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7 STANDPUNTEN 7 STANDPUNKTE

Meer Mobiliteit voor NEderland mEHR Mobilität für DIE nIEDERLANDE

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Nederland is de poort naar Europa. Om de doorstroming van goederen en diensten verder te optimaliseren zijn concrete stappen ter verbetering van het verkeer en de infrastructuur evenals een flexibilisering van de werktijden noodzakelijk.

Naast de genoemde verbeteringen moet Nederland belangrijke projecten in nauwe afspraak met zijn internationale partners – vooral met Duitsland – forceren. Hierdoor kunnen grote ontwikkelingen worden versneld en kan geld bespaard worden. Verder moet Nederland inzetten op verbeteringen in de grensregio en in het grensverkeer.

Nederland mag de aansluiting met andere landen op het gebied van opwekking van duurzame energie niet verliezen. Het ontwikkelen van nieuwe technologieën moet sterker gesteund worden dan tot nu toe het geval is. Het topsectorenbeleid moet vooral op het gebied van energie gefocust worden op de stimulering van duurzame energievormen. Hierbij is concentratie op de eigen sterke punten belangrijk. Gebieden waarop Nederland internationaal gezien haar concurrentiekracht moet zien te behouden, zijn vooral biomassa en windenergie. Nederland moet zich inzetten voor de ontwikkeling van een Europees energienetwerk waarmee de voorzieningen veiliggesteld kunnen worden. Door een actieve uitbouw van gasleidingen en elektriciteitsnetwerken kan Nederland zijn positie als spil in de gas- en energiebranche in Noordwest-Europa uitbouwen.

De mobiliteit van werknemers tussen Nederland en Duitsland is een sleutel tot toekomstige economische groei. De Nederlandse regering moet zich inzetten voor het vereenvoudigen van de inzet van arbeidskrachten in het buurland. Niet EU-burgers die in het ene land al gevestigd zijn en werken, moeten ook in het andere land makkelijk ingezet kunnen worden.

Het Nederlandse ontslagrecht scoort slecht bij buitenlandse investeerders en is nadelig voor het vestigingsklimaat. De geldende ontslagbescherming wordt als nodeloos ingewikkeld ervaren en draagt bij aan hoge transactiekosten. Het beschermingsstelsel sluit onterecht werknemers uit die tijdelijk in Nederland werken.

Nederland moet op het gebied van belastingen drempels wegnemen, die de mobiliteit van ondernemingen en hun werknemers belemmeren.

DNHK Standpunten / Standpunkte

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Nederlands-Duitse Handelskamer Deutsch-Niederländische Handelskammer

Die Niederlande bilden das Tor nach Europa. Um den Waren- und Dienstleistungsfluss weiter zu optimieren, sind konkrete Schritte zur Verbesserung von Verkehr und Infrastruktur sowie eine Flexibilisierung der Arbeitszeiten erforderlich.

Neben den genannten Verbesserungen müssen die Niederlande wichtige Projekte in enger Abstimmung mit ihren internationalen Partnern – vor allem mit Deutschland – forcieren. So können umfassende Entwicklungen beschleunigt und Einsparungen erzielt werden. Ferner müssen die Niederlande auf Verbesserungen in der Grenzregion und im Grenzverkehr hinwirken.

Die Niederlande dürfen den Anschluss an andere Länder auf dem Gebiet der Erzeugung Erneuerbarer Energien nicht verlieren. Die Entwicklung neuer Technologien muss stärker als bisher unterstützt werden. Die auf die neuen Topsektoren gerichtete Politik muss sich vor allem im Energiebereich auf die Förderung erneuerbarer Energieformen richten. Wichtig ist dabei eine Besinnung auf die eigenen Stärken. Felder, auf denen die Niederlande international wettbewerbsfähig bleiben müssen, sind vor allem Biomasse und Windenergie. Die Niederlande müssen sich für die Schaffung eines europäischen Energienetzes einsetzen, um die Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Durch den aktiven Ausbau von Gasleitungen und Elektrizitätsnetzwerken können die Niederlande ihre Position als Drehscheibe in der Gas- und Energiebranche in Nordwesteuropa ausbauen.

Die Mobilität von Arbeitnehmern zwischen den Niederlanden und Deutschland ist ein Schlüssel für künftiges Wirtschaftswachstum. Die niederländische Regierung muss für eine Vereinfachung des Einsatzes von Arbeitskräften im Nachbarland eintreten. Nicht-EU-Bürger, die bereits in einem EU-Land ansässig sind und arbeiten, müssen auch in einem anderen EU-Land problemlos eingesetzt werden können.

Das niederländische Kündigungsrecht erhält schlechte Noten von ausländischen Investoren und ist unvorteilhaft für das Niederlassungsklima. Der geltende Kündigungsschutz ist unnötig kompliziert und verursacht hohe Transaktionskosten. Das Kündigungsschutzsystem schließt zu Unrecht Arbeitnehmer aus, die zeitlich begrenzt in den Niederlanden arbeiten.

Die Niederlande müssen auf fiskalem Gebiet Hürden beseitigen, die die Mobilität von Unternehmen und Arbeitnehmern behindern.

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Mobiliteit als sleutel voor de toekomst Nederland leeft meer dan andere landen van zijn sterke positie op het gebied van mobiliteit en flexibiliteit. Als poort naar Europa en internationale hub voor producten en dienstverlening concurreert ons land echter ook voortdurend met andere landen in Europa en wereldwijd. Daarom moet Nederland zijn sterke punten verder versterken om ook in de toekomst een economische rol van betekenis te blijven spelen en het welvaartsniveau te behouden. Dit geldt in het bijzonder voor de relatie met onze belangrijkste handels- en zakenpartner Duitsland. In 2010 ging een kwart van de totale Nederlandse export naar Duitsland, terwijl 20 procent van de importen bij onze oosterburen vandaan kwam. Meer dan 2.000 Nederlandse bedrijven hebben een vestiging in Duitsland en inmiddels is Duitsland ook goed voor 13 procent van de Nederlandse dienstverleningsexport. Omgekeerd hebben meer dan 2.500 Duitse bedrijven een Nederlandse dochtermaatschappij, waarmee zij directe werkgelegenheid voor meer dan 100.000 Nederlanders creëren.

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Deze goede relatie is echter niet vanzelfsprekend, maar voortdurend onderhevig aan verandering. Hierop dient flexibel ingespeeld te worden. Recente enquêtes van de Nederlands-Duitse Handelskamer en het Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) leverden verschillende verbeterpunten op. Nederland moet volgens de ondervraagden vooral de toegang tot zijn markten vereenvoudigen, zorgen voor goed opgeleid personeel met name op technisch gebied, het ontslagrecht versoepelen, maar ook de infrastructuur verbeteren. Met andere woorden: de sleutel voor de toekomst ligt in meer mobiliteit op alle gebieden. De vakcommissies van de DNHK hebben de afgelopen maanden tijdens meerdere zittingen en in overleg met diverse ministeries deze standpunten ontwikkeld. Achtergrond is een blijvende verbetering van de investeringsvoorwaarden in Nederland en tegelijkertijd ook van de handelsrelaties tussen het Nederlandse en Duitse bedrijfsleven. Dit moet bijdragen aan een goede ontwikkeling van de Nederlandse economie. De DNHK ziet haar standpunten als missie voor het komende jaar, om in samenspraak met de overheid tot concrete maatregelen te komen.

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Nederland is de poort naar Europa. Om de doorstroming van goederen en diensten verder te optimaliseren zijn concrete stappen ter verbetering van het verkeer en de infrastructuur evenals een flexibilisering van de werktijden noodzakelijk.

Een jaar geleden stelde de Nederlands-Duitse Handelskamer haar doelstelling voor om tot een gemeenschappelijk ‘Masterplan Infrastructuur’ tussen Nederland en Duitsland te komen. Nog steeds komen initiatieven met een grensoverschrijdend karakter vaak voort uit de behartiging van de eigen nationale belangen. Het is echter essentieel dat vooral de grensregio als één gezamenlijke Europese regio wordt bekeken. Alleen door grote infrastructurele projecten structureel gezamenlijk aan te pakken kunnen belangrijke ontwikkelingen versneld, de grensregio opgewaardeerd en uiteindelijk de staat en dus de belastingbetaler ontlast worden.

de grensoverschrijdende aspecten hiervan veel beter met de buurlanden te worden afgestemd.

Opvallend is dat concepten van bijvoorbeeld de Duitse Federale Overheid of het Vlaams Instituut voor Logistiek (VIL) aanbevelingen doen om bepaalde logistieke activiteiten te verplaatsen van de dure en dichtbevolkte gebieden rondom de zee- en luchthavens naar andere regio’s. Dit terwijl de Nederlandse logistieke doelstellingen vooral zijn gericht op het verbeteren van de positie van de Nederlandse mainports in Europese context. Dit geeft aan hoezeer het beleid in Europa op nationaal niveau van elkaar verschilt.

In gesprekken met beleidsmakers wordt vaak verwezen naar de Europese verwevenheid. Het argument is dan dat lidstaten gebonden zijn aan Europese besluitvorming en ad hoc beslissingen op nationaal niveau daarom niet mogelijk zouden zijn. Hoewel dit in vele gevallen waar zal zijn, mag het niet als excuus worden gebruikt om extra drempels op te werpen voor beslissingen op regionaal gebied. Nederland en Duitsland zouden op grond van hun logistieke betekenis in Europa en hun nauwe verbondenheid juist een voortrekkersrol binnen de Europese Unie moeten spelen. De indruk bestaat dat de reeds bestaande bilaterale werkgroepen weliswaar een goede uitwisseling van informatie garanderen, maar dat in de besluitvorming op het gebied van infrastructurele ontwikkelingen te weinig met elkaar wordt afgestemd. De voorkeur moet uitgaan naar een regelmatige uitwisseling waarin de grensregio’s als een geheel worden ontwikkeld. Door verregaande regionale samenwerking kunnen infrastructurele voorzieningen beter op elkaar aansluiten en kan dubbele of ontbrekende infrastructuur worden voorkomen.

Per lidstaat of regio worden suboptimale oplossingen ontwikkeld. Deze ontwikkeling werkt ver door, bijvoorbeeld in de planning van infrastructuur. In heel Nederland wordt hierbij de nadruk gelegd op de bereikbaarheid van de eigen havens en luchthavens, terwijl in bepaalde regio’s van Nederland een oriëntatie op havens en luchthavens in Duitsland of België logischer zou zijn. Natuurlijk geldt in bepaalde grensregio’s de omgekeerde situatie evenzeer ten opzichte van de Nederlandse havens en luchthavens. Bij grotere verkeersprojecten of infrastructurele plannen dienen

De DNHK zet zich in voor een gezamenlijke aanpak op het gebied van infrastructuur. We hebben een gemeenschappelijke analyse voor de gehele Noordwest-Europese regio nodig (Hamburg-Le Havre range) waarbinnen zich ook de luchthavens van Parijs, Frankfurt, Luxemburg en Amsterdam bevinden. Het resultaat van een dergelijke analyse leert ons waarop Europa zich in de komende jaren zou moeten richten als het gaat om ruimtelijke ontwikkeling en inrichting.

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Dit is voor Nederland als poort naar Europa van essentieel belang, aangezien de kwaliteit van de achterlandverbindingen de achilleshiel van het succes van deze toegangspoort vormt. Voor een betere mobiliteit zouden grensoverschrijdende doelen kunnen worden opgesteld, zoals:

Op de weg

Voor de gehele regio geldt dat een verbetering van de doorstroming één van de grote uitdagingen voor de komende periode is. Om files en de daarmee gepaard gaande economische schade te beperken zijn maatregelen, gericht op een zo ongestoord mogelijke doorstroming van het goederenverkeer, onontkoombaar. De DNHK staat in dit opzicht positief tegenover de spoedaanpak van knelpunten die de regering Rutte in gang heeft gezet, maar wijst er tevens op dat alleen het aanleggen van meer asfalt uiteindelijk niet de oplossing voor de fileproblematiek vormt. Naast het uitbreiden van de bestaande infrastructuur moet er daarom ook actief gewerkt worden aan: het meer gebruik maken van innovatieve communicatiemiddelen, het stimuleren van thuiswerken, het variëren van werktijden en het ontwikkelen respectievelijk reguleren van het gebruik van (slimme) infrastructuur. Dit pakket aan maatregelen geeft in de gehele regio ook een grote stimulans voor innovatieve concepten, wat goed past binnen de Europese Monti-doelstellingen (verdrag van Lissabon). Ook kan gedacht worden aan een bredere inzet van (fiscale) stimuleringsmaatregelen voor bedrijven die het gebruik van indi-vidueel vervoer beperken. Nederland en Duitsland hebben hier de kans om gezamenlijk uit te groeien tot een ‘best practice’ op dit innovatieve gebied. Uitbreiding Haven Rotterdam

Als Nederland aan de groeiende vraag naar logistieke dienstverlening tegemoet wil komen, zoals al in de uitbreiding van de Haven Rotterdam tot uitdrukking komt, dan moet ook de bereikbaarheid van het Rotterdamse achterland een centrale rol in het toekomstige infrastructurele beleid spelen. Dit leidt logischerwijs tot een koppeling met de Duitse plannen op het gebied van verkeer en infrastructuur.

