DEFINITIEF. Gemeentelijk Mobiliteitsplan

DEFINITIEF

Gemeentelijk Mobiliteitsplan

Versie 4 december 2007


1

1


Inhoudsopgave Samenvatting ................................................................................................... 4 1. Inleiding ..................................................................................................... 8 1.1. 1.2. 1.3.

Aanleiding .................................................................................................................8 Waar staat gemeente Hof van Twente voor? ...........................................................8 Opbouw Gemeentelijk MobiliteitsPlan ......................................................................8

2. Algemene beleidsuitgangspunten......................................................... 10 2.1. 2.2. 2.3.

Inleiding ..................................................................................................................10 Evaluatie vigerend verkeersveiligheidsplan ...........................................................10 Hoofddoelstelling nieuw beleid ...............................................................................12

3. Verkeersveiligheid .................................................................................. 14 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5.

Doelstellingen .........................................................................................................14 Huidige situatie .......................................................................................................14 Aanpak verkeersongevallenconcentratiepunten ....................................................15 Inrichting 30 en 60 km/uur-zones ...........................................................................16 Voorlichting, educatie en handhaving.....................................................................17

4. Leefbaarheid............................................................................................ 18 4.1. 4.2. 4.3. 4.4.

Huidige situatie .......................................................................................................18 Doelstellingen algemeen ........................................................................................18 Milieu ......................................................................................................................19 Routering gevaarlijke stoffen ..................................................................................20

5. Bereikbaarheid ........................................................................................ 22 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6.

Inleiding ..................................................................................................................22 Doelstellingen .........................................................................................................22 Huidige situatie .......................................................................................................23 Gemotoriseerd verkeer ...........................................................................................25 Openbaar vervoer...................................................................................................26 Vervoer over water .................................................................................................27

6. Fietsverkeer............................................................................................. 28 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5.

Algemeen................................................................................................................28 Kwaliteitseisen ........................................................................................................28 Fietsroutenetwerk ...................................................................................................28 Oversteekbaarheid .................................................................................................30 Fietsparkeervoorzieningen .....................................................................................30

7. Voetgangers en verkeersdeelnemers met een functiebeperking ....... 32 8. Parkeren................................................................................................... 34 8.1. 8.2. 8.3. 8.4.

Inleiding ..................................................................................................................34 Parkeertoets voor bouwplannen en ontwikkelingen ...............................................35 Parkeren voor bewoners in de wijken.....................................................................35 Parkeren voor bezoekers in de centra....................................................................36

2

2


8.5. 8.6. 8.7. 8.8. 8.9. 8.10. 8.11. 8.12.

Parkeren op bedrijventerreinen ..............................................................................37 Parkeerfonds ..........................................................................................................38 Parkeren voor Toerisme en recreatie .....................................................................38 Parkeren vrachtverkeer (grote voertuigen).............................................................39 Laden en lossen .....................................................................................................39 Parkeren bij scholen ...............................................................................................41 Parkeren gehandicapten ........................................................................................41 Mobiliteitsmanagement en Carpoolvoorzieningen .................................................42

9. Toekomstige wegenstructuur en wegcategorisering .......................... 44 9.1. 9.2. 9.3. 9.4.

Probleemsignalering ...............................................................................................44 Evaluatie categorisering volgens GVP ...................................................................45 Wegcategorisering..................................................................................................47 Wegcategorisering en openbaar busvervoer .........................................................49

10. Schoolomgevingen ................................................................................. 52 10.1. 10.2. 10.3.

Huidige situatie .......................................................................................................52 Integrale aanpak .....................................................................................................52 Infrastructurele maatregelen...................................................................................53

11. Van beleid naar praktijk.......................................................................... 54 11.1. 11.2. 11.3.

Inleiding ..................................................................................................................54 Mobiliteitstoets bij ruimtelijke ontwikkelingen .........................................................54 Standaardisatie wegontwerp ..................................................................................55

Lijst van afkortingen...................................................................................... 58 Bijlagen Ongevallenconcentraties (VOC's) en dodelijke ongevallen Schoolomgevingen in Hof van Twente Inrichting conform Duurzaam Veilig Doorgaand (vracht)verkeer in een avondspits in Markelo Doorgaand (vracht)verkeer in een avondspits in Goor Bereikbaarheidsanalyse en Leefbaarheidsanalyse in Markelo Bereikbaarheidsanalyse en Leefbaarheidsanalyse in Goor Bereikbaarheidsanalyse en Leefbaarheidsanalyse in Delden Bereikbaarheidsanalyse en Leefbaarheidsanalyse in Hengevelde Wegen/kruisingen en gebieden die vanuit het GVP nog op de planning staan heringericht te worden 11. Type gebieden binnen gemeente Hof van Twente 12. Cijfers verplaatsingsgedrag 13. Parkeerkencijfers 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

3

3


Samenvatting Inleiding Om op gestructureerde wijze, met visie voor de toekomst, verkeerszaken te kunnen aanpakken, hebben we dit Gemeentelijk MobiliteitsPlan (GMP) opgesteld. Het is een beleidsplan met de volgende doelen: • toetsingskader (voor ruimtelijke ontwikkelingen); • consequente werkwijze; • planmatige en efficiënte werkwijze. Om het beleid naar de praktijk te vertalen, is een maatregelenplan opgesteld. Maatregelen zijn daarin verkeerskundig geprioriteerd, maar moeten uiteraard optimaal worden afgestemd met wegen rioolbeheer. Een eerste aanzet hiervoor is gedaan in de vorm van een uitvoeringsprogramma waarin per jaar is aangegeven welke maatregelen op het programma staan. Algemene beleidsuitgangspunten De hoofddoelstelling voor het verkeersbeleid in de komende jaren luidt als volgt: het optimaliseren van de leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid in Hof van Twente. Gesteld kan worden dat de bereikbaarheid in Hof van Twente nu over het algemeen redelijk is, hoewel dit vanwege de doorgaande wegen door de kernen ten koste gaat van de leefbaarheid. Zonder maatregelen zullen de bereikbaarheid, de verkeersveiligheid en leefbaarheid afnemen door de groei van het gemotoriseerd verkeer. Bovendien laat de bereikbaarheid van Holterman, Defensie Pijplijn Organisatie en de nieuwe insteekhaven te wensen over, door een aslastbeperking van de brug over het Twentekanaal. Ook de bereikbaarheid van het landbouwontwikkelingsgebied ten westen van Markelo verdient in dat kader extra aandacht. Verkeersveiligheid Het aantal verkeersongevallen en slachtoffers is de afgelopen 10 jaar licht gedaald. Om de in hoofdstuk 3 genoemde doelstellingen voor 2010 en 2020 te halen, blijft echter een grote en structurele inspanning nodig. Dit betekent dat relatief onveilige locaties gericht worden aangepakt en dat het wegennet duurzaam veilig wordt ingericht. Fietsverkeer Onze gemeente zet in op het stimuleren van het fietsverkeer. Het gaat dan zowel om utilitair als recreatief/toeristisch fietsverkeer, ook in relatie met ons beleid om toerisme en recreatie verder te ontwikkelen. Nadruk wordt gelegd op verbeteren van het fietsroutenetwerk door aanleg van ontbrekende schakels, oversteekbaarheid en fietsparkeren. Parkeren Primair doel bij het parkeerbeleid is het ordenen van het parkeren met oog voor de kwaliteit van de openbare ruimte. Een tweede doel is het in stand houden of realiseren van voldoende parkeergelegenheid. Het parkeerbeleid is dus vraagvolgend. Een belangrijk onderdeel van parkeerbeleid is de parkeertoets bij bouwplannen en nieuwe ontwikkelingen. Voor plannen die, tegen de eis in, niet op eigen terrein in de parkeerbehoefte kunnen voorzien wordt

4

4


voorgesteld een collectief parkeerfonds in te stellen. Dit fonds wordt aangewend om parkeervoorzieningen te realiseren en bewerkstelligt rechtsgelijkheid bij de behandeling van bouwplannen. Laden en lossen in de winkelgebieden zal beter worden geregeld en in overleg met ondernemers wordt bepaald waar laad- en losplaatsen kunnen worden gerealiseerd. Voorgesteld wordt om, in overleg met belanghebbendenorganisaties, het aantal parkeervakken in de Langestraat te beperken en zodoende de kwaliteit van het centrum te verbeteren en parkeren op de bestaande plaatsen aan de randen van het centrum te stimuleren. Toekomstige wegenstructuur en wegcategorisering De gestelde doelen in het GMP kunnen slechts ten dele worden bereikt met de huidige wegcategorisering, aangezien door het ontbreken van alternatieve wegen voor het bestemmingsverkeer en doorgaande verkeer zowel het lokale als interlokale verkeer in een aantal kernen altijd nog door het centrum moet rijden. Om deze reden worden belangrijke voorstellen op dit punt gedaan. Uitgangspunt is dat alle gemeentelijke wegen binnen de bebouwde kom worden gecategoriseerd als erftoegangsweg. Uit deze voorstellen blijken duidelijke keuzes met betrekking tot de gewenste functie en het gebruik van met name de invalswegen van de kernen Goor, Markelo en Hengevelde. De herinrichting van deze wegen zelf zal niet of nauwelijks leiden tot een verminderd verkeersaanbod. Echter, door deze keuze expliciet te maken wordt de eerste belangrijke stap gezet in de richting van een beter woon- en leefmilieu in de betreffende kernen. Vervolgens committeert de gemeente zich aan het zoeken naar structurele oplossingen voor de geconstateerde problemen. Nader onderzoek op dit punt wordt opgestart met als uiteindelijke doel het treffen van maatregelen die het verkeersaanbod op de invalswegen van Goor, Markelo en in een later stadium Hengevelde structureel verlagen. De aanleg van randwegen is slechts één van de oplossingsrichtingen die hierbij zal worden doorgelicht. De resultaten van het genoemde onderzoek voor Goor en Markelo worden halverwege 2008 verwacht. Aan de hand hiervan wordt per invalsweg de nieuwe vormgeving vastgesteld. Indien bijvoorbeeld met eenvoudige en snel te nemen maatregelen het verkeersaanbod aanzienlijk kan worden teruggebracht, dan is herinrichting definitief. Indien gekozen wordt voor maatregelen waarvan de implementatie (veel) tijd vergt, dat heeft de herinrichting een tijdelijk karakter. Verwacht wordt dat de nieuwe wegcategorisering de nodige consequenties zal hebben voor het openbaar busvervoer binnen en buiten de bebouwde kom. In nauwe samenwerking tussen de Regio Twente, Syntus en de gemeente zal per situatie worden bepaald op welke manier de nadelige consequenties voor het OV zo veel mogelijk kunnen worden beperkt. De eerste stap die hierbij wordt genomen is het bepalen van de omvang van de problematiek Schoolomgevingen De schoolomgevingen en schoolroutes voor kinderen worden, objectief én subjectief, duurzaam veiliger gemaakt. In samenspraak met VVN, verkeersouders en de buurtbewoners

5

5


zal gezocht moeten worden naar een oplossing voor een veilige schoolomgeving. Met participerende scholen wordt per school een totaalplan uitgewerkt met gewenste verbeteringen. Van beleid naar praktijk Als laatste moet worden gewaarborgd dat het gemeentelijk mobiliteitsbeleid ten uitvoer wordt gebracht. De gestelde doelen dienen hierbij te worden bereikt binnen de vastgestelde uitgangspunten. Om dit te bereiken, volgen we de volgende meersporenaanpak: • Invoeren van een mobiliteitstoets; • Invoeren van een parkeertoets; • Beschrijven van ontwerpuitgangspunten voor terugkerende afwegingen en oplossingen; • Op termijn komen tot een integrale projectmatige werkwijze voor interdisciplinaire projecten voor inrichting van de openbare ruimte.

6

6


7

7


1.

Inleiding

1.1.

AANLEIDING De Raad van gemeente Hof van Twente heeft in 2002 een verkeersveiligheidsplan (GVP) vastgesteld met looptijd 2003-2007. Het verkeersbeleid binnen de gemeente vloeit voort uit dit GVP. De formele looptijd van het GVP loopt in 2007 af en dit gaf aanleiding voorliggend Gemeentelijk Mobiliteitsplan (GMP) te ontwikkelen. Daarnaast is het nodig een beleidsplan te hebben dat ook ingaat op andere aspecten dan uitsluitend verkeersveiligheid. Beleidskader hogere overheden De Tweede Kamer heeft in december 2005 de Nota Mobiliteit vastgesteld. Dit is een uitwerking van de Nota Ruimte. De Nota Mobiliteit is gericht op het bereikbaar houden van Nederland om de economie te stimuleren en daarbij de verkeersveiligheid en leefbaarheid te verbeteren. In navolging op dit rijksbeleid is Regio Twente gestart met het opstellen van een netwerkanalyse en een Regionaal Mobiliteitsplan (RMP). De netwerkanalyse maakt inzichtelijk waar de economische centra liggen binnen Regio Twente en wat de belangrijkste relaties en routes zijn en waar zich op die routes knelpunten voordoen. Er wordt daarbij integraal gekeken naar alle vervoerwijzen. Op die manier wordt getracht de economische centra bereikbaar te houden. De netwerkanalyse dient tevens als basis voor de onderhandelingen met de minister van Verkeer en Waterstaat voor de investeringen ten behoeve van verkeer en vervoer voor de periode 2010-2020. De netwerkanalyse vormt een belangrijke input voor het RMP, maar het RMP zal ook sterk gericht zijn op verbetering van de verkeersveiligheid en leefbaarheid. De Nota Mobiliteit, de netwerkanalyse en het RMP hebben hun uitwerking op het gemeentelijk beleid, immers beleidsdoelen en afspraken die daar gemaakt worden hebben ook hun uitwerking op gemeenten. Mede om die reden is voorliggend GMP opgesteld, waarin onder andere de beleidsuitgangspunten van een hoger schaalniveau zijn doorvertaald naar doelen voor onze gemeente. Daarbij is in een uitvoerig proces ook de inbreng van burgers, bedrijfsleven en belangengroepen meegenomen. Voorliggende nota beschrijft het gemeentelijk mobiliteitsbeleid.

1.2.

WAAR STAAT GEMEENTE HOF VAN TWENTE VOOR? Gemeente Hof van Twente staat voor “eenheid in verscheidenheid”. Onze gemeente bestaat uit een aantal kernen en buurtschappen en een groot buitengebied, met ieder hun eigen kenmerken. Gemeente Hof van Twente wil de verscheidenheid van de kernen behouden, echter wel in onderlinge samenhang gemeentebreed gezien. In alle kernen vinden ruimtelijke en economische ontwikkelingen plaats. Dit betekent automatisch dat in iedere kern ook een goede bereikbaarheid van die ruimtelijke locaties gewaarborgd dient te worden, waarbij de leefbaarheid en verkeersveiligheid niet in het geding mogen komen.

1.3.

