ALL CLEAR. Hoogvliegers. Zwart op wit. 1 st Dutch Light Aircraft Fly-in op Texel Hoe overleef je een noodlanding te water?

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 1 december 2009 nummer 4

Zwart op wit Zuid-Amerikaanse praktijklessen

De piloot en zijn menselijke beperkingen

1st Dutch Light Aircraft Fly-in op Texel Hoe overleef je een noodlanding te water?

Hoogvliegers

L’viv, Lvov of Lemberg? • Postvlucht • Jubileum Vliegclub Fryslân • KNVvL Afdelingsnieuws De overlevingskunstenaar • Met smart verwacht • Minilaptop als co-piloot • Malle en Kiewit

Uw eigen privé hangar op luchthaven Teuge is nu binnen handbereik

Oplevering 1e fase

09 december 20

Koopsommen v.a. E 100.000,- v.o.n. excl. BTW

Uw eigen privé hangar op luchthaven Teuge. Een uniek complex bestaande uit een 20-tal privé hangars voor één- en twee motorige vliegtuigen en mogelijk kleine Jets. De hangars worden uitstekend geïsoleerd, zijn voorzien van een betonvloer en komen allen uit op een centraal platform, dat direct toegang geeft tot de taxibaan. De voorzieningen zoals lichtstraten in het dak, water, electra, verlichting binnen en buiten, elektrisch bedienbare overheaddeuren en W-Aviation & Development BV

blusapparatuur zijn uiteraard standaard.

Wilt u informatie, vraag dan de documentatie aan bij W-Aviation & Development BV telefoon (0578) 621177 of mobiel 06 537 904 93

2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 1, december 2009, nummer 4

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

Voorwoord Big Brother……………….

34

36

L’viv, Lvov of Lemberg? Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 4

Zwart op wit Jan J. Zwart ............................................................................................................................................ 6

Postvlucht Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 8

1st Dutch Light Aircraft Fly-in op Texel Henk van Rooyen ............................................................................................................................. 10

De piloot en zijn menselijke beperkingen - Hoogvliegers (deel 1) Kees Hordijk ...................................................................................................................................... 20

Met smart verwacht Rieteke van Luijt................................................................................................................................ 24

Hoe overleef je een noodlanding te water? Sjoerd Groot ...................................................................................................................................... 26

Minilaptop als co-piloot Rieteke van Luijt................................................................................................................................ 34

Malle en Kiewit Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 36

VASTE RUBRIEKEN Ongevalsanalyse

Kleine afwijking - fatale gevolgen ........................................................................................... 15 Navigatie

De overlevingskunstenaar in de cockpit............................................................................... 22 Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Stephan Erlings, vicevoorzitter: [email protected] Henk Verbruggen, secretaris: [email protected] Martijn van Voorst, penningmeester: [email protected] Aan dit nummer werkten mee: Nathalie Chudiak, Stephan Erlings, Kees Hordijk, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart

All Clear wordt uitgegeven door

[email protected] Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing [email protected]

Het is een prachtige dag en heb voor die dag met een collega een vluchtje naar Texel gepland. Alles verloopt naar wens en bij terugkomst op Lelystad maak ik nog even een paar touch and go’s. Bij het invullen van het logboek ben ik even het aantal gemaakte landingen kwijt. Ik denk bij mezelf, dat is zo opgelost en bel het Ministerie van persoonsgegevens afdeling dataregistratie en krijg een keurige stem op het callcenter aan de telefoon. Goedemiddag zeg ik en leg hem mijn probleem uit. Ik zal even voor u kijken zegt de stem aan de andere kant van de lijn en komt terug met: Ik zie het al, u had volgens uw mail een afspraak met een collega vandaag om tien uur en u heeft hem vanmorgen nog gebeld dat de afspraak doorging, waarna u om kwart voor negen van huis bent weggereden en ach ook nog 15 minuten in de file heb gestaan waardoor u 10 minuten te laat op uw afspraak was. Ik onderbreek de stem aan de andere kant van de lijn en zeg: Er was ons toch indertijd met de invoering van de kilometer registratie toch echt voorgehouden dat er geen files meer zouden zijn. Tja, zegt de stem aan de andere kant van de lijn, zoals u weet wordt dat op dit moment onderzocht door een onafhankelijke commissie onder leiding van voormalig Minister Eurlings en dat onderzoek moeten we afwachten. Maar ik zal even verder kijken voor u. U bent om elf uur airborne gegaan en op 1150 voet wel erg krap langs de Oostvaarders plassen gevlogen en uiteindelijk op Texel geland. Ik zie dat u daar 2 koffie met appelgebak heeft gepind en bent ’s middags om één uur weer airborne gegaan waarna u bij aankomst op Lelystad vier keer onder de nul voet bent geweest en na de laatste keer uw transponder heeft uitgezet. Ik bedank de stem aan de andere kant van de lijn voor de informatie. Niets te danken zegt de stem en o ja ik zie nog wel in uw elektronisch patiëntendossier dat u een nog een afspraak moet maken met uw dokter en dat heeft u nog niet gedaan. Ik dank hem nogmaals hartelijk voor de laatste informatie en verbreek de verbinding. Ik neem afscheid van mijn collega en stap in de auto. Terwijl ik naar huis rijd met een voldaan gevoel over deze dag dwalen mijn gedachten af en denk ik bij mezelf: Wat is dit toch heerlijk, je zo vrij als een vogeltje te voelen!!!!!

Drukwerk en vormgeving Print Productions, [email protected]


Mei 2018


Michaël Tefsen, voorzitter All Clear

3

V L I E G V E L D E N U I T V E RV LO G E N T I J D E N

L’viv, Lvov of Lemberg? Eind d september t b moestt uw reizende i d reporter ‘even’ naar de Oekraine voor een vergaderingetje. De beste oplossing voor het transportprobleem bleek een vluchtje van Dortmund naar L’viv te zijn. Met de Hongaarse prijsvechter Wizz-air een fluitje van 8000 cent. Koopje dus!

Auto neergezet op P6 (P7 was dicht) voor een dagprijs van € 8,00. Tussen twee haakjes, er wordt door de automaat niet in dagen afgerekend maar in uren! De shuttlebus naar de stationshal rijdt om de 20 minuten, dus lange wachttijden zijn er niet. Het inchecken verliep geruisloos, ware het niet dat mijn twee medereizigers zich van een nogal grove voetbaltas c.q. koffer hadden voorzien en door de mand vielen. Ingecheckt via internet en geen bagage gereserveerd: € 20,00

de man extra afrekenen a.u.b.! 25% boven op de ticketprijs. Hoe blijft een prijsvechter in de lucht? Zó dus. De A320 met Oekraïense registratie UR-WUA zat lekker vol. Zeker voor 80%, dus hadden we zo’n 150 medepassagiers. De geplande take-off tijd werd met 11 minuten overschreden en een aangenaam vluchtje van welgeteld één uur en drie kwartier bracht ons op Oekraïense bodem. L’viv schijnt de Oekraïense benaming te zijn, de Russen zeggen L’vov (maar het kan net zo goed andersom zijn) en de oude benaming van de stad is Lemberg. Ik heb me laten vertellen dat de bewoners van deze stad, zonder te verhuizen, drie keer binnen de eeuw van nationaliteit zijn veranderd… Het kleine vliegveld ademt historie. Mooie, rijke historie. Hoewel ik later zag dat er op en rond het vliegveld niet gefotografeerd mocht worden heb ik toch wat plaatjes kunnen schieten vanuit de bus, die ons ophaalde en naar de aankomst”hal” bracht. Eerlijk gezegd een krappe bedoening. Daar werden we vriendelijk, doch dringend gevraagd om de z.g.n. immigration-cards Het vliegveld van L’viv met de historische aankomsthal.

4

All Clear



porters lijkt er nauwelijks haalbaar.

Wizzair? No nonsens vliegen.

in te vullen. Zie je het voor je? 150 Mensen zoeken naar een pen en naar een plekje om te kunnen schrijven. Tegen de muur, op een koffer, op een aangeboden rug. Daarna langs één van de drie douaneloketjes, die ons stuk voor stuk door een beambte werd toegewezen. De terugvlucht was een dag of drie later. Helaas konden we onze vlucht niet vinden op de borden in de vertrekhal en bij navraag bleek dat we naar de ‘nieuwe hal’ moesten lopen. Inderdaad een gebouw met minder sfeer en van véél latere datum. Pas nieuw eigenlijk en hoogstwaarschijnlijk uit de grond gestampt voor de komende EK Voetbal in

2012. Onzes inziens mogen ze nóg wel het een en ander uit de grond stampen, want de afhandeling van een invasie met voetbalsup-

Vriendelijke mensen, dat wel. Het poortje bleef piepen na verschillende pogingen daaronder door te lopen. De twee penlightbatterijtjes, die ik in m’n jaszak had gestopt en was vergeten, werden uiteindelijk door een lachende ambtenaar gespot. Mijn collega deed het minder. Hij had zijn ‘retour’ immigration-card zonder nadenken weggegooid en had nu een probleem. Gelukkig loste onze Oekraïense medereiziger dit op: hij betaalde 40 Grivna (omgerekend € 3,50) in keurige briefjes van 10 en die verdwenen vanuit het paspoort rechtstreeks in de binnenzak van de douanier. De goede man kan daarvan 2,5 keer naar de Oekraïense kapper. Dit zijn geen steekpenningen, maar hoort bij ‘het systeem’. De wielen van exact dezelfde machine als van de heenvlucht verlieten 19 minuten na de scheduled take-off time de grond en de terugvlucht duurde precies één minuut langer dan de heenvlucht. Maar ook nu werd er zonder bijkomende kosten thee, koffie en frisdrank geserveerd. Dat maken we wel eens anders mee… Wizzair? No nonsens vliegen. Airport L’viv? Zéér de moeite waard om eens een landinkje te wagen. Ik heb een stapeltje immigration-cards meegenomen voor de volgende keer. Kan ik ze thuis alvast invullen. © Henk van Rooyen f.l.a.p.



All Clear

5

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (1)

Zwart op wit Als er iets afbreekt (anders dan de start...!)…

“Samaria, Samaria, 933 final San Pedro”, klonk de laatste HF radiocall voor de landing in San Pedro. Ergens diep weggestopt in mijn hoofd zat er nog steeds een priemende vraag: “Wat gebeurde er eigenlijk in takeoff, toen ik deze vlucht begon?”.

D

e dag was goed begonnen. Het weer was prima in deze Noordwest hoek van Colombia, Zuid Amerika. Al jaren vloog ik daar met ‘mijn’ Cessna 180 over een gebied zo groot als Nederland met zo’n 25 landingsbanen, nou ja, ‘banen’, het waren meer grasstrips, maar zelfs die definitie was te mooi voor een flink aantal van die stukjes land, uitgehakt in de kustjungle van de Colombiaanse provincies van Cordoba, Antioquia en Choco, ‘mijn’ vlieggebied. De kortste strip telde de formidabele lengte van 230 meter, met een touch down area, van precies…10 meter. Maar de meeste strips waren zo om en nabij 320-360 meter.

6

All Clear

Ik was opgestegen van onze basis Tierra Grata, bij Monteria, een 500 m. lange grasstrip. Van hier uit vervoerden we met twee Cessna’s 180 duizenden passagiers door dit hele gebied. Alhoewel de toestellen eigendom waren van de Presbyteriaanse Kerk van Colombia, werd het complete vliegprogramma uitgevoerd door de M.A.F. Vandaag, twee dagen voor de Kerst, was San Pedro de Uraba aan de beurt. Dit was een soort hub van waaruit we naar zo’n 12 bestemmingen vlogen. Hier was een langere (wel 500m. wat een luxe!) gravelbaan, waar we ook vaten met avgas hadden. Zoals gewoonlijk vertrokken we met de Cessna op max. gross geladen. Vlak na lift off gebeurde het! Het was alsof er kort iets tegen mijn yoke aan beukte. Heel even, vrij fel een tik tegen


Jan J. Zwart.

het horizontale staartvlak. Het was over voordat ik er erg in had. En bij 500 meter lengte en een volle 180 in de frisse tropenochtend, heb je niet veel tijd om daar stil bij te staan! De climb out verliep goed, maar ik ‘froze’ als het ware en liet mijn ogen als die van een Duitse herder over de instrumenten gaan. Maar alles stond er goed bij, in het groen en…daarbij voelde het ook wel goed. Toch maakte ik een climbing teardrop en vloog vlak langs onze landingsbaan om toch even een magnetocheck te doen en alles nog even ‘na te lopen’ voordat ik mijn eenmotorige neus over de beboste jungle stak. Mijn collega was in de open hangaar bezig met onderhoud en zei later wel dat hij zich afvroeg waarom ik dat deed, maar omdat ik hem niet opriep via de HF (les 1), gaf hij geen sjoege: er was genoeg te doen aan die andere 180 die een 100 uurs beurt kreeg. De halfuur durende vlucht ging prima, niks aan de hand. Normaal vlogen wij altijd over een strip heen om te kijken hoe die erbij lag en om te checken of er van de duizenden varkens daar, er toch weer eentje bij was die zelfmoord neigingen had. Het meest voorkomende probleem in Colombia: obstakels en beesten op de strips met daarbij vaak lang sterk gras! Dit keer besloot ik straight in te landen: scheelt tijd, scheelt geld, redeneerde ik.


Tail low touchdown, kleine push forward en we landden op de hoofdwielen op deze 500 m. gravelstrip. Maar zodra ik de staart van de 180 liet zakken, was er een enorme herrie van knarsen, schuren en bonken! De staart zakte verder dan normaal, maar we stonden ook vrij snel stil…in een stofwolk!

Meteen hoorde ik ook via mijn headset een heel luid ELT signaal afgaan! Míjn ELT! De klap in het staartgedeelte was zo fel geweest dat die de zich in de staart bevindende ELT zender had getriggerd. Ik deed mijn deur open en zag onder het linkerstaartvlak een verwarde bende van kabels die zich om, wat eens mijn staartwiel was, gewikkeld had. De hele zaak was afgebroken! Ah, dat was het geweest dus! Maar eerst even het inspectie panel van de ELT losmaken om die uit te zetten, anders komt dat hele SAR apparaat op gang hier! Terwijl wij uitstapten kwamen andere mensen naar ons toe rennen. Toen zag ik het. De stinger van het staartwiel was wel heel,

maar het hele staartwiel met stuurmechanisme en al was afgebroken en dat zaakje moet dus bij het afbreken een flinke dreun tegen de stabilizer gegeven hebben….en ja, daar zat precies een deuk onderin. Dat had ik gevoeld! Dat was die dreun vlak na take-off: that makes sense…now… Onze coördinator in San Pedro, timmerman Jose, kwam ook aanrennen en vroeg mij: “Waarom vloog je niet een rondje zoals altijd? Dan had ik je kunnen waarschuwen want ik zag iets onder je toestel hangen, maar ik had geen tijd meer om je op te roepen, want je stond al aan de grond!” (les 2). Ik heb toen het toestel leeggehaald en de meeste brandstof eruit gesyfoned. Ik wilde terug naar huis. Wetend dat het andere toestel voorlopig nog wel een of twee dagen uit de running was, maakte ik plannen om toch te vertrekken. Ik herinnerde me oude foto’s van toestellen die helemaal geen staartwiel hadden maar ook gewoon een ‘stub’ , dus dat moet hier ook kunnen….. Eerst heb ik de staartassembly losgehaald en toen de kabels van het afgebroken staartwiel om de stinger gewikkeld en vastgeknoopt met een touwtje. Toen de motor gestart en de trim van de “all flying tail” helemaal nose down gezet en zo met 60% power en een beetje bijremmen naar het eind van de baan getaxied, gedraaid (met de staart in de lucht…ja het


kan!) en het toestel zo goed en kwaad als ’t kon teruggevlogen naar onze thuisbasis. De landing was interessant……lekker full stall met gillende stallhorn en een hoop power erop zette ik ‘m neer met waarschijnlijk 40 mph (wij keken nooit naar de speedindicator, maar luisterden naar stallhorn en wind…). Direct na touchdown, remmen erop en……… gas bij. Meer remmen en meer gas en zo dwong ik de 180 tot stoppen. Stapvoets zette ik de staart van mijn trouwe 180 aan de grond. Het was gelukt. Mijn collega stond te kijken naar deze remverslindende, remschijfverhittende oefening! Ik was thuis. Maar de lessen lagen hier weer voor het oprapen: 1. Ik had mijn collega uit zijn ‘hok’ moeten roepen vlak na de start om toch even naar mijn toestel te kijken omdat ik ‘iets raars’ gevoeld had. 2. Ik had toch die extra kijk-360 over de strip moeten maken, dan was er tijd geweest voor een HF oproep van onze coördinator daar. 3. Er had veel meer schade kunnen ontstaan tijdens die take off en landing. Het was beter geweest te wachten op onder delen en het daar te repareren… maar ja! 4. Je had de proptips moeten zien. Die hadden na deze ‘oefening’ meteen een set professionele vijlen nodig... Daar had ik niet eens aan gedacht… Je blijft leren, ook na duizenden uren! Never take things for granted! (c) Jan J. Zwart


All Clear

7

Postvlucht Foto: Carsten Gurk

Soms komen jongensdromen uit. In mijn jeugd las ik met rode oortjes de verhalen van de onverschrokken avonturiers, die ervoor zorgden dat de luchtvaart in een eeuw tijd is geëvolueerd tot de huidige status; je boekt een vlucht, stapt in een vliegtuig en 12 uur later sta je aan de andere kant van de wereld.

Friese Kollum was neergestreken… En wie kent niet het boek “Nachtvlucht” van de legendarische Antoine de Saint Exupéry? Een meeslepend relaas over de piloten die vanuit alle hoeken in Zuid-Amerika hun post

Smith. Douma is sinds eind 2006 gepensioneerd KLM vlieger en heeft bijna 21.000 vlieguren op zijn naam. Via de NLM F-27, de KLM DC-9, DC-8 en DC-10, uiteindelijk baas geworden op de F-28, B 737 en de

en vracht letterlijk bij nacht en ontij naar Buenos Aires vlogen. Charles Lindbergh was ook postvlieger. Tijdens zijn lange nachtelijke escapades kriskras over Amerika kwam hij op het idee om de oceaan over te vliegen. U weet wat dát voor impact had op de vliegerij.

