ALL CLEAR. Richard Byrd? Luchtvaart- & Oorlogs Museum Texel De Luscombe Phantom II DONAC Nooit van gehyrd! (2) Een moderne tijdmachine

ALL CLEAR

Uitgave voor de leden van de KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen

Jaargang 2 september 2010 nummer 7

Richard Byrd? Nooit van gehyrd! (2)

Luchtvaart- & Oorlogs Museum Texel

De Luscombe Phantom II Een moderne tijdmachine

DONAC 2010 “Quality Time in the Box” Zwart op wit (deel 4) • KNVvL Afdelingsnieuws • Praktijk - Schaduw uit het niets • De Atlantische Uitdaging • Ongevalsanalyse - Microburst boven het wad • Trainingsvlucht - Vliegend klaslokaal

Aeromedisch Instituut Veilig de lucht in... *GV#GTQOGFKUEJ+PUVKVWWVKUJoVGZRGTVKUGEGPVTWOQRJGVIGDKGFXCPXNKGIOGFKUEJGMGWTKPIGP/GVPCVKQPCNGGPKPVGTPCVKQPCNG GTMGPPKPIJGDDGPYKLPKGVCNNGGPJGVXGTVTQWYGPXCPITQVGNWEJVXCCTVOCCVUEJCRRKLGPOCCTQQMXCPXNKGIENWDUGPRCTVKEWNKGTGP 9KNVWQQMXGKNKIGPIG\QPFFGNWEJVKPMKLMFCPQRYYYCGTQOGFPNQHDGN

...en gezond weer thuis YYYCGTQOGFPN 6GNGHQQP

2

All Clear

Uitgave voor de leden van de KNVvL

#GTQOGFKUEJ+PUVKVWWVKUGGPDGFTKLHUQPFGTFGGNXCP-./*GCNVJ5GTXKEGUDX

afdeling gemotoriseerd vliegen

All Clear Jaargang 2, september 2010, nummer 7

INHOUDSOPGAVE ze website

Kijk op on

n.nl

erd-vliege

otorise www.gem

All Clear is een uitgave voor de leden van de KNVvL Afdeling Gemotoriseerd Vliegen.

atste voor het la ws ieu luchtvaartn

Voorwoord Zondag 19 september 2010

6

8

Richard Byrd? Nooit van gehyrd! (deel 2) Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 4

Zwart op wit (deel 4) Jan J. Zwart ............................................................................................................................................ 6

“Gevleugeld verleden, gestold in het heden”. LOMT Henk van Rooyen ................................................................................................................................ 8

De Luscombe Phantom II een moderne tijdmachine ..............................................................................................................................................................

14

De Atlantische Uitdaging Rieteke van Luijt................................................................................................................................ 22

DONAC 2010. “Quality Time in the Box” Nathalie Chudiak .............................................................................................................................. 26

14

22

VASTE RUBRIEKEN Praktijk

Schaduw uit het niets................................................................................................................... 19 Ongevalsanalyse

Microbust boven het wad........................................................................................................... 28 Trainingsvlucht

Vliegend klaslokaal ...................................................................................................................... 30 Afdelingsbestuur Michaël Tefsen, voorzitter: [email protected] Stephan Erlings, vicevoorzitter: [email protected] Henk Verbruggen, secretaris: [email protected] Martijn van Voorst, penningmeester: [email protected] Aan dit nummer werkten mee: Nathalie Chudiak, Stephan Erlings, Sjoerd Groot, Rieteke van Luijt, Henk van Rooyen, Jan J. Zwart

Redactie en redactiesecretariaat [email protected] Sales en marketing [email protected]

Een druilerige dag en het is net even droog. Het zijn van die dagen dat je je geen zorgen hoeft te maken over clutter op de schermen bij Amsterdam ATC. Jammer genoeg zat dit risico er ook niet in met de Fly-in op Texel. De weersverwachting was al niet hoopvol, maar uiteindelijk viel het op zaterdag nog wel mee en begon zowaar een niet verwacht zonnetje te schijnen. Het werd toch nog redelijk druk en gezellig. De NVAV had voor een grote tent gezorgd met een echte bar erin en heel belangrijk! Een biertap. Gelukkig voor de blijvers bleef het vat goed gevuld voor de avond, daar de meeste bezoekers toch dezelfde dag terug vlogen. De weersverwachting voor de zondag voorspelde niet veel goeds en deze keer hadden ze het wel bij het rechte eind. Tja, het weer gooit regelmatig roet in het eten en is vaak net zo grillig als onze Nederlandse (niet te voorspellen) overheid. Als je denkt dat de zon gaat schijnen, neem dan je paraplu maar mee!! Er passeert zomaar weer een front uit het niets. En zowaar er is toch weer clutter, maar nu bij Nieuw Millingen ATC. Een oplossing! Niet te verwachten voor 2012. Dus daar maar weer de transponder uit in de weekeinden. Mijn grootvader, die een rotsvast vertrouwen in de overheid had, bevestigde dit steevast door te zeggen: “Als de overheid beleid voert dan hebben ze daar echt goed over nagedacht”. Ik haalde meestal mijn schouders op en weglopend antwoordde ik hem dan: “Nee opa, het is alleen maar beleid”. Ik kijk naar buiten en zie dat het alweer regent.

Drukwerk en vormgeving Print Productions BV, Ursem [email protected] All Clear is een uitgave van HOLMACON bv

Michaël Tefsen, voorzitter

[email protected]



All Clear

3

HELDEN EN VELDEN UIT VERVLOGEN TIJDEN

Richard Byrd? Nooit van gehyrd! (2) Richard Byrd was niet tevreden met de wetenschap dat hij de eerste man was geweest die over de Noordpool had gevlogen. Het ontdekkings-reizigers-bloed klopte in zijn aderen en al snel na de ijzige expeditie in 1926 maakte hij plannen om met zijn co-piloot Floyd Bennett de Atlantische Oceaan te bedwingen. Er stond ook nog een aardige (Orteig) prijs te wachten op de stoutmoedige waaghals, die door de lucht de brug tussen Amerika en Europa zou slaan. Hij wilde een grote méérmotorige machine naar het oude continent vliegen, om te laten zien dat posten passagiersverkeer heel wel mogelijk zou zijn. Sponsor was Rodman Wanaker. De keuze viel op de Fokker C-2, een afgeleide van de bekende driemotorige Fokker VIIa-3m. Op 16 april 1927 maakten Byrd, Bennett en Noville een testvlucht met Anthony Fokker himself aan de controls. 4

All Clear

Het toestel bleek behept met een constructiefout en de machine kwam ondersteboven in Hasborough terecht. Byrd brak z’n pols, Bennett zijn been en Noville had inwendige kneuzingen. De enige die geen schrammetje had was Fokker! Het toestel werd gerepareerd, voorzien van de registratie NX206 en in grote letters de naam “America” op de romp. Tijdens die reparatie wist Lindbergh de oceaan over te steken in zijn Ryan NYP eendekker, op 21 mei 1927 in Parijs te landen en de prijs van 25.000 harde Amerikaanse dollars in zijn zak te steken.

Op 29 juni 1927 gaf de meteo aan dat het mogelijk moest zijn een oversteek te wagen. Omdat Bennett nog in het ziekenhuis lag werd de testpiloot van Fokker, Bernt


Bennett, links, schud de hand van Byrd en wenst hem succes.

Balchen, aan de crew toegevoegd, alsmede Bert Acosta. En zo vertrok het illustere viertal ‘s morgens in alle vroegte (03:10 uur ??) met het zwaarste toestel dat tot nu toe in de lucht was geweest. Een speciale schans moest helpen de kist vóór het einde van de baan van Roosevelt Airfield de lucht in te helpen. Van Long Island ging het via Novia Scotia (Halifax) en St. Johns de oceaan op in de slechtst denkbare weersomstandigheden. Lege brandstofdrums werden over boord gekieperd om het toestel zo licht mogelijk te maken. Via een luik in de bodem van de romp werden peilingen uitgevoerd om


De crew van de America, Bert Acosta, Richard E. Byrd, George D. Noville en Bernt Balchen, 29 juni - 1 juli 1927.

de drift te meten. ’s Nachts verlichtten de vonken uit de uitlaatpijpen de romp van de zwoegende Fokker. Vaak werd er uren door dichte mist gevlogen. Ergens schreef Byrd in zijn logboek: “navigatie onmogelijk”. Uiteindelijk bereikten de mannen het Europese vasteland. Tegelijkertijd gingen de kompassen kuren vertonen en bleken gezagvoerder en navigator verschillende koersen voor te krijgen. Parijs werd gehaald, maar bleek zich in een dichte mistmantel te hebben gehuld. Ooggetuigen uit die tijd spreken van het horen van de dreunende motoren en het op een haar na missen van de Eiffeltoren (!)… Men besloot terug te vliegen naar de kust om in het ergste geval een landing op het water te kunnen maken. De vuurtoren van Ver-sur-mer werd als baken gebruikt. Er werd een geschreven boodschap - met moer verzwaard- naar buiten gegooid om de bewoners te vragen overal lichten te ontsteken. Dat mocht niet baten, Balchen werd gevraagd evenwijdig aan de kust boven het water te gaan vliegen en er werden lichtfakkels uitgegooid. Die ontbrandden zodra ze met water in aanraking kwamen. Zo zette de piloot zo goed en zo kwaad al het kon de

machine op het water. Het landingsgestel werd afgescheurd en na 42 uur vliegen was er van de America weinig meer over dan een wrak. De bemanning kon zich redden. Noville pompte al zwemmend een reddingboot op en samen peddelde men naar het strand. Het duurde even voordat men in het natte en haveloze kwartet de Amerikaanse piloten ontdekte, die zojuist de grote plas van west naar oost hadden bedwongen. De vuurtorenwachter zorgde voor eten en droge

kleding en al heel snel wist de halve wereld dat ‘de vlucht met een groot toestel over de oceaan gelukt was’. Een dag later was er van het toestel bijna niets meer over. Franse souvenirjagers zorgden ervoor dat er slechts een geraamte overbleef van de arme Fokker. De mannen kwamen alsnog in Parijs, legden een krans bij het graf van de Onbekende Soldaat en staken de oceaan in omgekeerde volgorde over per schip. In New York werden ze als

Musée America Gold Beach aan de Place de l’Amiral Byrd in Ver-sur-mer.

helden binnengehaald en kregen ze ook bericht van het feit dat Floyd Bennett aan een longontsteking was overleden.

De restanten van de America nadat souvenirjagers het toestel onder handen hadden genomen. Uitgave voor de leden van de KNVvL

Zestien jaar later zouden er wéér Amerikanen in Ver-sur-mer aan land komen. Tijdens D-day werd het dorpje overspoeld door jonge knapen, die via “Omaha-beach” de ontfutselde vrijheid heroverden. Alles nog steeds te vinden in Ver-sur-mer. In Musée America Gold Beach, gelegen aan de…Place de l’Amiral Byrd! © Henk van Rooyen


All Clear

5

ZUID-AMERIKAANSE PRAKTIJKLESSEN (4)

Zwart op wit “(zuur)Stof tot nadenken...?”

Onze nieuw geopende basis, in de hoofdstad Quito (Ecuador), maakt deel uit van het hoogst gelegen flightprogram van de MAF. Pressure altitude: 9228 ft, maar density altitude op het warmste punt van de dag (schrik niet): 17.500 ft…in take off! De Turbo C 206 was hier bepaald geen luxe!

E

r was ons gevraagd om daar een vliegservice te starten i.v.m. een jarenlang onderzoek naar rivierblindheid, dat zich aan de westkust afspeelde en de reistijd verminderde van 12-16 uur (en soms helemaal nooit…) over land (auto-boot) tot…31-35 minuten in de Cessna. Toch werden regelmatig vluchten gevraagd naar de Amazone jungle meestal via Shell, een in de jaren 30 door Nederlanders gestichte vliegbasis, op 3300 ft hoogte met een jaarlijkse regenval van (schrik weer effe

niet) 20 voet, dat is ruim 6 meter per jaar. Vandaag: redelijk bewolkt, passen gesloten, geen VFR dus. Ik nam deze eerste IFR vlucht vanuit Quito heel serieus. De MEA voor de route door de Andes ligt op (laten we maar stoppen met schrikken nu…) 18.000 ft. Met een niet te zware lading en drie uur brandstof zat ik ruim onder gross (3600 lbs). Alles voorbereid, kaarten bij de hand ( we hadden toen nog geen GPS), frequenties erin gezet, zuurstofmasker bij de hand: “Cleared for take-off. SID 02. Climb and maintain Fl 180”. “Roger”. Eenmaal in de rechterbocht, na take-off, klimmend naar het NDB Ascazubi, zette ik het zuurstofmasker op, draaide de intercom van de ingebouwde microfoon op volume en kon zo mezelf horen ademen. Ik zette vaak de intercom ietsje aan om dat als een soort co-piloot te gebruiken vooral bij checklists en check/dubbel check items. Een afwijking misschien… Mijn eerste ervaring met zuurstof op. Ik nam toen ook aan dat je wat extra moest ademen vanwege die hoogte! En doordat de intercom iets open stond kon ik mezelf horen. Ik begon dat bewuster te doen, maar na zo’n 10 minuten, op bijna Fl 160, begon ik mij onprettig te voelen op mijn borst en in mijn armen en handen. Er drukte iets op me, het begon te tintelen en ik voelde me kouder worden.

