IFFK 2016 Budapest, augusztus PAN-LNG Project Tanulmány Gázüzemű közlekedés elterjedésének átfogó vizsgálata Henrik Domanovszky

„IFFK 2016” Budapest, 2016. augusztus 29-31.

PAN-LNG Project Tanulmány – Gázüzemű közlekedés elterjedésének átfogó vizsgálata Henrik Domanovszky 

Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület elnöke, PAN-LNG Project vezető, Budapest Hungary (Tel: +36-70-396-7502; e-mail: [email protected]).

Abstract: Az Európai Bizottság által támogatott PAN-LNG Project első kézzel fogható eredménye egy átfogó tematikus vizsgálat, amely a bio- és földgáz alapú felszíni közlekedés elterjedésének kilátásait, feltételeit és hatásait térképezte fel. Ennek során a járművek műszaki tartalmának fejlődése, az üzemeltetés terjedésével járó üzemanyagigény változásának háttérigénye, azaz az infrastruktúrahálózat, disztribúciós igény, az energiahordozó előállítás igényének emelkedése a lehetséges forrás és a gépészeti szükségletével együtt mind vizsgálat alá került. Mindezeket mérlegelve és összevetve a széleskörű elterjedésre jelenleg leginkább alkalmas alternatív hajtóanyag által előidézett környezetterhelés csökkenését, megállapításra került, hogy minél magasabb arányban segítjük elő a terjedést, az össznemzeti haszon annál magasabb lesz. 

1. INTRODUCTION Tekintettel az Európai Unió közlekedés fejlesztésre vonatkozó 2011-ben (03.28.) kiadott stratégiára, a White paper – “Roadmap to a Single European Transport Area Towards a competitive and resource efficient transport system” – amely 40 lépést határoz meg annak érdekében, hogy az évszázad közepére Európa közlekedése energiaintenzitását tekintve hatékonyabbá váljon, olajfüggősége drámaian csökkenjen, a globális felmelegedés visszafogása érdekében pedig a karbonkibocsátás 60 százalékkal mérséklődjön (1990es szinthez képest).

Magyarország 2013 októberében jelentette meg a Nemzeti Közlekedés Stratégia (NKS) koncepciót, amely meghatározta azon közlekedésfejlesztési célokat, amelyeket hazánk a CEF 7 éves ciklusa alatt uniós forrásból meg kívánt valósítani. Az elfogadott NKS irat közlekedés energetikával ugyan mindössze érintőlegesen foglalkozik és nem határoz meg szükséges akciót, azonban az alábbi megállapítást teszi: “A közlekedési ágazatban, az OECD országokat nézve az olajtól való függőség csökken; 2030-ban a gáz 16 %, a bio üzemanyagok 13 %, az elektromos energia pedig várhatóan 2 %-t fedezi a közlekedési igényeknek.”

Ennek alapján az Európai Bizottság átalakította a közlekedési törzshálózatok fejlesztésének súlypontjait; a 1315/2013 Reg. meghatározza az egységes infrastruktúrális tartalmát, amelynek szerves részét képezi az alternatív hajtóanyagok töltőinfrastruktúrája. A törzshálózatok fejlesztéséhez a 1316/2013 Reg. meghatározta a közel 24 milliárd eurós Connecting European Facilities (CEF) TEN-T hálózat építő 7 éves programot (később Junkers csomag részeként ez 20,5 milliárdra csökkent).

1.2 Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület erőfeszítései

A célok és eszközök lefektetését követően az Európai Parlament és Bizottság kiadta a 2014/94/EK irányelvet (2014.10.22.), melyben a tagállamok számára kötelezően meghatározta az alternatív üzemanyagok elérhetőségének minimumkövetelményeit. Nevesítve az elektromos járművek töltőpontjait, a földgáz – CNG és LNG – valamint hidrogénüzemű járművek töltőállomásait, valamint a tengeri és belvízi hajózás számára létesítendő LNG infrastruktúrát. A tagállamoknak 2016. November 18-ig értesíteniük kell a Bizottságot nemzeti szakpolitikai keretükről.

2012-ben (03.20) az MGKKE elnökeként a parlamentben bemutattam azt az LNG fejlesztési javaslatot, amely a tiszta energiahordozó meghonosításának környezetvédelmi és környezetegészségügyi előnyein túl több korábban kulcs iparág újra élesztését képes elindítani. Így a gépgyártás mellett az autóbuszgyártás és a hajójavító, hajóépítő ipar kaphat új lendületet az LNG kellően korai megjelenésével.

1.1 Nemzeti Közlekedési Stratégia

CAETS „IFFK 2016” Budapest Online: ISBN 978-963-88875-3-5 CD: ISBN 978-963-88875-2-8

Magyarországon a földgáz-hajtás technológiájának elterjedésében érdekelt felek, valamint a környezet védelméért elkötelezett civil tudományos körök alapításának és fenntartásának köszönhetően lehetővé vált, hogy az MGKKE tevékenyen vegyen részt NGV elterjedést szolgáló stratégia és programok kidolgozásában és megvalósításában.

Számos köztes eseményt követően a Kormány támogató határozatát megszerezve (1099/2015. (III. 5.) Korm. határozat) az MGKKE benyújtotta a PANNON-LNG Project javaslatát a CEF 2014-es (első körös) felhívására, melynek támogathatóságáról az INEA, kohéziós alapból történő társfinanszírozásáról pedig az Európai Bizottság döntött.

További logók helye Paper xx Copyright 2016 Budapest, MMA. Editor: Dr. Péter Tamás

-1-

Use Title Case for Paper Title First A. Author, Second B. Author, Jr. Third C. Author

Közel 700 projekt terv közül 276 javaslattal, összesen 13 mrd. euro EU feletti támogatás összeggel indult el a CEF program, amelyből az elkülönített kohéziós alap 48 programot támogat. Magyarország eredményesen szerepelt, 211 millió eurót kötött le a rendelkezésre álló 1075,9 milló euro kohéziós keretéből. A támogatott projektek sorából több szempontból is kiemelkedik a PAN-LNG Project. Miközben a nem kohéziós csomagból 23 innovációs projekt javaslat támogatásáról dönthettek, melyből 13 projekt LNG közlekedési infrastruktúráját szolgálja, 3 tartalmazott e-töltő és 2 hidrogén infrastruktúra megoldást. Mindezt kiegészítette a tengeri LNG infrastruktúra fejlesztésére megítélt 14 projekt. Eközben a kohéziós országok 3 nyertes innovációs projektjének összesített közel 18 milliós össztámogatásának több mint 80 százalékát a PAN-LNG Project teszi ki. 1.3 Projekt folytatás A CEF 2015-ös felhívásra (második kör), a Kormány támogatásával (1085/2016 (II. 29.) Korm. határozat) elkészült a PAN-LNG-4-Danube Project javaslat, valamint a (1090/2016 (II. 29.) Korm. határozat) a CNG Clean Fuel Box Project javaslat, melyek a PAN-LNG Project keretében megvalósuló infrastruktúrális háttére alapulva kiszélesítik annak hatását mind a vízi közlekedésre, mind pedig a gázüzemű könnyű gépjárművek használhatóságát lehetővé tevő CNG infrastruktúrára.

Fig. 1. PAN-LNG töltőállomás-hálózat elhelyezkedés. A Mediterrán és az Orient-kelet-Med folyosók átjárhatóságának kiterjesztése mellett, a Mosonmagyaróvári helyszín a Pozsony-Gráz tengelyen Magyarország határvonala mellett húzódó Balti-Adria folyosót is szolgálhatja, tekintettel a 30 km-es közelségére. A létrehozandó töltőállomások eloszlásának megtervezésekor különös tekintettel voltunk a belföldi használhatóság megteremtésére, mivel a töltőpontoknak legfőbb szerepük a hazai felhasználás előmozdítása.

