DNHK DNHK 7 STANDPUNTEN 7 STANDPUNKTE. Wachstum durch Nachhaltigkeit

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7 STANDPUNTEN 7 STANDPUNKTE

Wachstum durch Nachhaltigkeit Duurzaamheid als groeimotor

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Nederland mag niet afwijken van de bezuinigingskoers, maar moet wel doelgerichte maatregelen nemen ter ondersteuning van de maakindustrie, teneinde meer groei te bereiken. Deze maatregelen moeten gepaard gaan met verbeteringen op het gebied van onderwijs, koppeling van wetenschap en industrie en samenwerking met Duitsland.

Nederland is de poort naar Europa. Om de doorstroming van goederen en diensten verder te optimaliseren zijn concrete stappen ter verbetering van het verkeer en de infrastructuur evenals een flexibilisering van de werktijden noodzakelijk.

Nederland moet belangrijke projecten in nauwe afspraak met zijn internationale partners – vooral met Duitsland – forceren. Hierdoor kunnen grote ontwikkelingen worden versneld en kan geld bespaard worden. Verder moet Nederland inzetten op verbeteringen in de grensregio en in het grensverkeer.

Bij de winning van duurzame energie dreigt Nederland de aansluiting bij andere landen te verliezen. De ontwikkeling van nieuwe technologieën moet in het toekomstige topsectorenbeleid een centrale plek innemen. Tegelijkertijd moet het doelgericht inzetten van energiebesparende maatregelen leiden tot minder afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.

In het kader van een duurzame arbeidsmarkt dienen oudere werknemers beter in arbeidsprocessen geïntegreerd te blijven. Risico’s bij het in dienst nemen van oudere werknemers zouden daartoe verkleind moeten worden. De loondoorbetalingsplicht voor nieuw in dienst genomen oudere werknemers zou daarom verkort moeten worden.

Het Nederlandse ontslagrecht staat een duurzaam herstel van de economie in de weg. Dringender dan ooit is een flexibilisering van het ontslagrecht noodzakelijk om nieuwe aanstellingen aan te zwengelen en het vastlopen van de arbeidsmarkt tegen te gaan.

Nederland moet op fiscaal gebied meer duidelijkheid en duurzaamheid nastreven om een voor de toekomst draagkrachtige en vertrouwenwekkende belastingwetgeving mogelijk te maken.

DNHK Standpunkte / Standpunten

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DEUTSCH-NIEDERLÄNDISCHE HANDELSKAMMER NEDERLANDS-DUITSE HANDELSKAMER

Die Niederlande dürfen den beschlossenen Sparkurs nicht verlassen, müssen aber auf eine gezieltere Förderung des produzierenden Gewerbes setzen, um wieder mehr Wachstum zu erzielen. Dies schließt Verbesserungen auf den Gebieten Ausbildung, Vernetzung von Forschung und Industrie sowie Zusammenarbeit mit Deutschland ein.

Die Niederlande bilden das Tor nach Europa. Um den Waren- und Dienstleistungsfluss weiter zu optimieren, sind konkrete Schritte zur Verbesserung von Verkehr und Infrastruktur sowie eine Flexibilisierung der Arbeitszeiten erforderlich.

Die Niederlande müssen wichtige Projekte in enger Abstimmung mit ihren internationalen Partnern – vor allem mit Deutschland – forcieren. So können umfassende Entwicklungen beschleunigt und Einsparungen erzielt werden. Ferner müssen die Niederlande auf Verbesserungen in der Grenzregion und im Grenzverkehr hinwirken.

Die Niederlande drohen den Anschluss an andere Länder bei der Erzeugung Erneuerbarer Energien zu verlieren. Die Entwicklung neuer Technologien muss im künftigen Topsectorenbeleid an zentraler Stelle stehen. Gleichzeitig muss ein gezielter Einsatz energiesparender Maßnahmen zur Senkung der Abhängigkeit von fossilen Energieträgern führen.

Im Sinne eines nachhaltigen Arbeitsmarktes sollten ältere Arbeitnehmer besser in Arbeitsprozessen integriert bleiben. Risiken bei Neueinstellungen älterer Arbeitnehmer sollten dazu verkleinert werden. Die Lohnfortzahlungspflicht für neu eingestellte ältere Arbeitnehmer sollte daher verringert werden.

Das niederländische Kündigungsrecht steht einer nachhaltigen Erholung der Wirtschaft im Wege. Dringender denn je ist eine Flexibilisierung des Kündigungsrechts geboten, um Neueinstellungen anzukurbeln und einer Verkrustung des Arbeitsmarktes entgegenzuwirken.

Die Niederlande müssen auf fiskalem Gebiet mehr Klarheit und Beständigkeit anstreben, um eine für die Zukunft tragfähige und Vertrauen schaffende Steuergesetzgebung zu ermöglichen

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Duurzaamheid als groeimotor De afgelopen jaren van Europese economische en financiële crisis hebben aangetoond hoe nauw de landen van de EU – en met name die van de Eurozone – met elkaar zijn verbonden. Voor economische gebieden die sterk van export afhankelijk zijn, zoals Duitsland en Nederland, geldt deze uitspraak des te meer: niets is op lange termijn zo belangrijk voor een positieve ontwikkeling als het verder naar elkaar toe groeien van de Europese interne markten en een beleid van duurzaamheid, dat het verder uit elkaar vallen van de economische randvoorwaarden binnen Europa tegengaat. Op nationaal terrein betekent dit: hindernissen voor investeringen en handel wegnemen en betrouwbare, aantrekkelijke omstandigheden voor het bedrijfsleven creëren. Daadwerkelijke impulsen kunnen alleen worden gerealiseerd wanneer de investeringsvoorwaarden gunstig zijn en beter dan die van andere gebieden. Nederland heeft in dit opzicht de afgelopen jaren terrein verloren. Het land heeft belangrijke stappen achterwege gelaten, had door de politieke constellatie weinig handelingsspeelruimte en heeft met name op de arbeidsmarkt, maar ook op industriegebied niet snel genoeg op de veranderende omstandigheden gereageerd. De koopkracht neemt af, de begroting kon ondanks aanzienlijke bezuinigingsmaatregelen niet sluitend worden gemaakt, de arbeidskosten zijn verhoudingsgewijs hoog en het ontbreekt aan een consistent industrieel stimuleringsbeleid. Het ‘topsectorenbeleid’, lange tijd aangekondigd als grote stap voorwaarts, mag geen strovuurtje worden. Nederland moet snel een nieuwe, daadkrachtige

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regering vormen, hindernissen afschaffen, betere investeringsvoorwaarden voor het MKB creëren en voor politieke continuïteit zorgen. De samenwerking met Duitsland als belangrijkste handelspartner en grootste land binnen de EU dient daarbij op de voorgrond te staan. Nog steeds stellen wij vast dat stimulering van de export naar Duitsland geen centrale plek inneemt binnen de Haagse politiek. Hoewel voortdurend benadrukt wordt dat de goede relatie niet als vanzelfsprekend mag worden beschouwd, ontbreekt het aan concrete maatregelen. Belangrijke vertegenwoordigingen van Nederland in de Bondsrepubliek zijn in de afgelopen jaren weggevallen, de Duitse taalkennis van de Nederlanders loopt steeds verder terug en beloften om bijvoorbeeld de eis van dubbele uittreksels uit het handelsregister af te schaffen worden niet ingelost. Dat is betreurenswaardig, aangezien het economisch prestatievermogen van Nederland voor een groot gedeelte afhankelijk is van de goede betrekkingen met Duitsland. Deze actuele standpunten, die wederom in samenwerking met vele ledenbedrijven van de NederlandsDuitse Handelskamer (DNHK) zijn ontstaan, geven daarom concrete voorbeelden hoe vanuit de zichtwijze van de Handelskamer een gemeenschappelijk duurzaamheidsbeleid eruit zou kunnen zien. De standpunten zetten in op de consequente ontwikkeling van samenwerking, vereenvoudigde toegang tot de naburige markt en betrouwbare structuren voor producenten en handel. Ze zouden er op die manier aan moeten bijdragen dat Nederland zich uit de moeilijke positie van dit moment bevrijdt en weer inslaat op een langdurige weg naar boven.

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Deutsch-Niederländische Handelskammer Nederlands-Duitse Handelskamer

Nederland mag niet afwijken van de bezuinigingskoers, maar moet wel doelgerichte maatregelen nemen ter ondersteuning van de maakindustrie, teneinde meer groei te bereiken. Deze maatregelen moeten gepaard gaan met verbeteringen op het gebied van onderwijs, koppeling van wetenschap en industrie en samenwerking met Duitsland.

Nog maar enkele jaren geleden gold Nederland als gidsland in Europa. Het economisch systeem en het zorgstelsel waren een voorbeeld voor anderen en de werkloosheid behoorde tot de laagste op het continent. Vandaag de dag lijkt het land door de crisis tot staan gebracht en heeft zijn voortrekkersrol opgegeven. Om Nederland weer terug te brengen naar de Europese top zijn moedige stappen en een duurzame groeistrategie voor de maakindustrie en de handel noodzakelijk. Het is zinvol om daarbij ook een blik op Duitsland te werpen.

Industriepolitiek versterken

Nederland wordt nog altijd meer als handelsnatie waargenomen dan als industriële vestigingsplaats. Toch vormt de industrie ook in Nederland het fundament waarop handel en dienstverlening kunnen opbouwen. De technologiesector draagt volgens de Nederlandse Vereniging Algemene Toelevering (NEVAT) 15 procent bij aan het bruto binnenlands product, de maakindustrie zelfs 50 procent. Aantrekkelijke randvoorwaarden voor producenten, effectieve ondersteuning van het MKB en een doelbewuste uitbreiding van de handelsrelaties met belangrijke partners – vooral met Duitsland – vormen daarom op lange termijn, ook in andere sectoren, de fundamenten voor duurzame groei. Met het topsectorenbeleid heeft de inmiddels demissionaire Nederlandse regering negen kerngebieden gedefinieerd, die zij in het bijzonder en op lange duur wil stimuleren. Regering, wetenschap en bedrijfsleven moeten op het gebied van agro&food, chemie, creatieve sector, energie, hightech systemen en materialen, life sciences&health, logistiek, tuinbouw en water nog nauwer samenwerken dan voorheen. Bovendien werden er extra financiële middelen voor deze negen sectoren ter beschikking gesteld. Als tiende sector had het kabinet het doelgericht aantrekken van Europese headquarters benoemd. Het idee om veelbelovende sectoren te ondersteunen is principieel juist en mag door het toekomstige kabinet dan ook niet worden opgegeven of afgezwakt. Belangrijk is echter wel dat het niet bij mooie woorden blijft. Aantrekkelijke randvoorwaarden vereisen voldoende financiële middelen en een gezond ondernemingsklimaat. NEVAT stelt met enige zorg vast dat grote industriële activiteiten in Nederland afnemen en er geen nieuwe

activiteiten voor in de plaats komen. Om op lange termijn groei te creëren moet er daarom • Deen strategie ter ondersteuning van de maakindustrie – in het bijzonder in het MKB – worden ontwikkeld. Deze sector vormt de basis van de economische groei en zou daarom het meest van het topsectorenbeleid moeten profiteren. Duitsland heeft gedurende de crisis door doelgerichte maatregelen voor het midden- en kleinbedrijf, zoals een veel uitgebreidere regeling voor werktijdverkorting, vele bedrijven voor de ondergang bewaard en bovendien belangrijke vakkrachten voor de bedrijven weten te behouden. In Nederland zijn dergelijke maatregelen met een veel te grote terughoudendheid ingezet. Daarnaast kan Nederland leren van de doelgerichte ondersteuning van belangrijke economische sectoren. Terwijl Duitsland bijvoorbeeld zijn automobiel- en machinebouwindustrie door middel van doelgerichte programma’s heeft versterkt, zou in Nederland bijvoorbeeld het doelgericht stimuleren van duurzame energie- en bouwproducten nuttig kunnen zijn. Zo zijn er door stimulering van energiebesparende bouwactiviteiten – die ook in het topsectorenbeleid aan bod komen – positieve effecten voor vele branches te verwachten. Juist op dit gebied is Duitsland in vele opzichten verder dan Nederland. Het is daarom zinvol om hier van de knowhow van het buurland te profiteren. • een betere samenwerking komen tussen onderzoekers en eindgebruikers. Nog steeds blijft een concrete toepassing van onderzoeksresultaten in industriële processen en producten vaak achterwege. Deze innovaties zijn echter op veelbelovende gebieden als gezondheid, medische techniek, hightech en energie dringend noodzakelijk om de internationale concurrentiekracht van Nederland te behouden. Bijzondere synergie-effecten zijn daarbij weggelegd voor grensoverschrijdende samenwerking. Onderzoeksinstellingen en bedrijven moeten vandaag de dag grensoverschrijdend samenwerken. Duitsland biedt hier met zijn leidende rol op industrieel gebied ideale aanknopingspunten. Innovatieve initiatieven zoals het Dutch Polymere Institute of de ChemelotCampus trekken op dit moment al vele bedrijven uit het buurland naar Nederland. Omgekeerd bieden toonaangevende onderzoeksinstellingen als de RWTH Aachen uitstekende kansen voor Nederlandse bedrijven om dichtbij de grens knowhow te vergaren en eigen producten te ontwikkelen.

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• een verbetering van de technische opleidingen bereikt worden. Duitsland biedt hiervoor een goed en binnen Europa uniek voorbeeld: door het duale opleidingssysteem is het bedrijfsleven daar al vroeg en zeer uitvoerig bij het gehele opleidingsproces betrokken. De examencommissies bestaan uit ondernemers, waardoor gegarandeerd is dat de opleidingen zo veel mogelijk raakvlak hebben met de beroepspraktijk. In Nederland wordt de kwaliteit van de beroepsopleidingen grotendeels door de onderwijssector zelf beoordeeld. De afnemers van het ‘product’ opleiding zijn echter de bedrijven. Het bedrijfsleven zou daarom meer invloed op inhoud en kwaliteit van de opleidingen moeten krijgen. De DNHK juicht actuele voorstellen toe, die technische opleidingen financieel aantrekkelijker of zelfs kosteloos willen maken. Op die manier kan een bijdrage worden geleverd aan de reductie van het tekort aan vakkrachten. Aantrekkelijke financieringsregelingen (bijvoorbeeld het terugbetalen van het collegegeld) kunnen het aantal kandidaten blijvend verhogen. • de financiering van nieuwe projecten voor MKBbedrijven vereenvoudigd worden. Zeker in het licht van de overheidssteun die de financiële sector in de afgelopen jaren heeft ontvangen, moet de politiek nu van de banken eisen dat zij bij de kredietverlening aan MKB-bedrijven flexibeler zijn dan op dit moment het geval is.

