Mobiliteitsplan Vlaanderen

ontwerp

Mobiliteitsplan Vlaanderen juni 2001

Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement Leefmilieu en Infrastructuur Mobiliteitscel Koning Albert II-laan 20 bus 2 - 1000 Brussel

Inhoud

INHOUD TOELICHTING BIJ HET BELEIDSPLAN

13

1 MOBILITEIT BINNEN HAAR MAATSCHAPPELIJKE CONTEXT

19

1.1 KARAKTERISTIEKEN VAN DE VERVOERSVRAAG 1.1.1 Personenmobiliteit 1.1.2 Goederenvervoer 1.2 DRIJVENDE KRACHTEN ACHTER DE MOBILITEITSONTWIKKELING 1.2.1 Demografische ontwikkelingen 1.2.2 Economische ontwikkelingen 1.2.3 Technologische ontwikkelingen 1.2.4 Ruimtelijke ontwikkelingen 1.3 VERWACHTE TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN DE MOBILITEIT 1.3.1 Verwachte trendmatige evolutie van het personenverkeer 1.3.2 Verwachte trendmatige ontwikkeling van het goederenvervoer 2 TOEKOMSTVISIE OP MOBILITEIT 2.1 BASISBEGINSELEN VAN DUURZAME ONTWIKKELING 2.2 RICHTLIJNEN VOOR EEN DUURZAME ONTWIKKELING VAN DE MOBILITEIT 2.3 PROBLEEMSTELLING VANUIT DE VIER PIJLERS VAN DUURZAAMHEID 2.3.1 Probleemstelling op economisch vlak 2.3.2 Probleemstelling op sociaal vlak 2.3.3 Probleemstelling op ecologisch vlak 2.3.4 Probleemstelling op organisatorisch vlak 2.4 UITDAGINGEN VOOR HET TOEKOMSTIG MOBILITEITSBELEID 2.4.1 Het vrijwaren van de bereikbaarheid 2.4.2 Het garanderen van de toegankelijkheid 2.4.3 Het verzekeren van de veiligheid 2.4.4 Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid 2.4.5 Het terugdringen van de schade aan natuur en milieu 2.5 AANGRIJPINGSPUNTEN TER BEÏNVLOEDING VAN DE MOBILITEIT 2.5.1 Beïnvloeding van de verplaatsingspatronen 2.5.2 Beïnvloeding van de vervoerspatronen 2.5.3 Beïnvloeding van de verkeerspatronen 2.5.4 Beïnvloeding van attitudes 3 BEREIKBAARHEID 3.1 MAATSCHAPPELIJKE BEHOEFTE AAN BEREIKBAARHEID 3.2 ASPECTEN VAN BEREIKBAARHEID 3.2.1 Bereikbaarheid speelt op verschillende schaalniveaus 3.2.2 De verschillende vervoerswijzen en hun rol over de verschillende schaalniveaus 3.2.3 De gewenste bereikbaarheidskwaliteit 3.3 MOGELIJKE KNELPUNTEN IN FUNCTIE VAN EEN TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN DE MOBILITEIT

3.3.1 Sterke volumegroei naar 2010 3.3.2 Onevenwichtige verdeling van het vervoersmiddelengebruik 3.3.3 Capaciteitsproblemen op de verkeersnetwerken 3.4 RUIMTELIJKE DIFFERENTIATIE 3.5 AMBITIENIVEAU 3.5.1 Personenvervoer 3.5.2 Goederenvervoer 3.6 STRATEGIE 3.6.1 Personenvervoer ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

19 20 26 30 30 31 32 32 33 33 35 37 37 39 41 41 41 41 42 42 43 43 44 44 44 45 46 47 48 48 49 50 51 51 52 53 54 54 57 59 66 69 69 71 72 72

1

Inhoud

3.6.2 Goederenvervoer 3.7 DRAGENDE MAATREGELEN 3.7.1 Efficiëntere ruimtelijke organisatie van activiteiten 3.7.2 Betere tijdsordening van activiteiten 3.7.3 Optimaal benutten van het bestaande verkeerssysteem door benuttingsmaatregelen en verkeersmanagement 3.7.4 Realiseren van het wegennetwerk zoals voorgesteld in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 3.7.5 Voeren van een restrictief parkeerbeleid 3.7.6 Kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren 3.7.7 Verbeteren van de kwaliteit van het spoorwegennetwerk voor het goederenvervoer 3.7.8 Kwaliteit van het vervoer over de waterwegen verbeteren 3.7.9 Opbouwen van multimodale systemen om het gebruik van alternatieve modi (voor wegvervoer) te bevorderen 3.7.10 Stimuleren van het gebruik van alternatieve modi bij de vervoerwijzekeuze 3.7.11 Uitbouw van functionele netwerken en het verbeteren van fietsroutes en fietsaccommodaties 3.7.12 Voeren van een prijsbeleid 4 TOEGANKELIJKHEID

76 77 80 80 88 89 91 92 94 95 99

4.1 MAATSCHAPPELIJK BEHOEFTE AAN VERPLAATSEN 4.1.1 De fase voor de leerplicht (-6j.) 4.1.2 De fase van de leerplicht (6-18j.) 4.1.3 De beroepsactieve leeftijd (19 – 65j.) 4.1.4 De fase na mogelijke arbeid (+65j.) 4.2 BEPERKINGEN INZAKE TOEGANKELIJKHEID 4.2.1 Leeftijdsgebonden (on)mogelijkheden 4.2.2 Relatieve kwetsbaarheid 4.2.3 Ongunstige externe condities 4.2.4 Ontoegankelijkheid van het openbaar vervoer 4.3 MOGELIJKE PROBLEMEN BIJ EEN TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN DE MOBILITEIT 4.3.1 Vervoersarmoede 4.3.2 Vervoersongelijkheid 4.3.3 Beperkte verplaatsingsautonomie 4.3.4 Verhoogd veiligheidsrisico bij het verplaatsen 4.3.5 Impact op het gezinsbudget 4.3.6 Verhoogde tijdsdruk 4.4 AMBITIENIVEAU 4.4.1 Uitwerking doelstelling 4.4.2 Uitwerking taakstelling 4.5 STRATEGIE 4.5.1 Hoofdlijn 4.5.2 Uitwerking naar doelgroepen 4.6 DRAGENDE MAATREGELEN 4.6.1 Handhaving van een basisvoorzieningenniveau 4.6.2 Verbetering van de bruikbaarheid van de weg voor zwakke verkeersdeelnemers 4.6.3 Verhoging van de sociale veiligheid op straat en in het openbaar vervoer 4.6.4 Verbeteren van de eigen vervoermiddelen 4.6.5 Verkeerseducatie en –training voor/over zwakke verkeersdeelnemers 4.6.6 Een gedifferentieerde uitbouw van het openbaar vervoer i.f.v. plaats en tijd 4.6.7 Verhoging van de kwaliteit van collectieve systemen 4.6.8 Vervoer op maat van mensen met functiebeperkingen 4.6.9 Een betaalbaar gebruik van vervoersmiddelen en vervoersmogelijkheden 4.6.10 Diensten/activiteiten naar mensen brengen

2

73 73 74 75

100 101 101 102 105 106 107 109 112 114 117 118 119 123 125 125 126 127 127 128 129 129 130 133 133 134 137 138 139 139 144 147 147 148

ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

Inhoud

5 VERKEERSVEILIGHEID 5.1 MAATSCHAPPELIJKE BEHOEFTEN AAN VERKEERSVEILIGHEID 5.2 ASPECTEN VAN VERKEERSVEILIGHEID 5.2.1 Gewenste ontwikkeling en ontwikkeling van het risico inzake verkeersveiligheid 5.2.2 De bijdrage van de verschillende vervoermodi aan de verkeersonveiligheid 5.3 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN MOGELIJKE KNELPUNTEN 5.3.1 Algemene ontwikkelingen in het recente verleden 5.3.2 Wat is trendmatig te verwachten? 5.3.3 Waar voldoen we niet aan de gestelde ambities? 5.4 AMBITIENIVEAU 5.4.1 Uitwerking doelstellingen 5.4.2 Uitwerken onderscheiden schaalniveau’s 5.4.3 Uitwerking taakstellingen 5.5 STRATEGIE 5.5.1 Hoofdlijn 5.5.2 Richtinggevende concepten 5.6 DRAGENDE MAATREGELEN 5.6.1 Minder groei van het individueel gemotoriseerd verkeer 5.6.2 Bijgestelde en aan de omgeving aangepaste snelheden op secundaire en locale wegen 5.6.3 Intrinsiek veiliger ingerichte wegen 5.6.4 Continu en stapsgewijze veilig leren rijden 5.6.5 Meer en effectiever verkeerstoezicht 5.6.6 Doelgerichter en op basis van het draagvermogen van de overtreder gebaseerde sanctionering 5.6.7 Veiliger goederenverkeer 5.6.8 De passieve veiligheid van voertuigen stimuleren 5.6.9 Inspelen op technologische ontwikkelingen 5.6.10 Degelijker kennis en informatie 6 VERKEERSLEEFBAARHEID 6.1 MAATSCHAPPELIJKE BELANG VAN VERKEERSLEEFBAARHEID 6.1.1 Tussen plaats en verplaatsen 6.1.2 Maatschappelijke uitdagingen 6.1.3 Kwantificeren van verkeersleefbaarheid 6.1.4 Enquêtes 6.2 ASPECTEN VAN VERKEERSLEEFBAARHEID 6.2.1 Luchtverontreiniging en gezondheidseffecten 6.2.2 Geluid 6.2.3 Trillingen 6.2.4 Geur 6.2.5 Oversteekbaarheid, overbrugbaarheid en barrièrewerking 6.2.6 Ruimtegebruik 6.2.7 Leesbaarheid 6.2.8 Stedelijke ruimte 6.2.9 Landschap en erfgoed 6.2.10 Overzicht 6.3 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN MOGELIJKE KNELPUNTEN 6.3.1 Algemene evoluties 6.3.2 Knelpunten betreffende aspecten 6.3.3 Specifieke knelpunten 6.4 AMBITIENIVEAU 6.5 STRATEGIE 6.6 DRAGENDE MAATREGELEN 6.6.1 Beheersen van het verkeersvolume 6.6.2 Verminderen van de schadelijke emissies aan de bron ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

149 149 153 153 159 164 164 177 179 180 180 182 184 186 186 186 191 192 193 196 199 202 206 207 209 210 212 213 215 215 217 220 221 223 223 229 232 234 234 236 237 237 238 243 247 247 250 257 261 263 265 265 266

3

Inhoud

6.6.3 6.6.4 6.6.5 6.6.6 6.6.7

Verminderen van geluidshinder Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs secundaire en lokale wegen met een belangrijke (lokale) verbindende functie Realiseren van verblijfsgebieden Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs hoofdinfrastructuren Aandacht voor verkeersleefbaarheid bij ontwerp en beheer infrastructuur

7 MILIEU- EN NATUURKWALITEIT

268 270 272 273 277

7.1 MAATSCHAPPELIJK BELANG BIJ MILIEU- EN NATUURKWALITEIT 7.1.1 Regionale effecten 7.1.2 Lokale (versnipperende) effecten 7.1.3 Duurzame mobiliteit vanuit milieuoogpunt 7.2 ASPECTEN VAN MILIEU- EN NATUURKWALITEIT 7.2.1 Internationale doelstellingen 7.2.2 Vlaams beleidskader 7.3 VERWACHTE ONTWIKKELINGEN EN MOGELIJKE KNELPUNTEN 7.3.1 Regionale effecten 7.3.2 Lokale (versnipperende) effecten 7.4 AMBITIENIVEAU 7.4.1 Tegemoetkomen aan internationale en nationale emissiereductiedoelstellingen 7.4.2 Versnippering van natuur verminderen 7.4.3 Transportinfrastructuur ecologisch beter inpassen in de omgeving 7.4.4 Opzetten van een efficiënte beleidsondersteunende organisatie 7.4.5 Optimaliseren van het gebruik van bestaande beleidsinstrumenten 7.4.6 Duurzaamheidsdoelstellingen 7.5 STRATEGIE 7.5.1 Beheersing van het verkeersvolume 7.5.2 Optimale beheer bekomen verkeersvolume 7.5.3 Gedragsverandering 7.5.4 Integratie van het beleid 7.6 DRAGENDE MAATREGELEN 7.6.1 Optimalisatie van beleidsinstrumentarium uit milieubeleid en de ruimtelijke ordening 7.6.2 Beheersing van het verkeersvolume 7.6.3 Opzetten van een beleidsondersteunende organisatie bij de uitvoering van het mobiliteitsplan en afstemming met het milieubeleidsplan 7.6.4 Mitigatie van barrière-effect 7.6.5 Inrichting van transportinfrastructuur 7.6.6 Bevorderen van het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen 7.6.7 Inspectie en onderhoud van voertuigen 7.6.8 Beperken hinder en verstoringen 7.6.9 Gedragsbeïnvloeding 7.6.10 Gebruik compensatieprincipe bij verlies van natuur 8 NAAR EEN GEÏNTEGREERDE AANPAK VAN DE MOBILITEIT 8.1 SCENARIO VOOR EEN DUURZAME ONTWIKKELING VAN DE MOBILITEIT 8.1.1 Personenverkeer 8.1.2 Goederenvervoer 8.2 KRITISCHE SUCCESFACTOREN VOOR EEN DUURZAAM MOBILITEITSBELEID 8.2.1 Het structureel beheersen van de mobiliteitsvraag 8.2.2 Het structureel beheren van het vervoersaanbod. 8.2.3 Het optimaal gebruik van de aangeboden verkeersen vervoersinfrastructuur. 8.2.4 Specifieke aandacht voor de zwakke weggebruikers. 8.2.5 Beperken van de emissies van het transportsysteem. 8.2.6 Het optimaal inpassen van verkeersen vervoersinfrastructuur in de omgeving.

4

267

277 279 282 287 288 288 291 293 293 295 303 303 304 305 306 306 307 308 308 308 310 310 310 311 314 315 317 326 327 331 333 337 340 343 343 344 347 348 348 348 349 350 350 350


Inhoud

8.2.7 8.2.8 8.2.9

Het maken van bindende afspraken binnen het eigen beleidsveld en overheen de verschillende beleidssectoren. Het creëren van een maatschappelijk draagvlak. Het doelmatig aanwenden van de middelen binnen elke modus en tussen de verschillende modi. Voldoende middelen en sturende instrumenten om het beleid te realiseren.

8.2.10 8.3 OVERZICHT VAN MOGELIJKE BELEIDSMAATREGELEN IN RELATIE TOT DE BELEIDSDOELSTELLINGEN

8.4 GEÏNTEGREERD ACTIEPROGRAMMA VOOR DE KORTE TERMIJN (2005) 8.4.1 Taakstelling voor het mobiliteitsbeleid op Vlaams niveau 8.4.2 Taakstelling naar de andere beleidssectoren op Vlaams niveau 8.4.3 Verwachtingen ten aanzien van de federale overheid 8.4.4 Europa 8.4.5 Verwachtingen ten aanzien van de lokale en provinciale besturen 8.4.6 Bijdragen te leveren door derden 8.5 UITDAGINGEN VOOR DE (MIDDEL)LANGE TERMIJN (2005-2010)


350 351 351 351 352 371 371 374 375 377 377 378 378

5

Tabellen en Figuren

TABELLEN TABEL 1

AANDELEN VAN DE VERSCHILLENDE VERVOERSWIJZEN IN HET AANTAL VERPLAATSING PER KALENDERDAG IN HET PERSONENVERVOER NAAR AFSTAND VAN DE VERPLAATSINGEN (IN PROCENTEN VAN HET TOTAAL AANTAL VERPLAATSINGEN) IN 1994-95 IN VLAANDEREN.

TABEL 2 TABEL 3 TABEL 4 TABEL 5 TABEL 6

WAARGENOMEN ONTWIKKELING GOEDERENVERVOER PER MODALITEIT IN BELGIË NAAR VERVOERDE TONNENMAAT (IN 1000 TON) WAARGENOMEN ONTWIKKELING GOEDERENVERVOER PER MODALITEIT IN TONKM (X 1.000.000) AANDELEN VAN DE VERVOERSWIJZEN PER GOEDERENCATEGORIE (IN TONNEN EN TONKILOMETERS) IN 1997 AANDELEN VAN DE VERVOERSWIJZEN PER GOEDERENCATEGORIE (IN TONNEN EN TONKILOMETERS) EVOLUTIE PERIODE 1991 – 1997 VERDELING VAN HET VERVOER OVER AFSTANDSKLASSEN BIJ WEG- EN RAILTRANSPORT (IN TONNEN)

TABEL 7

VOORSPELDE AANDELEN VAN DE MODI IN HET GOEDERENVERVOER NAAR TONKM (X 1.000.000)

TABEL 8

EVOLUTIE VAN HET AANTAL LICHTE EN ZWARE VRACHTWAGENS EN HET TOTALE WAGENPARK IN BELGIË VAN 1994 TOT 1999 (INDEX: 1994 = 100) SCHAALNIVEAUS WAAROP DE DIVERSE MODI WORDEN BEKEKEN AANTALLEN VERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS IN 1998 VERWACHTE TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN HET AANTAL VERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS IN DE PERIODE 1998-2010 (INDEX: 1998 = 100) TRENDMATIGE EVOLUTIE VAN HET GOEDERENVERVOER IN DE PERIODE 1998-2010 IN TONKM (INDEX: 1998=100) VERWACHTE ONTWIKKELING MODAL SPLIT AVONDSPITS, IN VERPLAATSINGEN (IN PROCENTEN) DEUR TOT DEUR REISTIJDEN (IN MINUTEN) VOOR DE AUTO EN HET OPENBAAR VERVOER IN 1998 EN IN 2010 (TREND) MODAL SPLIT VOOR HET GOEDERENVERVOER IN DE HUIDIGE SITUATIE EN BIJ

TABEL 9 TABEL 10 TABEL 11

TABEL 12 TABEL 13 TABEL 14 TABEL 15

25 27 27 28 29 30 35 36 53 55

56 57 58 58

EEN TRENDMATIGE EVOLUTIE EN DE TOTALE EVOLUTIE VAN HET GOEDERENVERVOER IN DE PERIODE 1998-2010 IN TONKM (INDEX:

TABEL 16

1998 = 100) VERWACHTE ONTWIKKELING VAN HET TONNAGE EN DE CAPACITEIT OP DE GROTERE VAARASSEN VOOR HET BINNENVAARTVERVOER IN VLAANDEREN (INCL SHORT SEA SHIPPING)


TABEL 20

VERPLAATSINGEN IN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED ANTWERPEN (HUIDIGE SITUATIE, TRENDSCENARIO) TIJDENS DE AVONDSPITS VERDELING VOOR DE UITGAANDE VERPLAATSINGEN IN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED ANTWERPEN TOTAAL AANTAL VERPLAATSINGEN EN AANTAL UITGAANDE VERPLAATSINGEN IN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED BRUSSEL (HUIDIGE SITUATIE EN TRENDSITUATIE) TIJDENS DE AVONDSPITS (X 1000 VERPLAATSINGEN) MODALE VERDELING VAN DE VERVOERSWIJZEN IN DE HUIDIGE SITUATIE EN IN HET TRENDSCENARIO 2010 VOOR HET AANTAL UITGAANDE VERPLAATSINGEN VAN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED BRUSSEL NAAR VLAANDEREN TIJDENS DE AVONDSPITS

6

59

65 66 67

68

68


Tabellen en Figuren

TABEL 21

MODALE VERDELING VOOR DE UITGAANDE VERPLAATSINGEN UIT HET GROOTSTEDELIJK GEBIED BRUSSEL EN VAN DE VLAAMSE RAND ROND BRUSSEL NAAR VLAANDEREN IN DE HUIDIGE SITUATIE TIJDENS DE AVONDSPITS

69

TABEL 22

GEWENSTE ONTWIKKELING MODAL SPLIT IN VERPLAATSINGEN IN DE AVONDSPITS (AANDELEN IN %) STREEFWAARDEN VF-FACTOR

70 70

MODALE VERDELING VOOR HET GOEDERENVERVOER IN TONKM IN HUIDIGE SITUATIE TRENDSCENARIO 2010 EN DUURZAAM SCENARIO 2010

71


AANZET BEREIKBAARHEIDSPROFIELEN BEDRIJVENTERREINEN EN VERKOOPPUNTEN

TABEL 26 TABEL 27

FUNCTIES VAN DE VIJF WEGTYPEN OP DE ONDERSCHEIDEN SCHAALNIVEAUS GEWENSTE KARAKTERISTIEKEN VAN DE VERSCHILLENDE VERVOERSTELSELS BIJ EEN HIËRARCHISCHE SYSTEEMOPBOUW OPENBAARVERVOER VLAANDEREN DE AARD VAN DE VERSCHILLENDE KNELPUNTEN OP HET

TABEL 28

HOOFDWATERWEGENNET

75 78

84 89

TABEL 29

REISKOSTEN BIJ HET OPENBAAR VERVOER IN DE HUIDIGE SITUATIE (1998)EN VOLGENS HET DUURZAAM SCENARIO (2010)

TABEL 30 TABEL 31

MOBILITEIT GEDIFFERENTIEERD NAAR DE LEEFTIJDSGROEPEN

97 120

MOBILITEIT GEDIFFERENTIEERD NAAR INKOMENSKLASSE (GROOTSTEDELIJK GEBIED ANTWERPEN)

121

TABEL 32

AANTAL FIETSSLACHTOFFERS (INCL. BROMFIETSERS) IN VLAANDEREN VOOR DE PERIODE 1991-1999 AANTAL FIETSONGEVALLEN IN VLAANDEREN IN 1999 NAAR KRUISPUNT EN

TABEL 33

WEGNUMMERING

TABEL 34 TABEL 35. TABEL 36 TABEL 37 TABEL 38 TABEL 39 TABEL 40 TABEL 41 TABEL 42 TABEL 43 TABEL 44 TABEL 45 TABEL 46. TABEL 47. TABEL 48.

SCHEMA VAN HADDON VERKEERSONVEILIGHEID OP WEG, SPOOR EN WATER (1999) RISICO’S PER MILJARD PERSOONKILOMETER (1995) VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERMODI (1995) IN VLAANDEREN DODELIJKE SLACHTOFFERS PER MILJARD PERSOONKILOMETER VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERMODI IN EUROPA (EU15) IN 1997 EÉNZIJDIGE ONGEVALLEN NAAR AARD VAN DE BETROKKEN WEGGEBRUIKER EN AFLOOP IN VLAANDEREN (1991-1999) EÉNZIJDIGE ONGEVALLEN NAAR WEGTYPE EN GEBRUIKTE VERVOERSWIJZE IN VLAANDEREN (1991-1999) ONGEVALLEN TUSSEN VOERTUIGEN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1991 EN 1999) DODEN NAAR BETROKKEN VERKEERSDEELNEMERS IN MEERZIJDIGE ONGEVALLEN IN VLAANDEREN (1991-1999) ONGEVALSRISICO NAAR WEGTYPE IN 1999 RELATIEVE RISICO’S NAAR PERIODE VAN DE WEEK (1999) RISICO OP DODELIJKE EN ERNSTIGE AFLOOP NAAR LEEFTIJD EN GESLACHT IN 1995 AANTAL ONGEVALLEN MET ALCOHOLGEBRUIK VOLGENS DE PERIODE VAN DE WEEK (1991-1999) AANTAL EN AANDEEL ONGEVALLEN EN SLACHTOFFERS MET VRACHTVERVOER NAAR TYPE WEG EN ERNST VAN HET ONGEVAL (1999) ONGEVALSRISICO’S IN VLAANDEREN EN IN ENKELE EUROPESE LANDEN IN 1998 DOEL- EN TAAKSTELLINGEN IN ENKELE OECD-LANDEN


135 135 156 159 159 160 161 161 162 163 165 168 169 171 172 180 181

7

Tabellen en Figuren


VERKEERSONGEVALLEN NAAR TYPE WEG, PLAATS EN ERNST (1999) MINIMAAL GEWENSTE REDUCTIEPERCENTAGES VOOR DODEN EN ZWAAR GEWONDEN IN VLAANDEREN IN 2005 EN 2010. FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1997, VERKEERSGERELATEERDE

184

PROBLEMEN

222

TABEL 52

FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1998, VERKEERSGERELATEERDE

TABEL 53

PERCENTAGE VAN DE BEVOLKING DAT HINDER ONDERVINDT VEROORZAAKT

222

PROBLEMEN DOOR HET VERKEER

TABEL 54 TABEL 55 TABEL 56 TABEL 57 TABEL 58 TABEL 59 TABEL 60 TABEL 61 TABEL 62

VERDELING EMISSIES VOOR HET WEGVERKEER IN VLAANDEREN (IN TON) OVERSTEEKHINDER WEG ZONDER OVERSTEEKVOORZIENINGEN INDICATIE AFMETINGEN TROTTOIR EN MIDDENBERM EFFECTEN VERKEERSLEEFBAARHEIDSASPECTEN INVLOEDSFACTOREN MILIEUASPECTEN INVLOEDSFACTOREN NIET-MILIEU ASPECTEN AANGRIJPINGSPUNTEN VOOR VERKEERSLEEFBAARHEIDSASPECTEN PERCENTAGE POTENTIEEL GEHINDERDEN IN DE VERSCHILLENDE SCENARIO’S VERGELIJKING AANTAL GEHINDEREN “MISSING LINKS” IN BAU EN DUURZAAM SCENARIO

TABEL 63 TABEL 64 TABEL 65 TABEL 66 TABEL 67

TABEL 68 TABEL 69 TABEL 70 TABEL 71 TABEL 72 TABEL 73

TABEL 74

TABEL 75 TABEL 76 TABEL 77 TABEL 78

8

185

MISSING LINKS WEGENNET EN GEAFFECTEERDE OPPERVLAKTE TOEPASSING ZONE-30, WOONERVEN EN VOETGANGERSZONES EUROPESE LUCHTKWALITEITSDOELSTELLINGEN EXTERNE KOSTEN VAN HET WEGVERVOER IN BELGIË VERDELING EMISSIES EN HET ENERGIEVERBRUIK VOOR HET WEGVERKEER IN VLAANDEREN; EMISSIES IN TON (CO2 IN KTON), ENERGIEGEBRUIK IN PJ (CIJFERS VOOR 1998 I.P.V. 1999) EMISSIES BINNENVAART EN SPOORVERKEER WEERGEGEVEN IN TON (CO2 IN KTON) GELUIDSVERSTORING BINNEN NATUURRESERVATEN EN VOGELRICHTLIJNGEBIEDEN. LUCHTKWALITEITSDOELSTELLINGEN VOOR ECOSYSTEMEN. MILIEUKWALITEITSDOELSTELLINGEN EUROPESE RAAD VAN LEEFMILIEUMINISTERS VOOR 2010 A. KNELPUNTEN BIJ GEPLANDE INVESTERINGEN WEGENNET; B. GELUID BESTAANDE TOESTAND: INDICATOR 1. KNELPUNTEN I.V.M. GEPLANDE PROJECTEN OP HET SPOORWEGENNETWERK, TEN OPZICHTE VAN VOGELRICHTLIJNGEBIED, HABITATRICHTLIJNGEBIED, RAMSARGEBIED, NATUURGEBIEDEN EN VOOR EFFECTGROEP ECOTOOPVERLIES. KNELPUNTEN I.V.M EEN INFRASTRUCTUURMAATREGEL VOOR DE BINNEVAART TEN OPZICHTE VAN VOGELRICHTLIJNGEBIED, HABITATRICHTLIJNGEBIED, RAMSARGEBIED, NATUURGEBIEDEN EN VOOR EFFECTGROEP ECOTOOPVERLIES. EMISSIEREDUCTIES (DOELSTELLINGEN) OP LANGE TERMIJN EMISSIEDOELSTELLINGEN OP KORTE TERMIJN (2010) DE DUURZAAMHEIDSVRAGEN EN DOELSTELLINGEN VOLGENS TERM2000; MET HOOFDINDICATOREN. DE BIJDRAGE VAN DE DEELMAATREGELEN AAN DE 5 DOELSTELLINGEN

222 224 235 236 243 244 245 246 252 253 255 258 263 279

279 279 285 289 289 301

302

303 304 304 307 353


Tabellen en Figuren

FIGUREN FIGUUR 1

VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG) (0-24 U)

FIGUUR 2 FIGUUR 3 FIGUUR 4 FIGUUR 5 FIGUUR 6 FIGUUR 7 FIGUUR 8 FIGUUR 9 FIGUUR 10 FIGUUR 11

VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP VRIJDAG (0-24 UUR) VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP ZATERDAG (0-

24 U)

VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP ZONDAG VERPLAATSINGEN VOLGENS MOTIEF (WEEKGEMIDDELDE) VERPLAATSINGEN VOLGENS MOTIEF (AVONDPIEK TIJDENS DE WEEK) VERPLAATSINGENKM VOLGENS MOTIEVEN (WEEKGEMIDDELDE) VERPLAATSINGENKM VOLGENS MOTIEVEN (AVONDPIEK TIJDENS DE WEEK) VERPLAATSINGEN VOLGENS VERVOERMIDDEL (MAANDAG TOT DONDERDAG) WERKING VAN HET VERKEER EN VERVOERSSYSTEEM OP HOOFDLIJNEN PRINCIPE VAN DE INDELING VAN DE BEREIKBAARHEIDSMARKT NAAR SCHAALNIVEAUS

FIGUUR 12 FIGUUR 13 FIGUUR 14

FIGUUR 15

VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT OP HET WEGENNET IN VLAANDEREN IN 1998 VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT OP HET WEGENNET IN DE VLAAMSE RUIT IN 1998 WAARGENOMEN VERKEERSCONGESTIE OP HET HOOFDWEGENNET IN VLAANDEREN, UITGEDRUKT IN HET AANTAL MINUTEN VERTRAAGD VERKEER PER GEMIDDELDE WEEKDAG IN 2000 TUSSEN 6 EN 22 UUR VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT OP HET WEGENNET IN VLAANDEREN IN 2010, UITGAANDE VAN EEN TRENDMATIGE ONTWIKKELING

FIGUUR 16

FIGUUR 18 FIGUUR 19 FIGUUR 20 FIGUUR 21 FIGUUR 22 FIGUUR 23 FIGUUR 24 FIGUUR 25 FIGUUR 26 FIGUUR 27

52 60 61

62

63

VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT OP HET WEGENNET IN DE VLAAMSE RUIT IN 2010, UITGAANDE VAN EEN TRENDMATIGE ONTWIKKELING

FIGUUR 17

20 21 21 22 23 23 24 24 25 46

63

FREQUENTIE TOTALE TREINVERKEER IN AANTAL TREINEN TIJDENS DE AVONDSPITS OP HET SPOORWEGENNETWERK IN HET DUURZAAM SCENARIO IN 2010

85

TOTALE TREINVERKEER IN AANTAL REIZIGERS TIJDENS DE AVONDSPITS OP HET SPOORWEGENNETWERK IN HET DUURZAAM SCENARIO 2010

86

TIJDSBESTEDING OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG) IN DE LEEFTIJDSGROEP 19-23 JAAR TIJDSBESTEDING OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG) IN DE LEEFTIJDSGROEP 24-42 JAAR TIJDSBESTEDING OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG) IN DE LEEFTIJDSGROEP 43-64 JAAR TIJDSBESTEDING OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG) IN DE LEEFTIJDSGROEP 65-75 JAAR VERPLAATSINGSTIJD VOOR MOTIEF ‘VERPLAATSINGEN VOOR KINDEREN’. IMPACT VOOR VERVOER EN COMMUNICATIE IN VLAANDEREN VOLGENS DE NIS-ENQUÊTE VAN 1999 PER INKOMENSDECIEL AANDEEL OPPERVLAKTE WOONGEBIED (VAN 0 TOT 1) WAAR BASISMOBILITEIT OP DINSDAG AANGEBODEN GEBODEN WORDT (1999) AANDEEL VAN DE VERSCHILLENDE LEEFTIJDSGROEPEN IN DE MOBILITEIT VERPLAATSINGPATROON VOLGENS GESLACHT


103 104 105 106 108 112 115 121 123

9

Tabellen en Figuren

FIGUUR 28

VERPLAATSINGSPATROON IN HET WOON-WERKVERKEER VOLGENS

FIGUUR 29

UITGAVEN AAN VERKEER EN VERVOER PER INKOMENSDECIEL IN VLAANDEREN IN 1987/1988 EN 1999 GEVAARLIJKE PUNTEN OP GENUMMERDE WEGEN VOOR FIETSERS TIJDSVERDELING NAAR LOCATIE OP EEN WEEKDAG

123

GESLACHT

FIGUUR 30 FIGUUR 31 FIGUUR 32 FIGUUR 33 FIGUUR 34 FIGUUR 35 FIGUUR 36

FIGUUR 37

FIGUUR 38 FIGUUR 39. FIGUUR 40 FIGUUR 41 FIGUUR 42 FIGUUR 43 FIGUUR 44 FIGUUR 45 FIGUUR 46. FIGUUR 47 FIGUUR 48 FIGUUR 49 FIGUUR 50 FIGUUR 51 FIGUUR 52 FIGUUR 53 FIGUUR 54 FIGUUR 55 FIGUUR 56 FIGUUR 57 FIGUUR 58

10

TIJDSVERDELING NAAR LOCATIE OP ZATERDAG TIJDSVERDELING NAAR LOCATIE OP ZONDAG

PERCENTAGE WOONGEBIEDEN (0-1) DAT VOLDOET AAN DE NORMSTELLING INZAKE BASISMOBILITEIT OP ZATERDAG IN VLAANDEREN (1999) PERCENTAGE WOONGEBIEDEN (0-1) IN VLAANDEREN DAT VOLDOET AAN DE NORMSTELLING INZKAE BASISMOBILITEIT OP ZONDAG (1999) EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODEN BINNEN 30 DAGEN IN HET WEGVERKEER IN BELGIË (TUSSEN 1950 EN 1999) EN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1973 EN 1999). EVOLUTIE VAN HET AANTAL ZWAAR GEWONDEN IN HET WEGVERKEER IN BELGIË (TUSSEN 1950 EN 1999) EN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1973 EN 1999). EVOLUTIE VAN HET ONGEVALSRISICO NAAR WEGTYPE TUSSEN 1991 EN 1999 GEVAARLIJKE PUNTEN IN VLAANDEREN EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODEN EN ZWAAR GEWONDEN NAAR VERVOERSWIJZE TUSSEN 1991 EN 1999 (1991 = 100) ONGEVALSBETROKKENHEID VAN BESTUURDERS EN VOETGANGERS NAAR LEEFTIJD EN VERVOERSWIJZE IN VLAANDEREN IN 1991-1999) EVOLUTIE VAN HET AANTAL ADR-BETROKKEN ONGEVALLEN VERWACHTE ONTWIKKELING VAN HET JAARLIJKSE VERKEERSVOLUME TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN HET FATAAL RISICO (DODEN/MRD VTGKM) TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN HET AANTAL DODELIJKE SLACHTOFFERS TOT 2010 BESTAANDE INDICATIEF WEERGEGEVEN SNELHEIDSREGIMES IN 1998 GEWENSTE INDICATIEF WEERGEGEVEN SNELHEIDSREGIMES IN 2010 EVOLUTIE INSCHRIJVINGEN 4X4-WAGENS (GEGEVENS VOOR BELGIË) PERCENTAGE NIEUWE INSCHRIJVINGEN DIESELWAGENS IN BELGIË VANAF 1981 HET AANTAL POTENTIEEL ERNSTIG GEHINDERDEN PER KM² DOOR VERKEER

126 136 140 141 141 142 142

150

150 165 166 167 170 173 177 178 178 194 195 249 249

OP GEWESTWEGEN

253

HET AANTAL POTENTIEEL ERNSTIG GEHINDERDEN PER KM² DOOR VERKEER OP NIET GEWESTWEGEN

254

KWETSBAARHEID VAN DE BESCHERMDE LANDSCHAPPEN, STADS- EN DORPSGEZICHTEN UITGEDRUKT IN KM² KWETSBAARHEID VAN DE RELICTEN VAN DE TRADITIONELE LANDSCHAPPEN UITGEDRUKT IN KM² LANDSCHAPPELIJKE ABSORPTIECAPACITEIT VOOR LIJNINFRASTRUCTUREN PER KM² BEBOUWDE KOMMEN ONDERVERDEELD NAAR INRICHTINGSSITUATIE AANDEEL VRACHTVERVOER AANTAL LEERLINGEN IN NABIJHEID VAN NOG IN TE RICHTEN DOORTOCHTEN SIGNAALKAART KWETSBAARHEID VOOR VERZURING

255 256 256 259 259 260 281


Tabellen en Figuren

FIGUUR 59 FIGUUR 60

FIGUUR 61 FIGUUR 62

FIGUUR 63 FIGUUR 64 FIGUUR 65 FIGUUR 66

SIGNAALKAART KWETSBAARHEID VOOR EUTROFIËRING SCHEMATISCHE VOORSTELLING VAN EFFECTEN VAN TRANSPORTINFRASTRUCTUUR OP NATUUR: BIOTOOPVERLIES; VERSTORING EN VERONTREINIGING; CORRIDOR EFFECT; BARRIÈRE-EFFECT EN STERFTE DOOR AANRIJDINGEN. SIGNAALKAART GELUIDSVERSTORING VEROORZAAKT DOOR CONTINUE GELUIDSBRONNEN VAN VERKEER: SIGNAALKAART INVENTARIS KNELPUNTZONES VAN BESTAANDE HOOFDWEGEN, SPOORWEGEN EN KANALEN (LIJNSEGMENTEN) MET NATUURGEBIEDEN VOLGENS BELEIDSSTATUS. PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP HOOFDWEGENNET PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP KANALENNET PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP SPOORWEGENNET PRIORITAIRE KNELPUNTEN IMPACT INFRASTRUCTUUR MET WATERLOPEN. AANTAL KRUISPUNTEN PER PROVINCIE VAN ECOLOGISCH WAARDEVOLLE WATERLOPEN MET TRANSPORTINFRASTRUCTUUR.

FIGUUR 67

FIGUUR 69

FIGUUR 70

GEBRUIK EN KOPPELING VAN VERSCHILLENDE NIVEAUS VAN MILIEUEFFECTRAPPORTAGE. CONCEPTUEEL MODEL MET DE RELATIE TUSSEN VERKEERSINTENSITEIT (VOERTUIGEN/DAG) EN MORTALITEIT OP DE WEG (PERCENTAGE GEDOOD) EN BARRIÈRE-EFFECT (PERCENTAGE AAN VERHINDERDE OVERSTEEKBEWEGINGEN) INVLOED VAN GELEIDINGSCORRIDORS (ZOWEL NATUURLIJKE ALS CORRIDORS LANGS TRANSPORTWEGEN) OP DE BEWEGING VAN SOORTEN DOOR EEN LEEFGEBIED

FIGUUR 71

283 285

297 297 298 298

299

SELECTIE VAN DE BELANGRIJKE GEKENDE STRUCTURELE KNELPUNTPUNTEN OP LOCALE WEGEN VOOR AMFIBIEËN GEBASEERD OP OVERZETGEGEVEN VAN DE AMFIBIEËNWERKGROEPEN

FIGUUR 68

281

OVERBRUGGEN VAN DE BELEIDSKLOOF


300 311

319

320 344

11

Toelichting bij het Mobiliteitsplan

TOELICHTING BIJ HET BELEIDSPLAN Historiek In haar regeerakkoord (juni 1999) stelde de Vlaamse Regering zich tot doel om in het voorjaar 2001 een geïntegreerd mobiliteitsplan “Duurzame mobiliteit in Vlaanderen” aan het Vlaamse Parlement voor te leggen. Dit mobiliteitsplan moet, aldus het regeerakkoord, “de mobiliteit beheersen, de milieuvervuiling en milieuhinder terugdringen en de bereikbaarheid en de leefbaarheid van steden en dorpen garanderen”. Om deze doelstellingen te verwezenlijken werd in het regeerakkoord gepleit voor een tweesporenbeleid; met name investeren in openbaar vervoer en het uitvoeren van infrastructuurwerken waar nodig. Het gemeenschappelijk personenvervoer diende hierbij te worden uitgebouwd als een volwaardig alternatief voor het autogebruik. In het licht van het regeerakkoord zal het mobiliteitsplan “Duurzame mobiliteit in Vlaanderen” voornamelijk ingaan op de mobiliteit te land (via weg, waterweg, spoor, ...) met als motto “het veilig stellen van kwaliteit”. Het “veilig stellen van kwaliteit” heeft zowel betrekking op de werking van het transportsysteem zelf op de omgeving waarbinnen het transportsysteem functioneert. Als zodanig wordt niet ingegaan op de problematiek van het luchtvervoer of de zeevaart. Voor wat dit laatste betreft verwijzen we naar de in opmaak zijnde strategische plannen voor elke zeehaven. Het spreekt voor zich dat een afstemming nodig is tussen de verschillende beleidsplannen. Een aparte uitdetaillering is er ook voor het fietsbeleid. De globale beleidslijnen worden hier uitgezet binnen het mobiliteitsplan Vlaanderen maar verder uitgediept, conform het regeerakkoord, in een “Vlaams Totaalplan Fiets”. De voorbereiding van dit plan werd door de Vlaamse minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie Steve Stevaert toevertrouwd aan de Vlaamse administratie (dept. LIN). Binnen de krijtlijnen uitgezet door het regeerakkoord en rekening houdend met de krachtlijnen vervat in de beleidsnota “Mobiliteit en Openbare werken” werd een voorstel van beleidsplan opgesteld voor de korte (tot 2005), middellange (2010) en lange termijn (na 2010). Conform het regeerakkoord diende het mobiliteitsplan niet enkel de globale beleidslijnen uit te zetten maar ook de prioriteiten te bepalen in openbaar vervoer en infrastructuurwerken. De concrete doorvertaling en uitdetaillering van het mobiliteitsplan Vlaanderen gebeurt via de mobiliteitsplannen voor de grootstedelijke gebieden en via de lokale mobiliteitsplannen opgesteld in het kader van het mobiliteitsconvenant. Het ontwerp beleidsplan “Duurzame mobiliteit Vlaanderen” is het resultaat van een nauwe samenwerking tussen de wetenschappelijke wereld1 en de Vlaamse administratie2. Zo ligt aan de basis van het voorliggende ontwerpbeleidsplan de inputnota opgesteld door een wetenschappelijk consortium3. Deze inputnota werd vervolgens verder uitgewerkt en geconcretiseerd door de verschillende betrokken administraties en overheidsinstellingen. Zowel de verdere wetenschappelijke coaching4 bij de uitdetaillering van het ontwerpbeleidsplan als de cijfermatige onderbouwing ervan dienen de garantie te bieden voor een op wetenschappelijke basis gestoeld ontwerp beleidsplan.

1 2 3 4

Zie wetenschappelijke begeleiding van het mobiliteitsplan Vlaanderen Zie administratieve begeleiding van het mobiliteitsplan Vlaanderen Zie samenstelling consortium inputnota Zie wetenschappelijke coaching ontwerp beleidsplan “duurzame mobiliteit Vlaanderen”


13

Toelichting bij het beleidsplan

Omdat een duurzame ontwikkeling een optimalisatie veronderstelt van zowel milieu-, sociale als economische overwegingen werden zowel de inputnota als het ontwerpbeleidsplan onderworpen aan een milieutoetsing via een strategische milieueffectenrapportering5. Aanvullend werd ook een inschatting gemaakt van de economische effecten6 verbonden aan dit ontwerpbeleidsplan. In het voorliggend plan werd in de mate van mogelijke reeds rekening gehouden met de aanbevelingen en resultaten van deze effectenrapportering. Duurzame ontwikkeling is evenwel meer dan het zoeken naar een vergelijk tussen economische, ruimtelijk, sociale en ecologische belangen. Het veronderstelt tevens een grote betrokkenheid van alle beleidsactoren bij het tot stand komen van het beleid. Deze betrokkenheid werd op verschillende manieren nagestreefd. Op administratief niveau werd via een nauw overleg op niveau van de stuurgroep7 gestreefd naar een zo ruim mogelijke consensus. Om de betrokkenheid van het maatschappelijk middenveld te garanderen werd aan het wetenschappelijk consortium, bij aanvang van haar opdracht, gevraagd een zo ruim mogelijke consultatie te organiseren van maatschappelijke relevante actoren teneinde hun bekommernissen te kennen met betrekking tot de mobiliteitsproblematiek. Aangezien hierbij discretie werd toegezegd is hierover geen gedetailleerde rapportering beschikbaar. De niet georganiseerde bevolking werd geconsulteerd via focusgroepen. Voor de resultaten van deze consultatie verwijzen wij naar het desbetreffende rapport8.

Inhoud Het ontwerp beleidsplan “duurzame mobiliteit Vlaanderen” zoals het momenteel voorligt bestaat uit acht hoofdstukken. In een eerste hoofdstuk wordt inzicht verschaft in de huidige trendmatige evolutie van de mobiliteit. Een tweede hoofdstuk geeft een toekomstvisie op mobiliteit vertrekkend vanuit de notie “duurzaam” en de vigerende inzichten daaromtrent bij de OESO. Een toetsing van de trendmatige evolutie aan deze duurzaamheidsprincipes brengt ons bij de uitdagingen voor het toekomstige mobiliteitsbeleid in Vlaanderen. Deze doelstellingen situeren zich op het vlak van bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en de gedeelde zorg voor het behoud van natuur-en milieukwaliteiten. In de volgende hoofstukken zal op elk van deze doelstellingen nader worden ingegaan (hoofdstukken drie tot en met zeven). Voor elk van de doelstellingen wordt een concrete beleidsstrategie uitgezet bestaande uit een set van dragende maatregelen met als doel om de geconcretiseerde beleidsambities (op korte en lange termijn) waar te maken. Een afsluitend hoofdstuk (acht) integreert deze verschillende strategieën tot een voorstel van geïntegreerde beleidsaanpak over de verschillende beleidsdoelstellingen heen zoals voorzien in het regeerakkoord. Hierbij zal vooral aandacht besteed worden aan deze maatregelen die tot de rechtstreekse bevoegdheid van het Vlaamse Gewest behoren en op korte termijn dienen genomen te worden. Ten aanzien van de andere beleidsniveaus zal, het principe van subsidiariteit indachtig, meer in globale termen worden aangegeven hoe zij kunnen bijdragen tot de realisatie van een duurzaam mobiliteitsbeleid.

5 6 7 8

14

Zie samenstelling consortium strategische mer Zie samenstelling consortium Economishe Impactanalyse Zie samenstelling stuurgroep Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, UFSIA – STEM, 2001, in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

Toelichting bij het Mobiliteitsplan

Verdere stappen Het voorliggend ontwerp beleidsplan, opgemaakt in opdracht van de Vlaamse minister Steve Stevaert, is het basisdocument waarmee we op een gestructureerde manier en op basis van duidelijke informatie het overleg over de mobiliteitsproblematiek de komende jaren willen op gang brengen tussen de verschillende betrokken partijen. In eerste instantie wordt het plan overgemaakt aan de Vlaamse regering en het Vlaamse Parlement. Vervolgens is het de bedoeling dat, rekening houdend met de aanbevelingen en opmerkingen van het Vlaamse Parlement, de Vlaamse Regering zich uitspreekt over het mobiliteitsplan Vlaanderen op voorstel van de bevoegde minister. In dit kader zal het ontwerpmobiliteitsplan Vlaanderen ook voor advies worden voorgelegd aan de SERV, MINA-raad en eventueel aan de nog op te richten MORA. Als zodanig is het ontwerpbeleidsplan niet te nemen of te laten maar eerder de aanzet in een proces dat finaal moet leiden tot een zo ruim mogelijke consensus over een problematiek die door velen als de uitdaging voor de toekomst wordt omschreven. Omdat de realisatie van het ontwerpbeleidsplan afhankelijk is van de inzet van verschillende bestuursniveau zal ook met hen de dialoog dienen aangegaan te worden. Aangezien informatie een noodzakelijke voorwaarde is voor een constructieve dialoog zal gestreefd worden naar een zo ruim mogelijke verspreiding van het ontwerpbeleidsplan en dit zowel via de klassieke informatiekanalen als de in ontwerp zijnde website Mobiel Vlaanderen, waarvan vooral het interactief luik toelaat een dialoog op gang te brengen tussen de verschillende betrokken actoren, inclusief de niet georganiseerde burger. Een voorstel van aanvullend overleg en communicatie werd dan ook uitgewerkt. Zoals elk beleidsplan zal ook het ontwerpmobiliteitsplan staan of vallen met de mate waarin uitvoering wordt gegeven aan de voorgenomen beleidsinitiatieven. Om te zorgen dat dit plan geen dode letter blijft, zal verder gewerkt worden aan een operationeel plan dat borg dient te staan voor de beleidsimplementatie. Hiertoe werd reeds een eerste aanzet gegeven in het kader van de beleidsnota “Mobiliteit en Openbare Werken”. Aanvullend zal een beleidsmonitoringssysteem op punt worden gesteld dat moet toelaten het beleidsplan op te volgen en desgewenst bij te sturen. Ook hiertoe werd reeds in het kader van de beleidsnota “Mobiliteit en Openbare Werken” reeds een eerste aanzet gegeven. Tot slot houd ik eraan iedereen te bedanken voor zijn bedragen tot het welslagen van dit ontwerpbeleidsplan.

ir. Fernand Desmyter secretaris-generaal


15

Begeleiding en totstandkoming

ADMINISTRATIEVE BEGELEIDING Samenstelling van de stuurgroep F. DESMYTER (Secretaris-generaal, Dept. LIN), J. VANDERHEYDEN (Directeurgeneraal, Dept. LIN - AWV), A. ROUFFAERT (Afdelingshoofd, Dept. LIN - AWVAfdeling Verkeerskunde), J. STRUBBE (Directeur-generaal, Dept. LIN - AWZ), P. CATTRYSSE (Afdelingshoofd, Dept. LIN - AWV - PVL), H. VAN WESEMAEL (Directeur-generaal, V.V.M. - De Lijn), R. KESTELOOT (Afdelingshoofd, V.V.M.Beleidscel), F. ROCHTUS (Directeur-generaal, Dept. LIN - AOSO), P. DEBAERE (Afdelingshoofd, Dept. LIN - AWV - WA), P. GORLE (V.V.P.), E. DEBRUYNE (Stafmedewerker, V.V.S.G.), H. BEERSMANS (Directeur-generaal, Dept. LIN AROHM), D. VAN MELKEBEKE (Kabinetschef, Kabinet minister Stevaert), C. DIERCKX (Raadgever, Kabinet minister Stevaert), J.P. HEIRMAN (Directeur-generaal, Dept. LIN - AMINAL), R. KEYGNAERT (Directeur, Dept. LIN - Mobiliteitscel), L. DE RYCK (Adviseur, Dept. LIN - Mobiliteitscel), M. GOVAERTS (Adviseur, Dept. LIN Mobiliteitscel), W. GOOSSENS (Adviseur, Dept. LIN - Mobiliteitscel), M. TUYPENS (N.M.B.S. - CCE SO - s56), A. DE WAELE (N.M.B.S. - BE Netwerk), J. VAN HOVE (Adviseur, N.M.B.S. - BE RN.031-s27),

WETENSCHAPPELIJKE BEGELEIDING

Samenstelling consortium inputnota Het wetenschappelijk consortium onder leiding van Prof. Dr. L. Albrechts was samengesteld uit de K.U.Leuven (I.S.R.O., BWK, GfG, CES), de UFSIA, TNO, Langzaam Verkeer en KRI.

Wetenschappelijk coaching mobiliteit Vlaanderen”

ontwerpbeleidsplan

“Duurzame

Dhr. Enne De Boer, hoofddocent aan de T.U.Delft; Dhr. R. Dieleman verbonden aan het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, Dhr. Jan Korsmit, prof. emmeritus, Dhr. Willy Miermans verbonden aan de Hoge School voor Verkeerskunde, Dhr. Eric Verroen verbonden aan TNO en tenslotte het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid.

Samenstelling consortium Strategische Mer Het wetenschappelijk consortium onder leiding van de Prof. dr. R.F.Verheyen UA/UIA, Instituut voor Milieukunde – Departement Biologie was samengesteld uit de V.U.Brussel Eenheid Menselijke Ecologie, de Universiteit Gent – de vakgroepen Geografie en Informatietechnologie/groep akoestiek, de UA/UFSIA – onderzoeksgroep STEM, de UA/UIA departementen Politieke en Sociale Wetenschappen en Biologie en het VITO.

Samenstelling consortium Economische Impactanalyse Prof. Dr. G. d’Alcantara (Estarte), Dhr. J. Gauderis (Technum) en Dhr. Y. Pomes (Ecometric).


17

Begeleiding en totstandkoming

18


Hoofdstuk 1 - Mobiliteit binnen zijn maatschappelijke context

1

MOBILITEIT BINNEN HAAR MAATSCHAPPELIJKE CONTEXT Mobiliteit is een essentieel onderdeel van onze samenleving. Aan het begin van de 21ste eeuw zijn we mobieler dan ooit. Mensen verplaatsen zich om te werken, school te lopen, maar ook om te onspannen, te winkelen, edm. Goederen vinden hun weg naar bedrijven, winkels en consumenten. Mobiliteit is dan ook één van de drijvende krachten geworden achter de socio-culturele, maar ook socio-economische ontwikkeling van mens en maatschappij. Toekomstprognoses duiden op een verdere toename van de mobiliteit. Deze groei geldt voor alle vervoerswijzen, maar vooral voor het wegtransport en de luchtvaart. De groei van het goederenvervoer zal deze van het personenvervoer overtreffen. Aan de basis van deze mobiliteitsontwikkeling liggen allerlei mechanismen. Voor het personenvervoer9 hebben zij in de eerste plaats te maken met de maatschappelijke arbeidsverdeling waardoor allerlei activiteiten door specialisten op afzonderlijke plaatsen worden uitgeoefend. Aan sommige van deze activiteiten moet men verplicht deelnemen (werken, schoollopen). ‘Wie welke verplaatsing doet’ is sterk leeftijdsgebonden. Ook is het afhankelijk van de rolverdeling binnen het gezin of huishouden of de levensstijl die men zich aanmeet. Sterk differentiërende factoren voor de personenmobiliteit zijn dan ook de gezinssamenstelling met als belangrijke variabelen de omvang en leeftijd van de leden van het gezin maar ook het inkomen, de beschikbaarheid van vervoermiddelen, de ruimtelijke ordening (de onderlinge afstand tussen de woning en de andere activiteitenplaatsen) en de tijdsordening (de tijdstippen waarop of perioden waarin bepaalde activiteiten kunnen of moeten uitgevoerd worden). Voor het goederenvervoer10 geldt een geheel andere dynamiek die nauw gerelateerd is aan de economische ontwikkeling en het technologisch kunnen. Zo heeft de realisatie van één Europese markt zonder handelsbelemmeringen evenals een voortgaande of zelfs versnelde internationalisering de goederenstromen fors doen toenemen. Belangrijke aandrijvende factoren zijn de liberalisering van de wereldhandel en de geografische specialisatie van de productie die maakt dat “footloose” activiteiten zich op internationale schaal gaan verplaatsen. Maar ook de trend van het terugtrekken op de kernactiviteiten evenals het voortgaande proces van massa-individualisering betekenen zowel een verbreding (meer producten) als een verdieping (hogere kwaliteitseisen) van de marktvraag met als gevolg dat ook steeds hogere eisen aan de fysieke distributie worden gesteld in termen van verkorting van doorlooptijden, inspelen op onverwachte, individuele wensen en maatwerk. De gemiddelde waarde van de producten neemt toe en productieprocessen zijn verdeeld in verschillende stadia en vinden plaats op uiteenlopende locaties, in gespecialiseerde en grootschalige faciliteiten met meer tussentijdse transporten tot gevolg. Het gevolg is een toename van het vervoer van (hoogwaardige) half-/eindfabrikaten en een relatieve afneming van het vervoer van grondstoffen. Daarmee vindt ook een verandering plaats in de verschijningsvorm van vervoerde goederen van bulkgoed naar stukgoed (containers).

1.1

Karakteristieken van de vervoersvraag Idealiter zou het mobiliteitsbeleid dienen uit te gaan van de reële vervoersbehoefte (huidige en toekomstige). Het probleem is alleen dat behoeften moeilijk waarneembaar zijn en bovendien niet eenvoudig vast te stellen11. Bij gebrek aan dergelijke gegevens wordt

9

10 11

Enne de Boer, Vervoersbehoeften en vervoersmogelijkheden, Handboek Sociale verkeerskunde onder redactie van Dr. C.W.F. van Knippenberg, Dr. J.A. Rothengatter, Prof. Dr. J.A.Michon, Verkeerskundig Studiecentrum Rijksuniversiteit Groningen, Van Gorcum, Assen/Maastricht, 1989 C.J.Ruijgrok, Ontwikkelingen in de logistiek en hun effect op het vervoer, Tijdschrift vervoerswetenschap, december 2000, p.42 In zijn algemeenheid zou men kunnen stellen dat behoeften alleen af te leiden zijn uit het gedrag van mensen: dus uit hun handelingen én hun uitspraken hierover (E. de Boer,1989). Meestal ontbreekt één van beide gegevenset.


19


gebruik gemaakt van gegevens die een beeld schetsen van wat de “manifeste” vraag naar vervoer wordt genoemd.

1.1.1

Personenmobiliteit Vele van de activiteiten die we dagdagelijks ondernemen situeren zich buiten huis en vereisen een verplaatsing. Afhankelijk van het tijdstip van de dag en de dag van de week verschilt deze noodzaak tot verplaatsen beduidend12. Zo zijn op een gemiddelde werkdag werkverplaatsingen, het voeren van kinderen en vrijetijdsverplaatsingen belangrijke verplaatsingsmotieven13. Vooral werkverplaatsingen en het voeren van kinderen kennen sterke pieken die bovendien in tijd samenvallen. Zo bestaat de ochtendpiek vooral uit werkverplaatsingen en het voeren van kinderen. De avondpiek is niet alleen veel gevarieerder naar motief van verplaatsing maar beslaat ook in tijd een ruimer tijdsvenster. Na het werk worden nog tal van activiteiten verricht. Vooral de vrijdagavond is hiervan een schoolvoorbeeld. Een gemiddelde zaterdag daarentegen kent een totaal verschillend verloop. De voormiddag blijkt de winkeldag bij uitstek te zijn. De namiddag wordt doorgaans gebruikt voor vrije tijd en familiebezoeken. Het verkeer komt later op gang maar kent over de dag weinig uitgesproken pieken. Op zondag zijn verplaatsingen voor vrije tijd en familie belangrijkste reden waarom mensen zich verplaatsen.

FIGUUR 1

VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG)

(0-24 U)

14

12

10

8

andere verplaatsing

% b e v o l k i n g

verplaatsing familie

6

verplaatsing kind 4 huishoudel. verkeer 2

VTverkeer

0

werkverkeer 0u1u2 u3 u4 u5u6u7u8u9 u1 01u11u21u31u41u51u61u71u81u92u02u12u22 u3u

BRON: TIJDSBUDGETENQUÊTE, VUB, TOR, 1999

12

13

20

Op basis van de tijdsbudgetenquête uitgevoerd door de onderzoeksgroep TOR van de V.U.B, project gefinancierd door de Vlaamse Overheid in het kader van het Programma Beleidsgericht Onderzoek. Gezien de enquêtering enkel gebeurde vanaf de leeftijd van 16 jaar geven de gegevens een onvolledig beeld voor het woon-schoolverkeer van kinderen en jongeren. De woon-schoolverplaatsing zelf zit vervat in het motief “anderen”. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


FIGUUR 2

VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP VRIJDAG (0-24 UUR)

14

12

10

% b e v o l k i n g

8

andere verplaatsing verplaatsing familie

6

verplaatsing kind 4 huishoudel. verkeer 2

VTverkeer

0



FIGUUR 3

VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP ZATERDAG (0-

24 U)

10

8

6 andere verplaatsing

% b e v o l k i n g

verplaatsing familie 4 verplaatsing kind huishoudel. verkeer

2

VTverkeer 0




21


FIGUUR 4

VERPLAATSINGSGEDRAG NAAR MOTIEF OP ZONDAG

10

8

6 andere verplaatsing

% b e v o l k i n g

verplaatsing familie 4 verplaatsing kind huishoudel. verkeer

2

VTverkeer werkverkeer

0 0u1u2 u3 u4 u5u6u7u8u9 u1 01u11u21u31u41u51u61u71u81u92u02u12u2u 23u


In het verplaatsingsgedrag van de Vlamingen14 spelen dus drie belangrijke motiefgroepen een rol zijnde werken en school lopen (door de overheid verplichte activiteiten), winkelen en dienstverlening (noodzakelijke voor levensonderhoud), en vrijetijdsactiviteiten (ontspanning en recreatie). Werkgebonden verplaatsingen nemen 24 % en schoolgebonden verplaatsingen 9 % van de dagelijkse verplaatsingen voor hun rekening. Vrijetijdsverplaatsingen (VT) zijn goed voor ongeveer een derde (33%) van de dagelijkse verplaatsingen. 22 % van de verplaatsingen worden gemaakt om te winkelen en 3 % voor diensten. Een niet onbelangrijk aantal verplaatsingen (6%) gemaakt wordt met als doel een andere persoon weg te brengen of op te halen. Op een totaal van circa 15 miljoen verplaatsingen per dag doen Vlamingen in de week ongeveer 2,4 miljoen verplaatsingen in de spits tussen vier en zes uur ’s avonds. Dit komt neer op 16 % van de verplaatsingen. Naar motief van verplaatsing zien we in de avondspits een licht verschillende procentuele verdeling over de verschillende motiefgroepen. Zo is het werken schoolgebonden verkeer in de spits goed voor ruim 40 % van de verplaatsingen. Ook het voeren van personen scoort met 7.5 % iets hoger. Het aandeel van de winkelverplaatsingen en vrije tijdsverplaatsingen blijft aanzienlijk (25 %).

14

22

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel, 1994 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


FIGUUR 5

VERPLAATSINGEN VOLGENS MOTIEF (WEEKGEMIDDELDE)

woon-werk zakelijk 6%

6%

3%

19%

woon-school 5%

15%

winkelen diensten

9% 12%

3%

ontspanning bezoek recr.toeren

22%

vervoer pers. anderen

BRON: ONDERZOEK VERPLAATSINGSGEDRAG VLAANDEREN, 1994-1995

FIGUUR 6

VERPLAATSINGEN VOLGENS MOTIEF (AVONDPIEK TIJDENS DE WEEK)

woon-werk zakelijk 7%

5%

7%

woon-school

25%

winkelen

11%

diensten 5%

7% 2%

11% 20%

ontspanning bezoek recr.toeren vervoer pers. anderen


Naar afstand toe nemen werkgebonden15 verplaatsingen 35 % en vrijetijdsverplaatsen16 40 % van de kilometerproductie voor hun rekening. Woon-schoolverplaatsingen zijn goed voor 5 % van de geproduceerde kilometers. Verplaatsingen om te winkelen17 en voor diensten18 produceren respectievelijk 10% en 2 % van de kilometers. De geringe bijdrage 15 16 17 18

woon-schoolverplaatsingen: 5 % van de dagelijkse kilometerproductie ontspanning: 16,4 % van de dagelijkse kilometerproductie; bezoeken: 16,6 %; recreatief toeren: 6,7 % 10,3 % van de dagelijkse kilometerproductie 2% van de dagelijkse kilometerproductie


23


in de kilometerproductie wijst op het lokale karakter van deze verplaatsingen. Het vervoeren van personen is goed voor 3 % van de kilometerproductie Tijdens de avondspits loopt het aandeel van werken schoolgebonden verplaatsingskilometers op tot 51 %. Bijna 5 % van de gepresteerde kilometers houdt verband met het vervoeren van personen, terwijl ongeveer 30 % van de spitsuurkilometers gepresteerd worden voor vrije tijdsmotieven. FIGUUR 7

VERPLAATSINGENKM VOLGENS MOTIEVEN (WEEKGEMIDDELDE)

verplaatsingskilometers per motief woon-werk zakelijk 7%

3%

5%

woon-school

25%

winkelen

17%

diensten ontspanning 10% 16%

10%

2%

bezoek

5%

recr.toeren vervoer pers. anderen


FIGUUR 8

VERPLAATSINGENKM VOLGENS MOTIEVEN (AVONDPIEK TIJDENS DE WEEK)

verplaatsingskilometers per motief woon-werk 5%

5%

zakelijk

3%

woon-school

11%

34%

winkelen diensten ontspanning

14%

bezoek 2%

10%

7%

9%

recr.toeren vervoer pers. anderen


De auto is voor de Vlamingen hét dominante verplaatsingsmiddel en neemt ongeveer twee derden (62 %) van alle verplaatsingen voor zijn rekening en bijna 80 % van de totale kilometerproductie.

24



FIGUUR 9

VERPLAATSINGEN VOLGENS VERVOERMIDDEL (MAANDAG TOT DONDERDAG)

14 12

SELECT

% bevolking

10

rest

8

openbaar vervoer

6

bromfiets/motor

4

fiets

2

te voet

0

auto u 23u 22u 21u 20u 19u 18u 17u 16u 15u 14u 13u 12u 11u 10 9u 8u 7u 6u 5u 4u 3u 2u 1u 0u


Het wagengebruik is hoog voor bijna alle motieven van verplaatsing. Uitzonderingen zijn woon-schoolverplaatsingen en het recreatief toeren waar de wagen slechts voor één op drie verplaatsingen wordt gebruikt. Hoe populair de wagen wel is als vervoermiddel blijkt uit onderstaande tabel. Meer dan de helft van de kilometers gaat niet verder dan vijf kilometer. Zelfs voor deze korte verplaatsingen wordt 1 keer op 2 de wagen als vervoermiddel gebruikt. Fiets/bromfiets (16 %) en voetgangersverplaatsingen (14 %) zijn goed voor ruim 30 % van de verplaatsingen of 6% van de totale kilometerproductie. Het openbaar vervoer scoort met 4,5 % van de verplaatsingen laag. Wat de kilometerproductie betreft, ligt het aandeel van het openbaar vervoer (bus, tram, metro en trein) gunstiger, met name rond de 11 %. TABEL 1

AANDELEN VAN DE VERSCHILLENDE VERVOERSWIJZEN IN HET AANTAL VERPLAATSING PER KALENDERDAG IN HET PERSONENVERVOER NAAR AFSTAND VAN DE VERPLAATSINGEN (IN PROCENTEN VAN HET TOTAAL AANTAL VERPLAATSINGEN) IN 1994-95 IN VLAANDEREN. Verplaatsingsafstand:

Auto (bestuurder Bus/tram/ / passagier) metro

Trein

(Brom)fie Te voet ts

Andere

Totaal

0 - 1 km

5,0 %

0,03 %

0,01 %

6,5 %

10,6 %

0,05 %

22,3 %

1 - 3 km

12,7 %

0,30 %

0,01 %

5,2 %

2,1 %

0,10 %

20,4 %

3 - 5 km

9,9 %

0,43 %

0,01 %

2,0 %

0,7 %

0,10 %

13,1 %

5 - 10 km

13,6 %

0,75 %

0,06 %

2,0 %

0,3 %

0,22 %

16,9 %

10 - 25 km

13,5 %

0,80 %

0,36 %

0,9 %

0,1 %

0,28 %

15,9 %

25 km

9,1 %

0,39 %

1,35 %

0,2 %

0,0 %

0,38 %

11,5 %

Totaal

63,7 %

2,70 %

1,79 % 16,8 %

1,13 %

100,0 %

13,83

BRON: OVG (BEWERKING VAN TABEL 58, ANALYSE OPDRACHT EINDVERSLAG, APRIL 1996)


25


Zeker voor het personenvervoer is het duidelijk dat een beschrijving van de manifeste vraag naar vervoer geen correct beeld schets van de werkelijke vervoersbehoefte zoals ze bij de bevolking leeft. De geschetste verplaatsingspatronen geven dan ook slechts een partieel beeld weer van de werkelijke behoefte omdat niet elke verplaatsingsbehoefte ook effectief wordt bevredigd. Onder druk van allerlei (externe) factoren, waaronder ook het vervoersaanbod, maken individuen of gezinnen afwegingen en streven zij een soort optimum na. Dit maakt dat latente of eventuele verdoken verplaatsingsbehoeften veelal uit het beeld blijven bij onderzoeken die erop gericht zijn het huidige activiteitenniveau of verplaatsingsgedrag in beeld te brengen maar ook dat nooit een volledig beeld kan opgebouwd worden van de noodzakelijke mobiliteit die vereist is voor de fysische realisatie van de verplaatsingsbehoefte. Eén van de weinige onderzoeken op basis waarvan een indicatie wordt verkregen van de omvang van de latente vraag is het onderzoek19 naar het gratis busvervoer te Hasselt waar zowel prijs als aanbod aan vervoersmogelijkheden drastisch werden gewijzigd. Op het moment van het onderzoek beweert dan ook 1 op 3 ondervraagden een nieuwe verplaatsing te maken. De overige 2/3 zou de huidige verplaatsing vorig jaar ook hebben gemaakt, ongeveer de helft wel met een ander vervoermiddel. Het merendeel van deze nieuwe verplaatsingen werden gemaakt door jongeren. Op zich is dit niet verwonderlijk aangezien zij als doelgroep het sterkst aangewezen zijn op collectief vervoer voor het invullen van hun vervoersbehoeften (zie hoofdstuk 4: Toegankelijkheid).

1.1.2 Goederenvervoer Voor de globale benadering van het goederenvervoer worden de geconsolideerde statistische gegevens van het NIS gebruikt (niveau België). Voor de detailanalyses op Vlaams niveau verwijzen wij naar de nota "Goederentransport: Binnenvaart, SSS, Intermodaal" en naar de modelanalyses in bijlage. Het totaal getransporteerde volume aan goederen bedroeg voor België in 1997 ongeveer 569 à 623 miljoen ton, naargelang men geaggregeerde totalen, dan wel over de verschillende goederencategorieën (NVS) gesommeerde cijfers bekijkt. In verplaatste tonnen gemeten heeft in 1997 het wegvervoer het grootste aandeel (70%), gevolgd door de binnenvaart (20%) en het railvervoer (10%). Daar het aantal verplaatste tonnen minder relevant is voor de prestatie op de vervoersnetwerken, geeft het aantal gepresteerde ton-km een scherper beeld. In 1997 was dit voor België in totaal ongeveer 48 à 59 miljard ton-km, afhankelijk van het aggregatieniveau zoals bij het aantal ton hiervoor. Ook voor de prestatie op de netwerken scoort het wegvervoer het hoogst: 77%, terwijl binnenvaart een marktaandeel heeft van 10% en spoor 13%. Tabel 2 schetst de ontwikkeling van de verplaatste volumes in ton en Tabel 3 geeft de vervoersprestaties in ton-km in de jaren negentig van de vorige eeuw.20. De tabellen laten zien dat wegvervoer zich als de dominante vervoerswijze bevestigt. Naar aantal ton heeft het de totale groei gevolgd en zijn marktaandeel is licht gestegen (van 69% naar 70%). De binnenvaart is relatief het sterkst gestegen en kent een licht groeiend marktaandeel (van 19% naar 20%), terwijl het spoor daalt en ook marktaandeel verliest (van 13% naar 10%).

26

19

Busonderzoek Hasselt, Bevraging busreizigers stads- en streeklijnen te Hasselt, Hogeschool voor Verkeerskunde – Diepenbeek, april 1998 i.o.v. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel.