Minthogy a második körben nem csak Magyarország szerepelt kimagaslóan, 17 nyertes projekttel biztosítva a hazánk számára rendelkezésre álló kohéziós keret felhasználását, az MGKKE által kidolgozott két projekt is ezek között szerepel. A hazai gáz töltőinfrastruktúra fejlesztését szolgáló projektek 17 milliónyi támogatással valósulhatnak meg, ez a kohéziós országok által lekötött innovációs támogatás több, mint 40 százaléka, csaknem minden hatodik euro, melyet a 28 tagállamban innovációra költ ezévben a CEF, Magyar infrastruktúrát és ipart fejleszt. 2. PAN-LNG PROJECT INTRODUCTION 2.1 Projekt feladatok A projekt megvalósításának fő aktivitásai az alábbiak: 1.

Tanulmányok

2.

Pilot LNG/LCNG megvalósítása

3.

LNG töltőállomásokat ellátó disztribúció fejlesztése

4.

Pilot kisméretű cseppfolyósító üzem fejlesztés

5.

LNG üzemű jármű valósüzemi tesztje.

töltőinfrastruktúra

hálózat

A projekt megvalósításával egy többé-kevésbé önellátó alap hálózat jön létre, amely alkalmassá teszi a két TEN-T közúti törzshálózatot az LNG üzemű járművekkel történő átjárásra.


Fig. 2. Az 5 LNG töltőpont az országon belül korlátlanul mindenhová lehetővé teszi a szállítást, míg a hatékony kiszolgálás érdekében legalább egy nagyságrenddel több töltőpontra van szükség A töltőpontok ellátását a kezdeti forgalom mellett biztosítani lesz képes a metán cseppfolyósító üzem, amelynek elsődleges célja azon tapasztalatok megszerzése, amely szükséges a későbbi fogyasztást kielégítő kapacitások létrehozatalához. A cseppfolyósító üzem létesíthető több száz olyan kisebbnagyobb gázmező készletére, amelyek kitermelése nem gazdaságos a hagyományos csőrendszerbe való táplálás céljára, ezért ennek a vagyonelemnek a hasznosítása elmarad. Ezen túl, a cseppfolyósító üzem létrehozható biogáz forrásra alapítva is. Ezek közül a leginkább kedvező megoldást szolgáltatják a hulladéklerakók, főként az esetben, amikor a További logók helye Paper xx Copyright 2016 Budapest, MMA. Editor: Dr. Péter Tamás

-2-


gáz hasznosítása, sőt ártalmatlanítása sem valósul meg. Ez esetben ugyanis a létrehozandó üzemanyag tetemes üvegházhatású gázkibocsátás elkerülését eredményezi, így az üzemeltetett jármű energetikai körfolyamatát tekintve nemhogy 0, de jelentős negatív CO2 mérleggel fut. A PAN-LNG töltőállomásai és a követő infrastruktúrák biztonságos és gazdaságos ellátásának érdekében két LNG tankerjármű kerül forgalomba, méghozzá környezetbarát LNG hajtással.

o -

A PAN-LNG Project első aktivitása a gáz alapú közlekedést vizsgáló tanulmányok elkészítése. A sorrendiség legfőbb oka a bevezetőben említett 2014/94/EK Irányelv által meghatározott tagállami feladat időkorlátja, miszerint a kormányzat által elfogadott útitervet novemberben ismertetni kell a Bizottsággal. A gázüzemű közlekedésre vonatkozó körültekintően megalapozott információk biztosítása pedig alapvetően szükséges annak érdekében, hogy a szakpolitika alkotói kiegyensúlyozott, tárgyilagos, minden tekintetben optimális célokat fogalmazhassanak meg. Különös tekintettel fontos a kiegyensúlyozottságra való törekvés, mivel – nehezen magyarázható módon – a Kormányzat egyik oldala kizárólag az elektromos járműveket ismeri fel és a Jedlik Ányos Terv (JÁT) égisze alatt azok elterjesztésén dolgozik, teljes ellentmondásban többek között a bevezetőben idézet NKS megállapításának is. 3.1 Tanulmány szerkezet Az összetett kép kellően részletes megvizsgálása érdekében az alábbi területeket szükséges felmérni és bemutatni annak érdekében, hogy a földgáz alapú közlekedés elterjedésének alternatívája teljes keresztmetszettében, minden lényeges aspektusból bemutatásra kerülhessen. -

1.1. Jármű technológiában rejlő fejlesztési potenciál, versenyképesség alakulása a következő időszakban;

-

1.2. Gázüzemű járművek elterjedésének lehetséges forgatókönyvei a flottaüzemeltetőknél és más felhasználók körében;

-

1.3. A gázüzemű járművek elterjedésével járó környezeti, környezetégészségügyi és más társadalmi, valamint gazdasági hatások;

-

1.4. A gázüzemű járművek elterjedési forgatókönyvei szerint szükséges töltőinfrastruktúra hálózat méret, elterjedés és technológiai összetételének igénye;

-

1.5. Az LNG töltőállomások ellátásához szükséges disztribúciós műszaki háttér és teljesítmény;

-

A gázüzemű járművek elterjedésével együttjáró LNG felhasználás biztosításának lehetősége o

1.6. import forrásból,

o

1.8. belföldi bányászati tevékenységgel


1.9. LNG hazai előállításához szükséges gépészeti technológia vizsgálata.

Ezen területek szakszerű tanulmányozását követően lehet összegezni az alternatív üzemanyag elterjedésével együttjáró hatások összességét, meghatározni a mérleget, kiválasztani az optimális elterjedési szintet, amelyhez rendelhetőek a szükséges szabályozók és ösztönzők. -

3. TANULMÁNYOK

1.7. nem bányászati eredetű forrásból

1.10. Egy összesítő és javaslatokat megfogalmazó fejezet a szakterületek lezárásaként jött létre.

A tanulmányokban azonosított, a különböző területeken feltárt szabályozási igények, a szükségesnek azonosított ösztönzési eszközök szövegszerű megfogalmazását javaslat gyűjteményben dolgozza fel a PAN-LNG Project felkért szakjogász csapata. -

1.11. A gázüzemű közlekedés elterjedéséhez szükséges szabályozók és ösztönzők szövegjavaslat gyűjteménye.

A tanulmányok sorában szintén megjelentetésre kerül -

1.12. Az összesítő és javaslatokat megfogalmazó fejezet angol nyelvű kiadása.

Továbbá, külön kiadványt képez a tanulmány fejezetek kidolgozásához alapul vett szakmai és tudományos forrás anyag felsorolása. A PAN-LNG tanulmányok elkészítéséhez a munkacsoportokban résztvevő 50-nél több szakértő és tudományos szakember 1100-nál is több kiadványt elemzett, amelynek terjedelme messze meghaladta a 80 000 oldalt. 4. EREDMÉNYEK 4.1 A gázüzem emissziós előnye Hazánk városaiban a közlekedésből származó károsanyagkibocsátás – szilárdrészecske (PM10, PM2,5), illékony szénhidrogének (VOC) – a nyugat-európai szint felett van. Bár NOx esetében kevésbé vagyunk szennyezettek, mint egyes nyugat-európai országok, de nagyvárosaink levegőjét ez is mérgezi. Az űrfelvételen (Fig. 3) jól látható, hogy az európai járművásárlási szokások, nevezetesen a dízel járművek elterjedése milyen rendkívüli különbséget eredményezett a nitrogéndioxid koncentrációban, összehasonlítva az Egyesült Államokkal, ahol a személyautók esetében alig vásárolnak dízelt.


