ALL CLEAR. Alkmaar 1910 in de ban van de vliegmachien. Een portret van de winnaar GASA 2009 Zwart op wit AMRUFRA. Zuid-Amerikaanse praktijklessen (2)

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 2 maart 2010 nummer 5

Een portret van de winnaar GASA 2009 Zwart op wit Zuid-Amerikaanse praktijklessen (2)

AMRUFRA Wijzigingen luchtruim

Alkmaar 1910 in de ban van de vliegmachien

Natura 2000 • KNVvL Afdelingsnieuws • Luchtvaartblad uit vervlogen tijden • De piloot en zijn menselijke beperkingen - Hoogvliegers (deel 2) • Techniek: Veel uitvoeringen, één doel

* + ("%"

!"#$%"& '"'%(")

! " # $"%&'() $*+ !*, - * & !.%/ ! $

2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 2, maart 2010, nummer 5

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

Voorwoord Met eendracht wordt het huis gebouwd, met tweedracht stort het in.

4

8

Alkmaar 1910 in de ban van de vliegmachien Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 4

Natura 2000 dreigt kleine luchtvaart in Nederland te verdringen Interview Frits Paymans....................................................................................................................... 7

Een portret van de winnaar GASA 2009 Rik Moons ............................................................................................................................................. 8

Zwart op wit (deel 2) Jan J. Zwart ......................................................................................................................................... 10

Luchtvaartblad uit vervlogen tijden Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 16

De piloot en zijn menselijke beperkingen - Hoogvliegers (deel 2) Kees Hordijk ...................................................................................................................................... 20

10

20

VASTE RUBRIEKEN Techniek

Liftverhogende middelen. Veel uitvoeringen, één doel .................................................. 26 Ongevalsanalyse

Aanvliegen van een gesloten landingsbaan ........................................................................ 30 Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Stephan Erlings, vicevoorzitter: [email protected] Henk Verbruggen, secretaris: [email protected] Martijn van Voorst, penningmeester: [email protected] Aan dit nummer werkten mee: Nathalie Chudiak, Stephan Erlings, Kees Hordijk, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart

Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing [email protected] Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem [email protected]

Een oude spreuk die tijdloos is. Kijkend naar alle hectiek die achter ons ligt en waar we op dit moment nog steeds middenin zitten. Om er een paar te noemen en om het maar even bij de afkortingen te houden: RBML, RVGLT, AMRUFRA, REFIS, MASIS, BVG’s en het streven om van Nederland een groot natuurpark te maken, NATURA 2000. U leest er meer over in dit nummer van All Clear. Met al deze problematiek is het besef bij de sector partijen gegroeid (KNVvL, AOPA en NVAV) dat we met elkaar en niet langs elkaar de bedreigingen te lijf moeten gaan. Het geen gelegenheid geeft aan de overheid om ons als sector partijen uit elkaar te laten spelen is van cruciaal belang. Er zijn dan ook gesprekken aan de gang om tot verregaande samenwerking te komen, deze krijgen steeds meer vorm. Alle organisaties zijn opgericht vanuit hun eigen problematiek. NVAV amateur zelfbouw. AOPA vliegtuig eigenaren. KNVvL alle luchtsporten. Een ding hebben ze gemeen. We gebruiken allemaal hetzelfde luchtruim. De KNVvL beschikt over een vast team van mensen “Operations” die full time bezig zijn de bedreigingen voor alle luchtsporten aangaande ons luchtruim, velden en alle onnodige en onzinnige verplichtingen en regelgeving op tijd in kaart te brengen en aan te vechten. De NVAV is met ons in gesprek om deze zaken meer aan ons over te laten waardoor meer tijd en ruimte ontstaat hun eigen problematiek met de overheid aangaande zelfbouw prioriteit te kunnen geven. AOPA voert al vaak eerst overleg met de KNVvL om tot een standpunt te komen en zou meer aan specifieke problemen voor vliegtuig eigenaren kunnen doen. Op het moment dat we in overleg gaan met de overheid, gedragen door al deze sector partijen, dan vormen we een sterk blok. Ik zie deze ontwikkeling dan ook met vreugde tegemoet.

All Clear is een uitgave van HOLMACON bv

Michaël Tefsen, voorzitter

[email protected]



All Clear

3

HELDEN EN VELDEN UIT VERVLOGEN TIJDEN

Souvenir van de Alkmaarsche Vliegweek: 6-10 oktober 1910. Léon Verstraeten, Aviateur.

Alkmaar 1910 in de ban van de vliegmachien O 17 d Op december b 1903 schreven h d de A Amerikaanse ik gebroeders b d W Wright i ht geschiedenis. Luchtvaartgeschiedenis. De twee fietsenmakers kregen het voor elkaar om met een samenraapsel van bamboe en veel, erg veel pianosnaar hun zelf geconstrueerde Flyer los van de grond te krijgen en 36 meter te ‘vliegen’. Er bestond geen motor voor de bedachte machine, dus construeerden de heren hun eigen motor. Het lukte, met twee fietskettingen (waar anders mee?) werden de twee propellers aangedreven. Orville was de eerste piloot omdat drie dagen daarvoor Wilbur de machine bij een eerste poging al in het zand van de duinen bij Kitty Hawk had laten bijten. Na een vlucht van 12 seconden was de luchtvaart geboren!

Als transportmiddel werd het vliegtuig in die dagen nog zeker niet gezien. Het was een publiekstrekker van de bovenste plank en het vliegen werd door het overgrote deel van de mensheid als waaghalzerij beschouwd.

Eerste luchtvaartslachtoffer Een van de eerste Nederlandse vliegdemonstraties werd gehouden op de ijsbaan te Heerenveen. Op zaterdag 3 juli 1910 vloog de Nederlander Clement van Maasdijk

De wereld stond versteld! Iets dat zwaarder was dan lucht, kon na een aanloopje op de grond het luchtruim kiezen en allerlei capriolen maken, om daarna gewoon weer neer te strijken op het stukje grond waar het was vertrokken. De beginjaren van de luchtvaart speelden zich niet zozeer af in het verre Amerika, maar in Europa. De eigenlijke bakermat van de aviatiek ligt in Frankrijk. Overal werden vliegweken georganiseerd en er werden complete comités uit de grond gestampt om deze evenementen te organiseren. Ook in Nederland was men gecharmeerd van de nieuwe vorm van transport, alhoewel er misschien maar weinig visionairs rondliepen die de draagwijdte van het nieuwe fenomeen konden overzien. 4

All Clear



in zijn Sommer tweedekker ’s avonds om 19.00 uur 1 minuut en 16 seconden. Zijn hoogte werd geschat op zo’n slordige 25 à 30 meter(!) Op zondag 31 juli herhaalde hij dit kunststukje nog eens en bleef warempel 3 minuten en 57,5 seconden in de lucht! En dat alles was te danken aan zijn Gnôme 50 PK motortje, die de propeller maximaal 1.200 keer per minuut deed ronddraaien. Hoezeer deze heldhaftige pogingen om in de lucht te blijven tot de verbeelding spraken moge blijken uit het feit dat er zondags 8.000 mensen binnen het terrein rondliepen en nog eens 3.000 daarbuiten… Na afloop van de vliegweek te Heerenveen schonk de prille Nederlandsche Luchtvaart Vereeniging de koene luchtheld een zilveren plaquette, na op de schouders van een uitzinnige menigte te zijn rondgedragen en hij kreeg meteen aanbiedingen om in Arnhem, Haarlem, Zwolle en in Leeuwarden te komen vliegen. In Arnhem echter werd van Maasdijk op 27 augustus 1910 het eerste Nederlandse luchtvaartslachtoffer.

“Een vliegtocht. De vlieger Parisot vloog zaterdagochtend (10 september 1910) zeer vroeg met zijn tweedekker, waarin nog een passagier uit Issy naar Parijs waar hij, na de Eiffeltoren te hebben rondgevlogen, op de Place des Invalides landde. Echter niet zonder hindernissen. Hij botste tegen een wagen, die het plein overstak en wierp met zijn tweedekker twee lantaarnpalen omver, waarbij het toestel geheel uit elkaar gerukt werd. Parisot en zijn metgezel kwamen er ongedeerd af.” In september was Olieslagers in Amsterdam te vinden, waar zijn faam op zaterdag de 12e 4.000 bezoekers op de been bracht en zondag de 13e maar liefst 7.000. Helaas zagen deze

Alkmaarse Vliegweek Op 15 september 1910 maakte de Alkmaarsche Courant melding van de organisatie van een vliegweek te Alkmaar. Olielagers was niet in de markt, maar er zou wel inmiddels een comité zijn opgericht om het vliegfestijn te organiseren. De eerste middenstander die daarop inhaakt is de firma Herms Coster & Zn aan de Voordam C9 (telefoon no. 3) te Alkmaar. De wervende advertentie kopt: “vliegen te Alkmaar” en daarna volgt de handel: het boek ‘de Vliegmachine’, hare resultaten en werking, verklaard ook voor niet-technici door W. H. Cool, 1e Luitenant der Genie, met vele afbeeldingen. Prijs? 0,60 cents… Langzaam

De duivel van Antwerpen Lang werd er niet bij stilgestaan en het vliegen bleef zijn aantrekkingskracht behouden. Èn op de piloten, die toen nog als vliegmensch, aviateur of vliegenier werden betiteld èn op de steeds weer in grote drommen samenkomende menigten. De Belgische Jan Olieslagers bijvoorbeeld deed van zich spreken in Groningen en de ‘duivel van Antwerpen’ brak een dag na het overlijden van Clement van Maasdijk en passant in Utrecht het Nederlands duurrecord in de lucht en stelde dat op maar liefst 51 minuten. Na zijn optreden in Groningen schreven de kranten: ‘de Groningers hebben het wonder, dat is de vliegende mensch, thans ook aanschouwd’.

11.000 mensen niets en niemand vliegen. De te harde wind noopte de Belg aan de grond te blijven. Gelukkig kon hij op maandag de 14e toch nog een vlucht van 14 minuten maken. De menigte was niet al te

maar zeker komen er meer aanwijzingen dat het menens is. Alkmaar krijgt een vliegweek! Op 21 september schrijft de Alkmaarsche Courant: “Heden was de Belgische aviateur Léon Verstraeten, leeraar in de Aviatiek en bestuurder der Vliegschool Sommer te Mouzon in Frankrijk alhier om het daarvoor aangewezen terrein te keuren. Het werd door hem uitstekend geschikt bevonden. Op 6, 7 ,8 ,9 en 10 october zal de heer Verstraeten alhier komen vliegen. Het terrein is in de onmiddellijke nabijheid van het Overbosch te Heiloo gelegen.” Professor Léon Verstraeten scheen verrukt over het prachtige terrein: “Je zou hier zoo een vliegschool openen.”

Bedrijvigheid

En de kranten publiceerden steeds meer over het fenomeen luchtvaart. Het bleek een hot item in binnen- en buitenland. Wat te denken van het volgende artikeltje?

teleurgesteld want als het toestel aan de grond stond was er de mogelijkheid om de machine te bezichtigen tegen een klein entreegeld ten bate van “Liefdadigheid naar Vermogen”.


Er verschenen steeds meer advertenties in de Courant en zo promootte D. Asjes Czn aan de Westerweg gelegenheid tot stalling van rijtuigen, automobielen en rijwielen op een ruim, afgesloten terrein op vijf minuten afstand van het vliegterrein. Beleefd aanbevolen natuurlijk. Een paar dagen later heeft ook Jb Rol van café de Ooievaar aan het Ritsevoort 46 plek voor alle soorten voertuigen… Verstraeten had zelfs een echte impresario in de persoon van de heer Grau uit Mechelen. Hij kwam de bedrijvigheid in Alkmaar


All Clear

5

gadeslaan en profeteerde dat Verstraeten het duur- en hoogterecord in Nederland zou gaan verbeteren. “Grau had daarin geen zware muts”, schrijft de journalist van de Alkmaarsche Courant. Verder sprak Grau de gevleugelde woorden: “Als u in Alkmaar nu maar zorgt dat we morgen over een week zulk weer hebben -deze wind hindert Verstaeten niet- heusch, dan zult u eens zien wat een vliegprofessor kan!” Het gonsde van de activiteiten in en rond het Overbosch. Op 29 september kwam er op het station te Alkmaar een partij kisten aan met een totaal gewicht van 1.200 kilo, waaronder het 300 kilo zware vliegtoestel. Twaalf man en drie paarden moesten er aan te pas komen om al het materiaal op karren naar het Overbosch te brengen. De broer van de professor, Jean Verstraeten, die het toestel zou monteren verried dat de vrachtkosten alleen al zo’n 800 à 900 gulden zouden bedragen! Voor de fragiele machine, die uitgerust was met een 75 kilo wegende Gnôme motor van 40 PK, een lengte had van totaal tien meter en die verder slechts bestond uit bamboe, linnen, ijzerdraad en staal werd zelfs een ‘hangar’ gebouwd van 12 bij 14 meter. Tja, het was immers bijna oktober en de herfst was al begonnen. Op 2 oktober bezochten 1.000 nieuwsgierigen (waarvan 600 betalende…) het vliegterrein om eigenhandig het nog niet geheel gemonteerde toestel in ogenschouw te nemen. De meningen waren verdeeld, maar de vliegmachien maakte ‘geen bijster solieden indruk’. Op 4 oktober was het de beurt aan de professor zelf. De in Mechelen geboren, 34 jaar oude, ongetrouwde Belg nam zijn intrek in hotel ‘de Toelast’. Vóór zijn luchtvaartcarrière was hij vooral geïnteresseerd in automobielen, had hij ook gewerkt in een Antwerpse automobielfabriek en deed hij dikwijls aan autorennen mee. Hij had leren vliegen in februari 1910 bij Voisin in Mourmelon, Frankrijk en sinds die tijd had hij in België en Frankrijk naam gemaakt in Rouen, Brussel, Chatelet, Antwerpen,

Nîmes, Ans en Thierlemont. En debuteerde hij in Nederland te Bergen op Zoom. De berichtgevers van de Alkmaarsche Courant waren het erover eens: de man maakte een ‘aangenamen, bescheiden indruk. Hij scheen degelijk en deugdelijk, ja, als zijn motor”.

Het wonder Op 6 oktober stroomde het volk toe. Twintig rijksveldwachters, gemeente veldwachter Vos en twee boswachters zorgden voor de regeling van het verkeer en de afzetting. Tussen 13.00 en 17.00 uur zou er gevlogen worden en Verstraeten stelde de menigte niet teleur. De eerste vlucht ging wel honderd meter hoog en duurde negen minuten. Na de landing werd de aviateur de hand gedrukt door de burgemeester van Heiloo, jonkheer N. van Foreest en werd hij door de burgemeester van Alkmaar de heer G. Ripping toegesproken. Maar het feest was nog niet voorbij; nog tweemaal koos de vliegende professor het luchtruim en maakte fantastische vluchten van nog eens zes en vijf minuten. Het nieuws van de koene luchtheld ging als een vuurtje door de regio en toeschouwers uit de gehele kop van Noord-Holland en de Zaanstreek stroomden toe. De 7e oktober was het geen vliegweer. Er woei een stevige wind, die zelfs als ‘hevig’ werd omschreven en er waren ook veel ‘belemmerende wolken’. Toch steeg Léon Verstraeten op. De aanwezige journalist tekende op: “men zag het toestel scheef opgaan, eerst het eene en toen kwam het andere wiel van de grond. Met vrees en beving volgde men de gevaarvolle evoluties in de lucht, de plotselinge zwenkingen en de snelle dalingen en de leek kon waarnemen hoeveel moeite het den vliegman kostte den bocht te nemen en tegen den wind in binnen te komen. Een zucht van verademing ging het handgeklap en hoerageroep vooraf. Wat was de heer Verstraeten verhit toen hij van zijn stoutmoedigen tocht terugkwam”. Hij maakte die dag dan ook maar één

tochtje van vier minuten. Maar genoeg om de uitzinnige menigte van ‘het wonder’ te laten genieten.

De vliegkrocht Op 8 oktober werden er zeilen gespannen langs de Hoevervaart. Het organiserend comité was er namelijk achter gekomen dat veel mensen uit ‘den bezittenden stand’, die het makkelijk konden betalen, buiten het terrein, dus zonder entree te betalen de vliegkunsten volgden. Dat moest een halt worden toegeroepen en aldus werden de goeden uit ‘den werkenden stand’ de dupe van de slechten uit ‘den bezittende stand’. Maar ook dat was natuurlijk relatief. Na een aanloopje van 50 tot 70 meter verhief de vliegmachine zich in de lucht en daar konden geen zeilen tegenop… Toch sprak men van een aantal van drie- à vierduizend gratis toeschouwers! Tot en met 10 oktober vloog Verstraeten totaal 14 keer en bracht hij duizenden mensen op de been. Er werden geen records gebroken en dat was misschien wel te wijten aan het minder goede weer. Er was steeds tamelijk veel wind en het was fris. Bij elke vlucht trok Verstraeten dan ook het vest van zijn broer aan, waaronder hij nog twee Alkmaarsche couranten stopte… Zijn langste vlucht was exact 14 minuten en voor die tijd, de omstandigheden in aanmerking nemend, was dat héél lang. Nooit hebben de 8-oktoberfeesten (“Alkmaar ontzet”) zo de gemoederen bezig gehouden als toen. Wat er is overgebleven van het vliegveld? Niets eigenlijk. Het is het stukje land naast de boerderij van de familie K.J. Bakker, m maar het frappante is da dat de mensen daar dat (in (inmiddels afgegraven) st stukje land nog steeds “d “de vliegkrocht” noem men…

6

All Clear



© Henk van Rooyen

Natura 2000 dreigt kleine luchtvaart in Nederland te verdringen Onderstaand artikel verscheen op 28 november 2009 op Luchtvaartnieuws.nl. WOERDEN - De luchtsporten in Nederland dreigt de das om te worden gedaan omdat Nederland op natuurgebied het beste jongetje van de Europese klas wil zijn. Dat vindt vicevoorzitter Frits Paymans van de Koninklijke Nederlands Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). In een interview met Luchtvaartnieuws.nl noemt Paymans de manier waarop Nederland gestalte geeft aan het Europese natuurbeschermingsprogramma Natura 2000 ‘een politieke dwaling’. “Natura 2000 is niet meer dan een Europese richtlijn om een groot aantal natuurgebieden en diersoorten in Europa te beschermen. Maar in Nederland wordt dat zodanig vertaald dat de macht gelegd wordt bij natuurbeschermingsorganisaties”, aldus Paymans. “Dat leidt ertoe dat alle andere activiteiten in en rond een beschermd gebied, zoals de kleine luchtvaart, worden verdrongen. En dat is niet het doel van deze Europese regelgeving.” In Nederland wordt gewerkt aan het realiseren van in totaal 162 Natura 2000-gebieden. Voor twee gebieden is de procedure inmiddels afgerond, veel andere ‘habitats’ volgen in de komende jaren. Paymans: “De Europese richtlijn voor de ontwikkeling van Natura 2000 houdt rekening met bestaande ge-

bruikers van de gebieden die in aanmerking komen voor het project. Die gebruikers, dus ook de luchtsporters in Nederland, zouden pas moeten wijken als wordt vastgesteld dat ze een schadelijke uitwerking op het gebied hebben. Wat je nu echter ziet is een vorm van omgekeerde bewijslast. Zweefvliegtuigen, luchtballonnen, schermvliegers en gemotoriseerde vliegtuigen dreigen te worden geweerd, tenzij dat aangetoond wordt dat ze niet schadelijk zijn. Dat is een politieke dwaling van de eerste orde.” De KNVvL zou het liefst zien dat de bestaande gedragscode voor luchtsporters als norm wordt vastgelegd voor de Nederlandse Natura 2000-gebieden. “Wettelijk gezien moet minimaal een hoogte van 500 voet of 150 meter worden aangehouden”, zegt Paymans. “Als sector zijn we bereid om de lat hoger te leggen en ons aan een ondergrens van 1000 voet of 300 meter te houden. In de gedragscode staat ook dat er boven natuurgebieden beheerst moet worden gevlogen, op een ruime hoogte. Als de gedragscode de algemene norm wordt, kan het gedrag van luchtsporters daaraan worden getoetst. Het is zaak dat overal dezelfde regels gelden, anders ontstaat een enorme lappendeken van gebieden met wisselende voorschriften. En de luchtvaartkaart die nu gangbaar is, staat al vol met afgesloten gebieden en bijzondere regeltjes.”