20

Bron: N.I.S. + N.M.B.S.; Verkeer en vervoerstatistiek in België, 28ste uitgave, Brussel 1999; Verkeer en vervoer in België, statistiek, 24 ste uitgave, Brussel 1993; Ministerie van vervoer en infrastructuur ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Naar prestatie op de netwerken in tonkm zijn deze evoluties nog meer uitgesproken: het wegvervoer bepaalt de stijgende trend en kent een toename in marktaandeel van 72% naar 77%. De binnenvaart neemt in mindere mate toe, maar verliest toch marktaandeel (11% naar 10%), terwijl het spoor de grote verliezer is en zijn marktaandeel ziet dalen van 17% naar 13%. TABEL 2

WAARGENOMEN ONTWIKKELING GOEDERENVERVOER PER MODALITEIT IN BELGIË NAAR VERVOERDE TONNENMAAT (IN 1000 TON) WEG Absoluut

SPOOR

Index

Absoluut

BINNENVAART

Index

Absoluut

Index

TOTAAL Absoluut

Index

1991

355.231

90

64.497

110

94.850

83

514.578

90

1992

344.747

87

62.341

106

89.497

78

496.585

87

1993

350.251

89

57.694

98

96.540

84

504.485

89

1994

399.829

101

63.411

108

103.064

90

566.304

100

1995

428.533

108

59.736

102

106.567

93

594.836

105

1996

367.603

93

57.095

97

107.686

94

532.384

94

1997

395.505

100

58.849

100

114.690

100

569.044

100

Bron: NIS, 1999

TABEL 3

WAARGENOMEN ONTWIKKELING GOEDERENVERVOER PER MODALITEIT IN TONKM (X 1.000.000) WEG Absoluut

SPOOR

Index

Absoluut

BINNENVAART

Index

Absoluut

Index

TOTAAL Absoluut

Index

1991

34.104

74

8.153

109

5.227

88

47.484

80

1992

36.286

79

8.074

108

5.083

86

49.443

83

1993

39.820

87

7.568

101

5.008

85

52.396

88

1994

46.134

101

8.084

108

5.574

94

59.792

101

1995

47.137

103

7.287

98

5.807

98

60.231

102

1996

42.485

93

7.244

97

5.796

98

55.525

94

1997

45.878

100

7.465

100

5.930

100

59.273

100

BRON: NIS, 1999

Deze korte termijn trend is een bevestiging van een langer lopende evolutie. Wat de algemene tendensen in het goederenverkeer in België betreft, verdubbelde het aantal tonkm van ongeveer 28 miljard in 1970 tot ongeveer 60 miljard in 1995 met als belangrijkste trend dat de toename in vervoerde trafiek geheel voor rekening van het wegvervoer kwam. Het aandeel van het wegtransport in de goederentrafiek steeg dan ook van 47 % in 1970 tot 78 % in 1995. Het aandeel van de binnenvaart daalde van 24 % in 1970 tot 10 % in 1995. Voor het spoor deed zich een gelijkaardige evolutie voor met een daling van het aandeel van 28 % in 1970 tot 12 % in 199521. Samenvattend kan men dan ook stellen dat de groei van het goederenvervoer nagenoeg geheel bij het wegvervoer is terechtgekomen. Binnenvaart en spoor hebben hun marktaandeel in deze periode niet kunnen vergroten. Het aandeel van het intermodaal vervoer in het totaal van de 21

Deze tendens dient evenwel genuanceerd te worden naar specifieke deelmarkten zijnde o.a. het containervervoer vanuit de havens waar sterkere groeicijfers worden genoteerd voor spoor en binnenvaart. Maar ook hier domineert nog steeds het wegvervoer de containerdistributie zij het met een geringer expansieritme dan voorheen


27


goederenstromen is relatief beperkt: marktaandeel in ton-km van 2,5% in 1986 en 3,5% in 199722. Het aandeel van de vervoerswijzen verschilt sterk per goederencategorie (Tabel 4, toestand 1997). Wanneer de vervoerde goederen worden onderverdeeld volgens de NVSklassen23 blijkt dat het wegvervoer voor de meeste goederencategorieën de belangrijkste vervoersmodus is. Enkel voor vaste brandstoffen (wegaandeel 26% in ton en 27% in tonkm) en ertsen en metaalresiduen (wegaandeel 29% in ton en 18% in ton-km) wordt het aandeel van het wegvervoer voorbij gestoken door dat van de binnenvaart en het spoor. Naar aantal ton is het aandeel van het wegvervoer ook lager voor aardoliën en distillaten (wegaandeel 43%) dan dit van de binnenvaart (50%), maar naar aantal ton-km scoort het wegvervoer het hoogst voor deze goederencategorie (51% weg, 30% binnenvaart en 19% spoor). Het spoorvervoer neemt vooral producten van de metaalindustrie (44% naar ton en 35% naar ton-km) voor zijn rekening, alsook ertsen en metaalresiduen (34% naar ton en 44% naar ton-km) en doet het eveneens goed in de categorie vaste brandstoffen of kolen (33% naar.ton en 45% naar ton-km). De binnenvaart heeft zoals het spoor een aanzienlijk aandeel, zowel naar ton als naar ton-km in laagwaardige bulk (kolen en ertsen), maar scoort eveneens goed in aardoliën en distillaten en in de categorie meststoffen waar het een aandeel heeft van 31% naar ton en 24% naar ton-km. Voor de categorie machines, voertuigen en andere (waaronder ook containers), die 30% van het totaal aantal ton-km vertegenwoordigen, scoren spoor en binnenvaart nagenoeg gelijk wat het aantal ton betreft: marktaandeel respectievelijk 13% en 14%, naar ton-km bedraagt dit voor het spoor eveneens 13%, maar voor de binnenvaart slecht 1%. TABEL 4

AANDELEN VAN DE VERVOERSWIJZEN PER GOEDERENCATEGORIE (IN TONNEN EN TONKILOMETERS) IN 1997 CATEGORIE

MARKTAANDEEL TONNEN %

MARKTAANDEEL TONKM %

Aandeel Weg categorie


Spoor

Binnenvaart

Spoor

Binnenvaart

Landbouw / veeteelt

6

84

3

13

8

91

3

6

Voedingsprod.

10

89

3

8

13

94

3

3

Vaste brandstoffen

3

26

33

42

3

27

45

29

Aardoliën en distill.

7

43

6

50

5

51

19

30

Ertsen/metaal

3

29

34

37

3

18

44

37

Metaalproducten

8

48

44

8

9

60

35

5

Ruwe met./ fabr.& bouw

32

79

2

19

17

76

3

21

Meststoffen

4

66

3

31

2

70

6

24

Chemische producten

7

66

8

26

11

85

8

7

Mach/voert., div enz

19

73

13

14

30

85

13

1

Totaal

100

70

10

20

100

77

13

10

Bron: NIS, 1999

Bij het goederentransport waren in de periode 1991-97 (Tabel 4) de categoriën chemische producten en machines, voertuigen, diverse fabrikaten (aandeel in het totaal transport van 22 23

28

C. Macharis en A. Verbeke, Intermodaal vervoer, 1999 NVS-klassen verwijzen naar de EU standaard Nomenclatuur voor Vervoers Statistieken. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


7% en 19% naar ton en 11% en 30% naar ton-km), de grote groeiers met een stijging van hun aandeel naar ton van respectievelijk 33% en 37% en naar ton-km van 36% en 22%. In dezelfde periode zijn de categorieën vaste brandstoffen en ertsen, die reeds een laag aandeel in het totaal hadden, elk gedaald tot 3%, zowel in ton als in ton-km (daling van het aandeel respectievelijk met 43% en 28% naar ton en met 44% en 45% naar ton-km). In deze categorieën die traditioneel vooral gedeeld werden door spoor en binnenvaart, kon deze laatste nog zijn marktaandeel versterken (groei met 39% en 112% naar ton-km), maar het aandeel van het spoor hierin daalde met 15% en 40%. Opvallend is de stijging van “Machines/voertuigen/overige”. TABEL 5

het

spooraandeel

in

de

goederencategorie

AANDELEN VAN DE VERVOERSWIJZEN PER GOEDERENCATEGORIE (IN TONNEN EN TONKILOMETERS) EVOLUTIE PERIODE 1991 – 1997 VERANDERING AANDEEL IN TONNEN 1991-1997

VERANDERING AANDEEL IN TONKM 1991-1997



Landbouw / veeteelt

Spoor

Binnenvaart

Spoor

Binnenvaart

-20%

+2%

-33%

+1%

-22%

+3%

-38%

-13%

-5%

+5%

-7%

-32%

+10%

+6%

-35%

-52%

Vaste brandstoffen

-43%

-33%

-14%

+78%

-44%

-1%

-15%

+39%

Aardoliën en distill.

+3%

+15%

-18%

-8%

+3%

+46%

-30%

-20%

Ertsen/metaal

-28%

+56%

-40%

+52%

-45%

+110%

-40%

+112%

Metaalproducten

-4%

+13%

+4%

-47%

-13%

+1%

-1%

-8%

Ruwe met./ fabr.& bouw

-5%

-4%

-17%

+24%

-8%

-1%

-23%

+7%

+9%

+4%

-51%

+3%

-3%

+8%

-54%

+6%

Chemische producten

+33%

+5%

-26%

-1%

+36

+10%

-32%

-36%

Mach/voert., div enz

+37%

-9%

+7%

+77%

+22

-2%

+8%

+81%

+1%

-17%

+9%

+8%

-27%

-9%

Voedingsprod.

Meststoffen

Totaal Bron: NIS, 1999

Bij het wegvervoer heeft het vervoer over korte afstand een belangrijk aandeel (Tabel 5). Het aandeel van het vervoer over meer dan 200 km is ook aanzienlijk. Spoorvervoer speelt vooral op lange afstand (internationaal vervoer) een belangrijke rol. Een bepalende factor voor de concurrentie tussen de modi is de break-even afstand. Voor binnenvaart ligt deze op + 200 km, voor spoorvervoer pas op + 700 km. Deze break-even afstanden zijn uiteraard afhankelijk van het type vervoerd product.


29


TABEL 6

VERDELING VAN HET VERVOER OVER AFSTANDSKLASSEN BIJ WEG- EN RAILTRANSPORT (IN TONNEN) AFSTANDSKLASSE

WEG (1998)

AFSTANDSKLASSE

SPOOR (2000)

0 – 25 km

31,45 %

0 – 25 km

11,1%

25 – 50 km

15,49 %

25 – 150 km

29,0%

50 – 100 km

16,68 %

100 – 200 km

16,24 %

> 200 km

20,14 %

> 150 km

59,9%

BRON: NIS, 2000, HET GOEDERENVERVOER OVER DE WEG DOOR BELGISCHE VOERTUIGEN MET MINSTENS ÉÉN TON LAADVERMOGEN IN 1998, P 17 – GERRIT ALLARD, B-CARGO

1.2

Drijvende krachten achter de mobiliteitsontwikkeling In de inleiding is gewezen op de sterke relatie tussen mobiliteit en de zogenaamde veroorzakende factoren. Aangezien verschillende maatschappelijke trends relevant zijn voor de ontwikkeling van de mobiliteit zal enkel ingegaan worden op deze ontwikkelingen die een directe en substantiële invloed hebben op de omvang van de personenmobiliteit en het goederenvervoer. Voor zover mogelijk wordt telkens aangegeven op welke wijze de toekomstige mobiliteitsontwikkeling hierdoor zal worden beïnvloed.

1.2.1 Demografische ontwikkelingen24 Het Vlaamse Gewest telde op 1 januari 2000 bijna 6 miljoen (5.940.251) inwoners. De structuur naar leeftijd ziet er als volgt uit: bijna één op vier Vlamingen (23 %) is jonger dan 20 jaar. De bevolking op beroepsactieve leeftijd (20 à 64 jaar) is goed voor 60 % van de bevolking. De bevolking van 65 jaar of meer vertegenwoordigen iets minder dan één vijfde (17 %) van het aantal Vlamingen. Naar de toekomst toe zal de bevolking blijven toenemen, zij het aan een steeds trager tempo. Tegen 2010 zouden er ongeveer 6.125.000 Vlamingen zijn. Belangrijk bij dit alles is dat de bevolkingsklasse op middelbare leeftijd (35 à 59 jaar) de motor zal zijn van de bevolkingsgroei tot 2003. Nadien komt de aangroei van de bevolking meer en meer op naam van de senioren, wat wijst op een veroudering van de bevolking. Opvallend hierbij is de relatief sterke groei van het aantal hoogbejaarden (+80j.). Tussen 1998 en 2003 groeit deze categorie met bijna 14 %. Tussen 2003 en 2008 loopt deze groei zelfs op tot 22,5 %. Ondanks een redelijk stabiele bevolking neemt het aantal huishoudens nog toe. Naargelang het scenario zouden er in 2010 2.460.000 tot 2.680.000 huishoudens zijn in het Vlaamse Gewest. Deze groei is sterker dan de toename van de bevolking. Vooral éénpersoons- en tweepersoonshoudens kennen een sterke groei, ongeacht het scenario. De grootte van de huishoudens wordt dan ook steeds kleiner. Leeftijdseffecten spelen hierbij een rol. Door de veroudering van de bevolking stromen meer mensen door naar oudere leeftijdscategorieën. Juist in deze categorieën is er sprake van een grotere huishoudensverdunning. Andere bepalende factoren zijn het meer voorkomen van alleenwonenden en gesplitste gezinnen onder invloed van een toenemend aantal echtscheidingen. 24

30

Algemene omgevingsanalyse, deel 1, Bijdrage Vlaamse Administratie aan het regeerprogramma van de aantredende Vlaamse regering, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1999 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Naar 2010 toe kan men dan ook stellen dat geen van deze ontwikkelingen wijst op een significante afname van de mobiliteit ten gevolge van demografische evoluties. Integendeel, vooral de toename van het aantal huishoudens zal de mobiliteit verder doen toenemen. Wel zal het activiteitenpatroon wijzigen. Ook inzake de kwaliteitseisen ten aanzien van verkeer, vervoer en infrastructuur zijn andere accenten te verwachten gezien de veroudering van de bevolking. Op langere termijn dient men rekening te houden met het feit dat de demografische evolutie mogelijk een rem zet op de productie- en consumptiegroei van basisgoederen en dus ook op de hiermee gerelateerde transportstromen25. Dit is evenwel sterk afhankelijk van de mate waarin hoger vermelde exogene factoren zich al dan niet zullen voordoen.

1.2.2 Economische ontwikkelingen26 De economische structuur is en blijft een belangrijke stuwende kracht achter het vervoerspatroon. Economische activiteiten bepalen immers in directe zin een groot deel van de vraag naar vervoer: het goederenvervoer, de verplaatsingen van en naar het werk en het zakelijk vervoer. Over de periode 2001-2006 is een gemiddelde economische groei voor België voorspeld van 2,7 %. Vooral de binnenlandse vraag groeit sterker dan voorheen (gemiddeld 2,6 % per jaar). Vooral de particuliere consumptie is dynamischer geworden. Hier vloeit een grotere import uit voort, die daardoor even sterk groeit als de export (5,9 %). Maar ook de dalende kosten van transport door technologische ontwikkelingen, schaalvergroting en de daarmee samenhangende globalisering zorgen ervoor dat het goederentransport per saldo in tonkilometers waarschijnlijk meer dan evenredig toeneemt27. Anderzijds beïnvloedt de economie via het inkomensniveau van de huishoudens dan weer het voertuigbezit en bijgevolg ook het verplaatsingsgedrag van personen. Maar niet alle economische ontwikkelingen dragen bij tot een verdere stijging van de mobiliteit28. Zo dematerialiseren29 e-economie en spitstechnologie de economie zodat de ontkoppeling tussen het BNP en de transportgroei zich langzaam zal inzetten. Het nieuwe handels- en consumptiekanaal e-commerce verschuift en/of creëert wel een aantal vervoersstromen in het Business-to-Consumer segment, maar optimaliseert dan weer de logistieke ketens in de Business-tot-Business relatie. Maar ook de industrie reorganiseert. Assemblagebedrijven en hun toelevereranciers vormen clusters en zijn onderling verbonden via geautomatiseerde of ondergrondse transportsystemen. Anderen ontwikkelen kleinschalige productie nabij of zelfs in de fabriek van de klant. Hierdoor kan de industrie het JIT-concept verlaten en dus minder transportafhankelijk worden. De verdere uitbesteding van vervoers- en aanverwante activiteiten aan logistieke operatoren verhogen de efficiëntie zodat het vrachtwagenpark en het beschikbaar laadvermogen beter wordt benut.

25 26 27 28 29

De rol van het bedrijfsvoertuig in de 21ste eeuw, Febiac info, november 2000 Economische vooruitzichten 2000-2005, Federaal planbureau, april 2000 Van A naar Beter, Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020, Beleidsvoornemen – deel A, Ministerie van Verkeer en Waterstaat De rol van het bedrijfsvoertuig in de 21ste eeuw, Febiac info, november 2000 Dematerialisatie verwijst naar de verschuiving van de productie van industriële producten met een hoog gewicht naar de productie van lichte, hoogwaardige industriële producten en naar de productie van gewichtsloze diensten. Vereenvoudigd gesteld wordt het aantal tonnen per eenheid van BBP steeds minder.


31


1.2.3 Technologische ontwikkelingen De technologie heeft altijd een sterke impact op de mobiliteitsontwikkeling. De meest in het oog springende evolutie momenteel is deze van het dataverkeer30. De verwachting hierbij is dat ICT-ontwikkelingen per saldo niet zullen leiden tot een afname van de mobiliteit, maar wel tot een gelijkmatiger spreiding over de dag. Zo zijn kenniswerkers immers onafhankelijker van tijd en plaats en dus flexibeler in hun keuzes voor zakelijk en woon-werkverkeer. Ook de creatie van meer flexibele werkplekken thuis of op locaties die ongevoelig zijn voor de spits zal de vraag naar mobiliteit wijzigen. De verwachting is ook dat bedrijven een neiging tot deconcentratie gaan vertonen als gevolg van de mogelijkheden van ICT in de werkprocessen. Het tweede belangrijke ontwikkeling is deze van de informatie- en telecommunicatietechnologie in het verkeer en vervoer zelf, met als belangrijke toepassingsvorm verkeersbeheersing ofwel betere benutting van de bestaande infrastructuur door verkeerssignalering, toeritdosering, incident management etc. Geleidelijk aan zullen ook de voertuigen worden uitgerust met zogenaamde “driver support” systemen. De lichtste vorm is die van het real-time informeren van bestuurders. Vervolgens komen systemen op de markt die de bestuurder waarschuwen voor onveilige situaties en handelingen en eventueel te nemen acties aanbevelen. Op de lange termijn is het niet geheel ondenkbaar dat dergelijke intelligente systemen de rijtaak geheel of gedeeltelijk zullen overnemen. Maar ook verbeteringen inzake voertuigtechnologie (energieverbruik en emissies van voertuigen) en brandstofkwaliteit maken dat de druk van verkeer op de omgeving zal afnemen. Naar de toekomst toe (2020) zijn de verwachtingen hoog gespannen ten aanzien van alternatieve vormen van aandrijving zoals hybride toepassingen of brandstofcelvoertuigen.

1.2.4 Ruimtelijke ontwikkelingen De wijze waarop de ruimte is gestructureerd heeft een niet onbelangrijke impact op de mobiliteit. Ruimtelijke functies kennen intensieve relaties op verschillende schaalniveaus. Naar de toekomst toe kan verwacht worden dat deze dynamiek zich verder zal zetten en in ruimtelijk opzicht zal leiden naar een zogenaamde netwerksamenleving. Dit betekent dat de traditionele steden met een min of meer afgebakende bebouwde oppervlakte en invloedssfeer plaats maken voor het ontstaan voor grotere stedelijke zones ontstaan met meerdere concentratiepunten en met sterke interacties tussen deze stedelijke zones onderling. De tendens hierbij is dat alle interactie op grotere afstand sterker groeit dan die op kleinere afstanden. De sterke interacties tussen bevolkingsontwikkeling, functievervlechting31 en schaalvergroting van de ruimtelijke relaties leiden dan ook tot een grotere vraag naar mobiliteit en tot grotere verplaatsingsafstanden. Vanuit sociaal oogpunt leiden zij vooral tot veranderingen die per auto nog wel te volgen zijn maar zonder auto veel minder.

30 31

32

Van A naar Beter, Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001-2020, Beleidsvoornemen – deel A, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Functievervlechting verwijst naar de sterke interacties tussen diverse functies als gevolg o.a. van specialisatie, terugtrekken op core-business, enz. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


1.3

Verwachte trendmatige ontwikkeling van de mobiliteit De verwachte ontwikkeling van de mobiliteit werd ingeschat op basis van multimodale verkeersen vervoersmodellen. Deze modellen laten toe, zij het op een statische manier, het piekverkeer te modelleren. Deze modellen geven vrij betrouwbare resultaten32 voor wat betreft de distributieve (andere verdelingen over herkomsten en bestemmingen), substitutie (verschuiving naar andere vervoerwijzen) en route effecten (veranderingen in routekeuze). De generatieve (toe/afname van de producties/attracties) en temporele effecten (verschuivingen in tijdstip van verplaatsing) daarentegen vormen, niet alleen voor de Vlaamse multimodale modellen trouwens, nog een probleem.

1.3.1 Verwachte trendmatige evolutie van het personenverkeer In het trendscenario wordt rekening gehouden met een aantal basisevoluties zoals economische groei van 2% per jaar, de daarmee parallel lopende groei aan aantal arbeidsplaatsen, gezinsinkomen enz., alsook met de demografische evolutie. Verder wordt de bijkomende behoefte aan ‘wonen’ en ‘activiteiten’ zoveel mogelijk toegewezen volgens de voorschriften en richtinggevende bepalingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Naast deze algemene aannames worden specifieke maatregelenpakketten ingevoerd. Voor het trendscenario bestaan die hoofdzakelijk uit het verder zetten van het lopend beleid. Voor wegen- en waterwegeninvesteringen en onderhoud worden de lopende programma’s uitgevoerd en de extra budgettaire inspanningen geleverd voor de grote werken waarvoor we mogen aannemen dat ze binnen de planhorizon 2010 kunnen gerealiseerd worden (draagvlak en technisch haalbaar). Voor de N.M.B.S. wordt het door de federale overheid goedgekeurde 10-jarenplan uitgevoerd zonder extra budgettaire voorziening. Voor De Lijn wordt rekening gehouden met een langzame verbetering, o.a. beperkte mogelijkheden via convenantenbeleid, aanzet van basismobiliteit, maar het gestructureerd realiseren van basismobiliteit en netmanagement, evenals de realisatie van de voorstedelijk netten is niet opgenomen. De kostprijs per km (hoofdzakelijk brandstof) voor het autorijden evolueert relatief dalend, rekening houdend met een lichte stijging van de prijs aan de pomp die geneutraliseerd wordt door een grotere brandstofefficiëntie van nieuwe motoren, inflatie verhoging van koopkracht, het toenemend aantal bedrijfswagens, enz. Voor het openbaar vervoer worden de tarieven constant gehouden, met ad hoc toepassingen van het derde betaler systeem voor een beperkt aantal doelgroepen33. Als gevolg van deze aannames neemt naar 2010 het totaal aantal verplaatsingen toe met 9% (wordt 1.465.500). De samenstelling ervan volgens motief blijft ongewijzigd ten opzichte van de huidige situatie (1998): 40% woonwerk; 11% woonschool en 49% overige. De gemiddelde stijging is sterk gedifferentieerd naar de verschillende niveaus. De lokale verplaatsingen zijn niet toegenomen, en hun aandeel is gedaald met 8%, deze van en naar kernen in het buitengebied zijn 11% gestegen, maar hun aandeel is slechts met 3% toegenomen. Het aantal verplaatsingen op bovengewestelijk niveau, is met 44% toegenomen, hun totaal aandeel wordt 2,4% ipv 1,8%.. Ook de verdeling over de verschillend vervoerswijzen is nagenoeg ongewijzigd gebleven: 70% van de personen verplaatsingen blijven per auto, maar door de daling van de bezettingsgraad tot gemiddeld 1,21 is het aantal auto's wel met 19% toegenomen tot

32 33

Analyse van het multimodale personenvervoermodel, Consortium bestaande uit K.U.Leuven Research & Development (I.S.R.O., BWK, GfG, CES), TNO, Ufsia, Langzaam Verkeer, KRI, Leuven, februari 2000 Voor een gedetailleerde beschrijving van de modelinput verwijzen wij naar de nota “modellenanalyse” die als bijlage aan het ontwerp beleidsplan is toegevoegd.


33


850.000. Het marktaandeel van de auto blijft op de verschillende niveaus nagenoeg ongewijzigd, maar klimt toch van 56% naar 59% op bovengewestelijk niveau. Het OV wint 1% (wordt 16%) ten nadele van de fiets (wordt 14%). Zoals in de huidige situatie, blijft het grootste deel van de OV-verplaatsingen terug te vinden op lokaal niveau, maar dit daalt toch van 31% naar 27% en op bovenlokaal niveau (47%). Het marktaandeel blijft er aan de lage kant (10 en 13%). Het OV verliest marktaandeel op het bovengewestelijk niveau (daalt van 44% naar 41%), stijgt licht op gewestelijk niveau (van 31% naar 33%) maar blijft stabiel (20%) op regionaal niveau. De verdeling van het aantal verplaatsingen over de verschillende niveaus van stedelijke gebieden is naar gemiddelden gezien niet wezenlijk veranderd. Verder zal blijken uit de analyse per stedelijk gebied dat de gemiddelde toename met 9% van de verplaatsingsdruk wel degelijk gedifferentieerd is. Binnen het studiegebied (Vlaanderen en Brussels gewest) is het aantal personenkilometers met 18% gestegen tot 21,7 miljoen, waarvan 17,3 miljoen met de auto (toename met 21%) en 4,4 miljoen op het OV (stijging met 6%), waarvan 3 miljoen met de trein (stijging 8%) en 1,4 miljoen met het stads en streekvervoer (stijging met 3%). De personenverplaatsingen per auto resulteren in 14,34 miljoen autokilometer (toename met 32%), waarvan 5 miljoen op het hoofdwegennet (stijging met40%). Het wegennet is tezelfdertijd belast met 812.000 vrachtwagenkilometers (toename met 29%), waarvan 650.000 op het hoofdwegennet (toename met 33% gemiddeld en 35% binnen de Vlaamse ruit). Op bovengewestelijk en gewestelijk niveau is de gemiddelde afstand van alle autoverplaatsingen 66 km en 42 km (toename met 4% en 9%), die worden afgelegd in een gemiddelde tijd van 130 en 89 minuten (dit is een toename met 25% en 29%; de snelheden zijn met 17% en 15% afgenomen tot 31 en 28 km/u: duidelijk beïnvloed door de sterk toegenomen overbelasting van het netwerk). De OV-gebruikers leggen op dezelfde niveaus gemiddeld 66 km en 44 km af (stijging met 3% en 8%) in een gemiddelde tijd van 103 en 96 minuten (beiden gedaald met 6%), met inbegrip van vooren natransporttijden, wachttijden en aansluitingstijden (snelheden zijn gestegen met 9% en 15% naar 39 en 27 km/u). De kwaliteitsverhouding (Vf) tussen beide vervoerswijzen is met 25% en 27% verbeterd ten gunste van het OV (waarden Vf: 0,80 en 1,07). Deze sterke verbetering is zeer onstabiel, daar zij eerder bepaald wordt door de afgenomen "autokwaliteit" dan door de toegenomen OV-kwaliteit. Dit verklaart ten dele het licht afgenomen, maar relatief hoog blijvend aandeel van 41% van het OV op bovengewestelijk niveau en de stijging met 8% (tot 33%) op gewestelijk niveau. Op het bovenlokaal niveau (48% van de verplaatsingen) is de gemiddelde afstand van de autorijders met 9% toegenomen (26 km) en de gemiddelde reistijd met 23% (50 minuten) de snelheid is gedaald tot 31 km/u (-12%). Voor de OV-verplaatsingen is de gemiddelde afstand eveneens met 9% toegenomen (28 km), maar de gemiddelde tijd is met 4% gedaald tot 82 minuten. De snelheid is met 14% toegenomen naar 21 km/u. Dit is vooral het effect van het verbeteren van de 'voortransport tijd' door de eerste aanzet van basismobiliteit en netmanagement. De kwaliteitsverhouding (Vf) op dit niveau is met 22% verbeterd (waarde 1,63). Zoals voor de hogere niveaus is de verbetering van deze verhouding zeer onstabiel, omdat ze grotendeels toe te schrijven is aan de verslechtering voor de 'auto'. De marktaandelen van het OV en de auto zijn dan ook nauwelijks gewijzigd (15% OV tov 80% voor de auto). Op lokaal niveau (Grootstedelijke en regionaal stedelijke gebieden; 31% van de verplaatsingen) is de gemiddeld afgelegde afstand met de auto en het OV nauwelijks 34



gewijzigd (beide 6 km), maar de gemiddelde tijd met de auto is met 17% gestegen naar 33 minuten (snelheid met 12% gedaald tot 11 km/u). Voor de OV-gebruikers is de gemiddelde tijd met 10% gedaald tot van 24 minuten (snelheidstoename met 13% naar 14 km/u ). De kwaliteitsverhouding is ook op dit niveau op een onstabiele wijze verbeterd met 23% (Vf = 0,74). De marktaandelen blijven ongewijzigd 55% auto, 11% OV en 34% fiets). Alhoewel in dit scenario alle investeringen in de wegennetwerken uitgevoerd zijn, met uitzondering van het volledig afwerken en operationeel zijn van het verkeersbeheersysteem en de harmonisering van de snelheidsregimes op het onderliggend wegennet zijn de overbelasting en knelpunten, vooral op de netwerken in de omgeving van de groot stedelijke gebieden nog sterk toegenomen34. Uit de analyse van het Trend 2010 scenario blijkt dan ook een rampzalige situatie. Het gekende probleem van congestie op de wegen in de omgeving van de grootstedelijke gebieden (vooral Antwerpen en Brussel) verergert en alle stijgingen van 'autotijden' zullen cumuleren in een aanzienlijke stijging van het aantal verliesuren t.o.v. de huidige situatie. Voor een overzicht van de hieraan verbonden milieuen sociale problemen verwijzen wij naar de strategische MER met betrekking tot het mobiliteitsplan Vlaanderen.

1.3.2 Verwachte trendmatige ontwikkeling van het goederenvervoer ♦ Vervoerprestaties Gegeven de algemene trends in de logistiek lijkt deze ontwikkeling zich voort te zetten in de toekomst zoals wij die reeds aangaven onder 1.1.2 hiervoor. Om toch een duidelijker zicht te krijgen op de algemeen aanvaarde trendmatige ontwikkeling naar 2010, hanteerden wij de prognoses voor België van Prognos (European Transport report 2000, Basel augustus 2000). Prognos deed zijn prognoses op basis van de geaggregeerde NIS statistieken voor het jaar 1997 in ton-km: totaal afgerond 48 miljard en niet 59 miljard (som over goederen categorieën) die gebruikt werden onder 1.1.2 hiervoor. Hierdoor ontstaat een lichte afwijking, maar de relatieve samenhang is consistent. TABEL 7

VOORSPELDE AANDELEN VAN DE MODI IN HET GOEDERENVERVOER NAAR TONKM (X 1.000.000)

Periode

Totaal

Aandelen in procenten:

Ton-km x Groeivoet WEG 1.000.000

SPOOR

BINNENVAART

Aandeel % Groeivoet Aandeel % Groeivoet Aandeel % Groeivoet 1997

47.681

72

16

13

1998

49.445

1,037

72

1,043

15

1,018

13

1,028

1999

50.088

1,013

72

1,013

15

0,963

13

1,070

2000

52.292

1,044

73

1,053

14

1,007

13

1,038

2010

66.938

1,28

74

1,312

13

1,167

13

1,225

BRON: NIS, PROGNOS EN EIGEN BEREKENINGEN

Tussen 1997 en 2010 neemt het goederenvervoer in tonkm nog met 40% toe (28% van 2000 naar 2010). Het wegvervoer blijft de sterkste groeier (31% tussen 2000 en 2010) en versterkt 34

Voor de netwerkbelastingen op kaart: zie bijlage nota modellenanalysse


35


dan ook zijn marktaandeel: van 72% naar 74%. De binnenvaart groeit mee met de evolutie en behoudt zijn marktaandeel van 13%. Het marktaandeel van het spoor zakt verder weg van 16% naar 13%. Bij de analyses met de multimodale modellen voor Vlaanderen vertaalt de stijgende trend van het wegvervoer zich in het trendscenario van 628.000 vrachtwagen kilometers in het avondspitsuur in 1998, naar 812.000 vrachtwagen km in 2010. Dit is een stijging met 29% gemiddeld en met 33% op het Vlaams hoofdwegennet.

♦ Evolutie voertuiggrootte Tabel 8 toont de evolutie van het totale wagenpark in België en meer specifiek de evolutie van de lichte vrachtwagens en de zware vrachtwagens. Het totale wagenpark neemt in de beschouwde periode (1994-1999) toe met 11%, het aantal lichte vrachtwagens steeg met 35% en het aantal zware vrachtwagens nam af met 3,3%. TABEL 8

EVOLUTIE VAN HET AANTAL LICHTE EN ZWARE VRACHTWAGENS EN HET TOTALE WAGENPARK IN BELGIË VAN 1994 TOT 1999 (INDEX: 1994 = 100) Zware vrachtwagens 1994

100

lichte vrachtwagens

totaal wagenpark

100

100

1995

99,4

105

102

1996

98,6

111

104

1997

96,8

117

106

1998

96,9

126

108

1999

96,7

135

111

BRON: FEBIAC

Er bestaat een trend naar meer lichtere vrachtwagens die zich naar alle waarschijnlijkheid in de toekomst nog zal doorzetten.

36


Hoofdstuk 2 – Toekomstvisie op mobiliteit

2

TOEKOMSTVISIE OP MOBILITEIT Mobiliteit wordt vaak de motor van onze samenleving genoemd, omdat zij toelaat aan zowel een individu als een bedrijf, maar ook aan de samenleving als geheel om relaties te leggen of te onderhouden. Dit leggen of onderhouden van functionele relaties binnen (internationale) netwerken is een noodzakelijke voorwaarde voor economische ontwikkeling of –groei. Voor het individu is het een vereiste om op een volwaardige manier te kunnen functioneren binnen deze samenleving, dus voor maatschappelijke integratie. Het doel van het mobiliteitsbeleid is dan ook deze behoeften mogelijk te maken, en niet om ze fors te bestrijden. Dit betekent niet dat aan de wijze waarop deze groei gefaciliteerd wordt geen vereisten kunnen gesteld worden. Naast de onbetwistbare voordelen op sociaal en economisch vlak brengt het be/onderhouden van deze dynamiek immers belangrijke maatschappelijke kosten met zich mee, zowel rechtstreekse (zoals aanleg en onderhoud van infrastructuur en exploitatie van het openbaar vervoer, ….) als onrechtstreekse (zoals files, ongevallen, milieu en natuurschade, enz.). Het zoeken naar een beleidsaanpak die het meeste maatschappelijk nut oplevert is dan ook de opgave. Het duurzaamheidsprincipe biedt hierbij perspectieven. Ook op internationale fora wordt het als leidmotief naar voren geschoven. Centraal binnen dit kader van duurzame ontwikkeling staat de mens evenals het zoeken naar een evenwicht tussen economische, sociale en ecologische belangen. Deze integratie van economische, sociale en ecologische bekommernissen heeft tot doel een ontwikkeling te waarborgen die tegelijk realistisch is uit economisch standpunt, rechtvaardig op sociaal vlak en rationeel wat het milieu betreft. De toekomstvisie op mobiliteit dient zich dan ook in te schrijven binnen dit kader van een duurzame ontwikkeling.

2.1

Basisbeginselen35 van duurzame ontwikkeling De wens om te komen tot een duurzame samenleving is een breed gedragen doelstelling zowel op het Vlaamse als het Europees en mondiale beleidsniveau. Duurzame ontwikkeling is evenwel een ruim begrip waaraan in praktijk de meest uiteenlopende betekenissen worden gegeven. Vandaar dat het nuttig is terug te grijpen naar de initiële definitie en invulling ervan door de Verenigde Naties. In 1987 werd, in het zogenaamde Brundtland-rapport, “duurzame ontwikkeling” voor het eerst omschreven als: “een ontwikkeling die voorziet in de behoefte van de huidige generatie zonder daarmee voor de toekomstige generaties de mogelijkheid in gevaar te brengen om ook in hun behoefte te voorzien36”. Twee concepten zijn inherent aan duurzame ontwikkeling37: •

Het eerste is van sociale aard. Het concept van de behoeften en meer in het bijzonder de essentiële behoeften van de armsten waaraan de grootste prioriteit moet worden gegeven;

•

Het tweede is economisch en ecologisch van aard en heeft betrekking op de invulling van behoeften in functie van de draagkracht van het milieu.

35

36 37

Verklaringen van Rio de Janeiro, Agenda 21. Bossenverklaring, Biodiversiteitsverdrag en Klimaatverdrag, V.N. Conferentie inzake Milieu & Ontwikkeling, Rio de Janiero, Juni 1992. Den Haag: Distributiecentrum van het Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer Brundtland, G.H. e.a. 1987. Our Common future, The World Commission on Environment and Development, Oxford: Oxford Univerity Press Op weg naar duurzame ontwikkeling ?, Samenvatting van het Federale rapport inzake Duurzame Ontwikkeling, Task Force Duurzame Ontwikkeling, 19999


37


Deze drie componenten van verandering op sociaal, economisch en ecologisch vlak worden ook vaak de drie “polen” of “pijlers” van duurzame ontwikkkeling genoemd. Deze blijven tot op heden de drie belangrijkste pijlers voor een duurzame ontwikkeling. Bij zo’n aanpak wordt de nadruk gelegd op hun complementariteit en op de noodzaak om een evenwicht te vinden wanneer ze met elkaar in conflict komen. Vaak wordt aangenomen dat er een vierde pijler bestaat, de institutionele pijler (de toestand van onze sociale organisatie), waarvan de inertie de vooruitgang van de drie anderen zou kunnen blokkeren, maar waarvan het dynamisme ook de vooruitgang zou kunnen versterken. De vierde pijler is dan ook bepalend voor de mogelijkheden inzake besluitvorming en voor de acties binnen de drie andere polen. Voor het mobiliteitsbeleid belangrijke beginselen uit de Verklaring van Rio de Janeiro inzake duurzame ontwikkeling zijn: Beginsel 1: Het recht van alle mensen op een gezond en productief leven in harmonie met de natuur. Beginsel 3: Het recht op ontwikkeling dient zodanig te worden gerealiseerd dat op rechtvaardige wijze wordt voorzien in de behoeften op het gebied van ontwikkeling en milieu van zowel de huidige als de toekomstige generatie. Beginsel 4: Teneinde een duurzame ontwikkeling te bereiken, dient milieubescherming een integrerend bestanddeel van het ontwikkelingsproces te vormen en niet afzonderlijk daarvan te worden beschouwd. Beginsel 5: De billijkheid tussen huidige en toekomstige generaties komt bovenop de klassieke bekommernis van billijkheid tussen burgers en volkeren van eenzelfde generatie. Het uitroeien van armoede wordt beschouwd als een essentiële voorwaarde voor duurzame ontwikkeling. Beginsel 7 en 8: In een geest van mondiaal partnerschap dienen staten samen te werken om de gezondheid en integriteit van het ecosysteem van de aarde te behouden, te beschermen en te herstellen ( 7) en dit door te streven naar duurzame productie- en consumptiepatronen (8). Beginsel 10: In beginsel 10 wordt gewezen op de noodzaak van een maatschappelijk draagvlak. Vraagstukken op milieugebied worden best aangepakt met deelneming van alle betrokken burgers op het relevante niveau. Publieke bewustwording en deelneming aan besluitvormingsprocessen dient dan ook te vergemakkelijken en te worden gestimuleerd door informatie op een grote schaal beschikbaar te stellen.

38



Beginsel 15: Duurzame ontwikkeling moet systematisch sociale, economische en ecologische bekommernissen aan elkaar koppelen om ze in samenhangende strategieën op te nemen. Om het milieu te beschermen dient het voorzorgsprincipe te worden toegepast. Daar waar ernstige of onomkeerbare schade dreigt, dient het ontbreken van volledige wetenschappelijke zekerheid niet als argument te worden gebruikt voor het uitstellen van kost-effectieve maatregelen om milieuaantasting te voorkomen. Beginsel 16: Volgens dit beginsel dienen de inspanningen te worden bevorderd om milieukosten te internaliseren en economische instrumenten toe te passen. Hierbij dient rekening te worden gehouden met het principe dat de vervuiler in beginsel de kosten van de verontreiniging behoort te dragen, dit met inachtname van het publieke belang en zonder de internationale handel en investeringen te verstoren.

2.2

Richtlijnen voor een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit Voor de implementatie van de op de Conferentie van Rio genomen besluiten, wordt aan de lidstaten gevraagd om een globale strategie uit te bouwen die erop gericht is om een sociaal verantwoorde economische ontwikkeling te garanderen en tegelijkertijd de voorraad hulpbronnen en het milieu te beschermen in het belang van toekomstige generaties38. Het transportsysteem kan hierbij, als drager van belangrijke maatschappelijke ontwikkelingen, niet buiten schot blijven. Voor de omvorming van het transportsysteem bestaat geen eenduidige strategie. Wel worden door de OESO39 volgende principes als richtlijnen naar voren geschoven om te komen tot een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit: Bereikbaarheid Mensen hebben recht op mobiliteit om met anderen in contact te komen, om toegang te hebben tot producten, diensten en plaatsen waar activiteiten zich voltrekken. Wel is het de bedoeling te komen tot een duurzaam verplaatsingsgedrag. Een noodzakelijke voorwaarde hierbij is wel dat mensen, bedrijven, enz. beschikken over de hiervoor noodzakelijke informatie. Efficiënt gebruik van ruimte en natuurlijke hulpbronnen Via ruimtelijke organisatie kan de bereikbaarheid van activiteiten via duurzame verplaatsingsmogelijkheden worden bevorderd. Op deze manier wordt tevens bijgedragen tot een aangename en comfortabele leefomgeving.

Bij de uitbouw van het transportsysteem staat een efficiënt gebruik van ruimte en natuurlijke hulpbronnen voorop maar ook het behoud van essentiële habitats voor planten en dieren. Tezamen met het voorkomen van andere vormen van verstoring moet dit leiden tot het behoud van de biodiversiteit.

38

39

Voorontwerp van Federaal Plan inzake “Duurzame Ontwikkeling 2000-2003, Interdepartementale Commissie Duurzame Ontwikkeling, januari 2000Voorontwerp van Federaal Plan inzake “Duurzame Ontwikkeling 2000-2003, Interdepartementale Commissie Duurzame Ontwikkeling, januari 2000 “Towards Sustainable Transportation”, - The Vancouver Principles for Sustainable Transport, OECD Vancouver Conference, 1996


39


Billijkheid Streefdoel is een sociale rechtvaardigheid zowel tussen mensen van eenzelfde generatie als tussen generaties maar ook tussen landelijke en stedelijke gebieden of tussen wijken en buurten. Voor alle doelgroepen en doelgebieden dient bijgevolg aan de basisbehoefte aan mobiliteit te worden voldaan. Gezondheid en veiligheid Het transportsysteem dient op een zodanige manier te worden ontworpen en te functioneren dat het geen bedreiging inhoudt voor de gezondheid (fysische, mentale) en de veiligheid van de mensen maar op een positieve manier bijdraagt tot de leefbaarheid van steden en gemeenten. Voorkomen van verontreiniging Aan de vervoersbehoeften dient te worden voldaan zonder dat hierdoor emissieniveaus ontstaan die aanleiding geven tot klimaatsveranderingen of een bedreiging vormen voor de volksgezondheid, de biologische diversiteit of de integriteit van essentiële biologische processen. Economisch welzijn Fiscale of andere economische instrumenten dienen bij te dragen tot een duurzame mobiliteit. De finaliteit bij de inzet van deze instrumenten is de verhoging van zowel de economische leefbaarheid als van het maatschappelijk welzijn. Marktmechanismen dienen bij te dragen tot de correcte aanrekening van de kosten. Om ervoor te zorgen dat gebruikers een billijk aandeel van de werkelijke kosten dragen, dienen deze kosten een betere weergave in te houden van de werkelijke sociale, economische en ecologische kosten (zowel huidige als toekomstige kosten). Individuele verantwoordelijkheid Duurzame ontwikkeling is geen taak voor de overheid alleen. Zowel individuen, bedrijven, lokale gemeenschappen, enz. dienen bij te dragen tot het behoud van hun natuurlijke omgeving door het maken van duurzame keuzes zowel op niveau van hun verplaatsingsals consumptiegedrag. Educatie en publieke participatie Zowel de individuele burger als lokale gemeenschappen dienen zo nauw mogelijk betrokken te worden bij de besluitvorming rond duurzame mobiliteit en te worden gestimuleerd om hieraan deel te nemen. Hiervoor dienen zij de nodige ondersteuning te ontvangen en over de nodige middelen en de vereiste informatie te beschikken. Geïntegreerde planning Gezien de onderlinge relatie tussen socio-economische ontwikkelingen en transport heeft de besluitvorming inzake transport baat bij een geïntegreerde planningsbenadering. Beleidsverantwoordelijken dienen hiertoe dan ook de nodige inspanningen te leveren.

40



2.3

Probleemstelling vanuit de vier pijlers van duurzaamheid

2.3.1 Probleemstelling op economisch vlak Prognoses40 wijzen uit dat Vlaanderen zich verder ontwikkelt tot een moderne, welvarende, pluriforme en actieve samenleving, met een open economie en een vergaande inbedding in internationale netwerken. Veel ontwikkelingen lijken vooral de groei van het wegverkeer te gaan stimuleren (de individualisering, de toegenomen vitaliteit en mobiliteit van ouderen, de ruimtelijke spreiding, het toenemend autobezit, de flexibilisering en toenemende complexiteit van de productie, edm.). Bereikbaarheidsproblemen vormen als gevolg van deze ontwikkelingen dan ook een bedreiging voor de ontwikkeling van de poorten van Vlaanderen en brengen het imago van Vlaanderen als aantrekkelijke vestigingsplaats in het gedrang. De toename van het aantal verliesuren zorgt bovendien voor extra economische kosten. Maar ook de kosten verbonden aan verkeersonveiligheid lopen hoog op. Daarnaast is er de schade aan gebouwen, de kosten voor volksgezondheid, edm. Het mobiliteitsbeleid staat dan ook voor een grote uitdaging om de (netwerk)samenleving van de toekomst vorm te geven. Voor een meer gedetailleerde probleemstelling verwijzen wij naar de desbetreffende hoofdstukken.

2.3.2 Probleemstelling op sociaal vlak Het belang van mobiliteit voor de burgers gaat verder dan uitsluitend de economische dimensie. Voor de maatschappelijke en sociale ontplooiing is een goede bereikbaarheid van groot belang om aan allerlei activiteiten te kunnen deelnemen. Denk aan opleiding, het afleggen en ontvangen van bezoek, winkelen, medische verzorging, recreëren, ect. Dit geldt niet alleen voor de autobezitters maar voor alle bevolkingsgroepen. Het vervullen van de vervoersbehoeften zal steeds meer inspanningen vragen: • Ten eerste omwille van de toename van het vervoersvolume en de steeds hogere en diversere eisen die aan het vervoerssysteem worden gesteld; • Ten tweede vanwege de groeiende zorg over de negatieve effecten die samenhangen met een ongebreidelde groei van het verkeer; • Ten derde vanwege de vrees dat de kosten en baten van deze ontwikkelingen steeds minder gelijkmatig door de samenleving worden gedeeld; Vanuit sociaal oogpunt staat het mobiliteitsbeleid dan ook voor de uitdaging om niet alleen een tweedeling tussen mobielen en immobielen te voorkomen, maar ook de problemen op vlak van de verkeersonveiligheid en de verkeersleefbaarheid onder controle te krijgen. Ook hier wordt voor een gedetailleerde probleemstelling verwezen naar de desbetreffende hoofdstukken.

2.3.3 Probleemstelling op ecologisch vlak Naarmate het belang van mobiliteit voor de samenleving toeneemt, wordt mobiliteit niet alleen als een positief gegeven, maar ook steeds meer als een probleem ervaren. Een aantal

40

Economische vooruitzichten 2000-2005, Federaal planbureau, april 2000


41


van deze problemen doen zich voornamelijk voor binnen de eigen leefomgeving en aantal hebben een ruimere impact (global warming e.d.). Ook de druk op de natuur en het open gebied is daarbij groot. In het kader van een duurzame ontwikkeling dienen de kwaliteiten van deze gebieden dan ook actief te worden beschermd en ontwikkeld. Dit geldt ook voor de kwaliteit van de leefomgeving (milieu, geluid, volksgezondheid, ) die door een actieve samenleving dreigt te worden aangetast.

2.3.4

Probleemstelling op organisatorisch vlak Zoals reeds in punt 2.1. vermeld, wordt de institutionele pijler vaak de vierde pijler voor duurzame ontwikkeling genoemd. Ook op het functioneren van het huidige vervoerssysteem in Vlaanderen valt veel af te dingen. Zo functioneren de netwerken voor de verschillende vervoerswijzen zeker niet als één samenhangend en samenwerkend vervoerssysteem. Er is een gebrek aan interconnectiviteit en hiërarchie. Dit wreekt zich o.a. bij het openbaar vervoer en bij het multimodaal goederenvervoer. In tegenstelling tot het autovervoer is het aanbod van het traditioneel lijngebonden openbaar vervoer beperkt naar tijd en plaats. Er bestaat een gebrek aan voorzieningen voor het multimodaal goederenvervoer. Te denken valt daarbij aan de uitrusting van de havens, de lijnverbindingen, de telematica en logistieke ondersteuning. De achterlandverbindingen vanuit de poorten dienen een hoge kwaliteit te bezitten om Vlaanderen Distributieland mogelijk te maken. Er ontbeken schakels, de congestiekans is hoog en de omrijfactoren zijn met name in het spoor en het watervervoer erg hoog. Van uit de ketenbenadering zal fundamenteel nagedacht moeten worden over de relaties tussen het vervoerssysteem en het ruimtelijk systeem. Het vervoerssysteem wordt in Vlaanderen ook niet als één systeem gemanaged. Het vervoerssysteem bestaat uit vele deelsystemen, zowel naar ruimtelijke entiteit als naar vervoerswijze. Bovendien zijn de elementen van het systeem zoals de infrastructuur, de vervoermiddelen en de organisatie van het vervoer het werkterrein van verschillende actoren. De doelfuncties van de verschillende actoren kunnen zeer verschillend en vaak tegensteld zijn. Door deze factoren functioneert het verkeersen vervoerssysteem gebrekking en is bijsturing niet zo eenvoudig. Binnen het ontwerp mobiliteitsplan zal daarom voldoende aandacht dienen te gaan naar bestuurlijke concepten voor het management van het vervoerssysteem, voor zowel de verdere ontwikkelingvan de infrastructuur als het beheer ervan, de logistieke organisatie, enz. Veel ontwikkelingen vinden bovendien plaats via de private initatieven (bijvoorbeeld via de vervoermiddelenindustrie, of via vervoerbedrijven en verladers). Dit leidt tot autonome ontwikkelingen, die los van het overheidsbeleid zullen plaatsvinden. In de praktijk zal de invloed van de overheid en van andere actoren moeilijk van elkaar te scheiden zijn, omdat vooral bij het transport zo’n intensieve wisselwerking bestaat tussen de verschillende deelontwikkelingen.

2.4

Uitdagingen voor het toekomstig mobiliteitsbeleid Op basis van voorgaande probleemstelling kunnen we stellen dat het Vlaams mobiliteitsbeleid voor de opgave staat om een beheersgericht beleid te voeren waarbij de economische, de sociale, de ruimtelijke en de milieu componenten ten volle worden onderkend en geïntegreerd benaderd. Het na te streven resultaat is een billijke en sociaal gecorrigeerde verdeling van de verplaatsingsmogelijkheden, een aangepast verplaatsingsgedrag en vervoermiddelengebruik met als uiteindelijk gevolg een positieve

42



evolutie op niveau van de externaliteiten (omgevingseffecten, file-vorming, doorstroming, ...). Uit bovenstaande missie kunnen volgende vijf doelstellingen voor het mobiliteitsbeleid afgeleid worden.

2.4.1 Het vrijwaren van de bereikbaarheid Deze doelstelling streeft ernaar om de vlotheid waarmee economische knooppunten en poorten kunnen bereikt worden te verbeteren. Oorzaak van de problematiek rond bereikbaarheid is het grote aantal verplaatsingen dat ook in de toekomst zal blijven groeien. Deze verplaatsingen vinden grotendeels plaats tijdens specifieke periodes van de dag (de ochtend- en de avondspits). Bovendien gebeurt het grootste aandeel van de verplaatsingen over de weg. De auto en de vrachtwagen zijn respectievelijk de populairste vervoersmodi voor het personen- en het goederenvervoer. Dit alles leidt tot knelpunten op de verschillende verkeersnetwerken, op de eerste plaats op het wegennet maar ook bij het bus- en treinvervoer. Ook het waterwegennet kent haar specifieke knelpunten. Het ambitieniveau, binnen het streven naar een duurzame ontwikkeling, is om de huidige bereikbaarheidskwaliteit minstens vast te houden of te verbeteren. Een beter ruimtelijk evenwicht en een betere spreiding van verplaatsingen in de tijd is hierbij van doorslaggevend belang. De benutting van de verkeersnetwerken wordt opgedreven. Enkel waar het strikt noodzakelijk is, zal er nieuwe infrastructuur worden aangelegd. Voor het verwezenlijken van deze doelstelling zal over het beleidsdomein “mobiliteit” moeten gekeken worden.

2.4.2 Het garanderen van de toegankelijkheid Een tweede doelstelling voor het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen is het faciliteren van de verplaatsingsbehoefte. Streefdoel hierbij is een zo groot mogelijke “toegang” tot de mobiliteit. Hiermee bedoelen we zowel de “toegang” tot het vervoerssysteem in zijn geheel als tot de individuele of collectieve vervoermiddelen op zich. Omdat mobiliteit zich in de toekomst niet uitsluitend laat vertalen in fysieke verplaatsingen wordt ook de toegang tot de informatie- en communicatienetwerken als belangrijke component mee genomen in het streven naar een vanuit sociaal oogpunt duurzame ontwikkeling van de mobiliteit. Momenteel is deze toegang tot de mobiliteit erg ongelijkmatig verdeeld over de verschillende groepen van de samenleving. Het streven naar een sociaal duurzame mobiliteit impliceert dan ook een herverdeling van de mobiliteit. Streefdoel hierbij is het garanderen van de mobiliteit voor iedereen, ook voor mensen die geen auto bezitten of mogen/kunnen besturen, zodat vervoersarmoede niet of nauwelijks meer bestaat (of tenminste waar armoede geen vervoersarmoede impliceert) en de vervoersongelijkheden tussen de verschillende maatschappelijke groepen tot een aanvaardbaar niveau zijn teruggebracht. Voorwaarde hierbij is wel dat de tijdsdruk niet verder toeneemt, zeker voor deze groepen die nu reeds met tijdsdruk problemen te kampen hebben. Ook de concretisatie van deze doelstelling overstijgt de bevoegdheid van het Vlaamse Gewest maar ook deze van het transportbeleid op zich.


43


2.4.3 Het verzekeren van de veiligheid De derde doelstelling van het mobiliteitsbeleid heeft tot doel de verkeersveiligheid te verhogen. De verkeersinfrastructuur en het gebruik dat ervan gemaakt wordt blijkt niet altijd even veilig te zijn als maatschappelijk gewenst. Als zodanig stelt de onveiligheidsproblematiek een waarachtig samenlevingsprobleem. Gelukkig daalt de verkeersonveiligheid sinds het begin van de jaren zeventig. Toch blijft het aantal slachtoffers hoog, zeker bij een vergelijking met andere Europese lidstaten. De bestrijding van de objectieve en subjectieve onveiligheid is en blijft dan ook een belangrijke maatschappelijke prioriteit. Streefdoel op lange temijn hierbij is een slachtoffervrij verkeerssysteem, vaak ook het “vision zero” genoemd.

2.4.4 Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid De vierde doelstelling van het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen is het streven naar een voor mensen verkeersleefbare omgeving, niet alleen als doelstelling op zich maar ook als randvoorwaarde voor de beleidsdoelstellingen rond bereikbaarheid en toegankelijkheid. Zowel de verkeersinfrastructuur als het gebruik van gemotoriseerde vervoersmiddelen zetten de kwaliteit van het verblijven onder druk. Luchtverontreiniging en gezondheidseffecten, geluid en trillingen, geurhinder en gebrekkige belevingswaarde komen over het hele grondgebied voor, maar in veel hogere mate in gebieden met grote bevolkingsdichtheid en grote verkeersdichtheid zoals de grootstedelijke gebieden en de Vlaamse Ruit. Infrastructuur en gebruik van vervoersmiddelen zetten ook de kwaliteit van verplaatsingen op microniveau onder druk. De verkeersonveiligheid, de onoversteekbaarheid, de barrièrewerking, de parkeeroverlast en het gebrek aan ruimte voor voetgangers komen in min of meerdere mate over het grondgebied gespreid voor. Het ruimtebeslag door verkeer speelt vooral een rol in stedelijke gebieden en de kernen van gemeenten. De onoversteekbaarheid is een typisch probleem voor secundaire wegen. Verkeersonleefbaarheid is tenslotte een belangrijke factor bij het kiezen van een woonplaats. Duur en weinig hinder en goedkoop en veel hinder gaan vaak samen, zodat verkeersonleefbaarheid bijdraagt aan sociale en ruimtelijke segregatie. Om de hoger geformuleerde doelstelling te halen zijn dan ook concrete acties in de toekomst nodig.

2.4.5 Het terugdringen van de schade aan natuur en milieu De vijfde doelstelling beoogt om ondanks een verdere toename van de mobiliteit, de milieuen natuurschade die ze veroorzaakt tot op een aanvaarbaar niveau terug te dringen. Het proces van een al maar groeiende vraag naar mobiliteit moet gebeuren met aandacht voor de kwaliteit van het leefmilieu (‘milieuduurzaam’) en zonder de sociale en economische functie van mobiliteit te ondermijnen. In zijn huidige context is het transportsysteem niet milieuduurzaam. Zo wordt het draagvermogen van het milieu voor de emissies overschreden, is het verbruik van uitputbare fossiele brandstoffen nog altijd te hoog en wordt door de lokale en regionale impact van het transportnetwerk de algemene biodiversiteit van de ecosystemen ernstig bedreigd.

44



Lange tijd werd er vanuit gegaan dat het afbakenen en beschermen van een aantal gebieden en ecosystemen een voldoende beschermingsmaatregel was om de biodiversiteit te vrijwaren. Naarmate meer en meer soorten uitstierven - zelfs ook in de beschermde reservaten en nationale parken - werd duidelijk dat de problematiek zich op een veel hoger niveau afspeelt dan het louter verlies aan natuurhabitat. De effecten van emissies van schadelijke stoffen doen zich over relatief grote afstanden voelen. Natuurgebieden blijken vaak te klein om leefbare populaties te herbergen en zijn dikwijls te geïsoleerd van elkaar om (genetische) uitwisseling binnen een metapopulatie mogelijk te maken. Verwacht wordt dat de transportinfrastructuur in de komende jaren evenals een andere reeks activiteiten, een betekenisvolle factor zal blijven in de ernstige bedreiging van de kwaliteit van de leefomgeving.

2.5

Aangrijpingspunten ter beïnvloeding van de mobiliteit De realisatie van hoger vermelde doelstellingen en zeker de hierin naar voren geschoven ambities impliceren een ombuiging van de mobiliteitsontwikkeling. De centrale vraag hierbij is op welke wijze de mobiliteitsontwikkeling in Vlaanderen kan worden bijgestuurd door de hoger vermelde principes van duurzame ontwikkeling. Om deze vraag te beantwoorden is het belangrijk terug te gaan naar de belangrijkste oorzaken van de in het trendscenario voorspelde groei. De belangrijkste besluiten op basis van deze analyse waren: • De groei met 9% van het totaal aantal verplaatsingen wordt dominant gegenereerd door de aannames i.v.m. economische groei (2%) per jaar, toename van het aantal arbeidsplaatsen en concentratie van deze groei in de grote polen volgens de geest van het RSV, zonder meevolgende groei van de beroepsbevolking in hetzelfde gebied. Een treffend voorbeeld hiervan is het grootstedelijk gebied Antwerpen. Tussen 1998 en 2010 wordt een groei met 19% van het aantal arbeidsplaatsen aangenomen. De bevolking en beroepsbevolking in dit gebied neemt nauwelijks toe (1%). Dit heeft tot gevolg dat het manco of verschil tussen aantal arbeidsplaatsen en beroepsbevolking verdubbelt. Uit de simulatie blijkt dat dit aanleiding geeft tot een toename van 52% van het aantal verplaatsingen in het avondspitsuur vertrekkend uit dit gebied. De som van deze concentraties wordt op niveau Vlaanderen uitgevlakt tot gemiddeld 9%. Hetzelfde basismechanisme verklaart de extra toename van het aantal afgelegde kilometers (gemiddelde stijging van 18%): er zijn niet enkel 9% meer verplaatsingen, maar zij worden ook gemiddeld 9% langer o.a. door uitbreiding van het rekruteringsgebied voor beroepsbevolking. De verantwoordelijkheid hiervoor zit stricto-senso buiten het beleidsdomein 'mobiliteit', maar elke trendvolgende verbetering van het transportsysteem ondersteunt dit mechanisme en neutraliseert de verbetering (negatieve spiraal). • De trendvolgende aanname van een dalende bezettingsgraad in het spitsuur (van 1,32 naar 1,21) bevat een intrinsieke toename met 8% van het aantal auto's bij een gelijkblijvend aantal autopersonenverplaatsingen. Dit resulteert samen met de toename van het aantal verplaatsingen en het langer worden ervan in een stijging met gemiddeld 32% van het aantal autokilometer (40% op de hoofdwegen in de Vlaamse ruit). Voor het voorbeeld van het GSG Antwerpen resulteert dit in totaal in 60% meer uitgaande auto's in het avondspitsuur.


45


• In mindere mate is het maar gedeeltelijk beter scoren van het OV, door het niet consistent uitbouwen van de kwaliteit en een halfslachtige ondersteuning in prijsbeleid, hier ook een minpunt. • Ook de evolutie van het vrachtverkeer over de weg resulteert in een toename van het vrachtverkeer met 35% op de hoofdwegen in de Vlaamse ruit. Door gericht in te grijpen op de oorzaakfactoren die vooral de aangroei van de automobiliteit bevorderen moet het mogelijk zijn te evolueren in de richting van een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit. FIGUUR 10

WERKING VAN HET VERKEER EN VERVOERSSYSTEEM OP HOOFDLIJNEN

ATTITUDE

Positieve Effecten

Te verrichten activiteiten

- Vervoersgelijkheid - Ontplooingsmogelijkheden - Bereikbaarheid - Sociale en economische ontwikkeling

Verplaatsingspatronen Ruimtelijke Ordening en tijdsordening (incl. Percepties)

Verplaatsingsbehoefte

Vervoerpatronen Vervoermiddelen en diensten (incl. Percepties)

Modal Split

Verkeerspatronen Infrastructuur met haar attributen

Vervoers efficiëntie Techniek

Negatieve Effecten - Vervoersongelijkheid - Onveiligheid - Onbereikbaarheid - Milieuverontreiniging - Ruimtebeslag - Versnippering - Hinder

Verkeers efficiëntie

Legende Component van de verkeer en vervoermarkt Aangrijpingspunt maatregelen Positieve en negatieve effecten

2.5.1 Beïnvloeding van de verplaatsingspatronen ♦ Beïnvloeding van de ruimtelijke organisatie Een aanzienlijk deel van de mobiliteitsgroei is afkomstig van de onevenwichten tussen wonen en werkbalansen op niveau van de stedelijke gebieden Het inkorten van de verplaatsingsafstand zonder te raken aan de vanuit economische of sociale invalshoek ingegeven verplaatsingsbehoeften impliceert dan ook dat bij de ruimtelijke organisatie niet alleen voldoende aandacht wordt besteed aan de mobiliteitseffecten die uit locatiebeslissingen voortvloeien maar ook dat op relatief korte termijn de aanzet wordt gegeven om te komen tot een beter evenwicht tussen het aanbod aan werkplaatsen en de actieve bevolking in het betrokken gebied. Het streven naar een gewijzigd ruimtelijk patroon van wonen, werken, winkelen, enz. waar ruimtelijke nabijheid primeert, is zeker geen eenvoudige opgave en staat haaks op de ontwikkelingen van schaalvergroting, globalisatie en stadsvlucht. Vooral met betrekking tot dit laatste is het belangrijk dat de bindende afspraken met betrekking tot het voorzien van nieuwe woongebieden worden waargemaakt en dat de afbakeningsprocessen voor de (groot)stedelijke gebieden, zoals voorzien in het regeerakkoord, versneld worden uitgevoerd. 46



♦ Beïnvloeding van de tijdsordening In punt 1.3.1. is aangetoond hoe piekverplaatsingen aanleiding geven tot overbelasting van het wegennet. Maar ook bij het openbaar vervoer is deze piekbelasting moeilijk op een efficiënte manier te faciliteren. Het probleem van piekverplaatsingen hangt nauw samen met onze maatschappelijke organisatie in tijd. Verdere variabilisering van de arbeidsuren is hierbij een mogelijkheid maar ook de invoering vierdagenweek, telewerken, enz. In het uitwerken van concrete voorstellen hieromtrent is een belangrijke taak weggelegd voor de Sociale Organisaties (van werkgevers en werknemers). ♦ Maatregelen op technologisch vlak Het beperken van de noodzaak tot verplaatsen of het inkorten van de verplaatsingsafstand zonder te raken aan de vanuit economische of sociale invalshoek ingegeven verplaatsingsbehoeften impliceert dat werk wordt gemaakt van de zogenaamde ‘dematerialisering’ van het productie- en consumptiepatroon (bijvoorbeeld via ICT).

2.5.2 Beïnvloeding van de vervoerspatronen ♦ Modale keuze (prijs en kwaliteit): De auto/vrachtwagen speelt een dominante rol in zowel het verplaatsingsgedrag van personen als het goederentransport. Ook al zal de (vracht)wagen in de toekomst milieuvriendelijker worden, toch blijven een aantal negatieve effecten overeind die ervoor pleiten om te komen tot een groter gebruik van alternatieve vervoerssystemen. Daarom dient zowel het aanbod als het attractiviteit van de vervoersalternatieven te worden verhoogd. Toch zal de auto steeds een essentieel onderdeel van het transportsysteem blijven. Het openbaar vervoer, fietsen voetgangersverkeer zal in de toekomst niet in alle mobiliteitsbehoeften kunnen voorzien. ♦ Beïnvloeding van de vervoersefficiëntie: Een dalende bezettingsgraad in het spitsuur van 1,32 naar 1.21 resulteert in een toename met 8 % van het aantal wagens bij gelijkblijvend aantal autoversplaatingen. Maar ook in het vrachtvervoer kan door de ontwikkeling van logistieke systemen gekomen worden tot een efficiëntere belading van voer-en vaartuigen en distributie van goederen. De verhogen van de bezettings- en de verladingsgraad van de voertuigen is dan ook een mogelijkheid om economisch te groeien zonder dat dit aanleiding geeft tot een bijkomende verkeersdruk. ♦ Aanwenden van technologie De technologische middelen kunen helpen om negatieve effecten van de mobiliteitsontwikkeling te verkleinen (stillere, schonere, veiligere en zuinigere voertuigen). Via technologie kunnen ook een aantal positieve stimulansen gegeven worden. Zo laat bijvoorbeeld de verdere ontwikkeling van de spraaktechnologie toe om informatie niet alleen visueel maar ook auditief ter beschikking te stellen.


47


2.5.3 Beïnvloeding van de verkeerspatronen ♦ Efficiëntie Hierbij gaat het vooral om een betere benutting van infrastructuur via bijvoorbeeld de logistieke organisatie, allocatiemanagement voor capaciteit, prijsbeleid via een transparante toerekening van kosten, of dynamische verkeersbeheersing. De capaciteitsverhogende effecten van dynamisch verkeersmanagement worden geraamd op 10 %. ♦ Techniek Aanvullend op de technische systemen om de efficiëntie te verhogen kunnen ook een aantal effecten verbonden aan verkeersstromen via technische ingrepen (geluidsarme wegbedekking, schermen, NTMB, edm.) gemilderd worden.

2.5.4 Beïnvloeding van attitudes ♦ Op niveau van de organisaties Duurzame ontwikkeling vereist dat zowel op niveau van de planning, de conceptuele voorbereiding als bij de realisatie van het transportsysteem zelf of op onderdelen ervan voldoende aandacht wordt besteed aan aspecten zoals natuur, milieu, veiligheid, het vrijwaren van historische sites en archeologische relicten, enz. ♦ Op niveau van de bedrijven Ook bedrijven dienen in het kader van “duurzaam ondernemen” hun verantwoordelijkheid op te nemen en zich grondig te beraden over de duurzaamheid om eerder het wonen in de nabijheid financieel te ondersteunen als incentief voor het aantrekken (en houden) van personeel eerder dan dit te doen met bedrijfswagens. Daarnaast dient deze doelgroep zich, zoals reeds eerder gesteld, te beraden over de flexibiliteit van begin en einduren die een verschuiving van de verplaatsingen buiten de spitsuren stimuleert. ♦ Op niveau van de burger Een duurzame ontwikkeling vraagt veelal ook een gedragsaanpassing van het individu zelf. Dit betekent dat voor maatregelen die een gedragsaanpassing beogen gestreefd moet worden naar een zo groot mogelijk maatschappelijk draagvlak. Infomatiecampagnes of bewustwordingsprogramma’s kunnen hiertoe een belangrijke bijdrage leveren.

48


Hoofdstuk 3 – Bereikbaarheid

3

BEREIKBAARHEID DOELSTELLING 1:

OP EEN SELECTIEVE WIJZE DE

BEREIKBAARHEID VAN DE ECONOMISCHE KNOOPPUNTEN EN POORTEN WAARBORGEN

Deze doelstelling streeft ernaar om de vlotheid, waarmee economische knooppunten en poorten kunnen worden bereikt, te blijven verzekeren. De bereikbaarheid is noodzakelijk omdat er zowel voor personen als voor goederen een behoefte is aan interactie. Deze bereikbaarheid is gezien de trendontwikkelingen op een aantal specifieke locaties in gevaar. Basis van de problematiek rond bereikbaarheid is het grote aantal verplaatsingen dat ook in de toekomst zal blijven groeien door toename van ruimtelijk onevenwicht. Deze verplaatsingen vinden grotendeels plaats tijdens enkele specifieke periodes van de dag, tijdens de ochtend- en de avondspits. Bovendien gebeurt het grootste aandeel van de verplaatsingen over de weg waardoor een onevenwichtige verdeling over de vervoerswijzen ontstaat. De auto en de vrachtwagen zijn respectievelijk de populairste vervoersmodi voor het personen- en het goederenvervoer. Dit alles leidt tot knelpunten op de verschillende verkeersnetwerken, op de eerste plaats op het wegennet, maar ook het spoor- en het waterwegennet kennen hun specifieke knelpunten. De ambitieniveau is om in een globale duurzame ontwikkeling minstens de huidige bereikbaarheidskwaliteit vast te houden of te verbeteren. Het uitgangspunt van deze duurzame ontwikkeling is dat er een beter ruimtelijk evenwicht moet zijn en een betere spreiding van verplaatsingen in de tijd. De alternatieve vervoerswijzen moeten een belangrijker aandeel aannemen in de modale verdeling. Dit kan slechts door een kwaliteitsverhoging voor de alternatieven. De benutting van de verkeersnetwerken wordt verhoogd door een beter verkeersbeheer. Enkel waar het strikt noodzakelijk is, zal er nieuwe infrastructuur worden aangelegd. Om dit te kunnen verwezenlijken zal met andere beleidsdomeinen moeten samengewerkt worden. Door het uitvoeren van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het voeren van een doordacht locatiebeleid kan het aantal en langere verplaatsingen verminderd worden. Het gebruik van alternatieven moet worden gestimuleerd door in de eerste plaats deze modi aantrekkelijker te maken en in een betere kwaliteitsverhouding te plaatsen t.o.v. het wegvervoer. Ook een betere afstemming van de modi door ketenverplaatsingen te faciliteren is een noodzaak om de alternatieve modi ruimte te geven. Met behulp van benuttingsmaatregelen (waaronder telematica) kan de capaciteit op de verkeersnetwerken worden opgedreven. Indien deze maatregelen niet leiden tot het gewenste resultaat kan er overwogen worden om ze te ondersteunen met een prijsbeleid.


49

Hoofdstuk 3 - Bereikbaarheid

3.1

Maatschappelijke behoefte aan bereikbaarheid Onder bereikbaarheid wordt verstaan dat het transportsysteem de mogelijkheid biedt aan personen en goederen om op een andere plaats te komen. Anders gesteld is bereikbaarheid het gemak waarmee een plaats of een voorziening kan worden bereikt (RSV pg 540). De voorwaarden die gesteld worden aan deze bereikbaarheid worden verder in dit hoofdstuk uitgewerkt. De algmene context waarin de bereikbaarheid moet gewaarborgd worden, is de Vlaamse samenleving die open en dynamisch is. Deze samenleving ontwikkelt zich steeds meer tot een netwerksamenleving, met een netwerkeconomie, waarin processen van diversificatie, specialisatie en schaalvergroting belangrijk zijn. In deze maatschappij is er behoefte aan interactiemogelijkheden zowel voor goederen als voor personen. Het gaat hier om een interactie die, voor personen deelname aan het maatschappelijk leven ruimtelijk moet mogelijk maken en voor goederen inschakeling in economische productie- en distributieprocessen. Efficiëntie is de belangrijkste eis die gesteld wordt aan de interactiemogelijkheden. In deze context spelen twee ruimtelijk (tegenstelde) tendensen: door schaalvergroting ontstaat de behoefte aan de interactiemogelijkheden met de wijde omgeving enerzijds (activiteiten gebeuren op wereldschaal), terwijl anderzijds hogere eisen worden gesteld aan de directe leefomgeving en de veiligheid dan in het verleden. Bij de uitwerking gaat het primair om de bereikbaarheid tussen de economische knooppunten in het gewest, en de minimale kwaliteitseisen die aan bepaalde verbindingen worden gesteld. De totale capaciteit moet voldoende zijn voor de gewenste verplaatsingen. Daarnaast worden eisen gesteld aan de samenhang van het netwerk in termen van de infrastructuren en diensten van de verschillende vervoerwijzen. De Vlaamse bevolking heeft het recht om deel te nemen aan het maatschappelijk leven. De bereikbaarheid van kernen moet ook om deze redenen gevrijwaard worden en blijven. (zie hoofdstuk 1). Bereikbaarheid moet ook worden verzekerd omwille van de maatschappelijke kosten. Voor het jaar 2000 bedragen de kosten van de verliesuren41 op het Vlaamse hoofdwegennet 1,55 miljard Belgische frank42. De grootste verliezen worden gemaakt rond de grote economische knooppunten in Vlaanderen. Vandaar het belang van het bestuderen van de stedelijke gebieden in Vlaanderen. In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is één van de uitgangspunten voor een duurzame mobiliteit vanuit een duurzame ruimtelijke ontwikkeling ‘het garanderen van de noodzakelijke bereikbaarheid van en in Vlaanderen, omwille van de belangrijke impact ervan op de economische ontwikkeling’. (RSV pg 469-470) Ook hier wordt de nadruk gelegd op economische netwerken. Het RSV ziet vooral potenties bij de poorten, de grootstedelijke en de regionaalstedelijke gebieden. Daarnaast worden een aantal stedelijke netwerken onderscheiden (blz. 327 e.v.), onderverdeeld naar schaalniveau: internationaal (De Vlaamse Ruit), en op Vlaams niveau (Oostende en (Zee)Brugge, Kortrijk, Genk/Hasselt enz.). Bovendien worden een aantal grensregio

41 42

50

Verliesuren = het verschil tussen de werkelijke op de weg gepresteerde trajecttijd en de tijd die in normale omstandigheden (bij normale kruissnelheid) hiervoor nodig was geweest Berekend aan een kostprijs van 350 Belgische frank per uur (dit is een gemiddelde van de waarden die vermeld worden in de literatuur ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


aangegeven, die meer en meer als grensoverschrijdend netwerk functioneren (KortrijkRijsel, Gent-Terneuzen, Hasselt-Maastricht-Luik enz.). Deze netwerken worden grafisch voorgesteld in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (blz 326). Voor het functioneren van deze netwerken gaat het bij de mobiliteit niet alleen om de zakelijke contacten en de goederenstromen tussen de bedrijven in deze knooppunten. Ook de bereikbaarheid van arbeidsmarkten, en het bevoorraden en bezoeken van allerlei voorzieningen dragen bij aan de netwerkvorming.

