Plan van Aanpak voor startbeslissing maatregel Beter Benutteni Datum: 30januari 2015 Versie: definitief Project First Miie Last Miie Zwolle Naam Regio: Zwolle-Kampen ZKN-BBV-009 Algemene gegevens: Uitvoerende Organisatie: Verantwoordelijke bestuurder/directeur: Verantwoordelijke projectmanager: Betrokken andere organisaties: Datum / versie:
Programmaorganisatie BBZKN Gerrit Jan Kok, gedeputeerde provincie Overijssel Joke Vulkers/ j.vulkers @zwolle.nl/ 0384984053 Prov.Overijssel, gemeente Zwolle 30-01-2015/definitief
Samenvatting De kern van het probleem In de avondspits zijn er vanaf de drie relevante prioritaire Zwolse gebieden voor de corridor Zwolle Noord-Oosterenk relatief veel korte woon-werkritten binnen Zwolle (48%), waarvan een belangrijk deel sterk vertraagd is (22%, bron: Probleemanalyse). De corridor Zwolle Noord Oosterenk beslaat geheel knelpuntcorridor 1 (Wipstrikkerallee-Vechtstraat-Middelweg) en een deel van 4 (N35-Ceintuurbaan). Verkeer op de corridor Zwolle Noord- Oosterenk veroorzaakt dus in belangrijke mate de problemen op de hierboven genoemde knelpuntcorridors en met name op 1, veelal door de first en last miles. —
Doelstelling van de maatregel Een kansrijke maatregel voor de autoforens op korte afstand blijkt het stimuleren van de een andere modaliteit dan de auto te zijn, specif1eker: het stimuleren van (e-)fietsgebruik Deze verandering van reisgedrag willen we met het project First en Last Mile Zwolle realiseren. Beoogde resultaten en wanneer die worden behaald De beoogde resultaten zijn een toename van het fietsgebruik binnen Zwolle daardoor een vermindering van het aantal zwaarvertraagde spitsritten op deze Zwolse corridors van en naar de prioritaire gebieden. Samenvatting van de kosteneffectiviteitstoets In de periode 2015 tot en met 2024 wordt met deze maatregel ingezet op een totale afname van het aantal vertragingsuren van 15.562 uur. Het totaal van geraamde kosten van de maatregel bedraagt t/m 2024 € 520.300,- voor gedragsbeïnvloeding en de hierbij noodzakelijke fietsinfrastructuur om de ontbrekende schakels te realiseren. De kosteneffectiviteit van de maatregel bedraagt hiermee € 33,43 (mcl. BTW) per bespaard vertragingsuur.Bij het vormgeven van dit project is heel gericht gekeken waar (o.a. welke specifieke herkomst bestemmingsrelaties/prioritaire corridors) en op welke subdoelgroep deze effect zal sorteren. Het is hierdoor aannemelijk dat een hoge mate van gedragsverandering wordt gerealiseerd. Ook wordt een positief snelheidseffect op andere corridors verondersteld. Desalniettemin wordt een bandbreedte genomen tav. de gedragsverandering. Niet iedere automobilist zal 5 dagen per week overstappen (deeltijdfactor, slecht weer e.d.). Uitgegaan wordt dat men 3 tot 5 keer per week de auto zal laten staan ten behoeve van de fiets. Gemiddeld nemen we 4 maal per week aan. Voor de projecten ZKN-BBV-007 t/m ZKN-BBV-009 komt de kosteneffectiviteit gemiddeld op € 36,47 uitgaand van overstappen op de fiets voor vier dagen per week (zie bijlage 11).
(
• DOELSTELLING •Tussen 2015-2024 afname van 15.562 vertragingsuren • Kosten t/m 2024€ 5 20.300,.198 spitsmijdingen per werkdag • Kosteiieffectiviteit per bespaard vertragingsuur: € 33,43
• STAKEHOLDERS .Werkgevers/ publiekstrekkers! onderwijs-instellingen/verladers •Aanbieders van mobiliteits diensten / (logistieke) vervoerders • Overheden
akeholders
Doelstelling
1
M aatrege • MAATREGEL •Stimulerling van fietsgebruik binnen Zwolle door fietsstimulering en verbeteren van fietsbereikbaarheid door verbetering fietsinfrastructuur
Bijgevoegde (beslis)documenten Naam document Probleemanalyse vervolgprogramma BBZKN Bijlage 1 De fiets in het regionaal vervoerssysteem Bijlage 4 Effecten fietsmaatregelen Bijlage 6 Kostenspecificatie Fietsstimulering Bijlage 8 Tesselschadestraat en omgeving Bijlage 11 Kosteneffectiviteit maatregel ZKN-BBV-007 t/m ZKN-BBV-009
1.
Kenmerk In bezit IenM
Datum Augustus 2014 Oktober 2014 Oktober 2014 Oktober 2014 Oktober 2014 November 2014
Beschrijving van de problematiek
Algemeen Met het “Project Flits Mile en Last Mile Zwolle” richten we ons op de corridor Zwolle Noord Oosterenk, die de binnenstedelijke traverse Middelweg- Bisschop Willebrandlaan-Wipstrikkerallee en de parallelle routes omvat. De Zwolse prioritaire gebieden A28-Centrumzone (1), Oosterenk/Vrolijkheid/Berkum (3) en een deel van Zwolle-Centrum (6) worden rechtstreeks vanaf deze corridor ontsloten. De corridor Zwolle Noord-Oosterenk wordt gekenmerkt door diverse bereikbaarheidsknelpunten, met name op de A28-Ceintuurbaan, Middelweg-Bisschop Willebrandlaan en Wipstrikkerallee. De route Middelweg-Bisschop Willebrandtlaan-Wipstrikkerallee is een hoofdfietsroute die Zwolle Noord (o.a. Stadshagen, Holtenbroek en delen van Westenholte en de Aa-landen) en gemeenten als Hasselt en Kampen via de Vondelkade en/of Tesselschadestraat verbindt met Oosterenk en de Vrolijkheid. De Tesselschadestraat en de Vondelkade hebben een regionale functie. —
Figuur 1. Afbeelding: corridor Zwolle Noord Oosterenk (rode lijn) en gerelateerde prioritaire gebieden en first en last miles (fiets)
1.
