Domanovszky Henrik. A tanulmányok készítésének vezetője Az MGKKE elnöke és a PAN-LNG Project koordinátora

Tanulmány 1.10.

Domanovszky Henrik A tanulmányok készítésének vezetője Az MGKKE elnöke és a PAN-LNG Project koordinátora

Kedves Olvasó! Ön most a PANNON-LNG projekt első munkarészének eredményei közül egyet tart kezében. Ez a kiadvány Magyarország első olyan közlekedésenergetikai infrastruktúraépítő projektjének részeként készült átfogó tanulmánynak egy fejezete, amely az Európai Unió társfinanszírozásával, kohéziós forrásból jöhet létre. A tanulmányok fejezetei széleskörűen tekintik át mindazon területeket, amelyek a bio- és földgáz alapú közlekedés terén meghatározóak, vagy legalább érintettek. Magyarország vezető szakmai műhelyeinek vizsgálati eredményeit tizenkét fejezet mutatja be. A tanulmány fejezetek sorrendben az alábbi területeket ölelik fel: Magyarország vezető szakmai műhelyeinek vizsgálati eredményeit tizenkét fejezet mutatja be. A tanulmány fejezetek sorrendben az alábbi területeket ölelik fel: 1.1.

A földgázhajtású járművek technológiája és jövőképe

1.2. A lehetséges fogyasztói körök, járműflották és az elterjedés forgatókönyvei 1.3. A bio- és földgáz alapú közlekedés elterjedésének környezeti és társadalmi hatásai nyomán a közlekedés által okozott externáliák változása 1.4. A CNG és LNG járművek elterjedéséhez szükséges töltőinfrastruktúra hálózatának szükséges kialakítása 1.5. Az LNG töltőállomások ellátásához szükséges disztribúciós technológia és teljesítmény 1.6. Az LNG és hazánk számára lehetséges import forrásai 1.7. Biometán üzemanyagok hazai előállításának forrásai és lehetőségei 1.8. Az LNG előállítására alkalmas hazai földgázkészletek és kiaknázásuk lehetőségei 1.9.

A hazai LNG előállításához alkalmas cseppfolyósítás technológiája

1.10. A bio- és földgáz, mint az alternatív hajtóanyag stratégia elterjedésének hatásai, a szükséges szabályozók és ösztönzők térképe 1.11. Átfogó szabályozási, jogszabályi, valamint a szükséges ösztönzők gyűjteménye 1.12. A tanulmányfejezetek összefoglaló áttekintése Források – a több mint ezer felhasznált vagy áttekintett szakmai forrás jegyzéke. A közlekedés tiszta és korszakalkotóan új világába való betekintéshez, majd annak mindannyiunk érdekében történő hasznosításához jó munkát és sok sikert kívánok Önnek!

UNDER THE CONNECTING EUROPE FACILITY (CEF) – TRANSPORT SECTOR AGREEMENT No. INEA/CEF/TRAN/M2014/1036265

PANNON LNG Projekt ACTION 1. – TANULMÁNY 1.10. fejezet Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata Lektorált változat A PAN-LNG Projektet az Európai Bizottság a Connecting Europe Facility eszközén keresztül támogatja. A tanulmány tartalmáért a dokumentum készítői felelnek, az nem feltétlenül tükrözi az Európai Unió véleményét. Sem a CEF, sem az Európai Bizottság nem felel a tanulmányban található adatok felhasználásának következményeiért.

Tanulmány készítésének kezdete Tanulmány státusza Kiadás dátuma Nyilvánossá kerülés dátuma Tanulmány résztvevői, intézet

2015. 10. 8. Lektorált változat 2016. 07. 22. 2016. VIII. 25. Zarándy Tamás, Századvég Gazdaságkutató Vágvölgyi Szabolcs, Századvég Gazdaságkutató Zemplényi Zalán, Századvég Gazdaságkutató Varga Ákos, Századvég Gazdaságkutató Tóth Lajos Bálint, Századvég Gazdaságkutató Domanovszky Henrik, MGKKE A tanulmányt készítő csoport vezetője Zarándy Tamás PAN-LNG tanulmány készítésének vezetője Domanovszky Henrik Tanulmányt lektorálta

1.10. Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata 2

VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ Az Európai Bizottság 2011. március 28-án adta ki az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyvét, amely az alábbi stratégiai célokat tűzte ki:    

a lokális és globális szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése; a városi levegőminőség javítása; az EU kőolajimportjának csökkentése; az EU jármű- és egyéb kapcsolódó iparának fejlesztése.

A fehér könyv célkitűzései az alternatív közlekedés elősegítésével realizálhatók. Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU irányelv értelmében a tagállamoknak 2016. november 18-ig be kell mutatniuk, milyen szakpolitikai intézkedéseket kívánnak tenni az alternatív közlekedés megvalósítása érdekében. Jelen tanulmány e jelentés megalapozását (is) szolgálja a földgázalapú közlekedés vonatkozásában. Hazánk városaiban a közlekedésből származó károsanyag-kibocsátás – szilárdrészecske (PM10, PM2,5), illékony szénhidrogének (VOC) – a nyugat-európai szint felett van. Bár NOx esetében kevésbé vagyunk szennyezettek, mint egyes nyugat-európai országok, de nagyvárosaink levegőjét ez is mérgezi. Az űrfelvételen (1. ábra) jól látható, hogy az európai járművásárlási szokások, nevezetesen a dízel járművek elterjedése milyen rendkívüli különbséget eredményezett a nitrogéndioxid koncentrációban, összehasonlítva az Egyesült Államokkal, ahol a személyautók esetében alig vásárolnak dízelt.

1. ábra: Nitrogéndioxid koncentráció a föld troposzférájában 2014-ben, Aura szatellit, NASA Goddard Intézet A magas légszennyezettség legfontosabb következménye az indokolatlanul magas mortalitás; az OECD 2014-es tanulmánya alapján hazánkban 9 370-en halnak meg évente a közlekedéshez köthető károsanyag-kibocsátás miatt, ami a világon a második legrosszabb a hírhedten rossz


levegőminőségű Kína után. Az EU által elfogadott externális kárköltségek alapján ez a magyar társadalomnak több tízmilliárd forint költséget okoz. A nagyarányú szennyezés és a magas halálozási ráta oka a közlekedés üzemanyagfelhasználására vezethető vissza: jelenleg a járművek csupán elenyésző része földgáz- illetve elektromos meghajtású, de ennek is döntő többségét a vasúti és a városi tömegközlekedés (villamos, metró, trolibusz) teszi ki. A kedvezőtlen helyzet megváltoztatása az alternatív közlekedés elősegítésével lehetséges. Az alternatív közlekedés területén az elektromos és a földgázüzem komplementerei egymásnak, hiszen különböző célokra más üzemanyag használata az optimális. 1. táblázat: Alternatív jármű-technológiák felhasználási területei1 Alternatív technológiák

Felhasználási kör

Akkumulátoros CNG CNG/LNG-hibrid LNG elektromos járművek < 3,5 tonna > 3,5 tonna < 3,5 tonna > 3,5 tonna > 3,5 tonna < 3,5 tonna > 3,5 tonna Városi

+++

+

+++

+++

++

+

+++

Elővárosi

++

-

+++

+++

++

+

+++

Regionális

+

--

+++

++

+++

+

+

Belföldi

--

---

+++

+

+++

-

+

---

---

+++

+

+++

-

+

Hosszú távú +: alkalmas,

-: nem alkalmas

A villamos energián alapuló meghajtásnak, korlátozott energiasűrűsége révén, a városi, esetleg elővárosi személyközlekedésben van szerepe. A gázüzemű közlekedés a távolsági személyközlekedésben, illetve a tömegközlekedésben és az áruszállításban mutat kiemelkedő előnyöket. A földgázüzemű járművek károsanyag-kibocsátása töredéke a dízelmotorokénak, ezt a 2016-ban elvégzett miskolci mérések is igazolják. 2. táblázat: A miskolci tesztüzem összesítő értékei, PAN-LNG Project, KTI közlekedéstudományi Intézet, 2016 CO2 g/km CO g/km NO2 g/km NO g/km VOC g/km Szilárd részecske mg/km

Dízel

CNG

Változás

1 289,48 0,96 7,39 9,44 0,25 5,14033

1 050,22 0,59 0,06 0,37 0,38 1,49375

–19% –39% –99% –96% 53% –71%

A gázüzemű közlekedés gazdasági megalapozását vizsgálva megállapítható, hogy a következő évtizedben a világban jelentős földgáztúlkínálat lesz, mert számos új – elsősorban amerikai és 1

Az LNG-üzemű járművek esetében a 3,5 tonna össztömeg alatti kategóriát nem elemeztük, mivel jelenleg nem látszik műszaki szándék a technológia alkalmazására ebben a mérettartományban.


ausztrál – földgáztermelő jelent meg a piacon, amit a fogyasztás növekedése nem követ. A túlkínálat Európában is megjelent, aminek következtében az Európai tőzsdei ár az elmúlt évben 30 százalékkal csökkent. A kínálati nyomás továbbra is fennáll, így reálisnak tűnik, hogy a földgáz ára a jövőben is alacsony marad. A közlekedési célú földgáz beszerzésére több lehetőség is van. LNG beszerezhető az Európai LNG-fogadó terminálokból, ahonnan a hazai beszállítás tankautóval, vasúton, illetve hajón is megoldható, az utóbbi két esetben természetesen a fogadó infrastruktúra fejlesztése is szükséges. LNG előállítható hazai bányászású földgázból is, amelyre különösen jó lehetőséget ad, hogy hazánkban számos olyan gázmező található, amelyet alacsony hozama miatt nem gazdaságos az országos gázrendszerrel összekötni, azonban a kitermelt gáz helyben cseppfolyósítható. A Magyar Földtani és Geofizikai Intézet (MFGI) kimutatása szerint 342– 406 PJ-nyi földgázt tartalmazó olyan kis és közepes mező van, amely alkalmas közlekedési célú földgáz előállítására, ezzel a hazai közlekedési célú energiafelhasználás 10 százaléka legalább 23 évig biztosítható. A hazai biogáz-potenciál is felhasználható: a Biogáz Szövetség becslése szerint kiépítéstől függően a közlekedési energiaigények akár 20–49 százaléka ellátható biogázból. A gázüzemű járművek jelenleg drágábbak a hagyományos közlekedési eszközöknél. A jövőben azonban ez változni fog, amely három tényezőre vezethető vissza:   

a jelenleg többletköltséget okozó alkatrészek – elsősorban a gázüzemű járművek üzemanyagtartályának árai (különösen az LNG tartályok) – folyamatosan csökkennek; a jövőbeni nagyobb gyártási volumen miatt a gázüzemű járművek ára csökken; a dízelmotorok költségei a szigorodó környezetvédelmi normák miatt emelkednek.

2025-re várhatóan a benzinmotoros személyautók lesznek a legolcsóbbak, amelyeknél a CNGüzemű járművek megközelítőleg 1 000–1 500 EUR-val lesznek drágábbak, míg a dízelüzemű személygépjárművek a benzineseknél 2 500 EUR-val fognak többe kerülni a környezetvédelmi normák szigorodásának eredményeképpen. Buszok és teherautók esetében jelenleg a gázüzemű járművek beszerzési árai 5 000–40 000 EUR-val magasabbak a dízelüzemű járművekéhez képest. 2025-re azonban eltűnik ez a különbség és a gázüzemű járművek a dízeles társaikhoz hasonló árszínvonalon lesznek majd beszerezhetők. Ebből következően a gázüzemű közlekedés támogatására az átmeneti szakaszt követően nem lesz szükség. A gázüzemű járművek elterjedésének egyik alap feltétele a töltőinfrastruktúra hálózat kiépítése, melynek fajlagos költsége a kőolaj alapú üzemanyagokénál sokkal jelentősebb, ugyanakkor a beruházások stimulálásához a hosszútávon kiszámítható vásárlói igény megléte, azaz a stabil piaci környezet megteremtése szükséges. A tanulmány három szcenárióban mutatja be a gázüzemű autózás jövőképét: 2025-re pesszimista forgatókönyv esetén a közlekedés 2, közepes forgatókönyvnél 9, optimista forgatókönyv esetében 33 százaléka lesz földgázalapú. Minden ráfordítást és előnyt –


beleértve az externáliákat is – figyelembe véve, a magyar társadalom közlekedés által okozott költségei annál jelentősebben csökkennek, minél intenzívebb az elterjedés üteme. A nemzetközi tapasztalatok alapján a gázüzemű autózás elterjesztése akkor sikeres, ha a járműbeszerzés, az üzemanyag és a töltő-infrastruktúra egyaránt támogatást kap. Kutatásunk során modelleztük a jövedékiadó-kedvezmény nyújtásának hatását a CNG–LNG üzemű járművek beszerzésére, ami alapján megállapítható, hogy ez az egyedüli ösztönző rendszer önmagában nem hatásos, azt egyéb támogató rendszerekkel is kiegészíteni szükséges. Ez alapján javasoljuk:        

a CNG–LNG üzemanyagok esetében a jövedékiadó-kedvezmény biztosítását azokon a felhasználási területeken, ahol a gázolaj jelenleg is jövedékiadó-kedvezményt élvez; az igazoltan biogázforrásból származó biometán jövedékiadó-mentességét; a plug-in hybrid járművekhez hasonlóan a CNG-vel vagy LNG-vel hajtott járművek is élvezzék a zöldrendszám használatából adódó kedvezményeket; a beszerzési költségek támogatását a különböző járműkategóriában; az útdíjmentességet a földgázüzemű nehézjárműveknek, buszoknak; nulla vagy közel nulla emissziós városi zónák kijelölését; állami vagy önkormányzati gázüzemű buszok, flottabeszerzések többlettámogatását; piaci szereplők flottabeszerzéseinek támogatásának elősegítését közvetlen brüsszeli forrásokból (pl. LIFE program).

Vitathatatlan előnyei miatt javasoljuk, hogy a földgázautózás támogatása kormányzati program keretében nevesüljön, a nagy magyar feltaláló és autóipari szakember után Csonka János Tervként (CSJT). A CSJT az elektromos autózást elősegítő Jedlik Ányos Programmal karöltve sikeresen biztosíthatja a hazai alternatív közlekedés megvalósítását, valamint horizontális hatásain keresztül – például hazai gépipar, járműipar és buszgyártás fellendítése – az ország újraiparosításának is egyik motorja lehet.


TARTALOM JEGYZÉK VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓ .......................................................................................................... 2 TARTALOM JEGYZÉK ................................................................................................................. 6 1.10.1 Az Európai Unió követelményrendszere és célkitűzései ............................................... 7 1.10.2 A közlekedési szektor károsanyag-kibocsátása .............................................................11 1.10.2.1 A közlekedési szektor globális üvegházhatásúgáz-kibocsátása ............................11 1.10.2.2 A közlekedési szektor lokális károsanyag-kibocsátása ..........................................11 1.10.2.3 A közlekedési szektor károsanyag-kibocsátásának externális költségei ...............16 1.10.2.4 A magyar közlekedési szektor energiaforrásai ......................................................19 1.10.2.5 A magyar közlekedési szektor egészségügyi és környezeti hatásai ......................24 1.10.2.6 A földgázüzemű járművek technológiai paraméterei a közlekedési szektor károsanyag-kibocsátásának tükrében .................................................................................25 1.10.2.7 Alternatív közlekedési infrastruktúra ....................................................................29 1.10.3 A gázüzemű közlekedés gazdasági értékelése ..............................................................31 1.10.3.1 A globális gázpiacok átalakulása és Magyarországra gyakorolt hatásuk ..............31 1.10.3.2 LNG-import és a hozzá köthető disztribúció .........................................................35 1.10.3.3 A földgázhálózatba kerülő hazai földgázvagyon ...................................................37 1.10.3.4 A közlekedés földgázigényének kielégítése kis és inertes hazai földgázforrásokból ...38 1.10.3.5 A közlekedés földgázigényének kielégítése nem konvencionális forrásokból ......42 1.10.3.6 A közlekedés földgázigényének kielégítése biogázforrásokból ............................42 1.10.3.7 Földgázbeszerzési források életciklus-alapú üvegházhatású gázkibocsátási adatai....47 1.10.4 A gázüzemű közlekedés elterjedésének gazdasági mutatói .........................................49 1.10.4.1 LNG- és CNG-üzemű járművek beszerzési árai......................................................49 1.10.4.2 A töltőállomás-infrastruktúra gazdasági értékelése .............................................53 1.10.4.3 Támogatási lehetőségek a gázüzemű közlekedés elterjesztése érdekében .........56 1.10.4.4 A gázüzemű közlekedésre való átállás megtérülési paraméterei a hazai támogatási lehetőségek függvényében...............................................................................59 1.10.5 A gázüzemű közlekedés elterjedési forgatókönyvei .....................................................63 1.10.5.1 Pesszimista (L) elterjedési szcenárió .....................................................................63 1.10.5.2 Közepes (M) elterjedési szcenárió .........................................................................68 1.10.5.3 Optimista (H) elterjedési szcenárió .......................................................................75 1.10.6 Csonka János Terv .........................................................................................................83 DIAGRAM JEGYZÉK ...................................................................................................................87 ÁBRA JEGYZÉK ..........................................................................................................................88 TÁBLÁZAT JEGYZÉK ...................................................................................................................89


1.10.1 Az Európai Unió követelményrendszere és célkitűzései

Az Európai Bizottság 2011. március 28-án publikálta az Útiterv az egységes Európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé című Fehér Könyv-et [COM(2011) 144]. Az útmutató alapján az Európai Unió közlekedési stratégiáját az alábbi szempontrendszerek alapján dolgozták ki és valósították meg: 1. Kibocsátáscsökkentés: A közlekedési szektornak is hozzá kell járulnia az Európai Unió egész gazdaságára érvényes lokális és globális externáliákat okozó kibocsátások csökkentéséhez, 2050-ig 60 százalékkal csökkentve az üvegházhatásúgáz-kibocsátást az 1990. évi szinthez képest. Ezzel és más szemben és más szektorokkal ellentétben Magyarországon 80 % feletti a GHG kibocsátás növekedése 1990-től máig. 2. Kőolajimport-csökkentés: A közlekedési szektornak egyre nagyobb arányban függetlenedni kell a kőolajimporttól, amelyre az unió egésze több mint 200 milliárd EUR-t költ évente. 3. Városi levegőminőség javítása: A városok levegőminőségének javítása elsőrendű, amely a városi és elővárosi közlekedés tisztábbá tételével valósítható meg. 4. Iparfejlesztési lehetőség: A globális közlekedési piac átalakításában az Európai vállalatoknak rengeteg kiaknázható lehetőség rejlik, ezért Európának érdeke, hogy az elsők közt modernizálja közlekedési piacát, így az érintett Európai vállalatok globálisan is egyedülálló fejlesztési és működési tapasztalatokhoz juthatnak. A fehér könyv legfőbb üzenete, amely az EU közlekedési stratégiáját hosszú távon és alapjaiban határozza meg, hogy az alternatív közlekedési módokra való áttérést minden tagállamnak biztosítani kell, aminek kapcsán a fentebb említett szempontrendszerek érvényesülnek. A fehér könyv szempontrendszere és stratégiai célkitűzései egybeesnek Magyarország igényeivel és szükségleteivel a közlekedési szektorban, így tehát az abban foglaltak könnyen adaptálhatók a magyarországi fejlesztési igényekhez és stratégiai irányzatokhoz. A 2011-ben publikált fehér könyv szempontrendszerén alapszik a 2014/94/EU irányelv az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről, amely már kötelezettségeket is megfogalmaz az Európai Unió tagállamai számára. Magyarországnak ennek értelmében 2016. november 18-ig jelentést kell készíteni, amelyben számszerű célokat szükséges meghatározni, a különböző alternatív üzemanyagokhoz köthető infrastruktúrák kiépítéséről, valamint, hogy


melyek azok a szakpolitikai intézkedések, amelyek bevezetésével az ország el kívánja érni a lefektetett célokat az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának fejlesztése kapcsán. Ennek értelmében Magyarországnak 2016. november 18-ig jelentést kell készíteni, amiben becslést készít az alternatív üzemanyagokkal üzemelő járműflotta méretéről egészen 2030-ig. Ezen becslést figyelembe véve szükséges a kiszolgáló infrastruktúra kiépítése is, amellyel kapcsolatban az alábbi kötelezettségek vonatkoznak Magyarországra: 1. 2020. december 31-ig megfelelő számú nyilvános CNG- és elektromos töltőállomás kiépítése legalább a városi/elővárosi agglomerációs térségekben, valamint más sűrűn lakott területeken. 2. 2025. december 31-ig megfelelő számú nyilvános CNG- és elektromos töltőállomás kiépítése a TEN-T-törzshálózat mentén. 3. 2025. december 31-ig megfelelő számú nyilvános LNG-töltőállomás létesítése a TENT-törzshálózat mentén. A CNG (Compressed Natural Gas) nagy nyomáson tárolt földgáz. A földgázt kompresszorral összesűrítik, és nyomástároló palackokban tárolják. A sűrített földgázt 200 vagy 250 bar névleges nyomáson szokták tárolni, amelyet az autókba épített nyomástároló palackok (CNGtartályok) biztosítanak. Az LNG (Liquefied Natural Gas) –162°C környékén cseppfolyósított földgáz. A folyadékok sűrűsége mindig lényegesen nagyobb a gázokénál, ezért a cseppfolyósított földgáz térfogati energiasűrűsége lényegesen nagyobb a sűrített földgázénál. A cseppfolyósított földgázt környezeti nyomáson, speciálisan hőszigetelt, úgynevezett kriogén tartályokban tárolják. Az LNG előállítása a gáz hűtésével és nyomásának fokozatos csökkentésével történik. A közlekedési célú CNG üzemanyagot a töltőállomásoknál a legtöbb esetben vezetékes földgázból helyben sűrítik kompresszorokkal, majd azt a kiszolgálásig tárolják, de technikailag megoldható a CNG szállítása a töltőállomásokra is. Az LNG-t a legtöbb esetben egy központi helyen állítják elő, majd a disztribúciós lánc folyamán jut el a töltőállomásokhoz, ahol azt kriogén tartályokban tárolják a kiszolgálásig, ugyanakkor technikailag megoldható lehet az LNG-töltőállomáson való előállítása is. A CNG–LNG üzemanyagok közti szinergiák kihasználására az L-CNG-töltőállomások állnak rendelkezésre. Itt az LNG-t kriogén tartályokban tárolva LNG-t is vételezhetnek a felhasználók, azonban az LNG hőmérsékletének szabályozott és ellenőrzött növekedésével a megnövő nyomásnak köszönhetően az L-CNGtöltőállomások CNG üzemanyagot is képesek kiszolgálni.

1.10. Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata 9 3. táblázat: A 2014/94/EU irányelv által előírt kötelezettségek az alternatív közlekedési infrastruktúra kiépítése kapcsán Közlekedési infrastruktúra Villamos energia

CNG

LNG

Feladat

Határidő

Helyszín

Megfelelő számú nyilvános elektromos töltőállomás

2020. december 31.

Városban/elővárosi agglomerációban és más sűrűn lakott területeken

Megfelelő számú nyilvános elektromos töltőállomás

2025. december 31.

TEN-T-törzshálózatban

Megfelelő számú nyilvános CNG-töltőállomás

2020. december 31.

Városban/elővárosi agglomerációban és más sűrűn lakott területeken

Megfelelő számú nyilvános CNG-töltőállomás Megfelelő számú nyilvános LNG-töltőállomás

2025. december 31. 2025. december 31.

TEN-T-törzshálózatban TEN-T-törzshálózatban

Magyarországon három TEN-T-törzsútvonal halad át, az alábbi ábrán zöld színnel jelölt mediterrán, a barna színnel jelölt orientális útvonal és a kék színnel jelölt Rajna–Duna vízi útvonal. Az irányelv lehetőséget teremt arra is, hogy a városi/elővárosi, más sűrűn lakott területeken és a TEN-T-törzshálózaton kívül is helyezzenek el töltő-infrastruktúrát a tagállamok, olyan helyszíneken, ahol azt saját döntéskörben indokoltnak tartják. Utóbbi Magyarország szempontjából különösen releváns, mivel a városok közötti átjárhatóságot nem biztosítják a pusztán TEN-T-törzshálózatok mentén elhelyezett töltőállomások.

2. ábra: TEN-T-útvonalak Magyarország területén A Központi Statisztikai Hivatal adatai alapján Magyarországon jelenleg négy hivatalos agglomerációs térség létezik (Budapest, Győr, Miskolc és Pécs), így ezeken a helyszíneken szükséges kiépíteni az alternatív üzemanyagok töltő-infrastruktúráját az irányelv értelmében. Ezenkívül három agglomerálódó térség található az országban (Eger, Szombathely,


Zalaegerszeg), ezen városok népességük vagy vonzáskörzetük népessége növekedésével agglomerációkká válhatnak. Az agglomerációkon és agglomerálódó térségeken kívül 15 olyan város található az országban, amelynek körzete nagyvárosi településegyüttesnek minősül. Utóbbiak jelentősége, hogy valószínűleg az irányelv „más sűrűn lakott települések” hatáskörébe esnek. 4. táblázat: Agglomerációk, agglomerálódó térségek és nagyvárosi településegyüttesek a KSH meghatározása alapján, KSH Központi Statisztikai Hivatal, 2014

Agglomerációk

Agglomerálódó térségek

Nagyvárosi településegyüttesek

Térség

Településszám

Ebből város

Budapest Győr Miskolc Pécs Eger Szombathely Zalaegerszeg Békéscsaba Debrecen Dunaújváros Kaposvár Kecskemét Nagykanizsa Nyíregyháza Salgótarján Sopron Szeged Székesfehérvár Szekszárd Szolnok Tatabánya Veszprém

81 68 36 41 17 52 51 9 13 5 23 8 24 10 10 12 15 35 10 12 11 18

34 1 4 2 1 3 1 6 3 – 1 3 – 2 1 1 2 1 2 2 3 2

A téma szempontjából releváns még az Európai Parlament és Tanács 2009/28/EK irányelve, amely a megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról előírja, hogy a tagállamoknak 2020-ra a közlekedési szektorok energiafogyasztásának 10 százalékát kell megújuló forrásokból fedezni. Magyarország 2016 végére 6 százalék alatti értéket fog elérni, így tehát a megújuló energiaforrások részarányának a közlekedés energiafelhasználásában közel kétszeresére kell még emelkednie. Ezen cél a hagyományos bioüzemanyagok bekeverésével nem lesz teljesíthető, ugyanakkor az irányelv 22. cikkelyének második pontja alapján a biogázforrások kétszeres elszámolásban részesülnek, így használatukkal teljesíthető lehet a 2020-as cél.