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De verbinding Rotterdam – Ruhrgebied zou in het kader van de gezamenlijke inspanningen met nadruk moeten worden aangepakt. Hierbij is vooral het verkeersinfarct in de regio Arnhem/Nijmegen een punt van zorg. De verlenging van de A15 tussen Ressen en Zevenaar zou dan ook prioriteit moeten krijgen. De positieve effecten hiervan zouden nog kunnen worden vergroot door ook de A18 richting Twente te verlengen. Kilometerheffing

De kilometerheffing staat weliswaar niet op de actuele politieke agenda, maar blijft desondanks een relevant toekomstproject voor grensoverschrijdende mobiliteit. Het enig juiste standpunt voor het verkeer op de weg is: de gebruiker betaalt. Pilotprojecten in regio’s met een grote verkeersdichtheid, zoals de regio RotterdamRijnmond, zouden een belangrijke eerste stap kunnen zijn om de technische aspecten en de acceptatie bij de bevolking te testen en het effect op de verkeersdoorstroming te meten. Bij een kilometerheffing is het echter belangrijk om in te zetten op één Europees systeem. Een gezamenlijk systeem moet de Europese definitie voor elektronische tolheffing volgens de verordening 2004/52 respecteren. De ‘European Electronic Toll Service’ (EETS) moet weggebruikers in staat stellen om gemakkelijk tol te kunnen betalen in de gehele Europese Unie (EU) dankzij één abonnementscontract met één serviceaanbieder en één enkel ingebouwd kastje.

Op het spoor

Met stip bovenaan staat de uitbreiding van de spoorverbinding Nederlands-Duitse grens – Emmerich – Oberhausen met een derde spoor, om het goederenvervoer over de Betuwelijn aan de Duitse kant van de grens te kunnen verwerken. Dit traject vormt immers een belangrijke Europese goederenverkeersverbinding tussen Rotterdam en Genua. Ondanks eerder gemaakte afspraken zal deze uitbreiding volgens de laatste stand van zaken niet voor 2018 gereed zijn. Dit terwijl de Duitse overheid wel vele miljoenen investeert in de eigen noord-zuid verbinding. De vertragingen aan Duitse kant hadden voorkomen kunnen worden, wanneer de planning vanaf het begin consequenter in gemeenschappelijk overleg in het kader van een Masterplan voor de hele

regio tot stand was gekomen. De nu ontstane wachttijd schaadt niet alleen de Duitse, maar zeker ook de Nederlandse economie. Nederland zal er dan ook op moeten blijven aandringen dat de Duitsers werk maken van de uitbouw van dit traject en harde garanties geven voor de opleveringstermijn. Door toename van het goederenvervoer van de Antwerpse haven naar het Duitse achterland heeft België in 1999 aan Nederland gevraagd de ‘IJzeren Rijn’ weer in gebruik te nemen, een oude spoorweg die Antwerpen met het Duitse Ruhrgebied verbindt. Het gedeelte van de Belgische grens tot Roermond is sinds jaar en dag open en in gebruik door treinen; het deel van Roermond tot de Duitse grens bij Vlodrop wordt sinds 1991 niet meer gebruikt. De huidige Montzenroute is circa 50 kilometer langer dan de IJzeren Rijn en bevat een aantal steile hellingen die het moeilijk maken om met langere en zware treinen te rijden. Indien wordt besloten om de IJzeren Rijn opnieuw in gebruik te nemen, is het belangrijk dat Duitsland zorg draagt voor een goede aansluiting op het Duitse spoorwegnet. Hiervoor zou Nederland zich in onderlinge samenspraak moeten inzetten. In een masterplan voor de toekomstige ontwikkeling zou ook een hogesnelheids-verbinding Amsterdam-Groningen-Hamburg niet vergeten mogen worden.

In de lucht

Er moet worden voorkomen dat in de grensregio’s overcapaciteit wordt gecreëerd door het revitaliseren van vliegvelden die zouden gaan concurreren met reeds bestaande, goed werkende structuren. Er moet op gelet worden dat regionale luchthavens economisch gezien levensvatbaar zijn. Vandaar dat economische haalbaarheid en logica de drijfveren moeten zijn. Een grensoverschrijdende toekenning van investeringen zou ervoor moeten zorgen dat de mainports worden ontlast door regionale luchthavens in de grensoverschrijdende netwerken in te passen. Een Masterplan zou alle luchthavens in de overwegingen moeten meenemen. Indien er voldoende regionale luchthavens op het Duitse of Nederlandse grondgebied voorhanden zijn, zoals bijvoorbeeld geldt

voor de regio Enschede-Münster-Osnabrück, dan is het de vraag of er aan de andere kant van de grens eveneens regionale luchthavens – zoals Twente – moeten worden heropend of aangelegd. Momenteel is de betekenis van regionale luchthavens voor het vrachtverkeer immers zeer beperkt. In het passagiersverkeer vinden de reizigers daarentegen al in toenemende mate hun weg naar de luchthavens in de buurlanden. Bekijk verder de relatie tussen MaastrichtAken en Luik, Maastricht-Aken en Eindhoven en Maastricht-Aken en Charleroi. Het is de vraag of zoveel luchthavens in één regio vanuit economisch perspectief zinvol zijn. Naast deze overwegingen moet de bereikbaarheid van en verbinding met de grote luchtverkeerhubs Schiphol, Düsseldorf, Keulen en Frankfurt am Main de grootste prioriteit hebben. Ook de bereikbaarheid van de luchthaven Weeze vanuit Nederland kan en moet worden verbeterd. Anders zullen er in de toekomst met name in Nederland veel problemen ontstaan. Nu al is ca. 50 procent van de passagiers op Airport Weeze afkomstig uit Nederland. Op het water Het succes van de havens – dus ook de ZARA-havens – wordt steeds afhankelijker van goed functionerende achterlandverbindingen. De Nederlandse havens moeten goed verbonden zijn met de omliggende economische kerngebieden en aantrekkelijk blijven als draaischijf voor verladers en consumenten. Logistieke stromen volgen vaak de meest logische weg: bottlenecks zullen altijd worden omzeild. Vanuit dit oogpunt zou er sprake moeten zijn van een grensoverschrijdende aanpak in Noordwest-Europa. Het uitblijven hiervan zou ten koste gaan van de werkgelegenheid en innovatiekracht van onze regio. Daarnaast kan de overslag efficiënter door een goede afstemming tussen de verschillende binnenhavens in beide landen. De binnenvaart kent in principe weinig problemen, met uitzondering van de zich voortslepende kwestie van de Donauausbau (Straubing-Vilshofen). Deze is van belang omdat dit stukje een bottleneck vormt op de lijn Noordzee-Zwarte Zee.

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Naast de genoemde verbeteringen moet Nederland belangrijke projecten in nauwe afspraak met zijn internationale partners – vooral met Duitsland – forceren. Hierdoor kunnen grote ontwikkelingen worden versneld en kan geld bespaard worden. Verder moet Nederland inzetten op verbeteringen in de grensregio en in het grensverkeer.

Naast een gezamenlijke aanpak van de infrastructuur kunnen ondernemingen en burgers worden ontlast door logistiek- en verkeersprojecten met een Europese visie te ontwikkelen. Ook hier speelt de samenwerking met Duitsland als belangrijkste handelspartner en logistiek centrum van Europa een essentiële rol. Dit betreft volgens de DNHK onder andere de volgende thema’s:

Douane

Veel exporteurs krijgen in verschillende regio’s te maken met verschillende interpretaties van algemeen geldende wetgeving m.b.t. infrastructuur en bijvoorbeeld douanezaken. Dit leidt ertoe dat wereldwijde supply chains ‘op de laatste meters’ onlogische wendingen moeten maken om competitief te zijn. Hierdoor wordt de economische activiteit in de regio uiteindelijk negatief beïnvloed. De DNHK pleit daarom voor een ronde tafel van de douane’s in Nederland en Duitsland, om in overleg met de exporteurs tot betere oplossingen te komen en bureaucratische drempels waar deze onnodig zijn af te bouwen. Bij een goed functionerende regio hoort ook een gestandaardiseerde en efficiënte afhandeling van de in- en uitgaande goederen-stromen. Deze goederenstromen zijn onderhevig aan controles door verschillende instanties die er verschillende procedres en momenten inzake rapportage op na houden. Er dient een optimale afstemming van de bedrijfsprocessen te komen, waarbij het hergebruik van bedrijfsgegevens leidend is (‘piggybacking’). De samenwerking van de verschillende diensten – ook grensoverschrijdend – kan de logistieke functie van de regio verder versterken.

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Het zou een grote stap voorwaarts zijn wanneer de Nederlandse en Duitse douane-autoriteiten met een single-window zouden kunnen werken. Met behulp van een dergelijk loket kan informatie bestemd voor alle Nederlandse en Duitse douaneautoriteiten door middel van een geïntegreerde afhandeling worden geleverd. Nu moet veel informatie nog apart aan verschillende diensten worden aangeleverd. Het neerzetten van een grensoverschrijdend single-window zou een belangrijke innovatie zijn op het gebied van douaneformaliteiten. Ook het uitrollen van een grensoverschrijdend ‘extended gate’-concept moet in samenwerking met de Duitse Zoll makkelijker gemaakt worden. Hiermee wordt bedoeld dat de douane van de grens naar het binnenland wordt verplaatst. Het voordeel hierbij is met name de centrale ligging van de douane.

Rittenregistratie

Vorig jaar heeft de DNHK er al op gewezen dat er in Nederland en Duitsland afwijkende regelingen gelden op het gebied van de rittenregistratie voor voertuigen tussen de 2.800 en 3.500 kg totaal gewicht (ttm).

De DNHK zet zich ervoor in dat deze verlaagde grens aan de Europese standaard wordt aangepast. De Nederlandse regering moet zich er op zijn minst voor moeten inzetten dat de regeling niet wordt toegepast voor buitenlandse voertuigen.

Slimme oplossingen

Rijverboden leiden tot problemen in de grensregio. Dit geldt des te meer omdat ook bestelauto’s met een aanhanger worden gezien als een combinatie die onderhevig is aan het rijverbod. De rijverboden leiden tot een vermindering van de efficiency in het transport omdat juist de verkeersluwe periode in het weekend kan niet worden gebruikt. Ook in Nederland leidt het weekendrijverbod vaak tot problemen aan de grens. De mogelijkheid om nog enkele kilometers (met een wettelijk maximum) door te rijden om een beveiligde parkeerplaats te bereiken zou hier verlichting kunnen bieden.

Bereikbaarheid is meer dan fysieke infrastructuur alleen. Een betere benutting van bestaande infrastructuur via het water, de weg en het spoor is een topprioriteit. Er valt nog bijzonder veel te winnen. Er zijn daarom ‘slimme oplossingen’ noodzakelijk. Sleutelwoorden zijn samenwerking, standaardisatie en compatibiliteit. Goede voorbeelden zijn bijvoorbeeld Portbase (het portcommunitysysteem in de havens van Rotterdam en Amsterdam) en Cargonaut op Schiphol. Deze systemen zouden vlekkeloos moeten kunnen communiceren met de systemen in het Duitse achterland. Verder zal er een nadruk gelegd moeten worden op synchro-modaliteit: beschikbaarheid van alle modaliteiten en een optimaal en zo efficiënt mogelijk gebruik ervan. Grensoverschrijdende samenwerking tussen de actoren en de beschikbaarheid van multimodale overslagpunten is hiervoor onontbeerlijk.

Lange vrachtauto’s

Milieuzones

Rijverbod

Het feit dat er in Duitsland nog steeds geen toelating is gekomen voor lange vrachtauto’s (zgn. ecocombi’s) is nadelig voor Nederlandse vervoerders. Omdat Noordrijn-Westfalen, de belangrijkste deelstaat voor Nederlandse bedrijven, niet meedoet aan een landelijk Duits programma voor lange vrachtauto’s, valt te vrezen dat hierin ook in de toekomst geen verandering zal komen. Nederlandse vervoerders zouden veel profijt kunnen hebben bij een vergunning voor lange vrachtauto’s op de Duitse autobahn. Nederland moet zich ervoor inzetten dat een dergelijke vergunning er komt en dat Nederlandse vervoerders in Noordrijn-Westfalen naast de autobahnen ook met lange voertuigen op de Bundesstrassen mogen rijden.