Geluid Het beeld dat luchtvaart altijd gepaard gaat met geluid en geluidshinder, klopt volgens de vicevoorzitter van de KNVvL niet. “Zo’n driekwart van ons ledenbestand doet aan een luchtsport waar niet of nauwelijks geluid bij komt kijken. De gemotoriseerde luchtvaart is maar een kwart. En het geluid dat zij produceren moet je eens afzetten tegen al het verkeer dat zich niet aan de Flora- en Faunawet hoeft te houden. Denk aan medische helikoptervluchten of opstijgende F-16’s. Maar verder moet iedereen zich wel aan alle strikte regels houden. Dan moet je toch concluderen dat de hobbyisten in Nederland geen ruimte wordt gegund?” Toch is het niet altijd de productie van geluid dat in natuurgebieden voor hinder zou zorgen. Zo worden de luchtsporters in Nederland ook geconfronteerd met ‘silhouetwerking’, een relatief nieuw fenomeen. Paymans: “We hebben het dan over de schaduw van bijvoorbeeld een zweefvliegtuig op de grond. Dat silhouet kan vogels en andere dieren laten schrikken, wordt gezegd. En door de omgekeerde bewijslast zit je als sector al snel met een probleem. Want overtuig de critici


er maar eens van dat de schaduw van je vliegtuig of ballon niet voor verstoring zorgt.”

Wadden De KNVvL heeft haar zinnen gezet op het Waddengebied, dat ook op de Natura 2000lijst komt. Aan de definitieve toekenning van die status wordt nu gewerkt. Met vliegvelden op Texel en Ameland zijn de Wadden voor luchtsporters interessant. “Als we het belang van onze leden voor het Waddengebied goed kunnen vertegenwoordigen, is dat een graadmeter van hoe het verder gaat”, zegt Paymans. “Want als bij het opstellen van het beheerplan voor de Wadden onze gedragscode de norm wordt, is de kans groot dat dit straks ook bij andere natuurgebieden gebeurt.” Alhoewel de KNVvL zegt te streven naar een compromis, sluit Paymans een gang naar de rechter niet uit. “Als het echt niet anders kan, zijn we bereid om tegen de verdringing van de kleine luchtvaart in beroep te gaan bij de Raad van State of het Europese Hof in Straatsburg. Dan zijn we echter wel heel wat jaren verder. Ik hoop dat het niet nodig is.”

Update Natura 2000 en rechtszaak Oostvaarderplassen Minister Gerda Verburg van LNV heeft als eerste gereageerd op de Kamervragen die waren gesteld naar aanleiding van de uitspraak van de rechter inzake het overvliegen van de Oostvaardersplassen. Het hoger beroep loopt nog. Het is jammer te lezen dat zij pas een definitieve reactie naar de Tweede Kamer zal sturen nadat de beroepsrechter uitspraak heeft gedaan. Wel geeft zij aan dat wanneer er inderdaad onduidelijkheden in de milieu- en luchtvaartwetgeving blijken, die moeten worden weggenomen. Tenslotte schrijft zij dat ook in de toekomst bestaand gebruik van het luchtruim door de kleine luchtvaart moet worden bestendigd. De volledige brief van minister Verburg is te lezen op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/actueel als bijlage bij het nieuwsbericht. We hebben nog geen reactie op de Kamervragen gezien van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.


All Clear

7

Een portret van de winnaar GASA 2009

In juni 2009 sleepte Rik Moons, als eerste Belg de Nederlandse “General Aviation Safety Award” in de wacht, een portret. AllClear: Jij bent ondertussen een beetje een bekende Belg onder de Nederlanders geworden, hoe ontstond dat eigenlijk? Moons: Eigenlijk begon het allemaal op een totaal onverwachte en minder leuke manier, een aantal jaren geleden lag ik zelf aan de basis van een crash met een MLA. Ik was me erg bewust van de redenen van dat ongeval. Ik was overmoedig, ik vloog te traag en te laag in final, had de wind foutief ingeschat en bovendien moest ik mijn toestel op een bij-

zonder korte piste neerzetten. De piste was nauwelijks 150 meter lang, de minimaal toegestane lengte voor en MLA landingspiste in België, maar de situatie was des te moeilijker omdat er een korenveld voor en achter het veld stond. Mijn reactie was fout, ik vloog foutief aan maar wou mezelf bewijzen dat ik ook in deze moeilijke situatie mijn MLA netjes aan de grond kreeg. Een juiste reactie was een go-around geweest. Ik was me dus echt bewust van het feit dat je ondanks veel ervaring, ik was toen reeds instructeur, wel degelijk fouten kunt maken. Een heel belangrijke les was dat je, alvorens een menselijke fout te maken, vaak nog enkele seconden de tijd krijgt om correct te reageren. Maar ik deed dat niet, ik volharde in mijn beslissing om mijn toestel ondanks alles in één keer te landen. De wind stond cross en waaide hard, bovendien had ik de

windgradiënt verkeerd ingeschat. Gezien de aanwezigheid van het hoge koren viel de wind dus ongeveer een meter hoger dan verwacht tot nul. Ik verloor draagkracht, mijn neuswiel haakte in het koren en er was geen ontkomen meer aan. Ik maakte een welliswaar zachte koprol, mooi op de baandrempel maar wel met de wielen omhoog. Wat was het eerste waar je toen aan dacht? Aan mijn passagier en aan mijn brandstofkraan. Ik had onmiddellijk die reflex om de brandstoftoevoer dicht te draaien, maar ik vond dat kraantje niet snel, want door die koprol hing ik op een vreemde manier in mijn veiligheidsgordel en eigenlijk wist ik niet goed in welke positie ik lag. Het was heel vreemd, ik was erg kalm maar was mijn oriëntatie totaal kwijt. Vervolgens heb ik mijn passagier uit zijn veiligheidsgordels bevrijdt en ben ik zelf uit het toestel gekropen. Toen zag ik pas hoe mijn toestel daar lag. Ondertussen waren er ook enkele toeschouwers naar ons toegelopen, zij hebben mijn passagier uit de cockpit bevrijdt. Vervolgens zag ik de laatste seconden van die landing telkens opnieuw door mijn hoofd. Als een film waar het voorste en het laatste beeldje aan elkaar gekleefd zijn, telkens opnieuw hetzelfde filmpje. Hoe reageerde je passagier? Ook mijn passagier reageerde opvallend rustig, niemand van ons had enig letsel, maar de schade aan het toestel was uiteraard groot. Ik heb nog lang met mijn passagier gepraat over het ongeval. Vervolgens heb ik een bevriende instructeur gevraagd om samen met hem enkele toertjes te vliegen, ik had schrik dat ik het anders niet meer zou aandurven. Die vlucht en die opvang heeft me echt goed gedaan. Ik heb het toestel ook een aantal keren probleemloos aan de grond

8

All Clear



gezet. Vervolgens ben ik gaan nadenken over het waarom. Waarom heb ik niet naar mezelf geluisterd, enkele seconden voor het ongeval zich voordeed? Vertel wat meer over die laatste seconden, wat bedoel je met “niet geluisterd”? Ik ben ervan overtuigd dat er zich soms vliegsituaties voordoen waar je nog weinig tijd hebt om te ontsnappen aan een ongeval, maar in dit geval kon ik dat wel degelijk. Ik voelde plots de opeenstapeling van kleine en grote probleempjes waaraan ik telkens dacht het hoofd te kunnen bieden. Te laag, te traag, crosswind, korte piste,… en dan weet iedereen wat gedaan; geef gewoon volgas, vlieg opnieuw een circuit en kom gewoon opnieuw aanvliegen. Die enkele seconden van bewustwording heb ik niet gebruikt, dat was een interessante les. Ik voelde ook onmiddellijk dat ik behoefte had om die ervaring met anderen te delen en zo zijn mijn publicaties en lezingen ontstaan. Je bent je dan meer gaan verdiepen in Human Factors? Ja inderdaad, weet u, voor het behalen van een MLA brevet in België is een opleiding rond Human Factors niet verplicht. De meeste vliegscholen hechten er dan ook weinig belang aan. Ik was wel gefascineerd door menselijk falen na dat ongeval en ben diezelfde week nog begonnen met het lezen van literatuur over dat vak. Gezien mijn achtergrond, ik werkte toen reeds ongeveer 20 jaar in de farma-industrie had ik geen enkel probleem met de medische benadering van dat vak. Ik kon me wel voorstellen dat mensen met een minder grondige medische achtergrond weinig interesse zouden tonen of snel zouden afhaken. Dus bedacht ik een plan om Human Factors op een andere manier onder de aandacht te brengen. Ik wilde mijn ervaringen immers met anderen delen, het was deels therapie, deels een missie die ik voor mijzelf had uitgestippeld. Ik wilde iedereen vertellen dat een ongeval steeds om de hoek loert en dat het iedereen kan overkomen. Ik las voor het eerst de theoretische benadering van Reason (het model van de plakjes kaas met gaatjes, ieder plakje illustreert een vluchtfase of een andere situatie, het risico bij die situatie wordt geillustreerd door het gaatje in de kaas. Als je pech hebt dat je door alle gaatjes heen moet, dan krijg je dus een opeenstapeling van risico’s en op een zeker ogenblik kan dat leiden tot een incident of een accident. Bij mij waren dat het risico van te laag vliegen, het risico van te traag vliegen, het risico van het hoge koren, het risico van de crosswind, het risico van de korte piste.) Reason leert je dat een ongeval zelden te wijten is aan één enkele oorzaak, maar aan een opeenstapeling van kleinere dingen. Net zoals een autobestuurder die perfect kan rijden in regenweer, een risico. Maar het regenweer,

gecombineerd met een stressvolle dag, een krijsende baby op de achterbank, een te hoge snelheid, een fietser die zonder licht plots in het donker opduikt, per ongeluk de ruitenwissers uitschakelen terwijl je eigenlijk je richtingsaanwijzers wilde inschakelen en noem maar op, die opeenstapeling van externe factoren en eigen fouten maken de opdracht plots onmogelijk, en dan ga je foute dingen doen. Terug naar je Award: waarom koos men voor jou? Ik heb naar aanleiding van dit alles enkele artikelen gepubliceerd over mijn ongeval en over Human Factors in het algemeen. Vervolgens heb ik er een boeiende powerpoint presentatie van gemaakt. Ik had in

het achterhoofd dat het een boeiende lezing moest worden. Medisch-technisch goed onderbouwd, maar erg aanschouwelijk. Maandenlang heb ik aan die presentatie gewerkt, een presentatie die overladen is met korte filmpjes en veel fotomateriaal om Human Factors echt aanschouwelijk te maken. Inspectie Verkeer en Waterstaat, als ook de KNVvL hadden snel belangstelling voor die presentaties en in samenwerking met de KNVvL kwam ons Nederlandstalige boekje “I AM SAFE” uit. Vervolgens heb ik samen met Kees Hordijk een aantal “vliegkennis en –veiligheidsbrieven” geschreven en op regelmatige tijdstippen naar honderden piloten gestuurd. In 2007 en 2008 ontving ik daarvoor een nominatie bij Inspectie Verkeer en Waterstaat. De award zelf ontving ik deze zomer. Drie maal is scheepsrecht dus. Is er sindsdien veel veranderd in je leven? Ja op twee vlakken. Ik kreeg nog meer fun in het geven van die presentaties, zowel voor vliegers met motor als voor zwevers, zo was ik ondertussen ook gastspreker op zowel de Vlaamse als de Nederlandse nationale zweefvliegdag. Mijn presentaties werden een beetje een spektakel op zich, het hoge gehalte aan humor en spannende filmpjes wist heel wat piloten te boeien. Ik was er dus in geslaagd om Human Factors


als een aangenaam vak te brengen dat door mijn vorm van presenteren veel aanschouwelijker werd en dichter bij de realiteit van de vlieger bracht. Daar waar het vroeger, onterecht, een beetje als een saai medisch vak gezien werd. Hoe kwam je op dat idee om die presentaties op die manier te brengen? Naast mijn job in de farma-industrie destijds (ik was daar o.a. pers- en communicatieverantwoordelijke) was ik al een tijdje actief als consultant in communicatie en managementvaardigheden. Ik kende dus de kneepjes van het vak om op een boeiende manier voordrachten te geven. Of om mensen tijdens managementtrainingen te motiveren tot veranderingsgedrag. Ik gebruikte die vaardigheden bij het geven van mijn presentaties en dat sloeg aan, net zoals ik ook in bedrijven trainingen of lezingen gaf over onderwerpen zoals “spreken voor publiek”, “crisisiscommunicatie”, “creatiever vergaderen” en dat soort dingen. Ondertussen heb ik daar trouwens een full time bezigheid van gemaakt. Dat is de tweede verandering in mijn leven na het behalen van de GASA Award. Ik heb het aangedurfd om eindelijk mijn hart te volgen en fulltime als zelfstandige in de consultancy te gaan. Heb je nog een laatste veiligheidsboodschap voor onze lezers? Ja, ik sprak daarnet over “veranderingsmanagement”, één van de dingen die tot minder ongevallen kan leiden is een andere benadering van clubleden en clubbestuur in geval vliegtuigincidenten en –accidenten. We moeten verder evolueren naar een clubgeest waar die dingen meer bespreekbaar worden. Ik begin steevast iedere presentatie met een eerlijke uitleg over wat mij destijds overkomen is. De zaal is dan muisstil, want piloten zijn het niet gewoon dat iemand openlijk over zijn ongeval spreekt. En daar wringt het schoentje, piloten durven dat niet uit angst om uitgelachen of bestraft te worden. Veel incidenten worden daardoor nooit besproken en dus trekt daar ook niemand lessen uit. Dat is allemaal ervaring die onbenut blijft. We moeten samen verder timmeren aan die openheid. Op deze manier kunnen er meer ervaringen gedeeld worden en ik ben ervan overtuigd dat dit tot minder ongevallen leidt. Dankjewel Rik voor het boeiende interview, we hopen je nog vaak te ontmoeten met je lezingen in een of andere vliegclub of vliegschool want effectief, je weet de dingen op een leuke manier te brengen zodat ze de toehoorders beklijven, veel succes ook in de verdere uitbouw van je professionele leven. Wie meer wil weten over zijn lezingen in verband met vliegveiligheid kan eens surfen naar www.moonsmanagement.nl.


All Clear

9

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (2)

Zwart op wit “Water …..druk?”

Op maandag en vrijdag verzorgden wij van de Maf in Colombia een speciale vliegservice tussen twee steden in de pittoreske provincie van Antioquia NW Colombia. We deden dit in combinatie met, voor ons, lange 45 minuten vluchten naar de overkant van de Golfo de Uraba. We namen dan een lading passagiers mee vanaf Monteria, onze basis en dropten die 38 minuten later in Chigorodo (Chi) waar we vrijwel voor het restaurant konden taxiën: tussen koffie neerzetten en boarden zat dan 45 seconden!