747, classic en -400. Smith is zijn carrière begonnen op de F-27 van Channel Airways, maar kwam 15 jaar geleden bij TNT, waar hij na de Bae 146, de Airbus A300B vloog en nu zijn 8e (trainings)vlucht op de 747 maakte. Een grote bus met ons vluchtnummer en bestemming aan de buitenzijde pikte ons met z’n drietjes op en bracht ons over het platform naar de gereedstaande kist. Het viel een beetje tegen dat de Jumbo niet was uitgevoerd in het sprankelende wit/oranje kleurenschema van TNT, zoals de zusterschepen A en B (google OO-THA of THB), maar in Emirates kleuren. Om 19:30 uur klommen we de cockpit binnen om aan de voorbereidingen te beginnen. Een klein uur later werden tijdens de pushback de enorme CF 6-80C2B5F motoren twee aan twee gestart, gespte ik mezelf in de vijfpunts safetybelt aan de jumpseat vast en rolden we langzaam naar runway 07R. Om exact 20:45 uur duwde Jonathan de gasmanchetten naar voren en net toen ik dacht dat het zo’n vaart niet zou lopen,

A

l heel snel na de eerste geslaagde vliegpogingen van de gebroeders Wright in 1903 werd het vliegtuig gebruikt voor het vervoeren van post. Langzaam veranderde de waaghalzerij tot een nuttig instrument. Je zou kunnen zeggen dat postvluchten -naast het militaire gebruik van het vliegtuig- de luchtvaartindustrie een geweldige duw in de rug hebben gegeven. Nog steeds heeft de naam Maurice Guillaux een magische klank in Australië: hij was het die op 18 juli 1914 de eerste post en vracht

Captain Mame Douma en first officer Jonathan Smith.

vervoerde tussen Sydney en Melbourne, nadat hij in 1913 al vanuit Biarritz in het 8

All Clear

Hoe staat het anno 2009? Worden er nog steeds postvluchten uitgevoerd? Wanneer je aan ‘post’ denkt, denk je al gauw aan TNT. Op een wonderlijke manier kreeg ik de mogelijkheid om een ‘post’-vlucht mee te maken, uitgevoerd door TNT Airways. Een nachtvlucht welteverstaan. Van Frankfurt/ Main (EDDF) naar Dubai (OMDB) en ruim 14 uur later van Dubai naar Amsterdam (EHAM). De vlucht naar Dubai met callsign “Emirates 9972” werd uitgevoerd met de OO-THD, een Boeing 747-400ERF met serienummer 35236 vanaf Frankfurt. Op het vliegveld ontmoette ik de captain Mame Douma en first officer Jonathan



schijnsel. Magnifiek om dat als toeschouwer vanaf het balkon gade te slaan. Boeda en Pest doorsneden door de Donau waren duidelijk te zien, ook Wenen gleed langzaam onder ons door. Boven Düsseldorf nam ik nog maar een trosje druiven ter hand en proefde weer de smaak van de Perzische Golf. Het zicht was ongelimiteerd. Heel Nederland lag aan onze voeten en uiteindelijk waren de contouren van Noord-Holland duidelijk te zien. Enkhuizen-HoornAlkmaar en de fel oranje oplichtende kassen rond Heerhugowaard. Omstreeks 23:00 uur nam Smith het over van de automatische piloot en om exact 23:03 uur raakten we de enige echte polderbaan, runway 18R. Na zes uur en 19 minuten stonden we weer op Hollandse bodem.

bleek ze dat tóch te doen en bij 161 knopen hoorde ik ‘rotate’ en trok Smith het levier langzaam naar zich toe. Het Duitse beton viel snel onder ons weg. Wij waren op weg naar Dubai. De vier General Electric motoren, die ieder 62.100 pond stuwdruk leveren hadden geen enkele moeite om het toestel (MTOW 412.769 kg) de donkere lucht in te sleuren. We klommen naar een kruishoogte van 37000 voet (ruim 11 kilometer) om boven de Zwarte Zee na het passeren van Constanta nog twee leveltjes hoger te klimmen om ruim boven een cumulonimbus uit te komen. Opeens hoorde ik iets bekends: frequency 119.3 de frequentie van Texel Airport! Hier bleek het om Teheran Radar te gaan, maar alle R/T brevethouders weten natuurlijk dat die frequentie slechts reikt tot de optische horizon en de Schoorlse duinen lagen echt al ver achter ons. Om 02:31 uur maakten we een keurige landing op de uitbundig verlichte baan 12R van Dubai om even te later met een spierwitte Audi A8 te worden afgevoerd naar het Al Bustan Rotana hotel. Daar even napraten aan de rand van het zwembad (nachttemperatuur ca 30 ° C.) met een (Russisch) biertje en om 06:00 uur werd het langzaam licht en tijd voor het ontbijt. En toen in de airconditioned hotelkamer eindelijk tijd om te gaan slapen. Na een verkwikkende dagrust (!) stapten we rond 16:30 uur weer in de verblindend witte Audi en werden we naar het vliegveld gebracht. Daar stond de C (OO-THC, serial nr. 35235 en óók in Emirates kleuren gespoten) op ons te wachten, die we onder callsign “Emirates 9989” naar Amsterdam gingen brengen. De in november 2007 gekochte machine, met inmiddels 8076 gelogde uren op haar naam werd volgegooid met

78.500 liter Jet A1. Genoeg voor het taxiën (500 liter), de trip naar Amsterdam (66.000 liter) en een flinke reserve voor eventuele uitwijk (12.000 liter). Het (papier)werk ter voorbereiding nam weer een dik uur in beslag en om 16:44 uur verlieten de vele rubberen Goodyear bandjes baan 30R van Dubai. In de cockpit klonk een zucht van verlichting. De Dubaise douane kwam niet helemaal uit het feit dat een passagier (ik) met de crew meeliep; geen juiste papieren, wel een stempeltje, geen stempeltje, instapkaart of niet, dan maar een e-mail vanuit Luik (headquarters TNT), kortom het resultaat van een boze captain en een nog bozere Arabier resulteerde in het

Of er heden ten dage nog postvluchten worden uitgevoerd? Als u denkt aan postzakken vol met van die dunne velletjes papier beplakt met mooie postzegels en stempels, dan moet ik u teleur stellen. Geen postzak gezien. Wel véél pallets beladen met machines en machineonderdelen in vrachtnetten gevangen en vastgesjord aan de immense laadvloer op de heenvlucht en op de terugvlucht hadden we véél vis aan boord. Nee, niets geroken eigenlijk. Postvluchten zijn vrachtvluchten geworden. En TNT is niet alleen. Op Dubai International zag ik de hangars van FedEx en DHL gebroederlijk naast elkaar. Fantastisch om een tipje van de nachtvrachtsluier opgelicht te zien. Om Europa en het Midden-Oosten in donker te doorkruisen, te zien hoe piloten elkaar onderling groeten, als ze elkaar head-to-head tegenkomen en even hun lan-

Foto: Piet Alberts

verlaten van het pand door mij via Gate 1 en door de crew via de daarvoor geëigende (artiesten)uitgang om uiteindelijk weer gezamenlijk in hetzelfde busje naar de ramp te worden gebracht… Terug naar Amsterdam hielden we een hoogte aan van 34.000 voet en een TAS van ca 490 knopen. (907 km/u.) Boven NoordIran moesten we wederom twee leveltjes (Fl. 360) klimmen om onweersbuien te vermijden. Schitterend gezicht trouwens hoor! Wolkenmassa’s die van binnenuit verlicht worden met blauw-wit en soms oranje


dingslichten aan doen. Om astronomieles te krijgen op flightlevel 390. Om ongeüniformeerd deel uit te maken van een 747 crew. Om een broodje ei te eten en koffie te drinken boven Boekarest… Het oranje TNT embleem zal mij altijd doen herinneren aan een fantastisch avon(d)(t)uur: een vlucht van Frankfurt naar Dubai en van Dubai naar Amsterdam. Met dank aan: Mame Douma en TNT Airways Liège. © Henk van Rooyen f.l.a.p.


All Clear

9

1st Dutch Light Aircraft Fly-in op Texel: eclatant succes!

236 Bezoekende vliegtuigen in één weekend. Binnen Nederland is dat naar alle waarschijnlijkheid nog niet vertoond bij een evenement zonder spectaculaire vliegshow. Op Texels gastvrije vliegveld stonden vrijdag 11 september de eerste 78 binnengekomen vliegtuigen weldra vleugel aan vleugel keurig geparkeerd en verrezen naast de kisten de eerste tentjes. De First Dutch Light Aircraft Fly-in was een feit.

E

en wonderlijke en misschien wel een wat uit de hand gelopen combinatie van organisatiedrift uit verschillende luchtvaartgeledingen kwam samen op het Texelse gras. Tim Weert en Henk Roelofs wilden graag alle Europese Europa’s samenbrengen en prikten een datum in september. René Bubberman en Aad Proost planden een RV fly-in een week later. Resultaat van een paar telefoontjes: een samengaan van deze twee ‘zuilen’ binnen de kleine luchtvaart Nederland en gretige medewerking en betrokkenheid van KNVvL, NVAV en AOPA. De Fly-in werd dus 10

All Clear


door vele schouders gedragen en mocht er zijn! Zaterdags voegden zich nog eens 121 vliegtuigen bij de vliegers van het eerste uur, die er al een lange Texelse nacht op hadden zitten. Het feit te kunnen kamperen naast je eigen vliegtuig, de lage landingsgelden, de mogelijkheid het eiland te exploreren per fiets en het prachtige vliegweer maakte deze fly-in tot een unieke gebeurtenis. Zondag liet de zon verstek gaan, althans tot ver na de middag. Hoewel zichten en wolkenbasis goed bleven joeg een noordelijke wind van 20 met uitschietertjes tot 25 knopen toch schrik aan (04 in gebruik) en haakten er meerdere vliegers af. Niettemin waagden 37 piloten met of zonder passagiers de oversteek en konden zij op de valreep nog even meegenieten van de ongedwongen luchtvaartsfeer op de Light Aircraft Fly-in. Niet zo light was de Dakota PH-PBA van de DDA, die ook acte de présence gaf, maar dat heeft voor enige zelfbouwbezitters


Engeland naar het evenement. De 750 meter lange strip heet Leddingford en ligt onder de rook van het bekende Headcorn. David beheert de strip voor de tien (mede-)eigenaars omdat hij er het dichtst bij woont. Ze hebben pas een 8 x 6 meter grote Finse blokhut wellicht fraaie plaatjes opgeleverd voor het familiealbum.

PH-RVN Wat is er nou zo bijzonder aan een fly-in op Texel? Ik vroeg dat aan Joke Verhoeven, die samen met haar man Rens in een uurtje van Budel naar Texel was gevlogen in hun zelfgebouwde RV9A, de PH-RVN (cruisespeed 140 knopen). Zij zijn lid van de NVAV en de RVN is al de tweede kist die Rens heeft gebouwd. De bouw duurde twee volle jaren en werd in eigen schuur uitgevoerd. Eerder had Rens al laten zien niet alleen over de juiste technische motoriek te beschikken, maar ook nog eens over een knap vlieghandje, want met de eerder gebouwde Pelican PH-VKL vloog hij maar liefst 1000 uur! (“Daar heb ik hem ook voor gebouwd”) Vanaf april 2009 en de eerste vlucht van de RVN zijn er alweer 92 uren gelogd. En sinds die tijd hebben Rens en Joke verschillende RV fly-ins bezocht: in Damme (Dld.), Sambrieux (Fr.), Höganas (Zw.), North Weald (U.K.) en nu dus Texel. Joke: “op Texel is het altijd leuk en dat begint bij Ed op de toren. We zijn er dit jaar met de nieuwe kist al vijf keer geweest. Het is nèt of je naar het buitenland gaat. Je kunt er een fiets huren en dan krijg je een echt vakantiegevoel.” Rens (1500 vlieguren): “een echte RV Fly-in is meer een technisch onderonsje. Het bouwen van zo’n vliegtuig is minstens zo leuk als het vliegen ervan. Voor mij is het bouwen, het verenigingsleven èn het vliegen een unieke combinatie.”

De Verhees Delta is een toestel ontworpen en gebouwd door Bart Verhees, ingenieur en oprichter van Verhees Engineering. Het toestel is geconstrueerd met een zo groot mogelijke binnenruimte (?) en een zo goed mogelijke aerodynamica.

als clubgebouw in gebruik genomen. Er is geen enkele bemoeienis van hogerhand. Geen FAA toezicht, geen hondehokken, geen landingsgeld. Alleen maar 750 meter kortgemaaid gras en tien enthousiaste vliegers. Volgens David zijn er in Kent zo’n acht ‘gewone’ gecertificeerde vliegvelden

voor de general aviation en moeten er wel 60 à 70 privé veldjes zijn. Klinkt absurd voor Nederlandse oren en dat was ook wel te zien aan de wenkbrauwen van schrijver dezes. David heeft de Europa zelf gebouwd, samen met zijn dochter. (!) Na 22 inspannende maanden kon de eerste vlucht met de BXDY worden gemaakt. Twee jaar vóór de bouw van de Europa had David zijn vliegbrevet gehaald, ook weer samen met zijn dochter. Nu dochterlief in Cornwall is gaan wonen, zo’n 320 kilometer verwijderd van het ouderlijk huis hebben David en Marion besloten om voor haar maar een tweede Europa aan te schaffen… Vanwege de sterke tegenwind vlogen ze van Leddingford naar Texel in tweeëneenhalf uur. De terugvlucht hoopten ze in minder dan twee uur te maken. De Europa is snel en goedkoop, volgens David. Het vorige weekend zaten ze in Frankrijk en deden ze mee aan de PFA rally. Op zondag vlogen ze van la Rochelle weer naar huis nadat ze drie nachten in plaats van de geplande één nacht in Quibron waren gebleven (het was zo gezellig!) om vervolgens naar huis te vliegen, de kampeerspullen weer in te laden en naar Texel te gaan. “Soms knijp ik mezelf in m’n arm en vraag ik me af of ik niet droom”, lacht David. Op mijn vraag wat hij van beroep is of is geweest (je vraagt een piloot niet naar z’n leeftijd) zegt hij met oplichtende pretogen: “ik verkoop al 32 jaar brandstof voor modelvliegtuigen, daarvóór was ik manager op een racecircuit, waar dragraces werden gehouden en kwam ik vaak op Zandvoort en dáárvoor was ik boekhouder bij Walt Disney in Londen.” Het hoeft geen betoog dat ook nu mijn wenkbrauwen een ongeëvenaarde hoogte bereikten… David en Marion Watts met, de door David en zijn dochter zelf gebouwde, Europa.

G-BXDY David (enige korte broek op het veld) en Marion Watts kwamen van een private airstrip uit Kent Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

11

PH-COR Alle fly-in deelnemers kregen ook de gelegenheid om het Texelse Oorlogs- en Luchtvaartmuseum tegen gereduceerde prijs met een bezoek te vereren. Dat museum is het thuis voor een uniek Nederlands product: de PH-COR. Willy Messerschmitt, Igor Sikorsky, Frits Koolhoven, Anthony Fokker, Cor Dijkman Dulkes. Een rijtje illustere namen. Je hoeft niet eens luchtvaartminded te zijn om te weten dat dit alles met het bouwen van vliegtuigen te maken heeft. En die laatste naam dan? Cor zou zo maar eens goed kunnen passen in die rij luchtvaartvisionairs. Een timmerman met gouden handjes, koppie vol vernuft en goed technisch inzicht. Droomde al lange tijd ooit zelf een vliegtuig te bouwen. Eigenhandig vervulde Wolanda Dijkman Dulkes heeft de PH-COR in langdurige bruikleen afgestaan aan het Luchtvaartmuseum op Texel.

12 1 2

All Clear Cl C ear

hij die droom begin 1969 en bouwde van gelaste staalbuis en linnen naar eigen ontwerp de PH-COR. Cor wist als geen ander dat de Nederlandse luchtvaartautoriteiten daarvan op de hoogte moesten zijn en deed verwoede pogingen om steun. De RLD was faliekant tegen. Steun kwam er uit een andere hoek: Jaap van Ham, eigenaar van een transportbedrijf te Assendelft en begenadigd sportvlieger bij de vliegclub Rotterdam, kreeg lucht van Cor zijn plannen en belde eigenhandig aan. Wilde graag Cor’s maatje zijn in dit in beider ogen levensvatbare project. Het toestel kreeg langzaam maar zeker vorm en kan zelfs als voorloper van het heden zo graag gebezigde ‘hergebruik’ worden gezien: een oude DAF (33) motor werd ingebouwd, er werden onderdelen van een stofzuiger en elektrapijp gebruikt, de houten propeller werd door Cor zelf geconstrueerd en het landingsgestel kreeg de wielen en banden van een overleden kruiwagen. Op 13 september 1969, exact 40 jaar geleden, werden romp en vleugels (op unieke wijze zó geconstrueerd dat vervoer achter een auto zeer wel mogelijk was) in elkaar gezet op het strand van Beverwijk. Via een meegebracht trapje liet van Ham zich in de Spartaanse en nauwe cockpit zakken. Cor vertrok na een laatste beraad, dat riekte naar een samenzwering,

Uitgave Uit tgav ga e voor voor or de le leden den en va van nd dee K KNVvL N NV

zenuwachtig naar huis en Jaap begon aan de taxiproeven. En dan lopen de lezingen wat uiteen. Het ging goed met de PH-COR. Luisterde naar al de bevelen van de piloot en deed wat ze moest doen. Plotseling was de snelheid zó hoog en doemde er een binnenmeertje op voor van Ham dat hij wel móest trekken. Langzaam verhief het witte vliegtuigje zich boven het strand. Met open mond keek het vroege publiek het toestel na, toen het laag boven de duinen in pal zuidelijke richting verdween. Van Ham wist wat hij deed. Zijn thuishaven als piloot, Rotterdam, was niet ver. En hij kende alle ins and outs. Veiligheid voor alles en dus linea recta naar EHRD. Juist op die dag (!!) werd de nieuwe hangar voor de VCR geopend. Hoogwaardigheidsbekleders uit alle vaderlandse luchtvaartdivisies waren uitgenodigd. Het voorvliegen van het materieel van de club was één van de items op die dag en plotsklaps waren de verzamelde genodigden getuige van de landing van een witte UFO: voor de verbaasde ogen van eenieder zette van Ham de PH-COR zachtjes neer. Nergens kunnen achterhalen of er ook geklapt is toen. Men was hoogstwaarschijnlijk té verbouwereerd. De kist werd gegrounded. Natuurlijk. Aan de ketting gelegd. Jaap belde na de landing op naar Cor: “Joh, wat er nu gebeurd is!” Vertel het maar aan de rechter, ja! Cor kreeg na lang soebatten zijn vliegtuig weer terug, maar het mocht nooit meer de lucht in. Er volgde inderdaad een rechtzaak. Alvorens het vonnis uit te spreken complimenteerde de rechter Cor en Jaap met hun beider inspanningen, bedankte hen voor de ‘leuke zaak’ en veroordeelde beiden tot een boete van honderd gulden. Jaap zou Jaap niet zijn geweest als hij daar in zijn eindpleidooi nog

afd afdeling deli eling ngg gem gemotoriseerd moto oris r eer ee d vvliegen lie li ieeggen en

niet eventjes 25,00 gulden afpraatte… In april 1988 kwam de PH-COR, vastgebonden op zakken kunstmest per vrachtwa-

gen naar Texel. Er bestonden plannen om daar een luchtvaartmuseum op te richten. Inmiddels is de PH-COR weer in zijn element na een zwerversleven van blikvanger in etalages en op daken (de Bijenkorf Amsterdam!). Door Cor zelf gerestaureerd hangt ze, voor iedereen zichtbaar, mooi te wezen aan het plafond van het museum. Cor is helaas op 14 november 2006 overleden, maar op 28 april 2007 heeft Cor’s echtgenote Wolanda een overeenkomst getekend dat het ‘illegaaltje’ in langdurig bruikleen door haar aan het Texelse museum is afgestaan. Ja, toen was de RLD ontwaakt. De Nederlandse Vereniging voor Amateur Vliegtuigbouwers kreeg eindelijk bestaansrecht. Cor bouwde daarna onder auspiciën van de RLD een tweede PH-COR. Die kreeg zelfs een type-aanduiding: Dijkhastar II. Een combinatie van (u raadt het al) de namen van de bouwer, de vlieger, aangevuld met de naam van de man die de berekeningen maakte: Wim Staargaard. Nu keek de RLD over de schouder van de bouwer mee. De Dijkhastar II bleek en blijkt een geregelde bezoeker van vliegshows, fly-ins en de Nederlandse vliegvelden te zijn. Wordt binnenkort gereviseerd en zal Hoogeveen als thuisbasis krijgen. Maar Cor kon niet stil zitten; de PH-KOR zag het licht. Een

De PH-KOR, Dijkhastar III, in ferrari-rood.

ferrari-rood geschilderde tweezitter met intrekbaar landingsgestel. (Dijkhastar III) Ook dat was niet het einde voor de nijvere luchtvaartliefhebber, die inmiddels natuurlijk al lang zijn brevetje op zak had. Er moest een watervliegtuig komen! En dat kwam er. De PH-CDD. Er zijn schitterende opnames gemaakt van Cor peddelend in de Dijkhastar IV en als ik me niet vergis zag ik ook de glimlach van een mee-peddelende ex-Texelaar Ronald Handgraaf. De

spelen en niet om airborne te gaan, ook wel aangeduid als de Dijkhastar V. De Beverwijkse timmerman heeft dus een compleet oeuvre nagelaten!

kwamen ze in uniform en gewapend met gele hesjes het veld op om te controleren of Amerikaans geregistreerde kisten wel invoerrechten zouden hebben betaald. Op mijn vraag of dit niet op een andere manier zou kunnen, wist de aangesproken douanier niet anders te antwoorden dan dat men bezig was de general aviation in kaart te brengen, dat men belastingtechnisch aan het rechercheren was en dat men graag meer informatie wilde verzamelen over de vliegbewegingen in het algemeen. De man in kwestie, die weigerde zijn naam te noemen, wilde verder nog kwijt dat hij zich meer Europees ambtenaar dan Nederlands ambtenaar voelde. (??) Blijft de vraag of de overheid zich niet anders kan en moet opstellen als zoveel mensen bij elkaar een gezellig luchtvaartweekend hebben. En wat kost dit allemaal wel niet? Een abonnement op Airnieuws en/of Scramble is véél goedkoper dunkt me.

Speciaal voor Cor werd er zaterdag om 18.00 uur een tribute gevlogen. Vijf kisten (Europa’s PH-LOB en PH-JAI , Gardan Horizon F-BNYC, Katana PH-USH en Cherry PHVIN ) vlogen ter ere van deze trendsetter een hommage. Tot besluit kunnen we stellen dat de 1st Dutch Light Aircraft Fy-in buitengewoon geslaagd is geweest. Een kleine smet zou het optreden van de douane geweest kunnen zijn. Drie man en één vrouw sterk

Henk van Rooyen f.l.a.p.

De PH-CDD, Dijkhastar IV.

koek was nog niet op. Een helikopter leek Cor ook wel wat. De PH-WOL (niet de originele regi) werd gebouwd om mee te

De PH-WOL, Dijkhastar V.