6

All Clear


Maar als je single pilot IFR vliegt heb je je handen vol en zet je je gevoel opzij…toch? Na 13 minuten en bijna op kruishoogte wist ik: dit klopt voor geen meter! Wat is er aan de hand? Een hartaanval of zoiets? Ik begon toen (pas) te denken aan mijn theorielessen over zuurstof. Wat waren die termen ook weer? O ja: hyperventilatie en hypoxia. Nu had ik net de maand daarvoor nog hypoxia gehad in een C-185 toen we een vlucht maakten voor National Geographic rondom de Sangai vulkaan. Toen haalde we net 14.500 – 15.000 ft en ik als co-piloot kreeg te horen dat ik blauwe lippen had. Vanaf toen besloot ik om altijd een spiegeltje bij me te dragen in de vorm

van een kleine survival mirror (eentje met zo’n zoekgrid in het middengat). Vandaar dat ik dat spiegeltje nu bij de hand had, alhoewel het dit keer wel anders voelde. Toen ik mezelf bekeek zag ik alleen maar ‘Zwart’ zonder blauw! Dus…dit moest dan hyperventilatie zijn! Wat te doen? Ik besloot eerst de verwarming aan te zetten, want het was intussen net 0 graden geworden, om vervolgens het zuurstofmasker losjes aan mijn kin te


laten hangen en rustiger te ademen. En ziedaar…binnen een paar minuten voelde alles anders. Intussen was ik wel vrolijk de airway afgetuft op 18.000 ft en veronderstelde…(dat is assume in het Engels en dat maakt een ass out of u and me), dat ik goed zat. Quito had toen nog geen radarfaciliteiten dus ze namen mij op mijn woord en veronderstelden tevens dat ik deed wat er op de kaart stond. Ik vloog IMC en wist wel dat ik nu dichtbij

de Cotopaxi (20.000ft) vulkaan zat, maar op de airway zat er voldoende ruimte en marge voor veiligheid. Totdat…ik ineens even uit de wolken brak en tot mijn grote verbazing (nou zeg tot maar lichte schrik!) links van mij tegen de besneeuwde helling van diezelfde Cotopaxi zat te kijken! Ik zat er veel te dichtbij! Wow, hoe kan dat nu? Meteen dook ik de soep weer in, met de

rechtervleugeltip iets lager, dat begrijp je! Dit kon gewoon niet goed zijn. Check en recheck: kaart-airway-frequencies….nee! Toch fout! Het zat zo: de SID stuurde me naar het QMS baken (115.0). Eenmaal over dat baken moet je switchen naar het QIT VOR (115.3) om daarna de airway naar Ambato te intercepten en te volgen. Door de hyperventilatie-afleiding was ik dat vergeten. Mijn marge, die toch al niet zo groot is hier, was nu nog kleiner geworden. Met een kleine (toegestane) fout op de VOR in de

proaches…met fatale afloop o.a. in 1995 (zie http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19950503-0 ) Dit minieme frequentie verschil is nu opgelost door ATC daar, maar het had voor mij fataal af kunnen lopen.

Cessna had ik er gewoon ingevlogen! Dus meteen de juiste frequentie erin gezet en met 181 graden op de dial moest ik aanzienlijk naar het westen opsturen, wat ik maar al te graag deed, nog de koude sneeuw aan mijn linker wingtip voelend…

Doe eens een check met hypoxia en hyperventilatie, maar niet in je eentje en vraag ernaar bij de arts! Wat zijn jouw verschijnselen? Die kunnen voor ieder weer iets anders zijn.

Toch blijkt dat diverse vliegtuigen dit voor en na mij ook gedaan hebben, zelfs in ap-

Lessen: Check en recheck, vooral als je alleen vliegt. Blijf nadenken. Hou je zuurstof niveau op orde…niet te veel niet te weinig, anders komt er van denken niet veel meer.

Leuke note: Ik heb daarna met de FAA gecorrespondeerd om te vragen wat voor mij, wonend in Quito, de aangepaste zuurstof eisen zouden kunnen zijn. Nee mister, was hun antwoord: you stick to the rules! Dat betekende voor mij, dat ik ‘s avonds zittend voor mijn openhaard in alle rust een boek voorlezend aan mijn kids…een zuurstofmasker op moest doen. Later heb ik wel ontdekt dat het vliegen op grote hoogte, ook al doe je zuurstof op wanneer het moet, uiteindelijk extra vermoeidheid kan creëren. Hoe langer ik daar vloog in de Andes, hoe meer ik de oxigenhose (geen masker) tussen mijn boommike in schoof met de kraan open! En dat beviel me uitstekend. Dit kon tot 20.000 ft. De Cessna’s (HC-BLP en later de HCBMO) heb ik wel tot 22.500 ft gehad! Ze doen het daar nog wel, maar dat is het dan ook. © Jan J. Zwart



All Clear

7

“Gevleugeld verleden, gestold in het heden”

LOMT Vierletterige ICAO code van een paradijselijk vliegveldje op een zojuist ontdekt subtropisch eiland? Nee, het is de afkorting van Luchtvaart& Oorlogs Museum Texel. Gevestigd op EHTX, het bekende vliegveld Texel. Een graag aangevlogen bestemming voor de Nederlandse en buitenlandse sportvlieger. Rust, ruimte, een 1250 meter lange baan, een huurfiets, een uitsmijter, een bed, wat wil je nog meer?

D

at vroegen de Texelse havenmeesters zich eind tachtiger jaren van de vorige eeuw ook af: “Wat kan een vliegveld nóg aantrekkelijker maken voor een piloot en zijn passagiers?” Op een min of meer vergelijkbaar Engels veld, Old Warden, bevindt zich de Shuttleworth collectie. Een verzameling oude vliegtuigen die door vrijwilligers wordt gekoesterd en in de lucht gehouden. Op stille avonden kun je daar een fragiele Bleriot XI op zien stijgen of een Sopwith Pup van bouwjaar 1916. Een vlucht naar dat veld en een bezoek aan dat museum is altijd een thrilling aviation experience om met de Engelsen te spreken. Zoiets zou voor Texel ook een trekpleister kunnen zijn. De Dutch Dakota Association, pas opgericht, had ook de voordelen van het landen op gras ontdekt (minimale 8

All Clear

een later stadium wakker te worden gekust. Dat betekende dus een véél groter gebouw en dikkere offertes. Maar het museum kwam niet van de grond.

bandenslijtage). Regelmatig streek men neer op het Texelse biljartlaken en om het vijfjarig bestaan van de club te vieren werd er een fly-in gehouden…op Texel. De hangar werd tot een soort expositieruimte omgetoverd, waar een en ander over de geschiedenis van Texel Airport was tentoongesteld; verder stond er bijvoorbeeld de zilverkleurige Hornet Moth van de 74jarige mevrouw Helena Hamilton, die ieder jaar via Texel Stauning in Denemarken bezocht. De fly-in mocht zich zelfs verheugen in koninklijk bezoek. Uiteindelijk werd deze expositie de aanleiding om aan een echt museum te gaan werken. Dat ging niet zonder slag of stoot en er is nog heel wat Wadwater door het Marsdiep gestroomd alvorens er spijkers met koppen werden geslagen. Er werden tekeningen gemaakt van een houten gebouw, dat erg veel leek op het allereerste stationsgebouw uit 1937. Firma’s uit o.a. Friesland maakten offertes. De DDA deed een duit in het zakje door te beloven dat “Sneeuwwitje”, de PH-DDZ, haar slaap zou vervolgen op Texel, om in


Ondertussen had zich een kleine schare Texelse vrijwilligers rond het eerste bestuur gevormd en toen die het bestuurlijke heft in handen kreeg, kreeg ook het museum op eenvoudige wijze vorm. De Zweefvlieg Club Texel was aan een nieuw onderkomen toe en de 30 meter lange houten hangar van de ZCT werd aangekocht en omgebouwd tot museum. Dat was 1994. Het LMT was geboren! De gemeente Texel was niet zo happig op een nieuwe toeristische trekpleister. “Wat moeten we nu met een luchtvaartmuseum, terwijl we niet eens luchtvaarthistorie hebben op het eiland?” vroeg men zich vertwijfeld af. Maar die gedachte werd meteen getorpedeerd door de luchtvaartliefhebbers op het eiland. Vlogen ze niet al in 1917 met watervliegtuigen op


de MOK, het zuidelijkste puntje van Texel? En was vliegveld ‘de Vlijt’ niet al in 1937 tijdens de werkverschaffing met de hand aangelegd als satellietveld van dat andere grasveld Schiphol? Hoezo geen luchtvaarthistorie?? De vroede Texelse vaderen (en moederen) waren bang voor een (lucht)schip van bijleg, voor een zwart gat waarin subsidiegelden in het niets zouden verdwijnen. Maar het LMT deed het goed, weigerde de eerste 500 gulden gemeentesubsidie en hield van de eerste dag af aan zelf de museumbroek omhoog. En hoe! Na 10 jaar was de 10x30 meter grote hangar véél te klein voor de steeds groeiende collectie van het museum. Er werd fors uitgebreid. Naast de oude houten hangar, die inmiddels van een modern buitenjasje was voorzien, verrees een bijna tweemaal zo groot gebouw van 18x30 meter. De vrijwilligers van het LMT konden weer verder. Er kwam ook een duidelijker splitsing tussen de luchtvaart en de oorlogscollectie, want de periode 1940-1945 wordt reeds vanaf de oprichting belicht. Naast de bijna vergeten ‘Russenoorlog’ die in april 1945 vele Duitsers, Georgiërs en Texelaars het leven kostte is er ook aandacht voor de deportatie van veel eilandbewoners naar Assen. Het was dan ook niet vreemd dat de naam van LMT in LOMT werd veranderd. Luchtvaart- en Oorlogs Museum Texel, een vlag die de lading dekt. Een gemiddelde stroom van 14.000 bezoekers vergaapt zich jaarlijks aan de zich steeds uitbreidende oorlogs- en luchtvaartcollectie van het museum. De 30 à 35 vrijwilligers zijn continu bezig. Het museum bezit geen statische collectie en van een status quo is geen sprake. Er wordt gewerkt binnen de museummuren. En dat is ook van dichtbij te zien. Door de glazen wand krijg je een kijkje in de werkplaats, waar altijd wel iets onder handen is. Bij het ter perse gaan van dit artikel wordt er noest gewerkt aan een complete cockpit van een Lockheed L749 Constellation. Ik bedoel maar. Over niet stil zitten en expansie gesproken: men vindt dat er méér uitstraling naar buiten moet plaatsvinden en inmiddels is er door de gemeente Texel (die ondertussen behoorlijk luchtvaartminded is geworden) groen licht gegeven voor de bouw van een soortement serre van 17x11 meter, die als ‘etalage’ dienst moet gaan doen. IJs-, weder en sponsoring dienende zal dit een klus worden voor 2011. Tot de verwezenlijking van dit project is het moeilijk gissen wat is er nu zoal tussen de damwandprofielmuren te bezichtigen is. Dat kan alleen als je het belachelijke bedragje van € 3,50 neertelt (kinderen € 2,00-prijzen 2010). Daarom hier een opsomming van te bezichtigen items, waarbij gesteld moet worden dat die verre van volledig pretendeert te zijn. De zeer overzichtelijk opgestelde oorlogsdocu-

mentatie (in Nederlands, Duits en Engels) betreffende de Georgiërs en de Assengangers laten we even buiten beschouwing en we richten ons nu op de luchtvaart:

nagebouwde Fokker Spin. Een vuurrode in 1947 bij Fokker gebouwde Grunau Baby completeert het geheel, buiten de vele kleinere modellen. Er is een maquette van het vliegveld ‘de Vlijt’, zoals het er in 1939 uitzag. Ook een maquette van het ‘waterwerk’ dat onze defensie in 1917 al op de MOK met watervliegtuigen uitvoerde. Er staan diverse (straal)motoren te kijk, de cockpitsectie van de enige gebouwde Fokker S-13, modellen in verschillende grootte door Texelse gouden handjes vervaardigd en de complete collectie van de Haarlemse Frans van Dijk is in het museum ondergebracht. Van Dijk bouwde op 14-jarige leeftijd uit een deur (!!) een model van de Dornier X. Op 65-jarige leeftijd deed hij dat nog een dunnetjes over mèt de knowhow, die hij tijdens zijn 50-jarige loopbaan als schilder had opgedaan. Beide modellen zijn te bezichtigen, maar ook zijn fantastische Majo compositie, de Pander Postjager en de Koolhoven FK 33 “Dikke Dirk”! Niet alleen de prachtige modellen, maar ook de hele luchtvaartbibliotheek van van Dijk ging naar Texel.

In de grote hal vallen meteen de aan het plafond hangende vliegtuigen op. Naast het allereerste “NVAV avant la lettre toestel”

Natuurlijk is er ook aan de jeugd gedacht. Er is een vliegtuig (“Joop”) speciaal voor de kleintjes, er zijn twee simulators: eentje handgemaakt en een echt Texels product, dat dagelijks actief is en een ‘commerciële’

de PH-COR (zie All Clear nr. 4, december 2009) zien we een replica van een Lilienthalglider en een (door de carnavalsvereniging van het Friese Kolderwolde)

simulator die rondom op drie schermen info geeft als je er een eurootje voor over hebt. Er zijn speurtochten uitgezet voor de jeugd (schoolklassen). Dan kun je nog een



All Clear

9

de historie van Texel Airport te aanschouwen. Er is een afdeling opgeviste luchtvaart, dat door de Texelse kottervissers en niet te vergeten duikers boven water is gehaald. Er wordt aandacht besteed aan de bunkers van de Noordbatterij van de Atlantik Wal. Er staat een antieke linktrainer die heel veel latere (en nu rentenierende) vierbanders heeft doen zweten. Voor de kleinste luchtvaartliefhebbers: Joop.

echt bioscoopje binnengaan en je neervlijen op Martinair vliegtuigstoelen (uit de DC10, die tot tanker werd gepromoveerd) om De simulator is bij de oudere jeugd zeer populair.

Er is een levendige correspondentie gaande tussen museumvrijwilligers en nabestaanden van omgekomen piloten in 1940-1945. Eén van die mannen is lid van het Texels Mannenkoor, dat nog wel eens een uitje naar het buitenland maakt. Naast zingen gebruikt bedoelde man het uitstapje om mensen op de sporen… Het museum heeft een goede band met de KLM wat moge blijken uit veel blauw binnen de muren. Dan is er nog een winkel, waar allerlei luchtvaartephemera kan worden gekocht. Bij het binnenkomen van het museum worden constant DVD’s gedraaid van speciale luchtvaartgebeurtenissen. Favoriet nu is de raid van een aantal Lancasters op

Berlijn. Kleurenbeelden uit 1943! Stilstand is achteruitgang vinden ze op Texel. Net voordat ik afscheid neem word ik nog even meegenomen naar de ’opslag’. Een stuk

plastic wordt weggehaald en ik kijk naar een gedeelte van de maquette van Schiphol 1940. Wordt 3x5 meter groott 7 en is gebouwd op schaal 1:87 HO. Voor de nieuwe ruimte. T’is maar dat u het weet. Meer info: www.lomt.nl © Henk van Rooyen f.l.a.p.

