Uitgave van Shell Nederl and B.V. n november | december 2011
boorschip globetrotter 1 gedoopt
n
shell venster 35 jaar
n
www.energyfuture.nl
dossier zwavel
over ontzwaveling en zwaveltoepassingen: letterlijk en figuurlijk bergen verzetten
2
november
n
december | 2011
In deze rubriek wordt een website besproken die leerzaam of vermakelijk is voor iedereen die geïnteresseerd is in de ontwikkelingen op energiegebied.
www.compendiumvoordeleefomgeving.nl
Het is nou niet direct een naam of internetadres die verleidt tot spontaan bezoek. Het maakt het Compendium voor de Leefomgeving een beetje tot een exclusieve delicatessenwinkel in feiten en cijfers die nog niet door de meute wordt platgelopen. Die uitstraling past echter niet bij de doelstelling van de site, die een samenwerkingsverband is van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en Wageningen Universiteit en Researchcentrum Wageningen. Gezamenlijk hebben ze zich geschaard achter “het beschikbaar maken van wetenschappelijk onderbouwde feiten en cijfers ter ondersteuning
van de maatschappelijke discussie en keuzes op het gebied van milieu, natuur en ruimte.” De hoeveelheid feiten en cijfers die op de site te vinden is, lijkt eindeloos. Ze zijn gerubriceerd in die grote thema’s: milieu, natuur en ruimte. Daar is ook van alles over energie tussen te vinden, voornamelijk onder het kopje energie en milieu. Daar aangekomen is er weer een verdere verdieping mogelijk naar de onderwerpen: energieverbruik, hernieuwbare energie, energiebeleid en maatregelen elektriciteitsproductie en verbruik en emissies lucht en water energiesector. Als de afbeelding van de verpleegster met dienblad op het oude cacaoblikje van
Droste valt er steeds verder weer een nieuwe schat aan feiten op te duikelen. Omdat energiediscussies vaak ook milieudiscussies zijn, ook aandacht voor de pagina klimaatverandering, van waaruit het nog maar een klein stapje is om alle cijfers over emissie en concentratie broeikasgassen te komen. Met de daar gebundelde kennis op zak kan er gedegen worden gediscussieerd over milieu en energie. Maar zoveel degelijkheid heeft ook nadelen. De feiten en cijfers die met zoveel wetenschappelijke ernst zijn verzameld, zijn soms wat aan de oude kant. In een tijd waar het opstarten van een computer al verloren tijd is wil je toch het liefst de cijfers van de vorige week, of anders van dit jaar en als het echt niet anders kan over 2010. Uit die laatste categorie is er veel te vinden, maar in enkele gevallen moet je het toch met nog oudere cijfers doen. De makers van de site hebben dat proberen te ondervangen met twee trucjes die het mogelijk maken kennis te nemen van de meest recente publicaties. De kortste weg is door op de homepage te kiezen voor het thema “recent vernieuwd”. Leuker en sneller is om via Twitter op de hoogte van het laatste feitennieuws gebracht te worden. Al was het maar om te constateren dat het goed gaat met de hazelmuis in Nederland. Dat is een feit waar een mens de dag mee door kan. n
november
n
december | 2011
Beste lezer, Het thema van dit nieuwe nummer van Shell Venster is zwavel. Dat zit in grote hoeveelheid in olie en gas dat gewonnen wordt. Waarom moet het er grotendeels uit worden gehaald? En hoe doe je dat? Wat kan je met dat restproduct vervolgens nog allemaal doen? En waarom zit de maritieme sector met zwavel in de maag? pagina 8 Op zaterdag 1 oktober werd in Schiedam het boorschip Noble
Verder: Zicht op de weg. Het vultankje is de vaak enige plek onder de motorkap die automobilisten kennen. Maar wat komt er eigenlijk uit mijn ruitensproeier? pagina 17
Globetrotter 1 gedoopt. De komende tien jaar gaat het schip voor Shell op zoek naar olie en gas op plaatsen waar de zee diep is. Een tegendraads concept opent nieuwe markten. pagina 4 Shell Venster, het externe relatieblad van Shell bestaat dit jaar 35 jaar. Reden voor een feestje en een terugblik, die teruggaat tot de tijd dat de maatJaarlijks verbruiken de diesellocomotieven op het Nederlandse spoor meer dan 50 miljoen liter. Shell gaat FuelSave diesel leveren voor nog meer kilometers. pagina 18
schappij zich binnen de muren van het olieconcern bevond. pagina 20 Margaret Hill is sinds april voorzitter van de Vereniging Nederlandse Petroleum Industrie (VNPI). Zo kijkt zij aan tegen de toekomst van de Nederlandse raffinagesector. “Gebrek aan kennis staat debat in de weg.” pagina
24
Bij het energievraagstuk voelt 46% van de Nederlanders zich betrokken. Dat belooft wat voor de website www.energyfuture.nl die onlangs is gelanceerd. De site is onderdeel van het Energy Future-programma, een multimediaal initiatief van Shell, waarbij het inspireren en delen van visies op de toekomst van energie centraal staan. pagina 22
Marine Technical Adviser Ed Wijbrands heeft iets met rivieren. En dat treft, want hij bewaakt samen met zijn team de veiligheid van binnenvaarttankers en depots in Europa. Pagina 30
uitgave van Shell Nederland BV
Adres Carel van Bylandtlaan 30, 2596 HR Den Haag. Postbus 444, 2501 CK Den Haag. Telefoon 070 – 377 87 00 Hoofdredactie Rob van ‘t Wel eindredactie Monika Jak (www.defabriek.nl) vormgeving Toon Beekman (www.defabriek.nl) met Medewerking van: ANP Photo, Ernst Bode, Rob Groot, Hollandse Hoogte, Sander Koenen, Peter Konter, Jeroen Kroos, Astrid Druk Roto Smeets GrafiServices Utrecht
Mallee-Meyer, Pelle Matla, Moker ontwerp
Shell Venster wordt verspreid onder geïnteresseerden in de activiteiten van Shell Nederland en Royal Dutch Shell. Het blad is gratis verkrijgbaar. Abonnementen kunnen via email-adres
[email protected] worden aangevraagd en via: Administratie Shell Venster, Postbus 444, 2501 CK Den Haag. Tweemaandelijkse publicatie Voor het geheel of gedeeltelijk overnemen of bewerken van artikelen dient men toestemming van de redactie te vragen. In de meeste gevallen zal die graag worden gegeven. Hoewel Shell-maatschappijen een eigen identiteit hebben, worden zij in deze publicatie soms gemakshalve met de collectieve benaming ‘Shell’ of ‘Groep’ aangeduid in passages die betrekking hebben op maatschappijen van Royal Dutch Shell, of wanneer vermelding van de naam van de maatschappij(en) gevoeglijk achterwege kan blijven. VOORBEHOUD Als in dit blad meningen staan over mogelijke toekomstige ontwikkelingen, mogen deze niet worden beschouwd als een advies tot aan- of verkoop van aandelen Royal Dutch Shell plc. omslagillustratie: toon beekman, de fabriek communicatie creatie coaching
3
4
november
n
december | 2011
1
3
4
De boorinstallatie en scheepskranen: gebouwd in Schiedam 2
5
10
6
8 11
9 7
Het varende gedeelte: gebouwd in China
Globetrotter 1 in maten n
Afmetingen: 189x32x19 meter
1 80mt Pedestalkraan
n
Maximaal 180 koppige bemanning
2 Knikarmkraan voor pijpoverslag
n
Snelheid 12 knopen
3 Multifunctionele boortoren met setbacks,
n
Dynamic Positioning System met zes schroeven met totaal 5000 KW vermogen
n
Kan boren in maximaal 3,6 kilometer waterdiepte
pijpopslag en fundatie 4 100mt diepwater Pedestalkraan 5 80mt brugkraan 6 Catwalk Machine
n
Totale maximale boordiepte 12 kilometer
7 Stikstof
n
Hoogte toren 85 meter
8 Pijpruim bovenloopkraan 9 BOP/LMRP skid cart 10 Constructievloer 11 Moonpools kid cart
TEKST ro b va n ’ t w el | b e e l d h u i s m a n, er n s t b o d e
november
Vanuit de werkkamer van projectmanager Anne de Groot aan de met Hollandse maritieme geschiedenis doordrenkte Wilton-haven is het schip niet te negeren. Ruim zestig meter torent het gevaarte boven de kade uit. Althans, de boortoren die op het achterdek staat van de bijna 190 meter lange Noble Globetrotter 1. Op het dek en de kade van zware constructie-installaties producent Huisman in Schiedam is het een drukte van belang. Alles staat in het teken van de grote dag van de doop, die dan nog moet komen. Op zaterdag 1 oktober is het schip gedoopt door een vrouw; samen met de brekende fles champagne de garantie voor een behouden vaart. De handeling werd verricht door Jill Sharpe, echtgenote van Peter Sharpe, Executive Vice President Wells bij Shell in Rijswijk. Maar wat heeft Shell te maken met een schip dat in opdracht en eigendom van het Amerikaanse Noble is gebouwd? En wat heeft Shell met het Schiedamse familiebedrijf Huisman? Het antwoord: álles. Beide bedrijven zijn partners waarmee nauw wordt samengewerkt. En dat gaat verder dan de constatering dat de Noble Globetrotter 1 vanaf begin volgend jaar voor tien jaar in dienst van Shell boringen zal verrichten op plaatsen waar de zee kilometers diep is. Eigenlijk begint het partnerschap al in 2006 als Anne de Groot van Huisman in de Amerikaanse oliehoofdstad Houston een werknemer van Shell tegen het lijf loopt. “Het was echt een kwestie
van de juiste man, op het juiste moment, op de juiste plaats”, zegt De Groot. Leon van den Broek, Global Category Manager Rigs van Shell, herkent het beeld. De in Rijswijk werkzame manager weet dat vanaf het eerste moment de geesten gelijkgestemd waren. “Wij waren al langere tijd gericht op zoek naar innovaties bij booractiviteiten op zee. Dat viel echter niet mee. De boorindustrie en de scheepsbouw zijn namelijk conservatieve werelden. Logisch want je wilt geen ongelukken en dus is de drang om aan het bestaande vast te houden groot. Bovendien moet het materieel dertig jaar mee. Wij hadden toch echt het idee dat een nieuwe generatie boorschepen compacter, goedkoper, schoner en beter wendbaar zouden moeten kunnen zijn.” Maar Shell kreeg in eerste instantie bij de gespecialiseerde boorondernemingen geen poot aan de grond. Met een geschat mondiaal marktaandeel van zo’n vijf procent kon Shell geen van de grote, gespecialiseerde boorondernemingen overtuigen te investeren in een nieuw concept. “Wij bouwen niet voor een bedrijf maar voor een markt”, klonk het destijds afhoudend uit de markt. Op dat moment troffen Shell en Huisman elkaar. Beiden waren op zoek naar een technologische stap voorwaarts. Samen met het oorspronkelijk Noorse Frontier – later overgenomen door het Amerikaanse en veel grotere en financieel stabielere Noble – werd besloten tot een kleine technologische revolutie door de
n
december | 2011
bouw van twee schepen van een totaal nieuw type: de Bully. Het op de wereld zetten van een nieuwe generatie gaat altijd met kinderziektes gepaard. Toch smaakte de samenwerking naar meer. Niet voor niets noemen ze bij Shell het type waartoe de Globetrotters behoren “Enhanced Bully”. Grofweg gezegd kunnen de Globetrotters net zoveel als de bestaande concurrenten maar zijn ze een stuk kleiner dan conventionele boorschepen. Shell-er Van den Broek legt uit: “Compacter betekent simpelweg minder staal en dat drukt de bouwkosten. Lagere kapitaallasten vertalen zich direct in minder hoge boorkosten per dag. En compacter betekent ook wendbaarder en minder brandstofverbruik. Dat is goed voor de veiligheid, het scheelt in je bunkerkosten en het is een stuk schoner omdat je minder vervuilende gassen uitstoot. Dat
schoner is bijvoorbeeld in de Golf van Mexico van steeds groter belang.” Het kán ook compacter omdat gekozen is voor het door Huisman in Schiedam ontwikkelde boorconcept, waarbij het werk dat traditioneel binnen de boortoren gebeurt nu buiten de installatie plaatsvindt. Dat draagt bovendien bij aan de snelheid en veiligheid, zo meent Van den Broek. “Binnen de boortoren gebeuren normaal gesproken relatief veel ongelukken. Als je een deel van het werk automatiseert en een ander deel buiten de toren plaatst, verklein je de kans op ongelukken op traditioneel de gevaarlijkste werkplek. Bovendien neemt ook nog eens de snelheid toe waarmee geboord kan worden.” ‘Veiliger’ is een claim die je van De Groot van Huisman niet zal horen. Hij erkent de voordelen maar stelt dat “veiligheid bij iedereen in de oliesector bovenaan het
Deep én duur Over een langere termijn genomen heeft Shell mondiaal tussen de 120 en 140 boorinstallaties onder contract. Tachtig procent daarvan komt voor rekening van installaties op het land, de rest is op zee. In geld uitgedrukt is de verhouding eerder andersom. Boren op zee, en zeker in deepwater, is een duizelingwekkend dure aangelegenheid. Enkele jaren geleden, op het hoogtepunt van de markt, kostte het huren van een rig $ 650.000 per dag. De prijzen zijn de afgelopen periode wel gedaald, maar de markt is nog altijd krap. Dit najaar kost het huren van een rig die geschikt is om in diepe wateren te boren toch al gauw rond de $ 500.000 per dag. Shell heeft normaal gesproken zo’n tien diepzee-installaties ergens op de wereld onder contract. De komende jaren zijn vier daarvan dus van de nieuwe generatie. Shell is vooral actief in deepwater in de Golf van Mexico, Brazilië, West-Afrika, Noorwegen en Azië.