OPBOUW GEMEENTELIJK MOBILITEITSPLAN De aandachtspunten op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid worden in kaart gebracht en daarnaast worden beleidsdoelen geformuleerd. Deze doelen zijn gericht op de lange termijn. Daarnaast zijn de doelen vertaald naar maatregelen, althans

8

8


locaties waar maatregelen moeten worden getroffen. Deze zijn opgenomen in een apart maatregelendeel. Bij de opstelling hiervan heeft de informatie uit de Kernavonden, verwoord in het Kerndocument een belangrijke rol gespeeld.

9

9


2. 2.1.

Algemene beleidsuitgangspunten INLEIDING De insteek van het landelijke, provinciale en regionale verkeers- en vervoersbeleid is om de economische locaties goed bereikbaar te houden om zodoende economische groei te stimuleren. Daarbij dienen de verkeersveiligheid en leefbaarheid verbeterd te worden. Gemeente Hof van Twente heeft dit doorvertaald. Om die reden is Hof van Twente onderverdeeld in meerdere typen gebieden, namelijk centra, industrie / havens / bedrijventerreinen, woonwijken en landbouwontwikkelingsgebieden (LOG), extensiveringsgebieden en verwevingsgebieden. Ieder gebiedstype heeft zijn eigen eigenschappen. In de verschillende gebieden worden dan ook andere doelen gesteld. Zo zal een bedrijventerrein met name een goede bereikbaarheid moeten hebben, terwijl in woonwijken de leefbaarheid en verkeersveiligheid meer op de voorgrond staan.

2.2.

EVALUATIE VIGEREND VERKEERSVEILIGHEIDSPLAN Kijken we naar de ongevallengegevens van de afgelopen 10 jaar, dan zien we dat het aantal ongevallen geleidelijk afneemt (zie tabel 2.1). De genoemde aantallen hebben betrekking op gemeentelijke wegen. De ongevallen op provinciale wegen die binnen onze gemeente liggen, zijn hier buiten beschouwing gelaten. Voor de fluctuaties is geen verklaring gevonden. Over de gehele periode 1997 t/m 2006 is een licht dalende trend zichtbaar. Ongevallen

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Dodelijk

1

0

1

3

1

3

4

1

0

0

Letsel

34

34

49

37

34

30

28

37

37

29

Totaal

35

34

50

40

35

33

32

38

37

29

Tabel 2.1. Ontwikkeling aantal ongevallen 1997 t/m 2006

De ontwikkeling van het totaal aantal slachtoffers en het aantal gewonden laat een grillig verloop zien (zie figuur 2.1). Het aantal doden blijft wel ongeveer gelijk sinds 1997. Het totaal aantal slachtoffers in de periode 1997 t/m 2006 laat een dalende trend zien. Slachtoffers

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Doden

1

0

1

3

2

3

4

1

0

0

Gewonden

39

41

56

43

46

45

38

46

48

31

Totaal

40

41

57

46

48

48

42

47

48

31

Tabel 2.2 Ontwikkeling aantal slachtoffers 1997 t/m 2006

10

10


Ontwikkeling aantal verkeersslachtofers 60 50 40 30 20 10 0 1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Figuur 2.1 Ontwikkeling slachtoffers 1997 t/m 2006

Om inzicht te krijgen in de effectiviteit van het beleid, is ten behoeve van dit gemeentelijk mobiliteitsplan een evaluatie uitgevoerd van het GVP door ingenieursbureau Witteveen en Bos. De volgende zaken zijn geëvalueerd: 14. Welke projecten (herinrichting van wegen) uit het GVP zijn uitgevoerd en voldoet de herinrichting aan de principes van Duurzaam Veilig? 15. Is de verkeersveiligheid als gevolg van deze herinrichtingen toegenomen? 16. Welke projecten moeten nog uitgevoerd worden volgens het GVP? Uitgevoerde projecten en mate van inrichting conform Duurzaam Veilig In het GVP staan projecten opgenomen voor de inrichting van 30 km/u en 60 km/u gebieden. Een aantal daarvan is reeds uitgevoerd. Naast de projecten uit het GVP heeft onze gemeente ook op andere locaties maatregelen getroffen ter bevordering van de verkeersveiligheid. Van de projecten die vanaf mei 2001 zijn gerealiseerd, is beoordeeld of de inrichting voldoet aan de principes van Duurzaam Veilig. Over het algemeen voldoen de locaties hieraan. Op een tweetal punten zijn wel aanpassingen noodzakelijk om een Duurzaam Veilige inrichting te verkrijgen. Het gaat om de rotonde Europaweg/Langestraat in Delden en Bollenweg bij Zeldam. Verkeersveiligheid na herinrichting Gekeken is naar de periode 2002 t/m 2004. Ten tijde van de evaluatie waren nog geen cijfers van 2005 voorhanden. In het GVP werden zeven locaties als VOC bestempeld. Vier daarvan zijn inmiddels gereconstrueerd en komen ook niet meer terug als VOC in de periode 2002 t/m 2004. Ook de overige VOC’s uit het GVP zijn in de periode 2002 t/m 2004 geen VOC meer, terwijl op deze locaties nog geen maatregelen zijn uitgevoerd. Dit is lastig te verklaren en wellicht een gevolg van gedragsverandering door voorlichting, educatie en handhaving. Dit blijft echter speculeren. Een tweede oorzaak kan zijn dat een VOC in de periode 1998-2000 12 ongevallen telde en in de periode 2002-2004 nog maar 11. Formeel is de locatie dan volgens de definitie geen VOC meer, maar is de locatie natuurlijk nog steeds relatief onveilig. Alle relatief onveilige locaties worden in hoofdstuk 3 benoemd en worden meegenomen in het maatregelenplan.

11

11


Nog uit te voeren projecten Nog niet alle in het GVP genoemde maatregelen zijn uitgevoerd. Tabel 2.3 geeft een overzicht van de nog uit te voeren 30 km/uur-zone projecten die in het GVP genoemd staan. In bijlage 10 staan deze locaties op kaart weergegeven. Locatie Goor 1 Woongebied A (incl. Scherpenzeelseweg) 2 Woongebied B 3 Woongebied C 4 Molenstraat-Hengevelderstraat-Deldensestraat-Iependijk 5 Kerkstraat-Diepenheimseweg 6 Stationslaan-Irislaan 7 Laarstraat-H.Heijermansstraat-Grotestraat-Voorstraat Delden 8 Delden: Woongebied D (uitvoering in 2006/2007) 9 Delden: Vossenbrinkweg Markelo 10 Markelo: Goorseweg-Prinses Beatrixstraat-Rijssenseweg Tabel 2.3 Nog uit te voeren maatregelen uit het GVP

Conclusie Het aantal verkeersongevallen en slachtoffers is de afgelopen 10 jaar licht gedaald. Om de in hoofdstuk 3 genoemde doelstellingen voor 2010 en 2020 te halen blijft echter een grote en structurele inspanning nodig.

2.3.

HOOFDDOELSTELLING NIEUW BELEID De hoofddoelstelling voor het verkeersbeleid in de komende jaren luidt als volgt: het optimaliseren van de leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid in Hof van Twente.

Met nadruk is de term optimaliseren gebruikt. Bereikbaarheid en veiligheid/leefbaarheid staan soms loodrecht tegenover elkaar. Het is dan zaak om keuzes te maken. Daarnaast hebben we beperkte middelen. Optimaliseren moet dus ook gezien worden in het licht van zoveel mogelijk verbetering met de beschikbare middelen. In de volgende hoofdstukken wordt de hoofddoelstelling geconcretiseerd.

12

12


13

13


3.

Verkeersveiligheid

3.1.

DOELSTELLINGEN In de landelijke nota mobiliteit staat dat het aantal verkeersdoden en ziekenhuisopnamen gereduceerd dient te worden. Streven is om in 2010 ten opzichte van 2002 een daling van 15% doden en 7,5% ziekenhuisgewonden te realiseren. De reductie in 2020 moet respectievelijk 38% (doden) en 26% (ziekenhuisgewonden) zijn. Eén op één doorvertaling van deze doelstelling voor Hof van Twente is niet verstandig. Het aantal verkeersdoden op gemeentelijke wegen in Hof van Twente bedroeg in 2004 één, in 2005 nul en in 2006 nul. Bij het grootste deel van de ongevallen is sprake van uitsluitend materiële schade (UMS). Weliswaar zijn deze veel minder ernstig dan de ongevallen waarbij slachtoffers vallen, maar gezien de maatschappelijke en economische gevolgen stelt onze gemeente zich ten doel dit aantal in 2010 met 5% te reduceren ten opzichte van 2002 en 20% in 2020. Bij 8 procent van de ongevallen was alcohol in het spel, reden om in te blijven zetten op voorlichting en handhaving. Het aantal slachtoffers in 30 km/uur-zones is gedaald, wat een extra prestatie is gezien het feit dat het aantal kilometer weg binnen Hof van Twente dat een 30 km/uur regime heeft is toegenomen. De ongevallenreductie willen we bereiken met: 1. aanpak relatief onveilige locaties; 2. wegcategorisering (zie hoofdstuk 10); 3. duurzaam veilige inrichting gehele wegennet; 4. voorlichting, educatie en handhaving; 5. aandacht voor verkeersveilige schoolomgevingen (zie hoofdstuk 9). Deze aanpak wordt in de volgende paragrafen nader uitgewerkt.

3.2.

HUIDIGE SITUATIE De trends in het aantal ongevallen en slachtoffers zijn over een periode van 10 jaar (1997 t/m 2006) in beeld gebracht bij de evaluatie van het GVP (zie §2.2). De ongevallenanalyse is met behulp van het ongevallenanalyseprogramma VIA-stat uitgevoerd. VIA-stat maakt gebruik van de ongevalgegevens die door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) worden verzameld. De politie levert de geregistreerde ongevalgegevens aan AVV, maar niet alle ongevallen worden even goed geregistreerd. Ongevallen met slachtoffers worden merendeels geregistreerd, maar veel ums-ongevallen worden slecht of zelfs helemaal niet geregistreerd. Dit heeft dus ook invloed op de resultaten van ongevallenanalyses. Aangedragen knelpunten Naast een analyse van de ongevallengegevens is ook geluisterd naar de inbreng van belangengroepen en inwoners van onze gemeente. De aangedragen locaties die men als onveilig ervaart, zijn in het algemeen alle doorgaande wegen binnen de kernen.

14

14


3.3.

AANPAK VERKEERSONGEVALLENCONCENTRATIEPUNTEN Tabel 3.1 toont de verkeersongevallenconcentratiepunten (meer dan 11 ongevallen in drie jaar tijd). Omdat ook andere locaties relatief onveilig zijn, is bovendien geïnventariseerd waar in drie jaar tijd 6 tot 11 ongevallen plaatsvonden en deze zijn opgenomen in tabel 3.2. Nr

Straat 1

Straat 2

Ongevallen Doden

Letsel

UMS

Totaal

1

Bernhardstraat

De Berken

0

2

19

21

2

Goorseweg

Pr. Beatrixstraat

0

1

14

15

3

Bellinkweg

Langestraat

0

2

11

13

Tabel 3.1 Verkeersongevallenconcentraties 2002 t/m 2004

3

1

2

Figuur 3.1 Verkeersongevallenconcentraties 2002 t/m 2004 Nr

Straat 1

Straat 2

Ongevallen Doden

Letsel

UMS

Totaal

1

Hengevelderstraat

Molenstraat

0

1

7

8

2

Schoolstraat

Anjerstraat

0

0

7

7

3

Spoorstraat

0

0

6

6

Tabel 3.2: Locaties met 6 t/m 11 ongevallen, die in het GVP als VOC bestempeld waren.

15

15


3.4.

INRICHTING 30 EN 60 KM/UUR-ZONES In bijlage 3 zijn de wegen aangegeven die momenteel zijn ingericht als 30 km/uur gebied en 60 km/uur gebied. Uitgangspunt is dat de zwartgekleurde wegen nog ingericht worden als 30 km/uur gebied binnen de bebouwde kom en 60 km/uur gebied buiten de bebouwde kom. Om te bepalen hoe we als gemeente verder gaan met de inrichting van 60 km/uur-zones is een evaluatie uitgevoerd van de al gerealiseerde 60 km/uur-zones. Evaluatie 60 km/uur-zones Enige tijd geleden is de gemeente Hof van Twente gestart met het inrichten van drie 60 km/h gebieden. Deze inrichting wordt gezien als een pilot voor het gehele buitengebied. Om te bepalen of de genomen maatregelen voldoen om de problemen op het gebied van de verkeersveiligheid op te lossen, zijn de pilot-gebieden geëvalueerd. De periode na realisatie is echter te kort om een ongevallenanalyse uit te voeren. Bovendien ligt het aantal ongevallen niet hoog genoeg om op basis van objectieve cijfers verantwoorde conclusies te kunnen trekken. De evaluatie heeft daarom plaatsgevonden door middel van een enquête onder de Zone 2 bewoners in de gebieden. Voor de evaluatie zijn 348 enquêtes uitgezet in de drie verschillende gebieden: zone 1 is het buitengebied van Borkeld, zone 2 het buitengebied ten noord-oosten van Goor en zone 3 het buitengebied van Ambt Delden. De gezamenlijke response bedroeg 36%, wat relatief hoog is voor een schriftelijke enquête met een relatief korte reactietermijn van twee weken.

Zone 1 Zone 3

Figuur 3.1 Evaluatie 60 km/h-zones

Belangrijkste resultaten: • Meer dan de helft van de geënquêteerden geeft aan dat de herkenbaarheid van de 60-km zones als goed wordt ervaren. • De algemene verkeersveiligheid is volgens ongeveer 68% van de geënquêteerden niet veranderd (34%) tot licht verbeterd (34%). • Het grootste aandeel in de verbetering van de verkeersveiligheid wordt volgens de respondenten veroorzaakt door de aangelegde drempels en kruispuntplateaus. Het wijzigen van de markering en het plaatsen van extra verkeersborden heeft volgens 40% van de geënquêteerden geen effect. • Een meerderheid vindt dat de snelheid van de weggebruikers niet, tot licht is afgenomen; • Een groot deel van de respondenten in zones 1 en 2, respectievelijk 49% en 41%, vindt dat de maatregelen niet op een logische locatie zijn aangelegd. De verkeersveiligheid zou volgens hen verder kunnen verbeteren en de snelheid van het gemotoriseerde verkeer zou verder kunnen afnemen als de maatregelen op de juiste locatie worden gerealiseerd.

16

16


•

In zone 3 zijn de maatregelen volgens 59% van de respondenten wel op een logische locatie aangelegd. De geënquêteerden voelen zich betrokken met het inrichten van de 60-km gebieden. In de enquête vindt 54% dat extra maatregelen noodzakelijk zijn en worden verschillende suggesties gedaan om de 60-km gebieden te verbeteren.

De reacties zijn kortom niet bijzonder positief. Bij een evaluatie als deze komt dat voor een deel doordat mensen die kritiek hebben eerder geneigd zijn om te reageren dan mensen die tevreden zijn of geen mening hebben. Echter, in regionaal verband is afgesproken om de buitengebieden zo snel mogelijk in te richten als 60 km/uur zones. Hiervoor worden ook de nodige subsidies verstrekt. Vervolgens wordt ook aan het positieve effect van de realisatie van 30 km/uur-zones niet getwijfeld en krijgt ook dit prioriteit. Omwille van de efficiëntie wordt echter voorgesteld de verdere realisatie van 30 km/u-zones zoveel mogelijk te koppelen met wegen rioolbeheer en wijkvernieuwingsprojecten.