Milieuzones kunnen een positief effect hebben, maar er zijn andere middelen die effectiever zijn dan de regulatie van het verkeer. Om in de toekomst onnodige kosten te voorkomen en het voor de gebruikers – vooral voor ondernemingen in beide landen – makkelijker te maken, zouden beide landen in elk geval moeten werken met overeenkomstige herkenningstekens. Nu wordt in Nederland en Duitsland nog met verschillende technologieën gewerkt (kenteken respectievelijk stickers). Het op elkaar aansluiten van herkenningsmiddelen en normering voor milieuzones betekent het terugdringen van administratieve lasten en een duidelijk herkenbaar Europees (of op zijn minst regionaal) beleid op dit terrein.

In Nederland en de rest van Europa ben je verplicht een tachograaf te gebruiken als het voertuig of de voertuigcombinatie zwaarder is dan 3.500 kg. Duitsland heeft deze grens in zijn nationale wetgeving verlaagd naar 2.800 kg. Hierdoor worden bestuurders van bestelauto’s die zwaarder zijn dan 2.800 kg verplicht om, wanneer ze in Duitsland rijden, de rij- en rusttijden handmatig bij te houden en moeten ze een patronaal attest/ vakantiebrief/werkgeversverklaring bij zich hebben waarin zij verantwoorden wat ze de afgelopen 28 kalenderdagen hebben gedaan.

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Nederland mag de aansluiting met andere landen op het gebied van opwekking van duurzame energie niet verliezen. Het ontwikkelen van nieuwe technologieën moet sterker gesteund worden dan tot nu toe het geval is. Het topsectorenbeleid moet vooral op het gebied van energie gefocust worden op de stimulering van duurzame energievormen. Hierbij is concentratie op de eigen sterke punten belangrijk. Gebieden waarop Nederland internationaal gezien haar concurrentiekracht moet zien te behouden, zijn vooral biomassa en windenergie.

Voor een zo efficiënt mogelijk gebruik van verschillende energiedragers moeten de sterktes van verschillende regio’s op het gebied van opwekking en omslag duidelijker benadrukt worden. De energiemix in Noordwest-Europa is na de kernramp van Fukushima drastisch aan het verschuiven. Het valt echter op dat de gebeurtenissen in Nederland niet tot een versterkte focus op duurzame energievormen leiden, terwijl Duitsland juist radicale maatregelen heeft genomen. Als gevolg van de Duitse ‘Energiewende’ zal het aandeel kernenergie in de energiemix van de Bondsrepubliek teruggebracht worden van 22,4 procent in 2010 naar nul in 2022. Tergelijkertijd zullen kolen en aardgas aan belang toenemen. Duitsland zal echter vooral inzetten op windenergie, waterkracht en overige duurzame energievormen. Risicoanalytisch gezien blijft een diversificatie van de energiemix ook in de toekomst zinvol. Toch is duidelijk dat de duurzame energievormen evenals aardgas in vergelijking tot de andere energiedragers aanzienlijk in belang zullen toenemen. Het Nederlandse energiebeleid was tot nog toe – mede op grond van de eigen energiereserves – minder sterk gericht op transitie dan dat in andere Europese landen. Het aandeel duurzame energie in het totale energieverbruik is in 2010 zelfs gedaald van 4,2 procent (2009) naar 3,8 procent. In Duitsland hebben duurzame energiebronnen daarentegen al een aandeel van 17 procent in het stroomverbruik. Nederland dreigt een belangrijke ontwikkeling mis te lopen. Dit met potentieel

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grote gevolgen voor toekomstige opdrachten en werkgelegenheid. In het kader van het nieuwe topsectorenbeleid moeten daarom op energiegebied concrete stappen worden gezet: • De tot nu toe op de korte termijn gerichte subsidiestructuren moeten worden vervangen door een doelgerichte versterking van sectoren waar de verschillen tussen productiekosten en marktprijzen nu al relatief klein zijn. Het is van belang dat deze maatregelen gezien worden als ondersteuning bij de invoering en niet als een langdurige subsidiëring. • Voor Nederland ligt op grond van de bijzondere kustsituatie en de intensieve kennis op offshore gebied een verdere uitbreiding van windparken in zee voor de hand. Het belangrijkste voordeel van offshore windmolenparken is de aanzienlijk hogere opbrengst in vergelijking met de doorgaans kleinere parken aan land. Bovendien is de acceptatie onder de bevolking aanzienlijk groter en worden de parken zelf gezien als karakteristiek voor de kustregio. • Daarnaast is Nederland met zijn grote agrarische sector voorbestemd om de bioenergie verder te ontwikkelen. Het grote voordeel van bio-energie is de laad- en de grondlastencapaciteit alsook de universele inzetbaarheid door de veelzijdige technische mogelijkheden. Nederland heeft een goed kennisniveau op het gebied van bio-energie. Een systematische ondersteuning van deze sector met creatieve maatregelen zou ook de exportcapaciteiten van de ondernemingen in deze branche verder stimuleren.

• Gezien de nauwe samenwerking met Duitsland op het gebied van energie moeten er meer gezamenlijke projecten komen op het gebied van R&D tussen beide landen.

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Hierdoor zou Nederland kunnen profiteren van de impulsen die Duitsland op het gebied van duurzame energie dankzij het nieuwe beleid zal krijgen.

Nederland moet zich inzetten voor de ontwikkeling van een Europees energienetwerk waarmee de voorzieningen veiliggesteld kunnen worden. Door een actieve uitbouw van gasleidingen en elektriciteitsnetwerken kan Nederland zijn positie als spil in de gas- en energiebranche in Noordwest-Europa uitbouwen.

De energiemarkten kunnen, in tegenstelling tot wat in het verleden het geval was, niet meer nationaal bekeken worden. Uit concurrentieoogpunt en vanwege het waarborgen van de voorzieningen is een Europese aanpak noodzakelijk.

bestaande en nog te ontwikkelen methodes van energieopwekking wordt een flexibele aanpassing aan vraagschommelingen gewaarborgd.

Een belangrijke stap in deze richting is de ontwikkeling van een Europees energienetwerk. Onderzeese hoogspanningskabels moeten offshore windparken in de Noordzee, waterkracht- en getijdencentrales, onshore windparken en zonne-energiecentrales met elkaar gaan verbinden. Het Europees energienetwerk moet een betrouwbare energievoorziening in Europa garanderen en vaart zetten achter de uitbreiding van duurzame energievormen.

De plannen voor dit Europees energienetwerk dienen door Nederland actief versneld te worden. Het land beschikt immers vanwege zijn strategische ligging en hoge kennisniveau op het gebied van energievoorziening over zeer goede voorwaarden. Bovendien beschikt Nederland over uitstekende kennis op het gebied van gaswinning en -distributie. De eigen gasvoorraad, het goed ontwikkelde leidingennetwerk en de goede leverantiemogelijkheden via de zeehavens in combinatie met de verbeterde transportmogelijkheden (LNG), bieden de basis voor verdere groei in dit segment.

Voor een zo effieciënt mogelijk gebruik van deze duurzame energievormen is een forse uitbreiding van de netwerkcapaciteit noodzakelijk. Weersafhankelijke regionale capaciteits-schommelingen kunnen daarmee in evenwicht gebracht worden. Door het met elkaar verbinden van de verschillende

Nederland moet de bestaande transport- en opslaginfrastructuur zowel in eigen land als ook richting Midden-Europa verder uitbreiden om zich beter te profileren als spil in het energienetwerk van Noordwest-Europa. Een intensieve dialoog van de betrokken marktpartijen is hier van groot belang.

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De mobiliteit van werknemers tussen Nederland en Duitsland is een sleutel tot toekomstige economische groei. De Nederlandse regering moet zich inzetten voor het vereenvoudigen van de inzet van arbeidskrachten in het buurland. Niet EU-burgers die in het ene land al gevestigd zijn en werken, moeten ook in het andere land makkelijk ingezet kunnen worden.

Meer mobiliteit van werknemers – ook over de landsgrenzen heen – is tegenwoordig aan de orde van de dag. Er vindt een aanzienlijke uitwisseling van werknemers tussen Nederland en Duitsland plaats. Dit heeft verschillende oorzaken. Internationaal actieve ondernemingen willen hun werknemers bijvoorbeeld te werk stellen in dochterbedrijven in het buurland of ondernemers willen grensoverschrijdend diensten aanbieden, waarbij ze voor het verrichten van die diensten eigen werknemers inzetten. Werknemers hebben op hun beurt eveneens verschillende motieven om tijdelijk of langdurig in het buitenland te werken.

voudigde procedures gelden, is dat niet het geval bij uitzending binnen een concern. Is er geen sprake van grensoverschrijdende dienstverlening, dan moet er in sommige gevallen een langdurige werkvergunningsprocedure van soms wel tien weken worden doorlopen. Gaat de niet EU-werknemer langer dan drie maanden in een ander EUland dan het oorspronkelijke verblijfsland werken, zal in principe een nieuwe verblijfsvergunning moeten worden aangevraagd. Dit leidt naast hoge kosten tot onnodige vertragingen en bureaucratische processen, die een langere inzetbaarheid van dergelijke werknemers in Nederland in de weg staan.

Detachering en niet-EU-burgers

In Nederland is er een uitzonderingsregeling voor ‘kennismigranten’, die vooral in geval van hoogopgeleid personeel uit niet EU-landen een vereenvoudigde procedure biedt. De voorwaarden hiervoor, zoals hoge inkomensgrenzen, zijn echter bijzonder strikt, en kunnen derhalve in de praktijk niet altijd worden vervuld. Dit geldt in nog sterkere mate voor de aankomende Europese Blue Card regeling.

Het detacheren van werknemers binnen inter nationaal opererende ondernemingen naar concernvennootschappen in andere Europese landen is geen probleem wanneer het gaat om Europese staatsburgers. Duitsers of Engelsen kunnen zonder problemen bij een Nederlandse dochteronderneming werken. Het uitzenden van werknemers met een niet EU-nationaliteit is echter zeer problematisch en soms zelfs onmogelijk. Zelfs wanneer de betrokken werknemer in Duitsland alle vereiste papieren, zoals een verblijfsvergunning en een werkvergunning, heeft. Daarbij kan het bijvoorbeeld gaan om een Amerikaanse, Indiase of Chinese werknemer van een in Duitsland gevestigd bedrijf, die uitgezonden wordt naar het Nederlandse dochterbedrijf en voor wiens werkzaamheden in Duitsland een werken verblijfsvergunning voorhanden is. Waar voor grensoverschrijdende dienstverleningen binnen Europa bepaalde vereen-


De mobiliteit van niet EU-werknemers naar Nederland wordt op die manier – vooral in geval van uitzending binnen een concern – onnodig beperkt. Wanneer in andere EUlanden zoals o.a. Duitsland reeds een werken verblijfsvergunning is afgegeven is dit onbegrijpelijk en overbodig. Economische bewegingen binnen de EU worden daardoor beperkt. Daarom zou een eenvoudige erkenning van reeds in Duitsland verleende werken verblijfsvergunningen voor de tewerkstelling van niet EU-burgers in Nederland mogelijk moeten worden gemaakt, in het bijzonder bij concerninterne uitzendingen.

Grensoverschrijdende dienstverlening en niet-EU-burgers

De vrijheid van de ondernemer om grensoverschrijdend zijn diensten aan te kunnen bieden, is één van de kernpunten van de Europese Unie. Duitse ondernemers die bij het leveren van diensten in Nederland eigen werknemers willen inzetten die afkomstig zijn uit niet EU-landen, stuiten daarbij echter nog op bureaucratische obstakels. Dit geldt in het bijzonder voor het verblijf van werknemers uit niet EU-landen die bijvoorbeeld bij montagewerkzaamheden worden ingezet. Het Europees Gerechtshof heeft al jaren geleden beslist dat niet EU-burgers die in het EU-land van hun werkgever, dus van de ondernemer die de diensten aanbiedt, over de noodzakelijke werken verblijfsvergunningen beschikken, vereenvoudigd in een an-

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der EU-land, waar de diensten geleverd zullen worden, moeten worden toegelaten. Hiervoor bestaat het zogenaamde ‘Van der Elst visum’. In Nederland is deze procedure bij de verantwoordelijke instanties echter verregaand onbekend. Daardoor ontstaan in de praktijk voor dienstverleners die ook hun werknemers uit niet EU-landen van de noodzakelijke papieren willen voorzien aanzienlijke bureaucratische hindernissen. Het is daarom dringend noodzakelijk dat de Van der Elst procedure door de Nederlandse instanties beter bekend gemaakt en uiteindelijk vaker toegepast zal worden. De DNHK roept de verantwoordelijke ministeries en de daaronder vallende ambtelijke apparaten op om betere informatie over deze procedure te verstrekken en om het toekennen van dit visum te bevorderen en makkelijker te maken.