V

anuit Chi maakten we vervolgens shuttle vluchten naar een berucht dorp in die buurt: Saiza (Saz)! Alleen al de naam gaf je, als piloot, een speciaal gevoel! Het was namelijk maar een kort vluchtje van 11 minuten maar vraag niet hoe! Na take off Chi (ligt op zeeniveau; op

Googlemaps zit de landingsbaan net onder een wolk en Saz ook!), meestal full gross 5-6 passagiers, maakte je dan een flauwe rechter bocht naar koers 065 en een klim naar 4000 voet. Als er in de heuvels, waarboven je al na een paar minuten terecht kwam, niet te veel turbulentie was, kon je in één keer de bergpas halen. Die pas lag op 3950 voet en was als het ware een soort deuropening naar de bergvallei erachter, waar Saz lag te wachten. Midden in die pas was een school met een voetbalveldje en het moet geweldig geweest zijn voor die boys om de rood-witte Cessna 180 op 50 voet (of was het lager… ik weet het niet meer J) over te zien en horen snerpen met die lange tweebladige prop! Na de pas, was het: gas heel langzaam dicht om thermoshock te voorkomen en zo snel mogelijk naar beneden om dan onder een hoek van 90 graden op een kleine bergrug af te vliegen. In die rug zat een soort dip en als je daar door kon vliegen en je had het voor elkaar gekregen om binnen de flap range te komen, dan had je ’t gemaakt. Met nog steeds de strip NIET in sight werkte je

dan de snelheid verder naar beneden (mede dankzij de handflaps van de 180), de dip uit, rechter bocht en je was op short final! De eerste landing van de dag deed ik het anders: dan vloog ik voor alle zekerheid over de vlakke gras-strip, die op 700 voet msl lag en checkte de baan, die overigens de ongelooflijke lengte van 700 m had! Aan het eind van de landingsbaan zag het meestal zwart van de mensen…alsof het hele dorp er stond: muilezels, indianen, mestizos, cowboyhoeden en typische leren schoudertassen (van de mannen) en een heel oud mannetje: Don Emilio. Hij was de plaatselijke dominee van de Presbyteriaanse Kerk in Saz en tevens coördinator voor onze vluchten. Er was natuurlijk geen radio. Don Emilio was te vertrouwen en nam het geld voor de ‘tickets’ aan, wat hij dan later in een gesloten envelop weer aan ons gaf. Hij bepaalde ook wie eerst ging en dat was heel belangrijk want…het duurde nogal even. Stel je voor 25 mensen die allemaal naar Chi willen en in Chi 20 mensen die naar Saz willen! We probeerden het allemaal te doen, maar meestal bleven er wel een paar staan, die dat ook wel wisten. Vandaag werd ik uitgecheckt door notabelen van de MAF die 1x per jaar langskwamen om te zien hoe je het allemaal deed. Drie man sterk: de gebiedsleider, zijn aankomende opvolger en een veiligheidspiloot. Ik dropte ze bij Don Emilio. Vandaar konden ze steeds mijn zware take-offs, begeleid door indrukwekkende weerkaatsing van het snerpende propellergeluid bewonderen en 30 minuten wachten op de volgende landing. Waar ze niet op zaten te wachten was de tropische donderbui die onverwachts neer denderde op de voormalig droge strip. En…het bleef donderen en regenen. Daar stonden we. De strip kon het vele bergwater niet verwerken en veranderde in korte tijd in een rivier van 700 bij 20 meter met een Cessna aan het eind. Floats waren wel handig geweest nu… Mijn zoontje van

10

All Clear



drie was jarig die dag en we wilden het wel vieren! Wat nu? Een overnachting op die plek, waar guerilla’s zich regelmatig lieten zien, leek niet aantrekkelijk: een piloot met vliegtuig was heel wat losgeld waard op de Colombiaanse vrije markt! Na 15.00 uur trok de bui weg en gingen wij al plenzend kijken hoe snel de drainage verliep. Niet dus! Toen de HF aangezet om mijn vrouw Roberta op te roepen. Bij gebrek aan ATC daar, stond zij altijd standby, bij elke start en landing en schreef alle details op. Via 6688kHz hoorde ik van haar dat het weer daar prima was en ook dat zoonlief nog steeds jarig was en op mij zat te wachten…Erger nog: mijn baas vertrouwde mij toe dat ze toch wel erg graag de volgende ochtend door wilden vliegen naar de volgende post! Ah, druk, druk! Lots of pressure now….

Nu werd het tijd om te timen: sunset was om 18:20 local, de vlucht 35 minuten. Dus we moesten uiterlijk weg om 17:45 en derhalve taxiën om 17:40. Om 17:20 liepen we met z’n vieren over de strip en zagen tot onze vreugde dat de helft bruikbaar maar wel vochtig, nee nat was, met staand water op veel plekken. Dus 350 meter moest bruikbaar zijn. Nou, voor een STOL 180 met vier mensen geen probleem, redeneerden wij. Handboek erbij, maar dat was voor de gewone 180…de extra aanvulling voor de modificatie lag veilig bij mij thuis. We besloten om te gaan en een stok rechtop te zetten bij het door ons berekende abort point. Na de gebruikelijke ‘todo libre’ (all clear) schreeuw uit mijn raam taxiede ik weg met de in mijn gedachte steeds lichter wordende Cessna over de steeds natter wordende drooggevallen ‘rivier’. Toch maar een stukje in het water getaxied, 50 meter

extra, dat scheelt ook! Take off op 400 meter vanaf het eind, dat moet kunnen. Alle checks gedaan, power 15 inch, alles in het groen, flaps op 10 (om later naar 20 graden te trekken) en vooruit met de handel. Ik schrok van de zee van water die overal om ons heen vloog. Wat gooide die prop een water omhoog, dat wil je niet weten! Maar toch: doorgaan. Acceleratie: zwaar waardeloos, hartritme: gigantisch. Bij het abort point stond geen stok meer, die moet omgevallen zijn! In ieder geval: voor ik het wist was het einde daar…van de baan met gillende stallwarning. Te laat om te stoppen, dus maar één alternatief: met een forse ruk de flaphandle naar 20 graden, nog 100 meter, tail low, net over het lage hek aan het eind, waar Don Emilio met nog een paar mensen ons met schietgebedjes de lucht in wilden helpen. Direct na het hek stopte de baan en ging het terrein zo’n 15 meter omlaag, dus zonder het grondeffect hingen

we letterlijk aan de prop, 20 graden flaps en twee minuten om een volledige 180 graden bocht te draaien vanwege oplopend terrein. Mijn passagiers, alledrie ervaren piloten, waren erg stil… Het duurde even voordat de stallwarning (type ‘babyhorn’) z’n mond hield en we eindelijk langzaam maar zeker gingen accelereren. Gelukkig kent dit type motor (Continental O 470 235 pk) geen maximale limiet, maar we plakten als het ware tegen het omhoogschietende terrein rondom ons heen om vervolgens genoeg ruimte te hebben om met een flauwe (steil had niet gekund…) klimmende bocht terug te keren naar de baan om vandaar uit te klimmen terug naar huis. Toen we eenmaal naar climb-power gingen, gingen de monden open via de intercom. We zeiden allevier: “Dit hadden we niet moeten doen, het was onverantwoord!”. Het was een bewolkte dag en ik vloog nooit


zo vlak voor zonsondergang naar huis, maar het werd akelig donker tussen de bergen en heuvels, ondanks dat we nog 10 minuten voor zonsondergang zaten. Eenmaal op final van de thuisbasis hadden we wel door dat het hier ook geregend had en bij touchdown was ook hier een bijzondere verrassing: de strip had op veel plekken behoorlijk wat staand water. Ook nu weer: water over de vleugel, geen remmen etc.

Lessen: 1. Laat je nooit onder druk zetten, ook niet als de baas erbij is en zijn reisschema door jouw beslissing in de soep kan draaien. 2. Ondergang van de zon kan je bedriegen: tussen de bergen valt ie ineens weg. Dat geldt ook voor boven de wolken en daarna onder de wolken: dat maakt een groot verschil! 3. Zorg voor het juiste FOM ( Flight Ops

Manual) in je kist, juist als je een gemodificeerd toestel hebt. Daar gelden andere waarden voor, helemaal voor deze 180 met: stallfences, drooped leading edge, maar geen speciale flaps etc. Dus een soort halve Robertson modificatie. 4. Blijf alert, ook na een spannende situatie…het kan namelijk nog spannender worden en dat zit jij lekker te relaxen omdat je denkt dat je ’t gehad hebt. Dus alert tot en met het uitzetten van de motor en het securen van je toestel. Je passagiers mogen dat wel doen, jij (nog) niet! P.S.: weerberichten en forecasts waren in dit gebied voor lange tijd waardeloos, dus daar hadden we niets aan. (c) Jan J. Zwart


All Clear

11

AD overzicht op te vragen bij IVW Luchtvaartuigregister Algemene ledenvergadering 16 januari 2010 Op zaterdag 16 januari hield de afdeling haar Algemene Ledenvergadering op vliegveld Lelystad. De opkomst was betreurenswaardig laag, maar daarmee niet afwijkend van andere ALV’s. Blijkbaar is er onder onze leden weinig behoefte aan direct contact met de afdelingsbestuursleden. Vicevoorzitter Stephan Erlings presenteerde wat de afdeling in de afgelopen periode heeft gedaan en bereikt, en dat was nogal wat. De actiepunten van de Kerngroep MLA’s zijn – samen met AOPA Nederland – zeer succesvol tot een goed resultaat gebracht (zie All Clear 4-2009, p. 38), er is veel te doen op het gebied van Natura 2000 en luchtvaartterreinen (RMBL en RVGLT), maar ook in het luchtruim: denk aan de SRZ Schiphol en de op handen zijnde ingrijpende wijzigingen in het luchtruim. Meer over dit alles elders in dit blad. Tenslotte heeft het afdelingsbestuur in 2009 hard gewerkt aan de externe communicatie, wat heeft geleid tot All Clear en de nieuwe website www.gemotoriseerd-vliegen.nl. Ook werden de resultaten van de enquête gepresenteerd die met de vorige All Clear aan alle leden is gestuurd. Met de enquête wilde het afdelingsbestuur de tevredenheid over het beleid peilen, in aanloop naar de ALV. De respons op de enquête was helaas verwaarloosbaar klein. Echter, gezien het feit dat er van de ontvangen reacties slechts twee negatief waren en de overige unaniem positief en dit opgeteld bij het uitblijven van commentaar van de overige leden, concludeert het afdelingsbestuur hieruit dat de leden nagenoeg volledig instemmen met het huidige beleid. Dit wordt nog eens onderstreept door een constante ledengroei over de afgelopen jaren. Het afdelingsbestuur zal het huidige beleid dan ook voortzetten.

Luchtruim: voorlichting AMRUFRA, REFIS en MASIS Tijdens een vijftal presentaties verspreid over Nederland heeft de Koninklijke Luchtmacht in samenwerking met KNVvL en AOPA informatie aan vliegers verstrekt over grote wijzigingen in het Nederlandse luchtruim alsmede over een tweetal technische systemen die de werklast van DutchMil moeten gaan verlichten. Elders in dit blad leest u een uitgebreider verslag van deze veranderingen die plaatsvinden onder de cryptische namen AMRUFRA, REFIS en MASIS. 12

All Clear

Een mooie dienstverlening van IVW voor vliegtuigeigenaren. Bij het luchtvaartuigregister kunt u kostenloos een overzicht opvragen van de luchtwaardigheidsaanwijzingen (Airworthiness Directives – AD’s) die van toepassing zijn op uw type luchtvaartuig, motor en propeller, ook voor MLA’s. Daaraan wordt toegevoegd een tweede lijst, met daarin luchtwaardigheidsaanwijzingen op algemene uitrustingsstukken als instrumenten, stoelen, emergency equipment en andere uitrustingsstukken die in uw luchtvaartuig zouden kunnen zitten. Het overzicht is inclusief alle aanwijzingen van buitenlandse luchtvaartautoriteiten. Het AD overzicht is van belang voor eigenaren die zelf hun onderhoudsadministratie uitvoeren (MLA eigenaren) en voor bedrijven die dat namens eigenaren doen. Na ontvangst kunt u in de eerste lijst nagaan of de vermeldde AD’s van toepassing zijn op specifiek uw luchtvaartuig, motor of propeller. Dat kan immers afhankelijk zijn van de serienummers van uw vliegtuig, motor of propeller, of van onderdelen die daarin of -op zijn geïnstalleerd. Niet zomaar uitvoeren dus, eerst controleren! In het tweede overzicht kunt u zoeken naar equipment die eventueel in uw vliegtuig is geïnstalleerd en waarop een AD is uitgegeven. Ook hier geldt: eerst de serienummers controleren, misschien hoeft u de AD toch niet uit te voeren. Om het AD overzicht te ontvangen kunt u daartoe een verzoek indienen per e-mail bij

[email protected], onder vermelding van uw registratienummer. Nog een mooie service: het luchtvaartuigregister van IVW neemt zelf per e-mail contact met u op wanneer er een luchtwaardigheidsaanwijzing op uw luchtvaartuig is uitgegeven waarvan de compliance periode zeer kort is en waar dus sprake is van een acuut veiligheidsissue. Zorg er daarom wel voor dat er een actueel e-mailadres van u bekend is bij [email protected] en geef wijzigingen door. Uit het luchtvaartuigregister blijkt dat er nog vele eigenaren zijn waarvan er überhaupt geen e-mailadres bekend is. Die kan IVW dan ook niet snel en eenvoudig bereiken. Let op: u moet wel zelf uw AD overzicht opvragen voor de minder dringende AD’s. Doe dit ruim voor de (S-) BvL Inspectie, zodat u nog de tijd heeft om ze uit te voeren voordat de Inspecteur langs komt om uw ARC of eigen verklaring af te tekenen. IVW heeft ons aangegeven ook altijd bereikbaar te zijn voor technische vragen en vragen met betrekking tot uw onderhoudsprogramma en technische administratie. IVW ziet zich daarbij zeker niet als uw vijand, maar wil u helpen om samen de veiligheid in de lucht te verbeteren. Het afdelingsbestuur kan dit alleen maar van harte ondersteunen. U kunt uw vragen in eerste instantie kwijt bij [email protected].

Coördinator aangesteld voor MLA onderhoudsseniors en S-BvL Inspecteurs Ook al zijn alle actiepunten van de Kerngroep MLA’s formeel afgerond (zie All Clear 4-2009, p. 38), dit betekent niet dat er niets meer valt te doen. Een aantal van die resultaten moeten nu immers in de praktijk worden gebracht. Voor MLA eigenaren betekent dat bijvoorbeeld het opstellen van hun onderhoudsprogramma en technische administratie conform de Gedragscode onderhoud MLA’s. Zij kunnen zich hierbij ondersteund weten door de Onderhoudsseniors. En bij het mede-ondertekenen van de eigen verklaringen voor verlenging van het S-BvL zullen GWK’s voortaan het S-BvL Inspectieprotocol toepassen. Zowel het afdelingsbestuur van gemotoriseerd vliegen als AOPA zijn zeer verheugd


dat we een coördinator hebben gevonden voor de activiteiten van zowel de Onderhoudsseniors als de S-BvL Inspecteurs: Arjen van Pinksteren. Arjen is een zeer ervaren vlieger, instructeur en GWK. Elders in deze All Clear stelt Arjen zich even voor en vertelt hij e.e.a. over zijn coördinerende rol. De Gedragscode Onderhoud MLA’s en het S-BvL Inspectieprotocol zijn te downloaden vanaf www.gemotoriseerd-vliegen. nl/documenten (onder Techniek). Een S-BvL Inspectie conform het protocol is met het daarvoor bestemde formulier (ook te downloaden vanaf dezelfde plek) aan te vragen bij de bekende GWK’s (S-BvL Inspecteurs) of via het op het formulier aangegeven adres.


Update Regeling Luchthavens en andere Terreinen (RVGLT) Resultaten overleg KNVvL en MinVenW en antwoorden op Kamervragen Op 10 november jl. heeft de KNVvL de Minister van Verkeer en Waterstaat een brief gestuurd inzake de Ministeriele Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere Terreinen (RVGLT). In deze brief gaf de KNVvL een zevental punten aan waar zij bezwaar op had. Momenteel zijn er gesprekken met het ministerie gaande om te kijken op welke wijze er weer terug kan naar de (zelf )regulering zoals hij was vóór 1 november 2009. Op onze brief aan de Minister ontvingen wij op 13 januari een reactie. In zijn reactie geeft de Minister duidelijk aan dat het uitgangspunt de veiligheid is. Daarnaast geeft minister Eurlings ook duidelijk aan zich volledig in te willen zetten op het vereenvoudigen van de procedures en voorkomen van administratieve lasten die voort zouden vloeien uit de RVGLT. De volledige brief is op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/actueel te lezen, als bijlage bij het nieuwsbericht. Minister Eurlings heeft ook de Kamervragen beantwoord over de verdringing van de luchtsporten in Nederland. Hierin geeft hij aan dat de RBML en RVGLT er niet bewust op uit zijn om de luchtsporten onmogelijk te maken, maar bedoeld zijn om de veiligheidssituatie in het luchtruim te verbeteren. De Minister verklaart zich bereid om daar waar de nieuwe regelgeving de beoefening van luchtsporten beperkt, samen met betrokken partijen te willen zoeken naar oplossingen. Concreet betekent dit op korte termijn dat bestaande velden tot 1 november 2010 onder de oude regelgeving zullen blijven vallen. De volledige reactie op de Kamervragen is ook te lezen op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/actueel. De vaste Tweede Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat heeft zich tijdens het Algemeen Overleg van 18 februari j.l. geschaard achter de standpunten van de KNVvL rondom de problematiek die de nieuwe Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere Terreinen (RVGLT) veroorzaakt voor de recreatieve luchtvaart. Een meerderheid van CDA, VVD, PvdA en SP gaf aan dat moet worden vermeden dat nieuwe regelgeving onbedoelde en onnodige beperkingen oplegt en dat daardoor de administratieve lasten toenemen. De griffier las aan het einde van het overleg voor dat de minister heeft toegezegd “de Tweede Kamer te informeren over de uitkomst van het overleg met het IPO (inter-

provinciaal overleg) over de vereenvoudiging van de regelgeving voor de recreatieve luchtvaart”. Een uitgebreider verslag van het Algemeen Overleg is te lezen op www. knvvl.nl/actueel. De KNVvL is verheugd over de brede steun die zij van de Tweede Kamer mag ontvangen en hoopt dat het overleg met het ministerie ook zal leiden tot de door de Kamerleden zo gewenste vrijstellingen. Tenslotte ontving de KNVvL op 23 februari een brief van de directeur luchtvaart van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat waarin deze de afspraken opsomt die met de KNVvL zijn gemaakt met betrekking tot de eerder genoemde knelpunten. Dit lijkt de goede kant op te gaan. Ook spreekt de directeur zijn vreugde uit over de constructieve sfeer waarin het overleg met de KNVvL plaatsvindt. De directeur schrijft in zijn brief dat het de bedoeling is dat de RVGLT per 1 juli 2010 zal worden aangepast nadat de resultaten van bovengenoemde afspraken met de KNVvL zijn besproken. Tenslotte geeft de directeur aan dat hij graag met de KNVvL wil nagaan op welke wijze in de RVGLT kan worden ingespeeld op de door de door de KNVvL ingezette activiteiten op het gebied van zelfregulering. We zijn er nog niet, en we blijven alert, maar vooralsnog lijken de inspanningen van de KNVvL tot een bevredigend resultaat voor de luchtsporten te leiden. Stephan Erlings [email protected]

Nog meer luchtruim: nieuwe bijzondere luchtverkeersgebieden Recent zijn er weer een behoorlijk aantal bijzondere luchtverkeersgebieden (BVG’s, ook wel Special Rules Zones - SRZ’s) gepubliceerd. Houdt u hier goed rekening mee in uw vluchtvoorbereiding? De afdeling gemotoriseerd vliegen publiceert aangekondigde BVG’s op www. gemotoriseerd-vliegen.nl/agenda (klik onder Agenda op BVG’s) zodra zij de bekendmaking daarvan heeft ontvangen.