Overheidsbegroting intelligent consolideren

Meer ondersteuning voor de maakindustrie staat op het eerste gezicht haaks op het actuele politieke bezuinigingsbeleid. Het is een feit dat de Nederlandse overheidsfinanciën dringend op orde gesteld moeten worden om aan de Europese criteria te voldoen. Vijf Nederlandse partijen zijn in het zogenaamde lenteaccoord bezuinigingen ter hoogte van 12,5 mrd. euro overeengekomen. Nu al is echter te bespeuren dat sommige partijen na de aankomende verkiezingen opnieuw over dit pakket willen onderhandelen. Het zou onverantwoordelijk zijn om de besloten maatregelen te versoepelen of de noodzaak van de bezuinigingen niet serieus te nemen. Welke regering aankomende herfst ook de verantwoordelijkheid voor de Nederlandse economische politiek op zich zal nemen, ze zal de overheidsbegroting moeten consolideren, zonder daarbij echter de eerder genoemde groei-impulsen uit het oog te verliezen. Er moet kortom op de juiste posten bezuinigd worden: een efficiëntere omgang met personeel, arbeidstijdverlenging bij overheidsdiensten en intelligente bezuinigingsmaatregelen. Veel overheidsdiensten zouden duidelijk efficiënter en goedkoper ingericht kunnen worden. Zo biedt alleen al de IT-infrastructuur van de Nederlandse ministeries en overheden volgens branchekenners een besparingspotentieel van drie miljard euro per jaar, wanneer separate systemen en diensten

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gekoppeld zouden worden. Er is geen logische reden te bedenken waarom New York met 15 miljoen inwoners slechts één callcenter bezit, terwijl de Nederlandse overheid er honderden op na houdt. Intelligente oplossingen en moderne technologie maken het mogelijk om geld voor belangrijke sectoren te reserveren. Bovendien heeft Nederland hierin de mogelijkheid om op verschillende terreinen tot ‘best practice’ uit te groeien.

Internationale handel

Nederland is in extreme mate afhankelijk van zijn internationale handelsrelaties. In 2011 importeerde het land goederen ter waarde van 332 mrd. euro en exporteerde voor een totaal bedrag van 371 mrd. euro. Om deze basis van de Nederlandse economie op de lange termijn veilig te stellen moet het land de concurrentiekracht van zijn ondernemingen vergroten, bijvoorbeeld door zich in te zetten voor een verdere liberalisering van de Europese binnenmarkt, maar ook door stimulering van export en investeringen. Duitsland is verreweg de belangrijkste handelspartner van Nederland. De goede handelsrelaties zijn van grote betekenis voor de groei van de Nederlandse economie – zeker gezien de positieve ontwikkeling die de Bondsrepubliek in de afgelopen twee jaar heeft doorgemaakt. Een van de belangrijkste instrumenten voor marktbewerking is de deelname aan buitenlandse beurzen. In 2011 maakten alleen al in Duitsland zo’n 4.700 Nederlandse bedrijven voor hun internationale handel gebruik van dit platform en namen als exposant deel aan een beurs. Het door de Nederlandse regering aangekondigde stopzetten van ondersteunende maatregelen voor deze beursdeelnames is een verkeerd signaal. De middelen zouden alleen, zeker in economisch moeilijke tijden, efficiënter ingezet moeten worden. Landen als de VS en Italië hebben onlangs ingezien dat exportstimulering een noodzaak is en geplande bezuinigingen op dit gebied weer teruggedraaid. Ook het marketingaspect speelt hierbij voor Nederland een rol. Onder het motto ‘Holland Branding’ bereiken gemeenschappelijke Nederlandse beursinzendingen alleen al op Duitse beurzen meer dan tien miljoen bezoekers per jaar, waarvan 2,5 miljoen vakbezoekers uit het buitenland. De positieve multiplicatoreffecten hiervan moeten worden meegenomen in de afweging om ondersteunende maatregelen stop te zetten. Het volledig stopzetten van de ondersteuning voor buitenlandse beursdeelnames moet daarom dringend heroverwogen en gecorrigeerd worden.

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Nederland is de poort naar Europa. Om de doorstroming van goederen en diensten verder te optimaliseren zijn concrete stappen ter verbetering van het verkeer en de infrastructuur evenals een flexibilisering van de werktijden noodzakelijk.

Twee jaar geleden stelde de Nederlands-Duitse Handelskamer voor om een gemeenschappelijk ‘Masterplan Infrastructuur’ tussen Nederland en Duitsland te ontwikkelen. Nog steeds wordt er bij grensoverschrijdende projecten door beide zijden vaak teveel aan de eigen nationale belangen gedacht. Juist de grensregio moet echter als één Europese regio worden gezien en vereist daarom ook een bredere blik op infrastructurele projecten. Alleen door deze structureel gezamenlijk aan te pakken kunnen belangrijke ontwikkelingen worden versneld, kan de grensregio worden opgewaardeerd en kan uiteindelijk de staat, en dus de belastingbetaler, ontlast worden. Zo doen de Duitse federale overheid en het Vlaams Instituut voor Logistiek (VIL) aanbevelingen om bepaalde logistieke activiteiten te verplaatsen van de dure en dichtbevolkte gebieden rondom de zee- en luchthavens naar andere regio’s. De Nederlandse logistieke doelstellingen daarentegen zijn vooral gericht op het verbeteren van de positie van de Nederlandse mainports in Europese context. Dit geeft aan hoezeer het beleid in Europa op nationaal niveau van elkaar verschilt. Individuele lidstaten of regio’s ontwikkelen ieder voor zich oplossingen die suboptimaal zijn, wat bijvoorbeeld zijn weerslag heeft op de infrastructurele planning. Zo wordt in heel Nederland de nadruk gelegd op een goede bereikbaarheid van de eigen havens en luchthavens, terwijl in bepaalde regio’s van Nederland een oriëntatie op havens en luchthavens in Duitsland of België logischer zou zijn. Natuurlijk geldt in bepaalde grensregio’s de omgekeerde situatie evenzeer ten opzichte van de Nederlandse havens en luchthavens. Bij grotere verkeersprojecten of infrastructurele plannen dienen de grensoverschrijdende aspecten dan ook veel beter met de buurlanden te worden afgestemd. De DNHK zet zich in voor een gezamenlijke aanpak op het gebied van infrastructuur. We hebben een alomvattende analyse nodig voor de gehele Noordwest-Europese regio (Hamburg-Le Havre range), waarbinnen zich ook de luchthavens van Parijs, Frankfurt, Luxemburg, Brussel en Amsterdam bevinden. Het resultaat van een dergelijke analyse kan ons leren waar Europa zich in de komende jaren op zou moeten richten als het gaat om ruimtelijke ontwikkeling. Beleidsmakers verwijzen vaak naar de Europese verwevenheid en Europese regelgeving, die het onmoge-

lijk zouden maken om ad hoc beslissingen te nemen op nationaal niveau. Dit is op veel vlakken zeker het geval, maar mag toch niet als excuus worden gebruikt om extra drempels op te werpen voor beslissingen op regionaal niveau. Nederland en Duitsland zouden op grond van hun logistieke betekenis in Europa en hun nauwe verbondenheid op dit gebied juist een voortrekkersrol binnen de Europese Unie moeten spelen. Bestaande bilaterale werkgroepen garanderen weliswaar een goede uitwisseling van informatie, maar toch wordt er in de besluitvorming rondom infrastructurele ontwikkelingen nog te weinig met elkaar afgestemd. De voorkeur moet uitgaan naar een regelmatige uitwisseling, waarin de grensregio’s als één geheel worden ontwikkeld. Door verregaande regionale samenwerking kunnen infrastructurele voorzieningen beter op elkaar aansluiten en kan dubbele of ontbrekende infrastructuur worden voorkomen. Dit is voor Nederland als poort naar Europa van essentieel belang, aangezien de kwaliteit van de achterlandverbindingen de achilleshiel van het succes van deze toegangspoort vormt. Voor een betere mobiliteit zouden grensoverschrijdende doelen kunnen worden opgesteld, zoals:

Op de weg

Voor de gehele regio geldt dat een verbetering van de doorstroming één van de grote uitdagingen voor de komende periode is. Om files en de daarmee gepaard gaande economische schade te beperken zijn er maatregelen nodig om een zo ongestoord mogelijke doorstroming van het goederenverkeer te garanderen. Er is in dit opzicht in het afgelopen jaar al de nodige winst behaald door de spoedaanpak van knelpunten. Zo is de Nederlandse aansluiting op de Duitse A61 bij Venlo in april 2012 eindelijk gereedgekomen en zal naar verwachting in de zomer van 2012 de verbreding van de A12 tussen Lunetten en Veenendaal gereed zijn. Het aanleggen van meer asfalt alleen zal uiteindelijk echter geen oplossing bieden voor de fileproblematiek. Naast de uitbreiding van de bestaande infrastructuur moet er daarom ook actief gewerkt worden aan alternatieven, zoals het gebruik van moderne communicatiemiddelen, stimuleren van thuiswerken, variabele werktijden en de ontwikkeling en regulering van het gebruik van (slimme) infrastructuur. Dit pakket aan maatregelen is voor de gehele regio ook een grote stimulans om innovatieve concepten op te zetten, wat goed past binnen de Europese Monti-doelstellingen

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(verdrag van Lissabon). Ook kan gedacht worden aan het breder inzetten van (fiscale) stimuleringsmaatregelen om het gebruik van individueel vervoer beperken. Nederland en Duitsland hebben op dit innovatieve terrein de kans om gezamenlijk een ‘best practice’ te worden.

Uitbreiding Haven Rotterdam

Gezien de groeiende vraag naar logistieke diensten is een snelle realisatie van de tweede Maasvlakte bij Rotterdam wenselijk. Tegelijkertijd zal er ook geïnvesteerd moeten worden in de bereikbaarheid van het achterland, waarbij een koppeling met Duitse infrastructurele plannen logisch zou zijn. De verbinding Rotterdam – Ruhrgebied zou in het kader van de gezamenlijke inspanningen met nadruk moeten worden aangepakt. Zo zouden er duidelijke stappen moeten worden gezet in de verdere besluitvorming om de A15 door te trekken van knooppunt Ressen naar de A12 tussen Zevenaar en Duiven. De positieve effecten van deze verlenging zouden nog kunnen worden vergroot door ook de A18 richting Twente te verlengen. Daarnaast zou ook de verbreding van de A15 op de politieke agenda moeten komen.

Kilometerheffing

De toekomstige Nederlandse regering zou er goed aan doen om de kilometerheffing opnieuw op de politieke agenda te zetten. Deze vorm van belasten blijft namelijk relevant voor toekomstige grensoverschrijdende mobiliteit. Het principe ‘de gebruiker betaalt’ is het enig juiste voor het verkeer op de weg. Pilotprojecten in regio’s met een grote verkeersdichtheid, zoals de regio Rotterdam-Rijnmond, zouden een belangrijke eerste stap kunnen zijn om de technische aspecten en de acceptatie bij de bevolking te testen en het effect op de verkeersdoorstroming te meten. Bij een eventuele kilometerheffing is het echter belangrijk om in te zetten op één Europees systeem. Zo’n systeem zou moeten voldoen aan de Europese definitie voor elektronische tolheffing volgens de verordening 2004/52. De ‘European Electronic Toll Service’ (EETS) moet weggebruikers in staat stellen om gemakkelijk tol te betalen in de gehele Europese Unie (EU) dankzij één contract met één serviceaanbieder en één enkel ingebouwd kastje. In het kader van duurzaamheid zijn er in de afgelopen kabinetsperiode verkeerde signalen gezet door de verhoging van de maximumsnelheid op een aantal snelwegen tot 130 kilometer per uur. Belangrijker dan snelheid is in een klein land als Nederland immers een goede doorstroming van het verkeer. Hieraan zou dan ook prioriteit moeten worden gegeven.

Op het spoor

Met stip bovenaan staat nog altijd de uitbreiding van de spoorverbinding Nederlands-Duitse grens – Emmerich – Oberhausen met een derde spoor. Deze is dringend noodzakelijk om het toenemende goederenvervoer over de Betuweroute aan de Duitse kant van de grens ook in de toekomst te kunnen verwerken. Ondanks het feit dat de financiering hiervoor aan Duitse zijde nu eindelijk rond lijkt te zijn, zal deze uitbreiding naar alle waarschijnlijkheid niet voor 2018 gereed zijn en zal de capaciteit van het bestaande spoor tijdens de aanleg zelfs

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nog verminderen. De vertragingen hadden voorkomen kunnen worden wanneer de aanleg van de Betuweroute van begin af aan onderdeel was geweest van een grensoverschrijdend Masterplan voor de gehele regio. De nu ontstane wachttijd schaadt niet alleen de Duitse, maar zeker ook de Nederlandse economie. Nederland zal er dan ook op moeten blijven aandringen dat de Duitsers werk maken van de uitbouw van dit traject en harde garanties geven voor de opleveringstermijn. Gezien de problemen met de andere oost-west spoorverbindingen, waaronder de Betuweroute in Duitsland en de grote weerstand in Oost-Nederland met betrekking tot de doorgang voor goederenvervoer, zou het zinvol zijn om vaart te maken met de totstandkoming van de IJzeren Rijn. Door toename van het goederenvervoer vanuit de Antwerpse haven naar het Duitse achterland heeft België al in 1999 aan Nederland gevraagd om deze oude spoorverbinding tussen Antwerpen en het Duitse Ruhrgebied weer in gebruik te nemen. Het gedeelte van de Belgische grens tot Roermond is sinds jaar en dag in gebruik. Het gedeelte van Roermond tot de Duitse grens bij Vlodrop wordt sinds 1991 niet meer gebruikt. De momenteel gebruikte Montzenroute is circa 50 kilometer langer dan de IJzeren Rijn en bevat een aantal steile hellingen, die het moeilijk maken om met lange en zware treinen te rijden. Bij het opnieuw in gebruik nemen van de IJzeren Rijn is het belangrijk dat Duitsland zorg draagt voor een goede aansluiting op het Duitse spoorwegnet. Ook een uitbreiding van de spoorcapaciteit tussen Kaldenkirchen en Dülken op de lijn Venlo-Vierssen zou de druk op de Betuweroute kunnen verlichten. Nederland zou zich hiervoor in het overleg met de Duitse partners moeten inzetten.

Op het water

Het succes van de havens – dus ook de ZARA-havens – wordt steeds meer afhankelijk van goed functionerende achterlandverbindingen. De Nederlandse havens moeten goed verbonden zijn met de omliggende economische kerngebieden en aantrekkelijk blijven als draaischijf voor verladers en consumenten. Logistieke stromen volgen vaak de meest logische weg: bottlenecks zullen altijd worden omzeild. Vanuit dit oogpunt is een grensoverschrijdende aanpak in Noordwest-Europa wenselijk. Het uitblijven hiervan zou ten koste gaan van de werkgelegenheid en de innovatiekracht van onze regio. Daarnaast kan de overslag efficiënter door een goede afstemming tussen de verschillende binnenhavens in beide landen. Het invoeren van welke vorm van tolheffing dan ook op de Rijn zou een zeer slechte impuls zijn voor de binnenvaart, op dit moment de enige modaliteit waar nog echt ruimte is. Voor de binnenvaart is een betere aansluiting van het Twentekanaal op het Duitse waterwegennet wenselijk. Aan de ontlasting van de Rotterdamse verbindingen met het achterland kan ook de bouw van een tweede zeesluis bij IJmuiden bijdragen, doordat de haven van Amsterdam hierdoor grotere schepen kan accomoderen in het Noordzeekanaalgebied.