Het Nederlandse ontslagrecht scoort slecht bij buitenlandse investeerders en is nadelig voor het vestigingsklimaat. De geldende ontslagbescherming wordt als nodeloos ingewikkeld ervaren en draagt bij aan hoge transactiekosten. Het beschermingsstelsel sluit onterecht werknemers uit die tijdelijk in Nederland werken.

Recente onderzoeken laten zien dat Neder land slecht scoort bij buitenlandse investeerders als het gaat om arbeidskosten en ontslagrecht. Volgens een actuele enquête van het Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) worden de arbeidskosten als relatief hoog (5,4 van 10 punten) beoordeeld en krijgt juist de wetgeving op het gebied van ontslagbescherming slechte cijfers

(5,3 van 10 punten). De Amerikaanse Handelskamer in Nederland AmCham beoordeelt de perspectieven op de arbeidsmarkt buitengewoon negatief. Zij gaat er in haar actuele Priority Points vanuit dat het werkloosheidspercentage in de komende jaren onder druk zal komen te staan. Ook AmCham dringt sterk aan op een flexibilisering van de arbeidsmarkt.

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Dubbelsporig systeem

Het Nederlandse ontslagrecht rust op een dubbelsporig systeem: enerzijds de ontslagvergunning op basis van het BBA (Buitengewoon Besluit Arbeidsverhoudingen), anderszijds de ontbinding door de kantonrechter met vergoeding. Dit systeem is ingewikkeld, niet transparant en duur. Niet alleen zijn de afvloeiingskosten (vergoedingen, sociaal plan) in internationaal perspectief gezien relatief hoog, door het dubbelsporige systeem komen er meestal ook nog relatief hoge advies- en transactiekosten bij. Een vereenvoudiging van het systeem zou duidelijk bijdragen aan meer transparantie en lagere kosten, wat aantrekkelijker zou zijn voor (internationale) ondernemers. De DNHK heeft in de afgelopen jaren reeds opgeroepen tot een vereenvoudiging van het ontslagrecht. Zij houdt hieraan vast en ziet zich hierin gesteund door de resultaten van de NFIA enquête.

OntSlagvergunning en buitenlandse werknemers

Voor de opzegging van een arbeidsovereenkomst is in Nederland een ontslagvergunning vereist. Dit is de beschermingstoets van het BBA. Echter, naar traditionele opvatting geldt het BBA niet voor een werknemer die tijdelijk in Nederland werkt en van wie verwacht wordt dat hij (of zij) na het ontslag terugkeert naar het land van herkomst. Een Duitser (of Spanjaard, Hongaar of andere buitenlander) die tijdelijk in Nederland komt werken, wordt de ontslagbescherming van het BBA meestal ontzegd. Naar traditionale opvatting beschermt het BBA namelijk in eerste instantie de Nederlandse arbeidsmarkt. Valt de werknemer niet op de Nederlandse arbeidsmarkt terug, is het BBA in principe niet toepasselijk. Daardoor hangt de noodzaak van een ontslagvergunning voor een werknemer uit het buitenland of in het buitenland die (tijdelijk) in Nederland werkt vooral af van factoren die in bepaalde gevallen op grond van de persoonlijke levenssfeer van de werknemer (bijv. een eigen huis in Nederland, partner, eerdere arbeidsbetrekkingen met andere Nederlandse werkgever etc.) worden be-


oordeeld. Voor de werkgever brengt dit een aanzienlijke onzekerheidsfactor met zich mee bij de beoordeling van de risico’s van een beëindiging van het arbeidscontract. Deze onzekerheid wordt versterkt door een nieuwe trend in de rechtspraak, die deze gangbare zienswijze niet meer in deze tijd vindt passen. Daarnaast heeft het BBA tegenwoordig niet meer alleen de bescherming van de Nederlandse arbeidsmarkt als doel, maar vooral de bescherming van werknemers tegen onrechtvaardig ontslag. Daarom mag er geen onderscheid gemaakt worden op grond van de herkomst van de werknemer. Deze nieuwe trend in de rechtspraak – die nog niet door de Hoge Raad is getoetst – zorgt voor nieuwe onzekerheid bij werkgevers, die (tijdelijk) werknemers uit het buitenland of in het buitenland in dienst hebben. Dergelijke onzekerheden verhogen de risico’s en kosten van een tewerkstelling in Nederland, zowel voor de werkgever als ook voor de werknemer in kwestie. Uiteindelijk zijn dit hindernissen voor de grensoverschrijdende mobiliteit. Ongeacht de vraag of men de vereiste van ontslagvergunningen als noodzakelijk dan wel wenselijk acht, is een ongelijke behandeling van binnenlandse en buitenlandse werknemers in tijden van een vereenvoudigde en toegenomen Europese en wereldwijde mobiliteit naar opvatting van de DNHK op zijn minst niet meer van deze tijd en in bepaalde omstandigheden zelfs in strijd met het Europees recht. De ontslagbescherming moet uniform en zonder internationale verschillen geregeld worden, zodat voor alle arbeidsverhoudingen, waarop het Nederlands arbeidsrecht van toepassing is, een eenduidige beschermingsstandaard bereikt wordt.

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Nederland moet op het gebied van belastingen drempels wegnemen, die de mobiliteit van ondernemingen en hun werknemers belemmeren.

Salary split

Voor Duitse ondernemingen, die werknemers tijdelijk in Nederland te werk stellen, geldt dat het Nederlandse belastingsysteem de mobiliteit van de werknemers in menig opzicht bemoeilijkt of beperkt. Zo dient er voor werknemers die fiscaal gezien twee arbeidsrelaties in tenminste twee verschillende landen hebben een zogenaamde ‘salary split’ te worden toegepast. Dit betekent dat een deel van het salaris conform de Nederlandse regelgeving en een deel conform de Duitse regelgeving dient te worden belast. Enkel het feit dat een werknemer of een bestuurder één dag per maand op een vaste inrichting van zijn werkgever in het andere land te werk wordt gesteld, maakt het al noodzakelijk dat een salary split wordt toegepast. De buitenlandse werkgever dient hiertoe veelal extern advies in te winnen en het maken van de loonstroken in veel gevallen aan derden uit te besteden. Dit brengt aanzienlijke kosten met zich mee en is bovendien zeer gevoelig voor fouten, die achteraf wederom kosten met zich meebrengen. Daarnaast brengt de huidige regeling met zich mee, dat de aangifte inkomstenbelasting voor de werknemer gecompliceerder wordt, waardoor ook de werknemer met extra administratie wordt geconfronteerd. De DNHK stelt zich op het standpunt, dat de fiscale regelgeving omtrent de “salary split” kritisch dient te worden bezien en de Nederlandse overheid regelingen ten aanzien van de “salary split”, die de mobiliteit van werknemers beperken, dient te vereenvoudigen of te wijzigen.

BSN-nummers

Buitenlandse werknemers die in opdracht van hun werkgever in Nederland werken, dienen een BSN-nummer aan te vragen, een afspraak te maken en het BSN-nummer

vervolgens persoonlijk bij een kantoor van de belastingdienst af te halen. Met name dit laatste betekent dat een werknemer, die slechts voor een korte periode werkzaamheden in Nederland zal uitvoeren, onevenredig veel tijd moet besteden aan het aanvragen en afhalen van een BSN-nummer. Ook voor werkgevers heeft dit tot gevolg, dat de administratieve belasting bij een kortdurende opdracht in Nederland onevenredig is. De DNHK roept de Nederlandse regering dan ook op om de regeling inzake het persoonlijk afhalen van het BSN-nummer kritisch te bezien en te overwegen, of het afhalen van het BSN-nummer bij buitenlandse werknemers, die voor een kortere periode in Nederland werkzaamheden uitvoeren, op een andere manier gestalte kan krijgen.

BPM

Buitenlandse werkgevers, die in Nederland woonachtige werknemers een auto van de zaak met een buitenlands kenteken ter beschikking willen stellen, krijgen snel te maken met de Belasting op Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM). Zodra een in Nederland woonachtige werknemer langer dan 2 weken met een door de werkgever ter beschikking gestelde auto met een buitenlands kenteken rondrijdt, dient de werkgever aangifte te doen en BPM te betalen. Dit betekent concreet dat bijvoorbeeld een Duitse werkgever, die een Nederlandse buitendienstmedewerker in dienst heeft genomen, nog tijdens de proeftijd van die betreffende medewerker aangifte moet doen voor de BPM. Op dat tijdstip is echter nog niet duidelijk, of de betreffende medewerker zijn of haar proeftijd succesvol zal doorstaan. Dit leidt er in veel gevallen toe dat een buitenlandse werkgever er van af ziet om de Nederlandse werknemer een auto ter beschikking te stellen.

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Indien de werkgever de werknemer wel een auto ter beschikking heeft gesteld en de werknemer voornemens is om langer dan 14 dagen met deze auto in Nederland rond te rijden, dient de werkgever aangifte te doen voor de BPM. Bij de aangifte dienen de Nederlandse catalogusprijzen van de auto en alle opties (toebehoren) te worden gehanteerd. Dat heeft tot gevolg, dat de specificaties en catalogusprijzen van de auto, die de Duitse onderneming ter beschikking staan, niet afdoende zijn en het Duitse bedrijf aan de hand van catalogi van Nederlandse importeurs dient uit te zoeken, welke prijzen in Nederland worden gehandhaafd. In dit kader is het voornamelijk problematisch, dat er grote verschillen bestaan tussen toebehoren (opties) voor auto´s, die in Duits-


land wel bestaan, maar in Nederland niet. Het is aan werkgever om te bezien of en in hoeverre de Duitse standaarduitrusting afwijkt van de Nederlandse. Een en ander heeft een aanzienlijke administratieve rompslomp tot gevolg. De DNHK stelt dan ook voor om de termijn van 14 dagen voor het kortstondig gebruik van een auto met een buitenlands kenteken te verlengen. Tevens stelt de DNHK voor om de procedure met betrekking tot de aangifte BPM zodanig te wijzigen, dat het voor buitenlandse ondernemers eenvoudiger wordt om de cataloguswaarde van de auto vast te stellen. Zo zou bijvoorbeeld de voor handen zijnde buitenlandse cataloguswaarde als uitgangspunt voor de berekening kunnen dienen.

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Mobilität als Schlüssel für die Zukunft Die Niederlande sind mehr als andere europäische Länder von ihren Stärken im Hinblick auf Mobilität und Flexibilität abhängig. Als Tor nach Europa und internationales Drehkreuz für Produkte und Dienstleistungen steht das Land jedoch in ständigem Wettbewerb mit anderen Ländern in Europa und weltweit. Daher müssen die Niederlande ihre Stärken weiter ausbauen, um auch künftig wirtschaftlich eine wesentliche Rolle spielen und ihr Wohlstandsniveau aufrechterhalten zu können. Dies gilt insbesondere für die Beziehungen zum wichtigsten Handels- und Geschäftspartner Deutschland. 2010 ging ein Viertel des gesamten niederländischen Exports in das östliche Nachbarland, und 20 Prozent der Importe kamen von dort. Mehr als 2.000 niederländische Unternehmen verfügen über eine deutsche Niederlassung, und inzwischen entfallen 13 Prozent des niederländischen Dienstleistungsexports auf Deutschland. Umgekehrt haben mehr als 2.500 deutsche Unternehmen eine niederländische Tochtergesellschaft und schaffen in den Niederlanden mehr als 100.000 direkte Arbeitsplätze. Die guten Beziehungen sind jedoch keineswegs selbstverständlich, sondern ständigen Veränderungen unterworfen. Dies erfordert

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ständige Anpassungsfähigkeit. Aktuelle Umfragen der Deutsch-Niederländischen Handelskammer (DNHK) und der Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) haben verschiedene Schwachstellen zutage gefördert, die dringend einer Verbesserung bedürfen. Die Niederlande müssen den Befragten zufolge vor allem den Zugang zu ihren Märkten vereinfachen, für gut ausgebildetes Personal insbesondere auf technischem Gebiet sorgen, das Kündigungsrecht lockern, aber auch die Infrastruktur verbessern. Mit anderen Worten: Der Schlüssel für die Zukunft liegt in mehr Mobilität auf sämtlichen Gebieten. Die Fachausschüsse der DNHK haben in den vergangenen Monaten in mehreren Sitzungen und in Rücksprache mit verschiedenen Ministerien die nachfolgenden Standpunkte entwickelt. Hintergrund ist eine nachhaltige Verbesserung der Investitionsbedingungen in den Niederlanden und damit auch der Handelsbeziehungen zwischen der niederländischen und der deutsche Wirtschaft, was wiederum zu einer positiven Entwicklung der niederländischen Wirtschaft beitragen würde. Die DNHK versteht ihre Standpunkte als Auftrag für das kommende Jahr, in Verhandlungen mit Behörden auf die Durchführung konkreter Maßnahmen hinzuwirken.