Uitgave Uit tgav ggaa e voor voo oor de d le leden eden n va vvan nd dee KNV K KNVvL N NV

aafde afdeling fdelin fde d lin ng gemotoriseerd gemo gemo emo emot moto to tor orise iseerd d vl vvliegen lieg iegen

All All l Cl Clear C ear eea a

13 1 3

Jubileum Vliegclub Fryslân Op 11, 12 en 13 september werd door de vliegclub “Fryslân” het 20–jarig jubileum gevierd op het vliegveld Drachten. Begonnen met 13 enthousiastelingen, waarvan sommigen nog steeds lid zijn van de club, die zich de kunst van het vliegen met een gezamenlijk gekochte Fox C 22 eigen maakten op wat boeren weilandjes, wel of niet rijkelijk voorzien van koeienvlaaien, is de club uitgegroeid tot een volwaardige IVW erkende vliegschool met ongeveer 140 leden. In de hangaars staan nu ongeveer 30 vliegtuigen, in bezit van één of meerdere eigenaren, terwijl de club zelf op dit moment beschikt over een Tecnam P 92 en een spiksplinternieuwe Dynamic WT 9. De club mag zich verheugen in een goede aanwas van leerlingen; een complete theoriecursus wordt in de avonduren gegeven. De gedachte dat vliegen een elitaire sport is, wordt bestreden. Vliegen moet, aldus de voorzitter Wout Weterings, niet een elitaire sport zijn, maar bereikbaar voor de “gewone” man. De club kenmerkt zich door een brede pluimage van leden die elkaars meningen, waarden, kunnen en doen respecteert, wat borg blijkt te staan voor een bijzonder informele en gezellige vereniging. De voorzitter, Wout Weterings en de secretaris, Henk van Ginneken, maakten samen een tandemsprong.

Sinds het jaar 2000 heeft de vliegclub het vliegveld Drachten (EHDR) als thuisbasis, de voormalige Philips baan, thans eigendom van de Stichting Vliegveld Drachten. Er is destijds veel werk verzet door het toenmalige bestuur o.l.v. Tijn van Beek, om het vliegen op deze verharde baan mogelijk te maken. Daarbij was en is een goede verstandhouding met de gemeente Smallingerland onontbeerlijk. Bijzonder dankbaar is de vliegclub voor het feit dat een tiental vrijwilligers, veelal uit de luchtmachtwereld, als toezichthouder fungeren en RT onderhouden met de startende en landende vliegtuigen. Tevens hebben zij allen de brandweeropleiding gevolgd, waardoor het veld volledig operationeel is en voldoet aan de gestelde eisen. Veiligheid moet daarbij voorop staan; al wordt (ondoordachte) regelgeving als steeds benauwender ervaren. Voor de openingsact waren de clubleden en diverse autoriteiten uitgenodigd, waaronder IVW, KNVvL, AOPA, zusterclubs, het gemeentebestuur en een afvaardiging van de vliegbasis Leeuwarden. De voorzitter, Wout Weterings en de secretaris, Henk van Ginneken, maakten samen een tandemsprong met de parachutisten uit Hoogeveen uit een Cessna 207-T, gevlogen door ons bestuurslid Harry Broersma, evenals de havenmeester van de gemeente Smallingerland. De penningmeester, tevens begrafenisondernemer, bleef dit keer op de grond, want ja, je weet nooit… Door middel van de radio werd contact onderhouden met het toestel dat was opgestegen in Hoogeveen. Exact om 14.00 uur kregen we de melding

14

All Clear


dat de para’s waren gedropt. De lucht was 4/8e bewolkt en de vrije val vanaf 9000 ft was duidelijk waar te nemen. De parachutes ontplooiden zich correct en na enige tijd werd een perfecte landing gemaakt. Hiermee werd het jubileum ingeluid. Onder het genot van een hapje en drankje werd de middag doorgebracht; de voorzitter van de KNVvL, Frits Brink en ere-voorzit-

ter van de AOPA, Gerrit Jacobs raakten geanimeerd in gesprek en op het luchtvaartterrein kon men zich inschrijven voor een tandemsprong, waar veel gebruik van werd gemaakt; ook werden diverse demo’s van luchtsporten getoond. Er kon een rally worden gevlogen, waarbij 11 dorpen werden ‘aangedaan’. Zaterdag werd het programma herhaald, was er een ballonvaart en werd er ’s avonds feest gevierd. De oud-voorzitters van de club voerden

daarbij het woord en haalden diverse anekdotes op over hoe het vliegen vroeger ging. We kwamen tot de conclusie dat er in die tussentijd heel veel is veranderd. Ze ontvingen allen als eersten een club-das met logo, waarna er een BBQ werd gehouden. De vliegbewegingen werden voortreffelijk begeleid door de toezichthouders en met veel voldoening konden we terug zien op een geslaagd festijn, wat mede mogelijk werd gemaakt door Michael Verbeek en zijn feestcommissie. Doede Douma


ONGEVALSANALYSE De piloot wilde de Piper PA-42720 alleen even van Frankfurt naar Reichelsheim vliegen. Voor dit korte stukje leken de vluchtcondities voldoende. Maar een kleine afwijking van de koers en een sneeuwbui over de Taunus leidden tot een catastrofe.

Kleine afwijking fatale gevolgen D

e baan van Reichelsheim was al meerdere dagen niet te gebruiken in verband met ijsafzetting. De daar gestationeerde Piper PA-42-720 Cheyenne moest na een vlucht om die reden uitwijken naar Frankfurt/Main en zou, zodra de weersverwachting beter werd, weer van Frankfurt/ Main naar Reichelsheim gevlogen worden. De afstand is slechts 41 kilometer en voert voornamelijk over vlak terrein langs de oostkant van de Taunus. Op 19 januari 2009 waren de omstandigheden voor een VFR vlucht naar Reichelsheim in orde en de baan weer ijsvrij. Uit het voorlopige onderzoek naar het vliegtuigongeluk van de Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) betrof het een 51-jarige piloot, met CPL(A), een- en meermotorige ratings op verschillende type vliegtuigen, IFR bevoegdheid en meer als 2900 vlieguren. Hij was met de auto van Reichelsheim naar Frankfurt gebracht en stapte daar in de tweemotorige turboprop voor de korte vlucht. De Cheyenne startte op baan 25L van Frankfurt. Aangezien het zicht niet optimaal was, moest het vliegtuig onder Special VFR tot 1500 ft stijgen en zich boven het verplichte meldpunt November (Autobaankruispunt bij Eschborn) de CTR verlaten. De wind was 110/3 kts. De verkeersleiding vertelde de piloot rekening te houden met een rechterbocht na de start en op de frequentie van de toren te blijven. De piloot bevestigde het verlaten van de CTR bij November en gaf aan niet boven 1500 ft. te stijgen (luchtruim C). Direct na de start werd het vliegtuig zichtbaar op de radar en de piloot kreeg de opdracht naar rechts richting November te draaien. Ook dit werd bevestigd. Het vlieg-

De piloot had met een noordoostkoers de CTR moeten verlaten, maar deed dat met een noordkoers.

tuig draaide echter slechts op noordelijke koers, steeg tot 1800ft. om direct daarna weer te dalen tot 1400 ft. Op dit tijdstip lag het verplichte meldpunt November 45º rechts van de actuele koers van de Piper Cheyenne. Anderhalve minuut later informeerde de verkeersleider de piloot dat het meldpunt November zich 8 NM ten oosten van zijn actuele koers bevond. De piloot antwoordde dat hij op het punt stond om naar rechts te draaien. De bocht werd op koers 025 graden beëindigd. Op de aanwijzing van de toren; “Watch your altitude”, antwoordde de piloot: ”1500”. Nadat de turboprop de CTR verlaten had, stelde de verkeersleiding de piloot voor over te schakelen naar de FIS op 119,15 MHz. De piloot bevestigde dit, maar nam geen contact op. Hij bevond zich op dat moment op 1400 ft. boven het plaatsje Kelkheim en op 10 km ten noordwesten van November. Zijn koers, nog steeds 025 gr. voerde hem rechtstreeks naar het oplopende gebied van het Taunusgebergte. Zijn snelheid bedroeg 230 kt (426 km/h). Slechts een minuut later werd het laatste radarsignaal van de Piper geregistreerd. Ten noorden van Kronberg/Taunus vloog de Piper om 11.40 uur op 1460 ft (455 m) tegen de bomen van het oplopende gebied van de zuidelijke uitlopers van de Taunus. De piloot was op slag dood. Het feit dat de wrakstukken over een lengte van meer dan 220 meter verspreid lagen en dat er vele kleine brokstukken lagen en geen grote delen, wijst erop dat de botsing met grote snelheid moet plaats gevonden heb-


ben. Bij de eerste aanraking met de bomen had het tweemotorige toestel een helling van 20º naar rechts. Ten tijde van het ongeluk was het zicht tussen de 4 en 9 km en het regende. De eerste lichte wolkenbasis lag op 800 ft. Een tweede gebroken wolkenband begon op 1400 ft. De temperatuur was 4 graden Celsius. In de loop van de middag waren over het Taunusgebergte, met name boven Kronberg (de plaats van het ongeval) meerdere sneeuwbuien getrokken, die het zicht aanzienlijk verslechterden. Als men zich baseert op het weer ten tijde van het ongeval, is het waarschijnlijk dat de piloot in een dergelijke sneeuwbui terecht is gekomen toen hij op de uitlopers van de Taunus koerste. De piloot kende het gebied, hij had de afstand Frankfurt-Reichelsheim meermalen gevlogen met hetzelfde vliegtuig en met andere typen. Op de directe koers vanaf het meldpunt November naar Reichelsheim zou de hoogte van 1460 ft. MSL bij deze marginale weersomstandigheden voldoende zijn geweest, want het gebied is daar aanzienlijk lager. Echter direct na de start had de piloot het punt November gemist. Hij draaide nog wel naar rechts, zoals de verkeersleiding had aangegeven, maar beëindigde de bocht veel te vroeg. Ook de latere correctie naar rechts was niet voldoende. Tenslotte verliet de Cheyenne 8 mijl te ver naar links de CTR en koerste direct aan op een botsing met het Taunusgebergte. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier van juni 2009 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt


All Clear

15

Legaliteit luchtvaartterreinen verzekerd De KNVvL is in zekere mate tevredengesteld met de brief die zij ontvangen heeft van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat inzake de invoering van de Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML). Na de vele vragen die het afgelopen jaar gesteld zijn door het bureau operations van de KNVvL aan de diverse overheden, inzake de omzetting van de luchtvaartwet via de RBML naar de Wet luchtvaart (Wlv) en de consequenties daarvan voor de bestaande luchtvaartterreinen en opstijgplaatsen, hebben wij deze week een antwoord mogen ontvangen. Zoals bekend treedt op 1 november 2009 de RBML in werking. Dit houdt in dat alle vergunningen en ontheffingen op basis van de Besluit Inrichting en Gebruik Niet Aangewezen Luchtvaartterreinen (BIGNAL) en de ex art. 14 van de luchtvaartwet op 1 november komen te vervallen. Op 19 januari 2009 heeft de minister via een brief aan ons kenbaar gemaakt dat door middel van een omzettingsprocedure de bestaande aanwijzingen in omzettingsbesluiten worden vastgesteld waarbij het bestaande gebruik één op één zal worden overgenomen. Onze vreugde over het jaar uitstel dat de minister heeft verleend voor de omzetting van bestaande luchtvaartterreinen naar het nieuwe systeem van luchthavenregelingen betekent niet dat de KNVvL op dit punt een pauze in acht neemt. Vele luchtvaartterreinen blijven in de gevarenzone door het verschil tussen het oude artikel 14 van de luchtvaartwet en de BIGNAL en de bepalingen ten aanzien van ‘tijdelijk en uitzonderlijk gebruik’ uit de Wet Luchtvaart. Beide ogenschijnlijk

Algemene ledenvergadering Op zaterdag 16 januari 2010 houdt de afdeling gemotoriseerd vliegen haar algemene ledenvergadering op Lelystad, van 14.00 tot 16.00 uur in het VCL gebouw, Emoeweg 1, met aansluitend een nieuwjaarsborrel. Leden ontvangen bij deze All Clear een uitnodiging met de definitieve agenda. Zet u hem maar vast in de agenda.

16

All Clear

gelijke bepalingen verschillen hemelsbreed door de uitleg die er aan gegeven wordt. Was het incidentele gebruik onder de oude wet beperkt tot 100 bewegingen, onder de nieuwe wet zijn dat er slechts 12. Alle velden met meer dan 12 bewegingen dienen omgezet te worden in permanente velden met een luchthavenregeling. Het spreekt voor zich dat uw KNVvL dat voor u en met u gaat regelen. Na bijna een jaar met intensief overleg en contacten op vele niveaus, zoals Interprovinciaal Overleg (IPO), Directoraat Generaal Luchtvaart en Maritieme zaken (DGLM), Inspectie Verkeer & Waterstaat (IV&W), Provincies en Leden van de 2de en 1ste Kamer, ten einde de vele hiaten en onzekerheden weg te doen nemen, lijkt er een, voor dit moment, werkbaar resultaat te zijn bereikt. Hiermee is de dreiging van sluiting een groot deel van de terreinen en velden voorkomen, wat inhoudt dat u voorlopig uw sport nog kan beoefenen. In de ontvangen brief met betrekking tot de inwerkingtreding van de RBML op 1 november 2009 wordt aan de KNVvL o.a. het volgende bevestigd: • alle zweefvliegen permanente MLA terreinen die voorheen onder de BIGNAL vielen worden legaal voortgezet en dienen vóór 1 november 2010 een luchthavenregeling met de provincie vast te stellen; • MLA terreinen op basis van ontheffing ex art. 14 luchtvaartwet dienen eveneens vóór 1 november 2010 een luchthavenregeling met de provincie vast te stellen; • alle bestaande ontheffingen ex art. 14 van de luchtvaartwet worden in principe verlengd tot 1 november 2010;

Vanuit het bureau operations van de KNVvL zijn contacten gelegd met de provinciale vertegenwoordigers, waarbij in gezamenlijk overleg getracht wordt een standaard luchthavenregeling te ontwerpen en vast te stellen. Deze luchthavenregeling zal dan in alle twaalf de provincies als modelregeling worden gehanteerd. Gebruikers en beheerders van permanente luchtvaartlocaties worden verzocht zich te melden bij de contactpersoon van de provincie. Bureau operations van de KNVvL biedt aan de coördinatie van de omzetting voor aangesloten leden op zich te nemen en deze bij de provincies te vertegenwoordigen. Op de website is de brief van IVW te downloaden, in het nieuwsoverzicht (menu Actueel). Onze vreugde over het jaar uitstel dat de minister heeft verleend voor de omzetting van bestaande luchtvaartterreinen naar het nieuwe systeem van luchthavenregelingen betekent niet dat de KNVvL op dit punt een pauze in acht neemt. Vele luchtvaartterreinen blijven in de gevarenzone door het verschil tussen het oude artikel 14 van de luchtvaartwet en de BIGNAL en de bepalingen ten aanzien van ‘tijdelijk en uitzonderlijk gebruik’ uit de Wet Luchtvaart. Beide ogenschijnlijk gelijke bepalingen verschillen hemelsbreed door de uitleg die er aan gegeven wordt. Was het incidentele gebruik onder de oude wet beperkt tot 100 bewegingen, onder de nieuwe wet zijn dat er slechts 12. Alle velden met meer dan 12 bewegingen dienen omgezet te worden in permanente velden met een luchthavenregeling. Het spreekt voor zich dat uw KNVvL dat voor u en met u gaat regelen.

S-BvL Inspectieprotocol voor MLA’s De afdeling gemotoriseerd vliegen heeft samen met AOPA Nederland het S-BvL Inspectieprotocol voor MLA’s gepubliceerd. Het S-BvL Inspectieprotocol voor MLA’s dient ter onderbouwing van de jaarlijkse eigen verklaring ten behoeve van de S-BvL verlenging. Het protocol stelt de Inspecteur (de grondwerktuigkundige – GWK), en daarmee de eigenaar, in staat een beter beeld te vormen van de technische staat van het MLA en van de technische administratie daarvan. Ook vormt het protocol een gestandaardiseerde werkwijze voor alle S-BvL inspecties.


Met de publicatie van dit protocol sluiten AOPA en KNVvL GV wederom een actiepunt van de Kerngroep MLA’s af. Het protocol wordt gratis aan alle GWK’s die eigen verklaringen voor de S-BvL verlenging van MLA’s mede-ondertekenen ter beschikking gesteld. MLA-eigenaren kunnen het Inspectieprotocol gratis downloaden vanaf de website onder menu Documenten/techniek. In de nog volgende workshops onderhoud MLA’s zal het protocol uiteraard niet ontbreken.


Extra workshop onderhoud MLA’s op Hilversum Op 10 december a.s. (voor het definitieve tijdstip: zie website) organiseren AOPA Nederland en KNVvL gemotoriseerd vliegen nogmaals een extra workshop onderhoud MLA’s, ditmaal op vliegveld Hilversum. Inschrijven kan via het contactformulier op de website. Even ter herinnering: dit voorjaar organiseerden KNVvL Gemotoriseerd Vliegen en AOPA Nederland 7 maal een workshop waarin met name de administratieve verplichtingen die bij het onderhoud van een luchtvaartuig - ook van een MLA - komen kijken. Tijdens de workshops worden vooral praktische richtlijnen gegeven hoe e.e.a. aan te pakken. Centraal in de workshop staat de Gedragscode onderhoud MLA’s. De workshops worden georganiseerd in het kader van de Kerngroep MLA’s. Deze beoogt het vliegveiligheidsniveau en het bewustzijn daarvan binnen de MLA sector te verbeteren. Nog niet alle MLA eigenaren hebben de workshop bijgewoond. Daarom willen KNVvL en AOPA hen hiertoe alsnog in de gelegenheid stellen. Maar ook diegenen die de workshop al een keer hebben bijgewoond zijn van harte welkom.

Onderwerpen die aan bod zullen komen zijn o.a. • Wat is het wettelijk toetsingskader voor MLA onderhoud? • De praktijk: • Het opstellen van het onderhoudsprogramma en de technische administratie • Het uitvoeren van het onderhoud • De jaarlijkse S-BvL Inspectie • Reparaties en wijzigingen • Waar kan de MLA-eigenaar ondersteuning en meer informatie vinden? • Uitgebreide gelegenheid voor vragen Er zijn geen kosten aan de workshop verbonden en voor elke vliegtuigregistratie is er een handout van de presentatie plus een exemplaar van de gedragscode onderhoud MLA’s, welke door KNVvL en AOPA gezamenlijk is opgesteld. De gedragscode is te downloaden van de webite onder het menu Documenten/techniek. Inmiddels is ook het S-BvL Inspectieprotocol voor MLA’s door KNVvL Gemotoriseerd Vliegen en AOPA gepubliceerd en op de website geplaatst, zie het nieuwsoverzicht en eveneens onder het menu Documenten/ techniek. Uiteraard komt ook deze tijdens de workshop aan de orde.

Eurlings knevelt luchtsporten De KNVvL is erg geschrokken van en teleurgesteld over de ministeriele regeling Veilig gebruik Luchthavens en andere Terreinen (RVGLT). Op 4 augustus jl. heeft de KNVvL op uitnodiging van het ministerie gereageerd op het concept RVGLT door het indienen van een zienswijze. Vervolgens heeft de KNVvL op 9 oktober jl. het ontwerp Koninklijk besluit RVGLT via het Interprovinciaal Overleg nogmaals van commentaar voorzien. Het lijkt erop dat de overheid weinig gedaan heeft met de deskundigheid die door de KNVvL is ingebracht. Het ministerie schijnt niet te beseffen dat door de regelgeving die ingegaan is op 1 november jl. enkele luchtsporten uit Nederland verdreven worden of zelfs in de illegaliteit zullen verdwijnen. Het lijkt erop of er getwijfeld wordt aan de integriteit van de bestuurders van de KNVvL en het vermogen van de organisatie tot verantwoorde zelfregulering. De KNVvL zal stappen richting de politiek en de pers gaan nemen om deze

onnodige regelgeving en vergaande betutteling van tafel te krijgen. De belangrijkste punten uit de regeling die bij de KNVvL in het verkeerde keelgat zijn geschoten zijn te lezen op de hoofdwebsite van de KNVvL, onder het menu Actueel. Een unicum in de Nederlandse rechtsstaat is het geven van eenzijdige zeggenschap over het toelaten van een luchtsportactiviteit aan een instantie die ingevolge internationale regelgeving geen zeggenschap of verantwoordelijkheid heeft buiten zijn gebied.

Acties KNVvL De KNVvL zal nu rechtstreeks contact opnemen met de Minister om deze verregaande dwaling en absurde maatregelen die de luchtsporten om zeep helpen aan te kaarten. De vaste commissie van Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer zal verzocht worden te bemiddelen om deze gecreëerde misstand ongedaan te maken.


IVW staat PLB niet toe als alternatief voor ELT IVW heeft het AB per brief medegedeeld dat PLB’s niet worden geaccepteerd als alternatief voor een ELT. Eerder had het AB daartoe verzocht, in navolging van de situatie in Frankrijk en Engeland (zie All Clear 3-2009). Naar nu blijkt gaat het om wat verwarring omtrent de eisen. In de lezing van IVW accepteert de Franse DGAC alleen PLB’s die aan de eisen van een survival ELT voldoen. Dus toch “gewoon” een ELT. Schijnbaar is er 1 fabrikant (naam niet bekend) die onder de noemer PLB een S-ELT verkoopt. Let u er bij de aanschaf van uw ELT op dat deze is toegelaten voor de luchtvaart. De brief van IVW is te downloaden vanaf de website als bijlage bij het betreffende nieuwsbericht, onder het menu Actueel.