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Nederland moet belangrijke projecten in nauwe afspraak met zijn internationale partners – vooral met Duitsland – forceren. Hierdoor kunnen grote ontwikkelingen worden versneld en kan geld bespaard worden. Verder moet Nederland inzetten op verbeteringen in de grensregio en in het grensverkeer.

Naast een gezamenlijke aanpak van de infrastructuur kunnen ondernemingen en burgers worden ontlast door logistieke en verkeersprojecten met een Europese visie te ontwikkelen. Ook hier speelt de samenwerking met Duitsland als belangrijkste handelspartner en logistiek centrum van Europa een essentiële rol. Dit betreft volgens de DNHK onder andere de volgende thema’s:

Douane

Veel exporteurs krijgen in verschillende regio’s te maken met verschillende interpretaties van algemeen geldende wetgeving, bijvoorbeeld met betrekking tot infrastructuur en douanezaken. Dit leidt ertoe dat wereldwijde goederenstromen ‘op de laatste meters’ onlogische wendingen moeten maken om concurrerend te zijn. Dit heeft een negatieve invloed op de economische activiteit in de regio. De DNHK pleit daarom voor een ronde tafel van de douane’s in Nederland en Duitsland, om in samenspraak met de exporteurs tot betere oplossingen te komen en onnodige bureaucratische drempels af te bouwen. Bij een goed functionerende regio hoort ook een gestandaardiseerde en efficiënte afhandeling van de in- en uitgaande goederenstromen. Deze goederenstromen zijn onderhevig aan controles door verschillende instanties, die er verschillende procedures en rapportagemomenten op na houden. Er dient een optimale afstemming van de bedrijfsprocessen te komen, waarbij hergebruik van bedrijfsgegevens (‘piggybacking’) leidend is. Samenwerking tussen de verschillende diensten – ook grensoverschrijdend – kan de logistieke functie van de regio verder versterken.

wordt verplaatst. Het voordeel hierbij is met name de centrale ligging van de douane. Een ander aandachtspunt is een uniforme toepassing en handhaving van regelgeving ten aanzien van het grensoverschrijdend vervoer van afvalstoffen binnen de EU.

Ritregistratie

In het verleden heeft de DNHK er al meermaals op gewezen dat er in Nederland en Duitsland afwijkende regelingen gelden op het gebied van ritregistratie voor voertuigen met een totaal gewicht tussen de 2.800 en 3.500 kg. In Nederland en de rest van Europa is het gebruik van een tachograaf verplicht bij een voertuig(combinatie)gewicht van meer dan 3.500 kg. Duitsland heeft deze grens in zijn nationale wetgeving verlaagd naar 2.800 kg. Hierdoor worden bestuurders van bestelauto’s zwaarder dan 2.800 kg verplicht om, wanneer ze in Duitsland rijden, de rij- en rusttijden handmatig bij te houden en moeten ze een patronaal attest/vakantiebrief/werkgeversverklaring bij zich hebben, waarin zij verantwoorden wat ze de afgelopen 28 kalenderdagen hebben gedaan. De DNHK zet zich ervoor in dat deze verlaagde grens aan de Europese standaard wordt aangepast. De Nederlandse regering zou zich er op zijn minst voor moeten inzetten dat de regeling niet wordt toegepast voor buitenlandse voertuigen.

Het zou een grote stap voorwaarts zijn wanneer de Nederlandse en Duitse douane-autoriteiten met een single-window zouden kunnen werken. Met behulp van een dergelijk loket kan informatie voor alle Nederlandse en Duitse douaneautoriteiten door middel van een geïntegreerde afhandeling worden geleverd. Nu moet veel informatie nog apart aan verschillende diensten worden aangeleverd. Het neerzetten van een grensoverschrijdend single-window zou een belangrijke innovatie zijn op het gebied van douaneformaliteiten. Ook het uitrollen van een grensoverschrijdend ‘extended gate’-concept moet in samenwerking met de Duitse Zoll makkelijker gemaakt worden. Hiermee wordt bedoeld dat de douane van de grens naar het binnenland

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Rijverbod

Rijverboden leiden tot problemen in de grensregio. Dit geldt des te meer aangezien ook bestelauto’s met een aanhanger onderhevig zijn aan het rijverbod. De rijverboden leiden tot een vermindering van de efficiency in het transport omdat juist de verkeersluwe periode in het weekend niet kan worden gebruikt. Ook in Nederland leidt het weekendrijverbod vaak tot problemen aan de grens. De mogelijkheid om nog enkele kilometers (met een wettelijk maximum) door te rijden om een beveiligde parkeerplaats te bereiken zou hier verlichting kunnen bieden.

Lange vrachtauto’s

Het feit dat er in Duitsland nog steeds geen algemene toelating is gekomen voor lange vrachtauto’s (zgn. ecocombi’s) is nadelig voor Nederlandse vervoerders. Omdat Noordrijn-Westfalen, de belangrijkste deelstaat voor Nederlandse bedrijven, niet meedoet aan een landelijk Duits programma voor lange vrachtauto’s, valt te vrezen dat hierin ook in de toekomst geen verandering zal komen. Nederlandse vervoerders zouden veel profijt kunnen hebben bij een vergunning voor lange vracht-

10 DNHK Standpunkte / Standpunten

auto’s op de Duitse autobanen. Nederland moet zich ervoor inzetten dat een dergelijke vergunning er komt en dat Nederlandse vervoerders in Noordrijn-Westfalen naast de autobanen ook met lange voertuigen op de bundesstrassen mogen rijden.

Slimme oplossingen

Bereikbaarheid is meer dan fysieke infrastructuur alleen. Een betere benutting van bestaande land-, water- en spoorwegen is een topprioriteit. Er valt op dit terrein nog bijzonder veel te winnen. Daar zijn echter ‘slimme oplossingen’ voor nodig. De sleutelwoorden zijn samenwerking, standaardisatie en compatibiliteit. Goede voorbeelden zijn Portbase (het portcommunitysysteem in de havens van Rotterdam en Amsterdam) en Cargonaut op Schiphol. Deze systemen zouden vlekkeloos moeten kunnen communiceren met de systemen in het Duitse achterland. Verder zal er nadruk gelegd moeten worden op synchro-modaliteit: beschikbaarheid en zo efficiënt mogelijk gebruik van alle modaliteiten. Grensoverschrijdende samenwerking en de beschikbaarheid van multimodale overslagpunten zijn hiervoor onontbeerlijk.

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Bij de winning van duurzame energie dreigt Nederland de aansluiting bij andere landen te verliezen. De ontwikkeling van nieuwe technologieën moet in het toekomstige topsectorenbeleid een centrale plek innemen. Tegelijkertijd moet het doelgericht inzetten van energiebesparende maatregelen leiden tot minder afhankelijkheid van fossiele brandstoffen.

Met de beslissing om alle kerncentrales te sluiten heeft Duitsland afgelopen jaar een sterk signaal afgegeven voor de overstap op duurzame energiebronnen. Hoewel de zogenaamde ‘Energiewende’ nog voor vele uitdagingen staat, zoals het uitbreiden van de windenergiecapaciteit en vooral de capaciteit van de stroomnetwerken, heeft deze ommekeer toch een voorbeeldfunctie tegenover andere landen. Nederland wil tot 2020 ongeveer 14 procent van zijn energie uit duurzame bronnen opwekken. In vergelijking met andere landen is dit een zeer laag percentage. Momenteel ligt Nederland zelfs nog achter op schema om deze lage doelstelling te halen. In 2010 kwam het aandeel duurzame energie uit op 3,8 procent van de totale energiemix. Stimuleringsmaatregelen voor de winning van duurzame energie, zoals de SDE+-regeling, dienen in principe te worden toegejuicht. Ze leveren door hun aard echter alleen korte termijnresultaat op en bieden bedrijven en consumenten weinig planningszekerheid. Het risico bestaat dan ook dat Nederland op het gebied van duurzame energie verder terrein moet prijsgeven en zodoende een belangrijke ontwikkeling misloopt. Dit kan enorme gevolgen hebben voor toekomstige opdrachten en de ontwikkeling van de werkgelegenheid. In het kader van het toekomstige regeringsbeleid moeten daarom binnen de energiesector concrete stappen worden ondernomen: • Tot dusver korte termijngerichte stimuleringsstructuren moeten worden vervangen door doelgerichte stimulering van sectoren. Hierin zijn de verschillen tussen productie- en marktprijzen vandaag de dag al relatief laag. Belangrijk is dat deze maatregelen als financiële injectie fungeren en niet als langetermijnsubsidiëring. • Nederland heeft met zijn bijzondere kustligging en zijn brede expertise op offshore-gebied de mogelijkheid om de offshore-windenergie verder

door te ontwikkelen. Het belangrijkste voordeel van de offshore-installaties is het beduidend hogere rendement in vergelijking met de doorgaans kleinere installaties aan land. Bovendien is de acceptatie bij de bevolking aanzienlijk groter, aangezien de installaties soms zelfs als karakteristiek voor het gehele kustgebied worden gezien. • Daarnaast is Nederland met zijn aanzienlijke agrarische sector welhaast voorbestemd om de bioenergiesector verder door te ontwikkelen. De grote voordelen van bio-energie zijn de opslag- en grondlastcapaciteiten, evenals de universele inzetbaarheid op basis van de vele technische mogelijkheden. Nederland beschikt al over een enorme kennis van zaken op het gebied van bio-energie. Een systematische stimulering van deze sector met behulp van creatieve maatregelen zou ook het exportvermogen verder stimuleren. Naast stimulering van duurzame energiebronnen biedt ook energie-efficiëntie uitstekende mogelijkheden om de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen te verminderen. In het kader van het topsectorenbeleid is er erkenning voor de betekenis en het potentieel van energiebesparing in gebouwen en op industrieel vlak. Belangrijk is dat deze punten nu worden omgezet in een reeks bijbehorende maatregelen. Te denken valt bijvoorbeeld aan het stimuleren van energiebesparende methoden, zoals investeringsprikkels door middel van speciale afschrijvingsmogelijkheden. Anderzijds dienen Nederlandse ondernemingen die producten en diensten op het gebied van energie-efficiëntie ontwikkelen te worden ondersteund bij hun exportactiviteiten. Een sterke bedrijfstak als de energieefficiëntie dient niet alleen de energiebesparing, maar kan tegelijkertijd bijdragen aan het positieve imago van de Nederlandse economie in het buitenland, het zogenaamde ‘Holland Branding’.

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In het kader van een duurzame arbeidsmarkt dienen oudere werknemers beter in arbeidsprocessen geïntegreerd te blijven. Risico’s bij het in dienst nemen van oudere werknemers zouden daartoe verkleind moeten worden. De loondoorbetalingsplicht voor nieuw in dienst genomen oudere werknemers zou daarom verkort moeten worden.

Het arbeidsrecht vormt vanuit de visie van de DNHK nog altijd een van de grootste hindernissen voor de lange termijngroei van Nederland. In de afgelopen jaren is de ontwikkeling op de arbeidsmarkt, ook vergeleken met Duitsland, negatief. Het werkloosheidspercentage ligt momenteel, ondanks de demografische ontwikkeling, beduidend hoger dan twee jaar terug, terwijl het bij de Duitse buren daalt. Tegelijkertijd zorgt het arbeidsrecht ervoor dat het potentieel niet ten volle wordt benut en mogelijke vacatures niet worden bezet. De volgende maatregelen moeten hierin verandering brengen.

OUDERE WERKNEMERS BETER INTEGREREN – NIEUWE AANSTELLINGEN STIMULEREN

Een van de grote demografische en economische uitdagingen van deze tijd voor zowel het bedrijfsleven als voor het sociale beleid is het binnen het arbeidsproces houden van oudere werknemers. Terwijl aan de ene kant de pensioenleeftijd wordt verhoogd, neemt aan de andere kant de langdurige werkloosheid onder oudere werknemers buitenproportioneel toe. Uit het jaarverslag van 2011 van het UWV blijkt dat werklozen ouder dan 55 jaar slechts met de grootst mogelijke inspanning weer een nieuwe baan weten te vinden. Slechts een kleine 2 procent van alle nieuwe aanstellingen in 2011 viel in de leeftijdscategorie van 55- tot 65-jaar. Wie in deze leeftijdscategorie zonder werk komt te zitten, loopt een aanzienlijk groter risico dan een jongere om langdurig werkloos te blijven. Wanneer oudere werknemers na het verliezen van hun baan opnieuw in dienst worden genomen, dan gebeurt dit in verhouding vaak op basis van een tijdelijk arbeidscontract zonder uitzicht op een vaste aanstelling. De kloof tussen de maximumduur van de werkloosheidsuitkering en het bereiken van de pensioengerechtigde leeftijd wordt daarmee alsmaar groter en ook de opbouw van aanvullende pensioensuitkeringen komt in gevaar. Tegelijkertijd willen veel werknemers langer werken en verwachten zij ook langer te moeten werken, zoals blijkt uit de Nationale Enquête Arbeids-


omstandigheden 2011 van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) in samenwerking met TNO. Ondernemers schuwen bestaande of vermeende risico’s bij het in dienst nemen van oudere werknemers. Een van deze risico’s is de loondoorbetalingsverplichting voor de werkgever bij ziekte van een werknemer. Nederland heeft ook in vergelijking met de rest van Europa een relatief lange loondoorbetalingsverplichting voor werkgevers (tot een duur van twee jaar en onder sommige omstandigheden zelfs langer). Het loondoorbetalingsrisico is een aanzienlijk arbeidskostenrisico, juist voor kleine en middelgrote werkgevers. Dit risico is buitenproportioneel groter bij oudere werknemers in de leeftijdscategorie van 55 tot 65 jaar. Deze zijn weliswaar niet vaker, maar gemiddeld langer ziek dan jongere werknemers. Dit wordt bevestigd door het laatste TNO-onderzoek naar ziekteverzuim uit 2010. De DNHK juicht het geplande wetgevende initiatief van inmiddels demissionair minister van Sociale zaken Henk Kamp toe om voor werknemers ouder dan 65 jaar (resp. werknemers die de wettige, pensioensgerechtigde leeftijd hebben bereikt) andere regelingen in te voeren wat betreft de loondoorbetalingsverplichting (loondoorbetaling beperkt tot zes weken). De DNHK stelt voor om hier nog ruimdenkender te werken. Loondervingsrisico’s voor ondernemers die bij een nieuwe aanstelling kiezen voor een werkloze ouder dan 55 jaar zouden financieel gecompenseerd moeten worden. Het valt te verwachten dat een (gedeeltelijke) overname van dit risico het besluit voor het in dienst nemen van een oudere werkzoekende positief zou beïnvloeden. De DNHK stelt daarom voor om de wettelijke loondoorbetalingsplicht voor dergelijke nieuw in dienst genomen werklozen na een totaal van zes maanden ziekte voor rekening te laten komen van het sociale zekerheidsstelsel. Omdat bij het in dienst nemen van oudere werkzoekenden het sociale zekerheidsstelsel ook ontlast wordt op het gebied van werkloosheidsuitkeringen, lijkt een kostenneutrale regeling mogelijk. De DNHK verzoekt dringend de mogelijke vormen van zo’n regeling nader te onderzoeken.

