen door een nieuwere MD-10-30F van FedEx. Deze machine met constructienummer 46800 vloog voor het eerst op 27 maart 1973 en heeft als N101TV een lange staat van dienst voor Trans International Airlines, Transamerica Airlines, Nigeria Airways en Air Florida, om uiteindelijk als N301FE bij FedEx te zijn ingelijfd. Op 12 april 2011 is het toestel door Federal Express aan Orbis geschonken en zal eind dit jaar als N330AU het luchtruim kiezen als splinternieuw vliegend oogziekenhuis. Voor dit toestel zullen de behandel-, operatie-, en uitslaapkamer in speciale geconstrueerde modules worden gebouwd, zodat het opbouwen van de oogkliniek veel minder tijd zal vergen. Naast kleinere sponsoren nemen United Airlines en FedEx ook hier weer het voortouw. Volgens het hoofdkantoor in New York en de 12 bijkantoren all over the world moet onnodige blindheid in het jaar 2020 verleden tijd zijn. Dat moet ik nog maar zien! Vooralsnog wacht ik op een uitnodiging voor de eerste vlucht van de nieuwe Orbis MD-10, waarvan ik u natuurlijk onverwijld kond zal doen. © Henk van Rooyen f.l.a.p. Orbis: komt uit het Latijn en heeft maar liefst 21 betekenissen, waaronder “kring”, “wereld” en “tamboerijn”, maar ook “oog” en “oogholte”.



All Clear

7

Snelheid is het halve werk. Dit geldt in het bijzonder tijdens de start en landing. Daarom moet de snelheidsmeter voor de start gecheckt worden.

Hoe werkt de snelheidsmeter

Snelheidsmeters met een combinatie van km/h en kt (boven) en een TAS correctieschijf (onder)

Snelheidscontrole Zonder hem zou geen piloot het in zijn hoofd halen te gaan vliegen. Maar wat geeft de snelheidsmeter eigenlijk aan? En wat kun je doen als de naald helemaal niet meer beweegt? Er bestaat geen belangrijker instrument in de cockpit. Zonder snelheidsmeter is het nauwelijks mogelijk om de vliegsnelheid in te schatten. Als het al mogelijk zou zijn dan zou de piloot hooguit de snelheid ten opzichte van de grond kunnen schatten. Pas als de snelheidsmeter tijdens het vliegen uitvalt realiseer je je hoe belangrijk hij is. Daarom is de check van de snelheidsmeterfunctie tijdens het opstarten dan ook zo belangrijk. “ Meten is weten” leer je als eerste in de meettechniek. Er bestaat bijna geen meetmethode die foutloos is. Bij de hoogtemeter ontstaan meetfouten in eerste instantie door wrijving en temperatuur verschillen. Ook ontstaan fouten door de positie van de pitotbuis en de invoer van de statische druk van het vliegtuig. Al naar gelang de vliegomstandigheden, stand van de flaps en de snelheid kan de snelheidsmeter verschillende waarden aangeven. Als de snelheid van de meter wordt afgelezen, spreken we van Indicated Air Speed (IAS). In het vlieghandboek staan vaak tabellen met correctiewaarden om 8

All Clear

de getoonde snelheid te verbeteren. Het resultaat wordt de gecorrigeerde snelheid of Calibrated Air Speed (CAS) genoemd. Vaak is de fout bij de IAS zo klein dat die buiten beschouwing gelaten kan worden. De snelheidsmeter geeft, net als de hoogtemeter, alleen dan juist aan wanneer de omstandigheden van de ICAO standaard atmosfeer op zeeniveau geldt en die luidt: luchttemperatuur 15 Celsius, luchtdruk 1013,25 hPa en 1,2250 kg/m3 luchtdruk. Als dat het geval is, wat zelden voorkomt, dan toont de gecorrigeerde snelheidsmeter de juiste True Air Speed (TAS) aan. Wordt er hoger gevlogen dan wordt de IAS in vergelijking met de TAS steeds kleiner. Bij iedere 1000 ft geeft de snelheidsmeter ongeveer 2% te weinig aan en tot 10.000 ft is deze vuistregel toereikend. Naast de correctie van de dichtheidshoogte is ook nog een verbetering van het temperatuurverschil tot de ICAO standaard noodzakelijk. Een mechanische of elektronische navigatierekenschijf helpt om de TAS te berekenen. Er bestaan ook snelheidsmeters met een tweede verstelbare schaalverdeling. Maar deze is alleen voor de kruissnelheid tijdens de vlucht beschikbaar. Bij de start en landing is de TAS niet zo belangrijk. Het instellen van de correctieschaal gebeurt analoog aan de berekening van de TAS met een rekenschijf. Door middel van het draaiknopje wordt de schaal in het bovenste venster van de snelheidsmeter zodanig ingesteld, dat de actuele luchtdichtheid


tegenover de actuele buitentemperatuur (TAT) staat. Nu kan de TAS op de onderste witte schaal worden afgelezen. Moderne glaspanels kunnen de TAS automatisch berekenen, omdat alle benodigde gegevens al elektronisch aanwezig zijn.

Wat betekenen de markeringen op de snelheidsmeter? De belangrijkste grenzen van de snelheid worden met kleuren aangegeven op de snelheidsmeter. Ze hebben altijd betrekking op de MTOM, als dit een limiterende factor is. Op het glaspanel worden dezelfde kleuren gebruikt als op die van een normale mechanische snelheidsmeter. De groene band markeert het normale werkgebied. In dit snelheidsgebied zal het vliegtuig grote roeruitslagen en turbulentie kunnen verdragen. Aansluitend bevindt zich het gele gebied, waarin alleen met rustig weer gevlogen mag worden. De snelheid tussen deze gebieden noemt men Vno (Velocity Normal Operating). De flaps mogen alleen gebruikt worden in het witte gebied. Zijn er meerdere flapstanden mogelijk, dan staat in het vlieghandboek bij welke snelheid die gezet kunnen worden. Normaal gesproken wordt de witte band gebruikt bij de landing met flaps. De rode band markeert de maximale toegestane snelheid.


Abnormale situaties Een vlucht met een niet functionerende snelheidsmeter kan fataal zijn. Daarom moet de snelheidsmeter voor de start altijd gecheckt worden. Zoals gebruikelijk bij belangrijke checks, geldt het hardop zeggen: “snelheidsmeter gecheckt” of in het Engels “ airspeed alive”. Let op: de meest voorkomende oorzaak van het uitvallen van de snelheidsmeter is het niet verwijderen van de huls “Remove before flight” van de pitotbuis. Is de opening van de statische drukmeter verstopt dan wijst de snelheidsmeter een te lage waarde aan. Oorzaak is dat de hogere statische druk op geringe hoogte niet uit de behuizing van de snelheidsmeter kan ontsnappen. Tijdens de glijvlucht wordt in een dergelijke geval, daarentegen een te hoge snelheid aangegeven. Daardoor kan een gevaarlijke situatie ontstaan wanneer de piloot de landing met een te lage snelheid beëindigt en de opwaartse druk abrupt wegvalt. De snelheidsmeter die tijdens de vlucht uitvalt is een groot probleem, die echter wel beheersbaar is. De vliegsnelheid kan je aan het toerental van de motor en de horizon schatten. Is het vliegtuig uitgerust met een overtrekwaarschuwingssysteem dan is het aan te bevelen om bij voldoende hoogte, de snelheid te verminderen totdat het waarschuwingssignaal klinkt, om dan deze vliegpositie bij het bereiken van de laagste snelheid te onthouden. Dit kan samen met een instructeur geoefend worden.

*Valt de snelheidsmeter uit kies dan een vliegveld met een lange landingsbaan die lang uitzweven mogelijk maakt. De landing moet in die snelheid gevlogen worden waarbij de piloot zich nog zeker voelt en toereikend is om niet in een overtrek te raken. *Werd het vliegtuig blootgesteld aan een fikse regenbui, dan moet bij de preflight check gekeken worden of er water in de pitotbuis zit. Sommige vliegtuigen hebben hiervoor een drainagesysteem. *Voor begin van de vlucht altijd de pitotbuis goed checken. *Let er bij het wassen en poetsen van het toestel altijd op dat de opening van de pitotbuis niet verstopt raakt. *Als ijsafzetting mogelijk is en een pitot-

buisverwarming aanwezig is, deze altijd vroegtijdig aanzetten. *Bij menig vliegtuig kan de statische druk in de cockpit weggenomen worden. Geeft de snelheidsmeter verkeerd aan, bijvoorbeeld doordat de statische drukinvoer bevroren is, kan deze mogelijkheid gebruikt worden. Dan moet er uiteraard rekening mee gehouden worden dat de druk in het vliegtuig niet precies met de statische druk overeenkomt en dat de aangegeven snelheid dan ook niet juist is. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 2/2013 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

Medische Keuringen Frans van Wieringen is recentelijk gecertificeerd voor het afnemen van Vliegmedische keuringen. Het gaat hierbij om Klasse II keuringen en Klasse I herhalingskeuringen. Keuringen kunnen zowel overdag als in de avond plaatsvinden en duren circa anderhalf uur. Er is geen wachttijd! De kosten van een standaard Klasse II herhalingskeuring bedragen € 150,00. Afhankelijk van de persoon die gekeurd wordt kunnen extra kosten berekend worden. Denk hierbij bijvoorbeeld aan een ECG (€ 35,00) of een uitgebreid ogen onderzoek (€ 30,00) als dat voor jou verplicht gesteld is. Indien een extra restrictie op het medical toegevoegd dient te worden zullen ILenT Leges van € 80,00 doorberekend worden. Indien gewenst (en tegen geringe meerkosten) kan de keuring uitgebreid worden tot een Health Check met bijvoorbeeld een conditietest, een test op hart- en vaataandoeningen en een test op darm- en prostaatkanker.

Waar moet je in de praktijk op letten

Bij een keuring tot 5 weken voor de verloopdatum blijft de nieuwe expiratiedatum een jaar na de oude datum.

*Vertrouw niet blind op je snelheidsmeter! De aangegeven snelheid hoort altijd te kloppen met het gekozen toerental, de configuratie (trim en flaps) en de vliegpositie. Als dit niet zo is dan is voorzichtigheid geboden.

Voor nadere informatie, of voor het maken van een afspraak, kan je contact opnemen met Frans van Wieringen 06-27554406 of via email [email protected] Brouwersgracht 62 1013GX Amsterdam

P. Calandlaan 101 1065 KK Amsterdam

Ready for departure: Order the new aeronautical charts now! From north to south and east to west, or to neighbouring countries. Charts for powered aircraft: – Aeronautical Chart ICAO 1:500,000 Germany – Aeronautical Chart ICAO 1:250,000 Rhine-Ruhr – Visual 500 Austria, Switzerland, France NE, Belgium, The Netherlands, Denmark, Poland NW + W and the Czech Republic Glider charts: – ICAO Glider Chart 1:500,000 Germany – ICAO Glider Chart 1:250,000 Rhine-Ruhr – Visual 500 Glider Austria

www.dfs-aviationshop.de | [email protected] | +49 (0)6103 / 707-1205



All Clear

9

Rapportage airspace infringements 2012 Auteur KNVvL nieuws: Stephan Erlings

Changes Maastricht CTR TMA Bij deze uitgave van AllClear vind u bijgesloten een poster die het AIP supplement ondersteunt welke van kracht is per 4 april 2013. Het betreft hier de luchtruim structuur wijziging in de Maastricht - Liège area.