SRZ Schiphol: de stand van zaken Op 3 november hebben IVW en LVNL gezamenlijk een nieuwsbulletin uitgegeven met betrekking tot de SRZ Schiphol en het transpondergebruik onder de Schiphol TMA 1. Waar wij medio september nog de hoop hadden dat de problemen bij LVNL eind dit jaar zouden zijn opgelost, blijkt uit dit schrijven dat het nog tot 3 juni 2010 zal duren voordat LVNL het hoogtefilter gereed heeft waarmee GA verkeer op voor de verkeersleider begrijpelijke wijze wordt onderscheiden van de grote luchtvaart. Pas dan zal de SRZ Schiphol worden opgeheven en zullen VFR vliegers weer tot 1500 ft AMSL en met actieve transponder mogen vliegen onder de Schiphol TMA1. Enerzijds is het AB teleurgesteld dat er wederom sprake is van een vertraging: dergelijke vertragingen aan de zijde van de sector wordt doorgaans niet geaccepteerd. Anderzijds zijn we wel verheugd over het feit dat er nu concrete maatregelen op tafel liggen, en dat er een concrete einddatum wordt genoemd. Gezien het voorbehoud wat daarbij wordt gemaakt ten aanzien van het correct functioneren van het hoogtefilter, zal het AB de ontwikkelingen nauwgezet in het oog houden. In de bijlage bij het nieuwsbericht op de website (menu Actueel) treft u het nieuwsbulletin van IVW en LVNL aan.


All Clear

17

Dutch Light Aircraft fly-in 2010

MLA landingsknipkaart op vliegveld Hoogeveen Op vliegveld Hoogeveen kunnen vliegers van MLA’s sinds kort met veel korting een 10 landingen knipkaart aanschaffen. Hoogeveen heeft dit zeer aantrekkelijke initiatief genomen om meer MLA vliegers naar het veld te lokken. Normaal gesproken moet voor een overlandlanding € 16,50 worden betaald, en voor een lokale landing € 7,50. Voor de 10 landingen knipkaart betaalt u als MLA vlieger echter slechts € 50,- oftewel € 5 per landing. En dat scheelt! Even ter vergelijking, op een ander veld mocht ondergetekende recent € 22,- aftellen voor een landing met zijn MLA. De knipkaart is een jaar geldig. Het mooiste van dit initiatief is dat de kaart niet per se persoonlijk is: hij kan ook op naam van

de vliegclub worden uitgeschreven. En 10 overlandjes in 1 jaar tijd naar het knusse veld van Hoogeveen moet toch mogelijk zijn met de club. De eerste vlucht telt overigens gelijk mee, dus die korting begint al bij het eerste bezoek. De knipkaart mag zowel voor overland als voor lokale vluchten worden gebruikt. Ook aantrekkelijk voor touch en goes, dus. De afdeling verwelkomt dit schitterende initiatief van vliegveld Hoogeveen met open armen, en spreekt de hoop uit dat andere velden in Nederland dit voorbeeld zullen volgen. Overigens kan uit persoonlijke ervaring ook het restaurant op Hoogeveen van harte worden aanbevolen: lekker, gezellig en prima te betalen. Op naar Hoogeveen dus!

Texel Airshow 2010 Op zaterdag 31 juli 2010 wordt wederom de Texel Airshow georganiseerd op EHTX. Meer informatie op www.texelairshow.nl. Zet hem vast in uw agenda! Kijk voor meer fly-ins en evenementen op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/agenda.

Nieuw MLA vliegveld Venlo TrafficPort in gebruik genomen Na vele jaren van voorbereiding is op 31 oktober j.ll het nieuwe MLA vliegveld Venlo TrafficPort in gebruik genomen. Na een briefing door initiatiefnemer voor het nieuwe veld, eigenaar van MLA importeur Cycloon Holland en MLA vlieger Frans Keunen werden alle vliegtuigen die Grubbenvorst als standplaats hadden, overgevlogen naar het nieuwe veld. Voor menig piloot was het even wennen om op de 700 meter lange verharde baan te landen. Op Venlo TrafficPort komt niet alleen een MLA vliegveld maar ook een verkeersedu-

catiecentrum. Daar kunnen bijvoorbeeld vrachtwagenchauffeurs de verplichte cursussen volgen. Vooralsnog is het nieuwe vliegveld alleen open voor vliegtuigen die TrafficPort als thuishaven hebben. In een later stadium zijn ook andere vliegtuigen van harte welkom. Onze felicitaties zijn dan ook voor Frans Keunen en zijn team die dit mogelijk hebben gemaakt. Zover wij weten is dit het eerste permanente vliegveld dat in jaren is geopend. Many happy landings!

IVW publiceert richtlijn On Condition onderhoud Middels een informatiemail heeft IVW een nieuwe richtlijn gepubliceerd ten aanzien van het on condition onderhoud, welke per 28 september 2009 van kracht is geworden. Een en ander hangt samen met de nieuwe Europese verplichtingen voor goedgekeurde onderhoudsprogramma’s, waarover reeds eerder in All Clear en op de website werd bericht.

BvL (zoals de MLA’s, maar ook historische luchtvaartuigen en experimentals). Desaltniettemin kan de richtlijn ook voor deze luchtvaartuigen prima gebruikt worden voor het opstellen van een on-condition onderhoudsprogramma.

U kunt de IVW richtlijn On Condition onderhoud downloaden vanaf onze website, De richtlijn geldt uitsluitend voor luchtonder menu Documenten/techniek. vaartuigen met een standaard BvL die niet Wilt u zelf de informatiemails van opereren in de commercial air transport, en IVW ontvangen? Stuur dan een emailtje dus niet voor luchtvaartuigen met een speciaal naar [email protected]. 18

All Clear


En nu we het toch over evenementen hebben: vanwege het succesvolle verloop van de 1st Dutch Light Aircraft Fly-in heeft de organisatie in overleg met Texel Airport en andere betrokken partijen de datum voor de Dutch Light Aircraft Fly-in 2010 gepland tijdens het derde weekend van september: van vrijdag 17 tot en met zondag 19 september 2010. Houdt u de website in de gaten voor het laatste nieuws: www.flyin.nl.

100 jaar Vliegen Voorbij Lezers van ‘All Clear’ ar’ ke kunnen deze unieke eep uitgave op de valreep n van 2009 tegen een vriendenprijsje in hun boekenkast krijgen. Het 448 pagina’s tellende n boek kost hen geen ht € 49,95 maar slechts

€ 35,35

(exclusief € 7,50 verzendkosten).

Te bestellen via www.rooduijn.nl

100 jaar vliegveld Brasschaat (EBBT) En nog eentje: naar aanleiding van de 100ste verjaardag van het vliegveld van Brasschaat organiseert de Koninklijke Aeroclub Brasschaat (KACB) op zaterdag 19 juni 2010 een fly-in. Geen grootste luchtvaartshow, maar een gezellige dag voor vliegtuigliefhebbers, omwonenden, vrienden en familie. De dag erna, op zondag 20 juni, vindt op dezelfde lokatie de jaarlijkse Corvette- en oldtimerrun plaats. Geïnteresseerde piloten/vliegclubs gelieve zich te melden per e-mail (fly2brasschaat@ aeroclub-brasschaat.be). Voor verdere inlichtingen kan contact worden opgenomen met de voorzitter van de vereniging Erik Van Houwe ([email protected]). Meer informatie is weldra ook beschikbaar op www.aeroclub-brasschaat.be.

KABC De Koninklijke Aeroclub van Brasschaat (KABC) ontstond in 1950 in de schoot van het Lichte Vliegwezen. Geleidelijk aan heeft de club zich ontwikkeld tot één van de grootste vliegverenigingen in België met bijna 200 leden.


HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Houd Nederland Lucht(sport)waardig

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen

Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links

Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

OMan OVrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.



All Clear

19

De piloot en zijn menselijke beperkingen

Hoogvliegers Het zijn onze collega zweefvliegers die met hun ranke toestellen vaak het bergvliegen beoefenen. Ze maken daarbij gebruik van thermiek, hellingstijgwind en golfsystemen. Golfsystemen kunnen tot grote hoogte een verticale lucht-stroming veroorzaken. Hoogtes tot > 30.000 ft. komen daarbij regelmatig voor.

M

aar ook in de kleine (gemotoriseerde) luchtvaart komt het voor dat we vluchten naar en in de bergen willen maken. Vliegers die in de bergen gevlogen hebben, zullen altijd een beeld van eindeloze schoonheid bij zich houden. Maar voor het zover is, moeten we ons op een aantal zaken voorbereiden: 1. de praktijk van het bergvliegen en 2. vliegen op grote hoogte en zuurstof(gebruik). Uw vliegtuig heeft ook (hoogte)beperkingen. Lees daarvoor goed het vlieghandboek.

De praktijk Over het bergvliegen valt veel te schrijven. Denk maar aan de soms onvoorspelbare weersveranderingen in de bergen of windsystemen die van het ene op het andere ogenblik zich volledig kunnen wijzigen. Meewind van 10 knopen kan binnen enkele seconden veranderen in tegenwind van 20–30 knopen.

Windrichtingen in het Aostadal bij Mont Blanc en Matterhorn 20

All Clear

DEEL 1 Verassingen van schoonheid kunnen zich in de bergen even snel voordoen als verrassingen met het weer. Begin september jl. maakte een groepje enthousiaste vliegers een vlucht van EHHV naar LSZW (Thun in Zwitserland). Na een tussenlanding op Koblenz leken de weersomstandigheden om de vlucht naar Thun te vervolgen uitstekend. Toch zou plotseling optredende lage bewolking in de dalen tussen Basel en Bern “roet in het eten gooien. Er moest een “alternate aerodrome” gekozen worden. Dat werd Basel. Het is dan heel plezierig als je hierop voorbereid bent. Informatie en kennis van meerdere velden op de route is absoluut noodzakelijk. Vrijwel ieder vliegveld in de bergen heeft zijn eigen procedures om er veilig te landen. Het is een “must” bekend te zijn met deze lokale procedures. Zo zijn er vliegvelden waar de wind plotseling 180 graden kan draaien, zich bij een bepaalde windrichting een rotor op final bevindt, of waar die dag alleen met rugwind geland wordt. Zelf tijdens het vliegen van een circuit kan de windrichting plotseling veranderen. Rotoren kunnen een nette landing danig in de war schoppen. Maar ook op hoogtes tot enkele kilometers kunnen rotoren ons verrassen. Ze kunnen heel turbulent zijn, in tegenstelling tot de


golf die daarboven staat. Deze stijgende verticale stroming (“golf ” is groen) heeft meer weg van een liftje in een bejaardenhuis. Er is geen enkele turbulentie, alhoewel hier stijgsnelheden van > 30 ft. per seconde voor kunnen komen. In de rode verticale

stroming komen over een grote afstand flinke daalwinden voor. Ook moeten we ons realiseren dat onze snelheidsmeter op hoogte andere waarden aangeeft. Alleen op zeeniveau is de werkelijke snelheid gelijk aan de aangewezen snelheid. Bij het toenemen van de hoogte wordt

de statische druk lager en neemt de temperatuur af. Dit heeft (op onze vlieghoogtes) tot gevolg dat per 1000 m. hoogtetoename de aanwijzing van de snelheidsmeter 6% lager zal zijn. Zo vliegt u als de snelheidsmeter 100 knopen aangeeft op 13000 ft. in werkelijkheid 123 knopen. Een verschil van


bijna 25 procent. Houd hier rekening mee. Omdat u op grotere hoogten sneller vliegt dan de snelheidsmeter aangeeft, zijn bochten die u maakt ruimer dan u verwacht. Ook zijn er fabrikanten (met name van zweefvliegtuigen) die met het toenemen van de vlieghoogte een lagere Vne voorschrijven. Dit omdat overbelasting en flutter het gevolg kunnen zijn. Ook de klimsnelheid neemt af bij toenemende hoogte. Raadpleeg hiervoor het flight-manual van uw vliegtuig. Een juiste snelheid vliegen is in bergen van levensbelang. Één van de voornaamste risico’s (tijdens het vliegen bij de helling) is de ontmoeting met een verticale windbui met hoge stijg- of (nog gevaarlijker) daalsnelheid. Vlieg met voldoende marge om niet overtrokken te raken en weg te kunnen draaien van die verticale windbui. Een beginnend bergvlieger heeft de neiging de neus van het vliegtuig op te trekken als hij naar de berg toe vliegt en te versnellen als hij van de berg af vliegt. De risico’s zullen duidelijk zijn. U ziet geen horizon, maar veel op uw snelheidsmeter kijken is gevaarlijk. Achter elke bergkam kan plotseling een collega-vlieger vandaan komen of er kan zich een hoogspanningsleiding bevinden. Vaak lopen hoogspanningsleidingen ook midden door het dal en kunnen zo een gevaar vormen! Zijn we in ons vlakke landje gewend om met een transitionlevel (wijziging instelling hoogtemeter van QNH naar QNE) van 3000 ft. te werken, in de ons omringende landen worden afwijkende waarden gebruikt. Zo kennen Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland 5000 ft. MSL. Voor Frankrijk zijn dit 4000 ft., België en Luxemburg 4500 ft. en Italië 6000 ft. MSL. Niet onbelangrijk om vluchten in verboden en/of gevaarlijke gebieden te voorkomen.

Is vliegen in de bergen veilig? Het antwoord hierop is “ja”, maar het moet met de juiste mentaliteit, kennis en vaardigheden gebeuren. Goed vliegerschap dus! In de bergen gaat het om het controleren

en beheren van een complex proces. Al heb je nog zoveel vlieguren, ga niet zelf experimenteren. Neem les en verken de omgeving met een lokale instructeur. Zonder stress zien de Mont Blanc en de Matterhorn er nog veel mooier uit. Vliegen in de bergen kan naast spannend ook één van de mooiste en meest bevredigende vliegervaringen zijn.

je artikelen van piloten die zonder extra zuurstof bijvoorbeeld op 13.000 ft. om het topje van de Mont Blanc hebben gevlogen. Menselijke beperkingen (zuurstofgebruik en –gebrek) komen in het vervolg op dit artikel aan de orde en hieruit zal blijken, dat vliegen zonder zuurstof op een dergelijke hoogte niet verantwoord is.

Omdat ik op het standpunt sta, dat je lokale situaties van een lokale instructeur moet leren, ga ik niet verder in op de praktijk van het bergvliegen. Op internet zijn leerzame artikelen te vinden. Waar ik ook aandacht voor wil vragen, zijn de medische consequenties voor het vliegen op grotere hoogtes. In nog teveel clubbladen lees

Maarssen, november 2009 Kees Hordijk

Kees Hordijk is TMG-instructeur en geeft jaarlijks bergvlieginstructie zweefvliegen in Aosta (Italiaanse Alpen). Uitgave voor de leden van de KNVvL

[email protected] www.aviationservices.eu Kees Hordijk is auteur van dit artikel. Het is eerder uitgegeven in de serie “vliegkennis en –veiligheidsbrieven” van Rik Moons (B) Een avondvullende visuele presentatie over “de piloot en zijn menselijke beperkingen” voor uw vliegclub of combinatie van clubs is mogelijk. Mede voor deze boeiende lezingen ontving Rik Moons de GA-Safety Award 2008. Informatie en boekingen bij: [email protected]


All Clear

21

N AV I G AT I E

Het kompas is ook in tijden van GPS en glazen cockpits niet meer weg te denken uit de cockpit. In een SEP is hij vanzelfsprekend, maar zelfs in een modern verkeersvliegtuig als de Boeing 787 behoort hij tot de standaarduitrusting.

EZELSBRUGGETJES In Amerika gebruikt met de uitdrukking ANDS: Acceleration north, Deceleration south en UNOS= Undershoot north, overshoot south. (In Nederland gebruikt men het geheugensteuntje: NU ZO= noord undershoot, zuid overshoot, red.).

De overlevingskunstenaar in de cockpit Het magneetkompas heeft tot dusver alle ingrijpende veranderingen in de cockpit overleefd. Ondanks hinderlijke afwijkingen geldt het kompas tot op de dag van vandaag als het meest betrouwbare navigatie instrument.

I

n de eerste 100 jaar van de luchtvaart hebben zich de grootste veranderingen in de cockpit voltrokken. Was het instrumentenpaneel vroeger onoverzichtelijk en propvol gestopt met ronde “klokjes”, tegenwoordig is de glazen cockpit opgeruimd en werden alle systemen veranderd, gemoderniseerd of vervangen. Allemaal? Een klein, onopvallend instrument dat richting aangeeft en dat als één van de eersten in een vliegtuig werd ingebouwd, is gebleven. Van zweeftoestel tot straalvliegtuigen: het magneetkompas is er tot op heden te vinden en uit veiligheidsoogpunt voorgeschreven. Het grote voordeel is dat het volledig onafhankelijk functioneert van de andere systemen en een onmisbare hulp bij navigeren in noodgevallen is. Zelfs in de modernste machines, uitgerust met technologische hoogstandjes, zit dit kleine instrument. Het kompas kreeg in de cockpit van de met de laatste technische snufjes uitgeruste Boeing 787 “Dreamliner” een centrale plaats toebedeeld. 22

All Clear

Om het kompas, dat slechts een paar honderd euro kost, als hightech te omschrijven zou aanmatigend zijn. De constructie is tamelijk eenvoudig en overzichtelijk. De bestanddelen zijn in wezen een afgesloten doorzichtig kompashuis, op een pen draaibare kompasroos, een magneetnaald, kleurloze vloeistof en eventueel verlichting. Het aardmagnetisch veld is de basis voor de werking van het kompas. Hoewel de constructie van het instrument simpel is, is het magnetisch kompas toch onderhevig aan een aantal afwijkingen. “Verkeerde” richting: op de kompasring staat de gradenverdeling. Soms stelt een streepje meer dan één graad voor, dit hangt van het soort kompas af. Aangezien de piloot achter het kompas zit, zijn de koersen op de kompasroos tegengesteld aangebracht tegenover de richtingen van de windroos. Daar de magneetnaald altijd naar het noorden blijft wijzen, draait het vliegtuig bij het nemen van een bocht als ware om de kompasroos. Het lijkt of het kompas zich tegen de draairichting van het vliegtuig beweegt. Dat kan tot het indraaien op een verkeerde koers leiden.


Deviatie: dit ontstaat door magnetische stoorinvloeden van het vliegtuig zelf, zoals metaal, de motor, elektrische leidingen en andere instrumenten. Om deze stoorinvloeden zo gering mogelijk te maken kan men boven op het kompas een compenseerinrichting (micro-adjuster) van kleine magneetstaafjes, aanbrengen. De compenseerinrichting dient om de deviatie op alle koersen tot een minimumwaarde terug te brengen. De resterende afwijkingen worden samengevat in een deviatietabel, welke bij koersberekeningen in acht moeten worden genomen. De resterende deviatie mag niet groter zijn dan 10 graden. Correctie kan opnieuw noodzakelijk worden door het verleggen van stroomkabels, inbouwen van nieuwe elektrische apparaten, een blikseminslag of zelfs een harde landing. Ook


als een vliegtuig langere tijd (meer dan 1 maand) in dezelfde richting stilstaat, is opnieuw compenseren noodzakelijk. Variatie: in bepaalde gebieden bestaat een afwijking tussen het ware noorden en het magnetische noorden. Deze afwijking wordt variatie genoemd. Isogonen zijn lijnen die de punten verbinden waar de variatie gelijk is. Op de ICAO kaarten worden isogonen als blauwgestreepte lijnen aangegeven. De variatie is in Duitsland en Nederland maar een paar graden en is op het bolkompas nauwelijks te zien. In andere delen van de wereld zijn de afwijkingen veel groter. In San Diego, Californië kan dit meer dan 13 graden zijn en in delen van Canada en de Oekraïne zelfs nog meer (wel 40 graden). Bij de koersberekeningen moet dan terdege rekening worden gehouden met de variatie. Draaiingsfout: bij het vliegen van bochten geeft het kompas de actuele koers niet meer goed weer. Bij een noordelijke koers ijlt de kompasroos na bij de werkelijke koers

van het vliegtuig. Daarom zal de piloot de bocht moeten beëindigen wanneer het kompas 30 gr. minder noord aanwijst, de zgn. undershoot. Bij zuidelijke koersen loopt de kompasroos voor. Draait de piloot de bocht in zuidelijke richting dan wordt de bocht overdreven duidelijk aangegeven en zal de piloot de bocht beëindigen wanneer het kompas 30 graden voorbij zuid aanwijst, de zgn. overshoot.

punt. Ook in dit geval zat de aangegeven koers afwijken van de werkelijke koers. Schommelingfout: door heftige turbulentie of scherpe roeruitslagen kan het kompas in beweging komen. Het nauwkeurig aflezen van het kompas zal daardoor bemoeilijkt worden.

