Achtergrondinformatie bij de FABEC-Haalbaarheidsstudie
Zonder omwegen Hoe de FAB Europe Central onze manier van vliegen kan veranderen Trends inzake luchtverkeer in Europa Het luchtverkeer boven Europa is één van de drukste ter wereld. Het merendeel van het verkeer is geconcentreerd in zes landen: België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland. De helft van alle Europese vluchten vindt hier plaats, in het hart van Europa. Het luchtruim bestrijkt in totaal 1,7 miljoen vierkante kilometer en wordt gekenmerkt door nauw verweven burgerlijk en militair luchtverkeer en alsmaar stijgende verkeersvolumes. In 2006 werden om en bij de 5,3 miljoen burgerlijke en militaire vluchten gecontroleerd in dit gebied. Experts zijn het erover eens dat het luchtverkeer zal blijven stijgen. Ze hebben berekend dat tegen 2018, het aantal burgerlijke en militaire vluchten in de zes landen zou kunnen groeien met bijna 50 procent. Rekening houdend met het huidige cijfer zouden er tussen 7,2 miljoen en 7,8 miljoen vluchten kunnen plaatsvinden in hetzelfde, beperkte luchtruim. Als er niets wordt ondernomen, zal deze stijging niet te onderschatten problemen met zich meebrengen. Experts zijn ervan overtuigd dat, als er geen veranderingen komen in het beheer van het luchtverkeer, het hele luchtvaartsysteem eronder zal lijden: hoe drukker het luchtruim, hoe meer vliegtuigen zullen gedwongen worden om af te wijken van hun optimale route en hun gewenste schema’s. Dit betekent meer vertragingen voor de passagiers, hogere kosten voor de luchtvaartmaatschappijen en een negatieve impact op het milieu. Het idee In de meeste Europese landen zijn paspoortcontroles aan de landsgrenzen afgeschaft, zonder de nationale soevereiniteit te hinderen. In de lucht bestaan deze grenzen echter nog wel. Luchtverkeersleiding is voornamelijk georganiseerd volgens de landsgrenzen. Dit heeft een invloed op de manier waarop de routes over de grens lopen. Elke verlener van luchtvaartnavigatiediensten is verantwoordelijk voor zijn eigen luchtruim: hij zorgt voor de opleiding en kwalificeert zijn eigen personeel, beheert zijn eigen technische systemen en berekent de vergoedingen voor zijn diensten. Dit systeem werkt goed vandaag en in sommige gevallen worden grensoverschrijdend diensten verleend binnen het kader van internationale afspraken, meestal bilateraal. Maar zal het goed blijven lopen in de toekomst?
Experts zijn het erover eens dat, terwijl het luchtverkeer gestadig blijft groeien, de grenzen in het Europese luchtruim deze ontwikkeling zullen beperken. Om meer capaciteit te creëren, vertragingen tot een minimum te herleiden en vluchtefficiëntie te verbeteren van burgerlijke vluchten en missie-effectiviteit van militaire vluchten, moet er een einde komen aan de fragmentatie van luchtruim en luchtvaartnavigatiediensten. In de plaats zouden er zogenaamde « Functionele Luchtruimblokken » (Functional Airspace Blocks - FAB’s) moeten worden ingevoerd, waar de indeling van het luchtruim gebeurt aan de hand van de verkeersstromen in plaats van de landsgrenzen, zonder de nationale soevereiniteit te hinderen. Dit idee maakt deel uit van het « Single European Sky »- initiatief (het Gemeenschappelijk Europees Luchtruim) dat werd gestart door de Europese Commissie. Het is in lijn met de EGverordeningen 549/04 tot 552/04 die werden aangenomen in 2004. Hoewel Zwitserland geen lid is van de EU, neemt het deel aan het SES-project. Het idee is veelbelovend. Maar welke voordelen brengt een FAB dan met zich mee? Een Haalbaarheidsstudie wijst de weg In 2006 lanceerden de burgerlijke en militaire autoriteiten van België, Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Nederland en Zwitserland samen met de verstrekkers van luchtvaartnavigatiediensten die in deze Staten werden aangeduid, een Haalbaarheidsstudie inzake de oprichting van een Functional Airspace Block in het hart van Europa, « FAB Europe Central » (FABEC). De regeringen van deze Staten richten zich op een prestatiegerichte benadering, welke de prestatie van het luchtvaartnavigatiesysteem binnen hun gebied zal vergroten. Maar liefst 230 experts van de verscheidene organisaties deelden hun vakkennis en creëerden in 18 maanden een gemeenschappelijk perspectief voor de toekomst van het luchtruim en de luchtvaartnavigatiediensten. Samen ontwikkelden zij een veelheid aan voorstellen voor de verschillende onderzoeksgebieden. Daarbij combineerden zij deze voorstellen met veronderstellingen gebaseerd op expertise en analyseerden zij hun potentiële voordelen. Deze resultaten zijn samengevat in een Rapport van de Haalbaarheidsstudie, welke is opgeleverd in de zomer van 2008.