Verkeersanalyse corridor Kampen- Zwolle
De regio Zwolle- Kampen kampt in de spitsuren met structurele reistijdvertraging op de invalswegen naar de belangrijke economische locaties, zoals de binnenstad en diverse bedrijvenlocaties. De ambitie is om de komende jaren de reistijd op de belangrijkste knelpuntcorridors met minimaal 10°k te verbeteren ten opzichte van een situatie zonder het vervolgprogramma Beter Benutten. Uit de probleemanalyse blijkt dat 5700 ritten van en naar de regio sterk vertraagd zijn. Om de 10% reistijdwinst te realiseren voor Zwolle-Kampen zal de reistijd van 450 zwaar vertraagde ritten per dag van en naar Zwolle plus 120 zwaar vertraagde ritten per dag van en naar Kampen substantieel en meetbaar moeten worden verbeterd. Dit komt neer op 1850 te realiseren spitsmijdingen. Het woon-werkverkeer betreft 53% van de sterk vertraagde ritten en het zakelijk verkeer l2%. De overige 35% heeft een ander reismotief zoals bezoeken van de stad, het ziekenhuis of evenementen, studie of school. Binnen de afstandsklassen 0-7,5 km en 7,5-30 km bevindt zich het merendeel van de sterk vertraagde ritten: zo’n 40% van deze ritten vindt plaats over een afstand van 0-7,5 km. Het betreft bijna allemaal interne ritten in Zwolle of Kampen en ritten vanuit Kampen naar Iisselmuiden. Voor de groep 0-7,5 km kan met name de fiets een goed alternatief zijn, mits er minimale tijdvertraging is op de route en de route qua reistijd concurrerend is met de auto. Een vergelijkbaar aandeel sterk vertraagde ritten van 40% vindt plaats over een afstand van 7,530 km. Dit zijn vooral ritten naar omliggende kernen. Voor de afstand 7.5-15 km kan met name de E-fiets een goed alternatief zijn en voor de afstand 15-30 km de keten ov-fiets en de bus of trein. In de vervoerskundige analyse die deel uitmaakt van de Probleemanalyse is opgenomen hoe een conceptueel model voor deur-tot-deurverplaatsingen, verschillende modaliteiten (OV/e fiets/fiets/auto) een rol geeft in het regionale vervoerssysteem. Dit kader wordt ook in de ontwikkelingen rond fiets en Openbaar Vervoer gehanteerd door de provincie Overijssel. Dit geeft richting en samenhang en is een basis voor het versterken van alternatieven voor de auto daar waar deze kansrijk zijn. Kernen die binnen een straal van 15 kilometer van stedelijk gebied liggen kunnen worden aangemerkt als fietskern (fiets + E-fiets). Kernen die in een straal tussen de 15 en 30 kilometer liggen worden aangemerkt als ketenknoop (0V + first/last mile). Zie onderstaande afbeelding en verdere toelichting in bijlage 1:
Regiona’e kern Ketenknoop
Meppel
gmnreluord
Fietskern
lange afstandskern Dedernsvaart
kampen
Hardenberg —
—
—
—
Kernnettrein Kernnet bus
-
moeten Wezep
——
—
Omnien
ZwoJle
Daifsen s
1
Homo Hattem ——
-k) — —
Wijhe
ss
Raalte
Nuilspeet
5 Ok
Deveter
In Zwolle zijn 6 gebieden aangewezen als prioritaire gebieden en in Kampen 2, 60% van de zwaar vertraagde ritten gaat van en naar deze gebieden. In cle spitsperioden op een gemiddelde werkdag zijn er ca 29.000 ritten die van en naar de prioritaire gebieden gaan. Daarnaast zijn er knelpuntencorridors aangewezen. De 1850 te realiseren spitsmijdingen zijn opgedeeld in een aantal spitsmijdingen per gebied. Naast het realiseren van spitsmijdingen verdient ook het mijden van de knelpuntcorridors aandacht. Hieronder worden de gebieden met bandbreedte aantal spitsmijdingen in Zwolle weergegeven.
zwolle kampen
g1etw?rkS
1 57_2512
knetpuntcorridor •• secundaire corridur Wrpnlrikkeruuee-Vechlstraat Middetweg -Waatluan Kuterdqk Pannekoekendijk Burg Roelenweg Schutlcvaerkude Oude Juseibrug Spootderbergweq Nieuwe Veerallee N35-Ceirituurbaan A28 aansluiting 20 IZwolle-Noordl A28 aansluiting 21 (Hessenpoort)
1
2
-
-
—
-
s
—
prioritair gebied
D (j
® ® ®
A28-centrumzone Voorstlerpnortl Ooslerenk • Vrolijkheid Hanoeland HuqeschoulWindesheim Heusenpoorl Centrum winkelgebied. cenirurnuchil
bundbreedte aantal te realiseren spilumijdingen cccl ontwikkeling Hurnibach end, ontwikkeling Wehkamp & IKEA
h72-755
relatie tussen corridor en priorilair gebied
Figuur 2 Prioritaire gebieden en knelpuntcorridors Zwolle (mci. bandbreedte aantal te realiseren spitsmijdingen)
Voor de corridor Zwolle autocorridors in Zwolle: a. Knelpuntcorridor 1: b. Knelpuntcorridor 2: c. Knelpuntcorridor 4:
Noord
—
Oosterenk is er een duidelijke relatie met de volgende
Wipstrikkerallee-Vechtstraat-Middelweg Katerdijk-Pannekoekendijk-Burg.Roelenweg-Schuttevaerkade; N35-Ceintuurbaan;
Bijna de helft van de ritten in de avondspits vanaf de prioritaire gebieden die relevant zijn voor de corridor Zwolle Noord-Oosterenk (1,3 en 6) betreft korte ritten (48%), waarvan 22% sterk vertraagd is. Een derde van de ritten betreft ritten tussen 7,5 en 30 kilometer, hiervan is 13% sterk vertraagd. Bovengenoemde percentages hebben betrekking op alle motieven, op alle richtingen vanuit de prioritaire gebieden en op alle corridors. Voor de specifieke corridor Zwolle Noord Oosterenk geldt daarom een ander percentage voor korte en middellange ritten. Het woon-werkverkeer op de corridor Zwolle Noord Oosterenk (met als herkomst in de avondspits enkele prioritair gebieden in Zwolle) betreft voor een belangrijk deel intern verkeer in Zwolle, maar ook regionaal verkeer vanuit o.a. Kampen, Heino (gemeente Raalte), Hattem en Hasselt (Zwartewaterland). Van het woon-werkverkeer binnen/naar Zwolle (2010: circa 83.000) hebben ruim 40.000 mensen herkomst Zwolle, circa 11.000 mensen komen uit Kampen, Hattem en gemeente Raalte en Zwartewaterland. Binnen Zwolle woont iedereen op (e-)fietsafstand en we gaan er van uit dat de afstanden tussen Zwolle en Hattem of Kampen e-fietsafstanden zijn. Dit geldt ook voor Heino en Hasselt.. -
Belangrijke knelpunten in Zwolle op de genoemde corridors, zo blijkt uit de Knelpuntanalyse van KeyPoint, zijn naast de hierboven genoemde corridors de afslag Zwolle Centrum (A28-zone) en de A28-aansluitingen Zwolle Noord en Hessenpoort. Hieronder worden kort de kernpunten voor deze prioritaire gebieden weergegeven in relatie tot de corridor Zwolle-Kampen:
A28-Centrumzone (1): het prioritaire gebied dat relatief de meeste verplaatsingen genereert (33%) van alle gebieden, relatief veel vertraagde ritten (14%), met name op korte en middellange afstand. Werknemers, bezoekers van evenementen en studenten en scholieren zijn kansrijke doelgroepen; Oosterenk-Vroliikheid-Berkum (3): ruim 2l% van alle verplaatsingen naar de prioritaire gebieden gaat hierheen, 9% hiervan is sterk vertraagd (vooral in korte en middellange afstandsklasse). Belangrijke werkgevers/publiekstrekkers: PEC, Isala, Landstede. Vanuit zuid-oost slecht bereikbaar, fietsbereikbaarheid matig; Zwolle-Centrum (6): ruim 10% van alle ritten naar de prioritaire gebieden gaan hierheen, zeer veel sterk vertraagde ritten (47%), o.a. uit noord-westelijke richting. Naast werknemers en bezoekers is ook logistiek een interessante doelgroep; De concurrentiepositie van de (e)fiets is een belangrijk aandachtspunt in de regionale ontwikkelingen rond fiets en 0V onder andere bij de provincie. In relatie tot het eerder geschetste kader voor deur-tot deurverplaatsingen zijn reistijdverhoudingen tussen fiets/e-fiets/OV en de auto onderzocht. Dit betreft een eerste vervoerskundige analyse die bij verdere uitwerking van de fietsmaatregelen verder wordt verfijnd aansluitend op de gebiedsaanpak. De belangrijkste voorlopige conclusies zijn (zie verdere toelichting in bijlage 1): dat de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte van de auto qua reistijd in veel gevallen matig is: dit geeft noodzaak tot verbetering; de e-fiets een belangrijke rol kan spelen in de verbetering van deze concurrentiepositie, de e-fiets verbetert immers de reistijd: dit onderstreept noodzaak gericht inzetten op stimuleren van gebruik en het voorzien in goede voorzieningen zoals onder andere snelle en veilige infrastructuur; de lange reistijd (van zowel fiets als 0V verplaatsingen) van sommige kernen naar kerngebieden, die grotendeels toe te wijden is aan de ‘last mile’. Hier kan de fiets een grote rol in spelen om de bereikbaarheid duurzaam te verbeteren. -