-3-


A magas légszennyezettség legfontosabb következménye az indokolatlanul magas mortalitás; az OECD 2014-es tanulmánya alapján hazánkban 9 370-en halnak meg évente a közlekedéshez köthető károsanyag-kibocsátás miatt, ami a világon a második legrosszabb a hírhedten rossz levegőminőségű Kína után. Az EU által elfogadott externális kárköltségek alapján ez a magyar társadalomnak több tízmilliárd forint költséget okoz. A nagyarányú szennyezés és a magas halálozási ráta oka a közlekedés üzemanyag-felhasználására vezethető vissza: jelenleg a járművek csupán elenyésző része földgáz- illetve elektromos meghajtású, de ennek is döntő többségét a vasúti és a városi tömegközlekedés (villamos, metró, trolibusz) teszi ki. A kedvezőtlen helyzet megváltoztatása az alternatív közlekedés elősegítésével lehetséges. Az alternatív közlekedés területén az elektromos és a földgázüzem komplementerei egymásnak, hiszen különböző célokra más üzemanyag használata az optimális.

Felhasználási kör

Alternatív technológiák Akkumulátoros CNG CNG/LNG-hibrid LNG elektromos járművek < 3,5 tonna > 3,5 tonna < 3,5 tonna > 3,5 tonna > 3,5 tonna < 3,5 tonna > 3,5 tonna Városi

+++

+

+++

+++

++

+

+++

Elővárosi

++

-

+++

+++

++

+

+++

Regionális

+

--

+++

++

+++

+

+

Belföldi

--

---

+++

+

+++

-

+

Hosszú távú

---

---

+++

+

+++

-

+

+: alkalmas,

-: nem alkalmas

Fig. 4. Alternatív jármű-technológiák felhasználási területei Fig. 3. Nitrogéndioxid koncentráció 2014-bem az USA-ban és Európában [skála 0-5*1015 molekula/cm2], Aura szatellit, NASA Goddard Intézet Az ICCT mérésein alapuló, Amerikában kirobbant „dízel botrány” (2015. szeptember), amelynek súlyosságát a német közlekedési minisztérium által elrendelt közlekedési hatósági (KBA) vizsgálat 53 mért járműven egyértelműen beigazolta (2016. április), rávilágított arra, hogy a szigorú kibocsátási értékekkel szemben a dízeleknél még új korukban is sokszoros a valós környezetszennyezés. Az alacsony légkörben sárgásbarnás „ködöt” okozó nitrogén-oxidok koncentrációja az egyik legnagyobb légszennyezési problémává nőtte ki magát. Jól tetten érhető ez a probléma azáltal is, ha összehasonlítjuk az Egyesült Államok és Európa légszennyezettségi felvételeit, ti. az USA-ban dízelmotort csak a középés nehézgépjárművekben találni, míg személygépjárművekben kizárólag a VW-csoport, a BMW és a Mercedes próbált eladni dízelmotort, kevés sikerrel. Ezzel szemben Európa több országában a dízelek részaránya meghaladta az 50 százalékot, sok esetben azok üzemanyagának adózási preferenciája miatt. A gázolaj és benzin jövedéki adójának haladéktalan és transzparens kiegyenlítésére emiatt Európában szükség van annak érdekében, hogy a dízel járművek vélt üzemeltetésiköltség előnye elmúljon, ezáltal a vásárlói preferenciák megváltozhassanak.


A villamos energián alapuló meghajtásnak, korlátozott energiasűrűsége révén, a városi, esetleg elővárosi személyközlekedésben van szerepe. A gázüzemű közlekedés a távolsági személyközlekedésben, illetve a tömegközlekedésben és az áruszállításban mutat kiemelkedő előnyöket. A földgázüzemű járművek károsanyag-kibocsátása töredéke a dízelmotorokénak, ezt a 2016-ban elvégzett miskolci mérések is igazolják. Dízel

CNG

Változás

CO2 g/km

1 289,48

1 050,22

–19%

CO g/km

0,96

0,59

–39%

NO2 g/km

7,39

0,06

–99%

NO g/km

9,44

0,37

–96%

VOC g/km Szilárd részecske mg/km

0,25

0,38

53%

5,14033

1,49375

–71%

Fig. 5. A miskolci tesztüzem összesítő értékei, PAN-LNG Project, KTI Közlekedéstudományi Intézet, 2016 Habár Magyarország a végbement politikai és gazdasági változások hatására általánosságban kedvező képet mutat az 1990-hez mért széndioxid kibocsátás tekintetében, a külön vizsgálandó közlekedés terén jelenleg mintegy +80 százalék többletet mutat. Ezzel szemben a Fehér Könyv 2050-re 60 százalék csökkenést ír elő, amelyre a New Yorkban ratifikált További logók helye Paper xx Copyright 2016 Budapest, MMA. Editor: Dr. Péter Tamás

-4-


párizsi egyezmény ráerősít. A hazai közlekedés szén-dioxidintenzitásának csökkentésére a földgázmotorok hatékony megoldást nyújtanak. A földgáz tárolási módszerétől (LNG vagy CNG) függetlenül a földgázmotorok szén-dioxidkibocsátása 23 százalékkal alacsonyabb, mint a dízel, vagy benzin üzemű járműveké. Összehasonlításul az egyébként a 2014/94 irányelvben is szereplő, de jellemzően kőolaj alapú LPG üzemanyaggal, a szén-dioxid-kibocsátás 14 százalékkal kedvezőbb a földgázmotorok esetében. Érzékletes képet alkotott a PAN-LNG Project 1.1 tanulmány fejezetének vizsgálati eredménye, melyben egy adott modell, a Volkswagen Golf VII különböző motorizáltságú, de azonos 110 LE teljesítményszintű változatának a valós használatban történő, statisztikai módszerrel igazoló fogyasztási és CO 2 kibocsátási adatait hasonlítja össze (Fig. 6). A nagyszámú jármű (összesen 342 db) lefutott használat és fogyasztási eredmény alapján ítéletet lehet mondani a szabványos mérés (NEDC) és a valóság közötti eltérésre is, amely alapján a szabályozás minőségét is meg lehet ítélni. A benzines Golfot használók többletfogyasztása a gyári mérésnél 33 százalékkal magasabb, míg a dízel esetében 60 % a többlet, mindez a földgázos használóknál „mindössze” 21 %. A valós körülmények között tehát a földgáz üzemű változat a benzinesnél 27 %-kal, a dízelnél pedig 20 %-kal bocsát ki kevesebb üvegházhatású gázt.