Een gelijksoortige fout treedt op in bochten met meer dan 15 graden rolhoek, met name op hogere breedtegraden. In beide gevallen is dit een gevolg van de lagering van de kompasroos.

Hoewel we als piloot geleerd hebben met deze fouten om te gaan, leidt het wel tot verwarring. Alleen bij een gelijkmatige horizontale vlucht zullen de aangegeven waarden in orde zijn. Ook al wordt het kompas ingehaald door GPS en FMS systemen, toch zou een piloot zich af en toe eens moeten oefenen met de eigenaardigheden van het kompas.

Versnellingsfout: wanneer een oostelijke of westelijke koers gevlogen wordt en de snelheid wordt opgevoerd (of vertraagd), dan zal ten gevolge van de verticale component van het magneetveld het zwaartepunt iets achterblijven ten opzichte van het draai-

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier van juni 2009 Auteur: Günter Stauch Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

WPPSEFSFHJPOBMFMVDIUWBBSU JO HFMEFSMBOEFOPWFSJKTTFM

XXXUFVHFBJSQPSUOM



All Clear

23

SPECIAL

U LT R A L I G H T

Tot dusver was het onmogelijk: de CTLS, in Duitsland als MLA toegelaten, vliegt met een E-registratie en 600kg MTOM.

LSA op Duitse Echo-klasse registratie1

Met smart verwacht Flight Design heeft het, Remos Aircraft ook en anderen werken eraan: een Permit to Fly stelt vliegtuigfabrikanten in staat om hun in Amerika als LSA toegelaten vliegtuigen ook hier met 600 kg MTOM te laten vliegen. Hoe dat kan?

H

et is geen geheim dat vele vliegtuigfabrikanten van lichte vliegtuigen, en ook piloten, met jaloerse blikken naar de USA kijken. Daar mogen vele vliegtuigen, die bij ons slechts als MLA met een maximaal gewicht van 472,5 kg MTOM (inclusief het reddingssysteem, wat in Duitsland verplicht is, red.) mogen vliegen, geheel legaal met 600 kg MTOM als LSA vliegen. Dit alles getest en toegestaan door

de FAA naar de Amerikaanse ASTMstandard (American Society for Testing and Materials). Voor de toelating van een LSA-type in Europa, nu onder de naam ELA1 bekend, is de hoop gevestigd op de EASA. Wanneer de nieuwe voorschriften van kracht worden weet nog niemand. Daarom moest er naar een niet-bureaucratische tussenoplossing worden gezocht, die tegelijkertijd de deur open houdt voor de toekomstige regelgeving. Op dit moment wordt die mogelijkheid geboden door vliegtuigen die in Amerika als LSA zijn toegelaten, in Duitsland via EASA en het LBA (Luftfahrt Bundesamt, de Duitse IVW red.) toe te laten in de E-klasse.

De cockpit van de CTLS: na de E-klasse toelating mag niets meer worden veranderd aan het instrumentenpaneel. 24

All Clear


Tot dusver hebben Flight Design en Remos deze weg afdeling gemotoriseerd vliegen

heeft een maximaal gewicht van 600 kg en verhoogt daarmee de extra ladingcapaciteit met 150 kg. Hoe functioneert het in de praktijk? Het Permit to Fly wordt uitgegeven door de nationale autoriteit, in Duitsland is dat het LBA in Braunschweig. Om een E-klasse callsign uit te geven moet het LBA eerst de zgn. Flight Conditions goedkeuren. Hier komt de in Keulen gevestigde EASA in het spel. Oliver Reinhardt, technisch directeur van Flight Design, beschrijft het proces als volgt: “Als basis fungeert de Amerikaanse LSA toelating op basis van de ASTM-Standard. De EASA controleert onze documentatie en stelt de Flight Conditions vast.” De EASA stelt: “opdat een EU-luchtvaartinstantie een geldige EU toelating volgens Part 21 kan uitgeven, moeten door EASA toegestane Flight Conditions voorhanden zijn.” In dit geval dus de in Amerika toegestane en gebruikte ASTM-Standards. De fabrikant moet een complete documentatie geven van o.a. het vliegtuig, de uitrusting, incl. de te gebruiken instrumenten. bewandeld en andere fabrikanten zullen ongetwijfeld volgen. Op de AERO in Friedrichshafen toonde B&F de FK9 ELA in de 600 kg versie en Evektor’s (Tsjechië) hoop is gevestigd op de Eurostar SLW. Uwe Post, vertegenwoordiger van Flight Design in Kamen, vliegt een CTLS met het callsign D-EPTF. Remos Aircraft in Passewalk heeft voor de GX zelf het callsign D-ERGX gekregen. Deze hoogdekker

Certificering van het airframe, de motor of de avionica is niet nodig. Er geldt alleen de verplichting dat aan de opgeleverde versie niets veranderd mag worden. Wel mogen ze worden “gedupliceerd”, zolang de configuratie dezelfde blijft.

Ook Remos heeft de Permit to Fly voor de GX gekregen.

Piloten hebben een PPL(A) nodig Deze overgangssituatie met het Permit to Fly heeft toch nog een paar beperkingen en ook zijn nog niet alle vragen beantwoord. Oliver Reinhardt: ”We betreden hier een absoluut nieuw gebied”. Ook de Aerokurier heeft hierover met EASA gesproken. Zo mag het vliegtuig niet commercieel gebruikt worden. Dat geldt ook voor een commerciële PPL opleiding. Het onderhoud is ook vastgelegd. De EASA wijst erop dat men zich aan Part M dient te houden,

Uwe Post, vertegenwoordiger van Flight Design in Kamen, toont het Permit to Fly voor zijn D-EPTF.

aangezien die “ook in de toekomst voor de Europese LSA van toepassing zal zijn”. Duidelijk is in elk geval dat het Duitse UL brevet niet geldig is. Voor het vliegen van een dergelijke toestel met een E-klasse callsign is in Duitsland een PPL (A) nodig. EASA is voornemens om de huidige lichte vliegtuigen die nu met een Permit to Fly mogen vliegen, later onder de komende ELA criteria onder te brengen. Op de vraag of een toekomstige ELA-fabrikant gecertificeerd moet zijn, antwoorden de autoriteiten: “in principe zal dit voor de fabrikanten van LSA in Europa een eis zijn.” Voorlopig is de klant gebaat bij deze nieuwe regeling. Hij vliegt in een E-klasse vliegtuig, die niet veel meer kost dan een MLA variant. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier van juni 2009 Auteur: Patrick Holland-Moritz Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

Noot 1. In Duitsland beginnen alle MLA-registraties met M (Mike klasse) en alle SEP-registraties met E (Echo klasse). Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

25

Hoe overleef je een noodlanding te water?

Elke piloot heeft wel eens boven water gevlogen, een korte blik geworpen op het glinsterende wateroppervlak en zich afgevraagd wat hij zou doen als er iets echt misging. Aangezien hij maar kort boven dat water hangt bij nadering of vertrek van een luchthaven is dat hooguit even een beetje verontrustend, maar meer ook niet. Verdrinken is geen prettig vooruitzicht, maar toch lopen veel piloten regelmatig dat risico door niet voorbereid te zijn op de mogelijkheid van een noodlanding op het water.

H

oewel we meestal noodlandingen op het water associëren met lange vluchten boven water, gebeuren ze vaak bij een nadering en start of met het land al in zicht. Veel vliegtuigen worden in rivieren, meren of baaien neergezet. We kennen allemaal de waarheid van het gezegde dat “je kan

verdrinken in een emmer water”. Evenzo kan je verdrinken als je vlak voor de kust op het water landt. Iedereen die boven water vliegt, net iets buiten de benodigde zweefafstand tot de 26

Alll Clear Clear e

Uitgave U Ui Uit it i ggav ave voor vo oo oor or d o dee le leden ede den n va van nd dee K KNVvL NV

kust, loopt dat risico. Met “benodigde” bedoelen we dat er een veilige landingsplek is op droog land. Veel oevers of kusten bieden geen geschikte landingplaatsen. Vaak is het water nog enige veilige plek die beschikbaar is, tenminste àls je voorbereid bent.

Drie fasen We kunnen een waterlanding verdelen in drie duidelijke fasen. De aanvangs- of landingsfase omvat de erkenning van de noodsituatie, de voorbereiding daarop, en de eigenlijke landing. De uitstapfase begint zodra het vliegtuig stil ligt en omvat het uitstappen en het zich verwijderen van het vliegtuig voordat het te laat is. De overlevingsfase begint zodra je uit het vliegtuig bent gestapt en gaat door tot aan de redding. Elk van die fasen kent zijn eigen problemen, moeilijkheden en oplossingen. Zodra er kans op een waterlanding bestaat is een tijdige erkenning van de noodsituatie en direct contact met de luchtverkeersleiding van levensbelang. Uit de statistieken blijkt dat een te late erkenning of toegeving van de noodsituatie altijd al een traditioneel probleem is geweest. Verlies geen kostbare tijd; accepteer de realiteit. De communicatie kan moeilijk en onregelmatig zijn, vooral boven de oceaan en door hoogteverlies kan de verbin-

afdeli afdeling eliingg ggem eling gemotoriseerd emoto ott ri rris iiseer eerd d vvliegen liegen lie gen n

ding met de luchtverkeersleiding afgesneden worden. Als brandstofgebrek een mogelijk probleem is, geldt hoe eerder het wordt opgemerkt, hoe eerder je naar een geschikte landingsplek gedirigeerd kan worden, zoals een schip of een boorplatform. Dit is een

onderweg aangepast als dat noodzakelijk was, dan is deze informatie alles wat de SAR (Search and Rescue) nodig heeft om je te vinden omdat al het andere al in het vluchtplan staat. De kustwacht beschouwt een volledig en accuraat ingevuld vluchtplan voor vluchten boven water als essentieel. Het is een van de beste dingen die je kunt doen om zowel jezelf als hen te helpen. Begin nooit aan een vlucht boven water zonder zo’n vluchtplan. Gebruik bij het indienen ervan het “Remarks” (Opmerkingen)-vakje om aanvullende informatie te geven die het makkelijker maken voor de SAR om je te vinden. Zet er ook de overlevingsspullen bij, zoals reddingsvesten, vlot, flitslichten, etc, en specificeer zoveel mogelijk over het soort vlot dat je hebt. De uitrusting van een vlot kan een groot verschil maken in de snelheid van afdrijven als reactie op de wind en stromingen. Dit soort informatie helpt de SAR bij het vaststellen van hun zoekpatronen en de beslissing over hoe lang ze het zoeken moeten voortzetten en of ze ‘s nachts moeten blijven zoeken.

van de goede redenen om zo hoog mogelijk boven water te vliegen. Hoe sneller de luchtverkeersleiding wordt gewaarschuwd, hoe sneller reddingsploegen op weg zijn naar jou en hoe groter de waarschijnlijkheid dat je wordt gered. Het is ook waarschijnlijker dat ze je kunnen helpen met aanvullende informatie die van pas kan komen, zoals het doorgeven van wind- en zeecondities van een schip in de buurt. Als je de luchtverkeersleiding niet kan bereiken, zend dan blind berichten uit. Heel wat noodoproepen van piloten worden ontvangen door andere vliegtuigen die op hun beurt de luchtverkeersleiding waarschuwen. De allerbelangrijkste informatie die je moet uitzenden is je locatie. Zorg dat je weet hoe je je huidige positie op je GPS, Loran (long range navigation) of RNAV (area navigation) kunt vinden. Als dat niet mogelijk is, geef dan de best mogelijke positie die je weet. Hoe je het ook doet, zorg dat je altijd je positie weet als je je boven water bevindt. In een noodsituatie is er waarschijnlijk geen tijd om het uit te zoeken. Als er genoeg tijd is, meld dan ook je hoogte, daalsnelheid, koers en snelheid.

Voorbereidingen Als je je vluchtplan ingediend en geopend hebt, en je hebt je daaraan gehouden of

Tenzij je een schip, een boorplatform, de kust of een rustig stuk water probeert te bereiken, is er weinig reden om te trachten op een bepaalde plek terecht te komen. Waar je ook terecht komt, het water is overal hetzelfde: nat. Aan de andere kant is het zo, dat je hoe meer tijd je hebt om je voor te bereiden, hoe beter het is. Dus is het zaak om de tijd dat je in de lucht bent zo lang mogelijk te maken, dus niet de afgelegde afstand. Een zo laag mogelijke daalsnelheid geeft je wat extra tijd om je voor te bereiden en om je net een beetje langer droog te houden. In de meeste lichte vliegtuigen bereik je dit meestal door ongeveer tussen de overtreksnelheid en de normale zweefsnelheid te gaan zitten. Met een beetje experimenteren vooraf kan je die snelheid preciezer bepalen. Zodra je je zo goed mogelijk hebt voorbereid en je binnen zo’n 1000 voet van de wateroppervlakte bent, kun je een normale glijvlucht voortzetten op een jou bekende daalsnelheid voor de landing. Zodra je de luchtverkeersleiding op de hoogte hebt gesteld van je noodsituatie en je op het goede glijpad zit, is het tijd om eens de overlevingsspullen en de voorbereidingen voor de waterlanding onder handen te nemen. Een waterlanding is geen normale noodsituatie en een speciale van te voren opgemaakte “waterlandingschecklist” kan helpen om te controleren of je niets vergeten bent. Je zult je eigen versie moeten maken, want bij erg weinig vliegtuigen wordt zo’n checklist in het bedieningshandboek meegeleverd en de weinige die dat wel hebben zijn niet bepaald erg goed.

Uitgave U itga ggav ave voor voo oor de leden oor leden den n va van van d dee K KNVvL NV N V

Draag reddingsvesten Reddingsvesten (in het Engels ook wel Personal Floatation Devices (PFD), oftewel Persoonlijke Drijfmiddelen genoemd) zijn een “must”, zelf met een (rubber)vlot aan boord. Er is geen enkele garantie dat je een vlot uit een zinkend vliegtuig krijgt en hoe fit je fysiek ook bent, je kunt niet verwachten dat je in leven blijft door water te trappelen, vooral als je gewond bent of in koud water ligt. Wij adviseren altijd je reddingsvest te dragen als je boven water vliegt. Het meest ideaal zijn vesten die je normaal makkelijk kan dragen of snel aan te trekken zijn en die je om je middel kan vastmaken. De standaardvesten van de luchtvaartmaatschappijen zijn niet ontworpen om normaal te dragen, behalve dan in een noodsituatie. Dit is bijzonder belangrijk voor de piloot en de passagier die voorin zit of de co-piloot. Dit is niet het moment om je al worstelend in een reddingvest te hijsen. Dit is het moment om het vliegtuig te vliegen. Afhankelijk van de afmeting van de cabine zouden passagiers kunnen volstaan met een standaard ingepakt reddingsvest zoals die wordt gebruikt door de luchtvaartmaatschappijen. Het is echter verstandig daar goed over na te denken voordat dat men dat gaat doen. Snel een reddingsvest aantrekken in de krappe ruimte van een licht vliegtuig is nogal een hachelijke onderneming. Voeg daarbij nog een dosis paniek terwijl het water steeds dichterbij komt en dan is het verstandig een snel aan te trekken of makkelijk draagbare soort voor alle inzittenden ernstig in overweging nemen. Als aan de voorbereidingen voor een waterlanding op een lage hoogte wordt begonnen, is het simpelweg onmogelijk dat iedereen op tijd een standaard reddingsvest van de luchtvaartmaatschappijen aan kan trekken. Vertel je passagiers altijd duidelijk waar ze de vesten kunnen vinden en leg ook het gebruik ervan uit voordat je opstijgt. Vlak voor de plons in het water moet je ervoor zorgen dat de heupband strak zit, onaangenaam strak zelfs. Als dat niet het geval is klapt het vest omhoog en weg van het lichaam. Bij de meeste vesten loopt dan water je mond en neus in, in plaats van dat het er vanaf stroomt.

Laatste voorbereidingen Als het nodig is om je riem los te maken om een reddingvest aan te doen, vergeet dan niet om de riem en tuig weer vast te maken voordat de landing begint. Piloten moeten dit dubbel controleren. Er zijn levens verloren gegaan omdat de passagiers vergaten de riemen weer vast te klikken. Met een koptelefoon op is het bijna onmogelijk om een reddingsvest aan te trekken, zelfs als dat een type is dat snel aan

afde afdeling fde delin lingg gemotoriseerd gemoto tor torise oriise seerd erd d vl vvliegen lieg eggeen n

Alll Clear Cl Clea e ear

27

te trekken is. Als je nog steeds voldoende hoogte hebt en er is genoeg tijd, kun je de koptelefoon zolang weer opzetten totdat het tijd wordt voor de voorbereiding van de waterlanding. Zend dan een laatste positiemelding, schakel de radio uit en zet de koptelefoon dan af en verstouw hem ergens waar hij niet in de weg zit bij het verlaten van de kist. Door de koptelefoon en de draden kunnen de inzittenden verstrikt raken. Bij de klap op het water ontstaat vertragingskracht, er komt ook water de cabine binnen en dat bepaalt uiteindelijk de plaats van de koptelefoon. Het is ook lastig om een reddingsvest aan te trekken zonder je bril af te zetten en je wilt die sowieso afzetten voor het uitstappen. Stop hem op een veilige plek ergens in je kleren. Let erop dat als je hem in een zak van je overhemd stopt dat je er dan slecht bij kan, hoewel er in veel gevallen waarschijnlijk geen andere optie is. Van oudsher kregen we altijd instructies de schoenen uit te doen. Dat mag dan de juiste procedure zijn in een verkeersvliegtuig, maar niet in een licht vliegtuig. Doe alleen je schoenen uit als er hoge hakken aan zitten o.i.d. die problemen zouden kunnen veroorzaken bij het uitstappen, of, als je om de een of andere reden geen reddingsvest hebt. Als je in het water ligt bieden schoenen extra bescherming. Doe dassen af, verwijder kunstgebitten, maak alle losse voorwerpen vast. In sommige vliegtuigen kan het handig zijn om overtollige of losse bagage overboord te gooien. Stop de losse eindjes van je gordelband in een broekzak of maak ze op een andere manier vast. Deze losse eindjes kunnen verstrikt raken, waardoor je alsnog in de val zit.

Blaas nooit je reddingsvest op voordat je helemaal los bent van het vliegtuig. Maak dat goed duidelijk aan je passagiers en zorg er ook voor dat ze dat goed begrijpen. Een vest dat al binnen het vliegtuig wordt opgeblazen kan het moeilijk of onmogelijk maken om eruit te komen en daarmee kunnen ook anderen in de val zitten. Als je een reddingsvlot meeneemt, en wij vinden dat het onverstandig is om dat niet 28

Alll Clear Clear e

te doen bij vluchten boven water, moet je er zo makkelijk mogelijk bij kunnen. Het vlot moet vastzitten en toch moet je er makkelijk bij kunnen komen. Als er een lege stoel beschikbaar is, is dat de beste optie als hij wordt vastgemaakt met de veiligheidsriem. Veel piloten van een veerdienst die alleen vliegen leggen het vlot op de linkerstoel en vliegen vanaf de rechterstoel in een vliegtuig met een enkele deur.

spatwaterbestendig (JIS-4: “Spatwaterdicht” oftewel “geen schadelijke invloed door water spattend uit elke richting”) zodat als er regen of spetters op vallen ze waarschijnlijk wel door blijven functioneren, maar ga er mee onderwater en je hebt een waardeloos stuk elektronica over. Icom claimt ook te voldoen aan JIS-4, maar hun beeldreclame suggereert niet meer dan ze kunnen waarmaken.

Als hij in de bagageruimte wordt gelegd, moet hij bovenop liggen en een riem met een gesp hebben die snel los te maken is. Maak aan iedereen duidelijk waar hij ligt, hoe hij losgemaakt en bediend moet worden en, vooral: hoe te vermijden dat hij wordt opgeblazen in de cabine. Een vlot opblazen in de cabine is een snelle manier om een slechte situatie te veranderen in een ramp.

UPDATE: De eerste echt onderdompelbare draagbare luchtvaart radiozender die net zo waterdicht is als de zeevaart versie werd geïntroduceerd door Vertex Standard in 2003, de VXA 700 “Spirit” Deze compacte radio heeft niet alleen de VHF lucht- en zeevaart frequentieband, maar ook nog de 2-meter amateurband (HAM) en weerband, naast ontvangstmogelijkheid van de FM-band. Hij is waterdicht volgens de JIS 7 standaard; 1 meter onder water 30 minuten lang.