3.2

Aspecten van bereikbaarheid Bereikbaarheid wordt selectief benaderd. Dit houdt in dat de bereikbaarheid gedifferentieerd wordt benaderd naar schaalniveaus, tijdsperiode43 en vervoerswijzen. In deze tekst wordt bereikbaarheid bekeken op een aantal schaalniveaus telkens binnen het spitsuur. Er zijn vele manieren om tot een set van kwaliteitscriteria voor bereikbaarheid te komen. Theoretisch gezien is het mogelijk om een economisch en/of gebruikersoptimum voor de bereikbaarheid op de verschillende schaalniveaus af te leiden op basis van reisbudgetten en nutsoptimalisatie (bij het personenvervoer), of op basis van bedrijfseconomische optima (bij het goederenvervoer). Dit is echter zeer complex en op dit moment nog niet praktisch uitvoerbaar. Daarom is uitgegaan van een meer pragmatische benadering. De problematiek wordt bekeken op verschillende schaalniveaus tijdens de avondspits en in deze context wordt knelpunten gedetecteerd en maatregelen geformuleerd om deze knelpunten (op korte of op lange termijn) weg te werken.

3.2.1 Bereikbaarheid speelt op verschillende schaalniveaus Bereikbaarheid wordt verzekerd op verschillende schaalniveaus. Voor elk van deze niveaus wordt deze bereikbaarheid op specifieke relaties gegarandeerd. Deze indeling van de bereikbaarheidsmarkt in deelmarkten vormt de basis voor de uitwerking van het bereikbaarheidsbeleid in dit mobiliteitsplan. De gebruikte onderverdeling van Vlaanderen in grootstedelijke gebieden, regionaalstedelijke gebieden, kleinstedelijke gebieden en buitengebied zijn afkomstig uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. De schaalniveaus die worden onderscheiden zijn de volgende (zie ook Figuur 11): • Bovengewestelijk: Op dit schaalniveau vindt de interactie plaats tussen de grootstedelijke gebieden en poorten in Vlaanderen met hun achterland (grote polen in Wallonië en het buitenland) en tussen de grootstedelijke gebieden en poorten onderling (niet binnen de grootstedelijke gebieden; • Gewestelijk: Op dit schaalniveau gaat het om relaties van de regionaal stedelijke gebieden met de grootstedelijke gebieden, de poorten en hun achterland (zowel grote als kleinere polen in Wallonië en het buitenland) en tussen de regionaalstedelijke gebieden onderling. Ook de verplaatsingen tussen de grootstedelijke gebieden en poorten met kleinere polen in Wallonië en in het buitenland behoren tot het gewestelijk niveau;

43

De bereikbaarheidsproblematiek is anders afhankelijk van het moment van de dag (piekuur of niet) en het moment van het jaar (toeristische verplaatsingen of niet).


51


• Bovenlokaal: Op dit schaalniveau bevinden zich de relaties tussen de kleinstedelijke gebieden met de grootstedelijke gebieden, poorten, het achterland van deze poorten, de regionaalstedelijke gebieden en met de kleinstedelijke gebieden onderling. Tot dit schaalniveau behoren ook de verplaatsingen tussen de kernen in het buitengebied met de grootstedelijke gebieden, poorten, het achterland van de poorten, de regionaalstedelijke gebieden, de kleinstedelijke gebieden en tussen de kernen onderling; • Lokaal: Hier gaat het om verplaatsingen met een lokaal karakter, binnen een stedelijk gebied, binnen een gemeente of tussen aanliggende gemeenten. Op bovengewestelijk niveau gaat het om verplaatsingen tussen de grootstedelijke gebieden (incl. de poorten) onderling en met hun achterland. Op gewestelijk niveau gaat het over de relaties tussen de regionaalstedelijke gebieden onderling en met de gebieden van het bovengewestelijk niveau. Op bovenlokaal niveau gaat het over de relaties tussen de kleinstedelijke gebieden onderling en de kernen in het buitengebied onderling en met alle hoger liggende niveaus. Op al de drie hoogste schaalniveaus (bovengewestelijk – gewestelijk – bovenlokaal) kunnen internationale relaties voorkomen. FIGUUR 11

PRINCIPE VAN DE INDELING VAN DE BEREIKBAARHEIDSMARKT NAAR SCHAALNIVEAUS

Gewest Buitenland + Wallonië

Buitenland + Wallonië

Grootstedelijke gebieden Regionaalstedelijk gebied Kleinstedelijk gebied Buitengebied Bovengewestelijk

Bovenlokaal Lokaal

3.2.2 De verschillende vervoerswijzen en hun rol over de verschillende schaalniveaus Bereikbaarheid wordt eveneens bekeken per modus. Voor het personenvervoer worden volgende modi onderscheiden: auto (als bestuurder of als passagier), openbaar vervoer, fiets en te voet gaan. Het openbaar vervoer omvat alle vormen van geregeld vervoer zowel het vervoer met de trein, metro, sneltram, tram, bus (alle typen) alsook alle alternatieve vormen van geregeld vervoer. Voor het personenvervoer wordt het gebruik van light rail niet expliciet behandeld. 52



Voor het goederenvervoer wordt onderscheid gemaakt tussen het vervoer via vrachtwagen (over de weg), via de binnenvaart en met het spoor en alsook alle combinaties van twee of meer van deze modi (intermodaal44 vervoer). Er wordt niet ingegaan op luchtverkeer en maritiem verkeer. Enkel de landgebonden verkeersstromen die worden gegenereerd door dit verkeer, komen aan bod in dit Mobiliteitsplan. Vervoer via pijpleidingen45 wordt in dit plan eveneens niet behandeld. De pijpleidingen liggen in Vlaanderen vooral geconcentreerd in de haven van Antwerpen of hebben Antwerpen als centrum. Een verdere uitbouw van het net over het hele Vlaamse Gewest is binnen de planningstermijn van het Mobiliteitsplan niet mogelijk. Ook ondergronds transport via buisleidingen wordt niet behandeld. Deze nieuwe vervoersmodus kan op lange termijn helpen om het congestieprobleem op te lossen. Dit plan heeft echter 2010 als tijdshorizon en op deze termijn kan ondergronds transport geen oplossingen bieden. Al deze modi worden bekeken over de relevante schaalniveaus (Tabel 9). TABEL 9

SCHAALNIVEAUS WAAROP DE DIVERSE MODI WORDEN BEKEKEN Schaalniveau

Personen

Goederen

Auto

Openbaar vervoer

Bovengewestelijk

X

Gewestelijk

Fiets

Te voet

Weg

Spoor

Binnenvaart

X

X

X

X

X

X

X

X

X

Bovenlokaal

X

X

X

X

X

X

Lokaal

X

X

X

X

X

3.2.3 De gewenste bereikbaarheidskwaliteit De opgave is om voor elk van deze schaalniveaus de gewenste bereikbaarheidskwaliteit vast te stellen, uitgaande van de verwachte mobiliteitsbehoeften en de eisen die er vanuit het maatschappelijk functioneren (sociaal, economisch, ecologisch) aan het vervoerssysteem worden gesteld. Het gaat er om de kritische grenzen vast te stellen waaraan de bereikbaarheid moet voldoen, deze in voorkomend geval te realiseren en te bewaken. De bereikbaarheidseisen worden bij deze benadering bewust gedifferentiëerd. Bereikbaarheid is niet louter een kwestie van snelheid, maar ook van betrouwbaarheid, comfort en kosten. Bereikbaarheid op het hoofdwegennet wordt in dit plan benaderd door verliesuren. Verliesuren vormen het verschil tussen de werkelijk op de weg gepresteerde trajecttijd en de tijd die in normale omstandigheden (bij normale kruissnelheid) hiervoor nodig was. Om de kwaliteitsverhouding tussen het openbaar vervoer en de auto in beeld te brengen wordt gebruik gemaakt van de verplaatsingstijdfactor (Vf). Deze factor is de verhouding 44 45

intermodaal vervoer = het vervoer van een ge-unitiseerde vracht via meer dan één vervoersmodaliteit, waarbij goederen zelf tijdens de overslag niet worden behandeld. Indien het pijpleidingennetwerk volledig zou uitgebouwd worden over Vlaanderen zal dit zijn impact hebben op de andere modi. In 1997 werd er volgens het NIS 42,439 miljoen ton aardolie en –derivaten met de traditionele modi vervoerd waarvan 6,3% via het spoor, 50,3% via de weg en 43,4% over de binnenwateren.


53


tussen de reistijd met het openbaar vervoer en de reistijd voor hetzelfde traject met de auto. Voor het goederenvervoer over de weg worden eveneens het aantal verliesuren als meetcriterium gebruikt. Het binnenvaartvervoer zal een trajectsnelheid moeten kunnen verzekeren om zo de betrouwbaarheid van het vervoer te verhogen. Voor het goederenvervoer per spoor moet eveneens een trajectsnelheid gegarandeerd worden (te definiëren door het Europees beleid).

3.3

Mogelijke knelpunten in functie van een trendmatige ontwikkeling van de mobiliteit In deze paragraaf worden enkele ontwikkelingen van de mobiliteit in Vlaanderen geschetst. Daarbij wordt zowel naar de huidige situatie als naar de toekomstige situatie gekeken. De ontwikkelingen zijn afgeleid op basis van statistieken, de trendprognoses met het MMM Personenvervoer voor Vlaanderen46 en andere erkende trendprognoses. De trendprognoses hebben betrekking op de periode 1998-2010. Bij de prognoses is uitgegaan van trendmatige ontwikkelingen in Vlaanderen en voortzetting van het huidige beleid. Zowel op basis van de huidige situatie als uit de trendprognoses worden knelpunten gedetecteerd.

3.3.1 Sterke volumegroei naar 2010 ♦ Personenvervoer Onevenwichtige verdeling van de verplaatsingen in de tijd Belangrijke oorzaak van de noodzaak tot verplaatsen van de Vlaamse bevolking zit in het feit dat de woon- en de activiteitsgebieden gescheiden zijn. De scheiding van functies maakt verplaatsingen noodzakelijk.

In de toekomst zullen er meer, meer diverse en meer uitgebouwde activiteiten worden georganiseerd. Soms moeten door de schaalvergroting deze activiteitenzones losgekoppeld worden van de woongebieden. Uit Tabel 10 blijkt dat de meeste verplaatsingen gebeuren op bovenlokaal niveau, waarbij het buitengebied de grootste verplaatsingsgenerator is. Een bijkomende problematiek bij het groot aantal verplaatsingen is dat ze niet gespreid voorkomen in de tijd, maar gebundeld tijdens de zogenaamde piekperiodes (bij benadering: van 7h tot 9h en van 16h tot 18h). Tabel 10 toont het aantal verplaatsingen tijdens de avondspits.

46

54

Het MultiModaal Model Personenvervoer voor Vlaanderen is een planningsmodel (statistisch rekenmodel), dat steunend op algemene gegevens, trendontwikkelingen en voorspellingen (economisch, socio-demografisch), verplaatsingspatronen, modale keuzes en verkeersbelastingen van de netwerken voorspelt, die het gevolg zijn van ingrepen tav de kwaliteit en kwantiteit van het vervoersaanbod en de netwerken. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


TABEL 10

AANTALLEN VERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS47 IN 1998 Schaalniveau Hoofdcategorie

Verplaatsingen (x 1000) Deelcategorie

Auto

Openbaar Vervoer

Fiets

Totaal

Aandeel

Bovengewestelijk

14

11

0

25

2%

Gewestelijk

75

33

0

108

8%

Bovenlokaal

509

95

33

636

47%

Kleinstedelijk naar grootstedelijk

34

14

1

49

3%

Kleinstedelijk naar regionaal- en kleinstedelijk

62

11

4

76

6%

Buitengebied naar grootstedelijk

97

29

5

131

10%

Buitengebied naar regionaalstedelijk

121

16

8

145

11%

Buitengebied naar kleinstedelijk en buitengebied

195

25

15

235

17%

Lokaal

342

62

175

579

43%

Totaal

940

201

208

1349

100%

BRON:

MMM PERSONENVERVOER – SCENARIO BASISJAAR 1998

Tijdens de avondspits gebeurden er 1,349 miljoen verplaatsingen in Vlaanderen. In de praktijk blijkt dat het aantal verplaatsingen tijdens één avondspitsuur ongeveer 9% bedraagt van het totaal aantal verplaatsingen per dag. Dit komt neer op bijna 15 miljoen verplaatsingen per dag in Vlaanderen zoals vermeld in het Onderzoek Verplaatsingsgedrag48. Gerekend dat een dag 16 uur telt (van 6h tot 22h) komt dit neer op ongeveer 800 000 verplaatsingen tijdens een daluur. Het aantal verplaatsingen is ongelijk verdeeld over een dag. Onevenwichtige ruimtelijke spreiding van functies met een sterke groei van het aantal verplaatsingen tot gevolg De verwachte trendmatige ontwikkeling van de mobiliteit naar 2010 toe, gemeten in verplaatsingen, bedraagt 9% tijdens de avondspits maar de groei is onevenwichtig verdeeld over de verschillende schaalniveaus. De sterkste groei doet zich voor op het gewestelijk en bovengewestelijk niveau. Voor het grootstedelijk gebied Antwerpen49 wordt voor de periode 1998-2010 een stijging van het aantal in- en uitgaande verplaatsingen met meer dan 50%50 verwacht.

Het aantal autoverplaatsingen neemt in totaal toe met 9%51 maar ook hier is de spreiding over de verschillende schaalniveaus onevenwichtig. Bovendien daalt de bezettingsgraad met 8% van gemiddeld 1,32 naar 1,21 personen per auto wat de bezetting van het wegennetwerk naar aantal auto’s met 19% doet stijgen. Het openbaar vervoergebruik groeit iets sneller dan het autogebruik. Het fietsgebruik groeit nauwelijks (Tabel 11).

47 48 49 50 51

Het MMM Personenvervoer Vlaanderen is een avondspitsmodel. Dit betekent dat alle resultaten slechts een beeld geven van één standaardspitsuur op een gemiddelde standaard weekdag-werkdag. 14,854 miljoen verplaatsingen per dag in Vlaanderen - Bron: Mobiliteitscel, 1996, Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, p 47 Het grootstedelijk gebied Antwerpen zoals gedefiniëerd in het MMM Personen omvat de havenzones en de zones Antwerpen centrum, Antwerpen Zuid, Aartselaar, Borgerhout, Borsbeek, Ekeren, Hoboken, Kontich, Bron: MMM Personenvervoer Vlaanderen – zie ook nota Modellenanalyse in bijlage Gebaseerd op de toename van mobiliteitsgenererende variabelen zoals bevoking, arbeidsplaatsen, e.d.m.; de productie- en attractiefactoren (aantal verplaatsingen per inwoner, arbeidsplaats, …) worden constant verondersteld.


55


TABEL 11

VERWACHTE TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN HET AANTAL VERPLAATSINGEN TIJDENS DE AVONDSPITS IN DE PERIODE 1998-2010 (INDEX: 1998 = 100) Schaalniveau Hoofdcategorie

Vervoerwijze Deelcategorie

Auto Aantal verplaatsingen

Aantal auto’s

Openbaar Vervoer

Fiets

Totaal

Bovengewestelijk

150

164

136

n.v.t.52

144

Gewestelijk

124

135

138

n.v.t.

128

Bovenlokaal

112

122

113

101

111


115

136

116

87

115


110

120

107

108

109


118

129

127

103

120


115

125

110

105

113


107

117

101

98

106

Lokaal

101

110

99

101

100

Totaal

109

119

114

101

109

BRON: MMM PERSONENVERVOER - SCENARIO 1998 EN TRENDSCENARIO 2010

♦ Goederenvervoer Ook bij het goederenvervoer is er een noodzaak tot verplaatsen. Halfafgewerkte producten dienen van bedrijf naar bedrijf gebracht worden tijdens het fabricatieproces, afgewerkte producten moeten naar klanten (groothandelaars – kleinhandelaars – consumenten) worden gebracht. Bij de keuze van het vervoersmiddel spelen een groot aantal actoren een rol: de bedrijven zelf maar ook verladers, expediteurs en transporteurs. Deze laatsten dragen een grote verantwoordelijkheid voor de moduskeuze aangezien er een trend bestaat in het uitbesteden van het vervoer (outsourcing – netwerkeconomie). Uit een enquête53 van het Vlaams Economisch Verbond (VEV) blijkt dat in 1999 de kritische beslissingsfactoren voor de vervoerswijzekeuze de volgende zijn (in afnemende volgorde van belang): transportkost, betrouwbaarheid en flexibiliteit. Wanneer op dit vlak de drie modi worden vergeleken scoort het wegvervoer het best op flexibiliteit en betrouwbaarheid54. Voor het criterium transportkosten scoort de binnenvaart het best met op de tweede plaats spoorvervoer, wegvervoer is hier de grote verliezer. Bij het bepalen van de transportkost speelt natuurlijk ook de grootte van de te vervoeren vracht een rol. Andere factoren die een rol spelen zijn imago en het al dan niet bekend zijn met de modus. In tegenstelling tot het personenvervoer gebeuren deze verplaatsingen niet in een specifieke tijdsperiode maar gespreid over de dag. Het goederenvervoer is minder spitsgevoelig dan het personenvervoer. Er zou kunnen gesteld worden dat het vrachtverkeer zelfs de spitsperiode mijdt.

52 53 54

56

n.v.t. = niet van toepassing VEV, 1999, Alternatieve modi voor goederenvervoer, VEV-CIB-enquête en onderzoek, Vlaams Economisch Verbond, Centrum voor Industrieel beleid, Antwerpen/Heverlee, 46 p Notteboom, T., Coeck, C., 1994, Strategische positionering binnen het Belgische goederenvervoer, in: Tijdschrift vervoerswetenschap, 30e jg, nr 2, p 85-110 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


TABEL 12

TRENDMATIGE EVOLUTIE VAN HET GOEDERENVERVOER IN DE PERIODE 1998-2010 IN TONKM (INDEX: 1998=100) Vervoersmodus

Evolutie 2010 tov 1998

Weg

140

Binnenvaart

136

Spoor

113

Totaal

135

BRON: VERWERKING VAN NIS-GEGEVENS OP BASIS VAN PROGNOS55-GROEIVOETEN

Het totale goederenvervoer zal in de periode 1998-2010 in tonkm toenemen met 35% (Tabel 12). De grootste groeier is het wegvervoer met 40%, de binnenvaart zal de groei van het totale wegvervoer volgen en het spoorvervoer kent een beperktere toename van 13%. De groei van het wegvervoer resulteert in een toename van 33%56 in vrachtwagenkilometers tijdens het spitsuur op het hoofdwegennet in de periode 19982010. De groei van het vrachtwagenkilometers ligt lager dan de groei in tonkm omdat de beladingsgraad van de vrachtwagens toeneemt in de beschouwde periode. Bovendien werd de stijging voor de vrachtwagenkilometers berekend tijdens het spitsuur, in tegenstelling tot de andere gegevens die niet beperkt zijn tot deze periode. Er moet zoals eerder vermeld rekening gehouden worden met het vermijden van het spitsuur door vrachtverkeer op de weg. Ook bij het spoor- en het binnenvaartvervoer zal respectievelijk het aantal rij- en vaartuigen toenemen. Ook hier is het nodig om de beladingsgraad te verhogen om de groei van het volume te temperen.

3.3.2 Onevenwichtige verdeling van het vervoersmiddelengebruik ♦ Personenvervoer toont de verdeling van het aantal verplaatsingen over de verschillende modi voor het personenvervoer zowel in de huidige situatie als in 2010 bij een trendmatige evolutie. In de huidige situatie is de auto op alle schaalniveaus de meest gebruikte vervoerswijze. In totaal neemt de auto 70% van alle verplaatsingen voor zijn rekening, tegenover 15% zowel voor het openbaar vervoer als voor de fiets. De modal split blijft in het trendscenario voor alle schaalniveaus nagenoeg hetzelfde. Ook in 2010 zal de auto het belangrijkste vervoersmiddel blijven voor het personenvervoer. De alternatieven (openbaar vervoer en fiets) worden door een minderheid van Vlamingen gebruikt voor hun verplaatsingen tijdens de avondspits. De kwaliteit die het openbaar vervoer aanbiedt, is te laag in vergelijking met deze van de auto. Dit heeft in belangrijke mate te maken met reistijden die verhoudingsgewijs te hoog uitvallen. De fiets is enkel bruikbaar op korte trajecten en biedt dus mogelijkheden inzake vooren natransport.

55 56

Prognos; 2000, European transport report 2000 – 22 Western and eastern european contries 1998-2000-2010: analyses and forecasts, European Center for Economic Research and Strategy Consulting, Basel Bron: MMM Personen en externe statistieken (OESO, Prognos,…)


57


TABEL 13

VERWACHTE ONTWIKKELING MODAL SPLIT AVONDSPITS, IN VERPLAATSINGEN (IN PROCENTEN) Schaalniveau

Vervoerwijze

Hoofdcategorie

Deelcategorie

Auto 1998

2010

Openbaar Vervoer

Fiets

1998

1998

2010

2010

Bovengewestelijk

56%

59%

44%

41%

0%

0%

Gewestelijk

69%

66%

31%

34%

0%

0%

Bovenlokaal

80%

80%

15%

15%

5%

5%


69%

70%

29%

29%

2%

1%


81%

81%

15%

15%

5%

4%


74%

73%

22%

24%

4%

3%


84%

85%

11%

10%

5%

5%


83%

84%

10%

10%

6%

6%

Lokaal

59%

59%

10%

10%

31%

30%

Totaal

70%

70%

15%

16%

15%

14%

BRON: MMM PERSONENVERVOER SCENARIO 1998

TABEL 14

DEUR TOT DEUR REISTIJDEN (IN MINUTEN) VOOR DE AUTO EN HET OPENBAAR VERVOER IN 1998 EN IN 2010 (TREND) Schaalniveau

Reistijd van deur naar deur Huidige situatie 1998

Hoofdcategorie

DeelAuto57 Openbaar Vf58 categorie Vervoer

Evolutie trend tov huidige situatie (index: 1998=100)

Trend 2010 Auto

Reistijd

Openbaar Vf Vervoer

Auto

Openbaar Vf vervoer

Bovengewestelijk

103

110

1,1

130

103

0,8

125

94

75

Gewestelijk

69

102

1,5

89

96

1,1

129

94

73

Bovenlokaal

41

86

2,1

50

82

1,6

123

96

78


59

95

1,6

75

87

1,2

127

92

72


35

84

2,4

41

81

2,0

118

96

81


57

92

1,6

72

87

1,2

127

95

75


38

92

2,4

46

92

2,0

119

99

83


32

76

2,4

37

72

1,9

118

94

80

Lokaal

28

27

1,0

33

24

0,7

117

90

77

Totaal

40

66

1,7

50

64

1,3

127

98

77

BRON: MMM PERSONENVERVOER - SCENARIO 1998

58

57

Bij de reistijd per auto is de parkeerzoektijd niet inbegrepen.

58

Ook wel Verplaatsingstijdfactor (Vf factor) genoemd. Vf is de verhouding in tijd tussen een traject afgelegd met het openbaar vervoer en datzelfde traject afgelegd met de auto. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Verplaatsingstijdfactor voor het openbaar vervoer tov de auto is te hoog De kwaliteitsverhouding tussen het openbaar vervoer en de auto wordt weergegeven in Tabel 13 door de reistijdverhouding (Vf) tussen het openbaar vervoer en de auto.

Voor het personenvervoer zullen de relaties op bovenlokaal niveau speciale aandacht vragen, omdat buiten de grote steden de kwaliteitsverhouding van het openbaar vervoer op het moment in veel gevallen niet gunstig is (Tabel 14). De kwaliteitsverhouding van het openbaar vervoer op bovenlokaal niveau verbetert, met name op de externe relaties van de grootstedelijke gebieden (Tabel 14). De reistijdverhouding tussen openbaar vervoer en auto (de zgn. Vf factor) daalt gemiddeld van 2,1 naar 1,6 (-20%). Dit komt door de combinatie van een kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer59 (dalende reistijden) en een stijging van de reistijden per auto, door toenemende congestie. ♦ Goederenvervoer Uit de modal split voor het goederenvervoer (Tabel 15) blijkt dat het wegvervoer, analoog aan het personenvervoer, het grootste aandeel voor zijn rekening neemt en dit zowel in de huidige situatie als volgens het trendscenario. TABEL 15

MODAL SPLIT VOOR HET GOEDERENVERVOER IN DE HUIDIGE SITUATIE EN BIJ EEN TRENDMATIGE EVOLUTIE EN DE TOTALE EVOLUTIE VAN HET GOEDERENVERVOER IN DE PERIODE 1998-2010 IN TONKM (INDEX: 1998 = 100)

Vervoersmodus

Modal split Huidige situatie 1998

Trend 2010

Weg

72%

74%

Binnenvaart

13%

13%

Spoor

15%

13%

Totaal

100%

100%

BRON: VERWERKING VAN NIS-GEGEVENS OP BASIS VAN PROGNOS60-GROEIVOETEN

3.3.3 Capaciteitsproblemen op de verkeersnetwerken Door een onevenwichtige belasting van de verkeersnetwerken in tijd en ruimte ontstaan capaciteitsproblemen, zowel op het wegennet, als het spoor- en het waterwegennet. ♦ Lokale overbelasting van het wegennet Het gewestelijk netwerk61 bestaat uit het hoofdwegennet en de primaire wegen 1 (gewenst beeld: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, aanvulling). Het hoofdwegennet biedt hoogwaardige en rechtstreekse verbindingen tussen de grootstedelijke en regionaalstedelijke gebieden en de poorten. De meeste hoofdwegen maken ook onderdeel

59

60 61

In totaal daalt de gemiddelde reistijd van het openbaar vervoer door het invoeren van basismobiliteit waardoor de netdichtheid toeneemt en de duur van het vooren natransport afneemt. Ook de frequentie van het openbaar vervoer stijgt waardoor de gemiddelde wachttijd verlaagt. Maar in het MMM Personen wordt verondersteld dat de reistijd behouden blijft, wat in de praktijk niet zo zal zijn door een toenemende congestie. Prognos; 2000, European transport report 2000 – 22 Western and eastern european contries 1998-2000-2010: analyses and forecasts, European Center for Economic Research and Strategy Consulting, Basel

RSV blz. 486 e.v.


59


uit van het Trans Europees Netwerk (TEN). De primaire wegen 1 complementeren dit netwerk (verbindende functie). In de huidige situatie is dit netwerk niet homogeen gerealiseerd volgens de voorzieningen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Een aantal schakels ontbreken nog, andere zoals de N 49 hebben nog gelijkgrondse kruisingen. Huidige situatie In 1998 was al sprake van een zwaar belast netwerk. Figuur 12 geeft aan op welke plaatsen de intensiteit62 de capaciteit63 van de weg benaderen of zelfs overschrijden. Door deze knelpunten ontstaan files die ook op andere delen van het netwerk doorwerken. Een lokale overschrijding van de capaciteit heeft gevolgen over grote afstand.

Ook de capaciteit van het hoofdwegennet is niet homogeen: meestal zijn het wegen met 2 x 3 rijstroken (6000 pae64 per uur), maar er zijn nog een groot aantal hoofdwegen met slechts 2 x 2 rijstroken (bv E 313). FIGUUR 12

VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT65 OP HET WEGENNET IN VLAANDEREN IN 1998

MMModel Vlaanderen gemiddelde avondspits Figuur 14 Verzadiging gemotoriseerd verkeer Basis 1998 Legende: 0-50% I/Cap 51-80 % I/Cap 81-100 % I/Cap >100 % I/Cap

Opdrachtgever: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap departement Leefmilieu en Infrastructuur Maart 2001

0012-xxx

TRITEL


62 63 64 65

60

intensiteit = de som van het aantal personenwagens en het dubbele van het aantal vrachtwagens gemeten per rijstrook en per uur capaciteit = 2000 personenautoequivalenten per rijstrook en per uur in optimale omstandigheden 1 pae = 1 personenautoequivalent = 1 personenwagen = ½ vrachtwagen Legende figuur (I= intensiteit, C = capaciteit): 0-50% I/C: grijs 51-80% I/C: groen 81-100% I/C: geel > 100% I/C: rood (afwijking tussen theorie en praktijk) ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


FIGUUR 13

VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT66 OP HET WEGENNET IN DE VLAAMSE RUIT IN 1998

MMModel Vlaanderen gemiddelde avondspits Figuur 15 Verzadiging gemotoriseerd verkeer, detail Vlaamse Ruit Basis 1998 Legende: 0-50% I/Cap 51-80 % I/Cap 81-100 % I/Cap >100 % I/Cap


0012-xxx

TRITEL


Figuur 12 en Figuur 13 duiden de punten aan waar er capaciteitstekorten optreden in het netwerk. Theoretisch treedt er vanaf het ogenblik dat de intensiteit hoger is dan de capaciteit van de weg congestie op. In de praktijk is de situatie echter complexer onder andere omwille van de invloed van open afritten, kruispunten, de gehanteerde waarde voor de capaciteit,… Op Figuur 14 is dit ook in rekening gebracht.

66

Legende figuur (I= intensiteit, C = capaciteit): 0-50% I/C: grijs 51-80% I/C: groen 81-100% I/C: geel > 100% I/C: rood (afwijking tussen theorie en praktijk)


61


FIGUUR 14

WAARGENOMEN

VERKEERSCONGESTIE OP HET HOOFDWEGENNET IN VLAANDEREN, UITGEDRUKT IN HET AANTAL MINUTEN VERTRAAGD VERKEER PER GEMIDDELDE WEEKDAG IN 2000 TUSSEN 6 EN 22 UUR

BRON:

VLAAMS VERKEERSCENTRUM, ANTWERPEN, 2001

Figuur 14 toont de gemeten verkeerscongestie in Vlaanderen. Vooral de ringwegen rond Antwerpen en Brussel, en de verbindingen tussen de grootstedelijke gebieden in de Ruit hebben te maken met veel vertraagd personen- en vrachtverkeer. Het totaal aantal verliesuren op het hoofdwegennet rond Brussel werd in 2000 becijferd op 3 miljoen uur. Dit is 7,31 % van het totaal aantal uren dat op dit deel van het hoofdwegennet werd gereden in 2000 (41 miljoen uur). Op het hoofdwegennet rond Antwerpen ging het in 2000 om 1,2 miljoen verliesuren of 4,51% van het totaal aantal autouren (26,8 miljoen). Trendmatige ontwikkeling De drukte op het hoofdwegennet in de avondspits zal bij een trendmatige ontwikkeling verder toenemen naar 2010 toe. De afgelegde kilometers met personenauto’s groeien met 40%67. Deze groei ligt veel hoger dan de extra capaciteit die in die periode volgens het huidige beleid op het hoofdwegennet68 zal worden gerealiseerd.

67 68

62

40% groei op het hoofdwegennet in de periode 1998-2010. Bron: MMM Personen, trendscenario (zie ook nota in bijlage) Alle dragende maatregelen over de infrastructuur zijn meegenomen in het trendscenario. In het duurzaam scenario wordt 10% extra capaciteit voorzien door een vergroting van de efficiëntie van het gebruik van de netwerken door telematica. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


FIGUUR 15

VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT OP HET WEGENNET IN VLAANDEREN IN 2010, UITGAANDE VAN EEN TRENDMATIGE ONTWIKKELING

MMModel Vlaanderen gemiddelde avondspits Figuur 14 Verzadiging gemotoriseerd verkeer Trend 2010 Legende: 0-50% I/Cap 51-80 % I/Cap 81-100 % I/Cap >100 % I/Cap


0012-xxx

TRITEL

BRON: MMM PERSONEN TRENDSCENARIO 2010

FIGUUR 16

VERHOUDING TUSSEN DE INTENSITEIT EN DE CAPACITEIT OP HET WEGENNET IN DE VLAAMSE RUIT IN 2010, UITGAANDE VAN EEN TRENDMATIGE ONTWIKKELING

MMModel Vlaanderen gemiddelde avondspits Figuur 15 Verzadiging gemotoriseerd verkeer, detail Vlaamse Ruit Trend 2010 Legende: 0-50% I/Cap 51-80 % I/Cap 81-100 % I/Cap >100 % I/Cap


0012-xxx

TRITEL

BRON: MMM PERSONEN TRENDSCENARIO 2010


63


In 2010 zal bij een trendmatige ontwikkeling het aantal knelpunten in het netwerk zijn toegenomen (Figuur 15), vooral binnen de Vlaamse Ruit (Figuur 16). De reistijden per auto zullen toenemen met 25% (bovengewestelijk) tot 29% (gewestelijk) ten opzichte van 1998 (Tabel 14). ♦ Capaciteitsproblemen op het spoorwegennet Het gewestelijk spoornetwerk bestaat volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen uit(Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, p. 499-500): • Het hoofdspoorwegennet voor personenvervoer • Het hoofdspoorwegennet voor goederenvervoer • Het regionaal spoorwegennet (personen- en goederenvervoer) Het hoofdpoorwegennet voor reizigersvervoer bevat (naast de verbindingen op Vlaams niveau tussen de grote steden en de regionale steden) ook het hogesnelheidsnet: dit laatste is gedeeltelijk gerealiseerd (Brussel-Rijsel-Parijs) en gedeeltelijk in aanleg. Het hoofdspoorwegennet voor goederenvervoer bevat enkele lijnen die nog niet aangelegd zijn, cq. heropend moeten worden (Tweede Havenspoortoegang, Lijn 11 Antwerpen-Bergen-op-Zoom, IJzeren Rijn). Dit spoorwegennet kent een aantal problemen. Het reizigersnet vertoont een aantal capaciteitsproblemen die zich vooral in en om de grote stedelijke regio’s situeren. De Brusselse Noord-Zuidverbinding en AntwerpenCentraal vormen de grootste flessenhalzen. Daarnaast is de capaciteit op een aantal baanvakken van/naar Brussel onvoldoende. Dit leidt tot vertragingen en beperkt de mogelijkheden om het aanbod uit te breiden. Tenslotte is de snelheid op een aantal verbindingen te laag in vergelijking met het wegverkeer. Dit is niet enkel te wijten aan een lage baanvaksnelheid tussen de stations, maar ook aan het trage in- en uitrijden van de stations (soms over grote afstand), en/of teveel stops van treinen die geacht worden de grote steden onderling te verbinden (IC’s). Het goederenvervoer gebruikt momenteel grotendeels dezelfde baanvakken als het reizigersvervoer, waardoor de capaciteit sowieso reeds gelimiteerd is. In toenemende mate treden conflicten op m.b.t. de toewijzing van capaciteit (rijpaden of slots) tussen het reizigersverkeer en het goederenverkeer. De liberalisering van het goederenvervoer per spoor zal dit probleem nog scherper stellen: om de klanten kwaliteit te kunnen garanderen, zullen de spoorwegmaatschappijen snelle, doorgaande en betrouwbare slots claimen, terwijl goederentreinen nu in de meeste gevallen restcapaciteit per baanvak krijgen toegewezen, wat soms lange tussenstops impliceert en bijgevolg lange transporttijden. Op een aantal baanvakken wordt de beschikbare capaciteit op bepaalde ogenblikken van de dag nu reeds overschreden of zal dit in de nabije toekomst het geval zijn. Vooral in en om Antwerpen (de Antwerpse haven genereert bijna de helft van alle Belgische goederentrafiek per spoor) zijn er problemen. De enige goederenlijn tussen AntwerpenNoord en Berchem (-Lier) is nu reeds oververzadigd. Dit zal in de toekomst ook het geval zijn voor de spoorlijn Lier-Aarschot, de lijn Berchem-Zwijndrecht (aansluiting Waaslandhaven) en de lijn Antwerpen-Roosendaal.

64



♦ Tekort aan capaciteit op het hoofdwaterwegennet De waterwegen zijn gedifferentieerd naar CEMT-klassen. Het gewestelijk waterwegennetwerk bestaat uit de huidige waterwegen vanaf klasse IV (gewenst beeld: Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, blz 512). Uit Tabel 16 blijkt dat binnen het trendscenario enkele waterwegen reeds met een aanzienlijk capaciteitstekort worden geconfronteerd. Deze knelpunten zorgen mee voor een moeizame concurrentie met het wegvervoer. Ze worden weergegeven in Tabel 28. TABEL 16

VERWACHTE ONTWIKKELING VAN HET TONNAGE EN DE CAPACITEIT OP DE GROTERE VAARASSEN VOOR HET BINNENVAARTVERVOER IN VLAANDEREN (INCL SHORT SEA SHIPPING) Vaarweg

Tonnage (milj. ton) 1999

Albertkanaal

2010

Max. capaciteit69

Capaciteitsreserve in 2010 (%)

(mjn. ton/jaar)

29,7

39,0

36,9

- 6%

Zeekanaal BrusselSchelde

8,9

11,5

15,0

23%

Leie

6

7,9

7,8

- 2%

Bovenschelde

7,8

10,2

7,8

- 24%

Kanaal GentOostende

0,9

0,8

2,6

233%

Kanaal GentTerneuzen

19,3

25,3

32,5

22%

Ringvaart Noord

11,0

13,3

12,9

- 3%

Boven-Zeeschelde ScheldeRijnverbinding

n.b. 44,9

n.b. 58,9

5,5 88,3

n.b. 33%

BRON: NOTA BINNENVAART, SSS, INTERMODAAL , 2001 (BIJLAGE BIJ HET MOBILITEITSPLAN)

♦ Gebrek aan efficiëntie Capaciteitsproblemen hebben ook te maken met een gebrek aan efficiëntie. Door een lage bezettingsgraad van voertuigen zijn er meer voertuigen op de baan dan noodzakelijk is (zie paragraaf 3.3.1). Zo wordt het aantal wagens in het duurzaam scenario met 9% verminderd tov het trendscenario 2010 door een betere bezettingsgraad (o.a. door bedrijfsvervoersplannen). Dit geldt eveneens voor de beladingsgraad van de vervoersmiddelen voor goederenvervoer. Ook kan door een goed verkeersbeheer op het hoofdwegennet een capaciteitswinst van 10% kunnen geboekt worden (cfr verkeersbeheersystemen). Bovendien wordt het netwerk onevenwichtig gebruikt. Een typevoorbeeld hiervan is het verschil in intensiteit op het linkeren het rechtergedeelte van de ring rond Antwerpen.

69

Als capaciteitslimiet werd vertrokken vanuit de “comfortcapaciteit”, zoals de Administratie Waterwegen en Zeewezen die in 1997 intern raamde. Comfortcapaciteit is de capaciteit berekend in functie van het scheepsaanbod dat aanleiding geeft tot een wachttijd van maximum één versassingscyclus bij een gemiddelde lading van de schepen.


65


3.4

Ruimtelijke differentiatie Bereikbaarheid moet verzekerd worden voor de knooppunten op de verschillende schaalniveaus. Het gaat hier specifiek over de grootstedelijke gebieden (incl. de economische poorten), de regionaalstedelijke gebieden, de kleinstedelijke gebieden en de kernen in het buitengebied. Bij de knelpuntenanalyse worden grote verschillen vastgesteld naar schaalniveaus. Bij de overbelasting van de netwerken blijkt dat het probleem zich vooral rond de grootstedelijke gebieden voordoet. Daarom worden in deze paragraaf het grootstedelijk gebied Antwerpen en het grootstedelijk gebied Brussel in detail doorgelicht. De problematiek van de regionaalstedelijke gebieden gelegen in de Vlaamse Ruit is gelijkaardig aan deze in de grootstedelijke gebieden (bv Leuven en Mechelen). De regionaalstedelijke gebieden buiten de Vlaamse Ruit (bv Hasselt) kennen dit knelpunt in mindere mate. Het grootstedelijk gebied Antwerpen70 Voor de modelanalyse werd het grootstedelijk gebied Antwerpen gedefinieerd als de verzameling van de havenzones en de zones Antwerpen centrum, Antwerpen (Zuid), Aartselaar, Borgerhout, Borsbeek, Ekeren, Hoboken, Kontich, Merksem, Zandvliet en Zwijndrecht.

Volgende Tabel 17 geeft de situatie weer in het grootstedelijk gebied Antwerpen in de huidige situatie (1998) en het trendscenario (2010). TABEL 17

VERPLAATSINGEN IN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED ANTWERPEN (HUIDIGE SITUATIE, TRENDSCENARIO) TIJDENS DE AVONDSPITS Huidige situatie (1998) (x 1000) Aantal personenverplaatsingen

Trend 2010 Totaal (x 1000)

Evolutie tov 1988

164

190

+ 16%

Aantal in- en uitgaande verplaatsingen

72

95

+ 33%

Aantal uitgaande verplaatsingen

43

66

+ 54 %

Aantal uitgaande verplaatsingen naar GSG Brussel en de rest van Vlaanderen

37

57

+ 52%

BRON: MMM PERSONENVERVOER SCENARIO 1998 EN TRENDSCENARIO 2010

De extreme groei van 54% van het aantal in- en uitgaande verplaatsingen is toe te schrijven aan de aannames i.v.m. demografische evolutie (huidige groei: groei nihil) en de groei van het aantal arbeidsplaatsen (19%) in het grootstedelijk gebied. Dit heeft een verdubbeling van het tekort aan beroepsbevolking ter plaatse tot gevolg. De verdeling voor de uitgaande verplaatsingen over de verschillende vervoerswijzen is als volgt (Tabel 18):

70

66

De analyse die hier wordt vergegeven is een inkorting van de analyse die gemaakt wordt in de nota over het Multimodaal Model (zie bijlage). ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


TABEL 18

VERDELING VOOR DE UITGAANDE VERPLAATSINGEN IN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED ANTWERPEN Huidige situatie (1998)

Trend 2010

Auto

73%

69%

Openbaar vervoer

24%

29%

Fiets

3%

2%


De stijging van het marktaandeel van het openbaar vervoer is te danken aan een relatieve kwaliteitsverhoging van dit openbaar vervoer door een verslechtering van het autoverkeer. De globale bereikbaarheid neemt af. Voor de huidige situatie is de Vf-factor gelijk aan 1,65. Deze daalt in het trendscenario tot 1 door een afname van de autobereikbaarheid. Binnen de groep van de uitgaande verplaatsingen, blijkt uit de analyses dat extra aandacht moet uitgaan naar de groep verplaatsingen met bestemming in de kleinstedelijke gebieden en de kernen in het buitengebied (bovenlokaal), met name deze gelegen in de Vlaamse Ruit, maar ook deze buiten de Vlaamse Ruit in de provincie Antwerpen. Het gaat hier om een totaal van ongeveer 10.000 verplaatsingen op het totaal van de + 37.000 uitgaande verplaatsingen naar Vlaanderen en Brussel. De verplaatsingen naar de kleinstedelijke gebieden en de kernen in het buitengebied zijn moeilijke trajecten om het openbaar vervoer op te verbeteren. Op de verbindingen van het grootstedelijk gebied Antwerpen met de kleinstedelijke gebieden en de kernen van het buitengebied neemt de auto in de huidige situatie een marktaandeel in van 84%. Dit aandeel neemt af in het trendscenario tot 81% maar het aantal auto’s stijgt wel van 6.500 tot 9.000, een toename van 52%. Uit deze analyse blijkt het belang van de ruimtelijke ordening. Om de extreme groei van het aantal verplaatsingen terug te dringen is een terugkeer naar de stad van de bevolking een belangrijke vereiste; de groei van de bevolking moet samengaan met de groei van het aantal activiteiten. Dit zal voor gevolg hebben dat de druk op het intern (binnen het grootstedelijk gebied Antwerpen) vervoersnetwerk toeneemt. De volledige analyse van deze interne problematiek en het naar voorschuiven van oplossingen is het voorwerp van het Mobiliteitsplan Stadsgewest Antwerpen. Het grootstedelijk gebied Brussel Voor de modelanalyse werd het GSG Brussel gedefinieerd als de verzameling van de 14 zones van het Brussels hoofdstedelijk gewest en de 11 zones van de Vlaamse rand rond Brussel. Voor het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest wordt rekening gehouden met het model dat door dit gewest als ondersteuning diende voor het Irisplan. Voor de Vlaamse rand rond Brussel worden de aanwijzingen van het RSV benaderd door de keuze van de zones: Dilbeek, Grimbergen, Heembeek, St-Pieters-Leeuw, St-Pieters-Woluwe, Tervuren, Vilvoorde, Wemmel, Wezembeek-Oppem, Zaventem en Zaventem-Luchthaven.

Het model kent in de huidige situatie (1998) in het avondspitsuur een totaal van ongeveer 347.000 personen verplaatsingen, intern in het gebied en in- en uitgaand samengenomen. Dit neemt in het Trendscenario 2010 toe met 10%. Van deze verplaatsingen zijn 60% interne verplaatsingen in het grootstedelijk gebied.


67


TABEL 19

TOTAAL AANTAL VERPLAATSINGEN EN AANTAL UITGAANDE VERPLAATSINGEN IN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED BRUSSEL (HUIDIGE SITUATIE EN TRENDSITUATIE) TIJDENS DE AVONDSPITS (X 1000 VERPLAATSINGEN) Huidige situatie 1998

Trend 2010

Evolutie (%) 1998-2010

Totaal aantal verplaatsingen

347

380

+ 10%

Aantal uitgaande verplaatsingen

140

168

+ 22%

Aantal uitgaande verplaatsingen naar de Vlaamse Rand 27

25

- 10%

Aantal uitgaande verplaatsingen naar Vlaanderen

74

+ 6%

69


Het aantal uitgaande verplaatsingen van de zones van het Brusselse hoofdstedelijke gewest naar deze van de Vlaamse rand neemt in de periode 1998-2010 af met 10%. Dit heeft hoofdzakelijk te maken met de aanname dat de tewerkstelling sterker stijgt in de Vlaamse rand dan in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest (21% tov 5%) en de toename met 57% van het tekort aan beroepsbevolking. De verdeling over de verschillende vervoerswijzen voor deze verplaatsingen met een gemiddelde afstand van 11km is thans 58% auto, 20% OV en 22% fiets. De groei van 22% (minder extreem dan de 54% voor het GSG Antwerpen) van het aantal uitgaande personenverplaatsingen is toe te schrijven aan de aannames ivm demografische evolutie, de groei van het aantal arbeidsplaatsen (5%) en van de schoolbevolking (24%) in het grootstedelijk gebied Brussel. Extra aandacht zal hierbij moeten gaan naar de Vlaamse rand, waar de aanname voor toename van de beroepsbevolking weliswaar 10% is, maar waar de tewerkstelling met 21% toeneemt (concentratie RSV). TABEL 20

MODALE VERDELING VAN DE VERVOERSWIJZEN IN DE HUIDIGE SITUATIE EN IN HET TRENDSCENARIO 2010 VOOR HET AANTAL UITGAANDE VERPLAATSINGEN VAN HET GROOTSTEDELIJK GEBIED BRUSSEL NAAR VLAANDEREN TIJDENS DE AVONDSPITS Huidige situatie 1998

Trendscenario 2010

Auto

51%

49%

Openbaar vervoer

47%

49%

Fiets

2%

2%


Tabel 20 toont de modale verdeling voor het aantal uitgaande verplaatsingen van het grootstedelijk gebied Brussel naar Vlaanderen. Deze verdeling is veel evenwichtiger dan deze in het grootstedelijk gebied Antwerpen. Ook het openbaar vervoer is kwalitatief relatief beter dan in het grootstedelijk gebied Antwerpen. In het grootstedelijk gebied Brussel bedraagt de Vf-factor in de huidige situatie 1,31 en in de trendsituatie 0,85 voor de verplaatsingen naar Vlaanderen (voor het grootstedelijk gebied Antwerpen is dit respectievelijk 1,65 en 1). Ook in het grootstedelijk gebied Brussel is de daling van de Vffactor te wijten aan een slechtere autobereikbaarheid. Het grootste probleem rond het grootstedelijk gebied Brussel zijn het aantal verplaatsingen van de Vlaamse Rand rond Brussel naar de rest van Vlaanderen. Zoals weergegeven in Tabel 21 is de modale verdeling voor de verplaatsingen uit het grootstedelijk gebied Brussel evenwichtiger dan deze voor de verplaatsingen van de Vlaamse Rand rond Brussel naar Vlaanderen. Om deze verdeling evenwichtiger te krijgen is het nodig om vanuit de Vlaamse Rand rond Brussel een kwalitatief hoogstaand openbaar vervoer te realiseren. 68



TABEL 21

MODALE VERDELING VOOR DE UITGAANDE VERPLAATSINGEN UIT HET GROOTSTEDELIJK GEBIED BRUSSEL EN VAN DE VLAAMSE RAND ROND BRUSSEL NAAR VLAANDEREN IN DE HUIDIGE SITUATIE TIJDENS DE AVONDSPITS

Uitgaande verplaatsingen uit het GSG Brussel

Van Vlaamse Rand rond Brussel naar Vlaanderen

Auto

51%

71%

Openbaar vervoer

47%

26%

Fiets

2%

3%


3.5

Ambitieniveau De ambitie van dit plan is om de goede bereikbaarheid in Vlaanderen, in 2010 en op een langere termijn, te blijven verzekeren. Een essentiële voorwaarde hiervoor is dat het plan gekaderd is in een algemene beleidscontext waarin duurzame ontwikkeling centraal staat. Alle beleidsdomeinen samen zorgen voor een duurzame mobiliteit. Aan de basis van de ambitieniveaus ligt de vereiste dat een vlotte afwikkeling van het verkeer mogelijk is. De haalbaarheid van de ambitieniveaus werd getoetst door het MMM Personenvervoer – duurzaam scenario 2010.

3.5.1 Personenvervoer Het ambitieniveau is om in een globale duurzame ontwikkeling minstens de huidige bereikbaarheidskwaliteit vast te houden of te verbeteren. Het uitgangspunt van deze duurzame ontwikkeling is dat er een ruimtelijk evenwicht moet zijn en een betere spreiding van verplaatsingen in de tijd. Bij deze flexibilisering van tijd moet de bedrijfswereld haar verantwoordelijkheid opnemen. Door een strikte toepassing van de principes van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen71, waarbij een evenwichtige evolutie van “wonen” en “activiteiten” tot stand wordt gebracht. Doel is om een efficiëntere verdeling van de verplaatsingen over de verschillende vervoerswijzen te krijgen. Tabel 22 toont de gewenste modal split in 2010 voor het personenvervoer.

71

De uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ligt buiten het beleidsdomein van “mobiliteit”.


69


TABEL 22

GEWENSTE ONTWIKKELING MODAL SPLIT IN VERPLAATSINGEN IN DE AVONDSPITS (AANDELEN IN %) Schaalniveau

Auto

Openbaar Vervoer

Fiets

Huidige situatie 1998

Streefwaarde


Streefwaarde


Streefwaarde

Bovengewestelijk

56%

40%

44%

60%

n.v.t.

Nvt

Gewestelijk

69%

60%

31%

40%

n.v.t.

Nvt

Bovenlokaal

80%

70%

15%

20%

5%

10%


69%

55%

29%

40%

2%

5%


81%

70%

15%

20%

5%

10%


74%

60%

22%

30%

4%

10%


84%

75%

11%

15%

5%

10%


83%

75%

10%

15%

6%

10%

Lokaal

59%

50%

11%

15%

31%

35%

Totaal

70%

62%

15%

19%

15%

19%

BRON: MMM PERSONENVERVOER – DUURZAAM SCENARIO 2010

Om deze modal split te kunnen bereiken moeten de kwaliteitsverschillen tussen de verschillende modi worden weggewerkt. Het gaat hier specifiek om prijs- en kwaliteitsverschillen en om een verschil in toegankelijkheid. Een belangrijke factor is de factor “tijd”. Daarom is volgende kwaliteit nodig voor het openbaar vervoer: de reistijdverhouding tussen het openbaar vervoer en de auto waarde 1 hebben. Op middellange termijn worden de waarden uit Tabel 23 nagestreefd. Deze waarden moeten bekomen worden door een kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer en niet door een slechtere bereikbaarheid op de weg zoals in de trendsituatie (trendsituatie: Tabel 14). In de Tabel 23 wordt geen waarde gegeven voor het lokale schaalniveau omdat de lokale situaties te sterk verschillen om een algemene streefwaarde vast te kunnen stellen. De reistijd van het openbaar vervoer is niet de enige kwaliteitsverbeterende factor, andere factoren zijn terug te vinden in het hoofdstuk toegankelijkheid. TABEL 23

STREEFWAARDEN VF-FACTOR Schaalniveau

Streefwaarde Vf-factor

Bovengewestelijk

0,9

Gewestelijk

1,1

Bovenlokaal

1,6


1,2


1,8


1,2


1,9


1,8

BRON: MMM PERSONEN DUURZAAM

70



Op het hoofdwegennet wordt ernaar gestreefd om het aantal verliesuren sterk te verminderen. Op lange termijn wordt het aantal verliesuren tot nul herleid. Op middellange termijn is het de bedoeling om het aantal verliesuren op het hoofdwegennet te beperken tot maximum 5% van het totaal aantal gereden voertuiguren, op een gemiddelde werkdag van 6h tot 22h, voor hetzelfde gebied. Dit betekent dat de gemiddelde snelheid meer bedraagt dan 95 km/h op het hoofdwegennet, berekend voor een gemiddelde werkdag van 6h tot 22h. Door de Vf-factor wordt de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer gekoppeld aan de goede kwaliteit van de autobereikbaarheid, zodat de globale bereikbaarheid verbetert.

3.5.2 Goederenvervoer Bij het goederenvervoer wordt, evenals bij het personenvervoer, gestreefd naar een evenwichtigere spreiding van het vervoer over de verschillende modi. Streefdoel is om de groei van het aantal vrachtwagenkilometers te verminderen met 12%72 t.o.v. de trendmatige groei. Er wordt een trendmatige groei van het aantal vrachtwagenkilometers verwacht van 29% in het totaal en 33% op het hoofdwegennet. Streefdoel is om deze groei te beperken tot 17% in totaal en 23% op het hoofdwegennet. Dit vereist dus een afname van het aantal vrachtwagenkilometers met 12%. Deze volumegroei bij het wegvervoer wordt opgevangen door de alternatieve modi (spoor en binnenvaart) en door een efficiëntere belading. Er wordt in het jaar 2010 gestreefd naar de volgende modale verdeling (Tabel 24) voor het goederenvervoer (in tonkm): TABEL 24

MODALE VERDELING VOOR HET GOEDERENVERVOER IN TONKM IN HUIDIGE SITUATIE TRENDSCENARIO 2010 EN DUURZAAM SCENARIO 2010


Trend 2010

Streefwaarde

Weg

72%

74%

69%

Binnenvaart

13%

13%

17%

Spoor

15%

13%

14%

BRON: DOORREKENING VAN HET AMBITIENIVEAU OP TRENDVOORSPELLINGEN

De voorwaarden die aan het aantal verliesuren op het hoofdwegennet voor het personenvervoer worden opgelegd, zijn eveneens van toepassing voor het goederenvervoer. Voor de binnenvaart wordt een trajectsnelheid van minstens 10 km/h verzekerd op het hoofdwaterwegennet om de betrouwbaarheid van de modus te verhogen. Voor het spoorvervoer moet op Europees niveau een competitieve trajectsnelheid afgesproken worden.

72

De vermindering van het aantal vrachtwagenkilometers met 12% is voor 7% te danken aan een effciëntere belading van de voertuigen en voor 5% ten gevolge van de modale verschuiving.


71


3.6

Strategie Het bereiken van het gestelde ambitieniveau kan niet enkel gebeuren door maatregelen vanuit het mobiliteitsbeleid. Er moet samengewerkt worden met andere beleidsdomeinen om de groei van het aantal verplaatsingen af te zwakken door een evenwichtige spreiding in ruimte en tijd van activiteiten. De groei van het wegverkeer moet worden afgeremd zonder dat de bereikbaarheid afneemt omdat de alternatieven een vergelijkbare kwaliteit bieden. De toename van het aantal verplaatsingen zal beperkt worden door een efficiëntere ruimtelijke ordening (uitvoering van de principes in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, in het bijzonder het principe van “gedeconcentreerde bundeling”). Om de bereikbaarheid te kunnen blijven verzekeren is een noodzakelijk om een trendbreuk te veroorzaken in de volumegroei op de weg. Een verdere groei van het volume wegverkeer moet afgeremd worden. Zo zal door een betere spreiding van het verkeer in de tijd de capaciteit beter benut worden. De groei van het wegverkeer moet worden omgebogen naar alternatieven waar de kwaliteit moet verbeterd worden. Het verkeer moet beter verdeeld worden over de verschillende modaliteiten en verkeersnetwerken. Voor elk schaalniveau in Vlaanderen zal een optimale mix van modaliteiten worden nagestreefd. De alternatieven voor het wegvervoer moeten volwaardige alternatieven worden. Voor het personenvervoer betekent dit een kwaliteitsverhoging bij het openbaar vervoer en het fietsvervoer, voor het goederenvervoer eveneens een kwaliteitsverhoging bij het spoor- en binnenvaartvervoer en het bevorderen van intermodaal vervoer. Een efficiënter gebruik van de verschillende netwerken houdt ook in dat het verkeer moet gemanaged worden. In de volgende paragrafen wordt de strategie uitgewerkt gescheiden voor personen- en voor goederenvervoer.

3.6.1 Personenvervoer Bij het personenvervoer wordt op bovengewestelijk en gewestelijk niveau gestreefd naar een goede verbindingskwaliteit per auto en openbaar vervoer. De verdere groei van het verkeer wordt zo veel mogelijk in het openbaar vervoer opgevangen. Op bovenlokaal niveau staat het openbaar vervoer centraal. Er zal extra aandacht besteed worden aan het verhogen van de kwaliteit en het bevorderen van het gebruik. Fiets en auto dragen bij aan goede vooren natrasportmogelijkheden van het openbaar vervoer. Allerlei vormen van multimodale ketens worden bevorderd. Op lokaal niveau staan het te voet gaan, de fiets en het openbaar vervoer centraal. In ‘dunne’ vervoergebieden zal het openbaar vervoer meer vraagafhankelijk en flexibeler worden opgezet (individualisering van het collectief vervoer). Het zal daarnaast duidelijk zijn dat juist ook het lokale vervoersysteem als vooren natransportsysteem een belangrijke rol speelt in bovenlokale verplaatsingsketens. Er zal een algemene toets moeten worden uitgevoerd op de ontwikkeling van de deur tot deur tijden van het Vlaamse vervoersysteem. Hierdoor is per vervoerwijze een expliciete monitoring mogelijk van de evoluties in de bereikbaarheid op de verschillende bereikbaarheidsmarkten, en kan worden bewaakt of de kwaliteitsverhouding van het openbaar vervoer ten opzichte van de auto daadwerkelijk verbetert. 72



Concreet naar het personenvervoer worden in Tabel 27 de kwaliteitsnormen die worden opgelegd aan het openbaar vervoer weergegeven.

3.6.2 Goederenvervoer Bij het goederenvervoer is sprake van een vergelijkbare filosofie. Op (boven)gewestelijk niveau wordt een goede bereikbaarheidskwaliteit nagestreefd voor alle modi, vooral op de belangrijkste (inter)nationale economische assen. Specifiek voor het havengebonden verkeer moet het huidige kwaliteitsniveau minimaal gehandhaafd blijven. De volumegroei wordt zo veel mogelijk opgevangen in het spoor- en watervervoer, en via intermodaliteit. Op bovenlokaal en lokaal schaalniveau zal het vrachtverkeer belangrijk blijven, maar er zal gedoseerd op bepaalde plekken en momenten een bepaalde bereikbaarheidskwaliteit worden nagestreefd. Bovendien wordt het wegvervoer gebruikt als vooren natransportmiddel vanuit multimodale knooppunten. Op deze schaalniveaus is vervoer per spoor en via de binnenvaart een uitzondering. Toch is er voor deze modi op het bovenlokaal niveau een taak weggelegd. Zo kunnen bijvoorbeeld de kleine waterwegen zorgen voor een fijnmazig netwerk. De (boven)gewestelijke goederenstromen volgen de grote kanalen en de kleine kanalen kunnen gebruikt worden voor een verdere verdeling van de goederen. Bedrijventerreinen en multimodale terminals hebben buiten hun aansluiting op het hoofdwegennet idealiter een aansluiting op het waterwegen- en/of spoorwegennet. De Vlaamse overheid streeft ernaar om de industriegronden langs de waterweg een maximale watergebondenheid te geven. Zodanig dat de bevoorrading vanuit een hoger niveau kan gebeuren met alternatieve modi en de lokale distributie via het wegennet. Ook in de omgekeerde richting moet de bovenlokale distributie gebeuren via het wegennet en de export via de alternatieven. Op lokaal niveau speelt voor het goederenvervoer de bereikbaarheid van steden voor distributie en de bereikbaarheid van bedrijfsterreinen een belangrijke rol. De bereikbaarheid moet op dit schaalniveau wel afgewogen worden t.o.v. de verkeersleefbaarheid. De bereikbaarheidseisen zijn op dit niveau ondergeschikt aan de leefbaarheidseisen.

3.7

Dragende maatregelen Een maatregel is een dragende maatregel wanneer deze maatregel in belangrijke mate bijdraagt tot het bereiken van de gestelde ambitieniveaus en de te volgen strategie (paragraaf 3.5 en 3.6). Tevens wordt per dragende maatregel aangegeven welk concept er aan de basis ligt van de maatregel en welke de deelmaatregelen zijn om de dragende maatregel te kunnen uitvoeren. Er zijn zeer veel maatregelen om de gewenste bereikbaarheid en rolverdeling tussen de vervoerswijzen te bereiken. De meest duurzame effecten ontstaan bij een geïntegreerde benadering, waarbij verschillende maatregelenpakketten in samenhang worden uitgevoerd, zowel gericht op het personenvervoer als op het goederenvervoer. Om deze samenhangende strategie verder vorm te geven zijn tien richtinggevende concepten geselecteerd, waar de uitwerking van de maatregelenpakketten op gebaseerd zal worden: 1. Efficiëntere ruimtelijke organisatie van activiteiten 2. Betere tijdsordening van activiteiten


73


3. Optimaal benutten van het bestaande vervoerssysteem door benuttingsmaatregelen en verkeersmanagement 4. Realiseren van het wegennetwerk zoals voorgesteld in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 5. Voeren van een restrictief parkeerbeleid 6. Kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren 7. Verbeteren van de kwaliteit van het spoorwegennetwerk voor het goederenvervoer 8. Kwaliteit van het vervoer over de waterwegen verbeteren 9. Opbouwen van multimodale systemen om het gebruik van alternatieve modi (voor wegvervoer) te bevorderen 10. Stimuleren van het gebruik van alternatieve modi bij vervoerswijzekeuze 11. Uitbouw van functionele netwerken en het verbeteren van fietsroutes en fietsaccomodaties 12. Voeren van een prijsbeleid

3.7.1 Efficiëntere ruimtelijke organisatie van activiteiten ♦ Concept Aan de basis van deze dragende maatregel ligt het principe dat “de beste bereikbaarheid de nabijheid is”. Een efficiënte ruimtelijke ordening en locatiebeleid zal hiervoor kunnen zorgen. Personenvervoer Met ruimtelijke ordening kunnen de verplaatsingsafstanden (via nabijheid, door functies dichter bij elkaar te brengen) en het aantal verplaatsingen (via het kunnen combineren van activiteiten op één plek) worden beïnvloed volgens de concepten geformuleerd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Substantiële effecten op de mobiliteit zullen pas op middellange en lange termijn zichtbaar worden, maar lokaal kan dit op kortere termijn. Het locatiebeleid rond knooppunten van openbaar vervoer richt zich op de beïnvloeding van de modal split.

Om deze principes op te volgen, wordt het instrument MOBER73 gebruikt. Goederenvervoer De vraag naar het goederenvervoer kan op het meest strategische niveau beïnvloed worden door maatregelen die aangrijpen op de productie en het verbruik van goederen. Restricties aan de productie van verpakkingen en standaardisatie van ladingdragers kunnen een belangrijke impact hebben op de beladingsgraad van vervoermiddelen.

Ook vanuit het goederenvervoer dient een locatiebeleid te worden ontwikkeld. Uitgangspunt vormt het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en de daarin gekozen accenten op functiemenging en de revitalisatie van binnensteden. Dit impliceert een trendbreuk. Bij de verdere ontwikkeling van bedrijventerreinen en verkooppunten wordt uitgegaan van bereikbaarheidsprofielen, die rekening houden met de intensiteit van het personen- en goederenvervoer (Tabel 25). 73

74

Mobiliteiseffectenrapportage ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


TABEL 25

AANZET BEREIKBAARHEIDSPROFIELEN BEDRIJVENTERREINEN EN VERKOOPPUNTEN

Personenvervoer arm

Personenvervoer intensief

Goederenvervoer intensief

Bedrijventerreinen

Winkelcentra (randstedelijk)

Goederenvervoer arm

Luwtegebieden, centrum (wens)

Recreatie, kantoren, wonen

♦ Deelmaatregelen • Voeren van een ruimtelijke ordeningsbeleid, gericht op een efficiënte stedelijke structuur (gedeconcentreerde bundeling); Deze maatregel valt buiten de bevoegdheid van het mobiliteitsbeleid, maar het uitvoeren van de principes uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen zijn een noodzaak om te komen tot een duurzame mobiliteit. • Afbakenen van de gebieden (stedelijke gebieden,…) met correcte evenwichtige taakinvulling volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen; • Doelgericht de problemen rond de grootstedelijke gebieden oplossen; • Voeren van een gericht locatiebeleid (personen en goederen); •

Nieuwe verkeersgenererende activiteiten voorzien op de locaties waar de capaciteit en de kwaliteit van het vervoersysteem dit toelaten;

•

Ruimtelijke verdichting rond openbaar vervoerknooppunten creëren;

•

Verbeteren verblijfskwaliteit rond knooppunten (leefbaarheid);

•

Ruimtelijke inpassen van bedrijven op multimodale goederenknopen;

•

Stimuleren bedrijvigheid op multi-modale goederenknopen;

•

Creatie en uitbouw van watergebonden industrieterreinen;

Deze terreinen moeten eveneens ontsloten zijn via andere vervoersmodi en dan hoofdzakelijk langs de weg. • Opvolgen van het locatiebeleid door een MOBER, mobiliteitseffectenrapportage Bij elke beslissing rond grootschalig wonen en werken moeten de effecten naar mobiliteit gecontroleerd worden. • Autoluwe inrichting van steden en dorpen; Deze autoluwe inrichting moet gebeuren in de zones met weinig gemotoriseerd verkeer buiten de verkeersaders voor inkomend en uitgaand verkeer, die aangesloten worden op goed bereikbare parkeerconcentraties (zie ook paragraaf 3.7.5). Dit principe moet uitgewerkt worden in stedelijke mobiliteitsplannen. • Transportpreventie door (bedrijfsorganisatorisch).

een

efficiëntere

organisatie

van

logistieke

ketens

3.7.2 Betere tijdsordening van activiteiten ♦ Concept De potentiële effecten van tijdsordening op de mobiliteit zijn aanzienlijk. Door werken openingstijden meer te spreiden, kunnen de pieken in de vervoersvraag in de ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

75


spitsperioden worden afgevlakt. Door moderne ICT74-voorzieningen kunnen een aantal fysieke verplaatsingen in principe steeds beter worden vervangen door ook elektronische communicatie. De positieve effecten voor de mobiliteit kunnen voor een deel weer tenietgedaan worden door bijvoorbeeld latente vraageffecten (spitsmijders die weer terug gaan naar de spits) en compensatiegedrag (meer niet-werkgebonden verplaatsingen bij telewerkers). Er zal naar een nieuw evenwicht moeten gezocht worden. De effecten van een gericht beleid op het punt van tijdsordening zullen op de kortere termijn bescheiden blijven. ♦ Deelmaatregelen • Tijdsordening gericht op spreiding van activiteiten in de tijd (flexibelere roosters en openingstijden); • Substitutie van verplaatsingen met ICT (telewerken e.d.); • Bedrijven aanzetten tot een flexibilisering in de tijd (wordt besproken op het VESOC75).

3.7.3 Optimaal benutten van het bestaande verkeerssysteem door benuttingsmaatregelen en verkeersmanagement ♦ Concept Verkeersmanagement richt zich op het optimaliseren van de afwikkeling van het verkeer op het verkeersnetwerk. De optimale benutting van het bestaande vervoersysteem staat daarbij centraal. Moderne vormen van dynamische verkeersbeheersing, onder meer gebaseerd op telematicatoepassingen, zijn hierbij heel belangrijk. Zij maken het mogelijk om de beschikbare capaciteiten maximaal te gebruiken en om de betrouwbaarheid en regelmaat van het systeem te verbeteren. Voor het (hoofd)wegennet is het doel onder meer om voor de weggebruikers zo mogelijk een kortere maar vooral beter voorspelbare reistijd te realiseren. Dit betekent dat de congestie moet beheerst worden, en dat incidenten geen zware gevolgen hebben op de verkeersafwikkeling. Bij het openbaar vervoer wordt het accent gelegd op regelmaatbeheersing. In de binnenvaart richt het verkeersmanagement zich op het verbeteren van de dienstverlening in de uitbating van de waterwegen. Voor intermodaal vervoer is de ontwikkeling van faciliteiten ten aanzien van tracking en tracing een voorwaarde voor succes. ♦ Deelmaatregelen • Leveren van dynamische filedetectiesystemen;

route-informatie,

gekoppeld

aan

incident-

en

• Maximaliseren van het volume op de wegen en harmoniseren van snelheden door:

74 75

76

•

Toeritdosering;

•

Inhaalverbod voor vrachtwagens;

ICT = informatie- en communicatietechnologie VESOC = Vlaams Economisch en Sociaal Overleg, het overleg met de sociale partners. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


•

Snelheidsharmonisering en -handhaving op korte termijn met de klassieke telematica-uitrusting en op middellange termijn door Intelligente Snelheids Adaptie (ISA);

•

Stimuleren van het gebruik van ITS (intelligente transportsystemen) in voertuigen;

• Toepassen van incident management gebaseerd op snelle interventiesystemen (invoeren van FAST op het hoofdwegennet); • Prioritairisering van het openbaar vervoer; • Verkeersbegeleiding van de binnenvaart; •

Uitbreiden van bedieningsuren van kunstwerken;

•

Afstandsbediening van kunstwerken;

•

Toekennen van vaarpaden en de monitoring ervan;

• Ontwikkeling en toepassing van tracking- en tracingsystemen voor goederen bij weg, spoor, binnenvaart en intermodaal vervoer.

3.7.4 Realiseren van het wegennetwerk zoals voorgesteld in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ♦ Concept Het concept van de categorisering is gebaseerd op het selectief prioriteit geven aan ofwel de bereikbaarheid ofwel aan de verkeersleefbaarheid. Door op een aantal wegen prioriteit te verlenen aan de bereikbaarheid ontstaat een patroon van wegen dat voor de omgevende ruimte verkeersontlastend werkt. Met de categorisering worden een aantal effecten nagestreefd: • Betere bereikbaarheid en beter benutting door een evenwichtig76 netwerk; • Betere doorstroming door een homogeen77 netwerk; • Verhoogde veiligheid en leefbaarheid door expliciete functies en snelheidsregimes van wegen, af te lezen aan de vormgeving en inrichting (zie hoofdstuk veiligheid en leefbaarheid); • Creëren van verkeersluwe gebieden; • Voorkomen van sluipverkeer. Functioneel zijn bij de categorisering drie functies van een weg te onderscheiden78: 1. De verbindingsfunctie, waarbij de herkomsten bestemmingsgebieden gebundeld met elkaar worden verbonden; 2. De verzamelfunctie, waarbij het verkeer binnen de herkomstgebieden wordt verzameld en naar het verbindend netwerk wordt geleid. In het bestemmingsgebied wordt het verkeer gedistribueerd; 3. De functie van toegang geven van bestemmingen. 76 77

78

een netwerk dat het hele gewest bedient, ruimtelijk goed is uitgebalanceerd, en goed is aangetakt op de internationale netwerken een netwerk dat gedurende de reis of het transport een constante kwaliteit biedt (geen plotselinge noodzakelijke overstappen/overslagen of overgangen in capaciteit en afwikkelingssnelheid) en voldoende ketenbetrouwbaarheid biedt voor het goederenvervoer Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, Integrale Versie, p. 475.


77


De drie functies worden op verschillende schaalniveaus (bovengewestelijk, gewestelijk, bovenlokaal, lokaal) gedefinieerd (Tabel 26) in navolging van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Alleen het verbindende stelsel vormt een samenhangend netwerk, de overige stelsels hebben alleen een voedende functie voor het hoger liggende niveau en vormen geen zelfstandig netwerk (RSV blz. 476 – 495). Deze functies moeten ook in de vormgeving worden afgedwongen. De ontwerpeisen voor de verschillende categorieën wegen staan vermeld in het RSV (blz 477). TABEL 26

FUNCTIES VAN DE VIJF WEGTYPEN OP DE ONDERSCHEIDEN SCHAALNIVEAUS Type weg Schaalniveau

Hoofdweg

Primaire weg, categorie 1

Primaire weg, categorie 2

Bovengewestelijk

Verbinden

Verzamelen

Verzamelen

Gewestelijk

Verbinden

Verbinden

Verzamelen

Verzamelen

Verbinden

Verbinden

Bovenlokaal Lokaal

Secundaire weg

Lokale weg

Verzamelen

Toegang geven79 Toegang geven

♦ Deelmaatregelen Het oplossen van missing links en knelpunten op het hoofdwegennet en de primaire wegen categorie I Om te komen tot een evenwichtig en homogeen netwerk van verbindende wegen op gewestelijk niveau (de hoofdwegen en primaire wegen categorie I) moeten een aantal ontbrekende schakels worden aangelegd of opgewaardeerd, en zijn een aantal capaciteitsuitbreidingen nodig om de gewenste afwikkelingskwaliteit veilig te stellen.

Belangrijke projecten in dit kader zijn: • Wegwerken van missing links en knelpunten op het hoofdwegennet: 1. Aanleg van de Oosterweelverbinding;80 2. Aanleg van de A102 (Merksem R1, tot A13 Wommelgem); 3. Omvormen van de A12 Antwerpen-Roosendaal tot autosnelweg; 4. Omvormen van de A8 te Halle tot autosnelweg (3.5 km incl. geluidschermen); 5. Omvormen van de AX havenrandweg Zuid naar Zeebrugge (Westkapelle – aansluiting N49, Blauwe Toren); 6. Omvormen van de N49 Westkapelle-Zelzate tot autosnelweg. • Fysieke capaciteitsuitbreidingen van het hoofdwegennet; 1. Extra rijstrook op de Brusselse ring tussen Wemmel en Kraainem; 2. Extra rijstrook op de E17 tussen Kortrijk en Waregem; 3. Aanpassen van de verkeerswisselaar te Lummen (A2 – A13); 4. Aanpassen van verkeerswisselaars op de Brusselse en Antwerpse ring; 5. E40 Brussel – Leuven op 4 rijstroken brengen. • Wegwerken van knelpunten en omvormen van primaire wegen categorie I:

79 80

Secundaire wegen kunnen op lokaal niveau ook een verzamelende en verbindende functie hebben, als hoofdwegen in stedelijk gebied en in dunbevolkte buitengebieden Primaire weg categorie I. Uit te voeren als een (stedelijke) autosnelweg. Later in geval van een bijstelling van

het RSV op te nemen bij de selectie van de hoofdwegen.