3.5.

VOORLICHTING, EDUCATIE EN HANDHAVING Regio Twente zet sterk in op educatie en zal gemeenten stimuleren om educatieprogramma’s uit te voeren. Educatie is nodig om de verkeersveiligheid te verbeteren. Hof van Twente zal in samenspraak met Regio Twente en het ROVO inzetten op educatie. Het ROVO en VVN zullen de educatie op zich nemen. Gemeente Hof van Twente wil in de gehele gemeente uniformiteit in educatieprojecten en wil daarbij gerichter kunnen sturen welke projecten er uitgevoerd gaan worden. Er zijn twee voorwaarden die de gemeente zichzelf daarbij stelt: 1. De gemeente moet 1 aanspreekpunt hebben bij VVN, maakt vervolgens haar wensen kenbaar waarna VVN deze wensen terugkoppelt binnen de eigen organisatie. 2. De scholen zullen verkeersouders moeten hebben, die aangesloten zijn bij VVN. Verkeersouders staan dicht bij de school en vormen een aanspreekpunt voor de gemeente, VVN en de politie. Zij zijn gezamenlijk met VVN een belangrijke spil in het slagen van het educatieprogramma.

17

17


4.

Leefbaarheid

4.1.

HUIDIGE SITUATIE De leefbaarheidsproblematiek binnen met name de kernen Markelo, Goor en Hengevelde is al jaren een zorgenkindje. Er komen veel klachten binnen over het doorgaande (vracht)verkeer door deze kernen. Daartoe is recent de Goorseweg te Hengevelde heringericht, om in ieder geval de snelheid laag te houden. In Hengevelde rijden er in de huidige situatie een kleine 6000 motorvoertuigen per etmaal op de Goorsestraat. Het aandeel vrachtverkeer bedraagt daar 16% (bron: www.overijssel.nl). Uit de studie ter voorbereiding van de herinrichting van de Goorsestraat bleek dat meer dan 75% van dit verkeer doorgaand verkeer is (bron: Uitgangspunten voor schetsontwerp-plus met globale raming provinciale weg N347 in Hengevelde, 5 november 2004). De Grotestraat in Markelo is ingericht als 30 km/uur gebied. Op die manier wordt getracht de snelheid van het verkeer laag te houden, zodat de veiligheid, maar zeker ook de leefbaarheid verbeterd. Om het doorgaande vrachtverkeer in Markelo tegen te gaan is als extra ondersteunende maatregel de capaciteit vergroot van afrit 28 Rijssen/Goor. Met de combinatie van deze twee maatregelen is getracht het doorgaande (vracht)verkeer door Markelo richting Goor via afrit 28 te leiden. De klachten over het doorgaande (vracht)verkeer blijven echter binnenkomen. Gemeente Hof van Twente heeft daarom een aantal kentekenonderzoeken laten uitvoeren om dit doorgaande (vracht)verkeer te meten. Uit die analyses, uitgevoerd door adviesbureau Mobycon, blijkt dat ongeveer 25% van het (vracht)verkeer doorgaand verkeer is. Dit geldt zowel voor Markelo als voor Goor. In Hengevelde ligt dit aandeel boven de 50% (bron: Provincie Overijssel). Op de belangrijkste wegen zijn verkeersonderzoeken uitgevoerd. Op die wegen ligt het aandeel vrachtverkeer rond de 10% per etmaal. In de nachtperiode is dit aandeel veelal beduidend hoger. In enkele gevallen (Diepenheimse weg in de richting van de Kevelhamlaan, Herman Heijermanstraat in de richting van de Laarstraat en de Grotestraat oost) is dit aandeel in de nacht zelfs 19 a 20%. De gemiddelde snelheden in Goor liggen in de meeste gevallen iets lager of rond het geldende maximum. In Markelo ligt het aandeel vrachtverkeer op de belangrijkste wegen rond de 10% per etmaal. In de nachtperiode is dit aandeel veelal iets hoger. Het hoogst gemeten aandeel is 16% op de Holterweg (in de richting van de Tolweg) en op de Rijssenseweg (in de richting van de Oude Rijssenseweg). De gemiddelde snelheden liggen in de meeste gevallen iets lager of rond het geldende maximum. In bijlagen 4 en 5 is het doorgaande (vracht)verkeer weergegeven voor respectievelijk Markelo en Goor in de avondspits.

4.2.

DOELSTELLINGEN ALGEMEEN Ten aanzien van de leefbaarheid stelt onze gemeente zich als doel de extensiveringsgebieden, en dan met name de daarbinnen gelegen natuurgebieden en landgoederen, zo veel mogelijk autoluw te maken ten behoeve van natuur en recreatie. Dit

18

18


betreft de volgende gebieden: De Borkeld, Twickel, Westerflier, Weldam Nijenhuis en Herikerberg. In de natuurgebieden en landgoederen wordt vrachtverkeer zo veel mogelijk geweerd. Met nadruk wordt gesteld dat dit alleen mogelijk is in goed verleg met de omwonenden. Dezelfde maatregelen gelden voor de schoolomgevingen.

4.3.

MILIEU Luchtkwaliteit In de landelijke Nota Mobiliteit wordt het doel gesteld de luchtkwaliteit te verbeteren. Op landelijk, europees en zelfs mondiaal niveau zijn en worden hier afspraken over gemaakt. Doorvertaling naar Hof van Twente is in deze een lastige zaak gezien het hoge schaalniveau waarop dit onderwerp zich afspeelt. Toch heeft het kabinet een aantal maatregelen op provinciaal en gemeentelijk niveau in de Nota Mobiliteit opgenomen, dit zijn: • Stimuleren van schoner lokaal vervoer, zoals schone bussen en vuilniswagens. Gemeente, Regio en Provincie dienen via aanbesteding van OV en andere publieke diensten het gebruik van schone voertuigen te bevorderen. • Verhoging van ISV-budget moet het mogelijk maken om extra plannen voor verkeerscirculatie, luchtkwaliteitzonering en maatregelen in het kader van stedelijke herstructurering uit te voeren. De gemeente heeft een scan uitgevoerd naar de luchtkwaliteit in Hof van Twente op basis van archiefonderzoek (luchtkwaliteitsonderzoeken in het kader van bestemmingsplannen). Uit die scan blijkt dat Hof van Twente de luchtkwaliteitsnormen conform het ‘Besluit luchtkwaliteit’ niet overschrijdt. Desondanks vinden wij het toch belangrijk dat de luchtkwaliteit niet verslechtert. Om die reden zal de gemeente in de kernen inzetten op concentratie van verkeer op het hoofdwegennet. Verkeer dat niet in woonwijken thuis hoort zal via de hoofdroutes moeten rijden. Op die manier rijdt er minder autoverkeer in de woonwijken. Er zal daartoe een hoofdwegennet benoemd worden, waar de grotere verkeersstromen op thuis horen. Op alle wegen zal de gemeente zoveel mogelijk zorgdragen voor een constante snelheid van het verkeer, waardoor de uitstoot van uitlaatgassen beperkt wordt. De concessie van het trein- en busvervoer in Hof van Twente is tot 2013 verstrekt aan Syntus. Regio Twente is daarbij de aanbestedende partij. Hof van Twente is gedurende het hele aanbestedingstraject actief betrokken en heeft een belangrijke rol in het aanbestedingstraject. Bij de nieuwe aanbesteding in 2013/2014 zal Hof van Twente dan ook in overleg met Regio Twente trachten de vervoerder met schonere bussen te laten rijden. Daarnaast zal Hof van Twente trachten subsidiegelden te bemachtigen uit het ISV-budget van de Provincie voor gedeeltelijke bekostiging van maatregelen ten behoeve van verbetering van de luchtkwaliteit. Geluid Het kabinet wil op locaties waar rijkswegen en spoorwegen voor geluidsoverlast zorgen, het lawaai aanpakken. Door de extra mobiliteit neemt de hinder voor de omgeving toe. Maatregelen aan de bron (voertuigen, wegdek of rails) en een gerichte knelpuntenaanpak zijn middelen om die hinder terug te dringen. Regio Twente is momenteel gestart met het vastleggen van een aantal ambities op het gebied van geluidsbelasting. Daartoe worden een aantal typen gebieden onderscheiden, zoals centra, woonwijken, etcetera. In ieder type gebied wordt een andere ambitie neergelegd. In de nota Geluidbeleid die in de loop van 2007

19

19


wordt opgesteld, zal dit nader uitgewerkt worden. Vanuit voorliggend mobiliteitsplan gaan we de geluidsproblematiek aanpakken door te onderzoeken of verkeer kan worden geconcentreerd op een aantal hoofdwegen en daarmee het verkeer zoveel mogelijk te weren uit woonwijken. Een goede inrichting van de wegen, die een constante rijsnelheid stimuleert, moet ervoor zorgen dat de geluidsoverlast afneemt. Bij specifieke knelpunten moet maatwerk worden geleverd om te zoeken naar geluidsreductie door maatregelen aan de bron – bijvoorbeeld stillere verharding – of in de overdracht – bijvoorbeeld beperken verhard oppervlak of geluidsreductie door groenvoorzieningen. Landschap en water Infrastructuur doorkruist leefgebieden van dieren en planten, en ook de kwaliteit van het water heeft te lijden van mobiliteit. Om de leefomgeving te verbeteren zet het kabinet ontsnipperingsbeleid in en beperkt de ingrepen in de ecologische hoofdstructuur. Hof van Twente zal inzetten op ontsnippering. Dit willen we doen door natuurgebieden zoveel mogelijk autoluw te maken. Het betreft de gebieden De Borkeld, Twickel, Westerflier, Weldam Nijenhuis en Herikerberg. Bij eventueel nieuw te realiseren wegen zal rekening gehouden worden met ecologische hoofdstructuren.

4.4.

ROUTERING GEVAARLIJKE STOFFEN Vanuit Provincie Overijssel wordt in het kader van externe veiligheid een routering gevaarlijke stoffen opgesteld. Dit houdt in dat er in geheel provincie Overijssel een doorgaand wegennet voor transporten gevaarlijke stoffen moet komen. Regio Twente heeft als overkoepelend orgaan voor alle gemeenten binnen Regio Twente een eerste opzet gemaakt hoe de routes gevaarlijke stoffen binnen Regio Twente zouden kunnen lopen. De onderstaande figuur toont deze routes.

Figuur 4.1 Routes gevaarlijke stoffen, bron: Regio Twente

20

20


De uiteindelijke benoeming van een weg tot route gevaarlijke stoffen dient door de gemeenteraad te geschieden van de gemeente waarbinnen een weg gelegen is. Wie wegbeheerder is, speelt dus geen rol. Aan de gemeenteraad van Hof van Twente zal voorgesteld worden geen doorgaande routes gevaarlijke stoffen door haar gemeente te laten lopen. Door benoeming van een deel van de A1 gelegen binnen de gemeente Hof van Twente, kunnen wij de transporten gevaarlijke stoffen via ontheffingen regelen. Daarmee geeft de raad het college van B&W toestemming ontheffing te verlenen aan bedrijven om gevaarlijke locaties (vuurwerkopslag en LPG-opslag) te bevoorraden. Daartoe zal het college van B&W (nadat de gemeenteraad haar besluit genomen heeft) een ontheffingenbesluit nemen, waarin de wegen staan opgenomen die gebruikt mogen worden door een vervoerder van gevaarlijke stoffen op het moment dat een ontheffing verleend is. Bij het in kaart brengen van de ontheffingsroutes is uitgangspunt geweest dat de transporten gevaarlijke stoffen zo snel mogelijk van en naar het hoofdwegennet geleid moeten worden, en dus zo min mogelijk door bewoond gebied rijden. Daarnaast is getracht deze routes zoveel mogelijk te laten samenvallen met de busroutes en de uitrukroutes van de brandweer. In de onderstaande figuur staan deze ontheffingsroutes opgenomen.

Figuur 4.2 Ontheffingsroutes gevaarlijke stoffen

21

21


5.

Bereikbaarheid

5.1.

INLEIDING De Nota Mobiliteit stelt dat mobiliteit een voorwaarde is voor economische groei en sociale ontwikkeling in Nederland. Een goed functionerend systeem voor personen- en goederenvervoer en een betrouwbare bereikbaarheid zijn essentieel om de economie en de internationale concurrentiepositie van Nederland te versterken. Dit kan alleen door extra samenhang tussen economie, ruimte en verkeer en vervoer te creëren. Verkeer en vervoer stopt niet bij de gemeentegrens. De A1 en A35 zullen in de toekomst steeds drukker worden. De vrees bestaat dat dit leidt tot toenemend sluipverkeer door Hof van Twente via in eerste instantie de N346 en de N347, maar in een later stadium ook door de kernen Goor, Markelo en Hengevelde. Ten behoeve van leefbaarheid en verkeersveiligheid moet dit te allen tijde voorkomen worden. De gemeente zal daarom de Regio Twente, Provincie Overijssel, Rijkswaterstaat, maar Figuur 5.1 Regionale infrastructuur zeker ook het bedrijfsleven uitvoerig betrekken bij de uit te voeren maatregelen binnen de gemeente. In regionale projecten zoals de netwerkanalyse en het Regionaal MobiliteitsPlan zullen wij een actieve rol blijven spelen en op die manier trachten onze problematiek naar een hoger niveau te tillen.

5.2.

DOELSTELLINGEN De bereikbaarheid van bedrijventerreinen moet gewaarborgd blijven en in sommige gevallen verbeterd worden. Het gaat daarbij om goede directe ontsluiting van verkeer en vrachtverkeer naar het hoofdwegennet, zodat dit (vracht)verkeer niet meer door woonwijken rijdt als het daar niet thuis hoort. De bereikbaarheid van centra voor winkelend publiek moet eveneens gewaarborgd worden. Goede en voldoende parkeervoorzieningen dienen aanwezig te zijn en er dient een goed parkeerverwijssysteem in de centra te komen, zodat verkeer snel via hoofdroutes naar de parkeergelegenheden geleid worden. Hiermee wordt getracht zoekgedrag te vermijden. Ook woonwijken dienen zo snel mogelijk ontsloten te worden op het hoofdwegennet.

22

22


Op regionaal niveau is het van belang een parallelstructuur te hebben voor de rijkswegen, in geval van calamiteiten. Ten dele voorzien de N346 en N347 hierin, maar een weg om Markelo heen ontbreekt. Bovendien kent de brug over het Twentekanaal bij Markelo een aslastbeperking. Die beperking moet worden opgeheven om een goede bereikbaarheid te garanderen, zowel van Markelo, de insteekhaven en aangrenzend bedrijventerrein als van het Landbouwontwikkelingsgebied (LOG). De gemeente gaat hiervoor pleiten bij Rijkswaterstaat, Regio Twente en de provincie Overijssel.

5.3.