Ook geïnteresseerd in de Nederlandse Luchtvaarthistorie

Verenigde Vleugels Hét tijdschrift voor de Nederlandse Luchtvaarthistorie

Voor slechts ` 15,- per jaar 6x per jaar, 32 pagina’s boordevol informatie over de luchtvaarthistorie over alle onderdelen van de geschiedenis. Nieuws en actualiteiten, artikelen over militair en civiel, van het begin van de luchtvaart tot heden, over vliegtuigen, personen of gebeurtenissen. Nieuws van de aangesloten organisaties en de rubrieken: agenda, boekbespreking, boeken service, luchtwaardigheden en ‘ingevlogen’, een rubriek met brieven van lezers. U bent al lid van de KNVvL; daardoor kost dit blad slechts ` 15,- * per jaar, inclusief het lidmaatschap van de ALA, de Algemene Luchtvaart Afdeling, die excursies, buitenlandse reizen en lezingen organiseert. Meldt u aan via de KNVvL ledenadministratie: [email protected]

Mis deze kans niet en meldt u nu aan * een standaard abonnement is ` 29,75

10

All Clear



HANDIGE LINKS KNVvL - Afdeling gemotoriseerd vliegen: www.gemotoriseerd-vliegen.nl - KNVvL hoofdsite: www.knvvl.nl - Europe Air Sports: www.europe-airsports.fai.org

Houd Nederland Lucht(sport)waardig

Vluchtvoorbereiding: - Diverse links: www.vluchtvoorbereiding.nl - Weerbericht: www.luchtvaartmeteo.nl (inloggen met KNVvL lidmaatschapsnummer en achternaam in HOOFDLETTERS) - Buienradar: www.buienradar.nl - AIP, AIC’s: www.ais-netherlands.nl - Vliegplannen en NOTAM’s: www.homebriefing.nl - Duitse DFS VFRe bulletin: http://dfs-vfrebulletin.de Luchtvaartautoriteiten en verkeersleidingsorganisaties - Inspectie Verkeer en Waterstaat: www.ivw.nl - Luchtverkeersleiding Nederland: www.ais-netherlands.nl www.lvnl.nl - Agentschap Telecom: www.agentschap-telecom.nl - Europese luchtvaartautoriteit: www.easa.europa.eu - Duitse Luftfahrt-Bundesamt: www.lba.de - Duitse nationale luchtvaartautoriteit: www.dfs.de - Belgische nationale luchtvaartautoriteit: www.mobilit.fgov.be - Belgische luchtverkeersleiding: www.belgocontrol.be Vliegveiligheid - www.vliegalseenvogel.nl - www.flightsafety.org - www.dutchairtour.nl - www.skybrary.aero

De KNVvL afdeling gemotoriseerd vliegen zet zich actief in om het recreatief vliegen in Nederland mogelijk te blijven maken. Daartoe is uw stem en uw steun hard nodig.

Word daarom nú lid van de KNVvL! www.gemotoriseerd-vliegen.nl Inschrijfformulier voor nieuwe leden afdeling Gemotoriseerd Vliegen

Light sport aircraft (LSA) - FAA LSA pagina: http://www.faa. gov/aircraft/gen_av/light_sport - EAA LSA: www.sportpilot.org - Light aircraft association: www.lightaircraftassociation.co.uk Microlight aircraft - European Microlight Federation: www.emf.aero - Belgische ULM federatie: www.fed-ulm.be - British MLA association: www.bmaa.org - Deutscher Aero Club, Luftsportgerateburo: www.daec.de/lsgb - Deutsche Ultraleichtflugverband: www.dulv.de - Rotax SB’s, SI’s, SL’s en andere documentatie: www.rotax-owner.com Kijk op www.gemotoriseerd-vliegen.nl/links voor een nog uitgebreider overzicht van links

Naam:

______________________________________________________________________________________________________

Adres:

______________________________________________________________________________________________________

Postcode: _______________________ Land:

Woonplaats:

______________________________________________________

_______________________________________________________________________________________________________

Telefoon: _______________________________________

Fax:

Mobiel:

E-mail:

______________________________________________

Plaats:

______________________________________________

Nationaliteit:

______________________________________________

_________________________________________

Geboortedatum: Geslacht:

_____________________________

OMan OVrouw

Datum:

________________________________________

Plaats:

_________________________________________

_________________________________________________

Handtekening: __________________________________

Zie voor verdere toelichting en contributietarieven: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/content/lid-worden Dit formulier kunt u opsturen in een portvrije envelop naar: KNVvL afd. Gemotoriseerd Vliegen, Antwoordnummer 44, 1700 VB Heerhugowaard * Vergeet niet het formulier te ondertekenen.



All Clear

11

Type certificaten en Airworthiness Directives voor MLA’s

KNMI vervangt de Graphic Low Level Forecast (GLLFC) Het KNMI gaat de Graphic Low Level Forecast (GLLFC) vervangen door een nieuwe versie waarbij nu ook het gehele landgedeelte van de Amsterdam FIR wordt meegenomen. Een beschrijving van het nieuwe product vindt U in AIC-A 06/10 (zie www.gemotoriseerd-vliegen.nl/actueel), de ingangsdatum die daarin wordt genoemd is verschoven naar 30 augustus 2010 (per NOTAM bekend gesteld). Het eerste product zal de GLLFC van 09-18 UTC zijn op 30 augustus a.s. De verspreiding van het product gaat via www.luchtvaartmeteo.nl, het product is te vinden onder SIGWX als laatste keuzeitem. Tegelijkertijd vervalt het Engelstalige tekstproduct GLLFC Land (FIR3). Het Nederlandstalige product weerbulletin voor de luchtvaart, zoals beschikbaar via Teletekst pag. 707 en www.luchtvaartmeteo.nl blijft gewoon bestaan. Inloggen op www.luchtvaartmeteo.nl is gratis voor leden van de KNVvL, log in met uw KNVvL lidmaatschapsnummer, uw password is uw achternaam in hoofdletters.

In het artikel over buitenland vliegen met MLA’s elders in dit blad worden de twee Duitse luchtsportvereningen DAeC en DULV genoemd. Eén van de voor een groot deel van de Nederlandse MLA sector belangrijkste taken die de DULV en het Luftsportgerätebüro van de DAeC uitvoeren, is het certificeren (toelaten) van typen MLA’s. Na het certificatietraject wordt door DAeC of DULV een zogenaamd Kennblatt uitgegeven, vergelijkbaar met het typecertificaat van een vliegtuigtype dat door EASA wordt gecertificeerd. Hyperlinks naar deze Kennblätter zijn op de website te vinden onder www. gemotoriseerd-vliegen.nl/weblinks/microlight-aircraft-mla. Daar zijn tevens links te vinden naar de datasheets van MLA’s die in Engeland zijn gecertificeerd, alsmede naar luchtwaardigheidsaanwijzingen (airworthiness directives of Lufttüchtigkeitsanweisungen – LTA’s) van de DAeC en DULV. Als u een Duits gecertificeerde MLA hebt, bent u tevens verplicht om door de DAeC of DULV uitgegeven LTA’s op te volgen! Zo is zeer recent door de DAeC een LTA uitgegeven (nr. LSG 10-002) op de CTSW/ SW 2006 vanwege flutter bij hoge snelheid, waarbij de V¬NE wordt beperkt tot 225 km/h. Ook de DULV publiceerde onlangs een LTA (nr. DULV 2010-002), waarbij een bout geïnspecteerd dient te worden van de draagvlakken van een aantal trikes: Cosmos Phase II, Cosmos Phase III, Bi 90 SC,

Bi 90, Eagle V, Swan I Rotax 582, Swan II Rotax 582 voorzien van de draagvlakken Top 12.9 en 14.9; Mach 12.9 en 14.9; IPSOS 12,9 en 14,9. Als het goed is neemt IVW dergelijke LTA’s over op haar website: www.ivw.nl/onderwerpen/luchtvaart/luchtvaartuig/luchtvaartregister/airworthiness_directives_published. U kunt ook een AD-overzicht opvragen bij IVW, zie daarvoor het artikel op onze website: www.gemotoriseerd-vliegen.nl/ content/ad-overzicht-op-te-vragen-bij-ivwluchtvaartuigregister. Maar u doet er goed aan zelf ook regelmatig de lijsten bij de DAeC en de DULV te controleren, in elk geval bijvoorbeeld bij de voorbereiding van uw jaarlijkse S-BvL inspectie. Dat kan via onze website: www.gemotoriseerd-vliegen. nl/weblinks/microlight-aircraft-mla. Daar treft u de links aan naar de verscheidene web-pagina’s met LTA’s.

IVW zaait onrust Onder het kopje “IVW vraagt aandacht voor veiligheid publiek voor luchtvaartvertoningen” stuurde de Inspectie Verkeer en Waterstaat in de week van 4 augustus een persbericht de wereld in, waarin organisatoren van luchtvaartvertoningen worden gemaand zich te houden aan de weten regelgeving op het gebied van vliegveiligheid. Door het ontbreken van enige onderbouwing of het geven van een aanleiding voor deze oproep blijft de lezer in het ongewisse over de reden van deze verontrustende missive. Een eerste indruk moet zijn dat er kennelijk wat aan de hand is, want zo een waarschuwing stuur je er niet zomaar uit. Dit blijkt echter niet het geval te zijn, want over het algemeen is IVW naar eigen zeggen tevreden over de organisatie van luchtvaartvertoningen in Nederland. Waarom dan zonder enige aanleiding gesteld wordt dat ‘het beter moet’, valt evenmin in de context van de aanhef te verklaren. 12

All Clear

De inspectie constateert tevens dat in enkele gevallen het publiek bij luchtvaartvertoningen risico kan lopen. Vervolgens wordt daar een incident aan gekoppeld waarmee het risico bewezen moet worden geacht. Enigszins onbehoorlijk om over een beschikking te publiceren die op dat moment nog openstaat voor een bezwaarprocedure. Bovendien is het pertinent onjuist dat IVW tijdens een luchtvaartvertoning moest ingrijpen om de aerobatic vlieger te corrigeren. Alle instanties, waaronder IVW, LVNL, KLPD, de provincie en de burgemeester van de betrokken gemeente, waren vooraf op de hoogte van de te houden demonstratie, waarvoor waar nodig goedkeuring was verkregen. IVW en alle andere instanties hadden de mogelijkheid om vooraf de beoogde uitvoering te corrigeren of af te wijzen. Het persbericht eindigt positief met statistische gegevens over het aantal vertoningen,


die blijkbaar meestal op dezelfde locaties onder dezelfde organisator plaatsvinden. Het volk kan helemaal gerust zijn omdat onze inspecteurs elk jaar verschillende luchtvaartvertoningen bezoeken. De keuze valt na risicoanalyse op die shows die complex zijn en waar onervaren organisatoren de leiding hebben.Met enige kennis van de wettelijke bepalingen en de ervaring van de praktijk is de KNVvL van mening dat de regeling luchtvaartvertoningen een voldoende borging is voor de veiligheid en dat er geen sprake is van onervaren organisatoren. Het altijd streven naar een nog hogere veiligheid behoort tot het standaard beleid van de KNVvL. De inspectie faalt schromelijk in de onderbouwing van het twijfelachtige statement en heeft slechts een aardige verpakking gevonden om een vlieger op deze wijze publiekelijk ten tonele te voeren.


Correctie Air Sports Mail - LAPL

BTW-heffing op brevetten Na overleg ten aanzien van de uitgifte van brevetten en vergunningen door KIWA (zie onze eerdere berichtgeving hierover op de website) en de bijkomende verplichting tot het heffen van 19% BTW over deze diensten, is er door de minister een voorstel gedaan om de sector voor 50% van de BTW te compenseren. De KNVvL vindt het onfatsoenlijk dat de overheid, als gevolg van uitbesteding, 19% aan extra overheidsinkomsten incasseert (wat BTW immers is) voor een toch al veel te dure dienst. Het compenseren van 50% van de BTW zou alsnog een verhoging van bijna 10% betekenen, hetgeen wij onacceptabel achten. Bovendien was door de minister toegezegd dat de uitbesteding voor de gebruiker kostenneutraal zou zijn. Wij hebben daarom gemeend niet akkoord te moeten gaan met deze polder-oplossing en verlangt een passende oplossing. Op 5 juli hebben wij om deze reden een

brief aan de minister van Verkeer en Waterstaat doen uitgaan, deze is te vinden op de website (www.gemotoriseerd-vliegen.nl/ content/btw-heffing-op-brevetten-vervolg2). De brief is mede ondertekend door: • Nederlands Association Commercial Aviation (NACA) • Nederlandse Vereniging voor Amateur Vliegtuigbouw (NVAV) • Nederlandse Vereniging voor Luchthavens (NVL) Uiteraard zullen wij u op de hoogte houden over verdere ontwikkelingen in deze. Zoals u begrijpt vinden wij de tarieven voor het verkrijgen van een brevet, zoals nu vastgesteld, exorbitant hoog. Hier valt op dit moment weinig aan te veranderen. Wij zullen ons uiteraard inzetten om deze tarieven op een redelijk niveau te krijgen. Wij verwachten dat er in september hierover overleg gevoerd zal worden.

Taalvaardigheidstoets voor RT-houders vereist voor 11 maart 2011 Op basis van ICAO-eisen dienen vóór 11 maart 2011 wereldwijd alle brevethouders met een RT bevoegdheid, maar ook verkeerleiders, een Language Proficiency Endorsement (LPE) aantekening in het brevet te hebben. De aantekening is een bewijs van een voldoende niveau Engels dat de brevethouder machtig is. Het is aan te raden zo spoedig mogelijk het hiertoe verplichte examen af te leggen. De vrees bestaat dat er anders in het voorjaar van 2011 wachttijden ontstaan vanwege de vele last minute aanvragen. Het valt aan te raden de aantekening, zo mogelijk, tegelijk met een verlenging van het brevet te plannen zodat het in een keer bijgeschreven kan worden. Met de

exorbitante prijzen en onterechte BTW-heffing bespaart u misschien iets. Momenteel is er nog onduidelijk over de LPE eis voor vliegers in het bezit van een geldige RPL (gemotoriseerd), GPL (zweef), BPL (ballon) of PGL (paragliding) met een RT-aantekening. Dit zijn immers nationale brevetten, en derhalve niet opgenomen in de ICAO-eis. Terwijl er wel internationaal meer wordt gevlogen. De KNVvL heeft daarom contact opgenomen met de IVW om opheldering te krijgen. Half augustus verwacht IVW duidelijkheid te kunnen geven.