78



1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Aanleggen verbindingsweg E19-luchthaven en verbetering van kruispunt N211xN21; Aanleggen verbindingsweg E40-luchthaven, met ondertunneling van de N2; A10 Jabbeke - Oostende: aansluitingen verbeteren;. N31 Brugge-Zeebrugge: omvormen tot 2x2 met ventwegen of 2x3, doortocht te Lissewege wegwerken; N44 Aalter – Maldegem: lokaal erven van woningen en verbeteren aansluiting A10;. R4-west: kruispunten herinrichten, ongelijkvloerse aansluitingen bouwen, fietsstroken wegwerken; R4-zuid: vervolledigen + verbeteren aansluiting te Merelbeke;. N60: fietspad verbeteren, enkele erven wegwerken, kruispunten herinrichten, ring om Ronse; N16 Sint-Niklaas – Willebroek: ongeregeld kruispunt omvormen, erven wegwerken, knelpunten te Temse; N16 Willebroek - Mechelen: erven wegwerken, beter aansluiting op N17;. A12 Boom – Brussel: volledig ombouwen tot autoweg: beperken van het aantal (gelijkvloerse) kruispunten; A12 Boom - Antwerpen aanpassen kruispunten;. N71 Geel – Mol – Lommel: aanpassingen kruispunten;. N74 noord-zuidverbinding Limburg: 2de rijstrook op sommige plaatsen, doortocht Houthalen-Helchteren..

Functieaanpassingen primaire wegen categorie II, secundaire en lokale wegennet Functieaanpassingen van het onderliggende netwerk van primaire wegen categorie II, secundaire en lokale wegen worden uitgevoerd door de herinrichting van de netwerken en de dwarsprofielen, en door snelheidsharmonisering. Hierbij worden de volgende maxima gehanteerd:

• 70 km/h voor onderliggend wegennet buiten de bebouwde kom en stadsontsluitingswegen. Deze wegen hebben een verzamelfunctie voor het gewestelijke wegennet en een verbindende functie voor de verplaatsingen op bovenlokaal niveau; • 50 km/h voor doorgaande wegen binnen de bebouwde kom en lokale wegen buiten de bebouwde kom. Deze wegen hebben binnen de bebouwde kom een verzamelfunctie voor het secundaire wegennet en een verbindende functie voor de verplaatsingen op lokaal niveau. Buiten de bebouwde kom gaat het om de functies verzamelen en toegang geven; • 30 km/h voor niet doorgaande wegen en verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom (verruimd zone 30 regime). Deze wegen hebben louter een functie van toegangsweg. De verlaging van de snelheid kan op korte tijd gerealiseerd worden door lichte aanpassingen van de wegen tijdens het onderhoud, door verhoogde handhaving. Op middellange en lange termijn wordt toegewerkt naar ISA. Ook de afwikkelingskenmerken van de kruispunten worden aan de functie van de weg aangepast. Bij deze aanpassing zal extra aandacht besteed worden aan de snelle doorstroming van het openbaar vervoer, wat een specifieke herinrichting van het wegbeeld kan vereisen (zie ook paragraaf 3.7.6). De capaciteit wordt door aanpassing van de wegbreedte in overeenstemming gebracht met de functie van de weg. In eerste instantie via het lopende onderhoud van de wegmarkeringen, meer substantieel tijdens het “groot onderhoud”. Naast de functieaanpassing kunnen er nog lokale knelpunten van verkeersafwikkeling overblijven. Hiervoor moet jaarlijks een programma worden vastgesteld, op basis van een


79


analyse van de verkeersafwikkeling. Het betreft vooral lokale knelpunten op kruispunten en op busroutes (zie hoofdstuk leefbaarheid).

3.7.5 Voeren van een restrictief parkeerbeleid ♦ Concept Het parkeerbeleid wordt plaatsen functiespecifiek ingezet. Afhankelijk van de kwaliteit van de wegontsluiting en het openbaar vervoer, de mobiliteitskenmerken van de activiteiten in een gebied, de ruimtelijke dichtheid en het gewenste leefklimaat worden er parkeernormen geformuleerd. Daar waar de autodruk op het gebied en het omliggende netwerk moet worden teruggedrongen, worden restricties aan het aantal en de duur van het parkeren opgelegd. Dit is maatwerk, dat in overleg met de provincies en gemeenten moet worden uitgewerkt. In algemene zin wordt gestreefd naar een verdubbeling van de parkeerkosten en de halvering van de parkeercapaciteit voor bezoekend verkeer in de centrale delen van stedelijke gebieden en in kwetsbare woongebieden. Het beperken van het aanbod moet nauw in samenhang met leefbaarheid bekeken worden, er is een minimumaanbod nodig om de leefbaarheid van gebieden te verzekeren. ♦ Deelmaatregelen • Het invoeren van parkeergeleidingssystemen (parkeerinformatiesystemen); • Het versterken van de parkeerhandhaving; • Het voeren van een evenwichtig en consequent tarievenbeleid (zie maatregel 3.7.12); • Het ondersteunen van gemeentelijk parkeerbeleid via de mobiliteitsconvenants en vanuit de ruimtelijke structuurplannen; • Lokaal operationaliseren van de juridische regeling voor bewonersparkeren.

3.7.6 Kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren ♦ Concept Het openbaar vervoer zal een belangrijke rol spelen in een duurzaam bereikbaar Vlaanderen. Om deze rol te kunnen vervullen, moet sprake zijn van een samenhangend, hoogwaardig aanbod van openbaar vervoerdiensten in termen van beschikbaarheid, snelheid, frequentie, comfort en betrouwbaarheid. De hiërarchisering is er op gericht om te komen tot zo'n samenhangend en hoogwaardig Openbaar Vervoersysteem in Vlaanderen. Een hiërarchische structurering van het openbaar vervoer houdt in dat een typologie van lijnen en knooppunten wordt gehanteerd uitgaande van verschillende bedieningsniveaus, bedieningsgebieden en schaalniveaus. Aan elk niveau worden een aantal kwaliteitseisen gekoppeld. Dit kwaliteitsniveau vertaalt zich in kwaliteit van bediening, maar eveneens in de kwaliteit van de voorzieningen op en rond de knooppunten zelf, zoals de bereikbaarheid, de inrichting (w.o. loopafstanden) en de aangeboden informatie en diensten. De keuze voor een bepaalde vervoersdienst en –techniek81 hangt samen met de gewenste kwaliteiten en interactie, en hangt naast kwaliteitsoverwegingen ook af van de gewenste 81

80

Van hoge snelheid trein tot belbus en taxi ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


capaciteit, de verwachte rentabiliteit (kostendekkingsgraad) en de beschikbaarheid van bepaalde infrastructuur. Bij de hiërarchisering worden binnen het totale aanbod verschillende deelsystemen (stelsels) onderscheiden, elk toegesneden op een bepaalde vervoersfunctie of deelmarkt. Door een optimale samenhang tussen deze stelsels te realiseren, functioneert het totale systeem als een geheel, terwijl het toch aan verschillende, vaak onderling tegenstrijdige kwaliteitseisen tegemoetkomt. De verschillende stelsels vertonen een hiërarchische ordening naar schaalniveau. In het algemeen geldt, dat bij toenemend schaalniveau het totaal aantal toegangspunten (haltes/stations) van het stelsel afneemt, hetgeen een sneller maar grofmaziger netwerk tot gevolg heeft. Hoe hoger het schaalniveau, hoe langer (gemiddeld) de verplaatsingen zijn die met het stelsel gemaakt worden en hoe groter een kern moet zijn om op het stelsel te zijn aangesloten. Elk stelsel heeft daarbij twee functies: •

Hoofdfunctie: transport binnen het aangegeven stelsel;

•

Bijfunctie: aan- en afvoer naar en van stelsels van hoger of lager schaalniveau; dit hoeft overigens niet altijd het eerstvolgende in de hiërarchie te zijn.

Tabel 27 geeft een overzicht van de principes die bij de hiërarchisering worden gebruikt, en de nagestreefde kwaliteiten. Naast de aangegeven eisen aan de snelheid, haltedichtheid en frequenties is het ook van belang dat de gerealiseerde deur tot deur reistijden van het openbaar vervoer kunnen concurreren met de auto. De nagestreefde Vf- waarden zijn terug te vinden in Tabel 23. Daarom zal bij elke verdere uitwerking van het hiërarchisch concept extra aandacht besteed worden aan elk van de basiselementen: vóór- en natransport tijden of verzamelen distributiefunctie, overstaptijden en wachttijden (transferfunctie) en verbindingstijden (verbindingsfunctie). De haltes van het openbaar vervoer zijn ondergebracht in een typologie uitgaande van de ruimtelijke schaalniveaus, zoals die in deze nota worden gehanteerd: •

Bgk, Bovengewestelijk: knopen in de grootstedelijke gebieden, met als hoofdfunctie de bovengewestelijke verplaatsingen;

•

Gk, Gewestelijk: knopen in de regionaal stedelijk kernen, met als hoofdfunctie de gewestelijke verplaatsingen;

•

Blk, Bovenlokaal: knopen in de klein stedelijke kernen en de kernen in het buitengebied, met als hoofdfunctie de bovenlokale verplaatsingen;

•

Lk, Lokaal: knopen in de woonkernen, met als hoofdfunctie de lokale verplaatsingen.

Daarnaast kunnen knooppunten voorkomen met een uitgesproken verkeerstechnische functie als overstappunt, bijvoorbeeld in het kader van intermodaliteit. Deze knopen sluiten niet aan bij een ruimtelijke entiteit en zijn dus monofunctioneel. Op het bovenlokaal en lokaal schaalniveau verdienen de voorstadsnetten of de gewestelijke expressnetten (GEN’s) (omgeving van de grootstedelijke gebieden) speciale aandacht. Er wordt gemikt op een functionele integratie van de verschillende voorziene of mogelijke gewestelijke expressnetten, met als eindbeeld één geïntegreerd voorstadsnet in de Vlaamse Ruit volgens een polycentrisch model. Een ander belangrijk onderdeel van de hiërarchisering vormt het per decreet82 vastgelegde concept basismobiliteit. Met dit concept wordt een minimum niveau voor de kwaliteit van 82

Decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (28 maart 2001 – stuk 435(2000-2001) nr 8)


81


en het aanbod aan openbaar vervoer in Vlaanderen vastgelegd, gedifferentieerd naar verstedelijkingsgraad, tijdstip van de dag en dag van de week. De eisen richten zich met name op het lokale schaalniveau van het ontsluitende openbaar vervoer (verzamel en distributie functie): lokale verplaatsingen en het vooren natransport naar openbaar vervoer voorzieningen op de hoger schaalniveaus. Het bij decreet vastgelegde netmanagement dient te worden gekaderd in de hiërarchisering van het openbaar vervoer. Het netmanagement wordt in het decreet als volgt omschreven: “Het netmanagement heeft tot doel de realisatie van basismobiliteit en de doelmatige en efficiënte organisatie van het geregeld vervoer83, waarbij maximaal tegemoetgekomen wordt aan de verplaatsingsbehoeften en de verplaatsingsstromen. Het netmanagement omvat ten minste de regels en de criteria inzake de gevolgde reisweg, de exploitatiewijze, het bedieningsniveau, het comfort in de ruime zin en de halte-infrastructuur, de informatie aan de burger in het algemeen en de informatie aan de stopplaatsen omtrent aanbod van geregeld vervoer, de eventuele verhoging van de bedieningstijden, de doelstellingen met betrekking tot de commerciële snelheid en de minimaal te bedienen aantrekkingspolen binnen het te bedienen gebied.” Bij het opstellen van het netmanagement wordt het grondgebied van het Vlaamse Gewest opgedeeld in vervoersgebieden rond een vervoerskern. De vervoerskernen komen overeen met de groot- en regionaalstedelijke gebieden. Daarnaast is er het specifiek Vlaams stedelijk vervoersgebied rond het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Er kunnen ook sub-vervoersgebieden worden aangeduid. De uitwerking van het netmanagement gebeurt door de VVM84 rekening houdend met de algemene richtlijnen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen, de bepalingen in het decreet en de betreffende besluiten van de Vlaamse regering. Het netmanagement heeft voornamelijk betrekking op het stads- en streekvervoer dat zich op het bovenlokale en lokale niveau situeert en wordt georganiseerd door de VMM, aansluitend op het spoorwegennet, de openbaar vervoernetwerken van de andere gewesten en de grensoverschrijdende openbaar vervoernetwerken. ♦ Deelmaatregelen Uitbouwen en realiseren van een hiërarchisch stelsel van knooppunten Uitbouwen en realiseren van een hiërarchisch stelsel van verbindingen (schakelnet) Op dit verbindende schakelnet wordt voor alle schaalniveau’s een dienstvoering uitgewerkt, gekoppeld aan de systeemkeuze. Uitgangspunt vormen de gewenste kwaliteitsniveaus zoals weergegeven in Tabel 27. Om dit schakelnet te realiseren zullen een aantal knelpunten moeten worden opgelost en systemen beter op elkaar moeten worden afgestemd. Hiervoor zullen ook investeringen in de infrastructuur nodig zijn (spoorcapaciteit baanvakken, bogen, extra perrons, fly overs, vrije busbanen,…) In dit kader zullen op het bovenlokale en het lokaal verbindende niveau ook de voorstadsnetten voor Brussel, Antwerpen en Gent verder worden ingevuld die samen één geïntegreerd voorstadsnet in de Vlaamse Ruit vormen.

83

84

82

geregeld vervoer = stads- of streekvervoer van personen met een bepaalde regelmaat en op een bepaald traject, waarbij op vooraf vastgestelde halteplaatsen reizigers mogen worden opgenomen of mogen worden afgezet en dit ongeacht de tractiewijze van de aangewende vervoermiddelen. VMM = Vlaamse Vervoersmaatschappij “De Lijn” ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Voor het realiseren van het net zoals vermeld in Tabel 27 vallen de te realiseren spoorwegverbindingen buiten het Vlaamse bevoegdheidsdomein.


83

84

TABEL 27

Lokaal

Interregionaal

Boven-lokaal

Lk

Blk

Lk Lk

Kleinstedelijk

Buitengebied

25

18

12

20

Lk

Lk

20

Lk

Lk

40-50

Lk

Blk 30

40

Blk

>65

>80

>80

50-60

Niet stedelijk

>25

>20

>15

>25

>25

>35

>45

>50

>60

>80

>120

>150

km/h

wens-snelheid

Actuele snelheid

Blk

Gk

Regionaalstedelijk

Grootstedelijk

Regionaal

Interstedelijk

Bgk

Interstedelijk

Gewestelijk

Bgk

Internationaal

Bovengewestelijk

Stedelijk

Knooptypen

Relatietypen

Schaalniveau

0.5

0.4

0.3

0.4

0.5

1

2.5

5

15

20

>30 (*)

100

Halteafstand (min.)

0.8

0.6

0.35

0.8

0.75

>1.5

>4

>10

>15

>30

>40 (*)

>150

km

Halteafstand (gem.)

0.75

0.65

0.5

0.75

0.6-1

2

3

5

12

25

35 (*)

50

1

2

4

1

4

2

2

2

2

3

0

1

Dorpsontsluiting

Wijkontsluiting

Buurtontsluiting

verbindend grootstedelijk vervoer

stamlijnen, metro

Verbindend streekvervoer

L

Regio-snelbus

IR

IC

IC+

HST


2

3

4

3

6

3

3

3

3

4

3

2

spitsuur

Straal Actuele Gewenste Voorbeeld van invloeds frequentie frequentie producten -sfeer

GEWENSTE KARAKTERISTIEKEN VAN DE VERSCHILLENDE VERVOERSTELSELS BIJ EEN HIËRARCHISCHE SYSTEEMOPBOUW OPENBAARVERVOER VLAANDEREN



Realiseren basismobiliteit

• Voor het ontsluitend openbaar vervoer zal het concept van basismobiliteit worden uitgevoerd, conform het decreet en de besluiten van de Vlaamse regering. Verhoging van het aanbod stads- en streekvervoer Conform basismobiliteit en netmanagement wordt het aanbod stads- en streekvervoer met meer dan 50% uitgebreid (+ 52%). In de meeste gevallen wordt dit bereikt door frequentieverhogingen. Voor de realisatie zullen gedetailleerde casestudies uitgevoerd worden voor de wisselwerking tussen de Vlaamse Rand rond Brussel en voor de verbinding tussen de kernen in het buitengebied en de kleinstedelijke gebieden gelegen in de Vlaamse Ruit en de grootstedelijke gebieden en de regionaalstedelijke gebieden. Doorstromingsmaatregelen en prioritaire regeling voor het openbaar vervoer Deze maatregelen zijn nodig om de gewenste snelheidsnormen te halen.

• Verkeerslichtenbeïnvloeding; • Infrastructuuraanpassingen zoals bv. aanleg van aparte busbanen; • Wegencategorisering; Verhoging van het aanbod reizigersspoorvervoer Uitwerking en realisatie van dit concept veronderstelt zowel een verhoging van de frequentie, behoud of verhoging van de gemiddelde snelheid en uitbouw van andere kwaliteitselementen.

Het aanbod van het openbaar vervoer werd conform de gehanteerde normen drastisch verhoogd. FIGUUR 17

FREQUENTIE TOTALE TREINVERKEER IN AANTAL TREINEN TIJDENS DE AVONDSPITS OP HET SPOORWEGENNETWERK IN HET DUURZAAM SCENARIO IN 2010

MMModel Vlaanderen gemiddelde avondspits Figuur 4 Frequenties totale treinverkeer Duurzame Ontwikkeling 2010 Legende: 1 - 6 per uur 7 - 12 per uur > 12 per uur


BRON:

0012-xxx

TRITEL

MMM PERSONENVERVOER DUURZAAM SCENARIO 2010


85

Hoofdstuk 3 Bereikbaarheid

FIGUUR 18

TOTALE TREINVERKEER IN AANTAL REIZIGERS TIJDENS SPOORWEGENNETWERK IN HET DUURZAAM SCENARIO 2010

DE

AVONDSPITS

OP

HET

MMModel Vlaanderen gemiddelde avondspits Figuur 18 Toedeling totale treinverkeer Duurzame Ontwikkeling 2010 Legende: 0-2000 reizigers 2001-4000 reizigers 4001-6000 reizigers >6000 reizigers


BRON:

TRITEL

0012-xxx

MMM PERSONENVERVOER DUURZAAM SCENARIO 2010

Voor het spoorvervoer komt dit (duurzaam scenario t.o.v. huidige situatie) globaal neer op een verhoging met 2/3 (+66%) van het aanbod (gemeten in treinkilometer) tijdens de spits. Figuur 17 en Figuur 18 geven dit aanbod weer. Snellere verbindingen worden zowel door hogere gemiddelde snelheid infrastructuurmaatregelen) als door meer rechtstreekse verbindingen gecreëerd.

(zie

Het aantal P-treinen wordt gereduceerd, wat betekent dat ook het aanbod buiten de spits substantieel wordt uitgebreid. De grootste uitbreiding kennen de stoptreindiensten, wat verband houdt met de uitbouw van een geïntegreerd voorstadsnet in de Vlaamse Ruit. Projecten reizigersvervoer Voor het knooppunt Brussel (hoewel dit niet in het Vlaamse Gewest ligt, is dit knooppunt van essentieel belang voor het Vlaamse spoorwegennet):

• Modernisering van de Noord-Zuidverbinding, met verhoging van de snelheid ten zuiden van Brussel-Zuid en ten noorden van Brussel-Noord; • Aanleg van de tunnel Schuman-Josaphat (rechtstreekse verbinding met de Europese wijk, bijkomende capaciteit ter ontlasting van de Noord-Zuidverbinding); Op de noord-zuidas Brussel-Antwerpen-Nederland: • Modernisering en verhoging van de baanvaksnelheid op het gedeelte SchaarbeekBerchem; • Verhoging van capaciteit (en snelheid) in het station Mechelen; • Realisatie van de Noord-Zuidverbinding (tunnel) Antwerpen, met uitbreiding van de capaciteit van het station Antwerpen-Centraal en bouw van het station/overstappunt Groenendaallaan; 86



• Realisatie van de hogesnelheidslijn Antwerpen(Luchtbal)-Nederland, met bouw van een station voor IC/IR-verkeer te Brecht.; Op de oost-westas Oostende-Brussel-Luik: • Aanleg van 3e en 4e spoor tussen Brugge en Gent, 3e en 4e spoor tussen Denderleeuw en Brussel; • Snelheidsverhoging tot 200 km/h op het baanvak Oostende-Brussel, inclusief verhoging van snelheid bij in-en uitrijden van Gent-Sint-Pieters; • Aanleg van 3e en 4e spoor tussen Schaarbeek en Leuven (lijn 36), samen met snelheidsverhoging tot 160, cq. 200 km/h; • Aanleg van hogesnelheidslijn tussen (Leuven-) Bierbeek en Ans (-Luik), mede te gebruiken door IC’s van het klassieke net. Op de Vlaamse as Rijsel-Kortrijk-Gent-Antwerpen-Hasselt: • Snelheidsverhogingen i.f.v. de te bereiken kwaliteitsnorm. Ontsluiting luchthaven Zaventem (‘Diabolo’): • Realisatie van de zuidelijke ontsluiting richting Leuven en Luik; • Realisatie van de noordelijke ontsluiting richting Antwerpen en Brussel (terugkeerlus). Op de assen naar Limburg • Aanleg van een verbindingsboog tussen lijn 36 en lijn 35 (Leuven-Aarschot) ten noorden van Leuven; • Aanleg van een 2e spoor tussen Landen en Alken(-Hasselt); • (Her-)aanleg van een spoorverbinding Genk-Maasmechelen. Op de assen naar West-Vlaanderen: • Aanleg van een verbindingsboog tussen lijn 66 en 73 (rechtstreekse treinen van/naar Roeselare). Andere projecten: • Heropening, c.q. heraanleg verbinding Puurs-Dendermonde-Aalst; • Heraanleg Eeklo-Maldegem-(Brugge). Grensoverschrijdende verbindingen: ondanks de uitbouw van het hogesnelheidsnet blijft er een behoefte aan grensoverschrijdende verbindingen op regionaal niveau. Gezien de specifieke problematiek (lage kostendekkingsgraad) moeten deze baanvakken verder onderzocht worden. • Heropening Neerpelt-Weert (Nederland); • Heropening baanvak De Panne-Duinkerken (Frankrijk); • Heropening Bilzen-Maastricht. Uitbouw, c.q. heropening of aanleg van stations en stopplaatsen (buiten de reeds hiervoor genoemde): • Uitbouw van station Diegem als overstappunt (OV-knooppunt) voor de bediening van de regio Zaventem; • Potentieelonderzoek van een aantal stations op de radiale en tangentiële lijnen van het voorstadsnet in de Vlaamse Ruit; • Stations op aan te leggen c.q. te heropenen lijnen buiten de Vlaamse Ruit. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

87


3.7.7 Verbeteren van de kwaliteit van het spoorwegennetwerk voor het goederenvervoer ♦ Concept Het goederenvervoer per spoorvervoer is een belangrijk alternatief voor het wegvervoer. Het spoorvervoer moet daarom minstens aan de standaarden van het wegvervoer voldoen. ♦ Deelmaatregelen Het verbeteren van de spoorontsluiting van de poorten, het spoornetwerk voor het goederenvervoer en de aangeboden vervoersdiensten

• Capaciteitsuitbreidingen ten bate van het goederenvervoer per spoor van stations: aanpassen van aantal en lengte van sporen, alsmede de modernisering van sein- en rangeerinstallaties (Antwerpen-Schijnpoort, Zeebrugge-Centraal, Genk-goederen); • Uitbreiding van de sporen op multimodale terminals bij capaciteitsverhoging en spooraansluiting van nieuwe terminals (Antwerpen-Noord, Antwerpen Linkeroever, Brussel voorhaven); • Opvolging van de havenontwikkeling en –uitbreiding om voldoende kaaisporen te voorzien: haven van Antwerpen (linkeren rechteroever), Gent en Zeebrugge; • Vervoerassen: indienststelling van nieuwe lijnen, specifiek voor het goederenvervoer, alsmede aanpassing van bestaande lijnen om de (voor personen/goederen gemengde) vervoermogelijkheden te verbeteren. De volgende werken worden genoemd: •

Tweede spoortoegang haven van Antwerpen;

•

IJzeren Rijn;

•

Wederindienstneming lijn 18: Genk-goederen – Neerpelt;

•

Doortrekking lijn 11 naar Nederland;

•

3e en 4e spoor op de lijn 50A: Gent- Brugge;

•

3e spoor op de lijn 51/51A: Brugge – vertakking Dudzele;

•

Liefkenshoekspoortunnel;

•

Lijn 35: viaduct Leuven (inrit);

•

Omwerken vertakking Schellebelle (lijn 50/53);

•

Moderniseren en verlengen lijn 50E: Merelbeke – Melle;

• Reserveren van voldoende rijpaden voor het goederenspoorvervoer (zowel nationaal als internationaal); • Aansluiting van diensten op het Europese beleid ten aanzien van de TERFFs (Trans European Rail Freight Freeway85). Deze aansluiting op het Europese beleid dient te geschieden op basis van kwaliteitgerichte afspraken op internationaal niveau, betreffende: •

85

88

de gelijkloop van dienstregelingen en rijpadverdeling;

zie richtlijn 2001/12/EG van het Europees Parlement en de raad ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


•

de uitwisselbaarheid van personeel en materieel;

•

de inzet van adequate technologie.

3.7.8 Kwaliteit van het vervoer over de waterwegen verbeteren ♦ Concept Voor het goederenvervoer is voor de binnenvaart een belangrijke rol weggelegd in de nabije toekomst. Om het wegvervoer te ontlasten dient de binnenvaart qua geboden vervoerskwaliteit minstens aan de standaarden van het wegvervoer te voldoen. Dit betekent niet zozeer dat de vaarsnelheid opgevoerd moet worden, maar wel de trajectsnelheid, gekoppeld aan het criterium betrouwbaarheid. Deze betrouwbaarheid kan bekomen worden door verkeersmanagement (zie deelmaatregelen van maatregel 3.7.3). ♦ Deelmaatregelen Het oplossen van infrastructurele knelpunten op de waterwegen Het wegwerken van bestaande en verwachte capaciteitsknelpunten voor de binnenvaart betreft de volgende verbindingen: TABEL 28 DE AARD VAN DE VERSCHILLENDE KNELPUNTEN OP HET HOOFDWATERWEGENNET Waterweg

Aard knelpunt

Albertkanaal

Verbreden Pand Wijnegem-Antwerpen, doorvaarthoogte onder bruggen verzekeren

Haven van Antwerpen

Vervangen Royerssluis, renovatie Van Cauwelaertsluis

Zeekanaal Brussel-Schelde

Spoorbruggen

Leie

Sluis Harelbeke, sluis St. Baafs Vijve, doortocht in Kortrijk, opwaarderen Kortrijk Ringvaart

Bovenschelde

Sluis Asper, Sluis Kerkhove, Sluis Merelbeke, Sluis Oudenaarde, diepgang waterweg

Ringvaart Noord Gent

Sluis Evergem

Kanaal Gent-Oostende en aansluiting haven Zeebrugge

Vergroten van de capaciteit van de ringvaart in Brugge tot aan de kruising met het afleidingskanaal van de Leie

De aanpassingen zoals vermeld in Tabel 28, zijn nodig om te kunnen voldoen aan de vraag naar binnenvaartvervoer in het duurzaam scenario; om de gewenste groei van het binnenvaartvervoer van 60% in tonkm te kunnen verwerken. Minimum dienstverlening voor TEN waterwegen garanderen op het hoofdwaterwegennet Op het hoofdwaterwegennet geldt de minimumdienstverlening voor TEN-waterwegen zoals opgesteld door het Europees Platform van Waterwegbeheerders op 4 juni 1998 te Wenen. Hierin worden volgende eisen gesteld (volledige tekst: zie bijlage):


89


• Minimumhoogte aanbevelingen86;

onder

bruggen

verzekeren

overeenkomstig

de

CEMT-

• De vaarsnelheid op de TEN-waterwegen bedraagt onder normale omstandigheden minstens 10 km/h;

• De bediening van sluizen en bruggen gebeurt op weekdagen op een 24h/24h basis en in weekends 16h/24h en bij voorkeur 24h/24h, als dit economisch verantwoord is; Stimuleren van short sea shipping (SSS) SSS moet alle mogelijkheden krijgen om een waardig alternatief van het langeafstandsgoederenvervoer over de weg te worden. Om dit te bereiken moeten een aantal aanpassingen gebeuren aan de huidige situatie, zoals:

• Mogelijkheden onderzoeken om de kunstwerken op de binnenvaartwegen en laad- en losinfrastructuur geschikt te maken opdat SSS dieper in het binnenland kan doordringen; • Vereenvoudigen van complexe en weinig geharmoniseerde regelgeving rondom SSS; • Het verminderen van de aanloopkosten in havens door vrijstelling van loodsplicht voor schepen die in regelmatige dienst varen en waarvan de kapitein vertrouwd is met de route en/of voor schepen onder een bepaalde maximale lengte; • Versterken van het inzetten van Electronic Data Interchange bij SSS en douaneafdelingen; • Verruiming van de openingstijden van terminals in (Europese) havens en van afvaartschema’s en –bestemmingen;

• Uitbouwen van het Europees netwerk van SSS-promotiebureaus. Onderhoud van het hoofdwaterwegennet Om het patrimonium in goede staat te houden, en om de andere functies van de waterweg (de natuurfunctie en de recreatieve functie) op geïntegreerde wijze ten volle tot hun recht te laten komen, dienen jaarlijks voldoende kredieten ter beschikking te zijn.

Het terug volwaardig operationeel maken en houden zal een belangrijke opdracht vormen om het Vlaamse waterwegennet volledig operationeel te houden. In het verleden werd een achterstand opgelopen in de onderhoudswerkzaamheden voor de binnenvaart. Een goede staat van de waterweg (het op peil houden van de vaardiepte, het operationeel blijven van de sluizen, stuwen, …) is echter essentieel om de concurrentiekracht van de binnenvaart te behouden. Door het jarenlange ontbreken van bergingslocaties voor baggerspecie zijn op verschillende plaatsen diepgangbeperkingen voor de scheepvaart opgelegd, wat nefast is voor het rendement van de binnenschippers en zeker niet ten goede komt aan de mobiliteit. Het terug in goede staat brengen van de waterweg door het inhalen van de onderhoudsachterstand is bijgevolg noodzakelijk.

86

90

CEMT-aanbevelingen voor brughoogten: 5,25 m voor twee lagen containers, 7,00 m voor drie lagen containers en 9,10 m voor vier lagen containers ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


3.7.9 Opbouwen van multimodale systemen om het gebruik van alternatieve modi (voor wegvervoer) te bevorderen ♦ Concept De kwaliteit van de bereikbaarheid is gebaat bij een goede afstemming en samenwerking tussen modaliteiten. Dit geldt zowel voor het personen- als het goederenvervoer. In de meeste gevallen is het nodig om bij gebruik van alternatieve modi vooren natransport te voorzien. Er moet voor het personenvervoer dus voor een efficiënte ketenmobiliteit gezorgd worden en voor het goederenvervoer voor overslagpunten in de vorm van intermodale terminals. Personenvervoer Bij het personenvervoer kennen de auto, het openbaar vervoer en het langzaam verkeer hun sterke en zwakke kanten. Met name openbaar vervoer en langzaam verkeer blijken vooral succesvol op specifieke markten (het openbaar vervoer bij gebundelde stromen en het langzaam verkeer bij korte afstanden). Door verschillende modaliteiten te combineren in een ketenverplaatsing kunnen de modaliteiten beter worden aangesproken op hun sterke kanten. Met ketenmobiliteit kan het gebruik van openbaar vervoer en langzaam verkeer worden bevorderd waardoor de bereikbaarheid wordt verbeterd en het unimodale gebruik van de auto wordt teruggedrongen.

Ketenmobiliteit vraagt om een goed afgewogen multimodale systeemopbouw, goede overstapmogelijkheden in multimodale knooppunten, een goede afstemming van vervoerdiensten, goede multimodale informatie voor de reizigers, zowel thuis als onderweg, en heldere en eenduidige betaalsystemen. Zowel letterlijk als figuurlijk bepaalt de zwakste schakel de kwaliteit van de (verplaatsings)keten. Daarom moet een samenhangend concept voor Vlaanderen worden ontwikkeld. Het aantal parkeerplaatsen bij de multimodale knooppunten moet worden beperkt om het gebruik van alternatieve modi van deur tot deur te bevorderen. Door hun goede bereikbaarheid bieden deze knooppunten kansen voor ruimtelijke ontwikkeling. Omgekeerd kunnen deze knopen ook ongewenste ontwikkelingen aantrekken. Via een gericht locatiebeleid moeten de kansen worden benut en ongewenste ontwikkelingen rond knooppunten worden tegengegaan (samenhang met maatregel 3.7.1). Goederenvervoer Het concept “intermodaliteit” betekent dat er naadloze overgangen mogelijk gemaakt worden tussen vervoerswijzen, op strategische locaties. Het onderscheid naar ruimtelijke schaalniveaus is zeer relevant voor de uitwerking van dit concept, daar op ieder schaalniveau er sprake is van andere typen stromen, vervoerswijzen en goederen, resulterend in variërende logistieke voorkeuren. Er bestaat een zekere hiërarchie in terminals. Deze hiërarchie kan moeilijk vanuit de Vlaamse overheid worden opgelegd, niet in het minst daar in Vlaanderen al een zekere structuur aanwezig is.

Op het hoogste niveau bevinden zich de terminals in de zeehavens die voor het internationale vervoer zorgen. Buiten deze zeehavens bevinden zich de vooruitgeschoven terminals die de verkeersdruk in de havens proberen te ontwijken. Zij zijn eveneens gericht op import en export evenals op doorvoer van goederen. De hinterlandterminals zorgen voor een binnenlands collectie- en distributienet van goederen.


91


Gerichte stimulering van nieuwe, gunstige ontwikkelingen is echter wel wenselijk en zeker mogelijk via subsidieregelingen en grondbeleid (zoals bijvoorbeeld de PPS-projecten voor kaaimuren). De beleidsmatige uitwerking van dit concept dient in samenhang te geschieden met de mogelijkheden die het ruimtelijke ordeningsbeleid biedt ten aanzien van de locatiegerichte stimulering van investeringen in terminals. De wildgroei van terminals moet worden beperkt om onderbenutting zoveel mogelijk te voorkomen. De vaststelling van de hiërarchie van terminals dient daarbij gebaseerd te worden op de natuurlijke – d.w.z. door de markt tot stand gebrachte - bundeling van stromen. Waar nodig moeten aanvullende werken voor het ontsluiten van bedrijventerreinen, terminalterreinen en havencomplexen voor spoor of binnenvaart, uitgevoerd worden alsmede de oprichting van nieuwe (intermodale) terminals. ♦ Deelmaatregelen • Opbouw van een samenhangend netwerk van overstappunten, dat niet alleen bestaat uit openbaar vervoerstations en -haltes, maar ook uit Park & Ride voorzieningen, transferia rond de stedelijke gebieden en carpoolvoorzieningen; • Zorgen voor een goede afstemming tussen de verschillende openbaar vervoerdiensten; • Zorgen voor een goede uitrusting van vervoersknooppunten (stalling, voorzieningen, informatie, diensten, inrichting,...); • Uitbouwen van flexibele aanvullende vervoerdiensten om ‘gaten’ in de keten op te vullen (zoals car sharing systemen, natransport voorzieningen als huurauto’s en -taxi’s, vraagafhankelijk openbaar vervoer, people movers,…) bij het personenvervoer; • Ontwikkelen en operationaliseren van geïntegreerde multimodale informatie-, reserverings- en betaalsystemen; • Aanwijzen en inrichten multimodale knooppunten voor goederenvervoer volgens een hiërarchie, rekening houdend met de bestaande toestand; • Afstemming inrichting omgeving op beoogde functies van de knooppunten, zowel voor goederen als voor personen; • Ontwikkelen en perfectioneren van nieuwe producten en diensten die ketenmobiliteit ondersteunen bij het goederenvervoer zoals tracking and tracing, knooppunttechnologie,…; • Pilootstudies naar en realisatie van kwalitatief hoogstaand openbaar vervoer in de Vlaamse Ruit van de grootstedelijke gebieden Antwerpen, Gent en Brussel naar kleinstedelijke gebieden en kernen in het buitenland en voor de verplaatingen vanuit Vlaanderen naar de Vlaamse Rand rond Brussel.

3.7.10 Stimuleren van het gebruik van alternatieve modi bij de vervoerwijzekeuze ♦ Concept De vervoerswijzekeuze is een belangrijk aangrijpingspunt bij het stimuleren van het gebruik van alternatieve modi. Deze alternatieven moeten volwaardige vervangers zijn van het wegvervoer.

92



Personenvervoer Bij het personenvervoer wordt er gestreefd naar een efficiënter gebruik van vervoersmiddelen en het terugdringen van autogebruik ten voordele van (meer) duurzame vervoerswijzen zoals fiets, collectief vervoer en te voet gaan. Om dit te bereiken moeten de actoren aan de vraagkant worden aangesproken. Het gaat hier om de vervoersgeneratoren en de individuen/huishoudens.

Alle partijen moeten op hun verantwoordelijkheid worden aangesproken. Voor een deel is dit een proces van bewustwording van eigen verantwoordelijkheden en mogelijkheden, maar dit proces kan ondersteund worden met concrete maatregelen. Goederenvervoer Ook het goederenvervoer moet zich richten op een efficiënte ‘matching’ van vervoersvraag en –aanbod. Het gaat daarbij om de afstemming van beschikbare lading en vervoermiddelen, de rittenplanning en routekeuze. Dit kan op strategisch niveau geschieden (afspraken tussen verladers over samen laden, verbeterde effectiviteit via modal shift) maar ook op tactisch (optimaliseren van de inzet van het wagenpark) en op operationeel niveau (real time toewijzing van lading aan beschikbare vervoermiddelen via internet). Juist voor deze maatregelen geldt dat het bedrijfsleven de belangrijkste beslisser en belanghebbende is. Slechts indien win-win situaties in termen van bedrijfs- en macroeffecten kunnen worden geconstateerd, zal vervoersmanagement uitvoerbaar en effectief zijn.

♦ Deelmaatregelen • Realiseren van bedrijfs- en schoolvervoerplannen87 op lokaal niveau. Hiervoor wordt op Vlaams niveau een uniform werkmodel opgesteld; • Ontwikkelen van nieuwe diensten zoals multimodale reisinformatiesystemen waar gecentraliseerd informatie over alle vervoersmodi kan bekomen worden; • Stimuleren van nieuwe vormen van collectief vervoer; • Garanderen financieel toegankelijk openbaar vervoer (zie hoofdstuk toegankelijkheid); • Stimuleren van een efficiënter gebruik van transportmiddelen voor het goederenvervoer door de beladingsgraad van voertuigen op te voeren en het aantal lege ritten tot een minimum te beperken; • Marktderegulering en –stimulering goederenvervoer; Met o.a. aandacht voor de beschikbaarheid van schepen en schippers. Om dit te bekomen kunnen best een aantal maatregelen genomen worden om het schippersberoep weer aantrekkelijk te maken zoals het voorzien van aantrekkelijke wachtplaatsen voor schepen, het aanbieden van interessante opleidingsmaatregelen, verbeteren van het sociale statuut van schippers, verbeteren van scholings- en

87

Een bedrijfsvervoerplan is een middel om het woon- werkverkeer te optimaliseren in functie van de bedrijfs- en de werknemersbehoeften, met als doel het woon-werkverkeer zo veel mogelijk met andere vervoerswijzen te organiseren dan alleen met de wagen, in andere tijdsvensters te laten verlopen en verplaatsingen te vervangen of korter te maken. Een schoolvervoerplan is een middel om het woon-schoolverkeer te optimaliseren in functie van de behoeften van de leerlingen/studenten, met als doel het aandeel zelfstandige verplaatsingen van leerlingen in het totaal aantal woonschoolverplaatsingen te doen toenemen en/of deze zo veel mogelijk op een andere manier te laten verlopen dan met de wagen. Daarnaast kan gedacht worden aan het uitwerken van een kader voor de integratie van mobiliteitsmanagement in het vergunningenbeleid van de gemeenten voor activiteiten in de recreatieve, toeristische en winkelsfeer die veel bezoekers, klanten of deelnemers aantrekken. Het bekomen van een vergunning voor het laten doorgaan van het evenement / het uitbaten van de gelegenheid wordt in dat geval afhankelijk gesteld van het opmaken van een vervoerplan door de organisatoren of uitbaters met als doel de verplaatsingen van en naar de locatie van de activiteit zo veel mogelijk op andere wijzen te laten verlopen dan alleen met de wagen.


93


opvangvoorzieningen voor schipperskinderen, verbeteren van kredietverstrekkingsmogelijkheden voor aanschaf van nieuwe schepen, beëindigen van de (Europese) sloop- en oud-voor-nieuwregelingen; • Bevordering van de doorgaande technologische ontwikkeling in de goederenvervoersector t.b.v. het vervoer van kleine laadeenheden (pallets en colli); • Bevorderen van informatiebeschikbaarheid over prestatieniveaus van vervoerwijzen, en het actief voorzien in deze informatie aan diverse actoren (promotiebeleid) voor het goederenvervoer; • Het meer transparant maken van regelgeving en documentenbeheer van met het wegverkeer concurrerende diensten. • Deze maatregelen kunnen ondersteund worden door een gericht prijsbeleid: • Voeren van een prijsbeleid (generiek en specifiek) gericht op beïnvloeding modal split (door bijv. parkeerkosten te verhogen); • Het gebruik van bedrijfsauto’s fiscaal minder aantrekkelijk te maken; • Geven van fiscale stimuli en creëren/stimuleren van marktplaatsen voor gebruik van alternatieve modi en ook voor carsharing en bevordering carpoolen; • Beïnvloeding van de prijsvorming in de markt, met name gericht op het wegverkeer met als doel het internaliseren en uiteindelijk terugdringen van de niet-geprijsde, negatieve effecten.

3.7.11 Uitbouw van functionele netwerken en het verbeteren van fietsroutes en fietsaccommodaties ♦ Concept De fiets is een goed alternatief voor de auto op de kortere afstanden. Een groei van het fietsverkeer is alleen verantwoord als de verkeersveiligheid van de fietser sterk wordt verbeterd. Goede en veilige fietsroutes op lokaal en bovenlokaal niveau zijn erg belangrijk (zie hoofdstuk veiligheid). Daarnaast is de verbetering van fietsaccommodaties een belangrijke stimulans voor fietsgebruik, niet alleen bij openbaar vervoerknooppunten, maar ook bij andere multimodale vervoerknooppunten als park & ride voorzieningen en carpoolverzamelplaatsen en bij verkeersgeneratoren als werkgelegenheidsconcentraties en voorzieningen. Om het fietsgebruik verder te bevorderen kunnen flankerend fiscale maatregelen gewenst zijn, zowel gericht op fietsbezit, woon-werkvergoedingen als het extra belasten van het autogebruik. Een meer uitgebreide visie en concept zijn te vinden in het in opmaak zijnde “Beleidsplan Fiets”. ♦ Deelmaatregelen Realiseren van het fietsroutenetwerk op Vlaams niveau In het verleden werden fietspaden veelal geïsoleerd aangelegd met weinig oog voor samenhang en grensoverschrijdende problematiek. Met de gezamenlijke opbouw van provinciale fietsroutenetwerken hebben het Vlaamse Gewest en de Vlaamse provincies de vaste intentie te komen tot een samenhangend netwerk over de provinciegrenzen heen, volgens een uniforme visie, methodiek en inrichtingscriteria.

94



De fietsroutes van lager niveau binnen de bebouwde kom, die aantakken op het netwerk van Vlaams niveau, moeten als eerste worden verbeterd. Lokale knelpunten en het aanpakken van fietsonvriendelijke kruispunten zijn de eerste vereisten. Verbetering fietsaccommodatie bij knooppunten van openbaar vervoer, park & ride en carpooling De aanwezigheid van de fiets in het openbaar vervoerssysteem vergroot het bereik van het openbaar vervoer.

Ook bij andere functies die veel verkeer aantrekken (vervoersgeneratoren) dienen goede stallingsmogelijkheden aanwezig te zijn.

3.7.12 Voeren van een prijsbeleid ♦ Concept Prijsbeleid is een kritisch doorwerkend instrument dat consistent met andere maatregelen moet aangewend worden om de gewenste trendbreuken te ondersteunen. Voor het garanderen van bereikbaarheid zijn volumegroeibeperking, betere verdeling over de verschillende vervoerswijzen, een efficiënte bezettingsgraad van voeren vaartuigen en een homogene belasting (naar tijd en plaats) van de netwerken essentieel. De volumegroeibeperking kan gebeuren door het aanbod aan verplaatsingsmogelijkheden terug te dringen en/of door het voeren van een prijsbeleid. Naar "prijs" kan dit ondersteund worden volgens de algemene regel om de eindgebruiker alle kosten (interne en externe) te laten betalen, zoveel mogelijk rechtstreeks verbonden aan elke verplaatsing (variabilisering). Dit is zowel voor personen- als voor goederenvervoer een correcte benadering in een duurzaam ontwikkelingsbeleid. Dit houdt eveneens in dat een te hoge vraag gecorrigeerd wordt door een hogere prijs en zet aan tot zuinigheid en efficiëntie. De volwaardige toepassing van een prijsbeleid kan binnen de planperiode van dit mobiliteitsplan enkel nagestreefd worden. Het probleem situeert zich op de volgende gebieden: • De voornaamste prijsfactoren voor het wegverkeer (inschrijvingstaksen voor voertuigen, accijns op de brandstoffen, gebruiksrechten van infrastructuur) worden Europees geregeld (harmoniserende grenswaarden), om concurrentievervalsing te vermijden; • Afwentelingsmechanismen zoals het gratis ter beschikking stellen van bedrijfswagens, verstoren het regulerend effect; • Sociale gevolgen (zie hoofdstuk toegankelijkheid) zijn onvoldoende gekend en niet onder controle. Daarom wordt geopteerd voor een zeer pragmatische en doelgerichte benadering. ♦ Deelmaatregelen Prijsmaatregelen voor het autosysteem

• Gebruiksrechten


95


Algemeen gezien worden in een eerste periode geen nieuwe tol of gebruiksrechten ingevoerd op het wegennet. De bestaande tol in de Liefkenshoektunnel (140 BEF88) wordt afgeschaft. Bij het sluiten van de ring door de Oosterweelverbinding, zonder inbouw van een gebruiksprijs-rem is de omrijtijd via Liefkenshoek te hoog om deze verbinding nog aantrekkelijk te maken. In een afzonderlijke studie in het kader van de PPS benadering van het Mobiliteitsplan Stadsgewest Antwerpen zal de wenselijkheid van gebruiksrechten bestudeerd worden met een dubbel doel: het optimaal uitbalanceren van de volledige netwerkbelasting en het genereren van extra middelen voor de financiering van het plan. Verder zal Vlaanderen actief de evolutie (technisch en politiek) opvolgen t.a.v. het invoeren van elektronische inning en variabilisering van gebruiksrechten in de andere EU-lidstaten waaronder specifiek Nederland en Duitsland. De meest waarschijnlijke evolutie is dat de invoering het eerst zal gebeuren voor het zwaar vrachtverkeer. Hier zal het forfaitair autowegenvignet gevariabiliseerd worden naar werkelijk gebruik, plaats en milieuklasse van de voertuigen. Technisch zal dit meegelift worden met andere elektronische comfort- en veiligheidsuitrustingen waarover deze voertuigen reeds kunnen beschikken. • Variabele autokosten89 Vlaanderen zal het Europees mechanisme om via accijnsgrenzen de milieunormen (verbruik volume en propere brandstof) te bereiken, stapsgewijs ondersteunen, hetzij rechtstreeks, hetzij via de federale overheid (naargelang de uitslag van de voorliggende beslissing omtrent de nieuwe bevoegdheidsverdeling). Restrictief parkeerbeleid In het kader van het convenantbeleid met de gemeenten zal een geïntegreerd parkeerbeleid gevoerd worden met gedifferentieerde tarieven naar doelgroepen (inwoners, bezoekers: tijd en plaats). Rekening houdend met een inflatieritme van 2 % kunnen bestaande tarieven een stijging90 kennen in reële termen van 3,44 voor 2010 (bij een verdubbeling van de parkeerkosten). Prijsmaatregelen voor het Openbaar Vervoer Bij de voorziene kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer zal tezelfdertijd het meer gebruik promotend ondersteund worden door een gunstig prijsbeleid. Bovendien zal de gebruiksdrempel verlaagd worden door unieke netkaarten, geldig op alle vormen van openbaar vervoer.

Tarifering: standaardtarief blijft in reële termen constant en daalt ten opzichte van besteedbaar inkomen. Er zal gratis openbaar vervoer aangeboden worden voor een deel van de reizigers (ouderen, scholieren,… ) samen ongeveer 1/3 van de reizigers. • Algemene tariefstelling Als algemene regel zal de kostprijs van het openbaar vervoer het inflatieritme volgen (gemiddeld 2% per jaar). Gelet op de stijging van het reëel besteedbaar inkomen met 1,9% per jaar, zal aldus het openbaar vervoergebruik relatief goedkoper worden (Tabel 29). De groei-index bedraagt dus 0,89 voor 201091.

88 89 90 91

96

manueel betaalde tol voor voertuigen lager dan 2,5 m (op 01/06/2001) voor cijfergegevens: zie nota MMM Vlaanderen, in bijlage voor berekening: zie nota MMM Vlaanderen, in bijlage voor berekening van de groei-index: zie nota MMM Vlaanderen, in bijlage ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


TABEL 29

REISKOSTEN BIJ HET OPENBAAR VERVOER IN DE HUIDIGE SITUATIE DUURZAAM SCENARIO (2010)

Ticketprijs Streek

Trein

(1998)-EN VOLGENS HET

Basis 1998 (BEF)

Duurzaam 2010(BEF)

Opstapprijs (BEF)

7,02

6,04

Reisprijs (BEF/km)

1,76

1,51

Opstapprijs (BEF)

20,70

17,80

Reisprijs (BEF/km)

1,76

1,51

• Gratis openbaar vervoer De huidige trend in Vlaanderen om voor doelgroepen gratis openbaar vervoer in te voeren, al dan niet via het "derde betaler systeem", wordt versterkt meegenomen: • Voor woon-werk rijden 33% van de openbaar vervoerreizigers gratis; • Voor woon-school 15%; • voor de "overige" verplaatsingsmotieven: 20%. Dit is een vertaling van het actieplan naar bedrijven en scholen. Fiscaal bevorderen van het fietsgebruik Door het stimuleren van systematische toepassing van (belastingsvrije) fietsvergoeding voor woonwerkverplaatsingen en het uitwerken van bijkomende fiscale fietsvoordelen (vb. fiets van de zaak), dit liefst in combinatie met de afschaffing of sterke inperking van autovergoedingen voor woonwerkverplaatsingen, een grondige aanpassing van de fiscale aftrekbaarheid bedrijfswagens en een internalisering van externe autokosten.


97

Hoofdstuk 4 - Toegankelijkheid

4

TOEGANKELIJKHEID DOELSTELLING 2: OP EEN SELECTIEVE MANIER IEDEREEN IN VLAANDEREN DE MOGELIJKHEID BIEDEN ZICH TE VERPLAATSEN. DAARDOOR MOET IEDEREEN 92

VOLWAARDIG KUNNEN DEELNEMEN AAN HET MAATSCHAPPELIJK LEVEN.

Een tweede doelstelling voor het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen is het faciliteren van de verplaatsingsbehoefte. Streefdoel hierbij is een zo groot mogelijke “toegang” tot de mobiliteit. Hiermee bedoelen we zowel de “toegang” tot het vervoerssysteem in zijn geheel als tot de individuele of collectieve vervoermiddelen op zich. Omdat mobiliteit zich in de toekomst niet uitsluitend laat vertalen in fysieke verplaatsingen wordt ook de toegang tot de informatie- en communicatienetwerken als belangrijke component meegenomen in het streven naar een vanuit sociaal oogpunt duurzame ontwikkeling van de mobiliteit. Momenteel is deze toegang tot de mobiliteit erg ongelijkmatig verdeeld over de verschillende groepen van de samenleving. Het streven naar een sociaal duurzame mobiliteit impliceert dan ook een herverdeling van de mobiliteit. Streefdoel hierbij is het garanderen van de mobiliteit voor iedereen, ook voor mensen die geen auto bezitten of mogen/kunnen besturen, zodat vervoersarmoede niet of nauwelijks meer bestaat (of tenminste waar armoede geen vervoersarmoede impliceert) en de vervoersongelijkheden tussen de verschillende maatschappelijke groepen tot een aanvaardbaar niveau zijn teruggebracht. Voorwaarde hierbij is wel dat de tijdsdruk niet verder toeneemt, zeker voor deze groepen die nu reeds met tijdsdrukproblemen te kampen hebben. De concretisatie van deze doelstelling overstijgt de bevoegdheid van het Vlaamse Gewest maar ook deze van het transportbeleid op zich. Zo zal de ruimtelijke ordening er zorg voor dienen te dragen dat nieuw ingeplante diensten of activiteiten bereikbaar zijn via het openbaar vervoer of collectieve systemen. Binnen het stedelijk beleid dient de sociale veiligheid de nodige beleidsaandacht te krijgen zodat tegen 2010 de problemen in verband met (sociale) veiligheid bij het openbaar vervoer en het fietsen voetgangersverkeer zijn weggewerkt. Het is een noodzakelijke voorwaarde voor een veilig gebruik van deze vervoermiddelen maar ook voor de valorisatie van deze investeringen. Van het fiscale beleid wordt verwacht dat de negatieve (sociale) consequenties van een inperking van de automobiliteit (voorwaarde tot een duurzame samenleving) noch op korte noch op lange termijn leiden tot een onevenredig afwentelen van de kosten op automobilisten uit de lagere inkomensgroepen. Van het sociaal beleid wordt verwacht dat dit de gelijke kansen voor personen met een handicap veilig stellen. Voor het transportbeleid zelf liggen de belangrijkste uitdagingen op langere termijn (2010-2015) in het doorvoeren van vergaande aanpassingen aan het verkeersen vervoerssysteem zodat voor de auto “volwaardige” vervoersalternatieven (openbaar vervoer, fietsen voetgangersinfrastructuur) beschikbaar zijn. Volwaardig betekent dat deze vervoersalternatieven de vergelijking met de wagen doorstaan in termen van comfort, snelheid, service, veiligheid en prijs. Extra aandacht dient hierbij te gaan naar de toegankelijkheid ervan voor mensen met functionele beperkingen. Op lokaal niveau dienen alle

92

In overeenstemming met enerzijds de wensen en noden van de gemeenschap als geheel en anderzijds de beschikbare middelen.


99


maatschappelijk belangrijke diensten of activiteiten bereikbaar te zijn via openbaar of collectief vervoer of via fietsen voetgangersinfrastructuur. Op korte termijn liggen de prioriteiten in het verzekeren van de basismobiliteit voor mensen zonder auto. Tegen 2005 wordt in overleg met de betrokkenen een normering uitgewerkt om de toegankelijkheid van openbare ruimten (pleinen, stations, haltes van het openbaar vervoer) en bussen te verhogen voor mensen met een handicap. De huidige vervoerssystemen (cfr. minder mobiele centrale, enz.) zijn doorgelicht en aangepast aan de noden van de betrokken doelgroep zodat ook hier basismobiliteit is verzekerd. Vanaf 2005 wordt op een systematische wijze uitvoering gegeven aan het implementeren van de normen.

4.1

Maatschappelijk behoefte aan verplaatsen Mensen verplaatsen zich om deel te kunnen nemen aan het maatschappelijk leven93. Zowel om winkelen, onderwijs te volgen, te werken of te ontspannen moeten we ergens naar toe. Mobiliteit is dan ook een niet meer weg te denken onderdeel van onze maatschappij. Het is een belangrijke hefboom voor de socio-economische en culturele ontwikkeling van de mens. De toegankelijkheidsdoelstelling is in essentie dan ook een integratiedoelstelling die de opname in de maatschappij en deelname aan haar activiteiten nastreeft door het verschaffen van toegang tot die plaatsen waar die activiteiten zich voltrekken. De noodzaak tot verplaatsen is evenwel niet voor iedereen gelijk. Toch is het ook geen puur individuele kwestie. Er is een duidelijke relatie met leeftijd. Zo moet voor kinderen en jongeren de wereld snel uitdijen. Voor ouderen krimpt ze geleidelijk maar liefst zo langzaam mogelijk in. Dit proces van enerzijds verruiming en anderzijds versmalling hangt ook in belangrijke mate samen met de fysieke en juridische mogelijkheden om bepaalde typen van vervoer te gebruiken. Omdat de verplaatsingsbehoefte geen uniform gegeven is maar duidelijk correleert met leeftijd zal aan de hand van de verschillende leeftijdsfases nader ingegaan worden op de specifieke verplaatsingsbehoefte voor elke leeftijdscategorie. Hierbij wordt vertrokken vanuit de noodzaak van verplaatsen voor het individu, dat wil zeggen vanuit de onmisbaarheid van de verplaatsing voor een normaal bestaan. We baseren ons hierbij zowel op het tijdsbudgetonderzoek dat de tijdsbesteding en de activiteitenpatronen van mensen op een genuanceerde manier in kaart brengt94 als op het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen95. Ondanks deze genuanceerde beschrijving wordt toch één veralgemening gemaakt, er wordt met name uitgegaan van een 'doorsnee-mens'. In een volgend punt wordt dieper ingegaan op de problemen die men heeft als men minder 'modaal' is. Dit maakt dat de geschetste verplaatsingsbehoefte slechts een partieel beeld weergeeft van de werkelijke behoefte omdat niet elke verplaatsingsbehoefte ook effectief ingevuld wordt. Onder druk van allerlei (externe) factoren (zie volgend punt) maken individuen of gezinnen afwegingen en streven zij een soort optimum na. Dit maakt dat latente of eventuele verdoken verplaatsingsbehoeften veelal buiten beeld blijven bij onderzoeken die erop gericht zijn het huidige activiteitenniveau of verplaatsingsgedrag in beeld te brengen. Als zodanig kan 93

94 95

100

Slechts 6 % van de verplaatsingen heeft als motief wandelen of gewoon rondtoeren. Zelfs voor deze verplaatsingen kan niet bij voorbaat worden uitgesloten dat ze geen individuele waarde hebben – Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 1994-1995. Glorieux I, S. Koelet & M.Moens , Mobili-tijd, De uitdetaillering van de tijdsbudgetenquête TOR ’99 naar mobiliteit, Brussel 2001, Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, VUB. Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 1994-1995, Mobiliteitscel, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


dan ook nooit een volledig beeld opgebouwd worden van de noodzakelijke mobiliteit die vereist is voor de fysische realisatie van de werkelijke verplaatsingsbehoefte.

4.1.1 De fase voor de leerplicht (-6j.)96 Naar het activiteitenpatroon van -6 jarigen is weinig onderzoek verricht. Noch het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, noch het tijdsbudgetonderzoek bevatten hierover gegevens. Een gedetailleerde beschrijving van de verplaatsingsbehoefte van deze groep is dan ook niet mogelijk. Wel weten we dat er in deze fase nog geen sprake is van (door de overheid) verplichte verplaatsingen en dat jonge kinderen voor heel wat verplaatsingen afhankelijk zijn van derden omdat het zelfstandig verplaatsen van kinderen beneden de 6 jaar eerder de uitzondering dan de regel is geworden. Bovendien kan men veronderstellen dat het verplaatsingspatroon van jonge kinderen in sterke mate zal beïnvloed zijn door dit van de ouders. Toch is deze fase niet onbelangrijk voor de verdere ontwikkeling. Zo ontwikkelt men er de lichamelijke vaardigheden om zich te verplaatsen. De ontwikkeling van deze vaardigheden zijn noodzakelijk om een zekere zelfstandigheid te ontwikkelen. Men heeft immers bewegingsvrijheid nodig om de directe omgeving van de woning te verkennen maar ook om aan (beheerst) verkeer te wennen. Ook het zelfstandig buiten spelen is belangrijk, vooral voor de sociaal-emotionele en verstandelijke ontwikkeling van kinderen. Zo zou het spel het creatief probleemoplossend gedrag en logisch denken, de taal- en betekenissenverwerving en de sociale interactie bevorderen. De mate van zelfstandigheid in spel en verplaatsing worden dan ook van invloed geacht op de mate waarin kinderen zelfredzaam zullen zijn97. Meer en meer zullen problemen inzake veiligheid (sociale en verkeersveiligheid) maar ook het gebrek aan bijvoorbeeld speelruimten op buurtniveau het autonoom verplaatsen van jonge kinderen beperken.

4.1.2 De fase van de leerplicht (6-18j.) In deze levensfase ontwikkelt de zelfstandigheid zich sterk. Geleidelijk wil men allerlei activiteiten onafhankelijk van ouderlijke begeleiding ontwikkelen. Ook zijn er van overheidswege voor het eerst verplichte verplaatsingen, eerst naar de basisschool (vaak op korte afstand) vervolgens naar het secundair onderwijs (veelal op grotere afstand). Zowel op basis van de aard van het te volgen onderwijs (basis of secundair) als de mogelijkheden tot zelfstandig verplaatsen kunnen volgende twee subfases onderscheiden worden: ♦ Volgen van basisonderwijs (6 - 12 jaar)98 Kinderen tussen 6 en 12 jaar verplaatsen zich gemiddeld 2,6 keer per dag. De gemiddelde verplaatsingafstand is beperkt en bedraagt 7 km. De belangrijkste motieven voor het verplaatsen zijn ontspanning, het volgen van onderwijs, brengen van bezoeken of op visite gaan en winkelen. 43 % van de verplaatsingen zijn woon-schoolverplaatsingen. Daarnaast zijn ook ontspanning, sport en cultuur (20 %), op bezoek gaan of logeren (14 %) en winkelen (12 %) belangrijk. Meer dan de helft van deze verplaatsingen gebeuren met de wagen (als passagier). Het aandeel fietsverplaatsingen bedraagt 22 %. 96 97 98

Totale omvang van de groep 0-5 jarigen is gelijk aan 320.682 (NIS, 1 jan. 2000) CROW, Nationaal kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur, Handboek ontwerpen voor kinderen, aanbevelingen voor een kindvriendelijke inrichting van de verblijfs- en verkeersruimte, 2000, p. 24. Totale omvang van de groep 6-12 jarigen is gelijk aan 490.079 (NIS, 1 jan. 2000)


101


Voetgangersverplaatsingen zijn goed voor 19 % van de verplaatsingen. 3 % van de verplaatsingen gebeurt met de bus. Zoomen we nader in op de leeftijdscategorie van 6 tot 9 jaar dan merken we dat kinderen vooral ‘vervoerd’ worden. 90 % van hun totale verplaatsingstijd wordt door de wagen (als passagier) ingevuld. ♦ De fase van het secundair onderwijs (13 - 18 jaar)99 Het verplaatsingsgedrag neemt niet alleen toe (gemiddeld 2,7 verplaatsingen per dag) maar wordt ook ruimer (de gemiddelde verplaatsingsafstand bedraagt 11 km) en gevarieerder. Niet alleen onderwijs (37 %) maar ook ontspanning (20 %), visite of logeren (13 %), winkelen (13 %), wandelen of rondrijden (6 %) zijn belangrijke verplaatsingsmotieven. Ook de autonomie bij het verplaatsen vergroot. Wat het voertuiggebruik betreft stellen we vast dat nog slechts 28 % van de verplaatsingen autoverplaatsingen zijn (als passagier). De fiets neemt 42 % van de verplaatsingen voor zijn rekening maar ook de bromfiets is goed voor 3 % van de verplaatsingen. Voetgangersverplaatsingen zijn goed voor 14 % van het totaal aantal verplaatsingen per dag en per persoon. Het gebruik van de bus is er, in vergelijking met de andere leeftijdsklassen, het hoogst (7 %). De trein is goed voor 3 % van de verplaatsingen.

4.1.3 De beroepsactieve leeftijd (19 – 65j.) De fase van mogelijke arbeid is een lange fase gekenmerkt door een sterke interne dynamiek en differentiatie. Zo ontwikkelt in het begin de zelfstandigheid en daarmee het verplaatsingsgedrag zich verder. Op het eind moet men het wat kalmer aan doen en worden de verplaatsingen (met gebruik van spierkracht) vaak moeilijker. Een opdeling in subfases is dan ook noodzakelijk om zicht te krijgen op de verplaatsingsbehoefte voor deze leeftijdsklasse. ♦ Eerste subfase (19 tot 23 jaar)100 Het gemiddeld aantal verplaatsingen neemt verder toe (2.8 verplaatsingen per dag en per persoon) maar ook de gemiddelde afstand (14 km per dag en per persoon) stijgt. In deze eerste subfase is er niet langer sprake van een dominantie van studeren (17 %). Werken wordt het belangrijkste verplaatsingsmotief (19 %). Het relatief belang van ontspanning, sport en cultuur neemt lichtjes af (17 %). Het winkelen neemt toe (15 %). Ook de zelfstandigheid bij het verplaatsen neemt toe. Steeds minder verplaatsingen gebeuren als passagier (18 %). Door de juridische toegang tot gemotoriseerd individueel vervoer komt de auto binnen handbereik (41 % van de verplaatsingen). Het is dan ook niet verwonderlijk dat de actieradius groter wordt. Vooral de fiets verliest aan belangstelling (18 %) terwijl het bromfietsgebruik er het hoogst is van alle andere leeftijdsklassen (4 %). Het aandeel van de voetgangersverplaatsingen is lichtjes gedaald tot 12 %. Het aandeel van de trein is er in vergelijking met de andere leeftijdsklassen het hoogst (3 %). Bus, tram en metro zijn goed voor 5 % van de verplaatsingen.

99 100

102

Totale omvang van de groep 13 tot 18 jarigen is gelijk aan 410.901 (NIS, 1 jan. 2000) Totale omvang van de groep 19 tot 23 jarigen is gelijk aan 367.360 (NIS, 1 jan. 2000) ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


FIGUUR 19

TIJDSBESTEDING OP WEEKDAGEN (MAANDAG TOT DONDERDAG) IN DE LEEFTIJDSGROEP 19-23 JAAR

22 20 18 16

PV1050

14 PV1040

12 10

Gem

PV1030

8 PV1020

6 4

PV1010

2 0

PV1000 0u

2u 1u

4u 3u

6u 5u

8u 7u

10u 9u

12u

11u

14u

13u

16u

15u

18u

17u

20u

19u

22u

21u

23u

TIJD2 Legende: PV1000 = werkverplaatsingen, PV1010 = vrijetijdsverplaatsingen, PV1020 = huishoudelijke verplaatsingen, PV1030 = verplaatsingen kinderzorg, PV1040 = verplaatsingen nr. familie, PV1050 = anderen BRON: TIJDSBUDGETENQUÊTE, VUB-TOR, 1999

♦ Tweede subfase (24-42 j.)101 Deze fase telt in vergelijking met alle anderen het hoogst aantal verplaatsingen (3,4 verplaatsingen per dag en per persoon met een gemiddelde afstand van 13,7 km). In deze fase is men doorgaans afgestudeerd en vormt men vaak een (één/meer)persoonshuishouden van één- of tweeverdieners. In deze subfase zijn werkgebonden verplaatsingen dominant (29 % van de verplaatsingen zijn werkverplaatsingen, 7 % van de verplaatsingen zijn zakelijke verplaatsingen). Van alle leeftijdsklassen is het aandeel werken het hoogst. Andere belangrijke verplaatsingsmotieven zijn winkelen (20 %) maar ook het vervoer van personen (11 %). Blijkbaar zorgt de komst van kinderen in deze fase voor complicaties, niet alleen omdat de kinderen hun eigen verplaatsingen veroorzaken maar vooral omdat ze deze langdurig niet zelf kunnen uitvoeren. De gezamenlijkheid van het huishouden heeft wel als voordeel dat het een taakverdeling mogelijk maakt waardoor de verplaatsingen minder veeleisend worden. Meer persoonsgebonden verplaatsingsmotieven in de sfeer van de vrije tijd en de recreatie verliezen aan belang. Het autogebruik op niveau van de verplaatsingen is hier het hoogst. Bijna 60 % van de verplaatsingen gebeurt met de wagen. Het aandeel van voetgangers en fietsverplaatsingen neemt verder af, respectievelijk tot ongeveer 10 %. Ook het aandeel verplaatsingen als passagier ligt in deze ordegrootte (13 %). Het aandeel bus, tram en metro zakt verder weg (1 %). Het aandeel van de trein bedraagt 2 %.

101

Totale omvang van de groep 24 tot 42 jarigen is gelijk aan 1.645.374 (NIS, 1 jan.2000)


103


FIGUUR 20


22 20 18 16

PV1050

14 PV1040

12 10 GEM

PV1030

8 PV1020

6 4

PV1010

2 0

PV1000 0u

2u 1u

4u 3u

6u 5u

8u 7u

10u 9u

12u

11u

14u

13u

16u

15u

18u

17u

20u

19u

22u

21u

23u


♦ Derde subfase (43-65j.)102 Voor het eerst neemt het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon en per dag af en bedraagt gemiddeld 2,6. Ook de gemiddelde verplaatsingsafstand begint aan een dalende trend en bedraagt nog 13,7 km. Naar verplaatsingsmotief worden vooral winkelverplaatsingen belangrijk (28 %). Het aandeel werkgebonden verplaatsingen daalt tot 26 % (20 % woon-werkverplaatsingen en 6 % zakelijke verplaatsingen). Doordat in deze fase de kinderen min of meer zelfstandig zijn valt ook het aandeel verplaatsingen met als doel het vervoeren van personen terug tot de helft (5 %). Wel ontstaat er een nieuwe zorg, ditmaal voor oudere familieleden (zie verder). Het relatief belang van recreatieve verplaatsingen neemt weer toe. Zo bedraagt het aandeel verplaatsingen met als doel wandelen en rondrijden 8 % terwijl het aandeel verplaatsingen met als doel ontspanning, sport en cultuur 11 % bedraagt. Maar ook het aantal verplaatsingen voor diensten of zorgen neemt voor het eerst toe (4 %). Als vervoermiddel wordt de auto iets minder belangrijk. Toch neemt hij nog steeds 51 % van de verplaatsingen voor zijn rekening. 13 % van de verplaatsingen gebeurt als passagier. Het relatieve belang van voet- en fietsverplaatsingen neemt weer toe tot 14 %. Het aandeel collectief vervoer bedraagt 1 à 2 %.

102

104

De totale omvang van de groep 43 tot 65 jaar is 1.712.039 (NIS, 1 jan. 2000) ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


FIGUUR 21


22 20 18 16

PV1050

14 PV1040

12 10 GEM

PV1030

8 PV1020

6 4

PV1010

2 0

PV1000 0u

2u 1u

4u 3u

6u 5u

8u 7u

10u 9u

12u

11u

14u

13u

16u

15u

18u

17u

20u

19u

22u

21u

23u


4.1.4 De fase na mogelijke arbeid (+65j.) Het leven wordt onthaast doordat in de tijd dwingende verplaatsingsmotieven wegvallen. Ook hier zijn ruwweg twee subfasen te onderscheiden: deze waarin men nog een grote mate van zelfstandigheid vertoont en deze waarin men geleidelijk afhankelijk wordt van anderen. ♦ In de eerste subfase (66 - 75 jaar)103 Het gemiddeld aantal verplaatsingen daalt tot 1,5 verplaatsingen per dag en per persoon. Ook de gemiddelde verplaatsingsafstand neemt verder af tot 9,8 km. Naar verplaatsingsmotief zijn vooral winkelverplaatsingen belangrijk (39 %), maar ook visite of logeren (21 %). Ook wandelen en rondtoeren neemt toe (13 %). Het aantal verplaatsingen voor ontspanning, sport en cultuur bedraagt 11 %. Het aantal verplaatsingen voor diensten of zorgverlening neemt toe tot 6 %. Verplaatsingen met als doel het vervoeren van personen komen nog nauwelijks voor (2 %). De wagen verliest aan attractiviteit. Slechts 35 % van de verplaatsingen gebeuren nog met de wagen. Wel neemt het aantal verplaatsingen als passagier weer toe (17 %). Het aandeel voetgangersverplaatsingen neemt toe tot 24 % terwijl het aantal fietsverplaatsingen toch nog 15 % bedraagt. Bus en tram winnen als vervoermiddel aan belang toe (4 %), terwijl de trein verder weg zakt weg (1 %)104.

103 104

De totale omvang van de groep 66 tot 75 jaar is 578.770 (NIS, 1 jan. 2000) De cijfers hebben betrekking op de situatie voor de invoering van gratis of goedkoop openbaar vervoer voor 65+.


105


FIGUUR 22


j 22 20 18 16

PV1050

14 PV1040

12 10 GEM

PV1030

8 PV1020

6 4

PV1010

2 0

PV1000 0u

2u 1u

4u 3u

6u 5u

8u 7u

10u 9u

12u

11u

14u

13u

16u

15u

18u

17u

20u

19u

22u

21u

23u


♦ In de tweede subfase (+ 75 jaar)105 Het gemiddeld aantal verplaatsingen per dag daalt tot 0,8. Toch blijft de gemiddelde verplaatsingsafstand quasi gelijk (10,3km). Belangrijke verplaatsingsmotieven zijn ook hier winkelen 37 %), visite of logeren (20 %) en ontspanning, sport en cultuur (15 %). Het aantal verplaatsingen met als doel wandelen en rondtoeren neemt aan belangrijkheid af (9 %). Verplaatsingen voor diensten en verzorging bedragen 4 % van het totaal aantal. Het aandeel van verplaatsingen met als doel het vervoeren van personen daalt tot 1 %. Naar vervoermiddel toe zien we hoe de auto aan belang verliest. Nog slechts 1 op vier verplaatsingen gebeuren met de wagen. Wel neemt het aandeel verplaatsingen als passagier aanzienlijk toe (25 %). Het aandeel bus en tram blijft op 4 %. Het aandeel voetgangersverplaatsingen neemt verder toe tot 34 %. Het aandeel fietsverplaatsingen zakt weg tot 9 %. De trein wordt nog nauwelijks gebruikt (0,5%).