Vliegveld Hoogeveen gered dankzij kleinere geluidscontour Het voortbestaan van vliegveld Hoogeveen lijkt gered nu de gemeente aan de provincie Drenthe gaat vragen een kleinere geluidscontour vast te stellen. Hierdoor kan een aantal bouwbeperkingen worden opgeheven. Binnen een geluidscontour is woningbouw en de bouw van ‘geluidsgevoelige’ gebouwen, zoals scholen, niet mogelijk. De gemeente Hoogeveen heeft een onderzoek laten uitvoeren naar een nieuwe geluidscontour. Hieruit blijkt dat de contour mede dankzij de huidige stillere vliegtuigmotoren een stuk kleiner kan. Binnen een nieuwe contour kan het vliegverkeer groeien naar 26.000 bewegingen; de huidige geluidscontour is gebaseerd op 33.000 vliegbewegingen. De provincie Drenthe is bereid mee te werken aan verkleining van de geluidscontour. Volgens de Stichting Vliegveld Hoogeveen kan met de toekomstige, kleinere geluidscontour een langlopende discussie worden beëindigd. “Dit is voor alle partijen een goede en aanvaardbare oplossing”, zegt penningmeester Teun Boersma namens het vliegveldbestuur. “De lange onzekerheid heeft het vliegveld in zijn ontwikkeling geremd. We kunnen nu met volle vaart door.” Bron: Luchtvaartnieuws.nl

Grote korting vliegkeuring voor leden afdeling gemotoriseerd vliegen Met ingang van 14 december 2009 krijgen leden van de KNVvL afd. gemotoriseerd vliegen de mogelijkheid om zich met ruime korting bij het Aeromedisch Instituut (www.aeromed.nl) te laten keuren. Voor de klasse 2 vervolgkeuringen bedraagt de korting een ruime 25%, en voor de initiële keuringen wel ruim 30%! Voor de vervolgkeuringen kunt u terecht op de locaties Schiphol-Oost, Hilversum en Rotterdam. De initiële keuringen kunnen uitsluitend op Schiphol-Oost plaatsvinden. Meer informatie en de tarieven vind u in de “Standaard werkwijze Aeromedisch Instituut voor de KNVvL afd. gemotoriseerd vliegen”, te downloaden vanaf www. gemotoriseerd-vliegen.nl/documenten (onder Diversen).


All Clear

13

AMRUFRA Wijzigingen luchtruim Er is recent veel gewijzigd in het Nederlandse luchtruim. Dit is zeer duidelijk tot uiting is gekomen op de nieuwe Low Countries-kaart die op 11 maart is uitgekomen. Allereerst is op de kaart nu een veel groter deel van Duitsland zichtbaar. Daarnaast is de kaart qua symbolen en kleuren synchroon gemaakt met de Duitse kaarten. Hij is dan ook tot stand gekomen in nauw overleg met de Deutsche Flugsicherung, de Duitse LVNL, onder de projectnaam AMRUFRA (Amsterdam Ruhrgebied Frankfurt). In samenwerking met de KNVvL en AOPA heeft de Koninklijke Luchtmacht vliegers tijdens een viertal voorlichtingsbijeenkomsten verspreid over het land geïnformeerd over de wijzigingen.

AMRUFRA Naast uitbreiding van het gebied wat zichtbaar is op de kaart zijn de afmetingen en classificaties van gedeelten van het luchtruim gewijzigd. Kort gezegd krijgt Schiphol er aan de zuidoostzijde wat CTA-ruimte bij om meer capaciteit voor uitvliegend verkeer te creëren, inclusief een extra uitvliegroute. Hierdoor wijzigt er nogal wat aan de Nieuw Milligen TMA’s. Echter, het zijn niet alleen maar wijzigingen ten nadele van de GA, er komt in het zuidoosten van Nederland ook ruimte bij voor de kleine luchtvaart. Daarnaast sluit het Nederlandse luchtruim nu beter op het Duitse. De veranderingen zijn op 11 maart 2010 om 00:00Z ingegaan. In de AIP zijn ze ook nog eens na te lezen (zie www.ais-netherlands.nl).

Gevolgen voor DutchMil Gevolg van deze wijzigingen voor DutchMil is dat zij te maken krijgen met een 14

All Clear

verhoogde coördinatielast met LVNL, o.a. door een extra IFR uitvliegroute van Schiphol richting Duitsland. Dit terwijl er nog steeds tekorten aan luchtverkeersleiders zijn. Daarnaast vliegen er op een mooie dag zomaar zo’n 250 GA vliegtuigen in het luchtruim wat DutchMil beheert. Als vlieger kennen we allemaal de dagen waarop het een continu aan- en afmelden is van GA vliegers waar je (bijna) niet tussendoor komt. Vervelend of zelfs gevaarlijk als je echt om assistentie verlegen zit.

REFIS

De oplossing: REFIS en MASIS

REFIS geeft op een aparte frequentie (dus niet op 132.350 MHz) zaken als de QNH door en ook informatie die niet tijdig beschikbaar was in een NOTAM. Men overweegt nog om daaraan toe te voegen de status van bepaalde EHR-gebieden, maar dat is afhankelijk van de technische mogelijkheden. Daarvoor hoeft dan dus op 132.350 MHz geen contact meer te worden opgenomen met DutchMil. REFIS zal worden uitgezonden op 2 frequenties: 136.225MHz in het noorden en 136.300 in het zuiden.

Daarom zijn door de KLu een tweetal technische oplossingen ontwikkeld: REFIS (Regional Flight Information System) en MASIS (Military Airfield Status Information System). Beiden werken als een geautomatiseerde dienst (vergelijkbaar met ATIS) die basis Flight Information Service informatie geven.

Daarnaast ziet de verkeerleider uw positie al op zijn scherm op basis van uw mode-S transponder (ja, ze zien uw registratie echt op het scherm, al een hele tijd). Na het uitluisteren van de REFIS-frequentie kunt u vervolgens 132.350 MHz selecteren en naar DutchMil luisteren. U bent dit echter



niet verplicht (want luchtruimklasse E of G). Radiocontact met DutchMil kan dan worden beperkt tot echt noodzakelijke informatie (noodgevallen, navigatie-assistentie, meteo, openen van IFR vliegplan, etc.). Uiteraard blijft DutchMil FIS en traffic info geven, as far as practicable. Maar u bent zelf verantwoordelijk voor see-and-avoid, want u vliegt VFR in klasse E of G.

MASIS MASIS is een systeem wat de status van een militair veld buiten openingstijden afspeelt op de frequentie van de toren, op het moment dat er door een vlieger die de CTR in wil vliegen wordt uitgezonden op de torenfrequentie (z.g. trigger-activated). Buiten de openingstijden geeft MASIS dan altijd crossing clearance voor de CTR, waarbij wel een uitluisterplicht geldt, alsmede dat de ATZ moet worden vermeden (behalve voor vliegtuigen die daar thuis horen natuurlijk). U hoeft dan dus geen crossing clearance aan DutchMil meer te vragen. REFIS en MASIS gelden alleen voor de militaire velden en die delen van het luchtruim waarvoor DutchMil verantwoordelijk is. De systemen moeten tezamen de werklast voor

de militaire luchtverkeersleiders verlagen en de bereikbaarheid verhogen, zodat er meer tijd overblijft voor echt zinvol radiocontact. Beide systemen moeten medio 2010 actief worden, maar niet noodzakelijkerwijs tegelijkertijd. U zult hierover nog nader bericht worden.

Radiocontact Verzoek van DutchMil is om als het noodzakelijk is dat u contact opneemt dan wel het hele standaardblokje uit te spreken, inclusief uw positie. Dit laatste is niet zozeer van belang om u op het scherm te kunnen identificeren (dat ziet men immers wel aan uw mode-S transponder), maar voor de verkeersleider om de juiste steunzender te kunnen selecteren. En als u zich heeft aangemeld, meld u dan ook weer af. Hiervoor hoeft u geen toestemming te vragen (‘request frequency change’), ‘leaving your frequency’ is voldoende. Ook nog een opmerking van DutchMil: als u de FIR-grens over gaat, bent u wel verplicht om een vliegplan in te dienen, maar zolang u in klasse E of G vliegt bent u niet verplicht om radiocontact te onderhouden. Ook weer een ontlasting, zowel van u als van DutchMil. Op een opmerking uit de zaal dat wel eens wordt geadviseerd

om radiocontact te onderhouden om de RT te oefenen, gaf DutchMil aan dat zij geen RT-school zijn. Ook kan DutchMil niet veel met de melding dat u een rondje in de buurt van uw veld vliegt en ‘Seppe-Seppe’ meldt: voor DutchMil vliegt u dan feitelijk lokaal. Uw geoefendheid moet u dus niet tijdens, maar voor de vlucht op pijl brengen, bijvoorbeeld met een opfriscursus. De KLu-presentatie zelf, waarin zowel AMRUFRA als REFIS en MASIS worden besproken, is vanaf www.gemotoriseerdvliegen.nl/documenten te downloaden onder Diversen. Als u na het lezen nog vragen heeft, zou u daarvoor een medevlieger in uw omgeving kunnen benaderen die de presentatie heeft bijgewoond. Maar u kunt natuurlijk ook contact opnemen met het afdelingsbestuur. Indien nodig spelen we uw vraag door naar de KLu. Bestudeert u de nieuwe kaart en de AIP goed voordat u de volgende keer gaat vliegen. In de lucht is dat namelijk een beetje aan de late kant. Stephan Erlings [email protected]

Links: Om de huidige luchtverkeersstromen beter te accommoderen is er een optimalisatie gerealiseerd binnen het AMRUFRA-project. De verbetering bestaat uit het aanpassen van routes met als voornaamste aanpassing het creëren van een extra route voor verkeer naar het oosten. Deze nieuwe route, de (U)Z738 begint bij het punt PAM en eindigt in de Amsterdam FIR bij het grenspunt NAPRO (voorheen NAPSI). Dat betekent dat verkeer naar het oosten via drie routes kan vliegen. Via de noordelijke bestaande route (U)L620 via het grenspunt SONEB. Via de nieuwe zuidelijke route (U)Z738. En tenslotte kan verkeer met bestemming Düsseldorf en omgeving gebruik maken van routes die bij het punt TEBRO de grens passeren. Onder: De laterale grenzen van de Nieuw Milligen TMA B, de Schiphol TMA 1, de Schiphol TMA 5 en de VFR area Lelystad zijn enigszins aangepast. De nieuwe luchtruimstructuur is weergeven in onderstaande illustratie.

Onder: Het ontwerp voor aanpassing van het oostelijke deel van het Nederlandse luchtruim met de zuidelijke uitbreiding van het werkgebied van LVNL. De Amsterdam CTA East is naar het zuiden toe uitgebreid met een deel van de Nieuw Milligen TMA D.



All Clear

15

L U C H T VA A RT B L A D U I T V E RV L O G E N T I J D E N In oktober 2009 vierde onze eigen KLM haar negentig-jarig bestaan. Een beetje magertjes in verband met de heersende financiële crisis, die ook onze blauwe nationale trots raakte. Onlangs kreeg ik de achtste jaargang nr. 21 van het blad “Avia vliegwereld” in handen; 7 oktober 1959, het dubbeldikke KLM jubileumnummer! Leuk om eens te zien hoe het er een halve eeuw geleden (!!) aan toe ging in de luchtvaart.

H

et blad is geheel in zwart wit uitgevoerd, maar met een gekleurde omslag. Voorop prijkt het nieuwste KLM snufje dat op 26 januari 1960 haar intrede zou doen bij de KLM: een tekening van een DC-8. Van de resterende 55 pagina’s worden er 24 ingevuld door advertenties en reclameboodschappen en de redactie heeft zijn of haar best gedaan op de overige 31 pagina’s. Leuk om te zien wie er de KLM allemaal lof toezwaaien, de meeste adverteerders hebben een nauwe band met de Koninklijke of hopen die alsnog te verkrijgen… Natuurlijk is er als eerste op de gekleurde binnenzijde van het voorblad de directie van de NV Luchthaven Schiphol, die de jubilaris van harte geluk wenst, men is er zelfs trots op om als historische grond te hebben mogen dienen in de “onstuimige en roemrijke ontwikkeling” van de KLM. De tweede pagina grote advertentie is die van Fairey, die het eerste lijnvliegtuig dat verticaal start aanprijst: de Fairey Rotodyne. Bestemd om met 48 passagiers 400 mijl af te leggen zonder gebruik te moeten maken van een ellenlange startbaan… De machine bleek niet zo levensvatbaar als de advertentie doet geloven. In 1962 werd na het bouwen van één prototype de verdere ontwikkeling gecancelled. Fokker’s Friendship deed het aanmerkelijk beter. Fokker vergelijkt haar paradepaardje de F-27 met niemand minder dan Cornelis Lely (18541929): nóg een bewijs van de Nederlandse pioniersgeest. De NV Nederlandsche Dunlop Rubber & Banden Mij, gevestigd aan de Weesperzijde 144-147 te Amster-

16

All Clear

dam-Oost feliciteert de KLM en noemt en passant de 34 andere klanten op die banden, wielen, remmen, anti-skid units en Rolls Royce Dart engine de-icing voor hun Vickers Viscount vliegtuigen gebruiken. Dan volgen er twee bladzijden met welgeteld 38 firma’s en maatschappijtjes, die de hartelijke gelukwensen overbrengen. Het voert te ver om ze allemaal te noemen, maar wat te denken van: Alvana te den Haag (importeurs van o.a. Camel sigaretten en Havana sigaren), de Amsterdamse zakkenhandel, Atria reclamelucifers fabrieken nv, Thooft & Van Vollenhoven, wijnkopers sinds 1808, Batterijenfabriek Herberhold NV Utrecht (de Witte Kat), Champagne Charles Heidsieck uit Reims, Koninklijke Sigarenfabriek Smit & Ten Hove, Cointreau en Bolero Lederenkleding uit Rotterdam…? Inderdaad het was nog in de tijd dat er tijdens een vlucht rustig een sigaartje of sigaretje weggepaft mocht worden, om naar niet te spreken van de drankjes, die als medicijn tegen luchtziekte of vliegangst werden ingenomen. Natuurlijk ontbreekt een 1/1 pagina van Shell niet. “Shell laat u nooit in de steek!” sluit men de advertentie af. Air BP heeft de achterzijde geclaimd en laat dus in full color een jongetje zien die een model van een DC-8 injecteert met Air BP olie. Is de


conclusie dus dat de KLM in 1959 de kerosine van Shell en de oliën van BP afnam? Rolls Royce promoot de “Tyne” propjet motor en noemt drie types die óók gebruik maken van deze fantastische voortstuwingsbron, maar die nooit de KLM vloot hebben gehaald. Daarna is het de beurt aan Martini. U weet wel. Iets bijzonders voor elke gelegenheid! Koel geschonken, goed gedronken. Na al die loftuitingen aan het adres van de jarige volgt dan een ‘proficiat’ van P.J. Yperlaan, de algemeen secretaris van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart. Eén zinnetje uit de twee bladzijden beslaande felicitatie: “een gelukwens van de KNVvL aan de KLM is een gelukwens van luchtvaartgezind Nederland aan de onderneming, die wellicht als geen ander wortelt in de nationale gevoelens van ons volk”. (quoi?)


Daarna doen de directeur-generaal en de oud-directeur-generaal van de RLD een duit in het zakje en spuien hun bewondering voor de prestaties van de KLM op welgeteld één pagina. Een vraaggesprek van de hoofdredacteur met de heer I.A. Aler, de toenmalig regerende president-directeur van de KLM gaat vooral over de intrede van het jet-tijdperk. “Jets blazen KLM naar het vijfde kruisje” is de titel van het stuk dat twee pagina’s beslaat. Het blijkt dat er nog een veertigjarige te feliciteren valt: de IATA International Air Transport Association. Dit wordt dan ook wederom twee pagina’s lang gedaan. Op de

volgende pagina wordt de coming man van de KLM drs. E.H. van der Beugel voor het voetlicht gehaald. Hij zou van januari 1960 tot 1963 als directeur fungeren. Tussen als deze redactionele stukken laat collega-maatschappij SAS weten dat zij met de Caravelle “pure jet” naar 28 steden in 21 landen vliegt. En passant prijst Vickers-Armstrongs de Vickers-Vanguard aan. Tevergeefs. KLM heeft nooit dit type gevlogen, de jet-age stond immers voor de deur. Dan volgt een stukje over de jaarlijkse prijs voor luchtvaartjournalistiek. Zou die nog bestaan? De prijs is aanlokkelijk: een

vliegreis naar believen… Er wordt in een klein kader teruggekeken naar het blad “Luchtvaart” van 9 October 1909 (doen wij nu niet hetzelfde??) en er werd toen melding gemaakt van een mooie opstijging van Wilbur Wright op den 4 October. Hij legde in een tijd van 33 minuten 19 mijlen af. In een ander kadertje worden leden geworven voor de KNVvL,de premie voor het aanbrengen van 1 lid is een KNVvL lepel en het aanbrengen van 6 leden is 6 KNVvL lepels en 1 suikerschep.

Vervolgens een leuk artikeltje van Leonard Huizinga over de luchtdoop per KLM. Daarnaast een interessant stuk over de viering van het KLM-jubleum. Er wordt o.a. een jubileumconcert o.l.v. Willem van Otterloo gegeven, maar de volgende actie lijkt me intrigerender en ik citeer: “Morgen, 8 oktober, zullen in de voet van de Domtoren in Utrecht een aantal voorspellingen, die betrekking hebben op het onderwerp ‘hoe ziet de luchtvaart er over 40 jaar uit’, ingemetseld worden door de kleinzoon van de Presi-

De volgende vier pagina’s worden geheel gewijd aan KLM’s nieuwste vlootaanwinst de Lockheed Electra. Een opengewerkte tekening van de bekende gebroeders Das completeren het geheel. Douglas blijft natuurlijk niet achter met het feliciteren van de gebruiker van de DC-2, DC-3, DC-4, DC-5, DC-6 en DC-7 series… We weten allemaal welke types er later nog gevolgd zijn! Dan een terugblik op de allereerste vlucht in 1920 van Schiphol naar London met aan het stuur Jerry Shaw. Met de bekende plaatjes uit die pioniertijd. Nog meer plaatjes vinden we op de volgende twee pagina’s: “toen en nu…” Inderdaad een immens verschil tussen 1919 en 1959, niet alleen qua vloot en onderhoud, maar ook qua gebouwen en entourage. Fokker bestond ook 40 jaar en wordt in het zonnetje gezet op anderhalve pagina. Hoewel de KLM nooit de Boeing 707 heeft gevlogen maakt Boeing uitgebreid reclame voor het (dan) populairste verkeersvliegtuig in de geschiedenis van de luchtvaart. Wederom vier volle pagina’s worden er gebruikt om het allernieuwste KLM snufje eens van dichtbij te bekijken. “De DC-8 technisch bezien” kopt het artikel. Wederom een magistrale opengewerkte tekening van de Dassen met verklaring van alle wetenswaardigheden. KLM zou niet hebben kunnen bestaan zonder haar werkers. Zes werkers van het eerste uur worden geportretteerd en hun daden uitgemeten over twee pagina’s. Dan een vreemde eend in de bijt. Republic Aviation prijst de Republic F-105 Thunderchief aan, een militaire jet. Heeft naar mijn weten echt nooit van Schiphol gebruik gemaakt.


dent-Directeur van de KLM Alphonse Peter Bakkes. De voorspellingen zullen in het jaar 2000 worden bekend gemaakt.” Dan volgen de namen van de tien visionairs. Het is in-


All Clear

17

middels 2010 en is er ooit iets gepubliceerd over deze voorspellingen? Smirnoff was een van de bekendste KLM gezagvoerders en over hem gaat dan ook het volgende artikel. Zijn bijnaam was “de Turk”, hij leerde vliegen in een oude Franse Caudron en maakte 29.100 vlieguren voordat hij de stuurkolom losliet. Ook de beroemde Melbourne-race wordt weer van stal gehaald en we zien weer eens de bevolking van Albury op 24 oktober 1934 eendrachtig de Uiver van Parmentier uit de modder trekken, waarna de DC-2 als winnaar van de handicaprace te Melbourne zou landen. Een nationaal monument voor Dr. Albert Plesman, die op 31 december 1953 stierf is stof voor een volgend artikeltje. De posterijen doen ook mee en geven zowaar een serie van twee postzegels uit ter gelegenheid van het jubileum. In het Engels wordt verhaald waar dit Nederlandse blad over gaat. “What this issue’s about”. Zou men ook Engelstalige lezers gehad hebben? Geïntegreerd in het blad is de afdeling Zweefvliegen. Drie pagina’s lang. De NV Hollandse Signaalapparaten te Hengelo promoten hun SATCO automatisch systeem voor de luchtverkeersleiding en showen hun ‘rekenmachine en geheugentrommel’ voor berekeningen en opsporen van gevaren. Zou nu denkelijk een computer genoemd worden… Simca vergelijkt in hun advertentie het interieur van hun auto’s met die van de Constellation. Een grote rol Marie bescuit van Victoria kost 45 cent en bij Ciba NV in Arnhem kun je alle soorten hout- en metaallijmen verkrijgen. Olympia typemachines wenst de KLM geluk, maar ook de Rijksluchtvaartschool te Eelde, M. Ruig wild en gevogelte te Amsterdam blijft niet achter en Fries meisje roomboter schijnt niet te vervangen te zijn!