Het gloednieuwe boorschip Noble Globetrotter 1 weerspiegelt de eigen kijk van Shell op olie- en gaswinning op plaatsen waar de zee erg diep is. Opereren in die moeilijke omstandigheden kan compacter, goedkoper, sneller en schoner zonder dat de veiligheid in het geding komt. Rond de jaarwisseling gaat de Globetrotter richting de Golf van Mexico.
5
6
november
lijstje staat”. “Ik ga niet zeggen dat de installaties van anderen niet veilig zijn. Maar wij zijn wel compacter, goedkoper en behoren op z’n minst tot de beste spelers ter wereld als het gaat om snelheid.” Vaart maken was ook het motto tijdens de bouw van Noble Globetrotter 1. Dat was mogelijk omdat er op meerdere plaatsen tegelijkertijd aan de rig is gebouwd. Zo is het varende gedeelte, zeg maar het schip, gebouwd in het Chinese Dalian onder verantwoordelijkheid van het Koreaanse STX. Gelijktijdig kon in Schiedam gestart worden aan de bouwwerkzaamheden van de boorinstallatie en de scheepskranen. Het schip kon uiteindelijk op eigen kracht richting Rijnmond. “Dan kan je onderweg meteen allerlei testen doen op het gebied van zeewaardigheid”, zegt Van den Broek. “Dat scheelt meteen ook weer in de totale productietijd
n
december | 2011
van het schip.” In een konvooi en onder militaire begeleiding voer het schip dit voorjaar door het piratengebied in de Golf van Aden en het Suezkanaal om medio juli in Schiedam aan te komen. Daar werd op zaterdag 6 augustus de boorinstallatie op het schip gehesen. Gezien het gewicht en de lengte van de boortoren was dat een zenuwslopend en twaalf uur durend hijskarwei waarvoor de zwaargewichten Matador 3 en Taklift 4 van stal gehaald moesten worden. Daarmee is het schip nog niet af, weet projectleider De Groot. Sterker nog, ook na de doop is er nog het nodige werk aan boord te doen. “Heel veel testen”, vult Van den Broek aan. “Je moet dan onder andere aan software denken. Zo’n schip is naast veel staal een zeer complexe boorfabriek met veel elektronica om alle systemen te besturen en te controleren.”
Als alles gebeurd is en de testen met goed gevolg zijn doorlopen kan het schip rond de jaarwisseling richting de Golf van Mexico voor de eerste klus. Daarmee haalt de nieuwe generatie bijna het oudere broertje Bully in, die in dezelfde regio ook actief is met de eerste werkzaamheden. De Groot en Van den Broek kijken nu al gespannen naar de resultaten van die boringen uit. Dan zal immers blijken of alle innovatieve gedachten in de praktijk werken. Dat is voor Noble, Shell en Huisman uiteindelijk het enige echte moment om het glas te heffen. “Daar hangt voor ons heel veel van af”, zegt De Groot van Huisman. “Niet voor niets hebben we bij de boringen ook mensen van ons op het schip om bij kinderziektes meteen een helpende hand te bieden. Maar als het werkt zoals we denken dat het gaat werken, betekent dat een geweldige stap voorwaarts.” n
Innovatie uit Schiedam Familieconcern Huisman uit Schiedam begint in 1929
delijk voor de grijpers waarmee de Russische kernon-
als leverancier van stalen masten. Midden jaren tachtig
derzeeër Koersk omhoog werd getakeld door (bijna)
fuseert het met ingenieursbedrijf Itrec (International Trans-
buurman Mammoet. Het is niet de enige betrokkenheid bij
port Rigging and Engineering Consultancy), van onder
spraakmakende reddingsoperaties. “Het olielek in de Golf
andere de huidige grootaandeelhouder Joop Roodenburg
van Mexico werd gedicht door een schip met onze appa-
en richt zich dan op innovatie van zware apparatuur aan
ratuur”, zei eigenaar Joop Roodenburg (foto hieronder:
boord van schepen en offshore vaartuigen, zoals hijs-
samen met Jeroen van der Veer) eerder in een interview
kranen. Dat werpt zijn vruchten af: de mastkranen staan
met het zakenblad FD. De samenwerking met Noble en
bekend als de Rolls-Royces van de sector. Nog altijd is
Shell vormde de doorbraak op de offshore markt. Huis-
ontwerp en productie van die kranen de belangrijkste acti-
man – 1500 werknemers – heeft vestigingen in China,
viteit. De rest komt voor rekening van nieuwe activiteiten
Singapore, Tsjechië, Brazilië en de Verenigde Staten. Bij
die onder Roodenburg zijn gestart. In 2001 is dat het pro-
de Nederlandse vestiging legt het bedrijf de laatste hand
duceren van materieel voor het leggen van pijpleidingen
aan een 66 meter hoge productiehal waar bijvoorbeeld
op zee. In datzelfde jaar is Huisman ook verantwoor-
boortorens overdekt kunnen worden gebouwd.
Foto-impressie van de doop van de Globetrotter 1 op zaterdag 1 oktober 2011
november
n
december | 2011
Adel op zee Het in boren gespecialiseerde Noble Corporation is een van de grote namen uit de olie-industrie. De wortels van het uit de Amerikaanse staat Oklahoma stammende bedrijf gaan terug tot 1921. Toen sloegen de Amerikanen Samuel Lloyd Noble en Art Olsen de handen ineen om een boormaatschappij op te richten. In 1927 werd de eerste boring van meer dan een mijl diep gedaan. Drie jaar later wordt de moedermaatschappij Noble Affiliates Inc. opgericht. Tijdens de financieel zware tachtiger jaren wordt de transportdochter B.F. Walker afgestoten. De boormaatschappij Noble Drilling wordt begin jaren negentig naar de beurs in New York gebracht. Het heeft niet voorkomen dat het boorbedrijf gevrijwaard is gebleven van financiële toppen en dalen. Wel is het bedrijf gegroeid tot een wereldspeler. Met de overname van de kleinere Noorse branchegenoot Frontier bezit het bedrijf momenteel 78 offshore boorinstallaties. De omzet bedroeg in 2010 meer dan $ 2,8 miljard, met bedrijfsresultaat van ruim $ 900 miljoen. Noble – met CEO David Williams (zie foto hieronder) – is de grootste boorcontractor van Shell. Het bedrijf levert het merendeel van Shell’s deepwater vloot. Verder is er een boorschip voor shallow water onder contract, evenals een jack-up.
De boorinstallatie wordt op het schip gehesen. Gezien het gewicht en de lengte van de boortoren een zenuwslopend en twaalf uur durend hijskarwei waarvoor de zwaargewichten Matador 3 en Taklift 4 van stal gehaald moesten worden.
7
8
TEKST pe t er ko n t er, ro b va n ’ t w el | b e e l d ANP PHOTO, to o n b eek m a n, m o k er o n t w er p, s h el l
De trend is al jarenlang gelijk. Brandstoffen dienen steeds minder zwavel te bevatten. Reden om in Pernis een nieuwe, grote ontzwavelingseenheid te gaan bouwen: de HDS-6. In het eerste deel van dit dossier een kijkje in deze bijzondere ‘ontketenkeuken’. De scherpere eisen voor brandstoffen treffen in het bijzonder de scheepvaart. En in de maritieme sector is bovendien haast geboden. Deel twee zet de consequenties daarvan op een rij. En tot slot – na veel ontzwaveling – is de vraag: wat doe je met de bergen die je – tamelijk letterlijk – overhoudt? Met innovatie en serendipiteit blijkt er veel mogelijk. In deel drie een overzicht van zwaveltoepassingen in de vorm van productinnovaties.
november
zwavelfeiten (cijfers: 2010) Zwavelproductie 60 miljoen ton wereldwijd Zwavelprijs per ton $ 50 - 180 wereldwijd (locaal sterk variërend) Grootste (pure) zwavelproducent
Adnoc (Abu Dhabi National Oil Company)
De bouwplannen van HDS-6 (HydroDeSulphurisation nummer zes) in Pernis vorderen gestaag. Het hart van deze grote ontzwavelingseenheid vormt het ongeveer 500 ton zware reactorvat. Dat is zwaarder dan de andere vijf ontzwavelingseenheden die elders op de raffinaderij staan. Dat is een gevolg van het feit dat in HDS-6 onder grotere druk zwavel wordt verwijderd; 70 tot 80 bar in plaats van 40 bar in de andere installaties. De nieuwe installatie wordt gevoed met de gasolie zowel rechtstreeks uit de crude destiller komt als uit de door de hycon-installatie, die de zwaarste stroom van olieresidu opwerkt tot bruikbare gasolie. In HDS-6 wordt het zwavelgehalte teruggebracht van 1 à 2% tot 10 of 50 ppm. Dat klinkt eenvoudiger dan het is. De zwavel zit namelijk als het ware “ingebakken” in de koolwaterstofketens. Een zwavelzeefje bestaat dan ook niet; de ketens moeten worden gebroken. Dit kost veel energie. Bovendien moet er waterstof aan het proces worden toegevoegd, waaraan de zwavelmoleculen zich kunnen binden. Dat gaat niet zomaar. De in het reactorvat ingebrachte katalysator brengt een “liefdesrelatie” tussen de waterstof- en zwavelmoleculen op gang. Dat leidt uiteindelijk tot de vorming van waterstofsulfide, dat kan worden gescheiden van de vloeibare productstroom. Het vroeger onder naam zwavelwaterstof bekend staande gas is giftig en vooral bekend om
n
december | 2011
de geur van rotte eieren, die schrik niet ook in darmgassen voorkomt. Het industrieel bereide H2S wordt verder opgewerkt om uiteindelijk te leiden tot een stroom van 100 ton warm en vloeibaar zwavel per dag. Elders in de raffinaderij wordt dagelijks nog een 450 ton van deze goudgele stroop geproduceerd. Die hele hoeveelheid wordt opgeborgen en later in geïsoleerde tankers afgevoerd naar de chemische industrie of naar kunstmestproducenten. Belangrijker is de stroom diesel of huisbrandolie die de nieuwe HDS-6 zal produceren. Alle inspanningen zijn er immers op gericht om zoveel mogelijk zwavelarme en dus bruikbare brandstof uit ieder vat ruwe olie te krijgen. Op de volgende pagina’s een schematisch overzicht van het complete ontzwavelingsproces op Pernis
Groot in kleine deeltjes De zuiverheid van brandstoffen wordt aangeduid in parts per million (ppm). Het past in het rijtje procent (per honderd) en promille (per duizend). Dat wil dus zeggen dat 1 ppm één deel in 1.000.000 betekent. Dat is dus duizend keer zo weinig als een promille. De eenheid ppm wordt vooral gebruikt om lage concentraties te duiden in de scheikunde, en in het bijzonder de toxicologie en milieukunde. De in Duitsland nog veel gebruikte huisbrandolie mag maximaal 50 ppm bevatten. Diesel voor in de auto mag zelfs niet dan 10 ppm bevatten. Het is een hele klus om aan die eisen te kunnen voldoen. Ruwe olie bevat veel meer zwavel. Sommige “zure” soorten uit bijvoorbeeld Saoedi-Arabië, bevatten tussen de 2 en 3% zwavel, wat neer komt op 20.000 tot 30.000 ppm.
Heet en vloeibaar Zwavel komt doorgaans heet (ongeveer 140 0C) en vloeibaar uit de ontzwavelingsprocessen bij raffinaderijen en gasbehandelingsfabrieken, waarna het heet kan worden bewaard en vervoerd. De Pernis-raffinaderij in Rotterdam bijvoorbeeld slaat hete zwavel op in tanks, waarna het transport naar overzeese afnemers plaatsvindt met speciale tankers waarin de zwavel vloeibaar wordt gehouden. Het kan ook worden afgekoeld voor verwerking in speciale installaties tot korrels of chips, en voor latere opslag en transport.
9
10
H2 Het proces start met ruwe aardolie, waarin koolwaterstoffen verknoopt zijn met zwavel.
In de HDS-6 komt de zwavel (S) die verknoopt zat aan de koolwaterstof los, en gaat zich binden aan waterstof. Deze katalyse vindt plaats bij een temperatuur van 375 0C en een druk van 70 bar.