1.10.2 A közlekedési szektor károsanyag-kibocsátásai

1.10.2.1. A közlekedési szektor globális üvegházhatásúgáz-kibocsátása Az Európai Bizottság közlekedéssel foglalkozó fehér könyvének egyik sarokpontja a közlekedés károsanyag-kibocsátásainak csökkentése, beleértve a globális szennyező anyagnak tekinthető üvegházhatású gázokat, valamint a helyi szennyezésért felelős gázokat és részecskéket. A közlekedési szektor szempontjából leginkább meghatározó globális szennyező anyagok a széndioxid (CO2), metán (CH4) és nitrogén-oxidok (NOx), amelyeket CO2-egyenértékben kifejezve (CO2e) azok összesített üvegházhatásra gyakorolt hatását vizsgálhatjuk.

1.10.2.2. A közlekedési szektor lokális károsanyag-kibocsátása A lokális szennyező anyagokat vizsgálva megállapítható, hogy a V4 országai és így Magyarország városi népessége is magasabb szállópor-mennyiségeknek van átlagosan kitéve, mint a nyugat-európai országok városaiban élők. A szállópor-szennyezés (PM) a levegőben mint közegben diszpergált állapotban előforduló, folyékony vagy szilárd halmazállapotú részecskék következménye, amelyek a szervezetbe kerülve rákkeltő (karcinogén) hatással bírhatnak, különösen abban az esetben, ha a részecskék felületén egyéb káros anyagok is megtapadnak. A városokban található PM-szennyezés forrása leginkább a közlekedés, különösen a dízelüzemű járművek, valamint a szilárd tüzelőanyagok égése. (Ez utóbbi hazánk nagyvárosaiban nem jellemző a gáztüzelés és a távhő használata miatt.) Magyarországon a városban élők átlagosan 27,3 mikrogramm/köbméter PM10-et lélegeznek be, ez az érték Franciaországban 22,9, Németországban 20,3 míg az Egyesült Királyságban mindössze 17,8 µg/m3.


45 40

µg/m3

35 30 25 20 15 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Magyarország

Csehország

Németország

Lengyelország

Szlovákia

Egyesült Királyság

2011

2012

2013

Franciaország

1. diagram: A városi lakosok PM10-kitettsége, Eurostat, 2016 A 2,5 mikrométernél kisebb szállópor-szennyezés (PM2,5) az Európai városok egyik legnagyobb megoldandó problémája. A szigorodó kibocsátási normáknak köszönhetően ugyanis a motorok kevesebb nagy méretű (PM10 és afeletti részecske méretű) szállópor-részecskét bocsátanak ki, ugyanakkor megnövekedett a kisebb szállópor-részecskék kibocsátása (PM2,5 és az ez alatti méretű). Így a korábbi indikátoroknál tapasztalt regionális eltérések a PM2,5mutatók esetében is érvényesek, míg Magyarországon 17,3 µg PM2,5 található egy köbméter városi levegőben, addig ez az érték Franciaországban 15,4, Németországban 14,6, és az Egyesült Királyságban 12,9 µg/m3.2

2

Megemlítendő, hogy a PM2,5 mérése Magyarországon még nem megoldott minden, az Országos Légszennyezettségi Mérőhálózathoz tartozó mérési ponton, így az egész országra vonatkozó adatok jelenleg nem állnak rendelkezésre. Budapesten mindössze két helyszínen, az Erzsébet téren és a Gilice téren helyeztek el a PM2,5 mérésére is alkalmas berendezést. Az országban ezenkívül mindössze nyolc helyszínen található még ilyen készülék, kettő-kettő Győrött és Szegeden, egy-egy pedig Esztergomban, Mosonmagyaróváron, Szombathelyen és Szentgotthárdon. A keleti országrész lefedettségének hiánya nagyon szembetűnő, különösen az olyan nagyvárosokban, mint Miskolc, Debrecen és Nyíregyháza.


30 28 26

µg/m3

24 22 20 18 16 14 12 10 2009

2010

2011

Magyarország

Németország

Csehország

Szlovákia


Franciaország

2012

2013 Lengyelország

2. diagram: A városi lakosok PM2,5-kitettsége, Eurostat, 2016 A közlekedési szektor kibocsátásainak egyik fontos összetevője a nem metán illékony szénhidrogének kibocsátása (VOC). A VOC-k a tökéletlen égés termékei, de a járművekből a tömítetlenségből fakadó kenőolaj-szivárgás is VOC-kibocsátást okoz. Élettani hatásait vizsgálva megállapítható, hogy allergén és mérgező anyagok képezik, amelyek a szálló porral hasonlóan a szervezetbe kerülhetnek, és ott közvetlenül fejtik ki mérgező hatásukat. Ezenkívül a VOC-k az NOx-gázokkal reagálva elsődleges okozói a földfelszíni ózonszennyezésnek. A nem metán illékony szénhidrogének kibocsátási értékeinél nem figyelhető meg a korábbiakhoz hasonló földrajzi megosztottság, Magyarország e tekintetben a vizsgált országok középmezőnyébe sorolható. Míg az Egyesült Királyságban kevesebb mint 0,8 kg/fő/év kibocsátással lehet számolni, addig Németországban és Szlovákiában már 1,1 kg kibocsátásnak van kitéve egy lakos. Ez a mennyiség Magyarországon 1,9 kg/fő/év, ami Franciaországban és Csehországban is hasonló értéket mutat.


6 5

kg/fő/év

4 3 2 1 0 2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Magyarország

Szlovákia

Lengyelország

Németország


Franciaország

2011

2012

2013

Csehország

3. diagram: A közlekedési szektor éves, lakosságarányos, nem metán illékony szénhidrogének okozta károsanyag-kibocsátása, Eurostat, 2016 A nitrogén-oxidok (NOx)3 kibocsátásában az Európai országok a 2000-es évekhez képest jelentős fejlődést értek el. Az NOx-gázok reakcióba lépnek egyéb gázokkal a légkörben, többek között a városi légkör salétromsav- és felszíni ózontartalmának elsődleges okozói. A salétromsav a tüdőbe kerülve roncsolja a szöveteket, míg az ózon mérgező gáz, csökkenti a tüdőfunkciót. A teljes légköri NOx-szennyezésben a közlekedésnek nagy szerepe van, kezelése nehézkes, mivel épp jó minőségű égésfolyamatok kedveznek a keletkezésének (tipikusan közvetlen befecskendezésű benzin- és dízelmotoroknál). Bár Magyarországon az NOxszennyezettség a nyugat-európai átlag alatt van, Budapesten is jellemzően magasak az értékek.

3

Az NOx kifejezés a nitrogén-oxidok, tehát a nitrogén-monoxid (NO) és nitrogén-dioxid (NO2) együttes elnevezése.


2. ábra: NO2-szennyezettség Európa városaiban 2013-ban, European Environment Agency, 2015; Kép: The Wall Street Journal, 2016 A dízel járművek üzemeltetéséből eredően, kiugróan megnövekedett az emberi tevékenység okozta nitrogén-oxid szennyezés. Az ICCT mérésein alapuló, Amerikában kirobbant „dízel botrány” (2015. szeptember), amelynek súlyosságát a német közlekedési minisztérium által elrendelt közlekedési hatósági (KBA) vizsgálat 53 mért járműven egyértelműen beigazolta (2016. április), rávilágított arra, hogy a szigorú kibocsátási értékekkel szemben a dízeleknél még új korukban is sokszoros a valós környezetszennyezés. Az alacsony légkörben sárgás-barnás „ködöt” okozó nitrogén-oxidok koncentrációja az egyik legnagyobb légszennyezési problémává nőtte ki magát. Jól tetten érhető ez a probléma azáltal is, ha összehasonlítjuk az Egyesült Államok és Európa légszennyezettségi felvételeit, ti. az USA-ban dízelmotort csak a közép- és nehézgépjárművekben találni, míg személygépjárművekben kizárólag a VW-csoport, a BMW és a Mercedes próbált eladni dízelmotort, kevés sikerrel. Ezzel szemben Európa több országában a dízelek részaránya meghaladta az 50 százalékot, sok esetben azok üzemanyagának adózási preferenciája miatt. A gázolaj és benzin jövedéki adójának haladéktalan és transzparens kiegyenlítésére emiatt Európában szükség van annak érdekében, hogy a dízel járművek vélt üzemeltetésiköltség előnye elmúljon, ezáltal a vásárlói preferenciák megváltozhassanak.


4. ábra: NO2 szennyezés szintje 2014-ben az USA-ban és Európában [skála 0-5*1015 molekula/cm2], AURA szatellit, NASA Goddard Intézet, 2015

1.10.2.3. A közlekedési szektor károsanyag-kibocsátásának externális költségei A légszennyezettség okozta, monetáris értékben is kifejezhető kárainak felbecsülésére mára már elfogadott módszertan az externális kárköltségek vizsgálata. Az alkalmazott módszertan a nemzetközi szakirodalomban benchmarknak számító tanulmányok eredménye, amely használatát az Európai Unió is támogatja hasonló számítások végzése esetén. A modell többtényezős számításokat vesz figyelembe, amelyek az alábbi táblán olvashatók.

1.10. Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata 17 5. táblázat: A közlekedés károsanyag-kibocsátásainak egységre vetített externális költségei, a megállapítás módszertana, Ricardo-AEA, 2014 Szennyező-anyag

Externális költség

Költség összetevő 

Nitrogén-oxidok (NOx) Szilárd részecskék (PM) Szén-dioxid (CO2)

anyag

Globális szennyező

Lokális

Illékony szénhidrogének (VOC)

Metán (CH4)

1 569 EUR/t

19 580 EUR/t 51 045 EUR/t

Egészségügyi költségek: Gyógyszervásárlás költségei Korlátozott munkaképesség költségei Orvoslátogatás költségei, kórházi költségek Kiesett munkanapok költségei Korai elhalálozás okozta költségek Megelőzött halálesetek értéke  Városi infrastruktúrára gyakorolt hatása: o Épületek tisztításának költsége o Épületek homlokzatainak felújítási költségei o Műemlékek amortizálódásának költségei o o o o o o

90 EUR/ tCO2e

90 EUR/t CO2e

Egy tonna szén-dioxid-egyenértékű üvegházhatású gáz kibocsátásának elkerülésének költsége a 2 °C-os globális hőmérséklet-emelkedés kontextusában.

A lokális szennyező anyagok monetáris értékeinek kiszámításakor a kárköltségek (damage costs) elméletét alkalmazzák. Ilyenkor az adott szennyező anyag kibocsátásának helyszínét és intenzitását figyelembe véve az indukált egészségügyi, környezeti (természetes és épített) károk helyrehozatalának költségét összesítik és egységesítik egy tonna szennyező anyag kibocsátásának mértékében. Minél magasabb egy adott szennyező anyag kárpotenciálja, annál magasabb tonnánkénti externális költséggel jár egy egységi szennyező anyag levegőbe juttatása. A lokális szennyező anyagok esetében a vizsgált (VOC, NOx és PM) kibocsátások tekintetében az alábbi költségtényezőket vizsgálják az 5. táblázat alapján bemutatott bontásban:  

egészségügyi költségek; városi infrastruktúrára gyakorolt hatások.

Ezen tényezők számszerűsítésével a nemzetközi szakirodalom az alábbi értékeket rendeli a kibocsátáshoz:   

Illékony szerves anyagok: 1 569 EUR/tonna; Nitrogén-oxidok: 19 580 EUR/tonna; Szilárdrészecske-kibocsátás: 51 045 EUR/tonna.

Ezek alapján megállapítható, hogy a szilárd részecskék és nitrogén-oxidok csökkenése eredményezheti a legnagyobb társadalmi hasznot, ezen szennyező anyagok csökkenésével alacsonyabbak az egészségügyi rendszerre nehezedő terhek, csökkennek a városi


infrastruktúrára gyakorolt hatások, valamint az ökológiai terhek is mérséklődnek. Fontos megjegyezni, hogy e pénzértékek kifejezetten Magyarországra vonatkoznak, a frissítés a 2010es magyarországi jövedelmi viszonyok alapján történt. Ugyanígy fontos megjegyezni, hogy a kibocsátások externális költségeinek mérete nem azonos térben és időben. Az alkalmazott módszertan ugyanis figyelembe veszi az országok klimatikus jellegzetességeit, valamint településszerkezetét. A sűrűn lakott és nagymértékben urbanizálódott országok egységnyi károsanyag-kibocsátása magasabb externális költségekkel jár, mivel koncentráltabban jelentkeznek a kibocsátás hatásai, magasabb a kitett társadalom aránya. A klimatikus viszonyok is meghatározók, ugyanis az Európa periférián található, tengerparttal rendelkező országok számára az aktívabb szélmozgás lehetővé teszi a szennyező anyagok gyorsabb diszperzióját. A szilárdrészecske-kibocsátásokat vizsgálva ennek alapján megállapítható, hogy Magyarország különösen veszélyes helyzetben van, az egységnyi szilárdrészecskekibocsátásnak Magyarországon ötször akkora externális költsége van, mint Finnországban, és kétszer akkora, mint Portugáliában vagy Spanyolországban.

4. diagram: PM2,5-kárköltségek a különböző európai országokban, Ricardo-AEA, 2014 A globális szennyező anyagok kibocsátásával kapcsolatban a kibocsátáshoz köthető monetáris értékeket eltérő módszertannal állapítják meg a kibocsátáscsökkenés költségének figyelembevételével. A kárköltségek metodológiája a globális szennyező anyagok esetében nem alkalmazható, ugyanis jelenleg nehezen meghatározható a légkörbe juttatott üvegházhatású gázok károkozó hatásának mértéke, figyelembe véve ezen gázok jelenlétének hosszát a légkörben. A kibocsátáscsökkenés költségének elve alapján ismert, hogy a párizsi egyezményben is rögzített 2°C-os globális melegedéshez mérten mennyi az a szén-dioxidegyenértékű üvegházhatású gáz, amit a légkörbe juttathat az emberiség. Ezt a meghatározott mennyiséget figyelembe véve az alkalmazott módszertan azt méri, hogy mennyibe kerülne az egységnyi mennyiségű üvegházhatású gázt a légkörben semlegesíteni, hogy ne lépjük túl a


2°C-os globális átlaghőmérséklet-növekedést. A szakirodalom jelenlegi benchmarkja szerint 1 tonna szén-dioxid-ekvivalens üvegházhatású gáz externális költsége a közlekedési szektorban 90 EUR. Ez az érték univerzálisnak tekinthető a kibocsátott helyszíntől függetlenül, mivel a kibocsátott üvegházhatású gázok nem lokális, hanem globális hatást gyakorolnak.

1.10.2.4. A magyar közlekedési szektor energiaforrásai A magyar közlekedési szektor jelenleg teljes egészében kőolajtermék-függő, az alkalmazott bioüzemanyagokat is szinte kizárólag bekeveréshez hasznosítják, míg a villamos energia, melyet a vasúti vontatás és a városi tömegközlekedés használ részaránya szintén elenyésző. Összességében két metodológia alapján számolható a közlekedési szektor energiafelhasználása, azonban mindkét számítási módszertannak vannak bizonyos szintű korlátai, amelyeket érdemes figyelembe venni a számok értékelésekor. Az adatok forrása lehet a Nemzeti Adó és Vámhivatal (NAV) által rendszeresen közzétett „importból, adóraktárból és tagállamból szabadforgalomba bocsátott jövedéki termékek mennyisége” táblázat, amely tételesen tartalmazza azon üzemanyagok forgalmi adatait, amelyek jövedéki adó kötelesek, így pontos adatok nyerhetők a motorbenzin, gázolaj és egyéb közlekedési célú üzemanyagok forgalmáról is. Az adatbázis hiányossága azonban, hogy jövedéki adóköteles termékeket felhasználnak olyan nem közlekedési célokra is, mint a mezőgazdasági járművek meghajtása, vagy éppen munkagépek üzemeltetése. Ugyanígy hiányoznak az olyan termékek amelyek nem jövedéki adó kötelesek, így például a kereskedelmi légi személyszállításban felhasznált kerozin mennyisége sem kerül feltüntetésre, csakis a magáncélú légiközlekedés fogyasztása, valamint a villamos energia, mint hajtóanyag, közlekedési célú felhasználására sem lehet következtetni. További probléma, hogy a motorbenzin és gázolaj forgalom feltüntetésénél figyelembe kell venni azok bioüzemanyag tartalmát, csakis azt levonva állapítható meg az efféle üzemanyagok kőolajtartalma. Feltétlen előnye azonban ennek az adatbázisnak annak frissessége, ugyanis havi bontásban, mintegy két hónap elteltével már megismerhetőek a jövedéki adó tartozó termékek értékesítési adatai. Ezen problémák részleges kiszűrésére használható az EUROSTAT adatbázisa, amely az egyes tagállamok statisztikai hivatalai által közölt adatokból táplálkozik. Az adatgyűjtési módszertan ebben az esetben teljesen különböző a NAV-tól, míg utóbbi kifejezetten termék szemléletű, az EUROSTAT leginkább ágazati bontásban közöl üzemanyag-fogyasztási adatokat. Ennek köszönhetően elérhető az az üzemanyag fogyasztási adat, amelyet a magyar közlekedési szektor egésze használt fel az adott évre vonatkozóan, azonban az adatok egy év késéssel érhetőek csak el, valamint a lehatárolások más kategóriákat is tartalmaznak. Példának okáért idetartozik a vezetékes szállítás is, vagyis a földgázszállító hálózat kompresszoraiban felhasznált földgáz. Ebből eredeztethetően az EUROSTAT adatokat is további értelmezést és adattisztítást igényelnek, azonban jól alkalmazhatóak a NAV által közzétett adatok tisztítására.


A NAV adatai alapján 2014-ben összesen 182 PJ-nak megfelelő üzemanyag került értékesítésre, az alábbi kategóriákból összetéve:       

motorbenzin: 54,44 PJ gázolaj: 125,13 PJ E-85: 9,41*10-2 PJ Biodízel: 2,46*10-4 PJ Üzemanyag petróleum: 9,6*10-2 PJ Cseppfolyós szénhidrogén (LPG): 2,06 PJ Sűrített gáz (CNG): 0,17 PJ

A 182 PJ-ból azonban levonandó a mezőgazdaság jellemzően gázolaj felhasználása. Az EUROSTAT 2014-es adatai alapján 2014-ben összesen 14 PJ volt a mezőgazdaság kőolajtermék fogyasztása. Levonandó továbbá még a motorbenzin és gázolaj bekevert bioüzemanyag mennyisége, ami 8,1 PJ-nak felelt meg. A számadat azonban még kiegészíthető a nem jövedéki adóköteles kereskedelmi légifuvarozás kerozinfogyasztásával, ami az EUROSTAT adatai szerint 2014-ben 7,1 PJ volt. Ennek köszönhetően megállapítást nyert, hogy 2014-ben a közlekedési szektor kőolaj alapú üzemanyag-fogyasztása 166,73 PJ volt. A teljes közlekedési szektor energiafogyasztásának értékeléséhez emellett figyelembe szükséges venni a bioüzemanyagok termelését, amely a fenti felsorolásban is azonosított E85 és biodízel mennyiségekkel kiegészítve 8,1 PJ-nak felel meg. Az EUROSTAT adatai alapján 2014-ben a közlekedési szektor 4,1 PJ-nyi villamos energiát használt fel. Az utolsó összetevő pedig a közlekedésen belül a gázfogyasztás, ami a NAV összesítése alapján 0,17 PJ volt 2014-ben. 4,1

0,2

8,1

166,7

Olajtermék

Bioüzemanyag

Villamos energia

Földgáz

5. diagram: A közlekedés energiafelhasználásának összetétele, 2014 [PJ], Századvég Gazdaságkutató, 2016


Ezen módszertan alapján megközelítőleg pontos képet alkothatunk arról, hogy a hazai közlekedési szektor nagymértékben kőolajfüggő. Azonban a 166,7 PJ-nyi olajtermékfogyasztás nagy valószínűség szerint alacsonyabb a közlekedési szektorban, mivel az ipar is használ fel gázolajat, ami habár jövedéki adóköteles (esetleg visszatérítendő), de nem közlekedési célra kerül felhasználásra. Ezen olajtermék-mennyiség azonban nehezen becsülhető, mivel a villamosenergia-termeléstől kezdve a kő-, kavics-, homokbányászaton át a stacionárius munkagéphasználatig számos felhasználási módja lehetséges, ami nehezen becsülhető a statisztikák alapján. Annyi azonban kijelenthető, hogy jelentősen nem befolyásolja a fenti adatsort. Az EUROSTAT adatai alapján, ahogy azt majd később is bemutatjuk, a vasúti és közúti közlekedés energiafelhasználása 2014-ben 162,8 PJ volt, amihez hozzáadódik az abban évben felhasznált kerozin mennyisége is, tehát összesen 169,9 PJ-nyi energiát használt fel a magyar közlekedési szektor az EUROSTAT adatai alapján. A NAV adataiból kiindulva a fenti ábrában prezentált adatok összesen 179,1 PJ közlekedési célú energiafelhasználást eredményeznek. A 9,2 PJ-nyi eltérés legvalószínűbb oka a már korábban is kifejtett, az ipar által elhasznált jövedéki adóköteles olajtermékek mennyisége, valamint az eltérő statisztikai módszertanból eredeztethető különbségek. 2015-ben a NAV statisztikái alapján növekedés volt tapasztalható az eladott jövedéki adóköteles üzemanyagok forgalmában, amely az alábbi bontásban került felhasználásra:       

Motorbenzin: 56,86 PJ Gázolaj: 136 PJ E 85: 3,77*10-2 PJ Biodízel: 3,39*10-3 PJ Üzemanyag petróleum: 9,63*10-2 PJ Cseppfolyós szénhidrogén (LPG): 2,05 PJ Sűrített gáz (CNG): 0,27 PJ

Ezen adatok alapján, a megelőző évihez hasonló metodológiát követve, szakértői becslés adható a 2015-ben közlekedési célra felhasznált olajtermékek és egyéb energiahordozók felhasználásában. A NAV adatai alapján az olajtermékek teljes 2015-ös forgalma 195,02 PJ volt, ez a szám azonban csökkentendő a bekevert bioüzemanyagok mennyiségével (8,7 PJ), a mezőgazdaság fogyasztásával, ugyanakkor növelendő a nem adóköteles kerozin fogyasztással. Mivel a hivatalos 2015-ös EUROSTAT-os adatok nem állnak egyelőre rendelkezésre, ezért a bioüzemanyagok levonandó mennyiségét a 2014-es adatokkal arányosítva kerültek számításra, továbbá a légiközlekedés kerozin és a mezőgazdaság olajtermék fogyasztását is a 2014-es adatokkal számoltuk. Ennek eredményeképpen 2015-ben mintegy 179,42 PJ olajterméket használtak fel közlekedési célra Magyarországon. A bioüzemanyagok forgalma a NAV-os adatok és a saját kiegészítő számításaink szerint 8,74 PJ, míg a közlekedési célú földgázfogyasztás a NAV-os adatok alapján 0,27 PJ-t tett ki. A villamosenergia közlekedésben való felhasználására még nem érhető el az EUROSTAT 2015-ös adata, ezért a 2014-es 4,1 PJ


került feltüntetésre. Az adatok értelmezésénél azonban csakúgy, mint a 2014-es év esetében, fontosnak tartjuk megjegyezni, hogy az ipar által elfogyasztott olajtermékek is részei az adatsornak. Feltételezve azonban, hogy az ipar nem közlekedési célú jövedéki adóköteles üzemanyag-fogyasztása nem nőtt jelentős mértékben, megállapítható, hogy az olajtermékek felhasználása 2014 és 2015 között jelentősen emelkedett. 4,1

0,3

8,7

179,4

Olajtermék

Bioüzemanyag

Villamos energia

Földgáz

6. diagram: A közlekedés energiafelhasználásának összetétele, 2015 [PJ], Századvég Gazdaságkutató, 2016 A közlekedési célú energiafelhasználás mértékének ismerete abból a szempontból is fontos, mivel Magyarországnak a 2009/28/EK Irányelv alapján keletkezett 2010. évi CXVII. törvény szerint a „Magyarország területén a megújuló energiaforrásokból előállított energiának a közlekedés valamennyi formájában felhasznált részaránya a közlekedési célra felhasznált végső energiafogyasztás legalább 10 százaléka, amely részarányt 2020-tól kell teljesíteni”. A közlekedés megújulóenergia-felhasználási részarányát az uniós kritérium számítása során a törvény szerint a következő két tényező hányadosaként kell meghatározni: Számláló: a közlekedésben felhasznált, megújuló energiaforrásból előállított energia mennyisége, amelybe valamennyi megújuló energiaforrásból előállított energia minden típusát be kell számolni. Nevező: kizárólag a közúti és vasúti közlekedésben felhasznált benzint, gázolajat, bioüzemanyagot és villamos energiát kell figyelembe venni. Ennek következtében, a korábban bemutatott 2014-es közlekedési célú energiafelhasználás olajtermék mennyisége csökkentendő a kerozin és az üzemanyag petróleum felhasználásával, mivel ezek nem közúti vagy vasúti felhasználásban alkalmazandóak. A 2014-es olajtermék felhasználás ebben a szellemben a korábban bemutatott 166,7 PJ-ról 159,6 PJ-ra mérséklődik.

1.10. Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata 23 Megújulóenergia − felhasználás részaránya =

Közlekedésben felhasznált megújulóenergia−mennyiség [PJ] benzin+gázolaj+ bioüzemenyag+villamos energia (közút,vasút),[PJ]

Egyedi szabályok: 

A megújuló energiaforrásból előállított és bármilyen típusú elektromos közúti járművek által elfogyasztott villamos energia megújulóenergia-kritériumhoz való hozzájárulásának számítása során: o a felhasznált villamos energia megújulóenergia-tartalmaként a megújuló energiaforrásból előállított villamos energia teljes villamosenergiafelhasználáson belüli részarányának tárgyévnél két évvel korábbi magyarországi vagy az uniós átlagát szükséges figyelembe venni; o Az elektromos közúti közlekedés megújulóenergia-kritériumhoz való hozzájárulásának meghatározása során a villamosenergia-felhasználás megújulóenergia-tartalmát 2,5-szörös szorzóval kell figyelembe venni.

Elektromos közúti megújulóenergia-felhasználás=

magyar megújuló villamosenergia-termelés *2,5 (t-2)[PJ] * Közúti villamosenergia-felhasználás magyar villamosenergia-felhasználás

vagy Elektromos közúti megújulóenergia-felhasználás=



EU megújuló villamosenergia-termelés *2,5 (t-2,)[PJ] * Közúti villamosenergia-felhasználás EU villamosenergia-felhasználás

A hulladékból, az erdészeti és mezőgazdasági maradékanyagokból, a nem élelmezési célú cellulóztartalmú anyagokból és a lignocellulóz-tartalmú anyagokból előállított (utóbbi szakzsargonban 2. generációs) bioüzemanyagok hozzájárulását az egyéb bioüzemanyagok hozzájárulásához viszonyítva kétszeresen kell figyelembe venni.