-
-
2. We a. b. c. d.
Gedragsanalyse onderscheiden vier gedragsalternatieven: Reizen via een ander route Reizen met een andere modaliteit, zoals 0V of fiets i.p.v. de auto Reizen op andere tijdstippen Reizen naar andere bestemmingen (o.a. HNW, thuiswerken, teleconferencing, flexkantoren)
Bij de analyse van deze gedragsalternatieven moeten de wensen van de weggebruiker centraal staan. De verschillende gebruikersgroepen hebben eigen drempels en drijfveren en het is zaak in de oplossingsrichting zoveel mogelijk rekening hiermee te houden. Het rapport ‘grip op gedrag’ (XTNT e.a., 2013) biedt voor het vervolgprogramma BBZKN interessante informatie over hoe individueel reisgedrag te beïnvloeden is zodat een gedragsalternatief wordt overwogen. Dit is hieronder schematisch weergegeven.
Moment kiezen
Drempels wegnemen
Stimuleren gewenst gedrag
Benutten sociale context
Belangrijke punten zijn dus: Een goede timing (wanneer is een gedragsalternatief kansrijk en welke aanleiding kan worden gevonden?) -
-
-
-
Wegnemen van drempels (wat staat een goed gedragsalternatief in de weg en hoe neem je de belemmering weg?) Stimulering gewenst gedrag (hoe stimuleer je een bepaalde doelgroep of subdoelgroep?) Sociale context (hoe gebruik je de sociale omgevingen, hoe creëer je groepsgevoel of sociale cohesie?)
Om individuen optimaal te motiveren tot (duurzame) gedragsverandering ten behoeve van een lange termijneffect is een optimale balans nodig tussen: -
-
gedragsregulerende krachten die inwerken Q individuen: extrinsieke prikkels (zoals ‘straf’, beloning, sociale druk en gezonde autoriteit) én gedragsregulerende krachten die werken vanuit individuen binnen een (sub)doelgroep: intrinsieke motivatie (te vinden in o.a inspiratie, imago/status, zelfontplooiing en behoeftebevrediging).
Op basis van de verkenning van de typen reizigers in Zwolle-Kampen, de stakeholderanalyse en het gedragsmodel/strategie, komen op voorhand kansrijke doelgroepen en kansrijke gedragsalternatieven naar voren:
Doelgroep -
Antcfcrens net krt afstand oq Cr0,-) comrnercstile dieatncsrlnner Autoforens met middel lange afstand bij non commeiciele dientnnrInner
Inschatting % van totaal
Andere inodaliteit
Ander tijdstip
I(ansrpjk
Mogeijk
Mogelijk
Kansrijk
Kansrijk
Andere route
Niet reken (maar bijv. thuisnnerken)
#rittvn 15%
Waarschi i 1 rlipk niet
tiliebi (Inn.. de bernenstari) Mogelijk (i.srri. de i,c’rc’rabciccc he)
Vainkelend publiek
1Ck
Mogelijk
Mogelijk
Restav antbezoekes
5%
Ms.gelrjk
Mogelijk
Fvenerevnr/cultuurbvzoekert
5%
M’gek
Kansrijk
tecekers van tand)arss at iekenliuis
ura
k 1 til ,li
Waarschijnlijk nipt
Mgili k 1 ji s_in )laiiilcil.eii en, iekniilui ee
1gintieke vervoerdect op (niidclel-)larçe afstand
1d
Mgeijk
(vanweg naar n-mter/raIl)
(Inn..
Mogekk (isrn. we1k,ern)
eWk 1 (ism. swrkgeuers) n.u.t
Mogelj
Siuderiten tie vaker dan twee maal per week in de orhtendspits reizen Non tedefirnhren doeioep
te 1d
Waarschijnlijk Ii
M.igelijk
i s.m. de publiek ntr41.ecs)
n.v.t
Mogelijk TLN/tVo)
Kansrijk
Mogelijk
k 1 Mi,g.-l,
(lam.
(r
oridi-v-jij -bi-telhiigi-ii
Mogelijk
onderwijsinstelllngen) Mogelijk
Uit de Probleemanalyse en de kernpunten voor de prioritaire gebieden, zoals omschreven bij de verkeersanalyse, kan worden geconcludeerd dat voor de relatie Zwolle Noord Oosterenk de autoforens met korte afstand (interne pendel in Zwolle) en middellange afstand (pendel tussen Zwolle, Kampen, Heino, Hasselt e.o.) een zeer interessante doelgroep is en dat het kiezen voor een andere modaliteit voor deze groep kansrijk is. —
Gedragsbeïnvloeding via fietsstimulering is gezien de afstand een interessante optie. Onze doelgroep is de autoforens op een aantal specifieke knelpuntcorridors en specifiek de autoforens die gevoelig voor een modal-shift naar de fiets of e-fiets. Voor deze doelgroep is het gedragsalternatief voor de dagelijkse woonwerk “reizen met een andere modaliteit: de fiets”. Daartoe moet dit alternatief zowel op verkeer- en vervoerskundige aspecten (reistijd/afstand) concurreren met de auto. Ook spelen aspecten als gemak en beschikbaarheid van alternatieven op momenten dat de fiets geen alternatief is (bij slecht weer, bij langere zakelijke verplaatsingen) een rol. Deze aspecten hebben in veel gevallen ook met beleving en ervaring te maken. Door gericht in te zetten op die doelgroep die gevoelig is voor beïnvloeding kan een hoge effectiviteit van de maatregel worden behaald. Voor de korte en middellange-afstand gezamenlijk wordt in de
O% van het aantal vertraagde ritten wordt veroorzaakt door probleemanalyse ZKN ingeschat dat 4 deze doelgroep. Hiermee kan dit type maatregel als kansrijk worden beschouwd. Om te kunnen concurreren met de auto is het aanpakken van een aantal fysieke knelpunten op de route gewenst. Hiermee worden een aantal drempels weggenomen die de keuze voor de fiets in de weg kunnen staan. We verwachten een positief effect van een goede afstemming van de fietsstimuleringsmaatregelen (regiobreed en via de gebieden) op de uitvoering en afronding van de fietsinfra-maatregelen. Dit moeten goed getimed worden, zo blijkt ook uit het onderzoek van XTNT.Deze lijn houden we ook aan voor de corridor Zwolle Noord Oosterenk. Op basis van kennis over doelgroepen, knelpunten, verkeersstromen e.d. kunnen pakketten van op elkaar afgestemde maatregelen (o.a. infrastructureel en niet infrastructureel, zoals gedragsbeïnvloeding) ontwikkeld worden om specifieke mobiliteitsvraagstukken aan te pakken. Meer nadruk komt te liggen op het verbinden van type maatregelen vanuit een bepaalde opgave en het betrekken van reizigers en stakeholders hierbij. Denk bijvoorbeeld aan de verbinding met dit plan van aanpak met het plan van aanpak Gebiedsgericht Mobilliteitsmanagement met Koplopers (ZKN-BBV-2). -
Nader onderzoek naar doelgroep Nader onderzoek naar de doelgroep (autoforens op de betreffende corridors) is wenselijk. We willen de doelgroep beter leren kennen om met name de fietsstimuleringsmaatregelen zo gericht mogelijk in te kunnen zetten. We doen dit via de volgende sporen: a.
b.
c.