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Het Nederlandse ontslagrecht staat een duurzaam herstel van de economie in de weg. Dringender dan ooit is een flexibilisering van het ontslagrecht noodzakelijk om nieuwe aanstellingen aan te zwengelen en het vastlopen van de arbeidsmarkt tegen te gaan.

De DNHK verwelkomt bovendien de afspraken uit het ‘lenteaccoord’ tussen VVD/CDA/D66/GroenLinks/ CU om het ontslagrecht tot 2014 te hervormen. Het huidige ontslagrecht met zijn gecompliceerde, dubbele structuur en zijn hoge afkoopsommen zorgde traditioneel voor een slechte beoordeling van het Nederlandse investeringsklimaat, onder andere door de Amerikaanse Handelskamer en de DNHK. Ontslagen in Nederland zijn langdurig en gaan gepaard met zeer hoge kosten voor ondernemers. Het huidige systeem van ontslagbescherming draagt bij aan het verder vastlopen van de arbeidsmarkt. Met name oudere werknemers met een langer dienstverband worden in het huidige systeem buitenproportioneel beschermd: voor wie ouder is dan 55 jaar geldt de afkoopsom dat dienstjaren dubbel tellen en tussen het 45e en 55e levensjaar gelden deze anderhalf keer. In combinatie met een langdurig dienstverband leidt dit – ook na de laatste aanpassing van de afkoopformule (kantonrechterformule) – tot hoge afkoopsommen, zelfs in het lage lonensegment. De in de actuele hervormingsplannen opgenomen begrenzing van de afkoopsom tot een kwart van het laatstverdiende loon per dienstjaar zou in dit opzicht een duidelijke lastenverlichting inhouden. Tegenover moeilijke en/of in de papieren lopende ontslagen van oudere werknemers staat het feit dat bij nieuwe aanstellingen vaak en onder uitputting van alle wettelijk vastgestelde mogelijkheden en caomogelijkheden – gewerkt wordt met flexibele arbeidsverhoudingen, met name voorlopige arbeidscontracten, maar ook met parttimeconstructies. Wie op basis van een tijdelijk arbeidscontract werkt, heeft op geen enkele wijze recht op ontslagbescherming. Hetzelfde geldt voor werknemers die volgens uitwisselbare parttimecontracten werken.

nieuwe vaste aanstelling. De problematiek betreft ook jongere werknemers die vaak langdurig via parttimebanen en voorlopige arbeidscontracten in dienst zijn. Dit betekent dat in de praktijk een groot deel van de werknemers in Nederland contractueel geen aanspraak maakt op ontslagbescherming. De DNHK wijst al vele jaren op de noodzaak het Nederlandse ontslagrecht te hervormen. Een hervorming van het ontslagrecht zou niet alleen leiden tot een lastenverlichting voor ondernemers wat betreft de kosten van een ontslag. Een afbouw van de internationaal gezien buitenproportionele ontslagbescherming zou ook bijdragen aan een gelijkmatigere verdeling van flexibele en vaste arbeidscontracten. Als de financiële risico’s voor werkgevers bij vaste aanstellingen in de toekomst kleiner zouden worden, dan valt te verwachten dat ook hun bereidheid tot vaste aanstellingen toeneemt. Kennis van het bedrijf, ervaring en loyaliteit van werknemers zijn waarden die bij personeelsbeslissingen in het voordeel spreken van een vaste aanstelling. Bij een duurzaam personeelsbeleid zouden deze waarden sterker op de voorgrond treden. Indien de financiële risico’s van een vaste aanstelling kleiner worden en op de achtergrond raken, dan zullen deze duurzame waarden in het kader van het afwegen van de voor- en nadelen automatisch een grotere rol kunnen spelen.

De uitzichten op een vaste aanstelling zijn de laatste jaren verslechterd in het nadeel van vele werknemers. Dit geldt vooral voor oudere werknemers die na verlies van hun arbeidsplaats bijna geen kans maken op een

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Nederland moet op fiscaal gebied meer duidelijkheid en duurzaamheid nastreven om een voor de toekomst draagkrachtige en vertrouwenwekkende belastingwetgeving mogelijk te maken.

De door de DNHK reeds vorig jaar aangevoerde punten m.b.t. Salary Split, burgerservicenummers (BSN) en BPM blijven nog altijd actueel. Verbeterpunten ziet de Handelskamer ook bij de nieuwe Research & Development Aftrek (RDA) en bij de renteaftrekbeperking bij Overnameholdings.

Salary Split

Duitse bedrijven die werknemers tijdelijk in Nederland in dienst nemen, hebben de ervaring dat het Nederlandse belastingsysteem de mobiliteit van de werknemers op vele vlakken bemoeilijkt of beperkt. Zo geldt bijvoorbeeld voor werknemers die in het kader van twee arbeidscontracten in minimaal twee landen werkzaam zijn, fiscaal een zogenaamde ‘Salary Split’. Dit heeft als gevolg dat het ene deel van de uitbetaling valt onder de Nederlandse en het andere deel onder de Duitse belastingwetgeving. Alleen al het feit dat een werknemer of een lid van de directie op één dag in de maand in de vestigingsplaats van zijn onderneming in het andere land werkzaam is, vereist een Salary Split. De buitenlandse werkgever moet daarvoor vaak hulp van buitenaf inschakelen en de bepaling van de salarisspecificatie in vele gevallen door derden laten uitvoeren. Hieraan zijn aanzienlijke onkosten verbonden en bovendien is deze berekening uitermate foutgevoelig, wat nog meer kosten met zich meebrengt. Verder heeft de huidige regeling als gevolg dat de aangifte inkomstenbelasting voor de werknemer ingewikkelder wordt, waardoor ook hij wordt geconfronteerd met extra papierwerk en de bijbehorende onkosten. De DNHK eist daarom de belastingverordening voor de Salary Split kritisch te doorlopen en de Nederlandse verordeningen m.b.t. de Salary Split die de mobiliteit van werknemers beperken, te vereenvoudigen.

Burgerservicenummers

Buitenlandse werknemers die in opdracht van hun werkgever in Nederland werkzaam zijn, dienen een burgerservicenummer (BSN) aan te vragen en een afspraak bij de belastingdienst te maken om het burgerservicenummer vervolgens daar persoonlijk af te halen. Met name dat laatste punt betekent dat een werknemer die maar voor een korte periode in Nederland werkzaamheden uitvoert, in verhouding veel tijd kwijt is voor het aanvragen en afhalen van


een burgerservicenummer. Ook voor werkgevers levert dit aanzienlijke, administratieve kosten op bij een kortlopende opdracht in Nederland. De DNHK appelleert daarom aan de Nederlandse regering om de verordening die voorschrijft dat het burgerservicenummer persoonlijk dient te worden afgehaald, kritisch te beoordelen en zich af te vragen of voor louter kortstondig in Nederland werkzame, buitenlandse werknemers het afhalen van het burgerservicenummer op een andere manier geregeld zou kunnen worden.

BPM

Buitenlandse werkgevers die in Nederland woonachtige werknemers een in het buitenland geregistreerd bedrijfsvoertuig ter beschikking willen stellen, worden geconfronteerd met de belasting op personenauto’s en motorrijwielen (BPM). Zodra een in Nederland woonachtige werknemer langer dan twee weken in een door zijn werkgever beschikbaar gesteld voertuig met buitenlands kenteken rijdt, moet de werkgever een belastingverklaring afgeven en BPM betalen. Dit betekent concreet dat bijvoorbeeld een Duitse werkgever die een Nederlandse buitendienstmedewerker in dienst heeft genomen, al tijdens diens proefperiode een BPM-verklaring moet indienen. Op dit moment is echter nog geenszins duidelijk of de desbetreffende medewerker zijn proeftijd met succes zal doorlopen. Dit leidt er in vele gevallen toe dat een buitenlandse werkgever het achterwege laat een Nederlandse werknemer een bedrijfsvoertuig ter beschikking te stellen. Bij de BPM-verklaring wordt in Nederland uitgegaan van de geldende catalogusprijs van het voertuig en de totaalwaarde van de accessoires (extra opties). Dit heeft tot gevolg dat de details over de accessoires en de cataloguswaarde van het voertuig die de Duitse onderneming in haar bezit heeft, niet voldoende zijn en dat het Duitse bedrijf aan de hand van documentatie van Nederlandse importeurs dient uit te vinden welke prijzen in Nederland gelden. In dit kader is het vooral problematisch dat er aanzienlijke verschillen bestaan tussen uitrustingen die in Duitsland beschikbaar zijn, maar niet in Nederland. De werkgever moet bepalen of en in hoeverre de Duitse standaarduitrusting afwijkt van de Nederlandse.


Dit alles veroorzaakt een enorme papierwinkel en kostenpost. De DNHK stelt daarom voor om de termijn van 14 dagen voor het tijdelijke gebruik van een voertuig met buitenlands kenteken te verlengen. Verder stelt de DNHK voor om het BPM-meldproces zo te wijzigen dat het voor buitenlandse bedrijven eenvoudiger wordt om de cataloguswaarde van het voertuig te bepalen. Zo zou bijvoorbeeld de bekende, buitenlandse catalogusprijs als maatstaf voor de berekening kunnen dienen.

Research & Development Aftrek (RDA)

De zogenaamde Research & Development Aftrek (RDA) is in art. 3.52a Wet IB 2001 geregeld en dient ertoe met behulp van een fiscaal voordeel op de inkomsten- en vennootschapsbelasting innovaties te stimuleren. In deze subsidieregeling van niet-loonkosten (loonkosten zijn immers onderworpen aan de WBSO-subsidie) en investeringen op R&D-gebied, evenals andere, fiscaalrechtelijke subsidies die zijn ingevoerd in het kader van het innovatiepakket, valt de algemene tendens van de wetgever te herkennen om meer fiscale bevoegdheden over te dragen aan Agentschap NL, een agentschap van het Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie. Hierbij dient er vanuit de visie van de DNHK op te worden gelet dat er geen verschillen in terminologie mogen ontstaan – bijvoorbeeld bij begrippen op het gebied van kosten en uitgaven – tussen de Nederlandse fiscus en Agentschap NL. Belastingplichtige ondernemers moeten ook in de toekomst weten welke begrippen welke inhoud dekken. De DNHK bepleit de subsidiëring van innovaties door middel van algemene, fiscaalrechtelijke subsidies, maar benadrukt tegelijkertijd dat de terminologie van deelnemende staatsorganisaties in de toekomst beter met elkaar moet worden vergeleken en uniformer moeten worden gemaakt. Bovendien dient de wetgever zich in te zetten voor het creëren van duidelijke, duurzame, fiscaalrechtelijke regelingen. Het uitwijken naar besluiten zou daarbij eerder uitzondering en geen gewoonte moeten zijn.

Vanuit de oorspronkelijke zin en het oorspronkelijke doel van deze regeling zou de uitholling van de Nederlandse fiscale berekeningsgrondslag door antimisbruikregelingen voorkomen worden. Door deze regeling ontstond er echter ook een beperking van de externe renteaftrek over de schulden, dus uit leenovereenkomsten met derden. De Duitse ‘Zinsschranke’, letterlijk rentegrens, (§ 4h EStG, §8a KStG) als algemene renteaftrekbeperking heeft hier duidelijk aan ten grondslag gelegen. Nederland als vestigingsland verliest door deze regeling voor bepaalde investeerders echter merkbaar aan aantrekkingskracht. Positief te noemen is evenwel de tendens van de Nederlandse wetgever zich te laten inspireren door bestaande, gevestigde regelingen in het buurland Duitsland. Deze tendens (het zgn. oogkleppen afzetten) zou op lange termijn kunnen leiden tot meer gelijkstelling van de fiscaalrechtelijke wetgeving van beide landen en daarmee de band tussen Nederland en Duitsland versterken. Ondernemingen zouden profiteren van deze ontwikkeling. De DNHK verwelkomt het idee van een successieve, fiscaalrechtelijke gelijkstelling van beide landen. De regelingen mogen dan echter niet meer of minder onvoorwaardelijk worden overgenomen. Het feit dat de externe renteaftrek over de schulden bij de regeling voor overnameholdings ook wordt beperkt, betekent een ‘overkill’ van de regeling. Men dient zich hier in te zetten voor een verbetering van het overgenomen gedachtegoed. Alleen zodoende kunnen synergetische effecten ten voordele van beide landen worden bereikt.

Renteaftrekbeperking bij overnameholdings

In het Nederlandse vennootschapsbelastingrecht (art. 15ad Wet VpB 1969) is voor overnameholdings binnen een zogenaamde fiscale eenheid een renteaftrekbeperking ingevoerd. Voor veranderingssituaties (fusies, splitsingen) gelden vergelijkbare omstandigheden. Aftrek is tot maximaal 1.000.000 euro rente in combinatie met overnameschulden niet problematisch. Ook geldt de beperking niet, wanneer na de overname sprake is van een gezonde financiering, dat wil zeggen: wanneer de overnameschuld niet meer bedraagt dan 60 procent van de overnameprijs. Dit percentage neemt dan met 5 procentpunten per jaar af tot maximaal 25 procent. De regeling geldt voor situaties waarin de overname en de opname in de fiscale eenheid op of na 15 november 2011 plaatsvond.

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Wachstum durch Nachhaltigkeit Die vergangenen Jahre der europäischen Wirtschafts- und Finanzkrise haben aufgezeigt, wie eng die Staaten der EU – und insbesondere der Eurozone – miteinander verknüpft sind. Für stark exportabhängige Wirtschaftsräume wie Deutschland und die Niederlande gilt diese Aussage umso mehr: Nichts ist langfristig für eine positive Entwicklung so wichtig wie das weitere Zusammenwachsen des europäischen Binnenmarkts und eine Politik der Nachhaltigkeit, die einem weiteren Auseinanderfallen der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen in Europa entgegenwirkt. Auf nationaler Ebene bedeutet dies, Schranken für Investitionen und Handel abzubauen und verlässliche, attraktive Bedingungen für Unternehmen zu schaffen. Wirkliche Impulse sind nur zu realisieren, wenn die Anreize für Investitionen als gut erfahren werden und denen anderer Regionen überlegen sind. Die Niederlande haben in dieser Hinsicht in den vergangenen Jahren an Boden verloren. Das Land hat wichtige Schritte versäumt, wirkte durch die politische Konstellation gehemmt und hat insbesondere auf dem Arbeitsmarkt, aber auch in der Industriepolitik nicht schnell genug reagiert. Die Kaufkraft ist rückläufig, der Haushalt konnte trotz erheblicher Sparbemühungen nicht ausgeglichen werden, die Arbeitskosten sind vergleichsweise hoch, und es fehlt an einer konsistenten Politik der Industrieförderung. Das „Topsectorenbeleid“, lange Zeit als großer Wurf angekündigt, darf nicht zum Strohfeuer werden. Die Niederlande müssen rasch eine neue, handlungsfähige Regierung erhalten und auf die Abschaffung von Hindernissen, leichtere Investitionsbedingungen für den Mittelstand und politische Kontinuität setzen.