2014-ben az EUROSTAT szerint a megújulóenergia-kritérium teljesítéseként Magyarország esetében a következő értékek kerültek figyelembe vételre:     

Vasúti és közúti közlekedés energiafelhasználása: 162,8 PJ Bioüzemanyag-felhasználás: 8,1 PJ – ebből második generációs (kétszeres szorzó): 2,2 PJ (szakértői vélemény alapján: szükséges ennek ellenőrzése) Vasúti közlekedés megújulóenergia-felhasználás (villamos energia): 1 PJ (szakértői vélemény alapján: pontatlan, jelentősen felkerekített adat) Közúti közlekedés megújulóenergia-felhasználás (villamos energia): 0,01 PJ Egyéb közlekedési megújulóenergia-felhasználás: 0,01 PJ

Ezek alapján a közlekedési megújulóenergia-felhasználás 2014-ben 11,3 PJ volt, ami a teljes közlekedési energiafelhasználásnak 6,93 százaléka. A közlekedés megújuló-energia felhasználásának növelése nem csupán az európai uniós elvárások és a magyar törvényeknek való megfelelés szempontjából meghatározó, hanem az olajtermék-függő közlekedési ágazat negatív környezeti és egészségügyi hatásainak csökkentése miatt is létfontosságú.


1.10.2.5. A magyar közlekedési szektor egészségügyi és környezeti hatásai A kőolajtermékek dominanciájából adódóan a közlekedési szektorban nem meglepő, hogy hazánk városainak levegőszennyezettsége Európai összehasonlításban magas, és ebből következően nemzetközi felmérések alapján Magyarország az élmezőnybe tartozik a szektorhoz köthető károsanyag-kibocsátások okozta elhalálozások számában. Az előző fejezetben bemutatott, a közlekedési szektorból származó károsanyag-kibocsátások kiemelendő hatással bírnak Magyarország lakosságára és környezetére. Az OECD 2014-es felmérése alapján, 2010-es adatokra hivatkozva, Magyarország Kína után a második legrosszabb helyen áll a közlekedési szektorhoz köthető lakosságarányos károsanyagkibocsátások (ózon és szilárd részecske) okozta halálesetek számát vizsgálva. Kína

953,7

Magyarország

937,6

Görögország

744,2

Szlovákia

705,7

Csehország

674,7

Lenyelország

651,4

Olaszország

568,6

India

565,4

Belgium

532,1

Németország

521,1

Japán

513,6

Dél-Korea

468,7 0

200

400

600

800

1000

1200

7. diagram: A közlekedésből származó szilárdrészecske- és ózonkibocsátáshoz köthető halálesetek száma/millió lakos (2010), OECD, 2014 Az OECD4 felmérése alapján tehát Magyarországon évente átlagosan 9 370-en halnak meg a közlekedési szektorhoz köthető szilárdrészecske- (szállópor-) és ózonkibocsátások okozta szennyeződésektől, ami 1 millió lakosra számítva mindössze átlagosan 16 fővel kevesebb, mint a hírhedten rossz levegőminőségű Kínában.

4

OECD (2014), The Cost of Air Pollution: Health Impacts of Road Transport. http://www.keepeek.com/Digital-Asset-Management/oecd/environment/the-cost-of-airpollution_9789264210448-en#page3.

Elérhető:


1.10.2.6. A földgázüzemű járművek technológiai paraméterei a közlekedési szektor károsanyag-kibocsátásainak tükrében Habár Magyarország a végbement politikai és gazdasági változások hatására általánosságban kedvező képet mutat az 1990-hez mért széndioxid kibocsátás tekintetében, a külön vizsgálandó közlekedés terén jelenleg mintegy +80 százalék többletet mutat. Ezzel szemben a Fehér Könyv 2050-re 60 százalék csökkenést ír elő, amelyre a New Yorkban ratifikált párizsi egyezmény ráerősít. A hazai közlekedés szén-dioxid-intenzitásának csökkentésére a földgázmotorok hatékony megoldást nyújtanak. A földgáz tárolási módszerétől (LNG vagy CNG) függetlenül a földgázmotorok szén-dioxid-kibocsátása 23 százalékkal alacsonyabb, mint a dízel, vagy benzin üzemű járműveké. Összehasonlításul az egyébként a 2014/94 irányelvben is szereplő, de jellemzően kőolaj alapú LPG üzemanyaggal, a szén-dioxid-kibocsátás 14 százalékkal kedvezőbb a földgázmotorok esetében. 80 73,3 70 60

73,4

65,7 56,3

gCO2/MJ

50 40 30 20 10 0 CNG és LNG

LPG

Benzin

Dízel

8. diagram: Tüzelőanyagok energiaegységre vetített szén-dioxid-kibocsátása (benzin és gázolaj 5 % megújuló részaránnyal), CONCAWE Érzékletes képet alkotott a PAN-LNG Project 1.1 tanulmány fejezetének vizsgálati eredménye, melyben egy adott modell, a Volkswagen Golf VII különböző motorizáltságú, de azonos 110 LE teljesítményszintű változatának a valós használatban történő, statisztikai módszerrel igazoló fogyasztási és CO2 kibocsátási adatait hasonlítja össze (8. diagram). A nagyszámú jármű (összesen 342 db) lefutott használat és fogyasztási eredmény alapján ítéletet lehet mondani a szabványos mérés (NEDC) és a valóság közötti eltérésre is, amely alapján a szabályozás minőségét is meg lehet ítélni. A benzines Golfot használók többletfogyasztása a gyári mérésnél 33 százalékkal magasabb, míg a dízel esetében 60 % a többlet, mindez a földgázos használóknál „mindössze” 21 %. A valós körülmények között tehát a földgáz üzemű változat a benzinesnél 27 %-kal, a dízelnél pedig 20 %-kal bocsát ki kevesebb üvegházhatású gázt.


9. diagram: VW Golf fogyasztása és CO2 kibocsátása az NEDC menetciklus és a spritmonitor.de eredményei alapján ([838] VW Golf CO2 kibocsátása NEDC és valós fogyasztási átlag szerint (spritmonitor.de alapján), MGKKE) Ha a kibocsátásokról valós képet akarunk alkotni, akkor fontos nem csak az energia közvetlen felhasználását, hanem az energiahordozó teljes életciklusát is figyelembe venni. Különösképp így van ez az üvegházhatású gázok kibocsátása terén. Az egyes megújuló üzemanyag származása és előállítási technológiáinak függvényében ugyanis a légkörbe jutó „újszén elkerülése” jelentősen javíthatja a közlekedés teljesítményét. Ezek körében a megújuló alapú CNG és LNG üzemanyagok a leghatékonyabb CO2 kibocsátást csökkentő eszközök, egyes források esetében az energiafelhasználás egészére nézve akár negatív kibocsátást is eredményeznek (pl. depóniatelep üzemanyagcélú gázhasznosítása). Későbbiekben e témáról részletesebb képet vázolunk. Ugyanakkor nem szabad szem elől téveszteni azt sem, hogy az energiafelhasználás során a lokális kibocsátás-mentesség nem jelenti, hogy ezáltal klímabaráttá válik a felhasználó. Az energia előállítása és rendelkezésre állítása, például a villanyáram esetén jelentős mértékű kibocsátással jár. Az MKEH adatai alapján hazánkban a villanyáram rendelkezésre állításának CO2 ráfordítására 127,5 g/MJ számolható. Ez alapján érdemes hozzátenni, hogy a valós használatban mért Plug-in-Hybrid Golf TGE, valamint a tisztán elektromos e-Golf CO2 mérlege sem alacsonyabb a gázüzemű Golf verziónál.


A közlekedési fehér könyv egyik sarokpontja a városok levegőminőségének javítása, ami elsősorban a lokális szennyező anyagok kibocsátásának csökkentését jelenti. A lokális szennyező anyagok a savasodást okozó kén-dioxidok (SO2), a szálló por (PM10, PM2,5), az illékony szerves vegyületek (VOC) és az ózon. A földgázmotorok kibocsátási értékei a jelenlegi legmodernebb gyakorlatban is alkalmazott motortechnika (EURO VI) határértékein messze belül teljesítik az emissziós normákat. Az alábbi ábrán a kék vonal szemlélteti az EURO VI-os dízelmotorok határértékeit. Jól látható, hogy a földgázüzemű motorok jelentősen túlteljesítik a jelenleg érvényes emissziós normákat. Az EURO VI-os földgázmotorok az EURO VI-os dízelmotorok maximális megengedett emissziós értékeinél 90 százalékkal kevesebb szén-monoxidot, illékony szerves anyagot és metánt bocsátanak ki. A nitrogén-oxid-kibocsátás több mint 80 százalékkal, de akár 98 százalékkal is csökkenhet. A gázmotorok legnagyobb előnye azonban, hogy gyakorlatilag nem bocsátanak ki szilárd részecskéket, így a városokban nem növekszik a szálló por mennyisége. Euro VI

Euro VI gázmotorok

Szén-monoxid (CO) 100 80 60 Metán (CH4)

40 20

Illékony szerves anyagok (VOC, NMHC)

0

Szilárd részecske (PM)

Nitrogén-oxidok (NOX)

10. diagram: Az EURO VI-os motorok kibocsátási határértékei, és a földgázos EURO VI-os motorok jellemző kibocsátási értékei, IVECO, 2016 A földgázüzemű motorok kedvező lokális és globális károsanyag-kibocsátásait az elmélet mellett a gyakorlati tapasztalatok is erősítik. A KTI Közlekedéstudományi Intézet a PAN-LNG Project keretében vizsgálta Miskolc város közösségi közlekedésében szolgálatot teljesítő autóbuszok kibocsátási értékeit. A teszt során két azonos motorteljesítményű és közel azonos össztömegű jármű kibocsátási értékeit vizsgálták megegyező útvonalakon, összesen három viszonylatban. A CNG üzemű jármű mellett egy részecske szűrős, EURO IV besorolású dízel busz szerepelt, melyről kijelenthető, hogy emissziós szempontból jelentősen kedvezőbb, mint a hazai autóbusz állomány 90 százaléka.

1.10. Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata 28 6. táblázat: A vizsgálatban részt vevő járművek adatai, PAN-LNG Project, KTI Közlekedéstudományi Intézet, 2016

Motorteljesítmény Összlökettérfogat Saját tömeg Méréskori össztömeg Megengedett össztömeg

Neoplan 489 EURO IV Dízel 228 kW 11 967 cm3 16 600 kg 22 600 kg

MAN Lions City GL EURO VI CNG 228 kW 12 816 cm3 17 220 kg 23 220 kg

28 000 kg

29 500 kg

A gyakorlati mérések igazolják, hogy a földgázüzemű járművek kibocsátásai valóban alacsonyabbak a dízelüzemű járművekénél. A KTI mérései alapján a kilencnapos teszt alatt a CNG-üzemű járművek átlagosan 19 százalékkal kevesebb szén-dioxidot bocsátottak ki kilométerenként, míg a szén-monoxid-kibocsátás 39 százalékkal volt kedvezőbb. Kiugróan alacsonyabb a nitrogén-dioxid és a nitrogén-oxid kibocsátási értéke, ezek átlagosan 99 és 96 százalékkal csökkentek kilométerenként a földgázüzemű buszok javára. Az egyetlen mutató, amelyben a földgázüzemű motorok nem teljesítettek jobban a dízelüzeműeknél, az az illékony szerves anyagok kibocsátása, ahol kilométerenként átlagosan 53 százalékkal többet bocsátottak ki a miskolci autóbuszok. A szilárdrészecske-kibocsátásban azonban ismét a földgázüzemű buszok bizonyultak a kevésbé környezet- és egészségkárosítónak, átlagosan kilométerenként 71 százalékkal bocsátottak ki kevesebb szilárd részecskét. 7. táblázat: A miskolci tesztüzem összesítő értékei, PAN-LNG Project, KTI Közlekedéstudományi Intézet, 2016

CO2 g/km CO g/km NO2 g/km NO g/km VOC g/km Szilárd részecske mg/km

Dízel 1 289,48 0,96 7,39 9,44 0,25 5,14033

CNG 1 050,22 0,59 0,06 0,37 0,38 1,49375

Változás –19% –39% –99% –96% 53% –71%

A miskolci mérés eredménye alapján megállapítható, hogy a földgázüzemű járművek jelentős mértékben emelhetik a magyar városok levegőminőségét. Ez a hatás megtöbbszöröződhet olyan esetekben, amikor régi és elavult dízelüzemű járműveket (buszokat) helyettesítenek új CNG- vagy LNG-üzeműekkel.


1.10.2.7. Alternatív közlekedési infrastruktúra Ahogy azt korábban kifejtettük, az Európai Unió az irányelvben nem kíván élni a megkülönböztetés lehetőségével, ami az alternatív üzemanyagokat és meghajtási rendszereket illeti, egyszerre szükséges a tagállamoknak az elektromos és gázüzemű közlekedési infrastruktúrát fejleszteni. Ez azért is fontos tényező, mivel az alternatív közlekedési infrastruktúrák sokkal inkább komplementer egységei egymásnak, semmint egymással versenyző technológiák, ahogy azt a következő táblázat is szemlélteti. 8. táblázat: Alternatív jármű-technológiák felhasználási területei5

Felhasználási kör

Alternatív technológiák Akkumulátoros CNG CNG/LNG-hibrid LNG elektromos járművek < 3,5 tonna > 3,5 tonna < 3,5 tonna > 3,5 tonna > 3,5 tonna < 3,5 tonna > 3,5 tonna Városi

+++

+

+++

+++

++

+

+++

Elővárosi

++

-

+++

+++

++

+

+++

Regionális

+

--

+++

++

+++

+

+

Belföldi

--

---

+++

+

+++

-

+

---

---

+++

+

+++

-

+

Hosszú távú +: alkalmas,

-: nem alkalmas

A villamos energián alapuló meghajtásnak, korlátozott hatótávolsága révén (átlagosan 80– 150 km) elsősorban a városi és elővárosi személyközlekedésben van szerepe. A hatótávolságon a plug-in vagy párhuzamos hibrid járművek használata segít, azonban ezek a járművek továbbra is a személyközlekedésben játszanak meghatározó szerepet, nehézgépjárművek meghajtására kevésbé alkalmasak, hosszú távú használatra pedig egyáltalán nem. Ezzel szemben a gázüzemű közlekedés a CNG révén kiváló, tiszta üzemanyaggal szolgálhat a városi és elővárosi személyközlekedésben (átlagosan 300 km hatótávolság). Az elektromos személygépjárművekkel szemben nem korlátozott a hatótávolságuk, így már regionális és belföldi használatra is alkalmassá válnak. A CNG-hibrid üzemű járművek pedig további előnyökkel szolgálhatnak, mivel a beépített elektromos motor dinamikája rendkívül jól egészíti ki a földgázmotorokét. A CNG mellett az LNG pedig megoldja a kőolajtermékek helyettesíthetőségét az áruszállításban és a távolsági szervezett személyszállításban. Az LNG kiváló tiszta üzemanyaga lehet a belföldi buszoknak és az áruszállító kamionoknak, amelyek a nemzetközi viszonylatoknak megfelelő hosszú hatótávolsággal is rendelkeznek (akár 1 500 km-es hatótávolság már jelenleg is létezik). Az alternatív meghajtások tehát, elsősorban hatótávolságuk és használati karakterisztikáik miatt, kiegészítik egymást: az elektromos járművek a helyi személyközlekedésben fognak meghatározó szerepet betölteni, míg a CNG-meghajtásúak már a regionális személyi és áruszállító igényeket is kiegészítik. Azokban az esetekben, amikor a CNG által kínált

5

Az LNG-üzemű járművek esetében a 3,5 tonna össztömeg alatti kategóriát nem elemeztük, mivel ritka a technológia alkalmazása a mérettartományban.


hatótávolság már nem elegendő, az LNG-üzemű járművek hosszú távon is biztosíthatják a közlekedési szektor kőolajtól való függetlenedését. Az alternatív technológiák komplementer tulajdonságát mind az elektromos, mind a gázüzemű közlekedéssel foglalkozó magyarországi szakmai csoportok elismerik, és támogatják a közös infrastruktúra-fejlesztést és -támogatást az alternatív üzemanyagok egész spektrumában.


1.10.3 A gázüzemű közlekedés gazdasági értékelése

1.10.3.1 A globális gázpiacok átalakulása és Magyarországra gyakorolt hatásuk A világ gázipara jelentős bővülés elé néz az elkövetkező öt–tíz évben, elsősorban a cseppfolyósított földgáz (LNG) világkereskedelmének felélénkülése miatt. Jelenleg a világon a nemzetközi kereskedelembe kerülő földgáz 2/3 részét vezetékes úton szállítják, az LNG formájában hajózott részarány megközelítőleg 33 százalékos. Ez az arány azonban a jövőben ki fog egyenlítődni, várhatóan 2030-ig fele-fele arányú lesz a vezetékes és a cseppfolyósított gáz szállítása. 2015-ben összesen 12 732 PJ-nyi (244,8 millió tonna) LNG került kereskedelembe, az eladott mennyiség évről évre folyamatosan növekszik.

a

nemzetközi

12 800 12 732 12 700 12 600

12 560

PJ

12 500 12 400 12 315 12 300 12 200 12 100 2013

2014

2015

11. diagram: Az LNG-kereskedelem mennyisége az elmúlt három évben, International Gas Union, 2016 A világkereskedelemben tapasztalt növekedés azonban továbbra is jelentős mértékben fog emelkedni. A kedvező geológiai potenciálokat és a technológiai fejlődés nyújtotta lehetőségeket kihasználva Ausztrália és az Egyesült Államok is az LNG-ben látja a lehetőséget földgázvagyonának értékesítésére. Ennek megfelelően számos projektfejlesztés zajlik mindkét országban. 2016-ban az Egyesült Államokban összesen 3 500 PJ (67 millió tonna) cseppfolyósító-kapacitás van jelenleg is épülőben, míg Ausztráliában 2 800 PJ (53,8 millió tonna). Ezen projektek elkészültével az évtized végéig közel egyharmaddal nőnek majd a globális cseppfolyósító-kapacitások, a jelenlegi kereskedelmi mennyiség felével növelve a piacon megjelenő LNG-t. Összességében az iparág 46 300 PJ (890 millió tonna) cseppfolyósító-kapacitás globális megépítésével számol, míg a bejelentett projektek


kapacitásainak összege eléri a 69 329 PJ (1 333 millió tonna) éves szintet. Összességében tehát a globális LNG-kereskedelem nagyarányú bővülése várható. 25 000

20 000

PJ

15 000

10 000

5 000

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

-

12. diagram: Globális földgáz cseppfolyósító kapacitások, International Gas Union, 2016 Kulcsfontosságú, hogy habár a cseppfolyósító-kapacitások folyamatosan növekszenek, az LNG fogyasztási piacán nem prognosztizálható hasonló mértékű bővülés. Ennek egyik oka, hogy a legjelentősebb LNG-importőr országok, a kelet-ázsiai államok – Japán, Dél-Korea és Kína – földgázrendszerei jelenleg nem rendelkeznek vezetékes összeköttetésekkel, így saját maguknak kell beszerezniük a földgázt, amire az egyetlen valós alternatíva a cseppfolyósított földgáz. A legfrissebb előrejelzések szerint azonban hiába bővül majd ezen kelet-ázsiai országok földgázigénye, az nem lesz olyan mértékű, hogy lépest tudjon tartani a cseppfolyósító-kapacitások bővülésével. Szabad felvevő kapacitással ma kizárólag Európa rendelkezik.

13. diagram: Ázsia földgázigényének alakulása a pesszimista (bal) és az optimista (jobb) megvalósulás esetén, The Oxford Institute for Energy Studies, 2016


A következő évtizedben az LNG-kínálat jelentősen meghaladja majd az LNG-keresletet, aminek három hatása várható: 

 

A megnövekedett LNG-kereskedelemnek köszönhetően konvergálódni fognak a világ gáztőzsdéinek jegyzési árai, azok várhatóan a piac legalacsonyabb árazású tőzsdéjéhez igazodnak majd, ami jelenleg az amerikai Henry Hub-jegyzés. Utóbbi eredményeképpen a világ földgázpiaca alacsony árkörnyezetre számít az elkövetkező tíz évben. Végső soron habár Európában továbbra is meghatározó marad a vezetékes földgáz importja, egyre nagyobb arányban fog megjelenni a versenyképes árú LNG az európai gázimportőrök portfóliójában, ami így a kontinentális gázárakra is negatív nyomást gyakorol hosszú távon.

Összehasonlításképpen az előzetes adatok szerint az EU 28 tagállamának 2015-ben 16 500 PJ (318 millió tonna) LNG-vel egyenértékű földgázfogyasztása volt. Jelenleg az európai importterminálok 7 800 PJ (150 millió tonna) importkapacitással rendelkeznek, így megállapítható, hogy az unió földgázfogyasztásának már ma is közel fele lenne kielégíthető LNG formájában érkező földgázzal, amit azonban – a vezetékes importtal ellentétben – nem csupán néhány fél, hanem egy valóban diverzifikált beszállítói portfólió láthatna el. Éppen ezért az LNG-ben rejlő importlehetőségek kiaknázása az EU érdeke is egyben, amelyet már számos bizottsági szintű kommunikáció és stratégiai döntés is alátámaszt, így az EU LNGstratégiája is [COM (2016) 49]. Az alábbi 14. diagramon jól látható, hogy az amerikai tőzsdei földgázjegyzések árai jelentősen alacsonyabbak az Európában meghatározó gáztőzsde (TTF) jegyzéseihez képest. A megközelítőleg 2 EUR/GJ árkülönbség hosszú távon is stabilnak látszik, ami így megfelelően stabil piaci környezetet teremt az amerikai LNG-exportőröknek, amelyek így mindenképpen számítanak az európai importra, mivel az árkülönbözet fedezi a földgáz cseppfolyósításának és szállításának költségét.


7 6

EUR/GJ

5 4 3 2

Henry Hub

2016.06.02

2016.05.02

2016.04.02

2016.03.02

2016.02.02

2016.01.02

2015.12.02

2015.11.02

2015.10.02

2015.09.02

2015.08.02

2015.07.02

2015.06.02

2015.05.02

2015.04.02

2015.03.02

2015.02.02

2015.01.02

2014.12.02

2014.11.02

2014.10.02

2014.09.02

2014.08.02

2014.07.02

2014.06.02

1

TTF

14. diagram: A Henry Hub és a TTF spot földgázárainak historikus alakulása, Reuters, 2016 Ennek eredményeképpen nem várható, hogy rövid és középtávon a TTF jegyzései megközelítsék a 2014-ben tapasztalt 6,84 EUR/GJ értéket, sokkal inkább valószínű, hogy 5,5 EUR/GJ alatt marad majd a TTF rövid és középtávú jegyzése. A piacok jelenleg ezt a lehetőséget erősítik: habár az elmúlt 4 hónapban ~1 EUR/GJ-lal emelkedtek a holland tőzsde jegyzései, a jegyzések 5 EUR/GJ alatt eddig megtorpantak, ami még mindig jelentősen alacsonyabb, mint a 2014-ben és korábban tapasztalt 7–8 EUR/GJ ár. A világ gázpiacainak egyre inkább globális dinamikája mindenképpen azt sugallja, hogy nem várható jelentős növekedés az árakban, amennyiben mégis bekövetkezne, számos USA-beli LNG-projekt lépne be a piacra, kiegyensúlyozva a felfutó árak szintjét. 8,5 8 7,5

EUR/GJ

7 6,5 6 5,5 5 4,5 4 3,5

15. diagram: A TTF 2017. januári base load jegyzéseinek historikus alakulása, Reuters, 2016


Hosszú távon így Európába jelentős mennyiségű, kedvező árú, nem monopolhelyzetben lévő exportőrtől beszerzett földgáz érkezése várható.

1.10.3.2. LNG-import és a hozzá köthető disztribúció Az LNG üzemanyagként való hasznosítása a földgáz cseppfolyósított állapotában történő beszerzését vagy „vezetékes” földgázból történő előállítását kívánja meg. Korábban kifejtettük, hogy az LNG kedvező árának köszönhetően Európa földgázellátásában egyre nagyobb szerepet fog játszani a cseppfolyósított földgáz, ami így közvetlen hozzáférési lehetőséget biztosít a közlekedési célú LNG-hez is. A cseppfolyós földgáz szállítása történhet tartálykocsiban, vasúton vagy folyami szállítással. Jelenleg Európában a 27 LNG-import-terminál közül 19-ben van közúti tartálykocsikat is kiszolgáló infrastruktúra (16. diagram). A magyarországi importlehetőségeket vizsgálva a lengyelországi és holland terminálok nyújtják a legkedvezőbb lehetőségeket. Külön kiemelendő, hogy amennyiben a várakozásoknak megfelelően Horvátország is elkötelezi magát egy importterminál felépítésére, akkor a Krk szigetén megvalósuló beruházás jelentősen kedvezőbbé tenné az LNG közúton történő szállítását. A horvát–magyar LNGszállítási folyosó megnyílásával a horvát szállítóvezeték fejlesztésének elhúzódása vagy elmulasztása esetén is lehetővé válna, a két ország közötti kétirányú gázáramlás.

5. ábra: Közúti tartálykocsis átfejtésre alkalmas LNG-import-terminálok Európában, GIE, 2015 Jelenleg Európában két olyan LNG-import-terminál van, ahol lehetőség van a hajókról az LNG átfejtése vasúti tartálykocsikba, ez pedig az Egyesült Királyságban található Isle of Grain és a barcelonai LNG-terminál. Fontos még megemlíteni a témával kapcsolatban a kalinyingrádi


orosz exklávé területén található kis méretű szárazföldi cseppfolyósító terminált, ami képes mind a közúti tartálykocsis, mind pedig vasúti kiszolgálásra, ugyanakkor az ott szolgáltatott LNG a paraméterei, elsősorban annak relatíve magasabb hőmérséklete miatt nem a legalkalmasabb forrás a közlekedési célú LNG beszerzésére. Számos európai terminál vizsgálja a vasúti áttöltési lehetőség megvalósítását, ugyanakkor rövid távon nem lehet az LNG ilyen módon történő Magyarországra szállításával reálisan számolni. Jelenleg két európai importterminál rendelkezik hajóból hajóba történő „small-scale” átfejtési lehetőséggel: a zeebruggei Fluxys, valamint a rotterdami Gate terminál. Az alábbi ábrán megjelölt többi ilyen terminál nem kis méretű hajók kiszolgálására alkalmas, hanem LNGújraexportáló terminál. A két „small-scale” terminál, ahol lehetőség van kis méretű hajókba is áttölteni a cseppfolyósított földgázt, már 2015-ben is szolgált ki kis méretű, az LNG disztribúciójában részt vevő hajókat. Ezek a hajók azonban jellemzően 30 000 tonna alatti vízkiszorításúak, amelyeknek elsődleges célpontjuk a 6. ábrán is feltüntetett, a Balti-tenger partján épült és épülő „small-scale” terminálok, ugyanakkor folyami bárkák kiszolgálására is alkalmasak. Ahhoz, hogy az ilyen elérhető kapacitások az európai csatornarendszereket kihasználva a Kárpát-medencébe is eljuthassanak, szükséges a hazai kikötői infrastruktúra fejlesztése is.