Invoering 8,33 kHz kanaalafstand Onlangs heeft de Directie Luchtvaart van het Directoraat-Generaal Bereikbaarheid van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu medegedeeld dat de implementatie van de uitvoeringsverordening (EU) Nr. 1079/2012 over de gefaseerde invoering van 8,33 kHz kanaalafstand beneden FL 195 voor de kleine luchtvaart niet reeds per 1 januari 2014 zal ingaan. Een uitzondering vormen de luchtruimklassen A, B en C voor IFR verkeer, weliswaar onder voorbehoud. Deze kennisgeving aan de sector kleine luchtvaart is gedaan naar aanleiding van vragen gesteld in een KNVvL position paper dat samengesteld werd op initiatief van de afdeling zweefvliegen. De impact wordt voor de zweefvliegers het grootst geacht. De verdere invulling van het implementatietraject voor de volgende jaren dient overigens nog te worden vastgesteld. Over de precieze effectuering volgt te zijner tijd nadere informatie. Een ander belangrijk punt is dat binnen afzienbare tijd naar verwachting de militaire CTR’s van luchtruim klasse C naar D worden omgezet. Dit zal, met het oog op de bovengenoemde uitvoeringsverordening, de kleine luchtvaart meer lucht zal geven. Met name voor de lokale zweefvliegclubs. De KNVvL zal verdere ontwikkelingen met betrekking tot het implementatietraject van de uitvoeringsverordening nauwlettend volgen. In overleg met de Directie Luchtvaart zal getracht worden zo lang mogelijk uitstel te verkrijgen van deze - ons in feite opgedrongen - maatregel en input te leveren voor de gefaseerde invoering. 10

All Clear

Het Analyse Bureau Luchtvaart heeft geconcludeerd dat in 2012 het aantal infringements stabiel gebleven is ten opzichte van 2011. Ondanks alle aandacht die er aan infringements besteed is, is het aantal niet omlaag gegaan. Hierbij moet wel aangemerkt worden dat de infringements in militair luchtruim voorheen niet meegeteld werden, waardoor het per saldo zou kunnen betekenen dat het aantal infringements is afgenomen. Er is gelukkig wel een afname van infringements met ernstig risico of verstoring van het gecontroleerde verkeer. ILT en de KLPD hebben laten weten dat de opvolging op de incidenten altijd door de KLPD zal plaatsvinden. De KLPD zal de zaak beoordelen en op basis daarvan zal een waarschuwing worden afgegeven of sanctie (boete) worden opgelegd. Los daarvan zal het Analyse Bureau Luchtvaart een vragenlijst aan de infringers sturen om beter inzicht te krijgen in de oorzaken van deze potentieel gevaarlijke vluchtuitvoering. De antwoorden op deze vragen zijn voor analyse bedoeld en zullen niet aan de KLPD worden doorgegeven. We verwachten eind januari het detailrapportage over 2012. Dit overzicht is ook basis voor de rapportage van de Werkgroep Infringements, waar de KNVvL deel van uit maakt, aan de LVC (Luchtverkeers-commissie). Aan

de LVC wordt onder meer voorgesteld om de vluchtinformatie voor de GA overzichtelijker beschikbaar te stellen: via één website met grafische informatie zodat je in een stap alle navigatie gegevens met een link kan binnenhalen en op de kaart gepresenteerd krijgt. We hebben met Luchtverkeersleiding Nederland al een verbetering bereikt doordat je nu bij www.LVNL.nl op de homepage, rechts onderaan, de navigatiebriefing sites onder elkaar hebt staan: AIS Nederland, Amsterdam Integrated Briefing en Operationele Helpdesk. Deze sites verder integreren en meteo toevoegen, is het gewenste doel. Voorts bekijkt de werkgroep de data integriteit van de beschikbare app’s voor smartphones. Het voorschrijven van bepaalde systemen of kostbare certificering zal er niet komen maar we kijken wel of we een door de leverancier afgegeven eigen verklaring kunnen bewerkstelligen. De geleverde data in de applicatie zal van LVNL of een andere betrouwbare bron moeten komen. In Engeland is de Aware ontwikkeld en in Nederland zien we het product www.Airspaceavoid.com van Pocket FMS, dat nu bijna klaar is. Als u soortgelijke apps of producten kent dan horen we dat graag. Zodra het jaaroverzicht beschikbaar komt zullen we dat uiteraard publiceren.

LVNL: Nieuwe VFR kaart komt op 2 mei Zoals mogelijk al via andere (in-)formele kanalen tot u is gekomen, is de publicatie van de Nederlandse ICAO 1:500.000 kaart met één AIRAC cycle uitgesteld. De kaart zal gepubliceerd worden per effective date van 2 mei 2013, in plaats van de eerder voorziene 4 april 2013.

Wij hebben op heel korte termijn een andere partner moeten zoeken en gevonden om de kaart te produceren. Dit heeft helaas wel geleid tot het genoemde uitstel, waarvoor hopelijk uw begrip. Verdere informatie over de nieuwe kaart en de veranderingen die dit met zich mee brengt volgt medio maart.’

LVNL meldt: ‘De achtergrond van deze aanpassing is gelegen in het besluit, omwille van kosten, niet langer de kaart bij onze collega’s van de DFS te laten produceren.

De kaart is nu zeer voordelig (€ 11,- incl. verzendkosten) al te bestellen via www. knvvl.nl/webshop!

AD voor Rans S6 Van onze zustervereniging DAeC ontvingen wij medio januari een airworthiness directive (Lufttüchtigkeitsanweisung) voor de Rans S6, uit te voeren voor de eerstvolgende vlucht. Volgens het luchtvaartuigregister zijn er in Nederland 6 van deze toestellen geregistreerd. Deze en andere LTA’s zijn terug te vinden op de website van de DAeC: www. daec.de/luftsportgeraete-buero/ultraleichtzulassung/pruefer/infos-fuer-pruefer/lta/. LTA’s voor MLA-typen die zijn toegelaten door de


DULV zijn terug te vinden op www.dulv. de/LTAs-Sicherheitsmitteilungen. Houders van Nederlands geregistreerde MLA’s zijn verplicht de door de toelatende instantie uitgegeven luchtwaardigheidsaanwijzingen op te volgen binnen de daarin aangegeven termijn - tenzij ILT deze overruled met een Nederlandse AD - en de uitvoering te vermelden op de eigen verklaring t.b.v. de S-BvL verlenging.


Update over Europese brevetten Op 28 februari jl. had het GA Platform (AOPA, KNVvL en NACA) weer een overleg met DGB en ILT over de voortgang van de FCL implementatie. Dit keer was ook iemand van KIWA aanwezig voor een update van de status van hun voorbereidingen op de implementatie van de EU FCL (Flight Crew License). Vanaf 8 april 2013 gaan de nieuwe EU brevetten uitgegeven worden voor PPL en hoger. Betrokken partijen zijn nog druk bezig alles in gereedheid te brengen hiervoor. Na 8 april van dit jaar komt de focus te liggen op de omzetting van de brevetten voor o.a. RPL SEP, zweefvliegen en ballonvaren.

tip. Aangezien een MLA niet erkend is door EASA (een z.g. “Annex II vliegtuig”), kan een MLA-aantekening niet meer verschijnen op het nieuwe EU brevet. Iemand die nu een JAR PPL SEP met een aantekening MLA heeft, zal dus, zodra hij/zij het brevet moet verlengen, twee brevetten krijgen. Een PPL SEP en een apart (nationaal) RPL MLA. Dit geldt ook voor andere Annex II vliegtuigen die niet-EASA erkend zijn. Voor het vliegen op historische vliegtuigen (die aan de voorwaarden van Annex II vallen) volgt nog nadere informatie. ILT en KIWA werken nog aan een oplossing. Er komt een lijst van historische Annex II kisten die het mogelijk maakt om met een EU brevet op deze vliegtuigen te kunnen vliegen.

Omzetting JAR brevetten naar EU Vanaf 8 april worden er geen nieuwe JAR brevetten meer uitgegeven. Dus iemand die na 8 april een examen doet, ook al is deze nog op een JAR-opleiding gebaseerd, krijgt een EU brevet. Ook iemand wiens JAR brevet verloopt, krijgt een EU brevet. Binnenkort is er op de website van KIWA te zien hoe zo’n brevet er uit gaat zien. Er komen ook nieuwe aanvraag formulieren. We zullen je informeren via de AOPA website zodra deze zaken op de KIWA site staan. Het mooie van het EU brevet is dat het niet verloopt zoals het JAR brevet. Wel moet je uiteraard blijven voldoen aan je currency eisen om legaal te kunnen blijven vliegen. Dat verandert niet! En dat moet je zelf heel goed in de gaten houden. De meeste vragen die er leven gaan over de transitieperiode omdat er natuurlijk nog JAR opleidingen zijn gestart voor 8 april 2013 en nog doorlopen na die datum. En ook omdat bepaalde vliegscholen (de registered facilities) nog tot uiterlijk op 8 april 2015 hebben om te kunnen voldoen aan de EU regelgeving. De Flight Trainingsorganisaties (FTOs) moeten eerder hun organisatie en de trainingssyllabi hebben aangepast aan EU regelgeving (uiterlijk 8 april 2014). Er leven vele vragen over de transitieperiode, maar een cursist zal hier niets van moeten merken. Het zijn met name de vliegscholen die erg hard aan het werk zijn om alles voor elkaar te krijgen. Het advies is regelmatig op de website van ILT en van KIWA te kijken naar nieuwe berichten en informatie. Het is uiteindelijk een verantwoordelijkheid van de vlieger om op de hoogte te zijn van zijn/haar eigen verplichtingen. ILT publiceert binnenkort alle presentaties die zijn gegeven en alle (algemene) brieven die over EU FCL zijn geschreven op hun website. Ook hiervan zullen we de link doorgeven zodra we hem hebben want de site van ILT is een navigatie uitdaging op zich. Voor met name de RPL SEP en RPL MLA hebben we nog nadere informatie en een

Tot slot een tip voor degenen die nu een RPL MLA hebben en de ambitie hebben om door te groeien naar bv een PPL. De planning is dat midden 2014 de LAPL wordt geïmplementeerd. Iemand met een RPL SEP zal redelijk eenvoudig kunnen overstappen naar een LAPL. De stap van RPL MLA naar LAPL is groter. Dus, heb je groei ambities? Overweeg een opstap naar RPL SEP vóór midden 2014. Zorg ook dat je je LPE tijdig haalt, maar laat, om kosten te besparen, deze pas bijschrijven bij het vernieuwen van het brevet.

Ballonvaren en zweefvliegen Tot april 2015 is er tijd de uitgifte van bewijzen van bevoegdheid voor het ballonvaren en zweefvliegen te realiseren. De KNVvL en PBN zijn druk bezig met het uitwerken van een businessplan voor de uitgifte van ongemotoriseerde brevetten, en zijn gesprekken gaande hierover met het ministerie.

Symposium DAG Luchtrecht: leren vs straffen Op 17 december had de KNVvL samen met de Dutch Aviation Group de DAG van het luchtrecht georganiseerd, een symposium met dit keer als thema ‘leren versus straffen’. Veranderend toezicht op General Aviation: een realistisch perspectief? Binnen de sector heerst er een onvrede over de huidige wijze van handhaving en inspectie. De KNVvL signaleert dat er steeds vaker wordt gegrepen naar instrumenten als last onder dwangsom, bestuursdwang, schorsing en intrekking van een bewijs van bevoegdheid. Het probleem met deze bestuursrechtelijke maatregelen is dat feiten en omstandigheden marginaal getoetst worden door de bestuursrechter. Dit in tegenstelling tot het strafrecht, dat een verfijnd systeem van bewijsvoering kent. Dit leidt in de praktijk tot dubieuze beslissingen. De KNVvL pleit daarom voor een verandering ten aanzien van toezicht en handhaving op de recreatieve luchtvaart, waarbij door middel van een door de sector zelf opgericht ‘college van deskundigen’ invulling wordt gegeven aan deze taken. Belangrijkste uitgangspunten voor het instellen van college van deskundigen is (a) kennis en ervaring ligt bij de luchtsporters zelf. De sector is hierdoor goed in staat veilige en onveilige situaties in de luchtvaartpraktijk te kunnen onderscheiden, (b) het strafrecht is een ultimum remedium, wat enkel ingezet dient te worden wanneer er sprake is van opzettelijk handelen of grove nalatigheid. Een nog in te stellen college zou kunnen oordelen over incidenten en lichte overtredingen en zo nodig een sanctie kunnen opleggen; het


OM blijft bevoegd bij ernstige overtredingen en misdrijven te vervolgen. De eerste stappen tot het opzetten van een college van deskundigen zijn reeds gezet. Leren versus straffen, hoe gaat de Inspectie daarmee om? Het positieve is dat de inspectie erkent dat de stand van veiligheid hoog, en aantal overtredingen zeer laag is. Hierbij werd echter wel benadrukt dat de inspectie van mening is dat er een preventieve werking uitgaat van straffen, en dit daardoor een probaat middel is bij het terugdringen van bijvoorbeeld airspace infringements. Strafrecht in de luchtvaart: ultimum remedium? Het Openbaar Ministerie constateert dat er in de kleine luchtvaart meer handhaving plaatsvindt dan in de grote luchtvaart. Achterliggende reden is dat de grote luchtvaart een werkend Safety Managements Systeem heeft, waardoor het OM het vertrouwen heeft dat er op goede wijze omgegaan wordt met zelfregulering. Mediation is dan ook een veelvuldig toegepast middel. Dit toont aan dat een werkend SMS van belang is voor de recreatieve luchtvaart. De wens werd uitgesproken ook meer die richting uit te gaan ten aanzien van de recreatieve luchtvaart. Ook Luchtverkeersleiding Nederland onderschrijft dat leren voor straffen straffen gaat, en vindt dat er niet te te snel gegrepen dient te worden naar handhaving door OM. De voorwaarde is wel dat de KNVvL in staat moet zijn om de handhaving van de veiligheid binnen de eigen sector waar te maken.