Het is goed om te weten dat een draagbare noodzender (ELT: Emergency Locator Transmitter of EPIRB (Emergency Position Indicating Radio Beacon) één van de zekerste manieren is om snel gevonden te worden. Je draagbare VHF-radiozender, of zelfs je mobieltje komen goed van pas als je je vroegtijdig hebt voorbereid. Zorg ervoor dat je hem verpakt in een waterdichte zak of trommel. Draagbare radiozenders bestemd voor de civiele luchtvaart zijn niet waterdicht. Bedrijven zoals West Marine en Aquapac verkopen speciaal ontworpen trommels of cassettes die je dan echt wel nodig hebt; ze zijn niet duur en ze kunnen levens redden. Ze maken zulke cassettes ook voor mobieltjes, GPS-en en andere nuttige apparaten, WAARSCHUWING: Het blijkt dat veel piloten in de war zijn gebracht door sommige advertenties voor de Yaesu (Vertex Standard) draagbare VHF radiozenders met op foto’s waterdruppels op en rond de radiozender en beweringen dat ze voldoen aan de “JIS-4 waterbestendigheidsnorm”. Ze gingen er kennelijk onterecht van uit dat de Yaesu draagbare zenders ook echt waterdicht zijn (of technisch uitgedrukt “onderdompelbaar” of zelfs “geschikt voor duikers”) en dat is niet waar. Ze zijn slechts

Uitgave U Ui Uit it i ggav ave voor vo oo oor or d o dee le leden ede den n va van nd dee K KNVvL NV

Als het vlot zich al binnen de kist opblaast, moet hij in ieder geval onmiddellijk leeggemaakt worden, zo niet eerder. Draag altijd een mes bij je waarmee je er een gat in kunt maken, mocht dit gebeuren. Het mes moet ofwel een vast lemmet hebben, ofwel een knipmes zijn dat je met één hand makkelijk kan openen. Een vast lemmet is het beste. Hij hoeft niet groot te zijn om de klus te klaren, maar moet wel een handvat hebben dat groot genoeg is voor een stevige greep. Als iets dat in je zak zit, kan je daar niet snel genoeg bij, zeker niet als je ook nog de veiligheidsriem moet losmaken om er bij te kunnen. Àls je het nodig hebt, heb je het “nu direct!” nodig. Open bij de meeste vliegtuigen de deur en klem iets in de opening om te voorkomen dat die bij de klap op het water weer dichtslaat. NB: ALS U IN EEN COLUMBIA VLIEGT, OPEN DE DEUR DAN NIET TIJDENS DE VLUCHT! Ook andere vliegtuigen, bijv. met naar boven scharnierende deuren, kunnen gevaar lopen door vooraf de deur te openen omdat de deur hier deel uitmaakt van de sterkteconstructie. Controleer daarom altijd voorafgaand aan een vlucht over water (en dus niet

afdeli afdeling eliingg ggem eling gemotoriseerd emoto ott ri rris iiseer eerd d vvliegen liegen lie gen n

tijdens de laatste fase van een waterlanding) in het vliegtuighandboek of het openen van de deur tijdens de vlucht wel veilig is). Bij sommige vliegtuigen zal het op slot zetten van de deurgreep terwijl die open staat ook voorkomen dat de deur weer dichtslaat (ook iets dat je zou moeten controleren voordat je het nodig hebt). Dit is van levensbelang om te weten of je door de normale uitgangen eruit kunt komen. Laat je de deur dicht, kan vervorming van de romp bij de inslag het onmogelijk maken dat je deur open krijgt. Als de kist is uitgerust met deuren die je eruit kan gooien, dump ze zo snel mogelijk. Hoewel de passagiers al van tevoren de botsingshouding kunnen aannemen, laat ze dan toch daarmee wachten tot één minuut voordat het water geraakt wordt. Als die positie te vroeg wordt ingenomen, is de kans groot dat één van hen even zal opkijken om even te gluren, gewoonlijk nèt op het moment van inslag.

Een paar levensredders Nog een paar extra gereedschappen die direct klaar voor gebruik ook jòuw leven kunnen redden, zoals ze ook anderen al gered hebben. Na de plons kan het heel goed gebeuren dat je gevangen zit in je veiligheidgordel of dat je verward zit in de draden in de cockpit. Als je een speciaal mes hebt voor het doorsnijden van de veiligheidsriem ( de “seat belt safety knife”), kun je jezelf lossnijden. Een normaal mes zou ook kunnen werken, maar je loopt het risico dat je je zwemvest lek snijdt of jezelf of anderen verwondt, vooral in de verwarring en het gevoel van desoriëntatie die vaak voorkomen bij een inslag in het water. Plak het mes met klittenband aan het zwemvest of aan het schoudertuigje of aan de veiligheidsriem. Na de inslag krijg je het waarschijnlijk niet zo snel uit je zak. Hoogdekkers en helikopters gaan bijna altijd meteen kopje-onder voordat je eruit kan kruipen. De helikopter rolt ook nog eens ondersteboven. Zelfs een laagdekker kan wel eens snel wegzinken voordat alle inzittenden eruit kunnen kruipen. Als het water koud is en de onderdompeling gaat snel, wordt het probleem ook nog eens verergerd door de “koudwaterreflex” van het lichaam die een onwillekeurige uitademing van lucht veroorzaakt, hoe goed je ook probeert die in te houden. Een apparaat dat oorspronkelijk ontwikkeld werd voor militairen om het erg hoge sterftecijfer bij noodlandingen van helikopters op water te reduceren is nu verkrijgbaar in de winkel. Een zogenaamde HEED (Helicopter Emergency Egress Device, nooduitstaphulp voor helikopters) is de militaire variant, de commerciële variant heet Spare

Air” ($210 - $275, afhankelijk van het model van Submersible Systems, Inc.) In essentie is het apparaat een miniatuur duikapparaat waarbij alle componenten van duikuitrusting (luchtdruktank en regulator(s)) in een enkel compact apparaatje zijn geïntegreerd dat past in een grote zak van een zwemvest of houder. Afhankelijk van het gekozen type geeft het de gebruiker 48 ademhalingskansen. Dit kan heel wat verschil uitmaken als je onder water ergens uit moet kruipen. Echter: voor veilig gebruik ervan is training noodzakelijk. Naast de al bestaande gespecialiseerde luchtvaarttraining zullen ook veel duikerswinkels je ook de nodige basistraining kunnen geven.

Het inschatten van de deining Er zijn een paar belangrijke verschillen tussen een gedwongen landing op land en noodlandingen op het water, afgezien van het feit dat je nat wordt. De eerste keuze is die van de landingsrichting.

Op land is je grootste zorg een zo vlak mogelijk terrein te vinden en tegen de wind in te landen als het gaat. Voor een noodlanding te water hangt alles af van de toestand van het water. Als je een noodlanding maakt op een rivier, is het het beste om met de stroom mee te koersen. Omdat het water in dezelfde richting beweegt verlaagt dit de effectieve landingssnelheid. Bij een klein tot middelgroot meer in kalme tot gematigde wind land doe je er goed aan om simpelweg tegen de wind in te landen. De windrichting kan worden vastgesteld door te kijken

Uitgave U itga ggav ave voor voo oor de leden oor leden den n va van van d dee K KNVvL NV N V

naar de kleine witte schuimkoppen (korte golfslag) of de kleine golven veroorzaakt door de wind. Op grotere meren of in harde wind kom je dezelfde toestand tegen zoals je die waarschijnlijk op de oceaan ziet. Dan wordt het al een tikkeltje ingewikkelder. Bij waternoodlandingsinstructies worden altijd het landen in relatie tot de deiningsrichting besproken omdat het figuurlijk en mogelijk ook letterlijk zo’n geweldige invloed heeft op het succes van de landing op het water. Deining is de lange afgeronde golving van het wateroppervlak veroorzaakt door verre windstelsels. Dit zijn dus niet de korte golfkopjes die je wel eens ziet op de top van zo’n deining en die gekenmerkt worden door de korte afstand tussen golftoppen, witte schuimkoppen en brandingsgolven. Voor de veiligste landing moet je vaststellen in welke richting de deiningen lopen. Dit kan echter nog wel eens lastig zijn. Barry Shiff was eerste luchtvaartauteur die erop wees dat de deiningsrichting bijna onmogelijk is vast te stellen onder de 2000 voet. Toch wordt er aan dit belangrijke punt nog steeds geen aandacht geschonken. Een hele grote fout en nòg een reden om zo hoog mogelijk te vliegen. Zelfs op een zekere hoogte kan het moeilijk zijn de deiningsrichting te bepalen. Het wordt makkelijker door oefening en ervaring. De beweging van de deining is te zien aan de verschillen in lichtintensiteit die zich over het wateroppervlak verplaatsen. Je moet altijd proberen je bewust te zijn van de deiningsrichting telkens wanneer je over water vliegt, hoe vaker je er naar zoekt, hoe gemakkelijker het wordt het te herkennen, dus: oefening baart kunst! Als je in geval van nood nog niet de deiningsrichting hebt bepaald en je hebt genoeg hoogte, zal het maken van een draai van 360 graden je vaak in staat stellen het makkelijker te ontdekken omdat je gezichtspunt op een gegeven moment recht tegenover de weerkaatsing van het zonlicht op het water komt te liggen. Dit is sowieso een goed idee, omdat je zo ook een nog betere plek voor de landing kunt vinden.

afde afdeling fde delin lingg gemotoriseerd gemoto tor torise oriise seerd erd d vl vvliegen lieg eggeen n

Alll Clear Cl Clea e ear

29 9

Secondaire Deining Naast de primaire deiningen zijn er ook kleinere secondaire. Deze bewegen zich gewoonlijk dwars door de primaire deining heen, meestal onder een hoek, maar niet altijd. Het probleem is dat ze doorgaans nog moeilijker te zien zijn dan de primaire. Ze zouden je landingsrichting kunnen beinvloeden, d.w.z. als je ze zou kunnen zien, maar de kans daarop is erg klein. Secondaire deiningen kunnen echter wel een kalm watervlak veroorzaken, waar een samenvloeiing van deiningen is in nèt de juiste vorm, doordat de toppen van de een de dalen van de ander vullen. Dat moet je scherp in de gaten houden houden als je je draai maakt van 360 graden. Die samenvloeiing zal duidelijk te onderscheiden zijn tussen de rest van de rollende golven. Negeer de windrichting bij deining en matige wind. De deining is het allerbelangrijkste. Het gaat erom een koers te vinden die de kans op een plotselinge vertraging zo klein mogelijk maakt, wat, net als bij een buitenlanding boven land, het grootste gevaar vormt. De Amerikaanse Kustwacht gaat hier nogal gedetailleerd op in, dus halen we alleen de belangrijkste punten eruit.

Plons! Indien mogelijk land dan in lengterichting, dus parallel aan de deining, niet dwars. De beste plek is langs de top van de golf, waardoor de kans dat een vleugeltip zich in het water boort zo klein mogelijk wordt. De op één na beste is in het dal of de bodem van de golf. Langs de helling van de golven is het moeilijker, vanwege de benodigde hellingshoek, waarmee ook de kans dat een vleugeltip het water raakt groter wordt. Denk eraan dat de deining constant verandert. Als je dichter en dichter bij het wateroppervlak komt, wees er dan op voorbereid dat je nog manoeuvreerruimte moet hebben om op de denkbeeldige middellijn van de landingsplek terecht te komen die je hebt uitgekozen. Landen dwars op de golven brengt het grootste risico met zich mee. Als er om de een of andere reden geen andere keuze overblijft, probeer dan op de achterkant van de golf te landen. Van het direct landen op het front van de golf krijg je een goede les over hoe hard water kan zijn als je er met een relatief hoge snelheid op botst. Houd alleen rekening met de windrichting als de snelheid daarvan meer is dan een derde tot de helft van de landingssnelheid. In dat geval raad de Amerikaanse Kustwacht aan tot een compromis tussen de deiningsrichting en de wind, of tegen de wind in landen. In beide gevallen wordt de slagingskans kleiner. Net als op land is de landingssnelheid een van de meest kritische factoren voor de 30

All Clear

overlevingskans. Al jaren lang wordt ons geleerd dat een vast landingsgestel een nadeel is omdat, theoretisch althans, die zich in het water zou boren en het vliegtuig over de kop zou laten slaan. De realiteit is echter dat vliegtuigen met een vast landingsgestel de hoogste overlevingscijfers hebben in de statistieken omdat ze doorgaans met een lagere snelheid landen. Het intrekbare landinggestel moet in de vleugelkasten blijven. Waarom? Door de minder sterke constructie van zo’n landingsgestel kan het er makkelijker afgescheurd worden, waardoor de vleugel lek wordt en de kans dat het vliegtuig nog sneller zinkt of dat een vleugeltip zich in het water boort en een radslag maakt nog groter wordt. Hoogdekkers moeten in het algemeen met full flaps landen. Je moet echter goed van te voren bepalen welk effect de positie van de flaps hierop heeft, omdat het klauteren uit een zinkend of ondergedompeld vliegtuig zo’n belangrijke factor is, want bij sommige hoogdekkers kunnen de flaps de nooduitgangen blokkeren. Laagdekkers moeten de flaps helemaal niet omlaag doen, omdat anders de neus van de kist naar beneden in de golven duikt, waardoor het op zijn rug komt te liggen. Als de motor nog werkt gebruik hem dan om een vlakke nadering laag over het water te maken op 5 tot 10 knopen boven de overtreksnelheid. Zoek naar die gladde plekken; is er een duidelijk te zien, ook al lijkt hij klein, schakel dan de motor uit als je er vlak voor bent. Zonder motor is de kans groot dat de kist volledig overtrekt bij de landing. Probeer dit te vermijden, anders boort zich de neus het eerst in het water. Bedenk dat een normaal licht vliegtuig maar ongeveer 30 meter nodig heeft om te stoppen, zo niet minder. Het water absorbeert de energie snel. Als het wateroppervlak als een spiegel is, maakt dat het moeilijk om de hoogte in te schatten en daarom raad de Amerikaanse Kustwacht aan om de neusstand op 9 tot 12 graden omhoog te houden en 10 tot 20 procent boven de overtreksnelheid te blijven totdat het water wordt geraakt. In een donkere nacht is dit waarschijnlijk de enige optie die overblijft. Blijf te allen tijde sturen. Houd de vleugels zo lang mogelijk parallel aan de oppervlakte. Zodra de kist het water raakt, trek zo lang mogelijk de knuppel/yoke naar je toe, net als bij een landing op een zachte ondergrond. Als je kist in controle blijft houden en een vleugeltip boort zich niet in het water, zal de kist na het te water raken een van drie dingen doen, of een combinatie daarvan: 1. De kist kan gaan stuiteren, vooral als het een intrekbaar landingsgestel heeft. Als dat gebeurt, waarschuw dan iedereen om in de botshouding te blijven zitten. Blijf het toestel altijd vliegen.


2. De kist kan met de neus in het water duiken, waardoor het abrupt tot stilstand komt. Het toestel kan zelfs gedeeltelijk onder water gaan, of op zijn minst lijken te gaan, maar het zal snel weer aan de oppervlakte komen. Dit is het meest waarschijnlijke scenario voor een kist met vast landingsgestel en waarschijnlijk ook het resultaat na een stuiterlanding. Daarbij kan het gebeuren dat de voorruit barst en een muur van water de cockpit binnen komt en overstroomt. Let erop dat je dit water niet per ongeluk inslikt. 3. Tenslotte kan het toestel over de kop gaan en op zijn rug komen te liggen. Wat er ook gebeurt, blijf in de botshouding totdat alle voorwaartse beweging stopt. Raak niet in paniek. Je raakt gemakkelijk gedesoriënteerd door het binnenstromende water.

Maak dat je eruit komt! Na de landing moet je zorgen dat je uit de kist komt. In het beste geval komt het toestel stil te liggen en blijft het drijven met de neus iets naar beneden, aangezien dat de natuurlijke drijfstand is voor een normaal licht vliegtuig. Als je in een laagdekker vliegt is er een goede kans dat je vanuit het toestel op de vleugel kan klimmen en vandaar in het water of in het reddingsvlot kan springen. Klauter er zo snel mogelijk uit en neem je nooduitrusting mee. Zelf als het toestel aan de oppervlakte blijft drijven wees er dan op voorbereid dat het op elk moment onder je weg kan zinken, zonder enige waarschuwing. Maak dat je zo snel mogelijk uit de buurt komt van het vliegtuig. Er zijn gevallen geweest waarbij één of meer overlevenden kans zagen op de staart van een laagdekker te klimmen, waardoor de neuslastigheid werd tegengegaan. Het toestel bleef daardoor lang genoeg drijven om te worden gered. Als je geen reddingsvlot tot je beschikking hebt kan dit een laatste redmiddel zijn als de omstandigheden dit toelaten. Je hebt er ook een veel betere kans op gevonden te worden als de kist nog drijft, omdat het zo’n groot doelwit is vergeleken met je hoofd in een zwemvest. Bij een hoogdekker is de kans groot dat je moet wachten tot hij gedeeltelijk of geheel onder water zit voordat je de deur(en) kan openen. Als een laagdekker met de neus naar beneden het water in duikt of over de kop gaat heb je waarschijnlijk met hetzelfde scenario te maken. Dit zijn angstige tijden terwijl het water alsmaar hoger komt. Blijf kalm en raak niet in paniek. Er is meer dan genoeg tijd om eruit te komen, zolang je maar niet in paniek raakt. Het zal wellicht tegen je intuïtie indruisen, maar je kan soms het gelijkmaken van de druk versnellen door zijraampjes te openen om het water sneller binnen te laten stromen.


Het volgende geldt ongeacht of je al dan niet op de kop onder water gaat: Maak je heupriem niet los voordat je zover bent om eruit te klauteren, en bij voorkeur, niet voordat je een deur of een nooduitgang open hebt. Als je dan wel zover bent dat je de veiligheidsriem kan losmaken kan je een probleem hebben met het vinden van de gesp. Geen paniek. Om het te vinden sla een hand om je been, volg dan je been tot aan je middel en de riem, en dan daarlangs tot aan de gesp. Let erop dat je weet hoe je heup- of schouderriem werkt. Vaak verschilt hij van die in de auto die je meerdere keren per dag losgespt. “Instinct”, of preciezer in dit geval, het voorrang geven aan ingeworteld gedrag, zal je op dezelfde manier doden als paniek dat doet. Als de riemen niet meteen na de eerste poging los gaan, raak dan niet in paniek. STAAK JE POGINGEN EVEN EN DENK NA, probeer daarna de gesp van je riem open te maken, maar deze keer degene van je kist, niet die in je auto. Raak niet in de verleiding de luchtbel te volgen in de richting van de staart. Je wilt er uit en niet in de val zitten. Probeer hyperventilatie te vermijden. Adem niet meer dan drie keer diep in voordat je de adem inhoudt voor het eruit klimmen.

Doe opzettelijk het omgekeerde Als je geen tijd had om de deur op een kier te zetten, moet je hem toch open krijgen. Het vinden van een noodvergrendeling onder water kan erg moeilijk zijn. Gebruik het idee van “opzettelijk het omgekeerde doen”, neem deze traditionele zeevaarttechniek om in zulke situaties te helpen: Vergeet “boven” en “onder”, omdat die te maken hebben met je zitpositie. Strek die hand uit die het dichtst bij de uitgang zit en reik opzettelijk omlaag. Probeer niet naar de plek te zoeken waar je hem verwacht, want daar zit hij niet. Begin laag en werk dan langzaam al tastend naar een vorm die je herkent, zoals een armleuning of deurnaad en volg die vorm totdat je de deurkruk of de grendel van het noodluik bereikt. Als je je riem moet los maken om je naar een uitgang te begeven, of als je de deur al geopend hebt en klaar bent om uit te stappen, is het eerste wat je moet doen een referentiepunt vinden. Laat nooit beide handen los! Blijf altijd met één hand een referentiepunt vastgrijpen, niet alleen maar aanraken. Niet loslaten voordat je met de andere hand iets stevig vast hebt gegrepen. Deze beide technieken, opzettelijk het omgekeerde doen en het gebruik van referentiepunten, kunnen al geoefend worden op de plek voor de toren of hangaar door simpelweg je ogen dicht te doen en je door het vliegtuig te bewegen. Niet zo effectief als onderwatertraining, maar blind bekend zijn met de situatie kan verschil maken.

Zelfs als de waterdruk aan beide kanten gelijk is kan de deur toch nog moeilijk open gaan. Duw hard. Als de uitgang geblokkeerd is aarzel dan niet om naar een alternatieve uitgang te zoeken. Houd vast aan je referentiepunten. Op de meeste lichte vliegtuigen zonder drukcabine kun je met geweld de ramen of het bagageluik eruit duwen. Zet beide voeten met gebogen knieën op de deur, grijp iets stevigs vast om jezelf schrap te zetten en druk je voeten met al je kracht naar buiten. Grijp de rand van de uitgang bij het er uit kruipen stevig vast en trek jezelf door de opening. Niet trappen! Tenzij je alleen bent kan er wellicht net iemand achter je zitten. Als je beklemd raakt, ga dan een stukje terug, draai een beetje en probeer het opnieuw. Raak niet in paniek.