In de Air Sports Mail van september 2010 die deze maand op uw deurmat is gevallen stond op pagina 4 een klein foutje wat wij graag willen corrigeren. In het artikel van Marja Osinga over het nieuwe Light Aircraft Pilot License en de daarbij behorende (minder strenge) medische eisen, stond aangegeven dat het LAPL van toepassing zal zijn voor vliegen met luchtvaartuigen onder de 2000 kg, waaronder ULA (MLA) en paramoteur. Deze laatste twee vallen echter nog steeds onder de Annex II van de EASA Basic Regulation, wat betekent dat ze niet onder Europese maar de nationale regelgeving vallen. Dat betekent dus dat een MLA of paramoteur vooralsnog niet met een LALP gevlogen kan worden, maar nog steeds uitsluitend met een nationaal brevet en dito eisen. Het kan natuurlijk zijn dat de nationale overheid dezelfde LAPL regels en medische eisen gaat toepassen voor de nationale brevetten voor MLA en paramoteur, maar dat is geen gegeven. Het ligt echter wel voor de hand dat als SEP’s lichter dan 2000 kg met een LAPL en met de LAPL medische eisen gevlogen mogen worden, dat dan ook de eisen voor het vliegen van een MLA hooguit gelijk aan maar zeker niet strenger dan die voor LAPL zullen zijn, en er ook geen klasse 2 medische verklaring nodig is. En dat zou dan wel eens een meevallertje kunnen zijn. Mag ook wel een keer. Stephan Erlings [email protected] www.gemotoriseerd-vliegen.nl

Kijk op onze website www.gemotoriseerd-vliegen.nl

voor het laatste luchtvaartnieuws



All Clear

13

De Luscombe Phantom II een moderne tijdmachine Met zijn stermotor en tijdloos design introduceert Luscombe een LSA met uitstraling

Op de beurs van Friedrichshafen stond een opvallende verschijning; de Luscombe Phantom II. Voor de niet-ingewijden: Luscombe is een vliegtuigfabrikant met een legendarisch verleden. Don Luscombe richtte het bedrijf op in 1933, na het ontwerpen van zijn succes, de Monocoupe, één uit de serie van vliegtuigen voor algemene luchtvaart. Hij hield niet van het idee van vliegtuigen bouwen met behulp van buizen en doek, dus nam hij de vooruitstrevende beslissing om vliegtuigen te bouwen naar een ontwerp met strakke beplating, geheel van metaal.

H

et eerste Luscombevliegtuig was het Model 1, beter bekend als de Phantom. Het vliegtuig was geen groot financieel succes, dus in 1936 kwam Don en zijn team met het Model 4, in wezen een verbe14

All Clear

terde Phantom met dezelfde 90 pk Warner stermotor en geheel metalen constructie (afgezien van de met stof beklede vleugels). Tegen 1938 had Luscombe het inmiddels beroemde Model 8 op de markt gebracht


De majestueuze stermotor van de Phantom II die de neus siert is meteen ook zijn meest opvallende kenmerk. De gladde aluminium motorkap en de duidelijk zichtbare zeven cilinders tonen aan dat dit niet een gewone LSA is.

dat kon bogen op een boxermotor, een nieuw idee in de late jaren ‘30. Het werd de meest populaire Luscombe ooit gebouwd. In 1950 ging Luscombe Aircraft failliet door financiële problemen. De gereedschaps- en licentierechten zijn meerdere malen in andere handen overgegaan en het Model 8 wordt nog steeds gebouwd. Helaas verdween het 4-Model met afgeronde motorkap en elegante art-deco-stijl in de vergetelheid.


John Dearden is de president-directeur van de “nieuwe” Luscombe-Silvaire Aircraft Company ( www.luscombe-silvaire.com ), op het historisch befaamde Flabob vliegveld in Riverside, Californië. Dearden en zijn kleine team van toegewijde ambachtslieden zijn daar bezig met de bouw van nieuwe Luscombevliegtuigen met gebruik van de originele tekeningen. Hoewel de toekenning van het typecertificaat wordt geplaagd door juridische kwesties, brengt Dearden en zijn groep op dit moment vanuit hun kleine fabriek handgemaakte originelen op de markt. Flabob is een van de oudste vliegvelden van Amerika (1925) en het is een geschikte plek om elegante en tijdloze Luscombes tot nieuw leven te wekken. Als je het vliegveld, waarvan de naam afkomstig is van een samentrekking van de eerste twee namen van Flavio Madariaga en Bob Bogen, die het kochten in 1945, oploopt, is het alsof je terugstapt in de tijd. Binnenin de houten hangars met ronde daken kun je een glimp van Globe Swifts , Stinsons, Zlins en tweedekkers van divers pluimage opvangen. Woestijnpalmen steken de altijd blauwe hemel in terwijl droge winden zorgen voor de conservering van vliegtuigrompen die zomaar zeventig jaar oud kunnen zijn. In de noordoostelijke hoek van het veld staat een loods waar de Luscombe Phantom II gebouwd wordt. Marc C. Lee die de fabriek bezocht en met de Luscombe Phantom II vloog, doet verslag.

gloednieuw. Ik ruik het frisse leer via de open cockpitdeur terwijl ik verbaasd mijn hoofd schud. Zo langzamerhand komen leden van zijn team naar buiten om informatie te geven over het vliegtuig. Ik vermoed dat ze ook willen voorkomen dat ik vingerafdrukken op de romp achterlaat. Ik weet dit omdat de mensen die het vliegtuig verplaatsen witte katoenen handschoenen dragen. Ik kan me goed indenken dat ze heel veel tijd aan het poetsen van deze vogel hebben besteed. “Dit is een heel nieuw casco,” zegt Dearden. “Het zijn de standaard Model 8 vleugels, romp en staart, maar met een op maat gemaakte romp.” Ik heb wel gemerkt dat deze Phantom II niet een exacte kopie van het Model 4 is, en ook niet precies hetzelfde als de originele slecht verkopende Phantom uit 1933. In plaats daarvan lijkt het een combinatie van het beste van twee werelden. Ik vroeg me af hoe zo’n project kon ontstaan. Oorspronkelijk bouwden we hem in opdracht van één enkele klant,” vertelde Dearden. “Toen hebben we besloten het op de markt te brengen.” The Phantom II behoudt de geheel metalen, zelfdragende constructie van de originele Luscombes. Het is een constructietechniek die de structurele belasting opvangt door gebruik te maken van de buitenste vliegtuighuid in plaats van een intern raamwerk bedekt met een niet-dragende huid zoals stof. De in Australië gebouwde Rotec R2800 stermotor maakt dat het vliegtuig er imponerend en robust uitziet en toch de lijnen uit de 30-er jaren behoudt. Met een leeggewicht van 376 kilo en met een startgewicht van zo’n 600 kilo, is de Phantom II gecertificeerd als een LSA. Het is ook de

enige LSA met een stermotor. Aangezien de LSA markt zelfs in deze moeilijke economische tijden lijkt te bloeien, is de Phantom II, met zijn hoge aantrekkelijkheidsgraad, een welkome nieuwkomer. Ik stond te popelen om de Phantom II te vliegen, zodat ik erachter kon komen of de schoonheid van dit vliegtuig alleen aan de buitenkant zat of niet. Luscombes hebben de reputatie vliegtuigen voor echte piloten te zijn en leuk om te vliegen. Ik wilde zien of de mystiek van de Luscombe er nog steeds was na 70 jaar. Het was alsof ik terugging in een tijdmachine, alleen had ik geen 1,21 gigawatt aan elektriciteit nodig om er te komen. Lopend naar de cockpit liet het gebogen rompoppervlak een lachspiegel effect zien terwijl ik me in de linker stoel liet zakken. Er is geen yoke op de Phantom II en beide

sticks hebben prachtige houten grepen. Het bijpassende gepolijste houten paneel was een directe erfenis uit een ander tijdperk en het was alsof ik in een Staggerwing Beech zat of in een kist met dezelfde zwierige elegantie. Maar toen ik rondkeek in de cabine wist ik meteen dat ik in een modern vliegtuig zat.

Het team van Dearden heeft net de Phantom II het platform opgerold. De glanzend gepolijste aluminium huid van het vliegtuig weerkaatst de late middagzon als was het een zonnepaneel. Ik scherm het felle licht af met mijn hand, zodat ik het beter kan bekijken. Hoewel ik geen lichtkrans zie of de engelen hoor die Hallelujah zingen, het effect is hetzelfde: ik staar naar een hemelse geest . Als in een wazige fata morgana komt de Phantom II langzaam in het volle zicht, en ik moet even mijn adem inhouden. Dearden verzekert me dat dit geen spookverschijning is. In feite is de Phantom II Uitgave voor de leden van de KNVvL


All Clear

15

De Garmin GPSMAP 396, samen met de Garmin radio en transponder, maakte een eenvoudig maar efficiënt instrumentenpaneel compleet. De niet verstelbare grijze lederen stoelen zijn ergonomisch ontworpen en bieden veel steun. Boven mij gaf een enkel ovaal dakluik de cockpit wat broodnodig licht.

schien dat een deel van dat gevoel komt van de spierballen en het bijpassend geluid van de stermotor. De Phantom voelde aan als

onterechte reputatie om moeilijk te landen te zijn. De grote staartvlakken geeft ze veel stuurcontrole. De vliegtuigeigenschappen

een 18-wielige truck die met de vlam in de pijp langs een snelweg raast.

zorgen ervoor dat je constant op je hoede moet zijn. De bewegingen op de roeren en stick moeten licht zijn en snel, en je moet het vliegtuig net even voorblijven. Hij is gewoon niet bedoeld voor luie piloten.

Zoals in de meeste staartwielvliegtuigen is het zicht over de neus bij het taxiën vrijwel nihil. Het grote roer geeft al een sterke controle zelfs bij lage snelheid, dus de besturing op de grond is eenvoudig. Een tikkeltje gas en een lichte duw naar voren op de stick laten de Phantom vrij gemakkelijk over de baan zwiepen. De Cleveland hydraulische schijfremmen waren stevig en luisterden direct. Een deel van het plezier van het vliegen in een staartwielkist is het moment bij het rollen over de startbaan vlak voor het opstijgen dat je de staart kunt optrekken en dat leek snel te gebeuren toen we hemelwaarts koersten. De cabine is een knusse, maar comfortabele 101 centimeter breed, en zo’n anderhalve centimeter breder dan die van een Cessna 172. De houten Performance

Op de laatste AERO expo in Friedrichshafen stond de Phantom Luscombe II opgesteld in de expohal.

propeller gaf de Phantom II een klimsnelheid van ongeveer 850 FPM bij 85 knopen. Iets dat me direct opviel is dat de Phantom helemaal niet voelt als een LSA. In feite voelde het als een veel groter vliegtuig. Mis18

All Clear

Een andere eigenschap die me opvalt is dat het casco sterk aanvoelde. “Dit is eigenlijk een 10-G LSA,” zegt Dearden. “Je zou aerobatics kunnen doen, zo sterk is hij”. Inderdaad, terwijl de stuurreactie licht is, is die ook zeker en positief. Het vliegtuig glijdt mooi over de luchthobbels en heeft goedaardige overtrekeigenschappen. Dearden zegt dat de kruissnelheid 110 knopen is, en dat leek correct te zijn toen we elegant door de lucht zwierden boven Lake Mathews, 20 mijl van Flabob. Ik vond het prachtig om te kijken naar de fraai gebogen wielkappen en het houten paneel, je waande je in een ander tijdperk. Het zien van die grote stermotor op de neus versterkt die illusie nog. Het interessante van de Rotec-stermotor is dat die sneller draait dan de traditionele motoren. Op kruissnelheid wierp ik een blik op de toerenteller en was verrast om te zien dat het toerental rond de 3000 lag. De Rotec heeft een TBO (time between overhaul) van 1000 uur. De weg terug naar de baan hield geen verrassingen in petto. Luscombes hebben de


Terug in de hangar, nadat iedereen was vertrokken, besloot ik om nog wat te blijven rond hangen. Het werd langzaam nacht en de hemel werd diep paars, onderbroken door oranje strepen van de ondergaande zon. Lopend naar de hangar van de Luscombe meende ik een oude buizenradio te horen die langzaam opwarmde, de loods vullend met piep- en fluittonen en een warme amberkleurige gloed. Was het niet de stem van president Franklin D. Roosevelt, gevolgd door geluidsslierten van Bob

Hope die zong “Thanks for the Memories” uit 1938? Dat kon toch niet? Iets trok mijn blik naar boven, en ik zou zweren dat ik een nog ongerept Luscombe Model 4 om de Phantom heen zag cirkelen en met zijn vleugels waggelde alsof hij wilde zeggen: “Nu is het jouw beurt.”


Nog maar net eroverheen. In onze fotomontage is te zien hoe de piloot het tegemoetkomende vliegtuig heeft beleefd.

PRAKTIJK ZEKERHEID

Dat kan mij ook gebeuren

Schaduw uit het niets In deze serie “dat kan mij ook gebeuren”vertellen piloten over gebeurtenissen die bijna tot een ongeluk hadden kunnen leiden. Uit deze voorvallen hebben ze geleerd en daarom publiceren wij ze.

A

chteraf gezien was het een voorval dat zich al aangekondigd had, maar door puur geluk niet tot een botsing voerde. Ik had mijn nieuwe Garmin-Handheld-GPS al enige maanden en was zeer tevreden over de geweldige mogelijkheden in vergelijk met vorige generatie. Vluchtvoorbereidingen waren eenvoudig en plezierig te maken. Ik bereidde mijn VFR vlucht voor met een DA20 Katana van Speyer naar Koblenz. Ik wilde de route vliegen vanuit het circuit van Speyer via Bad Dürkheim dan beneden langs het luchtruim Charlie van Frankfurt/ Main naar Langenlonsheim (EDEL). Toen had je nog enorm veel Amerikaans militair vliegverkeer in Coleman, zodat ik niet parallel aan de autobaan naar het noorden wilde vliegen. Vanaf Langenlonsheim gunde ik mezelf een tochtje langs de Rijn om uiteindelijk te landen in Koblenz-Winningen aan de Moezel. De weersverwachting was optimaal, CAVOK voor de hele tocht met daarbij een beetje westenwind. Ik was ’s morgens al op tijd gestart en rekende niet met veel ander VFR verkeer. De GPS was aangezet en toonde de berekende vliegtijd en vele andere, al dan niet nuttige informatie. Na de start steeg ik tot 3500 ft en genoot van een perfect dagje vliegen. De FIS frequentie had ik er nog niet op staan, het was immers

nog vroeg in de morgen. Links onder me het Pfälzer Wald dat een prachtige aanblik bood in de morgenzon. Weliswaar ontdekte ik twee puntjes boven de bergen die eerst niet groter leken te worden. Twee punten in de lucht dat kon alleen maar militair verkeer zijn volgens mij. Dat klopte ook, want enige minuten later raasden twee, intussen grote F-16 “punten”, op redelijke afstand over me heen. Deze ontmoeting had een waarschuwing voor mij moeten zijn, maar ik had zeker een slechte dag. De radio stond op de frequentie van Langenlonsheim, de GPS toonde een rechte lijn richting EDEL en die volgde ik. Op mijn vlieghoogte waande ik me zeker. Langenlonsheim kwam dichterbij en zou net onder mijn vleugels verdwijnen, toen plotseling uit het niets bij klaarlichte dag een donkere schaduw over de cockpit van de DA20 viel. Ik voelde me verlamd van schrik en herkende een eenmotorig toestel dat mij met hoge snelheid tegemoet vloog. Ik had het gevoel dat dit toestel, waarschijnlijk een Mooney, de gehele kap van de Katana vulde. Of de piloot van het tegemoet komende toestel mij ooit gezien heeft weet ik niet. Ik zag mezelf al in stukken uit de lucht vallen en ik kon absoluut niet meer reageren. De schaduw verdween net zo snel als die gekomen was, maar liet een blijvende diepe indruk achter. Mijn lichaam zat zo vol adrenaline als nog nooit tevoren, tijdens de rest van de vlucht was ik volledig ongeconcentreerd. De vlucht via de rechteroever van de Rijn verliep verder vlekkeloos, afgezien van het feit dat ik er weinig van heb kunnen genieten.