4.2

Beperkingen inzake toegankelijkheid Deelname aan maatschappelijke activiteiten vereist vaak een fysieke verplaatsing. Voor velen is dit een evidentie. Voor even zoveel mensen helaas niet. Het feit of hun behoefte aan verplaatsing ook daadwerkelijk wordt omgezet in een fysieke verplaatsing, is afhankelijk van diverse factoren waarbij zowel de toegang tot het vervoersysteem106 als tot de vervoermiddelen in het bijzonder een belangrijke rol spelen. Onder toegankelijkheid verstaan we dan ook de mate waarin mensen zonder hulp van derden gebruik kunnen 105 106

106

De totale omvang van de groep 76 jaar en meer is 415.046 (NIS, 1 jan. 2000) Hieronder verstaan we zowel de aanwezigheid van infrastructuur (fiets/voetganger/auto) als van openbaar vervoer maar ook de prijs van het vervoer, de toegankelijkheid van de informatie edm. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


maken van het vervoersysteem en de vervoermiddelen voor de invulling van hun verplaatsingsbehoefte. Uit de diverse gesprekken binnen elk van de focusgroepen bleek dat de toegankelijkheid van ons vervoersysteem en van de vervoermiddelen niet zo groot is als algemeen wordt aangenomen. In de hierna volgende punten zullen we dieper ingegaan op het geheel van beperkende factoren die van invloed zijn op de (on)mogelijkheden tot verplaatsen. Toch mag het probleem van toegankelijkheid niet beperkt worden tot een probleem waarmee enkel bepaalde groepen te kampen hebben. Iedereen kent immers wel eens periodes waarin men (tijdelijk) beperkt is zijn verplaatsingsmogelijkheden.

4.2.1 Leeftijdsgebonden (on)mogelijkheden Een eerste reeks van factoren die van invloed zijn op de verplaatsingsmogelijkheden van het individu zijn de leeftijdsgeboden factoren. Deze hebben zowel te maken met de ontwikkeling of verval van individuele vaardigheden als met juridische beperkingen bij het gebruik van gemotoriseerde individuele vervoermiddelen. Ook de samenstelling van het huishouden is hierbij van belang omdat deze grotendeels de mogelijkheden tot het terugvallen voor vervoer op derden bepaalt. ♦ Individuele vaardigheden107 Hiermee bedoelen we de cognitieve functies en motorische vaardigheden om zich autonoom (op een veilige manier) te verplaatsen. Deze functies ontwikkelen zich geleidelijk aan en laten de verkeersdeelnemer toe om zijn of haar handelen af te stemmen op de constante stroom van informatie vanuit de verkeersomgeving. Zo moet hij of zij de informatie waarnemen, aandacht besteden aan relevante informatie, de informatie onthouden en koppelen aan beschikbare kennis en ervaring, op basis hiervan beslissingen nemen en tenslotte die beslissingen uitvoeren. Dit gehele proces van informatieverwerking moet voldoende snel uitgevoerd worden gezien de veranderlijkheid van de verkeerssituatie. Vooral jonge kinderen (tot ongeveer 9 jaar) en in mindere mate oudere kinderen (tot 12 jaar) blijken dit informatieverwerkingsproces niet zo snel en flexibel te doorlopen als volwassenen. Daarnaast leveren onvoldoende ontwikkelde motorische vaardigheden in het verkeer niet alleen een direct (slingeren van de (brom)fiets) maar ook een indirect gevaar op doordat bijvoorbeeld het in balans houden van de (brom)fiets zoveel aandacht vraagt dat dit ten koste gaat van de aandacht voor de omgeving. Onderzoek wijst uit (Vinjé, 1977) dat de motoriek bij oudere kinderen geen belemmering meer vormt voor het adequaat uitvoeren van de voetgangerstaak. Bij het uitvoeren van de fietstaak treedt tot de leeftijd van 10 jaar een duidelijke verbetering op in de prestaties inzake behendigheid met uitzondering van het langzaam rijden zonder de balans te verliezen, waarbij de grootste verbetering bleek op te treden tussen 12 en 13 jaar. Deze tekorten inzake individuele vaardigheden tezamen met de toenemende complexiteit van het verkeer maakt kinderen tot 12 jaar bijzonder kwetsbaar in het verkeer wanneer ze zich autonoom verplaatsen. ♦ Juridische beperkingen De minimum leeftijd waarop men een voertuig (bromfiets, motor of auto) mag besturen is wettelijk bepaald en vaak afhankelijk gesteld van het bezit van een rijbewijs. Een aantal

107

Ingrid van Schagen, Psychologische ontwikkelingen en kennis in relatie tot verkeersongevallen, , Verkeerssociologie en – psychologie, T.U. Delft, Faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen, januari 2000


107


groepen zijn op medische basis uitgesloten voor het besturen van een motorvoertuig. Sommigen kunnen rijgeschikt verklaard worden mits bepaalde voorwaarden of beperkingen. De voorwaarden en beperkingen worden bepaald op basis van de lichamelijke en geestelijke toestand van de kandidaat, rekening houdend met de risico’s, omstandigheden en gevaren eigen aan het besturen van een bepaald motorvoertuig. Voor de minimumnormen inzake de lichamelijke en geestelijke geschiktheid voor het besturen van een motorvoertuig verwijzen wij naar het desbetreffende Koninklijk Besluit van 12 maart 1998 betreffende het rijbewijs. ♦ Samenstelling van het huishouden Tal van factoren (cfr. individuele vaardigheden, functionele beperkingen, …) kunnen ervoor zorgen dat verplaatsingen (tijdelijk) niet autonoom kunnen worden uitgevoerd. In heel wat gevallen hoeft dit voor de betrokkenen niet automatisch een probleem te vormen, omdat men terecht kan bij vrienden, familie of een ander gezinslid. Het voeren van personen is in het huidige mobiliteitsgebeuren dan ook geen occasioneel of marginaal verschijnsel. Uit het onderzoek verplaatsingsgedrag108 blijkt immers dat gemiddeld 6 % van de verplaatsingen iemand te brengen of te halen als motief heeft. Hiervoor worden op dagbasis door alle Vlamingen ongeveer 6 miljoen kilometer verreden. Bijna ¾ van deze verplaatsingen gebeuren dan met de wagen. Vooral voor vrouwen blijkt het vervoeren van personen een belangrijke bezigheid te zijn (8 % van het totaal aantal verplaatsingen t.o.v. 4 % bij mannen). FIGUUR 23

VERPLAATSINGSTIJD VOOR MOTIEF ‘VERPLAATSINGEN VOOR KINDEREN’. 7

6

5

4

% b e v o l k i n g

3

2

SELECT

1

man vrouw

0 zo

ma

di

wo

do

vr

za

TIJD

BRON: TIJDSBUDGETENQUÊTE, VUB-TOR, 1999

Kijken we naar het aandeel van de verplaatsingen als passagier in het totaal voor de verschillende leeftijdsgroepen, dan zien we dat kinderen (tot 12 jaar) voor meer dan de helft van hun verplaatsingen vervoerd worden; bij jongeren daalt dit aandeel tot 28%. Het aandeel als passagiers is het laagst (12 %) voor de leeftijdsgroep tussen de 24-42 jaar. Bij

108

108

Onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen 1994-1995, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


ouderen neemt het aandeel weer toe. Voor de leeftijdsgroep +75j. bedraagt het aandeel 26 %. Voor diegenen voor wie deze vervoersmogelijkheden ontbreken (cfr. punt 4.2.2. éénouder- en éénpersoonshuishoudens) ontstaat mogelijk wel een probleem doordat ofwel de verplaatsing niet kan worden gemaakt of doordat hogere risico’s worden gelopen bij het verplaatsen. ♦ Verval van individuele vaardigheden109. Mede door de verbeterde gezondheidszorg is het voor steeds meer bejaarden mogelijk tot op hoge leeftijd een zelfstandig leven te leiden. Dit betekent ook dat verplaatsingen, die een integraal onderdeel uitmaken van het zelfstandig leven, zo lang mogelijk autonoom moeten kunnen uitgevoerd worden. Zeker als we ervan uitgaan dat de vergrijzing van de bevolking zich in de toekomst zal voortzetten, zal het mobiliteitsbeleid in toenemende mate moeten rekening houden met de mogelijkheden maar ook beperkingen van senioren. Deze beperkingen kunnen zowel van fysieke als psychologische aard zijn. Zo zijn bijvoorbeeld senioren in onvoorspelbare verkeerssituaties en verkeerssituaties met tijdsdruk duidelijk in het nadeel. Omdat zowel de voorspelbaarheid van een verkeerssituatie als de tijdsdruk bepaald worden door wegen voertuigkarakteristieken maar ook door het gedrag van de overige weggebruikers zijn deze beperkingen tot op zekere hoogte compenseerbaar (aangepaste weginrichting, voertuigen, verlichting, …). Aanvullend beschikken senioren over een aantal vaardigheden en mentale vermogens om de functiebeperkingen tot op zekere hoogte te compenseren. Kijken we naar het aandeel autoverplaatsingen in het verplaatsingsgedrag van senioren dan merken we dat dit aandeel, ten opzichte van de meer actieve leeftijdsklassen, de helft lager ligt. Een zelfde probleem zien we, hetzij minder uitgesproken, bij het fietsverkeer. Dit doet vermoeden dat er voor deze leeftijdsgroepen heel wat schort aan de toegankelijkheid van onze verkeersinfrastructuur.

4.2.2 Relatieve kwetsbaarheid Een tweede categorie van beperkingen zou men de relatieve kwetsbaarheid kunnen noemen. Hier gaat het voornamelijk om de functionele beperkingen waaronder ook het onvermogen een rijbewijs te halen, het deel uitmaken van éénoudergezinnen, alleenstaande ouderen, het geslacht maar ook een laag inkomen, kortom een geheel van ongunstige invloeden op de reeds eerder genoemde belemmerende factoren. ♦ Functionele beperkingen110 De ontwikkeling van mogelijkheden en problemen in relatie tot de leeftijd, is een ontwikkeling voor een 'doorsnee mens'. Om een aantal redenen kan men het “moeilijker” hebben. Het meest ingrijpend in termen van toegankelijkheid is de handicap111 die leidt tot een beperkte bruikbaarheid van particuliere voertuigen, maar ook van het openbaar vervoer. Deze handicap kan aangeboren zijn, maar ook later ontstaan door allerlei

109 110

111

Bejaarden in het verkeer, Wiebo H. Brouwer, Verkeerssociologie en –psychologie, T.U. Delft, januari 2000. In de Internationale Classificatie van Stoornissen, Beperkingen en Handicaps (ICIDH) worden beperkingen omschreven als: iedere vermindering of afwezigheid (als gevolg van een stoornis) van de mogelijkheid tot een voor de mens normale activiteit, zowel wat de wijze als wat de reikwijdte van de uitvoering betreft. Een stoornis wordt omschreven als iedere afwezigheid of afwijking van een psychologische, fysiologische of anatomische structuur of functie. In de Internationale Classificatie wordt een handicap gedefinieerd als een nadelige positie van een persoon als gevolg van een stoornis of beperking welke de normale rolvervulling van de betrokkene(gezien leeftijd, geslacht en sociaal-culturele achtergrond) begrenst of verhindert.


109


oorzaken, waaronder verkeersongevallen. Op hogere leeftijd neemt het aantal mensen met functiebeperkingen snel toe. Momenteel telt Vlaanderen 75.000 personen met een handicap die sedert 1992 zijn ingeschreven bij het Vlaams Fonds voor de Sociale Integratie van Personen met een Handicap (VFSIPH)112. Specifieke gegevens omtrent de aard van de handicap ontbreken om op een genuanceerde wijze de verplaatsingsproblematiek van deze doelgroep in beeld te brengen. Wel blijkt uit de gesprekken binnen de focusgroepen113 dat, ongeacht de aard van handicap, de verplaatsingsproblematiek zwaar doorweegt en in sommige gevallen zelfs problemen oplevert op vlak van sociale integratie. Voor een oplijsting van de specifieke problemen waarmee deze groep van mensen geconfronteerd wordt verwijzen wij naar punt 4.4.3. ♦ Eén-ouder of éénspersoonshuishoudens114 Bij de huishoudens zijn vooral twee categorieën bijzonder kwetsbaar: de éénpersoonshuishoudens van ouderen en éénoudergezinnen met kinderen. Voor de eerste categorie kan de zelfredzaamheid een nadrukkelijk probleem worden vooral als functionele beperkingen toeslaan. Voor de tweede categorie maakt vooral de onmogelijkheid tot taakverdeling tussen partners de uitvoering van noodzakelijke maar complexe taken zeer moeilijk. Vlaanderen (NIS, 1998) telt momenteel 274.419 alleenstaande mannen en 349.334 alleenstaande vrouwen. Vooral in grootsteden maar ook, zij het in mindere mate, in de regionale steden ligt het aantal alleenstaande mannen en vrouwen hoog. Uit onderzoek blijkt evenwel dat naast het gekende lichte overwicht van vrouwen op mannen door de grotere levensverwachtingen bij vrouwen, dit overwicht in steden groter is dan voor Vlaanderen als geheel. Dit vrouwelijk overwicht houdt meteen in dat vrouwelijke alleenstaanden relatief sterker vertegenwoordigd zijn en des te meer in steden115. Ook de tweede kwetsbare groep, deze van de 1-oudergezinnen met kinderen, bestaat voornamelijk uit alleenstaande moeders116. Het aantal alleenwonende moeders met kinderen in het Vlaamse Gewest bedraagt momenteel 166.551. Kijken we naar het verspreidingspatroon van deze groep dan merken we dat ook zij voornamelijk de stad (kernstad en stadsrand) opzoeken117. Als redenen voor de oververtegenwoordiging van vrouwelijke alleenstaanden of alleenstaande moeders met kinderen in de stad wordt vaak verwezen naar het feit dat alleenstaande vrouwen vaak minder mobiel zijn dan paren of alleenstaande mannen. De nabijheid van handel en diensten in de stad komt hen goed uit, temeer omdat zij, meer dan mannen, gebonden zijn aan kinderen. Een tweede reden voor hun sterke vertegenwoordiging in de stad is het aanbod aan goedkope woningen. Veelal hebben alleenstaanden, en zeker ongehuwden en gescheiden personen, een lager inkomen. Voor 1-oudergezinnen (waarvan 90 % alleenstaande moeders) is dit nog meer het geval. 112 113 114 115 116

117

110

Dit cijfer geeft slechts een indicatie over de omvang van de doelgroep omdat niet elke gehandicapte in Vlaanderen ook is ingeschreven bij het Vlaams Fonds voor de Sociale Integratie van Personen met een Handicap. Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, Focusgroep gehandicapten, UFSIA – STEM, 2001 Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie, aanzet tot debat met betrekking tot publiek stedelijk ruimtegebruik, Prof. Dr. Dominique Vanneste, Oikos 17, 2001 p.49 Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie, aanzet tot debat met betrekking tot publiek stedelijk ruimtegebruik, prof. Dr. Dominique Vanneste, Oikos 17, 2/2001 De verhouding alleenstaande moeders met kinderen op alleenstaande vaders met kinderen bedraagt voor Antwerpen 4.8/1, voor Brussel 4/1 en voor Gent 3.4/1, Prof. Dr. Dominique Vanneste in “Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie”. Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie, aanzet tot debat met betrekking tot publiek stedelijk ruimtegebruik, prof. Dr. Dominique Vanneste, Oikos 17, 2/2001 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Bijna 50 % van de éénpersoonshuishoudens bezit geen wagen. Voor 1-oudergezinnen is het wagenbezit sterk afhankelijk van het gezinsinkomen118. Voor hun mobiliteit zullen deze groepen dan ook in sterke mate afhankelijk zijn van collectieve systemen. Omdat het openbaar vervoer het sterkst is uitgebouwd in steden zullen de problemen zich scherper stellen in meer landelijke gebieden. Gezien hun vaak zwakke inkomenssituatie zal ook de prijs van het vervoer een belangrijk criterium zijn inzake toegankelijkheid evenals de sociale veiligheid; een problematiek die vooral in (groot)stedelijke gebieden dreigt toe te nemen (zie 4.2.3. externe ongunstige condities). ♦ Geslacht Het geslacht is een minder duidelijke indicator van kwetsbaarheid. Toch zijn een geringer rijbewijsbezit en een geringere autobeschikbaarheid belemmerende factoren inzake mobiliteit. Beiden zijn duidelijk gerelateerd aan geslacht. Wat het rijbewijsbezit betreft blijkt ¾ van de mannen over een rijbewijs te beschikken tegenover 57 % bij de vrouwen. Wanneer we differentiëren naar leeftijd dan blijkt 96 % van de vijftigers, 92 % van de mannelijke zestigers en 78 % van de zeventigplussers een rijbewijs te hebben en ook effectief te rijden. Bij vrouwen daarentegen daalt het rijbewijsbezit van 70 % bij de vijftigers, tot 50 % bij de zestigers en 25 % bij de zeventigers. Doordat oudere vrouwen eerder kans maken op weduwschap zijn zij op vlak van mobiliteit dan ook kwetsbaarder dan mannen. Maar ook bij de jongere generatie worden verschillen vastgesteld, hetzij minder uitgesproken. Opmerkelijk blijft het feit dat bij de twintigers 24 % van de vrouwen geen rijbewijs heeft (mannen: 16 %), bij de dertigers daalt dit aantal tot 11 % (mannen: 4 %) terwijl bij de veertigers 18 % geen rijbewijs heeft (mannen: 3%) en het waarschijnlijk ook nooit meer zal halen. Uit gegevens met betrekking tot de autobeschikbaarheid op gezinsniveau blijkt dat één op vijf gezinnen niet over een wagen beschikt. Ongeveer 60 % van de gezinnen beschikt over één wagen. In het totaal gaat het hier om ruim 1,3 miljoen gezinnen. Bij éénverdieners wordt in 56 % van de gevallen deze wagen gebruikt in het woon-werkverkeer. Tijdens deze periode zijn de overige gezinsleden (thuiswerkende vrouw, kinderen, …) aangewezen op andere vervoermiddelen. Bij tweeverdieners met één wagen wordt de auto in de woonwerkrelatie in 56 % van de gevallen door de man gebruikt, in 43 % door de vrouw. In hoeverre deze verschillen in rijbewijsbezit en autobeschikbaarheid eerder oorzaak dan wel het gevolg zijn van verschillen in het verplaatsingsgedrag tussen mannen en vrouwen (zie 4.3.2.) is niet met zekerheid te stellen. ♦ Inkomen De relatie tussen een laag inkomen en andere vormen van kwetsbaarheid (functionele beperkingen, senioren, kwetsbare huishoudtypen, ...) is groot. Toch wordt inkomen hier afzonderlijk behandeld maar wel in relatie tot vervoermiddelenbezit en het gebruik van vervoerdiensten. In een sterk door de wagen gedomineerde mobiliteit is wagenbezit een faciliterende factor voor maatschappelijke participatie, zowel op individueel als op gezinsniveau. Het wagenbezit119 is evenwel sterk gedifferentieerd over de verschillende sociale klassen. Zo bedraagt in Vlaanderen het gemiddeld aantal wagens in de laagste inkomensklasse (<40.000,-BEF) netto gezinsinkomen ongeveer 0,5. In de inkomensklasse tussen de

118 119

65 % van de één-oudergezinnen bezit één wagen. Bij gebrek aan voldoende waarnemingen kon dit cijfer niet verder uitgesplitst worden naar de financiële situatie van het gezin (bijvoorbeeld één of meerdere inkomens). Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen, 1994-1995, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel


111


40.000 en 60.000 BEF heeft haast elk gezin een wagen. Het gemiddeld aantal wagen is 0,9. In de hogere inkomensgroepen loopt dit aantal op tot 1,6 en zelfs tot 2,0 wagens voor de netto gezinsinkomens boven de 150.000,- BEF. Voor wat het fietsbezit betreft is deze relatie minder duidelijk, maar ook hier merken we een toename van het gemiddeld aantal fietsen naarmate het inkomen stijgt. Een hoger inkomen maakt mensen veel minder kwetsbaar op het vlak van mobiliteit, niet alleen omdat men zich een auto kan permitteren, maar ook omdat men allerlei diensten, waaronder vervoer kan vergoeden. De uitgaven in de hoogste inkomensklassen bedragen in absolute cijfers vaak het drie- tot viervoudige van deze in de lagere inkomensklassen120. FIGUUR 24

IMPACT VOOR VERVOER EN COMMUNICATIE IN VLAANDEREN VOLGENS DE NIS-ENQUÊTE VAN 1999 PER INKOMENSDECIEL

POST EN TELECOMMUNICATIE

18%

VERVOERDIENSTEN VERBRUIKSUITGAVEN VOOR VOERTUIGEN AANKOOP VAN VOERTUIGEN

16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2%

10 D ec ie l

ec ie l9 D

ec ie l8 D

ec ie l7 D

ec ie l6 D

ec ie l5 D

ec ie l4 D

ec ie l3 D

De cie l2

De cie l1

0%

BRON: NIS, GEZINSBUDGETENQUÊTE, 1999

4.2.3 Ongunstige externe condities Een derde categorie van ongunstige situaties is vooral gerelateerd aan externe invloedsfactoren zoals de sociaal-ruimtelijke woonsituatie, de verkeersonveiligheid en de sociale onveiligheid. Een aantal van deze ongunstige externe condities leidt tot bijkomende problemen voor een aantal reeds kwetsbare groepen. Deze problemen hebben deels te maken met de afstanden waarmee men geconfronteerd wordt (sociaal-ruimtelijke situatie) en deels met de omstandigheden waaronder men die afstanden moet afleggen (verkeers-/sociale veiligheid).

120

112

Hierbij dient men rekening te houden met het feit dat de huishoudens van hogere inkomensgroepen in tegenstelling tot de lagere inkomensgroepen vaak uit meer personen bestaan. Vandaar dat de uitgaven in absolute cijfers hoger liggen. Kijken we naar de impact op het gezinsbudget dan merken we dat het relatief aandeel van deze kosten in het totaal van de uitgaven voor verkeer en vervoer beperkt is voor de hogere inkomensgroepen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


♦ Sociaal-ruimtelijke woonsituatie De sociaal-ruimtelijke woonsituatie bepaalt of men voor basisvoorzieningen (school, supermarkt, speelruimte of ontspanning) kortere of langere afstanden moet afleggen. Vooral voor financieel zwakkere groepen maakt dit het verschil tussen wagenonafhankelijkheid en wagenafhankelijkheid bij verplaatsingen. Zo merken we dan ook dat in grootstedelijke gebieden121 slecht 30 % van de gezinnen binnen de inkomensklasse <30.000,-BEF over 1 wagen beschikt. De helft van deze gezinnen heeft zelfs geen enkel vervoermiddel, 18 % heeft een fiets. Buiten grootstedelijke gebieden122 blijkt bijna de helft van de gezinnen over 1 wagen te beschikken. Slechts 4 % van de gezinnen heeft geen enkel vervoermiddel. 32 % heeft een fiets. Ook in de inkomensklasse van 30.000,- tot 75.000,-BEF blijft het wagenbezit in stedelijke gebieden lager (65 % t.o.v. 72 %). Opmerkelijk is ook het feit dat in grootstedelijke gebieden slechts 5 % van de gezinnen over 2 wagens beschikt, terwijl dit voor het stadsgewest Hasselt-Genk oploopt tot 13 %. Omdat het openbaar vervoer, als alternatief voor de auto, eerder beschikbaar is binnen stedelijke gebieden kunnen hier de autokosten, die een belangrijke kostenfactor zijn binnen het gezinsbudget, gedrukt worden. In landelijke gebieden is de noodzaak van autobezit groter waardoor vanuit de vervoerskosten een grotere druk op het gezinsbudget wordt gelegd. Maar ook voor diegenen, die om welke reden dan ook, geen toegang (meer) hebben tot de automobiliteit, ontstaan mogelijk verplaatsingsproblemen (cfr. problematiek van de zogenaamde “groene” weduwen, thuiswerkende vrouwen, enz…). ♦ Verkeersonveiligheid De verkeersdruk (incl. parkeerdruk) heeft een aantal negatieve gevolgen voor het verplaatsingsgedrag. Zo wordt o.a. het fietsen en het te voet gaan minder attractief en wordt de doorstroming van het openbaar vervoer belemmerd . Ook de kans op conflictsituaties met andere (gemotoriseerde) verkeersdeelnemers neemt toe. Concrete analyses tonen dan ook aan dat in Vlaanderen te voet gaan en fietsen relatief gevaarlijk zijn (zie hiervoor hoofdstuk 5 - Verkeersonveiligheid). Vooral voor kinderen123 heeft dit als gevolg dat verplaatsingen minder snel autonoom worden uitgevoerd (zie punt 5.1.2.). Ook op subjectief vlak is het onveiligheidsgevoel groot. Zo is 74 % van de bevolking het eens met de stelling dat het onveilig is kinderen alleen de straat op te sturen124. Maar ook door senioren, mensen met functiebeperkingen, enz. wordt de onveiligheid van het verkeer als een beperkende factor op het vlak van mobiliteit ervaren. Vaak geeft dit aanleiding tot het mijden van het gebruik van langzame vervoerwijzen. Het weinig attractief karakter van verplaatsingen te voet en per fiets weinig attractief zijn, versterkt bovendien de neiging bij diegenen die wel over een auto beschikken om nog meer gebruik te maken van gemotoriseerde verkeersmiddelen waardoor de problemen voor diegenen die geen uitwijkmogelijkheid hebben alsmaar toenemen.

121 122 123 124

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Grootstedelijk gebied Antwerpen, 1999-2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel Onderzoek Verplaatsingsgedrag Stadsgewest Hasselt-Genk, 1999-2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel Als gevolg hiervan houden berekeningen van het ongevalrisico op basis van ongevalstatistieken dan ook een ondervertegenwoordiging in van het risico dat door deze groepen wordt gelopen. Survey 2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Planning en Statistiek


113


♦ Sociale onveiligheid Onder sociale onveiligheid verstaan we zowel de feitelijke kans om onderweg door anderen te worden lastig gevallen of het slachtoffer te worden van een misdrijf, als de angst hiervoor. Het probleem van sociale onveiligheid houdt dan ook een ernstige bedreiging in voor de deelname aan activiteiten buitenshuis of het gebruik van bepaalde vervoermiddelen. Zo kan het aanleiding geven tot het niet meer alleen over straat durven/mogen, het minder gebruiken van het haltegebonden openbaar vervoer of het 's avonds niet meer durven reizen. Vanuit deze optiek kan sociale veiligheid dan ook beschouwd worden als een beperkende factor inzake toegankelijkheid. Objectieve cijfers over de globale omvang van de problematiek in openbare of publieke ruimten zijn moeilijk te achterhalen. Wel blijkt uit enquêtes (subjectieve onveiligheid125) dat de problematiek duidelijk leeft bij de bevolking. Zo is 67 % van de ondervraagden van oordeel is dat men ’s avonds op straat extra voorzichtig dient te zijn, vindt 76 % dat de straten de laatste 10 jaar onveiliger zijn geworden en vindt 63 % zelfs een alarmsysteem geen overbodige luxe. In de wagen daarentegen voelt men zich nog relatief veilig. Slechts 1/3de is het eens met de stelling dat je de wagen beter sluit eens je ingestapt bent. De veiligheidsmonitor 2000126 brengt een enigszins genuanceerder beeld. Hierin blijkt dat 12 % van de ondervraagden frequent (altijd/vaak) een gevoel van onveiligheid heeft, 30 % geeft te kennen dat dit soms het geval is. 25 % van de ondervraagden vertoont mijdingsgedrag in de zin dat vermeden wordt om kinderen ergens naar toe te laten gaan, 11 % vermijdt om bij duisternis weg te gaan. Dit probleem stelt zich in sterke mate bij 65 plussers. Een ander aspect van sociale onveiligheid is dit van de toenemende (verkeers)agressie. Dit probleem stelt zich zowel bij autoverkeer127, fietsverkeer128 als openbaar vervoer. Zo steeg het aantal agressiemeldingen129 bij de Vlaamse Vervoermaatschappij (De Lijn) van 32 in 1992 tot 79 in 2000, met 701 dagen werkverlet als gevolg. Agressie blijkt vooral een probleem te zijn van de grootstedelijke gebieden Antwerpen en Gent. Vooral het aantal “als agressie gepercipieerde130” gevallen steeg sterk.

4.2.4 Ontoegankelijkheid van het openbaar vervoer Vooral voor de kwetsbare bevolkingscategorieën is openbaar vervoer essentieel voor ontwikkeling en instandhouding van een zelfstandig bestaan. Als zodanig kan openbaar vervoer tot op zekere hoogte een oplossing zijn voor de eerder gesignaleerde toegankelijkheidsproblemen. Voorwaarde hierbij is wel dat het openbaar vervoer de gewenste verbindingen biedt, niet te ver van de woning stopt, op de gewenste tijden rijdt en fysiek toegankelijk is voor wie het moet gebruiken. Dit brengt ons tot een vierde categorie van beperkingen: met name de ontoegankelijkheid van het openbaar vervoer. Hierbij gaat het zowel om te grote afstanden (tot haltes), de lage frequenties (of zelfs geen aanbod op het gewenste ogenblik), maar ook om de fysieke toegankelijkheid van de voertuigen (lichamelijk onbruikbaar). 125 126 127 128 129 130

114

Survey 2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Planning en Statistiek Veiligheidsmonitor 2000, Ministerie van Binnenlandse Zaken, Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid Zie Veiligheidsmonitor 2000, Ministerie van Binnenlandse Zaken, Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid Burgers uit de Bocht, Mobiliteit ter discussie, verslaggeving focusgroepen, UFSIA-STEM, 2001 in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel Bron: Vlaamse Vervoermaatschappij De Lijn, Centrale Diensten. Tot deze categorie behoren agressiegevallen die als zodanig door de bestuurder worden ervaren. Enige omzichtigheid bij de interpretatie van deze cijfers is gewenst omdat geen gegevens voorhanden zijn over de omgevingsfactoren die van invloed zijn op de perceptie (bijvoorbeeld verhoogde stresssituatie bij de bestuurder, …) als over de aanleiding tot agressie. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


♦ (On)beschikbaarheid in termen van verbindingen: De meest voor de hand liggende beperking voor het niet uitvoeren van een verplaatsing is het ontbreken van een vervoersmogelijkheid. Een globaal overzicht op niveau Vlaanderen van de bereikbaarheid met openbaar vervoer van sociaal en economisch belangrijke voorzieningen (ziekenhuizen, scholen, gemeentelijke diensten, sportcentra, ….) ontbreekt. Wel blijkt uit een verkennende analyse, uitgevoerd in het kader van het decreet op de basismobiliteit131, dat 12 % van de woongebieden in Vlaanderen over geen enkele verbinding met het openbaar vervoer beschikt. In ruim de helft van de woongebieden werden de normen132 inzake basismobiliteit niet gehaald133. Van de totale oppervlakte bedrijventerreinen (met inbegrip van nabestemming bedrijventerreinen), voorzien in de gewestplannen (54.426 ha.) ligt 49,5% binnen een afstand van 500 m van een halte. Voor de overige 50,5% is de loopafstand groter dan 500 meter of ontbreekt elk aanbod aan openbaar vervoer binnen een redelijke afstand. Dit wijst erop dat de toegankelijkheidsproblematiek voor bedrijventerreinen nog groter is dan deze voor woongebieden. FIGUUR 25

AANDEEL OPPERVLAKTE WOONGEBIED (VAN 0 TOT 1) WAAR BASISMOBILITEIT OP DINSDAG AANGEBODEN GEBODEN WORDT (1999)

BRON: VVM EN EIGEN VERWERKING

Ondanks het feit dat de omvang van de problematiek moeilijk in zijn algemeenheid te kwantificeren is, kan toch vermeld worden dat de problematiek van de beschikbaarheid van openbaar vervoer door de verschillende focusgroepen als een probleem werd ervaren.

131 132

133

Decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad Vlaanderen. Het decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad Vlaanderen voorziet in een minimumaanbod van geregeld vervoer tussen acht en drieëntwintig uur op zaterdagen, zondagen en wettelijke feestdagen en tussen zes en eenentwintig uur op andere dagen (weekdagen). Situatie in Vlaanderen voorafgaand aan de goedkeuring van het decreet betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad Vlaanderen.


115


♦ (On)beschikbaarheid in termen van afstand tot herkomsten bestemmingsadres Hieronder verstaan we vooral een te grote afstand tot de haltes en stations. Uit het onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (1994-1995) blijkt dat de helft van de huishoudens op wandelafstand (tot 500 m) van een bushalte woont. Ongeveer 1 op vier gezinnen woont op meer dan 1 km van een bushalte. Slechts 5 % van de gezinnen woont op wandelafstand van een station. Meer dan 80 % van de gezinnen woont op meer dan 1 km van een station. Zeker voor kwetsbare groepen is het niet evident dat deze afstand te voet of per fiets wordt overbrugd. Voor het maken van een verplaatsing is niet alleen het voortransport maar ook het natransport een kritische factor. Tijdens de gesprekken in de verschillende focusgroepen134 werd herhaaldelijk gewezen op het feit dat haltes van openbaar vervoer soms te ver van bepaalde bestemmingen verwijderd liggen. Het openbaar vervoer kunnen gebruiken is evenwel niet louter een kwestie van afstand tot de halte. Vooral voor personen met functionele beperkingen stellen er zich bijkomende eisen op vlak van de toegankelijkheid van de infrastructuur van en naar de halte. Het gaat hier om voldoende brede voetpaden, verlaagde boordstenen van stoepen, rubberen tegels, hellende vlakken, beveiligde oversteken, enz. ♦ (On)beschikbaarheid in de tijd Met (on)beschikbaarheid in tijd bedoelen we zowel de beperkte bedieningsperiode als beperkte vertrekmogelijkheden. Een beperkt aanbod aan openbaar vervoer zorgt er niet alleen voor dat de reis niet binnen het gewenste tijdsvenster kan worden aangevat of dat de terugreis via het openbaar vervoer soms niet meer mogelijk is, maar ook dat de reistijd onredelijk lang dreigt te worden. Hierdoor treden niet alleen verplaatsingsmoeilijkheden op voor bepaalde groepen, het vormt ook een ernstige handicap voor het bereiken van een modale verschuiving van de auto naar het openbaar vervoer. Problemen stellen zich in de huidige situatie hier vooral in de avonduren, op zaterdag en zondag. Door diverse doelgroepen die in sterke mate afhankelijk zijn van het openbaar vervoer wordt aangedrongen op meer openbaar vervoer tijdens de avonduren en tijdens het weekend135. ♦ Fysieke onbruikbaarheid van haltes en voertuigen Bij fysieke onbruikbaarheid gaat het om het ontbreken van goede instapmogelijkheden, doorloop, zitplaats enz. Uit de focusgroepen met mensen met functiebeperkingen en senioren werd vooral de nadruk gelegd op het niet toegankelijk zijn van sommige voertuigen voor elektrische rolstoelen. Het probleem beperkt zich evenwel niet enkel tot deze groep. Zo levert bijvoorbeeld de toegankelijkheid van bussen, trams ook vaak problemen op voor kinderwagens, enz…

134 135

116

Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, Focusgroepen georganiseerd door UFSIA - STEM in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse gemeenschap, Mobiliteitscel. Zie verslaggeving focusgroepen, Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, UFSIA - STEM, 2001 in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


4.3

Mogelijke problemen bij een trendmatige ontwikkeling van de mobiliteit Voor het uitzetten van de krachtlijnen van het toekomstig mobiliteitsbeleid is niet alleen een goed inzicht in de huidige situatie maar ook in de toekomstige ontwikkeling van de mobiliteitsbehoefte nodig. Daarvoor is het belangrijk te weten hoe demografische evoluties, (her)structureringsprocessen en consumptieprocessen zich op langere termijn zullen gaan ontwikkelen en wat de implicaties hiervan zullen zijn voor een aantal (sub)categorieën die nu reeds als nadrukkelijk kwetsbaar werden omschreven in termen van toegankelijkheid. Zo mag bijvoorbeeld op basis van de demografische ontwikkeling136 verwacht worden dat het aantal kwetsbare groepen in de samenleving verder zal toenemen. Het aandeel van 60+-ers stijgt immers van 22 % in 1998 tot 25 % in 2010. Vooral het aantal hoogbejaarden neemt hierbij sterk toe. Dit maakt dat de groep van mensen die mogelijk te maken krijgt met functionele beperkingen met 3 % zal stijgen. Het aandeel van de kinderen en jongeren (0-19 j.) loopt enigszins terug van 23 % tot 21 %. Als gevolg van de demografische evolutie zal ook het aantal één- en tweepersoonshuishoudens sterk gaan groeien (respectievelijk 10 en 12 %)137. Wat de procentuele verdeling van de huishoudens over de verschillende inkomensklasse138 betreft, zal afhankelijk van het aangenomen scenario, het aandeel van de huishoudens met een laag inkomen dalen of ongewijzigd blijven. Wel wordt aangenomen dat de sociale ongelijkheid zal toenemen maar sociale correcties blijven werkzaam zodat ook achterblijvers kunnen participeren in de algemene welvaartsstijging. Spanningen tussen ouderen en jongeren zijn niet uit te sluiten ingevolge de financiële scheeftrekkingen tussen de generaties in het voordeel van ouderen. De sociale kloof tussen één- en tweeverdienersgezinnen wordt groter en een breuklijn tussen hoger geschoolden en laaggeschoolden ontwikkelt zich. De armoede (5 %) en de bestaansonzekerheid (17 %) blijven op hun niveau gehandhaafd. Kwetsbare groepen in de samenleving blijven éénverdienersgezinnen en laaggeschoolden139. Maar zoals eerder reeds gesteld zijn niet alleen financiële en leeftijdsgebonden beperkingen van invloed op de toegankelijkheid van vervoerssystemen en vervoermiddelen. In vorig punt werd ook gewezen hoe ongunstige externe omstandigheden op ruimtelijk vlak een bijkomende belemmering vormen voor de toegankelijkheid omdat zij vooral de automobiliteit stimuleren. Het feit of de problemen voor diegenen die over geen wagen kunnen of mogen beschikken er al dan niet groter op zullen worden is dus afhankelijk van de slagkracht van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Zoniet zal de toegenomen automobiliteit ervoor zorgen dat voetgangers en fietsers alsmaar meer in de verdrukking komen en het openbaar vervoer, door gebrek aan doorstroming, nog meer aan slagkracht verliest. De toegenomen automobiliteit zorgt ook voor een veralgemening van het congestieverschijnsel waardoor ook de reistijden verder zullen toenemen. Daardoor zal de tijdsdruk voor een aantal categorieën verder stijgen. Dit maakt dat vooral ouders met 136 137 138 139

Mira –S 2000, Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s, Bevolking, p. 106 op basis van berekeningen van het Centrum voor Bevolkings- en Gezinsstudie Mira –S 2000, Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: huishoudscenario’s, 106 op basis van berekeningen van het Centrum voor Bevolkings- en Gezinsstudie. Mira –S 2000, Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: Inkomens en Huishoudens, p. 107 op basis van berekeningen van het Centrum voor Bevolkings- en Gezinsstudie. Bijdrage Vlaamse Administratie aan het regeerprogramma van de aantredende Vlaamse Regering, deel 1, Algemene Omgevingsanalyse, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1999


117


kinderen nog meer dan nu onder een grote verplaatsingsdwang en tijdsdruk komen te staan ten gevolge van de gecombineerde zorg voor kinderen en inkomen. Het minimaliseren van hun verplaatsingsbehoefte door het opzoeken van de stad met zijn ruimtelijke nabijheid is hierbij niet evident. Juist deze categorie van gezinnen verlaat dikwijls de stad omdat het stedelijk milieu onvoldoende tegemoet komt aan de specifieke huisvestings- en wooncriteria. Een ander kritisch probleem hierbij is de verdere ontwikkeling van de sociale onveiligheid. Hierover zijn weinig prognoses bekend. Wel is zeker dat wanneer de problemen, zoals ze zich nu aftekenen, zich in de toekomst versterkt voortzetten, dit de stedelijke leefkwaliteit bedreigt wordt. Dit zal ook in het nadeel spelen van het openbaar vervoer, het fietsen voetgangersverkeer. Tot slot zijn er ook de economische processen van globalisatie en schaalvergroting die zich in de toekomst verder doorzetten en zo aanleiding geven tot een verdere toename van de verplaatsingsafstand. De relaties tussen mensen en instituties zullen hierdoor niet alleen veelvuldiger, mondialer en diffuser worden maar ook een meer continu (24 uur per dag) karakter krijgen140. Aangenomen mag worden dat zij in de toekomst vooral de vraag naar communicatie- en relatienetwerken zullen doen toenemen om vorm te geven aan deze beweeglijke, flexibele en veelal diffuse contacten. Onafgezien van de positieve aspecten verbonden aan deze ontwikkelingen geeft dit mogelijk ook aanleiding tot een nieuw sociaal probleem. Zo waarschuwt M. Castells141 in zijn boek “The rise of the network society” voor wat hij de ‘vierde’ wereld noemt. Deze wordt gevormd door allen die fundamenteel worden dan wel wensen te worden buitengesloten van de nieuwe dynamiek die met de informaticarevolutie is verbonden. Deze vierde wereld is nergens fysiek gelocaliseerd en daardoor minder traceerbaar. Ze is daarentegen dwars door alle anderen aanwezig en bestaat zowel uit ouderen, kansarmen, als principiële afhakers enz.142 Ze versterkt de bestaande tweedeling tussen mobielen en immobielen. Zowel in de gegeven situatie als rekening houdend met mogelijk geachte toekomstige ontwikkeling optreden vanuit het perspectief van een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit een aantal problemen op.

4.3.1 Vervoersarmoede Ramingen wijzen erop dat in Vlaanderen (1 januari 2000) ongeveer 165.000 huishoudens of 321.000 personen in armoede leven. Omdat échte armen (zoals thuislozen) slechts gedeeltelijk in de cijfers voorkomen ligt het vermoedelijk aantal armen nog hoger143. Zoals reeds eerder gesteld zal ondanks de toenemende welvaart dit probleem van zowel de armoede als de bestaansonzekerheid gehandhaafd blijven op het bestaande niveau. Kwetsbare huishoudtypes voor armoede zijn o.a. gezinnen waar het gezinshoofd moet leven van de bijstand of werkloos is. Naar schatting vielen in de loop van 1999 75.900 personen terug op het bestaansminimum. Bij mannen is het verlies van werk hierbij een belangrijke oorzaak (34 %). Ook bij vrouwen speelt deze oorzaak een belangrijke rol. Daarnaast zijn zij zeer gevoelig voor het verdwijnen van de kostwinner. 28 % van de vrouwen met een bestaansminimum heeft kinderen ten laste. Zo’n 55.000 bejaarden hebben recht op het gewaarborgd inkomen voor bejaarden. De meeste combineren deze steun met een laag pensioen. Personen met een handicap die zelf niet kunnen instaan voor 140 141 142 143

118

Luuk Boelens, In Nederland netwerkenland, een inventarisatie van de nieuwe condities van planologie en stedebouw, p.6 Manuel Castells, in The Rise of the Network society, Oxford, 1996 Luuk Boelens, Nieuwe uitdagingen, een virtueel interview met Manuel Castells, Nederland netwerkenland, een inventarisatie van de nieuwe condities van planologie en stedebouw, p. 22 VRIND 2000, Vlaamse Regionale Indicatoren, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Strategische Planning en Beleidsevaluatie, p.133 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


hun inkomen hebben recht op een inkomensvervangende tegemoetkoming. Op 1 januari 2000 telde Vlaanderen 32.000 gerechtigden waarvan iets meer vrouwen dan mannen. Wat het aspect werkloosheid betreft weten we dat in 1999 circa 5,4 % van de beroepsbevolking (volgens de ILO-definitie) werkloos. Daarvan was de helft al minstens één jaar zonder baan en dus langdurig werkloos. Een kritische groep op basis van de werkloosheidsduur zijn vooral oudere werknemers (50-64j.)144. Deze groepen, die omwille van hun inkomenssituatie kwetsbaar zijn, komen in sterke mate voor in stedelijke gebieden. Maar ook in meer landelijke gemeenten komen deze groepen voor. Hier kunnen de problemen inzake mobiliteit zich scherper stellen. Zo is de afstand tussen voorzieningen niet alleen groter, maar vaak ontbreekt ook een goed aanbod aan openbaar vervoer. Dit maakt dat wagenbezit meer dan in stedelijke gebieden als een noodzaak wordt aangevoeld en het gezinsbudget bezwaart. De mate waarin armoede al dan niet aanleiding zal geven tot een acuut verplaatsingsprobleem hangt nauw samen met de ruimtelijke situatie waarin de betrokkenen verkeren en de mate waarin het openbaar vervoer is uitgebouwd. Gezien de zwakke inkomenssituatie is het duidelijk dat ook de prijs van het vervoer een kritisch element is in het voorkomen van vervoersarmoede.

4.3.2 Vervoersongelijkheid Bij het omschrijven van de vervoersbehoeften en de beperkingen inzake mobiliteit kwamen een aantal factoren aan het licht die aanleiding geven tot een sterke differentiatie van de mobiliteit. Naast een handicap zijn de belangrijkste factoren leeftijd, inkomen en geslacht. Op basis van deze gegevens kan dan ook gesteld worden dat er belangrijke verschillen zijn tussen de leeftijdsgroepen, inkomensgroepen en geslachten en dat er op zijn minst sprake is van een ongelijke deelname aan de mobiliteit. Toch hoeven deze verschillen niet noodzakelijk op een probleem te wijzen voor de betrokkenen zelf. Om op basis van deze verschillen dan ook te stellen dat er sprake is van sociale ongelijkheden is moeilijk hard te maken omdat elk inzicht in de achterliggende redenen van deze ongelijkheid ontbreekt. Wel betekent dit dat beleidsvoorstellen gericht op het inperken van de (auto)mobiliteit om sociale redenen met de nodige omzichtigheid dienen te worden benaderd. Dit om te voorkomen dat een bevolkingsgroep, die maar in de marge bijdraagt tot de congestieproblematiek, het kind van de rekening wordt. ♦ Leeftijd Op basis van hun leeftijdskarakteristieken vertonen (punt 4.1.) de verschillende groepen in de samenleving een beduidend verschillend verplaatsingsgedrag. Deze verschillen situeren zich zowel op niveau van het gemiddeld aantal verplaatsingen, gemiddelde afstand van de verplaatsingen, voertuiggebruik als het verplaatsingsmotief. Toch hoeven ongelijkheden inzake mobiliteit voor de betrokkenen zelf niet automatisch een probleem in te houden.

144

VRIND 2000, Vlaamse Regionale Indicatoren, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Strategische Planning en Beleidsevaluatie, p. 220


119


TABEL 30

MOBILITEIT GEDIFFERENTIEERD NAAR DE LEEFTIJDSGROEPEN

-6 jaar

6 – 12j.

13 – 18j.

19 – 23j.

24 – 42j.

43 – 65j.

66 – 75j.

+75 j

Niet gekend

2,6

2,7

2,8

3,4

2,6

1,5

0,8

Gemiddelde afstand verplaatsing

Niet gekend

7,3 km

10,9 km

14,2 km

13,7 km

12,8

9,8

10,3

Aandeel autoverplaatsingen als passagier

Niet gekend

54 %

28 %

18 %

13 %

15 %

17 %

25 %

Aandeel autoverplaatsingen als bestuurder

Niet gekend

0%

1%

40 %

60 %

51 %

35 %

25 %

Gem.aantal Verplaatsingen

Rekening houdend met deze ongelijke deelname en met de omvang van de leeftijdsgroep kan dan ook gesteld worden dat de verschillende leeftijdsgroepen op een fundamenteel verschillende wijze bijdrage aan de mobiliteitsproblematiek. Opvallend is het hoge aandeel van de 43-65 jarigen (33 %) en de 24-42 jarigen (41 %) in de mobiliteit. Op zich zijn deze verschillen verklaarbaar wanneer we kijken naar de motieven van verplaatsing. Dan merken we dat voor de 24- tot 42-jarigen bijna de helft (47%) van de verplaatsingen werkgebonden verplaatsingen (36%) zijn of verplaatsingen die betrekking hebben op het vervoeren van personen (11%). Dit laatste type verplaatsingen zijn verplaatsingen die door de andere leeftijdsgroepen niet of nauwelijks worden gemaakt. Voor de groep van de 43- tot 65-jarigen bedraagt het aandeel werkverplaatsingen 26%, terwijl het vervoeren van personen nog slechts 5% bedraagt. Het betekent wel dat oplossingen voor de congestieproblemen zoals ze zich nu stellen, niet mogen gezocht worden bij deze groep die momenteel reeds maar in een beperkte mate bijdraagt tot dit probleem. Ook binnen de actieve bevolkingsgroep doen zich verschillen voor. Zo maken bedienden niet alleen meer verplaatsingen, ze produceren ook meer kilometers. Hun gemiddeld aantal verplaatsingen per dag bedraagt 3,68. Het totaal aantal geproduceerde kilometers per dag bedraagt 56 km. Zelfstandigen verplaatsen zich minder (2,91 verplaatsingen per dag). Het totaal aantal kilometers per dag bedraagt 45 km. Arbeiders verplaatsen zich het minst (2,85) en leggen ook het minst aantal kilometers af (38 km). De verschillen zijn het meest uitgesproken op niveau van de woon-werkverplaatsingen en van de zakelijke bezoeken. Voor hun werkgebonden verplaatsingen produceren bedienden (23 km) bijna dubbel zo veel km als arbeiders (15 km) en zelfstandigen (12 km). Voor zakelijk verkeer daarentegen produceren vooral zelfstandigen de meeste kilometers (15 km i.t.t. 4 km voor arbeiders en 7 km voor bedienden) Ook voor hun verplaatsingen om te winkelen, voor diensten en voor vrije tijd worden grotere afstanden afgelegd door bedienden.

120



FIGUUR 26

AANDEEL VAN DE VERSCHILLENDE LEEFTIJDSGROEPEN IN DE MOBILITEIT

5%

2%

5%

6-12j,

7% 8%

13-18j.

33%

19-23j. 24-42j. 43-65j. 66-75j. 40%

+75j.

BRON: OVG, 1994-1995 EN EIGEN BEWERKING

♦ Inkomen145 Een tweede voor mobiliteit sterk differentiërende factor is inkomen. Ook hier zijn de verschillen tussen de verschillende inkomensgroepen statistisch significant146. Zo bedraagt voor de laagste inkomensgroep147 het gemiddeld aantal verplaatsingen 2,9. De gemiddelde afstand bedraagt 7,6 km per verplaatsing. Voor de inkomensgroep tussen de 30.001 en de 75.000 en tussen de 75.001 en de 125.000 BEF per maand bedraagt het gemiddeld aantal verplaatsingen respectievelijk 3,2 en 3,6 verplaatsingen per dag met een gemiddelde afstand van 10 à 11 km148. Voor hogere inkomens bedraagt het aantal verplaatsingen 3,8 met een gemiddelde verplaatsingsafstand van 15 km. TABEL 31

MOBILITEIT GEDIFFERENTIEERD ANTWERPEN)

NAAR

INKOMENSKLASSE

(GROOTSTEDELIJK

GEBIED

- 30.000,- BEF.

30.000 - 75.000

75.000 – 125.000

+ 125.000,-

2,9

3,2

3,6

3,8

8 km

10 km

11 km

15 km

Gemiddeld aantal verplaatsingen Gemiddelde afstand verplaatsing BRON: OVG ANTWERPEN, 1999

145 146

147 148

Onderzoek Verplaatsingsgedrag Grootstedelijk Gebied Vlaanderen 1999-2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel Voor wat het aantal verplaatsingen betreft is er een statistisch significant verschil (P<0.05) tussen de verschillende inkomensklassen. Voor wat de verplaatsingsafstand betreft is er een statistisch significant verschil (P<0.05) tussen de laagste inkomensklasse (0 – 30.000 BEF per maand) , de middencategorie (30.000 - 75.000 en 75.000 – 125.000,-) en de hoogste inkomens (+ 125.000 BEF). Met de laagste inkomensgroep worden gezinsinkomens van 30.000,-BEF per maand en lager bedoeld. De verschillen in verplaatsingsafstand zijn niet statistisch significant.


121


Wanneer enkel de verplaatsingsafstand per auto (hetzij als bestuurder, hetzij als passagier) in beschouwing wordt genomen doen zich geen statistisch significante verschillen voor tussen de verschillende inkomensgroepen. Wat de gemiddelde tijdsduur van de verplaatsingen betreft zijn de verschillen tussen de verschillende inkomensgroepen minder uitgesproken met uitzondering van de allerhoogste inkomensgroep (+200.000 BEF gezinsinkomen per maand), wat - gezien de verschillen in afstand - wijst op een verschil in reissnelheid. Wanneer we inzoomen op de socio-economische gegevens van de laagste inkomensgroep dan merken we dat deze voor 53 % bestaat uit gepensioneerden (44 % is ouder dan 65 jaar), 22 % werklozen, 8 % arbeiders en 7 % bedienden. Opvallend is het lagere opleidingsniveau: 14 % heeft geen diploma, 21 % een diploma van lager onderwijs, 14 % een diploma lager middelbaar onderwijs, algemeen vormend. Het aantal personen dat niet over een rijbewijs beschikt bedraagt 31 %. Naar leeftijdsstructuur toe bestaat deze groep voor 44 % uit 65+-ers, 16 % situeert zich in de leeftijdsklasse tussen de 55 en de 64 jaar. Naar gezinsstructuur toe bestaat bijna ¾ van de gezinnen uit alleenstaanden (51 % van de alleenstaande zijn vrouwen, 25 % alleenstaande mannen), 13 % van de huishoudens bestaat uit 2 personen. ♦ Geslacht Naast inkomen en leeftijd is het geslacht een derde factor die aanleiding geeft tot een verschillend verplaatsingsgedrag. Zo verplaatsen mannen zich gemiddeld meer (2,8 t.o.v. 2,6 maal bij vrouwen) en over een langere afstand. Per dag leggen zij ruim de helft meer kilometers af (+/- 41 km) dan vrouwen (27 km/dag). Deze verschillen zijn voor een groot deel te wijten aan verschillen in het woon-werkverkeer en op het vlak van zakelijke verplaatsingen. De gemiddelde tijd die mannen per dag aan verplaatsen besteden is dan ook langer en bedraagt 71 minuten. Ondanks het feit dat vrouwen zich minder verplaatsen en bovendien over een kortere afstand is hun totale verplaatsingstijd slechts 6 minuten kleiner. Minder verplaatsingen, over een kleinere afstand maar binnen een haast vergelijkbaar tijdsbudget wijzen dan ook op een beduidend verschil in reissnelheid: 34 km/u voor mannen ten opzichte van 24 km/u bij vrouwen. Dit wijst op het gebruik van mindere snelle vervoermiddelen. Het is dan ook niet verwonderlijk dat meer dan de helft van de verplaatsingen bij mannen en bijna 2/3 van hun verplaatsingskilometers gebeurt met de wagen (als bestuurder). Bij vrouwen wordt slechts voor 1 verplaatsing op 3 de wagen gebruikt. Het aandeel voetgangersverplaatsingen ligt er wel hoger.

122



FIGUUR 27

VERPLAATSINGPATROON VOLGENS GESLACHT Totale tijd besteed aan verplaatsingen van maandag tot donderdag 14

12

10

% b e v o l k i n g

8

6

4

2

man

0

vrouw 0u

4u

2u 1u

3u

6u 5u

8u 7u

10u 9u

12u 11u

14u 13u

16u 15u

18u 17u

20u 19u

22u 21u

23u

TIJD2 BRON: TIJDSBUDGETENQUE, VUB-TOR, 1999

FIGUUR 28

VERPLAATSINGSPATROON IN HET WOON-WERKVERKEER VOLGENS GESLACHT werkverkeer 14

12

10

8

% b e v o l k i n g

6

4

2

man

0

vrouw zo

ma

di

wo

do

vr

za

TIJD

BRON: TIJDSBUDGETENQUE, VUB-TOR, 1999

4.3.3 Beperkte verplaatsingsautonomie Te vaak worden infrastructuren aangelegd of vervoersdiensten aangeboden op maat van de “gemiddeld mobiele mens”. Maar mensen zijn niet alleen jong, fit, voorzien van scherpe ogen en snel te been maar ook groot of juist heel klein, oud en ook (heel) jong, behept met een tijdelijke of blijvende functiebeperking, langzaam van begrip en soms ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

123


afgeleid of nauwelijks in staat de drukte te overzien149. Door onvoldoende aandacht te besteden aan deze beperkingen van de mens krijgen een aantal groepen het alsmaar moeilijker, gezien de toenemende complexiteit van het verkeer, om zich zelfstandig en op een veilige manier te verplaatsen. Gegevens over de mate waarin dit probleem aanleiding geeft tot vermijdingsgedrag zijn niet voorhanden. Toch kunnen een aantal groepen vermeld worden waarvan kan vermoed worden dat zij problemen ondervinden om zich zelfstandig te verplaatsen. Jonge kinderen Reeds eerder is gewezen op het feit dat de verplaatsingstijd van kinderen tussen 6 en 9 jaar voor meer dan 90 % wordt ingevuld door de wagen (als passagier). Vaak wordt de verkeersonveiligheid hiervoor als oorzaak aangehaald. Dit blijkt ook uit een survey150 waar het merendeel van de bevolking de mening is toegedaan dat het onveilig is om kinderen alleen de straat op te sturen.

De beperkingen inzake individuele vaardigheden (zie 4.2.1.) inherent aan de leeftijd van kinderen worden op die manier uitvergroot als gevolg van problemen inzake verkeersveiligheid (verkeersdrukte) en sociale veiligheid maar ook te overbruggen afstand (schaalvergroting). Naar ruimtelijke differentiatie toe hebben we weinig argumenten om aan te nemen dat er een verschil bestaat tussen stedelijke en landelijke gebieden ook al kan de combinatie van de oorzaakfactoren verschillend zijn. Minder validen Hierover bestaan geen exacte gegevens. Wel blijkt uit de verslaggeving van de desbetreffende focusgroep hoe verschillende problemen de verplaatsingsautonomie van deze groep beperken (zie 4.5.2). De problemen zijn uiteenlopend van aard en gaan van het niet aangepast zijn van de infrastructuur, een beperkende reglementering inzake treingebruik tot het niet aangepast zijn van het openbaar vervoer, edm. Senioren Net als kinderen en jongeren kampen bejaarden met een aantal beperkingen die hun mobiliteit in het gedrang kunnen brengen. Naarmate de leeftijd toeneemt nemen veelal ook de problemen toe. Voor deze groep zijn, naast de aan leeftijd gerelateerde beperkingen, vooral de drukte en de complexiteit van het verkeer een beperkende factor voor het autogebruik. Gegevens tonen aan dat bij toenemende leeftijd het autogebruik daalt. Aangezien voetgangers- en fietsverplaatsingen een belangrijk aandeel hebben in het totaal aantal verplaatsingen zullen tekortkomingen op infrastructureel vlak (kwaliteit van voet- en fietspaden) maar ook inzake verkeersveiligheid van invloed zijn op de verplaatsingsautonomie van deze groep. Van belang voor deze groep is ook het probleem van de sociale veiligheid.

Exacte gegevens over de omvang van de groep bejaarden die momenteel hinder ondervindt in verband met de vaak beperkte toegankelijkheid van de verkeersen vervoersinfrastructuur zijn in Vlaanderen niet bekend. Uit een Nederlands onderzoek blijkt dat momenteel rond de twintig procent van de potentiële OV-reizigers te maken heeft met mobiliteitsbeperkingen. Door de vergrijzing van de bevolking zal dit aantal nog toenemen.

149 150

124

Nieuwe normmens van Asmussen, CROW, Nationaal Kenniscentrum voor Verkeer, vervoer en infrastructuur, Handboek ontwerpen voor kinderen, Aanbevelingen voor een kindvriendelijke inrichting van de verblijfs- en verkeersruimte, 2000 Survey 2000, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Planning en Statistiek ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


4.3.4 Verhoogd veiligheidsrisico bij het verplaatsen Kwetsbare groepen in het verkeer zijn jongeren, jong volwassenen en bejaarden. Jong volwassenen vormen nog steeds de grootste risicogroep. Maar ook bij ouderen is de kans om ernstig gekwetst te worden groter dan gemiddeld. Op zich zijn deze cijfers niet verwonderlijk aangezien nogal wat verplaatsingen van deze groepen te voet of met de (brom)fiets gebeuren. En juist deze modi zijn relatief gevaarlijk te noemen (zie verder hoofdstuk 5: Verkeersveiligheid). Uit het feit dat jonge kinderen relatief gunstig scoren inzake verkeersveiligheid kan bezwaarlijk afgeleid worden dat deze groep niet kwetsbaar zou zijn in het verkeer. Reeds eerder is benadrukt dat het merendeel van hun verplaatsingen om veiligheidsredenen niet meer autonoom gebeurt maar wel met de wagen waardoor hun kwetsbaarheid ogenschijnlijk vermindert. Dit maakt evenwel dat kinderen uit armere milieu’s meer risico lopen dan kinderen uit welgestelde milieu’s omdat zij voor hun verplaatsingen aangewezen zijn op minder veilige vervoersvormen (fiets/te voet in plaats van openbaar vervoer of auto). Ook een recent rapport van Unicef “Child deaths by injury in rich nations”151 vestigt de aandacht op het feit dat in rijke industrielanden de verkeersongevallen de belangrijkste doodsoorzaak zijn geworden bij kinderen van 0 tot 14 jaar. Het rapport toont bovendien aan dat het risico op dodelijke ongevallen stijgt wanneer een kind uit een armer milieu komt.

4.3.5 Impact op het gezinsbudget In 1999 bedroegen de bestedingen voor privé-vervoer ten opzichte van de totale consumptie gemiddeld 4,6 % voor aankoop en 6,7 % voor verbruik. Het aandeel voor openbaar vervoersdiensten bedroeg nauwelijks 1 %, het aandeel voor post en communicatie bijna 2 %. Binnen verbruik neemt de brandstof ongeveer de helft voor zijn rekening. Openbaar vervoer heeft een groter aandeel in de uitgaven bij lagere inkomensgroepen, bij bedienden en bij gezinnen met een referentiepersoon die niet actief is. Het spoor heeft binnen het openbaar vervoer een groter aandeel bij bedienden en bij hogere inkomens. De uitgaven voor vervoer vertonen evenwel een sterke spreiding tussen de verschillende inkomensklassen en variëren van 11 % voor de lage tot 17 % voor de hoge inkomens. De verschillen in bestedingen zijn vooral te wijten aan het groter aandeel privé-vervoer (aankoop en verbruik). Vooral het aandeel van de verbruikskosten in de totale consumptie neemt toe naarmate het gezinsinkomen toeneemt. Voor zowat alle inkomensklassen zijn de verbruikskosten veruit de belangrijkste uitgaven inzake verkeer en vervoer. In 10 jaar tijd is het aandeel van de verkeersen vervoersuitgaven in het gezinsbudget vooral voor de laagste inkomensgroepen fors toegenomen. Hierbij is vooral het aandeel van de aankoopkosten sterk gestegen. Het bezit van een wagen betekent dan ook een niet onbelangrijke uitgavenpost op het gezinsbudget.

151

A League table of Child deaths by injury in rich nations, United Nations Children’s Fund, Innocenti Research Centre, Florence, Innocenti Report Card issue N°.2 – February 2001


125


FIGUUR 29

UITGAVEN AAN VERKEER EN VERVOER PER INKOMENSDECIEL IN VLAANDEREN IN 1987/1988 EN 1999 20,00% 18,00%

1987/88 1999

16,00% 14,00% 12,00% 10,00% 8,00% 6,00% 4,00% 2,00% 0,00% Deciel 1

Deciel 2

Deciel 3

Deciel 4

Deciel 5

Deciel 6

Deciel 7

Deciel 8

Deciel 9

Deciel 10

BRON: NIS, GEZINSBUDGETENQUÊTES VAN 1987/1988 EN 1999

4.3.6 Verhoogde tijdsdruk Tegenover dit probleem van “tekort” aan mobiliteit staat het probleem van diegenen die hun reistijden zien toenemen als gevolg van o.a. de toenemende verkeerscongestie maar ook toegenomen pendelafstanden. Voor hen is niet de verplaatsingsmogelijkheid op zich het probleem maar wel de tijdskrapte152 die dit met zich meebrengt en de eventuele gevolgen hiervan voor het activiteitenniveau. Mobiliteit verliest voor een deel zijn faciliterende functie en wordt een beperkende factor voor een gediversifieerd maatschappelijk leven. Uit een onderzoek naar de tijdsbesteding in Vlaanderen153 blijkt dat de gemiddelde tijd154 die tijdens de week aan verplaatsingen wordt besteed 68 minuten155 bedraagt. Een belangrijk deel van deze tijd wordt besteed aan werkverplaatsingen. Gemiddeld bedroeg in 1999 de aan werk gerelateerde verplaatsingstijd tijdens de week ongeveer 46 minuten156. In 1991 was dit nog 37 minuten, wat ten opzichte van 1981 een toename met 8 minuten betekende157. Op 20 jaar tijd is de gemiddelde duur van de pendelverplaatsing met bijna 60 % toegenomen. Als deze trend158 zich doorzet zal tegen 2010 een gemiddelde woonwerkverplaatsing bijna 1 uur in beslag nemen.

152

153 154 155 156 157

158

126

Er is een sterk significant verband tussen de afstand van de pendel en het uur van thuiskomst. Per km die men verder woont komt men 41 seconden later thuis. Dit maakt dat iemand die op 25 km van zijn werk woont bijna 14 minuten later thuis is dan iemand die 5 km van huis werkt. Tijdsbesteding in Vlaanderen, 1988 - 1999 Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, VUB, Tijdsbesteding in Vlaanderen, 1988 - 1999 Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, VUB, Tijdsbesteding in Vlaanderen, 1988 - 1999 Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, VUB, 65 minuten voor vrouwen, 71 minuten voor mannen 39 minuten voor vrouwen en 51 minuten voor mannen Deze toename is voor 2/3 te wijten aan de toename van de verplaatsingsafstand en voor 1/3 te wijten aan de afname van de verplaatsingssnelheid (1/3). België, ruimtelijk doorgelicht, onder redactie van B. Mérenne, H. Van Der Haegen en E. Van Hecke, in opdracht van de Federale Diensten voor Wetenschappelijke, Technische en Culturele Aangelegenheden (DWTC) is samenwerking met het Gemeentekrediet van België. Verdere toename van de verplaatsingsafstanden en afname van de reissnelheden. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


De tijd die we per dag maximaal aan verplaatsen kunnen besteden is evenwel beperkt. In vrijwel iedere cultuur, ongeacht het inkomen, blijkt deze te variëren tussen de 30 en de 90 minuten. Ook doorheen de tijd zijn de variaties, gemiddeld gezien, erg beperkt. Een verdere toename van de aan werken gerelateerde verplaatsingstijd kan er dan ook toe leiden dat compensatiemechanismen in het leven worden geroepen. In positieve zin kunnen deze leiden tot een meer gunstige keuze van woon- of werklocatie. In negatieve zin kan dit aanleiding geven tot een verschraling van het activiteitenniveau. Ook wordt gevreesd voor het feit dat de combinatie arbeid/gezin steeds moeilijker zal worden. Pendelaars vertrekken steeds vroeger naar het werk of komen later terug om files te vermijden of gaan deeltijds werken (vooral vrouwelijke werknemers). De gevolgen voor het gezinsleven zijn niet onbelangrijk: ouders die afwezig zijn op belangrijke sociale momenten voor het gezin, kinderen die ’s morgens vroeger of later dienen opgevangen te worden buiten het gezin, minder tijd voor vrije tijdsbesteding, minder beschikbaar inkomen op gezinsniveau159. Toch dient het probleem van tijdsdruk genuanceerd te worden. Het gevoel van drukte is immers niet gelijk gespreid over de bevolking maar stelt zich vooral in de leeftijdsgroep tussen 26 en 55 jaar160, een groep die in totale omvang niet klein is (+/-2,5 miljoen). Op zich is dit niet verwonderlijk omdat het ook vooral deze leeftijdsgroep is die gekenmerkt wordt door het hoge aantal verplaatsingen (zie ook punt 4.1.3) als gevolg van de combinatie arbeid en kinderzorg.

4.4

Ambitieniveau

4.4.1 Uitwerking doelstelling De vraag naar vervoer ontleent zelden haar nut aan de verplaatsing zelf, maar vooral aan de activiteiten die door deze verplaatsing worden mogelijk gemaakt of de kansen die door deze verplaatsing worden geboden. Voor verschillende groepen binnen de samenleving stelt het verplaatsen op zich geen probleem. Vooral zij die toegang hebben tot de automobiliteit zijn zelfs uiterst mobiel te noemen. Voor hen stelt zich mogelijk wel een probleem van tijdsdruk. Voor deze groep van mensen is het dan ook belangrijk dat reistijden niet verder toenemen. Een toename van de reistijden ontstaat niet alleen bij toenemende congestie maar ook wanneer groepen gedwongen worden gebruik te maken van minder snelle vervoermiddelen. Zo is in de huidige situatie niet alleen de fiets maar ook het openbaar vervoer minder snel ten gevolge van o.a. de verminderde doorstroming (zie hoofdstuk 3: Bereikbaarheid). Bij een restrictief beleid ten aanzien van de auto zonder dat volwaardige vervoersalternatieven beschikbaar zijn ontstaan voor deze groep problemen. Een aantal groepen daarentegen zijn omwille van hun leeftijd, een handicap, om juridische of financiële redenen, minder mobiel te noemen. In zijn boek “Mobiliteit, Landschap van macht en onmacht” waarschuwt Guy Baeten ervoor dat zij die nu reeds beschikken over een hoge mate van mobiliteit deze naar de toekomst toe zullen versterken en daarmee ook hun positie in de samenleving. Zij die nu verstoken blijven van een aanvaardbaar

159 160

R. Sepelie, K. Van Hoof, H. Bruyninckx, H. Verbruggen, Duurzame mobiliteit voor een duurzame arbeidsmarkt, Hoger Instituut voor de Arbeid, Langzaam Verkeer, 2001 Vlaanderen de klok rond, enkele resultaten van het Vlaamse tijdsbudgetonderzoek (TOR ’99), Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, 2001


127


mobiliteitsniveau zullen in de toekomst hun mobiliteit verder zien afnemen, tezamen met de hieraan verbonden ontwikkelingsmogelijkheden161 Vanuit de sociale bekommernis om iedereen op een volwaardige manier te laten deelnemen aan het maatschappelijk leven is de toegankelijkheidsdoelstelling er dan ook op gericht om mensen, die om welke redenen dan ook, zelf geen gebruik kunnen of wensen te maken van de auto, een volwaardig alternatief te bieden. Volwaardig betekent hierbij dat het verplaatsen zo zelfstandig en zo gelijkwaardig mogelijk moet kunnen gebeuren. Zelfredzaamheid staat hierbij als principe voorop. Dit principe houdt het zo goed mogelijk aansluiten in bij wat de mensen zelf kunnen: lopen, fietsen, reizen per openbaar vervoer. Specifieke maatregelen die stigmatiseren en de onvolwaardigheid van de groep beklemtonen dienen zoveel mogelijk te worden vermeden. Hierdoor wordt niet alleen tegemoet gekomen aan de problemen van diegenen die momenteel beperkt zijn in hun mobiliteit. Ook voor hen voor wie het wagenbezit zwaar doorweegt op het besteedbaar inkomen is het een valabele oplossing. Door het nastreven van een zo groot mogelijke verplaatsingsautonomie zal ook de tijdsdruk verminderen voor deze groepen die momenteel instaan voor het vervoeren van personen. Attractieve reistijden maken het openbaar vervoer ook aantrekkelijk voor autogebruikers, een noodzakelijke voorwaarde voor de beheersing van de automobiliteit zonder dat geraakt wordt aan de verplaatsingsbehoefte. Op haar beurt is de beheersing van de automobiliteit dan weer noodzakelijk voor het doorbreken van de vicieuze cirkel waarin het openbaar vervoer maar ook het fietsen het voetgangersverkeer verzeild zijn geraakt. De onderlinge afhankelijkheid maakt dan ook dat het terugdringen van het autoverkeer hand in hand dient te gaan met de uitbouw van openbaar vervoer en fietsen voetgangersvoorzieningen. De uitdaging waarvoor het mobiliteitsbeleid zich geplaatst ziet is dan ook het garanderen van de verplaatsingsmogelijkheden voor iedereen. Deze doelstelling is tweeledig: Enerzijds mag de tijdsdruk van bepaalde groepen niet verder toenemen. Dit kan door het aanbieden van snelle vervoerssystemen maar ook door het verzekeren van een zo groot mogelijke verplaatsingautonomie zodat de zorg voor het “vervoeren” wegvalt. Maar ook het verruimen van de tijdsvensters (aanvangs- en sluitingsuren) behoort tot de mogelijkheden. Anderzijds dient het beleid te streven naar een situatie waarin vervoersarmoede niet of nauwelijks meer bestaat (of tenminste waar armoede geen vervoersarmoede impliceert) en de vervoersongelijkheden tussen de verschillende maatschappelijke groepen tot een aanvaardbaar niveau zijn teruggebracht.

4.4.2

Uitwerking taakstelling Het realiseren van deze lange termijndoelstelling veronderstelt voor het beleid dat in de toekomst volgende accenten worden gelegd: • In 2005 is de basismobiliteit voor mensen zonder auto verzekerd. Op langere termijn (2010) beschikken zij over “volwaardige” vervoersalternatieven (openbaar vervoer, fietsen voetgangersinfrastructuur). Dit impliceert dat niet alleen de nodige kwaliteitsgaranties (comfort, service, toegankelijkheid, edm.) worden geboden maar ook de doorstroming van het openbaar vervoer is verzekerd.