T=20 0C GAS H2 T=150 0C
NAFTA 0,05% S GASSTROOM
T=200 0C
KEROSINE 0,2% S
katalyse T=375 0C
T=300 0C GASOLIE 1-2% S
T=400 0C RESIDU 2-5% S In de destillatiekolom wordt de olie gekookt. Fracties worden gescheiden en afgevangen: van boven naar beneden steeds zwaardere componenten.
Dit levert een gasstroom op die voor het merendeel bestaat uit H2 (waterstof), H2S (zwavelwaterstof) en methaan. Een ander deel bestaat uit gasolie.
ONTZWAVELINGSUNIT (HDS-6)
CRUDE DISTILLER (CD5 en CD6)
REACTOR Het hart van de fabriek. Hier wordt zwavel uit koolwaterstofketens getrokken. In de reactor zit 400 m3 katalysator.
DE HDS-6 FABRIEK IN PERNIS
DESTILLATIE UNIT In dit deel wordt de gasolie gescheiden van de H2S. VOEDINGSVAT De onbehandelde gasolie komt vanuit destillatiekolom in dit vat. COMPRESSORHUIS Twee compressoren zorgen ervoor dat de waterstof op hoge druk (70 bar) wordt gebracht. Een van de twee is overigens volledig reserve.
FORNUIS Brengt de gasolie op een temperatuur van 375 0C.
WARMTE-INTEGRATIE UNIT De productstroom in de HDS-6 unit wordt gebruikt om de voedingsstroom mee op te warmen.
november
n
december | 2011
H2, METHAAN H2, METHAAN Om de H2S uit de gasstroom te halen, wordt de stroom in contact gebracht met aminevloeistof. Die absorbeert de H2S uit de gasstroom. Dit levert een schone gasstroom op (H2 en methaan), die opnieuw worden gebruikt in de HDS-6.
H2S De vloeistof waar de H2S nog inzit, wordt vervolgens gekookt. De H2S komt daardoor los van de vloeistof. Resultaat is een schone vloeistof, die opnieuw in het proces gebruikt kan worden.
RIJKE AMINE
H2, H2S, METHAAN absorptie kolom
GASOLIE
regeneratie kolom
RIJKE AMINE
ARME AMINE
AMINEREGENERATIE (DIPA970)
De gasolie wordt opgewerkt tot diesel en huisbrandolie. H2S
DIESEL 10 ppm
T=1250 0C HUISBRANDOLIE 50 ppm
LUCHT
In de Sulphur recovery unit komt door verbranding de zwavel (S) los van de waterstof (H2). Eindresultaat is elementair zwavel, in vloeibare vorm. Buiten de raffinaderij vindt dat toepassing in onder andere kunstmestproductie.
KATALYSATOR HYCON
In de Hyconinstallatie worden de moeilijke, lange ketens behandeld met waterstof en gekraakt tot kortere ketens. Uit de kraker komen voornamelijk zwaardere brandstofproducten die hun toepassing vinden in onder meer de scheepvaart.
CONDENSATOR
SULPHUR RECOVERY UNIT (CLAUS)
11
12
november
n
december | 2011
De verscherpte zwaveleisen voor de zeevaart komen snel naderbij zonder dat er iets gebeurt. De maritieme sector en de raffinageindustrie kijken naar elkaar. Wie zorgt ervoor dat de scheepvaart aan de nieuwe zwavelwetgeving kan voldoen? Het stormt in de maritieme sector. Op zee, ja, maar zeker ook in de kantoren op de wal. Aanleiding vormen de verscherpte internationale zwaveleisen, die onheilspellend snel dichterbij komen. Wereldwijd zijn de zwaveleisen al aangescherpt en op de drukst bevaren en toch al streng gereguleerde Europese wateren zal vanaf 2015 een extra streng regiem gelden. De regelgeving kan vergaande gevolgen voor de scheepvaart hebben en plaatst tegelijkertijd de raffinagesector voor een dilemma. Als leverancier van de stookolie voor schepen
verandert ook de wereld van de olie-industrie aan de wal. De scheepvaart is voor de oliesector een belangrijke klant. Jaarlijks verbruiken schepen wereldwijd naar schatting zo’n 240 miljoen ton zware stookolie. Die brandstof staat al jaren ter discussie. Daar waar het zwavelgehalte van transportbrandstoffen op het land al lang terug is gebracht, varen schepen internationaal nog met een brandstof die vele malen meer zwavel bevat. De maritieme sector is daardoor in de beklaagdenbank terecht gekomen. Tegen hun eigen zin
want er zijn wel degelijke milieuwinsten behaald. Zo gaat er in nieuwe schepen meer lading, zijn de motoren efficiënter geworden, is de vorm van de romp meer gestroomlijnd, bepaald satellietnavigatie de optimale koers en is er dit najaar een CO2-convenant getekend met de overheid. Anders gezegd, de milieubelasting per ton/mijl is al stevig verlaagd. Desondanks zijn er in 2008 in internationaal verband nieuwe, scherpere zwaveleisen afgesproken. Het hardst zullen die de schepen treffen op de belangrijkste Europese wateren als
Noordzee, Oostzee en Kanaal, treffen waar het nu al scherpere percentage van 1% zwavel, in 2015 zal worden ingeruild voor een maximaal zwavelpercentage van 0,1%. In deze Europese Seca-gebieden (Sulphur Emission Control Area) wordt naar schatting jaarlijks tussen 5% tot 10% van de mondiaal gebruikte scheepsbrandstof verstookt. In 2020 of 2025 volgen de wereldzeeën met een 0,5%-zwavelnorm. De redersvereniging KVNR kan zich prima vinden in de wereldwijde norm van 0,5%. Alleen komt volgens de scheepseigenaren de verdere verlaging van 1% naar 0,1% in 2015 op de Europese wateren te vroeg. De wens is dus niet zozeer afstel als wel uitstel. De weerstand heeft onder andere te
november
n
december | 2011
Zwavel normen Wereldwijd
Nu
maximaal 4,5%
Vanaf 2012
3,5%
Vanaf 2020 of 2025
0,5%
Sulpher Emission Control Area
SECA-gebieden (Noordzee, Oostzee, Kanaal, kust Noord-Amerika) Nu
1,0%
2012 (Noord-Amerika)
1,0%
2015 (Noordwest Europa)
0,1%
In alle EU-havens aan de kade
Nu
maken met het specifieke karakter van de Nederlandse vloot, met relatief kleine schepen en een sterke vertegenwoordiging in specifieke segmenten en de kustvaart (short sea). “De Nederlandse vloot behoort tot de jongste en modernste ter wereld en daarmee ook tot de schoonste”, stelt KVNR-voorzitter Tineke Netelenbos. Binnen het Europese shortsea-verkeer, goed voor 40% van de intra-EU-handel, neemt de Nederlandse vloot een vooraanstaande positie in. Netelenbos: “Die positie willen we behouden en uitbouwen. Door de invoering van de 0,1% in 2015 wordt de Europese short sea uit de markt geprezen en dat is niet goed voor het milieu.” De invoering van de 0,1%-eis in 2015 zal volgens de reders namelijk leiden tot een verhoging van de brandstofkosten van 60 tot 80%, waardoor er een concurrentienadeel ontstaat waardoor er een verschuiving van transport naar het land ontstaat. De helft van de Nederlandse scheepseigenaren is voornamelijk actief in het Europese zwavelarme gebied. “Er is bij het besluit gewoon niet gedacht aan de short sea”, zegt algemeen directeur Pim de Lange van ferrymaatschappij Stena Line in Hoek van Holland. Hij voorziet dat een groot deel van het vracht-
0,1%
vervoer dat hij traditioneel van Rotterdam naar Engeland overzet (en omgekeerd) zal uitwijken naar de Eurotunnel. Hij schat in dat zijn brandstofkosten als gevolg van de maatregel met 70% zullen stijgen, wat zal neerslaan in een verhoging van zijn tarieven met ruim 20%. Dat zal naar zijn overtuiging voor de nodige transporteurs aanleiding zijn om zijn veerdienst in te ruilen voor een omweg via de tunnel. “Het milieu schiet er niets mee op als straks vervoer over water wordt overgenomen door meer trucks op de weg”, zegt de in 2002 tot Havenman van het jaar verkozen ondernemer. “Wat je op het gebied van zwaveluitstoot wint, verlies je weer op het gebied van de uitstoot van andere schadelijke stoffen. En dan laat ik de toename van files nog maar even buiten beschouwing. Het is gewoon een rampenplan.” Cor Nobel, Global Marketing Manager Fuels bij Shell Marine Products in Pernis, kent de geluiden uit de sector. Logisch, want met een sterk mondiaal marktaandeel in smeerolie en in maritieme brandstoffen is Shell Marine Products een wereldspeler en kenner van de markt. Nobel onderschrijft dat de brandstofkosten van reders omhoog zullen gaan als ze op een brandstof moeten gaan varen
die minder zwavel bevat, gezien het huidige prijsverschil tussen hoog- en laagzwavelige brandstoffen. Of dat verschil zo groot zal blijken als De Lange van Stena Line vreest, ligt nog in de toekomst verscholen. De transitie komt volgens Nobel simpel gezegd neer op het overschakelen van de relatief goedkope stookolie nu naar zeg maar (duurdere) diesel die nu in de tank van een auto of vrachtwagen gaat. Met wat kleine aanpassingen moeten de meeste scheepsmotoren die overstap kunnen hebben. Ook zijn er andere, op het eerste gezicht goedkopere alternatieven zoals het gebruik van scrubbers die stookolie schoon wassen. “Toegegeven”, zegt Nobel, “dat vraagt wel een investering aan de kant van scheepseigenaar.” KVNR werkt nauw samen met andere Europese branchegenoten en ook de verladers om de zwaveleis van 2015 op zijn minst te vertragen. Dat doet ze door Den Haag en Brussel te voorzien van studies waarin de nadelige gevolgen van de 0,1%-norm worden onderbouwd. Zo hebben de belangenverenigingen laten berekenen dat 20% tot 45% van het kusttransport mogelijk zal uitwijken naar land. De reders vrezen dat er oneerlijke concurrentie zal ontstaan.
die voor de export van hun producten afhankelijk zijn van zeetransport zullen hun marktpositie aangetast zien worden. Het is een vrees die ook door VNO-NCW-voorzitter Bernard Wientjes wordt onderschreven. Hij denkt dat de plannen de gehele Europese industrie miljoenen gaat kosten. Met name de papier- en staalindustrie zullen volgens hem zwaar getroffen worden, omdat ze erg afhankelijk zijn van zeetransport. Noord-Europese papierproducenten bijvoorbeeld, zijn bang dat hun prijzen met Euro 10 per ton zullen stijgen. Een bedrijf als Tata Steel voorziet extra kosten die kunnen oplopen tot Euro 18 miljoen per jaar. Los van de economische gevolgen probeert de Nederlandse redersvereniging ook aan te tonen dat andere wegen naar minder zwavel niet tijdig haalbaar zijn. Eén optie om de uitstoot te verminderen is het installeren van scrubbers aan boord van schepen. Die installaties ‘wassen’ de rookgassen van het schip, waardoor de zwavel wordt opgenomen in het (zee-)water voordat het in de lucht kan verdwijnen. Dit water/residu mag wettelijk op zee worden geloosd of kan aan wal worden afgevoerd. Voorstanders van het afvoeren op zee stellen dat sulfaten een normaal onderdeel van Ook de bedrijven
13
14
november
n
december | 2011
Zwavel wassen Veel betrokkenen zijn het er over eens dat scrubbers de meest praktische oplossing zijn om de zwaveluitstoot in de zeescheepvaart te verminderen. Minder eensluidend zijn de meningen over tijdige beschikbaarheid van betrouwbare scrubbers om zwavel uit de rookgassen te wassen. De stroperige vloeistof die daarvan het gevolg is kan worden opgeslagen aan boord van het schip. Er zijn vooralsnog meerdere scrubbersystemen die nog strijden om een plek op de markt. Zo zijn er gesloten, semigesloten en open systemen. Bij die laatste wordt de gebonden zwavel alsnog in zee geloosd. Het is een discussiepunt in hoeverre dit de kwaliteit van het water aantast. De open scrubbers hebben de voorkeur van veel reders, maar stuiten op bezwaren bij de milieuorganisaties. Volgens de redersvereniging KVNR is er overleg geweest met de producenten over het opzetten van testprojecten op 20 tot 30 schepen. Producenten hebben hierbij aangegeven niet eerder dan medio 2014 voldoende testresultaten te hebben om operationele zekerheid te kunnen garanderen. Van een geslaagde invoering in 2015 kan dus volgens de KVNR geen sprake zijn. Ook Shell Technology Centre Amsterdam (STCA) heeft gekeken naar de mogelijkheden en kansen die de zwavelbeperkende maatregelen bieden voor nieuwe technologieën. De onderzoekers kwamen tot de conclusie dat er veel interesse is voor scrubbers en dat semi-gesloten systemen mogelijk de voorkeur zullen krijgen.