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Die Niederlande bilden das Tor nach Europa. Um den Warenund Dienstleistungsfluss weiter zu optimieren, sind konkrete Schritte zur Verbesserung von Verkehr und Infrastruktur sowie eine Flexibilisierung der Arbeitszeiten erforderlich.

Vor einem Jahr stellte die Deutsch-Niederländische Handelskammer ihr Ziel vor, einen gemeinsamen ‚Masterplan Infrastruktur‘ zwischen den Niederlanden und Deutschland zu entwickeln. Denn noch immer liegen Initiativen mit grenzüberschreitendem Charakter häufig eigene nationale Interessen zugrunde. Entscheidend ist jedoch, vor allem die Grenzregion als eine gemeinsame europäische Region zu begreifen. Nur durch eine gemeinsame, strukturelle Herangehensweise an infrastrukturelle Großprojekte können wichtige Entwicklungen beschleunigt, die Grenzregion aufgewertet und letztlich der Staat und damit der Steuerzahler entlastet werden.

haben müssen die grenzüberschreitenden Aspekte wesentlich besser mit den jeweiligen Nachbarländern abgestimmt werden.

Es fällt auf, dass in staatlichen Konzepten beispielsweise der Bundesregierung oder des Vlaams Instituut voor Logistik (VIL) die Empfehlung ausgesprochen wird, bestimmte Logistikaktivitäten aus den teuren, dicht besiedelten Gebieten rund um die See- und Flughäfen in andere Regionen zu verlagern. Dagegen sind die niederländischen Zielsetzungen auf Logistikgebiet vornehmlich auf eine Verbesserung der Position der eigenen Mainports im europäischen Kontext ausgerichtet. Dies veranschaulicht, wie unterschiedlich die nationalen Politiken in Europa sind.

In Gesprächen mit politischen Entscheidungsträgern wird häufig auf die europäische Verflechtung verwiesen. Es wird argumentiert, dass die Mitgliedstaaten an europäische Vorgaben gebunden seien und dass deshalb Adhoc-Entscheidungen auf nationaler Ebene unmöglich erscheinen. Das mag in manchen Fällen durchaus der Fall sein, doch darf es nicht als Entschuldigung dafür herhalten, zusätzliche Hürden für Entscheidungen auf regionalem Gebiet zu errichten. Die Niederlande und Deutschland sollten wegen ihrer logistischen Bedeutung für Europa und ihrer engen Verbundenheit eine Vorreiterrolle innerhalb der Europäischen Union einnehmen.

In den einzelnen Mitgliedstaaten oder Regionen werden eigene Lösungen entwickelt, die nicht optimal sind. Dies hat weitreichende Auswirkungen, beispielsweise auf dem Gebiet der Infrastrukturplanung. So liegt in den Niederlanden der Nachdruck auf der Erreichbarkeit der eigenen Häfen und Flughäfen, wohingegen in manchen Regionen eine Orientierung auf Häfen und Flughäfen in Deutschland oder in Belgien logischer erschiene. Dies gilt genauso umgekehrt für Grenzregionen auf deutscher Seite hinsichtlich niederländischen Häfen und Flughäfen. Bei größeren Verkehrsprojekten oder Infrastrukturvor-

Die DNHK setzt sich dafür ein, Infrastrukturfragen gemeinsam anzugehen. Wir brauchen eine gemeinschaftliche Analyse für die gesamte nordwesteuropäische Region (Hamburg-Le Havre Range), in der u.a. die Flughäfen von Paris, Frankfurt, Luxemburg und Amsterdam beheimatet sind. Das Ergebnis einer solchen Analyse muss ausweisen, worauf sich Europa in den kommenden Jahren auf dem Gebiet der Raumordnung konzentrieren muss.

Es ergibt sich der Eindruck, dass die vorhandenen bilateralen Arbeitsgruppen zwar einen guten Informationsaustausch bewirken, dass jedoch bei der Beschlussfassung über Infrastrukturvorhaben die wechselseitige Abstimmung zu wünschen übrig lässt. Anzustreben ist ein regelmäßiger Austausch, bei dem die Grenzregionen insgesamt entwickelt werden. Durch eine verstärkte regionale Zusammenarbeit können Infrastruktureinrichtungen besser aneinander anschließen und doppelte oder fehlende Infrastruktur vermieden werden.

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Für die Niederlande als Tor nach Europa ist dies von entscheidender Bedeutung, zumal die Qualität der Hinterlandverbindung die ‚Achillesferse‘ für den Erfolg des niederländischen Zugangstors formt. Für eine bessere Mobilität können die folgenden grenzüberschreitenden Ziele aufgestellt werden:

Auf der StraSSe

Für die gesamte Region gilt, dass die Verbesserung des Verkehrsflusses zu den großen Herausforderungen der kommenden Jahre gehört. Zur Eindämmung von Staus und zur Begrenzung des damit einher gehenden wirtschaftlichen Schadens sind Maßnahmen für einen möglichst ungestört verlaufenden Güterverkehr unverzichtbar. Die DNHK steht daher dem Konzept einer beschleunigten Bekämpfung von Engpässen, das die Regierung Rutte auf den Weg gebracht hat, positiv gegenüber. Die Handelskammer weist jedoch darauf hin, dass die Schaffung von mehr Asphalt allein letztlich nicht zur Lösung des Stauproblems führen wird. Neben dem Ausbau der vorhandenen Infrastruktur muss deshalb auch aktiv an einem verstärkten Einsatz innovativer Kommunikationsmittel, der Förderung von Telearbeit, der flexibleren Gestaltung von Arbeitszeiten und der Entwicklung bzw. Nutzungsregulierung (intelligenter) Infrastruktureinrichtungen gearbeitet werden. Mit einem solchen Maßnahmenpaket könnte für die gesamte Region auch eine erhebliche Förderung innovativer Konzepte verbunden sein, was sich gut in die europäischen MontiZiele (Vertrag von Lissabon) einfügen würde. Zu denken wäre beispielsweise auch an einen breiteren Einsatz (fiskaler) Fördermaßnahmen für Unternehmen, die die Nutzung individueller Verkehrsmittel einschränken. Die Niederlande und Deutschland haben hier die Chance, auf diesem innovativen Gebiet zu Vorbildern (Best Practices) zu werden. Erweiterung des Rotterdamer Hafens

Wenn die Niederlande der wachsenden Nachfrage nach Logistikdienstleistungen nachkommen möchten, wie es etwa in der Erweiterung des Rotterdamer Hafens zum Ausdruck kommt, dann muss die Erreichbarkeit des Rotterdamer Hinterlands eine zentrale Rolle in der künftigen Infrastrukturpolitik spielen. Dies führt logischerweise zu einer Verknüpfung mit deutschen Verkehrs- und


Infrastrukturvorhaben. Die Verbindung Rotterdam–Ruhrgebied müsste im Rahmen gemeinsamer Anstrengungen konsequent in Angriff genommen werden. Hier ist vor allem der tägliche Verkehrsinfarkt in der Region Arnheim/Nimwegen ein entscheidendes Hindernis. Die Verlängerung der A15 zwischen Ressen und Zevenaar muss Priorität erhalten. Die positiven Effekte hieraus könnten weiter verbessert werden, wenn auch die A18 Richtung Twente verlängert würde. Kilometermaut

Zwar steht die Kilometermaut derzeit nicht auf der politischen Tagesordnung, sie bleibt jedoch ein relevantes Zukunftsprojekt für grenzüberschreitende Mobilität. Der einzig richtige Standpunkt für den Straßenverkehr ist: Der Nutzer zahlt. Pilotprojekte in Regionen mit großer Verkehrsdichte wie die Region Rotterdam-Rijnmond könnten ein wichtiger erster Schritt sein, um die technischen Aspekte und die Akzeptanz bei der Bevölkerung zu testen und die Auswirkungen auf den Verkehrsfluss zu messen. Bei einer Kilometermaut ist es jedoch wichtig, sich für ein einheitliches europäisches System einzusetzen. Ein gemeinsames System muss der europäischen Definition der elektronischen Maut-erhebung gemäß der Verordnung 2004/52 folgen. Der ‘European Electronic Toll Service’ (EETS) soll es Straßenbenutzern ermöglichen, die Mautgebühren in der gesamten Europäischen Union auf unkomplizierte Weise durch nur einen Abonnementvertrag mit einem Serviceanbieter und einem einzigen eingebauten Gerät zu entrichten.

Auf der Schiene

Ganz oben auf die Maßnahmenliste gehört der Ausbau der Schienenverbindung von der niederländisch-deutschen Grenze nach Emmerich und Oberhausen um ein drittes Gleis, mit dem der Schienengüterverkehr über die Betuwe-Linie auf der deutschen Seite der Grenze aufgenommen werden kann. Schließlich ist diese Trasse eine wichtige europäische Güterverkehrsverbindung zwischen Rotterdam und Genua. Trotz früherer Vereinbarungen wird dieser Ausbau nach neuesten Informationen nicht vor 2018 fertiggestellt sein. Gleichzeitig investiert Deutschland viele Millionen in eine eigene Nord-Süd-Verbindung. Die Verzögerungen auf deutscher Seite hätten vermieden werden können, wenn die Planungen von Anfang an konsequenter auf

gemeinschaftlicher Basis im Rahmen eines Masterplans für die gesamte Region erfolgt wären. Die entstandenen Verzögerungen schaden nicht nur der deutschen, sondern vor allem auch der niederländischen Wirtschaft. Die Niederlande müssen deshalb darauf drängen, dass von deutscher Seite der Ausbau dieser Trasse in Angriff genommen wird und dass feste Garantien für den Fertigstellungstermin erteilt werden.

derländischem Gebiet vorhanden ist, wie etwa in der Region Enschede-Münster-Osnabrück, ist es fraglich, ob eine Reaktivierung oder Errichtung regionaler Flughäfen auf der anderen Seite der Grenze – wie Twente – sinnvoll ist. Derzeit haben regionale Flughäfen für den Frachtverkehr nur eine sehr geringe Bedeutung. Im Passagierverkehr dagegen nutzen Reisende verstärkt die Flughäfen im jeweiligen Nachbarland.

Wegen der Zunahme des Güterverkehrs vom Antwerpener Hafen ins deutsche Hinterland hat Belgien die Niederlande bereits 1999 aufgefordert, den ‚Eisernen Rhein‘ zu reaktivieren, eine alte Schienenverbindung, die Antwerpen mit dem Ruhrgebiet verbindet. Der Abschnitt von der belgischen Grenze bis Roermond wird seit jeher von Zügen genutzt; die Trasse von Roermond bis zur deutschen Grenze bei Vlodrop ist seit 1991 stillgelegt. Die heute befahrene Montzenroute ist etwa 50 Kilometer länger als der Eiserne Rhein und umfasst einige steile Steigungen, die es längeren und schwereren Zügen erschweren, die Trasse zu bewältigen. Sollte eine Reaktivierung des Eisernen Rheins beschlossen werden, ist es wichtig, dass Deutschland für eine gute Anbindung an das deutsche Schienennetz Sorge trägt. Dafür sollten sich die Niederlande in gegenseitiger Absprache einsetzen.

Wenn wir uns ferner die Relation MaastrichtAachen/Lüttich, Maastricht-Aachen/ Eindhoven und Maastricht-Aachen/Charleroi ansehen, dann stellt sich die Frage, ob so viele Flughäfen in einer Region wirtschaftlich sinnvoll sind.

In einem Masterplan für die künftige Entwicklung der Infrastruktur darf auch die Hochgeschwindigkeitsverbindung Amsterdam-Groningen-Hamburg nicht fehlen.

