IVministerie van verkeer en waterstaat
rijkswaterstaat wegbouwkundige dienst road engineering division
V<: vancisyjjiaurr.tr"*
De Directeur-Gene van de Rijkswater rCaV^ .(]r Postbus 20906 2500 EX
's-GRAVENW^ee
Uw brie! van:
2 6 JAN. 1983: 1379 ons kenmerk: MAA
onderwerp: Deutscher Strassenkongress
verzonden:
uw kenmerk:
delft,
1980
bijlagen:
1
Bijgesloten doe ik u het verslag MAA-V-83004 toekomen betreffende het bezoek gebracht aan het Deutscher Strassenkongress 1980 gehouden in het Internationale Congrescentrum te Berlijn op 29-31 oktober 1980. Voor het bezoek werd toestemming verleend bij uw machtiging ZAR-58677 II d.d. 13-10-1980. Het verslag wordt alleen binnen mijn dienst verspreid. Bijlage 2 bij het verslag zend ik niet mee, deze is in de bibliotheek van
Ns
de Wegbouwkundige Dienst opgenomen. Door omstandigheden is het verslag eerst thans vervaardigd; de
Si
verstrekte informatie is echter zeker nog aktueel. Voor de late toezending bied ik u mijn verontschuldigingen aan.
-55' De hoofdingenieur-directeur,
BI B L I O T H E E K Dienst Weg- en Waterbouwkunde Van der Burghweg Postbus 5044, 2600 GA Delft . Tel. 015 -6S9111
2600 GA delft postbus 5044 van der burghweg tel. (015) 569307 telex 38043
bereikbaar vanal slatlon ns 'mei buslijn 63, uitstappen hallo na tno
MAA-V-83004
Verslag van het bezoek aan het Deutscher Strassenkongress 1980, gehouden te Berlijn op 29-31 oktober 1980. Door : Ir. J.Th. van der Zwan Datum: 1983-01-03
1.
Inleiding Op 29-31 oktober 1980 werd het Deutscher Strassenkongress 1980 .'bijgewoond. In bijlage 1 staat het programma van het congres vermeld. Het congres werd ook door vele buitenlandse bezoekers bijgewoond. Door de verslagschrijver werden de openingzitting (Eröffnüng), de Haüptvortragsveranstaltung en de Vortragsreihe A - Baustof- und Energieeinsparung durch Recycling im Strassenbau1-.'bij gewoond. Vanuit zijn werkterrein is zijn aandacht met name naar deze laatste zitting uitgegaan. ïn het verslag zal derhalve op dit onderwerp uitvoeriger worden ingegaan dan op de overige lezingen, die in het kort geherschetst zullen worden. Overigens is over het hoofdthema "Strasse und Umwelt" door het Forschungsgesellschaft für das Strassenwesen een Bericht 1980 samengesteld waarin de op de Hauptvortragsveranstaltung gehouden lezingen kunnen worden teruggevonden (bijlage 2).
2.
.
Eróffnüng (woensdag 29 oktober 1980) Na de openingswoorden van Ministerialdirigent Prof.Dr.Ing. Hans Kayser en de Senatsdirekter Horst Lekutat werd in de lezing van de "Bundesminister für Verkehr", die vanwege coalitiebesprekingen zelf niet aanwezig kon zijn, aandacht besteed aan het energievraagstuk dat met verkeer samenhangt. Zowel het verkeer zelf als de aanleg van wegen vergt energie. Gememoreerd werd de renaissance van steenkool als energiebron. Na de bijdrage van Bauingenieur Heinz Berneburg over economische aspecten in de wegenbouw en haar invloed pp milieukundige aspecten dient genoemd te worden de lezing van de Nederlandse professor Dr. Bernard Lievegoed die in
BIBLIOTHEEK Dienst Weg- en Waterbouwkunde Van der Burghweg Postbus 5044, 2600 GA Delft Tel. 015 - 699111
- 2 -
een relativerend niet technisch betoog het systeemdenken hekelde, waarbij hij benadrukte dat elke gekozen oplossing buiten het kader van de vakdiscipline geplaatst dient te worden^ teneinde na te gaan wat de gevolgen van de oplossing op andere gebieden betekent.