Na de landing in Koblenz ging ik eerst maar eens een half uurtje lopen. Ik voelde dat ik op deze dag zeer veel geluk had. Van deze vlucht heb ik een aantal dingen geleerd. Start- en landingsvliegveld zijn de enige velden op de route die vooraf gepland zijn. Alle andere waypoints stel ik in op een aantal kilometers van markante punten. Dat heeft niet alleen het voordeel dat ik daardoor potentiële botsingen vermijd, maar ook dat het eenvoudiger is om de waypoints te identificeren. Een grasbaan zoals in Langenlonsheim is makkelijker te herkennen als men er voorbij vliegt dan wanneer men met de GPS er direct overheen vliegt. Eenvoudige waypoints zoals EDEL om het luchtruim Charlie van Frankfurt te vermijden gebruik ik ook niet meer sinds die dag. Op de kaarten springen dit soort vliegvelden direct in het oog en vragen er gewoon om waypoint te worden. Ga niet in op deze verleiding, het kan fatale gevolgen hebben, zoals ik bijna heb moeten ervaren. Sinds deze vlucht is mijn radio niet alleen ingesteld op de frequentie van het dichtstbijzijnde vliegveld, maar tussendoor ook altijd op FIS. Hoewel niet iedereen zich daarbij aanmeldt, is het toch wel denkbaar dat een waarschuwing van de vluchtleiding gehoord wordt. Een dergelijke schrik als op die dag boven Langenlonsheim wil ik niet nog een keer doormaken. (De identiteit van de piloot is bij de redactie bekend.) Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 5/2010 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt


All Clear

19

VVD stelt vragen aan Europese Commissie inzake Nederlands Natura 2000 beleid Op 1 juni heeft Jeanine Hennis-Plasschaert, lid van het Europees Parlement (VVD), vragen gesteld aan de Europese commissie inzake de beperkingen die het Nederlandse beleid met betrekking tot Natura 2000 oplegt op de sport- en recreatieve luchtvaart. Europees uitgangspunt van Natura 2000 is om de aanwezige kwetsbare natuur, met een wetenschappelijk rapport, aan te wijzen en te beschermen. Nederland wijst echter gebieden aan waar het natuur wil hebben en beschermt plantjes en diertjes die er helemaal niet zijn. Verder heeft de Europese Commissie de EU-lidstaten de mogelijkheid gegeven (dus niet verplicht) om zogenoemde “beheerplannen” op te stel-

len. Vooral die beheerplannen zijn knellend, daarom worden ze maar door enkele landen gebruikt. Hierin wordt vooral verankerd wat er rondom de gebieden allemaal niet mag, in andere landen kan iedereen onder de noemer “bestaand gebruik” gewoon verder leven. In Nederland zijn twee piloten veroordeeld (zijn nu wel in hoger beroep gegaan) wegens het overvliegen van de Oostvaardersplassen. Het zou goed zijn als er vanuit de Europese Commissie een signaal zou komen dat wat er in Nederland gebeurt niet de bedoeling kan zijn van natuurgebieden / Natura 2000 gebieden. Straks mag er in Nederland niet meer boven dergelijke ge-

bieden gevlogen worden zonder het krijgen van een bekeuring. Mevrouw Hennis-Plasschaert heeft de Europese Commissie de volgende vragen gesteld: 1. Is de Europese Commissie het met mij eens dat de wijze waarop Nederland invulling geeft aan Natura 2000 inmiddels volstrekt voorbij gaat aan het oorspronkelijke doel van het programma? 2. Zo nee, waarom niet? 3. Zo ja, wanneer en op welke wijze zal de EC in deze actie ondernemen? De afdeling is zeer verheugd dat de VVD het Nederlandse beleid op Europees niveau aan de kaak stelt.

KNVvL dient zienswijze in op Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere Terreinen Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft medio mei de KNVvL de gelegenheid geboden een zienswijze in te dienen op het nieuwe voorstel van de Regeling Veilig Gebruik Luchthavens en andere Terreinen (RVGLT), welke samenhangt met de recente inwerkingtreding van de Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML). Van deze gelegenheid heeft de KNVvL uiteraard gebruik gemaakt. Op basis van het constructieve overleg van de afgelopen maanden over de RVGLT heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, naar aanleiding van een aantal wijzigingsvoorstellen van de KNVvL, de regeling deels herschreven. Zoals in een eerdere zienswijze bekend is gesteld streeft de KNVvL er naar om vrijwel alle voormalig gebruik onder de noemer ‘incidenteel’ (Artikel 14 Luchtvaartwet) om te zetten in structureel gebruik. Tevens is de wens door de KNVvL uitgesproken om de luchtsporten, schermvliegen, zeilvliegen, ballonvaren en snorvliegen, de laatste in zijn oorspronkelijke vorm (zie bijlage), vrij te stellen van de Regeling Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens (RBML). De KNVvL betreurt het dat haar jarenlange inspanningen om de luchtsporten in eigen beheer te reglementeren en in te kaderen in een veilige operatie door de regeling deels teniet wordt gedaan. Het zonder enige aanleiding onderbrengen van de KNVvL-normering in de regelgeving met een uitzicht op latere zelfregulering is een onnodige en onverstandige step back in het zorgvuldig opgebouwde systeem van eigen verantwoordelijkheid en zelfdiscipline. Het overnemen 20

All Clear

van de verantwoordelijkheid en het toezicht door de rijksoverheid zal de vliegveiligheid met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid negatief beïnvloeden. Een terugval in de sociale controle zal hoogstwaarschijnlijk eveneens het geval zijn. Ondanks intensief en frequent overleg over de regeling en de vrijstelling, heeft de

KNVvL, als landelijk vertegenwoordiger van de recreatieve en sportluchtvaart, de behoefte nog enkele kanttekeningen te plaatsen en wijzigingsvoorstellen ten aanzien van de regeling voor te stellen. Deze zijn terug te lezen op de KNVvL hoofdsite: www. knvvl.nl/actueel/nieuws-archief/nieuws/ zienswijze_rvglt.

Zienswijze Nota luchtvaartterreinen Publicatiedatum: 28-juli-2010 16:35 Zienswijze van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart op de Nota Luchtvaartterreinen Provincie Flevoland

Inleiding De beleidsnota luchtvaart van de provincie Flevoland lijkt niet erg positief uit te vallen voor de luchtvaart. De Luchthaven Lelystad is van nationaal belang waarbij het Rijk bevoegd gezag blijft.In de provincie bevinden zich nog vijf locaties waar structureel luchtvaart plaatsvindt. Twee zweefvliegvelden, twee locaties voor watervliegtuigen en een helikopterluchthaven. Een zeer bescheiden outillage voor een moderne provincie die nog sterk in ontwikkeling is. Opvallend is de beperkte accommodatie voor luchtsporten en het gebrek aan visie voor uitbreiding daarvan. Het ontbreken van uitbreidingsmogelijkheden voor bedrijfsgebonden helikopteroperaties is eveneens een gemis.


Samenvatting Geconcludeerd mag worden dat de sportluchtvaart niet de plaats krijgt die deze verdient. In de nota staat vermeld dat een deel van de recreatieve luchtvaart op termijn van Lelystad Airport zal moeten verdwijnen, zonder dat daar een visie over herplaatsing elders binnen de provincie voor wordt gegeven. De algemene indruk ontstaat dat de provincie weinig visie ontwikkelt op het accommoderen van de sportieve en recreatieve luchtvaart. Het accent wordt meer gelegd op het weren van luchtsporten en recreatieve luchtvaart door allerlei natuur en milieuregimes met bufferzones in te stellen. Uitermate onduidelijk is welke regimes waar gelden en welke belemmeringen of voorzorgsmaatregelen daarbij horen. Door het samennemen van diverse verschillende natuur en milieuregimes lijkt het of elk gebied onderhevig is aan het strengste regime. Zonder enige nuance wordt het begrip verstoring uit de Nb-wet van toepassing verklaard op andere gebieden dan aangewezen speciale beschermingszones. De nota toont


Opheffing vliegbeperkingen onder Schiphol TMA Inmiddels al weer even geleden, en gevoeglijk als bekend verondersteld, maar het mag nog maar eens gezegd worden: met ingang van 10 juni zijn dan eindelijk de beperkingen onder de Schiphol TMA opgeheven. Hoe zat het ook weer? Op 12 maart 2009 is de transponderverplichting boven 1200 ft AMSL in Nederland volledig ingevoerd. In april 2009 heeft IVW een noodmaatregel moeten treffen, welke nodig was om het probleem van overbelasting van radarschermen door VFR-labels in het luchtverkeersleidingssysteem van LVNL te ondervangen. Er zijn Special Rules Zones (SRZ) ingesteld waarbinnen transpondergebruik in het

Flevoland weinig inzicht in de diverse vormen van luchtvaart. Het onderscheid tussen gemotoriseerd en ongemotoriseerd is vaak ver te zoeken. Bij zweefvliegtuigen en helikopters wordt de verstoring per saldo gelijk beoordeeld en eenzelfde buffering opgelegd. Zelfs stilte wordt in de nota als geringe verstoring aangemerkt. De nota is onsamenhangend, globaal en vertoont een gebrek aan visie. De leesbaarheid wordt ernstig aangetast door frequente herhaling van onderwerpen onder steeds weer een andere noemers. Evenmin is de nota consistent in het duiden van onderliggende regelgeving, gewenst of bestaand beleid en een algemene onderbouwing. Voorts is er een hoog “ik-vind-gehalte” aanwezig. De conclusie van de nota is samen te vatten als: Luchtvaart is verboden tenzij niets of niemand, met inbegrip van de natuur en het milieu, er iets van merkt.

luchtruim onder Schiphol TMA1 en bij de vliegvelden Hilversum en Lelystad niet was toegestaan. LVNL heeft in de periode van mei 2009 tot juni 2010 gewerkt aan het ontwikkelen van software voor het oplossen van het probleem. Op 3 juni 2010 is deze software geïmplementeerd in het luchtverkeersleidingssysteem en gelukkig functioneerde de software naar verwachting. De Inspectie schorste daarom met ingang van donderdag 10 juni 2010 de SRZs Schiphol, Lelystad en Hilversum. Dit heeft de volgende effecten:

• Er mag zonder beperkingen gevlogen worden onder de Schiphol TMA1 tot 1500 ft AMSL; • Boven 1200 ft AMSL is het actief voeren van een mode-S transponder verplicht voor gemotoriseerd verkeer (in geheel Nederland); • Indien aanwezig moet de transponder zowel onder als boven 1200 ft AMSL gedurende de gehele vlucht actief worden gevoerd door alle verkeer - behoudens afspraken met specifieke groepen luchtruimgebruikers - ook onder de Schiphol TMA1 en bij Lelystad en Hilversum.

Workshop: Simulators en andere synthetische hulpmiddelen Op Vrijdag 19 november a.s. organiseren het Nederlands Instituut voor Navigatie (NIN), de Aircraft Ownwers and Pilots Association (AOPA), de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL) en de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) wederom hun jaarlijkse workshop in het kader van de General Aviation(GA). Onderwerp is deze keer: “Simulators voor de kleine luchtvaart?” De vraag zal worden gesteld, en ook beantwoord! wat de invloed van de vele synthetische hulpmiddelen nu is en in de toekomst zal zijn op de opleiding van de GA vlieger. Denk daarbij aan vliegsimulators, PC software (Windows Flight Simulator), Computer Based Training, RT cursussen via het internet etc. Een en ander zal op vele manieren belicht worden, vanuit de wetenschap en techniek, vanuit opleidingsperspectief, vanuit het gezichtspunt van de vliegscholen etc. De workshop wordt gehouden in het gebouw van LVNL op Schiphol-Oost en zal


de gehele dag, van 09:00 tot 17:00, duren. Het definitieve programma wordt binnenkort gepubliceerd op de websites van NIN, APOA en KNVvL en in diverse luchtvaartbladen. Reserveer de dag nu al in uw agenda en schrijf u zo snel mogelijk in. Toegang is € 25, - voor leden van genoemde organisaties en € 30, - voor niet-leden en is inclusief de lunch. Vol is vol en het aantal plaatsen is beperkt! Inschrijving kan middels een mail naar [email protected], onder gelijktijdige overmaking van het verschuldigde bedrag op giro 389979 tnv Nederlands Instituut voor Navigatie.


All Clear

21

De Atlantische Uitdaging Het waait behoorlijk en ik kan nog net de deur van de auto vast houden. Het ziet er desolaat uit, veel stenen, rotsen, maar ook drassig laagveen. Nee, bepaald geen plek

om te landen lijkt mij. Toch is dit de plek waar de eerste non-stop Trans-Atlantische oversteek in 1919 eindigde. Van St John’s aan de oostkust van Amerika stegen de Britten Alcock en Brown op van een in de haast geprepareerde grasbaan. Met hun veel te zware Vimy misten ze nog maar net een stenen muurtje en scheerden rakelings over de toppen van de bomen. Maar ze waren airborne om 13.45 uur op 14 juni 1919 om uiteindelijk te landen om 8.40 uur op 15 juni 1919 bij Cifden, Connemara, aan de westkust van Ierland.

N

a de moeilijke start verliepen de eerste uren rustig. De stemming kwam er aardig in en ze waren zeer optimistisch over de afloop. Tot ze plotseling werden overvallen door een zeer dichte mist.