Via de nadere gedragsanalyse die binnen de kaders van het plan van aanpak Gebiedsgericht Mobilliteitsmanagement met Koplopers (ZKN-BBV-2) zal plaatsvinden. Het gaat hierbij om onderzoek naar weerstanden en triggers voor reizigers van en naar de 8 prioritaire gebieden. We willen hiermee de totale doelgroep (alle reizigers) beter leren kennen, niet alleen de autoforens. Vanzelfsprekend krijgen we door deze analyse ook meer zicht op wat de autoreiziger beweegt. Voor de drie fietsprojecten zal bij geselecteerde relaties in de prioritaire gebieden onderzocht worden of het geven van incentives om (e-)fietsgebruik te stimuleren aanslaat en zo ja, welke variant dan het beste aansluit. Indien het geven van incentives niet positief wordt ontvangen zal nagegaan worden op welke wijze we het fietsgebruik dan het beste kunnen stimuleren. Dit onderzoek houden we onder een steekproef van werknemers die tot de doelgroep behoren. Op basis van de onderzoeksresultaten zal bepaald worden 6f en zo ja, welke incentive gegeven zal worden aan de deelnemers aan de fietsstimuleringsactie en gedurende welke periode (wanneer en hoe lang). Individueel reisgedrag van de deelnemers willen we gedurende de looptijd van het project vastleggen. Een nader te onderzoeken optie hiervoor is het gebruik van de Enschedese “SMART”-app, een tool waarmee o.a. enquêtes over reisgedrag onder gebruikers kunnen worden uitgezet. Op basis van de resultaten over reisgedrag voor, na en tijdens de deelname kunnen we de zonodig de gedragsveranderingsmaatregel tussentijds bijstellen
Stakeholdersanalyse: 3. Op basis van de nadere verkenning van de typen reizigers in Zwolle-Kampen zien we drie belangrijke hoofdgroepen stakeholders; a. Werkgevers/publiekstrekkers/onderwijsinstellingen/verladers b. Overheden c. Aanbieders van mobiliteitsdiensten/vervoerders Deze drie hoofdgroepen moeten in samenhang beschouwd worden. De overheid heeft vooral een aanjagende en stimulerende rol, de andere twee groepen zijn vooral aan zet waar het aankomt op het uitoefenen van invloed op de reiziger en hun reisgedrag. Zie onderstaand schema.
Werkgevers/publiekstrekkers? onderwijsinstellingen
Overheden
Aanbieders mobiliteitsdiensten / (logistieke) vervoerders
In Zwolle zijn diverse belangrijke stakeholders waarmee inmiddels wordt samengewerkt of overlegd over mobiliteitsmanagement en/of Beter Benutten (onder andere via de koploperaanpak uit het lopende programma Beter Benutten Zwolle Kampen Netwerkstad). Belangrijke stakeholders voor de corridor Zwolle Noord Oosterenk zijn o.a. -
a. b. c. d. e. f. g. h.
k. m. n.
Ondernemersvereniging OVB (Oosterenk Vrolijkheid Berkum) Landstede, Thorbeckescholengemeenschap, Ambelt Cycloon Kruitbosch Intercycling Isala PEC/Stadioncomplex VNO-NCW KvK Fietsersbond Zwolle, VVN Gemeente Zwolle, provincie Overijssel Syntus, NS Waterschap Groot Salland Wijk-/bewonersverenigingen Wipstrik & Stadshagen Basisscholen in Wipstrik
Binnen de kaders van het plan van aanpak Gebiedsgericht Mobilliteitsmanagement met Koplopers (ZKN-BBV-2) zal nog een nadere stakeholderanalyse plaatsvinden naar relevante stakeholders binnen de Zwolse prioritaire gebieden. De uitkomsten van deze analyse worden ook gebruikt bij het vormgeven van de precieze gedragsveranderingsmaatregel binnen dit plan van aanpak.
2.
Beschrijving van de maatregel/oplossing
Beschrijving van de maatregel en oplossingsrichtingen: In de avondspits zijn er vanaf de drie relevante prioritaire gebieden voor de corridor Zwolle Noord Oosterenk relatief veel korte woon-werkritten binnen Zwolle (48°h), waarvan een belangrijk deel %, bron: Probleemanalyse). 2 sterk vertraagd is (2 De corridor Zwolle Noord Oosterenk beslaat geheel knelpuntcorridor 1 (Wipstrikkerallee Vechtstraat-Middelweg) en een deel van 4 (N35-Ceintuurbaan). Verkeer op de corridor Zwolle Noord- Oosterenk veroorzaakt dus in belangrijke mate de problemen op de hierboven genoemde knelpuntcorridors en met name op 1, veelal door de first en last miles. Een kansrijke maatregel voor de autoforens op korte en middellange afstand blijkt het stimuleren van de een andere modaliteit dan de auto te zijn, specifieker: het stimuleren van (e-)fietsgebruik Deze verandering van reisgedrag willen we met het project First en Last Mile Zwolle faciliteren. —
De opgave voor de corridor Zwolle Noord—Oosterenk is een substantieel aantal spitsmijdingen te realiseren waardoor het aantal vertraagde ritten binnen Zwolle op de corridors 1 en 4 afneemt. De fietsinfrastructuur is op een aantal plekken op de route corridor Zwolle Noord—Oosterenk nog niet op orde. Hierdoor is de fiets niet concurrerend genoeg met de auto. Gezien de korte afstanden binnen Zwolle is voor de doelgroep, de werknemers die reizen tussen Zwolle Noord (en de noordelijk gelegen kernen) en Oosterenk de fiets in principe een kansrijk alternatief. Om fietsstimulering een goede kans van slagen te geven zal een ook aantal fysieke drempels weggenomen moeten worden. Deze aanpak op de corridor kan niet los worden gezien van onze gebiedsgerichte aanpak in de 6 Zwolse prioritaire gebieden (ZKN-BBV-2). In deze aanpak stimuleren we werkgevers en publiekstrekkers in prioritaire gebieden zelf ook (mobiliteitsmanagement) maatregelen te realiseren voor hun reizigers die naast aan eigen doelstellingen bijdragen aan de bereikbaarheid van de prioritaire gebieden en de stad in zijn geheel. Voor de route Zwolle Noord—Oosterenk hebben we daarom gekozen voor onderstaande mix aan maatregelen: 1. 2. 3.