In der Luft

Es muss verhindert werden, dass in den Grenzregionen durch die Revitalisierung von Flughäfen Überkapazitäten geschaffen werden, die in Konkurrenz zu bereits bestehenden, gut funktionierenden Strukturen treten. Es ist darauf zu achten, dass regionale Flughäfen wirtschaftlich überlebensfähig sind. Bei allen diesbezüglichen Überlegungen sollte also das wirtschaftlich Sinnvolle und Machbare die entscheidende Triebfeder sein. Eine grenzüberschreitende Zuweisung von Investitionsmitteln sollte dazu führen, dass die Mainports durch die Eingliederung regionaler Flughäfen in die grenzüberschreitenden Netze entlastet werden. Ein Masterplan müsste alle Flughäfen in die Überlegungen einbeziehen. Sofern eine ausreichende Versorgung durch regionale Flughäfen auf deutschem oder nie-

Neben diesen Überlegungen kommt der Erreichbarkeit der großen Luftverkehrsdrehscheiben Schiphol, Düsseldorf, Köln und Frankfurt am Main höchste Priorität zu. Auch die Erreichbarkeit des Flughafens Weeze von den Niederlanden aus kann und muss verbessert werden. Anderenfalls werden in der Zukunft insbesondere in den Niederlanden erhebliche Probleme entstehen. Bereits heute kommen etwa 50 Prozent der Passagiere des Airport Weeze aus den Niederlanden.

Auf dem Wasser

Der Erfolg der Häfen – auch der ZARAHäfen – hängt immer stärker von funktionierenden Hinterlandverbindungen ab. Die niederländischen Häfen müssen gut mit den wirtschaftlichen Kerngebieten vernetzt sein und als Drehscheibe für Befrachter und Verbraucher attraktiv bleiben. Logistikströme folgen zumeist den logischen Wegen, d.h. Engpässe werden umgangen. Deshalb muss in Nordwesteuropa ein grenzüberschreitender Ansatz verfolgt werden. Anderenfalls werden der gesamten Region Arbeitsplätze und Innovationskraft verloren gehen. Ferner kann der Umschlag durch eine gute Abstimmung zwischen den verschiedenen Binnenhäfen in beiden Ländern effizienter erfolgen. Für die Binnenschifffahrt ergeben sich grundsätzlich nur wenige Probleme, mit Ausnahme des sich hinziehenden Donauausbaus (Straubing – Vilshofen). Dieser Ausbau ist insofern von Belang, weil dieser Abschnitt einen Engpass auf der Strecke zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer darstellt.

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Neben den genannten Verbesserungen müssen die Niederlande wichtige Projekte in enger Abstimmung mit ihren internationalen Partnern – vor allem mit Deutschland – forcieren. So können umfassende Entwicklungen beschleunigt und Einsparungen erzielt werden. Ferner müssen die Niederlande auf Verbesserungen in der Grenzregion und im Grenzverkehr hinwirken.

Neben einem gemeinsamen Ansatz bei Infrastrukturmaßnahmen können Unternehmen und Bürger entlastet werden, indem Logistikund Verkehrsprojekte mit Blick auf europäische Zusammenhänge entwickelt werden. Auch hierbei spielt die Zusammenarbeit mit Deutschland als wichtigstem Handelspartner und Logistikzentrum Europas eine entscheidende Rolle. Aus Sicht der DNHK betrifft das vor allem die folgenden Themen:

Zoll

Viele Exporteure haben in den verschiedenen Regionen mit unterschiedlichen Interpretationen der allgemeinen Rechtsvorschriften in Bezug auf Infrastruktur und Zoll zu kämpfen. Dies führt dazu, dass globale Lieferketten sozusagen auf den letzten Metern unlogische Wege nehmen müssen, um wettbewerbsfähig zu sein. Letztlich wirkt sich dies negativ auf die Wirtschaftsaktivitäten in der Region aus. Die DNHK setzt sich daher für einen Runden Tisch der Zollbehörden Deutschlands und der Niederlande ein, um in Absprache mit den Exporteuren bessere Lösungen zu erarbeiten und unnötige bürokratische Hürden abzubauen. Zu einer gut funktionierenden Region gehört auch eine standardisierte und effiziente Abwicklung der ein- und ausgehenden Güterströme. Diese Güterströme sind Kontrollen verschiedener Instanzen unterworfen, die unterschiedliche Anmeldeverfahren und -zeitpunkte hantieren. Erforderlich ist eine optimale Abstimmung der Betriebsprozesse, bei der eine Wiederverwendung von Betriebsdaten entscheidend ist (‘piggybacking’). Die Zusammenarbeit verschiedener Dienststellen – auch grenzüberschreitend – könnte die Logistikfunktion der Region weiter verstärken.


Es wäre ein großer Schritt nach vorne, wenn die niederländischen und deutschen Zollbehörden mit einem Single Window arbeiten würden. An einer solchen Schaltstelle könnten Informationen, die für alle niederländischen und deutschen Zollstellen bestimmt sind, mit einer einzigen, integrierten Abfertigung zur Verfügung gestellt werden. Bislang müssen viele Daten noch einzeln verschiedenen Dienststellen übermittelt werden. Die Schaffung eines grenzüberschreitenden Single Windows wäre eine wichtige Innovation auf dem Gebiet der Zollformalitäten. Auch die Einführung eines grenzüberschreitenden ‚Extended Gate‘-Konzepts muss in Zusammenarbeit mit den deutschen Zollbehörden erleichtert werden. Damit würde die Zollabfertigung von der Grenze ins Inland verlagert werden. Vorteil wäre vor allem ein geographisch zentralerer Standort der Zollbehörden.

Fahrtenaufzeichnung

Bereits im vorigen Jahr hat die DNHK darauf verwiesen, dass in den Niederlanden und in Deutschland unterschiedliche Regelungen hinsichtlich der Fahrtenaufzeichnung für Fahrzeuge zwischen 2.800 und 3.500 kg Gesamtgewicht (zGm) gelten. In den Niederlanden und im übrigen Europa ist ein Fahrtenschreiber vorgeschrieben, wenn das Fahrzeug oder die Fahrzeugkombination mehr als 3.500 kg wiegt. Deutschland hat diese Grenze in seiner nationalen Gesetzgebung auf 2.800 kg gesenkt. Dadurch müssen Fahrer von Kleintransportern, die schwerer als 2.800 kg sind, bei Fahrten in Deutschland die Lenkund Ruhezeiten per Hand registrieren und eine Tätigkeitsbescheinigung ihres Arbeitgebers mitführen, in der ihre Tätigkeiten in den vergangenen 28 Kalendertagen ausgewiesen

werden. Die DNHK setzt sich dafür ein, dass diese Grenzsenkung zurückgenommen wird und eine Angleichung an den europäischen Standard erfolgt. Die niederländische Regierung sollte sich zumindest dafür stark machen, dass diese Regelung in Deutschland nicht für ausländische Fahrzeuge gilt.

Fahrverbot

Fahrverbote führen zu Problemen in der Grenzregion. Dies ist umso mehr der Fall, als auch Kleintransporter mit Anhänger als Kombination gelten, die unter dieses Fahrverbot fallen. Diese Fahrverbote haben eine Effizienzverringerung für den Transport zur Folge, da gerade verkehrsarme Zeiten am Wochenende nicht genutzt werden können. Auch in den Niederlanden führt das Wochenendfahrverbot häufig zu Problemen an der Grenze. Die Möglichkeit, noch einige (gesetzlich festzulegende) Kilometer weiterzufahren, um einen bewachten Parkplatz anzufahren, könnte hier Erleichterung bieten.

Lang-Lkw (Gigaliner)

Dass es in Deutschland noch immer keine Zulassung für Gigaliner (sogenannte EuroCombis) gibt, wirkt sich für niederländische Transportfirmen nachteilig aus. Da sich Nordrhein-Westfalen, das für niederländische Unternehmen wichtigste Bundesland, nicht an einem Feldversuch der Bundesregierung für Gigaliner beteiligt, ist zu befürchten, dass sich dies in Zukunft auch nicht ändern wird. Für niederländische Transportunternehmen würde eine Zulassung von Gigalinern auf deutschen Autobahnen viele Vorteile bieten. Die Niederlande müssen sich dafür einsetzen, dass eine solche Zulassung erfolgt und dass niederländische Transportunternehmen in Nordrhein-Westfalen nicht nur die Autobahnen, sondern auch Bundesstraßen benutzen dürfen.

Intelligente Lösungen

Erreichbarkeit ist mehr als physische Infrastruktur allein. Eine bessere Nutzung bestehender Infrastruktur über das Wasser, die Straße und die Schiene hat Toppriorität. Es gibt noch viel zu gewinnen. Daher sind ‚intelligente Lösungen‘ notwendig. Schlüsselbegriffe sind Zusammenarbeit, Standardisierung und Kompatibilität. Gute Beispiele sind Portbase (das Portcommunity-System in den Häfen Rotterdam und Amsterdam) und Cargonaut am Flughafen Schiphol. Diese Systeme sollten reibungslos mit den Systemen des deutschen Hinterlands kommunizieren können. Außerdem muss Nachdruck auf Synchro-Modalität gelegt werden: Verfügbarkeit aller Modalitäten und ihr möglichst effizienter Gebrauch. Grenzüberschreitende Zusammenarbeit zwischen den Handelnden und die Erreichbarkeit multimodaler Umschlagsorte ist dafür unentbehrlich.

Umweltzonen

Umweltzonen können durchaus einen positiven Effekt haben, aber es gibt andere Mittel, die effektiver sind als die Regulierung des Verkehrs. Um in Zukunft unnötige Kosten zu vermeiden und es Nutzern – vor allem Unternehmen in beiden Ländern – einfacher zu machen, sollten beide Länder zumindest mit einheitlichen Erkennungszeichen arbeiten. Bislang setzen die Niederlande und Deutschland noch verschiedene Technologien ein (Kennzeichen gegenüber Aufklebern). Die Angleichung der Erkennungszeichen und Normen für Umweltzonen würde eine Eindämmung des Verwaltungsaufwands bewirken und zu einem deutlich erkennbaren europäischen (oder zumindest regionalen) Vorgehen auf diesem Gebiet beitragen.

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Die Niederlande dürfen den Anschluss an andere Länder auf dem Gebiet der Erzeugung Erneuerbarer Energien nicht verlieren. Die Entwicklung neuer Technologien muss stärker als bisher unterstützt werden. Die auf die neuen Topsektoren gerichtete Politik muss sich vor allem im Energiebereich auf die Förderung erneuerbarer Energieformen richten. Wichtig ist dabei eine Besinnung auf die eigenen Stärken. Felder, auf denen die Niederlande international wettbewerbsfähig bleiben müssen, sind vor allem Biomasse und Windenergie.

Für eine möglichst effiziente Nutzung der verschiedenen Energieträger müssen die Stärken der jeweiligen Regionen bei Erzeugung und Verteilung deutlicher betont werden. Der Energiemix in den nordwesteuropäischen Ländern erfährt nach der Atomkatastrophe von Fukushima eine einschneidende Veränderung. Es fällt jedoch auf, dass dieses Ereignis in den Niederlanden nicht zu einem verstärkten Fokus auf die erneuerbaren Energieformen führt, wohingegen Deutschland radikale Maßnahmen beschlossen hat. Als Folge der deutschen ‚Energiewende‘ wird der Anteil der Kernenergie am Energiemix der Bundesrepublik von 22,4 Prozent in diesem Jahr auf null Prozent im Jahr 2022 zurückgehen. Gleichzeitig werden Kohle und Erdgas an Bedeutung gewinnen. Vor allem setzt Deutschland jedoch auf Windenergie, Wasserkraft und andere regenerative Energieformen. Aus risikoanalytischen Gründen bleibt eine Diversifizierung des Energiemixes auch in Zukunft sinnvoll. Dennoch besteht Klarheit darüber, dass die erneuerbaren Energieformen ebenso wie Erdgas im Vergleich zu den anderen Energieträgern erheblich an Bedeutung zunehmen werden. Die niederländische Energiepolitik war bislang – nicht zuletzt aufgrund der eigenen Energievorkommen – weniger stark als in anderen europäischen Ländern auf einen Energiewandel ausgerichtet. Der Anteil regenerativer Energien am gesamten Energieverbrauch ist 2010 sogar von 4,2 Prozent (2009) auf 3,8 Prozent gesunken. In Deutschland haben erneuerbare Energiequellen dagegen bereits einen Anteil von 17 Prozent am Stromverbrauch.