Fig. 6. VW Golf VII fogyasztása és CO2 kibocsátása az NEDC menetciklus és a www.spritmonitor.de valós loggolt fogyasztások statisztikai eredménye alapján. Ha a kibocsátásokról valós képet akarunk alkotni, akkor fontos nem csak az energia közvetlen felhasználását, hanem az energiahordozó teljes életciklusát is figyelembe venni. Különösképp így van ez az üvegházhatású gázok kibocsátása terén. Az egyes megújuló üzemanyag származása és előállítási technológiáinak függvényében ugyanis a légkörbe jutó „újszén elkerülése” jelentősen javíthatja a közlekedés teljesítményét. Ezek körében a megújuló alapú CNG és LNG üzemanyagok a


leghatékonyabb CO2 kibocsátást csökkentő eszközök, egyes források esetében az energiafelhasználás egészére nézve akár negatív kibocsátást is eredményeznek (pl. depóniatelep üzemanyagcélú gázhasznosítása). Későbbiekben e témáról részletesebb képet vázolunk. Ugyanakkor nem szabad szem elől téveszteni azt sem, hogy az energiafelhasználás során a lokális kibocsátás-mentesség nem jelenti, hogy ezáltal klímabaráttá válik a felhasználó. Az energia előállítása és rendelkezésre állítása, például a villanyáram esetén jelentős mértékű kibocsátással jár. Az MKEH adatai alapján hazánkban a villanyáram rendelkezésre állításának CO2 ráfordítására 127,5 g/MJ számolható. Ez alapján érdemes hozzátenni, hogy a valós használatban mért Plug-in-Hybrid Golf TGE, valamint a tisztán elektromos eGolf CO2 mérlege sem alacsonyabb a gázüzemű Golf verziónál. 4.2 Gázüzemű járművekre átállás költsége és valószínűsége Általánosságban elmondható, hogy a rendelkezésre álló Európai CNG- és LNG-járműkínálat a réteg-, és nem a tömegigény kielégítését szolgálják. A ma jellemző gyártói magatartás egyrészt a típusválasztékban, másrészt az árazásban nyilvánul meg. A gyártók egyrészt új modelljeik bevezetése, frissítése során csak késve, nemritkán két-három évvel elmaradva kezdik földgázmotorral szerelni járműveiket. Ekkor már a típus iránti érdeklődés lanyhul. Ugyanakkor számos esetben elenyésző azon típusok és változatok száma, amelyeket a hagyományos hajtásláncok mellett CNG-, még inkább LNG-kivitelben is árusítják. Fontos probléma még a piacok megosztottsága: számos Magyarországon ismert járműgyártó kínálatában megtalálhatók a földgázüzemű járművek, azonban azokat csak bizonyos piacokon hozzák forgalomba, így többek között Magyarországon jelenleg a CNG-üzemű járművek palettája töredéke az Európa más országaiban egyébként elérhető választéknak. Megfontolandó tehát szabályozási eszközökkel ösztönözni a gyártókat, hogy meglévő típusaik teljes körű értékesítését egyetemlegesen végezzék az EU tagállamaiban. A megfelelő járműválaszték hiánya ugyanis a gázüzemű közlekedés ökoszisztémájának egyéb résztvevőit is hátrányosan érinti, így kevésbé lehet megtérülő beruházás a töltőállomások üzemeltetése, így pedig nehezebben fog pusztán piaci alapon terjedni a 2014/94/EU irányelv által megvalósítandó földgázüzemű közlekedést lehetővé tevő infrastruktúra. Egyértelmű továbbá az is, hogy a földgázüzemű modellek árazása ma még minden esetben jelentősen meghaladja a technológia műszaki és gyártási komplexitásából eredő valós költségeket. Ez részben az alacsony darabszámból ered, de még nagyobb részben a kis verseny által lehetővé vált magasabb árrés eléréséből. Előrevetíthető, hogy a járműpiacon végbemenő változások a jelenlegi túlárazást csökkenteni fogják, addig azonban gondoskodni kell a technológia


-5-


felárának megtérüléséről annak érdekében, járműflották számára elérhetővé váljon.

hogy

a

A gázüzemű járművek jelenleg drágábbak a hagyományos közlekedési eszközöknél. A jövőben azonban ez változni fog, amely három tényezőre vezethető vissza:  a jelenleg többletköltséget okozó alkatrészek – elsősorban a gázüzemű járművek üzemanyagtartályának árai (különösen az LNG tartályok) – folyamatosan csökkennek;  a jövőbeni nagyobb gyártási volumen miatt a gázüzemű járművek ára csökken;  a dízelmotorok költségei a szigorodó környezetvédelmi normák miatt emelkednek. 2025-re várhatóan a benzinmotoros személyautók lesznek a legolcsóbbak, amelyeknél a CNG-üzemű járművek megközelítőleg 1 000–1 500 EUR-val lesznek drágábbak, míg a dízelüzemű személygépjárművek a benzineseknél 2 500 EUR-val fognak többe kerülni a környezetvédelmi normák szigorodásának eredményeképpen. Buszok és teherautók esetében jelenleg a gázüzemű járművek beszerzési árai 5 000–40 000 EUR-val magasabbak a dízelüzemű járművekéhez képest. 2025-re azonban eltűnik ez a különbség és a gázüzemű járművek a dízeles társaikhoz hasonló árszínvonalon lesznek majd beszerezhetők. Ebből következően a gázüzemű közlekedés támogatására az átmeneti szakaszt követően nem lesz szükség.

Fig. 7. Közlekedési célú földgázfelhasználás forgatókönyv alapján, PAN-LNG 1.4-es fejezet

az

L-

Fig. 8. Közlekedési célú földgázfelhasználás az Mforgatókönyv alapján, PAN-LNG 1.4-es fejezet

A gázüzemű járművek elterjedésének egyik alap feltétele a töltőinfrastruktúra hálózat kiépítése, melynek fajlagos költsége a kőolaj alapú üzemanyagokénál sokkal jelentősebb, ugyanakkor a beruházások stimulálásához a hosszútávon kiszámítható vásárlói igény megléte, azaz a stabil piaci környezet megteremtése szükséges. A tanulmány három szcenárióban mutatja be a gázüzemű autózás jövőképét: pesszimista forgatókönyv esetén (Lforgatókönyv) a közlekedés energiafelhasználása a Fig. 7. szerint alakul, közepes forgatókönyvnél (M-forgatókönyv) a Fig. 8. szerint, míg az optimista forgatókönyv esetében (Hforgatókönyv) a gázfelhasználás lakaulását a Fig. 9. szerint lehet számítani. Minden ráfordítást és előnyt – beleértve az externáliákat is – figyelembe véve, a magyar társadalom közlekedés által okozott költségei annál jelentősebben csökkennek, minél intenzívebb az elterjedés üteme.

Fig. 9. Közlekedési célú földgázfelhasználás forgatókönyv alapján, PAN-LNG 1.4-es fejezet

az

H-

4.3. LNG ellátás biztosítása A gázüzemű közlekedés gazdasági megalapozását vizsgálva megállapítható, hogy a következő évtizedben a világban jelentős földgáztúlkínálat lesz, mert számos új – elsősorban amerikai és ausztrál – földgáztermelő jelent meg a piacon, amit a fogyasztás növekedése nem követ. A túlkínálat Európában is megjelent, aminek következtében az Európai tőzsdei ár az elmúlt évben 30 százalékkal csökkent. A kínálati nyomás továbbra is fennáll, így reálisnak tűnik, hogy a földgáz ára a jövőben is alacsony marad. A következő évtizedben az LNG-kínálat jelentősen meghaladja majd az LNG-keresletet, aminek három hatása várható:  A megnövekedett LNG-kereskedelemnek köszönhetően konvergálódni fognak a világ



-6-






gáztőzsdéinek jegyzési árai, azok várhatóan a piac legalacsonyabb árazású tőzsdéjéhez igazodnak majd, ami jelenleg az amerikai Henry Hub-jegyzés. Utóbbi eredményeképpen a világ földgázpiaca alacsony árkörnyezetre számít az elkövetkező tíz évben. Végső soron habár Európában továbbra is meghatározó marad a vezetékes földgáz importja, egyre nagyobb arányban fog megjelenni a versenyképes árú LNG az európai gázimportőrök portfóliójában, ami így a kontinentális gázárakra is negatív nyomást gyakorol hosszú távon.