Hyster vorkheftrucks wil alle straalmotoren voor de KLM transporteren en de laatste drie pagina’s zijn weer verdeeld onder de kleinere adverteerders. RFD Survival, Mispelblom Brandewijn, Aurora plastic schaalmodellen, de Nederlandse poetsdoekenmaatschappij, Transmark handelsmij, Assurantiekantoor Zestienhoven, Belgravers interieurbekleding, King natuurpepermunt, de Nederlandse Luchtvaartpool, de Nederlandsche Persilmij, Reyne & Zonen vouw- en ligstoelen uit Krommenie en vleeswarenfabriek ’de Muiderpoort’ wensen de KLM natuurlijk het allerbeste. Op de valreep vertelt A.M. Whisky, dat de op fust gerijpte hele fles slechts fl. 9,60 kost, oké

een half flesje voor fl. 4,90 dan. Sikkens eindigt de rij van adverteerders met een 1/1 pagina en spreekt uit dat de nauwe samenwerking -waarvan zij veel hebben geleerdin de komende jaren mag blijven bestaan ten voordele van in- en exterieur van de luchtvloot. Het is vijftig jaar later. De wereld is veranderd. De luchtvaart ook, inclusief de KLM. Bien sûr. Toch benieuwd wat die tien profeten over de luchtvaart in 2000 te zeggen hadden. Binnenkort dus maar eens naar de Dom van Utrecht. © Henk van Rooyen f.l.a.p.

De koker in de domtoren De zilverstalen koker van 35 cm lang en 10 cm doorsnee, die door de 11-jarige Alphonse Peter Bakkes (later gezagvoerder KLM en kleinzoon van de toenmalige President-Directeur) op 8 oktober 1959 in de domtoren werd ingemetseld, schijnt begin oktober 2000 door een actiegroep te zijn gestolen!! De koker bevatte de in 1959 op papier gezette visie op de luchtvaart in 2000 van tien prominente personen. 1. Z.M. Koning Leopold van België, 2. Lt. Gen. E.R. Quesada, de directeur-generaal voor de burgerluchtvaart in de USA, 3. professor G. Marinatos, Rector Magnificus van de universiteit van Athene, 4. Walton A. Cole, general manager van het persbureau Reuters in de UK, 5. Dr. J.H. du Plessis, administrateur van de Kaapprovincie, 6. Rajumari Amrit Kaur, oud-minister van gezondheid, voorzitster van het Rode Kruis in India en lid van het Parlement, 7. Herbert Moses, president van de Braziliaanse Pers Associatie, 8. Mr. Matsushita, grootindustrieel in Japan en voorzitter van de vereniging Nederland-Japan, verder 9. Sovjet-vliegtuigbouwer Tupolev en 10. een dijkwerker van de Deltawerken.

De KNVvL is er veel aan gelegen om de genoemde koker op te sporen en kennis te nemen van de inmiddels bijna een halve eeuw oude voorspellingen. Zij looft dan ook een beloning uit in de vorm van een rondvlucht naar keuze voor degene die de koker terugbezorgt!

WPPSEFSFHJPOBMFMVDIUWBBSU JO HFMEFSMBOEFOPWFSJKTTFM

XXXUFVHFBJSQPSUOM 18

All Clear



HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Houd Nederland Lucht(sport)waardig

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen

Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links

Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

❏ Man ❏ Vrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.



All Clear

19

In deel 1 van “Hoogvliegers” kwamen we tot de conclusie dat vliegen in de bergen veilig is, mits het met de juiste mentaliteit, kennis en vaardigheden gebeurt. Goed vliegerschap dus! In nog teveel clubbladen lees je uitbundige artikelen van piloten die zonder extra zuurstof op 13.000 ft “een rondje Mont Blanc” hebben gevlogen. En dan moet je hopen dat de hoogtemeter QNH was ingesteld. Goed vliegerschap houdt ook kennis in van je (menselijke) beperkingen. Ons lichaam is een ingewikkeld systeem van processen. In dit artikel besteden we aandacht aan de risico’s en beperkingen bij het vliegen op grote hoogte (zuurstofgebrek en –gebruik). Stof voor dit artikel komt uit eigen ervaring en diverse (medische) publicaties.

De piloot en zijn menselijke beperkingen

Hoogvliegers Verkeerstoren Aosta (LIMW)

DEEL 2 Menselijke beperkingen en zuurstof

verlagende geneesmiddelen) en bepaalde pijnstillers hebben een negatieve invloed.

De belangrijkste beperking ligt hem in het feit dat de mens zuurstof nodig heeft voor het in stand houden van lichaamsfuncties. De voornaamste zijn de hersenen, die bij een tekort aan zuurstof direct slechter gaan functioneren. Onze longen hebben o.a. de functie het bloed en daarmee onze hersenen van zuurstof te voorzien. Om dit goed te kunnen doen, moet (bij een zekere druk) in de longen een bepaald gehalte aan zuurstof aanwezig zijn. Het procentuele gehalte zuurstof in de lucht is op elke hoogte ongeveer 21%. Door de afnemende statische druk hebben de longen op grotere hoogte er dus meer moeite mee voldoende zuurstof uit de lucht te halen en in het bloed te krijgen. Daarbij is de zuurstofbehoefte van de mens afhankelijk van factoren, zoals vermoeidheid, stress, temperatuur, inspanning, slaapgebrek, algehele conditie, leeftijd, alcohol, enz, enz. Ook gebruik van bepaalde medicijnen, zoals tegen hoge bloeddruk, Sedativa (bewustzijns20

All Clear

Hypoxie is een toestand van zuurstoftekort in de weefsels. Met name de cellen van de hersenen en het zenuwstelsel zijn hier gevoelig voor, omdat zij de grootste behoefte aan zuurstof hebben. Artsen streven in een beademingssituatie een zuurstofverzadiging (saturatie) van 100% na om te voorkomen dat orgaanfuncties niet beïnvloed worden door zuurstofgebrek. Komt de saturatie beneden 95%, dan is er reden voor zorg. In 2009 hebben de Zwitserse zweefvliegers Adrian Sieber en Kristian Unell een groot onderzoek uitgevoerd. Zij schrijven: “In Samedan deden we 340 metingen van het zuurstofgehalte bij een zevental piloten. De metingen vonden plaats tussen 5.500 en


15.000 ft., zowel zonder als met extra zuurstof. Het resultaat staat in bijgaande grafiek. Hieruit blijkt, dat zonder extra zuurstof er

vanaf 2.500 m. MSL (± 8.000 ft) een lage zuurstofverzadiging ontstaat. Vanaf 3.000 m. MSL (± 10.000 ft) daalt de verzadiging beneden 92%. Voor het leveren van optimale prestaties een bedenkelijk percentage. Daarbij moet aangetekend worden, dat de metingen bij Zwitserse piloten uitgevoerd zijn. Door hun gewenning in een bergachtige omgeving zijn de meetresultaten gunstiger, dan bij ons “plattelandvliegers”


het geval zou zijn. Ook gaat het hier om gemiddelden. Uit de metingen is verder gebleken, dat roken en leeftijd een negatieve invloed hebben. Op 3000 m. MSL (± 10.000 ft) werden (zonder extra zuurstof ) de volgende meetresultaten vastgelegd:

de vlieger al na enige tijd bewusteloos raken of een hartstilstand krijgen. Hypoxie (zuurstoftekort) is ook oorzaak voor koude lichaamsdelen, zoals voeten. Ons lichaam is zo ingesteld, dat essentiële

VERZADIGING O2 % OP 3000 M. MSL:

44 jarige niet-roker

95%

41 jarige roker

92%

72 jarige niet-roker

88%

Een gezonde volwassene zal op 500 meter niet meer dan 96% verzadiging halen. Daarbij is 92% het minimale verzadigingspercentage voor een probleemloos functioneren van het zenuwstelsel. Boven een hoogte van ± 1.500 m. (± 5000 ft) kan zich al een gevoel van moeheid en slaperigheid voordoen. Ook de gezichtsscherpte neemt af. Boven een hoogte van ongeveer ± 3.500 m. (± 11.500 ft) kan een progressieve verandering in het functioneren van het zenuwstelsel andere problemen met zich mee brengen. Verschijnselen als onnauwkeurig horen en zien (tunnelvisie), concentratieproblemen, afname beoordelings- en beslissingsvermogen, vermindering van het geheugen, slechte spierbeheersing en andere lichamelijke klachten kunnen daarbij van negatieve invloed zijn op de vliegprestaties. Ook op lagere hoogte kunnen deze problemen ontstaan, o.a. door een tijdelijk verstoord evenwicht tussen ademhaling en bloedsomloop vanwege g-krachten bij (steile) bochten. Denk hierbij ook aan het vliegen in turbulente omstandigheden, zoals rotoren. Riskant is, dat dit gepaard kan gaan met een euforisch gevoel, waardoor deze problemen niet herkend worden. De volgende fase is het (vaak onmerkbaar) blauw kleuren van gezicht, nagels en vingers. De enige oplossing is zuivere zuurstof toevoegen aan de lucht die men inademt en de vlucht beëindigen. Op ± 16.000 ft kan

lichaamsdelen, zoals hart, hersenen, longen, lever en nieren het langste zuurstoftoevoer behouden. Huid, verder van het hart af liggende spieren, maag en darmen zullen bij gebrek aan zuurstof eerder afgesloten worden van zuurstoftoevoer via het bloed. Opgezwollen benen en brandende ogen zijn voorkomende verschijnselen voor hoogvliegers. Hoogte-oedeem. Dit is in de bergsport ook bekend als berg- of hoogteziekte. Door strakke riemen, snelle hoogtewinst en soms lange vluchtduur is dit een gevaar dat ook bij bergvliegers op de loer ligt. Piloten zijn hier gevoeliger voor, omdat zij ’s avonds weer “beneden” slapen terwijl de bergbeklimmer in zijn berghut acclimatiseert, waarbij ook het aantal rode bloedlichaampjes zich aanpast. Hoogteziekte is het gevolg van een toename van vocht in de longen en de hersenen (oedeem). In heel lichte mate begint dat al op 2500 m. Ernstig hoogteoedeem, dat soms ook al op die hoogte kan voorkomen, leidt tot een sterke druk op de hersenen. Hoeveel vocht er ook in komt, de schedel kan niet uitzetten. Door de druk ontstaan ongekende, onbehandelbare hoofdpijn en neurologische verschijnselen, zoals gedesoriënteerdheid en ongecoördineerd vreemd bewegen. Op den duur kan men zelfs in coma raken. Hypoxie vormt de prikkel voor een versnelMatterhorn.

ling van de ademhaling en de hartfrequentie. Zo probeert ons lichaam de weinige zuurstof versneld aan te voeren en te ‘accommoderen’ aan de ijle atmosfeer. Tegelijk reageren de weefsels op een ernstige hypoxie met een verwijding van de bloedvaten. Er blijft daardoor meer bloed - vocht - in de weefsels hangen. De bloeddruk zal dalen, wat de nieren aanzet om vocht vast te houden. Dit blijft weer hangen in de weefsels; een vicieuze cirkel die tot het oedeem leidt. Een argument voor deze theorie is dat de urineproductie afneemt voordat de hoogteziekte begint. Hyperventilatie (sneller en dieper ademen) kan door stress veroorzaakt worden. Normaal heeft het bloed van een volwassene een verzadiging van 98% zuurstof. Daar kan niets meer bij. Het bloed bevat ook koolzuurgas. Door het sneller en dieper ademen wordt er veel meer koolzuurgas uitgescheiden. Het koolzuurgas in het bloed vermindert. Daardoor verandert de zuurgraad van het bloed. In deze situatie kan het bloed de zuurstof moeilijk aan de weefsels afstaan. Ook de verdeling van kalium- en natriumzouten in de cellen verandert, wat eerder genoemde problemen kan veroorzaken. Mocht je merken dat je meer dan éénmaal per drie seconden ademt, dan is er sprake van hyperventileren. Een oplossing kan zijn om in een plastic zakje te ademen. Doordat het koolzuurgas weer ingeademd wordt blijven koolzuurgas en zuurstof in balans. Tijdens vliegen op hoogte wil ons lichaam de zuurstofdruk in de longblaasjes zo hoog mogelijk houden. Ook om ervoor te zorgen dat de zuurstof zo snel mogelijk wordt aangevuld, ga je hyperventileren. Dit is op hoogte een natuurlijke gang van zaken, er wordt echter minder zuurstof aangeboden. Stress leidt tot hyperventilatie, op de grond en in de lucht. Gebeurt het op hoogte dan zal het koolzuurgas nog verder dalen dan al het geval is als gevolg van hyperventilatie door de hoogte. Door de veranderde balans van de mineralen en zuurgraad ontstaat door langdurig hyperventileren daarnaast ook hoogteziekte. De enige remedie om hyperventilatie tegen te gaan tijdens bergvliegen op hoogte is zuurstof gebruiken en jezelf dwingen tot een rustige ademhaling.

Op welke hoogte zuurstof? De FAA (Verenigde Staten) kent een oude richtlijn voor zuurstofgebruik (FAR 91.211). Die komt er in het kort op neer dat een vlieger boven 14.000 ft (4.267 m.) niet zonder extra zuurstof kan en boven 12.500 ft. (3.810 m.) maximaal 30 minuten. Deze cijfers zijn van vlak na de tweede wereldoorlog. Het onderzoek heeft plaatsgevonden bij jonge militaire vliegers. Tegenwoordig wordt de juistheid hiervan voor de huidige (vrijetijdsvlieger) ernstig in twijfel getrokken, omdat bij het onderUitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

21

zoek zaken als kou, zonne-instraling, angst, stress, turbulentie, snelheidsveranderingen in rotoren, vochttekort, conditie, leeftijd en vluchtduur geen rol hebben gespeeld.

in het bloed aan. Gelijktijdig geeft dit instrument de hartslag aan. Op bijgaande afbeelding resp. 98% en 73.

Acclimatiseren Dr. med. Jürgen K. Knüppel (DAeC, zweefvlieger) en Dr. med. Heini Schaffner (bergvlieger en anesthesioloog) staan op het standpunt dat vanaf ± 5.000 ft. het lichaam

Naast vermoeidheid van de reis en/of lange vlucht, vraagt je lichaam tijd om aan lokale omstandigheden (waaronder terreinhoogte) te wennen. Jaarlijks stel ik tijdens berg-

zuurstof om. Ze zijn zo in te stellen, dat ze vanaf 5000, resp. 10.000 ft op basis van de statische druk en de behoefte van de vlieger zuurstof afgeven. Een aluminium O2-cylindertje van 1,5 kg heeft op 15.000 ft. al voldoende zuurstof voor 4,5 uur. Deze (lichte) systemen zijn uitermate geschikt voor de kleine luchtvaart. 2. Een constant-flow systeem, dat afhankelijk van de hoogte op 2, resp. 4 liter per minuut ingesteld kan worden. Voor hoogtes tot 16.000 ft. is 2 liter per minuut voldoende. Omdat dit systeem niet zuinig met zuurstof omgaat, is het zwaar. Een cylinder met 600 liter O2 weegt gauw 6-7 kg en daarom minder geschikt voor de kleine luchtvaart.

al kan reageren op zuurstoftekort. Dr. med. Heini Schaffner. Zie (zie http://www.landewiesen.at/downloads/Nullhypoxie.pdf ) schreef hierover een boeiend artikel. Hij heeft met eigen ogen kunnen zien hoe plattelandstoeristen zuchtend en steunend de eerste traptreden belopen als ze op 3450 meter uit het bergtreintje op de Jungfraujoch stappen. Recent onderzoek bij de luchtmacht toont ook aan dat vliegers onder gevechtsvluchtomstandigheden al een zuurstof te kort opbouwen op 5000 - 6000 ft. Symptomen van hypoxie zijn dan waar te nemen! Hoofdpijn, als gevolg van druk op de hersenen en geeuwen zijn signalen die kunnen wijzen op beperkte doorbloeding van de hersenen. Reageer hierop onmiddellijk met het innemen van (extra) zuurstof en het beëindigen van je vlucht. Andere problemen die kunnen ontstaan bij zuurstoftekort zijn kramp, onnauwkeurig horen of zien (tunnelblik), druk op de borst, vochtophoping, vermoeidheid, overgeven, afnemende concentratie en spierzwakte. Gevolgen zijn slechte waarneming en concentratie. LAAT HET NOOIT ZOVER KOMEN! Wie (ook tijdens het vliegen) iets meer over zijn conditie wil weten? Tegenwoordig zijn er vingerpulsoxymeters te koop. Ze geven in enkele seconden het zuurstofverzadigingspercentage 22

All Clear

Heini Schaffener (anesthesioloog/bergvlieger)

vliegexpedities in Aosta (Italiaanse Alpen) vast dat bij nieuwkomers de eerste dagen veel meer klachten, zoals hoofdpijn, gapen of misselijkheid voorkomen. Na enige tijd zal een lichaam zich hierop instellen (door extra rode bloedlichaampjes aan te maken). Een (klein) tekort aan zuurstof op lage hoogte is tijdens of na de vlucht soms al verantwoordelijk voor soms een lichte mate van lusteloosheid, duizeligheid, hoofdpijn, loomheid, sufheid, rillen en misselijkheid. Daar is onze vliegveiligheid dus niet mee gediend. Mijn persoonlijke keuze is om de eerste dag nooit te vliegen, maar die te gebruiken om te acclimatiseren.