3. 3
Haüptvórtragsvëraristaltung (donderdag 30 oktober 1980)
•* In zijn lezing "Verkehrsnachfrage, Ursachen und Entwicklung" noemde Prof.Dipl.Ing. :Kh. Schaechterle als belangrijkste oorzaken voor de stijging van het verkeersaanbod de grotere mobiliteit, stijging aantal auto's, meer vrije tijd, en de grotere reisafstanden. Hij verwacht een stijging van het aantal personenwagens tot 1100/1000 huishoudens in 1990 (nu 850/ 1000) waarbij hij noemt dat het aantal auto's blijkbaar onafhankelijk is van de crisissen in de afgelopen jaren. Ook verwacht hij daarnaast tot 1990 nog een stijging van het aantal reizigerskilometers met particulier vervoer echter geringer dan de afgelopen 15 jaar.
Prof .Dr. G. Olschowy benadrukt de druk die allerwege op het milieu wordt uitgeoefend. Hij noemt het potentiële gevaar van verdere wegenbouw op de natuurlijke omgeving. Eco-systemen mogen zijns inziens hierdoor niet aangetast worden.
Volgens Prof.Dipl.Ing. F. Angerer dient het facet van verkeersafwikkeling bij de stadsplanning grote aandacht te krijgen. De verkeersbelasting van een straat in een woonwijk heeft -grote gevolgen voor de bewoonbaarheid van de wijk en voor de sociale structuur van zó'n wijk.
- 3 -
- Landesrat Prof.Drrlng. E.U. Hiersche schildert een aantal factoren die tot konflikten tussen verkeer en milieu kunnen leiden. Met name noemt hij het energieverbruik, lawaaioverlast, uitlaatgassen, onveiligheid en de invloed op het landschap. De invloed van het ingrijpen van de mens wordt met een aantal voorbeelden toegelicht.
- Stadtobetbaudirector Prof. Dr. Ing. E. Martin geeft een aantal aanbevelingen om de milieubelangen van bebouwde gebieden in acht te nemen. Zo zijn intergrale verkeersplannen nodig teneinde de noodzaak van een weg goed te kunnen overwegen. Veranderingen hebben vaak vergaande invloed op verkeersstromen in andere straten. Bij het wegontwerp dient met alle straatfuncties rekening te worden gehouden waarbij het voetgangers- en wielrijdersverkeer bevorderd dient te worden ten koste van het autoverkeer. Bestaande natuurlijke bronnen (bijvoorbeeld bomen) .?•'. dienen bij voorkeur in de vormgeving van wijken te worden ingepast.
- Als slotspreker van de ochtendzitting ging Landesrat Prof.Dr. Ing. E.U. Hiersche nader in op factoren die de belangen van de natuur moeten veilig stellen. Zo stelt hij dat vooronderzoek van projecten in alle gevallen zeer belangrijk is en dat derhalve overleg met verschillende instanties noodzakelijk is, zodat een ieder vanuit zijn discipline randvoorwaarden kan aandragen.
"
3.2 Middagzitting. • Over het onderwerp "Bouwstof- en energiebesparing door hergebruik in de wegenbouw" werd een viertal lezingen gehouden.
.
- In de inleiding wijst Dr.Ing. R. Deters er op dat de sterke stijging van de olieprijzen ook zijn invloed heeft gehad op de stijging van bitumènprijzen. Uit olie wordt voor ca 4% bitumen • gewonnen. De huidige prijs voor bitumen in de Bondsrepubliek Duitsland bedraagt ca 350 DM per ton, waar deze in 1973 nog slechts 80 DM/ton bedroeg. De sterke stijging van de kosten voor grondstoffen is er mede oorzaak geweest om te zoeken naar wegen om te komen tot een economisch verantwoorder (her)gebruik
Van materialen. Hij noemt een aantal bewerkingen die op de weg worden toegepast waarbij in zekere mate materialen hergebruikt dan wel bespaard wordt op grondstoffen: 1. "Removing" dat wil zeggen het door middel van frezen verwijderen van asfalt en vervanging door nieuw asfalt. 2. "Regrip", toepasbaar bij onvoldoende stroeve wegopperïrlakken. Door verwarming wordt het bovenste gedeelte van het wegoppervlak zacht gemaakt waarna steenslag gestrooid en ingewalst wordt. Hierdoor ontstaat weer een stroef wegdekoppervlak. 3. "Reshape", bij onvoldoende vlakheid kan deze worden verbeterd dóór het oppervlak warm te frezen, te herprofileren en te verdichten.