De bevindingen De voornaamste voorstellen van de FABEC-Haalbaarheidsstudie zijn:
• Een nieuwe indeling van het luchtruim De indeling van het FABEC-luchtruim zou verbeterd moeten worden voor wat betreft de burgerlijke routes en sectoren, alsook de militaire trainingsgebieden. De structuur van de routes zou geoptimaliseerd moeten worden zonder rekening te houden met de landsgrenzen. Dit zou toelaten om de verwachte stijging van het luchtverkeer op te vangen, de werklast van de luchtverkeersleiders te verminderen en meer opties te creëren voor militaire training. • Een gemeenschappelijk operationeel concept Het FABEC-gebied moet worden gezien als één luchtruimcontinuüm. Er zou een gemeenschappelijk burgerlijk-militair operationeel concept moeten worden ingevoerd. Dit zal voordelen inhouden op het niveau van de capaciteit, de vluchtefficiëntie en de impact op het milieu. Vooral een gezamenlijk beheer van de FABEC-verkeersstromen en capaciteit, inclusief burgerlijke en militaire vluchten, zou een belangrijke evolutie betekenen. • Een gemeenschappelijk beheer van de veiligheid De veiligheidsbeheerssystemen van de individuele verstrekkers van luchtverkeersleidingsdiensten zouden moeten worden geharmoniseerd. Er zou een gemeenschappelijk systeem moeten worden ingevoerd voor het beheer van de veiligheid op FAB-niveau. Dit zal leiden tot verbeteringen van de veiligheid binnen het gehele FABEC-gebied. •
Gemeenschappelijke technische systemen
De fragmentatie van technische systemen in het FABEC-gebied zou moeten worden opgelost. Toekomstige ontwikkelingen zouden moeten streven naar het creëren van gemeenschappelijke technische systemen en gemeenschappelijke technische ondersteuningsdiensten. • Een gemeenschappelijk heffingenstelsel De vergoedingen die de gebruikers betalen, zouden onafhankelijk moeten zijn van de landsgrenzen. Het hele FABEC-luchtruim zou één enkele heffingszone moeten vormen met één gemeenschappelijk eenheidstarief. Bijgevolg zullen de gebruikers dan de kortste vliegroute kiezen – wat voordelig is voor henzelf en voor het milieu.