Zuurstofsystemen Ik hoop, dat bovenstaande u er voldoende van overtuigd heeft dat het (afhankelijk van conditie en leeftijd) onverantwoord is om boven 11 - 12.000 ft. zonder zuurstofsysteem te vliegen. Er zijn ook voldoende redenen op lagere hoogte zuurstof beschikbaar te hebben. Voor de kleine luchtvaart zijn in principe twee systemen verkrijgbaar. 1. Een electronisch (on-demand) systeem (EDS). Dit zijn electronisch gestuurde systemen, die bij iedere inademing een “pufje” zuurstof toevoegen. Deze systemen gaan zuinig met


Wil je over het EDS (on-demand) systeem meer informatie, kijk eens bij Mountain High (http://www.mhoxygen.com) of www.aviationservices.eu (importeur voor de Benelux). Op de laatste website kunt u ook informatie downloaden voor veilig zuurstofgebruik. Zie ook het eerder genoemde artikel over “Nullhypoxie” van dr. med. Heini Schaffner (http://www.landewiesen. at/downloads.html).

Een aantal tips 1. Er bestaan meerdere soorten en samenstellingen van zuurstof, w.o. luchtvaartzuurstof en medicinale zuurstof. Medicinale zuurstof (tegenwoordig alleen op recept verkrijgbaar) bevat iets meer vocht, waardoor op grote hoogte uw apparatuur kan bevriezen. Gebruik geen medicinale zuurstof, want u loopt een risico!! 2. Zuurstof en vet zijn vijanden van elkaar. Smeer nooit vet, zonnebrand of andere vette materialen zoals cacaoboter op uw gezicht/lippen. Bij toevoeging van pure zuurstof kan dit ernstige verbranding tot gevolg hebben. Gebruik bij de apparatuur nooit vet!! 3. Zuurstofcilinders voor de luchtvaart moeten om de vijf jaar gekeurd en hervuld worden. In Nederland is Hugen (Maintenace for Aircraft) in Zevenaar hiervoor gecertificeerd. Een fles die helemaal leeg is, is automatisch afgekeurd (er kan vochtige lucht ingelopen zijn). 4. Bij het hoger vliegen, zal lucht in holle ruimtes gaan uitzetten. Dit gebeurt ook in verschillende lichaamsholtes, zoals middenoor, kaak- en voorhoofdholtes. Deze holtes hebben afvoerkanalen om drukveranderingen op te vangen. Bij ontstekingen of verkoudheid kunnen de afvoerkanaaltjes verstopt zijn. Het


gevolg (bij drukveranderingen) kan een ondragelijke pijn zijn. Zelfs gaatjes in een slecht onderhouden gebit kunnen pijnklachten geven. Bij het stijgen kan men last krijgen van pijn in kaakholtes, voorhoofdholtes en kiespijn. De remedie hiertegen is dalen. Bij het dalen kan je last krijgen van oorpijn. Een remedie hiertegen is de neus dicht knijpen en d.m.v. door de neus uitblazen er flinke druk erop geven. In noodgevallen kunnen neussprays, zoals Ortivine® uitkomst bieden. Dit medicijn vermindert de zwelling, waardoor de kanaaltjes weer open komen. Gebruik het echter niet langdurig, want het kan het slijmvlies beschadigen. Lucht in de darmen kan op grote hoogte een enorme pijn veroorzaken. Let dus op wat u eet, geen uien, bruine bonen en dat soort zaken.

Trap daar niet in. Zorg er voor, dat je VLIEGERSCHAP met hoofdletters kunt schrijven. Na het vliegen in de bergen zal je dan een beeld van eindeloze schoonheid bij je houden. Maarssen, november 2009 Kees Hordijk Kees Hordijk is TMG-instructeur en geeft jaarlijks bergvlieginstructie zweefvliegen in Aosta (Italiaanse Alpen). URL: www.aviationservices.eu Email: [email protected]

Waardevolle literatuur/websites: 1. Ward, Milledge and West: High Altitude Medicine and Physology. Second edition 1995. Chapman & Hall Medical, new York. 2. Http://dr-amy.com/rich/oxygen/ 3. Http://www.mhoxygen.com 4. www.aviationservices.eu 5. Http://www.landewiesen.at/ downloads.html

Een eerdere versie van dit artikel is uitgegeven in de serie “vliegkennis en –veiligheidsbrieven” van Rik Moons (B)

“Is vliegen in de bergen veilig”? Vanaf 1980 heb ik in Gap (Franse Alpen) in Aosta (Italiaanse Alpen) gevlogen. Sinds een aantal jaren ook zweefvlieginstructeur in Aosta. Vliegen brengt altijd enige risico’s met zich mee. Dat is met autorijden niet anders. Helaas komen er tijdens het bergvliegen ernstige ongevallen voor. Dat is niet altijd de schuld van de vlieger, maar in veel gevallen wel. Overmoed, een slechte voorbereiding en het ontbreken van kennis kunnen genadeloos afgestraft worden.

Medewerking kreeg Kees Hordijk van: Paul-Michel de Grood: (anesthesioloog en lid Med. Cie. KNVvL) Jan Kok: (anesthesioloog en bergvlieger)

Een avondvullende visuele presentatie over “de piloot en zijn menselijke beperkingen” voor uw vliegclub of combinatie van clubs is mogelijk. Mede voor deze boeiende lezingen ontving Rik Moons de GA-Safety Award 2008. Informatie en boekingen bij: [email protected] Kees Hordijk op 12.000 ft (nabij Mont Blanc)

Aeromedisch Instituut Veilig de lucht in... *GV#GTQOGFKUEJ+PUVKVWWVKUJoVGZRGTVKUGEGPVTWOQRJGVIGDKGFXCPXNKGIOGFKUEJGMGWTKPIGP/GVPCVKQPCNGGPKPVGTPCVKQPCNG GTMGPPKPIJGDDGPYKLPKGVCNNGGPJGVXGTVTQWYGPXCPITQVGNWEJVXCCTVOCCVUEJCRRKLGPOCCTQQMXCPXNKGIENWDUGPRCTVKEWNKGTGP 9KNVWQQMXGKNKIGPIG\QPFFGNWEJVKPMKLMFCPQRYYYCGTQOGFPNQHDGN

...en gezond weer thuis YYYCGTQOGFPN 6GNGHQQP


#GTQOGFKUEJ+PUVKVWWVKUGGPDGFTKLHUQPFGTFGGNXCP-./*GCNVJ5GTXKEGUDX


All Clear

23

Aeroclub Brasschaat maakt programma Fly-in 19 juni 2010 bekend De hele dag is er voor vliegtuigspotters de mogelijkheid om het af- en aanvliegen van de bezoekende vliegtuigen te fotograferen en filmen;

Naar aanleiding van de 100ste verjaardag van het vliegveld van Brasschaat organiseert de vzw Koninklijke Aeroclub Brasschaat (KACB) op 19 juni 2010 een Fly-in op het vliegveld van Brasschaat (EBBT).

Die dag is echter vooral de dag van de Corvette-run, die vanaf 15:00 op het vliegveld passeert.

In ’t bijzonder zal de vereniging ‘Natuur en Bos’ hierbij zijn vertegenwoordigd;

Plechtige zitting 100 jaar EBBT voor alle leden van de club en voor officiële genodigden.

Zaterdag 19 juni 2010 Vanaf 10 uur ’s morgens zijn bezoekers, buurtbewoners, vrienden en sympathisanten uitgenodigd om een rondgang te maken langs een hele reeks toestellen (toegang tot het hele gebeuren is gratis): • Oldtimers; • Hedendaagse sportvliegtuigen; • Zwevers; • Helikopter(s); • (’s avonds) Ballonnen (het vliegveld werd in de 19de eeuw voor ballonobservaties gebruikt);

Op zondag blijven de nog aanwezige toestellen nog steeds te bezichtigen voor bezoekers.

In een voormalig gebouw van de opleidingsschool (B3) wordt een tentoonstelling geopend over verleden en heden van de vliegen andere activiteiten in en rond het vliegveld van Brasschaat.

De organisatoren plannen het volgende programma:

Vrijdag 18 juni 2010

Zondag 20 juni 2010

Er wordt heel wat randanimatie verwacht. Zo zal de modelbouwvliegclub Condor haar mooiste toestellen tentoonstellen. Voor de kinderen bestaat de mogelijkheid zich voor een old-timer te laten fotograferen en er wordt tevens een springkasteel gepland. Het geheel wordt omkaderd door een reeks kraampjes met vliegtuigsouvenirs en versnaperingen; Binnenvliegende piloten zijn uitdrukkelijk uitgenodigd in het clubhuis. Zaterdagavond wordt de dag afgesloten met een feestje voor alle KACB- leden.

KACB vzw De Koninklijke Aeroclub van Brasschaat (KACB) is een Vereniging zonder Winstoogmerk die ontstond in 1950 in de schoot van het Lichte Vliegwezen. Geleidelijk aan heeft de club zich ontwikkeld tot één van de grootste vliegverenigingen in België met bijna 200 leden. Dankzij een eigen vloot van moderne en klassieke toestellen kan zowel het motor- als het zweefvliegen op het hoogste niveau worden beoefend.

Registratie voor deelname aan de fly-in kan op www.aeroclub-brasschaat.be of per mail naar fl[email protected]. Voor verdere inlichtingen kan contact worden opgenomen met de voorzitter van de vereniging Erik Van Houwe ([email protected]).

Een nieuwe MLA-vrijheid in Duitsland: de 120kg klasse is er! In het Bundesgesetzblatt in Duitsland werd een verandering bekend gemaakt die de invoering van een 120 kg klasse in Duitsland betekent. Vanaf heden geldt een lichtere regelgeving voor de gemotoriseerde 3- assige MLA’s, zowel één- als tweezitters, met een leeggewicht van 120 kg. inclusief het reddingssysteem. Voor deze toestellen is voortaan geen type certificatie (Musterzulassung) meer nodig. In plaats daarvan 24

All Clear

stelt het LBA (Luftfahrt Bundesamt) een nog te benoemen controlebureau in, die een schriftelijke verklaring afgeeft voor het type. Toestellen met een dergelijke verklaring mogen dan zonder call sign en zonder BVL vliegen, alleen een WA verzekering is nog verplicht. De verantwoordelijkheid voor onderhoud en gebruik liggen bij de fabrikant en de eigenaar. Ook de jaarlijkse controle is vervallen. Een nieuw brevet voor deze 120 kg klasse wordt ingevoerd. Dit brevet is voor onbepaalde tijd geldig en een medical is niet nodig. Op dit moment


De ZJ-Viera vertegenwoordigt de in Duitsland nieuw ingevoerde 120kg klasse. Foto: HollandMoritz.

komen de beide Tsjechische eenzitters ZJ-Viera en Song, met hulp van de “Acadamy 4 Pilots” uit Maagdenburg, binnenkort op de markt.


(Ingezonden reactie)

Minilaptop als co-piloot Geachte redactie, Met veel interesse heb ik in All Clear van december 2009 het artikel “Minilaptop als co-piloot” gelezen. Zelf gebruik ik een minilaptop, toevallig van het merk Flybook. Deze minilaptop kan ook als tablet gebruikt worden en heeft een touch screen. Bovendien heeft het ingebouwde Buetooth, UMTS en WiFi. Op de grond is dus alle informatie gemakkelijk op te halen, zoals ook in het artikel wordt beschreven. Verder zijn op de laptop Jeppesen Jeppview en Flitedeck geïnstalleerd. Flitedeck functioneert daarbij met een Bluetooth GPS antenne als moving map met de bekende Jeppesen VFR kaarten van geheel Europa. Ook alle landingskaarten van alle vliegvelden zijn aanwezig, alsmede de informatie die normaal in de Jeppesen-Bottlang te vinden is. Het mooie van het systeem is dat de landingskaarten ook zijn in te projecteren in de moving map omgeving. Het aanvliegen op een veld en het netjes vliegen van het circuit wordt daardoor een stuk eenvoudiger en dus veiliger. De track wordt ook geplot, zodat een en ander ook achteraf

Minilap

co-piloo

t

mee, boven dien slecht te lezen zijn de displays bij daglicht . In geval de laptop op de grond van turbulentie zou het ergste geval kan kunnen vallen en in dan een van geblokkeer d raken. de roeren De in Üters hebben ondeen gestrande vakan tiegan en de minil rtussen een kop koffie gers aptop aange verbinding sloten. Voor besteld met de top vaak uitge het internet is de UMTS kaart rust met een ingeb minilapkaart kopen of men moet een ouwde externe communica . UMTS en GPRS zijn snelle verze tiediensten die zorge mobiele nding van n de snelste gegevens. voor een variant. UMTS is In sommige gebie den is niet volled ig. Hier doet de dekking nog wel. Om de GPRS De minila het het vaak ptop legt onderw versnellen, downloaden van verbinding gegevens eg per telefoo kunnen bij tot te voorbeeld nkaart (zie de instel voordeel van het weerbericht, op foto boven lingen bijafbeelding de foto met ) of WLAN het scherm en worden Zo blijven de site van : het toont de uitgesloten Wetter-Jetzt. behoorlijk als het vliegv basisfuncties toch . meer details Het tijd kan beschikbaa dan telefoo (en dus buiteeld ver van bewoond r elkaa men aanbiedingen n PDA’s. r vergelijken van hotels n UMTS gebied met bereik , een Mini-laptop uitzoeken ) ligt. inform als co-pilo en reserveren.gunstige overnachtin Een vast ot: op het raten functi zoektocht g vliege atie die van belang Geen moei e bundel compacte appaoneren vele of zijn voor n. Vele telefo zame kost is planningpro neren met de PC. Via enbespar het nog een kame bereiken en officiële instanties Voor vele gramma’s een UMT de vraag of end r vrij is, of voor zijn snel te S verbinding de gegevens vliegers men toegan er het vliegv een duur pen is het al of WLAN g tot het intern eld. zijn beter dan achter de hotel op via Voor de afreke heeft gewoonte et. PC te doen groot voord een telefonische briefi te begrijning zijn om de vluch mogelijk. . Mobiele PDA zitte eel is ook er vele tariev Voor de vluch tvoorber Een uitsta n ook al toestelle dat hotels, ng. Een zoekt en pjes en eiding thuis ocht op intern tvoorbereid vergelijkin vaak in de n zoals de dag komt ordegroo gen kunnen wordsoortgelijke tips snelhuurauto, van vliegtas. iPhone van de minilaptop ing de volgende tte daar tusse bieders kan van de verschillend et en We hebb opgezocht en, voor het intern Appl weer helpt in n uitwi hierb et e e eens onde aanword en de stan van of een geval jken en in ij zinvol zijn. vele geva nement met rzocht: de evenals NOT en meteogegevens pas. Via d der tech een onbekend je moet Een abon llen verd aankomt. opgevraagd niek in nieuwe AM’s. Ook gebruiksdu een vaste bundel, er. omgeving restau generatie , ongea beoor ur, rants op delin luchtvoorb minilapto steeds meer -frequentie of -mom cht op pilotensites de vliegvelden zijn g van ereiding op UMTS, GPRS ps de gegev te vinden je PC . zijn. Pilote in opkomst, en kan ent, is , WLAN. n voordeliger of een ander ens overzetten op thuis, dan bestaande moeten zich die in het buitenland een Minilapto Windows Dit artike was het tot klein mobiel appar PDA ps programm geen specia de kosten goed laten voorlichtenvliegen l is aat, dat dusver wel en tamelijk geven op deze mani a’s. Je hoeft le versies aldaar, want uit Aerokuriermet toestemming overge vluchtvoor er eenvoudig te kopen. fors oplop die kunnen over bereiding bij de elektronische nomen veel gegev snel en. Auteur: Patric van mei 2009 van de privé Echter een ens en Een voorb WLAN-Ho Vaak is in het buite daar nieuw k Holland-M eeld UMTS, GPR Vertaling tspot een de zogenaamd e generatie van piloot. oritz. een weekendje uit de praktijk van en bewerking: goedkoper nland een S, WLAN alledag: alternatief. meer moge e minilaptop, heeftnotebooks, weg met een Rieteke van vliegt Mini lijkheden uig, VFR Luijt. laptops Dit zijn versc voorbereidi voor de elektrveel van Braun eenmotorig Heide-Büs hillende er kunnen hebben nog een groot schweig ng sal Mobi afkortinge um aan de kaarten of le tie op te zoeke en vooral ook om onische n voor het voordat de Noordzee naar opgeslagen handboeke voordeel: systemen Telecommunica Lichtgewicht overdragen kust. Kort CTR van tions voor mobi n die anders hebben. Met n die met vliegen informa: een van gegev bereikt, word Hamburg draadloos te voeren. el telefonerenSytems) en GPRS te zwaar zijn worden te maken niet veel extra. minilaptop in de een UMT ens. UMT wordt netwerk, Het t (Gen duide zo’n klein vliegta . om up-to WLA S eral het kaart S( mee meestal in lijk bewolking s weegt -date houd N internet. gegevens is kun apparaat een hotels, bedri(Wireless Local Packet Radio Servi Uniververder vliege dat opkomende en dan tot stand lende pakke Voor het gebru internetverb je met ce) zijn Dus word jven of restau Area Network) van de gebru wel de verantwoo van de n riskant breng ik Bij het zoeke t besloten verrekenin t-aanbiedingen van UMTS zijn is een lokaa dat de system en. Een verder plusp inding rants, dat uit te wijke maakt. grasbaan van er verschillen zgn. “Elec iker. In de grote luchtrdelijkheid voor mobi g vindt plaat toega l ternetverb n naar antwoorden en compatible unt is n naar de tronic Fligh ele telefo het dichtsbijge de aanbieder ng geeft tot inding van s per bund helpt de inÜtersen. ons. De zijn met de Niet alleen t Bags” al vaart is de el, of per Het appar een kleine legen vliegv s met versc in opmars. het datahoevee keuze is zeer uitge aat notebook. hileld kan per comp plannen van de om te gebru is snel aangesloten lheid. breid. De vluch PRAKTIJ Eindigt het kunnen gereg uter, ook vele ander t KTEST MET laptops, pastiken. In tegenstellin en klaar g DE MINILAP dag in het uitstapje voor de rest denken valt eld worden via de e zaken de vliegtas, een minilaptop gematot grotere We hebb restau laptop. Te aan het elektr TOP 200 en een test hij neemt kkelijk in moeite waard rant van EDH van de van UMT pilote onisc bijna 9 uitge E? Is het de S kaart h bijhouden nlogboek voerd met gaan plaats om de stad we verder en Zelfs een een Stauff Syste . Als voorbeeld in. De batterij kunnen vliege in te gaan voord koppeling vliegtuigjournaal. voor de vluchEeePC van fabrik c gebruikt. is eventueel at en met system ant vold n? www Daar tvoor de hele Kan ASUS oende voor boord en behoort .dfs.de. naast werd overnachte berei men hier vlucht met een Al bij het tot de moge navigatien? verwachtin Vodafone informatie dingssoftware de installeren werd Flym gedownload lijkheden. g eruit voor Hoe ziet de weersMet een wordt de ap van volgende Na het bekijk de terugvluch van www USBDe accu houd dag? .wetter-jet werken hetze stick of CD-R grote overeenko t de zt.de lijk dat ons en van het weer is mst met uur vol. Wie t het in de regel lfde als thuis OM wordt Flym mobiele het wel ap eenvo andere Windows-P op appa De vlucht gen naar de gezelschap niet verde duideop het boord in het vliegtuig een een paar udig geïns voorbe minilaptop raten die vaak de PC: een groot C’s duide r talleerd. hun eigen plusp net zo gemak reiding kan met de man van eenNoordzeekust. Een kan vlieAlle funct lijk. ciale adapt net heeft kan ook aansluiting is met de hoeft geen apart instellings- unt in vergelijkin minilaptop kelijk plaats vriendelijk ies e gebru met PC-versie er g met PC. Applic vinden als aan om ze lokaal luchtvaartb e installeren van de appli iksaanwijzing en gebruiksfun u natuurlijk de laptop aansluiten een speaties 26 All thuis op de edrijf naar het dicht cties hebb andere te worden Clear catie, kan . Dat doet speciale aanpa zoals Flymap functi Het vliegp en gebruiken. station te en. Bij een stbijzijnde biedt In de lucht alleen als u op de bestudeerd deze zond oneren zonde breng lanni ssingen. grond metro ngspr en. horen . er Wie kleine beeld problemen r Via intern staat. ogramma vakantiegan laptops veilig Uitgave voor te zijn. Het et hebben op de minilbekend funcionee de leden opgeborgen telijk. Net scherm zijn de de aptop van de treinvgers zich op de hoog van de KNVv Flymap menurt vlot en zond de vlucht gebruik van het appar zo probl te L erbin met er gestel eeml breng hape aat tijden een USBvenst ding naar oos komt d t de nodig een groot afdeling s Ham de verbindingers goed te lezenringen. Ondanks e risico’s met gemotorisee voord In gebieden stick kunnen het de rd vliege en blijve ook op hotel eel is dat men via burg. Nog zich n n ze overz ningsappli met UMTS-dek navigatieplanne tussen PDA en EeePC king word n op de hand ichhotel (met sites kan kijken of de laptop tot stand haald. Zelfcaties van de DFS en er nog een korting) besch (Duitse LVNLde websites van held worden overg . Ook in lande met een ikbaar is. wetter-jetz , red.) snel beetje vertralijke gebieden met In korte t, pc_met ezet. en zond een ging of