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Im Vordergrund muss dabei die Zusammenarbeit mit Deutschland als wichtigstem Handelspartner und größtem Land der EU stehen. Nach wie vor stellen wir fest, dass die Wirtschaftsförderung in Richtung Deutschland keinen zentralen Stellenwert in der Haager Politik hat. Trotz ständiger Bekenntnisse, die gute Beziehung nicht als Selbstverständlichkeit zu betrachten, mangelt es an konkreten Maßnahmen. Wichtige Vertretungen der Niederlande in Deutschland sind in den vergangenen Jahren weggefallen, die Deutschkenntnisse der Niederländer gehen kontinuierlich zurück, und Zusagen, etwa das Erfordernis doppelter Handelsregisterauszüge abzuschaffen, bleiben unberührt. Das ist bedauerlich, denn die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der Niederlande hängt entscheidend von den guten Beziehungen zu Deutschland ab. Die vorliegenden Standpunkte, die wiederum in Zusammenarbeit mit vielen Mitgliedsunternehmen der DNHK entstanden sind, geben daher konkrete Beispiele vor, wie aus Sicht der Deutsch-Niederländischen Handelskammer eine gemeinsame Politik der Nachhaltigkeit aussehen könnte. Die Standpunkte setzen auf den konsequenten Ausbau der Zusammenarbeit, vereinfachten Zugang zum Nachbarmarkt und verlässliche Strukturen für Produzenten und Handel. Sie sollen damit einen Beitrag leisten, dass die Niederlande sich aus der derzeit schwierigen Lage befreien und wieder dauerhaft einen Wachstumskurs einschlagen können.

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Die Niederlande dürfen den beschlossenen Sparkurs nicht vernachlässigen, müssen aber auf eine gezieltere Förderung des produzierenden Gewerbes setzen, um wieder mehr Wachstum zu erzielen. Dies schließt Verbesserungen auf den Gebieten Ausbildung, Vernetzung von Forschung und Industrie sowie Zusammenarbeit mit Deutschland ein.

Noch vor wenigen Jahren galten die Niederlande als Musterland Europas. Die Modelle zur Wirtschafts- und Gesundheitspolitik hatten Vorbildcharakter, und die Arbeitslosigkeit war eine der niedrigsten des Kontinents. Heute wirkt das Land in der Krise gehemmt und hat seine Vorreiterrolle eingebüßt. Mutige Schritte und eine nachhaltige Wachstumsstrategie für das produzierende Gewerbe und den Handel sind notwendig, um die Niederlande wieder an einen europäischen Spitzenplatz zu führen. Dabei ist der Blick nach Deutschland sinnvoll.

Industriepolitik stärken

Die Niederlande werden nach wie vor eher als Handelsnation denn als Industriestandort wahrgenommen. Dabei bildet, wie überall, die Industrie auch in den Niederlanden das Fundament, auf dem Handel und Dienstleistungen aufbauen. Der Technologiesektor trägt laut der Nederlandse Vereniging Algemene Toelevering (NEVAT) 15 Prozent zum Bruttoinlandsprodukt bei, das Produzierende Gewerbe sogar 50 Prozent. Attraktive Rahmenbedingungen für Produzenten, eine effektive Förderung des Mittelstands sowie der bewusste Ausbau der Handelsbeziehungen mit wichtigen Partnern – allen voran Deutschland – bilden daher auf lange Sicht die Eckpfeiler für nachhaltiges Wachstum, auch in anderen wirtschaftlichen Bereichen. Mit dem ‚Topsectorenbeleid‘ hat die bisherige niederländische Regierung neun Kerngebiete definiert, die sie besonders nachhaltig fördern wollte. Regierung, Wissenschaft und Unternehmen sollten auf den Feldern Agro&Food, Chemie, Kreativwirtschaft, Energie, HighTech-Systeme und -Materialien, Life Sciences & Health, Logistik, Gartenbau und Wasser noch enger als bisher zusammenarbeiten. Außerdem wurden Fördermittel für die neun Bereiche bereitgestellt. Als zehnten Sektor hatte das Kabinett die gezielte Anwerbung europäischer Headquarter anvisiert. Der Ansatz, zukunftsträchtige Sektoren zu stärken, ist dem Grunde nach richtig. Er darf durch ein künftiges Kabinett nicht aufgegeben oder verwässert werden. Allerdings ist darauf zu achten, dass es nicht bei Lippenbekenntnissen bleiben darf. Attraktive Rahmenbedingungen erfordern ausreichende Mittel und ein gesundes unternehmerisches Umfeld. Tatsächlich bemängelt etwa NEVAT, dass große industrielle Aktivitäten in den Niederlanden abnehmen und

keine neuen Aktivitäten hinzukommen. Um dauerhaft Wachstum zu schaffen, muss daher • eine Strategie zur Förderung des produzierenden Mittelstands aufgesetzt werden. Dieser formt die Basis des wirtschaftlichen Wachstums und muss vom Topsectorenbeleid am meisten profitieren. Deutschland hat in den Krisenjahren durch gezielte Maßnahmen für kleine und mittlere Unternehmen – etwa eine weit umfassendere Kurzarbeiterregelung – viele KMU vor dem Zusammenbruch bewahrt und wichtige Fachkräfte in den Unternehmen gehalten. In den Niederlanden wurden entsprechende Werkzeuge zu zaghaft eingesetzt. Ebenso können die Niederlande von der gezielten Förderung volkswirtschaftlich wichtiger Sektoren lernen. Während Deutschland etwa seine Auto- und Maschinenbauindustrie durch gezielte Programme gestärkt hat, bietet sich in den Niederlanden beispielsweise die gezielte Förderung nachhaltiger Energie- und Bauprodukte an. So lassen sich etwa durch die Förderung energiesparender Baumaßnahmen – die auch im Topsectorenbeleid genannt wird – positive Effekte für viele Branchen erzielen. Deutschland ist gerade auf diesem Gebiet in vielen Punkten weiter fortgeschritten als die Niederlande. Daher empfiehlt es sich, vom Knowhow des Nachbarlandes zu profitieren. • eine bessere Vernetzung von Forschung und Abnehmern erfolgen. Nach wie vor mangelt es vielfach an einer geeigneten Übertragung von Forschungsleistungen in industrielle Prozesse und Produkte. Diese Innovationen sind aber auf zukunftsträchtigen Gebieten wie Gesundheit, Medizin, Hightech und Energie zwingend erforderlich, um die Niederlande international wettbewerbsfähig zu halten. Der grenzüberschreitenden Vernetzung kommen dabei besondere Synergieeffekte zu. Forschungseinrichtungen und Unternehmen müssen heute grenzüberschreitend zusammenwirken. Deutschland bietet dabei mit seiner industriellen Führungsrolle ideale Anknüpfungspunkte. Innovative Initiativen wie das Dutch Polymere Institute oder der ChemelotCampus locken schon heute viele Unternehmen aus dem Nachbarland in die Niederlande. Umgekehrt bieten herausragende Forschungseinrichtungen wie die RWTH Aachen hervorragende Chancen für niederländische Unternehmen, sich grenznah mit Knowhow zu versorgen und eigene Produkte zu entwickeln

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• eine Verbesserung der technischen Ausbildungen erreicht werden. Deutschland bietet hierfür ein gutes und in Europa einzigartiges Beispiel: Durch die Duale Ausbildung ist dort die Wirtschaft schon früh und sehr umfassend in den kompletten Ausbildungsprozess einbezogen. Unternehmer bilden die Prüfungsausschüsse und garantieren auch auf diese Weise, dass die Ausbildung einen hohen Praxisbezug gewährleistet. In den Niederlanden wird die Qualität der Berufsausbildung weitgehend vom Bildungssektor selbst beurteilt. Abnehmer des Produkts Ausbildung sind aber die Unternehmen. Die Wirtschaft sollte also mehr Einfluss auf die Ausbildungsinhalte und die Qualitätsanforderungen erhalten. Die DNHK begrüßt aktuelle Vorschläge, die Ausbildung in technischen Berufen finanziell attraktiver zu machen oder gar kostenlos zu gestalten. Auf diese Weise kann ein Beitrag zum Abbau des Fachkräftemangels geleistet werden. Attraktive Studienfinanzierungen (etwa die Rückerstattung der Studiengebühren) können die Zahl der Kandidaten nachhaltig erhöhen. • die Finanzierung neuer Projekte mittelständischer Betriebe vereinfacht werden. Gerade angesichts der Hilfsmittel, die in den vergangenen Jahren für den Finanzsektor bereitgestellt worden sind, muss die Politik nun von den Banken einfordern, bei der Kreditvergabe an mittelständische Unternehmen mutiger zu sein, als derzeit zu beobachten ist.

Haushalt intelligent konsolidieren

Mehr Förderung für das produzierende Gewerbe steht in einem scheinbaren Widerspruch zum aktuellen politischen Sparkurs. Tatsächlich muss der niederländische Haushalt dringend ausgeglichen werden, um die europäischen Schuldenkriterien zu erfüllen. Fünf niederländische Parteien haben im so genannten ‚Lenteakkoord‘ Einschnitte in Höhe von 12,5 Mrd. Euro beschlossen. Schon jetzt ist zu erkennen, dass einige Parteien nach den anstehenden Wahlen dieses Paket neu verhandeln wollen. Es wäre aber unverantwortlich, den beschlossenen Sparrahmen zu verwässern oder die Notwendigkeit für Einschnitte nicht ernst zu nehmen. Welche Regierung auch immer im Herbst die Verantwortung über die niederländische Wirtschaftspolitik übernimmt, muss daher auf Haushaltskonsolidierung hinwirken, ohne allerdings die oben genannten Wachstumsimpulse zu vernachlässigen. Gespart werden muss also an den richtigen Stellen: durch personelle Einschnitte und Arbeitszeitverlängerungen bei staatlichen Einrichtungen sowie intelligente Sparmaßnahmen. Viele staatliche Prozesse können deutlich effizienter und kostengünstiger gestaltet werden. So bietet allein der IT-Sektor der niederländischen Ministerien und Behörden laut Branchekennern ein Sparpotenzial von bis zu drei Mrd. Euro im Jahr, wenn die einzelnen Systeme und Dienstleistungen gekoppelt werden. Es ist nicht nachvollziehbar, warum New York mit


15 Mio. Einwohnern nur ein Callcenter besitzt, während die Niederlande hunderte davon unterhalten. Intelligente Lösungen und moderne Technologie schaffen Raum, Geld für wichtige Sektoren zu reservieren. Sie bieten überdies Felder, in denen die Niederlande zum Best Practice werden können.

Internationaler Handel

Die Niederlande sind in extremem Maße von ihren internationalen Handelsbeziehungen abhängig. 2011 importierte das Land Güter im Wert von 332 Mrd. Euro und exportierte Waren im Wert von 371 Mrd. Euro. Um diese Grundlage für die niederländische Wirtschaft langfristig zu erhalten, muss das Land die Wettbewerbsfähigkeit seiner Unternehmen stärken. Das schließt den Einsatz für eine weitere Liberalisierung des innereuropäischen Handels ebenso mit ein wie die Export- und Investorenförderung. Deutschland ist mit großem Abstand der wichtigste Handelspartner der Niederlande. Die gute Handelsbeziehung ist für das Wachstum der niederländischen Wirtschaft von erheblicher Bedeutung – insbesondere in Anbetracht der guten Entwicklung, die die Bundesrepublik in den vergangenen beiden Jahren realisieren konnte. Eines der wichtigsten Instrumente der Marktbearbeitung ist die Teilnahme an ausländischen Messen. Im Jahr 2011 nutzten allein in Deutschland rund 4.700 niederländische Unternehmen diese Plattform für ihr internationales Geschäft und nahmen als Aussteller teil. Die geplante Einstellung von fördernden Maßnahmen für diese Messeteilnahmen durch die niederländische Regierung ist ein falsches Signal. Vielmehr sollten, gerade in wirtschaftlich schwierigen Zeiten, die Mittel effizient eingesetzt werden. Länder, wie die USA und Italien, haben unlängst erkannt, dass eine Exportförderung unverzichtbar ist und geplante Streichungen in diesem Bereich rückgängig gemacht. Auch der Aspekt der Standortwerbung spielt in diesem Zusammenhang eine Rolle. Unter dem Stichwort ‚Holland Branding‘ erreichen niederländische Gemeinschaftsstände allein auf deutschen Messen jährlich rund zehn Mio. Besucher, davon 2,5 Mio. Fachbesucher aus dem Ausland. Der Verzicht auf diese positiven Multiplikatoreneffekte muss bei der Streichung der Mittel mit berücksichtigt werden. Die komplette Streichung der ausländischen Messeförderung muss daher unbedingt überdacht und korrigiert werden.

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Die Niederlande bilden das Tor nach Europa. Um den Waren- und Dienstleistungsfluss weiter zu optimieren, sind konkrete Schritte zur Verbesserung von Verkehr und Infrastruktur sowie eine Flexibilisierung der Arbeitszeiten erforderlich.

Vor zwei Jahren schlug die Deutsch-Niederländische Handelskammer vor, einen gemeinsamen ‚Masterplan Infrastruktur‘ zwischen den Niederlanden und Deutschland zu entwickeln. Denn noch immer haben bei grenzüberschreitenden Projekten häufig beide Seiten in erster Linie die eigenen nationalen Belange im Blick. Vor allem die Grenzregion muss als eine gemeinsame europäische Region begriffen, und Infrastrukturprojekte müssen unter einem breiteren Blickwinkel gesehen werden. Nur durch eine strukturelle Herangehensweise an solche Projekte können wichtige Entwicklungen beschleunigt, die Grenzregion aufgewertet und letztlich der Staat und damit der Steuerzahler entlastet werden. Die Bundesregierung und das Vlaams Instituut voor Logistik (VIL) sprechen die Empfehlung aus, bestimmte Logistikaktivitäten aus den teuren, dichtbesiedelten Gebieten rund um die See- und Flughäfen in andere Regionen zu verlagern. Dagegen sind die niederländischen Zielsetzungen auf dem Logistiksektor vornehmlich auf eine Verbesserung der Position der eigenen Mainports im europäischen Kontext ausgerichtet. Dies veranschaulicht, wie unterschiedlich die nationalen Politiken in Europa sind. Einzelne Mitgliedstaaten oder Regionen entwickeln jeweils eigene Lösungen, die im Gesamtkontext nicht optimal sind. Dies hat beispielsweise Auswirkungen auf die Infrastrukturplanung. So liegt in den Niederlanden der Nachdruck auf der Erreichbarkeit der eigenen Häfen und Flughäfen, wohingegen in manchen Regionen eine Orientierung auf Häfen und Flughäfen in Deutschland oder in Belgien logischer erschiene. Dies gilt umgekehrt genauso für Grenzregionen auf deutscher Seite hinsichtlich niederländischer Häfen und Flughäfen. Bei größeren Verkehrsprojekten oder Infrastrukturvorhaben müssen die grenzüberschreitenden Aspekte wesentlich besser mit den jeweiligen Nachbarländern abgestimmt werden. Die DNHK setzt sich dafür ein, Infrastrukturfragen gemeinsam anzugehen. Wir brauchen eine umfassende Analyse für die gesamte nordwesteuropäische Region (Hamburg-Le Havre Range), in der u.a. die Flughäfen von Paris, Frankfurt, Luxemburg, Brüssel und Amsterdam beheimatet sind. Das Ergebnis einer solchen Analyse muss ausweisen, worauf sich Europa in den kommenden Jahren auf dem Gebiet der Raumordnung konzentrieren muss.