HUIDIGE SITUATIE Verplaatsingsgedrag inwoners Hof van Twente Royal Haskoning heeft in opdracht van Regio Twente een mobiliteitsstromen onderzoek gehouden. Het onderzoek is gehouden onder mensen van 18 jaar en ouder. De resultaten hiervan voor Hof van Twente staan in bijlage 12. Verkeersintensiteiten Van belang is te weten hoe de verkeersintensiteiten zich in de toekomst gaan ontwikkelen. Weliswaar blijft volgens de prognoses het aantal inwoners van onze gemeente ongeveer gelijk, maar verkeersintensiteiten blijven toenemen door autonome groei, toename bedrijvigheid (aantal arbeidsplaatsen en werkgerelateerd verkeer) en intensivering van toerisme en recreatie. Op basis van het verkeersmodel van de Regio Twente is in kaart gebracht hoeveel motorvoertuigen er over de wegen van Hof van Twente rijden nu en in de toekomstige situatie 2020. De recent gemeten intensiteiten, maar ook oudere gemeten intensiteiten en intensiteiten geleverd door de Provincie Overijssel zijn gebruikt om het verkeersmodel te ijken. Op basis van deze modelberekeningen is geanalyseerd hoeveel verkeer er in de toekomst in de kernen rijdt. Markelo • Op de Grotestraat rijden in 2020 (zonder maatregelen) tijdens een avondspitsuur 9001000 motorvoertuigen. In de huidige situatie is dat rond de 500 motorvoertuigen. • Op de Prinses Beatrixstraat, de Prinses Irenestraat en de Goorseweg rijden in een avondspits in 2020 ongeveer 500 -600 motorvoertuigen, terwijl in dat in de huidige situatie ongeveer 300-500 motorvoertuigen bedraagt. • Op de overige wegen in Markelo komt de intensiteit niet uit boven de 300 motorvoertuigen per uur, zowel in de huidige als toekomstige situatie. In bijlage 6 is een overzicht hiervan opgenomen. Goor • In de Molenstraat 2020 rijden er tijdens een avondspitsuur 600-800 motorvoertuigen over de Molenstraat. In de huidige situatie is dat rond de 500-600. • In de Enterseweg rijden in 2020 tijdens een avondspitsuur 800-900 motorvoertuigen. In de huidige situatie zijn dat er tussen de 600 en 800. De Enterseweg is berekend op deze intensiteiten, echter een eventuele bottleneck zal vervolgens komen te liggen in de Molenstraat.

23

23


•

In de Kerkstraat rijden in 2020 rijden (zonder maatregelen) tijdens een avondspitsuur 700-900 motorvoertuigen. In de huidige situatie ligt dat aantal rond de 500-600 motorvoertuigen in een avondspitsuur.

Delden • In de Langestraat in Delden rijden in 2020 (zonder maatregelen) tijdens een avondspitsuur 500-600 motorvoertuigen. In de huidige situatie Figuur 5.2 Kerkstraat te Goor: Bereikbaarheid zijn dat er 300- 500. Dit kan een probleem op gaan leveren op de kruising met de Spoorstraat. en leefbaarheid in conflict • In de Europalaan in Delden rijden in 2020 tijdens een avondspitsuur 800-1000 motorvoertuigen. In principe is deze weg daarop berekend, echter de kruispunten op de Europalaan zullen zwaarder belast worden. In de huidige situatie rijden er 400 - 600 motorvoertuigen. Er is dus sprake van een enorme groei van het autoverkeer. Hengevelde • In de Goorseweg in Hengevelde rijden in 2020 rijden (zonder maatregelen) tijdens een avondspitsuur meer dan 1000 motorvoertuigen. In de huidige situatie zijn dat er 800-900. Aangedragen knelpunten in de reactienota Veel klachten hebben betrekking op rijsnelheden en dergelijke op doorgaande wegen door de kernen, zoals de Kerkstraat in Goor. Er worden diverse sluiproutes door woonwijken genoemd. Het landbouwverkeer wordt steeds zwaarder en breder en levert steeds meer gevaar op, op de smalle wegen. Tegemoetkomend verkeer kan nauwelijks passeren, dit mede door de smalle bermen en slechte wegkanten. Concluderend Gesteld kan worden dat de bereikbaarheid in Hof van Twente nu over het algemeen redelijk is, hoewel dit vanwege de doorgaande wegen door de kernen ten koste gaat van de leefbaarheid. Zonder maatregelen zullen de bereikbaarheid en leefbaarheid afnemen door de groei van het gemotoriseerd verkeer. Bovendien laat de bereikbaarheid van Holterman, Defensie Pijplijn Organisatie en de nieuwe insteekhaven te wensen over, door een aslastbeperking van de brug over het Twentekanaal. Ook de bereikbaarheid van het landbouwontwikkelingsgebied ten westen van Markelo verdient in dat kader extra aandacht.

24

24


5.4.

GEMOTORISEERD VERKEER Autoverkeer Op de gebiedsontsluitingswegen in het buitengebied (provinciale wegen) dient de doorstroming te worden gegarandeerd, zodat verkeer geen sluiproutes kiest. De overige wegen in het buitengebied moeten herkenbaar worden ingericht als erftoegangsweg met een 60 km/uur regime. In de landbouwontwikkelingsgebieden moet een goede bereikbaarheid worden gegarandeerd van de landbouwbedrijven. Bedrijventerreinen/industrie en havens dienen een goede bereikbaarheid te hebben. Er dient dus een goede en snelle ontsluiting naar het hoofdwegennet geboden te worden. De centra dienen goed bereikbaar te zijn, echter de leefbaarheid en verkeersveiligheid dienen gewaarborgd en verbeterd te worden. Het autoverkeer dient zoveel mogelijk tot aan de randen van de centra te kunnen komen. In de centra zelf wordt getracht de autointensiteiten terug te dringen. Voor nieuwe woonwijken moet een goede ontsluiting geboden worden direct op het hoofdwegennet en niet via andere bestaande woonwijken. Vrachtverkeer Vrachtverkeer dient zoveel mogelijk op de gebiedsontsluitingswegen in het buitengebied afgewikkeld te worden, met uitzondering van het bestemmingsverkeer. In de intensiveringsgebieden en verwevingsgebieden moet een goede bereikbaarheid worden gegarandeerd van de bedrijven en daarbij moet afstemming worden gezocht met de toekomstige bedrijfsontwikkelingen. De uitwerking hiervan zal opgepakt worden in de gebiedsgerichte aanpak vanuit het reconstructieplan. De hoeveelheid doorgaand vrachtverkeer in de kernen dient teruggedrongen te worden. Vrachtverkeer moet zo veel mogelijk kiezen voor de hoofdroutes waarbij een zo snel mogelijke ontsluiting naar het hoofdwegennet moet worden geboden. Is dit niet mogelijk dan moet dit verkeer gedwongen worden om een bepaalde route te rijden. Vrachtverkeer dient dus niet door woonwijken te rijden of door het centrum als het daar niet zijn bestemming heeft. Hulpdiensten De hulpdiensten moeten de wettelijke aanrijdtijd kunnen halen. Dit betekent dat op de uitrukroutes niet te veel snelheidsbelemmerende maatregelen getroffen dienen te worden. Het streven is daarbij om deze routes zoveel mogelijk te laten samenvallen met de busroutes en ontheffingsroutes voor de gevaarlijke stoffen. Landbouw Ontwikkelings Gebieden (LOG’s) In de LOG-visie is al het een en ander opgenomen over de gewenste bereikbaarheid van en binnen deze gebieden. De situering van nieuwe bedrijven of het uitbreiden van bestaande bedrijven kan gevolgen hebben voor de infrastructuur. Het is van belang om een duidelijk beeld te hebben van de huidige ontsluiting van de gebieden. Er is per LOG gekeken naar de kwantiteit en kwaliteit van de bestaande wegen. Hierbij is gelet op: • wegbreedtes; • kwaliteit van de verharding; • ligging/situering van de wegen in het LOG.

25

25


Aan de hand van deze drie criteria is per LOG de wegenstructuur in beeld gebracht. Daarnaast is gekeken naar de vervoersstromen. Hierbij moet men denken aan de aan- en afvoer van voer, mest en varkens. Geconcludeerd kan worden dat de A1 de belangrijkste ontsluiting is voor de LOG’s. Daarnaast zijn er veel vervoersbewegingen van en naar Lochem. Er wordt op dit moment geen visie gegeven op de eisen die aan de wegen worden gesteld. Uitgangspunt moet zijn dat we enerzijds niet onnodig brede wegen realiseren, maar anderzijds moeten de bedrijven bereikbaar zijn voor vrachtverkeer. Bovendien moeten ontmoetingen tussen vrachtverkeer en ander verkeer, zoals fietsers, niet leiden tot gevaarlijke situaties. Voorgesteld wordt op regelmatige afstanden passeerplaatsen te realiseren en te streven naar een rijbaanbreedte van minimaal 4 meter en verharding van de aangrenzende berm met graskeien (50 cm) aan weerszijden van de weg. Uit de ontwikkelingsplannen zal moeten blijken welke wegen op deze wijze moeten worden opgewaardeerd. Overigens is voor de opwaardering provinciale subsidie beschikbaar, maximaal 60 procent van de uitvoeringskosten en 75 procent van de voorbereidingskosten.

5.5.

OPENBAAR VERVOER Goed openbaar vervoer op met name de hoofdbestemmingen kan bijdragen aan het verminderen van de groei van het autoverkeer. Daarnaast draagt openbaar vervoer bij aan de bereikbaarheid. Het biedt immers mobiliteit, vooral aan diegenen die niet over een auto willen of kunnen beschikken. We willen inzetten op een continue verbetering van het openbaar vervoer, in nauw overleg met de Regio Twente die concessieverlener is. De Regio zorgt voor de aanbesteding van het openbaar vervoer. Verder zal onze gemeente tot 2010 de belangrijkste bushalten aanpassen ten behoeve van goede toegankelijkheid, in combinatie met de introductie van lagevloerbussen door de vervoerders. Op die manier wordt het OV ook beter toegankelijk voor minder validen. Het aanpassen van halten is uiteraard een landelijk project, omdat verbeteren van halten slechts zin heeft indien dit voor het gehele netwerk wordt gedaan. Gezien het feit dat Lijnbusdiensten niet het gehele buitengebied dekken, omdat de dienst dan niet rendabel is, bedient Regiotaxi Twente het buitengebied. Dit is een vorm van collectief vraagafhankelijk vervoer (cvv), oftewel vervoer op maat. De Syntuslijndienst, waarbij trein en bus op elkaar aansluiten en waarbij gebruik gemaakt wordt van het zogenaamde visgraatmodel (buslijnen lopen niet parallel aan het spoor), dient gecontinueerd en zo mogelijk versterkt te worden. Daartoe dient de toegankelijkheid en sociale veiligheid verbeterd te worden bij de haltes en de stations. In de onderstaande figuur staan de huidige busroutes weergegeven.

26

26


Figuur 5.3 Busroutes

5.6.

VERVOER OVER WATER Door Hof van Twente loopt het Twentekanaal. Onze gemeente, de regio, provincie en Rijkswaterstaat streven naar het opwaarderen van deze vaarweg. Het kanaal wordt verbreed en bruggen verhoogd, zodat het kanaal geschikt wordt voor grotere schepen. Een belangrijk knelpunt in de capaciteit van de vaarwegen, is de sluis bij Eefde. Om dit op te lossen, wordt een tweede sluis aangelegd.

27

27


6.

Fietsverkeer

6.1.

ALGEMEEN Onze gemeente zet in op het stimuleren van het fietsverkeer. Het gaat dan zowel om utilitair als recreatief/toeristisch fietsverkeer, ook in relatie met ons beleid om toerisme en recreatie verder te ontwikkelen. Ten aanzien van het utilitair fietsverkeer zijn de voordelen duidelijk: een milieuvriendelijk alternatief voor de auto dat bovendien weinig ruimte vraagt voor het stallen. Het stallen verdient apart aandacht, met name in de centra en bij publieksaantrekkende voorzieningen. Een integrale benadering is van belang voor het succes van het beleid. Nadruk wordt gelegd op: • goed fietsroutenetwerk; • oversteekbaarheid; • fietsparkeren. Deze aspecten worden hierna verder uitgewerkt.

6.2.

KWALITEITSEISEN Voor het bepalen van de gewenste fietsvoorzieningen bij verschillende typen wegen, bijvoorbeeld vrijliggende fietspaden of fietsstroken, wordt uitgegaan van de kwaliteitseisen zoals die in regionaal verband zijn vastgesteld in de nota ‘ Naar een hoogwaardig fietsnetwerk in de regio Twente’. Soms is de gewenste voorziening niet inpasbaar, ook niet indien de weg volledig zou worden heringericht. Uiteraard is in dat laatste geval de beschikbare ruimte maatgevend. In de overige gevallen wordt gezocht naar fietsvoorzieningen die zijn afgestemd op het type weg, de intensiteit van het gemotoriseerd verkeer en de intensiteit van het fietsverkeer. Ook op relatief druk bereden erftoegangswegen kunnen fietsvoorzieningen gewenst zijn. De komende jaren wordt getoetst of op de belangrijkste wegen optimale voorzieningen voor fietsers zijn aangelegd. Zo niet, dan zal worden nagestreefd de gewenste voorzieningen alsnog aan te leggen.

6.3.

FIETSROUTENETWERK Fietspaden in de kernen moeten aansluiten op het provinciaal en regionaal fietsnetwerk, ook qua kwaliteitsniveau. Uiteraard moeten ook de kernen onderling zijn verbonden met goede fietsvoorzieningen, maar dit is hoofdzakelijk de verantwoordelijkheid van de provincie. In regionaal verband is geïnventariseerd welke de hoofdfietsroutes zijn. Deze zijn vastgelegd in het regionale fietsplan (zie afbeelding). Ontbrekende schakels moeten worden aangelegd en bestaande voorzieningen moeten van voldoende kwaliteit zijn en de fietser objectieve en subjectieve veiligheid bieden. Het bestaande hoofdfietsroutenetwerk zal bij onderhoudswerkzaamheden ingericht worden conform de regionale kwaliteitskenmerken. Recreatieve fietsen wandelroutes dienen gestimuleerd te worden. Daar waar mogelijk wordt het hoofdfietsroutenetwerk gecombineerd met de recreatieve fietsroutes. Oversteekplaatsen krijgen daarbij extra aandacht. Op enkele hoofdfietsroutes ontbreken de gewenste fietsvoorzieningen. Het gaat onder meer om:

28

28


•

• •

de verbinding Goor-Enter, die in het regionaal fietsnetwerk een ontbrekende schakel vormt. Hier kan dus worden gedacht aan een compleet nieuw tracé of gebruik maken van bestaande infrastructuur; De Kanaaldijk aan de zuidzijde van Delden. Het betreft een ontbrekende schakel in het Hoogwaardig Fietsnetwerk Twente zodat fietsvoorzieningen noodzakelijk zijn. diverse belangrijke wegen binnen de bebouwde kom. Bijvoorbeeld de Pr. Beatrixstraat in Markelo (nu gecategoriseerd als gebiedsontsluitingswegen), waar buiten de bebouwde kom een fietspad begint maar volgens de richtlijnen ook binnen de bebouwde kom afhankelijk van de nieuwe categorisering, fietsvoorzieningen noodzakelijk zijn.