fietsstimuleringsmaatregelen, hoofdzakelijk gericht op werknemers op de knelpuntcorridors, maar ook op een bredere doelgroep; de maatregel gebiedsgericht mobiliteitsmanagement en koplopers (ZKN-BB-2) voor de acht prioritaire gebieden waarin ook fietsstimuleringsacties opgestart en uitgevoerd kunnen worden door werkgevers; locatie-specifieke maatregelen en oplossingsrichtingen
Door het aanbrengen van een goede samenhang tussen de bovengenoemde maatregelen (inhoudelijke boodschap, qua timing en planning, wijze van benaderen van de doelgroep)creëren we een grote meerwaarde voor elk van de maatregelen afzonderlijk, naar inschatting tussen de 40 en 60%. Later komen we hier kort op terug. Een goede timing is daarbij zeer essentieel. Oplevering of start van fysieke maatregelen, ook die buiten de scope van dit project, kunnen aangrijpingspunten bieden voor fietssstimuferingsmaatregelen. Beschrijving projecten 1. Brede Fietsstimuleringsmaatregelen Met “Brede fietsstimuleringsmaatregelen” willen we gewenst gedrag stimuleren: reizigers verleiden over te stappen van de auto naar de fiets. We overwegen dit te bewerkstelligen door gedurende een proefperiode het gewenste gedrag te belonen en door op een pakkende manier breed èn gericht te communiceren. We gaan nog nader onderzoeken of deze lijn aanslaat bij de doelgroep. Ervaringen in andere regio’s, zoals in Twente, zijn zeer positief. Wordt gekozen voor deze lijn, dan willen we een specifieke doelgroep, werknemers op knelpuntcorridors die nu per auto reizen, rechtstreeks benaderen via o.a. de werkgevers op de prioritaire gebieden. Een benadering dus vanuit de sociale context van het werk. De maatregel
dient nog nader onderzocht en verder uitgewerkt te worden en er komt een go no go moment voor, Op dit moment denken we aan een aanpak die twee sporen heeft : 1 a. het geven van (financiële) prikkels waarmee we een specifieke groep deelnemers (werknemers op knelpuntcorridors die nu per auto reizen) belonen voor verplaatsingen die zij met de fiets in plaats van met de auto afleggen. De (financiële prikkel) is bedoeld om het gebruik van de fiets te stimuleren. Het gaat nadrukkelijk niet om het stimuleren van de aanschaf van fietsen. De aanpak die we uiteindelijk gaan hanteren passen we toe bij alle drie de projecten voor fiets (ZKN-BBV-7 t/m ZKN-BBV-9). Per project wordt vooraf bepaald op welke knelpuntcorridors en invalswegen de actie zich zal gaan richten en via welke prioritaire gebieden de te bereiken werknemers benaderd gaan worden. Er wordt hier een koppeling gelegd met de prioritaire gebieden; b. brede communicatiecampagne om bewustwording op gang te brengen over de voordelen van fietsen. Hierbij richten we ons op Zwolle Kampen Netwerkstad, een aantal omliggende gemeenten en een bredere doelgroep dan alleen werknemers die via een bepaalde corridor naar een van de prioritaire gebieden rijden. Deze campagne “ZKN Fietst”(werktitel) heeft extra aandacht voor de corridors. Beoogde communicatiemogelijkheden zijn de radio en regionale magazines. Maar ook ‘boodschappen’ op borden op de autocorridor N35-Ceintuurbaan en Middelweg-Willebrandlaan Wipstrikkerallee. Hoe te komen tot de aanpak van fietsstimulering voor Zwolle: De aanpak waar we nu aan denken is gebaseerd op goede ervaringen elders in het land en met name in de regio Twente. Het gaat hierbij om een combinatie van het geven van incentives om de doelgroep te verleiden tot (het ervaren van) het gewenste gedrag (spoor 1) en communicatie gericht op bewustwording over de voordelen van fietsen (spoor 2). Voor de uiteindelijke aanpak die we voor fietsstimulering gaan hanteren wordt een communicatieplan opgesteld voor het bevorderen van de bewustwording waarbij afstemming plaatsvindt met de gebiedsgerichte mobiliteitsmanagementaanpak en koplopers en de locatie-specifieke maatregelen. ,
Om spoor a verder te onderzoeken en uit te werken zal eerst door een uit te vragen externe partij contact gelegd worden met bestaande relaties binnen de prioritaire gebieden. De opgave daarbij is: onderzoek bij een steekproef bij werknemers bij de geselecteerde relaties of het geven van incentives om (e-)fietsgebruik te stimuleren aanslaat en zo ja, welke variant dan het meest kansrijk is. Op basis van positieve onderzoeksresultaten zal bepaald worden welke (financiële) prikkel gegeven zal worden aan de deelnemers aan de fietsstimuleringsactie en gedurende welke periode (wanneer en hoe lang). Er wordt hier ook een verband gelegd met de resultaten van de nadere gedragsanalyse die begin 2015 zal plaatsvinden in het kader van gebiedsgericht mobiliteitsmanagement (maatregel ZKN-BBV-002). De omvang van de groep die zich voor alle motieven in de ochtend- en avondspits over de corridor Zwolle Noord Oosterenk verplaatst naar en vanuit de geselecteerde prioritaire gebieden is 1200. Uit de probleemanalyse blijkt dat gemiddeld voor Zwolle en Kampen 53% van het totaal aantal verplaatsingen vanuit de prioritaire gebieden in de avondspits woonwerkverkeer betreft. Voor de corridor Zwolle Noord Oosterenk komt de omvang van de doelgroep autoforensen (vanuit de gerelateerde prioritaire gebieden) hiermee op 636. Dit betreft dus al een heel specifiek afgebakende groep. Van deze groep willen we de autoforensen bereiken die op fiets- of e—fietsafstand van het werk wonen (627) en die bijdragen aan de knelpunten op de knelpuntcorridors. We verwachten dat circa 145 werknemers daadwerkelijk deel gaan nemen aan de fietsstimuleringsactie. Het gaat dan deelnemers voor de corridor Zwolle Noord-Oosterenk die we werven via de prioritaire gebieden. We bereiken ook mensen via andere kanalen die vanuit de algemene campagne ingezet worden. Te denken valt daarbij aan de informatie die we willen geven langs de knelpuntcorridors over de actie en het voordeel van fietsen t.o.v. de auto. Bij de werving van deelnemers via werkgevers in prioritaire gebieden hebben we een wisselwerking met de gebiedsgericht mobiliteitsmanagement maatregel voor ogen. Deze werving willen we als volgt aanpakken:
1
we kiezen er bewust voor om de gedragsveranderingsmaatregel niet nu al precies vorm te geven. Vormgeving van de maatregel zal worden gevoed door de aanvullende gedrag- en stakeholderanalyse die wordt uitgevoerd in 8 prioritaire gebieden.