het zeemilieu vormen en dat extra toevoeging geen gevolgen zal hebben. “Er zijn nog altijd geen betrouwbare scrubbers voor schepen”, zegt KVNR-stafmedewerker Paul Altena. “Los van de constatering dat inbouw niet op alle schepen mogelijk is, en los van de constatering dat technologie nog verder ontwikkeld moet worden, heb je te maken met het praktische gegeven dat die scrubbers simpelweg nog ingebouwd moet worden. Dan zit je al gauw in 2020 voordat je een werkzame oplossing hebt.” Het standpunt wordt gedeeld door Pim de Lange van Stena Line. Hij heeft de afgelopen jaren vier nieuwe schepen in de vaart genomen voor zijn ferrydiensten
op Engeland. “We hebben lang gekeken naar wat er nu aan scrubbers op de markt is”, zegt hij. “Uiteindelijk hebben we ervoor gekozen geen scrubbers te plaatsen, al hebben we bij het ontwerp wel rekening gehouden met plaatsing op een later moment. Maar of we die in 2015 hebben is onwaarschijnlijk. Los van het vraagstuk van de extra kosten wil je wel iets hebben dat echt werkt.” Gaan varen op (duurdere) laagzwavelige brandstof is de andere optie om aan de eisen te voldoen. Redersvereniging KVNR vraagt zich echter of die brandstof wel in voldoende mate beschikbaar zal zijn. De angst is dat er door de sterk toegenomen vraag schaarste zal kunnen ontstaan. In een vrije
markt leidt schaarste tot hogere prijzen, terwijl de brandstofkosten voor de scheepvaart toch al hoger komen te liggen. Cor Nobel voorziet voor 2015 niet direct problemen. Anders zou dat kunnen liggen als in 2020 of 2025 de scheepvaart mondiaal moet overschakelen naar een brandstof met zwavelgehalte van maximaal 0,5%. Een gemakkelijke oplossing is niet voorhanden. De investeringen om de stroom zware producten om te zetten in zogeheten middeldestillaten zouden wereldwijd tientallen miljarden dollars bedragen. En dat in een sector die de afgelopen jaren met matige marges kampt. Daarbij komt bovendien dat miljarden investeren vooralsnog
een hachelijke zaak is. Het staat immers niet vast of de laagzwavelige brandstoffen door de scheepvaart gebruikt gaan worden. De reders kunnen ook kiezen voor het instalaren van scubbers. “De olie-industrie kan eigenlijk pas gaan investeren als de scheepvaart weet waarmee het gaat varen”, aldus Nobel. “Mocht de scheepvaart na 2020 massaal kiezen voor het gebruik van laagzwavelige brandstoffen in plaats van ‘scrubben’, dan heeft dit zeer ingrijpende aanpassingen op raffinaderijen tot gevolg. Zodanig ingrijpend zelfs, dat we eigenlijk vandaag nog aan de tekentafel moeten gaan zitten om op tijd klaar te zijn.”
15
De nieuwe gasprojecten in het Midden-Oosten, de Canadese oliezanden en het Kashaganveld in Kazachstan leveren behalve reserves ook grote hoeveelheden zwavel op. Om die groeiende zwavelberg de baas te worden moet Shell milieutechnisch efficiënte én kostenvriendelijke oplossingen verzinnen. Hoe kan je geld verdienen aan een bijproduct? Frank Geuzebroek is manager van een onderzoeksteam naar gasbehandeling op het Shell-laboratorium in Amsterdam. In zijn proeflab vol modelopstellingen is hij best bereid ‘Zwavel – the big picture’ te schetsen: “De ruwe oliesoorten die de raffinaderijen in West-Europa verwerken bevatten tot enkele procenten zwavel. Een grote olieraffinaderij produceert enige honderdduizenden tonnen per jaar. In aardgas gaat het echter om veel hogere percentages en hoeveelheden. Gasbehandelingsinstallaties zoals in Canada of Grossenkneten in Noord-Duitsland produceren wel een miljoen ton per jaar.” De wereldwijde zwavelmarkt was de afgelopen jaren een rollercoaster. “Er wordt wereldwijd veel meer zwavel geproduceerd; en de diepere ontzwaveling op de raffinaderijen en de wereldwijde toename van de zuurgasproductie (aardgas met hoger gehalte H2S) hebben de zwavelberg nog verhoogd. We hebben te maken met grotere hoeveelheden, én enorme prijsfluctuaties.”
in ruwe olie in meerdere vormen voor; in aardgas vooral als het giftige H2S. Geuzebroek: “West-Europese olieraffinaderijen verwerken ruwe oliesoorten die tot enkele procenten zwavel bevatten. Op sommige aardgaslocaties kan het zwavelgehalte echter oplopen tot wel dertig of vijfendertig procent waterstofsulfide (H2S). Een grote nieuwe gasplant in het Midden-Oosten zal binnenkort twee miljoen ton per jaar gaan produceren. In z’n eentje neemt die al een paar procent van de totale wereldzwaveljaarproductie van zestig megaton voor zijn rekening… Daar wordt een aparte ‘zwavelspoorlijn’ voor aangelegd.” Emissienormen werden steeds verder aangescherpt: “In landen waarin de Wereldbankstandaarden voor investeringen worden gehanteerd tot 99,98 procent recovery.” Met moderne Cansolv-technologie kan Shell bijna alle resterende SO2 en CO2 uit rookgas afvangen en terugbrengen in de processen. “H2S is relatief hoogenergetisch, Zwavel komt
en produceert energie in de vorm van warmte. Die warmte kun je hergebruiken in je processen. Waarmee je energie bespaart, én je CO2-uitstoot vermindert.” Al in 2006 concludeerde senior business adviser Karl Rose in een interne studie naar de zwavelsector, dat een olie- en gasbedrijf moest kiezen tussen een verwijderingsstrategie of een waardetoevoegingsstrategie. Op dat moment vond zwavel – na omzetting tot zwavelzuur – de grootste toepassingsmogelijkheden in ongeveer drieduizend industriële chemische processen. Wilde men extra vraag naar zwavel genereren via nieuwe gebruiksmogelijkheden, dan waren een globale marketingorganisatie en technologieplatform nodig, en grotere investeringen in R&D (research & development), productontwikkeling en marketingcapaciteit. In 2007 bevonden zich al drie toepassingen in een commerciële fase: toevoeging van zwavel aan asfalt, kunstmest, en beton. Anno 2011 wordt onder de noemer van ‘Thio’ (Oud-
Grieks voor zwavel) en daarvan afgeleide merknamen Thiopave, Thiogro en Thiocrete, verder aan productinnovatie en marktpenetratie gewerkt (zie pagina 16). guy Verbist (Principal scientist)
en zijn team maken gebruik van de expertise van de TU Eindhoven en cement- en betonlab Intron. In het Thiocrete Business Development Centre in Hoofddorp wordt hard gewerkt aan ontwikkeling en marktkwalificatie. Daar staat een demonstratie-installatie; potentiële afnemers mogen hun mallen meenemen, en krijgen begeleiding voor zij tot investering overgaan. De tijd lijkt rijp voor een doorbraak. Verbist verwacht dat Thiocrete, in vergelijking met de andere zwavelstromen, het meeste volume zal geven. “De wereldzwavelproductie ligt rond zestig miljoen ton, de wereldcementvraag op 2770 miljoen ton.” Verbist: “Technologen én marketeers hebben met z’n allen hard gewerkt aan chemische modificatie én kennis van de markt om kosteneffectiever te kunnen opereren. Een spannende fase. Het ziet er goed uit.” Geuzebroek komt met een futuristisch klinkende optie: elektriciteit uit zwavel. “H2S heeft energie in zich, daar valt elektriciteit uit op te wekken. Er zijn in principe grote mogelijkheden in het Midden-Oosten: daar is een grote behoefte
16
november
n
december | 2011
Thiopave: zwavelasfalt In Thiopave wordt een deel van het bitumen in het asfaltmengsel vervangen door zwavel, met als resultaat een sterker wegdek met grotere draagkracht, langere levensduur en betere gebruiksmogelijkheden (‘rijeigenschappen’). Thiopave blijkt beter bestand tegen groefvorming en erosie, vloeistoflekkages en temperatuurwisselingen, en kan prima gebruikt worden op plaatsen waar asfaltering voorheen zo goed als onmogelijk bleek - bijvoorbeeld op vliegvelden, chemische fabrieken en containerhavens. Thiopave vond inmiddels toepassing op klimatologisch zeer verschillende locaties in de Verenigde Staten, Canada, China, Saoedi-Arabië en Qatar. De bereiding van zwavelversterkt asfalt geschiedt bij lagere temperaturen dan gewoon asfalt, wat in lagere broeikasgasemissies resulteert.
Thiogro: zwavelversterkte kunstmest Thiogro richt zich op de kunstmestindustrie. Na de overschakeling in de landbouw naar kunstmestsoorten zonder zwavel en succesvolle bestrijding van zure regen, werden op landbouwgronden zwaveltekorten in de bodem en afnemende oogsten gemeld. Projecten in China, India, Australië, Brazilië en Argentinië; en onderzoek van Shell en het Amerikaanse Sulphur Institute wijzen uit dat zwavelversterkt Thiogro op zwavelarme gronden een verbeterde oogstcapaciteit van gemiddeld veertien procent kan bewerkstelligen.
Thiocrete: zwavelbeton Thiocrete, zwavel als vervanger van cement in beton, is een vrij recent product in de zwavelreeks, waartoe ook een ander ‘bindmiddel’ behoort: bitumen. Thiocrete gebruikt fysisch gemodificeerde, verhitte en vloeibaar gemaakte zwavel om steentjes, gruis, zand (en mogelijk ook vliegas en andere afvalstoffen) aan elkaar te kleven – ‘in het beton te lijmen’. Principal Scientist Guy Verbist, leider van het twaalfkoppig Thiocrete-team, zegt daarover: “Met een in vele opzichten beter resultaat dan normaal cementbeton. Met Thiocrete is een zeer stabiel en hard betonnen product te maken dat gemakkelijk te modelleren is, goed bestand is tegen water, zout en zuur, zonder bruine afwateringsstrepen.” (Gewoon cementbeton is poreus waardoor het hydratiewater ’uitzweet‘.) Zwavelbeton heeft een beduidend lagere CO2-uitstoot, is goedkoper dan gewoon cementbeton en recyclebaar - en dus duurzamer. Door de lage ‘smeltgrens’ van honderdtwintig graden Celsius is Thiocrete minder geschikt voor constructiewerken, maar wel voor bijvoorbeeld steun- en kademuren, verkeersbarrières, drainagekanalen, dijkbekleding, parasolvoeten en betontegels – en nog vele andere mogelijkheden.
aan elektriciteit, en niet genoeg gas.” Op dit moment lijkt biologische ontzwaveling een veelbelovende mogelijkheid. “Al sinds 1997 wordt onder de noemer Thiopaq aan biotechnologische toepassingen voor zwavel-recovery en H2S-zuivering in de olie en gasindustrie gewerkt. Paquell, een recent opgericht joint venture van Shell en Paques, werkt aan een veelbelovend nieuw proces.” Theo Bodewes, VP Shell Gas & Liquids Treating Technologies, vertelt graag en enthousiast over het Thiopaq-proces: “Eerst wordt de H2S uit ruw aardgas geabsorbeerd tot sulfide. Daarna zet het sulfide-oxiderende micro-organisme
Thiobacillus in een bioreactor het sulfide om in elementair biozwavel en loog, waarna de wasvloeistof teruggevoerd wordt naar de wasser. Het resultaat is een hydrofiele (waterminnende) biozwavel van prima kwaliteit die direct gebruikt kan worden als kunstmest en fungicide.” Niet onbelangrijk is dat de technologie ook toegepast kan worden bij bijvoorbeeld zuivering van schaliegas, syngas en geassocieerd gas. Geuzebroek: “Een belangrijke ontwikkeling is de recente opschaling van biologische ontzwaveling. Vroeger dachten we bij ontzwaveling vooral aan kleinere hoeveelheden. Maar sinds de 2011-Emmenpilot
met ThioPaq-ontzwaveling kunnen we van dertig naar honderd ton per dag opschalen.” Daarmee komt een verdeling in centrale en locale gasbehandelings- en zuiveringsinstallaties in zicht. “Claus-units voor grote centrale plants met veel volume; Thiopaq voor locale, kleinere, en mogelijk makkelijker verplaatsbare, mobiele installaties. Er opereren al onbemande toepassingen. De uitdaging is de komende jaren een slimme logistiek te ontwerpen.” Volgens Bodewes komt het er nu op aan de olie- en gasmarkt duidelijk te maken dat de Thiopaq-technologie een goede en robuuste oplossing is die zich
al bewezen heeft. Verbist valt hem daarin volgaarne bij: “Dialoog en samenspel met mogelijke marktpartners openen je de ogen. Je moet economisch divers formuleren. Wat bij de een kan, kan bij de ander niet.” Geuzebroek: “Het gaat erom locaal afzetmogelijkheden te creëren en onverzadigde markten binnen te dringen. Liefst met grote volumes.” De drie heren zijn eensgezind over de slotconclusie: “Succesverhalen zijn er genoeg, maar het vertrouwen winnen van de spelers in de verschillende markten is en blijft één van de grootste uitdagingen.” n
november
n
december | 2011
17
TEKST ro b va n ’ t w el | BEELD er n s t b o d e
Voor gemiddelde automobilisten is het de enige plek onder de motorkap die ze weten te vinden. Als het lampje van de ruitenvloeistof begint te knipperen, is het openen van de motorkap onvermijdelijk. Zeker in de komende wintermaanden is de sproeier onmisbaar om goed zicht op de weg te houden. Het opspatten van vuiligheid van natte wegen of de prut van gepekelde wegen zorgen in combinatie met de laagstaande zon voor een voorruit die regelmatig schoongemaakt moet worden. Sproeien maar. Wat zit er eigenlijk in ruitenvloeistof?