All Clear

11

VMS: nog maar 2 jaar tot 8 april 2015! Van onze veiligheidsmanager Huib Holsteijn: Recent hebben we nog eens overleg gehad met beleidsmakers en mensen van de inspectie over kleine luchtvaart en het Safety Managament System (SMS, ook wel VMSLight). De stand van zaken werd doorgenomen en er vond informatie uitwisseling plaats over de verschillende onderwerpen. Een nuttige bijeenkomst al is het maar om elkaar op de hoogte te houden. Een paar onderwerpen wil ik u niet onthouden: De mensen van het ministerie merken op dat 8 april 2015 nog slechts zo’n 2 jaar weg is. Zeer kort dag dus, deze datum is een ‘harde’ datum voor de afdelingen Motor, Zweef en Ballon. Omdat het verstandig is voor alle afdelingen van KNVvL om SMS te gaan invoeren, en zo de veiligheid te verhogen, wordt deze datum door KNVvL gehanteerd voor alle afdelingen. General Aviation ligt onder de loep vanwege de vele incidenten. Men merkte op dat in de grote luchtvaart eigenlijk geen ongelukken meer gebeuren. O.a. door invoering van een SMS wordt daar veel geleerd van incidenten en worden ernstigere zaken meestal voorkomen. GA steek daar niet goed bij af was de waarschuwing. Er is dus een grote noodzaak voor de GA om SMS te implementeren. Opnieuw volgende de waarschuwing voor de slechts resterende twee jaar om SMS te implementeren! Veiligheidsmanagers of commissies werken aan het SMS model en het besef begint door te dringen van nut en noodzaak van een goed werkend SMS. Het SMS model is een ‘top-down’ model, m.a.w. het is zeer belangrijk dat de ‘top’ (voorzitter en bestuur van club of afdeling) SMS ook uitdraagt en de veiligheidsmanager/commissie steunt. De ‘top’ van de afdeling of club dient SMS uit te dragen en vooral ook voorbeeld te geven. Veiligheidsdenken heeft met cultuur te maken. Cultuur verander je niet zomaar, daar moet hard aan worden gewerkt.

• • •

•

de veiligheidsmanager/commissie helpen en actief meewerken met hun taak. Doe dit bij elke vergadering, met uw bestuur en zeker met uw leden. Zet veiligheid altijd als 1e punt op de agenda. Geef het goede voorbeeld. Haal b.v. een situatie aan waarin u fout ging maar waarvan kan worden geleerd. U moet misschien met de billen bloot maar laat u dat niet beletten. Met de billen bloot gaan (en hoe u daarmee omgaat) is een leermoment voor uw leden op zich. Overleg met de redactie van uw afdelingsof clubblad zodat in iedere uitgave wordt geschreven over SMS of een veiligheidsonderwerp. Niet eenmalig maar altijd in elke uitgaven. Maak er vaste rubriek van. Het aanhalen van fouten waarvan geleerd is is natuurlijk mooi, ..maar het kan beter. Schrijf over veiligheids onderwerpen, cultuur, geleerde lessen, risico’s en gevaren (wat is een risico, wat is een gevaar?), incidenten, promotie van SMS, hoe doet men veiligheidszaken in het buitenland? etc etc. Onderwerpen genoeg,.. internet helpt hierbij en loopt over van veiligheidsonderwerpen.

OOSTWOLD AIRSHOW

OOSTWOLD AIRSHOW

C1000 Zweepe Siddeburen

De taken voor de veiligheidsmanager/commissie liggen voor de hand, deze zorgt voor de werking van een goed SMS binnen afdeling of club. De taken voor de top van de afdeling of club liggen misschien niet zo voor de hand, daarom worden deze onderstaand genoemd: • Zet SMS altijd op de agenda, bij elke vergadering. De voorzitter kan (kort) het belang van SMS toelichten. Geef misschien een praktisch voorbeeld. Haal het goede werk van de veiligheidsmanager/ commissie aan. • Meld telkens weer dat u ervan uit gaat dat SMS wordt gedragen door uw leden. Meldt dat u ervan uit gaat dat de leden 12

All Clear

Het ICAO SMS model is een ‘topdown’ model en kan alleen werken wanneer ‘de top’ (voorzitter, bestuur) 100% achter implementatie van het SMS staat. U kunt het niet genoeg laten zien dat u SMS steunt en het allerbelangrijkst vindt willen we goed en veilig blijven vliegen. Voor de veiligheidsmanager van de KNVvL is het duidelijk,... EASA, FCL, wetgeving, de overheid, opleidingen, ATO’s etc. U en de KNVvL zijn er druk mee en het is allemaal belangrijk. Echter,... niets is zo belangrijk als de implementatie en werking van een goed SMS met als doel,... het verhogen van de veiligheid!

Centrale ontsluiting van operationele informatie voor vluchtvoorbereiding via één webportal Aan Luchtverkeersleiding Nederland is de vraag gesteld of er niet een centrale portal kon komen voor operationele informatie (o.a. AIP, Home Briefing, en meteo). De informatievoorziening was tot nu toe behoorlijk verdeeld. Het doel van deze portal is de informatievoorziening ten behoeve van de vluchtvoorbereiding te verbeteren door middel van een ‘one-stop-shop’. Het bleek dat deze wens al gedeeltelijk werd ingevuld door de centrale ontsluiting via www.lvnl.nl. Alleen bleek dat de link naar het KNMI nog ontbrak. Deze link heeft LVNL, met de medewerking van KNMI, nu toegevoegd. Hiermee is de wens voor een centrale ontsluiting van operationele informatie via één webportal ingevuld. Er zijn nog meerdere wensen naar voren gekomen waarvan LVNL de haalbaarheid nog aan het onderzoeken is. De KNVvL is blij dat LVNL dit gerealiseerd heeft ruim voor de start van het vliegseizoen. Mochten er suggesties zijn voor (verdere) verbetering van de interface, dan horen we het graag.

Wijzigingen vliegveld Hoogeveen Ingegaan op 7 maart 2013

1. Baan: Runway designations change to: RWY 27 (was 28) en RWY 09 (was 10)

2.FINAL: In verband met het veiliger samen opereren van het zweefvliegen en motorvliegen gaarne de volgende meldingen doen via de radio: a. melding op downwind en final voor de motorkisten. b. de zweefvliegers melden zich: “Glider (callsign), downwind glidersite” en landen vervolgens aan de zuidzijde van het veld.



Dat zou mij ook kunnen overkomen

Onderbuikgevoel Wat als een ontspannen vlucht met een MLA naar Traben-Trarbach begon eindigde als een race tegen de klok. Vervelend geknijp in de buikstreek van de piloot dwingt hem direct tot een landing. Wat kun je doen? Omdraaien, een buitenlanding riskeren of toch doorvliegen? Het zou een gezellige driehoeksvlucht worden. Van Bonn/Hangelar zou het via de Eifel naar Dahlemer Binz gaan, dan in zuidoostelijke richting naar Traben-Trarbach en tenslotte weer terug naar Hangelar. Ik voelde me ervaren genoeg om met mijn vriendin aan boord in Traben-Trarbach te landen. Ik had al veel over dit vliegveld gehoord, vooral dat er met voldoende vliegervaring geland kon worden. Als er moeilijkheden waren dan zouden we gewoon door vliegen. En er zouden moeilijkheden ontstaan, maar hele andere dan verwacht! Het clubtoestel, een MLA C42, was vol getankt en het weer liet zich van zijn beste kant zien. Er heerste in de late zomer een hoge druk gebied met wat inversie zonder bewolking. De wind waaide zwak tot matig uit het zuiden. We hadden alle tijd, want ik had voor deze hele dag het toestel gehuurd. Tegen de middag startten we voor een rustig vluchtje naar Dahlem voor de lunch. Op het menu stond: “Pilotenpannetje”, erg lekker, met groene boontjes. Tijdens het eten keken we naar de bedrijvigheid van het zweefvliegen. Daarna ging het verder met de tweede leg naar Traben-Trarbach, een tot nu toe onbekend gebied voor mij. Ik kende het gebied zo’n beetje uit mijn hoofd tot Mayen, Piloten vergelijken dit vliegveld aan de Moezel graag met een vliegdekschip.

vandaar was ik nog niet over de Moezel gevlogen. Voor het begin van onze vlucht had ik de kaart nog eens goed bestudeerd en de lijnen uitgezet waarlangs gevlogen zou worden. En dus ging het snel weer verder. Terwijl we over de zuidelijke Eifel vlogen kreeg ik een onbehaaglijk gevoel. De vinger had ik op de kaart, onze positie was bekend en ook de vliegtijd klopte precies. De C42 vloog zo rustig dat ik de kaart op mijn knie uitvouwde en alleen met de voeten kon sturen. Dat had ik al wel -tigmaal gedaan, maar op de een of andere manier voelde ik me er deze keer niet happy bij. Ik was zo bezig om de geplande vlucht zo goed mogelijk uit te voeren, dat het eventjes duurde voordat het me duidelijk werd wat er aan de hand was. Bij de Moezel aangekomen, vloog ik stroomafwaarts en spoedig kwam Traben-Trarbach in zicht. Ondertussen voelde ik duidelijk dat nare gevoel in de onderbuik, waar onmiskenbaar druk werd opgebouwd. Eerst voelde ik me wat onbehaaglijk, maar dan, 20 minuten later, werd het de hoogste tijd om het vliegtuig neer te zetten en een zekere plaats op te zoeken. Op de radio hoorde ik een startmelding en zag een vliegtuig op baan 18 taxiën. De wind kwam uit het zuiden en op de kaart staat zowel een circuit ten westen van het veld als ook ten oosten. Ik besloot voor de westelijke route en draaide in op downwind rw 18. Met kalme stem melde ik mijn intenties. Mijn vriendin verzweeg ik mijn probleem. De havenmeester stelde duidelijk, dat in Traben-Trarbach bergop richting het noorden geland moest worden. Ik wou dus in westelijke richting op downwind naar rw 36 draaien en gaf dat door. De nood werd ondertussen wel erg hoog bij mij! “Nee”, klonk het in mijn radio: “u vliegt eerst over het veld en draait aan de oostkant in op downwind. Er is veel zweefverkeer en ik wil u graag zien”. Ik vloog over het veld, draaide op downwind en daalde met de C42 naar circuithoogte. We vlogen op de heuvels langs de Moezel toe en een Morane met een zweeftoestel achter zich aan gesleept kruiste onze weg. Mijn passagier was zeer onder


de indruk van het prachtige landschap, ik daarentegen had maar één gedachte: ik moet naar beneden!! Door de thermiek en de zuidelijke wind in de bocht van de Moezel was de lucht aardig bumpy, wat mijn lichamelijke toestand nou niet bepaald verbeterde. Ik draaide in naar base en had eigenlijk nog niet voldoende hoogte verloren. Maar het was mijn eerste landing op dit vliegveld. Op final, gas terug, snelheid verminderen en full flaps! De zuidelijke wind waaide als een razende door het dal en blies ons niet alleen ver over de baan, maar duwde ons, samen met de verwarmde lucht van de bergwand, weer omhoog. Op dit moment was het beter geweest om dit te melden en een doorstart te maken, maar ik had het niet meer. Tegen mijn vriendin zei ik dat ik het vliegtuig kort heel schuin moest leggen en stuurde de C42 in een krachtige slip. Het toestel gehoorzaamde en ging naar beneden “als een steen”- zo hoorde ik later van de havenmeester. Mijn partner dacht dat dit het einde zou zijn en dat we in de bomen naast het veld zouden storten. Maar de afloop was gelukkig anders. Het vliegtuig landde kort daarna op de oplopende grasbaan. Ik stortte uit het vliegtuig, rende langs de havenmeester, die in een ligstoel buiten zat en …… nog net op tijd. Eind goed, al goed? Pas later ging ik erover nadenken. Wat had ik eigenlijk moeten doen? Mijn fout was eigenlijk dat ik niet naar Dahlemer Binz teruggevlogen ben. Mijn lichamelijk ongemak maakte me minder handelingsbekwaam. Een buitenlanding leek me niet goed, hoewel het wel een optie had kunnen zijn omdat ik met zweefvliegen wel vaker in een akker geland was. Misschien zou er niets gebeurd zijn. Maar de landing op een onbekend, vrij moeilijk veld brengt risico’s met zich mee en verwacht van de piloot opperste concentratie. Een ongeluk zit soms in een klein hoekje nietwaar. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 2/2013 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt


All Clear

13

Juliett Bravo Bravo Om maar met de Crawford overheaddeur in de hangar te vallen; ik vind het zeer onprettig om hele stukken tekst vanaf mijn laptopschermpje te lezen. En nee, ik bezit nog geen e-reader. Als de te lezen stukken wat te lang zijn dan laat ik mijn aftandse printer zijn best doen en installeer ik mijzelf in een gemakkelijke stoel om het geschrevene tot mij te nemen. Marktplaats.nl heeft ooit tot mijn favorieten behoort, maar laat ik door de ondoordringbare brei aan aanbiedingen steeds vaker links liggen. Bij mijn laatste inspanningen om op ‘verzamelen/vervoer en transport/luchtvaart’ iets van mijn gading te vinden stuit ik op een merkwaardig aanbod, een gratis te downloaden luchtvaartboek. Met een paar muisklikjes gaat er een hoogst interessant werk van 166 pagina’s voor mij open…

Ik lees pagina 1 tot en met 166 zonder onderbreking vanaf het laptopscherm. Het boek leest zeer prettig en heeft mij als het ware te pakken. Ik probeer te achterhalen waarom ik zo gulzig door het boek ben heengegaan en kom tot de slotsom dat de schrijver behept moet zijn met exact dezelfde virusvariant als ik. Luchtvaartvirusvariant bedoel ik natuurlijk. De manier van schrijven, de humor, de openhartigheid als het over persoonlijke zaken gaat, ik geniet. Wie zit erachter? Kan ik een ontmoeting met de schrijver regelen? Het blijkt niet erg moeilijk. Op een zaterdag in november zit ik oog in oog met René Silbermann de auteur. We hebben gekozen voor vliegveld Teuge, gezien het feit dat René niet ver van het bekende vliegveld de Veluwezoom tot domicilie heeft gekozen èn de entourage natuurlijk. Helaas is het mistig en de IFR condities hebben de activiteiten op het veld tot nul gereduceerd. Muzikale omlijsting door Continentals en Lycomings ontbreekt totaal. We vinden een plekje in het restaurant waar het geroezemoes van de aan de grond gekluisterde instructeurs en leerlingen ons niet plaagt. De veertiger steekt achter een cola van wal.

René Silbermann

en wil dan ook piloot worden. Het liefst straaljagerpiloot of instructeur. Het loopt anders. Na het met succes doorlopen van het VWO zit hij op zijn zeventiende al op

de Groningse universiteit, waar hij een jaar Engels studeert. Daarna volgen vijf jaar economie. Hij wordt voor het afronden van de studie door ziekte geveld en moet noodgedwongen de universiteit vaarwel zeggen. Wil een literair werk schrijven en om de vingers oefening te gunnen ontstaan 20 pagina’s van het hierboven genoemde boek. Het aantal pagina’s wordt verdubbeld en voor hij de pen neerlegt heeft hij 166 pagina’s volgeschreven. Voor de lol eigenlijk. Hij besluit het te publiceren op internet en laat voor alle zekerheid het concept lezen door een officieel tekstbureau om foutjes uit te sluiten. René vindt dat het een soort autobiografie is geworden, gelardeerd met historische luchtvaartverhalen in een modern jasje. Zelf zit ik er iets anders in; ik vind het een luchtvaartboek, waarin hij heel openhartig schrijft over zijn ‘bekering’ tot de luchtvaart op Ameland, maar ook over de heftigheid van zijn ziek zijn.

René tijdens zijn gewonnen rondvlucht.

Na het winnen van een rondvlucht door het oplossen van een rebus in de plaatselijk krant vliegt hij voor het eerst van z’n leven 14

All Clear



De hoofdstukken die over de historische luchtvaart gaan, schuren mijns inziens tegen literatuur aan. Onder andere Leonardo da Vinci, Daidalos en Ikaros, Otto Lilienthal en de gebroeders Wright passeren de revue. Het is duidelijk te merken dat Silbermann, die op 8-jarige leeftijd zijn opstel over het schoolreisje naar Amsterdam al voor mag lezen gezien het feit dat hij al doorheeft dat de woordjes ‘en toen…’ niet meewerken aan de leesbaarheid van een verhaal, uit schrijvershout is gesneden. Er is wel het een en ander geknipt en geplakt voordat het boek zijn uiteindelijke vorm krijgt. Het zou te studentikoos zijn. Misschien het laatste hoofdstuk dan.

Het is helemaal geschreven op rijm. Meestal verveelt mij dat al na een aantal regels, maar in dit stuk poëzie verbaas ik me steeds weer over de briljante vondsten. Het hele boek is doorspekt met Engelse, Franse, Duitse, Italiaanse en zelfs Zweedse woorden en uitdrukkingen, maar op de één na laatste bladzijde is een alles verklarende woordenlijst opgenomen. René Silbermann geeft ondertussen al negen jaar les in economie, aardrijkskunde, management en organisatie. Wat Vliegveld Ameland.

René en zijn vader, oktober 1997.

mij betreft mag hij dat ook doen in schrijven. Het gekke is dat hij het op z’n 11e jaar opgelopen luchtvaartvirus als een afwijking beschouwt en niet als een hobby. Nou, ja dan heb ik dezelfde afwijking en ik hoop niet dat daar enig kruid tegen gewassen is! © Henk van Rooyen f.l.a.p. Gemiddeld één lezer per dag vindt de weg naar het boek “Juliett Bravo Bravo” op www.zebra. im maar dat zullen er allengs meer worden. Lukt het niet via zebra, google dan gewoon de naam van de schrijver en het boek gaat voor u open! Een volgende stap en de wens van de schrijver is dat het boek tastbaar in de winkel te koop zal zijn. We’ll keep you informed.

N I E U W E LU C H T VA A RT U I TG AV E

Nog één verhaaltje dan... Schrijvers uit alle hoeken van luchtvaart: sportvliegen, grote luchtvaart, helicopters, passagier, cabinebemanning, straaljagers, techniek, vliegshows, zweefvliegen Boek ruim 220 pagina’s in A5 formaat Meer dan 100 foto’s, vaak nooit eerder gepubliceerd

bij elkaar zijn geschreven door 31 auteurs en ze omvatten alle sectoren van de luchtvaart. Er staan verhalen over grote airliners, helicopters, sportvliegtuigen, straaljagers, zweefvliegtuigen, techneuten en passagiers op de 220 pagina’s, en uit zowel de burgerluchtvaart als de militaire luchtvaart.

Prijs slechts EUR 14,95 en geen verzendkosten Alle info op: www.luchtvaartverhalen.nl Jan Algera + Martin Leeuwis

Uitgangspunt van het boek was dat elk verhaal het lezen waard moest zijn vanwege humor, spanning of onverwachte wending. Jan Algera was initiatiefnemer en samensteller van dit boek, terwijl Martin Leeuwis de lay-out en eindredactie heeft gedaan.

Zojuist is bij Martin Leeuwis Publications te Vlijmen een nieuw boek verschenen getiteld “Nog één verhaaltje dan...” Het boek bevat 195 verhalen die

Meer informatie is te vinden op www.luchtvaartverhalen.nl.


Martin Leeuwis is al 30 jaar uitgever van humoristische luchtvaartboeken (Martin Leeuwis Publications). Op het gebied van luchtvaarthumor en cartoons, is hij de grootste, meest succesvolle, uitgever ter wereld! Tot twee jaar terug was dat naast een drukke baan als vlieger (NF-5 jachtvlieger bij de KLu 1974-1984 en daarna ruim 25 jaar als gezagvoerder bij de KLM).


All Clear

15

HANDIGE LINKS

Houd Nederland

KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Lucht(sport)waardig

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

❏ Man ❏ Vrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.

16

All Clear


Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links


Hans Gutmann Hans Gutmann was de president van de FAI General Aviation Commission en verongelukte op 18 juni 2011 met zijn C 172 bij Piacenza, Italië.

Voor meer informatie en deelname mail naar Jean Birgen: jean.birgen@instalfit.lu



All Clear

17

Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (Kip en Kaviaar) In All Clear nr. 16 lieten wij u al eens meevliegen in de KLM Fokker FIII naast de illustere Iwan Smirnoff. Een bewierookte godenzoon, die niet alleen naam maakte als kundig gezagvoeder, maar die het KLM blauw all over the World haast belangrijker maakte dan de kleur hemelsblauw. De Pelikaanvlucht in 1933 zette hem voorgoed op de (vlieg)kaart. Zijn loopbaan kende diverse hoogtepunten, maar het volgende verhaal zou ook als dieptepunt kunnen worden gezien.

tijdens zijn herstel kennis met de vliegerij. In een open Franse Caudron maakt hij te Petrograd de eerste van zijn uiteindelijke 29.100 vlieguren. De Russische revolutie noopt hem zijn vaderland vaarwel te zeggen en via Engeland en België komt hij in Nederland terecht. Gedecoreerd als ace met

naar Broome in noord-west Australië, een vlucht van 8 uur. De acht passagiers, lt Pieter Cramerus, leerling BWK Hendrick van Romondt, de marinevliegers Heinrick Gerrits en Dick Brinkman, sgt vlieger Leon van de Burg, luchtmachtpiloot lt Daan Hendriks en de als laatste ingestapte

12 overwinningen op zijn naam. Uiteindelijk loopt hij in de handen van Plesman en gaat vliegen voor de zich snel uitbreidende KLM.

Een Japanse Mitsubishi A6M Zero.

Even wat historie: op 30 januari 1895 wordt Iwan Wasiliwitsj Smirnov geboren op een boerderij in Wladimir zo’n 168 werst (180 km) ten westen van Moskou. Het begin van de eerste wereldoorlog brengt hem onder de wapenen van de Tsaar, hij krijgt een kogel in zijn voet en maakt Kapitein Iwan Smirnoff.