161

128

Guy Baeten, André Spithoven en Louis Albrechts, Mobiliteit, Landschap van macht en onmacht, Acco, 1997, p. 96 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


• Tegen 2005 wordt in overleg met de betrokkenen een normering uitgewerkt om de toegankelijkheid van openbare ruimten (pleinen, stations, haltes van het openbaar vervoer) en bussen te verhogen voor mensen met een handicap. Vanaf 2005 wordt op een systematische wijze uitvoering gegeven aan de implementatie van de normen. Bijzondere vormen van vervoer (cfr. minder mobielencentrale, enz) zijn doorgelicht en aangepast aan de noden van de betrokken doelgroep zodat ook hun basismobiliteit is verzekerd. • In/rond 2005 zijn nieuw ingeplante diensten of activiteiten bereikbaar via het openbaar vervoer of collectieve systemen. Tegen 2010 zijn alle maatschappelijk belangrijke diensten of activiteiten bereikbaar via openbaar vervoer of collectieve systemen én via fietsen voetgangersinfrastructuur. • Om het beleid ten voordele van het openbaar/collectief vervoer en het fietsen voetgangersverkeer niet te hypothekeren mogen de problemen inzake sociale veiligheid niet escaleren. Daarom dienen tegen 2010 de problemen in verband met (sociale) veiligheid bij het openbaar vervoer en het fietsen voetgangersverkeer te worden weggewerkt. Het is een noodzakelijke voorwaarde voor een veilig gebruik van deze vervoermiddelen en het vergroten van de verplaatsingsautonomie. • De negatieve (sociale) consequenties van een inperking van de automobiliteit (voorwaarde voor een duurzame samenleving) mogen noch op korte noch op lange termijn leiden tot een onevenredige afwenteling van de kosten op automobilisten uit de lagere inkomensgroepen.

4.5

Strategie

4.5.1 Hoofdlijn De toegankelijkheidsdoelstelling is gericht op het nastreven van een volwaardige deelname aan het maatschappelijk leven door het verschaffen van een zo groot mogelijke toegang tot de mobiliteit. Volwaardigheid en zelfredzaamheid staan hierbij als principe voorop. De betrachting is dan ook het huidige vervoerssysteem zodanig uit te bouwen dat zo ver als mogelijk wordt rekening gehouden met de beperkingen van mensen. Hierdoor wordt niet alleen tegemoet gekomen aan de problemen van bepaalde doelgroepen. Mensen worden immers, meer dan dat er beleidsmatig wordt bij stilgestaan, geconfronteerd met situaties waarin hun bewegingsvrijheid tijdelijk is beperkt. Ook aan deze (occasionele) noden kan op die manier tegemoet gekomen worden. Bijzonder vervoer dient in principe beperkt te worden tot deze groep van mensen voor wie het moeilijk is om zich op eigen kracht te verplaatsen (mensen met een zwaardere handicap, hoogbejaarden, zieken, edm.). De realisatie van deze doelstelling veronderstelt een ondersteunend beleid vanuit de andere sectoren of bestuursniveaus waarbij de toegankelijkheid van voorzieningen te voet, per fiets en via het openbaar vervoer wordt gewaarborgd. Voor heel wat doelgroepen zijn deze vervoersmogelijkheden de enige manier van verplaatsen. Een noodzakelijke voorwaarde hierbij is dat zowel het ruimtelijke en als het stedelijk beleid zorgt voor de handhaving van elementaire clusters van voorzieningen in verblijfsgebieden. Maar ook bij de inplanting van publiekstrekkers (sportparken, bibliotheken, ….) op lokaal niveau is het wenselijk om fouten uit het verleden (eenzijdig autogericht ontsluiten) niet te herhalen. Waar nodig komen de voorzieningen naar de mensen toe. Aanvullend is het belangrijk dat de problemen van veiligheid (verkeersveiligheid en sociale veiligheid) opgelost worden


129


maar ook dat de kwaliteit van de infrastructuur (fietsen voetpaden, halteplaatsen, edm.) wordt verbeterd. Het beleid ten aanzien van openbaar vervoer waarborgt de toegankelijkheid op regionale en gewestelijke schaal. De mogelijkheid tot verplaatsen realiseren via het openbaar vervoer vraagt om een gedifferentieerd en hiërarchisch vervoerssysteem afgestemd op aard en omvang van de vraag. Om efficiëntieredenen dient bijzondere aandacht te gaan naar de uitbouw van collectief of openbaar vervoer in landelijke gebieden. Openbaar vervoer moet vooral op kwalitatief niveau rekening houden met de beperkingen van de doelgroepen. Om het probleem in de avonduren op te vangen moet gekeken worden naar aanvullende systemen. Een goed openbaar vervoer is ook een snel openbaar vervoer. Dit betekent dat reistijden vergelijkbaar dienen te zijn met deze van de wagen. De gebruikte voertuigen zijn fysiek toegankelijk en ook qua rijkarakteristieken geschikt voor mensen met functiebeperkingen. De voertuigen zijn door deze aanpassingen aantrekkelijker voor iedereen. Zoals de voertuigen bij het openbaar vervoer dienen aangepast te zijn aan de passagiers; zo dienen wagens (zeker in de toekomst) rekening te houden met de inperking van de mogelijkheden ten gevolge van het ouder worden. Op het eerste gezicht kan virtuele mobiliteit een fysieke verplaatsing vervangen. Zo kunnen tot op zekere hoogte radio, telefoon, internet enz. het risico op maatschappelijk isolement verkleinen en een alternatief bieden voor verplaatsingen. Toch zijn zij geen volwaardig equivalent voor fysieke verplaatsingen. ICT-voorzieningen prikkelen immers de behoefte aan direct contact al was het maar om af en toe te ontsnappen aan de beperkte leefwereld van thuis. Virtuele mobiliteit leidt dan wel tot meer sociale contacten maar ook vaak tot de wens om een aantal daarvan om te zetten in een fysieke ontmoeting. Het beleid ten aanzien van bereikbaarheid is niet zodanig dat het de auto voor mensen met een laag inkomen onbetaalbaar maakt. Om de impact van het wagenbezit op het gezinsbudget te beperken dient gezocht te worden naar aantrekkelijke vormen van collectief wagenbezit of wagengebruik. Dit als aanvulling op het openbaar vervoer voor zeer specifieke verplaatsingen. Specifiek vervoer zal ook noodzakelijk blijven voor bepaalde doelgroepen. Om de rendabiliteit op te drijven kan gezocht worden naar een combinatie van doelgroepenvervoer met andere vormen van collectief vraagafhankelijk vervoer.

4.5.2 Uitwerking naar doelgroepen Bij de verdere uitwerking van deze beleidsstrategie voor de verschillende doelgroepen dient rekening te worden gehouden met de problemen die door de betrokkenen worden ervaren. Voor de volledige verslaggeving hierover verwijzen wij naar de desbetreffende rapportage162 Probleemstelling kansarmen:

vanuit

de

focusgroepen

alleenstaanden,

éénoudergezinnen

en

• Een verhoging van het aanbod aan openbaar vervoer tijdens het weekend en ’s avonds. Er is ook een betere afstemming nodig tussen trein en bus. Vooral naar de dorpen, ziekenhuizen en bedrijven is deze slecht. Ook concentrische verbindingen (van dorp naar dorp) ontbreken vaak. Ook de informatie is niet altijd even toegankelijk (informatiestand op een plaats waar je niet met de bus naartoe kunt) en inzichtelijk. De

162

130

Burgers uit de bocht, mobiliteit ter discussie, UFSIA-STEM, 2001 in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


afstand tot de halte is soms groot buiten de stad. De bussen zijn slecht toegankelijk met een kinderwagen; • Het openbaar vervoer wordt als te duur ervaren voor mensen met een laag inkomen. Zelfs met speciale dagtriptickets (trein) is de auto goedkoper vanaf 2 personen. Er moet betere informatie komen over de diverse tarieven. De veranderde tarifering voor steuntrekkers van OCMW’s wordt niet als effectief ervaren; • Maar ook de aankoop van een auto wordt bemoeilijkt door de extra verplichtingen (rijtaksen, verzekering, brandstofprijzen); • Parkeerplaatsen in het centrum van steden en aan stations. Wild parkeren is een probleem. Er is een tekort aan voorbehouden plaatsen voor personen met een handicap; • Er is een gebrek aan fietspaden en vooral het fietsen in de stad wordt als onveilig ervaren. Fietspaden zijn onveilig en worden slecht onderhouden; • De problemen inzake verkeersagressie die zowel bij automobilisten als fietsers voorkomen. In groep fietsen scholieren gevaarlijk. Ook voetgangers gedragen zich onveilig. Vanuit de focusgroep minder validen werd aandacht gevraagd voor o.a.: • Een verruiming van het aanbod aan openbaar vervoer tijdens de avonduren en in landelijke gebieden. Dit zorgt er dikwijls voor dat men een job moet weigeren omwille van de verplaatsingsmogelijkheden. Ook de afstemming tussen bus en trein is voor verbetering vatbaar; • Toegankelijkheid van het openbaar vervoer heeft ook te maken met het vooren natransport. Het is dikwijls moeilijk of zelfs onmogelijk om aan de halte te geraken en van de halte aan de bestemming te geraken. Voor personen met een visuele handicap zijn oriëntatiemiddelen heel belangrijk (rubberen tegels, stoepranden, rateltikkers, zebrapaden,...) De wachthokjes zijn ook dikwijls niet toegankelijk voor personen met een handicap. Sommige stations blijven onbereikbaar; • De vervoermiddelen zelf zijn meestal niet toegankelijk door een te hoge opstap. Met een elektrische rolstoel kun je nog altijd geen gebruik maken van het openbaar vervoer. Trein, tram en bus zijn niet aangepast aan personen met een handicap. In dit kader is er ook de vraag naar opeisbare plaatsen die duidelijk herkenbaar zijn voor visueel gehandicapten; • Voor specifieke vervoersmogelijkheden, zoals de mindermobielencentrale, is een lidmaatschap nodig. Deze mindermobielencentrale werkt echter niet ’s avonds; • De informatie moet beschikbaar zijn in een duidelijke, eenvoudige en voor iedereen leesbare vorm (braille, groot lettertype, auditief, pictogrammen...). Maar ook de loketfunctie is enorm belangrijk voor visueel gehandicapten. Zo bemoeilijkt bijvoorbeeld de glazen wand rond de trambestuurder communicatie met de passagier; • Voorbehouden parkeerplaatsen worden dikwijls ingenomen door anderen. Er zijn er nog altijd minder dan de norm voorschrijft. Men moet ook opletten dat men die parkeerplaatsen niet naast mekaar legt zodat er nog een rolstoel naast de auto kan staan; • Er is geen regelgeving voor personen met een handicap. Vandaar de vraag naar een antidiscriminatiewet die gelijke kansen beoogt voor personen met een handicap. Een stappenplan met duidelijke deadlines moet zorgen voor de fasegewijze implementatie ervan. Zo moet je immers als persoon met een handicap op voorhand reserveren als je de trein wil nemen. In bepaalde gevallen mag je ook niet alleen reizen. Deze maatregel ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

131


wordt als discriminerend ervaren en als een ernstige hinderpaal voor een zelfstandig leven; • De prijs van het vervoer vormt een belangrijke drempel. Voor wie enkel de taxi kan gebruiken, valt dit heel duur uit, zelfs met de taxicheques. De speciale lijnkaarten die het Vlaams Fonds verdeelt zijn niet lang genoeg geldig en gaan vlug stuk. Het ontwaarden van die kaart geeft problemen voor visueel gehandicapten. De bijdrage van de werkgever voor de woon-werkverplaatsing is niet toereikend. Bij de toekenning van reducties zou men dan ook beter rekening dienen te houden met de specificiteit van de handicap; • Het is moeilijk om aanpassingen te bekomen voor personen met een handicap. Zij maken momenteel weinig gebruik van de bestaande (onaangepaste) infrastructuur. Het beleid denkt dan dat aanpassingen niet nodig zijn vermits men weinig personen met een handicap in het straatbeeld ziet. Daardoor komen de aanpassingen er niet en zullen er nog steeds weinig mensen zich op straat begeven. Dit is een vicieuze cirkel. Er wordt aangedrongen op inspraak bij het uitwerken van oplossingen, omdat mobiele mensen dikwijls fouten maken wanneer ze in de plaats van personen met een handicap beslissingen nemen. Vanuit de focusgroepen senioren werd aandacht gevraagd voor: • Ook vanuit deze doelgroep komt de vraag naar meer openbaar vervoer tijdens de avonduren, in het weekend en in landelijke gebieden. Vooral de slechte bereikbaarheid van ziekenhuizen, gemeentelijke diensten, edm. met het openbaar vervoer wordt als een probleem ervaren. De haltes bevinden zich vaak op een te grote loopafstand. Er wordt aangedrongen op een vlottere doorstroming voor het openbaar vervoer en men houdt een pleidooi voor een verruiming van de huidige reductietarieven tot alle gepensioneerden. Een specifiek knelpunt is het feit dat men geen gebruik kan maken van speciale toeristentreinen, die voor 9.00u vertrekken; • De trein wordt als comfortabel ervaren in tegenstelling tot de tram. Wel is er een tekort aan zitplaatsen tijdens de spits. In globo wordt het openbaar vervoer als veiliger beschouwd dan het eigen individueel vervoer. De opstappen op bus, tram en trein zijn soms wel te hoog; • De fietspaden zijn in slechte staat, onvoldoende onderhouden en vooral oversteekpunten worden als onveilig ervaren; • Ondergrondse parkings en mindermobielencentrales worden als te duur ervaren. Er zouden ook meer parkeerplaatsen moeten komen voor personen met een handicap. Vanuit de focusgroepen jongeren werd aandacht gevraagd voor: • Meer openbaar vervoer tijdens de avonduren maar ook in landelijke gebieden. Vooral de verbindingen tussen dorpen onderling laten hier te wensen over. Zowel de snelheid als de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer dient te verbeteren. Zowel bus als trein wordt te duur bevonden voor + 12jarigen; • Een betere aansluiting van bus en trein; • Fietspaden worden als onveilig beschouwd (te dicht bij de rijbaan, geparkeerde wagens op het fietspad, ….) en zijn slecht onderhouden. Ook problemen van verkeersagressie ten opzichte van fietsers doen zich voor evenals onveilig rijgedrag (ook door bussen). Er wordt gepleit voor meer fietsrekken maar ook voor overdekte fietsstallingen aan scholen;

132



• Verkeersopvoeding in het schoolpakket kan voor meer veiligheid zorgen bij het fietsen, liefst in combinatie met de mogelijkheid tot het behalen van het rijbewijs (theoretisch examen). Vanuit de focusgroep filerijders werd aandacht gevraagd voor: • De auto geeft je vrijheid. Voor een afstand van meer dan 10 km is de auto het makkelijkste vervoermiddel; • Er is geen communicatie tussen de mensen om te carpoolen. Wie glijdende uren heeft, kiest voor zichzelf wanneer hij vertrekt. Carpoolen verloopt moeilijk omdat mensen niet graag iemand meenemen in hun auto; • Er is te weinig parkeerplaats in het centrum van de stad en aan het werk. Ook buiten het centrum zijn er te weinig parkeerplaatsen met wild parkeren als gevolg; • De wegenwerken beginnen te vroeg 's morgens. De omleidingen zijn te ver; • Files komen zowel tijdens de week voor als tijdens de vakanties. Op de afrit is het dikwijls al file. File wordt mede veroorzaakt door het stijgend aantal vrachtwagens. Aan de schoolpoort is het file doordat ouders hun kinderen met de wagen brengen. Het station is slecht bereikbaar door de file; • Grote administratieve diensten trekken de stad uit waardoor de bereikbaarheid ervan verkleint; • Het centrum van de stad is niet bereikbaar en daarom wil men er niet wonen. Voor kinderen is het ook niet interessant om in de stad te wonen; • Vermits er geen werkzekerheid is, is het niet vanzelfsprekend om dichter bij je werk te gaan wonen; • 's Avonds zijn er te weinig bussen. Sommige bussen hebben teveel haltes. De aansluiting tussen bus en trein is niet goed. Er is een gebrek aan openbaar vervoer tussen landelijke gebieden. Metrostations worden 's avonds vermeden door het grote onveiligheidsgevoel; • De aanleg van fietspaden laat te wensen over. De oversteekplaatsen zijn gevaarlijk. Groepen fietsers rijden gevaarlijk; • Het treinverkeer en betalende parkeerplaatsen zijn te duur.

4.6

Dragende maatregelen Volgende maatregelen moeten garant staan voor de realisatie van de beleidsdoelstelling inzake toegankelijkheid.

4.6.1 Handhaving van een basisvoorzieningenniveau Concept Een beleid ten aanzien van zowel elementaire voorzieningen (winkel voor levensmiddelen, basisschool, park- of speelgelegenheid, post- of bankfaciliteiten, …) als werkgelegenheidsmogelijkheden is gericht op het niet nodeloos laten groeien van de vervoersbehoefte. Voor heel wat mensen zijn voetgangers- en fietsverplaatsingen immers de enige manier om zich autonoom te verplaatsen. Een toename van de verplaatsingsafstand levert voor hen problemen op omdat juist fietsen voetgangersverplaatsingen, in tegenstelling tot de auto, een duidelijke bovengrens kennen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

133


Zo zijn bijvoorbeeld bij voetgangers drie vierde van hun verplaatsingen korter dan 1km. Negen op tien verplaatsingen zijn korter dan 2 km. Fietsverplaatsingen hebben een hogere bovengrens. Toch blijft ook hier ruim 80 % van de verplaatsingen beneden de 5 km. Als de processen van schaalvergroting en globalisering zich verder zetten zal dit voor nogal wat mensen binnen de samenleving problemen opleveren (inperking van de verplaatsingsautonomie, toenemende noodzaak van wagenbezit, …). De concrete uitwerking van deze maatregelen valt buiten de bevoegdheden van het mobiliteitsbeleid. Het is dan ook aan het economisch beleid, de onderwijs- en welzijnssector, enz. om met deze bekommernissen rekening te houden en hiervoor concrete maatregelen uit te werken. Deelmaatregelen

• Invoering van een mobiliteitseffectenrapport om bij de inplanting (bouwvergunning) van publiekstrekkers de mobiliteitseffecten in beeld te brengen. Onder mobiliteitseffecten verstaan we zowel de effecten naar het vervoerssysteem ten gevolge van de voorgenomen activiteit als de sociale effecten (toegang tot de activiteit) en veiligheidseffecten. Voor de milieueffecten wordt verwezen naar de Milieueffectrapportering. • Minimumeisen inzake toegankelijkheid van publiekstrekkers met collectieve systemen via bouwvergunning.

4.6.2 Verbetering van de bruikbaarheid van de weg voor zwakke verkeersdeelnemers Concept Het zelfstandig kunnen ontplooien van activiteiten, ongeacht inkomen, leeftijd of fysieke conditie vereist de nodige zorgzaamheid bij het aanleggen van infrastructuur. Deze dragende maatregelen heeft dan ook tot doel om enerzijds de functiebeperkingen van senioren, kinderen, enz. zoveel mogelijk te compenseren en anderzijds het comfortniveau van de infrastructuur voor deze doelgroepen te verhogen. Wanneer de toegankelijkheid van een vervoerssysteem of van de vervoermiddelen geen rekening houdt met de (fysieke) beperkingen van een groep gebruikers is er in feite sprake van discriminatie en/of uitsluiting. Het “billijkheidsprincipe”, één van de duurzaamheidsprincipes, wordt dan geschonden.

Om tegemoet te komen aan de beperkingen van mensen, is de voorspelbaarheid van de verkeerssituatie belangrijk. Deze wordt in sterke mate bepaald door wegen voertuigkarakteristieken maar ook door het gedrag van de andere weggebruikers. Vooral in verkeerssituaties met tijdsdruk zijn zowel kinderen als bejaarden duidelijk in het nadeel. Ook perceptuele tekorten kunnen tot op zekere hoogte gecompenseerd worden door goede verlichting van wegen en kruisingen alsmede door de herkenbaarheid en een tijdige en opvallende plaatsing van belangrijke verkeersborden en stoplichten. Op kwalitatief vlak is een goed en fijnmazig netwerk van fietsen voetgangersvoorzieningen noodzakelijk. De vijf hoofdeisen163 die hierbij kunnen gesteld worden zijn: samenhang in netwerken, directheid van verbindingen, aantrekkelijkheid van de routes, veiligheid en comfort. Streefdoel is dan ook te komen tot een samenhangend geheel van voet- en fietspaden die aansluiten op voor voetgangers en fietsers belangrijke 163

134

Tekenen voor de fiets, ontwerpwijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur, CROW, Stichting Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water-, en Wegenbouw en de Verkeerstechniek, 1993 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


herkomst- of bestemmingsgebieden (scholen, winkelen sportcentra maar ook stations, enz.). Hierbij wordt een zo direct mogelijke route aangeboden (omlopen/-rijden blijft tot een minimum beperkt). De infrastructuur is zodanig vormgegeven en in de omgeving ingepast dat het fietsen of wandelen aantrekkelijk wordt. Dit betekent ook dat de veiligheid gewaarborgd is. Kritisch hierbij zijn de oversteekpunten of –plaatsen. Op vlak van comfort is een vlotte en comfortabele doorstroming noodzakelijk voor het fietsverkeer. Dit betekent obstakelvrije, vlakke en stroeve voet- of fietspaden waarbij lange en steile hellingen worden vermeden. TABEL 32

AANTAL FIETSSLACHTOFFERS (INCL. BROMFIETSERS) IN VLAANDEREN VOOR DE PERIODE 19911999 Jaar

Doden

Zwaar gewonden

Licht gewonden

1991

207

2600

9467

1992

174

2327

8933

1993

168

2202

8635

1994

174

2138

8551

1995

132

1968

8500

1996

145

1740

8398

1997

125

1814

9240

1998

152

1719

9495

1999

138

1710

10215

BRON: NIS VERKEERSONGEVALLENSTATISTIEKEN 1991-1999

TABEL 33

AANTAL FIETSONGEVALLEN IN VLAANDEREN IN 1999 NAAR KRUISPUNT EN WEGNUMMERING Naam

Genummerd

Antwerpen

Genummerd

506

595

Niet genummerd

864

719

Genummerd

352

413

Niet genummerd

412

313

Genummerd

548

635

1067

712

Genummerd

300

374

Niet genummerd

474

354

Genummerd

875

800

Niet genummerd

943

682

Genummerd

2581

2817

Niet genummerd

3760

2780

Limburg

Oost-Vlaanderen

Niet genummerd Vlaams-Brabant

West-Vlaanderen

Vlaanderen

Niet op kruispunt

Op kruispunt

BRON: NIS VERKEERSONGEVALLENSTATISTIEKEN, 1999


135


FIGUUR 30

GEVAARLIJKE PUNTEN OP GENUMMERDE WEGEN VOOR FIETSERS

BRON: NIS, 1997,1998 EN 1999 EN EIGEN VERWERKING

Fietspaden alleen volstaan niet om het fietsgebruik te faciliteren. Het gebrek aan goede en veilige stallingsmogelijkheden vormt vaak een knelpunt, niet alleen bij woningen, maar ook bij winkels, sportvelden, kantoren, enz. Een vaak geciteerd buurtprobleem is dan ook dit van fietsdiefstal164. Zo nam het aantal fietsdiefstallen toe van 2.644 in 1997 tot 11.147 in 1998 en 11.735 in 2000. Om het probleem van fietsdiefstal in te dijken is de plaatsing van diefstalveilige voorzieningen nabij woningen maar ook andere attractiepolen een eerste vereiste. Op drukbezochte plaatsen kunnen bewaakte of elektronisch beveiligde stallingen worden overwogen, eventueel gratis om het gebruik van de fiets in vooren natransport te bevorderen. De invoering van elektronische identificatie maakt het mogelijk om vast te stellen of een fiets al dan niet gestolen is. Voor voetgangers zijn rustfaciliteiten geen overbodige luxe. Deelmaatregelen

• Uitwerking van bovenlokale fietsroutenetwerken en de systematische realisatie ervan; • Technische normen voor de realisatie van fietspaden; • Handhaving ten aanzien van de minimumnormen voor voetpaden; • Criteria met betrekking tot de vlakheid van voetpaden en de bruikbaarheid ervan voor minder validen; • Optreden ten aanzien van het foutparkeren op fietsen voetpaden; • Normstelling voor oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers rekening houdend met de veiligheid en de beperkingen van mensen (oversteekbreedte, groentijd, goed zicht op naderend verkeer voor kinderen, verlichting, enz.); • Faciliteiten (beveiligde fietsstallingen, voor voetgangers en fietsers in stedelijke centra, stations, nabij publiekstrekkers, enz.

164

136

Veiligheidsmonitor 2000, Ministerie van Binnenlandse Zaken, Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


4.6.3 Verhoging van de sociale veiligheid op straat en in het openbaar vervoer Concept Hierbij gaat het om zowel het feitelijk voorkomen van dergelijke voorvallen als om het verminderen van de angst ervoor. De omvang van de problemen wordt bepaald door ondermeer de onherbergzaamheid van de ruimtelijke situatie (de straat, het station, …). Onherbergzaamheid heeft een aantal dimensies die potentiële reizigers afschrikken zoals duisternis, onoverzichtelijkheid, vervuiling, verwaarlozing en vandalisme. Op basis daarvan kan men zowel de aanwezigheid van potentiële daders als de afwezigheid van toezicht vermoeden. De aanwezigheid van potentiële daders is objectief een kwestie van activiteiten in de omgeving die afwijkend gedrag met zich meebrengen (drank, drugs etc.) en subjectief van het rondhangen van m.n. jongeren met afwijkende gewoonten. De afwezigheid van controle speelt een rol. Deze kan formeel zijn onder de vorm van (bewakings)personeel of camera's) maar ook sociaal (informeel) onder de vorm van bewoners, passanten en medereizigers, die min of meer automatisch een oogje in het zeil houden en zouden kunnen zorgen voor opsporing van overtreders. De problemen zijn het grootst ‘s avonds en ‘s nachts omdat er dan minder mensen op pad zijn en het duister het risico groter maakt dat men bij verrassing wordt overvallen. Bij het langzaam verkeer stellen de problemen zich vooral op routes met weinig gebruikers. Het probleem doet zich vooral voor bij diegenen die fysiek zwakker zijn of worden bevonden zoals gehandicapten, ouderen, vrouwen, meisjes.

Ondanks het feit dat de sociale onveiligheid vooral behoort tot het werkterrein van Justitie, kan in het mobiliteitsbeleid, met name in de sfeer van preventie en de vermindering van de subjectieve onveiligheid wel degelijk een invloed worden uitgeoefend. Deelmaatregelen tegen sociale onveiligheid in het openbaar domein:

• Routes zoveel mogelijk door de 'bewoonde wereld' leiden; • Verzamelroutes aangeven, waardoor ze drukker (en dus veiliger) worden; • Grote obstakels dicht bij de route vermijden, zodat niemand zich vlakbij verdekt kan opstellen; • Routes zo gestrekt mogelijk maken, zonder onoverzichtelijke situaties; • Goede verlichting aanbrengen, waardoor ook vanuit de omgeving te zien is wat er gebeurt; • Vervangend collectief vervoer, als trein- of metrotaxi of gewoon als deeltaxi. Deelmaatregelen tegen sociale onveiligheid in het voertuig

• Werken met kleine eenheden (overzichtelijker); • Weinig deuren gebruiken (dito); • Toegangscontrole; • Camerabewaking; • Bewakers aan boord ('s avonds op trein en metro); • Tegen zwartrijders de inzet van controleploegen met politionele steun, eventueel gratis vervoer.


137


Deelmaatregelen tegen sociale onveiligheid op haltes, stations, parkeergarages, edm

• Goed zicht en verlichting; • Gestrekte routes; • Goede reiniging en snel herstel van vernielingen; • Camerabewaking; • Meldinstallatie voor problemen; • Afspraken over snel ingrijpen politie; • ‘s Avonds verkleinen van de operationele ruimte; • Afsluiten van stations voor niet betalende bezoekers; • Door deeltaxi’s aanvoeren op centrale haltes of stations; • Introductie van automatische garages.

4.6.4 Verbeteren van de eigen vervoermiddelen Concept Door het Vlaams fonds voor de integratie voor personen met een handicap worden tegemoetkomingen voorzien bij het aanpassen of verbouwen van een auto. Om van een tussenkomst van dit fonds te kunnen genieten dient de aanvrager ingeschreven te zijn bij het Vlaams Fonds voor de Integratie voor Personen met een Handicap en een aanvraag tot tegemoetkoming te hebben ingediend voor het aankopen of aanpassen van een voertuig.

Uit de statistieken van het Vlaams Fonds voor Sociale Integratie van Personen met een Handicap (VFSIPH) blijkt dat op jaarbasis het aantal aanvragen om tussenkomst inzake materiële bijstand (o.a. rolwagens, driewielfietsen, aanpassingen auto, ed.) flink is toegenomen. Zo bedroeg het aantal aanvragen voor mobiliteit en communicatie in 1991 nog 1.331 terwijl in 1999 dit aantal is opgelopen tot 3.265. In welke mate de omvang van het fonds toereikend zou zijn ten aanzien van de gestelde noden kan uit deze cijfers niet afgeleid worden. Wel werd binnen de focusgroepen de aandacht gevestigd op het probleem dat het gebruik van speciaal uitgeruste voertuigen door andere gezinsleden niet toegelaten is. In praktijk impliceert dit wel dat op gezinsniveau meerdere wagens dienen aangekocht te worden. Dit leidt tot een overdreven beslag op het gezinsbudget dat al geconfronteerd wordt met hogere uitgaven ten gevolge van de handicap van een gezinslid. Aanvullend werd gewezen op een tekort aan parkeerplaatsen voor minder validen, de breedte van deze plaatsen en het feit dat zij te vaak worden ingenomen door anderen. Naar de toekomst toe is het wenselijk gezien de toenemende veroudering van de bevolking om bij het ontwerpen van fietsen en auto’s rekening te houden met de perceptuele en motorische beperkingen van bejaarden. Deelmaatregelen

• Evaluatie van de reglementering met betrekking tot het gebruik van aangepaste voertuigen; • Evaluatie van de normstelling inzake het aanleggen van parkeerplaatsen voor minder validen;

138



• Toezicht op de naleving van gereserveerde parkeerplaatsen voor minder validen; • Voldoende en voldoende brede parkeerplaatsen (min. 3.70m.) voor minder validen. Deze dienen zo kort mogelijk bij de potentiële bestemmingen gelegen te zijn; • Opentrekken van de parkeerkaart voor minder validen tot ouderen met verplaatsingsproblemen.

4.6.5 Verkeerseducatie en –training voor/over zwakke verkeersdeelnemers Concept Tijdens de gesprekken in de verschillende focusgroepen werd vaak het verkeersgedrag van zowel voetgangers, fietsers, automobilisten, buschauffeurs edm. als een probleem ervaren. Heel specifiek werd hierbij ook verwezen naar het probleem van verkeersagressie.

De dragende maatregel op dit vlak heeft dan ook tot doel om zowel het wederzijds onbegrip voor elkanders gedrag weg te werken, te komen tot een grotere tolerantie tussen de verschillende verkeersdeelnemers als te streven naar een betere opleiding en scholing. Voor een groot deel zijn problemen in het verkeer te wijten aan onvoldoende kennis en opleiding of rijvaardigheid. Toch kan training niet alle problemen opvangen omdat een aantal inherent zijn aan leeftijd. Het is dan ook belangrijk dat informatie en communicatiecampagnes hieraan de nodige aandacht besteden. Deelmaatregelen

• Invoering opleiding theoretisch rijbewijs in scholen; • Verkeersopleiding voor kinderen en jongeren; • Gerichte informatie naar doelgroepen over aanpassingen aan de verkeerswetgeving; • Betere training voor bromfietsen; • Bij rijopleiding aandacht voor gedragsbeperkingen ouderen, kinderen, jongeren, edm; • Informatiecampagnes gericht op grotere tolerantie in het verkeer; • Gericht onderzoek naar het probleem van verkeersagressie, met het oog op het uitwerken van concrete beleidsmaatregelen.

4.6.6 Een gedifferentieerde uitbouw van het openbaar vervoer i.f.v. plaats en tijd Concept Voor verplaatsingen over langere afstand is het openbaar vervoer noodzakelijk. Voor bus en tram situeert bijna 60 % van de verplaatsingen zich tussen de 3 en de 25 km. Voor de trein daarentegen ligt het accent duidelijk op de afstandscategorieën boven de 25 km en zelfs boven de 40 km.

Bij een gedifferentieerde uitbouw van het openbaar vervoer dient men uit toegankelijkheidsoverwegingen niet alleen rekening te houden met de tijdsvensters waarbinnen een aanbod aan openbaar vervoer beschikbaar is of kan geactiveerd worden maar ook met de aard van de verplaatsing en dit op basis van de aan de verplaatsing gestelde kwaliteitseisen. Als zodanig kan een opdeling worden gemaakt tussen verplaatsingen waarbij snelheid belangrijk is en verplaatsingen waarbij eerder comforteisen primeren.


139


♦ Tijdsvensters Om te voorkomen dat mensen in het ontplooien van activiteiten gehinderd worden door het ontbreken van vervoer (of vervoersarm zijn) is het belangrijk om het aanbod aan collectief vervoer zo goed mogelijk in tijd af te stemmen op het activiteitenpatroon dat mensen wensen te ontwikkelen. Het tijdsbudgetonderzoek165 laat zien wanneer mensen actief zijn en welke activiteiten zij ontplooien. Op basis hiervan kunnen de tijdsvensters afgelijnd worden waarbinnen idealiter een aanbod aan collectief vervoer kan geactiveerd worden. Deze tijdsvensters sluiten redelijk goed aan bij de tijdsvensters zoals gedefinieerd in het decreet op de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen. Wel lijkt 21.00u als bovengrens iets te krap bemeten in het kader van een optimale uitbouw van het openbaar vervoer. Uit de tijdsbudgetenquête blijkt immers dat om dit uur het percentage van de Vlamingen met vrije tijd het hoogst (63 %). 50 % hiervan zit wel voor de televisie maar toch nog 20 % van de bevolking bevindt zich buiten huis. Het beperkt aanbod aan openbaar vervoer tijdens de avonduren kwam ook in de focusgroepen regelmatig als knelpunt naar voor. TIJDSVERDELING NAAR LOCATIE OP EEN WEEKDAG

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

elders woonplaats iemand anders werkplaats thuis

0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00

% Vlamingen

FIGUUR 31


Op een zaterdag doet er zich een geheel ander patroon voor. Betaalde arbeid is immers voor het merendeel van de Vlamingen weggevallen en wordt in de voormiddag vervangen door huishoudelijk werk. In de namiddag komt er daarboven nog wat ruimte vrij voor hobby’s, sport, uitgaan, recreatie en sociale contacten. Vrijetijdsactiviteiten blijven toch voornamelijk voor de avond voorbehouden. Zondag is een echte rustdag. Zondagnamiddag is bovendien het moment van de week waarop familie en vrienden worden bezocht of andere sociale activiteiten plaatsvinden. Wat het aanbod aan openbaar vervoer betreft voorziet het decreet op de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen

165

140

Vlaanderen de klok rond, enkele resultaten van het Vlaamse Tijdsbudgetonderzoek (TOR ’99), project gefinancierd door de Vlaamse overheid in het kader van het Programma Beleidsgericht Onderzoek, 2001 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


in een minimumaanbod van geregeld vervoer tussen acht en drieëntwintig uur. Ook hier sluiten de gedefinieerde tijdsvensters redelijk goed aan bij het verplaatsingspatroon. Alleen is het percentage gebieden in Vlaanderen dat voldoet aan deze norm beduidend kleiner dan tijdens de week. FIGUUR 32

TIJDSVERDELING NAAR LOCATIE OP ZATERDAG

120 elders

% Vlamingen

100 80

woonplaats iemand anders

60

werkplaats

40 thuis 20 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00

0


FIGUUR 33

TIJDSVERDELING NAAR LOCATIE OP ZONDAG

120 elders

% Vlamingen

100 80

woonplaats iemand anders werkplaats

60 40

thuis 20 0:00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00

0



141


FIGUUR 34

PERCENTAGE WOONGEBIEDEN (0-1) DAT VOLDOET AAN DE NORMSTELLING INZAKE BASISMOBILITEIT OP ZATERDAG IN VLAANDEREN (1999)


FIGUUR 35

PERCENTAGE WOONGEBIEDEN (0-1) IN VLAANDEREN DAT VOLDOET AAN DE NORMSTELLING INZKAE BASISMOBILITEIT OP ZONDAG (1999)


142



♦ Haastvervoer (school en werk): directe lijnen, met maximale halteafstanden. Het gaat hier om (vrijwel) dagelijkse verplaatsingen, die daarom niet te veel tijd mogen vergen. Het principe is: gestrekte routes, weinig haltes, gericht op werk/schoolconcentraties of op stations. Het is juist voor dit soort trajecten dat bus en tram op vlak van reistijd te weinig competitief zijn met de wagen (zie hoofdstuk 3: Bereikbaarheid). Aangezien het aanbieden van snelle vervoerssystemen vaak niet in overeenstemming te brengen is met het verlenen van voldoende zorg voor minder validen lijkt het opportuun om voor deze doelgroep te voorzien in aanvullende haast-systemen zodat ook zij optimaal in het arbeidsproces kunnen ingeschakeld worden. ♦ Vervoerssystemen voor niet-haastvervoer in de stad (winkelen, recreatie, sociaal bezoek) Voor heel wat andere verplaatsingen is de snelheid minder belangrijk. Voor dit soort verplaatsingen staat evenwel comfort als criterium voorop: de mogelijkheid om dichtbij huis of winkel in- of uit te kunnen stappen en om zware boodschappen of zelfs voertuigen (kinderwagen, rollator, rolstoel) mee te kunnen nemen. Maar ook op dit punt scoort het openbaar vervoer beduidend minder dan de auto. De lage rangschikking heeft hier waarschijnlijk te maken met het vaak noodzakelijke vooren natransport, de gebrekkige wachtaccommodatie en het feit dat het openbaar vervoer wel eens overvol zit166. Voorbeelden van dit soort vervoerssystemen zijn de zogenaamde serviceroutes. Serviceroutes (van origine Zweedse) zijn vervoerssystemen deels ontworpen om mensen met functiebeperkingen een alternatief te bieden voor een gehandicaptensysteem. Deze systemen bleken ook nieuwe klanten die op comfort gesteld waren aan te trekken. Aangepaste voertuigen zijn hierbij wel een noodzakelijke voorwaarde (zie 4.6.4). ♦ Vervoersystemen voor niet-haastvervoer buiten de stad (winkelen etc.) Deze systemen zijn meestal moeilijker op een commerciële wijze te realiseren, omdat de vraag gering is en ruimtelijk en in de tijd gespreid. Toch zijn ze, maatschappelijk gezien, niet minder belangrijk. Juist in deze gebieden is het aanbod aan voorzieningen beperkt en de af te leggen afstanden groter. De toenemende veroudering van de bevolking zal dan ook in deze gebieden voor grotere problemen zorgen. Voorbeelden van niet-haastvervoer buiten de stad zijn: De buurtbus is een minder sterk verspreid systeem. Het heeft voor de gebruiker de kenmerken van de klassieke streekbus zoals een vast traject, vaste haltes, vaste dienstregeling. Er zijn geen reservering of routeplanning nodig. In tegenstelling tot de klassieke streekbus en de belbus wordt hij bestuurd door vrijwilligers. Dit maakt dit soort initiatieven kwetsbaar. De belbus daarentegen heeft een virtuele dienstregeling (enkel uitgevoerd als er vraag naar is), vraagafhankelijk bediende haltes (weliswaar op vastgestelde plaatsen), geen vast traject167 . De chauffeur is een professionele chauffeur die rijdt in opdracht van de VVM De Lijn of van een onderaannemer. Kandidaat gebruikers reserveren een rit met de belbus via de centrale. Het te volgen traject varieert naargelang van de aangevraagde ritten. Voor de belbus geldt zoals voor alle systemen dat in de daluren minimaal een (virtuele) uurdienst wordt aangeboden, voldoende late ritten en een weekendbediening. 166 167

Hoe het vooruit gaat, Vlamingen en hun verplaatsingsgedrag, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel, 1994-1995, p. 14 Er zijn enkele belbussen die wel een vast traject vraagafhankelijk bedienen.


143


De Taxitub is een systeem dat sterk verspreid is in Frankrijk. Het is gebaseerd op de inzet van taxi’s in het openbaar vervoer. Het systeem biedt een netwerk van vaste haltes en lijnen volgens vastgestelde trajecten aan, volgens een vastgestelde dienstregeling die echter alleen gereden wordt als er voorafgaand een rit is aangevraagd. Er is geen bediening van deur tot deur en er wordt evenmin van de vaste trajecten afgeweken. De gebruiker dient bijgevolg elke rit vooraf telefonisch te reserveren. In de bestaande systemen gebeurt dit via een stemcomputer. Het is denkbaar de reservering via een bemande centrale te laten verlopen, analoog aan het bij de belbus gehanteerde systeem. De belangrijkste innovatie is echter niet het reserveringssysteem, maar wel de manier waarop taxi’s ingezet worden. De taxichauffeurs, die allen een overeenkomst met het vervoerbedrijf gesloten hebben, worden enkel betaald als zij een openbaarvervoer rit uitvoeren. Als zij niet in lijndienst rijden, kunnen ze individuele taxiklanten vervoeren tegen normale taxivoorwaarden. Het staat de taxichauffeur steeds vrij een Taxitub rit te weigeren, b.v. als hij een normale taxirit uitvoert. In dat geval wordt een andere taxichauffeur gecontacteerd. Wordt uiteindelijk geen taxichauffeur bereid gevonden om een rit uit te voeren, dan wordt een werknemer van het vervoerbedrijf opgeroepen om de rit uit te voeren. Bij de ons bekende Taxitubsystemen gebeurt dit echter zelden. De AST of Anruf Sammel Taxi is een van oorsprong Duits systeem dat veelal in aanvulling op een bestaand busnet wordt aangeboden. Het maakt, zoals TAXITUB gebruik van taxi’s in openbaar vervoer. Het is een zeer flexibel systeem met slechts een vast vertrekuur op één bepaald punt. Verder functioneert het volledig vraagafhankelijk. Er zijn geen vaste haltes, geen vaste lijnvoering en geen dienstregeling. Als er meerdere klanten aan boord zijn, bepaalt de bestuurder (of de routeplanner) het te volgen traject om alle klanten zo snel mogelijk ter bestemming te brengen. Zoals voor de andere vraagafhankelijke systemen dient de klant elke rit op voorhand telefonisch te reserveren. Dit gebeurt doorgaans via een bemande centrale. In Nederland is de treintaxi een voorbeeld van een min of meer commerciële aanpak, de Maastrichtse stadstaxi is een voorbeeld van een gemengd systeem.

Deelmaatregelen:

• Verdere implementatie van het decreet op de organisatie van het personenvervoer over de weg en tot oprichting van de Mobiliteitsraad Vlaanderen; • Verkenning van de mogelijkheden ter verruiming van de tijdvensters tijdens de avonduren in het weekend; •

Verkenning van de mogelijkheden voor haast-vervoersystemen voor minder validen.

4.6.7 Verhoging van de kwaliteit van collectieve systemen Concept Kwaliteit lijkt in professioneel vervoer vanzelfsprekend. Toch zal het bestaande vervoer veelal niet aan de kwaliteitseisen voldoen die nodig zijn om bepaalde groepen (minder validen, senioren, …) een vervoersautonomie te bezorgen. Het is ontwikkeld voor het massaal, zo goedkoop mogelijk vervoer van mensen zonder mobiliteitsbeperkingen. De vergroting van de toegankelijkheid van het vervoerssysteem betekent dat voor iedere mens of iedere groep van mensen specifieke voorzieningen moeten getroffen worden. Streefdoel is een zo groot mogelijke toegankelijkheid van het openbaar vervoer door een zo groot mogelijke zelfstandigheid bij het gebruik ervan te betrachten. De uitdaging

144



bestaat erin deze verschillende behoeften van mensen te vertalen in voorzieningen die voor iedereen bruikbaar zijn. Het liefst zo onafhankelijk en gelijkwaardig mogelijk168. De hogere kwaliteit die vereist is voor ouderen, minder validen, edm. zal bovendien ook een positief effect hebben voor de overige gebruikers. In die zin heeft het openbaar vervoer nadrukkelijk baat bij deze ontwikkeling naar betere, meer adequate kwaliteit en service omdat anders alleen captive riders, gebruikers zonder alternatief, overblijven. De toegankelijkheid van een vervoerssysteem houdt meer in dan alleen de uitbouw van het net en het inleggen van lage vloerbussen. Bij het streven naar zelfstandig verplaatsen dient ook zorg te worden besteed aan zowel de veiligheid als aan de verstrekking van informatie (leesbaarheid, betaalbaarheid), de bestelmogelijkheden (reservering), de beschikbaarheid (plaats en tijd) en geschiktheid (kwaliteiten van haltes, materieel en vervoer). Kortom, de hele verplaatsing moet aan eisen van toegankelijkheid voldoen, vanuit de woning tot de plaats van bestemming. ♦ Gebruiksvriendelijke voertuigen in het openbaar vervoer169 De gebruikte voertuigen zijn fysiek toegankelijk en ook qua rijkarakteristieken geschikt voor mensen met functiebeperkingen. De voertuigen zijn door deze aanpassingen bovendien aantrekkelijker voor iedereen. Bijzondere aandacht dient te worden besteed aan: • De in- en uitstapmogelijkheden. Om gelijkvloers in, over en uit te kunnen stappen moet een verhoogd platform aangelegd worden en/of de vloer van de voertuigen zo ver mogelijk omlaag gebracht worden. De toegankelijkheid van de bus wordt ook mede bepaald door de instapafstand tussen de halte en de bus. Ook het rijgedrag van de chauffeur bepaalt voor een deel de toegankelijkheid bij het instappen. Hoe dichter langszij een halte geparkeerd wordt, des te gemakkelijker het instappen. • Het bereiken en verlaten van de zitplaats. De vloer is voorzien van antislipmateriaal en het gangpad is breed genoeg (minimaal 80 cm voor het gedeelte waar een rolstoel door moet kunnen) om zonder hinder (van het meubilair) te kunnen doorlopen. Eventuele opstapjes zijn in een contrasterende kleur aangegeven. Over de lengte van het voertuig zijn handgrepen aanwezig die bij het doorlopen van de bus steun geven. • Zitcomfort. Een goede stoel is hierbij belangrijk. In een voertuig dat mensen van verschillende lengte vervoert, moeten stoelen eigenlijk in de hoogte instelbaar zijn. Voorbehouden zitplaatsen dichtbij de ingang zijn noodzakelijk voor mensen die minder mobiel zijn. Ze moeten voor zwakkeren in de rijrichting staan. Om de krachten, die in verschillende richtingen op het lichaam worden uitgeoefend goed te kunnen opvangen zijn nodig: een lichte kuipvorm, een hoofdsteun, opklapbare armleuningen en veiligheidsgordel vooral op onbeschermde zitplaatsen. Belangrijk is ook dat zij onder traptreden te bereiken zijn. Een goede stoel maakt immers dat mensen tegen een stootje kunnen maar biedt ook voldoende ruimte (ook op de vloer) voor boodschappen, wandelstok, geleidehond… ♦ Wachtcomfort Wachtcomfort heeft een aantal dimensies. Een eerste dimensie is de bescherming tegen de natuur (wind, neerslag maar ook extreme temperaturen). Daarnaast speelt ook rust mee (zowel zitmogelijkheid als afscherming tegen lawaai en gewoel), sociale veiligheid of de 168 169

VOV Bericht, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer, Nieuwe normen voor toegankelijk openbaar vervoer, januari 2001, nummer 42 Stadsbus, bruikbaar voor iedereen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2000


145


vrijwaring van hinder en agressie. Ook zitcomfort is hierin belangrijk, zoniet wordt het vervoer bij geringe stiptheid ongeschikt voor de (vele) mensen die niet lang kunnen staan. ♦ Informatie Goede reisinformatie verlaagt de drempel voor het openbaar vervoer. In die zin vormt het een belangrijk aspect in het toegankelijkheidsbeleid. Het maakt tevens een bewuste vervoerskeuze mogelijk en bevordert de verkeersveiligheid. Voorwaarde hierbij is wel dat de informatie betrouwbaar, actueel en nauwkeurig is. Maar ook dat zij zowel visueel als auditief wordt weergegeven. We denken hierbij zowel aan internetapplicaties waarbij reisinformatie kan bekomen worden, aan bussen uitgerust met auditieve en duidelijke visuele informatie over bestemming, lijnnummer en halteplaatsen, als aan visuele en auditieve informatie aan de halteplaatsen zelf. Ook over het bestaan van aangepaste vervoerssystemen hoort bijvoorbeeld via een informatienummer informatie te worden verstrekt. De informatienummers dienen goedkoop te zijn en goed bereikbaar. Vanuit de focusgroepen werd gepleit voor een centraal nummer waar alle informatie (ook inzake vervoer van minder validen) kan verkregen worden. ♦ Rijcomfort en rijstijl Een goede stoel maakt dat een passagier tegen een stootje kan. Toch dienen plotselinge en sterke versnellingen en/of vertragingen te worden vermeden. Het vermogen om in balans te blijven en houvast te vinden kan met de leeftijd sterk verminderd zijn. ♦ Service Ook al wordt gestreefd naar een zo groot mogelijke autonomie bij het verplaatsen, toch kan niet uitgesloten worden dat een deel van de mensen (tijdelijk of permanent) hulp nodig heeft op een onderdeel van de verplaatsing of zelfs op het gehele vervoerstraject. Belangrijk hierbij is het recht op service. Deze begint bij de normale klantvriendelijkheid bij het in of uitstappen van bijvoorbeeld collectieve taxi’s. Begeleiden bij de overstap van taxi op trein of van trein op trein maar ook begeleiding naar (gereserveerde)zitplaatsen voor wie daar behoefte aan heeft en dat kenbaar maakt. Deelmaatregelen

• Kennis van chauffeurs over mensen met functiebeperkingen; • Aangepaste rijstijl van buschauffeurs bevorderen; • Centraal informatiepunt waar info over het openbaar vervoer kan verkregen worden (ook inzake het vervoer van minder validen); • Het visueel en auditief toegankelijk stellen van informatie; • Uitwerking van (aanvullende) normen inzake toegankelijkheid van voertuigen en halteplaatsen (in overleg met de betrokken doelgroep); • Verder zetten van het investeren in rollend materieel met lage vloer en aangepaste instap (cfr. toekomstige Europese richtlijn over de constructie-eisen voor bussen van verschillende types); • (her)aanleg van halte-infrastructuur in functie van toegankelijkheid van voertuigen; • Handhavingsbeleid inzake foutparkeren aan haltes; • Uitbouwen van specifieke deur-tot-deur dienstverlening voor minder mobielen;

146



• wegwerken van discriminatie voor minder validen inzake het gebruik van openbaar vervoer (spoor).

4.6.8 Vervoer op maat van mensen met functiebeperkingen Vervoerssystemen kunnen een aantal kwaliteiten ontberen en daardoor blijvend minder geschikt zijn voor sommigen. Het geldt vooral voor systemen die vaak stoppen, massaal veel mensen vervoeren en onvoldoende zitplaatsen hebben. Door de grote drukte of overbezetting kan een mens met beperkingen vaak zelfs nauwelijks in- of uitstappen. Vandaar dat een aantal kwetsbare gebruikers (mensen met functiebeperkingen, ouderen) altijd of vooral in avonduren (maar dan om redenen van sociale onveiligheid) deur tot deur vervoer nodig vanuit toegankelijkheidsoverwegingen. Klassiek wordt door taxi’s in dit soort vervoer voorzien. Gezien de prijs van een individuele taxirit is dit voor bepaalde doelgroepen evenwel geen redelijk alternatief. Belangrijk bij deur tot deur vervoer is dat tijdsvensters worden bewaakt. Ook een telefonische waarschuwing voor de feitelijke aankomsttijd is essentieel om te voorkomen dat mensen te lang bepakt en bezakt staan te wachten. Voorbeelden van deur-tot-deur-vervoer zijn: Mobimax is een voorbeeld van een Collectief Vraagafhankelijk Vervoerssysteem (CVV) zoals het veelvuldig in Nederland voorkomt. Het combineert openbaar vervoer d.m.v. een belbussysteem met een vorm van doelgroepenvervoer voor personen met een handicap en ouderen. Het is een vraagafhankelijk systeem zonder vaste dienstregeling en zonder vast traject. Verder hangt de flexibiliteit naar de gebruiker toe af van de doelgroep: er wordt deur tot deurvervoer aangeboden voor personen met een handicap en ouderen en haltetot-haltevervoer voor andere gebruikers. Elke rit dient op voorhand door de gebruiker telefonisch te worden gereserveerd bij een bemande telefooncentrale. Het innovatief karakter schuilt in het feit dat twee vormen van vervoer (openbaar vervoer en doelgroepenvervoer) worden gecombineerd. Deelmaatregelen

• uitbouwen van specifieke deur-tot-deur dienstverlening voor minder mobielen; • doorlichting van de werking van minder-mobielen-centrales in functie van het bekomen van een grotere toegankelijkheid ervan.

4.6.9 Een betaalbaar gebruik van vervoersmiddelen en vervoersmogelijkheden Concept Het prijsniveau van vervoer is een belangrijk aspect van toegankelijkheid omdat het mede de mate bepaalt waarin al dan niet een beroep kan worden gedaan op een bepaald vervoermiddel. Samen met reistijden bepalen reiskosten in belangrijke mate de modale keuze, bijvoorbeeld tussen auto en openbaar vervoer.

Door verschillende focusgroepen werd de prijs van het vervoer als een probleem aangehaald, dit zowel voor de auto als voor het openbaar vervoer. Deze hoge kostprijsperceptie bij de trein blijkt ook uit het onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 1994 -1995 waarbij trein en auto even hoog scoren Deelmaatregelen

• Gratis openbaar vervoer voor –12 jarigen (vooral om veiligheidsredenen); ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

147


• Gratis openbaar vervoer voor 65 + verder zetten; • Netabonnementen tegen gereduceerde tarieven voor –25 jarigen; • Aanbieden van netabonnementen tegen gereduceerde tarieven in de woon-werksfeer; • Familie abonnement op gezinsniveau; • Aanpassing systeem voor steuntrekkers OCMW.

4.6.10 Diensten/activiteiten naar mensen brengen Concept Waar ruimtelijke nabijheid van voorzieningen niet mogelijk is kunnen mobiele voorzieningen worden geïntroduceerd. Gezien de toename van vooral het aantal hoogbejaarden en de optie voor thuiszorg dient gezocht te worden naar commerciële vormen van rijdende dienstverlening zoals het thuisbrengen van boodschappen, maar ook geneesmiddelen, edm. Via pilootprojecten moet gezocht worden naar werkbare formules waarbij zoveel mogelijke diensten gecombineerd worden aangeboden.

Maar ook het internet biedt voor sommigen reeds een oplossing. Naar de toekomst toe kan deelname aan maatschappelijke activiteiten niet louter meer vertaald worden in fysieke verplaatsingen. Dankzij de ontwikkeling van de computer- en telecommunicatietechniek ontstaat de mogelijkheid om over heel de wereld en 24 uur per dag te communiceren. Het internet laat ons toe overal en op elk moment “aanwezig” te zijn. Virtuele mobiliteit zorgt dan ook voor een deelname aan activiteiten of voor maatschappelijk contact zonder dat hiervoor een fysieke verplaatsing moet worden gemaakt. Voor deze vorm van mobiliteit is niet de toegang tot het vervoersysteem maar wel de toegang tot de informatie- en communicatietechnologie een bepalende factor. De verdere ontwikkeling van de telecommunicatie maakt ook dat een aantal diensten via het internet kunnen aangeboden worden (bv. opvragen van formulieren, verlenging van via de bibliotheek uitgeleende boeken, edm.). Vanuit toegankelijkheidsoverwegingen dient dit soort dienstverlening uitgebreid te worden. Maar ook het zoeken naar formules waarbij minder validen via telewerken kunnen ingeschakeld worden in het arbeidsproces behoort tot de mogelijkheden, in afwachting van een grotere toegankelijkheid van de bestaande vervoerssystemen voor deze groep. Deelmaatregelen

• Stimuleren van het gebruik van nieuwe technologie; • Stimuleren van telewerken; • Opzetten van hoogbejaarden.

148

pilootprojecten

inzake

gecombineerde

dienstverlening

aan


Hoofdstuk 5 - Verkeersveiligheid

5

VERKEERSVEILIGHEID

DOELSTELLING 3: DE VERKEERSONVEILIGHEID IN VLAANDEREN VERDER TERUGDRINGEN MET HET OOG OP EEN WEZENLIJKE VERMINDERING VAN HET AANTAL VERKEERSSLACHTOFFERS

De derde doelstelling van het mobiliteitsbeleid heeft tot doel de verkeersveiligheid te verhogen. De verkeersinfrastructuur en het gebruik dat ervan gemaakt wordt, blijkt niet altijd even veilig te zijn als maatschappelijk gewenst. Als zodanig stelt de onveiligheidsproblematiek een waarachtig samenlevingsprobleem. Gelukkig daalt de verkeersonveiligheid sinds het begin van de jaren zeventig. Toch blijft het aantal slachtoffers hoog, zeker bij een vergelijking met andere Europese lidstaten. De bestrijding van de objectieve en subjectieve onveiligheid is en blijft dan ook een belangrijke maatschappelijke prioriteit. Op lange termijn wordt gestreefd naar een slachtoffervrij verkeerssysteem. Elk verkeersslachtoffer is er één teveel. In het verkeersveiligheidsbeleid wordt dit “vision zero” genoemd. Tegen 2010 is de Vlaamse achterstand in verkeersonveiligheid t.a.v. de Europese koplopers gehalveerd. Dit betekent niet alleen dat de verkeersveiligheid in Vlaanderen de huidige verkeersveiligheid bij de Europese koplopers moet benaderen, maar ook dat er rekening moet worden gehouden met de ambities die in die landen voor het jaar 2010 gesteld worden.

5.1

Maatschappelijke behoeften aan verkeersveiligheid De verkeersinfrastructuur en het gebruik dat ervan gemaakt wordt, blijkt niet altijd even veilig te zijn als maatschappelijk gewenst is. In alle Europese landen stelt de onveiligheid op de weg een waarachtig samenlevingsprobleem: de kans om in het wegverkeer te sterven is er per uur 40 maal zo groot als op het werk en 12 maal zo hoog als tijdens thuisactiviteiten170. Vlaanderen is helaas geen uitzondering, en behoort tot de regio’s waar het aantal verkeersslachtoffers zeer belangrijk is. Volgens de statistieken van de letselongevallen vielen er in 1999 in Vlaanderen 806 doden, 6.714 zwaargewonden en 40.295 lichtgewonden te betreuren in 34.352 letselongevallen. Gelet op de huidige omvang is verkeersveiligheid nog steeds een probleem van “volksgezondheid”. Het is één van de belangrijkste oorzaken van overlijden, voor jongeren zelfs de belangrijkste. Het werkelijk aantal ongevallen en gekwetsten is nog veel groter171. In het onderzoek verplaatsingsgedrag Vlaanderen werden de respondenten gevraagd naar het aantal ongevallen dat zij in de voorbije twaalf maanden hadden meegemaakt. 9% zegt één of meer ongevallen ondergaan te hebben. Omgerekend naar de Vlaamse bevolking zou dat

170 171

ETSC,: "Exposure data for travel risk assessment: Current practice and future needs", juni 1999, Er dient op gewezen dat niet alle verkeersongevallen door politie en rijkswacht worden geregistreerd. Dit komt enerzijds omdat de bij het ongeval betrokken personen nalaten om het de politiediensten op te roepen, anderzijds omdat niet altijd het registratieformulier wordt overgemaakt aan het NIS. De ongevallen met een dodelijke afloop worden nagenoeg allemaal geregistreerd. Vooral ongevallen waarbij slechts één weggebruiker bij betrokken was, lichtere ongevallen en ongevallen met zwakke weggebruikers worden minder geregistreerd. In Duitsland zouden b.v. slechts 25% van de fietsongevallen worden gemeld, in Nederland wordt slechts 60% geregistreerd van de ongevallen, waarbij de slachtoffers in een ziekenhuis werden opgenomen en slechts 25% van de ongevallen, waarbij de slachtoffers enkel eerste hulp behoefden.


149


betekenen dat per jaar ongeveer 490.000 Vlamingen met een ongeval worden geconfronteerd. Uit ander onderzoek blijkt dat niet alle gekwetsten in de Belgische statistieken van de letselongevallen zijn opgenomen. FIGUUR 36

EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODEN BINNEN 30 DAGEN IN HET WEGVERKEER IN BELGIË (TUSSEN 1950 EN 1999) EN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1973 EN 1999). 3.500

3.000

aantal doden binnen 30 dagen

2.500

2.000 België Vlaanderen 1.500

1.000

500

0 1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

jaar

BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING

FIGUUR 37

EVOLUTIE VAN HET AANTAL ZWAAR GEWONDEN IN HET WEGVERKEER IN BELGIË (TUSSEN 1950 EN 1999) EN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1973 EN 1999). 25.000

aantal zwaar gewonden

20.000

15.000 België Vlaanderen 10.000

5.000

0 1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980

1985

1990

1995

2000

jaar


150



Het grote gevoel van verkeersonveiligheid bij de bevolking steunt niet alleen op ongevallen. In het verkeer gebeurt het regelmatig dat men het gevoel heeft van net aan een ongeval ontsnapt te zijn. Volgens het onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen komt dat in iets meer dan één op honderd verplaatsingen voor. Achthonderd jaarlijkse verkeersdoden zijn met andere woorden slechts het topje van een ijsberg van de bijna 500.000 in ongevallen betrokken personen en ongeveer 50 à 60 miljoen personen die een verkeersincident als een bijna-ongeval hebben ervaren. Gelukkig neemt de verkeersveiligheid toe sinds het begin van de jaren zeventig (zie Figuur 36 en Figuur 37). De voorbije tien jaar nam het aantal ongevallen in de periode 1990-1999 met 13,1% af, het aantal verkeersdoden daalde met 29,7% en het aantal zwaargewonden met 36,9%, en dit ondanks de toegenomen verkeersdrukte. Het verkeersveiligheidsbeleid, gericht op het verbeteren van het rijgedrag, de veiligheidsuitrusting van voertuigen en de infrastructuur, heeft ongetwijfeld bijgedragen tot deze positieve evolutie. Het aantal verkeersslachtoffers blijft in absolute cijfers evenwel indrukwekkend. Minder gunstig is ook dat het aantal ongevallen weer licht stijgt gedurende de drie laatste jaren. De bestrijding van de objectieve en subjectieve onveiligheid is en blijft een belangrijke maatschappelijke prioriteit. De MiNa-raad stelt bijvoorbeeld: “Het streefdoel op lange termijn moet zich minimaal richten op het niveau van de Europese koplopers op dit vlak. Dit impliceert in grote lijnen een halvering van het aantal dodelijke slachtoffers172”. In het Regeerakkoord van de Vlaamse Regering werd gesteld: “Door een gezamenlijke aanpak op alle beleidsniveaus moet een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers met één derde worden nagestreefd. In de komende 5 jaar wenst de Vlaamse regering dat op basis van objectieve behoefteanalyses extra wordt geïnvesteerd in veiligheid op de weg, inzonderheid voor de zwakke weggebruiker”173. En recent nog heeft een Federale Senaatscommissie het verbeteren van de verkeersveiligheid tot topprioriteit van het te voeren mobiliteitsbeleid genoemd. Deze hoge en moeilijk waar te maken ambities zijn terecht, niet alleen omwille van het onnoemelijk persoonlijk leed dat verkeersongevallen veroorzaken, maar ook omwille van de belangrijke maatschappelijke gevolgen en maatschappelijke kosten van een te hoge onveiligheid. In de eerst plaats zijn er de immateriële kosten. Hierbij gaat het om pijn, verdriet en gederfde levensvreugde en om personenschade voorzover die niet het vermogen, maar het welzijn van de getroffenen raakt174. De immateriële kosten kunnen worden geraamd door mensen te vragen wat ze er voor over zouden hebben om een ongeval met een bepaalde ernst niet mee te maken (the willingness-to-pay methode). Bij de materiële kosten kan onderscheid gemaakt worden tussen directe en indirecte kosten. De directe kosten zijn gerelateerd aan het ongeval zelf. Daarbinnen worden de volgende kostenposten onderscheiden: • De ‘administratieve’ kosten veroorzaakt door het ongeval (afhandelingskosten, politie en hulpdiensten); • De schade aan voertuigen, wegmeubilair, gebouwen en aanplantingen; • De medische kosten (ziekenhuis, thuisverpleging, rehabilitatie, prothesen, enz …); • De tijdelijke verhoging in filevorming en vermindering in doorstroming;

172 173 174

Mina-Raad, zitting 2 april 1998 – Advies over Mobiliteit en Infrastructuur, p. 8 Een nieuw project voor Vlaanderen, Brussel 13 juli 1999 Zie: S.D. Lindenbergh, Smartengeld, Leiden 1998, hoofdstuk 1


151


• De meeste kosten worden daarbij op korte termijn veroorzaakt, maar vooral medische kosten kunnen nog lang na het ongeval ontstaan. In de tweede plaats zijn er de indirecte kosten. Dit zijn de kosten die veroorzaakt worden doordat verkeersslachtoffers gedurende enige tijd niet of niet volledig aan het productieproces kunnen deelnemen. Dit kan tijdelijk zijn (ziekteperiode tot herstel) of definitief (door dood of volledige arbeidsongeschiktheid). In de derde plaats zijn er de kosten als gevolg van een hoog onveiligheidsgevoel. Men mag immers niet vergeten dat naast de onaanvaardbare objectieve verkeersonveiligheid (gemeten aan het aantal ongevallen en slachtoffers), ook de subjectieve onveiligheid (zoals het gevoeld is door de mensen) een belangrijk probleem stelt voor de bevolking. Uit een bevraging van de bevolking175 is gebleken dat verkeersonveiligheid in de eigen leefomgeving een onveiligheidsprobleem van eerste orde is. Het onveiligheidsgevoel leidt ertoe dat kinderen niet meer zelfstandig de openbare weg op mogen en dat ouderen zich in hun bewegingsvrijheid beperkt zien. De maatschappelijke kost van de Vlaamse verkeersonveiligheid in 1999 kan, al naar gelang de bron, de kostenaspecten en de methodiek, geraamd worden op minimaal 32 miljard BEF176, maar met meer waarschijnlijkheid op 161 miljard BEF177. Het BIVV hanteert voor België een cijfer dat hier tussenin ligt, namelijk een jaarlijks macro-economisch verlies van 150 miljard BEF178. Bij het beoordelen van het al dan niet aanvaardbaar zijn van risico’s spelen een aantal factoren een rol: • De mate waarin men het risico waarmee men geconfronteerd wordt zelf kan beheersen: OV-gebruikers en passagiers van een vliegtuig accepteren een lager risico dan zelfstandig aan het verkeer deelnemende motorrijders en wagenbestuurders; het risico voor een spelend kind wordt als niet aanvaardbaar gezien; het risico veroorzaakt door spookrijders of door onaangekondigde wegenwerken worden als minder aanvaardbaar gevonden; • De mate waarin men zelf beschermd is en de andere onbeschermd: het risico dat voetgangers en fietsers lopen wordt als minder aanvaardbaar aanzien dan het risico dat automobilisten lopen; • De vermijdbaarheid van het risico: situaties waarbij het risico éénvoudig vermeden had kunnen worden, bijvoorbeeld risico’s als gevolg van verkeersagressie (sommige ongevallen lijken bewust veroorzaakt te zijn), hoog alcoholgebruik of extreem overdreven snelheid wordt als minder aanvaardbaar gezien dan situaties waarbij het risico niet of veel minder vermeden had kunnen worden; • De catastrofale aard van het risico: één ongeval met 100 doden lijkt belangrijker dan 100 ongevallen met één dode; • Het belang dat men zelf hecht aan een verplaatsing: een automobilist die bijvoorbeeld te laat vertrokken is voor een belangrijke bespreking, neemt meer risico’s dan iemand die vertrekt voor een uitstap.

175 176 177

178

152

Bron: Ministerie van Binnenlandse Zaken, Veiligheidsmonitor 1999.. De Europese Unie raamt de kosten van verkeersonveiligheid à rato van 40 miljoen BEF per dodelijk ongeval. De Borger en Proost ramen de kosten van onveiligheid à rato van ongeveer 200 miljoen BEF per dodelijk ongeval. Rekening houdend met de verschillen in ongevallen en de ernst ervan komt dit erg dicht bij de raming van de ongevalskost die in Nederland wordt vooropgesteld (zie o.a. F. Poppe, Investeren in een duurzaam-veilig wegverkeerssysteem, SWOV, Leidschendam 1999, SER – Investeren in verkeersveiligheid, advies 99-13, 1999, pp. 21 en 22. en ten slotte NVVP – beleidsvoornemen, 2000.) R. Dieleman, Huidige ontwikkelingen van het verkeersveiligheidsbeleid, BIVV, doc 00.12n-7/12/00, p3. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


• Maatschappelijk wordt daarbij vooral belang gehecht aan: • Een hoge verkeersveiligheid voor kinderen en jongeren; • Een hoge verkeersveiligheid voor zwakke weggebruikers; • Het voorkomen van ernstige calamiteiten of catastrofes. • Dit heeft er in het verleden toe geleid dat nogal wat inspanningen toegespitst werden op verkeersveiligheidsmaatregelen in de directe school- en woonomgeving.

5.2

Aspecten van verkeersveiligheid

5.2.1 Gewenste ontwikkeling en ontwikkeling van het risico inzake verkeersveiligheid ♦ Het beperken van risico Elke menselijke activiteit verloopt niet altijd zoals gewenst was. Door een ongewenste combinatie van omstandigheden en gebeurtenissen ontstaan ongevallen, met schade en letsels als gevolg. Dat geldt zeker voor complexe en massaal uitgevoerde activiteiten als verkeer en vervoer. Elk (verkeers)veiligheidsprobleem kan worden beschreven op basis van drie principiële risicodimensies179. Zij verwijzen in feiten naar de drie belangrijkste fasen in elk ongeval (voor, tijdens en na een ongeval). • De eerste dimensie is de grootte van de activiteit die kan resulteren in ongevallen: de expositie. Zij kan worden gemeten in termen van het aantal verplaatsingen, de verplaatsingsafstand en de verplaatsingsduur. • De tweede dimensie verwijst naar het risico (de kans op een verkeersongeval), dat gelopen wordt bij het uitoefenen van de activiteit. Een verkeersongeval wordt omschreven als: “een ongewenst treffen van verkeersdeelnemers en/of hun voertuigen op de openbare weg, onderling en/of met de weginfrastructuur zelf en/of met personen en objecten langs de weg) waarbij schade of gekwetsten vielen180”. Ongevallen tussen meer dan twee voertuigen worden daarbij beschouwd als één ongeval. • De derde risicodimensie verwijst tenslotte naar het gevolg (de ernst van de afloop) van een ongeval. Afhankelijk van de ernst maakt men in de NIS-ongevalstatistieken onderscheid tussen: • Dode: elke persoon die overleed ter plaatse of voor opname in het ziekenhuis; • Dodelijk gewonde: elke persoon die overleed aan de gevolgen van het ongeval, binnen de 30 dagen na de datum van dit ongeval, maar die niet is gestorven ter plaatse of voor opname in het ziekenhuis; • Ernstig gewonde: elke persoon, die in een verkeersongeval gewond wordt en wiens toestand zodanig is dat een opname voor meer dan 24 uur in een ziekenhuis

179 180

OECD, Road safety principles and models: review of descriptive, predictive, risk and accident consequence models, Parijs, 1997, p. 21 In de statistieken van het NIS spreekt men slechts van een “verkeersongeval”, wanneer ten minste één voertuig betrokken is. Een voetganger die valt omwille van een slecht onderhouden voetpad valt niet onder de definitie van het NIS, een fietser die valt omwille van een slecht onderhouden fietspad wel.