Hoeveel liter sproeit de gemiddelde
Dat is afhankelijk van het merk dat je koopt. Grofweg gezegd is er sprake van vier basisingrediënten, waarvan de onderlinge samenstelling per merk erg kan verschillen. Het zijn alcohol, een “pakket” reinigingsmiddelen, afhankelijk van de concentratie gedemineraliseerd water en glycol, al is die laatste (dure) toevoeging niet in alle merken terug te vinden.
automobilist?
Zit er een verschil in de vloeistof die ’s zomers en ’s winters wordt verkocht?
Dat verschil is groter dan alleen de kleur, die in de zomer roze en de winter blauw is. In de zomer zitten er meer reinigingsmiddelen in, die moeten helpen de dode insecten van de voorruit te vegen. In de winter ligt het percentage alcohol veel hoger en zit er glycol in, dat in de zomer ontbreekt. Alcohol helpt bij het ontdooien van de ruit. Glycol zorgt ervoor dat de ruit, rijdend in de koude wind, niet opnieuw opvriest. Glycol wordt onder andere geproduceerd bij Shell in Moerdijk. Het is naast een grondstof voor ruitensproeiervloeistof ook de basis bij de productie van plastic flessen. Daar is in de zomer, als er geen vraag naar antivries is, wel weer meer behoefte aan.
Dat is niet precies te zeggen. Het hangt ook erg af van de weersomstandigheden. De verkopers van ruitenvloeistof zien het liefst een warme, stoffige zomer met veel insecten. Afgelopen voorjaar was wat dat betreft perfect. Diezelfde verkopers zien zo’n periode dan weer graag afgewisseld met een kwakkelwinter met natte wegen die veel gepekeld moeten worden. Wel is met zekerheid te zeggen dat er normaal gesproken in de winter aanzienlijk meer vloeistof gebruikt wordt dan in de zomer. Waar komt dat geurtje als je sproeit vandaan?
Over smaak valt niet te twisten, maar de kenners noemen het parfum. Belangrijkste reden om het toe te voegen is het maskeren van de geur van de alcohol, die in de vloeistof zit. Niet iedereen kan die geur waarderen. Maar zijn al die chemicaliën niet schadelijk voor de rubbers van de ruitenwissers?
Nee. Althans, niet in de betere soorten ruitensproeiervloeistof. Wie zicht op de weg wil houden moet ook oog hebben voor kwaliteit. n
De verkopers van ruitenvloeistof zien het liefst een warme, stoffige zomer met veel insecten. Afgelopen voorjaar was wat dat betreft perfect.
18
november
Uiteraard zijn de meeste treinen op het Nederlandse spoornet elektrisch. Toch rijden er meer diesellocomotieven rond dan je zou denken. De relatieve onzichtbaarheid is verklaarbaar. Ze rijden namelijk op de voor personenvervoer “onrendabele lijnen”, en dan ook nog eens - als vrachttransporten - op tijden dat veelal de rest van Nederland slaapt. Jaarlijks verstoken die “locs” meer dan 50 miljoen liter diesel. De komende vier jaar zullen deze “diesels” rijden op FuelSave van Shell. Mogelijk wordt het contract daarna met nog eens twee jaar verlengd. Het contract is gesloten met spoorvervoerder en markleider DB Schenker Rail, namens Vivens (Verenigd Inkoop en Verbruik van Energie op het Nederlandse Spoorwegnet) dat alle dieselrijders op het Nederlandse spoor vertegenwoordigd. Over het contract is niet minder dan 18 maanden onderhandeld. Maar dan heb je wel een wereldprimeur die ook in het buitenland
n
december | 2011
met meer dan gemiddelde belangstelling wordt gevolgd. Bij vrachtwagens is eerder in de praktijk al bewezen dat FuelSave diesel leidt tot drie procent meer kilometers per tank. Over mogelijke winsten op het spoor is echter (nog) niets bekend. Die extra kilometers zijn in de traditioneel met krappe marges kampende transportsector een belangrijk gegeven. Zonder dat voordeel weg te poetsen is de keuze van de spoorvervoerders voor FuelSave van Shell niet een simpel prijsverhaal, zegt verantwoordelijk verkoopmanager Paul Janssen. Sterker nog, Shell was niet de goedkoopste aanbieder, zo blijkt uit een reactie van de spoorvervoerders. “Hoewel per liter niet per se de laagste prijs” zo staat er in een reactie van de spoorvervoerders, “hebben we voor Shell gekozen omdat die maatschappij bewezen robuuste distributieprestaties weet te halen en met onder andere FuelSave als speciaal product weet te leveren.” Dat element speelde uiteindelijk
in de verplichte Europese aanbesteding maar voor een vijfde deel in de uiteindelijke keuze mee. Veel opvallender is volgens hem dat andere elementen als leveringsprestaties en toegevoegde waarde zo zwaar hebben meegewogen. Dat is in een bulk markt, waar het draait om hoge volumes en lage marges, een belangrijk verschil met het verleden.In de weging om tot een besluit van een leverancier te komen, woog uiteindelijk het afdekken van risico’s voor de helft mee, zegt Janssen. De verkoper van bulk fuels, jaarlijks verkoopt hij meer dan 1 miljard liter brandstof in de Benelux, is er van overtuigd dat Shell veel te bieden heeft. “De kwaliteit van ons product is van constant hoog niveau”, somt hij op. “Net als de kwaliteit van de distributie, waardoor we onze afnemers een zeer stabiele brandstofvoorziening kunnen beloven. Bij toepassingen als spoor is dit enorm belangrijk. Je kunt je voorstellen dat je niet graag wilt dat de treinen niet rijden wegens
een gebrek aan brandstof. En ook administratief kunnen we heel veel werk geautomatiseerd uit handen nemen. Dat betekent dat straks de enige mensenhand die bij het hele logistieke en administratieve traject te pas komt, die van de man is die de tanks op de locaties naast het spoor vult.” De overige dertig procent van de besluitvorming kwam voor rekening van zaken die vallen onder het kopje toegevoegde waarde. Het feit dat je met FuelSave meer kilometers kan maken is daar een onderdeel van. Een ander voorbeeld is de mogelijkheid om je binnen de grote Shell-organisatie in te dekken tegen prijsschommelingen van diesel. “Met deze deal hebben we iets unieks bereikt in de wereld van Wholesale brandstoffen”, zegt Janssen. “Deze samenwerking kan wereldwijd worden gebruikt om klanten in dit moeilijke marktsegment over de streep te trekken.” n
TEKST RO B va n ’ t w el | b e e l d h o l l a n d s e h o o gt e
Het is een wereldprimeur. De diesellocomotieven in Nederland rijden sinds 1 oktober op FuelSave van Shell. Dat moet de nodige extra spoorkilometers opleveren. Ook start een proef met schone GTL-diesel op stedelijke rangeerterreinen.
Schoner rangeren in de stad Chemelot is de naam van een groot chemisch industriecomplex in het hartje van de Limburgse mijnstreek. Aan het randje van alle bedrijvigheid, dicht tegen de stedelijke bebouwing van Geleen aan, is ook een groot rangeerterrein. Om de overlast van al die activiteiten te beperken wordt er nu een overeenkomst uitgewerkt voor een proef waarbij de rangeerlocomotieven gaan rijden op GTL-diesel. De GTL-brandstof die gebruikt gaat worden biedt voordelen op het gebied van emissies. De uitstoot van NOx en fijnstof nemen significant af. Bij testen met vuilniswagens van Van Gansewinkel zijn eerder reducties van 8% NOx en 19% fijnstofdeeltjes gemeten. Ook neemt de geur af, omdat de GTL-brandstof gemaakt is van aard-
gas in plaats van aardolie. De proef past in de eerder geformuleerde strategie van Shell om GTL aan te bieden aan zakelijke afnemers die in een stedelijke omgeving opereren. In het toch al zwaarbelaste stadmilieu zijn de voordelen van de schonere GTL-brandstof het meeste welkom. De implementatie van GTL wordt nauwlettend gevolgd door technici van buitenlandse spoorvervoerders, waaronder die van DB Schenker Rail-moeder Deutsche Bahn. De Duitse spoormaatschappij nam in 2000 NS Cargo over, de vrachtspoortak van de Nederlandse Spoorwegen. De proef met de schone GTL-brandstof zou kunnen leiden tot nieuwe contracten, op plaatsen waar rangeerterreinen zich ook in een stedelijke omgeving bevinden.
september
Over het contract is 18 maanden onderhandeld. Maar dan heb je wel een wereldprimeur
n
oktober | 2011
19
20
november
n
december | 2011
Shell verkoopt belang in Noors transportsysteem Met de transactie is een bedrag van $ 730 miljoen gemoeid. Gassled is het geïntegreerde Noorse transporten verwerkingbedrijf, dat het merendeel van de Noorse gasproductie transporteert richting het Europese vasteland en het Verenigd Koninkrijk. De verkoop omvat zowel het belang
Shell mikt op LNG in Canadese truck
van 5% van Shell Norge in Gassled, als ook het belang van 3,3% in Dun-
Shell wil in de loop van volgend jaar vloeibaar aardgas LNG (Liquified Natural Gas) gaan leveren aan vrachtwagens in Canada. De eerste LNG-stations zullen in de provincie Alberta worden geopend. Shell heeft inmiddels plannen ingediend om in de buurt van Calgary een productieinstallatie voor LNG te bouwen.
kerque Terminal en het 2,5%-belang in Zeepipe Terminal. “Deze transactie is een volgende stap in onze strategie om afstand te doen van onze niet-strategische bezittingen en ons te richten op belangrijke groeiprojecten”, aldus managing director David Loughman van Norge Shell. Shell verwacht dat de transactie in het laatste kwartaal van 2011 zal worden afgerond.
Transportwagens die op LNG rijden stoten minder schadelijke stoffen uit. Door het gebruik van LNG neemt ook de afhankelijkheid van geïmporteerde olie af, zeker nu er door het ontsluiten van nieuwe reserves voldoende aardgas op de Noord-Amerikaanse markt is. Daarnaast is het gebruik van LNG als transportbrandstof momenteel goedkoper dan bijvoorbeeld diesel. Een van de redenen dat LNG desondanks nauwelijks wordt gebruikt is dat het niet aan de pomp verkrijgbaar is. Dat gaat volgend jaar veranderen. Een ander probleem is dat LNG-motoren een stuk duurder zijn. Shell heeft inmiddels samenwerkingsovereenkomsten gesloten om het gebruik van LNG als transportbrandstof te stimuleren. Daaronder zijn overeenkomsten met Wärtsilä America, Westport en General Electric voor onderzoek naar het gebruik van LNG in scheepsmotoren, trucks en treinen. Uit recent marktonderzoek blijkt dat de het aantal Noord-Amerikaanse trucks dat op aardgas rijdt de komende jaren zal stijgen van minder dan 1% tot 8% in 2017.
Olievondst voor kust Frans-Guyana Voor de kust van Frans-Guyana is een olieveld gevonden door een consortium onder leiding van Tullow Oil. De boring vond plaats 150 kilometer uit de kust op een plaats waar de zee 2 kilometer diep is op een diepte van 5,7 kilometer. Royal Dutch Shell heeft een belang van 45% in het consortium. De andere partners zijn
naast operator Tullow (27,5%), Total (25%) en Northpet (2,5%). Het Zadeus olieveld lijkt, zoals Tullow eerder al aangaf, qua geologische structuur erg op het Jubilee-oliereservoir voor de kust van West-Afrika. Daar zijn de afgelopen jaren 1,5 miljard vaten olie ontdekt. “Dit bevestigt dat wij de methoden, zoals toegepast voor de kust van Afrika,
kunnen toepassen voor de kust van Zuid-Amerika”, aldus exploratiedirecteur Angus McCoss van Tullow. “Dit markeert de start van een belangrijke en mogelijke ingrijpende herziening van het potentieel van de regio en de wijze waarop wij voor de Zuid-Amerikaanse kust op de lange termijn op zoek gaan naar olievoorraden.”
november
Correcties en aanvullingen
n
december | 2011
Twee projecten Shell voor Green Deal
In het september/oktober num-
Burgers, bedrijven, milieu-organisaties en overheden hebben begin oktober op initiatief van het kabinet 59 Green Deals afgesloten. Green Deals zijn afspraken die bijdragen een “groene groei” mogelijk moeten maken.
mer van Shell Venster is een fout geslopen. In het verhaal “Gezegend met scepsis en inlevingsvermogen” over Shell Internal Audit staat op pagina 27 dat “giften, maaltijden en uitnodigingen beneden de $ 20” moeten worden geregistreerd en goedgekeurd. Daar had natuurlijk moeten staan giften, maaltijden en uitnodigingen boven de $ 20. Vlnr: Staatssecretaris Atsma – ministerie van Infrastructuur & Milieu, Peter Glas – voorzitter Unie van Waterschappen, Patrick Poelman – Dijkgraaf, Minister Verhagen – ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie. En twee jonge vertegenwoordigers van het jeugdbestuur van de Unie van Waterschappen. beeld: EL&I/robert goddyn
Shell en PetroChina nemen Bow over Royal Dutch Shell neemt samen met partner PetroChina de Australische producent van steenkoolgas Bow Energy over. Met de transactie is een bedrag van Aus$ 535 miljoen gemoeid. Met de overname kan de productie van vloeibaar aardgas LNG in Queensland worden uitgebreid. Dat hebben de betrokken partijen eind september bekend gemaakt.In eerste instantie werd door de joint venture Arrow Energy in Queensland gemikt op een productie van 8 miljoen ton per jaar. Die productie kan na de overname hoger uitvallen. Als de aandeelhouders en toezichthouders akkoord gaan met de overname van Bow door de joint venture Arrow Energy zal de transactie naar verwachting in januari 2012 worden afgerond.