Het wijdvertakte Europese net wordt door de oorlogsdreiging in september 1939 grotendeels gesloten, maar dat is voor Smirnoff geen probleem. Hij vliegt dan ook liever op de 14.000 km lange “Indië” vluchten. Op 7 april 1940 landt hij op Batavia en wordt hij gehuldigd voor zijn 50ste vlucht naar de oost. Men heeft berekend dat hij tijdens die vluchten 450 koude kippen en 90 kilogram kaviaar heeft verorberd. Het aantal koppen koffie en glazen champagne (traditie na elke vlucht) wordt niet genoemd. Smirnoff die zijn naam met twee f ’s wat heeft vernederlandst wordt op Java gestationeerd en gaat vliegen voor de KNILM (Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij). Maar ook daar heeft de oorlog zijn intrede gedaan. De Japanners zoeken expansie en doen dat rigoreus. Op 2 maart 1942 start hij op het vliegveld Bandoeng met co-piloot Johan Hofman, BWK Joop Blaauw en radiotelegrafist Jo Muller in de uitgeklede Dakota PK-AFV 18

All Clear


Maria van Tuyn met haar anderhalf jaar oude zoontje Johannes, zitten ‘gewoon’ op de grond. De Dak is slechts ingericht voor noodvluchten. Hoewel ze ’s nachts om 01.15 uur in een tropische regenbui airborne gaan klaart het tegen het ochtendgloren snel op en zien ze al van ver zwarte rookkolommen boven Broome. De stad is aangevallen door Japanse Zero’s en drie van de begeleidende toestellen o.l.v. de Japanse ace Lt Zenjiro Miyano, die op weg zijn naar hun thuishaven op Timor, zien de logge DC-3 als een gemakkelijk target en doorzeven de kist met

De binnenzijde van de ‘Pelikaan’ na de crash. (Foto: Pacific Wrecks)


kogels. Smirnoff wordt getroffen in zijn linkerarm, dij en rechterarm, haalt capriolen uit die een jager niet zouden misstaan en weet het toestel met brandende bakboordmotor op het strand te zetten. De landing lukt, maar een voltreffer raakt de band van zijn hoofdonderstel, waardoor het vliegtuig een ruk naar rechts maakt, in de branding komt en het vuur dooft. Op 50 mijl ten noordoosten van Broom zijn ze op Carnot Bay gestrand. Ze proberen te schuilen onder de romp van het toestel en in het water. Maar de Mitsubishi A6M Zero’s geven niet op. Als Blaauw in de deuropening staat wordt hij geraakt in zijn knieën. Bij nadere inspectie blijkt ook mevrouw van Tuyn twee schotwonden te hebben opgelopen en zij sterft diezelfde nacht. Daan Hendriks is bewusteloos en ook hij laat het leven als de ochtend aanbreekt. Met verbandtrommel, noodrantsoenen en water uit de Dakota proberen ze een onderkomen te creëren met drie parachutes om de brandende zon te weren. Het uitzenden van een S.O.S. per radio en wat er van de accu’s is overgebleven levert een minder leuke bezoeker op; een Japanse Kawanishi H6K vliegboot gooit De Japanse Zero liet grote kogelgaten achterin het KLM vliegtuig. (Foto: National Library of Australia)

in twee runs doodleuk vijf bommen af op de kreupele DC-3, maar mist gelukkig zijn doel. Het watertekort wordt nijpend en levensbedreigend. Van een paar buizen en blikken weet Romondt een waterfilter te maken, maar het bedroevende resultaat is nauwelijks genoeg voor de overlevenden. Op de vierde ochtend na de crashlanding gaan de vier sterkste mannen op weg om hulp te halen. Die hulp komt uiteindelijk van twee kanten. Een tropische regenbui zorgt voor nieuw en vers water, alhoewel het erg moeilijk is om zoveel mogelijk op te vangen. De vijfde nacht sterft Blaauw en wordt er een derde ondiep graf gegraven op het afgelegen strand. Dan horen ze het geluid van vliegtuigen en duiken ze de struiken in om niet gezien te worden door een eventuele vijand. Het blijkt niet te hoeven. De toestellen zijn van de Royal Australian Air Force en laag over het strand scherend laten ze aan kleine parachutes pakjes met voedsel, geneesmiddelen, verband, melk en sigaretten neer. Ze zijn gered! De vreugde van de redding wordt getemperd door het Hulptroepen bij de DC3, april 1942. (Foto: National Library of Australia)


Een artikel uit de ‘Knickerbocker Weekly Free Netherlands-’ van 21 february 1944 over de vlucht van Captain Smirnoff van 3 maart 1942. overlijden van de kleine Johannes. In de armen van Smirnoff blaast hij zijn laatste adem uit en is hij het vierde slachtoffer van de Japanse oorlogsdaad. Er bestaan diverse lezingen over hetgeen is gebeurd met het kleine kistje van de Bandoengse firma “NV de Concurrent” geadresseerd aan de Commonwealth Bank in Australië, dat voor take-off in Smirnoff’s handen is gedrukt. De inhoud, een partij diamanten met een waarde van een

Het wrak van de DC3 Dakota ‘Pelikaan’. (Foto: Pacific Wrecks) half miljoen dollar is nooit helemaal terug gevonden. Voor mensen die ooit een strandvakantie willen houden in Carnot Bay en de crash-site willen bezoeken het advies om een deugdelijke snorkeluitrusting mee te nemen. Je weet maar nooit. Iwan Smirnoff wordt niet ouder dan 62 jaar. Op 28 oktober 1957 sterft hij op het eiland Mallora, waar hij de laatste jaren van zijn veelbewogen leven doorbrengt. Een markante Nederlandse Rus is voorgoed gegrounded. © Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

19

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (14)

“Als je neus je niet bedriegt” (maar je liever iets anders had geroken…) “HC-BMO levelling off at 14.500, will report descent in 10 minutes”. “Roger, report descent and leaving my frequency”. Mijn prachtige TU206G met intercooler zat op 14.500, temperatuur bijna 0 graden, groundspeed zit op 140 kts en naast mij zit mijn 75 jarige vader, die een paar weken op bezoek was in Ecuador. “Alles goed, Pa?” Ja, alles was ok. Deze oudvoetballer hoefde geen zuurstof. Ik wel. Dat moest. Boven 12.500, langer dan 5 minuten, werd het tijd om die oxygen-slang, die ik klaar had hangen, tussen mijn tanden te klemmen. Nu woonde ik in Quito op bijna 10.000 ft dus was het verschil erg weinig, maar toch…beter wel doen! Achter mij zat Dr. Roberto Proaño, een ‘oftalmologo (oogarts)’ van het HCJB ziekenhuis in Quito. Ik vloog veel voor hem aangezien hij deel was van het medische team dat bezig was met onderzoek naar Oncocercosis: rivierblindheid. Deze vervelende ziekte komt veel voor in de wereld en er bestaan twee vormen van. Laten nu uitgesproken deze twee vormen voorkomen in een gebied, half zo groot als Nederland, in het noordwesten van Ecuador. Ons vliegprogramma vloog hiervoor met artsen, onderzoekers, patiënten en massa’s medicijnen. In plaats van een gevaarlijke 2 dagen durende tocht met auto’s, landrovers en tijdrovende ‘lancha’-trips, kon deze reis in een 40 minuten vluchtje gedaan worden! “BMO leaving 14.500 and changing frequency, hastaluego”. Ik moest al vrij snel 20

All Clear

aan de daling beginnen om thermoshock te voorkomen en meteen nog wat zuiniger te vliegen. Er was verder toch niemand in dit gebied, behalve af en toe een luchtmacht helikopter. Ik was hier de enige! Achter Dr. Oogarts, die rustig zat te lezen, lag een hele lading medicijnen keurig onder een cargonet. Zoals gewoonlijk brak het dichte wolkendek onder mij open en kon ik al snel grote delen van het kustgebied voor mij zien. Over 15 minuten staan we aan de grond in het prachtige dorpje met de idyllische naam Zapallo Grande (lett. grote pompoen). Daar was een ziekenhuisje met

contact. OK mensen, we komen eraan. Zapallo had ook een HF radio en hoorde mij melden dat ik in de descent zat. Op 7.000 ft begonnen we de vochtige, klamme, typische zeekust lucht te voelen en deed ik de ventilatie klepjes open. En toen begon het! Direct nadat de lucht de cabine in kwam wervelen, ging dat gepaard met een sterke brandstoflucht. Ik wist meteen dat het fout zat! Maar… waar? Ik zei eerst niets en liep meteen alle instrumenten na, maar alles stond op normaal. Toen begon mijn vader: “Jan, ruik jij iets?” Ja, Jan rook zeker iets, maar wilde er nog even niet aan! Ik draaide mij om naar Dr. Oog en vroeg hem of hij ook iets rook…ja dus! Leek dat op iets van de medicijnen die achterin waren ingepakt? Nee! Nogmaals een grondige instrumenten motorcheck. Alles normaal en in het ‘groen’. Toen heb ik meteen via HF opgeroepen en gevraagd voor een ‘standby-er’ om mij te volgen en alles op te schrijven wat ik zei. Dat was overigens een MAF standaard procedure bij een probleem. Ventilatie gaten dicht. De bovenste vleugel

laboratorium waar Indianen- en Negerbevolking werd onderzocht op deze beroerde ziekte, die ook nog eens erfelijk bleek te zijn. Het was ook een groot voorrecht om voor deze kansloze mensen te vliegen en mee te helpen met hun visie op het leven (letterlijk!). Ik meldde mij af bij de verkeerstoren van Esmeraldas, op 9.000 voet , terwijl ik nog ontvangst had op de VHF. Via ons eigen HF-net van de MAF had ik dan verder



vents konden wel open. Maar het klepje rechts niet! Dan vulde alles meteen met brandstoflucht. Ik besloot meteen om niet te landen op de kortere 400m. strip van Zapallo, maar om 9 minuten door te vliegen naar de langere grasbaan (650 m) van Limones (zie positie google maps). Als ik daar was, was ik ook dichterbij de bewoonde wereld… Ik meldde mij af op de HF en vertelde hen dat ik alle onnodige elektriciteit uitzette en dat ik verwachtte te landen over 10 minuten. Ik ging vervolgens door een briefing heen met de passagiers, legde hen uit hoe de brandblusser, deuren en gordels werkten en trok heel langzaam het gas dicht tot 19 inches en 2200 toeren, om verder niks meer aan te raken zolang het draait! Alles liep nog steeds voorbeeldig. De brandstoflucht niet! Maar gelukkig konden we ademen… Ik draaide over de strip heen, keek of alles veilig was, deed de HF radio aan en meldde me heel kort: “BMO landing Limones, alles normaal, sterke brandstoflucht, over en uit”. Op long final van deze voor mij behoorlijk lange baan, omringd door palmbomen, die de beste windsock ter wereld vormen(!), zette ik alles uit inclusief de Continental 310 pk. Met de formidabele snelheid van 60 knopen (voor mijn doen erg snel!) kwam ik over de threshold en na een mooie touchdown, stopte de propeller. De korte roll-out was erg stil… We hadden mijn deur (er is er maar 1 voorin) al losgemaakt en ik sprong naar buiten, gevolgd door de passagiers. Daar zag ik twee vervelende dingen! 1. Een fijn, maar behoorlijk straaltje avgas liep onder de cockpit het gras in. 2. Vlakbij de plek waar we stilstonden was een klein vuurtje aan het branden! Leuke combinatie! Ik dook de cabine in en zette de brandstofkraan op “off”. Oei, die was ik vergeten… op short final! Stom. Het lekken hield meteen op. Oef, even rust in de tent. Een toegesnelde hutbewoner, die ons niet verwachtte, maakte zijn vuurtje meteen uit. Toen de radio aangezet en afgemeld, met de mededeling dat ik over een kwartier weer zou oproepen. Ik wilde even relaxen na deze gebeurtenis. We hebben het toestel met mankracht tot aan het eind van de strip geduwd. Daar de cowlings losgemaakt en naast de Cessna gelegd. De motor was zo heet dat je er niet eens goed in en langs kon kijken, dus ik heb een tijdje gewacht om de zaak te laten afkoelen. De buik van ons toestel was overigens lekker vies groen van de fuelstains… Die heb ik meteen schoongemaakt… Ik vroeg mijn vader om de fuelswitch weer op ‘links’ te zetten, terwijl ik keek waar het vandaan kwam. Wow…het gutste eruit! “Pa,

doe maar dicht!”. Het kwam uit een nogal grote soort moer op de plek waar de brandstofleiding door de firewall in de motorruimte kwam. Ik kon er nog niet bij door de hitte, maar heb wel meteen met onze chef maintenance via HF overlegd. Hij kon het zich niet voorstellen dat deze moer was losgetrild. Het was een verbinding die geen ‘safetywiring’ nodig had! Toch was-ie los! Na overleg en zoeken in de boeken kwamen we overeen dat ik de zaak zou vast draaien en dan zou kijken. Intussen was, met de