Zelfs de propellers waren niet meer te zien en het motorgeronk klonk gedempt. Alcock besloot te klimmen om boven de mist uit te komen. Brown zou dan in staat zijn hun positie te berekenen aan de stand van de zon voordat het donker zou worden. Helaas boven de mist was een dik wolkendek en het toestel belandde in heftige turbulentie. De hoogtemeter die 4000 ft aangaf, zakte plots naar 3200 ft en verder door naar 1000ft. Het toestel was in een spiraalduik gekomen. Op 65 ft boven de golven lukte het Alcock als door een wonder de Vimy onder controle te krijgen, hij gaf vol gas en klom uiteindelijk tot 7200 ft. De piloten konden hun geluk niet op toen de zon heel even door de wolken heen kwam, zodat Brown met zijn sextant hun positie kon berekenen. De meegebrachte broodjes en whisky smaakten prima. Rond middernacht kwam de maan kort tevoorschijn en weer kon Brown zijn meting doen. Ze waren ongeveer op de helft, maar vlogen te zuidelijk. Om 3 uur verslechterde het weer plotseling en doken cumulus wolken als bergen voor hen op. Het vliegtuig werd als een speel-

bal heen en weer geslingerd, maakte een enorme duikvlucht en tot zijn stomme verbazing zag Alcock de zee vertikaal voor zich opdoemen. In een reflexreactie kreeg hij de Vimy weer onder controle op nog geen 20 ft boven het water. Het zoute zeewater konden ze proeven. De regen ging over in hagel en uiteindelijk in een sneeuwstorm. Niet alleen de sneeuw bedekte het toestel en de open cockpit, maar ook ontstond ijsafzetting en de motor sputterde enorm. De situatie verslechterde met de minuut. Ook de beide mannen werden door de snerpende kou bevangen. Om een crash midden in de Atlantische Oceaan te verhinderen besloot Brown op de vleugels te klimmen om ijs en sneeuw te verwijderen. Op 8000 ft boven de Atlantische Oceaan in een sneeuwstorm probeerde Alcock zo rustig mogelijk te vliegen. Eén verkeerde beweging en …… Het bleef niet bij die ene keer, dit kunststukje moest Brown vijf keer herhalen! Rond half zeven brak de dageraad aan, ijsvorming bleef een probleem en Alcock besloot een daling in te zetten. Van 11.800 ft.

Alcock en Brown nemen brieven in ontvangst bij de Vickers Vimy op 13 juni 1919. 22

All Clear



telegraaf station probeerden te waarschuwen, ze zwaaiden, maar de vliegers dachten dat ze toegewuifd werden. De Vimy trok een diep spoor en boorde zijn neus ver de grond in. Om gewicht te besparen was het voorwiel verwijderd. Na zo’n 3000 km en 15 uur 57 minuten gevlogen te hebben stonden ze aan de grond.

ging het naar beneden tot Brown plotseling schreeuwde: “het ijs gaat smelten”. Het laatste deel van hun Trans-Atlantische vlucht werd op een hoogte van 1000 ft. afgelegd. Niet veel later kwam land in zicht. Het moest Ierland zijn. Brown herkende het stadje Clifden. Alcock cirkelde een paar keer rond het eerste Marconi Trans-Atlantisch draadloos telegraaf station even buiten Clifden. Naast het gebouw zag hij een groen weiland, mooi om te landen. Echter onder het gras lag een gevaarlijk moeras, Derryglimagh Moor. De mannen van het Toeschouwers bij de Vickers Vimy op Lester’s Field, juni 1919. Foto: Holloway.

Het nieuws verspreidde zich als een lopend vuurtje. Er volgden hectische tijden voor Captain John Alcock en Luitenant Arthur Whitten-Brown vol met ontvangsten, toespraken en banketten. Uit handen van Winston Churchill ontvingen ze de prijs van de Daily Mirror, Lord Northcliffe’s

Het Vickers Vimy vliegtuig gevlogen door John Alcock en Arthur Brown tijdens hun eerste non-stop Trans-Atlantische vlucht.

£ 10.000. Koning George V ontving ze in Windsor Castle waar ze geridderd werden tot Sir John en Sir Arthur. Pas na 40 jaar werd op 15 juni 1959 nabij Clifden een monument onthuld als eerbetoon aan Alcock en Brown, de helden die

als eersten de Atlantische Oceaan non-stop overvlogen. Captain John Alcock van de Royal Air Force was piloot en navigator was Luitenant Arthur Whitten-Brown van de Royal Flying Service. Ze kwamen allebei uit Manchester. In de Eerste Wereldoorlog waren ze boven Duitsland neergeschoten en kwamen ze terecht in een gevangenkamp. De Vickers Vimy was een Engelse bommenwerper die te laat klaar was om nog dienst te doen in WO I. Het vliegtuig van Alcock en Brown was een aangepaste Vimy IV met twee Rolls Royce motoren, ieder 360 pk. Waar eens de bommen zaten, waren nu brandstoftanks aangebracht, zodat er 3900 liter benzine mee genomen kon worden. Totaal werd een afstand van 3040 km afgelegd met een gemiddelde snelheid van 185 km/u. Rieteke van Luijt



All Clear

23

Is vliegen met een Nederlandse RPL in het buiten Meerdere artikelen zijn aan dit onderwerp gewijd, toch blijft voor velen het antwoord onduidelijk. De vraag die in dit kader als eerste gesteld moet worden is of het gaat om een RPL (SEP) of om een RPL (MLA). In het eerste geval is het antwoord kort en bondig: Omdat een RPL een Nederlands nationaal brevet is, wordt het niet erkend door EASA (lees: Europa) en mag met dit brevet niet internationaal gevlogen worden. Hiervoor is een JAR-FCL licentie nodig, zoals het PPL. In dat opzicht klopt de stelling dat met een RPL – in het geval van RPL (SEP) – niet in het buitenland mag worden gevlogen. In het tweede geval is een langer antwoord nodig. De MLA valt in alle opzichten (licentie, luchtwaardigheid, certificering etc.) buiten de Europese regelgeving. EASA heeft de MLA in Annex II van haar Basisverordening (EC 216/2008) geplaatst en daarmee wordt deze klasse geheel aan de nationale regelgeving overgelaten. Elk land heeft zijn eigen regels voor deze vliegtuigen. Soms is deze regelgeving sterk bepaald door de nationale overheid, zoals bij ons, maar er zijn ook landen die geheel of gedeeltelijk de regels laten bepalen of uitvoeren door de nationale aeroclub of zelfs door een nationale MLA vereniging (o.a. de Franse FFPLUM en de Tsjechische LAA).

In Duitsland wordt een MLA gezien als een “Luftsportgerät” en de regelgeving valt onder het Luftfahrt Bundesamt. Deze heeft de uitvoering van die regelgeving grotendeels gedelegeerd aan de 2 nationale luchtsportverenigingen: de Deutscher Aeroclub (DAeC), welke alle takken van luchtsport in Duitsland vertegenwoordigd – vergelijkbaar met KNVvL koepel – en de Deutsche Ultraleichtflugverband (DULV), welke uitsluitend MLA’s vertegenwoordigt. Zij geven in Duitsland voor MLA’s en hun vliegers de brevetten uit, certificeren toestellen, doen geluidskeuringen en geven bewijzen van luchtwaardigheid af. De brevetten voor MLA’s zijn ook altijd en overal nationaal geregeld. Een MLA vliegen met een PPL (Europees) is niet mogelijk. Willen we met een MLA naar het buitenland vliegen, dan zal dat altijd met een nationaal MLA brevet zijn. Uiteraard dient ook de MLA vlieger bij internationale vluchten aan alle eisen te voldoen die gelden voor grensoverschrijdende vluchten. In het boekje “MLA Flying in Europe”, dat onder auspiciën van de EMF (European Microlight Federation) wordt uitgegeven, staat van elk land in Europa welke eisen gesteld worden, zie www.gemotoriseerd-vliegen.nl/ category/document-types/diversen of www. emf.aero. In de meeste landen moet vooraf een Permit to Fly worden aangevraagd. Er

zijn ook landen, waarbij de toestemming vooraf niet nodig is. Nederland, Frankrijk, Tsjechië en ook Duitsland behoren o.a. tot deze landen. En mocht u nog niet overtuigd zijn, kijk dan op de site van het Luftfahrt Bundesamt: www.lba.de/EN/Operations/EntryPermissions_Licensing/Ultra-Light.html?nn=30636 “Ultra-light aircraft on foreign registers entering the territory of the Federal Republic of Germany will have the same status as aircraft engaged in private air traffic in accordance with Article 5 of the ICAO Convention. Thus ultra-light aircraft do not require a specific entry permission.” Date of issue: 19-06-2009

Tot slot nog enkele praktische punten Zelf ben ik lid van de Vliegclub “Westerwolde” in Stadskanaal. Op ons vliegveld staan ruim 70 toestellen die door heel Europa vliegen. Dit jaar is er o.a. gevlogen naar Polen, Tsjechië, Slowakije, Engeland, Frankrijk, België, Hongarije, Slovenië, Denemarken, Noorwegen en natuurlijk Duitsland. Overal worden we vriendelijk ontvangen en nog

Naschrift van het afdelingsbestuur De onduidelijkheid omtrent het buitenland vliegen met een Nederlands RPL wordt o.a. veroorzaakt doordat dit brevet een nationaal brevet is. Op het brevet staat dan ook “This license is for national use only”. Dit creëert nogal wat vraagtekens bij het buitenland vliegen, en blijkbaar meer bij de vliegers zelf dan bij de overheden en de verzekeraars. Maar er staat niet expliciet dat het brevet ongeldig is in het buitenland. Wat moet je daar nu mee? Allereerst: de reden waarom een MLA niet met een PPL gevlogen kan worden, is omdat de EASA regelgeving deze klasse niet kent: in Annex II van de EASA basisverordening (EC 216/2008) worden MLA’s uitgesloten van deze regelgeving. MLA’s zullen dus altijd met nationale brevetten worden gevlogen, ook in het buitenland. IVW heeft lange tijd het standpunt gehandhaafd dat met een Nederlands RPL (MLA) niet naar het buitenland mocht worden gevlogen. Het was dan op zijn zachtst gezegd opmerkelijk dat de Regeling MLA’s wel al jaren toestond dat buitenlands geregistreerde MLA’s (met vliegers met dito bijbehorend 24

All Clear

buitenlands nationaal MLA brevet) zonder aanvullende toestemming in Nederlands luchtruim rondvlogen. Gelukkig is aan die vreemde situatie nu een einde gekomen. De afdeling gemotoriseerd vliegen heeft altijd beargumenteerd dat de beslissing om in het buitenland te vliegen met een Nederlands RPL (MLA) niet aan de Nederlandse overheid is, maar aan de overheid van het desbetreffende buitenland, al dan niet onder voorwaarden, hetgeen in de praktijk ook geschiedde. Na lang aandringen door de KNVvL heeft IVW dit punt eindelijk eens juridisch uitgezocht en heeft men in een nota van 5 oktober 2009 aan de minister van verkeer en waterstaat laten weten dat het standpunt van de KNVvL inderdaad juist is. IVW kan vliegen van, naar en in het buitenland met een Nederlands RPL (MLA) dus niet verbieden. Wat er dus eigenlijk op het RPL zou moeten staan, is dat het een nationaal brevet is. Niet meer en niet minder, want daarmee is alles gezegd. Zoals uit bovenstaand stuk blijkt, kan vliegen in het buitenland met een Nederlands RPL (MLA) dus weldegelijk. Dat


geldt overigens voor alle Europese nationale brevetten, niet alleen het Nederlandse: het is de overheid van het desbetreffende land die bepaald of er en onder welke voorwaarden met een buitenlands brevet mag worden gevlogen. Nota bene: met een Nederlands RPL (MLA) mag uitsluitend op Nederlands geregistreerde MLA’s worden gevlogen. Om op een buitenlands geregistreerde MLA te vliegen heeft men het desbetreffende buitenlandse MLA brevet nodig, of anders een bewijs van gelijkstelling van het Nederlandse RPL (MLA). Dat is het nadeel van al die nationale brevetten, en een van de redenen om destijds tot JAR-FCL regelgeving te komen. Maar zolang u met uw Nederlandse RPL (MLA) op een Nederlands geregistreerde MLA vliegt, is er dus niets aan de hand, als u voor het overige aan alle eisen voldoet. Zie daarvoor het boekje van de EMF.

Overige aandachtspunten bij buitenlandvluchten Let op: ook als MLA vlieger dient u bij internationale vluchten aan alle eisen te voldoen die gelden voor grensoverschrij-


nland toegestaan? nooit heeft iemand van ons een opmerking gehad over onjuist handelen. Omgekeerd ontvangen we in Stadskanaal vliegtuigen uit andere landen. We hebben daarbij goed overleg met Douane, Kon. Marechaussee, IVW en Luchtvaartpolitie. Al deze instanties komen geregeld langs en zijn bekend met de vliegbewegingen die we hier maken. Hierin zijn we heel open.

Verzekeringen De Nederlandse verzekeraars maken nogal eens gebruik van de misverstanden die er op dit gebied zijn. Dit heeft er in het verleden toe geleid dat schade, opgelopen in het buitenland, niet werd vergoed. Vraag dus altijd bij je verzekeringsmaatschappij goed na of je ook in het buitenland verzekerd bent met je MLA toestel en MLA brevet. De meeste vliegers die ik ken, zijn om die reden overgestapt naar een Duitse verzekeraar, die alles met een Europa dekking verzekert. De discussie steekt zo nu en dan weer de kop op en kan misschien tot vervelende consequenties leiden. Hopelijk draagt dit artikel bij aan duidelijkheid omtrent MLA vliegen in Europa.