Es besteht die Gefahr, dass die Niederlande eine wichtige Entwicklung verpassen. Dies kann potentiell enorme Folgen für künftige Aufträge und die Beschäftigungsentwicklung haben. Im Rahmen der neuen Topsektorenpolitik müssen daher auf Energiegebiet konkrete Schritte unternommen werden: • Die bislang eher kurzfristig ausgerichteten Förderstrukturen müssen von einer zielgerichteten Förderung von Sektoren abgelöst werden, in denen die Differenzen zwischen Herstellungs- und Marktpreisen schon heute relativ gering sind. Wichtig dabei ist, dass diese Maßnahmen als Anschubhilfe und nicht als langfristige Subventionierung fungieren. • Für die Niederlande bietet sich aufgrund ihrer besonderen Küstenlage und ihrer großen Expertise auf Offshore-Gebiet ein weiterer Ausbau der Windparks auf See an. Der bedeutendste Vorteil der OffshoreAnlagen sind die deutlich höheren Erträge im Vergleich zu den in der Regel kleineren Anlagen an Land. Darüber hinaus ist die Akzeptanz in der Bevölkerung wesentlich größer, zumal die Anlagen bisweilen sogar als charakteristisch für die Küstenregion empfunden werden. • Daneben sind die Niederlande mit ihrem bedeutenden Agrarsektor geradezu prädestiniert, den Bioenergiesektor weiterzuentwickeln. Der große Vorteil der Bioenergie ist deren Speicher- und Grundlastkapazitäten sowie die universelle Einsetzbarkeit aufgrund der vielfältigen technischen Möglichkeiten.

Die Niederlande verfügen bereits über einen hohen Wissensstand im Bereich der Bioenergie. Eine systematische Förderung dieses Sektors mit kreativen Maßnahmen würde auch die Exportleistung der in dieser Branche tätigen Unternehmen weiter stimulieren.

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• Angesichts der engen Zusammenarbeit mit Deutschland auf dem Energiegebiet sollten mehr gemeinsame Projekte im Bereich F&E zwischen beiden Ländern entwickelt werden. Dadurch könnten die Niederlande von den Impulsen profitieren, die Deutschland im Bereich der erneuerbaren Energie aufgrund seiner neuen Politik erfahren wird.

Die Niederlande müssen sich für die Schaffung eines europäischen Energienetzes einsetzen, um die Versorgungssicherheit zu gewährleisten. Durch den aktiven Ausbau von Gasleitungen und Elektrizitätsnetzwerken können die Niederlande ihre Position als Drehscheibe in der Gas- und Energiebranche in Nordwesteuropa ausbauen.

Die Energiemärkte können anders als in der Vergangenheit nicht mehr national betrachtet werden. Aus Gründen des Wettbewerbs und der Versorgungssicherheit ist ein europäischer Ansatz erforderlich. Ein wichtiger Schritt in diese Richtung ist der Aufbau eines europäischen Energienetzes. Hochspannungsunterseekabel sollen Offshore-Windparks in der Nordsee, Wasserkraftanlagen, Gezeitenkraftwerke, OnshoreWindparks und Solaranlagen miteinander verbinden. Das europäische Energienetz muss eine verlässliche Energieversorgung in Europa sicherstellen und den Ausbau der erneuerbaren Energieformen vorantreiben. Für eine möglichst effiziente Nutzung dieser regenerativen Energien ist eine wesentliche Erweiterung der Netzkapazitäten erforderlich. Witterungsabhängige regionale Kapazitätsschwankungen können damit ausgeglichen werden. Durch den Verbund der bestehenden und neu zu entwickelnden Energieerzeugungsverfahren ist die flexible Anpassung an Nachfrageschwankungen gewährleistet.

Die Planungen für dieses europäische Energienetz sollten von den Niederlanden aktiv vorangetrieben werden. Das Land bietet aufgrund seiner strategischen Lage und seines hohen Wissensstands auf dem Gebiet der Energieversorgung ausgezeichnete Voraussetzungen. Außerdem verfügen die Niederlande über hervorragende Kenntnisse im Bereich der Gasförderung und -verteilung. Die eigenen Gasvorkommen, ein gut ausgebautes Leitungsnetz sowie die guten Liefermöglichkeiten über die Seehäfen sowie die verbesserten Transportmöglichkeiten (LANG) bieten die Grundlage für ein weiteres Wachstum in diesem Segment. Die Niederlande müssen die vorhandene Infrastruktur für Transport und Speicherung sowohl im eigenen Land wie auch in Richtung Mitteleuropa weiter ausbauen, um sich als Drehscheibe im Energienetz in Nordwesteuropa besser zu profilieren. Ein intensiver Dialog der beteiligten Marktparteien ist hier geboten.

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Die Mobilität von Arbeitnehmern zwischen den Niederlanden und Deutschland ist ein Schlüssel für künftiges Wirtschaftswachstum. Die niederländische Regierung muss für eine Vereinfachung des Einsatzes von Arbeitskräften im Nachbarland eintreten. Nicht-EU-Bürger, die bereits in einem EU-Land ansässig sind und arbeiten, müssen auch in einem anderen EU-Land problemlos eingesetzt werden können.

Eine verstärkte Mobilität von Arbeitnehmern – auch über die Landesgrenzen hinweg – ist heute bereits Realität. Zwischen den Niederlanden und Deutschland findet ein reger Austausch von Arbeitnehmern statt. Dies hat verschiedene Gründe. So möchten international tätige Unternehmen ihre Arbeitnehmer in ihren Tochterfirmen im Nachbarland einsetzen, oder ein Unternehmen bietet grenzüberschreitende Dienstleistungen an, für deren Ausführung es eigene Arbeitskräfte einsetzen möchte. Auch Arbeitnehmer haben zahlreiche Gründe, zeitweilig oder längerfristig im Ausland zu arbeiten.

Entsendung und Nicht-EU-Bürger

Die Entsendung von Arbeitnehmern innerhalb international tätiger Unternehmen an Konzerngesellschaften in anderen europäischen Ländern ist unproblematisch, wenn es sich dabei um europäische Staatsbürger handelt. So können Deutsche oder Engländer ohne weiteres bei einem niederländischen Tochterunternehmen tätig werden. Die Entsendung von Arbeitnehmern mit Nicht-EU-Staatsbürgerschaft ist jedoch ausgesprochen problematisch und gelegentlich sogar unmöglich. Das ist sogar dann der Fall, wenn der betreffende Arbeitnehmer in Deutschland sämtliche erforderlichen Papiere wie Aufenthaltsgenehmigung und Arbeitsgenehmigung besitzt. Als Beispiel sei hier die Entsendung eines amerikanischen, indischen oder chinesischen Arbeitnehmers eines in Deutschland ansässigen Unternehmens in eine niederländische Tochtergesellschaft genannt, für dessen Beschäftigung in Deutschland Arbeits- und Aufenthalts-


genehmigungen vorliegen. Gelten für grenzüberschreitende Dienstleistungen innerhalb Europas bestimmte Erleichterungen, so ist dies bei konzerninternen Entsendungen nicht der Fall. Liegt keine grenzüberschreitende Dienstleistung vor, muss unter Umständen ein langwieriges Arbeitsgenehmigungsverfahren von bis zu zehn Wochen durchlaufen werden. Bei einer Tätigkeit eines Nicht-EU-Arbeitnehmers von mehr als drei Monaten in einem anderen EU-Land als dem ursprünglichen Aufenthaltsland, muss im Prinzip eine neue Aufenthaltsgenehmigung beantragt werden. Dies führt neben hohen Kosten zu unnötigen Zeitverzögerungen und bürokratischen Hürden, die einem längeren Einsatz eines solchen Arbeitnehmers in den Niederlanden im Wege stehen.

Die innergemeinschaftliche Wirtschaftsmobilität wird dadurch eingeschränkt. Daher sollte die problemlose Anerkennung von bereits in Deutschland erteilten Arbeits- und Aufenthaltsgenehmigungen für die Beschäftigung von Nicht-EU-Bürgern in den Niederlanden ermöglicht werden, insbesondere bei konzerninternen Entsendungen.

Bürger, die im EU-Sitzland ihres Arbeitgebers, also des Unternehmens, das die Dienstleistung anbietet, über die notwendigen Arbeits- und Aufenthalts genehmigungen verfügen, in einem anderen EU-Land, in dem die Leistungen erbracht werden, vereinfacht zuzulassen. Hierfür gibt es das so genannte Van-der-Elst-Visum.

Grenzüberschreitende Dienstleistungen und Nicht-EU-Bürger

In den Niederlanden ist dieses Verfahren bei den zuständigen Behörden jedoch weithin unbekannt. Daraus ergeben sich in der Praxis für Dienstleister, die auch ihre Arbeitnehmer aus Drittländern mit den notwendigen Papieren ausstatten möchten, erhebliche bürokratische Hemmnisse.

Die Freiheit eines Unternehmens, seine Dienstleistungen grenzüberschreitend anzubieten, bildet einen der Kernpunkte der Europäischen Union. Deutsche Unternehmer, die bei der Erbringung von Dienstleistungen in den Niederlanden eigene Arbeitnehmer aus Drittstaaten einsetzen möchten, stoßen dabei noch immer auf bürokratische Hürden. Dies gilt insbesondere im Hinblick auf die Vorschriften zum Aufenthalt von Arbeitnehmern aus Drittländern, die beispielsweise bei Montagearbeiten eingesetzt werden. Der Europäische Gerichtshof hat bereits vor Jahren vorgeschlagen, solche Nicht-EU-

Eine verbesserte Bekanntmachung und letztlich die verstärkte Anwendung des ‚Van-der-Elst-Verfahrens‘ durch die niederländischen Behörden ist daher dringend geboten. Die DNHK fordert die zuständigen Ministerien und die untergeordneten Behörden auf, über dieses Verfahren besser zu informieren und die Erteilung dieses Visums zu fördern und zu erleichtern.

Die in den Niederlanden bestehende Ausnahmeregelung für hochqualifizierte Emigranten bietet vor allem für gut ausgebildete Mitarbeiter aus Nicht-EU-Ländern ein vereinfachtes Verfahren. Die Voraussetzungen wie beispielsweise die hohen Einkommensgrenzen sind jedoch ausgesprochen streng und können in der Praxis nicht immer erfüllt werden. Dies gilt in noch höherem Maße für die geplante europäische BlueCard-Regelung. Die Mobilität von Nicht-EU-Arbeitnehmern in die Niederlande wird auf diese Weise – insbesondere für konzerninterne Entsendungen – unnötig erschwert. Wenn in einem anderen EU-Land wie beispielsweise in Deutschland bereits eine Arbeits- und Aufenthaltsgenehmigung vorliegt, ist dies unverständlich und unnötig.

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Das niederländische Kündigungsrecht erhält schlechte Noten von ausländischen Investoren und ist unvorteilhaft für das Niederlassungsklima. Der geltende Kündigungsschutz ist unnötig kompliziert und verursacht hohe Transaktionskosten. Das Kündigungsschutzsystem schließt zu Unrecht Arbeitnehmer aus, die zeitlich begrenzt in den Niederlanden arbeiten.

Aktuelle Untersuchungen belegen, dass die Niederlande schlechte Noten von ausländischen Investoren im Hinblick auf Arbeitskosten und Kündigungsrecht erhalten. Nach einer aktuellen Umfrage der Netherlands Foreign Investment Agency (NFIA) werden die Arbeitskosten als relativ hoch (5,4 von 10 Punkten) beurteilt und gerade die Gesetzgebung auf dem Gebiet des Kündigungsschutzes schlecht bewertet (5,3 von 10 Punkten). Die amerikanische Handelskammer AmCham beurteilt die Perspektiven auf dem Arbeitsmarkt außergewöhnlich negativ. In ihren aktuellen Priority Points geht sie davon aus, dass die Arbeitslosenquote in den nächsten Jahren steigen wird. AmCham setzt sich für eine Flexibilisierung des Arbeitsmarktes ein.

Doppelspuriges System

Das niederländische Kündigungsrecht beruht auf einem doppelspurigen System: einerseits der Kündigungsgenehmigung auf der Grundlage des BBA (Buitengewoon Besluit Arbeidsverhoudingen), andererseits der Beendigung durch ein Gericht, verbunden mit einer Abfindung. Dieses System ist kompliziert, intransparent und teuer. Nicht nur sind die Beendigungskosten (Abfindungen, Sozialplan) auch im internationalen Vergleich relativ hoch, hinzu kommen auch noch recht hohe Beratungs- und Transaktionskosten. Schon eine Vereinfachung des Systems würde zu mehr Deutlichkeit und niedrigeren Kosten beitragen, was für internationale Investoren deutlich attraktiver wäre. Die DNHK hat bereits in den vergangenen Jahren zu einer Vereinfachung des Kündigungsrechts aufgerufen. Sie hält daran fest und sieht sich durch die Ergebnisse der NFIAUmfrage bestätigt.