• Samenwerking op het vlak van opleiding De implementatie van een gemeenschappelijk operationeel concept en de convergentie van technische systemen en diensten zullen de kans bieden om samen te werken op het vlak van de opleiding. Dit zal de kostenefficiëntie ten goede komen. Een voorbeeld Een centraal thema van al deze voorstellen is het feit dat de experts van meet af aan naar gemeenschappelijke oplossingen zochten – voor alle landen, ongeacht de landsgrenzen en zowel op burgerlijk als op militair niveau. De zogenaamde “hot spots” tonen hoe belangrijk deze aanpak is. Deze term heeft betrekking op de gebieden rond de interne grenzen van het FABECgebied, die worden gekenmerkt door hoge luchtverkeersvolumes. In het grensgebied tussen België, Duitsland, Frankrijk en Luxemburg bijvoorbeeld, zijn er naast de vele aankomsten en vertrekken van en naar Frankfurt en Brussel ook nog een groot aantal transitvluchten. Daarbovenop zijn er talrijke militaire trainingsgebieden in dit luchtruim die maar beperkt gebruikt mogen worden door het burgerlijk luchtverkeer. Momenteel wordt dit relatief kleine luchtruim gecontroleerd door verscheidene luchtverkeersleidingcentra, ondanks de complexe situatie. Dit betekent dat de landsgrenzen ook de controlesectoren van de nationale luchtvaartnavigatiediensten bepalen, maar dus eigenlijk niet altijd de verkeersstromen weerspiegelen. In het licht van deze omstandigheden, hebben experts voorgesteld dat het luchtruim van begin af aan zou worden beschouwd als één enkel continuüm. In de toekomst zouden controlesectoren worden gebaseerd op de verkeersstromen in plaats van de bestaande landsgrenzen. ATS-routes zouden dan zodanig kunnen worden gepland dat zij zo dicht mogelijk aansluiten bij de zogenaamde grote-cirkel routes. Het zal mogelijk zijn om, bij de dagelijkse operaties, de verkeersstromen zo te oriënteren dat situaties van overbelasting tot een minimum worden herleid of worden vermeden in heel het FABEC-gebied. Wanneer men al deze kleine maatregelen samentelt, bekomt men belangrijke verbeteringen. Deze uitwerking kan echter enkel worden benut als het luchtruim gezamenlijk wordt ingedeeld en als alle betrokken partijen in overeenstemming met een gemeenschappelijk operationeel concept werken.
De domeinen met geïdentificeerd potentieel Veiligheid voor alles Veiligheid is de topprioriteit bij het beheer van het luchtverkeer. Bijgevolg was het van meet af aan duidelijk dat FABEC enkel kan worden opgericht als het huidige hoge veiligheidsniveau ten minste kan worden gehandhaafd. De Haalbaarheidsstudie geeft aan dat met FABEC, het huidige hoge veiligheidsniveau kan worden gehandhaafd, ondanks het toenemende luchtverkeersvolume. Dit betekent dat het in de toekomst veilig zal blijven om te vliegen. FABEC kan vertragingen verminderen Momenteel speelt het gebrek aan capaciteit bij ATC (Air Traffic Control luchtverkeersleiding) slechts een kleine rol in de vertragingen van het luchtverkeer. Dit zou echter kunnen veranderen in de toekomst. Zonder FABEC zal de groei van het luchtverkeer leiden tot een massale aangroei van ATFM-vertragingen - wachttijd opgelegd aan sommige vluchten om te vermijden dat ATC-capaciteit overschreden wordt in een bepaald luchtruim. In 2018 zou het kunnen dat 33 procent van de vluchten vertraagd moet worden, te wijten aan ATC-capaciteit. Het invoeren van FABEC kan de ATFM-vertragingen aanzienlijk beperken. Volgens de FAB Haalbaarheidsstudie zou in 2018 amper één procent van alle vluchten vertraagd kunnen zijn omwille van de ATC-capaciteit. FABEC kan de vluchtefficiëntie verbeteren Het ontwerp van het routenetwerk moet rekening houden met veel eisen, zoals minimale afstand tussen twee parallelle routes en tussen twee kruisingen, waarbij gebieden waar militaire training plaatsvindt worden vermeden. Dit betekent dat afwijkingen van de grootcirkel, welke de kortste lijn is tussen twee luchthavens, onvermijdelijk zijn, maar ze moeten zoveel als mogelijk tot een minimum worden beperkt. In 2006 was de gemiddelde rechtstreekse route-uitbreiding in het FABECgebied 53 km (28,6 zeemijl) per vlucht. Het invoeren van FABEC kan omleidingen van rechtstreekse routes aanzienlijk verminderen. Volgens de FAB-Haalbaarheidsstudie kan het maximale voordeel in termen van vluchtlengte, vergeleken met vandaag, in 2018 een afname zijn van 17,4 km (9,4 zeemijl).