Összehasonlításképpen az előzetes adatok szerint az EU 28 tagállamának 2015-ben 16 500 PJ (318 millió tonna) LNG-vel egyenértékű földgázfogyasztása volt. Jelenleg az európai importterminálok 7 800 PJ (150 millió tonna) importkapacitással rendelkeznek, így megállapítható, hogy az unió földgázfogyasztásának már ma is közel fele lenne kielégíthető LNG formájában érkező földgázzal, amit azonban – a vezetékes importtal ellentétben – nem csupán néhány fél, hanem egy valóban diverzifikált beszállítói portfólió láthatna el. Éppen ezért az LNG-ben rejlő importlehetőségek kiaknázása az EU érdeke is egyben, amelyet már számos bizottsági szintű kommunikáció és stratégiai döntés is alátámaszt, így az EU LNG-stratégiája is [COM (2016) 49]. A közlekedési célú földgáz beszerzésére több lehetőség is van. LNG beszerezhető az Európai LNG-fogadó terminálokból, ahonnan a hazai beszállítás tankautóval, vasúton, illetve hajón is megoldható, az utóbbi két esetben természetesen a fogadó infrastruktúra fejlesztése is szükséges. Az LNG Magyarországra történő importjának egységre eső költségeit a Fig. 10. mutatja. A jelenlegi legkedvezőbb árú lehetőség a lengyel terminálból közúti tartálykocsikon történő szállítás, ez a tevékenység 2020-ban 2,46 EUR/GJ áron lesz megvalósítható. A folyami szállítás is kedvező szállítási költségeket mutat, és meredeken esnek az egységre vetített költségek, azonban megfelelő hazai kiszolgáló infrastruktúra létesítése nélkül nem lehetséges az LNG magyarországi átfejtése. A közúti szállítás költségei a megtett úttal párhuzamosan növekednek, és nem várható csökkenés az egységre vetített disztribúciós díjakban a technológia viszonylagos kiforrottsága miatt. Jelenleg a vasúti szállítás a legkevésbé versenyképes, több mint 5 EUR/GJ értékű, ami a felhasználás bővülése ellenére sem tud jelentősen kedvezőbb szállítási díjakat biztosítani, csakis a vasúti tartálykocsis szállítás esetében tapasztalható méretgazdaságosság.

Fig. 10. Az LNG disztribúciós költségeinek átlagárai, PANLNG 1.5-ös fejezet, 2016 LNG előállítható hazai bányászású földgázból is, amelyre különösen jó lehetőséget ad, hogy hazánkban számos olyan gázmező található, amelyet alacsony hozama miatt nem gazdaságos az országos gázrendszerrel összekötni, azonban a kitermelt gáz helyben cseppfolyósítható. Jelenleg 311 mezőben 1 449 szénhidrogéntelep ismert Magyarország területén. A Magyar Földtani és Geofizikai Intézet munkatársai a mezőkre és a telepekre vonatkozó ismereteket, adatokat összegyűjtötték, azok jelentős része szerepel az MBFH részére készülő koncessziós érzékenységterhelhetőségi vizsgálati jelentésekben. Az LNG-előállítás céljára alkalmasnak vélt telepek száma 421, amelyek 115 mezőhöz kapcsolódnak.A Magyar Földtani és Geofizikai Intézet (MFGI) kimutatása szerint 342–406 PJ-nyi földgázt tartalmazó olyan kis és közepes mező van, amely alkalmas közlekedési célú földgáz előállítására, ezzel a hazai közlekedési célú energiafelhasználás 10 százaléka legalább 23 évig biztosítható. Magyarország konvencionális földgázforrásokból történő földgázkitermelése azonban folyamatosan csökken. 2015-ben 59,3 PJ-nyi földgázt termeltek ki Magyarországon, ami így az ország földgázfogyasztásának egyötöd részét tette ki. A jelenleg elérhető prognózisok alapján a jövőben a földgázhálózatba kerülő földgázkitermelés tovább fog csökkenni, ahogy a jelenleg termelő mezők kitermelhető vagyona folyamatosan csökken.

Fig. 11. Magyarország földgázkitermelési Századvég Gazdaságkutató, 2016

prognózisa,

A biogázforrások felhasználásával a közlekedésben tovább csökkenthető Magyarország kitettsége a külföldi



-7-


energiaimportnak, ugyanakkor a közlekedési szektor karbonintenzitását is jelentősen javíthatja a biogázforrásokból származó üzemanyag a biometán karbonelnyelési tulajdonságának köszönhetően. Üvegházhatásúgázkibocsátás [g CO2 /MJ]

Üzemanyagok

e

Dízel

89

Benzin

87

CNG–LNG

63–75

Kezelt lerakóból származó kommunális hulladék biológiailag lebontható része Biometán hígtrágyából és kezeletlen hulladéklerakóból származó kommunális hulladék lebontható része Biometán energianövényből (silókukorica) Biometán másodvetésből

18 –70 40 30

Fig. 12. Biometán üzemanyagok kibocsátási értékei, PANLNG 1.9-es fejezet, 2016 A biometán használata a közlekedésben kétcélú. Kevesebb termelt mennyiség esetén is, a biometánt egyéb közlekedési célú földgázhoz keverve, csökkenthető a szektor üvegházhatásúgáz-kibocsátása. Nagyobb mennyiségek előállítása esetén, a biometánt bekeverés nélkül alkalmazva, tovább csökkenthető a közeledési szektor kibocsátásintenzitása. A Magyar Biogáz Egyesület felmérése alapján a mezőgazdaságban jelentős kiaknázatlan biogáztermelő potenciál rejlik, amelyet három szcenárió alapján becsültek meg. A pesszimista változatban a primer energianövényeket csak a szántóterület 1 százalékán, a másodvetéseket pedig a szántóterület 2 százalékán termesztik, minden egyéb alapanyag hulladék- vagy melléktermék-jellegű. A mezőgazdasági melléktermék kategóriában a pesszimista változatban csak a kukoricaszár feldolgozását számították be, mégpedig a potenciál 10 százalékával. A közepes változat a primer energianövények tekintetében a szántóterület 3 százalékának, a másodvetéseket illetően pedig a szántóterület 5 százalékának hasznosításán alapul. A mezőgazdasági melléktermék kategóriában a kimutatott hasznosítható potenciál 1/3 részét számolták fel a modellben. Az optimista szcenárió ezzel szemben még mindig nem a mezőgazdaság maximális potenciálját tartalmazza; itt a primer energianövények biogázcélú termesztésére a szántóterület 5 százalékán, a másodvetéseket illetően pedig a szántóterület 7,5 százalékán kerül sor. A mezőgazdasági melléktermék kategóriában a kimutatott hasznosítható potenciál fele szerepel a számításban.