Figuur 6.1 Hoogwaardig Fietsnetwerk Twente (HFT)

Als laatste verdient de doorvertaling van het HFT naar de kernen de nodige aandacht. Het HFT is een regionaal netwerk dat moet worden verfijnd binnen de komgrenzen van de kernen van onze gemeente. Toeristische fietsroutes Toerisme speelt een belangrijke rol in onze gemeente en doel is om dit verder te ontwikkelen en stimuleren. Ook de toeristische fietsroutes spelen hierin een rol. Binnen de regio, en ook binnen onze gemeente, zijn veel toeristische fietsroutes uitgezet. Onlangs is daaraan een fietsknooppuntennetwerk toegevoegd. Dit houdt in dat men op diverse locaties, op plaatsen waar de routes elkaar kruisen, kan kiezen welke toeristische route vanaf dat punt wordt gevolgd. De routes kruisen op diverse plaatsen gebiedsontsluitingswegen gelijkvloers, hoewel daar geen oversteekvoorzieningen zoals een vluchtheuvel aanwezig zijn. Voor de aantrekkelijkheid en veiligheid van de routes is het van belang dat de oversteekbaarheid op die locaties wordt verbeterd.

29

29


6.4.

OVERSTEEKBAARHEID De oversteekbaarheid van drukke wegen moet goed zijn en vooral veilig. Dit is noodzakelijk om het fietsnetwerk als geheel aantrekkelijk te maken. Of sprake is van goede oversteekbaarheid hangt af van de kans op moeten wachten en de gemiddelde en maximale wachttijd voor overstekende fietsers en voetgangers. De oversteekbaarheid kan in het algemeen worden verbeterd door het versmallen van de oversteek of het realiseren van een vluchtheuvel, zodat men in twee etappen kan oversteken. Ook het verlagen van rijsnelheden ter plaatse van de oversteek heeft een gunstige invloed. Bij kruispunten met een verkeersregelinstallatie (provinciale wegen) kan de regeling ten gunste voor fietsers worden afgesteld, bijvoorbeeld door alle fietsrichtingen tegelijkertijd groen te geven, fietsers op afstand te laten detecteren, of twee maal per cyclus groen te geven. Onze gemeente zal de komende jaren inzetten op het verbeteren van de oversteekbaarheid van drukke wegen voor het langzaam verkeer. Het gaat dan om toeristische en utilitaire fietsroutes. Exacte locaties zijn nog niet geïnventariseerd.

6.5.

FIETSPARKEERVOORZIENINGEN Om fietsgebruik aantrekkelijk te maken, gaat het niet alleen om het aanbieden van een compleet netwerk van fietspaden/fietsstroken maar ook om voldoende en goede stallingsvoorzieningen nabij voorzieningen. Fietsers parkeren hun fiets het liefst voor de deur van de plek van bestemming. Wanneer er geen klemmen worden aangeboden wordt elke andere aanbindmogelijkheid gebruikt: verkeersborden, lantaarnpalen, bomen, hekwerken en dergelijke. Ook gevels van gebouwen worden gebruikt als fietsenstalling. Dit leidt niet alleen tot toegankelijkheidsproblemen rondom het gebouw, maar leidt ook vaak tot een rommelig aanzicht. Momenteel zijn er fietsenrekken geplaatst bij openbare voorzieningen en in de centra van de kernen, maar een duidelijk beleid hieromtrent qua aantal, locatie en kwaliteit ontbreekt. Uitgangspunten: 1. Het aanbieden van fietsenrekken moet gebeuren via een vraaggericht fietsparkeerbeleid. 2. Locaties met speciale aandacht voor fietsparkeren zijn: OV locaties, winkelconcentratiegebieden, recreatiegebieden en openbare voorzieningen. 3. Voor bepalen van het benodigde aantal fietsparkeervoorzieningen bij nieuwe ontwikkelingen kan gebruikt worden gemaakt van de cijfers zoals opgenomen in de brochure fietsparkeren van het CROW. Om te weten hoe groot het aanbod in een bestaande situatie moet zijn, kan een fietsparkeertelling worden gehouden. 4. Bij de keuze van een fietsaanbindmogelijkheid staan gebruiksvriendelijkheid en diefstalpreventie voorop. Het stallen van fietsen moet gratis aangeboden worden. 5. Overdekte fietsenstallingen of gebouwde fietsvoorzieningen kunnen overwogen worden bij concentratiepunten om de fietser meer comfort te bieden. Geadviseerd wordt een vraaggericht fietsparkeerbeleid te volgen. Dat wil zeggen dat er fietsaanbindmogelijkheden worden geboden op locaties (of in de buurt van locaties) waar fietsen “wild”geparkeerd staan. De aanbindmogelijkheden moeten zodanig geplaatst worden dat overige verkeersdeelnemers met name de voetgangers niet over voorzieningen struikelen. In Delden leveren fietsen op trottoirs al snel problemen op door de smalle straten en daarmee

30

30


beperkte ruimte. Ze hinderen dan de voetgangers en rolstoelgebruikers en daarom is er te weinig ruimte voor fietsen in het centrum van Delden. In Goor zijn voldoende voorzieningen, maar wel veel verschillende. Er is een groot aanbod van diverse typen rekken op de markt. Bij het plaatsen van nieuwe rekken moet goed gekeken worden naar de gebruiksvriendelijkheid (begrijpbaarheid van het systeem en geschikt voor verschillende typen fietsen groot en klein) en de aanbindmogelijkheid om fietsendiefstal tegen te gaan. Omwille van de kwaliteit van het aanbod van de fietsvoorzieningen en de uitstraling van de openbare ruimte heeft het de voorkeur om één type aanbindmogelijkheid aan te bieden. Eén en ander staat verwoord in het normstellend document fietsparkeren, een rapport met kwaliteitseisen voor fietsparkeersystemen opgesteld door de branchevereniging van de Nederlandse fabrikanten en leveranciers van fietsparkeersystemen en de fietsersbond. Nieuw te plaatsen en te vervangen zullen deze aan deze kwaliteitseisen (Fietsparkeerkeur) moeten voldoen. Fietsenstallingen In het kader van het stimuleren van het fietsgebruik ten opzichte van de auto en het terugdringen van het autogebruik, kan aanleg van een fietsenstalling worden overwogen. Een bewaakte fietsenstalling zal echter niet kostendekkend zijn en vooralsnog lijkt de behoefte aan een bewaakte fietsenstalling niet aanwezig.

31

31


7.

Voetgangers en verkeersdeelnemers met een functiebeperking In de bestaande verkeersruimte is in het verleden vaak onvoldoende rekening gehouden met voetgangers, ouderen en rolstoelgebruikers. Denk bijvoorbeeld aan te smalle trottoirs of het ontbreken van afritten, of te steile afritten. Bij reconstructies en nieuwbouwplannen kunnen dergelijke problemen worden aangepakt en voorkomen. Het doel voor van deze brede groep verkeersdeelnemers is het opheffen van fysieke verplaatsingsbelemmeringen. Deze doelgroep heeft vooral baat bij het realiseren van meer en betere oversteekvoorzieningen, zoals die voor het fietsverkeer al zijn aangemerkt als noodzakelijk. De locaties moeten nog in kaart worden gebracht. Resumerend zijn er specifieke aandachtspunten bij het toegankelijk ontwerpen voor voetgangers en verkeersdeelnemers met een functiebeperkingen: • trottoirs moeten voldoende breed zijn (bij voorkeur minimaal 1.80 meter); • zorgen voor afritten met niet te steile hellingen (maximaal 1:20, afhankelijk van de lengte); • voorkomen van belemmeren van de doorgang door fietsen of geparkeerde auto’s; • toepassen van leuningen bij hoogteverschillen; • toepassen van rustpunten, zoals banken; • goede en voldoende oversteekvoorzieningen; • voorkomen van oneffenheden in de verharding; • toegankelijke vormgeving van bushalten en de routes er naar toe.

32

32


33

33


8.

Parkeren

8.1.

INLEIDING Primair doel bij het parkeerbeleid is het ordenen van het parkeren met oog voor de kwaliteit van de openbare ruimte. Een tweede doel is het in stand houden of realiseren van voldoende parkeergelegenheid. Het parkeerbeleid is dus vraagvolgend. Uitgangspunten zijn verder: • goede vormgeving van parkeervoorzieningen zodat deze goed toegankelijk zijn; • vergroten van parkeercapaciteit leidt bij voorkeur niet tot meer verhard oppervlak en gaat niet ten koste van openbaar groen. De uitwerking van het parkeerbeleid is opgesplitst in de volgende gebiedstypen en parkeeraspecten: • Parkeren in de wijken • Parkeren in het centrum • Parkeren voor toerisme en recreatie • Parkeren op bedrijventerreinen • Parkeren bij basisscholen • Parkeren grote voertuigen • Laden en lossen • Carpoolvoorzieningen • Gehandicaptenparkeren Netwerkanalyse Regio Twente Kijkend naar de ontwikkeling van het aantal arbeidsplaatsen en inwoners in de gemeente Hof van Twente van 2004- 2020, dan zal het inwonertal ongeveer gelijk blijven (nu 35.000) en zal het aantal arbeidsplaatsen toenemen met 7% (nu 14.500, wordt 15.500). Deze ontwikkelingen op zich leiden niet tot een toename van parkeerdruk. Wel moet rekening worden gehouden met een groei van het toerisme en daardoor enige toename van parkeerdruk in de centra en op parkeerlocaties die gebruikt worden door toeristen en recreanten. Regionaal Mobiliteitsplan (RMP) Ten aanzien van parkeren heeft de regio Twente het volgende aangegeven: Het streven naar een zo groot mogelijke eenduidigheid binnen het parkeerbeleid van de Twentse gemeenten. De afstemming binnen de gemeenten is momenteel voornamelijk gericht op informatieuitwisseling. Ontwikkelingen De kans is aanwezig dat tussen Goor en Markelo de komende jaren het Landgoed Hof van Twente verrijst. Voorzien is een complex van 350 recreatiewoningen met bijbehorende voorzieningen en een 18- en 9 holes golfbaan. Een zwembad en een toeristisch overstappunt behoren tot de mogelijkheden. De effecten ten aanzien van parkeren zijn beschreven in een verkeersstudie (Verkeersstudie landgoed Hof van Twente, Royal Haskoning april 2007). De benodigde parkeerruimte zal op het landgoed zelf worden gefaciliteerd.

34

34


In diverse kernen zijn belangrijke nieuwbouwlocaties gepland. Per ontwikkeling moet het parkeeraanbod goed worden afgestemd op de behoefte volgens de in deze nota genoemde parkeerkencijfers.

8.2.

PARKEERTOETS VOOR BOUWPLANNEN EN ONTWIKKELINGEN Om parkeerproblemen in de toekomst te voorkomen, zal in geval van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen en bouwplannen een parkeerberekening worden gemaakt. Deze parkeerberekening zal bij de toetsing van de bouwaanvraag gebruikt worden. Een parkeerberekening is maatwerk. Er bestaan bandbreedtes voor parkeernormen die gebruikt kunnen worden. Voor de berekening van de parkeerbehoefte kan uitgegaan worden van de normen en bandbreedtes die zijn aangegeven door het CROW. In artikel 2.5.30 van de gemeentelijke bouwverordening wordt in lid 1 aangegeven dat indien de omvang of de bestemming van het gebouw daartoe aanleiding geeft, er voldoende ruimte moet worden aangebracht ten behoeve van het stallen van auto’s. In lid 3 wordt aangegeven dat er voldoende ruimte voor laden en lossen moet worden aangebracht, indien verwacht wordt dat de bestemming van het gebouw daartoe aanleiding geeft. In lid 4 is bepaald dat het college van B&W van lid 1 en 3 ontheffing kan verlenen als er sprake is van bijzondere omstandigheden of overwegende bezwaren of als er op een andere manier wordt voorzien in de nodige parkeer- of stallingsruimte dan wel laad- en losruimte. Op die wijze kunnen op zichzelf gewenste ontwikkelingen die stuiten op een belemmering ten aanzien van parkeren, toch mogelijk worden. Een gemeente kan kiezen voor het instellen van een parkeerfonds waarbij ontwikkelaars de parkeerbehoefte afkopen indien zij niet kunnen voldoen aan artikel 2.5.30 lid 1. Verderop in dit hoofdstuk worden de voordelen en de werking van het parkeerfonds uiteengezet. Daar het om maatwerk gaat en consequenties heeft voor de ontwikkelaar, is het nodig om de berekening van de benodigde parkeercapaciteit te voorzien van een toelichting waarin beargumenteerd wordt welke parkeernorm van toepassing is op het bouwplan.

8.3.

PARKEREN VOOR BEWONERS IN DE WIJKEN Uitgangspunten: 6. Bewoners moeten nabij hun woning kunnen parkeren. 7. Parkeerregulering moet uitsluitend overwogen worden indien er sprake is van een structurele hoge parkeerdruk en mits een meerderheid van 60% van de direct belanghebbenden voorstander is. Parkeerregulering is het geheel van regelingen en voorschriften die in een gebied gelden voor het gebruik van parkeerplaatsen. Daarbij kunnen de regels betrekking hebben op verschillende doelgroepen (bewoners of bezoekers), op de parkeerduur (lang parkeren of kortparkeren, blauwe zones) of op de prijs (betaald parkeren versus gratis parkeren). Parkeerregulering is geen doel op zich. Mogelijke aanleidingen zijn: • Er is te weinig parkeerruimte beschikbaar en met regulering kan worden gezorgd dat toch vrije parkeerruimte beschikbaar blijft.

35

35


•

Het gebruik van alternatieven stimuleren zoals de fiets, openbaar vervoer of parkeren buiten het centrum. • De juiste parkeerplaats voor de juiste doelgroep beschikbaar te krijgen. (bron: van parkeerbeheer naar mobiliteitsmanagement, CROW). Op dit moment is voor zover bekend geen sprake van een structureel te hoge parkeerdruk in een wijk. Door groei van het autobezit, meer bezoekers of het realiseren van onvoldoende parkeergelegenheid bij nieuwbouw kan de parkeerdruk echter toenemen en zijn in de toekomst wellicht maatregelen nodig. Bij breed gedragen en structurele parkeerklachten zal in samenspraak met de bewoners naar oplossingen worden gezocht. De klachten kunnen betrekking hebben op het aspect handhaving (slordig parkeren of het parkeren op locaties waar dit verboden is ) of parkeerdruk (te weinig parkeerruimte). In dat geval zal er een onderzoek in de desbetreffende wijk moeten plaatsvinden. Parkeertellingen moeten dan uitwijzen hoe hoog de parkeerdruk is.

8.4.