1. Ik had over kunnen gaan op ons Emergency Fuel System (EFS) wat op alle Cessna’s 206 geïnstalleerd was. Een deel van deze instructies is: fuelswitch: closed. Echter dit systeem heeft ook nadelen omdat de temperaturen van elke cylinder dan sterk variëren. Maar het lekken was dan gestopt. Zolang de motor zonder problemen functioneerde, was dit voor mij echter geen optie. Ik had dat wel kunnen doen… 2. Het was een goede beslissing om door te vliegen naar een langere, betere landingsbaan. Want een engine out landing op een kortere baan omringd met bomen is geen prettig vooruitzicht… 3. Het vuurtje… tja, dat was vanuit de lucht niet te zien. Ik had geen zin om nog een inspectierondje te vliegen! Het was gewoon bar toeval. 4. Gelukkig was het probleem simpel te verhelpen. Als dat niet het geval was geweest, was ik behoorlijk in de problemen gekomen, want ‘zomaar’ een ander vliegtuig laten komen was niet eenvoudig geweest. Ik had wel makkelijker overland naar Esmeraldas kunnen gaan, dan vanaf Zapallo. 5. Die moer met die leiding eraan… tja, daar heeft onze chief maintenance wel wat opgevonden! Ik geloof iets met… safetywire…

heerlijke tropische zeewind en de open cowling, de motor iets meer afgekoeld en kon ik erbij. De moer was er bijna helemaal van af! Nog een paar slagen en alles was volledig losgegaan! Met ons noodgereedschap kon © Jan J. Zwart ik de zaak redelijk eenvoudig (het was toch nog wel een gehannes achter die accessoire-lijn) vastzetten. Kraan: open. Geen lek. Motor gestart, kort proefgedraaid: geen lek. Cowling erop, passagiers aan de kokosnootsap gezet, terwijl ik een proefvluchtje deed. Alles kits! Nadat ik de passagiers weer ingeladen had, zijn we vertrokken voor de 10 minuten durende vlucht naar Zapallo. Ik heb dat vluchtje nog erg hard ‘gesnoven’ en ik was niet de enige! Maar alles bleef goed. Een kop sterke koffie in Zapallo was erg welkom, vooral om die brandstoflucht te neutraliseren! Ik was dankbaar dat het allemaal zo goed was MAF helpt 900 hulporganisaties en kerken in 30 landen. afgelopen. Doneer online of bel 0341-56 44 88 De terugvlucht met vader co-piloot en bank enkele mensen uit o.v.v. vliegtuigfonds Zapallo was verder zonder problemen. Dit was weer zo’n ‘lesvlucht’:


Word vliegtuig suppor ter!

www.maf.nl/vliegtuigfonds

‘Investeer in de MAF vloot!’

55.83.45.808

www.maf.nl


All Clear

21

Aero 2013 Friedrichshafen 24-27 april

De komende AERO 2013 in Friedrichshafen vind plaats van 24 tot 27 april met een attractief programma, meer exposanten en speciale events. Het hele spectrum van de hedendaagse General Aviation, zweefvliegtuigen, Ultralights, helicopters en business jets zal worden gepresenteerd. Er zal ook speciale aandacht zijn voor diverse vliegtuigmotoren. Met meer dan 600 exposanten uit ruim dertig landen zal tijdens deze 21ste editie van de AERO een compleet spectrum van de General Aviation gepresenteerd worden.

Motor area

Avionics

Hier zullen diverse diesel- en benzine motoren te zien zijn en de nodige elektrische- en turbine motoren.

Er zal een speciale ruimte ingericht worden voor Electronic Flight Instrument Systems

22

All Clear



Bert Spreuwenberg Techniek • Motor service - onderdelen • Vliegtuigonderhoud - onderdelen • Keuringen - bvl instrumenten (MD-NL-2011-002) • Mobiele service door het gehele land en daarbuiten

(EFIS), collision warning systems, weather radar, navigatie en communicatieapparatuur zoals de nieuwe 8.33 kHz radio’s.

Ultralight, Light Sport en European Light Aircraft Ook deze zullen weer rijkelijk vertegenwoordigd zijn met hun nieuwste modellen en innovaties gericht op de nieuwe Europese Light Sport regelgeving.

www.aero-expo.com


Spreuwenberg Techniek

Rijksweg 66 • 5941 AG Velden Mobiel +31 651 386 687 • E-mail [email protected]


All Clear

23

Prematuurtje: VFW 614 De Duitse vliegtuigbouw is na de tweede wereldoorlog gekortwiekt. Van een zelfscheppende industrie waar het verkeersvliegtuigen betreft is geen sprake. Alhoewel, achter het potdichte ijzeren gordijn wordt er met behulp van grote broer, of liever kameraad Rusland een heuse poging ondernomen iets van de grond te krijgen. In 1958 wordt in Dresden door Brunolf Baade, voormalig werknemer bij Junkers, de viermotorige “Baade 152” geconstrueerd. Op 4 december 1958 maakt het eerste

prototype haar maidenflight, maar crasht een paar maanden later bij Dresden. Ook het tweede prototype is geen lang leven beschoren. De Russische overheid besteedt de roebels liever aan de eigen Antonovs en Iljushins dan aan dit Oostduits stukje techniek. In het Westduitse Bremen steken jonge ingenieurs de koppen bij elkaar en ontstaat het plan om een moderne opvolger voor de DC-3 te bouwen. Het moet een snel en comfortabel straalvliegtuig worden dat 44 passagiers geriefelijk van kleine en zelfs onverharde velden kan vervoeren met de start- en landingseigenschappen van een van propellers voorziene kist. Op de tekentafel worden de contouren van de VFW (Vereinigte Flugtechnische Werke) 614 zichtbaar. Het meest opvallende aan het nieuwe vliegtuig zijn de motoren, die niet onder aan de vleugel hangen, noch aan de zijkant van de romp, maar bovenop de vleugels zijn geplaatst! Hoofd ingenieur Rolf Stüssel verzekert de toekomstige

24

All Clear

kopers van de VFW 614 dat het toestel hierdoor zelfs van gravelbanen kan opereren en dat het zeer stil zal zijn. Ontwikkelingslanden zitten op een dergelijk toestel te wachten. Men schat dat er een markt van 1100 stuks voor zo’n vliegtuig zal wezen. Dertig procent zou door de VFW 614 kunnen worden ingenomen, men rekende op de verkoop

van 330 exemplaren. Het breakeven point zou bij 175 stuks worden bereikt. Niet alleen het autonoom kunnen opereren zonder start-up apparatuur van buitenaf is een verkoopargument, ook de hoofd- en beenruimte voor de passagiers is dat. De cabinebreedte van 2,66 mtr en stahoogte 1,92 mtr is in vergelijking met de

Belge de Constructions Aéronautiques) en het Britse Fairey zich over de flaps en het richtingroer ontfermen. Het vinden van de juiste motoren heeft nogal wat voeten

in de aarde. Uiteindelijk, na het afhaken van zowel Lycoming als General Electric, wordt tot een civiele afgeleide van een nooit gebouwde militaire Roll Royce-Snecma combi besloten, de M45H Mk 501. huidige Embraer ERJ 145 (2,10 mtr resp. 1,83 mtr) zelfs riant te noemen. Op 1 augustus 1968 begint de bouw aan het eerste prototype. Het voorste en middelste gedeelte van de romp wordt door VFW zelf geproduceerd, het achterste gedeelte door MBB (Messerschmitt-BölkowBlohm), de vleugels en de zuilen voor de motoren door Fokker, terwijl de Belgische onderneming SABCA (Société Anonyme


Het inmiddels gesloten verstandshuwelijk tussen VFW en Fokker om mee te liften op het verkoopsucces van de Friendship, die óók als vervanger voor de DC-3 wordt gezien, is vrij liefdeloos. Fokker doet de marketing voor de ‘Bremense jet’, maar denkt vooral aan de renpaardjes uit eigen stal de F-27 Friendship en de F-28 Fellowship. Op de dag van de roll-out op 5 april 1971 hebben de vertegenwoordigers van Fokker nog maar 26 opties bijeen geschraapt. Op 14 juli van hetzelfde jaar zien 2000 genodigden het prototype G-001 met registratie D-BABA voor de eerste keer airborne gaan met testpiloten Leif Nielsen en Hans Bardill aan het roer. Op


14 januari 1972 vliegt het tweede prototype de D-BABB. De vreugde is van korte duur als op 1 februari het eerste prototype door flutter van het hoogteroer verongelukt. Boordwerktuigkundige Jürgen Hammer en chefpiloot Leif Nielsen kunnen zich per valscherm in veiligheid brengen, maar copilot Hans Bardill komt om het leven. Het derde prototype D-BABC vliegt op 10 oktober 1972 en toont in de Libische woestijn aan dat het toestel werkelijk zeer geschikt is om te opereren vanaf een minimaal geoutilleerde basis. Nadat de VFW 614 is gecertificeerd worden er uiteindelijk naast de drie prototypes maar 16 machines verkocht en gebouwd. Het Deense Cimber

Air ontvangt de eerste in serie vervaardigde kist en zal er daarna nog één kopen en vier leasen van VFW, het Franse Air Alsace koopt er drie en Touraine Air Transport (TAT) bestelt er 8, waarvan er uiteindelijk maar twee worden afgenomen. Ten slotte komen er vier machines bij de Duitse overheid en Luftwaffe terecht en houdt VFW één machine in eigen beheer. Recessie en de oliecrisis van 1973 doen het project de das om. Plannen voor een verlengde jet, de VFW 614-200 om 56 passagiers te vervoeren, gaan de ijskast in om er nooit meer uit te komen. Ook de opdracht voor het bouwen van 41 machines voor de Amerikaanse kustwacht blijkt niet levensvatbaar en wordt door de Amerikanen getorpedeerd. Het in licentie bouwen van 100 vliegtuigen in samenwerking met Roemenië lijkt niet haalbaar. De toch al niet zo scheutige Duitse overheid zet een dikke streep onder de VFW 614. De ontwikkelingskosten van rond de


650 miljoen Duitse Marken lijken weggegooid geld. Maar daar zijn de meningen over verdeeld. Jonge Duitse ingenieurs hebben via het VFW614 project veel geleerd, je zou kunnen zeggen het ‘vliegwiel’ weer uitgevonden, waardoor zij in het Europese Airbus consortium een rol van essentiële betekenis kunnen spelen. Jürgen Hammer bijvoorbeeld is tot zijn pensionering in 2004 betrokken geweest bij de ontwikkeling van alle tot dan toe gebouwde Airbussen, van de A-300 tot en met de A-340. De VFW 614 een opstapje tot een veel grotere luchtvaartstap: de Airbus A-380 die 555

passagiers over immense afstanden vervoert. Hoewel te vroeg geboren heeft dit prematuurtje niettemin zijn sporen nagelaten! © Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

25

Aviationbookreview Nog even los van het feit dat bijna elk verhaal wel enkele boeiende details bevat, is er ook aandacht voor enkele periodes en krijgsonderdelen die we tegenwoordig al lang

Van pioniers tot professionals -1913-2013100 jaar militaire luchtvaart

G1 naar Engeland wisten te ontsnappen? Was je al bekend met het feit dat Hans van der Kop tijdens de start met zijn Seafury van het dek van onze Karel Doorman afkukelt, daarna overvaren wordt door het vliegdekschip en dan na 2,5 minuten gered wordt? Ooit geweten dat er in 1964 een gefrustreerde electro-monteur bij de Marine was die een Grumman Tracker stal en er mee naar Libië vloog?! Dat de Marine een bijzondere relatie heeft met Libië weten we wederom sinds 2011! Uiteraard is er ook aandacht voor bekende en -gelukkig- ook minder bekende helden uit ónze luchtvaartgeschiedenis. Enfin, genoeg nieuws en boeiends dus.

(2012, 111 pages, Nederlands) door René Verjans, www.aviationbookreviews.com

Uiteraard moest er een boek komen over 100 jaar militaire luchtvaart binnen de Nederlandse krijgsmacht. ‘Van pioniers tot professionals’ is het eerste boek dat ik eind 2012 al tegenkwam en het mag er zijn ook! Wat de makers van dit boek goed hebben begrepen, is dat de lezer -meestal een man schat ik zo in- sterk visueel is ingesteld; het boek stikt dan ook van voor tot achteren van de foto’s. Kortom, die grote kijkbehoefte wordt dus direct bevredigd.

Al met al is er nog een behoefte die bij mij persoonlijk bevredigd is! Dat is in ieder geval míjn behoefte om informatie gewoon in hapklare brokken overzichtelijk te kunnen absorberen. Dat is dan ook gelijk het enige bezwaar dat je tegen dit boek kunt hebben; de diepgang is niet al te groot, maar dat is in dit geval dus gewoon lekker. Gijs Dragt begrijpt dat het oog de baas is!