.
4. "Repave" is een techniek waarbij het wegdekoppervirak over een bepaalde dikte wordt verwarmd, losgewoeld. en hergeprofileerd (waarbij eventueel materiaal kan worden verwijderd), waarna een relatief dunne laag nieuw asfalt wordt aangebracht en het totale pakket wordt verdicht. 5. "Remix" is een variant op Repave. Het losgewoelde asfalt wordt opgenomen en in een menger ter plekke gemengd met nieuw asfalt en opnieuw aangebracht. Door deze methodiek zijn de mengseleigenschappen van het oude asfalt te veranderen .
Behalve deze methoden die op de weg worden toegepast noemt Deters het groeiend belang van het hergebruiken van opgebroken asfaltbeton of van asfalt dat bij frezen is vrijgekomen. Deze materialen zijn, eventueel na een voorbewerking (breken) met nieuwe materialen bij de bereiding van asfaltbeton te gebruiken. In de Bondsrepubliek Duitsland is ervaring opgedaan met twee methoden afhankelijk van het type menginstallatie. In chargemengers kan tot ca. 20% oud materiaal in het nieuwe asfalt worden toegepast. In drummixers kan dit percentage worden opgevoerd tot ca 70%.
'
.
.
- 5 -
In de Bondsrepubliek/Duitsland zijn voornamelijk.chargemengers in gebruik. Deze typen asfaltinstallaties kunnen door een relatief eenvoudige aanpassing voor hergebruik geschikt worden geT -maakt. Een drummixer zal slechts toepasbaar zijn bij grote projecten. Daarnaast noemt Dr. Deters de mogelijkheid om opgebroken materiaal in ongebonden toestand als funderingsmateriaal te . gebruiken. Hierbij wijst hij erop dat dan een goede verdichting nodig is. Buitenlandse ervaringen zijn opgedaan met het binden van dit funderingsmateriaal met een hydraulisch materiaal dan wel bitumen. Hij verwacht dat in de naaste toekomst zeker 10% van het te produceren asfalt kan worden vervangen door hergebruikt oud materiaal.
.
-. , '
In zijn lezing "Bouw en onderhoud van betonstraten in relatie tot Bouwstof en energiebesparing" stelt Dipl.Ing. F;0. Schuster als eerste dat besparing slechts werkelijk besparing is indien het resultaat van vergelijkbare kwaliteit is als zonder besparing. Bij de bouw van betonwegen is veel materiaal en energie te besparen door niet voor alle rijstroken dezelfde constructie toe te passen zoals momenteel wel geschiedt, Zo zouden die stroken waar normaal gesproken geen zwaar verkeer rijdt dunner gedimensioneerd kunnen worden. Bij de toe te passen mengsels zou voor een aantal wegen kunnen worden overwogen het vanwege de stroefheid toegepaste gebroken steënfractie ^ 8 mm in deklagen gedeeltelijk (tot 50%) te vervangen door ongebroken materiaal. De;uiteindelijke stroefheid en polijstbaarheid blijft hierbij uiteraard wel van belang.
.
Als derde besparingsmogelijkheid wordt genoemd het toepassen van andere materialen dan grind en steenslag voor hydraulisch gebonden funderingslagen. Zo is vorig jaar een proefvak met hydraulisch gebonden lavaslakken aangelegd.; Indien als criteria voor deze funderingslagen zouden geleden vorstbestendigheid en duurzaamheid dan zouden ook andere graderingen dan nu worden gebruikt, toepasbaar zijn. Tot slot wordt genoemd de mogelijke vervanging (gedeeltelijk) van cement door vliegassen (momenteel in proef stadium). Zoals met elke toepassing van industriële afvalprodukten, is het van 'groot belang dat deze een constante en homogene samenstelling heeft.