Stap 1: koppeling corridors met prioritaire gebieden; Stap 2: selecteren van de primair te benaderen bedrijven waar de doelgroep voorkomt: bedrijven die partner zijn of potentieel partner (onderdeel gebiedsaanpak); Stap 3: directe benadering van de bedrijven en optioneel het uitvoeren van een mobiliteitsscan als onderdeel van het opstarten van de gebiedsaanpak; Stap 4:werving van deelnemers via bedrijf/werkgever. Indien we overgaan tot een fietsstimuleringsactie waar financiële prikkels deel van uit maken, dan gaan uitbetalingen via de Organisatie van Beter Benutten en niet via de werkgevers. Het communicatieonderdeel, spoor b, zet met informatievoorziening en bewustwording o.a. in op de corridors. Hiervoor wordt een communicatieplan uitgewerkt. Concreet is daarbij aandacht voor: routes, reistijden, voorzieningen. Ook op beleving kan worden ingezet. Een nadere stakeholderanalyse om doelgroepen specifieker in kaart te brengen is hierbij van belang. We sluiten daarbij aan bij reeds bestaande ontwikkelingen en programma’s als: Gastvrij Overijssel (vanuit ‘vrijetijdseconomie’), Overijssel Duurzaam en Zwolle Fietsstad 2014. Bij verschillende marketinginstanties zijn reeds analyses naar profielen gedaan. Een voorbeeld is het onderzoek naar kleurprofielen van Overijsselse gemeenten volgens de BSR methode (Smart Agent), in het kader van vrijetijdseconomie. Bekend is dat forensen die ook in hun Vrije tijd gebruik maken van de fiets eerder geneigd zijn blijvend hun gedrag te veranderen. Doelstelling: Het realiseren we een modal-shift van auto naar fiets (of fiets en 0V) op de corridor Zwolle Noord-Oosterenk. Het gaat in deze maatregel om een gedragsverandering die zich richt op mobiliteit van reizigers. Mobiliteitsgedrag is voor een groot deel gewoontegedrag en voor het veranderen van dit gewoontegedrag is meer nodig dan een financiële prikkel alleen. Doelgroep: Voor de fletsstimulering is de doelgroep de automobilist die voor woon-werkverkeer regelmatig verplaatsingen maakt op de te definiëren corridors en die bereid is over te stappen op de fiets. De precieze afbakening van de corridors is afhankelijk van de nadere analyse die wordt gedaan in de maatregelen ZKN-BBV-2. We richten ons op werknemers van de prioritaire gebieden die we benaderen via de werkgeversaanpak op deze gebieden en via de brede communicatiecampagne. Voor het spoor van de brede communicatiecampagne (b) richten we ons op inwoners van Zwolle Kampen Netwerkstad en van een aantal omliggende gemeenten (o.a. Dalfsen, Nieuwleusen, Rouveen, Staphorst). Naast werknemers spreken we dus ook meer doelgroepen aan. Er is extra aandacht voor de corridors. Gezien het aantal uit Stadshagen afkomstige werknemers dat de corridors belast zal hieraan extra aandacht worden besteed. We sluiten hierbij aan bij de bewonersaanpak Stadshagen die in 2014 is opgestart vanuit het programma Beter Benutten Zwolle Kampen Netwerkstad 1.0. Samenwerking Deelnemers voor de fietsstimuleringsactie benaderen we via de werkgeversaanpak in de prioritaire gebieden. We maken gebruik van het werkgeversnetwerk om in contact te komen met de werknemers. Er is momenteel een provincie brede aanpak voor de Fiets in voorbereiding waarbij een te verwachten concrete ontwikkeling een provincie-brede campagne inclusief website/portal is. Daarbij wordt de verbinding gezocht tussen de fiets in het utilitair verkeer en de fiets in de vrijetijdseconomie. We willen de samenwerking zoeken met deze provincie-brede fietscampagne. Zo zal op de te ontwikkelen provinciale portal informatie terug te vinden moeten zijn over de Beter Benutten Fiets maatregelen. Fietsstimuleringsacties na 2017 In principe lopen in december 2017 de brede fietsstimuleringsmaatregelen af, Per maatregel zal bekeken worden of herhaling van bepaalde fietsstimuleringacties gedurende de programmaperiode noodzakelijk en/of haalbaar is. Monitoring van resultaten zijn hiervoor bepalend. De aanpak in de periode 2015-2017 is erop gericht dat werkgevers op het gebied van fietsstimulering het stokje van Beter Benutten Zwolle Kampen Netwerkstad meer gaan overnemen. De verwachting is wel dat er na 2017 ook aandacht nodig zal blijven voor fietsstimulering van werknemers en dat er hierbij
ook een faciliterende en stimulerende rol van de overheid verwacht zal worden. We zullen hierin als ‘lichte overheid’ gaan optreden en werkgevers de komende jaren stimuleren nog meer dan nu eigen verantwoordelijkheid te nemen op het gebied van fietsstimulering onder werknemers. 2.
Gebiedsgericht mobiliteitsmanagement en koplopers (ZKN-BBV-2).
Voor acht prioritaire gebieden in Zwolle-Kampen initieert BBZKN een gebiedsaanpak waarbij uitgangspunt is dat stakeholders in het gebied gezamenlijk tot een gebiedsplan komen waarin concrete acties zijn benoemd en worden gerealiseerd en die de bereikbaarheid en aantrekkelijkheid van het gebied vergroten. Gebiedsgericht mobiliteitsmanagement laat werkgevers, publiekstrekkers e.a. rechtsreeks of via de gebiedsplannen aansluiten op de fietsstimuleringsmaatregelen en de locatie-specifieke fiets-inframaatregelen. Via de gebiedsgerichte aanpak en het Bereikbaarheids-fonds kunnen aanvullende maatregelen worden gestart die ook het gebruik van de fiets versterken en de ketenmobiliteit bevorderen. Bij de (flankerende) maatregelen vanuit de gebieden kan het gaan om verschillende stimuleringsmaatregelen die naast fietsgebruik ook gericht zijn op kennismaking en fietsbezit. Er kan concreet gedacht worden aan E-fietsprobeeracties, aanschafkortingen in samenwerking met fietsenmakers, fiets-reparatiedag-acties. Momenteel wordt een dergelijk project reeds onder Beter Benutteni uitgevoerd als pilot voor het gebied Oosterenk (Rij2op5). De effecten van de fietsmaatregelen die in het kader van gebiedsgericht mobiliteitsmanagement worden genomen, zijn niet meegenomen bij de effectberekening voor de maatregel First Miie Last Miie Zwolle. Wanneer de verdiepende analyse (KEA) van de gebiedsgerichte aanpak met koplopers wordt uitgevoerd, zal er rekening gehouden worden met de effecten die zijn toebedeeld aan de fietsmaatregel(en). Deze worden dan ‘verminderd’ op het effect van de gebiedsgerichte aanpak met koplopers. De KEA-analyse van de gebiedsgerichte aanpak heeft nu namelijk plaatsgevonden op het hoogste abstractieniveau, waarbij nog enkel is gekeken naar beoogd te realiseren spitsmijdingen van/naar de prioritaire gebieden. Wanneer de doelgroepen, de kansrijke gedragsaiternatieven en daarmee de maatregelen meer concreet zullen worden, kan nader bepaald worden wat de exacte effecten zijn die vervolgens opnieuw worden doorgerekend in de mobiliteitsscan.” 3.
Locatie specifieke maatregelen en oplossingsrichtingen
Naast bewustwording en stimulering van fietsgebruik is het nodig om bestaande onveilige situaties op te lossen, ontbrekende fietsschakels te realiseren, de kwaliteit van bestaande fietsinfrastructuur te verbeteren waar dit noodzakelijk is, de wachttijden voor fietsers en automobilisten bij verkeerslichten en andere kruisingen te verminderen om door al deze maatregelen tezamen de doorstroming op het hoofdwegen net te verbeteren. Op de relevante autorelaties binnen Zwolle en tussen Zwolle en de noordelijk gelegen kernen willen we het concurrerend vermogen van de fiets vergroten door een infrastructurele ingreep. Deze maatregel hangt nadrukkelijk samen met deelmaatregelen 1 en 2. Het gaat om de volgende ingreep: -
verbeteren schakel hoofdfietsroute Tesselschadestraat tussen Vondelkade en Ceintuurbaan
De route Middelweg-Bisschop Willebrandtlaan-Wipstrikkerallee is een hoofdfietsroute binnen het Zwolse fietsnetwerk. De route verbindt Zwolle Noord (o.a. Stadshagen, Holtenbroek en delen van Westenholte en de Aa-landen) en meer noordelijke gelegen gemeenten (o.a. Hasselt en Kampen) via de Tesselschadestraat met Oosterenk en de Vrolijkheid. De Tesselschadestraat heeft ook een belangrijke interwijkverbinding met de gebieden Oosterenk, Dieze en Aa-landen. De Tesselschadestraat heeft net als de fietsstraat Vondelkade ook een regionale functie voor het fietsverkeer. De Tesselschadestraat is een woonstraat met fiets- en parkeerstroken aan beide zijden over vrijwel de hele lengte. Het project “First Miie en Last Miie Zwolle” voorziet in een inrichting van de Tesselschadestraat die past bij een hoogwaardige (regionale) fietsverbinding en het snelheidsregime van 30 km/uur. De maatregel houdt in dat: -
-
het huidige profiel met aanliggende fietsstroken aangepast wordt tot het profiel van een fietsstraat. Er waar nodig één of meerdere snelheidsremmende maatregelen worden getroffen.