Veilig eruit Als je eenmaal los van de kist bent, zwem dan naar de oppervlakte. Als je niet zeker weet welke kant boven is, probeer dan eens deze strategie: blaas een beetje lucht uit, dan zullen de belletjes omhoog gaan. Een snellere methode is simpelweg je reddingsvest opblazen. Je zult dan onmiddellijk naar de oppervlakte stijgen. Terwijl je opstijgt, al zwemmend of door de drijfkracht van het vest, adem je langzaam uit en steek een hand boven je hoofd uit. Het is zeer waarschijnlijk dat je al opstijgend iets raakt, mogelijk iets gevaarlijks. Het is beter om niet eerst met je hoofd ergens tegen aan te botsen of het vest open te scheuren aan een scherpe metaalrand. Als de kist drijft kan de verleiding om opnieuw naar binnen te gaan en iemand er uit te helpen groot zijn. Denk daar goed over na, want de kist zal waarschijnlijk zonder enige waarschuwing zinken. Als de kist al onder waterspiegel is ga dan nooit opnieuw naar binnen. Als je persé iemand moet helpen, duik dan naar beneden, grijp iets aan de buitenkant stevig vast en steek je arm naar binnen. Anders kan een persoon in blinde paniek of iemand die bezig is te verdrinken je gemakkelijk onverhoeds naar binnen trekken en jullie allebei opsluiten. De opblaaskoorden aan luchtvaartreddingsvesten dragen het label “geef een ruk aan het koord om het vest op te blazen”. [Noot vertaler: In het Engels staat er “jerk to inflate” (zak om op te blazen), wat ook als een belediging opgevat zou kunnen worden...] Er staat “geef er een ruk aan” omdat dat hetgeen is wat ervoor nodig is. Er simpelweg alleen aan trekken zal meestal niet helpen, tenzij je erg sterk bent. Er is een ruk nodig en bovendien een stevige. De meeste mensen zonder ervaring rukken niet


hard genoeg, vooral als ze al in het water liggen. Sommigen raken dan in paniek omdat het niet werkte. Als het zich om de een of andere reden niet vanzelf opblaast, blaas het dan zelf op door de mondblaaspijpjes te gebruiken. Die vind je aan de zijkanten van zo’n vest dat typisch is voor de luchtvaart. Nadat het vest zich opblaast kan het zijn dat je er wat lucht uit wilt laten door de ventieltjes in de mondblaaspijpjes in te drukken. Dit zal het drijfvermogen nauwelijks beïnvloeden, maar het zal het een stuk comfortabeler maken omdat daardoor de druk op je hoofd vermindert. Bij temperatuurschommelingen, bij de wisseling van dag naar nacht bijvoorbeeld, zul je de druk in de cellen al naar gelang moeten aanpassen via de blaaspijpjes. Of je nu wel een goede mayday-oproep hebt laten uitgaan of niet, de kans op redding is groot, mits je de goede uitrusting hebt en actief deelneemt aan je redding. Vanuit de lucht of vanaf het water gezien ben je maar een vlakje van zo’n dertig vierkante centimeter dat op het water dobbert. Zelfs een vierpersoonsvlot meet slechts zo’n vier bij vijf vierkante meter. Heel vaak hoor je verhalen van overlevenden die in het water drijven en waarbij de SAR (reddingsvaar- of vliegtuigen) ze over het hoofd zag, doorvoeren of doorvlogen en geen enkele middel hadden om een signaal af te geven.

Stel je de frustratie eens voor terwijl je mede-overlevenden toch nog sterven wanneer jij de reddingsdienst kunt zien, maar zij jou niet. Stel je de gevolgen eens voor als ze je altijd pas zien als het te laat is. Zorg er dus voor dat je de goede uitrusting tot je beschikking hebt om te overleven. Met de juiste voorbereiding, uitvoering en, bijzonder belangrijk, de juiste overlevingsuitrusting, kan een noodlanding te water een relatief goed einde zijn van een rampzalige vlucht. Als je de kist onder controle houdt en kalm blijft kunnen jij en je passagiers er goed vanaf komen, weliswaar een beetje nat, maar zonder dat ze er al te erg onder geleden hebben. Auteur: Doug Ritter Naam artikel: Surviving a Splashdown Vertaling: Sjoerd Groot


All Clear

31

Friends of Airport Teuge Het is tijd om de verhouding tussen aantal klagers en aantal genieters van luchtvaart te schetsen. Rondom Teuge is een klein clubje klagers druk bezig met verkeerde beeldvorming. Om duidelijk te maken hoe de verhoudingen echt liggen is op 20 oktober een Friends of Airport Teuge group opgericht. Initiatiefnemer Frank Versteegh gebruikt Facebook om aan te tonen dat er veel

meer mensen zijn die positief kijken naar luchtvaart dan klagers. Het is tijd om deze mensen een stem te geven. Website:www.facebook.com/group. php?gid=158447005735&ref=nf Meld je aan op Facebook. Om een indruk te geven, binnen twee weken hadden meer dan 500 mensen zich aangemeld als Friend of Teuge.

WWW.ZLINAERO.COM

NIJVERHEIDSTERREIN 8 1645 VX URSEM HOLLAND TEL.: +31 (0)72-5720523 / +31 (0)6-53215561 E-MAIL: [email protected]

32

All Clear



Rechtszaak Oostvaardersplassen verloren, hoger beroep volgt Op 3 november 2009 vond in Lelystad de behandeling plaats van twee strafzaken tegen twee piloten van een eenmotorig sportvliegtuig. Hen werd ten laste gelegd dat zij tijdens een vlucht over het natuurgebied de Oostvaardersplassen zodanig hadden gevlogen waardoor het ter plaatse aanwezige wild werd verstoord. Dit is een strafbaar feit ingevolge de Flora- en Faunawet. Tot grote teleurstelling van het afdelingsbestuur zijn de twee vliegers die volledig conform de luchtvaartwetgeving boven de Oostvaardersplassen hadden gevlogen schuldig bevonden door de rechter. KNVvL vicevoorzitter Frits Paymans heeft in deze zaak opgetreden als getuige-deskundige.

De twee vliegers vlogen op de maximale hoogte ter plaatse, net onder de 1500 voet (450 m) - dat is 500 voet boven de aanbevolen hoogte van 1000 voet (300 m). Deze aanbeveling staat in de luchtvaartregelgeving (AIP) van de Inspectie Verkeer en Waterstaat afdeling Luchtvaart. Ook volgens de officiële luchtvaartkaart is het de piloten toegestaan daar op die hoogte te vliegen. De economische politierechter achtte bij beide piloten bewezen dat zij inderdaad het wild hadden verstoord. De politierechter kwam tot die bewezenverklaring op basis van de ambtsedige verklaring van twee boswachters. Ter zitting stelden de piloten dat hen niets te verwijten viel. Zij hadden zich

Oostvaardersplassen

aan alle voorschriften van de luchtvaartwetgeving gehouden. Ondanks het feit dat de rechter bevestigend vaststelde dat zij hun vlucht conform de Luchtvaartwet hadden uitgevoerd, achtte hij hen schuldig aan het verstoren van de natuur volgens de Floraen Faunawet en werden zij toch beboet voor deze overtreding, die als misdrijf wordt afgestempeld en nota bene een strafblad tot gevolg heeft! De natuurbeschermingswetten zijn in de ogen van zowel de KNVvL als AOPA onvolledig doordat zij uitsluitend in

tweedimensionale zin zijn opgesteld met begrenzingen op het aardoppervlak en geen hoogte limiet kennen. Bovendien staan veel van die gebieden (bijv. de 163 Natura2000 gebieden die ons kleine landje rijk is) niet op de verplichte en officiële vliegkaart. Voor vliegers (en zeker voor buitenlandse vliegers) is het onmogelijk om al die natuurbeschermingsgebieden te ontwijken behalve door op voldoende hoogte te vliegen, wat door de luchtruimstructuur soms weer niet is toegestaan. En wat is voldoende? Klaarblijkelijk is dat ter beoordeling van de boswachter. De politierechter wilde dit alles wel aannemen en was het ook met de piloten eens dat de er sprake van conflicterende wetgeving. Wat echter door de luchtvaartwetgeving is toegestaan - vliegen boven het natuurgebied Oostvaardersplassen - is in strijd met de Flora- en Faunawet, die verstoren van wild verbiedt, zo stelde hij. De politierechter begreep de onduidelijke situatie voor piloten en deed een dringend beroep op overheidsinstanties om de luchtvaartwetgeving en natuur- en milieuwetgeving met elkaar in overeenstemming te brengen. De politierechter passeerde echter het betoog van de piloten dat bij dergelijke conflicterende wetten er geen sprake kan zijn van een strafbaar feit. Hij veroordeelde de – zich van geen kwaad bewuste – piloten, ieder tot een geldboete van Eur. 250,=. De uitspraak van de politierechter is van groot principieel belang voor gehele luchtvaart, niet alleen de kleine luchtvaart, maar ook de grote. Immers ook verkeersvliegtuigen


passeren de Oostvaardersplassen. Indien zij daarbij wild verstoren gaan de piloten op de bon – ongeacht de hoogte die zij vlogen. De werking van de Floraen Faunawet is immers qua hoogte niet beperkt. Deze rechtsonzekerheid moet snel door de ministers van Verkeer en Waterstaat (Luchtvaart) en Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit (Natuurbescherming) worden gerepareerd. In hoger beroep zal moeten worden bevestigd dat een vlieger die te goeder trouw zijn vlucht uitvoert niet het slachtoffer mag worden van strijdige wetgeving en daardoor als misdadiger met een strafblad wordt opgezadeld. KNVvL en AOPA maken zich grote zorgen over het voortbestaan van de recreatieve luchtvaart in Nederland. De uitspraak brengt met zich mee (gelet op de vele beschermde gebieden in Nederland) dat iedere vlieger voortdurend het risico loopt op dezelfde gronden beboet te worden. Ook door de beperking van de luchtruimte, sluiting van vliegvelden en gewijzigd overheidsbeleid dreigt de kleine luchtvaart snel uit Nederland verbannen te worden. Daarmee wordt volledig voorbij gegaan aan de gedragscode die de privévliegers zichzelf opleggen en andere kostbare maatregelen die door de piloten getroffen worden om mogelijke hinder zoveel mogelijk te voorkomen. De uitspraak zal vanwege het principiële karakter in hoger beroep worden bestreden.

Update rechtszaak Oostvaardersplassen Op 20 november hebben de Tweede Kamerleden Snijder-Hazelhoff en Meeuwis (beiden VVD) kamervragen gesteld aan de Ministers van Landbouw, Natuur en Voedselkwaliteit en van Verkeer en Waterstaat naar aanleiding van het persbericht van AOPA over deze zaak. Hierop moeten de Ministers antwoorden. Gezien de formulering van de vraagstelling is dit een positieve zaak. Kijk op de website voor de kamervragen.


All Clear

33

Minilaptop als co-piloot

Mini-laptop als co-piloot: op het compacte apparaten functioneren vele planningprogramma’s voor de PC. Via een UMTS verbinding of WLAN heeft men toegang tot het internet.

Voor vele vliegers is het al gewoonte om de vluchtvoorbereiding thuis van achter de PC te doen. Mobiele toestellen zoals de iPhone van Apple of een PDA zitten ook al vaak in de vliegtas. We hebben de stand der techniek in ordegrootte daartussen eens onderzocht: de nieuwe generatie minilaptops helpt in vele gevallen verder.

V

luchtvoorbereiding op je PC thuis, dan de gegevens overzetten op een PDA of een ander klein mobiel apparaat, dat was het tot dusver wel bij de elektronische vluchtvoorbereiding van de privé piloot. Echter een nieuwe generatie van notebooks, de zogenaamde minilaptop, heeft veel meer mogelijkheden voor de elektronische voorbereiding en vooral ook om informatie op te zoeken die met vliegen te maken hebben. Met een UMTS kaart kun je met zo’n klein apparaat een internetverbinding tot stand brengen. Een verder pluspunt is dat de systemen compatible zijn met de

bestaande Windows programma’s. Je hoeft geen speciale versies te kopen. Een voorbeeld uit de praktijk van alledag: een weekendje weg met een eenmotorig vliegtuig, VFR van Braunschweig naar Heide-Büsum aan de Noordzee kust. Kort voordat de CTR van Hamburg wordt bereikt, wordt duidelijk dat opkomende bewolking verder vliegen riskant maakt. Dus wordt besloten uit te wijken naar de grasbaan van het dichtsbijgelegen vliegveld Ütersen. Eindigt het uitstapje voor de rest van de dag in het restaurant van EDHE? Is het de moeite waard om de stad in te gaan voordat we verder kunnen vliegen? Kan men hier eventueel overnachten? Hoe ziet de weersverwachting eruit voor de terugvlucht de volgende dag? De vluchtvoorbereiding kan met de minilaptop net zo gemakkelijk plaatsvinden als thuis op de PC. Applicaties zoals Flymap functioneren zonder speciale aanpassingen.

34

All Clear


Lichtgewicht: een minilaptop in de vliegtas weegt niet veel extra.

Bij het zoeken naar antwoorden helpt de internetverbinding van een kleine notebook. Het apparaat is snel aangesloten en klaar om te gebruiken. In tegenstelling tot grotere laptops, past een minilaptop gemakkelijk in de vliegtas, hij neemt bijna gaan plaats in.

De batterij is voldoende voor de hele vlucht De accu houdt het in de regel wel een paar uur vol. Wie in het vliegtuig een aansluiting op het boordnet heeft kan ook met een speciale adapter de laptop aansluiten. Dat doet u natuurlijk alleen als u op de grond staat. In de lucht horen laptops veilig opgeborgen te zijn. Het gebruik van het apparaat tijdens de vlucht brengt de nodige risico’s met zich


mee, bovendien zijn de displays bij daglicht slecht te lezen. In geval van turbulentie zou de laptop op de grond kunnen vallen en in het ergste geval kan dan een van de roeren geblokkeerd raken. De in Ütersen gestrande vakantiegangers hebben ondertussen een kop koffie besteld en de minilaptop aangesloten. Voor de verbinding met het internet is de minilaptop vaak uitgerust met een ingebouwde UMTS kaart of men moet een externe kaart kopen. UMTS en GPRS zijn mobiele communicatiediensten die zorgen voor een snelle verzending van gegevens. UMTS is de snelste variant. In sommige gebieden is de dekking nog niet volledig. Hier doet de GPRS het vaak wel. Om het downloaden van gegevens te versnellen, kunnen bij de instellingen bijvoorbeeld afbeeldingen worden uitgesloten. Zo blijven de basisfuncties toch beschikbaar als het vliegveld ver van bewoond gebied (en dus buiten UMTS bereik) ligt.

Een vaste bundel is kostenbesparend Voor de afrekening zijn er vele tarieven mogelijk. Een zoektocht op internet en vergelijkingen van de verschillende aanbieders kan hierbij zinvol zijn. Een abonnement met een vaste bundel, ongeacht gebruiksduur, -frequentie of -moment, is steeds meer in opkomst, en kan voordeliger zijn. Piloten die in het buitenland vliegen moeten zich goed laten voorlichten over de kosten aldaar, want die kunnen daar fors oplopen. Vaak is in het buitenland een WLAN-Hotspot een goedkoper alternatief. Minilaptops hebben nog een groot voordeel: er kunnen kaarten of handboeken worden opgeslagen die anders te zwaar zijn om mee te voeren. Het up-to-date houden van de gegevens is dan wel de verantwoordelijkheid van de gebruiker. In de grote luchtvaart is de zgn. “Electronic Flight Bags” al in opmars. Niet alleen het plannen van de vlucht kan per computer, ook vele andere zaken kunnen geregeld worden via de laptop. Te denken valt aan het elektronisch bijhouden van pilotenlogboek en vliegtuigjournaal. Zelfs een koppeling met de boordnavigatiesystemen behoort tot de mogelijkheden. Na het bekijken van het weer is het duidelijk dat ons gezelschap niet verder kan vliegen naar de Noordzeekust. Een vriendelijke man van een lokaal luchtvaartbedrijf biedt aan om ze naar het dichtstbijzijnde metrostation te brengen. Via internet hebben de vakantiegangers zich op de hoogte gesteld van de treinverbinding naar Hamburg. Nog een groot voordeel is dat men via de laptop ook op hotelsites kan kijken of er nog een hotel (met korting) beschikbaar is. In korte

De minilaptop legt onderweg per telefoonkaart (zie foto boven) of WLAN verbinding tot het weerbericht, op de foto met de site van Wetter-Jetzt. Het voordeel van het scherm: het toont behoorlijk meer details dan telefoon PDA’s.

tijd kan men aanbiedingen van hotels met elkaar vergelijken, een gunstige overnachting uitzoeken en reserveren. Geen moeizame zoektocht of telefoneren met de vraag of er nog een kamer vrij is, of een duur hotel op het vliegveld. Voor de vluchtvoorbereiding de volgende dag komt de minilaptop weer van pas. Via internet worden meteogegevens opgevraagd, evenals NOTAM’s. Ook beoordeling van restaurants op de vliegvelden zijn te vinden op pilotensites. Minilaptops geven op deze manier snel en tamelijk eenvoudig veel gegevens en

informatie die van belang zijn voor het vliegen. Vele officiële instanties zijn snel te bereiken en de gegevens zijn beter te begrijpen dan via een telefonische briefing. Een groot voordeel is ook dat hotels, huurauto, uitstapjes en soortgelijke tips snel opgezocht kunnen worden, voor het geval je moet uitwijken en in een onbekend omgeving aankomt. UMTS, GPRS, WLAN.

Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier van mei 2009 Auteur: Patrick Holland-Moritz. Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt.

UMTS, GPRS, WLAN Dit zijn verschillende afkortingen voor het overdragen van gegevens. UMTS ( Universal Mobile Telecommunications Sytems) en GPRS (General Packet Radio Service) zijn systemen voor mobiel telefoneren. WLAN (Wireless Local Area Network) is een lokaal draadloos netwerk, meestal in hotels, bedrijven of restaurants, dat toegang geeft tot het internet. Voor het gebruik van UMTS zijn er verschillende aanbieders met verschillende pakket-aanbiedingen voor mobiele telefoons. De keuze is zeer uitgebreid. De verrekening vindt plaats per bundel, of per datahoeveelheid.

PRAKTIJKTEST MET DE MINILAPTOP 2009 We hebben een test uitgevoerd met een EeePC van fabrikant ASUS met een Vodafone UMTS kaart. Als voorbeeld voor de vluchtvoorbereidingssoftware werd Flymap van Stauff Systec gebruikt. Daarnaast werd informatie gedownload van www.wetter-jetzt.de en www.dfs.de. Al bij het installeren wordt de grote overeenkomst met andere Windows-PC’s duidelijk. Met een USB-stick of CD-ROM wordt Flymap eenvoudig geïnstalleerd. Alle functies werken hetzelfde als thuis op de PC: een groot pluspunt in vergelijking met andere mobiele apparaten die vaak hun eigen instellings- en gebruiksfuncties hebben. Bij een minilaptop hoeft geen aparte gebruiksaanwijzing te worden bestudeerd. Wie bekend is met de PC-versie van de applicatie, kan deze zonder problemen op de minilaptop installeren en gebruiken. Het vliegplanningsprogramma funcioneert vlot en zonder haperingen. Ondanks het kleine beeldscherm zijn de Flymap menuvensters goed te lezen en blijven ze overzichtelijk. Net zo probleemloos komt de verbinding tussen PDA en EeePC tot stand. Ook met een USB-stick kunnen de navigatieplannen op de handheld worden overgezet. In gebieden met UMTS-dekking worden de websites van wetter-jetzt, pc_met of de planningsapplicaties van de DFS (Duitse LVNL, red.) snel en zonder problemen binnengehaald. Zelf in landelijke gebieden met een meer beperkte dekking kunnen de pagina’s met een beetje vertraging worden gedownload op de kleine laptop.



All Clear

35

Malle en Kiewit

Voor wie die kreten abracadabra zijn: Aero Para Club der Kempen organiseerde op 22 en 23 augustus op vliegveld Malle (EBZR) hun jaarlijkse (zevende) Fly-In en vliegveld Aero-Kiewit (EBZH) vierde op 29 en 30 augustus zijn honderdjarig bestaan! Beide evenementen zeer de moeite waard om naar toe te gaan en dat deden wij dan ook met vliegtuigen van de Koninklijke Aero Club Brasschaat.

Malle Malle (Zoersel) vierde de 65ste verjaardag van D-Day en door de aanwezigheid van Band of Brothers, Spearhead en Frontleven 40-45 werd op de grond een WOII sfeertje gecreëerd. De Belgische Luchtmacht had een F-16 simulator beschikbaar gesteld, maar de meeste aandacht was toch wel voor alle bijzondere bezoekende vliegtuigen. De Havilland Mosquito, De Havilland Canada DHC-1 Chipmunk, Stampe & Vertongen SV4, Yakovlev Yak3 (waarmee helaas een paar weken later een onfortuinlijke landing plaats vond), de North American AT-16N De Stinson AT-19 Reliant (V-77). Foto: Nathalie Chudiak.