Fig. 13. Biogáztermelési potenciál a mezőgazdaságban, PANLNG 1.7-es fejezet, 2016 A mezőgazdasági szektoron kívül hatalmas potenciál rejtőzik az erdőgazdálkodásból származó, valamint az élelmiszeriparból eredeztethető hulladékok biogázként történő hasznosításában. Egy szervezett hulladékhasznosító és -gyűjtő programmal ezek a hulladékok fontos szerephez juthatnak a hazai biogáztermelésben. A megvizsgált biometán-termelési lehetőségek önköltsége 13,5–21,9 EUR/GJ határok között alakul, az alábbi megállapításokkal:  az üzemméret (nyers biogáz-feldolgozási kapacitás) növelése minden esetben a biometán önköltségének csökkenését eredményezi;  a meglévő biogázüzemek átállítása villamosenergiatermelésről biometán előállítására alacsonyabb biometán-önköltség elérését teszi lehetővé (azonos mérettartományban) akkor, ha az átállás feltételei egyébként biztosítottak;  új szennyvíztelepi biogázüzemek építése biometán előállítására sem kapacitás, sem önköltség tekintetében nem reális alternatíva;  meglévő szennyvízgázüzemek átállítása villamosenergia-termelésről biometán előállítására látszólag alacsonyabb biometán-önköltséget eredményez, mint a meglévő mezőgazdasági biogázüzemek esetében (ennek fő oka abban van, hogy utóbbiaknál az alapanyagok egy részét csak többletköltségekkel tudják beszerezni), de figyelembe kell venni a szennyvíztisztítók energiaellátásának komplex szempontjait is. Összehasonlítva a biometán útvonal önköltségét az importból biztosítható LNG árával, legjobb esetben is 5,5 EUR/GJ, azaz közel 60 Ft köbméterenkénti többletköltséget számolhatunk. Emiatt elengedhetetlen, hogy a biometán útvonal ár kiegészítését, kompenzációját valamely módon a szabályozási rendszer biztosítsa annak érdekében, hogy ez a minden szempontból kedvező lehetőség, de első sorban a közlekedés CO2 intenzitás csökkentési szükséglete miatt valóban reális energiaforrássá váljon a közlekedés számára.


-8-


Összességében megállapítható, hogy a hazai biogáz és kis méretű vagy inertes földgázmezők jelentős forrást biztosíthatnak a hazai közlekedési szektor földgázzal való ellátásához. Csak a kis és közepes konvencionális földgázmezők vagyona 152 PJ, ami évi 10 PJ-os termeléssel számolva közel tíz évig is kielégítheti a földgázüzemű közlekedés közepes elterjedtségi szintjén a földgázigényeket. Ez kiegészülve a biogázforrásokkal, amelyekkel egyedül a mezőgazdaságból évente pesszimista számítás szerint is 30 PJ biometán előállítására képes, így a földgázüzemű közlekedés energiaszükségleteinek nagy részét hazai forrású energiaforrásból lehet előállítani magas szintű elterjedés esetén is. 4.4 Gázüzemű közlekedés megtérülési mutatói

elterjedésének

gazdasági,

A földgázüzemű közúti közlekedés – adott esetben egy kormányzati döntéssel támogatott preferencia mellett – a PAN-LNG tanulmány 1.4. fejezetében bemutatott infrastruktúra-hálózat esetén a jelenleginél nagyságrendekkel nagyobb részesedést érhet el. Ennek természetesen feltétele még egy versenyképes járműtípus-választék, amely nemcsak típusgazdagsággal, de a felhasználók számára elfogadható megtérülési mutatókkal is rendelkezik. Feltételezve, hogy a gépjárművásárlók racionális gazdasági döntések eredményeképpen határozzák el magukat bizonyos típusú járművek beszerzése mellett, a használatukból eredő költségcsökkenés, tehát relatív haszon a vásárlás egyik legnagyobb mozgatórugója. Minél rövidebb a megtérülési idő és minél hosszabb ideig lehet az esetlegesen alacsonyabb működési költségekből eredő relatív hasznot élvezni, annál több vásárlója lesz az adott technológiának/géptípusnak, illetve annál gyorsabban fog egyre nagyobb piaci részesedést szerezni a gázüzem. Az egyes elterjedési szcenáriók függvényében terjedő járművek ellátásához szükséges infrastruktúra-beruházás igényt a Fig. 14., Fig. 17. és Fig. 20. táblázatok szemléltetik.

Megvalósuló új töltők száma [db] Beruházási költség [millió Ft]

–2020

2020–2025

2025–2030

36

11

120

5 905

1 980

16 800

Fig. 15. Externáliacsökkenés az L-forgatókönyv esetén, PANLNG tanulmány 1,3-as fejezete, 2016 Futamidő 2016–2036 [éves átlagban]

Megtakarítások és bevételek [millió Ft]

CNG–LNG-eladások áfabevétele

Elmaradt bevételek [millió Ft]

5 329

CNG–LNG-eladások jövedékiadóbevétele Benzin/dízel áfabevétel-kiesése

2 785 8 438

Benzin/dízel jövedékiadóbevételkiesése Alacsonyabb légszennyezés okozta externáliaköltség-csökkenés éves átlaga Összesen

11 238 13 717 21 832

Szaldó

19 676

2 155

Fig. 16. Az államháztartási egyenlegek az L-forgatókönyv esetén, PAN-LNG 1.3-as fejezet, 2016 –2020

2020–2025

2025–2030

Megvalósuló új töltők száma [db]

76

60

141

Beruházási költség [millió Ft]

10 320

10 800

19 740

Fig. 17. M-forgatókönyv esetén szükséges töltőállomáshálózat beruházási igénye, PAN-LNG tanulmány 1,4-as fejezete, 2016

Fig. 14. L-forgatókönyv esetén szükséges töltőállomás-hálózat beruházási igénye, PAN-LNG tanulmány 1,4-as fejezete, 2016 Az elterjedésből fakadó környezeti hatás javulás monetarizálását a Fig. 15., Fig. 18., valamint a Fig. 21. grafikonok ábrázolják. Mindezekhez hozzátéve az államháztartás mérlegét jelentő adóbevételeket és kieséseket előrevetíthető egy éves szaldó, amelynek az elkövetkezendő húsz évre vetített éves átlagait mutatják be az egyes forgatókönyvek szerint sorban a Fig. 16., Fig. 19. és a Fig. 22. számú táblázatok.


Fig. 18. Externáliacsökkenés az M-forgatókönyv esetén, PANLNG tanulmány 1,3-as fejezete, 2016

Futamidő 2016–2036/éves átlagban


CNG–LNG-eladások áfabevétele

9 221

CNG–LNG-eladások jövedékiadóbevétele

4 821


-9-


Use Title Case for Paper Title First A. Author, Second B. Author, Jr. Third C. Author Benzin–dízel áfabevétel-kiesése

14 606

Benzin–dízel jövedékiadóbevételkiesése Alacsonyabb légszennyezés okozta externáliaköltség-csökkenés éves átlaga Összesen

19 453 47 600 61 643

Szaldó

34 060

27 583

Fig. 19. Az államháztartási egyenlegek az M-forgatókönyv esetén, PAN-LNG 1.3-as fejezet, 2016 –2020

2020–2025

2025–2030

Megvalósuló új töltők száma [db]

85

153

62

Beruházási költség [millió Ft]

16 650

27 540

8 680

Fig. 20. H-forgatókönyv esetén szükséges töltőállomáshálózat beruházási igénye, PAN-LNG tanulmány 1,4-as fejezete, 2016

Fig. 21. Externáliacsökkenés a H-forgatókönyv esetén, PANLNG tanulmány 1,3-as fejezete, 2016 Futamidő 2016–2036/éves átlagban CNG–LNG-eladások áfabevétele CNG–LNG-eladások jövedékiadóbevétele Benzin–dízel áfabevétel-kiesése Benzin–dízel jövedékiadóbevételkiesése Alacsonyabb légszennyezés okozta externáliaköltség-csökkenés éves átlaga Összesen Szaldó



10 722 5 608 16 991 22 629 73 215 89 545

39 621

49 924

Fig. 22. Az államháztartási egyenlegek az H-forgatókönyv esetén, PAN-LNG 1.3-as fejezet, 2016