Nieuwe impuls offshore gaswinning Eind augustus is de eerste zogeheten ‘Riser Access Tower’ (RAT) versleept van het vasteland naar het NAM K15-FA-1 platform. De RAT is een eenpotige, onbemande installatie en zal naast een bestaand productieplatform komen te staan. Op de RAT kunnen maximaal zes gasputten worden aangesloten. De installatie bevat standaard meetapparatuur, een aantal afsluiters, systemen voor de aansturing van de putten en er worden chemicaliën opgeslagen en automatisch geïnjecteerd. Het aardgas van de zes afzonderlijke putten komt samen in de RAT en gaat dan vervolgens via één vaste leiding weer naar het platform. Het ontwerp is dusdanig dat
het relatief eenvoudig kan worden geplaatst en weer eenvoudig kan worden verwijderd en hergebruikt. Vanuit vergunningsoogpunt wordt de RAT gezien als uitbreiding van het bestaande platform waardoor langdurige procedures vermeden worden. De RAT is een door NAM ontwikkeld concept. De primeur voor deze eerste RAT is overigens voor Wintershall. Doelstelling is om nog dit jaar gas te produceren en de ‘Riser Access Tower’ in gebruik te nemen. Momenteel is NAM zeer actief in het ontwikkelen van kleine velden en werkt ook continue aan innovaties om velden die voorheen niet rendabel waren nu toch te ontwikkelen.
Shell heeft twee projecten ingebracht die aan de doelstellingen van zowel de overheid als het bedrijf voldoen. De ene is een studie naar de bouw van een 70 MWe warmtekrachtkoppelinginstallatie (WKK) op de locatie van Shell Nederland Chemie (SNC) in Moerdijk, ter gedeeltelijke vervanging van de bestaande energie-infrastructuur. De andere betreft een project van de Nederlandse Aardolie Maatschappij (NAM), waarbij het biologisch ontzwavelen van aardgas in de gaszuiveringsinstallatie in Emmen wordt getest. Met de voorgestelde WKK op Moerdijk kan een reductie in de uitstoot van CO2 worden bereikt van ongeveer 400.000 ton per jaar, 15% van de huidige totale uitstoot van SNC Moerdijk. Ook zal de energie-efficiency met 10% worden verbeterd. Het proces van biologisch ontzwavelen van aardgas is milieuvriendelijker, eenvoudiger en economischer dan de gebruikelijke chemische tegenhanger. Het kan bovendien een restproduct opleveren in de vorm van een meststof, dat mogelijk is toe te passen in de landbouw.
21
22
november
TEKST ro b va n ’ t w el | BEELD sa n d er ko e n e n
Er werd die avond druk op los getwitterd. De aardbeving die delen van Nederland op donderdag 8 september trof was goed voor veel berichtjes over klapperende rolluiken, krakende kozijnen en slingerende lampen. De tientallen automobilisten die gelijktijdig in de drive-in bioscoop op de Kop van Java in Amsterdam in hun auto zaten hebben er die avond niets van meegekregen. Zij waren op het herontwikkelde schiereiland in het IJ met iets totaal anders bezig. Op het meters hoge scherm volgden zij de première van de film Energy Future, waarin een beeld wordt geschetst van de
n
december | 2011
Kennis delen om elkaar beter te verstaan. Dat is het idee achter het door Shell gesponsorde multimediale platform Energy Future. Wat zijn de mogelijke consequenties voor toekomstige energieoplossingen? huidige energievoorziening en de uitdagingen in de toekomst. De filmvoorstelling vormde de aftrap van een multimediaal initiatief van Shell. “Bij het Nederlandse publiek blijkt zorg en onduidelijkheid te bestaan over de toekomst van onze energie”, zegt president-directeur Dick Benschop van Shell Nederland bij de aftrap van het Energy Futureprogramma. “Daarom heeft Shell het programma zo ontwikkeld dat het voor iedereen toegankelijk is, inspireert en open staat voor visies. Ook de visies van andere partijen.” Volgens recent onderzoek voelt 46% van de Nederlanders
zich betrokken bij het energievraagstuk. Wie de filmpremière in Amsterdam heeft gemist kan de schade thuis op bank inhalen met een bezoek aan de website van Energy Future. Daar wordt nog eens duidelijk aangegeven dat het initiatief van Shell Nederland zich richt op mensen die geïnteresseerd zijn in de energievoorziening. Inspireren en betrekken zijn de steekwoorden die veelvuldig op de site terug te vinden zijn. Boven de tekst op de homepage, ietwat verscholen in een ruimtefoto van de aarde, staan de vijf thema’s die de toegangpoorten
tot een veelheid aan informatie over energie vormen. Alle verschijningsvormen van het initiatief, van papier tot internet en – heel ouderwets – bij discussiebijeenkomsten, zijn er terug te vinden. Zo ook de film die bij de aftrap op 8 september in Amsterdam werd vertoond. Wie er naar wil kijken moet met de muis naar “blog” en dan naar beneden scrollen. Gordijnen dicht, chips erbij en kijken maar. Het is maar één van de vele mogelijkheden om energienieuwtjes en wetenswaardigheden die op diezelfde pagina te vinden zijn. Aan onderwerpen geen gebrek, zo blijkt, soms met een filmpje op
MTV-snelheid en soms met een foto die al net zo flashy is maar altijd met informatie die stoelt op degelijke bronnen. Wie meer wil weten over biobrandstof uit papier kan er terecht, net als de geïnteresseerde bezoeker die zich wil laten bijpraten over het maken van drinkwater uit dieselgassen. Kijk anders ook eens naar een verslag van 30 september verschenen speciale editie van de Future Daily die als bijlage van Metro verscheen. Of download het resultaat en lees de verhalen die werden ingestuurd met als opdracht een nieuwsbericht te maken over een gebeurtenis in 2031. De site biedt een breed palet aan toegankelijke informatie voor mensen die zich te oud voelen voor een abonnement op de Kijk of juist mensen die nog jong genoeg zijn om een werkstuk op school te moeten maken. Gewoon belangstelling voor het energievraagstuk en de bijbehorende milieuproblematiek mag natuurlijk ook.
met die gespannen relatie tussen energie en milieu wil spelen moet zeker even doorklikken naar de “Energy Mixer”. Daar kan je interactief zien wat de gevolgen zijn van je eigen kijk op de toekomst. Groeit de wereldeconomie hard? De consequenties voor energiegebruik en milieubelasting komen keurig uitgerekend in beeld. Wil je meer auto’s op elektriciteit laten rijden? Dat kan, maar dan wel even aangeven waar die stroom vandaan moet komen. Educatief voor scholen heel geschikt en spannend bovendien om jezelf even baas van de wereld te voelen. Wie de resultaten van eerdere deelnemers bekijkt, ziet dat jong en oud zich aan de keuzes van de Energy Mixer waagt. Achter “circles” wordt duidelijk dat er Future Energy zich niet alleen op de virtuele wereld concentreert. Links en rechts in het land worden dialoogbijeenkomsten georganiseerd met deelnemers van vlees en bloed. Verslagen van deze
Wie zelf
themabijeenkomsten met presentator Jan Douwe Kroeske en enkele uitgesproken experts zijn op de site te zien. Tijdens de “Energy Future Circle” heeft het publiek de mogelijkheid om actief te stemmen op stellingen die worden verduidelijkt en verdedigd. Blijft wel de vraag over wat Shell nu eigenlijk met de uitkomsten van het multimediale initiatief van plan is. Daarover heel ouderwets toch maar even via de telefoon een vraag gesteld. Wat gaat Shell met al deze meningen doen? “We willen in eerste instantie een platform bieden” zegt Klaas Engelsma, die verantwoordelijk is voor het initiatief. “Door kennis uit te wisselen op een toegankelijke manier weten we dat mensen makkelijker een beeld kunnen vormen over de mogelijkheden. We zoeken dus niet meteen de juiste antwoorden op energiegebied maar denken wel dat het helpt als we elkaar beter begrijpen.” n
24
november
n
december | 2011
Sinds Margaret Hill directeur is van de Vereniging Nederlandse Petroleum Industrie (VNPI) wordt zij geregeld gevraagd of de raffinagesector in Nederland nog wel een toekomst heeft. Zij vindt de vraag illustratief voor het imagoprobleem waarmee de sector kampt. Hill: “Weinig industrieën zijn in de afgelopen jaren zo toekomstgericht en innovatief geweest als de olie-industrie.” TEKST RO B g ro ot | b e e l d JEROEN KROO S
Een derde van alle Europese raffinaderijen staat te koop of is buiten gebruik gesteld. Hoe staat het met de Nederlandse raffinagesector? “Ook in Nederland staat de raffinagesector onder druk, maar de overwegingen van oliemaatschappijen om zich juist hier te vestigen blijven voorlopig van kracht: het stabiele politieke en economische klimaat, de aanwezigheid van goed opgeleide mensen en de uitstekende infrastructuur, inclusief goede waterwegverbindingen naar andere Europese landen. De raffinagebedrijven investeren jaarlijks honderden miljoen euro’s in de Rotterdamse haven en in Zeeland. Dat doen zij niet als ze van plan zijn om morgen te vertrekken. De oliemaatschappijen willen graag in Nederland actief blijven, maar de overheid lijkt soms te vergeten dat ook de Nederlandse petroleumindustrie op de wereldmarkt moet concurreren. Meer dan 62 procent van alle in Rotterdam overgeslagen olie wordt verder naar andere Europese landen geëxporteerd. Politici hameren graag op de P’s van People en Planet en vergeten de P van Profit. Als directeur van de VNPI wijs ik voortdurend op het belang van de petroleumindustrie voor de Nederlandse economie en op de enorme inspanningen die oliemaatschappijen leveren om te voldoen aan strenge milieubepalingen. Ik vind het kortzichtig om de raffinagesector als een afstervende industrietak af te schilderen. De International Energy Agency (IEA) geeft aan dat er ook in de komende decennia geen enkele alternatieve energiebron in staat zal zijn om volledig aan de huidige energievraag te voldoen. We blijven nog decennialang afhankelijk van fossiele brandstoffen en de petroleumindustrie zal
ook in de komende decennia een onmisbare taak vervullen. Deze industrie staat in Nederland garant voor zo’n veertigduizend banen. De aardolieraffinage is goed voor vierduizend fulltime werkplekken – veelal hoogtechnologisch van aard. Tankstations zijn goed voor tienduizend Nederlandse banen. Daarnaast zijn vijfentwintigduizend tot dertigduizend personen indirect werkzaam in de industrie, van machinebouw en elektrotechniek tot transport en logistiek, handel, onderhoud en IT. Op de vraag of deze industrie in Nederland een toekomst heeft stel ik dan ook graag de wedervraag: heeft Nederland een toekomst zonder raffinage-industrie?” Loopt de concurrentiepositie van uw leden gevaar door het Nederlandse beleid? “Ja. De tien leden van de VNPI verleggen hun grenzen in het belang van de energiezekerheid. Om aan de vraag naar olieproducten te kunnen blijven voldoen investeren zij al jaren fors in emissieverminderende maatregelen. De Nederlandse raffinaderijen realiseerden bijvoorbeeld een sterke afname van de jaarlijkse uitstoot van stikstofdioxide (van 20 naar 7 duizend ton) en zwaveldioxide (van 115 naar 18 duizend ton). Ondanks deze inspanningen voert de overheid de druk verder op, waardoor het gevaar ontstaat dat de raffinage-industrie in Nederland onrendabel wordt. Mondiaal gezien vormt Nederland een uiterst klein reguleringsgebied waarbinnen vaak tegenstrijdige eisen worden gesteld. Zo wil de overheid dat we brandstoffen zwavelarm maken en gelijktijdig de CO2-uitstoot minimaliseren. Iedereen met enige kennis van raffinageprocessen weet
dat het één het ander uitsluit. Het gebrek aan kennis staat een inhoudelijk debat in de weg. Ik pleit daarom voor meer realisme in het overleg. In de afgelopen jaren zijn meerdere studies verschenen over mogelijke emissiereducerende maatregelen en bij elke studie zie je dat zowel overheden als adviespartijen een te algemene definitie van de petroleumindustrie hanteren. Er is te weinig oog voor de grote verschillen tussen de afzonderlijke olieverwerkende faciliteiten.” Hoe moet het dan wel? “De overheid moet ons meer zekerheden bieden. Wij blijven zitten met concrete bedrijfseconomische vragen waarop wij geen antwoorden krijgen: kunnen de enorme investeringsbedragen die nodig zijn om de emissieniveaus met nog enkele procenten terug te dringen binnen een redelijke termijn worden terugverdiend? Wie garandeert ons dat we voor die tijd niet worden ingehaald door nieuwe regelgeving? Wat we nodig hebben is een stabiel en goed functionerend level playing field, een markt waarbinnen de zekerheid heerst dat nieuwe investeringen rendabel zijn. Die zekerheid is er nu niet. Neem het voorbeeld van CCS (carbon capture and storage). Er werd binnen de branche fors geïnvesteerd in onderzoek naar de mogelijkheden, ook omdat de overheid steeds volhield dat CCS doorgang zou vinden. Vervolgens belanden alle plannen met één pennenstreek in de prullenbak. Dat is funest voor het investeringsklimaat.” Waarom ligt juist de petroleumindustrie onder vuur? “Mede omdat er een gebrek aan kennis bestaat over onze industrie. Bezoekende politici staan versteld van de complexiteit van onze installaties. Het is niet zo dat we simpelweg aan een knop kunnen draaien om emissies te reduceren. Dat vraagt om enorme investeringen en ingrijpende fysieke veranderingen
november
n
december | 2011
25
Margaret Hill (42) werd geboren in Den Haag en groeide op in het buitenland. Voor haar studie Nederlands Recht aan de Rijksuniversiteit Leiden keerde
zij terug naar Nederland. Haar carrière begon zij als advocaat bij Houthoff Buruma in Rotterdam, waarna zij legal advisor werd bij McDonald’s Nederland BV. Vervolgens bekleedde Hill diverse functies bij oliemaatschappij Texaco, waaronder hoofd juridische zaken Benelux, woordvoerder, compliance officer en algemeen directeur Nederland. Sinds 1 april 2011 is Margaret Hill directeur van de Vereniging Nederlandse Petroleum Industrie.