PARKEREN VOOR BEZOEKERS IN DE CENTRA Uitgangspunten: 1. Voor winkelend publiek moeten voldoende goede parkeervoorzieningen aanwezig zijn. 2. Bezoekers moeten zoveel mogelijk aan de rand van het centrum op een parkeerlocatie parkeren. Deze parkeerlocatie(s) moet(en) op een logische plek liggen en voldoende kwaliteit hebben. 3. Parkeerregulering moet alleen ingesteld worden als er sprake is van een parkeerprobleem of als het bovenstaande uitgangspunt niet gerealiseerd kan worden zonder parkeerregulering. Met name de kernen Goor en Delden hebben naast een woonfunctie ook een aanzienlijke bezoekersfunctie. Op dit moment is geen sprake van een structureel te hoge parkeerdruk. Kern Goor Het voorzieningenniveau in de kern Goor bestaat uit een kleinschalig winkelareaal. De meeste winkels bevinden zich in de Grotestraat.

Figuur 8.1 Winkelgebied in de kern Goor

36

36


In de huidige situatie is enkel in de kern Goor in de Grotestraat sprake van parkeerregulering in de vorm van een blauwe zone. De maximale parkeerduur is daar 2 uur. Ook is er een klein stuk woonerf en dat kan leiden tot verwarring. De blauwe zone in Goor stuurt op parkeerduur: maximaal 2 uur. Indien er problemen ontstaan met de parkeercapaciteit, dan kunnen aanvullende maatregelen genomen worden. In Goor heeft een parkeeronderzoek plaatsgevonden voorafgaand aan de bouw van het gemeentehuis. De verwachting was toen dat de bouwplannen niet tot problemen zouden leiden en dat lijkt inderdaad het geval te zijn. Niettemin is het goed de vinger aan de pols te houden en het parkeeronderzoek te herhalen. Kern Delden Momenteel is geen sprake van parkeerregulering in de kern Delden. Er is wel een parkeerroute met bewegwijzering. Er is parkeergelegenheid aan de rand van het winkelgebied, bijvoorbeeld bij restaurant De Zwaan, maar het is ook toegestaan om in de Langestraat direct voor de winkels te parkeren. Gekozen wordt om, in overleg met belanghebbendenorganisaties, het aantal parkeervakken in de Langestraat te beperken en zodoende de kwaliteit van het centrum te verbeteren.

Figuur 8.2 Winkelgebied in de kern Delden

Parkeerroutes Parkeerlocaties voor bezoekers worden alleen gebruikt als ze vanaf de hoofdstructuur makkelijk te bereiken zijn. Dat begint met een duidelijke en sluitende parkeerroute. Bovendien dient verwezen te worden naar verschillende alternatieven mocht een parkeerlocatie vol staan. Op dit moment is er in Goor en Delden een statische Parkeerroute. De parkeerroute is Goor is echter niet altijd logisch en moet worden verbeterd. Het ontbreken van ringwegen en de onduidelijke wegenstructuur in Goor komen de duidelijkheid van de parkeerroutes niet ten goede, maar goede verwijzing kan de situatie wel verbeteren.

8.5.

PARKEREN OP BEDRIJVENTERREINEN Vanwege de uitstraling van het bedrijventerrein zelf, de leefbaarheid in de omgeving en de verkeersveiligheid moet het parkeren en laden en lossen op eigen terrein plaatsvinden en niet op de openbare weg. Op bedrijventerreinen zijn nu voorzover bekend geen parkeerproblemen. Bij de ontwikkeling van bedrijventerreinen kan een collectieve parkeervoorziening kansen bieden om de uitstraling en het functioneren van het terrein te verbeteren. Bedrijven die dicht bij elkaar liggen, kunnen een gemeenschappelijk terrein realiseren.

37

37


8.6.

PARKEERFONDS Als een ontwikkelaar niet kan voldoen aan de eis om voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren, wordt een deel van de openbare ruimte opgeslokt door parkeerruimte. Grond wordt in beslag genomen door geparkeerde auto’s, die de ontwikkelaar niet heeft aangekocht. Er kan bovendien een verstoring ontstaan in de parkeerbalans van een gebied, omdat er geen parkeerplaatsen worden gerealiseerd in de openbare ruimte. Er zijn meerdere mogelijkheden om met een dergelijke situatie om te gaan: 4. Het college verleent (gedeeltelijk) vrijstelling van de parkeereis. Dit leidt echter tot rechtsongelijkheid omdat andere bouwplannen wel aan de parkeereisen voldoen. 5. Als 1), maar voor het tekort aan parkeergelegenheid wordt een wezenlijke heffing gehanteerd en de opbrengsten vloeien in de algemene middelen. 6. Als 1), maar voor het tekort aan parkeergelegenheid wordt een marktconforme prijs in rekening gebracht die gedurende een vooraf bepaalde periode wordt gespaard in een parkeerfonds en waarbij de gemeente zich verplicht deze gelden binnen een vooraf bepaalde periode te investeren in parkeergelegenheid, waarna ze alsnog in de algemene middelen vloeien. De parkeergelegenheid kan op maaiveld zijn, maar ook verdiept. Opties 2 en 3 maken het verlenen van vrijstelling beter verdedigbaar in eventuele bezwaarprocedures. Alle drie de mogelijkheden gelden uiteraard als noodoplossing en niet als regel. Voorgesteld wordt om voor het reguleren van parkeren een parkeerfonds in te stellen conform mogelijkheid 3.

8.7.

PARKEREN VOOR TOERISME EN RECREATIE Doelen en uitgangspunten: 1. Doel is de natuurgebieden een autoluw karakter te geven. Dat betekent dat aan de randen goede parkeervoorzieningen moeten zijn om de bezoekers daar op te vangen. 2. Parkeerplaatsen in het buitengebied bundelen met andere voorzieningen in het buitengebied. 3. De parkeerplaatsen moet zo dicht mogelijk bij de verkeershoofdstructuur gerealiseerd worden. Verspreid over de hele gemeente is sprake van een groot aantal parkeergelegenheden die gunstig liggen voor toerisme en recreatie. Daarnaast wordt gewerkt aan de realisatie van twee Toeristische Overstap Punten (TOP), in Delden en in Diepenheim. Een TOP is een locatie waar het begin van fietsen wandelroutes indien mogelijk wordt gecombineerd met een voorziening zoals een restaurant en parkeergelegenheid. Deze locaties moeten goed vindbaar zijn en indien nodig verwezen worden aan de hand van statische parkeerbebording. Naast reguliere parkeervoorzieningen bestaat specifiek behoefte aan camperparkeerplaatsen. Bezien moet worden of en waar extra parkeergelegenheid voor deze doelgroep kan worden gerealiseerd.

38

38


In specifieke gevallen, zoals bij landgoed Twickel al het geval is, kan overwogen worden om op toeristische parkeerterreinen betaald parkeren in te voeren. Het voorkomt ongewenst autogebruik en verleidt mensen om na te denken over alternatieven zoals de fiets. Concrete locaties hiervoor zijn momenteel niet in beeld. In de rest van het natuurgebied zal een parkeerverbodszone moeten worden ingesteld, waarop wordt gehandhaafd. Het bepalen van een parkeernorm voor een recreatiegebied is lastig. Bij voorkeur zouden er parkeertellingen gehouden moeten worden op een zomerse dag om vast te stellen wat de benodigde parkeerruimte moet zijn.

8.8.

PARKEREN VRACHTVERKEER (GROTE VOERTUIGEN) Doel is het vrachtverkeer en andere grote voertuigen te weren uit woon- en winkelgebieden met het oog op de kwaliteit van de buitenruimte en uitzicht van omwonenden. In de Algemene Plaatselijke Verordening (APV) is aan de hand van artikel 5.1.7 vastgelegd dat het verboden is om een voertuig van langer dan 6 of hoger dan 2,4 m te parkeren, behalve op een door B&W aangewezen plaats. Op dit moment zijn de kernen bij aanvang van de komgrenzen aangewezen als verbodszone van het parkeren van vrachtwagens. De locaties waar ze wel mogen worden geparkeerd zijn bepaald en bij de komborden van Goor en Delden ook vermeld. Daarmee heeft de gemeente het parkeren van grote voertuigen geregeld. Een goede verwijzing ontbreekt echter nog. Deze locaties kunnen op websites van de EVO (vervoerders- en verladers organisatie), de gemeentelijke website, op de Falkplankaarten aangegeven worden. Uitgangspunten: 1. Het aanbieden van parkeerplaatsen voor grote voertuigen op locaties waar geen overlast ontstaat voor de omwonenden of de verkeersveiligheid in het gedrang komt. 2. De locaties moeten goed bereikbaar zijn vanaf de hoofdstructuur en met name geschikt zijn voor chauffeurs die wachten tot zij kunnen laden en lossen. 3. De locaties moeten vindbaar zijn, bijvoorbeeld door vermelding op stadsplattegronden.

8.9.

LADEN EN LOSSEN Het laden en lossen moet zodanig worden geregeld dat geen wezenlijke overlast ontstaat voor publiek en andere weggebruikers en uiteraard de verkeersveiligheid niet in het geding is. De laad- en losproblematiek speelt voornamelijk in de kern Goor en in iets mindere mate in de kern Delden. Er is geen sprake van aparte plaatsen voor het laden en lossen van goederen in het winkelgebied. Laden en lossen gebeurt op de rijbaan en is over het algemeen 24 uur per dag mogelijk, behoudens gemaakte afspraken over bevoorrading van de C1000 en Dirk vd Broek in Delden. Er zijn geen venstertijden (aangewezen tijden waarop laden en lossen is toegestaan) vastgelegd in een parkeerverordening. Laad- en losplaatsen In een aantal gevallen kan laad- en losverkeer leiden tot doorstromingsproblemen doordat de rijbaan geblokkeerd wordt. Ook kan de verkeersveiligheid voor de fietser in het gedrang komen. Om de verkeersveiligheid en de doorstroming te verbeteren kunnen er speciale laad-

39

39


en loshavens gerealiseerd worden. Dit gaat in de meeste gevallen ten koste van parkeerruimte. Het is belangrijk om de laad- en loshavens aan te bieden op locaties waar dit in de praktijk ook gebeurt. Momenteel is er geen voetgangerszone/verbod motorvoertuigen van kracht in de winkelgebieden Goor en Delden, maar aan de randen van een dergelijke zone kan een laad- en losruimte gerealiseerd worden. Uitgangspunten: 1. De locaties van laad- en losplaatsen moeten in samenspraak met de ondernemers bepaald worden. 2. Het aanbrengen van speciale laad- en losplaatsen moet de verkeersveiligheid verbeteren en de doorstroming van autoverkeer verbeteren. Venstertijden Om de overlast van laden en lossen in winkelgebieden te beperken kunnen venstertijden ingesteld worden. Dit is echter een uiterste oplossing. Venstertijden zijn uren waarop laden en lossen in een bepaald gebied wel is toegestaan. Het laden en lossen wordt dan geconcentreerd op bepaalde tijdstippen van de dag. Dit moet in een gemeentelijke verordening geregeld worden. Voor leveranciers van bederfelijke waar gelden de venstertijden niet in verband met de warenwet. Geadviseerd wordt om bij de afweging, om venstertijden in te stellen, te kijken naar het bevoorradingsprofiel van de bedrijven in het winkelgebied. Hoe vaak worden deze winkels bevoorraad en met wat voor voertuigen. Bezit de winkel een eigen laad- en losruimte of gebeurt dit op de openbare weg. In de meeste steden in Nederland zijn de venstertijden in de ochtend tussen 7:00 uur een 12:00 uur en in de avond van 17:00 uur tot 21:00 uur. Op koopavond beginnen de vensteruren vaak later. Geadviseerd wordt om bij een eventuele instelling van venstertijden te kijken naar de vensteruren van omliggende steden als Enschede en Hengelo en naar het bevoorradingsprofiel van de bedrijven in de het winkelgebied van Goor en Delden. Ook moeten dan de ondernemers is Hof van Twente betrokken worden bij de vaststelling van de vensteruren. Een vervoerders- en verladersorganisatie als bijvoorbeeld de EVO kan adviseren in regionaal verband. Doorgaans worden venstertijden alleen ingevoerd in gebieden waar sprake in van een draagkrachtig winkelgebied, waar winkels gevestigd zijn die ofwel meerdere malen per dag bevoorraad worden ofwel grote hoeveelheden goederen afnemen. Uitgangspunten: 1. Eerst de bevoorradingssituatie onder loep nemen en dan besluiten of het instellen van venstertijden het winkelklimaat verbetert. 2. Bij het vaststellen van de venstertijden moeten de venstertijden van de omliggende steden en de locale bevoorradingssituatie meegewogen worden.

40

40


8.10.

PARKEREN BIJ SCHOLEN Doelen en uitgangspunten: 1. Haal- en brengverkeer moet worden geregeld, in principe met een Kiss & Ridestrook (K&R). 2. De keuze om al dan niet apart een K&R voorziening aan te brengen moet gemaakt worden binnen het algemene plaatje van de verkeersveiligheid rondom de school. 3. De benodigde ruimte voor een K&R voorziening moet in beeld worden gebracht. 4. Aan de hand van tellingen kan bepaald worden hoe groot de K&R voorziening zou moeten zijn en hoeveel fietsenklemmen er zouden moeten komen. 5. Bovendien moet het langparkeren waar mogelijk op enige afstand van de school te gebeuren, zodat een autovrije zone rond de scholen ontstaat. In de huidige situatie is vaak niets geregeld voor parkeren bij de scholen, wat tot onoverzichtelijke situaties leidt. Door de menging van autoverkeer met relatief onervaren verkeersdeelnemers kunnen er gevaarlijke situaties ontstaan. Op een aantal scholen zijn verkeersouders en die pleiten al jaren voor het op voeten en fiets naar school gaan. Naast halen en brengen met de auto, lopen er ook relatief veel kinderen naar school. Gezien de lage verstedelijkingsgraad in Hof van Twente en de ligging van een aantal scholen in het buitengebied, ligt het voor de hand dat een aanzienlijk deel van de leerlingen met de fiets komt.

8.11.

PARKEREN GEHANDICAPTEN Op dit moment kunnen bewoners van Hof van Twente zoals is vastgelegd in de Regeling gehandicaptenparkeerkaart (2 juli 2001) een gehandicaptenparkeerkaart aanvragen via de gemeente. De kosten voor een dergelijke aanvraag bedragen € 65,85 (tarief 2007). Inwoners met een gehandicaptenparkeerkaart kunnen een aanvraag indienen voor een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken als zij daarvoor op eigen terrein geen gelegenheid hebben. Het aanvragen daarvan kost € 68,90 (tarief 2007). Er zijn algemene gehandicapten parkeerplaatsen in Hof van Twente aangebracht op diverse parkeerterreinen. Artikel 85 RVV 1990 regelt dat bestuurders van een voertuig waarop een gehandicapten parkeerkaart is aangebracht op meer locaties mogen parkeren dan bestuurders van de overige voertuigen. Indien blijkt dat dit onvoldoende plekgarantie biedt voor gehandicapten, kan dit een reden zijn om een speciale algemene gehandicaptenparkeerplaats aan te brengen. Dit kan zijn bij openbare voorzieningen, maar ook bij winkelgebieden. Bezitters van een gehandicaptenparkeerkaart kunnen, zoals in paragraaf 2.1 is aangegeven een gereserveerde gehandicaptenparkeerplaats (op kenteken) aanvragen bij de gemeente. Het ASVV (Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom) geeft als richtlijn aan dat bij publieke voorzieningen zoals een bibliotheek of een gemeentehuis 5% van de parkeerplaatsen aangegeven moet worden als algemene gehandicaptenparkeerplaats. De afmeting van deze plekken is groter en verder mogen ze maximaal op 100 meter afstand liggen tot de ingang van het gebouw, willen ze gebruikt worden door gehandicapten, maar bij voorkeur uiteraard zo dicht mogelijk bij de bestemming.