- 6 -
- Dr.Ing. J. Hagemann ging in op de te nemen "maatregelen tot energiebesparing bij de produktie van bitumineuze mengsels". .. Een inventarisatie geeft dat ca 90% van de in een ménginstallatie gebruikte energie nodig is voor verwarmingsdoeleinden en dat ca 10% stroomkosten zijn. Van de energie gebruikt voor verwarming, wordt ca 90%; in de droogtrommel verbruikt en 10% voor overige. De tendens van de' lezing is dat door goed te isoleren, trommelmantèl, leidingen, opslagtanks etc. veel energie bespaard kan worden. De mogelijkheid wordt geopperd om droogtrommel, filters èn bitumentanks in een overkapte ruimte onder te brengen. De temperatuur zal hierin tot ca 60 a 70°C oplopen.rDe prdduktie zou bij een zo laag mogelijke temperatuur, die uit kwaliteitsoogpunt nógr'.minimaal aanvaardbaar is, moeten plaatsvinden. Opslagsilo's voor mineraal.aggregaat en asfalt dienen goed geisoleerd te zijn. Het is van belang het vochtgehalte van de te gebruiken bouwstoffen zo laag mogelijk te krijgen. In dit kader is het zinvol het mineraal- aggregaat"overkapt op te slaan.
- Over de "stand van zaken, vooruitzichten en problemen bij het hergebruik .van afvalstoffen eri bij'produkten in de wegenbouw" ging de lezing van Prof.Dipl.Ing.Dr.jur. F. Gragger.
Hij onderscheidt vier typen afvalprodukten te weten huishoudelijk afval, sloopafval, industrieel niet mineraal afval en industrieel mineraal afval. In willekeurige volgorde wordt een aantal mogelijk toepasbare afvalprodukten besproken. Kunststof-afval kan worden gebruikt ter verbetering van de weerstand tegen scheur- en spoorvorming en ter verbetering van de adhesie. Randvoorwaarden zijn dé verwerkbaarheid van het mengsel en het ontbreken van segregatie;
Uit de aluminiumindustrie komt materiaal vrij dat eventueel in de aardebaan gebruikt zou kunnen worden. Door het aanwezig zijn van fluorverbindingen mag geen uitloging hiervan plaatsvinden.
- 7 -
Afgewerkte olie kan opgewerkt worden .waarbij een bij deze opwerking vrijkomend reéidu kan dienen als vervanging van bitumen. Momenteel wordt dit verbrand. De op deze wijze verkregen bitumen is relatief hard wat een probleem kan zijn. Op dit moment is het proces echter nog niet economisch haalbaar.
Voor afvalglas leek de wegenbouw tot voor kort een mogelijkheid om dit afvalpródukt te gebruiken. Door de nieuwe tendens echter afvalglas te verzamelen via glascontainers en er nieuw glas van te maken is hergebruik in de wegenbouw niet meer zo van belang.
Zwavel is in Europa nog een grondstof ën geen afval-c.q. bijprodukt. In de USA en Canada is er wel een overschot aan zwavel. Dit materiaal kan als vulstof of als gedeeltelijke vervanging van bitumen in asfaltbeton worden toegepast. Uit de li'.'teratuur zijn enige positieve berichten bekend.. Ook in beton is zwavel toepasbaar doch hier zijn nog problemen ten aanzien van de vorstbestendigheid. Vervolgens worden produkten genoemd die bij winning en verwerking van minerale.délf stof f en vrijkomen zoals vliegassen, hoogovenslakken en staalslakken. Vliegassen zijn toepasbaar in asfalt, cement of als grondverbetering. Hoogovens lakken worden al veelvuldig in de wegenbouw . toegepast. De bestendigheid is bij staalslakken een probleem.
-
Tot slot worden-de huisvuilverbrandingsslakken genoemd. Het grote probleem bij dit type slakken is dat ze zeer inhomogeen van samenstelling zijn en het daarom moeilijk is ze hoogwaardig te gebruiken. De toepasbaarheid hangt samen met de graad van uitverbranding.
4.
.
Op vrijdag 31 oktober 1980 werd 's morgens deel genomen aan een rondtocht door Berlijn waarbij twee werkénfin uitvoering werden bezocht.