üzemanyagokkal szemben, ugyanakkor az alternatív közlekedési struktúrában is jelentős szerepet vállalhatnak, mivel könnyen és sikerrel alkalmazhatók minden járműtípusban és alkalmazási területen. Utóbbi előnye a gázüzemű közlekedésnek kiemelten fontos, mivel a jelenleg Magyarországon rendszerszinten támogatott alternatív közlekedési mód, a villamosenergia-alapú közlekedés, elsősorban az egyéni városi közlekedésben alkalmazható jelentősebb kompromisszumok nélkül. Ezen okokra visszavezethetően a gázüzemű közlekedés támogatása Magyarország érdeke. A nemzetközi tapasztalatok alapján a gázüzemű autózás elterjesztése akkor sikeres, ha a járműbeszerzés, az üzemanyag és a töltő-infrastruktúra egyaránt támogatást kap. Kutatásunk során modelleztük a jövedékiadó-kedvezmény nyújtásának hatását a CNG–LNG üzemű járművek beszerzésére, ami alapján megállapítható, hogy ez az egyedüli ösztönző rendszer önmagában nem hatásos, azt egyéb támogató rendszerekkel is kiegészíteni szükséges. Ez alapján javasoljuk:  a CNG–LNG üzemanyagok esetében a jövedékiadókedvezmény biztosítását azokon a felhasználási területeken, ahol a gázolaj jelenleg is jövedékiadókedvezményt élvez;  az igazoltan biogázforrásból származó biometán jövedékiadó-mentességét;  a plug-in hybrid járművekhez hasonlóan a CNG-vel vagy LNG-vel hajtott járművek is élvezzék a zöldrendszám használatából adódó kedvezményeket;  a beszerzési költségek támogatását a különböző járműkategóriában;  az útdíjmentességet a földgázüzemű nehézjárműveknek, buszoknak;  nulla vagy közel nulla emissziós városi zónák kijelölését;  állami vagy önkormányzati gázüzemű buszok, flottabeszerzések többlettámogatását;  piaci szereplők flottabeszerzéseinek támogatásának elősegítését közvetlen brüsszeli forrásokból (pl. LIFE program). 5. JAVASLATOK

4.5 Gázüzemű közlekedés elterjesztésének módozatai

Vitathatatlan előnyei miatt szorgalmazzuk, hogy a földgázautózás támogatása kormányzati program keretében nevesüljön, a nagy magyar feltaláló és autóipari szakember után Csonka János Tervként (CSJT). A CSJT az elektromos autózást elősegítő Jedlik Ányos Programmal karöltve sikeresen biztosíthatja a hazai alternatív közlekedés megvalósítását, valamint horizontális hatásain keresztül – például hazai gépipar, járműipar és buszgyártás fellendítése – az ország újraiparosításának is egyik motorja lehet.

Megállapítottuk, hogy a gázüzemű közlekedésnek jelentős hasznai mutatkoznak a hagyományos (benzin, dízel)

Fontos kiemelni, hogy a Csonka János Terv keretében meghatározhatók régiós szintekre lebontott fejlesztési

Összegezve az adatokat, arra a megállapításra jutottunk, hogy míg az L-szcenárió nem hoz észlelhető gazdasági és társadalmi pozitív eredményt (átlagosan + 2 mrd Ft/év), addig az Mforgatókönyv 27,5 milliárd Ft, a H-forgatókönyv azonban 50 mrd. Ft pozitív eredményt nyújt éves átlagban a magyar társadalom és nemzetgazdaság számára.



- 10 -


lehetőségek is. A Kisalföldön és az Alföldön a mezőgazdaságból származó biogáz közlekedési célú felhasználása a helyi igényekhez illeszkedő fejlesztési lehetőséget jelenthet. Az ország déli régiójában a mecseki szénvagyon kínálhat kiváló lehetőséget a földgáz hazai forrásból történő beszerzésére, míg az ország keleti régióiban a kis méretű és inertes földgázmezőkből származó termelés ellensúlyozhatja az iparágban tapasztalt negatív termelési trendeket. Ezek a régiós fejlesztési lehetőségek akár nemzetközi együttműködések alapjaiként is szolgálhatnak. Csonka János járműtervezési munkásságának nyomdokaiba lépve Magyarország tovább erősíthetné a gépjármű- és motorgyártásban betöltött szerepét a földgázüzemű járművek és közlekedés melletti elköteleződésével. Egy olyan rendszerszintű stratégia, amelyben Magyarország az alternatív közlekedési szektorokon belül a földgázüzemű autózásra – a technológia egészségügyi előnyeit kihasználva – jelentős hangsúlyt fektet, egy erős üzenet a gyártók számára a közlekedés jövőjét meghatározó technológiák melletti elköteleződésről. A Csonka János Terv keretében meghatározhatók és megvalósíthatók azok a programok, amelyek előmozdítják a gázüzemű közlekedés hazai fejlesztését, alapul szolgálva a gépjármű- és alkatrészgyártás tovább fejlődéséhez, valamint más kapcsolódó zöldipari, energetikai technológiák meghonosodásához, növekedéséhez. A gépjárműgyártás elengedhetetlenül fontos része a kutatásfejlesztés és innovációs (K+F+I) folyamat, amelynek azonban a járműgyártási szektor mindössze egy részét adja. Mivel a jövő közlekedése – így a gázalapú is – az energetikailag fenntartható rendszerekbe kell illeszkedjen, ezért a gázüzemű közlekedés kapcsán számos olyan fejlesztési lehetőség merül fel, amely a bio- és földgáz, valamint a hidrogén hosszú távon is fenntartható használatára irányul. Energetikai oldalon mindenekelőtt figyelemre méltó fejlesztési lehetőség a megújuló energiaforrások villamosenergia-többletéből, CO2 elnyelésével szintetikus földgázt termelő Power-to-Gas technológia. A gépipar mellett vidékfejlesztési hozadékkal is jár a biogáztermelés intenzifikálása vagy akár tisztaszén-technológiaként a hazai szénvagyon hasznosítása a földgáztermelésben. Ezen útvonalak új és megtérülő K+F+I területeket nyitnak a magyar egyetemek számára, építve a járműipari és energetikai szektorokkal már kialakított együttműködésekre, hiszen a fejlesztési területeknek globális relevanciája van. Az LNG-infrastruktúra kiépítése a CNG-hez hasonlóan a gépipari háttér-kapacitások kiépítését vonzhatja. Ennek első markáns elemeként a Clean Fuel Box projekt által bevezetendő termék, a töltődoboz széles körű nemzetközi elterjesztése szolgálhat. Emellett szükséges egy hatékony kivitelezői, szolgáltatói háttér megteremtése is. Mindez jelentős mérnöki képességek kifejlődését eredményezheti, amely a következő legalább tíz-húsz évben stabil piaci igényt szolgálhat ki, hazánkban és a környező országokban egyaránt.