Speciale aandacht gaat uit naar de kruispunten en de plek waar de Tesselschadestraat, Tesselschadepad (fietspad vanuit de tunnel onder de Ceintuurbaan), Aagje Dekenstraat en de tegenovergelegen fietsdoorsteek samenkomen. Het kruispunt met de Brederostraat is met name een locatie waar regelmatig ongevallen plaatsvinden. Door de aanleg van een fietsstraat wordt de voorrangssituatie duidelijker. Door de Tesselschadestraat meer in te richten vanuit de belangen van de fietser (o.a. veiligheid, comfort en herkenbaarheid) komen we ook tegemoet aan signalen die we krijgen vanuit buurtbewoners. Zij pleiten voor meer veiligheid voor de fietser. Ook uit een recent gehouden bijeenkomst met een aantal sleutelfiguren uit de wijk bleek dit opnieuw. In een reactie op een artikel over de Tesselschadestraat (2012) opperde een bewoner: “Misschien moet er van de Tesselschadestraat maar een fietsstraat gemaakt worden, zoals de Vondelkade en de van Karnebeekstraat.” Beoogd doel: Stimuleren van een modalshift van auto naar fiets in het woon-werkverkeer tussen Zwolle Noord en Oosterenk door het opwaarderen van de Tesselschadestraat tot een volwaardige en verkeersveilige fïetsstraat waarmee de drempel van de last-mile naar Oosterenk weggenomen wordt. Met het inrichten van de Tesselschadestraat als fietsstraat beogen we de knelpuntcorridors te ontlasten en zo een belangrijke bijdrage te leveren aan het aantal te realiseren spitsmijdingen. Doelgroepen: Uit nadere analyse op basis van de Mobiliteitsscan en de Probleemanalyse blijkt dat het aantal vertrekken in de avondspits vanuit de prioritaire gebieden kan worden vastgesteld op : 750 verdeeld over alle 6 de gebieden in Zwolle en 450 over de regionale kernen (o.a. Kampen, Hasselt, Heino). Het gaat hier in totaal om 1200 vertrekken, verdeeld over alle motieven. We verwachten met de maatregelen circa 580 reizigers te bereiken (95% van het woon-werkverkeer op fietsafstand en 9O% van het woon- werkverkeer op e-fietsafstand). Omdat de doelgroep, de autoforens, een heel specifieke en goed te lokaliseren groep betreft die we op diverse manieren benaderen (rechtstreeks via de werkgever, langs routes en via bredere communicatie) verwachten we een groot bereik. Samenwerking: De plannen voor de aanleg van de fietsstraat zullen in 2015, in nauw overleg met bewoners, de scholen en ondernemers in dit gebied en met belangenverenigingen tot stand komen. Start uitvoering is voorzien in het eerste kwartaal van 2016. Zonodig en zo mogelijk wordt eerder gestart. De benodigde gronden zijn in eigendom zijn van de Gemeente Zwolle en we verwachten niet dat er lange juridische en planologische procedures doorlopen hoeven te worden. Zie verder bij “risico’s” Om met fietsstimuleringsmaatregelen de doelgroep te bereiken zal o.a. via stakeholders en de gebiedsgerichte aanpak en koplopers worden gecommuniceerd. Belangrijke te betrekken stakeholders zijn de scholen in de omgeving en Isala, het ziekenkuis op Oosterenk. Zie voor een situatieschets van de Tesselschadestraat en omgeving bijlage 8. Totaal effect van de maatregelen Primair effect: Door de combinatie van de infrastructurele maatregelen in de Tesselschadestraat en fietsstimulering verwachten we dat 73 autoforensen vanuit de gerelateerde prioritaire gebieden permanent overstappen op de fiets Daarnaast stappen ook 51 reizigers die een ander reismotief hebben over op de fiets door de aanleg van infra in combinatie met fietsstimulering en communicatie. Dit brengt het totaal van het “Project First Mile Last Mile Zwolle op 124 structurele spitsmijdingen. Deze spitsmijdingen treden op in zowel de ochtendspits als avondspits, dus een totaal van 248 spitsmijdingen per werkdag als wordt uitgegaan van 5 werkdagen per week dat mensen overstappen op de fiets. Het is niet reëel te veronderstellen dat mensen voor 5 dagen per week overstappen. Gezien de specifieke afbakening van de doelgroep gaan we uit van het scenario van 4 dagen per week en laten in de bijlagen ook de effecten zien van de scenario’s van 3 en 5 dagen per week. Bij het scenario van 4 dagen per week komt het aantal spitsmijdingen (ochtend en avondspits gezamenlijk) uit op 198. .
We kunnen slechts bij benadering aangeven wat het effect is van alleen de aanleg van infrastructuur en wat van alleen de andere maatregelen (zonder infra). Voor de autoforens, die zeer gericht benaderd wordt voor de fietsstimuleringsacties, schatten we de volgende verhouding in: 40 °h door infra, 6O% door fietsstimulering en communicatie. Voor de categorie overig en zakelijk verkeer denken we dat de verhouding 60:40 is omdat de fietsstimulering niet direct op hen gericht is, maar zij wel door communicatie vanuit het project op de hoogte gebracht worden van de verbeterde routes en over het thema fietsen algemeen. Naast de feitelijke spitsmijdingen wordt door deze maatregel een snelheidsverbetering (2e orde effect) op de aangegeven corridors gerealiseerd, variërend van 1 7%. Het gezamenlijke effect van de spitsmijdingen en de snelheidsverbetering is per werkdag (voor 4 spitsuren samen): —
werkdag Bespaarde sterk vertraagde ritten Bespaarde vertragingsuren van SVR Bespaarde vertragingsuren alle ritten
jaar
204
38.026
5
875
13
2.474
Bij bovenstaande berekening van het aantal bespaarde sterk vertraagde ritten dient te worden opgemerkt dat er door de maatregelen binnen het project Fiets First Last Mile Zwolle ook op andere wegvakken voordelen behaald zullen worden. Dit effect is niet meegerekend. Ook op de wegvakken waarvoor we wel resultaten hebben berekend zal het effect groter zijn dan nu in beeld gebracht is omdat we met het totale maatregelenpakket ook werknemers en anderen bereiken die geen relatie hebben met de prioritaire gebieden. Uit nadere analyse op basis van de Mobiliteitsscan en de Probleemanalyse blijkt het aantal vertrekken in de avondspits vanuit de gerelateerde prioritaire gebieden kan worden vastgesteld op 1200. De doelgroep die we willen bereiken op de prioritaire gebieden heeft een omvang van 627: het betreft woon-werkverkeer op fiets- of e-fietsafstand. We verwachten dat hiervan circa 580 personen bekend zullen zijn met de actie (95°h van het woon-werkverkeer op fietsafstand en 90 % van het woon-werkverkeer op e-fietsafstand). We verwachten dat 50% hiervan geïnteresseerd is deel te nemen aan de actie (circa 290), waarvan 50% daadwerkelijk deelneemt. Het gaat dan om circa 145 deelnemers voor de corridor Zwolle Noord Oosterenk die we werven via de prioritaire gebieden en die één of meerdere malen deelneemt aan de fietsstimuleringsacties. Onze inschatting is dat uiteindelijk 50% intrinsiek gemotiveerd is het reisgedrag structureel aan te passen (73). Via andere kanalen, die vanuit de algemene campagne ingezet worden, bereiken we bewoners en andere werknemers uit Zwolle, Kampen, Dalfsen, Staphorst die per auto over de knelpuntcorridors rijden. Effect hiervan is naar verwachting dat 51 extra personen in de avondspits voor andere doeleinden of andere bestemmingen de fiets nemen in plaats van de auto. De categorie overig heeft een omvang van 564 personen (47% van 1200), we schatten in dat circa lO% van de mensen op fietsafstand overstapt van de auto op de fiets door de nieuwe infra en de communicatie die wordt ingezet. Voor mensen op e-fietsafstand ligt dat percentage lager (op 8%). Bij overstap op de fiets van 5 dagen in de week komen we uit op 248 spitsmijdingen per dag ((51 73) x 2)). Omgerekend naar 4 dagen is dat 198 spitsmijdingen. We benaderen een zeer specifieke doelgroep via de prioritaire gebieden en verwachten op basis daarvan en door de combinatie van fietsstimulering en verbetering infrastructuur veel effect. Een effect dat door de combinatie naar inschatting zo’n 40 tot 6 O% hoger zal liggen dan het effect van de maatregelen afzonderlijk. Zie de bijlagen voor de kosteneffectiviteit voor de drie fietsmaatregelen gezamenlijk en een berekening voor de kosteneffectiviteit wanneer de deelnemers 3,4 of 5 dagen per week op de fiets overstappen. +
Hierna is bovenstaande redeneerlijn samengevat:
Verwachte (neven’Jeffecten 1. Toename van het fietsverkeer voor het woon-werk verkeer en andere motieven (o.a. sociaal, school/studie, ziekenhuis- en winkelbezoek) door een toename van de aantrekkelijkheid van de fietsroute; 2. Verbeteren van de interne bereikbaarheid van Zwolle-Centrum door een modal shift van auto naar fiets, doordat nu een fïetsvriendelijke veilige route ontstaat. 3. Betere bereikbaarheid van Oosterenk 4. Verbeteren van de verkeersveiligheid, doordat een duidelijkere vormgeving ontstaat; 5. Overige neveneffecten:_Door dit plan zal tevens de leefbaarheid, gezondheid en (subjectieve en objectieve) verkeersveiligheid verbeteren en deze maatregel draagt bij aan het verduurzamen van Zwolle en de regio.