6. ábra: Hajóból hajóba történő átfejtésre alkalmas LNG-import-terminálok Európában, GIE, 2015 Az LNG Magyarországra történő importjának egységre eső költségeit a 16. diagram mutatja. A jelenlegi legkedvezőbb árú lehetőség a lengyel terminálból közúti tartálykocsikon történő szállítás, ez a tevékenység 2020-ban 2,46 EUR/GJ áron lesz megvalósítható. A folyami szállítás is kedvező szállítási költségeket mutat, és meredeken esnek az egységre vetített költségek, azonban megfelelő hazai kiszolgáló infrastruktúra létesítése nélkül nem lehetséges az LNG magyarországi átfejtése. A közúti szállítás költségei a megtett úttal párhuzamosan


növekednek, és nem várható csökkenés az egységre vetített disztribúciós díjakban a technológia viszonylagos kiforrottsága miatt. Jelenleg a vasúti szállítás a legkevésbé versenyképes, több mint 5 EUR/GJ értékű, ami a felhasználás bővülése ellenére sem tud jelentősen kedvezőbb szállítási díjakat biztosítani, csakis a vasúti tartálykocsis szállítás esetében tapasztalható méretgazdaságosság. 7,00 6,00

5,445,425,41

EUR/GJ

5,00

5,275,11

4,264,294,29

4,00 3,00

5,73

4,00 3,66

3,613,613,59

2,98

2,94 2,462,502,50

2,45

2,52

2,00 1,00 0,00 Közút (Krk)

Közút (Swinoujsice)

Közút (Rotterdam) 2020

Vasút konténer (Rotterdam) 2025

Vasút Folyami tanker Folyami uszály tartálykocsi (Rotterdam) (Rotterdam) (Rotterdam)

2030

16. diagram: Az LNG disztribúciós költségeinek átlagai, PAN-LNG 1.5-ös fejezet, 2016

1.10.3.3. A földgázhálózatba kerülő hazai földgázvagyon A magyarországi földgázalapú közlekedés ellátásához észszerű és kézenfekvő lehetőség a hazai gázvagyon hasznosítása, aminek felhasználásával tovább csökkenthető Magyarország energiaimport-kitettsége. Magyarország konvencionális földgázforrásokból történő földgázkitermelése azonban folyamatosan csökken. 2015-ben 59,3 PJ-nyi földgázt termeltek ki Magyarországon, ami így az ország földgázfogyasztásának egyötöd részét tette ki. A jelenleg elérhető prognózisok alapján a jövőben a földgázhálózatba kerülő földgázkitermelés tovább fog csökkenni, ahogy a jelenleg termelő mezők kitermelhető vagyona folyamatosan csökken. Iparági szakértők prognózisa és az eddig megismert folyamatok révén jelenleg a pesszimista forgatókönyv teljesülése a valószínűbb. Ennek eredményeképpen 2030-ra a hazai termelés a 2015-öshöz képest 89 százalékkal fog csökkenni, mindössze 6,8 PJ földgázt kitermelve (17. diagram).


70,0 59,3

61,9

59,3

60,0

58,7 51,6

49,9 50,0

44,8

41,6

40,0

39,9 35,0

PJ

34,7 27,8

30,0

22,9

20,0 10,2 10,0

6,8

0,0 2015

2016

2017

2018

Optimista forgatókönyv

2019

2020

2025

2030

Pesszimista forgatókönyv

17. diagram: Magyarország földgázkitermelési prognózisa, Századvég Gazdaságkutató,

2016

1.10.3.4. A közlekedés földgázigényének kielégítése kis és inertes hazai földgázforrásokból A Magyar Földtani és Geofizikai Intézet jelentése alapján a nyilvántartásban szereplő összes kitermelhető, 2 751 PJ földgázvagyon 40 százaléka magas vagy kiemelkedően magas inerttartalmú (éghetetlen vegyületeket tartalmazó) földgáz. Jellemzően 15–90 százalék széndioxidot tartalmaznak. A szén-dioxid- mellett a nitrogéntartalom is magas lehet, akár a 20 százalékot is meghaladhatja egyes telepekben. A kiemelkedően magas inerttartalmú földgázok összes mennyisége közel 640 PJ. A magas inerttartalmú, de egyben jelentős éghető földgázrészt is tartalmazó telepek kitermelhető vagyona is jelentős, mintegy 490 PJ. Megfelelő inertleválasztással, szén-dioxid-visszasajtolással ezek a telepek termelésbe állíthatók, ezáltal hozzájárulva a hazai földgáztermelés csökkenő trendjének lassításához, esetleges visszafordításához. Az ilyen kis méretű és/vagy inertes földgázmezők termelvényeiből LNG előállítása ideális, mert egyéb hasznosítási lehetőség nem áll rendelkezésre, ugyanis a mezők túl kicsik ahhoz, hogy vezetékes kapcsolatot létesítsenek a forrás és a hálózat között. Az LNGként történő hasznosítás azonban megoldást nyújthat. Mobil cseppfolyósítók alkalmazásával a kis méretű, viszonylag gyorsan (négy–öt év) kimerülő mezők gáza is hasznosítható, valamint azoké, amelyek az átlagosnál magasabb inerttartalmúak. Az LNG-előállítás folyamatában ugyanis lehetőség nyílik arra, hogy a cseppfolyósításhoz egyébként is elengedhetetlen alacsony hőmérsékleti környezetet használják a gáz tisztítására. Alacsony hőmérsékleten ugyanis a szénhidrogénnel elegyet képező gázok (nitrogén, szén-dioxid) hamarabb kicsapódnak, így a gyártási folyamat végén a folyékony metán marad hátra. Fontos ugyanakkor kiemelni, hogy ez mindössze egy lehetőség az LNG előállításához, a jelenleg alkalmazott technológiák nem minden esetben aknázzák ki ezt a lehetőséget.


A Magyar Földtani és Geofizikai Intézetnek a kis méretű és inertes földgázmezőket ismertető jelentését tovább elemezve ezek a mezők további szempontok szerint rendszerezhetők, amelyek segítségével könnyebben azonosítható a valóban jól hasznosítható földgázmennyiség. Az LNG-előállítás céljára termelésbe állításra potenciálisan alkalmas telepeket a Magyar Bányászati és Földtani Hivatal (MBFH) Magyar Földtani, Bányászati és Geofizikai Adattárában megtalálható kutatási zárójelentések adatai, illetve a szénhidrogénásványvagyon nyilvántartásának áttekintése alapján válogattuk le. Jelenleg 311 mezőben 1 449 szénhidrogéntelep ismert Magyarország területén. A Magyar Földtani és Geofizikai Intézet munkatársai a mezőkre és a telepekre vonatkozó ismereteket, adatokat összegyűjtötték, azok jelentős része szerepel az MBFH részére készülő koncessziós érzékenységterhelhetőségi vizsgálati jelentésekben. Az LNG-előállítás céljára alkalmasnak vélt telepek száma 421, amelyek 115 mezőhöz kapcsolódnak. A telepek főként szabadgáztelepek (csak éghető földgázt tartalmazó telepek), részben pedig párlatos szabadgáztelepek (normál állapotban cseppfolyós, alacsony sűrűségű szénhidrogént – gázkondenzátumot – is tartalmaznak). Nem kerültek be a válogatásba az alábbi telepek:  

      

Kőolajtelepek – 337 tétel. Szén-dioxidot tartalmazó telepek. A CO2-telepek azok a szabadgáztelepek, amelyek 90 százaléknál magasabb arányban tartalmaznak szén-dioxidot. Ezeknek a telepeknek a száma 82. A nem konvencionális szénhidrogének telepszintjei: 25 tétel. Föld alatti gáztárolók telepei – 7 telep. Felhagyott, kitermelhető vagyon nélküli telepek: 182. Termelő mezők termelő telepei: 121. Algyői mező 11 telepe. A kiemelten magas inerttartalmú, 18 MJ/m3-nél alacsonyabb fűtőértékű gáztelepek: 101. Azok a földgáztelepek, amelyeket adathiány vagy egyéb információ miatt a jelen munka céljára korlátozottan vagy egyáltalán nem tartottuk alkalmasnak – 162 telep.

A 115 mezőhöz kapcsolódó 421 telep kitermeltség és a kitermelhető vagyon szerinti eloszlását az alábbi ábra mutatja. Jól látható, hogy számos telep egyáltalán nem lett még kiaknázva, sok az adatsorban a 90 százalék feletti kitermelhető vagyonnal rendelkező telep, ugyanakkor számos telepet már valamilyen formában korábban termelésbe állítottak. Az MFGI kiválasztási kritériumai alapján a jelentés készítésekor egyik telep sem állt termelésben.


Kitermelhető metánvagyon [PJ]

20

15

10

5

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Kitermelhető/ kitermelt földgáz

18. diagram: Kis méretű és inertes telepek kitermelhető metánvagyona és a kitermelhető vagyon százalékos megoszlása, MFGI, 2016 A vizsgálat eredményeképpen megállapítható, hogy az azonosított 421 telep metánösszvagyona 406 PJ értékű. A földgáz azonban még számos egyéb, nem éghető gázt is tartalmazhat a telepekben, ami csökkenti annak fűtőértékét. Az MFGI szakvéleménye alapján LNG-termelés szempontjából nem javasolt azon telepek gázvagyonának kitermelése, amelyek esetében a fűtőérték 30 MJ/m3 alatt van.

60 55

Fűtőérték [MJ/m3]

50 45 40 35 30 25 20 15 10 0

5

10

15

20

25

Kitermelhető metánvagyon [PJ]

19. diagram: Kis méretű és inertes telepek kitermelhető metánvagyona a fűtőérték függvényében, MFGI, 2016 Az azonosított 421 telepből összesen 360 esetében magasabb a fűtőérték 30 MJ/m3-nél, ennek figyelembevételével az összes kitermelhető konvencionális metánvagyon 342 PJ. Ez a


földgázmennyiség nem kifejezetten alkalmas arra, hogy a földgázüzemű közlekedés magas elterjedési forgatókönyve alapján generált üzemanyagigényt hosszú távon kielégítse, ugyanakkor több éven keresztül is szolgálhatna az üzemanyag-ellátás stratégiai hazai forrásaként, valamint a kezdeti tranzakciós időszakban az LNG üzemanyag nagyarányú hazai forrásaként is szolgálhat. További előnye az itt bemutatott mezőknek, hogy – amint azt később a forgatókönyv alapján bemutatjuk majd – az LNG iránti kereslet energiamennyiségben számolva meghaladja majd a CNG iránti keresletet, elsősorban amiatt, hogy sok esetben LCNG-töltőállomásokon fognak a felhasználók CNG-t vételezni, amelynek a kiszolgálása azonban LNG-vel történik. Ezek a kis méretű mezők kevésbé alkalmasak CNG előállítására, hiszen eddig is elsősorban gazdasági megfontolások miatt nem kötötték be őket a földgázrendszerbe. Ahogy azonban korábban kifejtettük, az LNG-technológia kiváló hasznosítási lehetősége ezeknek a telepeknek. A kis méretű és inertes földgázmezők eloszlása, a hagyományos földgázmezőkhöz hasonlóan, nem egyenletes az országban belül (7. ábra).

7. ábra: LNG termelésére alkalmas kis méretű és inertes földgázmezők elhelyezkedése az országban, MFGI, 2016


1.10.3.5. A közlekedés földgázigényének kielégítése nem konvencionális forrásokból A hagyományos telepek csökkenő vagyonát pótolhatja a nem hagyományos szénhidrogénelőfordulások megkutatása. A Magyar Bányászati és Földtani Hivatal által vezetett ásványvagyon-nyilvántartásban a nem hagyományos szénhidrogének kutatására és termelésére jelenleg kilenc engedélyezett bányatelek szénhidrogénvagyona is szerepel. Próbatermeltetésekkel a fenti területeken sikerült igazolni a tömött (alacsony áteresztőképességű) homokkövek gázának nevezett nem konvencionális földgáz jelenlétét. A kutatási területek földtani vagyona a bányavállalkozók jelentései szerint összesítve meghaladja a 147 ezer PJ-t, a kitermelhetőségi becslések szerint ebből az elvileg kitermelhető rész több mint 59 ezer PJ is lehet. Ezek a számok a jelenlegi évi 75–95 PJ körüli hazai hagyományos földgáztermeléshez képest óriási értékek, de a kitermelt mennyiség eddig mindösszesen 1 PJ, és a kereskedelmi mennyiségű folyamatos termelés beindulásáig további vizsgálatokra van szükség, azonban a hatalmas földtani, nem hagyományos szénhidrogénvagyon önmagában is jelentős stratégiai érték, ami hosszú távon is lehetővé teszi a hazai gazdaság kiszolgálását. 9. táblázat: Magyarország földgázvagyona, forrás: MFGI, 2016 Szénhidrogén Kezdeti földtani in situ földgáz Kezdeti kitermelhető földgáz Jelenleg kitermelhető földgáz

Hagyományos szénhidrogénmennyiség [PJ]

Nem hagyományos szénhidrogénmennyiség [PJ]

15 697

147 947

11 572

59 014

2 751

59 013

1.10.3.6. A közlekedés földgázigényének kielégítése biogázforrásokból A biogázforrások felhasználásával a közlekedésben tovább csökkenthető Magyarország kitettsége a külföldi energiaimportnak, ugyanakkor a közlekedési szektor karbonintenzitását is jelentősen javíthatja a biogázforrásokból származó üzemanyag a biometán karbonelnyelési tulajdonságának köszönhetően. Energiaegységre vetítve a közlekedési hajtóanyagok rendelkezésre állításához a dízel üzemanyagok üvegházhatásúgáz-kibocsátása esetében átlagosan 89 gramm CO2e/MJ értékkel számolunk, míg ez az érték a benzin esetében 87 g/MJ. A földgáz CO2e intenzitása attól függően, milyen az alkalmazott technológiai lánc, 63–75 gramm CO2e/MJ értéket használ az európai irányadó CONCAWE táblázat. Abban az esetben pedig, ha a közlekedésben használt földgáz nem geológiai, hanem biológiai forrásból származik, az üzemanyagok kibocsátási értéke 18–40 gramm CO2e/MJ, a biológiai forrástól és technológiától függően. Míg a hígtrágya és a hulladékból származó biogáz esetén a CO2e-kibocsátási értékek negatív szintre, azaz 0


gramm CO2e/MJ alá csökkennek, ugyanis a feldolgozatlan hígtrágyából származó metánkibocsátás a szén-dioxidnál jelentősen nagyobb felmelegedést okozó hatású. 10. táblázat: Biometán üzemanyagok kibocsátási értékei, PAN-LNG 1.9-es fejezet, 2016 Üzemanyagok

Üvegházhatásúgáz-kibocsátás [g CO2e/MJ]

Dízel

89

Benzin

87

CNG–LNG

63–75

Kezelt lerakóból származó kommunális hulladék biológiailag lebontható része Biometán hígtrágyából és kezeletlen hulladéklerakóból származó kommunális hulladék lebontható része Biometán energianövényből (silókukorica) Biometán másodvetésből

18 –70 40 30

A biometán használata a közlekedésben kétcélú. Kevesebb termelt mennyiség esetén is, a biometánt egyéb közlekedési célú földgázhoz keverve, csökkenthető a szektor üvegházhatásúgáz-kibocsátása. Nagyobb mennyiségek előállítása esetén, a biometánt bekeverés nélkül alkalmazva, tovább csökkenthető a közeledési szektor kibocsátásintenzitása. A forrásokat vizsgálva Magyarországon háromféleképpen lehetséges közlekedési célú biometán előállítása olyan mennyiségben és minőségben, hogy az akár közlekedési célra is felhasználható legyen: depóniatelepekről származó biogázból, szennyvíztelepekből származó biogázból és a mezőgazdasági forrásból származtatható biogázból. 1.10.3.6.1. Depóniagáz használata biometán előállításához A depóniatelepekből, a szerves anyagok lebomlásából származó metán felfogása mára minden újonnan létesülő hulladéklerakó számára előírás. A Magyarországon jelenleg üzemelő hulladéklerakók közül összesen 21-ben hasznosítják a felszabaduló depóniagázt, azt gázmotorokban felhasználva villamos energiát termelnek, ugyanakkor sok esetben – habár a szükséges infrastruktúrát installálták – a felszabaduló biogázt elfáklyázzák, mivel nem telepítették az azt hasznosító gázmotoregységet. Ebből kiindulva a depóniagáz is alkalmas forrás lehet a biometán alapjául szolgáló biogáztermelésre. A kezeletlen mezőkből származó depóniagáz további előnye, hogy a leginkább karbonneutrális, sőt karbonnegatív forrása a közlekedési célú biometánnak. A „forrástól a tartályig” (Well-to-Tank, WTT) számítási metodológia alapján, ami az adott üzemanyag életciklus-alapú szén-dioxid-egyenérték kibocsátását vizsgálja, a kezeletlen hulladéklerakókból származó depóniagáznak a legalacsonyabb a kibocsátási értéke az összes ellátási útvonal közül. A depóniagáz használata karbonnegatív folyamat, ugyanis a közlekedési


célú felhasználás folyamán az elégetett gázból származó szén-dioxid alacsonyabb globális felmelegedési potenciállal bír, mint a kezeletlen hulladéklerakóból a lebomlási folyamatok eredményeként a légkörbe szivárgó metán. 1 MJ energia előállítása kezeletlen hulladéklerakóból származó depóniagázból előállított biometán esetén 556 gramm széndioxid-ekvivalens üvegházhatású gáz kivonásával egyenlő a légkörből. A depónia telepekről üzemanyagként hasznosítható metánpotenciál évi 10 PJ felett van. 1.10.3.6.2. Szennyvízből előállított biogáz használata biometán előállításához Magyarország városaihoz köthetően jelenleg 52 település rendelkezik szennyvíztisztító teleppel, ezek közül 29 saját szennyvíztelepi biogázüzememmel. Ebből kettő jelenleg üzemen kívül van, és csak nagyobb rekonstrukció után működtethető újból. A 29 szennyvíztelepi biogázüzemen kívül nyolc biogázüzem a termelt szennyvízgázt csak hőenergia-forrásként használja. Az 52 szennyvíztisztító telep közül 16 helyen egyáltalán nincs megoldva a szennyvíziszap anaerob fermentációja, ami alapján megállapítható, hogy 15–20 új szennyvíztelepi biogázüzem létesítése esetén mindenhol biztosított lehetne a szennyvíz energetikai hasznosítása. Az üzemek megvalósítása esetén évente mintegy 400–600 TJ addicionális biogázt lehetne előállítani. A szennyvíztelepi biogázból termelt biometán becsatornázása az üzemanyag-ellátásba azonban nehezen megvalósítható. A szennyvízkezelés hő- és villamosenergia-intenzív folyamat, így a szennyvíztelepek az esetek többségében saját költségeik csökkentésére állítják üzembe a szennyvíziszap anaerob fermentációját biztosító infrastruktúrát. Ez alól kivételt képez az Észak-zalai Víz- és Csatornamű Zrt. szennyvíztelepe Zalaegerszegen, ahol a termelt biogázt biometán minőségűre tisztítják, és a város CNG-üzemű autóbuszainak üzemanyagaként hasznosítják. 1.10.3.6.3. Biometán-potenciál a mezőgazdasági szektorban Közlekedési célú biometán előállítása legfőképpen mezőgazdasági forrásokból lehetséges. Jelenleg Magyarországon 41 mezőgazdasághoz köthető biogázüzem működik. Ezek nagy része villamos energiát állít elő, mindössze két olyan üzem van, amely nem a kötelező átvételi rendszeren (KÁT) belül értékesít villamos energiát, ezek közül pedig mindössze egy üzem tisztítja a biogázt biometán minőségűre, és táplálja azt be az együttműködő földgázrendszerbe. A villamosenergia-termelés vélhetően, a KÁT-támogatások függvényében, továbbra is a mezőgazdasági biogáztermelő üzemek elsődleges tevékenysége lesz, így a közlekedési célú biometán termelése elsősorban az újonnan létesítendő üzemek számára releváns lehetőség. A mezőgazdasági szektoron biogáztermelésre:  

belül

az

alábbi nyersanyagok

hagyományos szántóföldi növények energetikai célra; másodvetések (többlet-területigény nem jelentkezik);

állnak

rendelkezésre


  

szántóföldi melléktermékek (pl. kukoricaszár, borsószalma); zöldterületek gondozásából származó biomassza (fű, széna); állati trágya (hígtrágya, almos trágya).

A Magyar Biogáz Egyesület felmérése alapján a mezőgazdaságban jelentős kiaknázatlan biogáztermelő potenciál rejlik, amelyet három szcenárió alapján becsültek meg. A pesszimista változatban a primer energianövényeket csak a szántóterület 1 százalékán, a másodvetéseket pedig a szántóterület 2 százalékán termesztik, minden egyéb alapanyag hulladék- vagy melléktermék-jellegű. A mezőgazdasági melléktermék kategóriában a pesszimista változatban csak a kukoricaszár feldolgozását számították be, mégpedig a potenciál 10 százalékával. A közepes változat a primer energianövények tekintetében a szántóterület 3 százalékának, a másodvetéseket illetően pedig a szántóterület 5 százalékának hasznosításán alapul. A mezőgazdasági melléktermék kategóriában a kimutatott hasznosítható potenciál 1/3 részét számolták fel a modellben. Az optimista szcenárió ezzel szemben még mindig nem a mezőgazdaság maximális potenciálját tartalmazza; itt a primer energianövények biogázcélú termesztésére a szántóterület 5 százalékán, a másodvetéseket illetően pedig a szántóterület 7,5 százalékán kerül sor. A mezőgazdasági melléktermék kategóriában a kimutatott hasznosítható potenciál fele szerepel a számításban. Hangsúlyozni szükséges, hogy az így bemutatott potenciál a környezetvédelmi szempontok alapján hosszú távon fenntartható biogáztermelés kereteit adja meg. Az iparági becslés alapján tehát megállapítható, hogy a pesszimista forgatókönyv megvalósulása esetén is évente 30,7 PJ egyenértékű biogázt lehetne előállítani, ami a közlekedési szektor 2015-ös primerenergia-felhasználás 16 százalékának felel meg. Az elérhető potenciál tovább nő a közepes szcenárió megvalósulása esetén, 52 PJ/év mennyiségre, míg az optimista forgatókönyv megvalósulása esetén 77 PJ/év biogáz állítható elő fenntartható forrásból a mezőgazdaságból, ami így a közlekedési szektor 2015-ös energiafelhasználásának 40 százalékát adhatja.


100%

77,26

80

PJ/év

60

70%

52,1

60%

50

50% 30,7

40 %

30

40% 30%

20 10

90% 80%

70

40

2015-ös közlekedési energia felhasználás becsült értéke 192,5 PJ

90

27 %

20% 10%

16 %

0

0% Low

Medium

High

Biogáztermelői potenciál, szcenáriók Biogas production potential

Share of biogas in the primary energy consumption of transport

20. diagram: Biogáztermelési potenciál a mezőgazdaságban, PAN-LNG 1.7-es fejezet, 2016 A mezőgazdasági szektoron kívül hatalmas potenciál rejtőzik az erdőgazdálkodásból származó, valamint az élelmiszeriparból eredeztethető hulladékok biogázként történő hasznosításában. Egy szervezett hulladékhasznosító és -gyűjtő programmal ezek a hulladékok fontos szerephez juthatnak a hazai biogáztermelésben. 1.10.3.6.4. A biogázforrások gazdasági értékelése A megvizsgált biometán-termelési lehetőségek önköltsége 13,5–21,9 EUR/GJ határok között alakul, az alábbi megállapításokkal:  

 

az üzemméret (nyers biogáz-feldolgozási kapacitás) növelése minden esetben a biometán önköltségének csökkenését eredményezi; a meglévő biogázüzemek átállítása villamosenergia-termelésről biometán előállítására alacsonyabb biometán-önköltség elérését teszi lehetővé (azonos mérettartományban) akkor, ha az átállás feltételei egyébként biztosítottak; új szennyvíztelepi biogázüzemek építése biometán előállítására sem kapacitás, sem önköltség tekintetében nem reális alternatíva; meglévő szennyvízgázüzemek átállítása villamosenergia-termelésről biometán előállítására látszólag alacsonyabb biometán-önköltséget eredményez, mint a meglévő mezőgazdasági biogázüzemek esetében (ennek fő oka abban van, hogy utóbbiaknál az alapanyagok egy részét csak többletköltségekkel tudják beszerezni), de figyelembe kell venni a szennyvíztisztítók energiaellátásának komplex szempontjait is.

Összehasonlítva a biometán útvonal önköltségét az importból biztosítható LNG árával, legjobb esetben is 5,5 EUR/GJ, azaz közel 60 Ft köbméterenkénti többletköltséget számolhatunk. Emiatt elengedhetetlen, hogy a biometán útvonal ár kiegészítését, kompenzációját valamely módon a szabályozási rendszer biztosítsa annak érdekében, hogy ez a minden szempontból


kedvező lehetőség, de első sorban a közlekedés CO2 intenzitás csökkentési szükséglete miatt valóban reális energiaforrássá váljon a közlekedés számára.

21. diagram: Biometán-termelés becsült önköltsége különböző megvalósítási módok szerint, PAN-LNG 1.9-es fejezet, 2016 Összességében megállapítható, hogy a hazai biogáz és kis méretű vagy inertes földgázmezők jelentős forrást biztosíthatnak a hazai közlekedési szektor földgázzal való ellátásához. Csak a kis és közepes konvencionális földgázmezők vagyona 152 PJ, ami évi 10 PJ-os termeléssel számolva közel tíz évig is kielégítheti a földgázüzemű közlekedés közepes elterjedtségi szintjén a földgázigényeket. Ez kiegészülve a biogázforrásokkal, amelyekkel egyedül a mezőgazdaságból évente pesszimista számítás szerint is 30 PJ biometán előállítására képes, így a földgázüzemű közlekedés energiaszükségleteinek nagy részét hazai forrású energiaforrásból lehet előállítani magas szintű elterjedés esetén is.

1.10.3.7. Földgázbeszerzési források életciklus-alapú üvegházhatásúgáz-kibocsátási adatai Bármely közlekedési rendszer fenntarthatóságának vizsgálatakor fontos megállapítani: nem csupán az adott rendszer eszközeinek használatából eredő közvetlen üvegházhatású gázok kibocsátási értékeit kell figyelembe venni, mivel a rendszer fenntartásához köthető szektorok – mint az üzemanyag előállításából, feldolgozásából és disztribúciójából eredő ÜHGkibocsátások – is jelentős hatással vannak az adott közlekedési rendszer fenntarthatóságára.