nog te zien is. Helaas heeft FliteV deck nog geen mogelijkheid om te track later weer in te lezen. Dat kan overigens wel in Google Earth. Een groot voordeel is dat de enroute kaarten elke vier weken worden ge-update en de landingskaarten elke twee weken. Je vliegt dus altijd met actuele kaarten, die helaas nog niet in de formele zin van de wet als kaart worden beschouwd. Dat moeten nog papieren kaarten zijn, want de stroom zal maar eens uitvallen. Ik heb dus ook altijd papieren kaarten bij me. Uit het bovenstaande zult u begrijpen dat de laptop ook in het vliegtuig zelf wordt gebruikt. Ik heb zeker ook wel in turbulent weer gevlogen, maar nooit problemen gehad met het vallen van de laptop. Mijn ervaring is dat het risico daarop niet groter is dan bij de andere spullen, die we tegenwoordig in het vliegtuig bij ons hebben, zoals knee-boards, kaarten, kaartenmappen, GPSen en dergelijke. Mogelijk dat de compacte afmetingen van de laptop daarbij een


top als

Uitgave voor de

er meer bepe de rkte dekki problemen binne plannload op ngeng kunnen de kleine de pagin laptop. a’s

worden gedow

leden van

de KNVv

L

afdeling

gemotorisee

rd vliege

n All Clear

27

rol spelen. Ik gebruik de laptop in tablet mode en dan is hij niet groter dan een mapje landingskaarten. Enig nadeel is dat, voor een bedrijfszeker gebruik, het geheel wel via een omvormer aan het boordnet hangt. Naar mijn gevoel verhoogt het gebruik van het systeem de situational awareness enorm en verlaagt het de werkdruk in de cockpit. Dat komt zonder meer de vliegveiligheid ten goede. Met vriendelijke groeten / Best Regards, Dirk Meijer Tel: + 31 6 1503 5833 e-mail: [email protected]


All Clear

25

TECHNIEK

LIFTVERHOGENDE MIDDELEN

Veel uitvoeringen, één doel Heeft u zich ook wel eens afgevraagd waarom er zo veel verschillende mogelijkheden zijn voor het bevorderen van lift? Zou niet één gangbaar type vleugelkleppen genoeg zijn? Christian Majunke, lucht-en ruimtevaartingenieur en betrokken bij de ontwikkelingsafdeling van Remos in Pasewalk, beschrijft de verschillen.

Flaps geven de vleugels een nieuw profiel, ze verbeteren de lift en verhogen de weerstand. De Cessna Stationair beschikt over semi fowlerflaps.

H

oewel ze altijd goed zichtbaar zijn, voeren ze toch een leven in de schaduw. Alleen bij de controle bij aanvang van een vlucht wordt er aandacht aan besteed. Men schudt er een keer aan, bekijkt de bekleding, de bevestigingen en de werking. Hooguit vraagt iemand zich misschien nog eens af wat er gebeuren zou als die dingen asymmetrisch zouden bewegen en dat is het dan wel zo’n beetje. Bij de start of de landing kan men eigenlijk

niet zonder de hulp van vleugelkleppen of wel flaps. Bij de start stijgt het vliegtuig eerder op en wordt de startlengte bekort. Bij de landing kan het toestel bij een lagere snelheid nog vliegen en wordt de landingsuitloop bekort. Met behulp van de flaps kan het vliegtuig sneller omhoog komen. Dat kan belangrijk zijn als de baan kort is en/of aan het eind hoge hindernissen zijn. Eenmaal op hoogte spelen de flaps geen rol van betekenis meer.

Echter wel bij de daalvlucht, waarbij het er op aan komt de snelheid onder controle te houden. Tevens helpen ze ook de bestuurbaarheid te verbeteren. In uitgeklapte stand kunnen, dankzij de lagere minimumsnelheid, krappere bochten gemaakt worden. Nemen we als voorbeeld de nieuwe Tecnam Twin P2006T. Om een bocht van 30° te maken moet je minstens 71 knopen vliegen om niet uit de lucht te vallen, maar met 40° flaps is een snelheid van 58 knopen voldoende.

Een eenvoudige flap (met spleet) zowel aan de boven- als aan de ondervleugel van de Antanow An-2 maakt bij deze dubbeldekker een korte start en landing mogelijk.

Fowlerflaps aan de FK 14 Polaris- veel moeite voor een eenvoudige ultralight. Daar staat wel een hogere reis- en een lagere landingssnelheid tegenover.

Spleetflaps helpen de Grob 140TP aan aanvaardbare landingseigenschappen. Door de spleet wordt de luchtstroom op de bovenkant van de vleugel nog eens “vernieuwd”.

26

All Clear



Flaps kunnen aanzienlijk verschillen in constructie en positie aan de vleugels. Zo zijn er slats die aan de voorkant van de vleugels zitten. Deze kunnen star zijn zoals aan de Do 27 of, afhankelijk van de snelheid, in- en uitschuifbaar zijn zoals aan de Morane MS 880 Ralley. De meeste flaps zitten aan de achterkant van de vleugels. De werking verschilt duidelijk op gebied van complexiteit en aerodynamica. Alle flaps-systemen hebben een ding gemeenschappelijk: uitgeschoven verhogen ze de luchtweerstand. Dat geldt in het bijzonder voor flaps in de 50° + stand. Flaps zorgen bij het in- of uitklappen voor een duidelijk “knikmoment”. Reden: worden de flaps neergelaten dan wordt de liftkracht naar achteren verplaatst met als gevolg dat het vliegtuig met de neus naar beneden gaat. Omgekeerd als de flaps weer opgetrokken worden dan wordt de liftkracht weer naar voren verplaatst en trekt het vliegtuig de neus weer omhoog.

Veel moeite om een geringere minimumsnelheid te bereiken De meeste kleine, lichte vliegtuigen hebben eenvoudige flaps. Natuurlijk zijn er uitzonderingen. De Franse MCR 01 bijvoorbeeld. Deze MLA is snel, met de 100 PK sterke motor vliegt deze tweezitter meer dan 140 knopen. Hoe is het echter gesteld met de overtreksnelheid? Ligt die niet veel te hoog? Zonder flaps zou dat voor een MLA, zeker met 49 knopen, te hoog liggen. Voor deze categorie vliegtuigen geldt als maximale overtreksnelheid (Vso) 35 knopen. Om de minimale vliegsnelheid te laten dalen van 49 naar 35 knopen heeft de MCR01 geen eenvoudige flaps, maar een hoog efficiënt systeem van flaps ingebouwd. Met behulp van de dubbelgespleten flaps (split double slotted fowler flaps bron: DynAéro SA) kan de snelheid voldoende gereduceerd worden. Duidelijk zal zijn dat onderhoud en vervanging van een dergelijk complex systeem aanzienlijk duurder is dan een gewoon stel flaps. Ook worden splijtkleppen gebruikt, in dat geval zal dan aan de bovenkant van de vleugel geen vormverandering ontstaan. ImSplijtflaps integreren het beste in een vleugel zoals hier bij de Boliden Harvard T-6. De bovenzijde van de vleugel verandert niet van vorm.

mers aan de onderzijde van de achterkant van de vleugel buigt slechts een segment naar beneden. Hoe groot deze flaps mogen zijn hangt af van de breedte van de vleugels. Gebruikelijk is 20 tot 25%. Is de breedte van de vleugel 120 cm dan mag de flap maximaal 30 cm zijn. De winst aan liftvermogen is bij dit soort flaps gering, de vergroting van de weerstand is daarentegen aanzienlijk. Een voordeel van dit type flaps is dat het weinig moeite kost ze te plaatsen en daardoor zijn de kosten geringer. Dit flaps-syteem wordt vooral gebruikt bij de 300/400 series van de Cessna-Twins. Ook Diamond DA42 gebruikt de splijtflaps, maar dan zijn ze dichter aan de romp geplaatst. Ook bij MLA’s komen dit type flaps voor zoals bij de TL96 Sting. Hoe werken splijtkleppen? Als we de overtreksnelheid naderen verandert de luchtstroming aan de achterkant van de vleugel. De lucht laat het oppervlak los en veroorzaakt wervels naar voren en naar achteren. Eenvoudig gezegd: de splijtflap stuurt de luchtstroming aan de onderzijde van de achterkant van de vleugel naar beneden en neemt daardoor de luchtstroming van de bovenkant van de vleugel, die los dreigt te raken van de oppervlakte, met zich mee. Splijtkleppen zijn eigenlijk alleen geschikt bij een profiel waarbij de luchtstroom loslaat aan de achterkant. Dit is bij de meeste vliegtuigen het geval omdat het een goedmoedig vlieggedrag bevordert, maar niet bij allemaal. Aan de vleugel van een F-104 Starfighter zou dit type flaps niet functioneren. Een volgend type flaps die veel gebruikt worden zijn de gewelfde flaps die anders werken. Deze flaps komen we o.a. tegen op de C42 van Comco, de Robin DR400, de Diamond DA40 en de Piper PA-28. Dit type flaps is betrekkelijk eenvoudig. Een groot deel van de achterzijde van de vleugels is als flaps gemaakt, die handmatig dan wel elektrisch bediend wordt. Het doel is de welving van de vleugel te vergroten. De grotere welving geeft meer opwaartse druk zonder dat deze veel meer weerstand Splijtflaps aan de Diamond DA50, waardoor alleen de onderzijde van de vleugel van vorm verandert. De flaps vertragen het “loslaten” van de luchtstroom aan de bovenkant.


oproept en zonder dat een merkbaar knikmoment wordt veroorzaakt. Heel anders werken de spleetkleppen. Zoals gezegd, begint het loslaten van de luchtstroming bij een langzame vliegsnelheid, aan de achterkant van de vleugel. Wie dat eens wil zien kan een draad wol op de vleugel plakken –natuurlijk kan dit alleen bij een laagdekker- en dan zeer langzaam vliegen. U kunt dan vaststellen dat de richting van de draad bij verminderde snelheid verandert. Daar waar de luchtstroming al heeft losgelaten wordt de luchtwerveling duidelijk zichtbaar door de bewegingen van de draad. Door het loslaten van de lucht kan de draad zelfs loodrecht naar boven of naar voren wijzen. Waardoor komt het eigenlijk dat de luchtstroming los laat? Heel eenvoudig: door het verlagen van de vliegsnelheid verandert de stroming om het profiel. Bij een lagere vliegsnelheid levert de lucht niet genoeg draagkracht om het gewelfde profiel van de bovenkant van de vleugel te volgen. Daarom zal de lucht, beginnend aan de achterkant, los laten en gaan wervelen. Aan de meer holronde onderkant van de vleugel gebeurt dat natuurlijk niet, want daar kan de aangevoerde lucht niet anders dan de contouren van de vleugel volgen. Het is dan ook wenselijk om de verzwakte luchtstroming aan de bovenkant van de vleugel weer om te zetten in een draagkrachtige stroming met behulp van de luchtstroom die aan de onderkant geleverd wordt. Precies dat doen de gewelfde flaps. Flaps vergroten de welving van de vleugels en dus meer lift, terwijl een spleet tussen de vleugel en de flaps ervoor zorgt dat er lucht van de onderkant door de spleet naar boven stroomt, met gevolg dat de stroming achter aan de bovenkant van de vleugel zich kan herstellen.

Gewelfde flaps met versterking: de spleet is de oplossing Het resultaat is een indrukwekkende vergroting van het liftvermogen. De Remos GX voert dit type flaps. Maar ook de Airbus A320, Flight Design CT, de Cirrus SR20/22, de Cessna 172 en vele andere De gewelfde flaps aan de vliegtuigen van de DR 400 serie zijn zo groot, dat ze bijna volledig in een hoek van 90° naar beneden kunnen. Er is ook een startpositie.


All Clear

27

Door de slats en dubbele spleetkleppen kunnen grote vliegtuigen langzamer vliegen.

vliegtuigen gebruiken de spleetkleppen. Het aanbrengen van spleetflaps is niet veel duurder dan van gewelfde flaps. Het hoge aerodynamische voordeel rechtvaardigt dat zeker. De breedte van de spleetflaps is afhankelijk van de vleugelbreedte en bedraagt 20 tot 30% van de vleugelbreedte. Het fascinerende aan spleetflaps is dat je ook meerdere spleten achter elkaar kunt plaatsen. Je zet als het ware nog een flap aan de bestaande flap. In dit geval spreken we van de reeds eerder genoemde dubbele gespleten flaps. Aan de vliegtuigen waarmee we naar onze vakantiebestemming reizen is de werking van dit flaps-systeem duidelijk te zien. Maar ook bij de reeds genoemde MCR-01 van DynAéro. De constructie en het gewicht van de dubbel gespleten flaps stellen hogere eisen dan de eenvoudige gewelfde flaps. Om maar niet te spreken over de drievoudige spleetflaps zoals we die bij de Boeing 727 zien. Dergelijke flaps schuiven eerst naar buiten, voordat ze gebogen naar beneden gaan. Daardoor wordt ook nog eens de oppervlakte van de vleugel vergroot. In dit geval spreekt men van fowler flaps. Dit type vereist een complexe constructie en bouwwijze. Aan de FK-14 Polaris zijn ze te zien. De fowler flaps onderscheiden zich door het knikmoment. In het algemeen kan men zeggen dat het knikmoment duidelijk groter wordt, afhankelijk van de grootte van de uitslag van de flaps, de breedte van de flaps en de afmeting van de vergroting van de vleugelbreedte. Worden flaps verkeerd gebruikt dan kan het knikmoment zo groot zijn, dat een corrigerende uitslag van het hoogteroer de lifttoename teniet doet, of –nog erger- dat het knikmoment zich niet meer laat corrigeren door het hoogteroer. Is er een uitweg? Zou 28

All Clear

een dergelijke sterke liftvergroting nodig zijn om het vliegtuig langzaam genoeg te laten vliegen, dan zou het extreem sterke knikmoment alleen door een constructie van de voorvleugels tegen gegaan kunnen worden. Voorvleugels verhogen ook de welving van de draagvleugel. Daarbij komt nog dat door een spleet tussen de voorvleugel en de eigenlijke vleugel een krachtige lucht stroomt van de onderkant van de vleugelvoorkant naar de bovenkant. De toename van lift door een voorvleugel is echter gering. Waarom besteden we er dan aandacht aan zult u vragen? Voorvleugels zijn dan van belang als het erom gaat een grotere lift aan de voorkant van de vleugels te verkrijgen. In de aerodynamica spreekt men van het produceren van aanzuigkracht. Daardoor wordt het knikmoment duidelijk verminderd, wat weer de inzet van sterkere flaps aan de achterkant mogelijk maakt. Vanwege te hoge kosten komt bij de General Aviation een combinatie van deze twee systemen nauwelijks voor. Men treft ze bijna uitsluitend aan bij dure business jets en verkeersvliegtuigen. De problemen die vliegtuigconstructeurs ondervinden bij het ontwikkelen van flaps interesseert ons piloten als gebruiker eigenlijk weinig. Voor ons is het belangrijk dat ze de benodigde liftvergroting leveren en dat het vliegtuig zich bij het gebruik van de flaps goedaardig gedraagt. Als de flaps volledig uitstaan, zorgen ze niet alleen voor een grotere luchtweerstand, maar zelf worden ze ook aan sterke krachten blootgesteld. Hoe groter de snelheid hoe sterker die krachten zijn. Om precies te zijn: verdubbelt de snelheid dan nemen de krachten op de kleppen met het viervoudige toe. Daarom moeten de flaps tegen beschadigingen door te hoge snelheid worden


beschermd. Om dit te bereiken bevind zich op de snelheidsmeter een witte boog. De bovenkant van deze boog markeert de maximale snelheid waarmee de flaps in werking gezet mogen worden. Bij een paar vliegtuigen mogen flaps in een lage stand bij hogere snelheden worden gebruikt. Dit vindt men niet op de snelheidsmeter terug, maar moet aangegeven staan middels een goed zichtbaar aangegeven sticker op het paneel. Flaps maakt het vliegen voor ons piloten makkelijker en veiliger. Met behulp van flaps kan men langzamer vliegen en men kan er ook nog mee remmen. Waarom ziet menig fabrikant, gezien de grote voordelen, er toch van af? Het antwoord is simpel: omdat hun draagvlakken “van huis uit” groot genoeg zijn en een goed profiel hebben om ook zonder flaps langzaam te kunnen vliegen. “Snelle jongens” zijn deze vliegtuigen dus niet. Nog een categorie die zonder flaps zeer goed vliegt zijn de aerobatic vliegtuigen. Hun vleugels worden bij de vliegbewegingen zo zwaar belast, dat flaps, als ze ingebouwd zouden zijn, niet lang zouden blijven zitten. Met toestemming overgenomen uit Aerokurier 11/2009 Auteur: Christian Majunke Vertaling: Rieteke van Luijt