3.
Aanpak en planning van de maatregel
Pia n n ing / mijl pa ie n Het project First Miie Last Miie Zwolle start met het doen van onderzoek onder de doelgroep in januari en februari 2015. Gelijker tijd vindt een nadere gedrags- en stakeholdersanalyse plaats in het kader van Gebiedsgericht Mobiliteitsmanagement ZKN-BBV-2. Waar mogelijk worden de onderzoeken op elkaar afgestemd. De resultaten worden in maart beoordeeld en in relatie met elkaar gebracht. In februari of maart zal het breed ambtelijk kernteam de resultaten beoordelen en besluiten de fietsstimuleringsacties. Maart wordt gebruikt om de plannen van aanpak voor de gedragscampagne en fietsstimulering nader uit te werken, In maart 2015 zal het Bestuursteam ZKN besluiten over de voorgestelde aanpak voor maatregel 1. Het accent ligt hierbij in eerste instantie op de brede gedragscampagne die vanaf mei 2015 van start gaat. Voor de stimuleringsactie worden hoofdlijnen uitgezet. Voor nadere detaillering specifiek voor de corridors die gelinkt kunnen worden aan de aanleg van het fietspad langs de Meppelerstraatweg kan de tijd tot februari 2016 gebruikt worden. Ervaringen die inmiddels met andere maatregelen zijn opgedaan kunnen in de aanpak verwerkt worden. Voorbereiding voor de fysieke maatregel starten in april 2015. Een go —no go-besluit wordt genomen na de inspraak en afronding van de bestek fase in december 2015 door het Bestuursteam. Hierna wordt het verkeersbesluit genomen en kan na besluitvorming in B&W in april 2016 gestart worden met de werkzaamheden. De fietsstimuleringsactie gaat aansluitend in mei 2016 van start. Mijipalen (uitgaande van besluitvorming van Rijk, Pianning Provincie en Regio over subsidiëring voor 31 dec 2014) Start Gereed Voorbereiding Jun 2014 Dec 2015
Opstellen pva First Miie Last Miie Zwolle
Jun 2014
Vaststelling pva door Bestuursteam ZKN
Nov 2014
Nov 2014
Besluit Financiering Colleges & Raad Kampen en Zwolle
Nov 2014
Dec 2014
Nader onderzoek (deelmaatregelen 1. Fietsstimulering en 2. Gebiedsgericht mobiliteitsmanagement ZKN-BBV-2)
Jan 2015
Febr 2015
Go no go beslissing ambtelijk kernteam o.b.v resultaten
PvA gedragscampagne maken (maatregel 1, spoor b)
Febr 2015
Jan 2015
Mrt 2015
De programmamanager rapporteert voortgang! legt Go-No Go beslissingen voor het ambtelijk kernteam ZKN Bereikbaarheid. Deze rapporteert op haar beurt aan het bestuursteam ZKN Bereikbaarheid. Periodiek zal ook het BB Trio ZKN bijeen komen. Voor een organogram zie het de bereikbaarheidsverklaring Beter Benutten ZKN 2015-2017.
Contracteringsstrateg ie De realisatie/opwaardering van de fietsinfra wordt door middel van aanbesteding op de markt. De realisatie van de fietsstimulering wordt ook uitbesteed aan een marktpartij. De uitvraag betreft minimaal projectleider, een front- en backoffice voor het uitvoeren van de fietsactie, een marketingcampagne en monitoring. Het uitbetalen van de financiële prikkels aan deelnemers van het fietsstimuleringsproject valt onder verantwoordelijkheid van de Beter Benutten Organisatie (projectleider Ketenmobiliteit).
Monitoririg en evaluatie Het landelijke Programmabureau Beter Benutten schrijft een PvA M&E vervolg BB, er zijn dus geen regionale PvA’s nodig. Effect van de maatregel wordt in kaart gebracht met hulp van de mobiliteitsscan. Het landelijke PvA bevat de volgende elementen: -
-
-
-
-
-
Uitwerking van meten van voortgang (input-throughput-output), outcome en proces Uitwerking wat centraal wordt gemeten en hoe dat gebeurt (zoals gedragsonderzoek landelijk, maar ook de snelheden en intensiteiten) Inhoudelijke uitwerking van te meten indicatoren en vertaling naar sterkst vertraagde ritten Uitgangspunten voor het regelen van de financiering M&E Uitgangspunten rol M&E-coördinator Vertaling van bovenstaande punten naar inhoud en uitwerking van de M&E-alinea in elk projectpla n
Ander reiscjedrag en gebruikerservarincen. Natuurlijk zijn we erg benieuwd naar het precieze veranderd reisgedrag en gebruikerservaringen t.a.v. de fietsstimulering. Een tool daarbij mogelijk kan worden ingezet is de Enschedese “SMART” app. Hiermee wordt individueel reisgedrag van de gebruikers vastgelegd, kunnen incentives worden verleend en kunnen enquêtes worden uitgezet over vervoersgedrag in de voor- en na-situatie van gebruikers die hieraan deelnemen. Over de inzet van deze (of een andere tool) zal nader overleg worden gevraagd met Regio Twente en de provincie Overijssel.
4. De criteria van de Bereikbaarheidsverklaring Vat kort samen op welke manier voldaan is aan de afgesproken criteria uit de Bereikbaarheidsverklaring: Draagt de maatregel in relatie tot de gesignaleerde problematiek bij aan de afgesproken bereikbaarheidsopgave? JA Is de maatregel kosteneffectief (bij voorkeur kwantitatief onderbouwd en mcl. toetsing via kosteneffectiviteitsanalyse Ecorys)? JA Is de maatregel binnen de afgesproken termijnen uitvoerbaar en het effect voor 2017 meetbaar (mcl. toetsing uitvoerbaarheid door R WS)? JA Hoe scoort de maatregel ten aanzien van duurzaamheid (Co2, PM1 0, NOx? ONBEKEND -
-
-
-
Vaststelling
/
ondertekening
Functie
Naam
Provincie Overijssel Gedeputeerde
Dhr. G..]. Kok
Ministerie IenM Program m ad i recteu r Beter Benutten
Dhr. J.B. Dijkstra
Wehkamp.nl CEO Beter Benutten Zwolle Kampen
Dhr. A. van Daalen
1
Handtekening
1
Datum