Kündigungsgenehmigung und ausländische Arbeitnehmer

Die Kündigung eines Arbeitsvertrages setzt in den Niederlanden eine Kündigungsgenehmigung voraus. Dies ist der Schutzstandard des BBA. Nach herkömmlicher Auffassung gilt das BBA jedoch nicht für einen Arbeitnehmer, der zeitlich begrenzt in den Niederlanden arbeitet und von dem erwartet wird, dass er (oder sie) nach einer Kündigung in das Heimatland zurückkehrt. Einem Deutschen (oder Spanier, Ungarn oder anderen Ausländer), der zeitweilig in den Niederlanden arbeitet, wird damit der Kündigungsschutz des BBA vorenthalten. Nach herkömmlicher Auffassung schützt das BBA nämlich in erster Linie den niederländischen Arbeitsmarkt. Falls ein Arbeitnehmer nicht auf den niederländischen Arbeitsmarkt zurückkehrt, ist das BBA nicht anwendbar. Somit hängt das Erfordernis einer Kündigungsgenehmigung eines Arbeitnehmers aus dem Ausland oder im Ausland von im Einzelfall zu beurteilenden Faktoren aus der persönlichen Lebenssphäre des Arbeitnehmers ab (z.B. Grundstückseigentum in den Niederlanden, Lebenspartner, vorherige Beschäftigung bei einem anderen niederländischen Arbeitgeber etc.). Für den Arbeitgeber bringt dies erhebliche Unsicherheitsfaktoren bei der Beurteilung der Risiken einer Beendigung des Arbeitsverhältnisses mit sich mit. Diese Unsicherheit wird verstärkt durch eine neue Tendenz in der Rechtsprechung. Diese neue Rechtsprechung hält die herkömmliche Sichtweise nicht mehr für zeitgemäß. Danach dient das BBA gegenwärtig nicht mehr ausschließlich dem Schutz des nie-

derländischen Arbeitsmarktes, sondern vor allem dem Schutz von Arbeitnehmern vor ungerechtfertigter Entlassung. Darum sei eine Unterscheidung nach Herkunft des Arbeitnehmers nicht angemessen. Diese neue Tendenz in der Rechtsprechung – die noch nicht höchstrichterlich überprüft wurde – schafft neue Unsicherheiten für Arbeitgeber, die (vorübergehend) Arbeitnehmer aus oder in anderen Staaten beschäftigen. Sie erhöht letztlich die Risiken und Kosten einer Beschäftigung in den Niederlanden sowohl für Arbeitgeber als auch für die betroffenen Arbeitnehmer. Dies steht mehr grenzüberschreitender Mobilität im Wege. Ungeachtet der Frage, ob man das

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Erfordernis von Kündigungsgenehmigungen als notwendig oder wünschenswert erachtet, ist eine Ungleichbehandlung von im Inland ansässigen und aus dem Ausland kommender Arbeitnehmer im Zeitalter einer erleichterten und erweiterten europäischen und globalen Mobilität nach Auffassung der DNHK zumindest nicht mehr zeitgemäß und unter Umständen sogar europarechtswidrig. Der Kündigungsschutz ist einheitlich und ohne internationale Differenzierung zu regeln, so dass für alle Arbeitsverhältnisse, auf die niederländisches Arbeitsrecht Anwendung findet, ein einheitlicher Schutzstandard erreicht wird.

Die Niederlande müssen auf fiskalem Gebiet Hürden beseitigen, die die Mobilität von Unternehmen und Arbeitnehmern behindern.

Salary Split

Deutsche Unternehmen, die Arbeitnehmer vorübergehend in den Niederlanden beschäftigen, machen die Erfahrung, dass das niederländische Steuersystem die Mobilität der Arbeitnehmer in vielerlei Hinsicht erschwert oder einschränkt. So gilt beispielsweise für Arbeitnehmer, die im Rahmen zweier Arbeitsverhältnisse in mindestens zwei Ländern tätig sind, steuerlich ein so genannter ‚Salary Split‘. Das hat zur Folge, dass ein Teil der Entlohnung niederländischen und der andere Teil deutschen Steuergesetzen unterliegt. Die bloße Tatsache, dass ein Arbeitnehmer oder ein Mitglied der Geschäftsleitung an einem Tag im Monat in der Betriebsstätte seines Unternehmens im anderen Land tätig ist, macht bereits einen Salary Split erforderlich. Der ausländische Arbeitgeber muss

dazu häufig externe Unterstützung einholen und die Erstellung der Gehaltsabrechnung in vielen Fällen Dritten überlassen. Dies ist mit erheblichen Kosten verbunden und außerdem äußerst fehleranfällig, was weitere Kosten nach sich zieht. Ferner hat die heutige Regelung zur Folge, dass sich die Einkommensteuererklärung für den Arbeitnehmer verkompliziert, wodurch auch er mit zusätzlichem bürokratischem Aufwand konfrontiert wird. Die DNHK stellt sich auf den Standpunkt, dass die Steuervorschriften für den Salary Split kritisch geprüft werden müssen und die niederländische Regierung Vorschriften zum Salary Split, die die Mobilität von Arbeitnehmern einschränken, vereinfachen oder ändern sollte.

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BSN-Nummern

Ausländische Arbeitnehmer, die im Auftrag ihres Arbeitgebers in den Niederlanden beschäftigt sind, müssen eine BSN-Nummer beantragen und einen Termin bei einem Finanzamt machen, um die BSN-Nummer anschließend dort persönlich abzuholen. Insbesondere der letztere Punkt bedeutet, dass ein Arbeitnehmer, der nur für einen kurzen Zeitraum Arbeiten in den Niederlanden ausführt, unverhältnismäßig viel Zeit für die Beantragung und die Abholung einer BSN-Nummer aufwenden muss. Auch für Arbeitgeber hat dies einen erheblichen Verwaltungsaufwand bei einem kurzzeitigen Auftrag in den Niederlanden zur Folge. Die DNHK appelliert daher an die niederländische Regierung, die Vorschrift, wonach die BSN-Nummer persönlich abzuholen ist, kritisch zu prüfen und der Frage nachzugehen, ob für nur kurzzeitig in den Niederlanden beschäftigte ausländische Arbeitnehmer die Abholung der BSN-Nummer auf andere Weise geregelt werden kann.

BPM

Ausländische Arbeitgeber, die in den Niederlanden wohnhaften Arbeitnehmern einen im Ausland zugelassenen Firmenwagen zur Verfügung stellen möchten, werden mit der ‚Belasting op Personenauto’s und Motorrijwielen‘ (BPM) konfrontiert. Sobald ein in den Niederlanden wohnhafter Arbeitnehmer länger als zwei Wochen mit einem von seinem Arbeitgeber bereitgestellten Wagen mit ausländischem Kennzeichen fährt, muss der Arbeitgeber eine Steuererklärung abgeben und BPM entrichten. Dies bedeutet konkret, dass beispielsweise ein deutscher Arbeitgeber, der einen niederländischen Außendienstmitarbeiter eingestellt hat, noch während dessen Probezeit eine BPM-Erklärung einreichen muss. Zu diesem Zeitpunkt ist jedoch noch keineswegs klar, ob der betref-


fende Mitarbeiter seine Probezeit erfolgreich bestehen wird. Dies führt in vielen Fällen dazu, dass ein ausländischer Arbeitgeber darauf verzichtet, einem niederländischen Arbeitnehmer einen Firmenwagen zur Verfügung zu stellen. Hat der Arbeitgeber seinem Arbeitnehmer jedoch einen Firmenwagen zur Verfügung gestellt und der Arbeitnehmer möchte diesen Wagen länger als 14 Tage in den Niederlanden fahren, muss der Arbeitgeber die BPM-Erklärung einreichen. Dabei ist der in den Niederlanden geltende Listenpreis des Wagens und aller Extras (Zusatzausstattung) zugrunde zu legen. Das hat zur Folge, dass die Ausstattungsdetails und die Listenpreise des Wagens, die dem deutschen Unternehmen zur Verfügung stehen, nicht zureichend sind und das deutsche Unternehmen anhand von Unterlagen niederländischer Importeure herausfinden muss, welche Preise in den Niederlanden gelten. In diesem Zusammenhang ist es vor allem problematisch, dass erhebliche Unterschiede zwischen Ausstattungen bestehen, die in Deutschland, nicht jedoch in den Niederlanden erhältlich sind. Der Arbeitgeber muss ermitteln, ob und inwieweit die deutsche von der niederländischen Standardausstattung abweicht. Dies alles verursacht einen gewaltigen bürokratischen Aufwand. Die DNHK schlägt daher vor, die Frist von 14 Tagen für die vorübergehende Nutzung eines Wagens mit einem ausländischen Kennzeichen zu verlängern. Ferner schlägt die DNHK vor, das BPMAnmeldeverfahren so zu ändern, dass es für ausländische Unternehmen einfacher wird, den Listenwert des Wagens festzustellen. So könnte beispielsweise der bekannte ausländische Listenpreis als Berechnungsgrundlage dienen.

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Deelnemers vakcommissies in alphabetische volgorde Teilnehmer der Fachkommissionen in alphabetischer Reihenfolge Ummo Bruns Regine Nuckel

DB Deutsche Bahn (Voorzitter commissie Transport & Logistik) Beiten Burkhardt Rechtsanwaltsges. mbH (Voorzitter commissie recht & belastingen)

Mr. Freerk Gätjens Mr. Dr. Axel Hagedorn Ute Acker

Deloitte (belastingen) Van Diepen Van der Kroef Advocaten (ondernemingsrecht) DVDW Advocaten (arbeidsrecht)

Jürgen L. Ahns Mark van Andel Pieter H. Ariëns Kappers Mr. Gaby Baaijens Dr. Paul Bavelaar Anita Bennink Mr. Birgitt R.de Boer-Kühn Felix Boos Michael Buchwald Marc Derks Fred Dissel Mr. Beate Gabriel Bettina Gaspers Yvonne Gemmel Martin Grablowitz Kai Guldemond Hans Haerkens Ron Heeren Heinz-Rudolf Heering Jhr. Mr.Roelof v. Holthe tot Echten Dirk ’t Hooft Wolfgang Walter Horn Bas Janssen Fred de Jonge

EuroConsult Steuerberatungsges. mbH Lehnkering Logistics B.V. Boekel de Nerée Loyens & Loeff N.V. VMW Taxand Kanzlei Bennink Kühn c.s. Advocaten Lufthansa Cargo AG Niederlande KPMG AG Wirtschaftsprüfungsges. Horlings Tax Advisors Siemens Nederland N.V. Van Diepen Van der Kroef Advocaten T-Systems International GmbH/Satellic Traffic Management Raupach & Wollert-Elmendorff Rechtsanwaltsges. mbH NautaDutilh N.V. Guldemond Advocaten VNO-NCW NS Hispeed Rewicon GmbH Oostwaard Advocaten NDL/HIDC Horn Rechtsanwalt & Mediator Deltalinqs Airport Weeze (Cargo)


Friederike Juncker Thomas Kerkhoff Mr. Ralph Kröner Mr. Robert Kütemann Mr. Hans Mathijsen Mr. Eckhard Mehring Gerard Mulder Mr. Drs. Harold Oude Smeijers Bernd Reuther Manfred Richter Mr. Manon Rieger-Jansen Dr. Marco Rogert Marco Savelsbergh Jan Schaerlaeckens Mr. Alice van der Schee Matthieu van Sint Truiden Godfried Smit Mr. Drs. Brigitte Spiegeler Manfred Steinborn Mr. Gideon Stelten Irene Steltenpool Marc Stiebing Dr. Thomas Stohlmeier Mr. Ulrich Thöle Dr. Alber Michael Tilmann Jürgen Toorneman Mr. Esther Tromp Mathijs P. Verhagen Roland H.J. Wondolleck Olaf Zöllner

Ekelmans & Meijer advocaten Mütze Korsch RA GmbH Eversheds Faasen B.V. Ekelmans & Meijer Advocaten Willems Advocaten & Rechtsanwälte Van Till advocaten PWC Belastingadviseurs N.V. KroeseWevers Accountants/Belastingadviseurs Duisburger Hafen AG Alpmann Fröhlich Rechtsanwaltsges. mbH Bird & Bird LLP Dr. Rogert . Ulbrich & Partner De Stroomplantage B.V. Seacon Logistics B.V. Van Benthem & Keulen N.V. onderSTeboven B.V./De Haan Advocaten & notarissen EVO Brisdet Spiegeler Advocaten thp treuhandpartner Jäger Finken Welling Janssen Steinborn GmbH Heitmann Rechtsanwälte & Advocaten Eversheds Faasen Ernst & Young Belastingadviseurs LLP Rechtsanwaltskanzlei Clifford Chance STV Mahieu advocaten Inceat Legal Consulting KPMG Meijburg & Co Boels Zanders Advocaten Havenbedrijf Rotterdam N.V. Rotterdam The Hague Airport Zöllner & Zöllner

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DEUTSCH-NIEDERLÄNDISCHE HANDELSKAMMER NEDERLANDS-DUITSE HANDELSKAMER

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