153


noodzakelijk is. Niet elke persoon voldoet daarbij aan de medische omschrijving van ernstig gewonde. • Licht gewonde: elke persoon, die in een verkeersongeval wordt gewond en op wie de bepaling van dodelijk of ernstig gewonde niet van toepassing is. Omgevallen met uitsluitend materiële schade worden officieel niet geregistreerd. Deze drie dimensies, namelijk expositie, ongevalrisico en risico op ernstige gevolgen, bedekken de drie belangrijkste effecten t.a.v. veiligheid. Veranderingen in één van deze drie dimensies, zal de volledige veiligheidssituatie beïnvloeden:

slachtoffers = expositie ×

ongevallen slachtoffers (1) × expositie ongevallen

De eerste factor impliceert dat bij een toenemend verkeersvolume meer ongevallen en meer gekwetsten te verwachten zijn. De laatste twee factoren beschrijven respectievelijk het risico op een ongeval per verkeersvolume en het risico op een al dan niet ernstige afloop van een ongeval (het aandeel doden of gewonden per ongeval). Dit is in feite een maat voor de kwetsbaarheid van de verkeersdeelnemers. Ingrijpen op het ongevalrisico impliceert dat het aantal ongevallen vermindert en er bijgevolg ook minder slachtoffers zijn. Ingrijpen op de tweede verhouding impliceert dat er minder slachtoffers vallen per ongeval en dat de afloop van een ongeval minder ernstig is. De ernst van een ongeval is niet altijd alleen afhankelijk van het ongeval zelf, de energie die daarbij uitgewisseld wordt en de kwetsbaarheid van het slachtoffer op zich, maar ook van de tijd en de kwaliteit waarin de eerste hulp en de finale behandeling worden verleend én van de revalidatie en psychologische bijstand. Als we de basisgegevens bekijken, waarmee de onveiligheid kan worden geanalyseerd, blijkt dat zij erg onvolledig en dikwijls onbetrouwbaar zijn. Dit geldt zowel voor de expositiegegevens, de ongevalgegevens zelf als voor de gevolgen (al dan niet ernstige slachtoffers) die in verkeersongevallen te betreuren waren. ♦ Vergt een geïntegreerde aanpak Elk ongeval is meestal een rechtstreeks gevolg van het falen in één of meerdere van drie op elkaar inwerkende elementen: • De intrinsieke veiligheid van het voertuig; • De intrinsieke veiligheid van de weg (en zijn omgeving); • Het gewenste gedrag van de weggebruiker. Vooral de wisselwerking tussen deze factoren speelt een belangrijke rol. Verkeersveiligheidsmaatregelen moeten erop gericht zijn de samenloop van factoren te doorbreken, die in een concrete situatie aanleiding geven tot een ongeval. Indien één van deze invloedsfactoren kan worden gewijzigd is de kans reëel dat het ongeval niet plaats vindt. Minder ongevallen betekent bijgevolg een veiliger weggedrag van de weggebruiker, veiliger voertuigen en veiliger verkeersinfrastructuur. Dat kan bijvoorbeeld door een betere opleiding, een betere rijgeschiktheid of meer ervaring van de weggebruikers worden bereikt. Maar het kan ook bereikt worden door een weginrichting, die voor minder conflicten voor de weggebruikers zorgt of door een ruimtelijke inrichting die bijvoorbeeld maakt dat schoolkinderen minder een belangrijke weg moeten oversteken. Ook intrinsiek 154



veiliger voertuigen kunnen, bijvoorbeeld als zij meer zichtbaarheid op de omgeving geven of als zij betrouwbaarder remmen, voor meer veiligheid zorgen. Onderzoek geeft aan dat het hier veelal om een combinatie van elementen gaat die al dan niet onderling op elkaar inwerken. Het is een systeem, waarbij er talrijke terugkoppelingen tussen de verschillende onderdelen (mogelijk) zijn. De veilige werking van de interfaces tussen de onderdelen zijn bijgevolg van even wezenlijk belang als de intrinsieke veiligheid van de weggebruiker, zijn voertuig en de weg op zich. Maar stelselmatig wordt ook erkend dat het belangrijkste aandeel bij de weggebruiker te vinden is: te roekeloos, te vermoeid, te veel gedronken, te weinig aandacht, te snel, te onervaren… In het algemeen stelt men dat in vijf van de zes gevallen de oorzaken van ongevallen bij de weggebruiker te vinden zijn. In ongeveer één op zes speelt de onveilige wegsituatie een belangrijke rol en in één op de twintig gevallen zijn er ook factoren terug te vinden die te maken hebben met onvoldoende performante of falende voertuigonderdelen. Zowel ongevallen tussen verkeersdeelnemers als ongevallen waarbij slechts één verkeersdeelnemer betrokken is Indien men over verkeersongevallen spreekt denkt men meestal aan ongevallen tussen verkeersdeelnemers. De ernst van de ongevallen is dan niet enkel het gevolg van de snelheid, maar ook van het massaverschil tussen de betrokken voertuigen. Naarmate dit massaverschil groter is zijn de gevolgen van de ongevallen veelal ernstiger;

In tegenstelling tot het beeld dat men normaal van ongevallen heeft, zijn ongevallen niet alleen het gevolg van botsingen tussen verschillende verkeersdeelnemers. Soms zijn ongevallen ook het gevolg van een verlies van een controle over het voertuig. Dit kan zowel het gevolg zijn van een infrastructuurprobleem, een tekort aan het voertuig als een falen van de verkeersdeelnemer. Indien als gevolg hiervan een botsing optreedt met objecten in de omgeving van de weg of met verkeersinfrastructuur zelf, kunnen de gevolgen ernstig zijn: bijna drie op acht van de dodelijke slachtoffers vallen in dergelijke éénzijdige ongevallen. Externe factoren Mens, voertuig en omgeving vormen geen afzonderlijke eenheden. Zij worden ieder beïnvloed door externe factoren: de weg door het systeem van netwerken waartoe de weg behoort en de ruimte waarin die netwerken gesitueerd zijn, het individu dat ingebed is in een groep, bedrijf of institutie, het vervoersmiddel dat gestuurd is vanuit een aanbod aan verschillende soorten vervoersmiddelen en de keuze voor één van deze vervoermiddelen. Deze vormen in feite “second order”-factoren.

Tenslotte zijn er zogenaamde third-order-factoren die vooral te maken hebben met de mogelijkheden tot implementatie van de maatregelen. Zij zorgen ervoor dat er te weinig vooruitgang is bij de realisatie van de maatregelen (organisatie, budgettaire ruimte, coördinatie, kennis, maar ook waarden, normen…). ♦ Vanuit negen aangrijpingspunten Verkeersveiligheidsmaatregelen moeten: • Voorkomen dat er incidenten voorkomen en vermijden dat een incident een accident wordt; • Als toch een ongeval plaats vindt, de lichamelijke en stoffelijke schade beperken;


155


• Beletten dat de opgelopen schade en letsels uitbreiding nemen en deze deskundig hersteld (kunnen) worden. Combinatie van risicodimensies en de drie belangrijkste ongevalsbeïnvloedende elementen leidt tot negen aangrijpingspunten voor het veiligheidsbeleid, aangegeven in het schema van Haddon181. TABEL 34

SCHEMA VAN HADDON Weg en omgeving

weggebruiker

voertuig

Vóór het ongeval

O1

W1

V1

Tijdens het ongeval

O2

W2

V2

Na het ongeval

O3

W3

V3

Via aangepaste systeemeisen voor een minder risicovol, veiliger verkeerssysteem Het verkeersveiligheidsbeleid dient zich op korte termijn bijgevolg in de eerste plaats te richten op de weggebruiker en zijn verkeersgedrag. Maar tegelijkertijd is het ook noodzakelijk om zowel de weg als het voertuig zodanig vorm te geven dat fouten die de weggebruiker maakt, alleszins voor een deel worden opgevangen, en minstens aanleiding geven tot minder ernstige ongevallen.

In een duurzaam veilig verkeerssysteem dat pas realiseerbaar is op langere termijn zal de kans op ongevallen door de vormgeving van de infrastructuur en door de systemen in de voertuigen bij voorbaat al drastisch beperkt zijn. En als er nog ongevallen plaats vinden, is het ongevalsproces zo gestuurd, dat ernstig letsel nagenoeg uitgesloten is. Een duurzaam veilig wegverkeer is te bereiken met maatregelen die de regelgeving, de voertuigen en de infrastructuur beter afstemmen op de onvolkomen eigenschappen van de weggebruiker (fouten makend en kwetsbaar). Een aangepast verkeersgedrag Maar ook de weggebruiker verdient aandacht. Zich in het verkeer bewegen blijft ook in duidelijker vormgegeven omgevingen moeilijk. Voor perceptueel en motorisch moeilijke taken, die een grote mate van automatisering vergen om in het gewenste tempo en met weinig fouten te kunnen worden uitgevoerd, is ongeveer 1000 uren lerende praktijkervaring nodig. Dit geldt zowel voor lezen en schrijven als voor (brom)fietsen of autorijden. Dat verklaart ook waarom in de eerste jaren na het behalen van het rijbewijs het risico enkele malen hoger is als daarna. Er is daarom aandacht nodig voor een verbeterde opleiding voor beginners via een langduriger, stapsgewijze in steeds complexer omstandigheden verlopende en continu begeleide leertijd (naar Zweeds voorbeeld). Eenvoudiger verkeerstaken in uniforme en goed herkenbare verkeersomgevingen kunnen dit leerproces vergemakkelijken.

Daar staat tegenover dat vereenvoudiging van verkeerstaken ook “verveling” met zich mee kan brengen, die nieuwe behoeften van ‘sensation seeking’ oproept. De sociale marketing van verkeersveilig gedrag en het aanbieden van vervangende functionele prikkels (bijvoorbeeld in de vorm van elektronisch teruggekoppelde informatie over potentieel dreigend gevaar) kunnen deze mogelijke vorm van verhoogde risicocompensatie ondervangen. In de toekomst zal hiertoe meer gebruik kunnen gemaakt

181

156

Haddon, Insurance Institute for Highway Safety, USA, 1970. Complexere beschrijvingen van de verkeersonveiligheid zijn de dynamische systeembenadering van de verkeersonveiligheid door E. Asmussen en A. Sanders-Kranenburg, SWOV, Nederland, 1985 en het pizza-model, AVV, NL, 2001 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


worden van elektronische hulp-, controle- en toezichtsmiddelen voor gevaarlijk regelovertredend rijgedrag. Tenslotte is er eveneens blijvend aandacht nodig voor een geoptimaliseerde beïnvloeding van en toezicht op specifieke groepen die tijdelijk niet voldoende rijgeschikt zijn (door vermoeidheid, alcohol- en drugsgebruik, ziekte, stress, te geëmotioneerd…). Ook hier kan in de toekomst meer gebruik worden gemaakt van elektronische hulp-, controle- en toezichtsmiddelen. En intrinsiek veiliger voertuigen Tenslotte moet ook maximaal ingezet worden op veiliger voertuigen. Dit betreft met name de letselpreventieve aspecten van verbeterde passieve veiligheidsconstructies, maar ook de actieve veiligheidsaspecten van voertuigen en de eisen die gesteld moeten worden aan de toelating van voertuigen. Het veiligheidseffect van actieve veiligheidsvoorzieningen die de voertuigbestuurder een merkbare veiligheidswinst opleveren, maar de waarneming van en de anticipatie op gevaar niet verbeteren, kan al gauw door hoger risicogedrag teniet worden gedaan. Actieve veiligheidsvoorzieningen die hoofdzakelijk de signalering van gevaar vergroten, vertonen dat compensatie-effect niet. Voorbeelden van deze laatste voorzieningen zijn: betere spiegels, ruimer zicht, een betere lichtvoering, zowel overdag als bij duisternis, defectsignalering en elektronische voorwaarschuwingen. In de geïntegreerde mens-weg-voertuigbenadering van een duurzaam veilig verkeer zou het beleid aan dit type actieve voorzieningen dan ook meer prioriteit moeten geven dan aan actieve voorzieningen voor zogenaamde veilige sportiviteit, die door de industrie worden gepropageerd. De belangrijkste bijdrage aan een reductie van het letselrisico is echter te verwachten van passieve veiligheidsvoorzieningen. Voor de bescherming van de autoinzittenden zelf komen met name in aanmerking: een airbag in combinatie met geautomatiseerde gordels en constructies voor energieabsorptie bij flankbotsingen. Voor de bescherming van botspartners valt vooral te denken aan energieabsorberende en afschermingsvoorzieningen aan vrachtwagens en het gebruik van nieuwe energieabsorberende materialen in de vooren achterzijde van personenauto’s. Optimistische schattingen spreken van tientallen procenten afname van het risico op dodelijk en ernstig letsel met behulp van deze geoptimaliseerde passieve veiligheidsvoorzieningen. In de geïntegreerde mens-weg-voertuigbenadering behoort ook dit facet te worden geïntegreerd, met name door in internationaal overleg terzake meer vaart te brengen in de wijzigingen van voorschriften voor de Europese toelatingseisen van voertuigen. Blijvende zorg voor hulpverlening Medische hulpverlening aan verkeersslachtoffers speelt in een duurzaam veilig wegverkeer dan ook een minder belangrijke rol. Dat neemt niet weg dat er, gezien de huidige lacunes in de hulpverlening, in de tussentijd wel een geoptimaliseerd systeem van noodmelding, eerste hulpverlening, ambulancevervoer, ziekenhuisbehandeling, revalidatie en nazorg nodig is. In de overgangsfase naar een duurzaam veilig wegverkeer kan zo’n systeem leiden tot een belangrijke reductie van het overlijdensrisico, van de kans op blijvende invaliditeit, van de mate van arbeidsongeschiktheid en van de psycho-traumatische gevolgen bij verkeersslachtoffers. Daar komt nog bij, dat zo’n systeem ook zijn vruchten afwerpt bij de hulpverlening aan slachtoffers van andere ernstige ongevallen.

Het duurzaam veilige verkeerssysteem kent derhalve een infrastructuur die qua vormgeving aangepast is aan de beperkingen van de menselijke vermogens, voertuigen die voorzien zijn van middelen om de taak van de mens te vereenvoudigen en die geconstrueerd zijn om de kwetsbare mens zo goed mogelijk te beschermen, én een ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

157


verkeersdeelnemer die adequaat wordt opgeleid, geïnformeerd en waar nodig gecontroleerd. In die duurzaam veilige verkeersstructuur zijn, ondanks de toegenomen mobiliteit, dodelijke ongevallen geen dagelijks gebeuren meer en komen ongevallen met ernstig letsel in heel Vlaanderen gemiddeld niet veel vaker dan éénmaal per dag voor. ♦ Met oog voor inpassing in het grotere geheel Het maatregelenpakket inzake verkeersveiligheid moet blijven aansluiten bij de andere mobiliteitsdoelstellingen. Er moet enerzijds zoveel mogelijk ingespeeld worden op het maatregelenpakket dat noodzakelijk is om de andere mobiliteitsdoelstellingen te realiseren, er moet anderzijds ook geopteerd worden voor een eigen specifiek pakket van maatregelen ten gunste van een hogere verkeersveiligheid, die niet in tegenstrijd zijn met de andere doelstellingen. Daarbij is het wenselijk dat op korte termijn de aandacht gericht wordt op de veiligheid van een aantal specifieke doelgroepen, met name jongeren, voetgangers en fietsers. ♦ En het overschrijden van beperkte bevoegdheden De bevoegdheden van het Vlaamse Gewest inzake verkeersveiligheid zijn beperkt tot het infrastructuurbeleid op de gewestwegen en autosnelwegen. De verkeerswetgeving is federale materie, de verkeershandhaving is vrijwel volledig federale en gemeentelijke bevoegdheid182 en de wetgeving m.b.t. voertuigen is in feite een Europese verantwoordelijkheid. Ervan uitgaande dat in één van zes gevallen de infrastructuur één van de determinerende, zoniet de determinerende factor bij ongevallen was, betekent dit dat een volledig veilige gewestelijk wegennet, autosnelwegen en provinciewegen inbegrepen in 1999 zou geresulteerd hebben in ± 11% (± 92) minder verkeersdoden en in ± 10% ( ± 3.300) minder ongevallen. Intrinsiek veilige gemeentewegen zouden dan geresulteerd hebben in ± 7% minder ongevallen en in ± 5 % minder verkeersdoden. Maar een intrinsiek veilig verkeersgedrag, of een verkeershandhaving door politie en rijkswacht, die zou leiden tot een intrinsiek veilig verkeersgedrag, zou leiden tot 650 à 700 minder verkeersdoden. Gewoon ter vergelijking. Wettelijk is het dragen van gordels voorin verplicht sinds 1 juni 1975, en vanaf 1 januari 1991 ook achterin. De wetgeving is aangepast op 1/9/1996. Toch blijken Vlamingen het moeilijk te hebben met de gordel: voorin 70%, achterin 40%. Indien de gordeldraagplicht met 20% zou toenemen (wat bij de Europese koplopers wordt gehaald) zou het aantal verkeersdoden even sterk dalen als er met een intrinsiek veilige gewestelijke en provinciale verkeersinfrastructuur mogelijk is. Conclusie Bij het formuleren van de veiligheidsambitie voor Vlaanderen zal dus onderscheid worden gemaakt tussen het gewenste risico van de verschillende modi en de gewenste ontwikkeling van de verkeersveiligheid bij de verschillende modi. Er zal daarbij meer nadruk worden gelegd op de veiligheid van de alternatieven voor de auto en het vrachtverkeer over de weg.

182

158

Uitgezonderd het decreet op de aslasten dat handhavingsbevoegdheden m.b.t. overlading en te hoge aslasten ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


5.2.2 De bijdrage van de verschillende vervoermodi aan de verkeersonveiligheid ♦ De algemene bijdrage aan de verkeersonveiligheid van de verschillende soorten lijninfrastructuur De verkeersonveiligheid is vooral hoog bij weggebonden verkeer en vervoer. Zowel voor goederen- als personenvervoer zijn spoor en waterweg enkele tientallen malen veiliger. TABEL 35.

VERKEERSONVEILIGHEID OP WEG, SPOOR EN WATER (1999) Ongevallen met gekwetsten Weg

doden

zwaar gekwetsten

34.354

806

6.714

Spoorweg183

-

3

26

Waterweg

-

-

-

BRON: NIS, NMBS EN WATERWEG (GEGEVENS VOOR BINNENVAART ZIJN NIET VOLLEDIG BEKEND)

Gelet op het hoge aandeel van de weg in de verkeersonveiligheid richten we ons hierna in het bijzonder op de onveiligheid op de weg. ♦ De bijdrage van de verschillende vervoersmodi aan de verkeersveiligheid over de weg In onderstaande tabel zijn de risico op een dodelijke en een ernstige afloop per vervoerswijze weergegeven. TABEL 36

RISICO’S PER MILJARD PERSOONKILOMETER (1995) VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERMODI (1995) IN VLAANDEREN Expositie (mln pkm)

doden (30d)

risico op dodelijke afloop

zwaar gewond

risico op ernstig gewond

Te voet

867,9

74

85,3

515

593

Per fiets

3078,3

98

31,8

1.226

398

293,4

37

126,1

816

2.781

Per bromfiets (type A en B) Per moto

220,7

76

344,4

686

3.108

Als autobestuurder

34.044,6

348

10,2

3.052

90

Als autopassagier

18.707,5

106

5,7

1.214

65

Als busgebruiker

2.416,8

1

0,4

26

11

Als tramgebruiker

222,6

0

0,0

0

0

Per trein184

4.725,6

3

0,6

26

6

Andere

1.990,5

4

2,0

64

32

Totaal185

67.568,0

744

11,0

7.599

112

4.461,6

26

5,8

268

60

Per vrachtwagen186

BRON: DE EXPOSITIES: OVG-1995; SLACHTOFFERS: NIS, 1995 EN EIGEN VERWERKING

183 184 185 186

Het betreft hier het totaal voor België. De gegevens m.b.t. de onveiligheid op het Vlaamse grondgebied zijn opgevraagd, maar nog niet binnen gekomen. Voorlopig de cijfers voor België (ongevalscijfers niet meegeteld in totaal) exclusief trein Hiervoor is beroep gedaan op de raming van het aantal vrachtwagenkilometer in België van het MVI, 1998, een aandeel van 60% op de Vlaamse wegen en een gemiddelde bezettingsfactor van 1,1 personen per voertuigkilometer.


159


Hieruit blijkt duidelijk dat in Vlaanderen de voor de weggebruiker veiligste vervoersmodi de bus, de tram en de trein zijn. De gevaarlijkste vervoersmodi zijn de gemotoriseerde tweewielers, met de moto als extreem. Maar ook te voet gaan en per fiets zijn relatief gevaarlijke vervoersmodi. Het is daarom wenselijk eerst de verkeersveiligheid te verbeteren, vooraleer deze vervoersmodi sterk gepromoot zouden mogen worden. Bovendien leidt het veelvuldig gebruik van deze modi in het vooren natransport van openbaar vervoer er ook toe dat het reële risico (rekening houdend met de totale verplaatsing) voor openbaar vervoergebruikers hoger ligt dan in bovenstaande tabel is aangegeven. In onderstaande Tabel 37 is het Europese gemiddelde weergegeven. TABEL 37

DODELIJKE SLACHTOFFERS PER MILJARD PERSOONKILOMETER VOOR DE VERSCHILLENDE VERVOERMODI IN EUROPA (EU15) IN 1997 Dodelijke

mrd pkm

doden per

Slachtoffers

1997

mrd pkm

Weg Voetgangers

6.442

163

40

Fietsers

2.412

70

34

Gemotoriseerde tweewielers

6.769

121

56

23.275

3.787

6

173

393

0,4

Vracht- en bestelwagens

2.017

468

4

Andere voertuigen

2.316 139

287

0,48

14

331

0,04

Personenwagens Bussen en autocars

Treinpassagiers Vliegtuigpassagiers BRON: EU

Daaruit blijkt dat verplaatsingen als voetganger, gemotoriseerde tweewieler en per vrachtwagen in Vlaanderen relatief meer risico inhouden dan gemiddeld in Europa voorkomt. Om het risico op een dodelijke afloop voor voetganger en fietser te beperken is een verlaging van de snelheid van het gemotoriseerd verkeer noodzakelijk en zijn, waar dit niet gewenst is, gescheiden infrastructuren aangewezen. Ook zouden personenwagens botsvriendelijker kunnen worden gemaakt en zou het gebruik van dergelijke voertuigen kunnen worden gestimuleerd. ♦ Het belang van conflicten binnen en tussen de verschillende modi in het risico per modus In de periode 1991-1999 waren er in totaal 558.872 bestuurders van een voertuig (of als voetganger) in een ongeval met gekwetsten betrokken. 10% hiervan vielen in een éénzijdig ongeval, een ongeval waarin slechts één weggebruiker betrokken was. De verdeling over de vervoerswijze is in onderstaande tabel weergegeven:

160



TABEL 38

EÉNZIJDIGE ONGEVALLEN NAAR AARD VAN DE BETROKKEN WEGGEBRUIKER EN AFLOOP IN VLAANDEREN (1991-1999) weggebruiker

aantal

voetganger

procent

dood

%betrok.

92

0,2

17

18,5

fiets

3.896

7,0

85

2,2

bromfiets

4.682

8,4

87

1,9

moto

3.406

6,1

254

7,5

auto

39.406

71,1

2.397

6,1

268

0,5

11

4,1

3.454

6,2

114

3,3

244

0,4

11

4,5

55.448

100,0

2.976

5,4

bus vrachtwagen anderen en onbekend totaal BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING

Het aandeel voetgangers, bussen en anderen in dergelijke ongevallen blijft beperkt tot enkele fracties van een procent. Het aandeel tweewielers, (die zich in feite instabiel op twee steunpunten verplaatsen) is in totaal goed voor 21,6%; het aandeel fietsers, bromfietsers en motos schommelt tussen de 8,4% en de 6,1%. Het aandeel vrachtwagens ligt, rekening gehouden met het feit dat het hier dikwijls om professionele bestuurders gaat, met 6,2% aan de hoge kant. Het merendeel van de ongevallen betreft evenwel personenwagens. Eénzijdige ongevallen hebben dikwijls een ernstige afloop. Van de 8.010 doden vielen er 2.976 doden in een ongeval met slechts één betrokken weggebruiker; dat is bijna 3 op 8 verkeersdoden. Het aandeel doden per ongeval van dit type is vooral hoog bij voetgangers, motos en personenwagens. Op gemeentewegen komen dergelijke ongevallen het meest voor bij voetgangers, fietsers, bromfietsers en motorrijders. Ongevallen waarin één auto betrokken is, komen het meest voor op gewestwegen, maar het aantal ongevallen op gemeentewegen is vrijwel even hoog. Ongevallen met vrachtwagens en bussen komen vrijwel evenveel voor op de drie beschouwde categorieën van wegen. TABEL 39

EÉNZIJDIGE ONGEVALLEN NAAR WEGTYPE EN GEBRUIKTE VERVOERSWIJZE IN VLAANDEREN (1991-1999) weggebruiker

autosnelweg

gewest- of

gemeente-

en opritten

provincieweg

weg

totaal

voetganger

0

34

58

92

fiets

1

1.201

2.694

3.896

bromfiets

2

1.723

2.957

4.682

366

1.323

1.717

3.406

7.093

16.858

15.455

39.406

81

94

93

268

1.123

1.326

1.005

3.454

16

51

177

244

8.682

22.610

24.156

55.448

moto auto bus vrachtwagen anderen en onbekend Totaal BRON: NIS ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

161


Op gewesten gemeentewegen vallen bijna twee derde van dergelijke ongevallen buiten de bebouwde kom. Enkel ongevallen met een voetganger of fietser doen zich verhoudingsgewijze meer voor binnen de bebouwde kom. In het overgrote deel van de ongevallen zijn evenwel meerdere bestuurders betrokken. In onderstaande Tabel 40 is een overzicht gegeven voor alle ongevallen met gekwetsten in de periode 1991-1999. TABEL 40

ONGEVALLEN TUSSEN VOERTUIGEN IN VLAANDEREN (TUSSEN 1991 EN 1999) Ongevallen Voet-

fiets

Ganger 1. voetganger

brom-

moto

auto

bus

fiets

vracht-

Anderen

wagen

en onbek.

8

2. fiets

1.713

3.310

3. bromfiets

1.767

3.601

1.021

385

999

323

240

12.731

37.983

31.926

11.410

102.552

6. bus

304

612

391

126

2.639

45

7. vrachtwagen

999

3.824

2.680

936

22.395

457

2.530

8. anderen en onbekend

340

611

335

175

2.038

23

246

4. moto 5. auto

37


In de hierna volgende tabel zijn de dodelijke slachtoffers weergegeven die in deze ongevallen te betreuren waren. Hierbij is aangegeven bij welke partij de dodelijke slachtoffers vielen. Uit beide voorgaande tabellen kan o.a. het volgende worden afgeleid: • Voetgangers komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate met fietsers en bromfietsers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate met vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; • Fietsers komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate met vrachtwagens, bromfietsers en andere fietsers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate ongevallen met vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; • Bromfietsers komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate met fietsers, vrachtwagens en voetgangers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate ongevallen met vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; • Motorrijders komen vooral in conflict met personenwagens, in veel mindere mate met vrachtwagens en fietsers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate met vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; • Personenwagens komen vooral in conflict met andere personenwagens, in mindere mate met respectievelijk fietsers, bromfietsers, vrachtwagens en personenwagens. Vooral ongevallen met andere personenwagens, in mindere mate met respectievelijk vrachtwagens, voetgangers, fietsers en motorrijders leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen; 162



TABEL 41

DODEN NAAR BETROKKEN VERKEERSDEELNEMERS IN MEERZIJDIGE ONGEVALLEN IN VLAANDEREN (1991-1999) Type ongeval Voetfiets 1e weggebruiker 2e weggebruiker Ganger Voetganger Voetganger _ Fiets

6

Bromfiets

5

Moto

21

Auto

604

Bus

13

Vrachtwagen

114

Anderen+onbek

13

Fiets

Bromfiets

1 4 3 _ _ _

Fiets

19

Bromfiets

7

Moto

34

Auto

565

Bus

17 282

Anderen+onbek

15

6 3 4 _ _ _

Bromfiets

7

Moto

2

Auto

200

Bus

7

Vrachtwagen

94

Anderen+onbek

7

Moto

2 3 _ _ _

Moto

8

Auto

335

Bus

4

Vrachtwagen

79

Anderen+onbek

13

Auto

bus Vracht- anderen wagen en onbek.

2

Vrachtwagen Bromfiets

moto auto

17 _ 2 _

Auto

1328

Bus

79

Vrachtwagen

802

Anderen+onbek

46

Bus

1 64 8

Bus Vrachtwagen

2

1

Anderen+onbek Vrachtwagen Anderen+onbek

Vrachtwagen

1 84

Anderen+onbek

9

Anderen+onbek

-

BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING (OMSTAANDERS EN OVERIGE VERKEERSDEELNEMERS IN KETTINGBOTSINGEN NIET MEEGETELD)

• Bussen komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate met respectievelijk fietsers, vrachtwagens, bromfietsers en voetgangers. Vooral ongevallen met personenwagens, in mindere mate met bromfietsers en vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen;


163


• Vrachtwagens komen vooral in conflict met personenwagens, in mindere mate met fietsers, bromfietsers en andere vrachtwagens. Vooral ongevallen met personenwagens, fietsers, voetgangers, bromfietsers en andere vrachtwagens leiden tot een hoog aantal dodelijke ongevallen. Uit bovenstaande tabel blijkt bovendien dat dodelijke slachtoffers, onafhankelijk van hun verantwoordelijkheid in het ongeval, vrijwel uitsluitend bij de zwakste partij (met de laagste maximale snelheid en de laagste massa) vallen. Dit stelt duidelijke grenzen aan het mengen van verkeer met verschillende snelheden en verschillende massa’s. Elke toename van het aantal voertuigkilometer met personenwagens en vrachtwagens zal bijgevolg leiden tot een hogere onveiligheid. Gelet op de ernst van de ongevallen, waarin vrachtwagens betrokken zijn, moet, gelet op de verwachte sterke stijging bij stijgend aantal voertuigkilometers per vrachtwagen eveneens rekening worden gehouden met een relatieve toename van de ernstige ongevallen.

5.3

Verwachte ontwikkelingen en mogelijke knelpunten In deze paragraaf worden enige algemene ontwikkelingen geschetst. Daarbij wordt zowel terug als vooruit gekeken. De ontwikkelingen zijn afgeleid op basis van statistieken en op basis van de trendprognoses van het MMM Personenvervoer voor Vlaanderen. De trendprognoses hebben betrekking op de periode 1998-2010. Bij de prognoses is uitgegaan van trendmatige ontwikkelingen in Vlaanderen en doorzetting van het huidige beleid. Dit beleid wordt kort toegelicht.

5.3.1 Algemene ontwikkelingen in het recente verleden ♦ De ontwikkelingen gedurende de laatste 10 jaar Trendmatig blijft de weg de gevaarlijkste infrastructuur; spoor- en waterweg zijn vele malen veiliger. In het hierna volgende richten we ons dan ook uitsluitend op de ontwikkelingen in de onveiligheid op de weg. Algemeen komen de volgende trends naar voor: • Er is een constante daling in het aantal ongevallen, het aantal dodelijke en zwaar gewonde verkeersslachtoffers waar te nemen, maar de laatste jaren is, o.m. door de groei van de automobiliteit, een zekere stabilisatie opgetreden; • De verhouding tussen het aantal verkeersdoden en het aantal gewonden verschuift steeds meer in de richting van meer gewonden. Dat geldt vooral voor ongevallen waarin alleen personenwagens zijn betrokken. Ongevallen blijken wat minder ernstige gevolgen te hebben. Lagere snelheden bij ongevallen (in bebouwde kommen), meer passieve (en actieve) veiligheidssystemen en een beter functioneren van de nazorg hebben daarin ieder ongetwijfeld een positieve bijdrage gehad. Er is nog steeds een groot verschil in veiligheid van de verschillende wegtypes en plaats Autosnelwegen zijn in verhouding tot de verkeersdrukte het veiligst: er vinden per miljard voertuigkilometer 8 maal minder ongevallen plaats dan op gemeentewegen en meer dan 5 maal minder ongevallen dan op de overige gewestwegen en provinciewegen (zie Tabel 42). Wel zijn de gevolgen van ongevallen op autosnelwegen gemiddeld bijna tweemaal zo ernstig als op de andere wegen. Maar in totaliteit blijft is het risico op dodelijke afloop per voertuigkilometer er gemiddeld driemaal lager dan de andere wegcategorieën.

164



TABEL 42

ONGEVALSRISICO NAAR WEGTYPE IN 1999 Expositie

Onge-

Onge-

Doden

Dodelijk

Doden/

(1)

vallen

vals-

(30d)

risico

1.000 ong.

risico Autosnelwegen en wisselaars

18,85

2.892

153,4

123

6,5

42,5

Genummerde wegen

20,75

16.933

816,0

429

20,7

25,3

Gemeentewegen

11,80

14.528

1.231,2

254

21,5

17,5

Totaal

51,39

34.353

668,5

806

15,7

23,5

Bron: NIS, verkeersongevallen op de openbare weg met doden of gewonden, MVI, Verkeerstellingen (1) en eigen verwerking EXPOSITIE: IN MILJARD VOERTUIGKILOMETER ONGEVALSRISICO: ONGEVALLEN MET GEKWETSTEN PER MILJARD VOERTUIGKILOMETER DODELIJK RISICO: DODEN PER MILJARD VOERTUIGKILOMETER

Die daling doet zich in Vlaanderen niet overal even sterk voor. De daling van het risico (gemeten in ongevallen per miljard voertuigkilometer) was het sterkst op genummerde wegen (gewestwegen en provinciewegen) en op gemeentewegen. Het aantal ongevallen nam het sterkst af binnen de bebouwde kom. Op autosnelwegen nam het ongevalrisico zelfs wat toe; wel leidde de toenemende passieve veiligheid ertoe dat het aantal dodelijke verkeersslachtoffers er minder snel steeg dan de verkeersdrukte (zie Figuur 38). FIGUUR 38

EVOLUTIE VAN HET ONGEVALSRISICO NAAR WEGTYPE TUSSEN 1991 EN 1999 2.000

1.800

ongevallenkans per miljard vtgkm

1.600

1.400

1.200 autosnelwegen genummerde wegen

1.000

gemeentewegen 800

600

400

200

0 1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

BRON: NIS, MVI EN EIGEN BEWERKINGEN

Sommige punten zijn hierbij duidelijk onveiliger dan anderen. Ongeveer 800 punten voldoen nog steeds aan de criteria van “gevaarlijk punt”, zoals gedefinieerd in de


165


“objectieve behoeftenanalyse”, gebruikt in de prioriteitstelling van AWV187. Hiervan liggen er 77 op autosnelwegen (met inbegrip van R0 en R1), 61 op de overige ringwegen en 190 op doortochten. Op de specifieke verbindingswegen (primaire en secundaire wegen) liggen er bijgevolg nog 386 gevaarlijke punten. Gemiddeld is het aantal ongevallen het hoogst op de overige ringwegen, vervolgens in de doortochten en autosnelwegen. Op de specifieke verbindingswegen ligt het gemiddeld aantal ongevallen wat lager. Ongeveer 15% van het totaal aantal ongevallen op gewestwegen doet zich voor op dergelijke gevaarlijke punten. FIGUUR 39. GEVAARLIJKE PUNTEN IN VLAANDEREN

Bron: Objectieve behoefteanalyse 2000 en eigen bewerkingen

Sinds 1991 zijn er toch zijn er een aantal opvallende trends: • Het aandeel ongevallen (en hun ernst) op kruispunten nam af in de periode 1991-1999 terwijl het elders toenam; de ongevallen buiten kruispunten zijn bovendien ernstiger dan deze op kruispunten; • Zowel gezien naar aantal ongevallen, als naar dodelijke slachtoffers nam de problematiek af in bebouwde kommen, terwijl deze buiten de bebouwde kom quasi stabiel bleef. Dit wijst er enerzijds op dat het beleid gericht op het reduceren van ongevallen op zwarte punten en in doortochten duidelijk zijn effect heeft, maar wijst er ook op dat ongevallen steeds verspreider voorkomen, en dat het steeds moeilijker wordt om met ruimtelijk geconcentreerde maatregelen belangrijke effecten te bekomen.

187

166

Het gehanteerde criterium is daarbij als volgt:. Een locatie waar in de laatste drie jaar drie of meer ongevallen gebeurd zijn en waarvoor de prioriteitswaarde berekend volgens de formule hieronder minstens 15 bedraagt. Als prioriteitswaarde wordt de volgende formule gebruikt:: P = X + 3 x Y + 5 x Z, waarin X = aantal lichtgewonden Y = aantal zwaargewonden Z = aantal dodelijke slachtoffers Na correctie van de locaties van de ongevallen door de provincies blijken er voor de periode 1996-1998 in totaal 1008 locaties aan de criteria te voldoen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Er is nog steeds verschil in ongevalsbetrokkenheid en verschil in ernst van het ongeval naar gelang de vervoerswijze De meeste verkeersdoden vallen bij ongelukken met auto’s. Wanneer we evenwel rekening houden met het totaal aantal afgelegde kilometers, zijn het voetgangers, fietsers en bestuurders van brom- en motorfietsen die de meeste kans lopen om ernstig gekwetst te worden in het verkeer (zie hoger). Vooral het aantal gedode motorrijders neemt steeds meer toe; het aantal gedode motorrijders overtrof in 1999 het aantal gedode voetgangers in Vlaanderen.

Bij gebrek aan tijdreeksen over de verkeersdeelname per vervoerswijze kunnen slechts globale uitspraken over de verschuivingen in veiligheid worden gemaakt. We nemen hierbij 1991 als referentiepunt, zodat vergelijkingen m.b.t. het risico (zie hoger) onder hypothesen van gelijkblijvende verkeersdeelname mogelijk blijven. FIGUUR 40

EVOLUTIE VAN HET AANTAL DODEN EN ZWAAR GEWONDEN NAAR VERVOERSWIJZE TUSSEN 1991 EN 1999 (1991 = 100) 140

120

100

voetganger fietser bromfietser motorrijder autobestuurder vrachtwagenbestuurder

80

60

40

20

0 1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

BRON: NIS EN EIGEN BEWERKINGEN

Toch blijft het aandeel gedode en zwaar gewonde voetgangers en fietsers hoog in de bebouwde kom (81 doden op 200 en 771 zwaar gewonden op 2.163 in 1999). Trends in éénzijdige en meerzijdige ongevallen Het aantal éénzijdige ongevallen (ongevallen waarin slechts één voertuig of voetganger betrokken was) is vrij stabiel. Belangrijk naar dit type ongeval is dat ongeveer 3 op 8 doden vielen in ongevallen waarin slechts één voertuig betrokken was. Er is een lichte tendens in de richting van een groter aandeel doden in éénzijdige ongevallen. Ook het aandeel zwaar gekwetsten ligt in verhouding tot de ongevallen, waarin meerdere voertuigen en/of voetgangers betrokken zijn, aan de hoge kant.

Het verminderen van éénzijdige ongevallen is mogelijk door locale infrastructurele maatregelen (bijv. in bochten, bermbeveiliging, onderhoud van fietspaden…), door


167


handhaving (dikwijls is de directe aanleiding de te hoge snelheid of een te lage rijgeschiktheid omwille van alcoholgebruik, vermoeidheid e.d.m.) en door opleiding. Op sommige tijdsstippen is het verkeer gevaarlijker dan op andere tijdstippen Zowel ’s nachts (van 22.00 u tot 05.59 u) als tijdens het weekend (van vrijdag 22.00 u tot ’s maandags 05.59 u) vinden er, rekening houdend met de verkeersdrukte meer en ernstiger ongevallen plaats. TABEL 43

RELATIEVE RISICO’S NAAR PERIODE VAN DE WEEK (1999) Expositie

Weekdag Weeknacht Weekenddag Weekendnacht Totaal

Ongevallen

Doden 30d

Ernstig gewonden

%

%

%

%

69,1

66,5

48,6

56,8

4,8

6,0

13,5

8,6

21,7

20,4

21,5

23,1

4,4

7,1

16,4

11,5

100,0

100,0

100,0

100,0

BRON: NIS, MVI EN EIGEN VERWERKING

De ongevallen tijdens de nachtperiodes leiden in verhouding tot meer dodelijke slachtoffers dan tijdens de dagperiodes. In de periode 1991-1999 nam het aandeel van de ongevallen tijdens de weekdagen lichtjes toe, het aandeel van de ongevallen tijdens weekendnachten af van 8,8% in 1991 tot 7,1% in 1999. Het aandeel verkeersdoden tijdens weekendnachten nam af van 19,6% tot 16,4%. Het aandeel weekenddagen nam evenwel toe van 15% tot 21,5%. Er is nog steeds een groot verschil in leeftijds- en geslachtskenmerken van bestuurders betrokken in ongevallen Er is een erg duidelijk verband tussen leeftijdskenmerken en ongevalsbetrokkenheid. De meest bij ongevallen betrokken leeftijdsgroep situeert zich rond 20 jaar. Daarna neemt de ongevalsbetrokkenheid langzaam af.

In onderstaande tabel zijn de onveiligheidsdimensies van Vlamingen naar leeftijd en geslacht weergegeven. Jonge volwassenen vormen nog steeds de grootste risicogroep: het aantal dodelijke verkeersslachtoffers ligt bij 15- tot 24-jarigen 50 tot 90% hoger dan bij de bevolking in haar geheel. Voor een deel is dat het gevolg van een relatief grote verkeersdeelname. Daarbij lopen jonge mannen statistisch gezien overduidelijk het grootste risico. Het extreme aandeel jongeren neemt evenwel sinds 1991 wat af. Maar ook bij oudere personen is de kans om ernstig gekwetst te worden groter dan gemiddeld. Ouderen reageren over het algemeen trager of onaangepast, of helemaal niet. Zij hebben vooral moeilijkheden op intersecties, op opritten van autowegen, kruispunten zonder verkeerslichten, bij richtingsveranderingen, enz… Zij hebben ook sneller zwaardere kwetsuren bij ongevallen. Daar staat tegenover dat zij vooral overdag rijden, trager rijden, minder drinken achter het stuur. Tenslotte rijden ze niet roekeloos, en

168



verkeersovertredingen gebeuren niet opzettelijk. Ouderen zijn zeer legalistisch in het verkeer.188 De aan de gang zijnde vergrijzing, maakt dat het aandeel jongeren in het verkeer nog iets zal afnemen, terwijl het aandeel oudere personen de komende decennia nog sterk zal blijven toenemen. TABEL 44

RISICO OP DODELIJKE EN ERNSTIGE AFLOOP NAAR LEEFTIJD EN GESLACHT IN 1995 Aantal

Expositie

doden

Dodelijk

Ernstig

Ernstig

x 1000

miljard pkm

30 d

risico

gewond

risico

(1)

mld km

mld km

Mannen 6- 9 jaar

137,8

0,99

7

7,10

64

69,94

10-17 jaar

292.2

2,76

33

11,95

483

174,86

18-24 jaar

268.5

4,75

131

27,60

1.308

275,56

25-29 jaar

225.2

5,06

83

16,42

669

132,32

30-39 jaar

480,1

10,01

92

9,19

910

90,92

40-49 jaar

416,4

7,73

68

8,80

527

68,22

50-59 jaar

328,8

5,38

52

9,67

355

66,00

60-69 jaar

299,9

3,11

47

15,13

265

85,31

70+ jaar

235,0

1,21

56

46,19

283

233,42

2.684,0

40,98

569

13,88

4.868

118,78

6- 9 jaar

130,8

0,90

2

2,22

57

63,18

10-17 jaar

278,3

2,59

12

4,63

319

123,00

18-24 jaar

258,4

3,37

31

9,20

500

148,44

25-29 jaar

214,7

3,36

14

4,16

293

87,16

30-39 jaar

460,3

5,59

33

5,91

445

79,63

40-49 jaar

398,2

3,96

16

4,04

304

76,79

50-59 jaar

327,4

3,13

12

3,84

225

71,98

60-69 jaar

328,7

3,39

27

7,97

222

65,56

70+ jaar

369,7

1,06

37

34,98

220

208,02

2.766,5

27,34

184

6,73

2.601

95,13

Totaal Vrouwen

Totaal

BRON: NIS, OVG EN EIGEN VERWERKING (1) GOEDERENVERVOER UITGEZONDERD

Rijervaring Telkens een weggebruiker een nieuw vervoermiddel leert gebruiken is de ongevalsbetrokkenheid hoog (zie Figuur 41). Dat geldt sterk voor de voetganger (voor wie de hoogste ongevalsbetrokkenheid rond 6 jaar ligt), voor de fietser (rond 14 jaar), voor de bromfietser (rond 17 jaar) en voor de autobestuurder (rond 20 jaar). Naarmate er meer

188

Prof. Dr. Hugo Clemeur, Leeftijd als risicofactor, in Verslagboek Studiedag, Senioren in het verkeer, 21-1-1998, p. 10


169


ervaring wordt opgedaan daalt de ongevalsbetrokkenheid. Vooral bij de autobestuurder is deze leercurve duidelijk afleesbaar. Periodes van inactiviteit zijn nadelig voor de verkeersveiligheid. Bij motorbestuurders is bijvoorbeeld de laatste jaren (1998-1999) de ongevalsbetrokkenheid het hoogst in het voorjaar, waarschijnlijk na een periode van geringer gebruik tijdens de winter. FIGUUR 41

ONGEVALSBETROKKENHEID VAN BESTUURDERS EN VOETGANGERS NAAR LEEFTIJD EN VERVOERSWIJZE IN VLAANDEREN IN 1991-1999) 16000

14000

12000

voetganger

10000

fiets bromfiets motor

8000

auto vrachtwagen bus

6000

overige

4000

2000

0 0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

80

85

90

95

100


Een verbeterde opleiding en grotere sensibilisatie hebben in de periode 1991-1999 duidelijk geleid tot een lagere ongevalsbetrokkenheid van jongere (20 à 30 jaar) wagenbestuurders. Tussen 1991-1992 en 1998-1999 is hun ongevalsbetrokkenheid ongeveer met ongeveer één vierde gedaald. Bij de andere vervoerswijzen zijn dergelijke sterke verschuivingen niet waarneembaar. Bij fietsers verschuift de beginnende leeftijd meer op naar 12 jaar. Bij bromfietsers is geen effect waarneembaar terwijl bij motorrijders een sterke toename van ongevalsbetrokkenheid waarneembaar is voor de leeftijdsgroepen tussen 30 en 55 jaar. Rijgeschiktheid Naast beperkte rijervaring speelt ook een beperkte rijgeschiktheid, als gevolg van een te hoog alcoholgebruik, van druggebruik, vermoeidheid e.d.m. een belangrijke rol in de ongevalsbetrokkenheid.

Ongelukken waarbij alcohol in het spel zijn nemen lichtjes af, maar deze factor blijft nog in belangrijke mate aan het hoge aantal verkeersongevallen bij te dragen. Per jaar zijn er meer dan 2.500 ongevallen waarbij één van de bestuurders onder invloed van alcohol was. Dat is 7,4% van het totaal aantal ongevallen. Bij ongevallen met doden of zwaar gewonden bedraagt dit percentage 9,6%. In de beschouwde periode gaat het gemiddeld jaarlijks om 720 ongevallen, wel is er sinds 1993 een dalende tendens merkbaar.

170



Hierbij mag niet uit het oog verloren worden dat deze percentages een onderschatting bevatten189. Bij de interpretatie van tijdstabellen moet er ook mee rekening worden gehouden dat de wetgeving op 1-12-1994 werd gewijzigd: 0,5‰ en hogere boetes vanaf 0,5‰. Dit leidde ertoe dat het aantal overtreders in 1995 en 1996 terug opliep. Sedert 1997 is er opnieuw van een geleidelijke daling sprake. In totaal vielen er in de periode 1991-1999 bij ongevallen, waarbij één of meerdere bestuurders onder invloed van alcohol was190, minstens 25.513 lichtgewonden, 7.512 zwaargewonden en 663 doden. Ongevallen met alcoholgebruik komen relatief meer voor bij ongevallen met één enkele weggebruiker (één ongeval op 7) dan bij ongevallen tussen weggebruikers (één ongeval op 17). Het percentage ongevallen met alcoholgebruik varieert ook erg sterk volgens de periode van de week. Het hoogst aantal ongevallen met alcoholgebruik komt voor tijdens de weekdagen, maar procentueel ligt het aandeel ongevallen met alcoholgebruik het hoogst tijdens de nacht, in het bijzonder tijdens de weekendnachten. TABEL 45

AANTAL ONGEVALLEN MET ALCOHOLGEBRUIK VOLGENS DE PERIODE VAN DE WEEK (1991-1999) Geen alcohol weekdag

Wel elcohol

% alcohol

192.376

7.077

3,5

weekenddag

59.489

5.144

8,0

weeknacht

15.246

4.102

21,2

weekendnacht

17.504

6.352

26,6


Sommige categorieën van weggebruikers zijn meer onder invloed van alcohol dan anderen, namelijk bestuurders van personenwagens of auto’s voor dubbel gebruik, lichte vrachtwagens, kampeerwagens en trekkers. Dronken besturen is vrijwel volledig een mannelijke aangelegenheid: in de beschouwde periode was bijna 93% van de dronken weggebruikers, betrokken in een ongeval met gekwetsten, van het mannelijke geslacht. Tenslotte blijkt het aantal bestuurders onder invloed van alcohol nog te variëren volgens de leeftijd. Het hoogste percentage komt voor bij de leeftijdsgroepen 30-49 jaar. Andere factoren die een ongunstig effect hebben op de rijgeschiktheid, zoals drugs, medicijnen, oververmoeidheid, geluidsniveau in de wagen, tabaksgebruik, hitte, enz… zijn weinig in kaart gebracht. Uit analyse van het klinisch en toxicologisch profiel van een 2.000 verkeersslachtoffers in 5 Belgische ziekenhuizen bleek dat 19% van de slachtoffers onder de invloed was van psychotropische stoffen (zowel geneesmiddelen als illegale drugs). Vastgesteld werd dat vooral combinatie met alcohol tot een versterking van de effecten leidde. Epidemiologisch onderzoek heeft uitgewezen dat gebruikers van slaap- of kalmeermiddelen twee- tot vijfmaal zoveel risico lopen om bij een ongeval betrokken te raken dan anderen. Vermoeidheid blijkt vooral van belang in ongevallen met vrachtwagens en autocars en kan verantwoordelijk zijn voor 30% van de ongevallen op

189

190

Uit het Belgian Toxicology and Tramatology Study (1995-1996) bleek dat 28% van de in de opgenomen diensten voor spoedopname van 5 grote ziekenhuizen bestuurders 28% onder invloed was. ’s Nachts bleek zelfs zo goed als de helft (49%) teveel gedronken te hebben, met als triest record 61% tijdens de nacht van zaterdag op zondag. Deze cijfers zijn vergelijkbaar met buitenlandse resultaten. In Zweden en Noorwegen heeft 20 à 30% van de verkeersdoden meer dan 0,5 promille in het bloed. In Canada en de V.S. heeft 40 à 50% van de verkeersdoden meer dan 0,8 promille alcohol in het bloed. Daar onderzoeken lijkschouwers het gebruik van alcohol in alle dodelijke verkeersongevallen. Als ongevallen met alcoholgebruik werden beschouwd alle ongevallen, waarbij ten minste één van de bestuurders (voetgangers inbegrepen) ofwel een ademtest weigerde, positief werd bevonden ofwel, indien geen ademtest werd uitgevoerd, de bestuurder klaarblijkelijk dronken was.


171


autosnelwegen. Ook factoren als slaapapneu en hypersomnia hebben een erg ongunstig effect op de verkeersveiligheid. Vrachtvervoer blijft in verhouding tot ernstige ongevallen leiden Het aantal ongevallen en slachtoffers naar type weg is in onderstaande Tabel 46 weergegeven. Ongevallen met vrachtverkeer blijken vrijwel op alle wegen aanleiding te geven tot ernstige ongevallen. Eén vierde van alle verkeersdoden viel in een ongeval, waarin vrachtvervoer betrokken was. Verder blijkt vrachtvervoer ook in bijna één derde van alle ongevallen op snelwegen betrokken te zijn. TABEL 46.

AANTAL EN AANDEEL ONGEVALLEN EN SLACHTOFFERS MET VRACHTVERVOER NAAR TYPE WEG EN ERNST VAN HET ONGEVAL (1999) Aantal ongevallen

Autosnelweg

aantal

aantal

aantal

Doden

zwaar

licht

(30 d)

gewonden

gewonden

902

(31)

40

(33)

248

(36)

1.122

(30)

2.220

(13)

113

(26)

548

(16)

2.590

(13)

- binnen bebouwde kom

704

(10)

32

(29)

116

(12)

776

- buiten bebouwde kom

1.516

(15)

81

(25)

432

(17)

1.814

(15)

Gemeenteweg

1.431

(10)

51

(20)

268

(11)

1.522

(10)

Gewestweg

(9)


693

(8)

12

(13)

102

(9)

713

(7)


738

(13)

39

(24)

166

(12)

809

(13)

4.553

(13)

204

(25)

1.064

(16)

5.234

(13)

totaal BRON: NIS EN EIGEN VERWERKING

Uit de gedetailleerde ongevalsgegevens blijkt dat: • Ongevallen met vrachtwagens veel ernstiger zijn en bedreigender voor de tegenpartij; dat geldt vooral voor tweewielers (fietsers, bromfietsers, motorrijders); • Vrachtwagens in verhouding weinig betrokken zijn bij slipongevallen en ongevallen die met slechte weersomstandigheden te maken hebben; • Bij vrachtwagenchauffeurs in verhouding minder een te hoog alcoholgebruik wordt vastgesteld; • Vrachtwagens, als gevolg van zichtveldproblemen, vaker betrokken zijn bij ongevallen, waarbij sprake is van afslaan naar rechts; • Ongevallen met vrachtwagens voornamelijk een werkdagproblematiek zijn (vanaf 4 à 5 uur ‘ochtends tot 5 uur ’s avonds); het aantal ongevallen met vrachtwagens tijdens de nacht of tijdens het weekend is erg beperkt; • Vrachtwagens en bestelwagens vaker betrokken zijn bij ongevallen, waarbij te weinig afstand wordt gehouden: achteraanrijdingen, kettingbotsingen buiten de bebouwde kom… komen steeds meer voor. Ongetwijfeld zijn de belangrijkste verklaringen hier gelegen in het drukker verkeer en in de langere remafstand van vrachtwagens; • Het aandeel ongevallen, waarbij sprake is van inhalen gering is; inhalen is geen wezenlijk knelpunt; • Ongevallen met bestelwagens toenemen. 172



Het aantal ongevallen met gevaarlijke producten is beperkt en neemt af; dat geldt ook voor het aantal kettingbotsingen Het aantal ongevallen, waarin vervoer van goederen van gevaarlijke producten was betrokken191, was in de periode 1991-1999 gelukkig maar, bescheiden (in totaal 180) en schommelt sinds 1993 tussen 12 en 18 ongevallen per jaar. Deze ongevallen deden zich meestal voor op de autosnelwegen (32%) en gewesten provinciewegen (45%); verder meestal buiten de bebouwde kom (83%), eerder zelden ook binnen de bebouwde kom (17%). In 25% van de ongevallen was het betrokken voertuig ongeladen, in 20% raakte de lading (eventueel gedeeltelijk) verspreid, in 55% raakte de lading niet verspreid192. In één op de veertig ongevallen raakte de lading al dan niet gedeeltelijk verspreid binnen de bebouwde kom. FIGUUR 42

EVOLUTIE VAN HET AANTAL ADR-BETROKKEN ONGEVALLEN 35

30

25

20 binnen bebouwde kom buiten bebouwde kom 15

10

5

0 1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

Bron: NIS en eigen verwerking

Er is m.a.w. blijvend aandacht nodig voor deze problematiek, gericht op preventie, al was het alleen maar omdat bij een belangrijk deel van de ADR-transporten inbreuken gepleegd worden op het ADR-reglement over het vervoer van gevaarlijke stoffen193. Kettingbotsingen (hier omschreven als ongevallen, waarbij 5 of meer voertuigen en/of voetgangers betrokken zijn) zijn goed voor ongeveer 0,5% van het aantal ongevallen. Op autosnelwegen gaat het om 3% van de ongevallen. Deze ongevallen zijn ernstiger dan ongevallen, waarbij minder voertuigen en/of voetgangers betrokken waren. Zo zijn kettingbotsingen op autosnelwegen goed voor 9% van het aantal doden. Het aantal kettingbotsingen neemt tussen 1991 en 1999 langzaam af, gelijklopend met de afname van het totaal aantal ongevallen. Dat geldt ook voor autosnelwegen, zij het dat er een tendens aanwezig is naar meer ernstige kettingbotsingen.

191 192 193

Het betreft hier m.a.w. enkel de beladen voertuigen. In bijna 10% van de ongevallen is evenwel onbekend in welke staat de vervoerde gevaarlijke producten zich bevonden. In Via Secura nr 41 wordt hier zelfs gewaagd van 62% van de gecontroleerde voertuigen.


173


♦ Ingezet beleid en algemene ontwikkelingen in de voorbije 10 jaar Vanuit verschillende partijen zijn er belangrijke inspanningen ten behoeve van een grotere verkeersveiligheid gedaan in de loop van de voorbije 10 jaar. Vlaamse Gewest Buiten diverse initiatieven om de mobiliteitsgroei van het wagenverkeer in te perken en een verschuiving naar binnenvaart, openbaar vervoer en zwakke weggebruiker te versterken is er op diverse terreinen door het Vlaamse Gewest reeds ingezet om de verkeersveiligheid als dusdanig te doen dalen:

• Reeds meer dan 15 jaar is er aandacht voor verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid in het doortochtenprogramma. In de objectieve behoefteanalyse worden 500 doortochten beschouwd, met een totale lengte van 665 km. Op dit ogenblik worden per jaar ongeveer 25 doortochten heringericht. Daarenboven zijn er hiervoor ook op gemeentelijk vlak meer middelen ingezet (zie hoofdstuk verkeersleefbaarheid voor een overzicht van zone-30, woonerven, e.d.m.). Tenslotte is de maximumsnelheid in de bebouwde kom op 1 januari 1992 teruggebracht van 60 km/u tot 50 km/u. Deze ontwikkelingen hadden een duidelijk merkbaar effect op de verkeersveiligheid binnen de bebouwde kom. Op dit ogenblik worden de resultaten van een project, gericht op de herafbakening van de bebouwde kommen, door de 5 Vlaamse provincies, met logistieke en financiële steun van het Vlaamse Gewest, afgerond en voorgelegd aan de betrokken gemeenten. • In de voorbije periode werden jaarlijks een 20-tal zwarte punten aangepakt, voor een bedrag van 500 miljoen BEF. Zwarte punten zijn concentraties (vrijwel steeds kruispunten), waar zich in verhouding tot de andere locaties meer en zwaardere ongevallen voordeden. In Vlaanderen zijn er ongeveer 800 gevaarlijke punten op gewestwegen. De selectie van de weggewerkte punten gebeurt op basis van een objectieve behoeftenanalyse. Aan het huidige investeringsritme blijft het totaal aantal te behandelen zwarte punten vrijwel constant: er verdwijnen er ongeveer zoveel als er bij komen. • Extra financiële middelen voor veiliger fietsvoorzieningen. In de behoefteanalyse wordt op dit ogenblik een totale lengte van 670 km nieuw aan te leggen fietspaden onderling afgewogen. De aanleg van één kilometer fietspad kan worden geraamd op ongeveer 20 miljoen BEF. Dit betekent dat de aanlegkost ongeveer 14 miljard BEF bedraagt. Het investeringsritme voor fietspaden bedraagt ongeveer 1 miljard BEF per jaar. Aan het huidige ritme duurt het nog 14 jaar vooraleer deze fietspaden volledig aangelegd zijn. De uitvoeringssnelheid wordt niet alleen beïnvloed door budgettaire elementen, maar ook door de lange onteigeningsprocedures die meestal moeten gevolgd worden bij de aanleg van fietsvoorzieningen buiten de bebouwde kom. • Uitbouw van een net van onbewaakte camera’s. Op dit ogenblik zijn er 45 van dergelijke camera’s in werking op 25 kruispunten die in 2000 in totaal 29.803 overtredingen registreerden. Zij registreren zowel snelheidsovertredingen als het negeren van het rode stoplicht. Dat leverde de federale overheid ongeveer 170 miljoen BEF op. De bestaande onbemande camera’s kunnen drie maal meer aan, maar de federale politie en vooral de parketten kunnen op dit ogenblik een grotere stroom niet aan. Bedoeling is een 40-tal nieuwe meetpunten uit te bouwen, wat in de praktijk neerkomt op een 20-tal bijkomend gecontroleerde kruispunten. Vorig jaar werd hiervoor 20 miljoen BEF voorzien, dit jaar 35 miljoen BEF.

174



• De geleidelijke omvorming van bestaande, gevaarlijke 2x2-wegen, zoals de N49 en de A12 tot een volwaardige autosnelweg, waardoor gevaarlijke conflictzones vermeden worden. • Op een 1.700-tal kruispunten worden de conflicten met verkeerslichten geregeld194.; • Er is de beveiliging van voetgangersoversteekpunten; • Wegbermbeveiliging: op dit ogenblik zijn er langs 3.500 km beveiligingsconstructies (vangrails e.d.) langs gewestwegen en autosnelwegen aangebracht195. • Er is de voortdurende aanpassing van de verkeersreglementering via aanvullende verkeersreglementering langsheen gewestwegen; • Er is een bijkomende beveiliging van werven gerealiseerd. De bijkomende inspanningen op het vlak van duidelijke werfsignalisatie (o.a. aankondigings- en informatieborden) kan worden geraamd op 3,5% van het aanbestedingsbedrag. • Er is het langzaam uitbreiding nemend Fast-project op de autosnelwegen. Om de doorstroming terug zo snel mogelijk op gang te brengen na een ongeval is voorzien in een snelle ontruiming van de beschadigde voertuigen. Op die wijze worden eveneens secundaire ongevallen vermeden. • Het beleid wordt ondersteund via de opleiding en educatie via VSV, via de inbreng vanuit meerdere overlegorganen, via de uitbouw van ongevals-GIS, waarbij de locatie van de ongevallen verbeterd worden in een samenwerking met de provincies en tenslotte via de aanzet tot een grotere uniformiteit van wegbeeld via het instrument van streefbeelden en tenslotte via het instrument van grotere standaardisering van inrichting. • Tenslotte kan hier verwezen worden naar de activiteiten van de logo’s in het kader van gezondheidszorg. Gemeenten Gemeenten hebben de voorbije 10 jaar een vrij autonoom beleid gevoerd. Sommige gemeenten hebben daarbij een erg actief beleid, andere gemeenten daarentegen een eerder voorzichtig beleid. Over het algemeen kan men stellen dat verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid belangrijke, zoniet de belangrijkste doelstelling op het gemeentelijk vlak zijn. Met de uitbouw van het mobiliteitsconvenantbeleid heeft het Vlaamse gewest belangrijke inspanningen gedaan (inhoudelijk en financieel) opdat zij meer planmatig werk zouden maken van een samenhangend lokaal verkeersen verkeersveiligheidsbeleid, efficiënter afgestemd op de gewestelijke inspanningen. Daarnaast zijn er diverse stimulansen geweest ter versterking van deskundigheid op lokaal niveau. Ook al is de overgrote meerderheid van de gemeenten begonnen met een proces van mobiliteitsplanning, toch beschikt op dit ogenblik slechts een minderheid van de gemeenten over een goedgekeurd beleidsplan, dat het gewenste beleid concreet omschrijft. In deze beleidsplannen valt op dat de verbintenissen van de gemeenten beperkt blijven. Zo zijn er bijv. weinig of geen afspraken m.b.t. toezicht en handhaving in de convenanten geregeld. Verkeershandhaving blijkt steeds minder tot de prioriteiten van de lokale politie te behoren.

194 195

Hiervan is de laatste 10 jaar ongeveer XX% conflictvrij geregeld (dit is geregeld minder conflicten per fase dan op een doorsnee kruispunt) Jaarlijks worden hier ongeveer XX km bijkomend aangelegd en worden XX km vervangen


175


Het toezicht op aanvullende verkeersreglementering is federaal. Dat vermindert de mogelijkheden tot een samenhangend lokaal verkeersbeleid, afgestemd op de gewestelijke doelstellingen en leidt nog al eens tot lokale wrevel. Federaal

• Inzake verkeerswetgeving werd er het voorbije decennium voorzien in o.a. een beperking van de rijsnelheden binnen de bebouwde kom, een wijziging van de voorwaarden tot het bekomen van een rijbewijs, de regeling van roodlichtcamera’s, gordeldraagplicht, e.d.m. Wel blijken een aantal Vlaamse voorstellen tot wijziging van de verkeerswetgeving nog niet vertaald te zijn in nieuwe wetgeving. • Ook voor de federale politie is verkeershandhaving steeds minder prioritair. De laatste drie jaar worden er minder tijd besteed aan verkeerstoezicht. • De bestraffing van verkeersovertredingen blijkt in de praktijk duidelijke grenzen te stellen aan de handhavingsmogelijkheden. • Alhoewel er ambitieuze plannen bestaan om de verkeersveiligheid te verbeteren, is hiervan weinig concreet gerealiseerd. Europa Het Europees beleid was vooral gericht op:

• Het verzamelen en verspreiden van informatie voor het vaststellen en houden van toezicht op de ontwikkeling van verkeersveiligheid in de EU in haar geheel • Het lanceren en ondersteunen van maatregelen ter voorkoming van ongevallen, met nadruk op de menselijke factor en de wisselwerking met het milieu (wetgeving, proefprojecten, campagnes, controleprocedures en technische maatregelen • Het lanceren en ondersteunen van maatregelen om de gevolgen te beperken van ongevallen welke hebben plaatsgevonden (veiligheidsgordels, helmen, crashbestendiger voertuigen en voorstellen voor de ontwikkeling van Europese normen en richtsnoeren voor een veiliger infrastructuur, indien zich een ongeval voordoet…). In dit verband kan bijvoorbeeld verwezen worden naar een aanbeveling van de Commissie om bij een ruimere toepassing van kosten-batenonderzoeken in verband met maatregelen op het gebied van de verkeersveiligheid ten volle rekening te houden met de zeer hoge kosten die ongevallen in het wegverkeer met zich meebrengen. De automobielindustrie De automobielindustrie heeft in het verleden vooral gebruik gemaakt van passieve veiligheidssystemen voor de inzittenden, zoals veiligheidsgordels, kreukelzones, airbags, sandwichbodemplaten e.d.m. Geleidelijk worden ook actieve veiligheidssystemen standaard ingevoerd zoals ABS (Antilock Brake System), ESP (Electronic Stability Program), ACC (Adaptiv Cruise Control). De weggebruiker zelf Tenslotte is er de impact van de weggebruiker zelf: vooral door de gemiddeld ouder wordende bevolking, de daarbij horende grotere ervaring en lagere risicoaanvaarding, maar ook een grotere kwetsbaarheid. Blijkbaar is er ook een trend tot meer verkeersagressie, mede als gevolg van een hogere tijdsdruk op het individuele tijdsbudget.

176



5.3.2 Wat is trendmatig te verwachten? In een aantal ons omringende landen beschikt men over min of meer betrouwbare prognoses over de te verwachten trendmatige ontwikkeling van de verkeersonveiligheid. Er zijn geen vergelijkbare (betrouwbare) prognoses voor Vlaanderen bekend. Hier wordt daarom volstaan met een ruwe, indicatieve raming van de te verwachten verkeersonveiligheid. Hierbij wordt aangesloten bij methodieken, zoals ze gehanteerd worden door de SWOV196, de BAST197 en de EU198 Hierna wordt de ontwikkeling als een resultante van enerzijds een tot 2010 quasi lineair toenemende mobiliteit of expositie (uitgedrukt in voertuigkilometer) en anderzijds een exponentieel dalend risico. In beide gevallen wordt de ontwikkeling uit het verleden (vanaf 1985) doorgetrokken tot 2010. In Figuur 43 en Figuur 44 zijn beide ontwikkelingen grafisch weergegeven. FIGUUR 43

VERWACHTE ONTWIKKELING VAN HET JAARLIJKSE VERKEERSVOLUME 70,00 y = 1,3373x - 2621,9 R2 = 0,9665 60,00

miljard vtgkm

50,00

40,00 vtgkm (miljard) Lineair (vtgkm (miljard)) 30,00

20,00

10,00

0,00 1985

1990

1995

2000

2005

2010

jaar

BRON: MVI EN EIGEN PROGNOSE

De algemene groei die uit een lineaire doorzetting van de trend resulteert betekent een totale groei van de verkeersintensiteiten met meer dan 20% in 2005 t.o.v. 1998 en van meer dan 33% in 2010.

196 197 198

van Schagen, (red)., De verkeersonveiligheid in Nederland tot en met 1999, Leidschendam 2000, in hoofdstuk 4. “Prognoses tot 2010 en haalbaarheid taakstelling”. Ratzenberger, R., Entwicklung der Verkehrssicherheit und ihrer Determinanten bis zum Jahr 2010, Berichte der Bundesanstalt für Straβenwesen, Augustus 2000 Europese Commissie, “Een grotere verkeersveiligheid in de Europese Unie: programma voor de periode 1997-2001, pp. 13 en 14


177


FIGUUR 44

TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN HET FATAAL RISICO (DODEN/MRD VTGKM) Aantal doden per miljard voertuigkilometer (gemeten en geraamd)

40,00

35,00

30,00

25,00

risicodood30d

20,00

Exponentieel (risicodood30d)

15,00 -0,0648x

y = 3E+57e 2 R = 0,9588 10,00

5,00

0,00 1985

1990

1995

2000

2005

2010

BRON: MVI, NIS EN EIGEN PROGNOSE

De trendmatige groei van het fataal risico geeft ongeveer één derde minder dodelijk risico in 2005 en vrijwel een halvering van het fataal risico in 2010. FIGUUR 45

TRENDMATIGE ONTWIKKELING VAN HET AANTAL DODELIJKE SLACHTOFFERS TOT 2010 1.400

1.200

1.000

800 doden30d 600

400

200

0 1985

1990

1995

2000

2005

2010

BRON: NIS EN EIGEN PROGNOSE

Combinatie van beide ontwikkelingen geeft ± 600 doden in 2005 en ± 500 doden in 2010. Continuering van beleid en trendmatige verder zetten van algemene ontwikkeling leiden bijgevolg tot een verdere daling met ongeveer 200 doden tegen 2005 en van 300 doden tegen 2010.

178



Op autosnelwegen en hun toegangscomplexen zou het fataal risico trendmatig dalen van 7,03 doden per miljard voertuigkilometer tot iets minder dan 4 doden per miljard voertuigkilometer in 2010. Omdat de verkeersintensiteiten er trendmatig evenwel toenemen van bijna 18 miljard vtgkm tot ongeveer 25,5 miljard vtgkm (een stijging met 42%) zou het aantal dodelijke slachtoffers er komen op ongeveer 100 doden per jaar, nagenoeg één vijfde minder als in 1998. Op genummerde wegen neemt het verkeersvolume trendmatig minder snel toe dan op de autosnelwegen. Verwacht wordt dat het trendmatig toeneemt van 20 miljard vtgkm tot ongeveer 26 miljard vtgkm. Het fataal risico zou in dezelfde periode dalen van 23,5 doden per miljard vtgkm tot 12,5 doden per miljard vtgkm in 2005 en verder tot 8,5 doden per miljard vtgkm in 2010. Dit resulteert respectievelijk in ongeveer 300 doden in 2005 en 225 doden in 2010. Op gemeentewegen neemt het verkeersvolume trendmatig toe van 11,4 miljard vtgkm tot 14,55 miljard vtgkm (een toename van 28%). Trendmatig daalt het fataal risico er van 22,85 tot 14,5 in 2005 en tot 11,5 in 2010. Het aantal doden zou er dan trendmatig dalen van 260 in 1998 naar 195 in 2005 en naar 170 in 2010. Een gelijkaardige benadering voor het totaal aantal zwaar gewonden geeft 5.025 zwaar gewonden in 2005 en 4.000 zwaar gewonden in 2010. Op autosnelwegen zou het aantal zwaargewonden evolueren van ongeveer 775 in 2005 tot ongeveer 825 in 2010, op Nwegen van 2.400 in 2005 tot 1.775 in 2010 en op gemeentewegen van 1.850 in 2005 tot 1.400 in 2010. Het blijft evenwel nodig voorzichtig te blijven. De hierboven geschetste ontwikkeling is niet vanzelfsprekend: • de laatste jaren is eerder sprake van een stabilisatie van het risico. Vooralsnog is niet duidelijk of dit het gevolg is van een nieuwe trend of van statistische schommelingen; • een aantal risicofactoren, zoals een groeiend motorgebruik, het stijgend aandeel vrachtvervoer met kleinere éénheden, het zich verder ontwikkelen van een 24-uureconomie, het aandeel ouderen… nemen met grote waarschijnlijk of zekerheid de volgende 10 jaar toe. Positief is wel dat de automobielsector de invoering van nieuwe veiligheidsvoorzieningen voorziet. Op termijn wordt de stelselmatige introductie van CA (Collision Avoidance), toenemende elektronische driver assistance en passieve veiligheidssystemen voor de nietinzittenden verwacht. Voor het vrachtvervoer zal vooral ingezet worden op een geoptimaliseerde voertuigdynamica (vermindering van verlies op voertuigcontrole), underrun protection systemen, gezichtsverbeteringssystemen en elektronische driver assistance. Telkens vinden deze introducties eerst plaats in de duurdere marktsegmenten, om dan geleidelijk aan in de overige segmenten te worden toegepast.

5.3.3 Waar voldoen we niet aan de gestelde ambities? Met een trendmatige daling van het aantal verkeersdoden wordt de doelstelling, nl. maximaal 375 verkeersdoden in 2010, helaas niet bereikt. Bij een trendmatige toename van de verkeersintensiteiten moet het risico niet met de helft, maar bijkomend met tweederde te dalen. Op autosnelwegen bereiken we vrij dicht de voorgestelde doelstellingen van 95 doden per jaar. In 2005, met een fataal risico van ongeveer 5 doden per miljard vtgkm en 22,5 miljard vtgkm komt men waarschijnlijk op iets meer dan 110 doden. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

179


Op genummerde wegen wordt eveneens het streefcijfer van 175 doden bijna gehaald. Om dit streefcijfer werkelijk te halen moeten de risicocijfers er bijkomend met één vijfde extra dalen. Hetzelfde geldt voor de gemeentewegen. Hier wordt gestreefd naar 100 doden en worden er trendmatig 170 bereikt. Mogelijk zijn de doelstellingen voor gemeentewegen , in vergelijking tot de andere type wegen te scherp geformuleerd. Hier zou het fataal risico tot minder dan 7 doden per miljard vtgkm moeten dalen; dit is minder dan één derde van het risiconiveau in 1998. De ambities voor zwaargewonden worden trendmatig zeker niet gehaald op autosnelwegen: een stijging tot 825 zwaargewonden i.p.v. een daling tot 550 zwaargewonden in 2010. De situatie is trendmatig gunstiger op gewestwegen: hier wordt de minimale daling tot 1.625 zwaar gewonden bijna bereikt met de trendmatige ontwikkeling tot 1.775. De trendmatige ontwikkeling op de gemeentewegen neemt een tussenperiode: trendmatig 1.400 zwaargewonden, terwijl maximaal 1.075 zwaar gewonden worden geambieerd.

5.4

Ambitieniveau

5.4.1 Uitwerking doelstellingen In Nederland, Groot-Brittannië, Zweden, Denemarken, Finland en Noorwegen, waar in het verleden een meer planmatig en systematisch verkeersbeleid werd gevoerd, is de verkeersveiligheid, gemeten in doden per miljard voertuigkilometer op dit ogenblik meer dan twee maal zo groot als in Vlaanderen. Dit toont aan, dat de verkeersveiligheid in Vlaanderen nog fors kan worden verbeterd. TABEL 47.

ONGEVALSRISICO’S IN VLAANDEREN EN IN ENKELE EUROPESE LANDEN IN 1998 Expositie

ongevallen

(mld vtgkm)

ongevals-

doden30d

dodelijk

risico

risico

(per mld vtgkm)

(per mld vtgkm)

Vlaanderen

49,4

33.581

680

855

17,3

België

86,1

51.167

595

1.500

17,4

Denemarken

44,4

7.556

170

499

11,2

Finland

44,8

6.902

154

400

8,9

Groot-Brittannië

459,2

238.923

520

3.421

7,4

Nederland

115,0

41.299

359

1.066

9,3

Noorwegen

31,7

8.864

279

352

11,1

Zweden

67,4

15.514

230

531

7,9

BRON: IRTAD, NIS EN EIGEN BEWERKINGEN

Daarnaast hebben deze landen dikwijls nog vrij ambitieuse plannen om de verkeersveiligheid te verbeteren (zie Tabel 48).