Het boek met tekst van Corstiaan Prince bestaat uit zo’n 40 makkelijk leesbare verhalen. De verhalen zijn verdeeld over 7 hoofdstukken die alle tijdvlakken beslaan; van luchtvaart in de beginjaren tot vergeten lijken te zijn of gewoonweg weinig in de aandacht staan; onze tijd in Indonesië, de KLu in de Tweede Wereldoorlog en de activiteiten van onze Marine Luchtvaart Dienst (MLD) in de vijftiger en zestiger jaren. Wist je dat in 1941 twee Nederlanders onder het mom van een testvlucht in een Fokker

Luchtvaartgehalte: Leesbaarheid: Spanning: Beeldmateriaal:

onze acties in de Tweede Wereldoorlog en van het aandeel van Fokker in onze krijgsmacht tot de inzet van onze KLu in Afganistan. De verhalen beslaan allemaal één bladzijde en zijn -per verhaal- voorzien van 2 tot 5 voor mij onbekende en weinig gepubliceerde mooie foto’s in kleur en zwart wit. De lay-out is op een prettige wijze gedaan. Inhoudelijk vind ik dit boek verbazingwekkend veel nieuwe informatie brengen. © René Verjans. Rene Verjans is lid van Aeroclub Hilversum Amsterdam (ACHA). Meer reviews zijn tevens te lezen op www.aviationbookreviews.com. Reageren op een review? [email protected] 26

All Clear



✈✈✈✈✈ ✈✈✈✈✈ ✈✈ ✈✈✈✈✈

PRAKTIJK OLIEVERLIES

Dat kan mij ook overkomen

Sluipend olieverlies Tijdens de eerste vlucht na de winterstop verliest de motor olie. De piloot moet een beslissing nemen: terugkeren naar het vliegveld of direct een buitenlanding maken. Het seizoen staat weer voor de deur. De zon zorgt alweer voor een aangename temperatuur en nodigt uit tot vliegen. Na de winterstop heb ik met een instructeur de eerste vlucht met de nodige starts en landingen al gemaakt. Ik verheug me erop om met een vriend een al lang geleden afgesproken rondvlucht te maken. Hij is al eens meegevlogen. Alles verloopt volgens plan, het zicht is prima en we genieten van ons tochtje in de voorjaarszon in onze Morane MS880B met een Rolls-Royce O-200A motor. Op de terugweg, niet ver van de thuishaven, valt me de ietwat lagere oliedruk op. De meter wijst 3,0 bar aan in plaats van de gebruikelijke 4,0 bar. Ik vraag me af hoe lang deze waarde al staat aangegeven. Ik bekijk de oliedrukmeter met argusogen, want ik ben er zeker van dat de naald zonet nog bij de vier bar stond, zoals gewoonlijk.

Dan beweegt de naald weer en ik moet vaststellen dat die inderdaad in de verkeerde richting gaat. De nachtmerrie van iedere piloot wordt nu voor mij werkelijkheid. Het vliegtuig waarin ik met mijn passagier zit, verliest olie en niet zo’n beetje ook. Daarbij komt nog dat de naald van de oliedrukmeter in een rap tempo daalt en onze motor dus zijn smeermiddel verliest. Ik moet onmiddellijk een oplossing bedenken. Motor uitzetten? Buitenlanding? Of toch landen op het vliegveld? Er is maar één optie mogelijk en ik besluit voor de laatste te gaan. Ik vlieg al in het circuit en ik kan binnen 30 seconden met de landing beginnen. Dus gas zover mogelijk dicht en zoveel mogelijk in zweefvlucht naar de baan. Ik heb geluk gehad, alles ging goed! De Morena gaat direct naar de werkplaats. Daar wordt door de technicus het volgende vastgesteld: Aan de voorkant van de motor loopt een buisje uit het carter loodrecht naar beneden naar de vacuümpomp. Een O-ring (“seal” kosten $23) dicht de plaats af waar het buisje door het carter loopt om olieverlies te voorkomen. Deze afdichtring was de oorzaak van mijn probleem.

De technicus vraagt of ik tijdens de laatste vluchten een hoger olieverbruik heb ik gemerkt. Olieverlies gaat in dit geval heel langzaam, maar op een gegeven moment volgt de catastrofe en uiteindelijk spuit de olie regelrecht uit de motor. Alles is goed gegaan, maar wat ik mezelf kwalijk neem is het volgende. Bij de preflight check heb ik me over het oliepeil kort verbaasd, want de peilstok gaf net iets over de helft aan. Ik meen me te herinneren dat die toch bijna vol moeten aangeven. Ik heb hier verder geen aandacht aan geschonken, was met mijn gedachten bij het mooie weer en ik wou vliegen. Achteraf gezien is het duidelijk: ik was terecht verbaasd, want in de motor had meer olie moeten zitten. Een nader onderzoek onder de cowling had het probleem direct aan het licht gebracht. Eigenlijk had ik al eerder geconstateerd dat er wat olie verloren ging door de afsluitring. Het mag duidelijk zijn dat ik mijn lesje wel geleerd heb. Wat ik nog meer heb vastgesteld, hoe belangrijk het is om tijdens een vlucht te allen tijde te weten hoe de uitwijkvliegvelden die je onderweg tegenkomt eruit zien. Het is een afgrijselijk gevoel, wanneer je tijdens een tochtje van het ene moment op het andere een buitenlanding moet maken. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 1/2013 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

SimRent: SETS YOUR FLIGHT TRAINING IN MOTION!

Preferred training center for airlines, flight schools and aspiring airline pilots. Fully Certified FTD-1 B737-800W/27K Type Specific / FNPTII / MCC. High level of quality at an affordable price. Dedicated and flexible team of professionals. Increasing the quality and flexibility of your training, while lowering your training costs significantly (up to 50%!).

A refreshingly new approach to your training needs!

We put your training into motion, not just your cockpit seats! SimRent offers a variety of training packages and sees an interesting challenge in making a tailor made program that suits your needs, as well as the most stringent FAA/JAA/CAA requirements. Examples of the courses offered: Type-Rating Training B737, CRM Courses, MCC Courses, Skill Tests, Recurrency Training.

Fokkerweg 211 | 1438 BG Schiphol - Oude Meer | The Netherlands | T +31 20 6531329 | E [email protected]

www.simrent.nl Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

27

Voldoet u aan den eischen? Er wordt wel eens verzucht: ‘in Nederland mag je niet vliegen, tenzij…’ In ons dichtbevolkte landje is het dan ook best wel moeilijk om tussen alle TMA’s, controlezônes en restricted areas onbekommerd je rondjes te draaien of in een rechte koers van A naar B te vliegen. Allerlei regeltjes en beperkende maatregelen maken het leven van een piloot er niet gemakkelijker op. En dan hebben we het niet eens over steeds terugkerende dure medische keuringen of heftige examens. Kijk nu eens naar dit blad. Eigenlijk is het een platform en spreekbuis om de stroom van steeds weer nieuwe of andere regels, die door de overheid worden geproduceerd, in goede banen te leiden. Vroeger moet het toch allemaal veel relaxter zijn geweest. Ik zal u uit den droom helpen. In een muf ruikend antiekzaakje viel mijn oog op een titelloos in bruin linnen gebonden boekje. Bij nader inzien blijken het vliegorders van de Luchtvaartafdeeling (LVA) te zijn. Er staat geen datum in, maar het is snel te dateren tussen 1932 en 1938, aangezien de Afsluitdijk wordt genoemd en de club nog als LVA wordt aangeduid… Bladert u even mee?

INLEIDING 1. Alle vliegers der L.V.A. zijn gehouden de vliegorders te kennen. 2. Bij alle vluchten hoort dit boekje in het vliegtuig te worden medegenomen. 3. Van elken vlieger wordt bovendien geeischt, dat hij -voor zoveel nodig- bekend is met a. De Luchtvaartwet. b. De gids voor luchtvarenden. c. De berichten aan luchtvarenden. d. Het luchtverkeersreglement. e. De regeling voor den “terreindienst”.

HOOFDSTUK I. Bijzondere bepalingen betreffende de veiligheid. Vliegbasis Soesterberg in de jaren ‘30.

A. Bepalingen betreffende het rollen. 1. Bij het rollen op het vliegterrein moet door de vliegers de uiterste voorzichtigheid worden betracht, teneinde botsingen te voorkomen. Zij zullen ten dien einde aan hunne waarnemers gelasten c.q. verzoeken mede uit te kijken, waarbij die waarnemers zoo noodig hunne riemen zullen losmaken en in het vliegtuig zullen gaan staan. Mocht de waarnemer door een of andere reden verhinderd zijn aan den last c.q. het verzoek te voldoen, dan zal hij dit onmiddellijk aan den vlieger mededeelen. 2. Vliegtuigen, die op het terrein rollen, mogen de opstijgbaan niet gebruiken of kruisen, tenzij op zoodanigen afstand van de opstijgplaats, dat de vertrekkende vliegtuigen hiervan geen hinder ondervinden.

B. Bepalingen betreffende het vliegen boven Militaire luchtvaarttereinen. 3. Boven de Militaire luchtvaartterreinen moet door alle vliegers op dezelfde hand worden gevlogen; de hand, waarop gevlogen moet worden, wordt aangegeven door eene roode (linkerhand, d.i. tegengesteld aan de bewegingen van de wijzers van een uurwerk) onderscheidelijk door een witte vlag (rechterhand, d.i. overeenkomstig de bewegingen van de wijzers van een uurwerk), welke vlag is opgesteld bij de opstijgplaats. Is de opstijgplaats niet door een roode of witte vlag aangegeven, dan wordt steeds op de linkerhand gevlogen. Behalve bij het landen en opstijgen of bij het vliegen op een hoogte van meer dan 800 m. is het verboden over een landingsterrein te vliegen. Een vliegtuig, dat op een afstand van 2000 m. of minder van het dichtst bijgelegen punt van het landingsterrein vliegt, moet -tenzij het 28

All Clear



zich op eene hoogte van meer dan 800 m. bevindt- steeds op de bevolen hand vliegen. Voór 8.30 en ná 17.00 uur en -wanneer zulks voor de vliegeropleiding bepaald noodzakelijk is- en bovendien op andere, door den Commandant der Vliegschool tijdig te voren aan het Hoofd Vliegdienst te vragen tijden, mag op last en onder verantwoordelijkheid van den Commandant van bovenstaande bepalingen worden afgeweken. Kunstvliegen Boven Militaire luchtvaartterreinen mag -uitsluitend met toestemming van den C. der vliegtuigafdeeling- het kunstvliegen worden beoefend op eene hoogte van 800 m en hooger. Het opstijgen van het vliegterrein tot de voorgeschreven hoogte geschiedt in normale stijgvlucht. Het landen ná het kunstvliegen geschiedt beneden de 800 m. op normale wijze. Het kunstvliegen boven andere gebieden dan Militaire luchtvaartterreinen is verboden. Onder kunstvliegen wordt verstaan: vluchten, waarbij het vliegtuig standen aanneemt en (of ) bewegingen uitvoert, welke afwijken van de bij de normale koersvlucht voorkomende standen en bewegingen.

Personeel van de Luchtvaartafdeeling (LVA). 4. Schoolvliegtuigen, bestuurd door sinds korten tijd losvliegende leerlingen, zullen in de lucht zooveel mogelijk worden gemeden. Deze vliegtuigen zijn kenbaar aan twee oranje wimpels, welke aan de verbindingsstijlen rechts en links tusschen de vleugels zijn bevestigd. Bedoelde vliegtuigen hebben den voorrang bij het landen; eene zeer ruime landingsplaats moet voor hen worden vrijgelaten. Alle bepalingen betreffende het verkeer en het uitwijken blijven overigens onverminderd van kracht.