36

All Clear

Harvard IIB en vele andere hedendaagse en oude vliegtuigen – zo’n kleine 200 – maakten het weekeinde weer boeiend voor iedere luchtvaartenthousiast. De show werd echter wel gestolen door de North American Mustang P-51 die door Frederic Vormezele vanaf vliegveld Brasschaat werd voorgevlogen.

Aero-Kiewit Het oudste vliegveld van België (en op een na oudste van Europa) vierde zijn honderste verjaardag met een weekeinde vol activiteiten in de lucht en op de grond. Zo’n 150 bezoekende toestellen waren te bewonderen uit heden en verleden. Negen F-16’s van de Belgische Luchtmacht maakten een fly-by


De Yak3 nog in volle glorie bij de pomp. Foto: Nathalie Chudiak.

en de F-16 simulator was ook hier aanwezig, aerobatic demonstraties met Extra 300 vonden plaats en een Fokker Dr 1 driedekker maakte een indrukwekkende vlucht. Het hoogtepunt was wel de vlucht van de historische Blériot XI, een replica gebouwd door de NVAV (Nederlandse Vereniging van Amateur Vliegtuigbouwers). 100 Jaar Kiewit was een bijzonder gezellig, doch eenmalig evenement, maar de Fly-In F16 van de Belgische Luchtmacht. Foto: Nathalie Chudiak.


Malle (kijk op www.ebzr.be) vind ieder jaar plaats en verdient zeker een plaatsje in uw vliegagenda van volgend jaar. Houd ook de jaarlijkse Fly-In Schaffen Diest (kijk op www.dac.be) in de gaten, want die is in de loop der jaren eveneens tot een boeiend luchtvaartevenement uitgegroeid. Jammer genoeg kan ik van die Fly-In geen verslag doen omdat wij door slechte weersomstandigheden gedwongen waren terug te vliegen naar Brasschaat. Zodra de data van volgend jaar bekend zijn, komen ze in de kalender. Tot ziens in België? Nathalie Chudiak

De PH-BLÉ tijdens zijn demonstratievlucht. Foto: Cynrik de Decker. De Blériot XI na de landing. Foto: Nathalie Chudiak.

De 2-motorige ULV Cri-Cri MC-15 (NVAV 131). Foto: Nathalie Chudiak.

Aeromedisch Instituut Veilig de lucht in... *GV#GTQOGFKUEJ+PUVKVWWVKUJoVGZRGTVKUGEGPVTWOQRJGVIGDKGFXCPXNKGIOGFKUEJGMGWTKPIGP/GVPCVKQPCNGGPKPVGTPCVKQPCNG GTMGPPKPIJGDDGPYKLPKGVCNNGGPJGVXGTVTQWYGPXCPITQVGNWEJVXCCTVOCCVUEJCRRKLGPOCCTQQMXCPXNKGIENWDUGPRCTVKEWNKGTGP 9KNVWQQMXGKNKIGPIG\QPFFGNWEJVKPMKLMFCPQRYYYCGTQOGFPNQHDGN

...en gezond weer thuis YYYCGTQOGFPN 6GNGHQQP


#GTQOGFKUEJ+PUVKVWWVKUGGPDGFTKLHUQPFGTFGGNXCP-./*GCNVJ5GTXKEGUDX


All Clear

37

IVW lovend over MLA vliegveiligheidsinitiatieven KNVvL en AOPA Op 23 november bezochten Michaël Tefsen en Stephan Erlings van het afdelingsbestuur, mede namens Loek Veeger van AOPA, de Inspectie Verkeer en Waterstaat voor een (vooralsnog) afrondende vergadering van de Kerngroep MLA’s. Hierbij heeft de IVW zich in zeer positieve bewoordingen waarderend uitgesproken over het werk wat door de KNVvL afd. gemotoriseerd vliegen en AOPA Nederland is verzet ten behoeve van de verbetering van de vliegveiligheid en het bewustzijn daarvan binnen de MLA sector.

Ook de IVW heeft dit gesignaleerd, waarvoor bovengenoemde bestuursleden op 23 november dus een dikke pluim in ontvangst mochten nemen. Helaas kon Loek Veeger van AOPA niet aanwezig zijn. Echter, het zijn niet wij die de pluim verdienen, maar u, de sector! Wij kunnen nog zoveel organiseren en opschrijven, zonder dat vliegers en vliegtuigeigenaren er actief mee aan de slag gaan, leidt dit tot niets. Een welgemeende felicitatie aan u allen is dus op zijn plaats. Maar ook: ga zo door! Ook een welgemeend woord van dank aan iedereen die op enig moment zijn of haar medewerking heeft verleend. In het bijzonder willen we hier wel even noemen: het OSMV, de CIV, de VI’s en OS’s en de GWK’s die met het Inspectieprotocol aan de slag gaan. En tenslotte ook Frans Keunen en Denise Eikelenboom van AOPA. Met het opleveren van bovengenoemde resultaten komt er een einde aan de oorspronkelijke opdracht van de Kerngroep MLA’s en zal IVW een nota aan de Minister sturen waarin wordt aangegeven dat alle actiepunten naar tevredenheid zijn ingevuld. Dat wil echter niet zeggen dat er hiermee een eind komt aan onze (en uw) inspanningen. De Kerngroep MLA’s zal als overlegplatform onder de Stuurgroep GA regelmatig bij

GEDRAGSCODE voor recreatieve vliegers GA ALGEMENE BEPALINGEN

Naast deze resultaten hebben we op de velden concreet kunnen constateren dat er daadwerkelijk een verbetering van de veiligheidscultuur en –mentaliteit valt waar te nemen. Vele MLA-eigenaren zijn enthousiast aan de slag gegaan om hun 38

All Clear

● Deze gedragscode geldt voor alle recreatieve vliegers in de kleine luchtvaart ● Deze gedragscode is openbaar ● Luchtvaartorganisaties ✔ maken deze code algemeen bekend ✔ kunnen bij niet-naleving actie ondernemen ● Jaarlijks wordt de code op naleving geëvalueerd ● De resultaten van de evaluatie worden gepubliceerd

OPERATIONELE RICHTLIJNEN ● Vermijdt zoveel als mogelijk het vliegen boven of in de nabijheid van: ✔ Natuurbeschermingsgebieden ✔ Aaneengesloten bebouwing ✔ Verzameling van mensen ✔ Evenementen ● Indien onvermijdelijk: ✔ Vlieghoogte te allen tijde voldoende hoog om een veilige noodlanding te kunnen maken en minimaal 1000ft AGL ✔ Behoudt koers, snelheid en configuratie of ✔ Volg beroepsmatige operationele instructies ● Neem direct actie als het opportuun wordt geacht ● Voorkom overlast ● Blijf te allen tijde alert op vliegveiligheid ● Neem de vliegen voorrangsregels in acht ● Wees een goed ambassadeur voor de luchtvaart GC OKT. 07 vs.01 Deze publicatie is tot stand gekomen uit een samenwerkingsverband tussen de KNVvL en AOPA

VLUCHTPLANNING t.b.v. General Aviation, m.i.v. SEP’s, TMG’s en MLA’s ALGEMEEN De Wet Luchtvaart, artikel 5.8, legt op de vlieger de verplichting kennis te nemen van alle beschikbare inlichtingen, weerberichten en weersverwachtingen, die voor de uitvoering van de vlucht van belang zijn. Eveneens moet aandacht worden besteed aan de hoeveelheid mee te voeren brandstof en aan de te volgen handelwijze indien een vlucht niet in overeenstemming met het oorspronkelijke voornemen kan worden voltooid. Nalatigheid in het voorbereiden van de vlucht kan nagenoeg zeker leiden tot het ontstaan van één of andere “noodsituatie”, waarbij men niet alleen zichzelf doch ook anderen in gevaar brengt en de hulpverlenende diensten grote moeilijkheden bezorgt. Bovendien kan het nalaten van een goede vluchtvoorbereiding leiden tot strafrechtelijke vervolging. VLUCHTVOORBEREIDING Bereid daarom een voorgenomen vlucht voor aan de hand van de volgende punten: A. Wees eerlijk tegenover uzelf. Bepaal of u fit bent om te vliegen. Medicijn gebruik, korte nachtrust, grieperig, verkoudheid, alcoholgebruik de avond vóór de vlucht, etc. kunnen de vlucht negatief beïnvloeden. B. Op tijd. Kom op tijd naar het vliegveld om uw vlucht voor te bereiden. Te laat komen leidt meestal tot slechte voorbereiding en is dus slecht vliegerschap met een grote kans op situaties op de grond en in de lucht, die voorkomen hadden kunnen en moeten worden. C. Meteo. Verzamel alle relevante weersgegevens, zowel voor het en-route gedeelte als van de bestemming en de uitwijkhaven D. Navigatie. 1. Zorg dat u altijd in het bezit bent van de juiste en volledig bijgewerkte vliegen naderingskaarten (ook van de uitwijkhavens!). 2. Kies een route met korte trajecten tussen markante punten met zo min mogelijk obstakels. Die markante punten zijn in principe nooit dorpen of steden. 3. Verdeel uw route in stukken, meet nauwkeurig de afstanden en bereken de tijdsintervallen. Bereken de totale tijd en ken het brandstofverbruik. Houdt rekening met een routedeviatie en een eventuele uitwijk. 4. Stel u op de hoogte van de relevante verkeersleidinggebieden en frequenties waarmee moet worden gecommuniceerd, waar vluchtinfo kan worden verkregen of waarvan gebruik kan worden gemaakt in noodgevallen. Wijzig niet uw route of opgegeven eindbestemming zonder daarvan iemand in kennis te stellen. E. Planning. 1. Indien u een VFR-vlucht maakt, plan dan de aankomsttijd ruim voor SS (in Nederland geldt de uniforme daglichtperiode - UDP), indien de vliegtijd langer is dan één uur. In geval van vertraging, verzeker u ervan dat u nog aan het bovenstaande kunt voldoen. In geval van twijfel: maak er een nachtstop van. 2. Draag altijd een horloge (ook als u GPS gebruikt als secundair navigatiehulpmiddel). 3. Neem voldoende brandstof mee om de vlucht veilig te kunnen uitvoeren, rekening houdende met de prestaties van het vliegtuig, vluchtprofiel (incl. bijv. lange taxitijden, lang stijgen en dalen), weersomstandigheden, uitwijkhaven(s) en mogelijke vertragingen. Geadviseerd wordt om een vuistregel voor de brandstofplanning te hanteren waarbij rekening wordt gehouden met deze elementen, bijvoorbeeld: block fuel = trip fuel + alternate fuel + (evt. 10% voor afwijkingen) + 30 minuten reserve. Controleer tijdens de vlucht of de actuele vliegtijd overeenkomt met de berekende vliegtijd, ofwel of de actuele omstandigheden overeenkomen met de aannames: afwijkingen hierin – bijvoorbeeld door een sterkere tegenwind dan aangenomen – kunnen een grote impact hebben op de (reserve) brandstofvoorraad. Beslis tijdig om terug te keren of uit te wijken wanneer het actuele brandstofverbruik aanzienlijk hoger ligt dan het berekende verbruik. F. Voor de vlucht. 1. Ken het vliegtuig en weet waar de noodprocedure-lijst ligt. 2. Controleer de technische staat van het vliegtuig, zowel fysiek (daily inspection, preflight inspection, walk-around) als in het journaal. 3. Controleer in het journaal of het vliegtuig voldoende vlieguren over heeft tot de volgende onderhoudsbeurt. 4. Controleer visueel de hoeveelheid aanwezige brandstof, vertrouw niet op de indicators in de cockpit. G. Gebruik de nevenstaande controlelijst. Opmerking: Luchtverkeersleiding Nederland geeft regelmatig “Aeronautical Information Circulars” (AIC-A, AIC-B, AIC-V) uit, waarin de aandacht van de vliegers wordt gevestigd op veel zaken die van belang zijn voor het uitvoeren van een veilige vlucht. Het is van het allergrootste belang dat aan de inhoud van deze AIC’s ruime aandacht wordt besteed.

CONTROLELIJST (Checklist) Voor het uitvoeren van een nationale VFR-vlucht: 1.

Boorddocumenten

2.

Brevet

3.

Medische verklaring

4.

Identiteitsbewijs

5.

Persoonlijke uitrusting, zoals reserve bril, zonnebril, horloge, etc.

6.

Meteo

7.

NOTAMS

8.

AIP, VFR-gids, AIC’s

9. 10.

11. 12. 13. 14. 15. 16.

Route en vlieghoogte Navigatiekaarten, naderingskaarten, circuitkaarten e.d. Navigatieplan Brandstofberekening Mass and Balance Flight Plan/Flight Notification Dinghy en/of zwemvest (evt.) Check laatste informatie vlak voor vertrek

Voor het uitvoeren van een internationale VFR-vlucht BOVENDIEN: 17.

Altijd Flight Plan

18.

Buitenlandse AIP en NOTAMS

19.

Paspoort

20.

Douane

21.

Lijst van te geven zichtbare seinen, door onderscheppende en onderschepte luchtvaartuigen

Boorddocumenten 1. (Speciaal) Bewijs van Luchtwaardigheid 2. Bewijs van Inschrijving 3. Bewijs Aanwijzing Radiostation en/of zendmachtiging 4. Pilot Operating Handbook/ Aircraft Flight Manual (inclusief weegrapport) 5. Noise Certificate/ Blauwe Boekje 6. Verzekeringspapieren 7. Vliegtuigjournaal 8. Indien van toepassing: Regeling MLA’s

Deze publicatie is tot stand gekomen uit een samenwerkingsverband tussen de KNVvL en AOPA, maar aanvaardt geen enkele aansprakelijkheid voor het gebruik van deze checklist


AD overzicht op te vragen bij IVW Luchtvaartuigregister Tijdens de bijeenkomst vernamen wij dat het luchtvaartuigregister van IVW sinds enige tijd kostenloos per e-mail een overzicht verstrekt van de luchtwaardigheidsaanwijzingen (Airworthiness Directives – AD’s) die van toepassing zijn op uw type luchtvaartuig, ook voor MLA’s. Het overzicht is aan te vragen via [email protected] onder vermelding van uw registratienummer. Het luchtvaartuigregister neemt daarnaast tevens zelf per e-mail contact met u op wanneer er een luchtwaardigheidsaanwijzing op uw luchtvaartuig is uitgegeven waarvan de compliance periode zeer kort is en waar dus sprake is van een acuut veiligheidsissue. Zorg daarom wel voor een actueel e-mailadres van u, op [email protected] en geef wijzigingen door. Lees voor meer informatie het artikel op onze website. Michael Tefsen (vz. afd. gemotoriseerd vliegen) Stephan Erlings (vvz. afd. gemotoriseerd vliegen) Loek Veeger (AOPA Nederland)

OSMV

Sindsdien is het volgende door de sectorpartijen, met medewerking van velen, gerealiseerd: • Uitgave van een (hernieuwde) gedragscode GA • Uitgave van een checklist vluchtvoorbereiding • Uitgave van een hernieuwde opleidingssyllabus voor RPL(A)-MLA, totstandgekomen door het Overleg Standaardisatie Microlight Vliegscholen (OSMV), een initiatief vanuit de vliegscholen zelf • Instelling van een Commissie Instructie en Veiligheid (CIV) – MLA’s vanuit diezelfde OSMV • Instelling van veiligheidsinitiatoren (VI’s) op alle velden, verbonden aan de CIV • Uitgave van een gedragscode voor MLA onderhoud door vlieger-eigenaren • Uitgave van een S-BvL Inspectieprotocol voor MLA’s • Instelling van onderhoudsseniors (OS’s) op alle velden • In 2009 in totaal 8 workshops onderhoud MLA’s waarbij het onderhoudsprogramma en de technische administratie alsmede bovengenoemde gedragscode en inspectieprotocol uitvoerig aan bod kwamen

onderhoudsprogramma en de technische administratie in orde te maken. Ook wordt er – in positieve zin – meer op elkaar gelet en is het elkaar aanspreken op gedrag (in de lucht en op de grond) steeds minder taboe.

Praktijk Opleidings-Syllabus MLA-piloot (RPL)

De Kerngroep MLA’s werd in december 2006 opgericht naar aanleiding van een aantal tragische ongevallen met MLA’s in dat jaar. Deelnemers in de Kerngroep zijn de IVW, het Ministerie van V&W, het KLPD en namens de sector de KNVvL afd. gemotoriseerd vliegen en AOPA Nederland. Concrete doelstellingen van de Kerngroep waren het verbeteren van cultuur en mentaliteit, opleidingen vluchtvoorbereiding en onderhoud.

elkaar blijven komen. Ook zijn we voornemens om de workshop onderhoud MLA’s 2 maal per jaar te blijven herhalen. Het S-BvL Inspectieprotocol en de nieuwe RPL syllabus moeten in de praktijk getoetst gaan worden. VI’s en OS’s moeten uw vragen gaan beantwoorden. Het OSMV moet blijven functioneren en ook de CIV moet haar waarde gaan tonen. Tenslotte zullen de sectorpartijen regelmatig presentaties en workshops blijven aanbieden die aansluiten bij de doelstellingen van de Kerngroep MLA’s, waarbij we duidelijk breder acteren dan uitsluitend de MLA sector. Want vliegveiligheid is natuurlijk niet iets wat alleen de MLA’s betreft. We hebben als sector echter duidelijk laten zien dat we volwassen zijn, dat we onze verantwoordelijkheden kennen en dit zonder extra regelgeving kunnen realiseren.

Stichting ULV Flevoland

VP OKT. 07 vs.01


All Clear

SPEURDERS

[email protected]

Skylane De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

www.skylane.eu DIVERSEN TE KOOP: Op 25 km van Lelystad, 40 km van Teuge en 50 km van Hilversum in de vriendeljke plaats Ermelo een uit 1928 daterende, karakteristieke en geheel gerenoveerde boerderij op 4500 m2 grond. 10 Kamers, veel vrijheid, fantastische tuin met vijverpartij en drie bijgebouwen. Vraagprijs: 1.465.000,00 Euro.

Inl.: Jan van den Berg Makelaardij & Hypotheken tel. 0341-558802

A-Glaze Benelux Tel. +31 (0)6 13192657 www.a-glaze-benelux.com

Light Sport Aircraft

AIR-COMMS Engels LPE en RT testen; op afspraak, bij u op de club of school in heel Nederland

www.aircomms.nl

Tel. 06 12 55 78 53

PILOT SUPPLIES Maak nu kennis met de AT-3 en bel 0320-288570

Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport - Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl

AVIATION HEADSET “Flight Two”

AT-3

- Passive Noise Reduction met tas € 110,00 - Active Noise Reduction met tas € 275,00 Specificaties: www.aviationheadset.eu PNR in zwart, blauw en rood Twee weken: “niet goed geld terug”

www.at-3.nl

“Kees Aero Nautical Services” (Maarssen) INFO: [email protected], tel. 06-15005039

Advertentie plaatsen in de rubriek ‘All Clear speurders’

V

Tk. Cessna 172 TT: 200 h; motor en prop. TSN: 200 h, Garmin G 1000 + Garmin GFC 700; ELT; intercom; lederen seats; 4 zitplaatsen; kleur: wit met striping. Vraagprijs: E 65.000,-. Info: 020-1234567. E-mail: [email protected]

D L E E B OOR


Rubriek voor verkoop van vliegtuigen en (leveranciers van) onderdelen en toebehoren. Mail uw tekst met max. 200 tekens incl. logo of afbeelding in jpg-formaat naar [email protected] onder gelijktijdige betaling van E 30,- op bankrek.nr. 59.30.72.367 t.n.v. Uitgeverij De Lemmer (o.v.v. advertentie ALL CLEAR, uw naam en e-mailadres). Uw advertentie (90 x 30 mm) wordt in het eerstvolgende nummer geplaatst. Afwijkende advertentieformaten in overleg met de uitgever.


All Clear

39

www.pilotshop.nl

kker u r d s i u De h nd e r a v t h c van lu nd Nederla

DRUKKERIJ

•

VORMGEVING

AIRnieuws augustus 2008 39e jaargang

•

•

DTP

FOTOGRAFIE

463

11E JAARGANG, NR 2 - MAART 2009

Fokker F.7B replica

o.a. in dit nummer Red Bull Air Race

VLIEGPROGRAMMA 2008

Het meest complete Nederlandse maandblad voor registerinformatie, vliegtuigbewegingen en luchtvaartnieuws van de burgerluchtvaart in Nederland en België

De Havilland DH.89 Dragon Rapide en Dominie

50 jaar F-4 Phantom

Air Race Praag-Brussel

Aviodrome wil KLM-DC-8 redden 4,95 H É T

T I J D S C H R I F T

V O O R

D E

N E D E R L A N D S E

L U C H T V A A R T H I S T O R I E

NIJVERHEIDSTERREIN 8 • 1645 VX URSEM • POSTBUS 225 • 1700 AE HEERHUGOWAARD TELEFOON (072) 502 22 33 • FAX (072) 502 26 60 • E-MAIL [email protected]

ALL CLEAR. Hoogvliegers. Zwart op wit. 1 st Dutch Light Aircraft Fly-in op Texel Hoe overleef je een noodlanding te water?

Recommend Documents