Politische Entscheidungsträger verweisen häufig auf die europäische Verflechtung und auf europäische Bestimmungen, die es unmöglich machten, auf nationaler Ebene Adhoc-Entscheidungen zu treffen. Das mag in manchen Fällen durchaus der Fall sein, doch darf es nicht als Entschuldigung dafür herhalten, zusätzliche Hürden für Aktivitäten auf regionaler Ebene zu errichten. Die Niederlande und Deutschland sollten wegen ihrer logistischen Bedeutung für Europa und ihrer engen Verbundenheit auf diesem Gebiet eine Vorreiterrolle innerhalb der Europäischen Union einnehmen. Die vorhandenen bilateralen Arbeitsgruppen bewirken zwar einen guten Informationsaustausch, bei der Beschlussfassung über Infrastrukturvorhaben lässt die wechselseitige Abstimmung jedoch zu wünschen übrig. Anzustreben ist ein regelmäßiger Austausch, bei dem die Grenzregionen insgesamt entwickelt werden. Durch eine verstärkte regionale Zusammenarbeit können Infrastruktureinrichtungen besser aneinander anschließen und doppelte oder fehlende Infrastruktur vermieden werden. Für die Niederlande als Tor nach Europa ist dies von entscheidender Bedeutung, zumal die Qualität der Hinterlandverbindung die ‚Achillesferse‘ für den Erfolg des niederländischen Zugangstors formt. Für eine bessere Mobilität können die folgenden grenzüberschreitenden Ziele aufgestellt werden:

Auf der StraSSe

Für die gesamte Region gilt, dass die Verbesserung des Verkehrsflusses zu den großen Herausforderungen der kommenden Jahre gehört. Zur Eindämmung von Staus und zur Begrenzung des damit einhergehenden wirtschaftlichen Schadens sind Maßnahmen für einen möglichst ungestört verlaufenden Güterverkehr erforderlich. Durch die beschleunigte Bekämpfung von Engpässen wurden hier im vergangenen Jahr bereits erhebliche Verbesserungen erzielt. So wurde im April 2012 endlich auf niederländischer Seite die Anbindung an die A 61 bei Venlo fertiggestellt, im Sommer 2012 wird aller Voraussicht nach der Ausbau der A12 zwischen Lunetten und Veenendaal abgeschlossen werden. Mehr Asphalt allein wird jedoch letztlich nicht zur Lösung des Stauproblems führen. Neben dem Ausbau der vorhandenen Infrastruktur muss deshalb auch aktiv an Alternativen gearbeitet werden, etwa dem Einsatz innovativer Kommunikationsmittel, der Förderung

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von Telearbeit, der flexibleren Gestaltung von Arbeitszeiten und der Entwicklung bzw. Nutzungsregulierung (intelligenter) Infrastruktureinrichtungen. Mit einem solchen Maßnahmenpaket könnte für die gesamte Region auch eine erhebliche Förderung innovativer Konzepte verbunden sein, was sich gut in die europäischen Monti-Ziele (Vertrag von Lissabon) einfügen würde. Zu denken wäre beispielsweise an einen breiteren Einsatz (fiskaler) Fördermaßnahmen, um die Nutzung individueller Verkehrsmittel zu verringern. Die Niederlande und Deutschland haben auf diesem Innovationsfeld die Chance, gemeinsam ein ‚Best Practice‘ zu entwickeln.

Erweiterung des Rotterdamer Hafens

Angesichts der wachsenden Nachfrage nach Logistikdienstleistungen ist eine rasche Realisierung der Zweiten Maasvlakte bei Rotterdam geboten. Zugleich sind auch Investitionen in die Erreichbarkeit des Hinterlands erforderlich, wobei logischerweise eine Verknüpfung mit deutschen Infrastrukturvorhaben erfolgen muss. Die Verbindung Rotterdam–Ruhrgebiet müsste im Rahmen gemeinsamer Anstrengungen konsequent in Angriff genommen werden. Bei der weiteren Beschlussfassung zur Verlängerung der A15 vom Autobahnknotenpunkt Ressen zur A12 zwischen Zevenaar und Duiven sind klare Entscheidungen zu treffen. Die damit verbundenen positiven Effekte könnten weiter verstärkt werden, wenn auch die A18 Richtung Twente verlängert würde. Ferner müsste auch ein Ausbau der A15 auf die politische Agenda gesetzt werden.

Kilometermaut

Die künftige niederländische Regierung wäre gut beraten, die Kilometermaut wieder auf die politische Tagesordnung zu setzen. Denn diese Form der Kostenbeteiligung bleibt für künftige grenzüberschreitende Mobilität relevant. Das einzig richtige Prinzip für den Straßenverkehr bleibt: ‚Der Nutzer zahlt‘. Pilotprojekte in Regionen mit großer Verkehrsdichte wie Region Rotterdam-Rijnmond könnten ein wichtiger erster Schritt sein, um die technischen Aspekte und die Akzeptanz bei der Bevölkerung zu testen und die Auswirkungen auf den Verkehrsfluss zu messen. Bei einer eventuellen Kilometermaut ist es jedoch wichtig, sich für ein einheitliches europäisches System einzusetzen. Ein solches System müsste der europäischen Definition für elektronische Mauterhebung gemäß der Verordnung 2004/52 genügen. Der ‚European Electronic Toll Service‘ (EETS) soll es Straßenbenutzern ermöglichen, die Mautgebühren in der gesamten Europäischen Union auf unkomplizierte Weise durch nur einen Vertrag mit einem Serviceanbieter und einem einzigen eingebauten Gerät zu entrichten. In der vergangenen Legislaturperiode wurden durch die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf einigen Autobahnen auf 130 Stundenkilometer im Hinblick auf Nachhaltigkeit die falschen Signale gesetzt. Denn wichtiger noch als Geschwindigkeit ist in einem kleinen Land wie den Niederlanden ein guter Verkehrsfluss. Dieser muss vorrangiges Ziel sein.


Auf der Schiene

Absolute Priorität hat noch immer der Ausbau der Schienenverbindung von der niederländisch-deutschen Grenze nach Emmerich und Oberhausen um ein drittes Gleis. Dieses ist dringend erforderlich, um den zunehmenden Güterverkehr über die Betuwe-Linie auf der deutschen Seite der Grenze auch in Zukunft aufnehmen zu können. Trotz der Tatsache, dass die Finanzierung auf deutscher Seite nunmehr endlich geklärt zu sein scheint, wird dieser Ausbau aller Voraussicht nach nicht vor 2018 fertiggestellt sein, und die Kapazität der bestehenden Schienenverbindung wird sich während des Ausbaus sogar noch verringern. Diese Verzögerungen hätten vermieden werden können, wenn der Bau der Betuwe-Linie von Anfang an Bestandteil eines grenzübergreifenden Masterplans für die gesamte Region gewesen wäre. Die entstandenen Verzögerungen schaden nicht nur der deutschen, sondern vor allem auch der niederländischen Wirtschaft. Die Niederlande müssen deshalb darauf drängen, dass von deutscher Seite der Ausbau dieser Trasse in Angriff genommen wird und dass feste Garantien für den Fertigstellungstermin erteilt werden. Angesichts der Probleme mit den anderen Ost-WestSchienenverbindungen – wie der Betuwe-Linie in Deutschland – und des großen Widerstands im Osten der Niederlande gegen den Schienengüterverkehr, wäre es sinnvoll, die Reaktivierung des ‚Eisernen Rheins‘ energisch voranzutreiben. Wegen der Zunahme des Güterverkehrs vom Antwerpener Hafen ins deutsche Hinterland hat Belgien die Niederlande bereits 1999 aufgefordert, diese alte Schienenverbindung zwischen Antwerpen und dem Ruhrgebiet wieder zu beleben. Der Abschnitt von der belgischen Grenze bis Roermond ist seit jeher in Gebrauch. Die Trasse von Roermond zur deutschen Grenze bei Vlodrop ist jedoch seit 1991 stillgelegt. Die heute befahrene Montzenroute ist etwa 50 Kilometer länger als der Eiserne Rhein und umfasst einige steile Steigungen, die es langen und schweren Zügen erschweren, die Trasse zu bewältigen. Bei der Reaktivierung des Eisernen Rheins wäre es wichtig, dass Deutschland für eine gute Anbindung an das deutsche Schienennetz Sorge tragen würde. Auch ein Ausbau der Schienenkapazität zwischen Kaldenkirchen und Dülken auf der Linie Venlo-Vierssen würde zu einer Reduzierung der Belastung der Betuwe-Linie führen. Dafür sollten sich die Niederlande in Gesprächen mit den deutschen Partnern einsetzen.

Auf dem Wasser

Der Erfolg der Häfen – auch der ZARA-Häfen – hängt immer stärker von funktionierenden Hinterlandverbindungen ab. Die niederländischen Häfen müssen gut mit den benachbarten wirtschaftlichen Kerngebieten vernetzt sein und als Drehscheibe für Verlader und Verbraucher attraktiv bleiben. Logistikströme folgen zumeist den logischen Wegen, d.h. Engpässe werden umgangen. Deshalb muss in Nordwesteuropa ein grenzüberschreitender Ansatz verfolgt werden. Anderenfalls gehen der gesamten Region Arbeitsplät-


ze und Innovationskraft verloren. Ferner kann der Umschlag durch eine gute Abstimmung zwischen den verschiedenen Binnenhäfen in beiden Ländern effizienter erfolgen. Die Einführung gleich welcher Art von Abgabe auf dem Rhein wäre ein negativer Impuls für die Binnenschifffahrt – zurzeit die einzige Modalität, die noch über genug Raum verfügt.

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Für die Binnenschifffahrt ist eine bessere Anbindung des Twentekanals an das deutsche Wasserstraßennetz wünschenswert. Zur Entlastung der Rotterdamer Verbindungen mit dem Hinterland könnte auch der Bau einer zweiten Seeschleuse bei IJmuiden beitragen, da damit der Hafen von Amsterdam größere Schiffe im Gebiet des Nordseekanals aufnehmen könnte.

Die Niederlande müssen wichtige Projekte in enger Abstimmung mit ihren internationalen Partnern – vor allem mit Deutschland – forcieren. So können umfassende Entwicklungen beschleunigt und Einsparungen erzielt werden. Ferner müssen die Niederlande auf Verbesserungen in der Grenzregion und im Grenzverkehr hinwirken.

Neben einem gemeinsamen Ansatz bei Infrastrukturmaßnahmen können Unternehmen und Bürger entlastet werden, indem Logistik- und Verkehrsprojekte mit Blick auf europäische Zusammenhänge entwickelt werden. Auch hierbei spielt die Zusammenarbeit mit Deutschland als wichtigstem Handelspartner und Logistikzentrum Europas eine entscheidende Rolle. Aus Sicht der DNHK betrifft das vor allem die folgenden Themen:

Zoll

Viele Exporteure haben in den verschiedenen Regionen mit unterschiedlichen Interpretationen der allgemeinen Rechtsvorschriften beispielsweise zu Infrastruktur und Zoll, zu kämpfen. Dies führt dazu, dass globale Güterströme sozusagen auf den letzten Metern unlogische Wege nehmen müssen, um wettbewerbsfähig zu sein, was sich wiederum negativ auf die Wirtschaftsaktivität in der Region auswirkt. Die DNHK setzt sich daher für einen Runden Tisch der Zollbehörden Deutschlands und der Niederlande ein, um gemeinsam mit den Exporteuren bessere Lösungen zu erarbeiten und unnötige bürokratische Hürden abzubauen. Zu einer leistungsfähigen Region gehört auch eine standardisierte, effiziente Abwicklung der ein- und ausgehenden Güterströme. Diese Güterströme sind Kontrollen verschiedener Instanzen unterworfen, die unterschiedliche Anmeldeverfahren und -zeitpunkte hantieren. Erforderlich ist eine optimale Abstimmung der Betriebsprozesse, bei der eine Wiederverwendung von Betriebsdaten entscheidend ist (‚piggybacking’). Die Zusammenarbeit verschiedener Dienststellen – auch grenzüberschreitend – könnte die Logistikfunktion der Region weiter verstärken.

Es wäre ein großer Schritt nach vorne, wenn die niederländischen und deutschen Zollbehörden mit einem Single Window arbeiten würden. An einer solchen Schaltstelle könnten Informationen für alle niederländischen und deutschen Zollstellen mit einer einzigen, integrierten Abfertigung zur Verfügung gestellt werden. Bislang müssen viele Daten noch einzeln verschiedenen Dienststellen übermittelt werden. Die Schaffung eines grenzüberschreitenden Single Windows wäre eine wichtige Innovation auf dem Gebiet der Zollformalitäten. Auch die Einführung eines grenzüberschreitenden ‚Extended Gate‘-Konzepts muss in Zusammenarbeit mit den deutschen Zollbehörden erleichtert werden. Damit würde die Zollabfertigung von der Grenze ins Inland verlagert werden. Vorteil wäre vor allem ein geographisch zentralerer Standort der Zollbehörden. Ein weiterer Aspekt ist die einheitliche Anwendung und Durchsetzung von Rechtsvorschriften zum grenzüberschreitenden Transport von Abfallstoffen innerhalb der EU.

Fahrtenaufzeichnung

Bereits in der Vergangenheit hat die DNHK mehrfach darauf hingewiesen, dass in den Niederlanden und in Deutschland unterschiedliche Regelungen hinsichtlich der Fahrtenaufzeichnung für Fahrzeuge zwischen 2.800 und 3.500 kg Gesamtgewicht gelten. In den Niederlanden und im übrigen Europa ist ein Fahrtenschreiber vorgeschrieben, wenn das Fahrzeug oder die Fahrzeugkombination mehr als 3.500 kg wiegt. Deutschland hat diese Grenze in seiner nationalen

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Gesetzgebung auf 2.800 kg gesenkt. Dadurch müssen Fahrer von Kleintransportern, die schwerer als 2.800 kg sind, bei Fahrten in Deutschland die Lenk- und Ruhezeiten per Hand registrieren und eine Tätigkeitsbescheinigung ihres Arbeitgebers mitführen, in der ihre Tätigkeiten in den vergangenen 28 Kalendertagen ausgewiesen werden. Die DNHK setzt sich dafür ein, dass diese Grenzsenkung zurückgenommen wird und eine Angleichung an den europäischen Standard erfolgt. Die niederländische Regierung sollte sich zumindest dafür stark machen, dass diese Regelung in Deutschland nicht für ausländische Fahrzeuge gilt.

das für niederländische Unternehmen wichtigste Bundesland, nicht an einem Feldversuch der Bundesregierung für Gigaliner beteiligt, ist zu befürchten, dass sich dies in Zukunft auch nicht ändern wird. Für niederländische Transportunternehmen würde eine Zulassung von Gigalinern auf deutschen Autobahnen viele Vorteile bieten. Die Niederlande müssen sich dafür einsetzen, dass eine solche Zulassung erfolgt und dass niederländische Transportunternehmen damit in Nordrhein-Westfalen nicht nur die Autobahnen, sondern auch Bundesstraßen benutzen dürfen.