Wederom: transponder alert! De introductie van de transponder verloopt nog steeds niet vlekkeloos. Zijn inmiddels de problemen bij Amsterdam ATC na ruim een jaar verholpen, die bij Nieuw Milligen ATC duren nog voort. De afgelopen paar weken zijn er evenals aan het begin van de zomer, weer driemaal overloadsituaties opgetreden in (onderdelen van) Pharos, het luchtverkeersleingsysteem van de Koninklijke Luchtmacht. De overload wordt veroorzaakt door een (te) groot aanbod van transponder Mode-S data. De technische mogelijkheden en grenzen van Pharos zijn bereikt, waarmee een oplossing binnen het huidige systeem is uitgesloten. Maatregelen moeten genomen worden ter overbrugging van de periode totdat de opvolger van Pharos, het nog aan te schaffen nieuwe

Rieteke van Luijt Naar aanleiding van dit artikel volgt hieronder een reactie van het afdelingsbestuur

dende vluchten. Daaronder valt uiteraard een goede vluchtvoorbereiding, navigatie, vliegplan en bij vluchten over water de benodigde nooduitrusting (bijv. zwemvest), etc. Maar tegenwoordig komt daar ook nog uitrusting als een ELT (Emergency Locator Transmitter) bij. Deze eis komt voort uit ICAO en geldt in Nederland sinds 1 februari 2009 voor alle civiele internationale luchtvaart, ook voor MLA’s en ongeacht of u nu wel of niet over grote stukken water of afgelegen land vliegt. Vanaf 11 maart 2011 komt daar ook nog de taalvaardigheidstoets voor de RT in het Engels bij (LPE: language proficiency examination). Helaas lijkt het op dit moment nog niet mogelijk om die LPE aantekening op het RPL te verkrijgen, men heeft even geen rekening gehouden met het RPL. De KNVvL is echter in overleg met IVW over dit punt, wat niet alleen het RPL betreft, maar ook het BPL (ballons), GPL (zweefvliegen) en PGL (paragliding). Tenslotte, in aansluiting wat over verzekeringen is geschreven: controleer of uw verzekering vliegen in het buitenland dekt. Dat voorkomt mogelijk vervelende discussies achteraf.

verkeersleidingssysteem, operationeel inzetbaar is. Aangezien dit nieuwe systeem naar verwachting rond 2012 operationeel beschikbaar is, dient op zijn minst nog één en misschien wel twee “zomer” perioden te worden overbrugd. Gelet op de potentiële gevaarlijke situatie en de te overbruggen periode is het noodzakelijk de volgende maatregelen te nemen:

Korte termijn: • voor de resterende weekenden in 2010 (t/m 31okt) wordt de eerder gebruikte Notam gereactiveerd. Hiermee wordt een aanzienlijke reductie van de dataload bewerkstelligd; • het in de notam genoemde gebied zal door AOCS zoveel mogelijk vrijgehouden worden van IFR verkeer, teneinde de safetynets en daarmee gepaardgaande vliegveiligheid te waarborgen; • verder technisch onderzoek naar mogelijkheden om de verwerkingscapaciteit zo optimaal mogelijk te houden binnen de bestaande systeemarchitectuur/hardware.


NOTAM TEKST Geldig vanaf 11 sept SR tot 31 okt SS en alleen in de weekenden DUE TO A TEMPORARY SYSTEM DEGRATION AT THE MILATCC NIEUW MILLIGEN TRANSPONDER USE IN THE TMA B AND BELOW THE TMZ C AND TMZ E IS PROHIBITED FOR ALL VFR TFC. MIL TFC IS EXCLUDED. IFR TFC WILL BE KEPT CLEAR OF MENTIONED AREAS AS FAR AS PRACTICAL.

Middellange termijn (tot 2012?): • onmiddellijk starten met een grondige technische analyse en te onderzoeken of een upgrade van het huidige verkeersleidingssysteem kan worden uitgevoerd; • analiseren welke risico’s er nu, danwel in de komende perioden gelopen worden; • een operationele analyse om te bezien of een veranderde werkwijze (sectorisering) soelaas kan bieden.

Lange termijn: • systeemvervanging door implementatie van een nieuw systeem volgens gepland tijdpad. De KNVvL constateert dat haar bevindingen, als neergelegd in diverse rapporten en analyses en genegeerd of als niet relevant afgedaan door diverse overheidsinstanties, wel degelijk gegrond waren en zijn. Met name de onvolkomenheden in het concept of operations leidden thans tot grote problemen en het verplicht afzetten van de wettelijk voorgeschreven transponders, waarvoor door de sector forse inversteringen zijn moeten plegen. Na een nadere analyse en raadpleging van de expertgroup zal de KNVvL met een officiele reactie op de thans ontstane situatie komen.


All Clear

25

DUTCH OPEN NATIONAL AEROBATIC CHAMPIONSHIPS 2010

“Quality Time in the Box” Dat was het streven van wedstrijdleider Frank van Houten van VINK (Nederlandse Aerobatic Vereniging Vliegen Is ’N Kunst). De Box is de vierkante kilometer lucht waarin de kunstvliegers hun ‘vliegkunsten’ moeten vertonen. De DONAC werd dit jaar voor de tiende keer georganiseerd door VINK op vliegveld Lelystad waarbij Wings Over Holland wederom als gastheer fungeerde. De wedstrijd begon vrijdagmiddag 27 augustus en werd zondagmiddag 29 augustus rond 15.00 uur afgesloten.

O

ok dit jaar werd er gestreden in vijf categorieën: Beginners, Standard, Intermediate en Advanced met daarbij een aparte categorie voor de Yak. Het vliegprogramma bestond uit een bekende sequence, een of meerdere onbekende sequenses en een vrije sequence. Beginners alleen een bekende sequence. De 22 deelnemers uit drie landen (Nederland, België en Engeland) vlogen in 13 verschillende vliegtuigen van de typen Fuji FA 160, GeneralAvia F22, Robin 2160i, Extra 200, CAP 21, Zlin 526M, Edge 360, Pitts S-2A, S-2B en S-1T en Yak 52.

omdat de weersverwachting voor met name de zondag niet al te best was (veel wind en bewolking) begon men met het vrije programma voor Advanced (dat meestal tot het laatst wordt bewaard), gevolgd door de bekende programma’s van Intermediate en Yak. Dat lukte aardig omdat tot vrij laat die dag gevlogen kon worden.

De DONAC-groep in de hangaar van Wings Over Holland. Foto’s Nathalie Chudiak.

de box werd ingenomen door regenwolken. De jury zat midden voor de box in het veld en de groep was na die dag door de buien zo bedreven in het in- en uitpakken dat dat na zo’n vijf keer binnen twee minuten gebeurde! Toch werden er die dag aardig

Zaterdag: tweede wedstrijddag Vrijdag: eerste wedstrijddag De vrijdagmiddag begon met een briefing door René Kamphues van VINK, gevolgd door die van chiefjudge Ian Scott (GBR) die als motto voor de wedstrijd meegaf: “Vlieg Veilig en Geniet!” De middag was gereserveerd voor de hogere klassen en Nederlands Kampioen Kunstvliegen Hendrik Jan van Overvest in de CAP 21.

26

All Clear

De volgende morgen kondigde Frank van Houten in de briefing het programma van die dag aan dat de mogelijkheid moest geven om zoveel mogelijk deelnemers een vlucht te laten maken: eerst de Yak, daarna Beginners, gevolgd door Advanced (met het eerste onbekende programma), Standard en Intermediate. Aangezien het weer alles behalve optimaal was (veel bewolking, wind en fikse buien) werd er een vrije break gegeven, d.w.z. dat iedereen de sequence een keer mocht afbreken om hoogte en positie bij te stellen zonder daarvoor strafpunten te krijgen. En dat was wel nodig ook, want zowel de wind als de wolken speelden de deelnemers duidelijk parten. Sommigen moesten zelfs terugkomen, omdat


Kenmerkend beeld voor het weekeinde: de Extra 200 van Adrian Willis in de zon tegen de achtergrond van de volgende bui…

wat vluchten gemaakt en dat gaf een goed gevoel bij een uitstekende en gezellige barbecue die als vast item op de zaterdagavond wordt georganiseerd.

Zondag: derde en laatste wedstrijddag De zondag begon vroeg, zodat om klokslag negen uur de eerste kist in de lucht hing omdat er voor die middag slechte weersomstandigheden werden verwacht. Vroeg in de middag was de wedstrijdleiding genood-


behalve helaas Beginners, maar de Yak zelfs drie. Dat betekende dat de wedstrijd geldig was voor het bepalen van een nationaal kampioen. En die was er weer in de persoon van Hendrik Jan van Overvest, die in Advanced met een totaal van een kleine 5000 punten de hoogste score haalde. De ‘British Trophy’, de felbegeerde trofee voor De winnaar van de British Trophy Jan Nijhof (rechts) met wedstrijdleider Frank van Houten.

1. Hendrik Jan van Overvest 2. David Jenkins 3. Bert Huizenga 4. Barry Miedema 5. Ringo Massa 6. René Kamphues

INTERMEDIATE

Een van de juryleden Liesbeth Korsman typeerde de wedstrijd als veilig met een vlot verloop ondanks het weer. Liesbeth: “Problemen werden opgelost en de beschikbare tijd efficiënt gebruikt. De onderlinge sfeer was goed en gezellig.” Ze kreeg wel de indruk dat er hier en daar wat meer getraind had mogen worden. Er was met de jurering van de figuren een grote coulance betracht met betrekking tot de wind, maar een slechte positionering kwam wel tot uitdrukking in de betreffende score. Samengevat: een ‘grillerige’ wedstrijd… Tenslotte zag ze tot haar plezier veel deelnemers de nieuwe techniek toepassen van het op de grond visualiseren van de vlucht “Kiss Your Ass Goodbye”, die door Alan Cassidy uit Engeland kortelings werd geïntroduceerd.

1. Laurent van Nieuwenhove 2. Jan Nijhof 3. Areles Molleman 4. Adrian Willis

Spontaan aanbod! Een bijzondere vermelding: Toen de CAP 21 uitviel, waarop drie deelnemers (waaronder de regerend nationaal kampioen) in Advanced vlogen, boden twee concurrenten in die categorie hem spontaan het gebruik van hun vliegtuig aan. Bijzonder sportief, want dat leverde betrokkene wel weer de kampioenstitel op!

Prijsuitreiking Het uiteindelijke resultaat was wel dat alle categorieën twee vluchten hadden gemaakt,

Nathalie Chudiak

NATIONALITEIT

TOTAAL PERCENTAGE

NL GBR NL NL NL NL

71,54 68,18 66,24 55,29 34,81* 32,91*

NL

68,12

BEL NL NL GBR

72,87 72,61 68,09 65,91

BEL NL NL NL NL NL NL NL NL

75,97 68,38 65,79 64,44 61,22 59,73 56,56 54,96 25,24

YAK

1. Stephen van Dijck

Commentaren

Adrian Willis uit Engeland, die met zijn Extra 200 voor het eerst meedeed, was zeer te spreken over de wedstrijd. Adrian: “Prima locatie, vriendelijke en hulpvaardige mensen, een goede en flexibele organisatie, maar jammer genoeg wisselende weersomstandigheden. In ieder geval wel voor herhaling vatbaar!”

Ga voor meer informatie over de wedstrijd (verslag, volledige uitslagen en foto’s) naar de website van VINK (www.vliegeniseenkunst.nl). Het voornaamste is gezegd: op naar de DONAC 2011!!!

UITSLAGEN ADVANCED

zaakt het voor gezien te houden nadat de jury weer een aantal keren had moeten in- en uitpakken. De laatste vlieger was Stephen met de Yak die toch nog een gaatje in de bewolking vond om een wedstrijdvlucht te maken nadat de jury al vertrokken was. De jury kwam daarvoor in allerijl terug en jureerde Steve staande!

de Nederlander die het hoogste percentage haalt, werd gewonnen door Jan Nijhof. Dit percentage wordt berekend aan de hand van de score ten opzichte van de maximaal haalbare score per categorie. Beide heren waren zichtbaar in hun sas.

STANDARD

1. Stijn de Jaeghere 2. Marco Raijmakers 3. Dirk Evers 4. Wouter Liefting 5. Hans Faas 6. Eilert Alting van Geusau 7. Wesley Galesloot 8. René Dijkshoorn 9. Sietse Visser BEGINNERS

1. Henk van Kessel NL 67,41 2. Marko Nederlof NL 64,04 * Zowel Ringo als René hebben slechts 1 vlucht gemaakt door het uitvallen van de CAP21. Wat is (een wedstrijd) kunstvliegen? Kunstvliegen bestaat uit het vliegen van bepaalde figuren zoals loops, rolls, turns en spins en combinaties daarvan. Meneer Aresti heeft voor die figuren een systeem bedacht en dat wordt op alle officiële aerobatic wedstrijden gehanteerd. De figuren worden in een serie gekoppeld om een wedstrijdprogramma samen te stellen. Er kan gevlogen worden in vijf categorieën: beginners, standard, intermediate, advanced en unlimited. Die laatste (en hoogste) categorie wordt in Nederland de laatste jaren niet gevlogen. Internationaal worden bekende wedstrijdprogramma’s (‘known’) samengesteld die van te voren kunnen worden geoefend. Voor bijna iedere wedstrijd worden ook onbekende programma’s (‘unknown’) samengesteld. Deze programma’s kunnen dus niet van te voren worden geoefend en dat betekent dat de deelnemers alle figuren in gedachten moeten doorlopen en in het hoofd prenten. Hierdoor veranderen de scores meestal behoorlijk omdat niemand het voordeel meer heeft van de praktische voorbereiding. Voor de hoogste


categorieën is meestal ook nog in een vrij programma voorzien dat door de deelnemers zelf kan worden samengesteld. Soms wordt voor een wedstrijd een aparte categorie met een eigen programma voor bijzondere vliegtuigen vastgesteld (zoals bijvoorbeeld voor de Yak). Alle figuren hebben een moeilijkheidsfactor en die wordt vermenigvuldigd met het cijfer van de uitvoering. Het totaal van die cijfers is de score. Die score wordt nog omgezet naar een percentage van het totaal aantal te behalen punten in de betreffende categorie zodat de percentages vergeleken kunnen worden en dus een deelnemer van een lagere categorie een hoger percentage kan hebben dan een deelnemer uit een hogere categorie. Het wedstrijdprogramma wordt uitgevoerd in de ‘box’: een denkbeeldige kubus van 1 x 1 x 1 km die op een bepaalde plaats in de lucht ‘hangt’. Op de grond wordt de box gemarkeerd door grote witte panelen. De positionering van de vlucht in de box wordt ook meegeteld. De jury zit op de grond midden voor de box om alle figuren en de positionering te beoordelen.


All Clear

27

ONGEVALSANALYSE

Microburst boven het Wad Een onverwachte, niet voorspelbare, dramatische verslechtering van het weer werd een MLA piloot en zijn vrouw noodlottig. Beide kwamen om bij het neerstorten van hun tweezitter in de Waddenzee.

D

e Eurostar EV-97, een MLA van de Tsjechische producent Evektor Aerotechnik, steeg op 3 augustus 2008 om 18.38 uur op van het vliegveld Westerland op het eiland Sylt. Het plan was om een vlucht te maken naar het 130 km verderop gelegen vliegveld Nordholz/Spieka. Twee minuten na de start werd de MLA op de radar gezien. Uit verdere registratie blijkt dat de vlucht in rechte lijn in zuidelijke richting langs de kust ging. Om 18.51 uur werd contact opgenomen met Bremen Information. De 44 jarige piloot, die al sinds 1997 in het bezit was van zijn brevet en meer dan 140 uur vliegervaring had, De complete motor werd door de inslag bij het ongeluk afgerukt.