Ezt a számítási metodológiát nevezi a szakirodalom „forrástól a tartályig” (Whell-to-Tank, WTT) számításának. A PAN-LNG projekt keretében az LNG- és CNG-ellátásának WTT-kibocsátásait részletesen elemeztük. A vizsgálat során az alábbi ellátási útvonalak szén-dioxid- (globális felmelegedési potenciál: 1), metán- (globális felmelegedési potenciál: 28), és dinitrogén-oxid- (globális felmelegedési potenciál: 265) kibocsátásai mértük fel: 







Hazai felhasználásra CNG üzemanyag előállítása, amit vezetékhálózaton importált földgázból állítanak elő kompresszorral a töltőállomásokhoz közel (HU-ING-CNG). Az útvonal energiaegységre vetített szén-dioxid-egyenérték-kibocsátása: 8,648 CO2e/MJ. Az üzemanyagot LNG formájában importálják a rotterdami LNG–import-terminálba, onnan pedig teherautókba átfejtve érkezik az országba és LNG/CNG formájában árusítják az L-CNG–töltőállomásokon [HU-ILNG(-CNG)]. Az útvonal energiaegységre vetített szén-dioxid-egyenérték-kibocsátása: o CNG esetében: 9,626 gCO2e/MJ; o LNG esetében: 9,484 gCO2e/MJ. Hazai konvencionális földgázforrások kitermeléséből származó földgáz LNG-vé cseppfolyósítása Magyarországon belül, közúton történő belföldi disztribúció az LCNG-töltőállomásokhoz, ahol az értékesítés LNG vagy CNG formájában [HU-HNGLNG(-CNG)] történik. Az útvonal energiaegységre vetített szén-dioxid-egyenértékkibocsátása: o CNG esetében: 2,385 gCO2e/MJ; o LNG esetében: 2,313 gCO2e/MJ. A hazai kihasználatlan depóniatelepek biogáztartalmának a felhasználása biometán termelésére, disztribúció közúton az L-CNG-töltőállomásokhoz, és ott értékesítés LNG vagy CNG formájában [HU-HDG-LNG(-CNG)]. Az útvonal energiaegységre vetített széndioxid-egyenérték-kibocsátása: o CNG esetében: –556,335 gCO2e/MJ; o LNG esetében: –556,407 gCO2e/MJ.

Összességében tehát megállapítható, hogy egyértelmű a depóniagázból előállított biometán előnye. A kezeletlen hulladéklerakókból származó depóniagázból származtatott biometán esetében ugyanis egy MJ-nyi üzemanyagra vetítve negatív ÜHG-kibocsátási értékekkel szükséges számolni, mivel a depóniából kikerülő metán 28-szor nagyobb felmelegedési potenciálú, mint a szén-dioxid, ami a biometánnal hajtott járművek üzemelésekor keletkezik. A depóniagázból származtatott biometán után a hazai konvencionális források számítanak a leginkább környezetileg fenntartható forrásoknak. Előnyük az importföldgázzal szemben azért is mutatkozik meg, mivel esetükben nem szükséges a közúti szállítás energiaigényes és ebből fakadóan ÜHG-kibocsátás-intenzív folyamataival számolni. Ennek eredményeképpen a hazai földgázforrások nem csupán az ellátásbiztonság garantálásában segíthetnek, hanem a földgázüzemű közlekedés fenntarthatósági mutatóit is tovább javítják.


1.10.4 A gázüzemű közlekedés elterjedésének gazdasági mutatói

1.10.4.1. LNG- és CNG-üzemű járművek beszerzési árai A gázüzemű járművek jelenlegi piaci helyzetét a PAN-LNG Project 1.2 tanulmány fejezetében részletesen elemeztük, a jelenleg legelterjedtebb dízel- és benzinüzemű járművek beszerzési költségeihez viszonyítva azok versenyképességét. Általánosságban elmondható, hogy a rendelkezésre álló Európai CNG- és LNG-járműkínálat a réteg-, és nem a tömegigény kielégítését szolgálják. A ma jellemző gyártói magatartás egyrészt a típusválasztékban, másrészt az árazásban nyilvánul meg. A gyártók egyrészt új modelljeik bevezetése, frissítése során csak késve, nemritkán két-három évvel elmaradva kezdik földgázmotorral szerelni járműveiket. Ekkor már a típus iránti érdeklődés lanyhul. Ugyanakkor számos esetben elenyésző azon típusok és változatok száma, amelyeket a hagyományos hajtásláncok mellett CNG-, még inkább LNG-kivitelben is árusítják. Fontos probléma még a piacok megosztottsága: számos Magyarországon ismert járműgyártó kínálatában megtalálhatók a földgázüzemű járművek, azonban azokat csak bizonyos piacokon hozzák forgalomba, így többek között Magyarországon jelenleg a CNG-üzemű járművek palettája töredéke az Európa más országaiban egyébként elérhető választéknak. Megfontolandó tehát szabályozási eszközökkel ösztönözni a gyártókat, hogy meglévő típusaik teljes körű értékesítését egyetemlegesen végezzék az EU tagállamaiban. A megfelelő járműválaszték hiánya ugyanis a gázüzemű közlekedés ökoszisztémájának egyéb résztvevőit is hátrányosan érinti, így kevésbé lehet megtérülő beruházás a töltőállomások üzemeltetése, így pedig nehezebben fog pusztán piaci alapon terjedni a 2014/94/EU irányelv által megvalósítandó földgázüzemű közlekedést lehetővé tevő infrastruktúra. Egyértelmű továbbá az is, hogy a földgázüzemű modellek árazása ma még minden esetben jelentősen meghaladja a technológia műszaki és gyártási komplexitásából eredő valós költségeket. Ez részben az alacsony darabszámból ered, de még nagyobb részben a kis verseny által lehetővé vált magasabb árrés eléréséből. Előrevetíthető, hogy a járműpiacon végbemenő változások a jelenlegi túlárazást csökkenteni fogják, addig azonban gondoskodni kell a technológia felárának megtérüléséről annak érdekében, hogy a járműflották számára elérhetővé váljon. 1.10.4.1.1. 3,5 tonna össztömegű és az alatti személy- és áruszállító járművek A földgázhajtású járművek esetében az alábbi, a hagyományos benzin- vagy dízelüzemű járművekétől eltérő gyártási költségeket szükséges figyelembe venni a járművek beszerzési árainak megállapításakor:






Tüzelőanyag-tároló rendszer költségei: a személygépjárműveknél és a kishaszongépjárműveknél elsősorban CNG-tartályok jöhetnek szóba, ezek gyártási költsége lényegesen magasabb a folyékony tüzelőanyagot tároló tartályokénál. Ezek gyártási költségtöbblete típus, méret és darabszám függvényében 200–1 000 EUR intervallumban mozog. Keverékképző rendszer: a keverékképző rendszer költségei egyelőre magasabbak, mivel sok esetben a 3,5 tonna alatti járműveket, bi-fuel, azaz földgáz és benzin használatára egyaránt tervezett keverékképzővel szerelik, amelynek így megkettőzött költségei, kiegészülve az alacsony gyártási volumennel, megközelítőleg 200 EUR gyártási többletköltséget okoz.

Jelenleg a dízelmotoros személygépjárművek vételára 6–10 százalékkal, jellemzően minimum 2 000 euróval magasabb a benzinmotorosokénál. A földgázhajtású járművek vételára jelenleg 8–12 százalékkal, 2 000–2 500 euróval magasabb a benzinmotoros járművekénél, azaz körülbelül egy árban vannak a dízelmotoros járművekkel. A jövőben várható tendenciák azonban előrevetítik, hogy a 3,5 tonna alatti össztömegű földgázüzemű járművek ára várhatóan a dízelüzeműek szintjére fog csökkenni ebben a kategóriában: 

Kibocsátási normák szigorodása: a dízelmotoros járművek számára a szigorodó környezetvédelmi előírások komplikált emissziókezelő berendezések alkalmazását igénylik. A NOx-emisszió alternatív égésfolyamatokkal, fejlett EGR-rendszerekkel, SCRvagy NOx-katalizátorokkal csökkenthető. Az új károsanyag- (RDE) mérési elvárás szakmai vélemények szerint megbízhatóan méretezett SCR-rendszer alkalmazását igényli, mely gyártási oldalról a legköltségesebb, ezenfelül az üzembentartóra is jelentős költséget hárít, emellett alkalmazása csökkenti a dízelmotorok tüzelőanyagfogyasztásbeli előnyét. Ennek eredményeképpen tehát a dízelüzemű járművek költségemelkedése prognosztizálható ebben a méretkategóriában. A földgázzal működtetett belső égésű motorok hasonló elven működnek, mint a benzinmotorok, csak a gáz halmazállapotú tüzelőanyag miatt az égésfolyamatuk még tisztább. Éppen ezért a földgázhajtású járművek számára a szigorodó környezetvédelmi előírások kevésbé jelentenek nagy kihívást, gyakorlatilag a tárgyalt három hajtási mód közül várhatóan a földgázhajtású járművek teljesítik a legkönnyebben a jövőbeli előírásokat. Sem részecskeszűrő alkalmazására, sem pedig költséges NOx-kezelésre nincs szükség.



Nagyobb gyártási volumen: a földgázhajtású járművek terjedésével a nagyobb gyártási volumen miatt a tüzelőanyag-tároló rendszer költsége jelentősen csökkenni fog, ahogy sorozatgyártásban, nagy darabszámban fognak előállítani CNG-tartályokat.


Személy- és kishaszongépjárművek esetében a következő hipotézist lehet felállítani a járművek vételárára 2030-ra: a dízelmotoros járművek vételára 10-15 százalékkal lesz magasabb, mint a benzinüzeműek esetében, a CNG-s járművek vételára pedig 5– 10 százalékkal lesz magasabb a benzinmotorosokénál. A költségtényezők alakulásában meghatározó szereppel bír, hogy a CNG-palackok gyártási költsége a nagyobb számú gyártásnak köszönhetően meredeken csökkenni fog. Továbbá míg jelenleg leginkább bi-fuel, azaz benzin és CNG használatára egyaránt alkalmas járművek alkotják a CNG kínálatot, addig a jövőben a fejlesztendő töltőhálózatnak köszönhetően a CNG mono-fuel járművek nagyobb arányban fognak elterjedni, amelyek esetében, az egy hajtóanyagra specializálódott motorfelépítésnek köszönhetően, csökkennek a gyártási költségek és nem utolsó sorban, hatékonyabbá válnak a motorok. Fontos megjegyezni azonban, hogy a benzinüzemű járművek ára is várhatóan emelkedni fog valamelyest, a szigorúbb környezetvédelmi normáknak köszönhetően költségesebb részecskeszűrőket kell majd beépíteni. Egyértelmű tehát, hogy a becslés jelentősen függ a környezetvédelmi előírások és betartatásuk szigorodásának és a földgázhajtású járművek elterjedésének a mértékétől, ugyanakkor jól mutatja, hogy valós és versenyképes alternatívát jelentenek a földgázhajtású járművek ebben a méretkategóriában. 11. táblázat: 3,5 tonna össztömeg alatti járművek várható költségtrendje, PAN-LNG 1.1-es fejezet, 2016

Benzines járművek Dízeles járművek CNG-járművek

2016 C2016 C2016 + 2 000 EUR

2025 C2025 C2025 + 2 500 EUR

C2016 + 2 000–2 500 EUR

C2025 + 1 000–1 500 EUR

1.10.4.1.2. 3,5 tonna feletti össztömegű járművek (haszongépjárművek és buszok) Figyelembe véve ebben a méretkategóriában a műszaki igényeket, reálisan a dízelmotoros, CNG- és LNG-üzemű járművek használatával és elterjedésével szükséges számolni. Jelenleg a dízelmotoros járművek vételára a legalacsonyabb, köszönhetően a hajtási mód szinte kizárólagos alkalmazásának. A földgázhajtású haszongépjárművek és buszok elterjedtsége még nem jelentős, viszont már szignifikánsan jelen vannak bizonyos területeken. A dízelmotoros járművekhez képest a CNG-s járművek vételára 10–15 százalékkal magasabb. Az LNG-s járművek vételára Európában kezdetben jelentősen magasabb, miközben Kínában, ahol már LNG-s járműveket széles körben gyártanak, 10 százalékra apadt a felár, ráadásul az SCR+DPF nélküli dízeljárművekhez hasonlítva. Fontos megjegyezni, hogy a haszongépjárművek vételárát nehezebb összehasonlítani, mivel a forgalmazók rendszerint felépítmény nélküli járműveket adnak. A felépítmény ára csökkenti a földgázmotor magasabb vételárának az arányát.


Abszolút értékben kifejezve a dízelmotoros modellekhez képest a CNG-s haszongépjárművek és buszok 5 000–30 000 euróval drágábbak Európában jelenleg. Az LNG-s járművek vételára pedig 30 000–40 000 euróval kerülnek többe jelenleg. Az ebben a kategóriában tapasztalt gázüzemű járművek magasabb vételára az alábbi okokra vezethető vissza:  





Alacsony gyártási volumen: ebben a járműkategóriában is érvényesül a magasabb beszerzési költség a nem teljesen folyamatorientált gyártás miatt. Fejlesztési költségek: a gázmotorok fejlesztése kapcsán a gyártók a fejlesztési költségek megtérülését beépítik az árba, ami az alacsony darabszám miatt kiugró többletet eredményez. Üzemanyag-tároló rendszerek költsége: o a nagy nyomású CNG-tartályok magasabb ára teherautók esetében 1 500– 2 000 euró, autóbuszok kompozit palackjainál akár 5 000–10 000 euró magasabb beszerzési költséget is indukál. o a kriogén LNG-tartályok jelenlegi költségszintje Európában ma 8 000 euró, amely azonban a kínai gyártók térhódításával, vagy más volumengyártó megjelenésével akár 1 000–2 000 euróra süllyedhet. Működési költségek okozta árkülönbség: a földgázhajtású járművek alacsonyabb üzemeltetési költsége miatt a forgalmazók magasabb vételárat mernek érvényesíteni, mondván úgyis megtérül a flottaüzemeltetőnek.

A jövőben várható tendenciák azonban előrevetítik, hogy a 3,5 tonna feletti össztömegű földgázüzemű járművek ára várhatóan jelentősen csökkenni fog ebben a kategóriában, az alábbi okokra visszavezethetően: 



Szigorodó környezetvédelmi előírások: o A szigorodó környezetvédelmi előírások nehezebben teljesíthető kihívások a dízelmotorok számára, emiatt precízebb keverékképző és komplikáltabb kipufogógáz-utókezelő rendszerekre lesz szükség. Ez egészen bizonyosan magasabb vételárat fog eredményezni számukra. o A földgázüzemű belső égésű motorok számára a jövőbeni környezetvédelmi előírások kisebb kihívást jelentenek a földgáz tisztább égése miatt, azaz az alkalmazandó kipufogógáz-utókezelő rendszerek ára is alacsonyabb a dízelmotoros hajtáshoz képest. Emellett a földgázmotorok keverékképző rendszere az alacsonyabb befecskendezési nyomás miatt olcsóbb a dízelesek keverékképző rendszereinél. Üzemanyag-tároló rendszerek költségeinek csökkenése: a földgázhajtásúak terjedésével a kereslet bővülése mellett a gyártói kínálatbővülés hatására a CNGpalackok és még inkább az LNG-tartályok gyártási költsége várhatóan drasztikusan csökkenni fog. A gázolajtartályok árszintjét azonban értelemszerűen nem lehet elérni a jelentős anyagtöbblet és az összetett gyártási technológia miatt.


A haszongépjárművek és a buszok esetében is nagy hatással van a jövőbeni árakra a környezetvédelmi előírások szigorodásának és a földgázmotoros hajtások elterjedésének a mértéke. A jövőben a háromféle hajtási mód árai között kiegyenlítődés várható. Óvatos becslés 2030-ra, hogy a CNG-s járművek ára 5–10 százalékkal olcsóbb lehet a dízelmotoros járművekénél. Az LNG-s járművek ára várhatóan a dízelmotoros járművek árával azonos szintre kerül, sőt az LNG-tartályok gyártási költségének esésével együtt még olcsóbbá is válhat. 12. táblázat: 3,5 tonna össztömeg feletti járművek várható költségtrendje, PAN-LNG 1.1-es fejezet, 2016 2016 2025 Dízeljárművek C2016 C2025 CNG-járművek C2016 + 5 000–20 000 EUR C2025 LNG-járművek C2016 + 30 000–40 000 EUR C2025 + 5 000 EUR

1.10.4.2. A töltőállomás-infrastruktúra gazdasági értékelése A PAN-LNG Project 1.2 tanulmány fejezetében megállapítottuk a várható magyarországi közlekedési célú földgázigényt, ezt követően PAN-LNG Project 1.4 tanulmány fejezetében meghatároztuk a töltőállomás technológiák és méretek közül a fogyasztói igények kielégítésére legoptimálisabb kategóriákat. Ezek: 







150 m3/h kapacitású CNG-töltőállomás: Várhatóan kis fogyasztású helyszín, itt egy 3 bar vételezési nyomás alapján 150 köbméter óránkénti kapacitású kis integrált töltőberendezés elhelyezése a leginkább gazdaságos. 400 m3/h kapacitású CNG-töltőállomás: Valamivel nagyobb forgalmú helyszíneknél egy 6 baros belépő nyomásra kiépített 400 köbméter névleges óránkénti kapacitású kompresszort számítottunk mint jellemző beruházás. 800 m3/h kapacitású CNG-töltőállomás: A nagy kompresszorállomásokra jelentősebb CNG-flotta esetében szükség van, ezeknél alacsonyabb szolgáltatási szint mellett a redundáns működést is biztosító kompresszorállomást 800 köbméter teljesítménnyel határoztuk meg. 600 m3/h L-CNG-töltőállomás: Az áruforgalmi szempontból jelentősebb helyszíneknél az LNG-töltés megteremtése kulcsfontosságú, emiatt az LNG- és L-CNG-töltés preferenciájával lettek meghatározva a helyszínek annak ellenére, hogy a töltőberendezés beruházási költsége magasabb jelenleg. Ezeknél a töltőknél a hőcserélő kiszolgálási kapacitását 600 köbméter óránkénti CNG-töltési sebességre határoztuk meg.

A korábban azonosított töltőállomás-típusok beruházási költségei az alábbi táblázatban olvashatók. A 400 m3/h-s kapacitású LNG-töltőállomás 40 százalékkal igényel nagyobb beruházási összeget, mint a 150 m3/h-s kapacitású, ugyanakkor a nagyobb kapacitásnak köszönhetően gyorsabban és több járművet képes kiszolgálni, tehát a technológia


mindenképpen méretgazdaságos. Az L-CNG-töltőállomás beruházási költsége jelenleg a legmagasabb, azonban a piacon tapasztalt eddigi költségcsökkenési trendet vizsgálva megállapítható, hogy a költségek jelentős mértékben fognak csökkenni a jövőben. 13. táblázat: CNG- és L-CNG-töltőállomások beruházási költségei, PAN-LNG 1.4-es fejezet, 2016 Töltőállomás-típus

CNG L-CNG

Kapacitás [m3/h] 150 400 800 600

Beruházási költség [millió Ft] 2020 2025 2030 60 – – 85 – – 150 – – 260 180 140

A beruházási költségek mellett a PAN-LNG projekt keretében felmértük a korábban azonosított töltőállomás-típusokhoz kapcsolódó működési költségeket is. A molekulaár kiszámításában a tanulmányban publikált, várhatóan hosszú távú európai földgázár és annak disztribúciós költségei szolgáltak alapul. A töltőállomások működéséhez szükséges villamos energiához és gázfogyasztáshoz kapcsolódó költségeket a jelenleg is hatályos rendszerhasználati és kapacitásdíjak alapján határoztuk meg. Ismerve a töltőállomások beruházási és üzemeltetéshez köthető költségeit, lehetőség adódott a töltőállomások létesítésének pénzügyi elemzésére is. Az elemzéseket a várható közlekedési földgázhasználattól függetlenül, projektszinten vizsgálva végeztük. A számítások az alábbi feltételezéseken alapulnak: 



A töltőállomás maximális kiszolgálási határkapacitása a névleges technológiai kapacitásának legfeljebb 50 százaléka (egyidejű vásárlók, műszaki meghibásodás, tankolási igények napszak szerinti hullámzása, üzemeltetési biztonság stb.). Egy létesített töltőállomás fogyasztói köre jellemzően több mint két év alatt éri el a végleges szintet.

Ezen feltételezések mentén vizsgáltuk az egyes beruházások nettó jelenértékét, jövedelmezőségi indexét, belső megtérülési rátáját és megtérülési idejét. A tízéves nettó jelenértékek összehasonlításakor a legnagyobb profitot a CNG 800’ technológia adja, mivel ilyen töltőtechnológiát jellemzően adott CNG flottához társítottunk, ahol a fogyasztási igény az indulástól fogva és ütemezhetően jelen van. Ezután következik az L-CNG 600’ kúttechnológia. A CNG 150’-es technológia a tízéves vizsgált időszak alatt nem térül meg, amennyiben a modellszámításban is alkalmazott 50 százalékos napi kihasználtságot feltételezünk a magas működési költségek miatt. Ettől függetlenül azonban a CNG 150’-es technológia fontos eleme az ország átjárhatóságát biztosító töltőhálózatnak: a legkedvezőbb beruházási költségű töltőpontként fontos szerepe van a kevésbé forgalmas útvonalhálózatok kiszolgálásában.


A jövedelmezőségi index vizsgálatakor, amikor a beruházás nettó jelenértékét hasonlítjuk össze a beruházás összegével, a fenti ok miatt kimagaslóan jól szerepel a CNG 800’ technológia. Ez egyrészt annak köszönhető, hogy a fogyasztó biztosításával ez a technológia tízéves nettó jelenértékösszege mind közül a legmagasabb, ugyanakkor a beruházási értéke mégsem haladja meg az L-CNG-technológia beruházási összegét. A CNG 150’ kút technológia ellenben a negatív tartományban van. Ebből eredően a CNG 150’-es technológia legnagyobb kihívása, hogy a működési költségeket, különösen azok állandó részét, minél alacsonyabb szintre csökkentse. Ennek egy módja van, az RHD (Rendszer Használati Díj) számításának fogyasztás alapúvá tétele a kapacitás alapú fix díjazás helyett. A belső megtérülési ráta tekintetében is első helyen szerepel a CNG 800’ technológia, és mindezekből következően a megtérülési idő is ennél a technológiánál a legrövidebb, mindössze hat év a relatíve magas beruházási érték ellenére. 14. táblázat: A töltőállomás-típusok megtérülési értékei, PAN-LNG 1.4-es fejezet, 2016 Töltőállomástípus

NPV10 év [Ft]

Jövedelmezőségi Belső megtérülési Megtérülési idő index ráta [év]

Beruházási érték Kiszolgálási határ[Ft] kapacitás [GJ/nap]

CNG 150 m3/h

24 532 783

-41%

1%

25

60 000 000

CNG 400 m3/h

19 872 468

23%

14%

8

85 000 000

69,12

CNG 800 m3/h

129 407 788

86%

23%

6

150 000 000

138,24

LCNG 600 m3/h

68 804 551

27%

15%

8

260 000 000

108

25,92

A megtérülés számítások eredményeképpen fontos megállapítani, hogy amennyiben az állam a gázüzemű közlekedés elterjesztését támogatni kívánja, érdemes az alacsony kapacitású töltőállomások nagyszámú elterjesztését támogatni, amelyek szubvenciók nélkül, pusztán piaci alapon nem rentábilisak jelenleg. Az ország átjárhatóságához az ilyen kis méretű töltőállomások kézenfekvő lehetőséget biztosítanak. A megállapított megtérülési értékek robusztusságát érzékenységvizsgálatok is alátámasztják, amelyek keretében felmértük a töltőállomások nettó jelenértékére gyakorolt hatásait a jövedéki adó, az áfa, a helyi iparűzési adó változásai alapján, valamint a molekulaár, a határkapacitás és az eladási ár függvényében. Ennek alapján a CNG 150’-es kút hozhatná a legstabilabb működést, hiszen ez a kúttípus a „legérzéketlenebb”. Azonban a CNG 150’-es kút beruházási mutatói alapján a projekt már eleve veszteséges, így megvalósítása csak megváltozott szabályozói környezetben javasolt. Egyértelmű, hogy az összes adata tekintetében a CNG 400’-as technológia tűnik a legérzékenyebbnek, ami egyrészt a viszonylag magas beruházási értéknek, a nagyon magas közvetlen, ezen belül a kimagaslóan nagy molekulaárnak, valamint az egyéb, az üzemeltetéssel összefüggő magas közvetett költségeknek köszönhető. Mindez annak fényében érthető, hogy az eladási ár ugyanakkor mindegyik technológia esetében változatlan, azaz mind a négy kúttípusnál 345 Ft/kg gázárral számoltunk.