Fahrverbot

Erreichbarkeit ist mehr als physische Infrastruktur allein. Eine bessere Nutzung der bestehenden Straßen-, Wasser- und Schienenwege hat höchste Priorität. Auf diesem Gebiet gibt es noch eine Menge zu gewinnen. Dafür sind jedoch ‚intelligente Lösungen‘ erforderlich. Schlüsselbegriffe sind Zusammenarbeit, Standardisierung und Kompatibilität. Gute Beispiele sind Portbase (das Portcommunity-System in den Häfen Rotterdam und Amsterdam) und Cargonaut am Flughafen Schiphol. Diese Systeme sollten reibungslos mit den Systemen des deutschen Hinterlands kommunizieren können. Außerdem muss der Nachdruck auf SynchroModalität gelegt werden, also auf die Verfügbarkeit aller Modalitäten und ihr möglichst effizienter Gebrauch. Grenzüberschreitende Zusammenarbeit und das Vorhandensein multimodaler Umschlagsorte sind dafür unentbehrlich.

Fahrverbote führen zu Problemen in der Grenzregion. Dies ist umso mehr der Fall, als auch Kleintransporter mit Anhänger unter dieses Fahrverbot fallen. Diese Fahrverbote haben eine Effizienzverringerung für den Transport zur Folge, da gerade verkehrsarme Zeiten am Wochenende nicht genutzt werden können. Auch in den Niederlanden führt das Wochenendfahrverbot häufig zu Problemen an der Grenze. Die Möglichkeit, noch einige (gesetzlich festzulegende) Kilometer weiterzufahren, um einen bewachten Parkplatz anzufahren, könnte hier Erleichterung bieten.

Lang-Lkw (Gigaliner)

Dass es in Deutschland noch immer keine flächendeckende Zulassung für Gigaliner (sogenannte EuroCombis) gibt, wirkt sich für niederländische Transportfirmen nachteilig aus. Da sich Nordrhein-Westfalen,


Intelligente Lösungen

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Die Niederlande drohen den Anschluss an andere Länder bei der Erzeugung Erneuerbarer Energien zu verlieren. Die Entwicklung neuer Technologien muss im künftigen Topsectorenbeleid an zentraler Stelle stehen. Gleichzeitig muss ein gezielter Einsatz energiesparender Maßnahmen zur Senkung der Abhängigkeit von fossilen Energieträgern führen.

Deutschland hat im vergangenen Jahr durch den Ausstieg aus der Kernenergie ein Zeichen für den Umstieg auf Erneuerbare Energien gesetzt. Wenngleich die so genannte ‚Energiewende‘ noch vor vielen Herausforderungen steht, etwa dem Ausbau der Windkraftkapazitäten sowie vor allem der Energienetze, ist davon doch eine Signalwirkung für andere Länder ausgegangen. Die Niederlande wollen bis 2020 etwa 14 Prozent ihrer Energiegewinnung aus nachhaltigen Quellen schöpfen. Dies ist im Vergleich mit anderen Ländern wenig ambitioniert. Aktuell liegen die Niederlande selbst hinter diesen niedrigen Vorgaben zurück. 2010 lag der Anteil der Erneuerbaren bei 3,8 Prozent des EnergieMixes. Fördermöglichkeiten zur Gewinnung erneuerbarer Energien, wie die SDE+ Regelung, sind grundsätzlich zu begrüßen. Sie verfolgen aufgrund ihrer Konstruktion aber kurzfristige Ziele und bieten Unternehmen und Konsumenten wenig Planungssicherheit. Es besteht daher die Gefahr, dass die Niederlande im Bereich der Erneuerbaren Energien weiter an Boden verlieren und damit eine wichtige Entwicklung verpassen. Dies kann potentiell enorme Folgen für künftige Aufträge und die Beschäftigungsentwicklung haben. Im Rahmen der künftigen Regierungspolitik müssen daher auf dem Energiesektor konkrete Schritte unternommen werden: • Die bislang eher kurzfristig ausgerichteten Förderstrukturen müssen von einer zielgerichteten Förderung von Sektoren abgelöst werden, in denen die Differenzen zwischen Herstellungs- und Marktpreisen schon heute relativ gering sind. Wichtig dabei ist, dass diese Maßnahmen als Anschubhilfe und nicht als langfristige Subventionierung fungieren.

• Daneben sind die Niederlande mit ihrem bedeutenden Agrarsektor geradezu prädestiniert, den Bioenergiesektor weiterzuentwickeln. Der große Vorteil der Bioenergie ist deren Speicher- und Grundlastkapazitäten sowie die universelle Einsetzbarkeit aufgrund der vielfältigen technischen Möglichkeiten. Die Niederlande verfügen bereits über einen hohen Wissensstand im Bereich der Bioenergie. Eine systematische Förderung dieses Sektors mit kreativen Maßnahmen würde auch die Exportleistung der in dieser Branche tätigen Unternehmen weiter stimulieren. Neben der Förderung der erneuerbaren Energien bietet der Sektor der Energieeffizienz hervorragende Möglichkeiten die Abhängigkeit von fossilen Energieträgern zu verringern. Im Rahmen der Top-Sektoren Politik wurden die Bedeutung und die Potenziale der Energieeinsparung bei Gebäuden und in der Industrie erkannt. Wichtig ist, dass diese nun mit entsprechenden Maßnahmen umgesetzt werden. Zu denken wäre an Fördermöglichkeiten beim Einsatz von Energie sparenden Methoden, wie Investitionsanreize durch besondere Abschreibungsmöglichkeiten. Zum anderen sollten niederländische Unternehmen, die Produkte und Leistungen im Bereich der Energieeffizienz entwickeln, bei ihren Exportaktivitäten gezielt unterstützt werden. Ein starker Wirtschaftszweig Energieeffizienz dient nicht nur der Einsparung von Energie, sondern kann gleichzeitig zum positiven Image der niederländischen Wirtschaft im Ausland, „Holland Branding“, beitragen.

• Für die Niederlande bietet sich aufgrund ihrer besonderen Küstenlage und ihrer großen Expertise auf Offshore-Gebiet ein weiterer Ausbau der Windparks auf See an. Der bedeutendste Vorteil der Offshore-Anlagen sind die deutlich höheren Erträge im Vergleich zu den in der Regel kleineren Anlagen an Land. Darüber hinaus ist die Akzeptanz in der Bevölkerung wesentlich größer, zumal die Anlagen bisweilen sogar als charakteristisch für die Küstenregion empfunden werden.

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Im Sinne eines nachhaltigen Arbeitsmarktes sollten ältere Arbeitnehmer besser in Arbeitsprozessen integriert bleiben. Risiken bei Neueinstellungen älterer Arbeitnehmer sollten dazu verkleinert werden. Die Lohnfortzahlungspflicht für neu eingestellte ältere Arbeitnehmer sollte daher verringert werden.

Das Arbeitsrecht stellt aus Sicht der DNHK nach wie vor eines der größten Hindernisse für das langfristige Wachstum der Niederlande dar. In den vergangenen Jahren ist die Entwicklung am Arbeitsmarkt, auch gemessen an Deutschland, negativ. Die Arbeitslosenquote liegt heute trotz demografischer Entwicklung deutlich höher als vor zwei Jahren, während sie im Nachbarland sinkt. Zugleich sorgt das Arbeitsrecht dafür, dass Potenziale nicht ausgeschöpft und mögliche Einstellungen nicht vorgenommen werden. Folgende Maßnahmen sollen dies ändern.

ÄLTERE ARBEITNEHMER BESSER INTEGRIEREN – NEUEINSTELLUNGEN FÖRDERN

Eine der großen demografischen und wirtschaftlichen Herausforderungen dieser Zeit sowohl für Unternehmen als auch für die Sozialpolitik ist es, ältere Arbeitnehmer im Arbeitsprozess zu halten. Während einerseits das Rentenalter erhöht wird, nimmt andererseits die Langzeit-Arbeitslosigkeit älterer Arbeitnehmer überproportional zu. Aus dem Jahresbericht 2011 des UWV (der niederländischen ‚Arbeitsagentur‘) geht hervor, dass Arbeitslose, die älter als 55 Jahre sind, nur unter äußersten Schwierigkeiten wieder eine neue Beschäftigung finden: Nur knapp 2 Prozent aller Neueinstellungen 2011 entfielen auf die Alterskategorie der 55- bis 65-Jährigen. Wer in dieser Alterskategorie arbeitslos wird, für den besteht ein erheblich größeres Risiko als für Jüngere, langfristig arbeitslos zu bleiben. Soweit ältere Arbeitnehmer nach Verlust eines Arbeitsplatzes neu eingestellt werden, geschieht dies vergleichsweise häufig auf der Basis zeitlich begrenzter Beschäftigung ohne Aussicht auf eine Festanstellung. Die Schere zwischen der maximalen Dauer der Arbeitslosenunterstützung und dem Erreichen der Rente wird dabei immer größer, auch der Aufbau ergänzender Rentenleistungen gerät in Gefahr. Gleichzeitig wollen viele Arbeitnehmer länger arbeiten und erwarten auch, länger arbeiten zu müssen, wie aus der ‚Nationalen Untersuchung Arbeitsbedingungen 2011‘ (Nationale Enquête Arbeidsomstandigheden 2011) des Centraal


Bureau voor de Statistiek (CBS) gemeinsam mit TNO hervorgeht. Unternehmer scheuen bestehende oder vermeintliche Risiken bei der Einstellung älterer Arbeitnehmer. Eines dieser Risiken ist die Lohnfortzahlungspflicht des Arbeitgebers bei Krankheit eines Arbeitnehmers. Die Niederlande haben auch im europäischen Vergleich eine relativ lange Lohnfortzahlungspflicht für Arbeitgeber (bis zu einer Dauer von zwei Jahren, unter Umständen auch länger). Das Lohnfortzahlungsrisiko ist ein erhebliches Arbeitskostenrisiko, gerade für kleine bis mittelgroße Arbeitgeber. Dieses Risiko erhöht sich überproportional bei älteren Arbeitnehmern in der Alterskategorie der 55- bis 65-Jährigen. Diese sind zwar nicht häufiger, aber im Durchschnitt länger krank als jüngere Arbeitnehmer. Dies wird durch die letzte TNO Untersuchung zum Krankheitsausfall (betrifft das Jahr 2010) bestätigt. Die DNHK begrüßt die vom inzwischen demissionären Sozialminister Henk Kamp geplante gesetzgeberische Initiative, für über 65-jährige Arbeitnehmer (bzw. Arbeitnehmer, die das gesetzliche Rentenalter erreicht haben) andere Regelungen zur Lohnfortzahlung (Lohnfortzahlung beschränkt auf sechs Wochen) einzuführen. Die DNHK regt an, hier noch weiträumiger zu denken. Lohnausfallrisiken für Unternehmer, die sich bei einer Neueinstellung für einen arbeitslosen Arbeitnehmer über 55 Jahren entscheiden, sollten finanziell abgefedert werden. Es ist zu erwarten, dass eine (teilweise) Übernahme dieses Risikos die Entscheidung für die Einstellung eines älteren Arbeitssuchenden fördern wird. Die DNHK schlägt daher vor, dass für solche aus der Arbeitslosigkeit neu eingestellten Arbeitnehmer die gesetzliche Lohnfortzahlung nach insgesamt sechs Monaten Krankheitsdauer von den Sozialkassen übernommen werden sollte. Da bei Neueinstellung eines älteren Arbeitssuchenden die Sozialkassen im Hinblick auf die Arbeitslosenunterstützung auch entlastet würden, erscheint eine kostenneutrale Ausgestaltung möglich. Die DNHK fordert dazu auf, hierzu Gestaltungsmöglichkeiten zu prüfen.

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Das niederländische Kündigungsrecht steht einer nachhaltigen Erholung der Wirtschaft im Wege. Dringender denn je ist eine Flexibilisierung des Kündigungsrechts geboten, um Neueinstellungen anzukurbeln und einer Verkrustung des Arbeitsmarktes entgegenzuwirken.

Die DNHK begrüßt zudem die Absprachen in der ‚Frühjahrsvereinbarung‘ von VVD/CDA/D66/GroenLinks/CU, das Kündigungsrechts bis zum Jahr 2014 zu reformieren. Das aktuelle Kündigungsrecht mit seiner komplizierten Doppelstruktur und seinen hohen Abfindungszahlungen sorgte traditionell für eine schlechte Beurteilung des niederländischen Investitionsklimas, unter anderem seitens der American Chamber of Commerce (Amerikanische Handelskammer) und der DNHK. Entlassungen in den Niederlanden sind langwierig und für Unternehmer kostenintensiv. Das heutige Kündigungsschutzsystem trägt zur weiteren Verkrustung des Arbeitsmarktes bei. Insbesondere ältere Arbeitnehmer mit längerer Betriebszugehörigkeit werden im heutigen System überproportional geschützt: Wer älter ist als 55, für den gilt bei der Berechnung einer Abfindung, dass Beschäftigungsjahre doppelt zählen, zwischen dem 45. und dem 55. Lebensjahr zählen die Jahre anderthalbfach. Kombiniert mit einer langen Beschäftigungsdauer führt dies – auch nach der letzten Anpassung der Abfindungsformel (‚kantonrechterformule’) zu hohen Abfindungszahlungen, selbst im Niedriglohnbereich. Die in den aktuellen Reformplänen vorgesehene Begrenzung der Abfindung auf ein Viertel des letztverdienten Gehaltes pro Beschäftigungsjahr würde diesbezüglich zu deutlichen Erleichterungen führen. Erschwerten bzw. kostenträchtigen Entlassungen älterer Arbeitnehmer steht gegenüber, dass bei Neueinstellungen vielfach – und unter Ausschöpfung aller gesetzlich und tarifvertraglich vereinbarten Möglichkeiten – mit flexiblen Arbeitsverhältnissen, insbesondere mit zeitlich befristeten Arbeitsverträgen, aber auch mit Zeitarbeitskonstruktionen gearbeitet wird. Wer auf Basis zeitlich befristeter Arbeitsverträge arbeitet, genießt keinerlei Kündigungsschutz. Gleiches gilt für Arbeitnehmer, die in austauschbaren Zeitarbeitsverhältnissen arbeiten.

verschlechtert. Dies gilt vor allem für ältere Arbeitnehmer, die nach Verlust ihres Arbeitsplatzes beinahe keine Chance auf eine neue Festanstellung haben. Die Problematik betrifft aber auch jüngere Arbeitnehmer, die vielfach langjährig über Zeitarbeit und zeitlich befristete Arbeitsverträge beschäftigt werden. Das bedeutet, dass in der Praxis ein großer Anteil an Arbeitnehmern in den Niederlanden in Vertragsverhältnissen arbeitet, die kaum Kündigungsschutz gewährleisten. Die DNHK weist bereits seit vielen Jahren auf die Reformbedürftigkeit des niederländischen Kündigungsrechtes hing. Eine Reform des Kündigungsschutzes würde nicht bloß zu einer Entlastung von Unternehmern in Hinblick auf die Kosten von Entlassungen führen. Ein Abbau des im internationalen Vergleich überproportionalen Kündigungsschutzes würde auch zu einer gleichmäßigeren Verteilung von flexiblen und festen Arbeitsverhältnissen beitragen. Falls die finanziellen Risiken für Arbeitgeber bei Festeinstellungen künftig geringer werden, ist zu erwarten, dass auch ihre Bereitschaft zu Festeinstellungen zunehmen wird. Kenntnis des Betriebes, Erfahrung und Loyalität von Arbeitnehmern sind Werte, die bei Personalentscheidungen zugunsten von Festeinstellungen sprechen. Bei einer nachhaltigen Personalpolitik sollten diese Werte stärker in den Vordergrund rücken. Wenn die finanziellen Risiken einer Festeinstellung kleiner werden und in den Hintergrund rücken, werden diese nachhaltigen Werte im Rahmen einer Abwägung von Vorteilen und Risiken automatisch eine größere Rolle spielen können.