28

All Clear

werd een transpondercode toegewezen. Het laatste radiocontact met Bremen FIS vond om 18.53 uur plaats. De piloot vroeg of hij door ED-R 13 B (zuidelijk van Büsum en op de directe route naar Nordholz) kon vliegen en hij kreeg daarvoor toestemming. Om 19.07 uur vloog het toestel over het Wesselburener Wad, ten westen van Büsum, toen het voor de laatste keer op het radarscherm te zien was. Daarna was er geen verbinding meer met het vliegtuig en de twee inzittenden. Op dat moment vloog de MLA zo’n 55 km of wel 20 vliegminuten noordelijk van zijn einddoel op geringe hoogte over de Waddenzee. De volgende dag werd het vliegtuigwrak op een zandbank ten westen van Büsum in het Wesselburener Wad gevonden. De piloot zat in de gordel op zijn stoel – hij was dood. De romp van het vliegtuig was ter hoogte van de dragers van de motor gebroken, de motor lag op de zandbank omspoeld door water en de vleugels waren afgebroken. Het reddingssysteem lag uitgevouwen naast het wrak. De hendel voor het reddingssysteem


De radarkaart toont tussen Sylt en Nordholz weliswaar een regengebied aan, maar geen grote regenbuien met onweer.

in de cockpit was nog met de veiligheidspal gezekerd. Twee dagen later werd het lichaam van de vrouw aan de kust van Wesselburen gevonden. Volgens de Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) was bij de start in Westerland voldoende zicht (CAVOK). De wind kwam uit 230º met 8 knopen, de temperatuur was 18º en het dauwpunt 13º. Getuigen hadden de piloot voor aanvang van zijn vlucht gezien toen hij in Westerland uit de ruimte van de vluchtvoorbereiding kwam. Daar lagen actuele weerkaarten. Dat de piloot ze bekeken heeft is waarschijnlijk. Een individueel weerbericht werd op de dag van het ongeluk voor het betreffende toestel voor de VFR vlucht van Westerland naar Nordholz niet aangevraagd. De plaats van het ongeluk lag ten westen van Büsum in GAFOR-gebied 2. Dit gebied werd door de Deutschen Wetterdienst (DWD) voor de tijd van 15 tot 19 uur UTC aangegeven met “Oscar”: horizontaal zicht op de grond 8 km of meer en geen ondergrens van wolken (4/8 of meer) onder 2000 ft. Voor de aangegeven tijd waren er geen waarschuwingen van AIRMET, SIGMET of GAFOR. Op papier zou de vlucht geen probleem opleveren. Maar het gebied lag op de avond van 3 augustus aan de voorzijde van een markant trog, die van de Britse eilanden over de Noordzee richting Scandinavië trok. In de buurt van de kust van het Kanaal werd de lucht onstabie-


BELGISCH MLA VEILIGHEIDSSYMPOSIUM De KNVvL, als European Microlight Federation (EMF) deelnemer, ontving van onze Belgische collega’s binnen de EMF het volgende bericht. ler en ontstond er een koufront, dat zich tot een turbulent lage druk ontwikkelde, dat later richting noordwest Duitsland trok. Tevens werd het wolkendek compacter en trokken vanuit het westen zware buien over het water van de Noordzee. In het gebied van het ongeval werd door de hogere watertemperatuur het proces van open neergaande stromingen van de lucht heftiger, ontstond plaatselijk onweer en ontwikkelden zich winden waterhozen. De onderzoekers van de BFU gaan ervan uit dat het zicht tijdens de buien waarschijnlijk 3 km was en de wolkenbasis onder de 500 ft lag. Merkwaardig is het dat het slechte weer, met een omvang van 150 x 30 km, niet zichtbaar was op het radarscherm van de DWD. Uit de gegevens van GAFOR en GAMET was volgens de DWD, op de vliegroute van Sylt richting Nordholz bij Büsum, geen significante weersverslechtering zichtbaar. De Eurostar EV-97 startte onder goede weersomstandigheden van Sylt. Ten westen van Büsum kwam de piloot eerst in motregen terecht en daarna in een fellere regenbui. Omdat de luchtvochtigheid hoog was, was het plaatselijk nevelig. Dat de piloot niet omgekeerd is, zal waarschijnlijk gelegen zijn in het feit dat hij ervan uit ging dat het om een klein regengebied ging waar hij doorheen moest om daarna onder gunstige weersomstandigheden verder te vliegen, zoals hij dit uit de GAFOR en GAMET berichtgeving had gehaald. Bovendien wachtte familie op het vliegveld van aankomst. Uit radarbeelden bleek later dat het vliegtuig lager is gaan vliegen. Vermoedelijk heeft de piloot geprobeerd beter zicht te krijgen. Uiteindelijk is de piloot zeer laag over het water gevlogen. Daarna is het toestel, zo vermoeden de onderzoekers van het BFU, in een heftige regenbui terecht gekomen waarin sterke turbulentie voorkwam. De geringe hoogte gaf klaarblijkelijk niet genoeg ruimte en het slechte zicht kan de oriëntatie van de piloot nadelig hebben beïnvloed, zodat uiteindelijk het lichte toestel met een vaart op de zandbank in de Waddenzee gestort is. Wadlopers, die ten tijde van het ongeluk in de buurt waren, spreken van een sterk regenfront met onweer dat vanuit het westen aanwakkerde. Had de piloot 20 km meer naar het oosten gevlogen dan was de vlucht probleemloos op veilige hoogte en onder goede zichtomstandigheden mogelijk geweest. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 8/2009 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

10 oktober 2010

Nationale dag voor veilige ULM vluchten

6 doden, 5 miraculeuze overlevenden in België in 2010 Laten wij samen deze ongevallenreeks stoppen Onze Belgische zusterorganisatie Belgian ULM Federation organiseert op 10 oktober a.s., in samenwerking met “Aviabel” en “Brussels Kart”, een symposium betreffende de veiligheid bij vluchten met ULM’s, zoals MLA’s in Belgie worden genoemd. Er wordt aan alle clubs gevraagd om activiteiten met betrekking tot het voorkomen van ongevallen te organiseren en om hun leden, leerling-piloten, piloten en monitoren aan te zetten om deel te nemen aan het symposium. Deze benadering komt sterk overeen met hetgeen de afdeling gemotoriseerd vliegen in gang heeft gezet met het instellen van de veiligheidsinitiatoren en onderhoudsseniors op alle velden. Het symposium vindt plaats van 10 tot 16 uur op 10 oktober, locatie Brussels Kart, Alfons Gossetlaan 11, 1702 Dilbeek. Deelname is gratis, i.v.m. de logistiek wordt aanmelding vooraf gewenst via www.fed-ulm.be. Programma: • Analyse van de ongelukken : oorzaak en hoe voorkomen • Interventie van de EMF en de FFPLUM • Communicatie, ter kennis brengen van incidenten om in de toekomst ongevallen te vermijden • Gebruik van de parachute • Menselijke factoren • Getuigenis van clubs en Open debat Praktische details: • Plaats : Brussels Kart Alfons Gossetlaan 11 1702 Dilbeek • Datum en uur: zondag 10 oktober van 10 h tot 16 h met standing lunch pauze • Inschrijving gewenst om logistieke redenen via onze website : www.fed-ulm.be • Prijs : volledig gratis



All Clear

29

SPECIAL

TRAININGSVLUC HT

Vliegend klaslokaal Het behouden van het brevet voor een bepaalde klasse kan soms knap vervelend zijn. Voor veel piloten hoort een verplichte trainingvlucht om de twee jaar met een instructeur tot deze onaangenaamheden. Toch kan dit, evenals een lesvlucht trouwens, spannend en vol afwisseling uitgevoerd worden.

H

et vooruitzicht om de verplichte trainingsvlucht rondom je thuishaven te moeten maken, waarbij je waarschijnlijk een aantal oefeningen moet doen voor je PPL(A), MLA brevet of motorzweefbewijs, is voor menig piloot geen succesnummer te noemen. Door de invoering van de JAR-FCL is deze trainingsvlucht met instructeur echter verplicht. Eigenlijk zou zo’n verplicht uur vliegen niemand de bibbers moeten geven, het gaat immers nergens om. Zakken kan niet want het gaat om een training. Piloten, die totaal geen uren hebben gemaakt, kunnen geen aantekening in hun logboek of op het brevet krijgen van de instructeur zodat ze weer voor twee jaar kunnen vliegen. Maar je kunt altijd weer een nieuwe trainingsvlucht maken, toch? Maar waarom alleen met de instructeur een uur lang vliegen over een terrein dat je goed kent, ergens een tussenlanding maken voor een kop koffie op een veld waar je ook al vaak genoeg komt, om tenslotte een (paar) landingen te maken op je eigen vertrouwde veld? Nieuwe mogelijkheden doen zich voor als er bijvoorbeeld twee of drie piloten zijn die rond diezelfde tijd de trainingsvlucht moeten maken. Maak samen een trip die al begint met het plannen ervan. Probeer een route te zoeken die verschillende etappes heeft, die over onbekend gebied gaan, door CTR’s gaan waar je RT nodig is. Probeer de geplande route zo nauwkeurig mogelijk te vliegen op de uitgestippelde koers en hoogte, wat zeker nodig is

als je door gecontroleerd luchtruim vliegt. Ook zou het goed zijn om eens naar het buitenland te vliegen. Zo kunnen andere zaken geoefend worden zoals vliegplan invullen en indienen, gebruik maken van buitenlandse vluchtinformatiecentra (FIS) en het kan een aanloop zijn voor een eigen vakantietrip in het buitenland. Weer andere aspecten kunnen aan bod komen, zoals de vraag: kan ik met een volgetankt toestel en POB’s wel op dat kleine veld met zijn korte grasbaan wel weer vertrekken? Is de baan lang genoeg, zijn er geen obstakels aan het einde van de baan? Moet ik extra baanlengte bijtellen voor hoog gras, op welke hoogte licht de baan, welke invloed heeft de buitentemperatuur, staat er een “korte start” techniek in het handboek, hoe is de wind, zal die in het voordeel voor mijn start zijn of juist niet? Bij het plannen van een dergelijke trip komt de betekenis van het weer naar voren. Als je in de buurt blijf weet je vaak wel waar je kunt uitwijken bij een regenbui of lage bewolking. Ook bij uitval van de GPS weet je bij een lokale vlucht wel hoe je de thuishaven bereiken moet.

Navigeren zonder GPS Boven onbekend terrein helpt een blik uit het raam je niet veel verder. Het is daarom een goede oefening om het eens uit te proberen om zonder GPS een paar bochten te maken, alsof je om een regenbui moet vliegen of moet uitwijken, om dan snel weer de juiste koers te vinden. Deze navigatie oefening kan ook bij goed weer uitgevoerd worden, mits dat uitgevoerd wordt boven een terrein dat men niet kent. Deze training geeft je voor noodsituaties meer zelfvertrouwen. Een GPS kan om wat voor reden dan ook altijd uitvallen en het

Voorbeeld van een trip: de driehoek van Burg Feuerstein, via Altenburg naar Horovice en terug naar Burg Feuerstein biedt veel afwisseling, gecontroleerde gebieden, bergen, grensovergangen ……

is dan een groot voordeel als je weet hoe je per radio hulp kan bereiken om bv. een radiaal te vinden, of niet onverwachts door een gecontroleerd gebied te vliegen. Op een dergelijke trainingsvlucht is er natuurlijk voldoende tijd om ook de andere oefeningen te doen: overtrek, stijgende en dalende bochten, hoe houdt het vliegtuig zich. Als met 4 man gevlogen wordt, dan zal de “achterbank” zich ermee bemoeien en zo krijg je een situatie die ook in het echt gebeuren kan. Het “beter-weten” of storende vragen stellen, vooral tijdens een stressvolle situatie, kan dan mooi geoefend worden. Hoe hou je je hoofd erbij, hoe laat je je niet afleiden, hoe neem je juiste beslissingen zonder inmenging van anderen? Zo kunnen dus ook spanningen ontstaan tijdens een simpele trainingsvlucht. Toch moet een dergelijke vlucht leuk blijven en moet men ervan genieten. Je ziet veel meer, doet nieuwe (of vergeten) oefeningen en dat is meer dan alleen een rondje lokaal. Dit artikel is met toestemming overgenomen uit Aerokurier 3/2010 Vertaling en bewerking: Rieteke van Luijt

WPPSEFSFHJPOBMFMVDIUWBBSU JO HFMEFSMBOEFOPWFSJKTTFM

XXXUFVHFBJSQPSUOM 30

All Clear



All Clear

SPEURDERS

[email protected]

Skylane De nieuwe standaard in de kleine luchtvaart

www.skylane.eu Arendweg 37 C - 8218 PE Lelystad Airport Tel. 0320 284359

www.pilotshop.nl

DIVERSEN

Interesse in een lezing vliegveiligheid?

www.moonsmanagement.nl

AIR-COMMS Engels LPE en RT testen; op afspraak, bij u op de club of school in heel Nederland

www.aircomms.nl

Tel. 06 12 55 78 53

AVIATION HEADSET “Flight Two” - Passive Noise Reduction met tas € 110,00 - Active Noise Reduction met tas € 275,00 Specificaties: www.aviationheadset.eu PNR in zwart, blauw en rood Twee weken: “niet goed geld terug”

“Kees Aero Nautical Services” (Maarssen) INFO: [email protected], tel. 06-15005039

WWW.ZLINAERO.COM

NIJVERHEIDSTERREIN 8 1645 VX URSEM HOLLAND TEL.: +31 (0)6-53215561 E-MAIL: [email protected]

Advertentie plaatsen in de rubriek ‘All Clear speurders’

V

Tk. Cessna 172 TT: 200 h; motor en prop. TSN: 200 h, Garmin G 1000 + Garmin GFC 700; ELT; intercom; lederen seats; 4 zitplaatsen; kleur: wit met striping. Vraagprijs: E 65.000,-. Info: 020-1234567. E-mail: [email protected]

D L E E B OOR


Rubriek voor verkoop van vliegtuigen en (leveranciers van) onderdelen en toebehoren. Mail uw tekst met max. 200 tekens incl. logo of afbeelding in jpg-formaat naar [email protected] onder gelijktijdige betaling van E 30,- op bankrek.nr. 59.30.72.367 t.n.v. Uitgeverij De Lemmer (o.v.v. advertentie ALL CLEAR, uw naam en e-mailadres). Uw advertentie (90 x 30 mm) wordt in het eerstvolgende nummer geplaatst. Afwijkende advertentieformaten in overleg met de uitgever.


All Clear

31

* +,-+.*/012

!"#$%"&'"'%(")

! " # $# % & "

ALL CLEAR. Richard Byrd? Luchtvaart- & Oorlogs Museum Texel De Luscombe Phantom II DONAC Nooit van gehyrd! (2) Een moderne tijdmachine

Recommend Documents