41

41


Het ASVV geeft aan dat gebouwen die voor gehandicapten toegankelijk moeten zijn (ziekenhuizen, aangepaste woningen, kruisgebouwen en dergelijke) op minder dan 50 m een gehandicaptenparkeerplaats moeten aanbieden. Op parkeerterreinen of –garages geeft het ASSV een norm van 1 gehandicaptenparkeerplaats op 50 reguliere parkeerplaatsen.

8.12.

MOBILITEITSMANAGEMENT EN CARPOOLVOORZIENINGEN Onze gemeente wil stimuleren dat efficiënt gebruik wordt gemaakt van mobiliteit. In dat kader wordt ingezet op carpoolen en gecombineerd gebruik van modaliteiten. Bijvoorbeeld de fiets als voortransport voor bus en trein of de auto als voortransport voor de trein. De provincie heeft carpoolplaatsen aangelegd langs de A1 ter hoogte van de afslag Markelo en bij Goor naast het kruispunt van de N346/N347. Of ook op andere locaties binnen onze gemeente behoefte bestaat aan carpoolvoorzieningen, is niet bekend.

42

42


43

43


9.

Toekomstige wegenstructuur en wegcategorisering

9.1.

PROBLEEMSIGNALERING In de voorgaande hoofdstukken zijn van abstract tot gedetailleerd niveau de gemeentelijke mobiliteitsdoelen beschreven. Vanuit die doelen is ook naar de wegcategorisering gekeken. Belangrijk is dat de wegcategorisering goed aansluit bij de gestelde doelen. Hieronder staan deze doelen en uitgangspunten nogmaals kort benoemd. • Optimaliseren leefbaarheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid, met als voorwaarde efficiënte inzet van de financiële middelen; • Op de gebiedsontsluitingswegen in het buitengebied (provinciale wegen) de doorstroming garanderen; • De hoeveelheid doorgaand vrachtverkeer dient teruggedrongen te worden; • De extensiveringsgebieden en daarbinnen gelegen natuurgebieden en landgoederen zo veel mogelijk autoluw maken; • In de landbouwontwikkelingsgebieden en verwevingsgebieden een goede bereikbaarheid garanderen van de landbouwbedrijven; • Bedrijventerreinen/industrie en havens dienen een goede bereikbaarheid te hebben en goed te worden bewegwijzerd; • De centra dienen goed bereikbaar te zijn, echter de leefbaarheid en verkeersveiligheid dienen gewaarborgd en verbeterd te worden; • Het autoverkeer dient zoveel mogelijk tot aan de randen van de centra te kunnen komen. In de centra zelf wordt getracht de auto-intensiteiten terug te dringen; • Vrachtverkeer dient zoveel mogelijk op de gebiedsontsluitingswegen te worden afgewikkeld; • De hulpdiensten moeten de wettelijke aanrijdtijd kunnen halen; • De overige wegen in het buitengebied herkenbaar inrichten als erftoegangsweg met een 60 km/uur regime. Voor de belangrijkste doelen – leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid – geldt dat we stuiten op knelpunten. De doorgaande wegen door de woonkernen zorgen voor een relatief goede bereikbaarheid, maar gaan sterk ten koste van de leefbaarheid van omwonenden en van de (verkeers)veiligheid voor omwonenden en weggebruikers. De betreffende wegen zijn echter niet breed genoeg om ze volgens de richtlijnen vorm te geven; goede en veilige fietsvoorzieningen ontbreken vaak. Wegcategorisering en wegenstructuur zijn bepalend voor de mate waarin de gestelde doelen ten aanzien van bereikbaarheid en leefbaarheid worden gerealiseerd. Aan adviesbureau Arcadis is gevraagd te adviseren over een actualisatie van de wegcategorisering. Onderzocht moet worden welke oplossingen mogelijk zijn om de geconstateerde knelpunten op de doorgaande wegen door de kernen in voldoende mate op te lossen. De eerste stap hierbij is het maken van duidelijke keuzes met betrekking tot de categorisering van deze wegen.

44

44


9.2.

EVALUATIE CATEGORISERING VOLGENS GVP In het GVP (2002) is een wegencategorisering opgenomen. Op basis van deze categorisering (zie afbeelding 9.1) en de categorisering uit het PVVP heeft een evaluatie plaatsgevonden.

Legenda: Zwart: SW Rood: GOW- type 1 Blauw: GOW –type 2 Groen: ETW nog in beheer bij provincie Figuur 9.1: Categorisering GVP Hof van Twente 2002

Wegen met een stroomfunctie De enige wegen met een stroomfunctie zijn de autosnelwegen A1 en A35 aan de rand van de gemeente en de autoweg N347 tussen Goor en Rijssen. Deze laatste wordt een gebiedsontsluitingsweg. Wegen met een gebiedsontsluitende functie Hierbinnen onderscheiden we twee verschillende verschijningsvormen. De drukke en belangrijkere routes, vaak in beheer bij de provincie, met een intensiteit tussen de 10.000 en 20.000 mvt/etmaal (GOW1). Dit zijn de routes die de kernen ontsluiten naar de wegen met een stroomfunctie. Ook vormen deze routes vaak de verbindingen tussen twee

45

45


autosnelwegen. De andere verschijningsvorm betreft de rustigere wegen die nog wel een ontsluitende functie vervullen, vaak voor een kleinere kern of een landbouwgebied/ woonwijk. Ook bij deze routes ligt de nadruk nog op de verkeersfunctie. Wegen met een erftoegangsfunctie Dit zijn de verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom (30 km/uur of woonerf) en de buitengebieden (60km/uur zones). De wegen kennen een lage intensiteit (max. 6000 mvt/etmaal) en het verkeer dat er rijdt heeft een herkomst of bestemmingsfunctie. Evaluatie opbouw wegennet De huidige categorisering uit het GVP kent aan bijna alle provinciale wegen een gebiedsontsluitende functie toe. Binnen de bebouwde kommen zijn ook in verschillende kernen gebiedsontsluitende wegen te onderscheiden. Opvallend daarbij is dat er niet wordt gewerkt met een gesloten netwerksysteem maar intakkers. Deze structuur kan goed functioneren, mits er alternatieve routes voorhanden zijn. Indien deze er niet zijn zal de doorgaande route bijna nooit goed kunnen gaan functioneren. Een helder voorbeeld hiervan is de kern van Goor. Alleen langs de oostzijde is een alternatieve route die om de kern heen loopt. Voor verkeer in het westen van Goor dat naar het noorden wil, is er geen ander alternatief dan door de woongebieden en het centrum te rijden. Ook bij de kern Markelo lopen de gebiedsontsluitende wegen eigenlijk door de kern heen. Het doorgaande verkeer kan niet om de kern maar moet door het centrumgebied rijden. Dit is in conflict met de beleidsuitgangspunten dat in het centrum en de woongebieden geen sprake dient te zijn van doorgaand (vracht)verkeer. Conclusie De gestelde doelen in het GMP kunnen slechts ten dele worden bereikt met de huidige wegcategorisering. Door het ontbreken van goede alternatieve routes voor het bestemmingsverkeer en het doorgaande verkeer zal zowel het lokale als interlokale verkeer in een aantal kernen veelvuldig blijven kiezen voor een route door het centrum. Om de doelen te kunnen bereiken dient het verkeersaanbod op de invalswegen van deze kernen te worden verlaagd. Dit begint met het vaststellen van de gewenste functie en het gebruik van de weg. Dit betekent een heroverweging van de categorisering op deze locaties. Vervolgens dient onderzocht te worden op welke manier deze verlaging van het verkeersaanbod kan worden bereikt. Tegelijkertijd wordt in principe gekozen voor een aanpassing van de inrichting van deze wegen zodat deze overeenkomt met de heroverwogen categorisering. Een herinrichting zal niet of nauwelijks leiden tot een verminderd gebruik ervan. Fysiek dienen deze wegen dan ook in staat te zijn tot het verwerken van meer verkeer dan de normen hiervoor. Het genoemde onderzoek heeft als doel duurzame oplossingen te vinden voor dit probleem zodat na uitvoering hiervan het verkeersaanbod op de invalswegen substantieel wordt verlaagd en dus de GMP-doelen kunnen worden bereikt.

46

46


9.3.

WEGCATEGORISERING Vanuit de hiervoor gesignaleerde en in het navolgende nog te noemen knelpunten in de categorisering is een aangepast voorstel uitgewerkt. Een belangrijk uitgangspunt hierbij is dat alle gemeentelijke wegen binnen de bebouwde kom worden gecategoriseerd als erftoegangsweg. De bovenstaande keuze betekent een aanpassing van de inrichting van een groot aantal wegen. Uiteraard wordt dit niet in één keer uitgevoerd, maar wordt aangesloten bij onderhoudswerkzaamheden aan de weg en/of het riool. Er zijn echter ook situaties die urgentie hebben. Aan de hand van de genoemde knelpuntenanalyse is een pakket van maatregelen opgesteld waarvan verschillende herinrichtingmaatregelen onderdeel uitmaken. Deze maatregelen, die zijn opgenomen in het Maatregelenplan, krijgen prioriteit. Toelichting bij de volgende afbeeldingen. Groengekleurde wegen zijn nu nog belangrijke gebiedsontsluitingswegen waarvoor wordt voorgesteld deze in de toekomst te gaan downgraden. Verdere betekenis: Zwart = Stroomweg, Rood = Gebiedsontsluitingsweg 1, Blauw = Gebiedsontsluitingsweg 2, Rest = erftoegangsweg. De grijze gebieden op de kaart worden in beginsel ingericht als 30 km/uur-zone binnen de bebouwde kom en 60 km/uur-zone buiten de bebouwde kom. De rode cirkels geven de knelpunten aan.

Markelo De N755 van de A1 naar Markelo wordt aangemerkt als een GOW1. Het voorstel is om ter hoogte van de bebouwde de functie te veranderen in een erftoegangsweg binnen de kom. Een aandachtspunt bij de herinrichting is het verkeersaanbod. Voor de huidige situatie zal dit niet direct tot problemen leiden, echter rekening moet worden gehouden met een verdere groei hiervan de komende jaren. Dit noodzaakt een inrichting die hierop afgestemd moet zijn waarbij de weg een uitstraling dient te hebben van een ETW. Nader onderzoek moet vervolgens uitwijzen op welke manier het verkeersaanbod structureel omlaag kan worden gebracht.

Figuur 9.2 Voorstel categorisering Markelo

Diepenheim De N824 ten zuiden van Diepenheim wordt aangemerkt als een GOW2-weg. Deze weg loopt qua functie dood bij de kern. Ten noorden van de kern is de N824 door de provincie aangemerkt als een erftoegangsweg. De provincie gaat de N824 tussen Diepenheim en Goor inrichten als 60 km/h-zone. Goor

47

47


De knelpunten in de huidige situatie in Goor laten zien dat het juist de intakkers en verbindende erftoegangswegen zijn waar zowel het ongevallenbeeld hoger is als ook de beleving van verkeersonveiligheid hoger is. Voor de kern Goor geldt dat het intakkerssysteem van GOW-wegen voor de noord-zuid verbinding goed kan werken aangezien hier een alternatieve route langs de oostzijde aanwezig is. Aan de westzijde is dit niet het geval. Het voorstel is echter wel om de Markeloseweg overgaand in de Kerkstraat en de Diepenheimseweg binnen de bebouwde kom te downgraden naar erfoegangsweg. Het hoge verkeersaanbod noodzaakt echter wel een inrichting die hierop afgestemd moet zijn, waarbij de weg de uistraling Figuur 9.3 Voorstel categorisering Goor van een ETW dient te hebben. Nader onderzoek moet vervolgens uitwijzen op welke manier het verkeersaanbod structureel omlaag kan worden gebracht. Delden Bij de kern Delden is de wegcategorisering logischer qua opbouw. Zowel in de noord-zuid als oost-west richting is een stelsel van GOW-wegen aanwezig. De Langestraat wordt daarbij ook nog gezien als ontsluitingsweg, terwijl hier parallel aan een betere route ligt. Deze zou ook nog kunnen worden afgeschaald, maar gezien de bedrijven die er langs liggen kan deze weg ook een gebiedsontsluitende functie behouden. Aandachtspunt in de categorisering zijn de functieovergangen. Deze zijn niet altijd even logisch gesitueerd. Ook is aan de oostzijde van Delden (Beckumerweg) de categorisering onlogisch, deze kan beter worden afgeschaald tot erftoegangsweg. Hengevelde Door deze kern loopt de N347 waarvan de inrichting van het noordelijke deel onlangs is aangepast met allerlei maatregelen en profielaanpassingen. Een leefbaarheidsprobleem was hiervoor de aanleiding. Formeel is deze weg gecategoriseerd als een gebiedsontsluitingsweg. Echter, als deze wordt beschouwd als een opgewaardeerde erftoegangsweg komt dit overeen met de principekeuzes die ook voor Goor en Markelo zijn gemaakt. Maatregelen zijn daarom niet direct nodig. Nader onderzoek moet wèl uitwijzen op welke manier het verkeersaanbod structureel omlaag kan worden gebracht.

48

48

Figuur 9.4 Voorstel categorisering Hengevelde


Ook de overige wegen zijn in het beheer van de provincie. Omdat hier niet direct sprake is van leefbaarheidproblemen is een aanpassing van de categorisering en dus de inrichting niet noodzakelijk. Bentelo Bij deze kern loopt de gebiedsontsluitingsweg al langs de kern en is er de mogelijkheid om de gehele kern 30 km/uur gebied te maken. Conclusie Uit de genoemde voorstellen blijken duidelijke keuzes met betrekking tot de gewenste functie en het gebruik van met name de invalswegen van de kernen Goor, Markelo en Hengevelde. De herinrichting van deze wegen zelf zal niet of nauwelijks leiden tot een verminderd verkeersaanbod. Echter, door deze keuze expliciet te maken wordt de eerste belangrijke stap gezet in de richting van een beter woon- en leefmilieu in de betreffende kernen. Vervolgens committeert de gemeente zich aan het zoeken naar structurele oplossingen voor de geconstateerde problemen. Gedoeld wordt op het nader onderzoek met als uiteindelijke doel het treffen van maatregelen die het verkeersaanbod op de invalswegen van Goor, Markelo en in een later stadium Hengevelde structureel verlagen. De aanleg van randwegen is slechts één van de oplossingsrichtingen die hierbij zal worden doorgelicht. De resultaten van het genoemde onderzoek voor Goor en Markelo worden halverwege 2008 verwacht. Aan de hand hiervan wordt per invalsweg de nieuwe vormgeving vastgesteld. Indien bijvoorbeeld met eenvoudige en snel te nemen maatregelen het verkeersaanbod aanzienlijk kan worden teruggebracht, dan is herinrichting definitief. Indien gekozen wordt voor maatregelen waarvan de implementatie (veel) tijd vergt, dan heeft de herinrichting een tijdelijk karakter. Indien de onderzoeksresultaten tegenvallen kan dat leiden tot het heroverwegen van de categorisering. Dit zal echter nog grotere problemen (leefbaarheid, bereikbaarheid en verkeersveiligheid) met zich meebrengen dan waar we nu voor staan. De keuze die nu wordt gemaakt geeft aan welk belang de gemeente hecht aan het oplossen van de problematiek.