C. Algemeen 5. Terreinvluchten dienen op zoodanige wijze te geschieden, dat ingeval van motorstoornis op het desbetreffende vliegterrein -tegen den wind in- eene noodlanding kan worden gemaakt. Bovendien mogen de aangegeven begrenzingen van de vliegterreinen Soesterberg, Schiphol, Waalhaven en Gilze-Rijen niet worden overschreden (zie kaart, die bij de vliegtuigafdeelingen is opgehangen ter instructie van het vliegend personeel). 6. Alvorens te landen moet elk vliegtuig tenminste één ronde boven het vliegterrein maken. 7. De opstijgingen en landingen moeten geschieden tegen de wind in. 8. Het vliegen boven water met éénmotorige vliegtuigen dient op zoodanige hoogte te geschieden, dat er gelegenheid is, op het land een noodlanding te maken. De afsluitdijk “IJsselmeer” komt voor noodlanding niet in aanmerking. 9. Boven de steden Amsterdam, Rotterdam, ’s Gravenhage en Utrecht mag -behoudens machtiging van den Commandant van de Luchtvaartafdeeling of het Hoofd van den Vliegdienst - in elk geval afzonderlijk te bepalen- niet op een hoogte van minder dan 1000 m. boven den grond worden gevlogen. 10. Het zeestrand nabij badplaatsen moet

gedurende de maanden Mei tot en met September worden beschouwd als de bebouwde kom eener gemeente. 11. Het landen in escadrilleverband (twee of meer vliegtuigen) is op alle vliegterreinen verboden. 12. Alvorens na de opstijging van eenig landingsterrein een overlandvlucht aanvangt, moet -zoo de weersgesteldheid (hoogte wolkendek) dit toelaat- tot een hoogte van tenminste 400 m. worden gestegen en die minimum hoogte worden aangehouden. In hoofdstuk II volgen de bepalingen voor de verschillende landingsterreinen. En dat


zijn er nogal wat! Soesterberg, Arnhem, Harskamp, Vught, Venlo, Gilze-Rijen, Oldebroek, Haamstede, Eindhoven, Eelde, Twente, Waalhaven en Schiphol, waarbij op het laatste veld de toren in functie of buiten functie kan zijn, te zien aan de wel of niet

‘geheschen’ oranje/zwart geblokte vlag (!). Het voert te ver om alle bepalingen hier intergraal te tonen, ze variëren van op welke ‘hand’ gevlogen dient te worden, wie om ( schriftelijke) toestemming gevraagd moet worden tot wat te doen bij windstilte... Hoofdstuk III is interessanter en gaat o.a. over noodlandingen. In de eerste plaats over de bewaking van het vliegtuig, door wie dit moet geschieden, maar ook staat er keurig vermeld dat Huis ter Heide No. 511 of 512 moet worden gebeld. Let op: Aan de centrale vragen: tijdens de diensturen den vliegtuigafdeelingscommandant. Buiten de diensturen den Off. v.d. dag. Punten van behandeling: Bemanning en No. van het vliegtuig. Persoonlijke ongevallen. Plaats van noodlanding, juiste ligging van het terrein ten opzichte van een verkeersweg. Waarom genoodland. Beschadiging van het toestel; speciaal van landingsgestel en wielen. Toestel ligt al of niet in een sloot. Is het gebrek aan den motor bekend? Kan het vliegtuig worden gerepareerd en teruggevlogen? Opgave benoodigde onderdeelen. Grootte en hoedanigheid van het terrein. Is het terrein bereikbaar met of zonder aanhangwagen? Melden of men dag-, wacht-, start- of andere diensten heeft. Eventueele schade aan eigendommen, (terreinen, hekken of woningen enz.), op laten nemen door autoriteiten ter plaatse. Geneeskundige hulp of geestelijke bijstand. Na terugkomst procesverbaal. De andere 13 “algemeene” bepalingen varieren van het overschrijden van landsgrenzen tot verboden zônes. Maar deze springt er uit: “Het is verboden bij overlandvluchten militaire werklieden mede te nemen, die niet voldoende op de hoogte zijn van de samenstellende deelen van het betrokken vliegtuig. ’t Is maar dat u het weet! Ja, er is tóch wel wat veranderd in de loop der jaaren… © Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

29

COLUMN

Oh jemig, opruiende taal van een burger……. “Pesten op school wordt eindelijk aangepakt door regering…” en “Regering en tweede kamer gaan wetgeving creëren die de scholen verplicht om op te treden tegen pesten…” Eindelijk iets waar zelfs de oppositie aan mee doet. Volgens mij moet premier Rutte een zucht van verlichting hebben geslaakt. Twee vliegen in één klap zogezegd. Het is natuurlijk ook geweldig, waarschijnlijk komt de Nederlandse regering in aanmerking voor de Nobelprijs van de vrede! Ongeveer honderd duizend jaar hebben mensen elkaar gepest, maar dat is nu verleden tijd, revolutionair, we gaan een wet maken waarin we scholen verplichten op te treden tegen pesten. Voilà het ultieme middel. Is trouwens het ultieme Anglo-Saksische middel; is er iets niet echt in de haak en kan je er op worden aangesproken als zittend politicus, maak dan een wet en alles zal goed komen. Werkt ook enorm goed om je eigen onmacht en vaak ook onkunde te maskeren. En latere generaties (lees regeringen) kunnen je nooit verwijten dat je aan een schrijnend probleem niets hebt gedaan. Het staat namelijk op papier, je hebt een wet uitgevaardigd die het negatieve fenomeen een halt toe zou roepen.

Dat dat niet werkt is veel minder interessant. Niet alleen voor de bedenker van de volgens mij stupide oplossing, ook voor de media en dus in laatste instantie, wij, de wat timide en lusteloze, God noch gebod kennende “burger” van dit land. Want er moet wel verschil zijn natuurlijk…. Als je je maar even onderscheidt van die grijze, vegeterende massa heb je het dan ook over “de burger” en trek je er wat minzaam een bepaald mondje bij. Zo hebben politie commissarissen en ook al politie woordvoerders het steeds meer over “de burger”; aangetrouwde leden van de familie van Oranje (ak van Buren) spreken ook met het nodige dedain over “de burger” die nauwelijksz kan lezen, laat sztaan zschrijven; voetballers, struikelend over als en dan, hullie en zullie, eh…zeg maar, en andere taal-wonderen, vinden dat “de burger” ze in hun waarde moet laten en voetbal niet ‘zwart mot makuh’ en bekende Nederlanders die buiten de vaste kijkersgroep van Goede tijden Slechte tijden niemand werkelijk kent, zitten met half gesloten ogen te vertellen dat “de burger” zus-of-zo moet denken en doen. Dáár moest eigenlijk eens een wetsvoorstel tegen worden ingediend. Het is ronduit lachwekkend dat ‘wet-bedenken-en-nu-is-het-over’ idee. En toch nemen de media het zonder commentaar over. Die wet die het pesten op scholen volledig de verantwoordelijkheid van de school maakt is in de meeste media (radio, TV en kranten, ook die ouderwetse papieren) zelfs positief ontvangen en gesteund. En inderdaad met zinsneden als “de oplossing” en “aanzienlijke vermindering van pesten en de negatieve langdurende effecten van pesten”. Maar u, lezer van All Clear heeft er ook mee te maken, ook al bent u geen schoolleiding of wordt u niet gepest. Er zijn namelijk in de GA ontwikkelingen waar nogal veel goeden onder kwaden moeten lijden, simpelweg omdat repressief wordt gereageerd op situaties die de totaal uitgeklede overheid zelf niet meteen begrijpt of op een andere wijze kan beïnvloeden. Wetje of extra beperking er in flatsen en dan hebben ze het toch maar lekker voortvarend aangepakt! Waarom laten we dat ons toch nog steeds aanleunen? Als ter zijner tijd blijkt dat de wet tegen het pesten weinig heeft veranderd zal er niemand alsnog uithalen naar diegenen die nu de wet met veel bombarie en holle retoriek invoeren. We zouden als “BURGER” misschien iets meer van ons moeten laten horen en verantwoordelijken ter verantwoording moeten roepen. Trots ons recht als Burger opeisen en al die dienaren (minister [latijn]= dienaar) en andere faciliterende, door de Burger betaalde instanties op hun verplichtingen tegenover de Burger wijzen. En kan de dienaar dat niet aan, dan gewoon een ander zoeken om het werk te doen. Maar ja, dat is natuurlijk wel erg “Old School” democratie. Eerlijk gezegd is mopperen veel leuker en lekker grijs vegeterend doorpruttelen. Oh het is al acht uur, gauw RTL 4 aan. Bob van Asselt

30

All Clear



All Clear

SPEURDERS

[email protected]

RPL OPLEIDING SLECHTS € 6.995,-

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

PPL OPLEIDING SLECHTS € 9.995,-

voor een sensationele vlucht, vliegles of vliegopleiding

www.pilotshop.nl

Skylane

AT-3

De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

De nieuwe standaard voor PPL training

Voor meer informatie: www.zelfvliegen.nl/dealerships Vliegschool Zelf Vliegen

Emoeweg 1 - 8218 PC Lelystad. T: 0320 - 78 55 22. M: 06 - 484058 09 E-mail: [email protected]. www.zelfvliegen.nl

Het luchtvaart-magazine op Internet Join Aviazine on LinkedIn & Facebook and stay informed

www.moonsmanagement.nl

www.aviazine.nl Advertentie plaatsen in ons blad All Clear of op de pagina ‘All Clear speurders’ ALL CLEA Uitgave

voor de

leden van

de KNVvL

afdeling

Interesse in een lezing vliegveiligheid?

TE KOOP: Leusdenhof 178 Amsterdam Zuidoost Onder de rook van Schiphol nabij de Gaasperplas een turnkey splitlevel maisonnette. Indeling: hal, toilet, woonkamer en keuken. Verdieping: 2 slaapkamers, werkkamer, badkamer met jacuzzi en dakterras, tevens: parkeerplaats (garage) en berging. OV op loopafstand.

Vraagprijs: € 186.011,Info: 11 Makelaars BV, tel. 020-2050208 Niels Eering

R

gemotoriseerd

vliegen

Jaargang

5

winter 2013 nummer 16

KLM N.V . (Natte Voe ten) Zwart op

Zuid-Ame wit rikaanse praktijkle ssen (13)

Airspace Infringe ments Hotspot Eindhov en

Voor meer info mail naar: [email protected]

Bentwaters Motorvlieg en Wood club Brass Vliegveld bridge chaat Teuge, de aanloo • VINK - Dutch p • Param Aerob otor vliege atic Association n • Aviatio • KNVvL nieuws nbookreview • • Colum n

Onze prachtige Super Dimona PH 1133 is dagelijks beschikbaar voor verhuur, opleiding & introduktievluchten vanaf vliegveld Hilversum.

VOORJAAR - HET WERD TIJD ... Brevet uit de mottenballen en gáán! Maar even een kleine opfrisser van kennis is misschien geen overbodige luxe. Geef je brevet weer vleugels met de PPLBooster!

Motorzweefvliegsport

ter s o o B L P the P

Kijk op onze website www.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatste luchtvaartnieuws

Boekingen: 06 52 46 32 31 of 035 60 17 039 Peter Bolwerk - 1e Heezerlaantje 38 3766 LW Soest - Tel. 035 60 90 844

www.superdimona.nl Uitgave voor de leden van de KNVvL

©

CHECK VOOR INFO EN DATA:

WWW.PPLBRAINWASH.COM OF BEL 0320 243 215


All Clear

31

kker u r d s i u De h rend a v t h c van lu nd Nederla H é t t i j d s c h r i f t v o o r d e N e d e r l a n d s e l u c h t v a a r t h i s t o r i e 15 e j a a r g a n g n r 2 M a a r t 2 013

€4 , 9 5

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 5 winter 2013

2012

nummer 16

FLIGHTPLAN

$OVLQGV HHQSDUWQHU LQGUXNZHUN

Jaarverslag 2011

KLM N.V. (Natte Voeten)

CESSNA 172

Zwart op wit Zuid-Amerikaanse praktijklessen (13)

Airspace Infringements Hotspot Eindhoven

Motorvliegclub Brasschaat

Bentwaters en Woodbridge • VINK - Dutch Aerobatic Association • KNVvL nieuws • Vliegveld Teuge, de aanloop • Paramotor vliegen • Aviationbookreview • Column

Transportmuseum Dover

Verder in dit nummer: Bernard de Waal, Fokker's Aviateur in den beginne // Rudi Kappel en de Surinaamse Luchtvaart Maatschappij // Dakota Hunter, de berging van een oorlogsveteraan // Air Mobility Command Museum (Dover, USA)

Nijverheidsterrein 8 I 1645 VX Ursem I Postbus 225 I 1700 AE Heerhugowaard T (072) 502 22 33 I F (072) 502 26 60 I [email protected] I www.printproductions.nl

ALL CLEAR. Juliett Bravo Bravo Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (Kip en Kaviaar) Zwart op wit Zuid-Amerikaanse praktijklessen

Recommend Documents