FABEC kan zorgen voor een groener luchtverkeer De Haalbaarheidsstudie laat, vergeleken met vandaag, een potentiële afname van brandstofverbruik per vlucht zien van 72 kg. Dit staat gelijk aan een afname van 226 kg CO2 en 0,7 kg NOX uitstoot per vlucht. De besparingen zijn zelfs hoger vergeleken met de evolutie zonder FABEC. FABEC kan kosten besparen De Haalbaarheidsstudie wijst uit dat de kosten naar beneden zullen gaan. Minder fragmentatie en verbeterde samenwerking zullen leiden tot een afname van de kosten voor en-route diensten. Gebaseerd op de voorstellen in het Rapport van de Haalbaarheidsstudie en een aantal veronderstellingen gebaseerd op expertise, verwachten financiële experts dat het potentiële voordeel een netto waarde zal vertegenwoordigen tussen de €3,6 biljoen en €9,8 biljoen rond 2025, maar het zal hoogstwaarschijnlijk om en bij €7 biljoen liggen. De volgende stappen De Haalbaarheidsstudie toont duidelijk aan dat FABEC haalbaar is en dat FABEC de mogelijkheden in zich heeft de huidige situatie te verbeteren, geheel in lijn met de doelstellingen van de Single European Sky verwachtingen. Alle partners van de zes Staten verwelkomen de resultaten van het Rapport van de Haalbaarheidsstudie. Ze zijn echter al één stap verder gegaan - de voorbereidingen voor de toekomst zijn al begonnen. Om de voordelen die in de studie worden geraamd, te garanderen, vereist implementatie een tweeledige aanpak. De betrokken staatsautoriteiten hebben, na de studie te hebben geanalyseerd, op 18 november 2008 een Intentieverklaring ondertekend. Om de laatste institutionele basis te creëren, zullen zij een Verdrag voorbereiden waarvan wordt verwacht dat het in 2011 van kracht wordt. Voordat FABEC kan worden geïmplementeerd moeten de Staten een aantal onderwerpen in verschillende domeinen onderzoeken, zoals juridische aspecten, wetgeving en supervisie, besluitvorming. Ze moeten ook beslissen hoe de militairen betrokken moeten zijn in de verscheiden samenwerkingsmodellen om het soepele beheer van het FABEC-luchtruim nog te bevorderen, zowel voor militaire als voor burgerlijke luchtvaartuigen. Tegelijkertijd zullen de verleners van luchtvaartnavigatiediensten beginnen met een reeks activiteiten die onmiddellijk kunnen worden uitgevoerd. De verleners van luchtvaartnavigatiediensten zullen op die manier hun
samenwerking onmiddellijk verbeteren in passende gebieden waar er geen verdrag nodig is, zoals bijvoorbeeld opleiding of gezamenlijke aankoop van technische systemen. Om tijdverlies te vermijden zullen er bovendien zo snel mogelijk voorbereidende stappen worden genomen voor de implementatie van sleutelelementen, zoals bijvoorbeeld het beheer van interne FABEC grensoverschrijdende luchtruimgebieden en het FABEC-beheer van de verkeersstromen. Al deze maatregelen zullen worden vastgelegd in een formele overeenkomst tussen de verleners van luchtvaartnavigatiediensten. Beide reeksen van activiteiten zullen samen worden gebracht in een gemeenschappelijk project dat het welslagen van FAB Europe Central zal garanderen. FABEC belooft eerste resultaten in de nabije toekomst en het heeft indrukwekkende mogelijkheden. De betrokken Staten zijn van plan de prestatiegerichte benadering toe te passen. In dit opzicht hebben zij doelstellingen met een hoog ambitieniveau vastgelegd onder de vorm van een reeks van middellange en lange termijn doelen. De Staten willen de resultaten van FABEC op jaarbasis monitoren en willen werken aan prestatiegerichte doelen die bij zullen dragen aan de resultaten van het project. Deze doelen worden afgestemd op prestatiedoelen op Europees niveau. FABEC is klaar voor vertrek. Nu moet het nog enkel van de grond komen.