WWW.ZLINAERO.COM

NIJVERHEIDSTERREIN 8 1645 VX URSEM HOLLAND TEL.: +31 (0)72-5720523 / +31 (0)6-53215561 E-MAIL: [email protected]


Nationale coördinator voor Onderhoud Seniors (OS) en S-BVL inspecteurs Voordat ik van wal steek over de OAL 1976-001/9 zal ik mij eerst even voorstellen. Mijn naam is Arjen van Pinxteren en ben sinds kort de nationale coördinator voor Onderhoud Seniors (OS) en S-BVL inspecteurs. Mijn taak is het een schakel te vormen tussen de Kerngroep MLA (KNVvL & AOPA) en de mensen die zich inspannen voor het op peil houden van de luchtwaardigheid van de MLA’s zoals de OS-en, de Inspecteurs en eigenaren/houders van MLA’s. Mijn oorspronkelijk opleiding is die van verkeersvlieger en als zodanig heb ik aardig wat uren in mijn logboek staan. De luchtvaart is een mooie, uitdagende en veelzijdige tak van sport en heb daarom tal van andere functies gehad zoals instructeur voor alle disciplines, Hoofd Opleidingen, producent van cursussen en cursusmateriaal, kwaliteitsman, adviseur voor een aantal bedrijven die JAR-FCL certificaties wilde bemachtigen. Diverse malen heb ik ook het beheer van vliegtuigen mogen doen. Van daar uit kwam ik in aanraking met het onderhoud van vliegtuigen en heb daarom ook maar mijn kwalificaties als GWK (EASA AML) gehaald. Als laatste heb ik afgelopen herfst via de Duitse zusterorganisatie (DULV) mijn kwalificatie als Avionik Prüfer aan mijn licentie Flugzeugprüfer Klasse 5 toegevoegd. U ziet het: Ik ben van alle markten thuis. Ik voer zelf regelmatig S-BVL inspecties uit en kom de laatste tijd regelmatig in discussie over de OAL 1976-001/9. De aanduiding is een mond vol en meesten hebben wel ongeveer een idee waar het over gaat. Wat ik merk is dat slechts weinigen volledig op de hoogte zijn van de inhoud van deze aanwijzing. Nu roept de overheid altijd vrolijk dat je als Nederlander de wet dient te kennen, maar ik ken eigenlijk niemand die dat ook daadwerkelijk doet. De meesten MLA piloten en eigenaren vormen daar geen uitzondering op. Daarom zal ik proberen in een aantal artikelen wat meer tekst, uitleg en achtergrondinformatie te geven en hoop zo het allemaal wat makkelijker voor u te maken met deze regels om te gaan. Doet uw

voordeel er mee en anders uw achterdeel. Eerst even wat historie. Voor het bestaan van EASA was ieder lidstaat in Europa verantwoordelijk voor zijn eigen regelgeving op het gebied van luchtvaart, waarbij de Reglementen van ICAO als absolute basis golden. Naast het volgen van de ICAO-regels was ieder staat soeverein in zijn luchtruim en had daardoor het recht aanvullende reglementen op te leggen. Wat onderhoud betreft wordt wereldwijd gebruikt gemaakt van de “Airworthiness Directives”, beter bekend als de AD’s. Dit zijn aanwijzingen met betrekking tot luchtwaardigheid uitgegeven door een overheid en deze AD’s worden eigenlijk altijd wereldwijd overgenomen. Dus als de FAA met een AD kwam vond je deze meestal binnen een paar dagen terug op het Nederlandse overzicht en omgekeerd. Naast deze AD’s bracht Nederland ook nog eens zijn eigen “Bijzondere Luchtwaardigheids Aanwijzingen (BLA)” uit. Meestal werd een BLA uitgegeven op basis van een buitenlandse AD, vaak waren er ook eigen producties. Om het verhaal compleet te maken bracht Nederland ook nog eens richtlijnen van een wat meer algemene aard uit en deze staan bekend als de “Onderhouds Aanwijzingen Luchtvaarttuigen (OAL)”. Dit waren Bij iedere BVL-inspectie diende men dus voor zowel AD’s, BLA’s en OAL’s de lijsten door te spitten. Een beste klus dus. Onder de invloed van EASA vindt er toch een Europese harmonisatie plaats en hierdoor heeft de EASA-AD het licht gezien. Nederland doet daar van hartenlust aan mee en daardoor zijn aardig wat BLA’s en OAL’s naar Europa overgeheveld, maar helaas niet allemaal. De paar overgebleven OAL’s gaan voornamelijk over Onderhouds Programma’s en eentje is er van direct belang voor u: de OAL 1976-001/9. De codering van OAL’s is vrij eenvoudig en begint met het jaar van uitgifte, volgnummer en revisie nummer. Onze OAL is dus van 1976, eerst publicatie van dat jaar en heeft inmiddels een negende revisie gehad. Dat laat overigens mooi zien dat regelgeving meer leeft dan men denkt. De inhoud van de OAL is vrij simpel. Voor een aantal met name genoemde uitrustingsstukken in luchtvaartuigen dient men periodiek te controleren of deze nog naar behoren functioneren, danwel te herijken. Als de fabrikant van het betreffende onderdeel niets


voorschrijft dan moet deze controle van Staatswege ieder 24 maanden plaatsvinden. Voor de MLA gaat het om de Hoogtemeter, Snelheidsmeter, Kompas en Transponder. Het gaat bij alle onderdelen om een test op functionaliteit. Bij de hoogte- en snelheidsmeter is niet moeilijk te raden waar het om gaat, maar met name kompas en transponder geven veel onbegrip. Bij het kompas kijkt men of de deviatietabel die bij het kompas hoort nog steeds de juiste waardes vermeldt. Is dit niet het geval dan moet het kompas opnieuw worden gecompenseerd. Bij de transponder kijkt men of het uitgezonden signaal in Mode-S de correcte hoogte, de viercijferige code (bv 7000) en de Mode-S code van het vliegtuig correct doorgeeft. De knijp zit in de term “Luchtvaartuig”. Een MLA mag dan wel erg licht zijn en gecertificeerd volgens andere regels dan GA-vliegtuigen, maar het is toch echt een vliegtuig in de zin der wet. Dat betekent dat als sinds 1976 deze regel ook van toepassing is geweest op MLA’s. Nu was IVW gelukkig destijds erg pragmatisch met het toepassen van deze regel op MLA’s omdat men ook wel begreep dat dit bij de MLA’s van toen een lastig uitvoerbare regel zou zijn. De MLA’s hebben sindsdien een enorme ontwikkeling doorgemaakt en een MLA van nu is lastig te vergelijken met een MLA van toen. Was toen met 40 kts vliegen iets spannends, nu is 140 kts vrij normaal geworden. Dat is trouwens een snelheid waar de meeste GA-kisten niet eens aan kunnen tippen. Met het toenemen van de prestaties van de MLA’s namen niet alleen de eisen van de gebruikers toe, ook IVW ging strenger de regels hanteren. Direct gevolg is dat er nu bij het invullen van de “Eigen Verklaring Eigenaar” bij het eerste onderdeel men wel degelijk dient te verklaren dat de OAL 1976-001/9 is uitgevoerd en geldig is. Zonder deze verklaring geeft IVW geen nieuw S-BVL meer af en ik heb al gemerkt dat dit geen loze uitspraak is. Dit onderdeel staat ook als zodanig op de Inspectielijst die KNVvL/AOPA gebruiken voor het uitvoeren van de S-BVL inspectie. Als richtlijn krijgen de inspecteurs daarom ook mee dat ze geen handtekening mogen zetten als dit onderdeel niet compleet is. Zo, weet u wat meer van de hoed en de rand.


All Clear

29

ONGEVALSANALYSE Bij de verkeersluchthaven van Leipzig/Halle werd in 2007, parallel aan de start- en landingsbaan, een tweede baan aangelegd. Op 21 mei 2007 landt een eenmotorig vliegtuig op de in aanleg zijnde baan, hoewel het zicht goed was en de piloot de baan die in gebruik was kon zien.

Aanvliegen van een gesloten landingsbaan H

et is onbegrijpelijk dat een vliegtuig bij uitstekend zicht op de foute baan van een verkeersvliegveld landt. Onbegrijpelijk, omdat de piloot klaarblijkelijk niet naar buiten heeft gekeken en twee, meer dan twee kilometer uit elkaar gelegen, banen verwisseld heeft, maar ook onbegrijpelijk wat de verkeersleiding betreft, omdat die het veel te laat in de gaten kreeg en bovendien met andere zaken bezig was. De BFU (Bundesstelle fuer Flugunfalluntersuchung) neemt dit voorval zeer ernstig op. De VFR vlucht van de eenmotorige laagdekker Commander 114B, start op een namiddag in mei van het vliegveld Westerstede. Doel van de 56 jarige piloot en zijn vlieggasten was het verkeersvliegveld Leipzig/Halle, waar in die tijd grote bouwactiviteiten plaats vonden. Onder anderen vond ten zuiden en parallel aan de 3600 meter lange baan 08/26, op een afstand van 2100 meter, de bouw plaats van een tweede, net zo lange baan, die binnenkort klaar was en in gebruik genomen werd, maar die nog gesloten was en met gele kruisen was gemarkeerd. Bovendien bevond zich bouwverkeer op de baan en was, bij wijze van proef, een deel van de baanverlichting aan. Het zicht was meer dan 10 km en het was wolkenloos. De piloot meldde zich in Leipzig aan voor de landing. De Commander 114B vloog over het verplichte meldpunt November de CTR van Leipzig/Halle binnen. Nadat de piloot gemeld had de baan in zicht te hebben, kreeg hij toestemming om te landen op baan 08. Bij de toestemming om te landen werd gezegd een lange landing te maken en de baan te verlaten bij de taxibaan “Alfa 6”. Op dezelfde tijd meldden zich 30

All Clear

3 verkeersvliegtuigen, die nog relatief ver van het veld verwijderd waren, maar die reeds hun gegevens aan de verkeersleider moesten doorgeven. Daarna kon de verkeersleider weer aandacht schenken aan het naderende eenmotorige toestel. Na het laatste radiocontact waren twee minuten verlopen en de verkeersleider zocht zichtcontact met het landende vliegtuig, dat hij ondertussen al op de baan verwachtte. Omdat hij het toestel niet zag, “scande” hij de verdere omgeving en zag het vliegtuig op final van de nog niet vrijgegeven zuidbaan vliegen. De verkeersleider gaf de piloot direct opdracht een doorstart te maken. De machine bevond zich al vlak voor de baandrempel. In plaats van de aanwijzing op te volgen, vroeg de piloot het nogmaals te herhalen, terwijl hij zijn daalvlucht voort zette en een prima landing maakte. De VFR aanvliegroute vanuit het noorden op baan 08 van het verkeersvliegveld Leipzig/Halle ligt langs de, in noord-zuid lopende, Autobahn. Om van het noorden uit op de zuidbaan te komen moest de Commander 114B de baan 08 op final kruisen. Het is niet te begrijpen waarom de piloot de markant brede baan links naast zich niet gezien heeft. Aan de BFU vertelde hij zijn GPS als navigatiehulp te hebben gebruikt. Hij had de GPS gevolgd tot hij de banen in zicht had. Om zo dichtbij een verkeersvliegveld alleen op zijn GPS te vertrouwen, zonder een grondige blik naar buiten te werpen, lijkt zeer twijfelachtig, want dan zou het verwisselen van de banen onwaarschijnlijk zijn geweest. Bij de controle van de papieren en de vluchtvoorbereiding was alles in orde en ook waren de kaarten aan boord actueel. Waarom had de verkeersleider het landende toestel zo laat bemerkt? En waarom begeleid-


Van meldpunt November langs de Autobahn direct op final van baan 08. Echter de piloot zag de baan niet en landde op de zuidelijke baan die nog niet klaar was.

de hij in z’n eentje de andere aangekondigde verkeersvliegtuigen en gelijktijdig het VFR verkeer? De vliegbewegingen van de laagdekker werden met de radar gevolgd en op de werkplek van de verkeersleider als een bewegend radarsymbool getoond. Uit de gegevens kwam naar voren dat de Commander 114B exact om 15.47:43 uur de middellijn van de in gebruik zijnde baan had gekruist. Volgens de bedrijfsinstructies moet de verkeersleider van het vliegveld alle zichtbare vliegbewegingen op en in de omgeving van het veld, alsmede van alle vliegtuigen, voertuigen en personen op het platform in het oog houden. Verder heeft hij de plicht informatie te verstrekken die vereist is voor een veilige, geordende en vlotte doorstroming van vluchten. Omdat de verkeersleider berichten van de gronddiensten, de data van het radarscherm en de informatiesystemen van de vliegveiligheid op een derde registratiesysteem moest invoeren, had hij niet voldoende aandacht kunnen schenken aan het aankomende VFR verkeer. Het radarbeeldscherm was op een grote schaal uitgezoomd, zodat het beeld de beide banen liet zien. De verkeersleider kon kennelijke niet waarnemen, dat het vliegtuig zich al verder zuidelijk bevond en op de nog gesloten baan aanvloog. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 9/2009 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt


All Clear

SPEURDERS

[email protected]

Skylane De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

www.skylane.eu DIVERSEN TE KOOP: Op 25 km van Lelystad, 40 km van Teuge en 50 km van Hilversum in de vriendeljke plaats Ermelo een uit 1928 daterende, karakteristieke en geheel gerenoveerde boerderij op 4500 m2 grond. 10 Kamers, veel vrijheid, fantastische tuin met vijverpartij en drie bijgebouwen. Vraagprijs: 1.465.000,00 Euro.

Inl.: Jan van den Berg Makelaardij & Hypotheken tel. 0341-558802

A-Glaze Benelux Tel. +31 (0)6 13192657 www.a-glaze-benelux.com

Light Sport Aircraft

AIR-COMMS Engels LPE en RT testen; op afspraak, bij u op de club of school in heel Nederland

www.aircomms.nl

Tel. 06 12 55 78 53

PILOT SUPPLIES Maak nu kennis met de AT-3 en bel 0320-288570

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport - Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl

AVIATION HEADSET “Flight Two”

AT-3

- Passive Noise Reduction met tas € 110,00 - Active Noise Reduction met tas € 275,00 Specificaties: www.aviationheadset.eu PNR in zwart, blauw en rood Twee weken: “niet goed geld terug”

www.at-3.nl

“Kees Aero Nautical Services” (Maarssen) INFO: [email protected], tel. 06-15005039

Advertentie plaatsen in de rubriek ‘All Clear speurders’

V

Tk. Cessna 172 TT: 200 h; motor en prop. TSN: 200 h, Garmin G 1000 + Garmin GFC 700; ELT; intercom; lederen seats; 4 zitplaatsen; kleur: wit met striping. Vraagprijs: E 65.000,-. Info: 020-1234567. E-mail: [email protected]

D L E E B OOR


Rubriek voor verkoop van vliegtuigen en (leveranciers van) onderdelen en toebehoren. Mail uw tekst met max. 200 tekens incl. logo of afbeelding in jpg-formaat naar [email protected] onder gelijktijdige betaling van E 30,- op bankrek.nr. 59.30.72.367 t.n.v. Uitgeverij De Lemmer (o.v.v. advertentie ALL CLEAR, uw naam en e-mailadres). Uw advertentie (90 x 30 mm) wordt in het eerstvolgende nummer geplaatst. Afwijkende advertentieformaten in overleg met de uitgever.


All Clear

31

kker u r d s i u De h nd e r a v t h c van lu nd Nederla

DRUKKERIJ

•

•

VORMGEVING

DTP

•

FOTOGRAFIE

H é t t i j d s c h r i f t v o o r d e N e d e r l a n d s e l u c h t v a a r t h i s t o r i e 12 e j a a r g a n g n r 1 j a n u a r i 2 010

4 , 9 5

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 1 december 2009 nummer 4

Zwart op wit Zuid-Amerikaanse praktijklessen

VLIEGPROGRAMMA 2008

DE AVRO 504K IN NEDERLANDS-INDISCHE DIENST

De piloot en zijn menselijke beperkingen

1st Dutch Light Aircraft Fly-in op Texel Hoe overleef je een noodlanding te water?

Hoogvliegers

L’viv, Lvov of Lemberg? • Postvlucht • Jubileum Vliegclub Fryslân • KNVvL Afdelingsnieuws De overlevingskunstenaar • Met smart verwacht • Minilaptop als co-piloot • Malle en Kiewit

Verder in dit nummer: de Fokker G.1: de fascinerende jager // Alouette 3 al 45 jaar in Nederlandse militaire dienst // De luchtvaart in Suriname // Museum Pusat TNI-AU Dirgantara Mandala // Nieuws van de SKHV

Het einde van twee Transavia Caravelles

NIJVERHEIDSTERREIN 8 • 1645 VX URSEM • POSTBUS 225 • 1700 AE HEERHUGOWAARD TELEFOON (072) 502 22 33 • FAX (072) 502 26 60 • E-MAIL [email protected]

ALL CLEAR. Alkmaar 1910 in de ban van de vliegmachien. Een portret van de winnaar GASA 2009 Zwart op wit AMRUFRA. Zuid-Amerikaanse praktijklessen (2)

Recommend Documents