Látható, hogy a projekt alapadatai közül az eladásiár-változásra mindegyik kúttípus erősen reagál, míg pl. a helyi adóra nem, így a kutak országos elhelyezkedése a jövedelmezőségre alig van hatással (feltéve, hogy az eladások a tervezett volumenben alakulnak). A kúttechnológiák érzékenységi indexének összehasonlításakor kijelenthető, hogy a pénzügyiközgazdasági szempontból legjobb projektet a CNG 800’-as kút beruházásai adják. 15. táblázat: A töltőállomás-beruházások érzékenységi vizsgálatának eredményei (érzékenységi index: 0= nem érzékeny; >0 érzékeny), PAN-LNG 1.4-es fejezet, 2016 Töltőállomás-típus Jövedéki adó CNG 150 m3/h 3

CNG 400 m /h 3

CNG 800 m /h 3

LCNG 600 m /h

Áfa

Helyi iparűzési adó Határkapacitás Molekulaár Eladási ár

1,59

2,35

0,04

1,42

3,31

4,48

6,67

0,1

5,95

14,45

26,9

1,36

2,05

0,04

4,16

4,46

8,2

1,93

2,87

0,08

4,6

6,7

11,59

1.10.4.3. Támogatási lehetőségek a gázüzemű közlekedés elterjesztése érdekében A korábbi fejezetekben megállapítottuk, hogy a gázüzemű közlekedésnek jelentős hasznai mutatkoznak a hagyományos (benzin, dízel) üzemanyagokkal szemben, ugyanakkor az alternatív közlekedési struktúrában is jelentős szerepet vállalhatnak, mivel könnyen és sikerrel alkalmazhatók minden járműtípusban és alkalmazási területen. Utóbbi előnye a gázüzemű közlekedésnek kiemelten fontos, mivel a jelenleg Magyarországon rendszerszinten támogatott alternatív közlekedési mód, a villamosenergia-alapú közlekedés, elsősorban az egyéni városi közlekedésben alkalmazható jelentősebb kompromisszumok nélkül. Ezen okokra visszavezethetően a gázüzemű közlekedés támogatása Magyarország érdeke. Nemzetközi viszonylatban azok a támogatási rendszerek tekinthetők sikeresnek, amelyek a közlekedés három legfontosabb elemét egyaránt támogatják: a járművek beszerzését, az üzemanyagköltségek támogatását, valamint a töltő-infrastruktúra fejlesztését. Az alábbi táblázatban összesítettük számos európai ország, valamint az USA gyakorlatait a földgázüzemű közlekedés támogatását illetően. Nemzetközi viszonylatban különlegesen fejlett infrastruktúrával rendelkezik, és kifejezetten elterjedtnek számít a földgázüzemű közlekedés pl. Olaszországban (900 ezer CNG jármű). De vannak EU-n kívüli országok, ahol kiemelkedően nagyarányúvá vált a gázhajtású járművek aránya (2014 végén Irán és Kína 4 millió, Pakisztán 3,7 millió, Argentína 2,5 millió, Brazília és India 1,8 millió). Ezek az országok, ahol egyszerre támogatják a járművek beszerzését, a töltő-infrastruktúra fejlesztését, valamint a CNG–LNG üzemanyag tisztább égéséből adódóan az üzemanyag árának a hagyományos üzemanyagokhoz viszonyított kedvezményét. Számos európai ország azonban leginkább a támogatási lehetőségek két alappillérére épít. A CNG–LNG üzemanyag kedvezőbb ára a legtöbb vizsgált európai ország esetében biztosított,


kivéve Hollandiát, Dániát, Svédországot (csak a megújuló élvez adókedvezményt) és Lengyelországot. Hasonlóan gyakori a földgázüzemű járművek beszerzésének támogatása a vizsgált országokban, ami alól csakis az Egyesült Királyság és Finnország képez kivételt. A töltőinfrastruktúra támogatása számít a legkevésbé gyakorinak, a korábban említett országokon kívül csak Franciaország és az Egyesült Királyság támogatja a töltőállomások telepítését és/vagy üzemeltetését. 16. táblázat: A gázüzemű közlekedés támogatásának módjai országonként, PAN-LNG 1.10-es fejezet Üzemanyag támogatása

Járművek támogatása

Töltőinfrastruktúra támogatása

Hollandia

     

     

     








Lengyelország

  

  

  

Olaszország Németország Ausztria Svédország Franciaország

Finnország USA

A magyarországi lehetőségeket vizsgálva is ezen három elemre érdemes alapozni a támogatási stratégiát, és az azon belül megvalósuló kezdeményezéseket és programokat. A CNG–LNG üzemanyagok esetében javasolt a jövedékiadó-kedvezmény biztosítása azokban az estekben és felhasználási területeken, ahol a gázolaj jelenleg is jövedékiadó-kedvezményt élvez. A kedvezmény alapja a CNG–LNG üzemanyagok jelentősebben tisztább égése, különösen a gázolajüzemű járművekéhez képest. Ezenkívül javasoljuk az igazoltan biogázforrásból származó biometán jövedékiadó-mentességét, amelynek alapja a biometán üzemanyagok megújuló mivolta és az alacsonyabb CO2e-kibocsátás, ami akár negatív is lehet szennyvízből és a kezeletlen hulladéklerakóból származó biogáz használata esetén. A járművek használatát az üzemanyagra vonatkozó kedvezményeken kívül egyéb intézkedésekkel is sikeresen lehet támogatni. Javasolandó, hogy a plug-in hybrid járművekhez hasonlóan a CNG-vel vagy LNG-vel hajtott járművek számára is terjesszék ki a zöldrendszám használatából adódó kedvezményeket. Sikeres ösztönző lehet a járművek üzemeltetésére az alternatív hajtású járművek egészére, beleértve a földgázüzemű járműveket is, a


biztosításiadó-kedvezmény nyújtása a kötelező felelősségbiztosításhoz kapcsolódóan. Ezenkívül az országos útdíj fizetésére kötelezett teher- és egyéb gépjárművek részesedjenek kedvezményben az útdíjból, ezáltal elismerve halkabb üzemelésüket és az alacsonyabb károsés szennyezőanyag-kibocsátásukat. Városi környezetben, amennyiben a jövőben behajtási zónákat határoznak meg, a behajtási díj legyen differenciálva a járművek emissziós értékeinek megfelelően, így az alternatív üzemanyagokkal működő járművek, beleértve a CNG–LNGüzeműeket is, kedvezményes behajtási díj megfizetésére legyenek kötelezettek. Az emisszió csökkentett zónák kialakítása pedig szintén kívánatos, ahol kizárólag alacsony emisszió (Z és NZ kategória) és zajszíntű jármű hajthatna be. A gépjárművek beszerzési költségeinek támogatására is effektív módszer az adókedvezmények biztosítása. Legyenek elismerve a földgázüzemű járművek technikai karakterisztikájából adódó környezeti előnyök, ennek kapcsán pedig élvezzenek a villamosenergia-alapú közlekedés eszközeihez hasonló adókedvezményeket a járművek beszerzésekor. Javasoljuk a regisztrációsadó-kedvezmény bevezetését, amelyet kiegészíthet a gépjárműadó-kedvezmény is. Ezenkívül a beszerzés megkönnyítésének érdekében szülessen a gázüzemű járművek értékesítési kötelezettségéről szóló felajánlási határozat. Ennek értelmében lehetővé kell tenni a magyar járművásárlók számára, hogy vásárlás előtt kipróbálhassák az adott márka más országokban forgalmazott gázüzemű járműveit, és később azokat meg is vásárolhassák. A járművek beszerzésének támogatásánál kapjanak különös figyelmet az olyan állami vagy önkormányzati flottabeszerzések, amelyek tárgyai elsősorban városokban közlekedő járművek, buszok. Mivel a CNG–LNG-üzemű járművek kedvezőbb kibocsátási értékei hatványozottan érvényesülnek a sűrűn lakott területeken. Amennyiben a flottabeszerzést piaci szereplők, tehát nem állami szervek bonyolítják le, az erre kijelölt minisztérium és hatóság támogassa a beszerzők indulását az adott területen elérhető EU-s pályázatokon, mint a LIFE program. A töltő-infrastruktúra támogatása adókedvezmények nyújtásával és különleges számviteli szabályok biztosításával megvalósítható. Javasolandó, hogy a töltő-infrastruktúra beruházója gyorsított ütemben leírhassa és elszámolhassa a beruházási költséget. Ezzel a lehetőséggel nem csupán a magánszektor élhetne, hanem lehetőséget teremtene olyan városok számára is, ahol tervezett vagy már megoldott a CNG- vagy LNG-üzemű közösségi közlekedés fejlesztése. Ilyen esetekben javasolt rendeleti úton szabályozni, hogy amennyiben egy városban a közösségi közlekedés fejlesztése érdekében CNG- vagy LNG-üzemű járműveket állítanak forgalomba és ehhez töltőállomást is kiépítenek, akkor ahhoz a helyi közlekedési vállalat járművein kívül a magánfelhasználók is hozzáférhessenek. Javasolt még továbbá, a megfelelő számú töltőállomás kiépítéséhez adókedvezmény nyújtása a helyi iparűzési és társasági nyereség adó terhére.


1.10.4.4. A gázüzemű közlekedésre való átállás megtérülési paraméterei a hazai támogatási lehetőségek függvényében A földgázüzemű közúti közlekedés – adott esetben egy kormányzati döntéssel támogatott preferencia mellett – a PAN-LNG tanulmány 1.4. fejezetében bemutatott infrastruktúrahálózat esetén a jelenleginél nagyságrendekkel nagyobb részesedést érhet el. Ennek természetesen feltétele még egy versenyképes járműtípus-választék, amely nemcsak típusgazdagsággal, de a felhasználók számára elfogadható megtérülési mutatókkal is rendelkezik. Feltételezve, hogy a gépjárművásárlók racionális gazdasági döntések eredményeképpen határozzák el magukat bizonyos típusú járművek beszerzése mellett, a használatukból eredő költségcsökkenés, tehát relatív haszon a vásárlás egyik legnagyobb mozgatórugója. Minél rövidebb a megtérülési idő és minél hosszabb ideig lehet az esetlegesen alacsonyabb működési költségekből eredő relatív hasznot élvezni, annál több vásárlója lesz az adott technológiának/géptípusnak, illetve annál gyorsabban fog egyre nagyobb piaci részesedést szerezni. A PAN-LNG Project 1.2 tanulmány fejezetében lefolytatott részletes vizsgálat során kizárólag az üzemanyagköltségből fakadó előny lett figyelembe véve, míg más üzemeltetési költségek nem. Az alacsonyabb üzemeltetési költségből eredeztethetően a járművek beszerzésénél a vásárlók hajlandóak magasabb beszerzési árat fizetni a hagyományos üzemanyagú járművekhez képest, mivel az üzemeltetés során megtérül a magasabb beszerzési ár a kedvezőbb üzemeltetési költségeknek köszönhetően. Azonban a hajlandóság a felár megtérülési idejével van arányban. Minél rövidebb ez az idő, annál nagyobb arányú azok köre, akik gázüzemű jármű beszerzése mellett döntenek az esetben, ha adott a járműkínálat és az infrastruktúra hálózat. A megtérülési idő természetesen a fogyasztás mértékével ls a jellemző futásteljesítménnyel áll összefüggésben.


Jármű-kategória

Személygépkocsi

CNG

Áruszállító (<3,5 t) Könnyű-teherautó (>3,5 t)

LNG

Vonaljárati busz Kommunális, áruterítő tehergépkocsi Városközi, távolsági autóbusz Távolsági (nemzetközi) nyerges szerelvény

Viszonyítás alapja

Üzemanyag

17. táblázat: Az alacsonyabb üzemeltetési költségekből adódó, a vásárlók által maximálisan elfogadott gépjárműbeszerzések felára, PAN-LNG tanulmány 1.2-es fejezete, 2016

Elfogadható vételárkülönbség [ezer Ft] L forgatókönyv

M forgatókönyv

H forgatókönyv

500

200

100

350

150

70

1 200

500

300

11 300

5 700

2 100

Gázolaj –CNG

4 100

2 000

700

Gázolaj LNG

25 300

15 200

5 100

Gázolaj –LNG

10 300

6 500

2 600

Benzin –CNG Gázolaj –CNG Gázolaj –CNG Gázolaj –CNG

A fenti táblázatban bemutatott átlagos árkülönbség-határértékek teljesülése esetén képzelhető el az egyes járműtípus H, M vagy L elterjedési szcenáriója (a szcenáriók pontos leírása az 1.10.5-ös fejezetben olvasható). Például a személygépkocsi kategóriában, ha egy adott CNG-s jármű benzines (más kategóriában pedig dízel) változathoz mért felára 100 ezer forint alatti, akkor valószínűsíteni lehet a H elterjedést, 100–200 ezer forint közötti felár esetén M elterjedés, 200–500 ezer forint különbség esetén pedig az L elterjedésre számíthatunk. E feletti felár esetén pedig az elterjedés megmarad szórványosnak, amely az a 2014/94/EU irányelvbe ütköző következményeket eredményez. A jelenleg Magyarországon beszerezhető földgázüzemű járművek beszerzési árai átlagosan jelentősen meghaladják akár csak az L elterjedéshez szükséges maximális felárak mértékét, ezáltal mindenképpen a technológia valamilyen módon történő támogatása szükséges. A korábban bemutatott támogatási módok közül a tanulmány a következőkben részletesen bemutatja a jövedékiadókedvezmény, valamint a beszerzési költségek támogatásának hatását a vásárlók által maximálisan elfogadott beszerzési felárakra. 1.10.4.4.1. Üzemanyagköltségek csökkentése jövedékiadó-kedvezmény nyújtásával Az alábbi táblázat megmutatja, hogy miképpen változik a vásárlók által maximálisan elfogadott beszerzési vételár felára az adott kategóriában jellemző, hagyományos üzemanyagokkal hajtott járművekhez képest. A jövedékiadó-mentesség biztosítása esetén számos kategóriában a vásárlók egy jelentősen magasabb vételárkülönbséget is elfogadnak, mivel az


üzemeltetés olcsóbbá válik számukra a jövedékiadó-mentesség okozta kedvezmény hatására. Azzal, hogy nagyobb a tolerált vételárkülönbség, szélesedik a vásárlói kör, hiszen így már olyanok is vásárolnak majd földgázüzemű járművet, akiknek az érzékenységük kisebb az üzemanyag árára vonatkozóan. Ezek a csoportok jellemzően az olyan vásárlók, akik éves futásteljesítménye nem kifejezetten magas egy adott átlagos évben, azonban a jövedékiadókedvezménnyel, már kisebb futásteljesítmény mellett is többen látják majd megtérülő beruházásnak a CNG- vagy LNG-üzemű járművük beszerzését. Azonban nem minden kategóriában azonosan kedvező hatása a jövedékiadó lenullázásának.

Jövedéki adó [Ft/m3]

Üzemanyag

18. táblázat: A vásárló által elfogadható maximális vételárkülönbség az egyes jármű-kategóriákon belül jövedékiadó-kedvezménnyel és anélkül, PAN-LNG tanulmány 1.2-es fejezete, 2016

L forgatókönyv

M forgatókönyv

H forgatókönyv

28

500

200

100

0

665

265

135

28

350

150

70

0

840

420

175

28

1 200

500

300

0

2 460

985

590

Vonaljárati busz

0

11 300

5 700

2 100

Kommunális, áruterítő tehergépkocsi

28

4 100

2 000

700

0

8 270

4 140

1 380

Városközi, távolsági busz

0

25 300

15 200

5 100

Távolsági (nemzetközi) nyerges szerelvény

28

10 300

6 500

2 600

0

17 400

10 900

4 350

Jármű-kategória

Személygépkocsi

LNG

CNG

Áruszállító (<3,5 t) Könnyű-teherautó (>3,5 t)

Elfogadható vételárkülönbség [ezer Ft]

1.10.4.4.2. Beszerzési költségek támogatása Az alábbi táblázatban bemutatjuk azokat a befolyásolandó vételárkülönbségeket, amelyeket az egyes kategóriákban egy beszerzési árat támogató rendszernek figyelembe kell vennie. A befolyásolandó vételárkülönbséget a kategóriában átlagos éves futásteljesítményi és az ahhoz kapcsolódó fogyasztási adatokkal számítottuk ki, az abból adódó üzemelési költségcsökkenésekkel és a jármű-kategóriákban jelenleg adott beszerzési árakkal is számoltunk. Amennyiben az adott kategórián belül a támogatás mértéke nem éri el a minimumszintet, akkor az elterjedés nem lesz olyan mértékű, hogy az adott forgatókönyv alapján meghatározott járműállományi részesedést elérje a gázüzemű járművek aránya. Fontos továbbá megjegyezni, hogy egy beszerzési támogató programnak mindenképpen dinamikusnak kell lennie, és olyan elemekből kell állnia, amelyek könnyen változtathatók a technológiai érettség és kiforrottság okozta költségcsökkenések kezelésére. A beszerzési


támogatások a jövedékiadó-kedvezménnyel ellentétben minden jármű-kategóriában megfelelő ösztönző eszközként szolgálnak. A jövedékiadó-kedvezmény és a beszerzési támogatás együttes nyújtásának ugyanakkor további pozitív hatásai vannak, csökkentve a szükséges beszerzési támogatás mértékét.

Üzemanyag

19. táblázat: Befolyásolandó vételárkülönbség az egyes jármű-kategóriákon belül, PAN-LNG tanulmány 1.2-es fejezete, 2016 Befolyásolandó vételárkülönbség [ezer Ft] Jármű-kategória

Személygépkocsi

LNG

CNG

Áruszállító (<3,5 t) Könnyű-teherautó (>3,5 t) Vonaljárati busz Kommunális, áruterítő tehergépkocsi Távolsági busz Távolsági (nemzetközi) nyerges szerelvény

Jövedéki adó [Ft/m3]

L forgatókönyv

M forgatókönyv

H forgatókönyv

28

650

850

950

0 28 0 28 0 0 28

500 200 – 600 200 – 5 500

800 350 250 850 700 5 000 7 500

900 450 400 1 200 1 100 8 000 9 000

0

1 500

5 500

8 500

0

–

5 000

8 000

28

3 500

7 000

10 500

0

–

3 000

8 500


1.10.5 A gázüzemű közlekedés elterjedési forgatókönyvei

1.10.5.1. Pesszimista (L) elterjedési szcenárió Az alacsony elterjedési szcenárió mutatószámait az alábbi feltételezésekkel modelleztük. Az Lforgatókönyv csak az eddigiekben már megvalósult gázautóprojektek minimálisan továbbterjedő hatásait és hosszabb távon – már az infrastruktúra kiépüléséből következő – bizonyos generáló hatásokat vesz figyelembe. Tehát nem számol azzal, hogy széleskörű támogatási bázis épüljön ki a földgázüzemű közlekedés köré, fennmarad a CNG üzemanyag jövedékiadó-terhe, amely az LNG üzemanyagra is bevezetésre kerül 2017. január elsejével. Ezenkívül a forgatókönyv nem számol azzal, hogy jelentősebb beszerzési támogatások legyenek elérhetők az egyes jármű-kategóriákban, és a töltő-infrastruktúra sem élvez támogatási lehetőségeket. Ennek megfelelően a hazai LNG-infrastruktúra jelentőségében az európai LNG Blue-Corridor és TEN-T hálózat fejlesztések hálózatait egészíti ki, valamint a jelentősebb flottabeszerzés(ek) mellé létesítendő telephelyi infrastruktúrára korlátozódik. A CNG esetében bizonyos igénygenerálási céllal telepített töltőhelyek lesznek a meghatározóak, amelyek azonban nem alkotnak országos hálózatot, és a minimum használati feltételeket elégítik ki mindössze. A földgázüzemű közlekedés hajtómotorja ebben az esetben elsősorban a hagyományos és a földgáz üzemanyagok közti árrés, az abból eredeztethető kedvezőbb üzemeltetési költség, fenntartva a jelenlegi zömében használt autók importbeszerzésére alapozott terjedési modellt. A pesszimista elterjedési szcenárióban ennek megfelelően mérsékelt a földgázüzemű járművek elterjedése. A legnagyobb mértékben, nagy számukból adódóan, a személygépjárművek terjednek, a jelenlegi 5 000 darabos állomány 17, majd 37 ezresre bővül 2020-, illetve 2025-ig. A CNG-t felhasználó jármű-kategóriák közül ezenkívül jelentős még a kisáruszállítók terjedése, valamint a vonaljárati buszoké, amelyek sikerességéhez jelentős mértékben hozzájárulnak a miskolci és kaposvári flották egyre bővülő gyakorlati tapasztalatai. Az LNG-üzemű járművek esetében az alacsony elterjedési szcenáriónál szerény elterjedést prognosztizálunk a technológia elsődleges célpontjainak tekinthető távolsági busz és távolsági nyerges szerelvény kategóriákban. A távolsági buszok esetében a következő évtized közepére prognosztizáljuk a piac elindulását, ami 2030-ra 350 darabszámúra bővülhet. A távolsági nyerges szerelvények rövidebb életciklusából is adódóan már korábban, 2020-ban számolunk a piac kezdeti bővülésével, ami elsősorban a gazdaságosabb üzemeltetési tapasztalatoknak köszönhető. A flotta darabszáma előrejelzésünk szerint 2025-re 800, majd 2030-ra 2300 tagúra bővül.

1.10. Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata 64 20. táblázat: A járműállomány az L-forgatókönyv megvalósulása esetén [db], PAN-LNG tanulmány 1.2-es fejezete, 2016 Üzemanyag

Jármű-kategória Személygépkocsi Áruszállító (<3,5 t) Könnyű-teherautó (>3,5 t) Vonaljárati busz Kommunális, áruterítő gépkocsi Városközi, távolsági busz Távolsági nyerges szerelvény

CNG

LNG

2015 5 000 400 10 150 70 0 0

2020 17 000 1 800 350 500 100 0 350

2025 37 500 4 100 850 700 400 150 800

2030 122 000 13 000 2 600 1 000 600 350 2 300

Az értékesített gázmennyiség alapján rövid távon elsősorban a CNG üzemanyag iránti kereslet lesz meghatározó, azonban hosszú távon a fuvarozási szektor magas igénye miatt, az LNG iránti kereslet lesz a meghatározó. A jelenlegi adatokból kiindulva 2015-ben 0,27 PJ-t használtak közlekedési célra, ami 2016-ban tovább növekszik 0,4 PJ CNG értékre. Várhatóan ez a mennyiség 2020-ig először megnégyszereződik, majd 2025-re az értékesített CNG mennyisége eléri majd a 2,9 PJ-t, a 2020-as érték jó másfélszeresét. LNG terén alacsonyabb bővüléssel számolunk a kezdetekben, 2020-ban a járműflotta ellátásához 1,18 PJ LNG-t fognak értékesítenek, ez az érték 2025-re azonban várhatóan 3,09 PJ-ra növekszik. Összességében 2025-ben tehát 6 PJ földgázt értékesítése várható, ami Magyarország 2015-ös földgázfogyasztásának 2 százaléka.

12,0 10,43 10,0

PJ

8,0

6,0

4,76

4,0

2,90 1,61

2,0 0,4

3,09

1,18

-

-

2016

2020 CNG

2025

2030

LNG

22. diagram: A földgázfelhasználás alakulása a közlekedési szektorban az L-forgatókönyv alapján, PAN-LNG tanulmány 1.4-es fejezete, 2016


Az L-szcenárió megvalósulása azt is jelenti, hogy a biometán-felhasználás részaránya teoretikusan sem tudja meghaladni a 0,5 százalék energiafelhasználás értékét, amelynek elszámolása esetén (kétszeres figyelembevétellel) sem érünk el többet az 1 százaléknál a közlekedés megújulóenergia-felhasználásában. Tekintettel arra, hogy a 2009/28/EK irányelv általi kötelezettség szerint 10 százalék megújuló-részarányt kell biztosítani, ehhez a jelenlegi tendenciák szerint hiányzik mintegy 3 százalék, vagyis 6 PJ. Emiatt 2020-ra vonatkozóan az L elterjedés kifejezetten elégtelen szintű hozzájárulást tud csak biztosítani. 2020-ra a pesszimista elterjedési szcenárió alapján legalább 45 db töltőállomásra van szükség. Ez a 45 töltőállomás elegendő ahhoz, hogy kényelmesen kiszolgálja a 2020-ra becsült Lszcenárió szerinti gépjárműállományt és azok földgázigényét. A töltőállomások közül 16 L-CNG technológiájú az LNG-járművek üzemeltethetőségét is szem előtt tartva. Jelenleg Magyarországon kilenc nyilvánosan is elérhető CNG-töltőállomás üzemel, valamint a PAN-LNG projekt kapcsán 2018-ig további öt L-CNG-töltőállomás fog létesülni. Összességében tehát 31 további töltőállomás létesítése szükséges az L-szcenárióban megfogalmazott gázigény kielégítéséhez.

8. ábra: Az L-szcenárióhoz javasolt töltőállomások az országban 2020-ig, PAN-LNG tanulmány 1.4-es fejezete, 2016 A töltőállomások fejlesztéséhez kapcsolódó infrastrukturális költségek az alábbi 21. táblázatban olvashatóak. 2020-ig 36 új töltőállomás kiépítése szükséges az L-szcenárió alapján, amelynek teljes beruházási költsége mintegy 6 milliárd Ft, ami évente 2020-ig átlagosan 1,2 milliárd Ftnyi beruházással jár. A töltők 2020-ig a PAN-LNG 1.4-es tanulmányában meghatározott kapacitáseloszlásúak, 2020 után azonban feltételeztük, hogy az újonnan létesítendő töltőállomások 600 Nm3/h kapacitásúak és L-CNG technológiával rendelkeznek. 2020 és 2025


között az L forgatókönyv szerint 11 új töltőállomás létesül, amelynek teljes beruházási költsége közel 2 milliárd Ft (éves szinten átlagosan 400 millió Ft), majd 2025–2030 között 120 új töltőállomás létesül, összesen 16,8 milliárd Ft beruházási költséggel (éves szinten átlagosan 3,36 milliárd Ft). 21. táblázat: Töltőállomások beruházási költsége az L-forgatókönyv alapján, PAN-LNG tanulmány 1.4-es fejezete, 2016

Megvalósuló új töltők száma [db] Beruházási költség [millió Ft]

–2020

2020–2025

2025–2030

36

11

120

5 905

1 980

16 800

Az egyes szcenáriók vizsgálatakor rendkívül fontos figyelembe venni azt, hogy a földgázüzemű közlekedés adottságait szem előtt tartva milyen hatásokra lehet számítani a kedvezőbb károsanyag-kibocsátásból eredeztethetően. Az ilyen externáliacsökkenés vizsgálatára az Európai Bizottság is nagy figyelmet fordít, amikor kiemeli a 2014/94/EU irányelv 6. cikkelyének 4. pontjában, hogy az LNG-infrastruktúra költségeinek számításakor az elterjedésből adódó kedvező egészségügyi és környezeti hatásokat is figyelembe szükséges venni. Az externáliacsökkenések vizsgálatakor összesen négy indikátort elemeztünk:    

illékony szerves anyagok kibocsátása; nitrogén-oxidok kibocsátása; szilárdrészecske-kibocsátások; üvegházhatású gázok kibocsátása szén-dioxid-egyenértékben (CO2e) kifejezve: o metán; o szén-dioxid.

Az adott elterjedési forgatókönyv esetében a számítások során megállapítottuk, hogy az előjelzett gázüzemű gépjármű-állománnyal és annak fogyasztási adatainak figyelembe vételével, milyen mértékű károsanyag-kibocsátás és környezetterhelés várható ahhoz hasonlítva, hogy az újonnan piacra kerülő járművek a gázhajtás helyett EURO VI-os besorolású dízeljárművek volnának. Így tehát a kapott adatok konzervatív modellezésnek tekinthetők, ugyanis életszerűtlen, hogy a megjelenő gázüzemű járművek csakis a legmodernebb motortechnológiájú járműveket szorítsák ki a piacról, a gyakorlatban ennél jóval alacsonyabb besorolású motorok kiszorulása várható a piacról. Megállapítható, hogy a közlekedésből származó externáliák progresszív csökkenésére lehet számítani, amennyiben a földgázüzemű járművek az L-forgatókönyvben meghatározott peremfeltételek alapján kezdenek elterjedni Magyarországon. A lokális externáliák (VOC, NOx, PM) csökkenése jelentős társadalmi költség megtakarítással jár. 2020-ban már évente 7,5 millió eurót meghaladó csökkenésre lehet számítani, ami 2025-ig több mint


megduplázódik és megközelíti a 17 millió EUR/év értéket. A globális üvegházhatású káros anyagok kibocsátása is csökkenni fog a földgázmotorok elterjedésével, ugyanakkor a közvetett társadalmi haszon mérsékeltebb: 2020-ban kevéssel 1 millió EUR/év feletti externália elkerülésére lehet számítani, míg 2025-ben már 2,3 millió EUR/év társadalmi haszon realizálható a földgázmotorok terjedéséből, a jelenlegi értékelési módszertan szerint számolva. 50,00

44,45

45,00 40,00

millió EUR/év

35,00 30,00

25,00 16,79

20,00 15,00 10,00

7,64

5,00

1,07

2,40

2020

2025

6,55

0,00

Összes lokális externáliacsökkenés

2030 Összes globális externáliacsökkenés

23. diagram: Externáliacsökkenés az L szcenárió alapján, PAN-LNG tanulmány 1.3-as fejezete, 2016

Az externális költségek csökkenéséből adódóan a földgázüzemű közlekedés elterjedése az Lszcenárió esetében is társadalmi hasznot generál. A szcenárióhoz köthető CNG- és LNGeladások (a 2016 júniusában érvényben lévő 27 százalékos áfával számolva) a 2016–2036 közötti húszéves időszakban évente átlagosan 5,3 milliárd Ft-nyi áfabevételt generál az államnak. Ehhez köthető további bevételi forrás (a jelenlegi jövedékiadó-szabályozás értelmében), mintegy 2,75 milliárd Ft-nyi éves jövedékiadó-bevétel a 2016–2036 közötti időszakra tekintve. Az államháztartási egyenlegek számításakor érdemes figyelembe venni még emellett a benzin- és dízeleladások a gázüzemű közlekedés javára történő keresletcsökkenésének áfa- és jövedékiadó-csökkentő hatását. Előbbi éves átlagban 8,43 milliárd Ft-nyi áfakiesést generálhat évente, utóbbiból pedig 11,23 milliárd Ft-tal kevesebb jövedékiadó-bevétel fog keletkezni. Ezekhez az adóbevételekhez és -kiadásokhoz szükséges még hozzászámítani a gázüzemű közlekedés externália csökkentő hatásainak értékét. Fontos megjegyezni, hogy ezek az externális költségek nem megtakarított kiadások formájában fognak az államháztartás elszámolásában jelentkezni, hanem a társadalom egészében jelenik meg, aminek azonban csak egy részét alkotják az állami egészségügyi ráfordítások. Az externális költségeket is vizsgálva, az L-szcenárió megvalósulása esetén, a gázüzemű közlekedés alacsony szintű elterjedésének társadalmi haszna is pozitív.