Die Aussichten auf eine Festanstellung haben sich im Ergebnis für viele Arbeitnehmer in den letzten Jahren

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Die Niederlande müssen auf fiskalem Gebiet mehr Klarheit und Beständigkeit anstreben, um eine für die Zukunft tragfähige und Vertrauen schaffende Steuergesetzgebung zu ermöglichen.

Die von der DNHK bereits im vergangenen Jahr angeführten Punkte zum Salary Split, zu den BSNNummern und zur BPM bleiben nach wie vor aktuell. Verbesserungspunkte sieht die Handelskammer auch beim neuen Research & Development Aftrek (RDA) sowie bei der Zinsabzugsbeschränkung bei Overnameholdings.

Salary Split

Deutsche Unternehmen, die Arbeitnehmer vorübergehend in den Niederlanden beschäftigen, machen die Erfahrung, dass das niederländische Steuersystem die Mobilität der Arbeitnehmer in vielerlei Hinsicht erschwert oder einschränkt. So gilt beispielsweise für Arbeitnehmer, die im Rahmen zweier Arbeitsverhältnisse in mindestens zwei Ländern tätig sind, steuerlich ein so genannter ‚Salary Split‘. Das hat zur Folge, dass ein Teil der Entlohnung niederländischen und der andere Teil deutschen Steuergesetzen unterliegt. Die bloße Tatsache, dass ein Arbeitnehmer oder ein Mitglied der Geschäftsleitung an einem Tag im Monat in der Betriebsstätte seines Unternehmens im anderen Land tätig ist, macht bereits einen Salary Split erforderlich. Der ausländische Arbeitgeber muss dazu häufig externe Unterstützung einholen und die Erstellung der Gehaltsabrechnung in vielen Fällen Dritten überlassen. Dies ist mit erheblichen Kosten verbunden und außerdem äußerst fehleranfällig, was weitere Kosten nach sich zieht. Ferner hat die heutige Regelung zur Folge, dass sich die Einkommensteuererklärung für den Arbeitnehmer verkompliziert, wodurch auch er mit zusätzlichem bürokratischem Aufwand konfrontiert wird. Die DNHK fordert daher, die Steuervorschriften für den Salary Split kritisch zu prüfen und die niederländischen Vorschriften zum Salary Split, die die Mobilität von Arbeitnehmern einschränken, zu vereinfachen.

BSN-Nummern

Ausländische Arbeitnehmer, die im Auftrag ihres Arbeitgebers in den Niederlanden beschäftigt sind, müssen eine BSN-Nummer beantragen und einen Termin bei einem Finanzamt verabreden, um die BSNNummer anschließend dort persönlich abzuholen. Insbesondere der letztere Punkt bedeutet, dass ein Arbeitnehmer, der nur für einen kurzen Zeitraum Arbeiten in den Niederlanden ausführt, unverhältnismäßig viel


Zeit für die Beantragung und die Abholung einer BSNNummer aufwenden muss. Auch für Arbeitgeber hat dies einen erheblichen Verwaltungsaufwand bei einem kurzzeitigen Auftrag in den Niederlanden zur Folge. Die DNHK appelliert daher an die niederländische Regierung, die Vorschrift, wonach die BSN-Nummer persönlich abzuholen ist, kritisch zu prüfen und der Frage nachzugehen, ob für nur kurzzeitig in den Niederlanden beschäftigte ausländische Arbeitnehmer die Abholung der BSN-Nummer auf andere Weise geregelt werden kann.

BPM

Ausländische Arbeitgeber, die in den Niederlanden wohnhaften Arbeitnehmern einen im Ausland zugelassenen Firmenwagen zur Verfügung stellen möchten, werden mit der ‚Belasting op Personenauto’s und Motorrijwielen‘ (BPM) konfrontiert. Sobald ein in den Niederlanden wohnhafter Arbeitnehmer länger als zwei Wochen mit einem von seinem Arbeitgeber bereitgestellten Wagen mit ausländischem Kennzeichen fährt, muss der Arbeitgeber eine Steuererklärung abgeben und BPM entrichten. Dies bedeutet konkret, dass beispielsweise ein deutscher Arbeitgeber, der einen niederländischen Außendienstmitarbeiter eingestellt hat, noch während dessen Probezeit eine BPM-Erklärung einreichen muss. Zu diesem Zeitpunkt ist jedoch noch keineswegs klar, ob der betreffende Mitarbeiter seine Probezeit erfolgreich bestehen wird. Dies führt in vielen Fällen dazu, dass ein ausländischer Arbeitgeber darauf verzichtet, einem niederländischen Arbeitnehmer einen Firmenwagen zur Verfügung zu stellen. Bei der BPM-Erklärung ist der in den Niederlanden geltende Listenpreis des Wagens und aller Extras (Zusatzausstattung) zugrunde zu legen. Das hat zur Folge, dass die Ausstattungsdetails und die Listenpreise des Wagens, die dem deutschen Unternehmen zur Verfügung stehen, nicht zureichend sind und das deutsche Unternehmen anhand von Unterlagen niederländischer Importeure herausfinden muss, welche Preise in den Niederlanden gelten. In diesem Zusammenhang ist es vor allem problematisch, dass erhebliche Unterschiede zwischen Ausstattungen bestehen, die in Deutschland, nicht jedoch in den Niederlanden erhältlich sind. Der Arbeitgeber muss ermitteln, ob und inwieweit die deutsche von der niederländischen Standardausstattung abweicht.


Dies alles verursacht einen gewaltigen bürokratischen Aufwand. Die DNHK schlägt daher vor, die Frist von 14 Tagen für die vorübergehende Nutzung eines Wagens mit einem ausländischen Kennzeichen zu verlängern. Ferner schlägt die DNHK vor, das BPMAnmeldeverfahren so zu ändern, dass es für ausländische Unternehmen einfacher wird, den Listenwert des Wagens festzustellen. So könnte beispielsweise der bekannte ausländische Listenpreis als Berechnungsgrundlage dienen.

Research & Development Aftrek (RDA)

Der so genannte Research & Development Aftrek (RDA) ist in art. 3.52a Wet IB 2001 geregelt und dient dazu, mithilfe eines fiskalen Vorteils bei der Einkommen- oder Körperschaftssteuer Innovationen zu fördern. In dieser Förderung von Nicht-Lohnkosten (Lohnkosten unterliegen ja bereits der WBSO-Förderung) und Investitionen im R&D-Bereich sowie anderen steuerrechtlichen Subventionen, die im Rahmen des ‚Innovationspakets‘ eingeführt wurden, lässt sich die allgemeine Tendenz des Gesetzgebers erkennen, mehr und mehr steuerliche Befugnisse auf die Agentschap NL zu übertragen, eine Agentur des Ministerie van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie. Hierbei ist aus Sicht der DNHK darauf zu achten, dass es nicht zu unterschiedlichen Terminologien – etwa beim Kosten- und Ausgabenbegriff – zwischen dem niederländischen Fiskus und der Agentschap NL kommen darf. Steuerpflichtige Unternehmer müssen auch in Zukunft wissen, mit welchen Begriffen welche Inhalte gemeint sind. Die DNHK befürwortet die Förderung von Innovationen mittels allgemeiner steuerrechtlicher Subventionen, jedoch sollte die Terminologie beteiligter staatlicher Instanzen künftig mehr angeglichen und vereinheitlicht werden. Überdies sollte sich der Gesetzgeber bemühen, klare, beständige steuerrechtliche Regelungen zu schaffen. Das Ausweichen auf Beschlüsse sollte eher die Ausnahme und nicht der Regelfall sein.

Zinsabszugsbeschränkung bei overnameholdings

Im niederländischen Körperschaftsteuerrecht (art. 15ad Wet VpB 1969) wurde für overnameholdings innerhalb einer so genannten Fiskaleinheit (fiscale eenheid) eine Zinsabzugsbeschränkung eingeführt.

Für Umwandlungsfälle (Verschmelzung, Spaltungen) gelten vergleichbare Fälle. Der Abzug ist bis zu 1.000.000 Euro Zinsen im Zusammenhang mit Übernahmeschulden unproblematisch. Auch gilt die Beschränkung nicht, soweit nach der Übernahme von einer gesunden Finanzierung gesprochen werden kann, sprich: wenn die Übernahmeschuld nicht mehr als 60 Prozent des Übernahmepreises beträgt. Dieser Prozentsatz nimmt dann mit 5-Prozent-Punkten pro Jahr bis zu 25 Prozent ab. Die Regelung gilt für Situationen, in denen die Übernahme und die Aufnahme in die fiscale eenheid zum oder nach dem 15. November 2011 erfolgte. Vom ursprünglichen Sinn und Zweck dieser Regelung her sollte die Aushöhlung der niederländischen steuerlichen Bemessungsgrundlage durch gestaltungsmissbräuchliche Konstruktionen verhindert werden. Allerdings erfolgte mittels dieser Regelung ebenfalls eine Beschränkung des externen Schuldzinsenabzugs, also aus Darlehensverträgen mit dritten Parteien. Die deutsche „Zinsschranke“ (§ 4h EStG, §8a KStG) als allgemeine Zinsabzugsbeschränkung hat hier deutlich erkennbar Pate gestanden. Der Standort Niederlande verliert durch diese Regelung für bestimmte Investoren allerdings spürbar an Attraktivität. Positiv zu bewerten ist jedoch die Tendenz des niederländischen Gesetzgebers, sich durch bereits bestehende, etablierte Regelungen im Nachbarland Deutschland inspirieren zu lassen. Diese Tendenz (der sog. „Blick über den Tellerrand“) könnte langfristig betrachtet zu mehr Angleichung der steuerrechtlichen Gesetzgebung beider Länder führen und dadurch die Verbindung zwischen den Niederlanden und Deutschland stärken. Unternehmen würden von dieser Entwicklung profitieren. Die DNHK begrüßt die Idee einer sukzessiven steuerrechtlichen Angleichung beider Länder. Allerdings dürfen die Regelungen nicht mehr oder weniger vorbehaltlos übernommen werden. Die Tatsache, dass der externe Schuldzinsenbazug bei der Regelung zur overnameholding ebenfalls beschränkt wird, stellt einen „overkill“ der Regelung dar. Man sollte sich auch hier um eine Verbesserung des übernommenen Gedankenguts bemühen. Nur so lassen sich synergetische Effekte zum Wohle beider Länder erzielen.

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Teilnehmer der Fachkommissionen in alphabetischer Reihenfolge Deelnemers vakcommissies in alphabetische volgorde Dr. Axel Hagedorn

Van Diepen Van der Kroef Advocaten (commissie recht & belastingen)

Godfried Smit

EVO (commissie transport & logistiek)

Mr. Freerk Gätjens

Steuerrechtskanzlei Freerk Gätjens (subcommissie belastingen)

Mr. Ute Acker

DVDW Advocaten (subcommissie arbeidsrecht)

Mark van Andel

Lehnkering Logistics B.V., Barendrecht

Mr. Pieter Ariëns Kappers

Boekel de Nerée advocaten, Amsterdam

Dr. Paul Bavelaar

Bavelaar & Bavelaar Advocaten Rechtsanwälte, Amsterdam

Anita Bennink

Kanzlei Bennink, Krefeld

Mr. Birgitt de Boer-Kühn

Kühn c .s. Advocaten, Amsterdam

Felix Boos

Lufthansa Cargo AG Niederlande, Schiphol

A.C. Breuer

Loyens & Loeff N.V., Amsterdam

Ummo Bruns

DB Deutsche Bahn / West Ports, Rotterdam

Michael Buchwald

KPMG AG Wirtschaftsprüfungsgesellschaft, Düsseldorf

Remmel van Dijk

KPMG Meijburg & Co, Rotterdam

Fred Dissel

Siemens Nederland N.V., Den Haag

Yvonne Gemmel

Raupach & Wollert-Elmendorff Rechtsanwaltsges. mbH, Düsseldorf

Mr. Martin Grablowitz

Advocaat NautaDutilh N.V., Rotterdam

Kai Guldemond

Guldemond Advocaten, Amsterdam

Hans Haerkens

VNO-NCW, Den Haag

Jan Heitmann

Duisburger Hafen AG, Duisburg

Götz Hempel

De Clercq, Leiden

Mr. Roelof.v. Holthe tot Echten

Advocaat Oostwaard Advocaten, Hilversum

Dirk ‘t Hooft

NDL/HIDC, Zoetermeer

Wolfgang Horn

Horn Rechtsanwalt Mediator, Hamburg

Bas Janssen

Deltalinqs, Rotterdam

Fred de Jonge

Airport Weeze (Cargo), Weeze



Friederike Juncker

Ekelmans & Meijer advocaten, Den Haag

Mr. Till Kressin

German Desk VMW Taxand N.V., Amsterdam

Mr. Robert Kütemann

Ekelmans & Meijer Advocaten, Den Haag

Patrick Link

Van Diepen Van der Kroef Advocaten, Utrecht

Christoph Marquardt

Publicexpress, Oldenburg

Mr. Hans Mathijsen

Willems Advocaten & Rechtsanwälte, Amsterdam

Gerard Mulder

PWC Belastingadviseurs N.V., Eindhoven

Regine Nuckel

Beiten Burkhardt Rechtsanwaltsges. mbH, Düsseldorf

Mr. Harold Oude Smeijers

KroeseWevers Accountants/Belastingadviseurs, Oldenzaal

Manfred Richter

Alpmann Fröhlich Rechtsanwaltsgesellschaft mbH, Rheine

Mr. Manon Rieger-Jansen

Bird & Bird LLP, Den Haag

Jan Schaerlaeckens

Seacon Logistics B.V., Venlo

Mr. Alice van der Schee

Van Benthem & Keulen N.V., Utrecht

Mr. Matthieu van Sint Truiden

onderSTeboven B.V./De Haan Adv. & Not., Almere

Mr. Brigitte Spiegeler

Brisdet Spiegeler Advocaten, Den Haag

Manfred Steinborn

thp treuhandpartner Jäger Finken Welling Janssen Steinborn GmbH, Krefeld

Mr. Gideon Stelten

Heitmann Rechtsanwälte & Advocaten, Düsseldorf

Marc Stiebing

Ernst & Young Belastingadviseurs LLP, Amsterdam

Mr. Esther Tromp

Boels Zanders Advocaten, Venlo

Mathijs Verhagen

Havenbedrijf Rotterdam N.V., Rotterdam

Olaf Zöllner

Zöllner & Zöllner, Arnsberg

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Nassauplein 30, 2585 EC Den Haag, Niederlande, www.dnhk.org Tel.: 0031 (0)70 3114 100, Fax: 0031 (0)70 3114 199, E-Mail: [email protected]

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