“Ik vind het kortzichtig om de raffinagesector als een afstervende industrietak af te schilderen” die niet in een handomdraai realiseerbaar zijn. Veel politici en beleidsmakers beschouwen ons als een sunset industry, een branche die gedoemd is om snel achter de horizon te verdwijnen, maar dezelfde mensen verwachten ook dat wij energie blijven leveren en steeds opnieuw investeren. Een reality check zou wel eens op zijn plaats zijn.” Hoe kan de sector zelf bijdragen aan een beter imago? “De leden van de VNPI tonen zich bezorgd over het eenzijdige imago van de olie-industrie. Overal in Nederland wordt getankt, maar de industrie in zijn geheel spreekt bij jongeren niet voldoende tot de verbeelding, waardoor we kampen met een tekort aan technisch hoogopgeleid personeel. Ook daar heeft de overheid een richtinggevende taak, want het is makkelijk om te roepen dat we innovatief moeten zijn, maar daarvoor hebben we voldoende bètatalent nodig. Op scholen kwam de olie-industrie vroeger met een zekere trots op de hoogtechnologische aspecten aan bod. Die trots is momenteel ver te zoeken. Daarom zetten mijn leden zich in om initiatieven te ontwikkelen om de jeugd te bereiken. Denk aan vormen van serious gaming om studenten van morgen op een speelse wijze vertrouwd te maken met de werking van bijvoorbeeld raffinageprocessen, om hen te laten zien hoe slim we met deze processen omgaan. Mijn leden spannen zich in om de instroom in technische studies te vergroten, bijvoorbeeld via het Jongeren en Technologie Netwerk Nederland Jet-Net. Elk jaar wordt een carrière-dag georganiseerd waar leerlingen kennismaken met innovatieve technologieën. Shell verzorgt onder meer gastlessen, excursies, workshops en hulp bij profielwerkstukken. Verder hebben we in Rotterdam het Educatief Informatie Centrum Mainport Rotterdam, een tentoonstellingsruimte voor bedrijven in het Rotterdamse haven- en industriegebied, waaronder ExxonMobil. BP heeft de website www.youngenergyproject.nl opgezet, Total organiseert bezoeken voor basisschoolleerlingen. Ook op dit gebied zou ik meer betrokkenheid van de overheid willen zien. Daarbij kan de VNPI een verbindende rol spelen. Want als scholieren onze technische uitdagingen niet kennen, hoe kunnen wij dan verwachten dat zij hun creativiteit inzetten? Kiezen wij er gezamenlijk voor om de olie-industrie voor Nederland te behouden, dan levert dat nieuwe kansen en innovatiemogelijkheden op. Dan kunnen we de toekomst met vertrouwen tegemoet zien.” n
26
november
n
december | 2011
november
n
december | 2011
27
Dit jaar bestaat Shell Venster 35 jaar. Het is daarmee een van oudste bladen in zijn soort. De oorsprong van het blad gaat echter terug tot 1917, toen de eerste ‘De Bron’ verscheen. TEKST ro b va n ’ t w el | b e e l d er n s t b o d e, j ero e n k ro o s
Het is het jaar dat de militairen in Argentinië de macht grijpen, in een garagebox in Los Altos in Californië een paar gesjeesde studenten het bedrijfje Apple starten en het kabinet Den Uyl besluit om een pijlerdam in de Oosterschelde te bouwen. De Belgische klimmer Lucien van Impe wint in diezelfde periode de Tour de France. Het is 1976. Het jaar waarin ook het eerste nummer van Shell Venster van de persen rolt. Op de eerste cover staat een foto van de kantoortoren van Shell Nederland aan het Rotterdamse Hofplein. Alles ademt midden jaren zeventig. De kleding en kapsels van de mensen bij de tram op de Coolsingel, de langsrijdende auto’s en bovenal het weldadig rustige verkeersbeeld. Je zou bijna vergeten dat de start van het nieuwe Shell-blad een nieuwe tijd markeert. Op pagina 3 van dat eerste nummer staat president-directeur Shell Nederland mr J.P. van Reeve – voornamen zijn in de journalistiek op dat moment nog voorbehouden aan sporters en vakbondsbestuurders – er toch even bij stil. Hij legt uit waarom er behoefte is aan een nieuw bedrijfsblad. De buitenwereld vraagt namelijk om meer openheid van het bedrijfsleven en dus ook van Shell. De jaren zestig zijn afgesloten maar de wind waait medio jaren zeventig onveranderd uit dezelfde hoek. Volgens Van Reeve is er behoefte aan een blad dat als taak heeft de buitenwereld beter te informeren over de ontwikkelingen binnen Shell en de energiewe-
reld. Noem het een Venster, waardoor de buitenwereld naar binnen kan kijken. Omgekeerd biedt het blad Shell een etalageruit om verhalen te tonen die voor de buitenwereld van belang kunnen zijn. “In dat kader hebben wij behoefte aan een tijdschrift dat, op moderne leest geschoeid, snel en open kan ingaan op actuele vragen, maar dat ook wat diepergaander achtergronden en samenhangen kan behandelen”, zo schrijft Van Reeve. “Zowel binnen Shell als daarbuiten is daar, dachten wij, behoefte aan.” De toenmalige hoofdredacteur Jim Keulemans (88) vat de opdracht van het nieuwe Shell-blad bondig samen. “Het was een PR-blad dat vooraanstaande mensen in Nederland op de hoogte moest brengen van wat er binnen Shell gebeurde.” En, zo voegt hij er aan toe: “je kunt het ook niet helemaal los zien van het feit dat er in Londen een Engelstalig blad werd gemaakt. De Nederlandse tak wilde daar toen niet voor onder doen.” Keulemans is bij zijn aantreden als hoofdredacteur van het nieuwe Shell Venster al een veteraan in het energieconcern. Hij trad in 1946 in dienst bij BPM op instigatie van een kennis die hij leerde kennen op een “literaire cursus”. “Die beloofde mijn sollicitatiebrief bovenop de stapel te leggen.” Zijn eerste werkplek bij het olieconcern is echter op de telexkamer, maar al snel weet hij bijdragen van hem in het personeelsblad Olie te krijgen. “Mijn eerste echte verhaal”, zo herinnert Keulemans zich,
28
novermber
n
december | 2011
De keuze van Jim Keulemans “Poeh, dat is een hele lastige vraag. Het is allemaal al weer zo’n tijd geleden. Daar zou ik eigenlijk lang over moeten nadenken. Maar als eerste denk ik toch aan de vele interviews die ik heb gehad met verschillende Groepsdirecteuren. Eentje specifiek? Dan kom ik uit bij een gesprek dat ik had met Lo van Wachem. Hij begon tijdens het gesprek onverwacht te praten over privézaken zoals zijn familie en kinderen. Dat was in een tijd waarin het heel ongebruikelijk was dat leiders uit het bedrijfsleven dat deden. En Van Wachem stond al helemaal niet bekend als iemand die dat soort zaken graag met de buitenwereld wilde delen. Maar hij deed het toch. Dat maakt dat ik het gesprek van toen nu nog weet. Het heeft een speciale plek gekregen in mijn geheugen.” De keuze van Piet de Wit “Een misschien wat onverwacht ‘hoogtepunt’ voor mij: Cor Herkströter die in 1992 de nieuwe hoogste baas werd van de Koninklijke/Shell Groep. In een eerste interview in Shell Venster kondigde hij aan dat hij volstrekt ontevreden was met het door de Groep gerealiseerde rendement op het geïnvesteerd vermogen. In 1991 bijvoorbeeld was het 8,4 procent. “Te laag; het moet in de orde van grootte liggen van 15 procent”, vertelde hij. Voor verschijning kwam zijn tekst onder ogen bij andere hooggeplaatsten. Lichte paniek in de tent. “Heeft hij dat echt gezegd, 15 procent?” Ja, natuurlijk, anders staat het er niet. Dus de hooggeplaatsten naar Herkströter, of hij dat echt zo hard in het openbaar gezegd wilde hebben. Nou en of, dat was nu juist de bedoeling. Achteraf gezien was het een belangrijke trendbreuk in de vaak wat zachte manier van ondernemen bij Shell. Nu kwamen er harde doelstellingen, waarop je ook kon worden afgerekend. Uiteindelijk zouden die prikkels leiden tot ontsporingen, maar dat was later. Ik zie het als het begin van de ‘nieuwe zakelijkheid’ van Shell.”