1.10. Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata 68 22. táblázat: Az államháztartási egyenlegek az L-szcenárió esetében, PAN-LNG tanulmány 1.3-as fejezete, 2016 Futamidő 2016–2036 [éves átlagban] CNG–LNG-eladások áfabevétele CNG–LNG-eladások jövedékiadó-bevétele Benzin/dízel áfabevétel-kiesése Benzin/dízel jövedékiadóbevétel-kiesése Alacsonyabb légszennyezés okozta externáliaköltség-csökkenés éves átlaga Összesen Szaldó

Megtakarítások és bevételek [millió Ft] 5 329 2 785

Elmaradt bevételek [millió Ft]

8 438 11 238 13 717 21 832 2 155

19 676

Fontos kiemelni, hogy a szakértői becslések alapján az L-forgatókönyv esetében számításba vett intézkedések és fejlődési trendek nem elégítik ki a 2014/94/EU irányelvben foglalt elvárásokat, és nincsenek összhangban a közlekedési fehér könyvben foglalt célkitűzésekkel sem. Ezenkívül az L-szcenárió nem generál akkora keresletnövekedést, ami biztosíthatná a közlekedési energiaszükséglet 10 százalékos megújuló energiaforrásból történő beszerzését a biogázforrások mozgósításával, így pedig a 2009/28/EK irányelvben foglalt kötelezettségeknek sem tud Magyarország kellőképpen eleget tenni. Ezen célok eléréséhez az M-forgatókönyvben azonosított intézkedésekre legalább szükség van.

1.10.5.2. Közepes (M) elterjedési szcenárió Az M-forgatókönyv az LNG–CNG mérsékelt, de általános piaci megjelenésére alapoz. Figyelembe veszi, hogy azokon a területeken, ahol megjelenik a szabad hozzáférésű töltési lehetőség (pl. Miskolc, Kaposvár), ott számolni lehet a lokális alkalmazások kiterjesztésével. Ahogy a már évtizedes CNG-üzemű Szegeden is megjelentek mind az egyéni autózásban, mind az árufuvarozásban személy- és kistehergépkocsik, további városokban is lehet számolni hasonló hatásokkal. A jelenlegi zalaegerszegi helyzet fordított folyamatot indíthat be, hiszen a szennyvíztisztító által biztosított bio-CNG-forrásra a városi autóbusz-hálózat és a szennyvíztisztító üzem is „rátelepült” már eszközeivel. Itt a jelenlegi forrás korlátozott, viszont a meglevő infrastruktúra és az e mögötti potenciális igény megalapozza egy új, akár L-CNGtöltő létesítését, ami viszont újabb fogyasztók megjelenését generálhatja. Az M-forgatókönyv számításaiban tehát az alábbi szempontrendszert vettük figyelembe: 

A CNG- vagy LNG-járművek üzemeltetői jövedékiadó-kedvezmény segítségével gazdaságosabban tarthatják fenn járműveiket, így tartósan megvalósul a hagyományos üzemanyagok és a tisztább földgáz közötti árkülönbözet.








 

A városi buszflották egyre nagyobb arányban állnak át CNG-üzemre a vonaljárati buszok üzemeltetésekor, amelyek kedvező spill-over hatásokat generálnak a városokban, újabb, nyilvánosan is elérhető CNG-töltőállomásokat létrehozva. A földgázüzemű járművek részben részesülnek a villamos energiával hajtott járművek számára a zöldrendszámmal biztosított kedvezményekből, így: o kedvezményes parkolási díjat fizethetnek; o az esetlegesen létrehozandó alacsony emissziós zónákba alacsonyabb díjak ellenében hajthatnak be. Projektszerű finanszírozási lehetőségek elérhetővé válnak, amelyek segítségével a fuvarozás különböző területein tevékenykedő vállalatok kedvezményeket élvezhetnek a járművek beszerzésekor. Ezzel összhangban az M-szcenárió azzal számol, hogy további városok modernizálják majd vonaljárati buszaikat új beszerzésű, CNG-üzemű járművekkel, valamint a kommunális, áruterítő kategóriákban is elérhetők lesznek olyan támogatások, amelyek elősegítik az ilyen járművek beszerzését. A magánjellegű beszerzők kedvezményes regisztrációs adót fizethetnek. Állami nagyvállalatok és megrendelők is megjelennek a földgázüzemű közlekedés piacán, jelentősebb keresletet generálva.

Ezen feltételek megvalósulása esetén az alábbi, közepes forgatókönyv szerinti elterjedéssel számolunk. A személygépkocsi kategória ebben az esetben is meghatározó lesz, már 2020-ra megközelíti azt a darabszámot a gázüzemű flotta mennyisége, ami az L-szcenárió esetében csakis 2025-re prognosztizálható. A személygépjárművek magasabb darabszámával várható a kiszolgálási infrastruktúra fejlődése is, ami így tovagyűrűző hatásokat generál az iparágban. Ennek megfelelően a kistehergépkocsik darabszáma is dinamikusan növekszik az előrejelzések alapján, 2020-ra 3600, 2025-ben pedig 20 500 ilyen gépjármű fog várhatóan üzemelni Magyarországon. A CNG-felhasználás egy másik húzóágazata a vonaljárati buszok még jelentősebb elterjedése, előrejelzésünk alapján 2025-ben már 1500 ilyen jármű fog szolgálatot teljesíteni a városi közösségi közlekedésben. Az LNG-felhasználás terén elsősorban a nemzetközi forgalomban is részt vevő nyerges vontatók jelentősebb elterjedésével számol az M-szcenárió, 2020-ban 2500, 2025-ben 6 000 ilyen jármű közlekedik majd. Hosszú távú előrejelzésünk alapján pedig 2030-ban a 2025-ös darabszám megduplázódik, 13 500 ilyen jármű lesz használatban Magyarország útjain. A nemzetközi áruforgalom kiszolgálására további töltőállomások épülnek majd az országban a jelentősebb tranzitútvonalak mentén, ennek hatására pedig a távolsági buszközlekedés is egyre nagyobb arányban válik majd LNGüzeművé. Míg 2020-ban még csak 50 ilyen jármű használatára számítunk, addig a következő évtizedben gyors felfutás prognosztizálható. 2025-ben már 550 LNG-üzemű jármű használatát feltételezzük, és ez a szám 2030-ra tovább növekszik, elérve a 700 darabos flottaállományt.

1.10. Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata 70 23. táblázat: A járműállomány alakulása az M-szcenárió esetén [db], PAN-LNG tanulmány 1.2-es fejezete, 2016 Üzemanyag

CNG

LNG


2015 5 000 400 10 150 70 0 0

2020 34 000 3 600 1 500 750 150 50 2 500

2025 187 000 20 500 4 200 1 500 550 300 6 000

2030 284 000 30 000 8 800 2 700 1 300 700 13 500

A járműállomány megteremtéséhez az alábbi táblázatokban bemutatott mértékű járműbeszerzési árkiegészítés nyújtása látszik szükségesnek a jelen üzemanyagárak mellett. A számítások során azt vettük figyelembe, hogy a gázüzemű közlekedés piacán jelenleg mekkora az a befolyásolandó vételárkülönbség (19. táblázat) az egyes jármű-kategóriáknál, amelyek megtérítése szükséges ahhoz, hogy egy racionálisan gondolkodó vásárló gázüzemű jármű beszerzését határozza el. A számítások alapja ezenkívül a 2015 és 2020 közötti új járműbeszerzések száma, amelyek vételárát a korábban meghatározott összeggel, támogatások útján befolyásolni szükséges. A támogatás mértéke különbözik, amennyiben az üzemanyagra a jelenleg is alkalmazott 28 Ft/Nm3 jövedéki adó van kivetve, valamint amennyiben a földgáz üzemanyag jövedékiadó-mentességet élvez. Az új járműüzembehelyezések száma és az adott jármű-kategóriában darabonként befolyásolandó vételár szorzata adja meg az egész iparágra tekintettel a támogatások mértékét az adott forgatókönyv eléréséhez. Jelen esetben közel 8 milliárd Ft-nyi árkiegészítési szükséglet takarítható meg azesetben, amennyiben a CNG–LNG üzemanyag jövedékiadó-mentességet élvez. A számítások szerint a 2020-ig hátramaradó négy teljes évben 36, illetve 48 milliárd Ftnyi árkiegészítési támogatás nyújtása szükséges a jövedékiadó-mentesség függvényében, ami évi 9, vagy 12 milliárd Ft-nyi támogatási szükségletet jelent 2020-ig. Vizsgálataink szerint a járműbeszerzési támogatások a következő évtized elején fokozatosan kivezethetőek a gázüzemű járművek versenyképességének fokozódásával, valamint a kőolajár emelkedésével, mely lehetővé teszi már kisebb futásteljesítmények esetén is a CNG–LNG-üzemű közlekedés megtérülését.

1.10. Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata 71 24. táblázat: Járműbeszerzési támogatások összege az M-forgatókönyv eléréséhez a 28 Ft/Nm3 jövedéki adó megtartásával Jármű-kategória Személygépkocsi Áruszállító (<3,5 t) Könnyű-teherautó (>3,5 t) Vonaljárati busz Kommunális, áruterítő tehergépkocsi Városközi, távolsági busz Távolsági (nemzetközi) nyerges szerelvény

Jövedéki adó [Ft/Nm3] 28 28

Befolyásolandó vételárkülönbség [ezer Ft/db] 850 350

Teljes árkiegészítési szükséglet 2020-ig [millió Ft] 24 650 1 120

28

850

1 266

28

5 000

3 000

28

7 500

600

28

5 000

250

28

7 000

17 500

Összesen Összesen, buszok szükséglete nélkül6

48 386 45 136

25. táblázat: Járműbeszerzési támogatások összege az M-forgatókönyv eléréséhez jövedékiadómentesség esetén Jármű-kategória Személygépkocsi Áruszállító (<3,5 t) Könnyű-teherautó (>3,5 t) Vonaljárati busz Kommunális, áruterítő tehergépkocsi Városközi, távolsági busz Távolsági (nemzetközi) nyerges szerelvény



Teljes árkiegészítési szükséglet 2020-ig [millió Ft] 23 200 800

0

700

1 043

0

5 000

3 000

0

5 500

440

0

5 000

250

0

3 000

7 500


36 233 32 983

Fontos megjegyezni, hogy a különböző támogatások járműkategória-specifikusan is nyújthatóak, illeszkedve egyéb gazdasági ösztönzőkhöz. Emellett pedig az árkiegészítési támogatások forrása korántsem teljes egészében az állam. Számításba jöhetnek EU-s források (pl. LIFE program, TOP, CEF), magántámogatások (gépjármű-forgalmazókkal egyeztetett 6

A valós támogatási szükségletet a buszok nélkül ismerhetjük meg, mivel ezek beszerzése jellemzően eddig is állami költségvetésből, állami szereplőkön keresztül valósult meg.


program) vagy ezek valamilyen kombinációja. Optimális esetben a korábbi két táblázatban bemutatott támogatási összegek mindössze harmadának szükséges az állami szektorból érkezni, a fennmaradó támogatási összegek pedig az EU-s és magánforrásokból kiegészíthetők. Ebben az esetben 2020-ig évi 2,7–3,6 milliárd Ft-nyi állami vételár kiegészítő támogatás mellett is biztosítható az M-szcenárióban megjelölt járműállomány elterjedése. Az M-szcenárió alapján a megnövekedett gázüzemű járműállomány nagyobb gázfogyasztással is társul. Ennek fényében 2020-ban az M-forgatókönyv már az L-szcenárió 2025-ös földgázfogyasztásánál is több földgázt igényel, 2025-ben pedig összesen Magyarország 2015ös földgázfogyasztásának megközelítőleg 9 százalékát használják majd fel a közlekedésben. 42,49

45,00 40,00 35,00 30,00

PJ

25,00 18,14

20,00 15,00 9,76

10,00 5,00

4,37 0,40

8,94

5,59

-

0,00 2016

2020 CNG

2025

2030

LNG

24. diagram: A közlekedési szektor földgázfelhasználása az M-forgatókönyv esetén, PAN-LNG tanulmány 1.4-es fejezete, 2016 2020-ra vonatkozóan az M-elterjedés biztosította 9,96 PJ energiafelhasználás mellett akkor lehet a 2009/28/EK irányelvben foglalt megújuló-részarányt biztosítani, ha annak 50– 60 százalék közötti részét a biometán fedezi. Erre vonatkozóan azonban már hatékony intézkedéseket kell tenni mind a kapacitások előkészítésére, mind pedig a tervezhető fogyasztói oldal bekapcsolására. Itt fontos megjegyezni, hogy az M-szcenárió megvalósulásához szükséges peremfeltételek már olyan mértékű földgázfogyasztás-növekedést eredményezhetnek, ami a magyar földgázipar számára is jelentős tovagyűrűző hatásokat generálhat. Egyrészről Magyarország földgázfogyasztása évek óta jelentősen csökken, ami már jelenleg is rendszerirányítási nehézségeket okoz, ugyanis a földgáz-infrastruktúra jelentősen nagyobb, 520–560 PJ/év felhasználásra lett tervezve, szemben a jelenlegi 320 PJ-nyi éves fogyasztással. A megnövekedett felhasználásnak köszönhetően már gazdaságosan kitermelhető lenne számos olyan kis méretű vagy inertes földgázmező, amelynek egyéb hasznosítása nem gazdaságos, így a közlekedési infrastruktúra fejlesztése közvetlen iparfejlesztési lehetőséggel is társul.


2020-ra a közepes elterjedési szcenárió alapján legalább 85 töltőállomásra van szükség. A technológiai paramétereket figyelembe véve ekkora számú és a 9. ábrán látható eloszlású töltőállomás hálózat képes kiszolgálni a közepes elterjedési valószínűség szerint 2020-ra becsült gépjárműállományt. A töltőállomások közül 23 darab L-CNG-technológiájú, szolgálva az LNG járműveket is.

9. ábra: Szükséges töltőállomások országos eloszlása 2020-ig az M-forgatókönyv esetén, PAN-LNG 1.4-es fejezet Az új töltőállomások fejlesztéséhez kapcsolódó infrastrukturális költségek az alábbi 26. táblázatban olvashatók. 2020-ig 76 új töltőállomás kiépítése szükséges az M-szcenárió alapján, amelynek teljes beruházási költsége 10,3 milliárd Ft, ami éves szinten átlagosan 2,06 milliárd Ft beruházást igényel. A töltők 2020-ig a PAN-LNG 1.4-es tanulmányában meghatározott kapacitáseloszlásúak. Az igények kielégítésére feltételezésre került, hogy 2020 után az újonnan létesítendő L-CNG-technológiával rendelkeznek. 2020 és 2025 között az Mforgatókönyvben 60 új töltőállomás létesül, amelynek teljes beruházási költsége ismét 10 milliárd Ft (éves szinten átlagosan 2 milliárd Ft-os beruházási igénnyel), majd 2025–2030 között 141 új töltőállomás létesül, összesen közel 20 milliárd Ft beruházási értékkel (éves szinten 4 milliárd Ft-os beruházási igénnyel). Kiemelendő, hogy a technológiai fejlődésnek köszönhetően a töltőállomások költsége, különösen az L-CNG-töltőállomások esetében, 2025 után a 2020 előtti költségekhez képest közel felére esik vissza.

1.10. Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata 74 26. táblázat: Töltőállomások beruházási költsége az M-forgatókönyv alapján, PAN-LNG 1.4-es fejezet


–2020

2020–2025

2025–2030

76

60

141

10 320

10 800

19 740

A közepes elterjedési szcenárió számításai alapján a földgázüzemű járművek terjedése, a járművek magasabb számából adódóan, nagyobb társadalmi haszonnal is jár. 2020-ra összességében közel 34 millió EUR/év externáliacsökkenés prognosztizálható, ami a járműállomány dinamikus fejlődésével 2025-re közel 100 millió EUR/év-re emelkedik. A közlekedési szektor ilyen mértékű externáliacsökkenése már jelentős társadalmi hasznot eredményez, a 2025-ben várható externáliacsökkenés értéke ugyanis Magyarország 2012-es teljes egészségügyi kiadásainak 1,4 százaléka. 200,00

176,60

180,00 160,00

millió EUR/év

140,00 120,00 86,91

100,00 80,00 60,00 40,00 20,00

30,02 3,91

23,86 12,19

0,00 2020 Összes lokális externáliacsökkenés

2025

2030

Összes globális externáliacsökkenés

25. diagram: Externáliacsökkenés az M-szcenárió alapján, PAN-LNG 1.3-as fejezet Az externális költségek csökkenéséből adódóan a földgázüzemű közlekedés elterjedése az Mforgatókönyv – az L-szcenárióban megállapítottakkal szemben – nagyobb társadalmi hasznot generál. A szcenárióhoz köthető államháztartási mérlegét a 27. táblázat mutatja be. Ezekhez az adóbevételekhez és kiadásokhoz szükséges még figyelembe venni a gázüzemű közlekedés externáliacsökkentő hatásainak értékét. Fontos megjegyezni, hogy ezek az externális költségek a társadalom egészében fognak jelentkezni, aminek azonban csak egy részét alkotják az egészségügyi és egyéb ráfordítások az állam részéről. Az externális költségeket is vizsgálva a gázüzemű közlekedés közepes szintű elterjedésének társadalmi haszna jelentősen pozitív. Összességében az elterjedés évi 27,5 milliárd Ft-nyi pozitív szaldót eredményez a következő 20 év átlagában.

1.10. Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata 75 27. táblázat: Az államháztartási egyenlegek az M-szcenárió esetén, PAN-LNG 1.3-as fejezet

Futamidő 2016–2036/éves átlagban CNG–LNG-eladások áfabevétele CNG–LNG-eladások jövedékiadó-bevétele Benzin–dízel áfabevétel-kiesése Benzin–dízel jövedékiadóbevétel-kiesése Alacsonyabb légszennyezés okozta externáliaköltségcsökkenés éves átlaga Összesen Szaldó



14 606 19 453 47 600 61 643 27 583

34 060

1.10.5.3. Optimista (H) elterjedési szcenárió A H-forgatókönyv már számol mindazon pozitív ösztönzők hatásainak érvényre jutásával, melyek az új jármű beszerzésekor a konvencionális (fosszilis eredetű) hajtóanyagok felől alternatív üzemanyagok felé terelni képesek a fogyasztókat. Ez a forgatókönyv tehát egy progresszív változat, a földgáz-hajtóanyagok jelentősebb piaci megjelenését veszi alapul, melynek egyik fontos pillére a kiépített országos ellátási lánc, annak többféle elemét kombinálva, a másik fontos pillér pedig az NG környezetterhelés tekintetében pozitív jellemzőinek megfelelő és a más alternatív lehetőségekkel összehangoltan megjelenő policy. Ennek megfelelően a H-forgatókönyv alappillérei a következők: 







A földgáz és a hagyományos üzemanyagok közötti árkülönbözet tartós marad, amelyet többek között adókedvezményekkel biztosítanak, és egy előre meghatározott ideig nyújtanak a CNG- és LNG-felhasználóknak, a kiszámítható gazdasági környezetben megtérülő beruházást biztosít a piaci szereplőknek és fogyasztóknak így jelentősebb akadály nélkül indul meg az üzemanyagok terjedése. A töltési infrastruktúra fejlesztésében a beruházók támogatást élveznek vagy társaságiadó-kedvezmény keretében a töltőhelyszín kialakításakor, vagy az eszközérték leírásának felgyorsításával. Az állami vállalatok, önkormányzatok és az államigazgatási szervek egy központilag szervezett és szabályozott stratégia mentén térnek át a földgázüzemű közlekedésre azokon a felhasználási területeken, ahol ezt a technológia lehetővé teszi: o városok vonaljárati buszai; o posta; o távolsági buszok; o központi költségvetésből táplált járműbeszerzések. A földgázüzemű járművek beszerzését több fronton és minden jármű-kategóriában támogatják: o regisztrációsadó-kedvezmény személyi használatra;




 



o különböző biztosításiadó-kedvezmények. A városok levegőminőségének javítása érdekében megjelennek olyan rendeletek, amelyek bizonyos szolgáltató szektorok számára előírják az alternatív üzemanyagok, beleértve a földgázüzemű járművek használatát (taxik, városnéző buszok). Az LNG-üzemű járművek (távolsági buszok, nyerges vontatók) útdíjkedvezményekben részesülnek. A földgázüzemű közlekedés üzemanyag-ellátása a H-szcenárió esetében jelentős mértékben számol a hazai gázforrások dedikált megjelenésével a közlekedési szektoron belül. Valamint az LNG, mint üzemanyag, nem csupán a szárazföldi közlekedésben játszik szerepet, hanem a folyami hajózásban vagy a vasúti vontatásban is, ezáltal pedig egyrészről megnyílnak további importforrás-lehetőségek, másrészről pedig a hazai LNG-ellátórendszer nagyarányú fejlődése várható.

A H-forgatókönyv alappillérei a CNG- és LNG-üzemű járművek gyors és jelentős elterjedését prognosztizálják, minden jármű-kategóriában jelentős növekedésre lehet számítani e téren. A személygépkocsik darabszáma exponenciálisan növekszik a H-forgatókönyv alapján, 2020-ra már 68 500 ilyen jármű lesz használatban, ami 2025-re tovább emelkedik 262 ezer járműre. A CNG-t használó jármű-kategóriákban érdemes még kiemelni a vonaljárati buszokat, amelyek állománya 2020-ra megtízszereződik a 2015-ös egyedszámot figyelembe véve, valamint a kommunális és áruterítő gépkocsik esetében is jelentős lesz a piaci penetrációja a CNG-hajtású járműveknek. Az LNG-t használó járművek esetében a távolsági buszok flottája 2020-ig mérsékelten fejlődik, ezt követően azonban ugrásszerű növekedés prognosztizálható, így 2025-re már 1 100, míg 2030-ra már 2 500 ilyen jármű fog szolgálatot teljesíteni. A távolsági nyerges vontatók esetében is hasonló növekedési jelleg modellezhető, habár itt, a gazdaságosabb üzemeltetési költségekből eredeztethetően, az első növekedési fázisban (2015–2020) 3 500 jármű megjelenésére lehet számítani, ami 2025-re először 8 000 darabszámú, majd 2030-ra 180 ezres darabszámú flottára fog bővülni.

1.10. Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata 77 28. táblázat: várható járműállomány a H-forgatókönyv megvalósulása esetén [db], PAN-LNG 1.2-es fejezet Üzemanyag

CNG

LNG


2015 5 000 400 10 150 70 0 0

2020 68 500 7 300 2 600 1 500 350 150 3 500

2025 262 000 29 000 8 500 2 800 1 100 1 100 8 000

2030 405 000 64 500 17 600 4 100 2 500 2 000 18 000

A 28. táblázat által vázolt járműállomány megteremtéséhez kezdetben az alábbi 29. és 30. táblázatban bemutatott mértékű járműbeszerzési árkiegészítés nyújtása szükséges, függően attól, hogy a jelenleg is alkalmazott 28 Ft/Nm3 jövedéki adó van érvényben, vagy a földgáz üzemanyag jövedékiadó-mentességet élvez. Jelen esetben közel 11 milliárd Ft-nyi árkiegészítési szükséglet takarítható meg abban az esetben, amennyiben a CNG–LNG üzemanyag jövedékiadó-mentességet élvez. A számítások szerint a 2020-ig hátramaradó négy teljes évben 106–118 milliárd Ft-nyi árkiegészítési támogatás nyújtása szükséges, a jövedékiadó-mentesség függvényében, ami évi 26,5–29,5 milliárd Ft-nyi támogatási szükséglet 2020-ig. Vizsgálataink eredménye arra vezetett, hogy a járműbeszerzési támogatások 2020 után fokozatosan kivezethetők, a gázüzemű járművek versenyképesebbé válásával összhangban, továbbá a támogatási összegek csökkenéséhez vezet a kőolajár emelkedése is, mely esetben már kisebb futásteljesítmények esetén is kifizetődő lesz a CNG és LNG jármű. A szükséges árkiegészítés három jellemző összetevőből tevődhet össze. Az első meghatározó rész az állami közvetlen és közvetett támogatás, melynek formája különböző környezetvédelmi célú alapok és programok igénybevétele lehet, emellett az együttműködő járműforgalmazók értékesítési politikát váltva még hatékonyan csökkenthetik a felárakat értékesítési kontingensek vállalásával. Az árkiegészítésben résztvevő harmadik szereplővé az üzemanyagforgalmazók léphetnek, például üzemanyagkontingens felajánlásával.