A Csonka János Terv keretében út nyílhat számos olyan autóipari komponens gyártásának meghonosodására, amely jelentős exportteljesítményt vonhat maga után. Ezek sorában azonosított fejlesztési célterület például a kriogén üzemanyagtartályok gyártása, amely a most ébredő európai piacon egy még hiányzó kapacitás létrehozását eredményezheti, kellő időben történő előkészítés és elindítás esetén rendkívül széles, akár milliárd eurós nagyságrendű jövőbeli piaci potenciállal. Nem hagyható figyelmen kívül az a kedvező helyzet sem, hogy a világ két meghatározó üzemanyag-ellátó rendszereket gyártó cége erős termelőkapacitásokkal rendelkezik Magyarországon. Mind a Bosch, mind pedig a Delphi intenzíven fejleszti a jövő földgázbefecskendező rendszereit, amelyek a következő években a jelenleginél hatékonyabb motorokat eredményeznek majd mind a könnyű, mind pedig a nehézgépjárművekhez. A belső égésű motorok legigényesebb alkatrészei között számon tartott alkatrészből sok millió darabot gyárthatnak a közeli jövőben magyarországi üzemek. Determináló, hogy az Audi motorgyára négy év győri fejlesztés után ősztől gyártani fogja Európa és talán a világ jelenleg legkorszerűbb könnyű kategóriás gázmotorját, amely vélhetően az A4 után a konszern számos modelljébe beépülve Győr számára további jelentős forgalmat fog generálni. Ez a folyamat remélhetően bekövetkezik majd az Opel szentgotthárdi motorgyárában is (amely cégnél a Volkswagenhez hasonlóan gondot jelent a dízelbotrány). A PAN-LNG projekt keretében elindított LNG-üzemű Ikarus autóbusz fejlesztése egy jelentőségteljes lépés afelé, hogy Magyarországon ismét meghatározó jelentőségűvé válhasson az autóbuszgyártás. Az innovatív jellegének köszönhetően a városi, városközi, valamint akár a távolsági autóbuszok piacán ismét meghatározó szerepet tölthet be Európában az Ikarus. A PAN-LNG-4-Danube Project keretében megvalósuló pilot akció lehetővé teszi, hogy a hajózásban, majd pedig a vasúton is megvalósulhasson a tiszta, gázüzem. A Csonka János Terv keretében ennek a projektnek a kiszélesítése indítható el. A meglévő hajóállomány nagy arányban igényli a gépészet modernizálását, amelyet egy támogató jellegű program válthat ki. A gázüzemű motorok nagyobb számú beépítéséhez egyidejűleg a hajójavító, hajógyári kapacitások részleges újjáélesztése is szükséges. Ezenkívül a Csonka János Terv eszköz a nemzetközi együttműködések kialakítására is. A 2014/94/EU irányelv értelmében a közlekedést ellátó LNG-infrastruktúrát a határokon átnyúló hatások figyelembevételével szükséges kialakítani. Az irányelv előírja az LNG-disztribúciós infrastruktúra kiépítésének szükségességét, amely esetében a határon átnyúló lehetőségek kiaknázása különösen fontos a kelet-közép-európai térségben, ahol az országok egymáshoz viszonyított közelsége mindenképpen indokolja a közös infrastruktúra kiépítését. A Csonka János Terv keretei között Magyarország elkötelezheti magát az LNG-alapú közlekedés fontossága mellett, amelynek segítségével Magyarország a További logók helye Paper xx Copyright 2016 Budapest, MMA. Editor: Dr. Péter Tamás

- 11 -


környező EU-s országok közlekedési célú LNG-ellátójává is válhat. Ugyanakkor a földgáz beszerzési forrásai kapcsán is számos nemzetközi együttműködés alakítható ki, amelyekkel még inkább kiaknázhatók azok a természeti erőforrások is a közlekedési célú földgáz biztosítására, amelyek átnyúlnak az ország határain. Az ilyen nemzetközi regionális együttműködések illeszkedhetnek meghatározott közlekedési folyosók fejlesztéséhez is, melyek azonosíthatók Magyarország meghatározó régiós központjai (Miskolc, Győr, Debrecen) és a környező országok nagyvárosai között (Eszék, Nagyvárad, Kassa, Pozsony). Az LNG-infrastruktúra terén különösen fontos lehet a nemzetközi kooperáció, mivel a technológia elsősorban a távolsági közlekedésben válthatja ki igazán a kőolajalapú közlekedési módokat, ezért a Kárpátmedencében igény mutatkozhat a közös fejlesztések iránti együttműködésre. REFERENCES A jelen publikációban felhasznált irodalom a PAN-LNG Project tanulmányfejezetei alapján készült. A tanulmányfejezetek összeállításához felhasznált szakirodalom tételes ismertetése a PAN-LNG tanulmány Forrás Jegyzékében kerültek feltüntetésre. Nyerges, Á. és Társai, tanulmány vezető Domanovszky, H., (2016). PAN-LNG Tanulmány 1.1. Fejezet. Érkező járműtechnológiák a közlekedési szektorokban, versenyképességi kérdések alakulása. 154 oldal. MGKKE, Budapest. Pénzes, L. és Társai, tanulmány vezető Domanovszky, H., (2016). PAN-LNG Tanulmány 1.2. Fejezet. Bio- és földgáz üzemanyag lehetséges fogyasztói, felhasználás várható alakulása. 145 oldal. MGKKE, Budapest. Csonka, A. és Társai, tanulmány vezető Domanovszky, H., (2016). PAN-LNG Tanulmány 1.3. Fejezet. A gázüzemű közlekedés elterjedésének externális és más kedvező hatásai. 96 oldal. MGKKE, Budapest. Telekesi, T. és Társai, tanulmány vezető Domanovszky, H., (2016). PAN-LNG Tanulmány 1.4. Fejezet. Szükséges


töltőifrastruktúra eloszlása, a (CNG/LCNG/LNG) technológia megoszlásának figyelembevételével. 145 oldal. MGKKE, Budapest. Dr. Tóth, J. és Társai, tanulmány vezető Domanovszky, H., (2016). PAN-LNG Tanulmány 1.5. Fejezet. LNG disztribúciós teljesítmény. 93 oldal. MGKKE, Budapest. Zarándy, T. és Társai, tanulmány vezető Domanovszky, H., (2016). PAN-LNG Tanulmány 1.6. Fejezet. LNG lehetséges import beszerzési forrásai. 94 oldal. MGKKE, Budapest. Dr. Kovács, A. és Társai, tanulmány vezető Domanovszky, H., (2016). PAN-LNG Tanulmány 1.7. Fejezet. LNG lehetséges hazai előállításának biogáz forrásai. 190 oldal. MGKKE, Budapest. Zarándy, T. és Társai, tanulmány vezető Domanovszky, H., (2016). PAN-LNG Tanulmány 1.8. Fejezet. LNG lehetséges hazai előállításának földgáz forrásai. 292 oldal. MGKKE, Budapest. Dr. Bártfai, Z. és Társai, tanulmány vezető Domanovszky, H., (2016). PAN-LNG Tanulmány 1.9. Fejezet. LNG lehetséges hazai előállításához rendelkezésre álló technológiák. 216 oldal. MGKKE, Budapest. Zarándy, T. és Társai, tanulmány vezető Domanovszky, H., (2016). PAN-LNG Tanulmány 1.10. Fejezet. Bio- és földgázalapú üzemanyag elterjedésének szabályozói és ösztönzői környezet vizsgálata. 94 oldal. MGKKE, Budapest. Domanovszky, A., tanulmány vezető Domanovszky, H., (2016). PAN-LNG Tanulmány Források jegyzéke. A tanulmány fejezetek elkészítéséhez felhasznált, illetve áttekintett szakmai források jegyzéke. 65 oldal. MGKKE, Budapest.

Appendix A. FIRST APPENDIX Appendix B. SECOND APPENDIX


- 12 -

IFFK 2016 Budapest, augusztus PAN-LNG Project Tanulmány Gázüzemű közlekedés elterjedésének átfogó vizsgálata Henrik Domanovszky

Recommend Documents