9.4.

WEGCATEGORISERING EN OPENBAAR BUSVERVOER Verwacht wordt dat de nieuwe wegcategorisering de nodige consequenties zal hebben voor het openbaar busvervoer binnen en buiten de bebouwde kom. Concreet betekent een verlaging van de maximum snelheid een verlenging van de rijtijden. Bovendien kunnen snelheidsremmende voorzieningen van invloed zijn op het comfort. De lijnvoering en dus ook de kwaliteit van de dienstverlening kan dus in het geding komen als een goede afstemming van de categorisering op het lijnennet achterwege blijft. Om deze reden dient het openbaar vervoer een aandachtspunt te zijn bij de uitvoering van het GMP. In nauwe samenwerking tussen de Regio Twente, Syntus en de gemeente zal per situatie worden bepaald op welke manier de nadelige consequenties voor het OV zo veel mogelijk kunnen worden beperkt.

49

49


Deze samenwerking begint echter met het bepalen van de omvang van de problematiek: wat is de impact van het gemeentelijk beleid op de kwantiteit en kwaliteit van het busvervoer binnen de gemeente Hof van Twente. Dit is de eerste stap die moet worden genomen.

50

50


51

51


10. Schoolomgevingen 10.1.

HUIDIGE SITUATIE Diverse scholen hebben direct of via verkeersouders de verkeersproblematiek rondom scholen aangekaart. De toenemende verkeersoverlast in schoolomgevingen is een landelijke ontwikkeling. Steeds meer ouders brengen hun kinderen met de auto naar school, waardoor het tijdens de begin en eindtijden van de lessen in de schoolomgeving een wirwar is van auto’s. De steeds nadrukkelijkere aanwezigheid van de auto zorgt voor conflictsituaties met de jonge fietsers en voetgangers. Daarbij komt dat kinderen op steeds latere leeftijd zelfstandig naar school gaan en zich daarmee zelfstandig in het verkeer kunnen verplaatsen.

10.2.

INTEGRALE AANPAK In de algemene doelstellingen is aangegeven dat verkeersveiligheid rondom scholen extra aandacht verdient. Om die reden zijn alle schoollocaties binnen de gemeente op kaart gezet. In bijlage 2 staan deze schoollocaties weergegeven. Onze gemeente heeft als doel de schoolomgevingen en schoolroutes voor kinderen, objectief én subjectief, duurzaam veiliger te maken. In samenspraak met VVN, verkeersouders en de buurtbewoners zal gezocht moeten worden naar een oplossing voor een veilige schoolomgeving; waar liggen nu precies de problemen en hoe kunnen we die aanpakken? Per participerende school wordt voorgesteld om een integraal plan op te stellen dat door de betrokken partijen wordt gedragen. Het is daarom van belang dat zoveel mogelijk partijen van het begin af aan actief deelnemen in het project. Per school wordt bekeken wie er betrokken wordt: ouders, leerkrachten, leerlingen, politie, buurtbewoners etc. Daarnaast is het mogelijk een aantal bovenschoolse partijen te betrekken zoals gemeentelijke afdelingen (Verkeer, Onderwijs, wijkbeheer), Veilig Verkeer Nederland en het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid. Per school wordt een werkgroep verkeer opgezet die het project uitvoert. In overleg met de werkgroep worden de knelpunten in de schoolomgeving en op de routes in beeld gebracht. Nadrukkelijke inbreng van de leerlingen zelf is van belang. Kinderen ervaren het verkeer immers anders dan volwassenen. Bij voorkeur vindt het overleg met de werkgroep plaats op de betreffende school, zodat desgewenst direct op locatie gekeken kan worden. Op basis van de knelpunten wordt een integraal maatregelenpakket samengesteld. Met alleen infrastructurele maatregelen zijn we er namelijk niet. De maatregelen worden onderscheiden in de volgende categorieën: •

Infrastructuur

•

Voorlichting en educatie

•

Handhaving

•

Communicatie

Per maatregel dient te worden bepaald wie verantwoordelijk is voor de uitvoering, binnen welke periode en wie wat financiert. Het probleem rondom de scholen is een gezamenlijk probleem. De financiën komen daarom niet automatisch op het bordje van de gemeente

52

52


terecht. Indien gewenst kunnen de gemaakte afspraken vast worden gelegd in een overeenkomst, zodat partijen zich committeren aan de gemaakte afspraken. Van belang is dat het uiteindelijke plan, met geconstateerde knelpunten en maatregelen, breed wordt gedragen. Communicatie intern en extern speelt hierin een belangrijke rol.

10.3.

INFRASTRUCTURELE MAATREGELEN Een eerste aanzet voor verkeers/infrastructurele maatregelen rond de scholen is uitgevoerd om zicht te krijgen op de benodigde financiën. Op basis van de bekende knelpunten en een locatieverkenning zijn oplossingrichtingen hiervoor in beeld gebracht. Deze stap zal nog nader moeten worden uitgewerkt met de direct betrokkenen. Uitgangspunt bij het opstellen van deze lijst is geweest dat we per schooluitgang aan een aantal eisen moet voldoen: •

Goede herkenning schooluitgang door bebording;

•

Veilige plaats om over te steken/ langs de weg te lopen;

•

Afscherming van de rijbaan;

•

Goede parkeervoorziening.

Natuurlijk kunnen er daarnaast nog allerlei aanpassingen worden gedaan, echter dit is als basispakket geformuleerd voor de verkeersveilige schoolomgevingen. Gekoppeld hieraan zal een programma moeten worden uitgewerkt gericht op educatie. De kosten van dit programma wordt in geschat op gemiddeld € 1.000,00 per school. Daarnaast zal sprake moeten zijn van voorlichting en communicatie en het meerdraaien in bijvoorbeeld regionale acties op het gebied van veiligheid voor scholieren. Voor deze actie op voorlichting wordt uitgegaan van een jaarlijks bedrag van € 10.000. Het is de bedoeling dat de scholen in samenwerking met VVN en de onderwijsbegeleidingsdiensten en de gemeente dit programma opzetten en uitwerken. Na de uitwerking kan pas exact een raming van de kosten worden gegeven.

53

53


11. Van beleid naar praktijk 11.1.

INLEIDING In de voorgaande hoofdstukken is aangegeven welke doelen we ons stellen en welke uitgangspunten worden gehanteerd ten aanzien van het gemeentelijk mobiliteitsbeleid. Nu wordt het zaak om ervoor te zorgen dat dit beleid ten uitvoer komt en dat de gestelde uitgangspunten daadwerkelijk worden gehanteerd. Om dit te bereiken, volgen we de volgende meersporenaanpak: • Invoeren van een mobiliteitstoets; • Invoeren van een parkeertoets; • Beschrijven van ontwerpuitgangspunten voor terugkerende afwegingen en oplossingen; • Op termijn komen tot een integrale projectmatige werkwijze voor interdisciplinaire projecten voor inrichting van de openbare ruimte. Integraliteit is van groot belang. Dit betekent dat rekening moet worden gehouden met bepaalde verkeersaspecten als het gaat om ruimtelijke ontwikkelingen. Omgekeerd moet bij verkeersmaatregelen uiteraard rekening worden gehouden met de ruimtelijke consequenties en gevolgen voor milieu en ecologie. Kortom, een goed advies staat of valt met integraal werken. Maar daarnaast is standaardisatie van de werkwijze, zover dat mogelijk is, nodig om te komen tot een beleidsmatige en gestructureerde werkwijze. De eerste aanzet voor de ontwerprichtlijnen in dit hoofdstuk en de mobiliteitstoets en parkeertoets moeten in dat licht worden bezien.

11.2.

MOBILITEITSTOETS BIJ RUIMTELIJKE ONTWIKKELINGEN Ruimtelijke ontwikkelingen en mobiliteit hebben uiteraard wederzijds invloed op elkaar. Het is daarom van belang om in een vroege fase van het planproces integraal aandacht te besteden aan mogelijke consequenties en aandachtspunten. Enerzijds kunnen zodoende problemen worden voorkomen, anderzijds dient een goede bereikbaarheid en verkeersveiligheid voor de diverse modaliteiten te worden gewaarborgd. Concreet kan aan het voorgaande invulling worden gegeven met een zogenaamde mobiliteitstoets, waarbij tenminste het volgende wordt getoetst: • extra verkeersproductie en -attractie. • bereikbaarheid per modaliteit; • verkeersmilieuconsequenties. Met het invoeren van een mobiliteitstoets sluit onze gemeente aan bij het beleid van de Regio Twente. Waar het gaat om integraal werken wil onze gemeente zich echter niet beperken tot de mobiliteitstoets, maar ook een parkeertoets (zie § 8.2) invoeren als vast onderdeel van de procedure bij bouwaanvragen en grootschaliger ruimtelijke ontwikkelingen.

54

54


11.3.

STANDAARDISATIE WEGONTWERP Keuze tussen rotonde of kruispuntoplossing Bij reconstructie of aanleg van nieuwe kruispunten van gebiedsontsluitingwegen, moet altijd een objectieve afweging plaatsvinden tussen mogelijke oplossingen: • kruispunt; • rotonde; • kruispunt met verkeerslichten. Elke oplossing heeft voor- en nadelen en het is geheel afhankelijk van de situatie welke oplossing de beste is. Een rotonde biedt een goede verkeersafwikkeling bij gemiddelde intensiteiten, een kruispunt met verkeerslichten is beter bij hoge intensiteiten. Een rotonde is wellicht veiliger dan een kruispunt, maar verkeerslichten bieden de mogelijkheid om verkeer te ‘ sturen’. Bijvoorbeeld prioriteit voor de bus en de fietser. Oversteekvoorzieningen Ter verbetering van de oversteekbaarheid van gebiedsontsluitingswegen gaat de voorkeur uit naar de realisatie van een vluchtheuvel, zodat de oversteek in twee etappes kan worden gemaakt. De benodigde uitbuiging van de rijbaan dient zodanig te zijn dat bovendien de rijsnelheden van het gemotoriseerd verkeer worden beperkt. Als alternatief kan worden gedacht aan een (geringe) versmalling van de rijbaan, tot de minimaal benodigde rijbaanbreedte. Uitritten Door het ontbreken van eenduidige richtlijnen en een gebrek aan standaardisatie van reguliere verkeersoplossingen, is een veelheid aan verschijningsvormen van uitritten ontstaan. Veelal voldoen deze juridisch niet aan de voorwaarden en is dus sprake van een onduidelijke voorrangssituatie. Fietsinfrastructuur Langs gebiedsontsluitingswegen hebben vrijliggende fietspaden de voorkeur, als dat niet inpasbaar is dan aanliggende fietspaden of fietsstroken met een doorgetrokken streep en minimaal 1,5 m breed. Fietssuggestiestroken vormen vaak geen volwaardige voorziening voor fietsers, omdat ze door de beperkte breedte van enkele bestaande wegen tevens worden gebruikt door gemotoriseerd verkeer. Snelheidsremmers Drempels en plateaus zijn de bekendste typen snelheidsremmer, maar ze moeten vooral worden toegepast als laatste redmiddel en zodanig worden uitgevoerd dat ze niet voor onnodig discomfort zorgen. Dit laatste uiteraard ook met het oog op hulpdiensten en vanwege de geluidshinder en trillingshinder die ze kunnen opleveren. In belangrijke wegen, dus gebiedsontsluitingswegen, andere wegen met een hoge verkeersintensiteit of wegen die onderdeel uitmaken van een busroute, worden in principe geen verticale snelheidsremmers toegepast. In nieuwe situaties moet worden gestreefd naar een vormgeving die stimuleert dat men niet harder rijdt dan gewenst:

55

55


• • • •

voorkom lange rechtstanden; pas zonodig uitbuigingen of asverspringingen toe; maak de weg niet breder dan nodig is; zorg ervoor dat de verblijfsfunctie zichtbaar is.

56

56


57

57


Lijst van afkortingen APV

Algemene Plaatselijke Verordening

AVV

Adviesdienst Verkeer en Vervoer Locatie met 6 of meer letselongevallen in 3 aaneengesloten jaren

Black spot bvo CROW

Bruto vloeroppervlakte Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Wateren Wegenbouw en de Verkeerstechniek

CVV

Collectief Vraagafhankelijk Vervoer

ETW

Erftoegangsweg

GDU

Gebundelde Doel Uitkering (subsidieregeling)

GOW1

Gebiedsontsluitingsweg type 1 (50/80 km/h)

GOW2

Gebiedsontsluitingsweg type 2 (50/80 km/h)

GVP

Gemeentelijke Verkeersveiligheidsplan

GVVP

Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan

ISV LOG

Investeringsprogramma Stedelijke Vernieuwing Landbouw Ontwikkelingsgebied

MER

Milieueffectrapportage

MPVV

MeerjarenPlan Verkeer en Vervoer

Planmer

Variant op de milieueffectrapportage voor beleidsplannen

PVVP

Provinciaal Verkeers- en Vervoerplan

RMP

Regionaal Mobiliteitsplan

ROV

Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid (onderdeel Provincie)

ROVO

ROV van Overijssel

RSP

Regionaal StructuurPlan

RVV

Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens

Trace

Verloop van een weg in de omgeving

UMS

Uitsluitend Materiële Schade

VNVF

Vereniging van Nederlandse Verkeersborden Fabrikanten

VOC

VerkeersOngevallenConcentratiepunt

VRI

Verkeers Regel Installatie (verkeerslichten)

VVN

Veilig Verkeer Nederland

WRO

Wet Ruimtelijke Ordening

WVW

Wegenverkeerswet

58

58


59

59


Bijlagen 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13)

Ongevallenconcentraties (VOC's) en dodelijke ongevallen Schoolomgevingen in Hof van Twente Inrichting conform Duurzaam Veilig Doorgaand (vracht)verkeer in een avondspits in Markelo Doorgaand (vracht)verkeer in een avondspits in Goor Bereikbaarheidsanalyse en Leefbaarheidsanalyse in Markelo Bereikbaarheidsanalyse en Leefbaarheidsanalyse in Goor Bereikbaarheidsanalyse en Leefbaarheidsanalyse in Delden Bereikbaarheidsanalyse en Leefbaarheidsanalyse in Hengevelde Wegen/kruisingen en gebieden die vanuit het GVP nog op de planning staan heringericht te worden Type gebieden binnen gemeente Hof van Twente Cijfers verplaatsingsgedrag Parkeerkencijfers

60

60

DEFINITIEF. Gemeentelijk Mobiliteitsplan

Recommend Documents