1.10. Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata 78 29. táblázat: Járműbeszerzési támogatások összege a H-forgatókönyv eléréséhez a 28 Ft/Nm3 jövedéki adó megtartásával Jármű-kategória Személygépkocsi Áruszállító (<3,5 t) Könnyű-teherautó (>3,5 t) Vonaljárati busz Kommunális, áruterítő tehergépkocsi Városközi, távolsági busz Távolsági (nemzetközi) nyerges szerelvény




28

1 200

3 108

28

8 000

10 800

28

9 000

2 520

28

8 000

1 200

28

10 500

36 750


117 808 105 808

30. táblázat: Jármű beszerzési támogatások összege a H-forgatókönyv eléréséhez jövedéki adómentesség esetében Jármű-kategória Személygépkocsi + taxi Áruszállító (<3,5 t) Könnyű-teherautó (>3,5 t) Vonaljárati busz Kommunális- áruterítő tehergépkocsi Távolsági busz Távolsági (nemzetközi) nyerges szerelvény




0

1 100

2 849

0

8 000

10 800

0

8 500

2 380

0

8 000

1 200

0

8 500

29 750


106 889 94 889

Fontos megjegyezni, hogy a különböző támogatások járműkategória-specifikusan is nyújthatók, ebben az esetben is illeszkedve egyéb gazdasági ösztönzőkhöz. Emellett pedig az árkiegészítési támogatás forrása korántsem teljes egészében az állam kell, hogy legyen. Optimális esetben az előző két táblázatban bemutatott támogatási összegek mindössze harmadának szükséges az állami szektorból érkezni, a fennmaradó támogatási összegek pedig az EU-s és magánforrásokból kiegészíthetők. Ebben az esetben 2020-ig évi 8–9 milliárd Ft-nyi


állami támogatás mellett is biztosítható a H-szcenárióban megjelölt járműállomány elterjedése. A jelentősen magasabb földgázüzemű penetráció a közlekedésben a felhasznált földgázmennyiség növekedésében is tükröződik. 2020-ra a kombinált LNG- és CNGfelhasználás eléri a 17,53 PJ földgázt a közlekedési szektor egészében, majd ez az érték 2025re eléri a 43,29 PJ/év közlekedési célú földgázfogyasztást. Ilyen mértékű fogyasztást feltételezve megállapítható, hogy a 2015-ös magyarországi földgázfogyasztást alapul véve a közlekedési szektor 2025-ben a teljes felhasználás 13,5 százalékát adná, ezáltal pedig még inkább hozzájárulhat a magyar földgázipar fejlesztéséhez, ahogy azt részletesen kifejtettük az M-forgatókönyv esetében. 70,00

64,35

60,00 50,00 40,00

PJ

31,70 30,00

18,96

20,00 8,98

10,00 0,40

11,59

8,54

-

0,00 2016

2020 CNG

2025

2030

LNG

26. diagram: A közlekedési célú földgázfelhasználás a H-forgatókönyv esetén, PAN-LNG 1.4es fejezet A H-elterjedés esetén 2020-ra vonatkozó energiafelhasználás előre jelzett értéke 17,53 PJ, ennek „egészséges”, 30–40 százalékon tartott megújuló-részaránya könnyebben biztosítja kétszeres szorzókulcs mellett az akár 5 százalékos megújuló-részarányt is, azaz 5 PJ energiaértéket. Ehhez a legkönnyebben üzemanyaggá alakítható depónia- és biogázforrásokat minél előbb munkába kell állítani. Emellett a járművek elterjedéséhez szükséges szabályozókat és ösztönzőket a lehető leghamarabb el kell indítani, hogy az elérhető legmagasabb fogyasztói kört lehessen bevonni. 2020-ra a H-elterjedési szcenárió alapján legalább 94 töltőállomásra van szükség. A 94 nyilvánosan is elérhető töltőállomás biztosítja az ország átjárhatóságát, valamint lehetővé teszi, hogy az ország jelentősebb városaiban és településközpontjai mindegyikében elérhető legyen egy CNG-töltőállomás. Az LNG-töltőállomások esetében a H-forgatókönyv alapján pedig már nemcsak a nemzetközi összekötő útvonalak mentén valósul meg a töltési


infrastruktúra, hanem a hazai nehézgépjárművek által biztosított áruszállító flotta számára is elérhetővé teszi a rendszeres és jól hozzáférhető töltési lehetőséget.

10. ábra: Szükséges töltőállomások országos eloszlása 2020-ban a H-forgatókönyv esetén, PAN-LNG 1.4-es fejezet Az új töltőállomások fejlesztéséhez kapcsolódó infrastrukturális költségek az alábbi táblázatban olvashatók. 2020-ig 85 új töltőállomás kiépítése szükséges a H-szcenárió alapján, amelynek teljes beruházási költsége 16,6 milliárd Ft, ami éves szinten 3,3 milliárd Ft-nyi beruházást generál. A töltők 2020-ig a PAN-LNG 1.4-es tanulmányában meghatározott kapacitáseloszlásúak, 2020 után azonban feltételeztük, hogy az újonnan létesítendő töltőállomások 600 Nm3/h kapacitásúak és L-CNG-technológiával rendelkeznek. 2020 és 2025 között a H-forgatókönyvben 153 új töltőállomás létesül, amelynek teljes beruházási költsége 27,5 milliárd Ft (éves szinten 5,5 milliárd Ft beruházási igénnyel), majd 2025–2030 között 62 új töltőállomás létesül, összesen 8,6 milliárd Ft beruházási értékkel (éves szinten 1,72 milliárd Ft beruházási igénnyel). Kiemelendő, hogy a technológiai fejlődésnek köszönhetően a töltőállomások költsége, különösen az L-CNG-töltőállomások esetében, 2025 után a 2020 előtti költségekhez képest közel felére esik vissza. 31. táblázat: Töltőállomás-beruházási költségek a H-forgatókönyv alapján, PAN-LNG 1.4-es fejezet


–2020

2020–2025

2025–2030

85

153

62

16 650

27 540

8 680


A H-forgatókönyv alapjaként szolgáló peremfeltételek megvalósulása esetén érhető el a legnagyobb externáliacsökkenés, tehát a H forgatókönyv megvalósulásának van a legnagyobb társadalmi haszna, ami pedig különösen fontos, hogy a lokális externáliák csökkenése is ezen forgatókönyv alapján valósul meg a legnagyobb mértékben. 2020-ban összesen 57 millió EUR externáliacsökkenés várható a lokális és globális károsanyag-kibocsátásokat figyelembe véve, ami 2025-re összesen 150 millió EUR éves mértékre emelkedik. Összehasonlításképpen, a Hforgatókönyv megvalósulása esetén 2025-ben a lokális és globális károsanyag-kibocsátás csökkenéséből eredeztethető externáliacsökkenések megfelelnek a 2012-es teljes magyarországi egészségügyi kiadások 2,12 százalékának. 300,00

267,87

millió EUR/év

250,00 200,00 131,83

150,00 100,00 49,78 50,00 6,75

37,38 18,55

0,00

2020 Összes lokális externáliacsökkenés

2025

2030

Összes globális externáliacsökkenés

27. diagram: Externáliacsökkenések a H-szcenárió alapján, PAN-LNG 1.3-as fejezet Az externális költségek csökkenéséből adódóan a földgázüzemű közlekedés elterjedése a Hforgatókönyv esetén még az M-szcenárióban megállapított társadalmi haszonnál is nagyobb értéket generál. A H-szcenárió esetén létrejövő üzemanyag értékesítés (a jelenlegi adókulcs mellett) a következő 20 éves időszakban átlagosan 10,72 milliárd Ft-nyi áfabevételt és 5,68 milliárd Ft-nyi éves jövedékiadó-bevételt generál évente az államnak. Figyelembe kell venni még a benzin- és dízeleladások a gázüzemű közlekedés javára történő keresletcsökkenésének hatását is, ami éves átlagban 16,99 milliárd Ft-nyi áfakiesést generálhat évente, utóbbiból pedig 22,62 milliárd Ft-tal kevesebb jövedékiadó-bevétel fog keletkezni. Azonban ez az adózási szint különbség egyértelműen és legkésőbb 2030-ban megszűnik az EU-ban, így az éves átlagban felmerülő adóbevétel különbség legfeljebb 10 és 15 milliárd euro között marad a vizsgált időszakban. Ezekhez az adóbevételekhez és kiadásokhoz szükséges még a gázüzemű közlekedés externáliacsökkentő hatásainak értékét is figyelembe venni. Fontos megjegyezni, hogy ezek az externális költségek nem megtakarításként mutatkoznak majd az államháztartási elszámolásban, hanem a társadalom egészében jelentkeznek, aminek azonban csak egy részét


alkotják az állami egészségügyi és egyéb ráfordítások. Az externális költségeket is vizsgálva, a H-szcenárió megvalósulása esetén a gázüzemű közlekedés magas szintű elterjedésének társadalmi haszna kiemelkedően pozitív. 32. táblázat: Az államháztartási egyenlegek a H-forgatókönyv esetén, PAN-LNG 1.3-as fejezet

Futamidő 2016–2036/éves átlagban CNG–LNG-eladások áfabevétele CNG–LNG-eladások jövedékiadó-bevétele Benzin–dízel áfabevétel-kiesése Benzin–dízel jövedékiadóbevétel-kiesése Alacsonyabb légszennyezés okozta externáliaköltségcsökkenés éves átlaga Összesen Szaldó



16 991 22 629 73 215 89 545 49 924

39 621

A H-szcenárió esetén az elmaradt bevételek és a társadalmi hasznosság mérlege a vizsgált 20 év átlagában évi 50 milliárd többletet eredményez hazánk számára.


1.10.6 Csonka János Terv

A hazai gázüzemű közlekedés keretrendszerét meghatározó programot javasoljuk a Csonka János Terv keretében megvalósítani. A Csonka János Terv lehetőséget ad arra, hogy rendszerbe foglalja a gázüzemű – így a bio- és a földgáz, majd pedig a hidrogénenergián alapuló – közlekedést elősegítő intézkedéseket, biztosítva a kívánt elterjedéshez szükséges pénzügyi és egyéb erőforrásokat, kijelölje a technológia magyarországi fejlődésének ütemét, valamint meghatározza a tervhez kapcsolódó szinergikus iparági szintű fejlesztési lehetőségeket.

Csonka János (1852–1939) Csonka János a magyar gépjárműgyártás és -tervezés kimagasló alakja, találmányai a mai napig meghatározóak az iparágban. 1877-ben elkészítette az első magyar földgázüzemű gázmotort. 1884-ben elkészítette a Csonka-féle gáz- és petróleummotort. 1890-ben Bánki Donáttal közösen kifejlesztettek egy új típusú benzinmotort, majd három évvel később, szintén Bánki Donáttal együttműködve, szabadalmaztatták a karburátort (benzinporlasztót). Tevékenysége a magyarországi autógyártási iparág kezdetét is fémjelezte, ugyanis a Magyar Posta számára készített motoros levélhordó triciklit, aminek gyártása jelentette a magyar autógyártás kezdetét. Munkásságának eredménye ezenkívül az első hazai kompresszoros motor tervezése, valamint tűzoltó-, csónak-, bányamozdony- és sínautómotor tervezése, ugyanakkor foglalkozott komplett járművek, személygépkocsik és autóbuszok tervezésével is. A jelenkori autógyártás szempontjából is meghatározó, az ő nevéhez fűződik az alumínium, a vezérelt szívószelep, a nagyfeszültségű mágnesgyújtás alkalmazása a motorgyártásban. Habár nem szerzett egyetemi diplomát, szakmai munkásságának elismeréseként a Magyar Mérnöki Kamara 1924-ben gépészmérnökké nyilvánította, és felvette tagjai közé.

A hazai földgázüzemű közlekedés üzemanyag-ellátásához kiváló lehetőséget biztosítanak a magyar földgázforrások, amelyek egy iparági fejlesztési stratégia keretében is megvalósíthatók. Ahogy a PAN-LNG tanulmány ismertette, a magyar földgázkitermelés az évek folyamán a kimerülő mezőknek köszönhetően folyamatosan csökken, ugyanakkor a földgázüzemű közlekedés nélkül nem prognosztizálható kellő mértékű olyan igény, amely elég keresletet generálna ahhoz, hogy ez az erősen negatív trend megfordulhasson. A földgázüzemű közlekedés üzemanyagigényének hazai biztosítása lehetőséget teremt arra, hogy termelésbe vonjanak egyéb célra nem hasznosítható földgázmezőket, valamint szervezett keretek között megvalósuljon a mezőgazdaságban is a hulladékok biogáztermelés céljából történő hatékony begyűjtése, amely így megújuló energia forrással láthatná el a ma elégtelen mértékű megújulót felvenni képes kőolajbázisú közlekedési szektort. Minden ilyen és ehhez hasonló intézkedés csökkentené Magyarország kőolajimport-kitettségét, ezáltal jelentős nemzetgazdasági pozitívumokat is generálna.


Fontos kiemelni, hogy a Csonka János Terv keretében meghatározhatók régiós szintekre lebontott fejlesztési lehetőségek is. A Kisalföldön és az Alföldön a mezőgazdaságból származó biogáz közlekedési célú felhasználása a helyi igényekhez illeszkedő fejlesztési lehetőséget jelenthet. Az ország déli régiójában a mecseki szénvagyon kínálhat kiváló lehetőséget a földgáz hazai forrásból történő beszerzésére, míg az ország keleti régióiban a kis méretű és inertes földgázmezőkből származó termelés ellensúlyozhatja az iparágban tapasztalt negatív termelési trendeket. Ezek a régiós fejlesztési lehetőségek akár nemzetközi együttműködések alapjaiként is szolgálhatnak. Csonka János járműtervezési munkásságának nyomdokaiba lépve Magyarország tovább erősíthetné a gépjármű- és motorgyártásban betöltött szerepét a földgázüzemű járművek és közlekedés melletti elköteleződésével. Egy olyan rendszerszintű stratégia, amelyben Magyarország az alternatív közlekedési szektorokon belül a földgázüzemű autózásra – a technológia egészségügyi előnyeit kihasználva – jelentős hangsúlyt fektet, egy erős üzenet a gyártók számára a közlekedés jövőjét meghatározó technológiák melletti elköteleződésről. A Csonka János Terv keretében meghatározhatók és megvalósíthatók azok a programok, amelyek előmozdítják a gázüzemű közlekedés hazai fejlesztését, alapul szolgálva a gépjárműés alkatrészgyártás tovább fejlődéséhez, valamint más kapcsolódó zöldipari, energetikai technológiák meghonosodásához, növekedéséhez. A gépjárműgyártás elengedhetetlenül fontos része a kutatás-fejlesztés és innovációs (K+F+I) folyamat, amelynek azonban a járműgyártási szektor mindössze egy részét adja. Mivel a jövő közlekedése – így a gázalapú is – az energetikailag fenntartható rendszerekbe kell illeszkedjen, ezért a gázüzemű közlekedés kapcsán számos olyan fejlesztési lehetőség merül fel, amely a bio- és földgáz, valamint a hidrogén hosszú távon is fenntartható használatára irányul. Energetikai oldalon mindenekelőtt figyelemre méltó fejlesztési lehetőség a megújuló energiaforrások villamosenergia-többletéből, CO2 elnyelésével szintetikus földgázt termelő Power-to-Gas technológia. A gépipar mellett vidékfejlesztési hozadékkal is jár a biogáztermelés intenzifikálása vagy akár tisztaszén-technológiaként a hazai szénvagyon hasznosítása a földgáztermelésben. Ezen útvonalak új és megtérülő K+F+I területeket nyitnak a magyar egyetemek számára, építve a járműipari és energetikai szektorokkal már kialakított együttműködésekre, hiszen a fejlesztési területeknek globális relevanciája van. Az LNG-infrastruktúra kiépítése a CNG-hez hasonlóan a gépipari háttér-kapacitások kiépítését vonzhatja. Ennek első markáns elemeként a Clean Fuel Box projekt által bevezetendő termék, a töltődoboz széles körű nemzetközi elterjesztése szolgálhat. Emellett szükséges egy hatékony kivitelezői, szolgáltatói háttér megteremtése is. Mindez jelentős mérnöki képességek kifejlődését eredményezheti, amely a következő legalább tíz-húsz évben stabil piaci igényt szolgálhat ki, hazánkban és a környező országokban egyaránt. A Csonka János Terv keretében út nyílhat számos olyan autóipari komponens gyártásának meghonosodására, amely jelentős exportteljesítményt vonhat maga után. Ezek sorában


azonosított fejlesztési célterület például a kriogén üzemanyagtartályok gyártása, amely a most ébredő európai piacon egy még hiányzó kapacitás létrehozását eredményezheti, kellő időben történő előkészítés és elindítás esetén rendkívül széles, akár milliárd eurós nagyságrendű jövőbeli piaci potenciállal. Nem hagyható figyelmen kívül az a kedvező helyzet sem, hogy a világ két meghatározó üzemanyag-ellátó rendszereket gyártó cége erős termelőkapacitásokkal rendelkezik Magyarországon. Mind a Bosch, mind pedig a Delphi intenzíven fejleszti a jövő földgáz-befecskendező rendszereit, amelyek a következő években a jelenleginél hatékonyabb motorokat eredményeznek majd mind a könnyű, mind pedig a nehézgépjárművekhez. A belső égésű motorok legigényesebb alkatrészei között számon tartott alkatrészből sok millió darabot gyárthatnak a közeli jövőben magyarországi üzemek. Determináló, hogy az Audi motorgyára négy év győri fejlesztés után ősztől gyártani fogja Európa és talán a világ jelenleg legkorszerűbb könnyű kategóriás gázmotorját, amely vélhetően az A4 után a konszern számos modelljébe beépülve Győr számára további jelentős forgalmat fog generálni. Ez a folyamat remélhetően bekövetkezik majd az Opel szentgotthárdi motorgyárában is (amely cégnél a Volkswagenhez hasonlóan gondot jelent a dízelbotrány). A PAN-LNG projekt keretében elindított LNG-üzemű Ikarus autóbusz fejlesztése egy jelentőségteljes lépés afelé, hogy Magyarországon ismét meghatározó jelentőségűvé válhasson az autóbuszgyártás. Az innovatív jellegének köszönhetően a városi, városközi, valamint akár a távolsági autóbuszok piacán ismét meghatározó szerepet tölthet be Európában az Ikarus. A PAN-LNG-4-Danube Project keretében megvalósuló pilot akció lehetővé teszi, hogy a hajózásban, majd pedig a vasúton is megvalósulhasson a tiszta, gázüzem. A Csonka János Terv keretében ennek a projektnek a kiszélesítése indítható el. A meglévő hajóállomány nagy arányban igényli a gépészet modernizálását, amelyet egy támogató jellegű program válthat ki. A gázüzemű motorok nagyobb számú beépítéséhez egyidejűleg a hajójavító, hajógyári kapacitások részleges újjáélesztése is szükséges. Ezenkívül a Csonka János Terv eszköz a nemzetközi együttműködések kialakítására is. A 2014/94/EU irányelv értelmében a közlekedést ellátó LNG-infrastruktúrát a határokon átnyúló hatások figyelembevételével szükséges kialakítani. Az irányelv előírja az LNG-disztribúciós infrastruktúra kiépítésének szükségességét, amely esetében a határon átnyúló lehetőségek kiaknázása különösen fontos a kelet-közép-európai térségben, ahol az országok egymáshoz viszonyított közelsége mindenképpen indokolja a közös infrastruktúra kiépítését. A Csonka János Terv keretei között Magyarország elkötelezheti magát az LNG-alapú közlekedés fontossága mellett, amelynek segítségével Magyarország a környező EU-s országok közlekedési célú LNG-ellátójává is válhat. Ugyanakkor a földgáz beszerzési forrásai kapcsán is számos nemzetközi együttműködés alakítható ki, amelyekkel még inkább kiaknázhatók azok a természeti erőforrások is a közlekedési célú földgáz biztosítására, amelyek átnyúlnak az ország határain. Az ilyen


nemzetközi regionális együttműködések illeszkedhetnek meghatározott közlekedési folyosók fejlesztéséhez is, melyek azonosíthatók Magyarország meghatározó régiós központjai (Miskolc, Győr, Debrecen) és a környező országok nagyvárosai között (Eszék, Nagyvárad, Kassa, Pozsony). Az LNG-infrastruktúra terén különösen fontos lehet a nemzetközi kooperáció, mivel a technológia elsősorban a távolsági közlekedésben válthatja ki igazán a kőolajalapú közlekedési módokat, ezért a Kárpát-medencében igény mutatkozhat a közös fejlesztések iránti együttműködésre.

11. ábra: A közlekedési célú földgáz lehetséges forrásai és a hozzájuk kapcsolódó nemzetközi együttműködési lehetőségek


DIAGRAM JEGYZÉK

1. diagram: A városi lakosok PM10-kitettsége 2. diagram: A városi lakosok PM2,5-kitettsége 3. diagram: A közlekedési szektor éves, lakosságarányos, nem metán illékony szénhidrogének okozta károsanyag-kibocsátása 4. diagram: PM2,5-kárköltségek a különböző európai országokban 5. diagram: A közlekedés energiafelhasználásának összetétele, 2014 6. diagram: A közlekedés energiafelhasználásának összetétele, 2015 7. diagram: A közlekedésből származó szilárdrészecske- és ózonkibocsátáshoz köthető halálesetek száma/millió lakos 8. diagram: Tüzelőanyagok energiaegységre vetített szén-dioxid-kibocsátása 9. diagram: VW Golf fogyasztása és CO2 kibocsátása az NEDC menetciklus és a spritmonitor.de eredményei alapján 10. diagram: Az EURO VI-os motorok kibocsátási határértékei, és a földgázos EURO VI-os motorok jellemző kibocsátási értékei 11. diagram: Az LNG-kereskedelem mennyisége az elmúlt három évben 12. diagram: Globális földgáz cseppfolyósító kapacitások 13. diagram: Ázsia földgázigényének alakulása a pesszimista (bal) és az optimista (jobb) megvalósulás esetén 14. diagram: A Henry Hub és a TTF spot földgázárainak historikus alakulása 15. diagram: A TTF 2017. januári base load jegyzéseinek historikus alakulása 16. diagram: Az LNG disztribúciós költségeinek átlagai 17. diagram: Magyarország földgázkitermelési prognózisa 18. diagram: Kis méretű és inertes telepek kitermelhető metánvagyona és a kitermelhető vagyon százalékos megoszlása 19. diagram: Kis méretű és inertes telepek kitermelhető metánvagyona a fűtőérték függvényében 20. diagram: Biogáztermelési potenciál a mezőgazdaságban 21. diagram: Biometán-termelés becsült önköltsége különböző megvalósítási módok szerint 22. diagram: A földgázfelhasználás alakulása a közlekedési szektorban az L-forgatókönyv alapján 23. diagram: Externáliacsökkenés az L-szcenárió alapján 24. diagram: A közlekedési szektor földgázfelhasználása az M-forgatókönyv esetén 25. diagram: Externáliacsökkenés az M-szcenárió alapján 26. diagram: A közlekedési célú földgázfelhasználás a H-forgatókönyv esetén 27. diagram: Externáliacsökkenések a H-szcenárió alapján


ÁBRA JEGYZÉK

2. ábra: Nitrogéndioxid koncentráció a troposzférában 2014-ben, könnyen felismerhető, hogy a dízel könnyűjárművektől lényegében mentes amerikai kontinens sokkal kedvezőbb helyzetben van Európánál 2. ábra: TEN-T-útvonalak Magyarország területén 3. ábra: NO2-szennyezettség Európa városaiban 2013-ban 4. ábra: NO2 szennyezés szintje 2014-ben az USA-ban és Európában 5. ábra: Közúti tartálykocsis átfejtésre alkalmas LNG-import-terminálok Európában 6. ábra: Hajóból hajóba történő átfejtésre alkalmas LNG-import-terminálok Európában 7. ábra: LNG termelésére alkalmas kis méretű és inertes földgázmezők elhelyezkedése az országban 8. ábra: Az L-szcenárióhoz javasolt töltőállomások az országban 2020-ig 9. ábra: Szükséges töltőállomások országos eloszlása 2020-ig az M-forgatókönyv esetén 10. ábra: Szükséges töltőállomások országos eloszlása 2020-ban a H-forgatókönyv esetén 11. ábra: A közlekedési célú földgáz lehetséges forrásai és a hozzájuk kapcsolódó nemzetközi együttműködési lehetőségek


TÁBLÁZAT JEGYZÉK

33. táblázat: Alternatív jármű-technológiák felhasználási területei 34. táblázat: A miskolci tesztüzem összesítő érték 35. táblázat: A 2014/94/EU irányelv által előírt kötelezettségek az alternatív közlekedési infrastruktúra kiépítése kapcsán 36. táblázat: Agglomerációk, agglomerálódó térségek és nagyvárosi településegyüttesek a KSH meghatározása alapján 37. táblázat: A közlekedés károsanyag-kibocsátásainak egységre vetített externális költségei, a megállapítás módszertana 38. táblázat: A vizsgálatban részt vevő járművek adatai 39. táblázat: A miskolci tesztüzem összesítő értékei 40. táblázat: Alternatív jármű-technológiák felhasználási területei 41. táblázat: Magyarország földgázvagyona 42. táblázat: Biometán üzemanyagok kibocsátási értékei 43. táblázat: 3,5 tonna össztömeg alatti járművek várható költségtrendje 44. táblázat: 3,5 tonna össztömeg feletti járművek várható költségtrendje 45. táblázat: CNG- és L-CNG-töltőállomások beruházási költségei 46. táblázat: A töltőállomás-típusok megtérülési értékei 47. táblázat: A töltőállomás-beruházások érzékenységi vizsgálatának eredményei 48. táblázat: A gázüzemű közlekedés támogatásának módjai országonként 49. táblázat: Az alacsonyabb üzemeltetési költségekből adódó, a vásárlók által maximálisan elfogadott gépjárműbeszerzések felára 50. táblázat: A vásárló által elfogadható maximális vételárkülönbség az egyes járműkategóriákon belül jövedékiadó-kedvezménnyel és anélkül 51. táblázat: Befolyásolandó vételárkülönbség az egyes jármű-kategóriákon belül 52. táblázat: A járműállomány az L-forgatókönyv megvalósulása esetén 53. táblázat: Töltőállomások beruházási költsége az L-forgatókönyv alapján 54. táblázat: Az államháztartási egyenlegek az L-szcenárió esetében 55. táblázat: A járműállomány alakulása az M-szcenárió esetén 56. táblázat: Járműbeszerzési támogatások összege az M-forgatókönyv eléréséhez a 28 Ft/Nm3 jövedéki adó megtartásával 57. táblázat: Járműbeszerzési támogatások összege az M-forgatókönyv eléréséhez jövedékiadó-mentesség esetén 58. táblázat: Töltőállomások beruházási költsége az M-forgatókönyv alapján 59. táblázat: Az államháztartási egyenlegek az M-szcenárió esetén 60. táblázat: várható járműállomány a H-forgatókönyv megvalósulása esetén


61. táblázat: Járműbeszerzési támogatások összege a H-forgatókönyv eléréséhez a 28 Ft/Nm3 jövedéki adó megtartásával 62. táblázat: Jármű beszerzési támogatások összege a H-forgatókönyv eléréséhez jövedéki adómentesség esetében 63. táblázat: Töltőállomás-beruházási költségek a H-forgatókönyv alapján 64. táblázat: Az államháztartási egyenlegek

Domanovszky Henrik. A tanulmányok készítésének vezetője Az MGKKE elnöke és a PAN-LNG Project koordinátora

Recommend Documents