november
n
december | 2011
Uitgave van Shell nederl and B.v. n m a art | april 2011
29
Uitgave van Shell nederl and B.v. n SeptemBer | oktoBer 2011
pearl gas-to-liquids
innovatief innoveren n verborgen vernuft aan de pomp n [bio]logisch denken
ging over de watersnoodramp van 1953 in Zeeland. Daar werden binnenvaarttankers van Shell gebruikt voor het transport van mensen en hulpgoederen.” Het in oktober 1947 opgerichte Olie is een intern blad, waarvoor Shell-personeel abonnementsgeld moet betalen. Naast nieuwtjes over het bedrijf is er volop ruimte voor educatieve en recreatieve mogelijkheden buiten het bedrijf. Naast besprekingen van boeken en toneelvoorstellingen, is er ook plaats voor hobby’s. “Een Shell-medewerker die kampioen schaatsen werd”, zegt Keulemans, “Dat was nou typisch een verhaal voor Olie.” Olie borduurt met die formule voort op voorganger De Bron. Dit blad verscheen in 1917 voor het eerst om “den vriendschappelijken en collegialen omgang tusschen het personeel te bevorderen”. De Bron is een van de oudste personeelsbladen van Nederland. De bekendste bijdragen aan het blad komen van de hand van Bob Spoelstra, beter bekend onder zijn pseudoniem A. Den Doolaard. Spoelstra werkte tussen 1920 en 1928 als boekhouder bij de Bataafsche Petroleum Maatschappij. In die tijd debuteerde hij ook met de dichtbundel De verliefde betonwerker. In het augustusnummer
van De Bron 1928 staat vermeld dat Spoelstra het redacteurschap van het blad beëindigt. De eerste nummers van Shell Venster, een kleine vijftig jaar later, dragen nog altijd de sporen van de personeelsbladen die eerder verschenen. Zo is er nog geruime tijd plaats ingeruimd voor bijvoorbeeld een boekenrubriek, waarin naast ruimte voor techniek, milieu en management ook plaats is voor literaire werken. Het kan de zakelijkere toon van het blad niet wegpoetsen. Waar in het laatste nummer nog vijf pagina’s zijn ingeruimd voor een sfeerverslag over de “gesoigneerde ruïne van Veere” is in het eerste nummer van Shell Venster ruim aandacht voor het enkele maanden eerder gevonden aardgas bij Ameland. Keuleman pensioneert in 1983 en wordt opgevolg door Wim Vermeer. Met het aantrekken van de in de krantenwereld en Elseviers Weekblad geschoolde Piet de Wit als nieuwe hoofdredacteur in 1989 gaan de ramen van het blad en het oliebedrijf verder open. Dik twintig jaar lang verschijnt het blad onder verantwoordelijkheid van De Wit en daarmee is hij verreweg de langst zittende hoofdredacteur van Shell Venster. “Hoewel Shell mij zelf had benaderd”, zo herinnert hij zich, “bleek
er intern een enorme huiver te bestaan om iemand ‘van buiten’ aan te nemen, zeker voor deze als ‘gevoelig’ gekarakteriseerde functie. Shell was in die tijd nog zeer terughoudend met het aannemen van wat later ging heten ‘experienced hires’. En zeker dan een journalist met zo’n twintig jaar ervaring elders binnenhalen, was dat wel te vertrouwen te midden van alle kroonjuwelen? Wat voor toon zou hij aanslaan? Men koos uiteindelijk, als compromis, voor een zeer zorgvuldige benadering, een ‘proefverhaal’ voor Shell Venster, om te zien of men geen vos in het kippenhok kreeg.” De Wit, die vorig jaar met pensioen ging, heeft Shell Venster in de loop van de tijd zien professionaliseren. Zo weet hij nog dat het blad in 1989 werd gemaakt met “schaar, lijmpot, stroken gezette tekst en foto’s op glanspapier”. Belangrijker voor hem is de constatering dat het tijdschrift “qua toonzetting en inhoudskeuze zich aanpaste aan de nieuwe verhoudingen die als een tsunami over de wereld trokken”. Shell Venster was daarmee ook een weerspiegeling van de veranderingen binnen Shell. “In de ruim twintig jaar dat ik er werkte is het bedrijf in vrijwel alles onherkenbaar vernieuwd”, zegt De Wit. “Ik zeg wel eens: ‘Het enige dat in
die jaren onveranderd bleef was het beeldmerk’. De schelp en de kleuren overleefden, de rest was onder continue verbouwing. Ik vind het verbluffend om te ervaren dat een zo groot bedrijf zo’n diepgeworteld karakter en bedrijfscultuur heeft dat het in staat is om in overgrote meerderheid de goede strategische keuzes te maken. Daardoor heeft Shell alle veranderingen niet alleen overleefd maar is het in staat geweest om zelfs voortdurend in de wereldtop te spelen.” De buitenwereld is bij al die ontwikkelingen steeds belangrijker geworden. Bij het vertrek van De Wit eind 2010 kent Shell Venster een oplage van bijna 35.000, waarvan de helft externe lezers. “Dat zijn mensen met een bovengemiddelde interesse in het doen en laten van Shell”, legt hij uit. “Het zijn mensen die graag de energie-ontwikkelingen vanuit een breder gezichtsveld willen zien. Jammer dat buitenstaanders snel denken dat Shell Venster ‘dus’ de roeptoeter is van een belangengroepering. Natuurlijk wil Shell winst maken, ter wille van de continuïteit, maar daarvoor beschikt het over een enorm ervaren staf met een wereldwijd getoetste praktijkervaring. Met Shell Venster wilde ik inzicht geven in al die ervaringen.” n
30
november
n
december | 2011
TEKST p el l e m at l a | BEELD JEROEN KROO S
Waterwegen zijn de rode draad in leven en werk van Ed Wijbrands . Als Marine Technical Adviser bewaakt hij samen met zijn team de veiligheid van binnenvaarttankers en depots in Europa. Nog drie maanden, dan zwaait hij af. “De dynamiek op rivieren heeft me altijd geboeid.” Noem een rivier ergens ter wereld, en Ed Wijbrands wil er op gevaren hebben. “Al is het in een aggenebbisj bootje”, voegt hij er aan toe. Het gesprek is dan al een tijdje op gang en gaat over Wijbrands’ reislust. Op zijn lijstje bevaren rivieren staan niet de minste: de Amazone, de Mecong, de Jangtsekiang, de Mississippi, en niet te vergeten de Rijn. Wijbrands: “Als mijn vrouw en ik op vakantie gaan, wil ik altijd water zien. Ze grapt wel eens: Zelfs als Ed een plasje op straat ziet, wil hij ervoor stoppen.” Niet voor niets gaat het over vakantiereizen. Nog drie maanden, dan zwaait Wijbrands (61) na 32 jaar trouwe dienst af bij Shell. Tijd om terug te blikken, maar ook om een blik vooruit te werpen. “Ik stop niet omdat ik dit werk niet meer leuk vind. Ik stop omdat ik zo graag andere dingen met mijn tijd wil doen.” Wijbrands kijkt terug op een dynamische baan als Marine Technical Adviser bij Shell Trading. Hij en zijn team van vijf inspecteurs bewaken onder andere de kwaliteit van binnenvaarttankers, die, onder contract van Shell, minerale oliën vervoeren over de Europese binnenwateren. Ook de laad- en losplaatsen waar die tankers aanleggen staan onder het voortdurende veiligheidstoezicht van het team, dat opereert vanuit Pernis. In de binnenvaartbranche is de afgelopen jaren erg veel veranderd, memoreert Wijbrands, en hij heeft een groot deel van die verandering helpen vormgeven. De grootste omslag is wel de invoering door Shell in 2008 van ‘Kwaliteitstonnage’. Dat is een set regels en richtlijnen die de veiligheid op en om het vervoer van olie over binnenwateren moet vergroten. Misschien wel de meest ingrijpende maatregel is dat Shell per 1 januari 2011 alleen nog dubbelwandige tankers inhuurt. Shell loopt daarmee vooruit op Europese regelgeving, die dit pas per 2018 voor olieverladers verplicht stelt. Toen Shell in 2006 de veiligheidsplannen openbaar maakte, viel die boodschap veel ‘contractors’ rauw op hun dak, weet Wijbrands nog. Het betekende voor sommige binnenvaarders dat ze niet meer voor Shell konden varen, tenzij ze grote investeringen deden om aan de veiligheidseisen te voldoen. Wijbrands: “Op vergaderingen liepen de emoties hoog op. Die mensen waren vaak kapiteins op hun eigen
schip. Dan weet je wel wat dat betekent.” Maar Wijbrands verstaat de taal van de binnenvaartschippers. “Die contractors vinden het belangrijk dat je hun taal spreekt. Het is een dynamische wereld, maar ook gesloten, behoudend. Ik zit op hun frequentie.” Voordat hij bij Shell aan boord stapte, was Wijbrands zelf kapitein op een binnenvaarder. “Ik ken elke kiezel van de Rijn”, zegt hij. Achteraf gezien is het niet meer dan logisch dat hij in de scheepvaart terecht kwam. Zijn vader, zijn grootvader, zijn overgrootvader en nog verder terug – het geslacht Wijbrands is een zeemansgeslacht. Als kind mocht hij wel eens mee. Hij vond het prachtig. Aan boord werd zijn belangstelling geboren voor rivieren, voor havens, voor transport over het water in het algemeen. “Het is een dynamische wereld. Dat heeft me altijd geboeid. Transport is me met de paplepel ingegoten.” Hij volgde een maritieme opleiding, kwam terecht in de binnenvaart, waar hij tot zijn 30e werkzaam was. Om zijn blikveld te verruimen, startte hij in 1980 bij Shell. Daar kwam hij op raffinaderijen te werken, doorliep verschillende functies, tot hij in 1999 Marine Technical Adviser werd bij Shell Europe Oil Products. Hij groeide door tot de teammanager die hij nu is. Daarnaast vertegenwoordigt hij Shell bij de European Barge Inspection Scheme (EBIS) en zat hij in een stuurgroep die zich de afgelopen jaren boog over verhoging van de veiligheid op de Europese waterwegen. Dat leidde, mede op zijn initiatief, tot de publicatie halverwege 2010 van een vuistdikke handleiding, de ISGINNT. Dat is een naslagwerk vol richtlijnen die elke binnenvaarder of terminaloperator op zijn bureau moet hebben liggen. Wanneer dacht hij voor het laatst: dit is de leukste baan van mijn leven? “Dat denk ik met een zekere regelmaat”, zegt Wijbrands zonder aarzelen. “Het gaat om de dynamiek van transport: schepen, treinen, trucks. Maar ook de diversiteit: de verschillende mensen met wie je werkt, de verschillende nationaliteiten, en dan proberen om al die mensen achter hetzelfde doel te krijgen: namelijk veilig transport, tegen een acceptabele kostprijs.” Mijn grootste uitdaging, zegt Wijbrands, is altijd geweest om de hoogste graad van
veiligheid na te streven en mensen ervan te overtuigen dat dat belangrijk is. “De samenleving accepteert het niet meer als er ergens ook maar één liter olie in het water terecht komt. Vroeger was dat misschien anders, nu moet je je als oliemaatschappij aan de nieuwe normen aanpassen. Je zit in een glazen huis. Je imagoschade kan groot zijn als het mis gaat.” Aan veiligheid hangt een prijskaartje, dat weet Wijbrands ook. Maar het gaat niet alleen om geld. “Uiteindelijk werkt het kostenbesparend. Als je met grotere veiligheid een ongeluk kunt voorkomen, is dat net zo belangrijk. We zien de resultaten: er heeft nog nooit een oliemorsing plaatsgevonden met een van onze dubbelwandige tankers.” Hij moet dus streng zijn voor de binnenvaarders, de operators van laad- en lospunten:
november
n
december | 2011
Ed Wijbrands Leeftijd: 61 In dienst: 1 maart 1980 Opleiding: Stuurman binnenvaart aan de KOFS Amsterdam en Rotterdam Functie: Marine Technical Adviser Locatie: Pernis Bijzonderheid: Ed Wijbrands bereist samen met zijn vrouw Marian de grote rivieren van de wereld.
de veiligheidsvoorschriften zijn ervoor om te worden nageleefd. Wijbrands en zijn inspecteurs stappen zelf aan boord bij schippers. Ze checken technische zaken, zoals als navigatieapparatuur, ladingsystemen, anker winches; kijken naar veiligheidsmanagement; nemen ook menselijke aspecten mee als cultuur, training en gezondheid als schippers voor langere tijd worden ingehuurd via time charters. Toch vindt hij ‘controle’ een beladen woord. Wijbrands: “We noemen het liever reviews of audits. We willen niet alleen kijken wat fout is, maar ook benadrukken wat wel goed gedaan wordt. We proberen mensen ervan te overtuigen dat als je zaken op een bepaalde manier organiseert, dat daar een hoop winst te behalen valt. Ik ben ervan overtuigd dat als iemand de zin van dingen inziet, dat dat meer effect
heeft dan wanneer je zaken dwingend oplegt.” En dus legt hij uit, waar hij kan, dat het ook in het belang van de binnenvaarder is dat veiligheid boven alles gaat. “Ik voel me soms een kruising tussen een dominee, een politieagent en een leraar. We noemen het in ons team ook wel missionariswerk.” Nog een paar maanden, en dan gaat hij dit alles missen. Vooral het team, de mensen met wie hij sinds 1999 zoveel voor elkaar heeft gekregen. Maar, het is ook mooi geweest zo, zegt Wijbrands. Er treedt wat hij noemt “aardappelmoeheid” op: “Ik moet langer herstellen van het werk, en bovendien, ik doe dit al lang, het is ook tijd dat er vers bloed in de organisatie komt.” Jonge medewerkers brengen volgens hem nieuwe manieren van werken en denken met zich mee, die hij niet altijd meer kan volgen.
Zijn opvolger kan dat beter, die is een stuk jonger. Gaat er met zijn vertrek niet ook een hoop kennis en ervaring verloren? “Dat moet je relativeren. Ervaring moet je wel onderhouden, anders is het leuk voor het scheepvaartmuseum.” De Congo. Dat is de volgende rivier op zijn lijstje. Als hij in januari bij Shell van boord stapt, gaan zijn vrouw en hij er zeker een keer heen. “Mijn vrouw en ik interesseren ons voor geschiedenis en cultuur. Zij is meer van de kunst en het fotograferen. Ik ben van de rivier en mag er graag over vertellen. Als je op zo’n bootje langs de oevers vaart, zie je hoe veel culturen ontstaan zijn langs het water. Volkeren dreven handel, dat leidde tot welvaart. Maar je ziet ook hoe kwetsbaar dat systeem is. Het heeft iets mystieks. Dat vind ik mooi.” n
LATEN WE VERDER KOMEN MET ÉÉN LITER BRANDSTOF. LET’S GO. We moeten allemaal leren om zuiniger om te gaan met energie. Daarom organiseert Shell al 25 jaar de Shell Eco-marathon. Teams van over de hele wereld proberen daarin zo zuinig mogelijk te rijden. De winnaar van vorig jaar bijvoorbeeld slaagde erin om 3.771 km te rijden met het equivalent van één liter brandstof. Op dezelfde wijze werkt Shell samen met autofabrikanten om auto’s nog zuiniger te maken. Want het is onze ambitie om een betere energietoekomst te realiseren. Let’s go. www.shell.nl/letsgo