180



TABEL 48.

DOEL- EN TAAKSTELLINGEN IN ENKELE OECD-LANDEN Taak

Jaarlijks vereiste

(aantal doden)

reductie (%) t.o.v.

Doeljaar

Basisjaar

elk voorgaand jaar Europese Unie

Australië Canada

-15%

3,2

2000

-40%

3,4

2010

-10%

1,3

2005

1997

2001

n.v.t.

‘safest in the world’

n.v.t.

1995

Denemarken

-40%

4,2

2000

1988

Finland

-50%

6,1

2000

1989

-65%

6,4

2005

Frankrijk

-50%

12,9

2002

1997

IJsland

-20%

5,4

2000

1991-1996

Nederland

-25%

1,9

2000

1985

-50%

2,9

2010

1986

-30%

2,9

2010

1998

Verenigde Staten

-20%

1,8

2008

1996

Verenigd Koninkrijk

-33%

2,6

2000

1981-1985

-40%

4,2

2010

1994-1998

-25%

6,6

2000

1996

-50%

6,1

2007

Zweden

BRON: TAAKSTELLINGEN IN ENKELE OECD-LANDEN199

In Groot-Brittannië wordt niet alleen een reductie van het aantal doden en zwaar gewonden met 40% vooropgesteld tussen 1994-1998 en 2010, maar wordt ook een 50% reductie in het aantal gedode kinderen en zwaar gewonden vooropgesteld en een 10% reductie in het aantal licht gewonden per 100 miljoen voertuigkilometer. Een operationele vertaling van de hoger geformuleerde ambities, namelijk de Vlaamse achterstand tegen 2010 m.b.t. verkeersveiligheid t.a.v. de Europese koplopers tot de helft terug te brengen, rekening houdend met de ambities die deze landen zelf t.a.v. de ontwikkeling van hun verkeersveiligheid stellen, betekent bijgevolg concreet200: Maximaal nog 375 doden en dodelijk gewonden201 in 2010 of een reductie met meer dan 50% t.o.v. 1999 Maximaal nog 3.250 zwaar gewonden in 2010 of een reductie met meer dan 50% t.o.v. 1999 Aanvullend worden nog volgende doelstellingen gesteld: Maximaal nog 55 doden en dodelijk gewonden per 1.000.000 jongeren onder de 26 jaar i.p.v. 143,5 in 1999 Maximaal nog 57 licht gewonden per 100 miljoen voertuigkilometer i.p.v. 78,4 in 1999

199 200 201

Van Schagen, I. (red), De verkeersonveiligheid in Nederland tot en met 1999. Analyse van aard, omvang en ontwikkelingen, SWOV, 2000, p. 32 Zie aparte nota Indien we echt aansluiting willen krijgen, moeten we ons richten op maximaal 300 doden. Nederlandse Engelse en Zweedse streefcijfers impliceren voor Vlaanderen respectievelijk 283, 223 en 179 verkeersdoden.


181


Dit betekent concreet: • Een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal doden en dodelijk gewonden met ongeveer 5%; • Een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal zwaar gewonden met ongeveer 5%; • Een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal doden en dodelijk gewonden per 1000 jongeren onder de 25 jaar met ongeveer 6% (van 248 doden en dodelijk gewonden in 1999 naar 80 à 85 in 2010); • Een gemiddelde jaarlijkse daling van het aantal licht gewonden per 100 miljoen voertuigkilometer met ongeveer 2,5%.

5.4.2 Uitwerken onderscheiden schaalniveau’s In de eerste plaats wordt daarbij een relatie gelegd tussen de functies, vormgeving en potentiële gebruiksconflicten van wegen, om de kans op fouten door de weggebruiker te minimaliseren, ook als de licht- en weersgesteldheid niet optimaal is. In de tweede plaats worden daarin zodanige condities vooral gecreëerd, dat de bij de eventueel nog resterende ongevallen, de ernst van de afloop wordt geminimaliseerd. In een duurzaam veilige verkeerssysteem worden drie functies van wegen onderscheiden: • Stroomfunctie: snel verwerken van doorgaand verkeer; • Ontsluitingsfunctie: vlot bereikbaar maken van woonwijken en verblijfsgebieden; • Erf- en verblijfsfunctie: toegankelijk maken van woningen, winkels en voorzieningen en tegelijkertijd de ontmoetingsfunctie van de straat veilig stellen. Elk wegtype vereist een vormgeving die optimaal tegemoet komt aan de functie-eisen, maar die bovendien optimale veiligheid garandeert. Om dit laatste te realiseren moeten de verschillende wegtypen voldoen aan drie veiligheidsprincipes, die het totale aantal potentiële conflicten met een mogelijk ernstige afloop kunnen minimaliseren. Deze drie veiligheidsprincipes zijn: • Functioneel gebruik: voorkomen van onbedoeld gebruik van de infrastructuur; • Homogeen gebruik: voorkomen van grote verschillen in snelheid, richting en massa bij matige en hoge snelheden, • Voorspelbaar gebruik: voorkomen van onzekerheid bij verkeersdeelnemers. De stroomfunctie vereist een vormgeving die hoge snelheden toelaat met erg weinig risico’s op ongevallen. Dit betekent, dat conflicten met tegemoetkomend, kruisend of overstekend verkeer er onmogelijk worden gemaakt, dat het voorkomen van snelheids- en massaverschillen van het éénrichtingsverkeer er geminimaliseerd worden en dat stilstaande objecten, die zich terzijde van de rijstroken bevinden, op veilige afstand staan ofwel geleidend of energieabsorberend worden afgeschermd. De huidige spoorwegen en autosnelwegen voldoen reeds in belangrijke mate aan deze eisen, al kunnen de onderlinge verschillen in snelheid en massa van de gebruikers nog verder worden verkleind. De huidige autowegen hebben uitsluitend een stroomfunctie, maar voldoen ter hoogte van de kruispunten niet aan de geformuleerde veiligheidsprincipes. Dat geldt ook voor gelijkvloerse spoorwegovergangen. De ontsluitingsfunctie impliceert relatief veel kruisingen en aansluitingen die op relatief korte afstand van elkaar gelegen zijn. Dat maakt ongelijkvloerse constructies vrijwel onmogelijk, waardoor hoge snelheden er niet op een aanvaardbaar veilige wijze 182



realiseerbaar zijn. Waar langzaam en snel verkeer elkaar kruisen, moet de rijsnelheid er lager zijn of moet een scheiding in de tijd plaats vinden. Goed gedimensioneerde rotondes met voorrang voor het verkeer op de rotonde verlagen de rijsnelheid ter hoogte van het conflictpunt. Scheiding in de tijd kan met verkeerslichtenregelingen. Deze dragen echter bij tot grotere onderlinge snelheidsverschillen in de verkeersstroom, hetgeen de kans op conflicten weer vergroot. Ook tegemoet komend snelverkeer moet zoveel mogelijk worden voorkomen om het aantal potentieel zeer gevaarlijke conflicten te reduceren. Parkeren moet op wegen met een ontsluitingsfunctie worden beperkt, zoniet uitgesloten en gevaarlijke obstakels moeten er worden verwijderd of afgeschermd. Afhankelijk van de dichtheid van de aansluitingen zouden ontsluitingswegen een verschillende ontwerpsnelheid met bijhorende vormgeving kunnen krijgen. In het buitengebied zijn minder aansluitingen nodig dan in stedelijk gebied. Wellicht is het daar mogelijk langzaam en snelverkeer praktisch geheel van elkaar te scheiden en voor het snelverkeer gescheiden rijbanen aan te leggen. In dat geval kan de veiligheid wellicht nog bij relatief hoge snelheden worden gegarandeerd. Op stedelijke ontsluitingswegen is volledige scheiding niet mogelijk, zodat de veiligheid daar alleen bij matige snelheden kan worden gegarandeerd. Voor de fietsers zijn aan weerszijden van de ontsluitingsweg vrijliggende fietspaden nodig. De huidige wegen met een ontsluitingsfunctie, zowel binnen als buiten de bebouwde kom, voldoen niet aan de functionele en veiligheidseisen. Om een vlotte en veilige verkeersafwikkeling mogelijk te maken, moeten langzaam en snel verkeer zoveel mogelijk (bijvoorbeeld door parallelvoorzieningen) van elkaar worden gescheiden. De bermen tussen de hoofdrijbaan en de parallelvoorziening mogen niet doorschreden kunnen worden. De erffunctie van wegen wordt bepaald door de diverse functies van de wegomgeving. Wandelende mensen, spelende kinderen, fietsers en geparkeerde wagens moeten op een veilige wijze samen met het verkeer op de rijbaan plaats krijgen. Deze wegen dienen een vormgeving te hebben die de erffunctie direct herkenbaar maakt en die niet uitnodigt tot snelheden boven 30 km/u. Op wegen met een erffunctie zijn weliswaar mogelijkheden voor conflicten tussen langzaam en snelverkeer, maar potentieel gevaar leveren die nauwelijks op, omdat de lage snelheid voldoende anticipatie en gevaarvermijding mogelijk maakt. Voor zover er toch ongevallen gebeuren, is een ernstige afloop door de lage snelheidsverschillen tussen de betrokken weggebruikers veelal gering. Het huidige woonerf en de straten in 30 km-gebieden voldoen aan de te stellen functie-eisen en garanderen voldoende veiligheid. Vele 50 km-gebieden en sommige secundaire wegen in agrarisch gebied hebben eveneens een dominante verblijfsfunctie, maar voldoen niet aan de veiligheidscriteria. In de toekomst vormt elektronische snelheidsbegrenzing wellicht een goed alternatief voor de dure snelheidsremmende constructies in woonstraten. De waterwegen situeren zich vooral in dit gebied en laten omwille van de lage snelheden van verkeersveiligheidsoogpunt een meervoudig gebruik ervan toe. In deze visie moet de vormgeving van de wegen aangepast worden aan de toegekende functie; combinaties van stroom-, ontsluitings- en verblijfsfunctie moeten worden vermeden. Per wegcategorie dient een strikt snelheidsregime gelden. Verder gaat de voorkeur uit naar een duidelijk herkenbare en zo mogelijk unieke vormgeving van een type weg per functie. Dit vergt een consequente categorisering van wegen in een beperkt aantal categorieën, met een aangepaste, vrijwel unieke en duidelijk herkenbare vormgeving van de aansluitingen. Bebakening, markering, signalisatie en verkeerstechnische voorzieningen moeten zoveel mogelijk op een éénduidig afleesbare wijze gekoppeld zijn aan een wegcategorie of aansluitingstype. Bij een gebiedsgerichte invulling van deze principes zal evenwel ook rekening worden gehouden met andere doelstellingen. De gebiedsgerichte invulling zal daardoor dikwijls tot ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

183


gebiedsspecifieke oplossing leiden, maar steeds zal daarbij de leesbaarheid en de herkenbaarheid en het daarbij horend snelheidsregime van het type weg als belangrijk criterium voorop moeten blijven staan. Op dit ogenblik zijn de stroomwegen en de wegen, ingericht voor hun verblijfsfunctie de veiligste wegen, in die zin dat zij tegen het laagste veiligheidsrisico verkeersvolumes kunnen verwerken. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid komt het er m.b.t. de weg en zijn fysieke omgeving bijgevolg op aan om: • De ontwikkeling van bijkomende mobiliteit trachten te beheersen, zonder aan de verplaatsingsbehoeften tekort te doen; • Vooral het gebruik van die vervoersmodi stimuleren, die zowel een laag risico inhouden t.a.v. hun gebruikers als naar de andere weggebruikers; • Het stroomwegennet (hoofdwegen en primaire wegen) afwerken, met inbegrip van de missing links en het gebruik ervan door het gemotoriseerd verkeer bevorderen; • Het ontsluitende net in omvang beperken en volgens de hierboven aangegeven principes inrichten; • Het gebied dat ingericht is voor verblijven, in omvang verder uitbouwen over de gehele bebouwde kom.

5.4.3 Uitwerking taakstellingen In 1999 was de verkeersonveiligheid naar type weg en al dan niet gelegen binnen de bebouwde kom, als volgt verdeeld in Vlaanderen: TABEL 49

VERKEERSONGEVALLEN NAAR TYPE WEG, PLAATS EN ERNST (1999) ongevallen Autosnelwegen

doden

zwaar gewonden

licht gewonden

2.892

123

699

3.726


7.042

109

999

8.186


9.891

320

2.516

12.487

16.933

429

3.515

20.673


8.983

91

1.164

9.684


5.545

163

1.336

6.213

Totaal gemeentewegen

14.528

254

2.500

15.897

2.892

123

699

3.726


16.025

200

2.163

17.870


15.436

483

3.852

18.700

Totaal wegennet

34.353

806

6.714

40.296

Gewest- en provinciewegen

Totaal gewesten provinciewegen Gemeentewegen

Volledig wegennet autosnelwegen

BRON: NIS-BIVV (ONBEKENDEN INBEGREPEN)

184



Een gewenste reductie tot 375 doden en 3.250 zwaar gewonden kan ruimtelijk worden gedifferentieerd. Hierbij zijn volgende principes gehanteerd: • voor fietsers en voetgangers wordt een extra inspanning gedaan: het betreft hier vervoerswijzen die in de gewenste duurzame ontwikkeling extra moeten gestimuleerd worden en waarbij de hoge onveiligheid een gewichtig argument is om niet meer van deze vervoerswijzen gebruik te maken; • aan onveiligheid in de bebouwde kom wordt er extra aandacht gegeven; in eerste instantie omdat onveiligheid hier de verkeersleefbaarheid extra belast. In tweede instantie omdat daardoor ook de meeste kansen worden gecreëerd om iedereen zoveel mogelijk te laten deelnemen aan het maatschappelijk gebeuren. • autosnelwegen zijn reeds intrinsiek veiliger dan de andere verkeersomgevingen; er is minder vermenging van verschillende soorten verkeersdeelnemers, er zijn minder conflicten tussen de verkeersdeelnemers en het snelheidsverschil is er over het algemeen kleiner. Hier is hier veel moeilijker om dezelfde relatieve verbetering te krijgen als elders op het wegennet. Daarom worden hier wat minder scherpe eisen gesteld aan de reductie van risico’s en daling van het aantal doden en gewonden. Concreet betekent dit (zie Tabel 50): TABEL 50

MINIMAAL GEWENSTE REDUCTIEPERCENTAGES VOOR DODEN EN ZWAAR GEWONDEN IN VLAANDEREN IN 2005 EN 2010. doden

Autosnelwegen

zwaar gewonden

1999

2005

2010

(aantal)

minimale reductie

minimale reductie

1999 (aantal)

2005

2010

mini-male reductie

minimale reductie

123

- 15 %

- 25%

699

- 15%

- 25%


109

- 40%

- 65%

999

- 35%

- 60%


320

- 30%

- 60%

2.516

- 30%

- 55%


91

- 40%

- 65%

1.164

- 30%

- 55%


163

- 30%

- 55%

1.336

- 30%

- 55%

Totaal

806

Gewest- en provinciewegen

Gemeentewegen

6.714

BRON: NIS (1999)


185


5.5

Strategie Op korte termijn, namelijk tot 2005, wordt de strategie vooral bepaald door: • Een groter accent te leggen op verkeershandhaving en gedragsverandering; • Bijkomende en efficiëntere inspanningen voor verkeersveilige inrichtingen op autosnelwegen, gewestwegen en gemeentewegen, in eerste instantie daar waar zich nu en in de toekomst problemen voordoen. Daarvoor is een verhoging van de middelen voor verkeersveiligheid op gewestelijk vlak vereist en zijn concrete afspraken met de gemeenten, provincies en het federale niveau noodzakelijk. Gelijktijdig wordt geïnvesteerd in het verkrijgen van meer accurate gegevens, kennisontwikkeling en in het uitwerken van een doeltreffend preventiebeleid. Op middellange termijn, namelijk tot 2010 wordt bijkomend effect verwacht van: • technologische wijzigingen; • kwalitatieve en kwantitatieve normstelling. Zo wenst het Vlaamse gewest de marktgerichte invoering van ISA (intelligent speed adaptation) en andere veiligheidsbevorderende telematica-voorzieningen maximaal te ondersteunen. Daar is nu al een maatschappelijk draagvlak voor. Wenselijk is dat rond 2010 één op vijf van de personenwagens en vrachtwagens, liefst op vrijwillige basis, uitgerust is met dergelijke systemen. Met de geëxpliceerde risiconormering wordt een objectieve basis gelegd voor een taakstellend beleid t.a.v. van alle bij het verkeersveiligheidsbeleid betrokken en te betrekken partijen. Maar over de volledige periode is het noodzakelijk dat maximaal ingezet wordt op het beheersen van de groei van het gemotoriseerd verkeersvolume. Het wenselijk beleid dat gericht is op risicoreductie moet anders dweilen met de kraan open. Het bereiken van hoger gestelde doelstellingen wensen we zo effectief en efficiënt mogelijk te benaderen: met de beschikbare middelen moet zoveel mogelijk resultaat worden bereiken. Dit impliceert dat, in tegenstelling tot andere landen, waar reeds een hoger veiligheidsniveau is bereikt, zal de strategie ,zeker op korte termijn, vooral curatief moet blijven. Dus daar ingrijpen, waar de onveiligheid het hoogst is en waar zich de ernstigste ongevallen voordoen. Maar dat betekent ook die maatregelen doorvoeren die de onveiligheid in verhouding tot de ingezette middelen, zo sterk mogelijk naar beneden brengen. Op middellange termijn kan een groter accent worden gelegd bij het preventieve door daar in te grijpen, waar zich problemen zouden kunnen voordoen.

5.5.1 Hoofdlijn Uit de evolutie van de Vlaamse onveiligheid blijkt dat het tijdperk van eenvoudige maatregelen met grote winsten voorbij is. Dat blijkt zich eveneens in andere WestEuropese landen voor te doen. Dezelfde snelle daling van het aantal slachtoffers, zoals in de jaren zeventig met een beperkt aantal maatregelen (gordel- en helmdraagplicht, maximumsnelheden, alcohol), is waarschijnlijk niet meer mogelijk.

5.5.2 Richtinggevende concepten Er zijn veel mogelijke strategieën om de gewenste veiligheid te bereiken. De meest duurzame effecten ontstaan bij een geïntegreerde benadering, waarbij verschillende maatregelenpakketten in samenhang worden uitgevoerd. Om deze samenhangende

186



strategie verder vorm te kunnen geven zijn enkele richtinggevende concepten geselecteerd, waar de uitwerking van het maatregelenpakket op gebaseerd zal worden: • Risiconormering kan verantwoordelijkheden duidelijk stellen; • Gestuurde mobiliteit op de vervoersmarkt in functie van veiligheid; • Veiliger voorzieningen voor fietsers en voetgangers op lokaal niveau; • Verscherpte gedragsbeïnvloeding op de weg; • Duurzaam veilige weginrichtingen; • Bredere en snellere inzet van technologie; • Bijzondere aandacht voor goederenvervoer in het algemeen en van gevaarlijke stoffen in het bijzonder; • Meer en zakelijker samenwerking tussen de verschillende overheden; • Betrekken van andere partners in het verkeersveiligheidsbeleid; • Bredere monitoring van verkeersonveiligheid, ruimere kennis en gerichter gebruik ervan is noodzakelijk. ♦ Risiconormering kan verantwoordelijkheden duidelijkheid stellen Het is duidelijk dat de overheid zorg moet dragen voor collectieve goederen zoals een veilige leefomgeving. Het is echter onduidelijk waar die verantwoordelijkheid begint en ophoudt. Verkeersdeelnemers hebben immers zelf ook een verantwoordelijkheid om zich veilig te gedragen. Deze onduidelijkheid kan weggewerkt worden door meer gebruik te maken van risiconormering, waarbij gedefinieerd wordt welk veiligheidsniveau de overheid wil stellen aan infrastructuren, wat de overheid kan en wenst te doen aan preventie, en waar de verantwoordelijkheid van de burgers en bedrijven begint. Risiconormering maakt ook concretere afspraken tussen de verschillende overheden en hun instanties mogelijk (bijvoorbeeld met de VVM, NMBS, ruimtelijke ordening, milieu) en biedt ook meer mogelijkheden om de veiligheidsbelangen veilig te stellen in PubliekPrivate samenwerkingsverbanden. ♦ Mobiliteit sturen op de verplaatsingsmarkt en de vervoersmarkt in functie van veiligheid Door de verwachte groei in mobiliteit vooral te richten naar een groter aandeel van veiliger vervoerswijzen, met name collectief vervoer over de weg, spoor en binnenvaart is het mogelijk om toenemende mobiliteit beter te verzoenen met een hogere veiligheid. Dit houdt enerzijds in dat die vervoerswijzen beter afgestemd worden op de wensen van de markt, maar ook dat gestimuleerd moet worden dat veiligheid een belangrijker rol speelt in het keuzeproces van de gebruiker. Op dit ogenblik is de trein voor de reiziger enkele tientallen malen veiliger dan de auto202. Maar de bijkomend gestelde eisen t.a.v. extra aanbod en de vanuit Europa ingezette toenemende marktwerking op het spoor kunnen deze hoge veiligheid bedreigen. De Vlaamse overheid moet duidelijk maken welk veiligheidsniveau van de vervoerders wordt verwacht op haar grondgebied. Door de Europese integratie en de technologische ontwikkelingen zijn nieuwe beveiligingssystemen op het spoor in aantocht. Deze kunnen de capaciteit en de veiligheid van het systeem nog vergroten. Zij zijn evenwel vrij duur. 202

exclusief een beperkt aantal doden op overwegen en dodelijke ongevallen met baanwerkers


187


Beleidskeuzen op dit gebied richten zich bijgevolg vooral op de snelheid van implementatie. Het aantal ongevallen met letsel en/of doden is gezien de toenemende intensiteiten van de afgelopen jaren overigens nog steeds zeer gering. De geambieerde toename van het vervoer op de vaarwegen, kanalen en rivieren en snelheidsverschillen tussen personen- en goederenvervoer doet in principe ook de kans op ongevallen op het water toenemen. Uitgangspunt is tenminste het handhaven van de huidige veiligheidsnormen, zodat de risicokans op ongevallen zeer klein blijft. Internationale afstemming van regelgeving is en blijft noodzakelijk. ♦ Veiliger voorzieningen voor fietsers en voetgangers op lokaal niveau Vanuit bereikbaarheids-, toegankelijkheids-, leefbaarheids- en milieuoverwegingen is het aangewezen dat het aandeel fietsers en voetgangers, vooral op het lokaal niveau en in het vooren natransport op regionaal en (boven)gewestelijk niveau worden gestimuleerd. Indien het hogere risico niet grotendeels, zoniet volledig weggewerkt wordt, is dit vanuit het oogpunt verkeersveiligheid niet vanzelfsprekend. Bijzondere aandacht moet daarom gaan naar meer en veiliger voorzieningen voor fietsers en voetgangers op lokaal niveau. Daarbij moet bij afwegingen tussen belangen met andere vormen van weggebruikers (met inbegrip van parkeren) steeds het belang van de zwakke weggebruikers vooropstaan. Het bovenlokaal fietsroutenetwerk wordt op dit ogenblik in samenwerking met de provincies uitgewerkt. In de gemeentelijke mobiliteitsplannen moet dit met lokale voorzieningen verder aangevuld worden. Daarnaast is zowel op gewestelijk als gemeentelijk niveau een substantiële verhoging van de budgettaire middelen noodzakelijk en een vereenvoudiging van administratieve procedures (bijv. inzake onteigeningen) gewenst. ♦ Verscherpte inzet op gedragsbeïnvloeding op de weg Op korte en ook middellange termijn liggen de mogelijkheden tot verbetering van verkeersveiligheid vooral in een verscherpte inzet op gedragsbeïnvloeding, vooral wat betreft snelheden, alcohol en de gordeldraagplicht. De lokale en federale overheid kan zich richten op een verbetering van de verkeerseducatie en voorlichting, en de handhaving van verkeersregels. Ruim de helft van de ambities voor 2010 kan op die wijze worden gerealiseerd, maar dat vergt wel een verveelvoudiging van de inzet op verkeershandhaving. In de praktijk blijft het verkeer echter bij de prioriteitstelling van de politie en justitie teveel het onderspit te delven. Kansen tot verhoogde inzet wordt enerzijds geboden door de ‘bestuurlijke’ handhaving, waarbij lichte verkeersovertredingen door anderen dan de politie bestraft worden - zoals dat nu gebeurt bij parkeren en anderzijds door gebruik te maken van de aan de gang zijnde herstructurering van de politiediensten die toelaat om taken efficiënter uit te voeren. Het Vlaamse gewest kan hierbij ondersteunend werken, mits duidelijke afspraken worden gemaakt over de inzet op lokaal en federaal niveau. ♦ Duurzame veilige weginrichtingen Door aanpassingen aan de infrastructuur door te voeren, kan de kans op menselijke fouten en een ernstige afloop van ongevallen sterk worden verminderd. Er zijn belangrijke financiële gevolgen. Infrastructurele aanpassingen zijn weliswaar over lange termijn effectief, maar ook duur. De meest kosteneffectieve ingrepen zijn nog niet allemaal bekend. 188



Ook kan zich bij de infrastructuur een strijdigheid met bereikbaarheidsmaatregelen voordoen. Door een specifiek veiligheidsbeleid te ontwikkelen dat rekening houdt met de functies van de weg kunnen schijnbare tegenstellingen tussen bereikbaarheid en veiligheid beter verzoend worden. Maar toch blijven er in dit verband nog fundamentele vragen. Zo is het vanuit veiligheidsoverwegingen wenselijk dat zoveel mogelijk verkeer over het -veiligerhoofdwegennet afgewikkeld wordt en dat ontsluitingswegen zo beperkt mogelijk in omvang worden gehouden en dat de snelheid er verder wordt beperkt. Dat kan (plaatselijk) haaks staan op de ambities met betrekking tot bereikbaarheid. Voor de bereikbaarheid kan het wenselijk zijn om regionaal verkeer te weren van achterlandverbindingen, of om het aantal aansluitingen te beperken of om nieuwe regionale verbindingswegen te ontwikkelen, maar dat is niet noodzakelijk gunstig voor de verkeersveiligheid. Deze belangentegenstellingen stellen zich minder scherp t.a.v. de verblijfsgebieden. ♦ Bredere en snellere inzet van veiliger technologie en telematica Belangrijke perspectieven worden geboden door een bredere (op meer gebieden) en sneller inzet op technologie in het algemeen en op voertuiggebonden systemen in het bijzonder. In het verleden hebben passieve veiligheidssystemen duidelijk een gunstige impact gehad op verkeersveiligheid. Op dit ogenblik hebben actievere systemen die de rijtaak ondersteunen (bijvoorbeeld voertuignavigatie, adaptive cruise-control) en controlerende systemen zoals de black-box en roodlichtcamera’s hun intrede al gedaan. In de toekomst komt EVI d.i. elektronische voertuig identificatie binnen handbereik. Op termijn kan vooral Intelligente Snelheids Adaptie (ISA) grote veiligheidswinst betekenen. Voor breder en sneller inzet van technologie en telematica is de aanvaarding door de gebruiker en producent cruciaal, net zoals het beantwoorden van het aansprakelijkheidsprobleem. De auto-industrie lijkt voor de komende jaren vooral te opteren voor “stand alone”toepassingen, die niet afhankelijk zijn van aanpassingen aan de infrastructuur, en die het comfort voor de gebruiker(s) van het voertuig verbeteren en die de veiligheid van de inzittenden bevorderen. De hoge veiligheidseffecten die door de ontwikkelaars van dergelijke systemen worden vooropgesteld zijn nog niet in grootschalige toepassingen aangetoond. Het beleid kan invoering van veiliger voertuigen en nieuwe technologieën via marktwerking mogelijk maken, ondersteunen of actief, bijvoorbeeld fiscaal, stimuleren. Ook kan invoering wettelijk worden verplicht. Voor alle technologische innovatie is Vlaanderen evenwel afhankelijk van - onzekere – nationale en internationale ontwikkelingen. ♦ Bijzondere aandacht voor goederenvervoer in het algemeen en van gevaarlijke stoffen in het bijzonder Goederenvervoer in het algemeen en vervoer van gevaarlijke stoffen in het bijzonder kan bij gebeurlijke ongevallen zeer ernstige gevolgen hebben zowel voor de andere verkeersdeelnemers als voor de directe leefomgeving. De kwaliteit van de leefomgeving wordt mede bepaald door de werkelijke en gepercipieerde gevoelens van veiligheid.


189


Hier moet sprake zijn van risicobeleid, waarbij een bepaalde ongevallenkans niet mag worden overschreden. Op korte termijn moeten een aantal afspraken over samenwerking met de sector kunnen worden gemaakt. Nabij multimodale terminals, waar een sterke toename van het goederenvervoer over de weg kan worden verwacht moet toename van verkeersonveiligheid worden vermeden. ♦ Meer en zakelijker samenwerking tussen de verschillende overheden Het verkeersveiligheidsbeleid is een zaak van politie, gemeenten, provincies, gewesten en het rijk. Actie van elk van deze actoren afzonderlijk heeft over het algemeen onvoldoende effect. Samenwerking is nodig, maar is moeilijk te realiseren als een hogere verkeersveiligheid van ieder betrokken partij extra inzet en (financiële) offers vraagt en als er vragen gesteld worden over de verantwoordelijkheid van elke actor. De kans is groot dat sommige partijen hun verantwoordelijkheid niet ten volle opnemen. Bovendien moet ervoor gezorgd worden dat door horizontale integratie verkeersveiligheid binnen ruimtelijke ordening, onderwijs, de zorgsector… verkeersveiligheid meer gaat doorwegen in beslissingen? Er lijkt een consensus te zijn dat een grotere decentralisatie (via het gemeentelijke mobiliteitsconvenantenbeleid en via gerichte samenwerking met de provincies) de juiste is, maar ook dat er gezocht moeten worden naar zakelijker bestuurlijke afspraken waar alle overheden (ook de hogere overheden) zich aan dienen te houden. ♦ Betrekken van andere partners in het verkeersveiligheidsbeleid Verkeersveiligheid is niet alleen een verantwoordelijkheid van de overheid of de individuele weggebruiker. Het gedrag van weggebruikers wordt dikwijls mee bepaald door groepen of instituties waarbinnen de weggebruiker functioneert. Indien er bijvoorbeeld sprake is van moordende concurrentie in een bepaald segment van het goederenvervoer, mag niet worden verwacht dat er veel aandacht zal worden besteed aan een veiligheidscultuur binnen een bedrijf en de maatschappelijke druk op scholen kan bijvoorbeeld zo groot zijn dat verkeerseducatie erbij inschiet Zowel vanuit het oogpunt van ontwikkelen van een ruimer draagvlak voor maatregelen, het inschatten van de aandacht voor verkeersveiligheid binnen de maatschappelijke sectoren als het verkrijgen van een beter inzicht in de door die sectoren gehanteerde overwegingen inzake efficiëntie van mogelijke maatregelen is het wenselijk dat er meer structureel overleg komt met die sectoren. Maar ook hier niet vrijblijvend, maar met het doel te komen tot zo zakelijk mogelijk geformuleerde afspraken vanuit de respectievelijke verantwoordelijkheden. ♦ Een betere monitoring van verkeersonveiligheid, ruimere kennis en gerichter gebruik ervan is noodzakelijk Een betere monitoring van de verkeersonveiligheid is noodzakelijk om de aard en omvang van de risico’s beter in kaart te brengen en juister de verantwoordelijkheden te omschrijven en na te gaan om de ambities worden gerealiseerd. Betere en bredere kennis van de doeltreffendheid, bijvoorbeeld via interne (binnen Vlaanderen) en externe (in internationaal verband) benchmarking, en van de efficiëntie van de maatregelen is noodzakelijk om op een efficiëntere manier een hogere verkeersveiligheid te realiseren. Tien invalshoeken. Hierbij kan niet gekozen worden. Wel is het zo dat de effectiviteit van de maatregelen afneemt, naarmate er meer maatregelen worden getroffen, maar het niveau van verkeersveiligheid dat we ambiëren laat niet toe om erg selectief te zijn. Maar ook is 190



het zo dat de efficiëntie van de maatregelen toeneemt, naarmate meer van deze tien invalshoeken geïntegreerd worden benaderd. Méér veiligheid garanderen is ontegensprekelijk duurder en vraagt inspanningen van de verschillende overheden en de verschillende weggebruikers, maar betekent ook dat de kosten van onveiligheid verminderen. Gezien de hoge maatschappelijke kosten van onveiligheid is een keuze voor meer preventie meer dan verantwoord. De Europese Unie gaat er vanuit dat elke maatregel die minder dan 1 miljoen ECU kost en één leven spaart al zin heeft.

5.6

Dragende maatregelen In het hiernavolgende wordt een concrete set van maatregelen voorgesteld. Een maatregel is een dragende maatregel wanneer deze maatregel in belangrijke mate bijdraagt tot het bereiken van de doelstelling. Voor elk van de tien richtinggevende principes in de veiligheidsstrategie worden in dit hoofdstuk de dragende maatregelen beschreven. Gelijktijdig is een aanzet gegeven naar de wijze waarop de dragende maatregel ingevoerd wordt, wordt een eerste inschatting gegeven van de impact van de maatregel. In eerste instantie wordt het effect van de maatregel op zich geraamd. De dragende maatregelen zijn: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Minder groei van het individueel gemotoriseerd verkeer Bijgestelde en aan de omgeving aangepaste snelheden op secundaire en locale wegen Intrinsiek veiliger ingerichte wegen Continu en stapsgewijze veilig leren rijden Meer en effectiever verkeerstoezicht Doelgerichter en op basis van het draagvermogen van de overtreder gebaseerde sanctionering 7. Veiliger goederenverkeer 8. De passieve veiligheid van voertuigen stimuleren 9. Inspelen op technologische ontwikkelingen 10. Degelijker kennis en informatie Halen we met deze dragende de gestelde doelstellingen? Het is moeilijk om exacte uitspraken te doen over het finaal bereikte veiligheidsniveau. Daarvoor is het verkeerssysteem te complex, is onze huidig kennis nog te beperkt en is het resultaat van een aantal hierboven beschreven proces nog te onzeker. Bovendien zijn maatregelen ook overlappend: je kan hetzelfde risico niet tweemaal wegwerken. Een eerste verkenning geeft aan dat de gestelde doelstellingen te bereiken zijn. Voorwaarde is wel dat alle maatregelen effectief gerealiseerd worden. Mogelijk worden in de toekomst andere, meer doelmatiger maatregelen en goedkoper door te voeren maatregelen bekend. Onder die voorwaarden kunnen zij de hierna beschreven maatregelen vervangen.


191


5.6.1 Minder groei van het individueel gemotoriseerd verkeer ♦ Concept De verkeersonveiligheid wordt vooral veroorzaakt door gemotoriseerd verkeer. Niet noodzakelijk in termen van rechtstreekse verantwoordelijkheid, wel in termen van ernst en afloop van ongevallen. Dat hangt samen met de hogere snelheid en de grotere massa van het gemotoriseerd verkeer en de geringere afscherming van het overige, niet gemotoriseerd verkeer. Een belangrijke verklaring voor de relatieve achterstand t.a.v. de Europese koplopers is dan ook het feit dat de verkeersvolumes er minder tot veel minder sterk gestegen zijn als in België. Daarom is het essentieel dat de groei van het gemotoriseerd verkeer beheerst wordt. Eenvoudig gesteld: indien de verkeersdeelname, gemeten in voertuigkilometer, groeit, dan moet het risico evenredig dalen, wil men zelfs maar hetzelfde niveau van verkeersveiligheid behouden203. Dat is alleszins wat we de voorbije tien jaar hebben kunnen vaststellen. De inspanningen die inzake verkeersveiligheid zijn gedaan door de overheid zijn voor de helft afgeroomd geweest door het toenemende verkeersvolume. Duurzamer en veiliger mobiliteit impliceert een vermindering van de groei van de gemotoriseerde verkeersvolumes. Anders dweilen we met de kraan open. De mobiliteitsgroei moet daarom bij voorkeur gaan naar vervoersmodi die een hoge veiligheid garanderen voor hun gebruikers (openbaar vervoer) en modi, die weinig onveiligheid veroorzaken bij de andere weggebruikers, zoals het langzaam verkeer. Voorwaarde is dan wel dat de veiligheid van het langzaam verkeer fors wordt verbeterd. ♦ Deelmaatregelen De wijze waarop deze bijsturing van de mobiliteitsontwikkeling in concrete zal worden gerealiseerd is uitvoerig beschreven in de hoofdstuk 3. Aanvullende maatregelen zijn beschreven in hoofdstuk 4. De impact van deze maatregelen op het verkeersvolume is beschreven in de technische nota “modelanalyse”. Als gevolg van de voorgenomen maatregelen zullen de voertuigkilometers op autosnelwegen ongeveer 18% lager zijn in het duurzaam scenario dan in het trendscenario. Daarom mag worden verwacht dat het aantal ongevallen in het duurzaam scenario ongeveer 10,8% lager zal liggen204. Op gewesten gemeentewegen zijn de voertuigkilometers in het duurzaam scenario ongeveer 27% lager dan in het trendscenario. Er mag bijgevolg worden verwacht dat het aantal ongevallen er ongeveer 16% lager zal zijn205. Gelet op de lange voorbereidings- en uitvoeringstermijnen van de maatregelen mogen meetbare effecten ten vroegste verwacht worden in de periode 20062010.

203 204 205

192

Het Deense Road Directorate schat dat voor elke toename in het aantal voertuigkilometer met 10%, het aantal ongevallen met 6% toeneemt. Dit komt overeen met ± 11 verkeersdoden en ± 90 zwaar gewonden. Dit komt overeen met ± 64 verkeersdoden en ± 510 zwaar gewonden. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


5.6.2 Bijgestelde en aan de omgeving aangepaste snelheden op secundaire en locale wegen ♦ Concept Onaangepaste en/of overdreven snelheid Onaangepaste en/of overdreven snelheid is één van de belangrijkste oorzaken van verkeersonveiligheid. Als er één ding is waarover alle deskundigen het eens zijn, dan is het wel dat hogere snelheden in gelijkaardige omstandigheden aanleiding geven tot meer ongevallen en vooral tot ernstiger ongevallen206. Daar zijn talrijke fysiologische en fysische verklaringen voor.

Te snel rijden verhoogt niet alleen het risico op een ongeval, maar verhoogt eveneens het risico op een ernstig of dodelijk ongeval. Boven de 30 km/u neemt de overlijdensgraad voor de zwakke weggebruikers sterk toe. In het algemeen kan een verlaging van de gemiddelde rijsnelheid met 1 km/u leiden tot 3% minder ongevallen. Een verlaging van de snelheid met 5 km/u kan het aantal ernstige en dodelijke ongevallen met 25% doen afnemen. Snelheidsbeperkende maatregelen zullen dus leiden tot minder en minder ernstige ongevallen. Dit komt enerzijds omdat minder snel rijden tot gevolg heeft dat er meer ruimte is voor waarneming en beslissing en dat de stopafstand korter is, waardoor de kans op een ongeval afneemt. Anderzijds wordt de botssnelheid lager, waardoor de kans op letsels (en de ernst ervan) kleiner wordt. Dat blijkt ook uit de ongevalstatistieken. Uit de beschikbare handhavingstatistieken van de Rijkswacht blijkt dat ongeveer twee derde van de vastgestelde overtredingen, snelheidsovertredingen zijn. Bij gebrek aan gegevens kan echter geen conclusie worden getrokken m.b.t. de invloed van de huidige handhavinginspanningen op het snelheidsgedrag, noch kan worden besloten dat het niet naleven van de snelheidslimieten het belangrijkste handhavingprobleem vormt. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is de snelheid in de bebouwde kommen, maar ook buiten de bebouwde kom op gemeentewegen en op secundaire wegen te hoog. Dat is niet alleen nadelig voor de objectieve verkeersonveiligheid, maar is ook een belangrijke bron voor de subjectieve verkeersonveiligheid. Ondanks het feit dat andere landen veel minder geconfronteerd worden met uitzwermende bebouwing en lintbebouwing, accepteren andere landen de hoge onveiligheid niet en is een lagere snelheid buiten bebouwde kom ingesteld. Zweden accepteert bijvoorbeeld geen snelheid buiten de bebouwde kom, hoger dan 80 km/u. In Vlaanderen is dat nog dikwijls 90 km/u; op sommige wegen zelfs 120 km/u. Nederland overweegt om binnen enkele jaren overal binnen de bebouwde kom de snelheid te beperken tot 30 km/u. Er wordt een uniformisering van rijsnelheden in 2010 beoogd, en dit zowel door het voorzien in een beperkter aantal snelheidsregimes, het homogeniseren van het maximale snelheidsregime over een grotere afstand als door het verlagen van de maximale snelheid waar dit op dit ogenblik nog te hoog is vanuit veiligheidsoverwegingen.

206

Volgens Nilsson neemt het aantal ongevallen lineair toe met de snelheid, het aantal gekwetsten kwadratisch toe met de snelheid, het aantal ernstig gekwetsten zelfs nog sneller.


193


♦ Deelmaatregelen Functieaanpassingen van het onderliggende netwerk van primaire wegen 2, secundaire en lokale wegen worden uitgevoerd door de herinrichting van de netwerken en de dwarsprofielen, en door snelheidsharmonisering. Hierbij worden de volgende maxima gehanteerd: • 70 km/h voor onderliggend wegennet buiten de bebouwde kom en stadsontsluitingswegen. Deze wegen hebben een verzamelfunctie voor het gewestelijke wegennet en een verbindende functie voor de verplaatsingen op bovenlokaal niveau; • 50 km/h voor doorgaande wegen en op de belangrijkste routes die gevolgd worden door het openbaar vervoer en de hulpdiensten binnen de bebouwde kom, verder op de lokale wegen buiten de bebouwde kom. Deze wegen hebben binnen de bebouwde kom een verzamelfunctie voor het secundaire wegennet buiten de bebouwde kom en een verbindende functie voor de verplaatsingen op lokaal niveau. Buiten de bebouwde kom gaat het om de functies verzamelen en toegang geven; • 30 km/h voor niet doorgaande wegen en verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom (verruimd zone 30 regime). Deze wegen hebben louter een functie voor toegang geven. Het grootste draagvlak bestaat voor het beperken van de snelheid tot 30 km/u in schoolomgevingen. In de bijgaande Figuur 46 en zijn respectievelijk het bestaande en gewenste Figuur 47 snelheidsregimes weergegeven. FIGUUR 46. BESTAANDE INDICATIEF WEERGEGEVEN SNELHEIDSREGIMES IN 1998

Legende: < 50 km/u 50 - 70 km/u 70 - 90 km/u > 90km/u

BRON: MULTIMODAAL MODEL VLAANDEREN

194



FIGUUR 47

GEWENSTE INDICATIEF WEERGEGEVEN SNELHEIDSREGIMES IN 2010

Legende: < 50 km/u 50 - 70 km/u 70 - 90 km/u > 90km/u

BRON: MULTIMODAAL MODEL VLAANDEREN

De verlaging van de snelheid wordt op korte termijn gerealiseerd door aanpassing van de signalisatie, door verhoogde handhaving en door lichte aanpassingen van de wegen tijdens het onderhoud. Op langere termijn wordt toegewerkt naar ISA. Ook de afwikkelingskenmerken van de kruispunten worden aan de functie van de weg aangepast. De capaciteit wordt door aanpassing van de wegbreedte in overeenstemming gebracht met de functie van de weg. In eerste instantie via het lopende onderhoud van de wegmarkeringen, meer substantieel tijdens het “groot onderhoud”. Voor de secundaire wegen buiten de bebouwde kom zullen de snelheidsprofielen in samenspraak met provincies en gemeenten worden vastgelegd in streefbeelden. In het bijhorende overlegproces kan ook afstemming met ruimtelijke ordening en milieu worden bekomen. Het gewenst snelheidsbeleid op gemeentewegen buiten de bebouwde kom wordt in samenspraak met de gemeenten vastgelegd in het kader van de gemeentelijke mobiliteitsplannen. Met de gemeenten worden in het kader van de mobiliteitsconcenants afspraken gemaakt m.b.t. het aandeel van de gemeentewegen binnen de bebouwde kom die voor 2010 de verblijfsgebieden als zone-30 of zone-50. Betracht wordt om tegen 2010 in 90% van de gemeenten te komen dat in 75% van de verblijfsgebieden binnen de bebouwde kom de snelheid beperkt is tot 30 km/u (uitgezonderd de door het OV gebruikte routes, waar 50 km/u gehandhaafd blijft). Hierbij zijn minimale maatregelen getroffen (signalisatie, aanpassingen bij toegangen van het gebied). Op de niet-bebouwde gemeentewegen buiten de bebouwde kom wordt betracht dat tegen 2010 in 90% van de gemeenten de maximale snelheid ingesteld is op 70 km/u; langsheen de bebouwde gedeelten wordt een maximale snelheid ingesteld van 50 km/u. In samenwerking met provincies is recent een voorstel uitgewerkt voor een betere afbakening van de bebouwde kommen op provincie- en gewestwegen (zone-50), dat voorgelegd wordt aan de gemeenten. De aangepaste signalisatie zou tegen 2005 moeten gerealiseerd zijn op de gewestwegen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

195


De daling van de ongevallen tussen 1990 en 1991 in de bebouwde kom wijst er op dat een wijziging van de snelheidsreglementering op zich in de bebouwde kom toch al tot een daling van de verkeersonveiligheid leidt met ongeveer 10%207. Van het invoeren van zone 30 (minimale benadering) wordt een reductie verwacht van ongeveer 10% op het aantal ongevallen, 19% van het aantal doden en 14% van het aantal zwaar gewonden208.

5.6.3 Intrinsiek veiliger ingerichte wegen ♦ Concept Ook de inrichting van de weg moet ervoor zorgen dat het aantal ernstige ongevallen drastisch vermindert. Op dit ogenblik wordt de herinrichting binnen de bebouwde kom vooral aangestuurd door het doortochtenprogramma op gewestwegen en de fysieke inrichting van de zone-30 en het woonerf op gemeentewegen. Veel ongevallen, en vooral ernstige ongevallen komen steeds meer voor buiten de bebouwde kom. Vaak gaat het om ongevallen waarbij slechts één voertuig betrokken is. Omdat grachten, bomen en verlichtingspalen niet wijken voor een voertuig hebben deze ongevallen dikwijls ernstige gevolgen. Meer botsvrije of beschermde zones langs de weg, en meer scheidingen tussen de twee rijrichtingen kunnen binnen, maar vooral buiten de bebouwde kommen oplossingen aanreiken. De belangrijkste kruispunten, in eerste instantie ook de gevaarlijkste, worden omgevormd tot ronde punten. Gezien de beperkte financiële middelen dienen hiervoor op korte termijn duidelijke prioriteiten gesteld te worden. Zo dienen vooreerst de gevaarlijkste locaties worden aangepakt waar een ingreep het grootste effect heeft. ♦ Deelmaatregelen Leefbare doortochten Op gewestwegen binnen de bebouwde kom vonden in 1999 7.043 ongevallen plaats, met 104 doden en 1.002 zwaar gewonden als gevolg.

Op de overige wegen binnen de bebouwde kom vielen in hetzelfde jaar 91 doden en 1.164 zwaar gewonden in 8.983 ongevallen. 207

208

196

Tussen 1990 en 1991 vielen alleen op de Vlaamse gewesten provinciewegen binnen de bebouwde kom 20 verkeersdoden en 1.000 ongevallen minder te betreuren. Verwacht wordt dat de maatregel op zich (zonder bijkomende handhaving en zonder bijkomende herinrichtingen, alleen met bijkomende en gewijzigde signalisatie) op gewestwegen buiten de bebouwde kom leidt tot een daling van de gemiddelde snelheid met ongeveer 2,5%. Indien deze snelheidsreductie wordt bereikt is het effect ongeveer als volgt: ongevallen: –5%, doden: -12%, zwaar gewonden: - 10%. Dit leidt tot een daling van het aantal ongevallen (1999) met 495, het aantal doden met 38 en het aantal zwaar gewonden met 252. De invoering van de zone 50 (snelheidsbeperking van 60 naar 50 km/u in bebouwde kom) leidde in Vlaanderen tot een reductie van het aantal ongevallen met ongeveer 10%. De invoering van een 30 km/u limiet zonder flankerende maatregelen werd in Duitsland op 5 à 10% geraamd. Rekening houdend met de beperkte flankerende maatregelen wordt hier 10% als basis genomen. Dat komt overeen met een gemiddelde snelheidsverlaging met 2,5 km/u volgens de methodiek van Nilsson. De overige percentages zijn op basis van dezelfde methodiek hieruit afgeleid. Rekening houdend met de invoeringsbeperkingen (zie hoger) is het effect van de maatregel te ramen op een vermindering van het aantal ongevallen met 606, het aantal doden met 12 en het aantal zwaar gewonden met 110. Verwacht wordt dat de systematisch doorgevoerde snelheidsbeperkingen op gemeentewegen buiten de bebouwde kom (zonder flankerende maatregelen) zullen leiden tot een gemiddelde snelheidsverlaging met 2,5 km/u. Dit zou leiden tot een reductie van het aantal ongevallen met 7%, het aantal doden met 14% en het aantal zwaargewonden met 12%. Dat leidt tot een reductie van het aantal ongevallen met 499, het aantal doden met 21 en het aantal zwaar gewonden met 144. In totaal: 71 doden en 506 zwaar gewonden minder. Omdat ook trendmatig deze snelheidsverlaging reglementair opgelegd wordt, wordt de extra impact in het duurzaam scenario hier geraamd op een extra vermindering met 35 doden en 250 zwaargewonden. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Het is bijgevolg van belang onverminderd het beleid van leefbare doortochten op de secundaire gewestwegen door te zetten. Op dit ogenblik zijn er nog ongeveer 600 doortochten herin te richten. Het is daarom nodig om het huidige ritme van 25 aangepakte doortochten per jaar op te trekken naar 75 aangepakte doortochten per jaar. Dan zijn alle op dit ogenblik in de objectieve behoefteanalyse opgenomen doortochten heringericht in 2010. Gelijktijdig is het ook de taak van de provincies om, zoals overeengekomen bij het begin van het afbakeningsproces, de herinrichtingsprincipes in doortochten op provinciale wegen toe te passen. Gemeentewegen binnen de bebouwde kom Met de gemeenten moeten in het kader van het mobiliteitsconvenantenbeleid bindende gemeentelijke engagementen worden vastgelegd m.b.t. de invoering van bijkomende zone30-gebieden, woonerven en de herinrichting van de overige gemeentewegen binnen de bebouwde kom. Tenslotte is het noodzakelijk dat de gewestwegen, die hun bovenlokale functie verloren hebben, zo snel mogelijk worden overgedragen aan de betrokken gemeenten. Prioritaire behandeling van gevaarlijke punten buiten de bebouwde kom Op kruispunten van gewestwegen buiten de bebouwde kom vonden in 1999 4.515 ongevallen plaats, met 112 doden en 1.097 zwaar gewonden als gevolg. Op kruispunten op gemeentewegen buiten de bebouwde kom is de problematiek gelukkig wat iets minder ernstig. Hier vielen in 1999 31 doden en 381 zwaar gewonden in 1.837 ongevallen.

Bij inrichting als rond punt mag worden aangenomen dat er driekwart minder ongevallen plaats vinden; bij inrichting als plateau is dit één kwart minder. Het is bijgevolg nog steeds van belang om buiten de bebouwde kom en op de stedelijke ringwegen het verkeersveiligheidsbeleid, gericht op zwarte punten, verder te zetten. Op dit ogenblik worden jaarlijks ongeveer 20 zwarte punten verbeterd. Om alle huidige zwarte punten (± 1.000) tegen 2010 volledig te hebben weggewerkt, is het noodzakelijk dat het huidige ritme van 25 herinrichtingen van kruispunten per jaar opgetrokken wordt tot 100 per jaar. Voor de overige kruispunten op gewestwegen en op gemeentewegen zou moeten worden nagegaan hoe met eenvoudige middelen (bijvoorbeeld betere signalisatie, meer verkeerstoezicht, aanduiden van minirotondes, beperken van toegangen tot de kruispunten e.d.m.) bijkomend het risico kan worden verminderd. In aanvulling hiermee zijn volgende maatregelen noodzakelijk: • Om de effectiviteit van de ingrepen te verhogen is in de eerste plaats een structurele verbetering in de ongevalsregistratie noodzakelijk. Hier moet, in overleg met de bevoegde federale instanties, een methodiek en een instrumentarium uitgewerkt worden, dat de voor de ongevalsanalyse noodzakelijke ongevalsgegevens, opgenomen in de PV’s, automatisch als statistisch materiaal ter beschikking stelt van de wegbeheerders; • Verder moet er op korte termijn een methodiek worden uitgewerkt, die toelaat de effecten van de ingrepen op voorhand beter in te schatten209.

209

In Australië wordt deze werkwijze reeds meerdere jaren toegepast.


197


Veiliger fietsvoorzieningen Vanuit toegankelijkheids-, leefbaarheids-, bereikbaarheids- en milieuen natuuroverwegingen is het van belang dat fietsen, alleszins op lokaal vlak, zoveel mogelijk gestimuleerd worden. Fietsers zijn energievriendelijk, nemen weinig ruimte in beslag, veroorzaken geen milieuhinder, veroorzaken geen files, zijn voor vrijwel iedereen geschikt. Samen met het te voet gaan is deze vervoerswijze bovendien de belangrijkste vooren transport-modi voor het gemeenschappelijk vervoer. Zij veroorzaken ook weinig letsel aan anderen, maar fietsers die in een ongeval betrokken worden, lopen omwille van hun hoge kwetsbaarheid, dikwijls ernstig letsel op.

Vanuit veiligheidsoverwegingen is het dan ook enkel verantwoord om het fietsen slechts te stimuleren op die plaatsen waar hun veiligheid gegarandeerd wordt. Op dit ogenblik zijn er nog teveel ontbrekende schakels in de bestaande fietspadennetwerken, terwijl de veiligheid van bestaande fietspaden nog te dikwijls te wensen overlaat. Het is dan ook van het hoogste belang om het ontwerp van bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk voor 2010 ter realiseren, dat buiten bebouwde kom vrijliggend ten aanzien van de wegvakken voor het gemotoriseerd verkeer wordt gerealiseerd. Dit bovenlokaal fietsroutenetwerk moet zodanig vorm worden gegeven dat de mogelijke botssnelheid tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer niet hoger is dan 30 km/u, en dit zowel binnen als buiten bebouwde kom, zowel op als buiten de kruispunten. In aanvulling met dit net dienen de gemeenten op de belangrijkste lokale fietsroutes bijkomende snelheids- en ontlastende verkeerscirculatiemaatregelen te treffen of moeten er aanliggende fietspaden te worden aangelegd. Dit lokale fietsroutenetwerk dient in het gemeentelijk mobiliteitsplan te worden uitgewerkt. Tweewielers zijn erg gevoelig voor plaatselijke oneffenheden en voor gladheid. Aan de fietsvoorzieningen moeten bijgevolg hoge kwaliteitseisen gesteld worden, zowel bij aanleg als bij onderhoud. Er moet ook meer aandacht komen voor het ijsvrij houden van de fietsvoorzieningen. Homogeniseren van snelheden op autosnelwegen Snelwegen zijn relatief veilige wegen. Er vinden minder ongevallen plaats, maar ze zijn dikwijls ernstig. Ongevallen op autosnelwegen verminderen betekent ook betrouwbaarder autosnelwegen en minder files. De ernstigste files zijn dikwijls files ten gevolge van ongevallen. Het beleid is hier gericht op:

• Verlagen van de maximum toegelaten snelheden op de ringstructuren, waar zich nu de meeste ongevallenconcentraties voordoen; voor 2010: dynamische regeling verkeerssnelheden + file-detectiesystemen; toeritdoseringen; te onderzoeken: beperking van afslagbewegingen voor vrachtvervoer = sluiten voor vrachtvervoer van een aantal toegangscomplexen; • Uitbreiding inhaalverbod voor vrachtwagens op 2x2-snelwegen tijdens de piekuren, eventueel aangevuld met automatische route-handhavingssystemen; • Beperken van het aantal toegangscomplexen op de tot snelweg om te vormen gewestwegen; • Doorzicht-beperkingen (kijkfiles en secundaire ongevallen); • Uitbreiden van FAST (beperken secundaire ongevallen). Daarnaast is op autosnelwegen ook een specifiek beleid ten aanzien van zogenaamde éénzijdige ongevallen gewenst. Dit betekent concreet veiliger midden- en zijbermen.

198



Gelet op de inherent hogere onveiligheid nabij open afritcomplexen (zowel op de snelweg zelf als op de toegangen) dient tenslotte aandacht te gaan naar: • Een kritische veiligheidsaudit van de huidige complexen; • Beveiligen van de toegangen tot de snelwegen met rotondes of verkeerslichten. ♦ Effectiviteit van de voorgenomen maatregelen De verschillende types van maatregelen werken ieder in op andere conflicttypes en op andere ongevalstypes. Hun effectiviteit is dan ook verschillend. Hierna is aangegeven wat hun verwachte impact is: • Aanleg van doortochten: -15% ongevallen; • Aanpak zwarte punt als rond punt: -60% ongevallen; • Aanpak zwart als verkeerslicht of als plateau: -25% ongevallen; • Fietspaden op 50 km/u wegen (binnen bebouwde kom): -25% fietsletselongevallen op wegvakken210; • Fietspaden op 70 km/u wegen (buiten bebouwde kom): - 30% fietsletselongevallen op wegvakken; • Fietssuggestiestroken op gemeentewegen buiten bebouwde kom: -10% ongevallen (snelheidsverlagend effect); • Veiliger (obstakelvrije) bermen buiten de bebouwde kom op de primaire wegen: -20% à 75% van de betrokken ongevalstypes; • Invoeren van een grotere scheiding tussen de twee rijrichtingen door fysieke maatregelen of door moeilijk overrijdbare rijrichtingscheidingen: -20% van de betrokken ongevalstypes; • Van homogeniseren van snelheid op autosnelwegen wordt verwacht dat dit leidt tot een vermindering van het aantal ongevallen met 5%; • De herinrichtingsmaatregelen op gemeentelijke wegen binnen de bebouwde kom leiden er tot 35% minder verkeersslachtoffers.

5.6.4 Continu en stapsgewijze veilig leren rijden ♦ Concept Zich veilig in het verkeer bewegen is het gevolg van een leerproces over langere termijn. Telkens men zich in het verkeer begint te bewegen met een nieuw vervoersmiddel, gaat dat gepaard met een hoog risico, dat vervolgens geleidelijk aan daalt. Daarbij maakt het niet uit of dit nu te voet, per fiets, per bromfiets, per moto, per auto of per vrachtwagen is. Naarmate men meer ervaring opbouwt neemt de veiligheid toe. De ervaring maakt de expert. Het uitgangspunt zou moeten zijn om een veilige weggebruiker te vormen. Een veilige weggebruiker is niet alleen geschoold, maar heeft ook een defensieve rijstijl, gedraagt zich op een verantwoorde wijze en is zich bewust van zijn eigen beperkingen. In feite zou aan volgende eisen moeten worden voldaan.

210

Welleman en Dijkstra, 1988.


199


Een veilige weggebruiker: • Kent en verstaat de verkeersregels; • Weet hoe hij zijn voertuig kan controleren en beheersen; • Weet hoe zich in het verkeer te bewegen; • Kent zijn eigen vaardigheden en kunde en de beperktheid ervan; • Kan een veilige rit plannen; • Is zich bewust van de risico’s; • Rijdt niet met gevaarlijke motieven; • Is zich bewust van de impact van peer-pressure; • Is zich bewust van de invloed van mogelijke sociale en persoonlijke randvoorwaarden; • Reflecteert over de gevolgen van zijn eigen gedrag. • Heeft veel ervaring opgebouwd in wisselende omstandigheden. Belangrijke doelgroepen daarbij zijn beginnende fietsers, bromfietsbestuurders, autobestuurders, motorrijders en ouderen. Jonge automobilisten onder de 25 jaar waren in 1999 betrokken in 4.229 ongevallen, waarin 104 doden en 263 zwaar gewonden te betreuren vielen. Zich met de motor verplaatsen is erg risicovol: 91 doden en 590 zwaargewonden. Ouderen211 zijn erg kwetsbaar in het verkeer: 196 doden (waarvan 40 als voetganger en 46 als fietser) en 1.114 zwaar gewonden (waarvan 140 als voetganger en 302 als fietser). ♦ Deelmaatregelen Stapsgewijze opleiding van jonge bestuurders Beginnende automobilisten hebben de grootste kans op ongevallen in de eerste jaren na het behalen van het rijbewijs. Bovendien is uit een Nederlandse proef gebleken dat het rijgedrag van beginners (3 maanden in het bezit van een rijbewijs) onveilig wordt en onder het in het examen gewenste niveau uitkomt, indien ze in een voor hen onbekende omgeving rijden. Dit betekent dat het rijexamen een lage werkelijkheidswaarde heeft.

Ondanks het feit dat er in het verleden veel aandacht ging naar de opleiding van beginnende verkeersdeelnemers, ligt het aandeel dodelijk gewonden in verkeersongevallen per inwoner in de leeftijdscategorie 18-24 jaar in België erg hoog. Het aandeel is, samen met dat van Luxemburg, het hoogste in Europa, en vrijwel driemaal zo hoog als in Zweden of in de U.K. Hierbij is het opvallend dat, zoals elders in Europa, mannen zich vanaf het begin van het leerproces gemiddeld duidelijk onveiliger gedragen dan vrouwen. Dat komt het duidelijkst tot uitdrukking in hun betrokkenheid in éénzijdige ongevallen: mannen van rond 20 jaar zijn hier gemiddeld meer dan 4 maal meer in betrokken dan vrouwen van dezelfde leeftijd. Gelukkig blijken startende jonge mannelijke wagenbestuurders zich steeds veiliger in het verkeer te bewegen, alleszins in de periode 1991-1999. Toch kan hier, in vergelijking met jonge vrouwelijke bestuurders, waar trouwens ook een dalende tendens op te merken is, nog een belangrijke verbetering worden gerealiseerd. De bestaande opleidingssystemen richten zich op dit ogenblik vooral t.a.v. de eerste drie voorwaarden, ook al weet men dat de overige voorwaarden ook belangrijk zijn. 211

200

+60-ers ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Voorgesteld wordt om de verkeersveiligheid van beginnende bestuurders te verbeteren door een combinatie van drie gecombineerde maatregelen: • Het ontwikkelen van een veilige basishouding en basiskennis in het secundair onderwijs; • Een voorlopig rijbewijs; • Een tweede examen na verloop van twee jaar. De eerste twee punten zijn te vatten onder de naam ‘stapsgewijs rijbewijs’; hieronder zijn in het buitenland vele varianten van rijopleidings- en rijexamensystemen bekend. De hier voorgestelde variant is bedoeld als eerste fase op weg naar een verbeterd systeem in België; de essentiële verandering ten opzichte van het bestaande systeem is dat twee jaar na het behalen van het eerste examen een tweede examen moet worden afgelegd. In de tussenliggende periode wordt geleidelijk aan ervaring opgedaan in steeds complexer verkeersomgevingen. De achterliggende bedoeling is dat mensen geleidelijk leren om steeds complexere taken uit te voeren, die passen bij hun toenemende vaardigheden. Gelijktijdig wordt in het secundair onderwijs niet alleen juridische basiskennis en inzicht in de verkeerswetgeving aangereikt, maar worden ook veilige attitudes en houdingen versterkt. Betere scholing voor motorrijders De laatste jaren neemt het aantal ernstige ongevallen met moto’s fors toe, met als gevolg dat er in 1999 reeds meer motorrijders dan voetgangers gedood werden in het verkeer. Voor een belangrijk deel is dit het gevolg van een toenemend aantal gebruikers. Maar voor een even belangrijk deel komt dat omdat het op dit ogenblik de meest onveilige vervoerswijze is. Daarnaast leidt het onregelmatig, seizoensgebonden gebruik van de motor waarschijnlijk eveneens tot een hoog aantal ongevallen: het aantal ongevallen is het hoogst in het voorjaar. Drie redenen om de opleiding van motorrijders even stapsgewijs te benaderen voor jongere automobilisten en om in de mogelijkheid tot een voorjaarlijkse opfrissingencursus te voorzien. Daarbij is het van belang dat de opleiding veel meer dan nu door ervaren en daartoe degelijk opgeleide motorrijders wordt gegeven.

Op termijn zijn gelijkaardige inspanning t.a.v. bromfietsgebruikers noodzakelijk. Informatiebijeenkomsten voor ouderen. Naarmate men ouder wordt nemen kennis over de wijzigende verkeersreglementering, reflexen, stress-bestendigheid, gezicht en gehoor, motorische vaardigheden, langzaam af. Dat proces start in feite reeds bij de veertigers. Bij zestiger en vooral zeventigers neemt vooral de kwetsbaarheid toeneemt: men is vlugger ernstig gekwetst. Een zich verder zettende vergrijzing van de bevolking impliceert bovendien dat deze problematiek zich in de toekomst verder zal ontwikkelen.

Meer vorming, enerzijds gericht op opfrissing van de kennis, anderzijds op veilig rijden is bijgevolg wenselijk. Onderwerpen die hierbij aan bod kunnen komen zijn:212 • Alternatieve veilige vervoersmogelijkheden, zowel voor korte als voor langere afstanden; • De belangrijkste verkeersregels, met speciale aandacht voor nieuwe regelgeving;

212

Davidse, R.J., Ouderen achter het stuur, SWOV, Leidschendam, 2000


201


• Functiebeperkingen die met het ouder worden gepaard gaan en hulpmiddelen en strategieën die gebruikt kunnen worden om deze beperkingen zoveel mogelijk te neutraliseren; • Probleemsituaties in het verkeer en daarbij te hanteren compensatiestrategieën; • De grotere kwetsbaarheid en het belang van beschermingsmiddelen; • De invloed van medicijnen, vermoeidheid en gezichtsvermindering op de rijvaardigheid; • De eventuele beslissing om niet langer als autobestuurder aan het verkeer deel te nemen, het bespreekbaar maken van deze keuze, de rol die familie en huisarts hierbij spelen; • Het moet ook duidelijk zijn dat opfrissing alleen onvoldoende is. Op termijn zal een structurele verbetering van de verkeersveiligheid voor ouderen vooral bereikt moeten worden door een beter functionerend en in de omgeving beschikbaar O.V.-systeem en door het structureel veiliger worden van verblijfsgebieden (zie hoger). ♦ Effectiviteit van de maatregelen De ervaringen in Zweden213 geven aan dat een geleidelijke, stapsgewijze instap een vermindering van het aantal ongevallen van bijna 40% mogelijk maakt. Omwille van het in de tijd wat afnemend effect gaan we hier uit van 20%214. De effectiviteit van een beter opleiding voor motorrijders wordt even hoog ingeschat als die voor beginnende automobilisten (20%). Het aantal ongevallen waarin beginnende motorrijders (de eerste drie jaar) betrokken is evenwel niet gekend215. De effectiviteit van opfrissingscursussen voor ouderen is vrijwel nergens onderzocht.216 De schaarse voorbeelden wijzen op een licht positief effect. Daarom wordt hier voorzichtigheidshalve aangenomen dat er een reductie wordt bereikt met 5%, wat overeenkomt met een reductie van het aantal dodelijke slachtoffers met 10 en het aantal zwaar gewonden met 56 indien de volledige groep van ouderen wordt bereikt217. Realistischer is een aanname waarbij via de organisaties van ouderen 50% van het doelpubliek wordt bereikt218.

5.6.5 Meer en effectiever verkeerstoezicht ♦ Concept Willen de doelstellingen op korte en middellange termijn worden gehaald, dat moet een veel groter accent gelegd worden op gedragsverandering en snelheidshandhaving, begeleid door informatie en sensibilisering. Met verkeershandhaving wordt bedoeld het geheel van maatregelen en middelen om de naleving van de verkeersregels af te dwingen of om te verkomen dat de verkeersregels

213

214 215 216 217 218

202

Gregersen, N.P., Berg, H.-Y, Engström, I., Nolén, S., Nyberg, A., Rimmö, P.-A., Sixteen years age limit for learning drivers in Sweden – an evaluation of safety effects in Analysis and Prevention, 2000, vol. 32, nr. 1, pp. 25-35. zie ook ETSC, Best in Europe Road Safety Conference, 2000 – Gregersen, N.P, Reducing high risks – young novice driver measures Dat komt overeen met een vermindering met 20 doden en 53 zwaar gewonden. Indien dit om één vijfde van het totaal aantal ongevallen zou gaan, resulteert dit in een vermindering met 4 doden en 24 zwaar gewonden; De impact op de overige weggebruikers is hierbij niet mee in rekening gebracht OECD, Safety of vulnerable road users, 1998, p. 133 De impact op de andere weggebruikers wordt hierbij niet in rekening gebracht. Dan is een reductie met 5 doden en 28 zwaar gewonden te verwachten. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


worden overtreden. Ze hebben te maken met verkeerstoezicht, vervolging en bestraffing. Hier beperken we ons tot het verkeerstoezicht. De objectieve en de subjectieve pakkans staan hierbij centraal. Met objectieve pakkans wordt de pakkans bedoeld die uitgaat van het feitelijk toezicht. Met subjectieve pakkans wordt de subjectieve inschatting van de pakkans door de verkeersdeelnemers bedoeld. Het is deze laatste die kan leiden tot gedragsverandering. Omdat het niet de bedoeling is zoveel mogelijk te bestraffen, maar wel tot een gedragsverandering te komen is het nodig dat de overtuiging dat hij bestraft kan worden, bij de weggebruiker groot is, alleszins groter dan objectieve pakkans. Daarom is het aangewezen dat naast de feitelijke snelheidscontroles duidelijk gemaakt wordt dat controles op elke plaats en op elk tijdstip mogelijk zijn. De korte termijneffecten zijn weliswaar meestal plaatselijk en tijdelijk, soms enkele maanden of kilometer, maar op langere termijn blijkt bij een sterke verhoging van de pakkans toch een mentaliteits- en gedragsverandering op te treden. Art. 62 van de Wet Politie over het Wegverkeer stelt dat de ambtenaren en beambten van de overheid die toezicht houden op de uitvoering van de verkeerswetten- en reglementen, en de overtredingen hierop vaststellen middels een P.V., door de Koning worden aangesteld. Art. 3 van het Wegverkeersreglement somt de personen op die bevoegd zijn: agenten van politie en rijkswacht met inbegrip van hulpagenten, bruggenwachters, douaniers, ambtenaren met mandaat van gerechtelijke politie van de Regie der Luchtwegen/Bestuur van het Vervoer/Bruggen en Wegen, enz… Enkel de bevoegde personen kunnen een bewijskrachtig PV opstellen. De vaststellingsdocumenten, opgesteld door niet-bevoegde personen hebben geen bewijskracht, noch in een strafrechtelijk systeem, nog in een burgerrechtelijk of administratief rechtelijk systeem. De bevoegdheid door verkeershandhaving ligt bijgevolg vrijwel volledig op het gemeentelijke en federale niveau. Enige uitzondering wordt geboden door het zogenaamde aslastendecreet, waarbij het Vlaamse Gewest in de mogelijkheid wordt gesteld boetes op te leggen aan vrachtwagens, die te zwaar beladen zijn en zodoende schade aan de Vlaamse weginfrastructuur berokkenen. In de praktijk beschikt het Vlaamse gewest nog over de mogelijkheid om te voorzien in toestellen en infrastructuren, die voor controle en handhaving door de bevoegde personen mogelijk maken. Daarbij bestaat de mogelijkheid om overeenkomsten af te sluiten met het federale niveau en met het gemeentelijk niveau m.b.t. handhaving. Tenslotte is het op termijn mogelijk om tot een andere benadering van lichtere vormen van verkeersovertreding te gaan. In Nederland bestaat de “Wet administratiefrechtelijke handhaving van verkeersvoorschriften” van 3 juli 1989 (stb. 1989, 300), die voor heel Nederland van kracht geworden is op 1 juli 1992. De zogenaamde “Wet Mulder” houdt een depenalisering in van de lichte verkeersovertredingen, nl. deze die geen schade aan personen of goederen hebben veroorzaakt. De in deze wet opgenomen verkeersovertredingen worden niet meer als ‘strafbare feiten’, beschouwd maar als ‘gedragingen’. Er is ook geen sprake meer van een ‘verdachte’, maar van een ‘betrokkene’. Door middel van een stelsel van administratieve sancties zou in principe de wegbeheerder ook kunnen instaan voor toezicht, vervolging en bestraffing.


203


♦ Deelmaatregelen Meer en efficiënter snelheidscontroles Jaarlijks worden in België ongeveer 12 miljoen voertuigen gecontroleerd door de rijkswacht (27.000 à 28.000 uren controle ter plaatse), worden er circa 4 miljoen overtredingen vastgesteld, en worden er 250.000 P.V.’s opgesteld.

Op dit ogenblik is de omvang van de snelheidscontroles merkelijk lager dan in het buitenland. In Nederland worden meer dan 4 miljoen snelheidsovertredingen gesanctioneerd219. Rekening houdend met het verschillend aantal inwoners, is dat 10 maal meer dan in België. Ook in Zweden en Groot-Brittannië ligt het aantal controles merkelijk hoger. Doel van de controles en begeleidende informatiecampagnes (die vooral de subjectieve pakkans doen verhogen) moet zijn dat het percentage snelheidsovertredingen tegen 2010 substantieel daalt. Om de doelstellingen te halen zou een stapsgewijze verhoging van het handhavingsniveau en vooral de bestraffingskans met een factor 5 tegen 2005 moeten worden bereikt. Dit stelt niet alleen eisen aan de handhavingsinspanningen en handhavingsefficiëntie, maar vooral ook aan het vervolgingsbeleid (zie verder). Minimaal moet een dergelijk verhoogd handhavingsniveau worden gerealiseerd op de 25% gevaarlijkste wegen (concreet 250 km autosnelweg en 1.250 km gewestwegen). Door de uitbreiding van het net van onbewaakte camera’s kunnen meer middelen worden ingezet voor snelheidshandhaving en andere vormen van verkeershandhaving. Het Vlaamse gewest investeert op dit ogenblik in de uitbouw van een net van onbewaakte camera’s op met verkeerslichten uitgeruste kruispunten. Nu zijn er 45 van dergelijke camera’s in werking op 25 kruispunten. Zij registreren zowel snelheidsovertredingen als het negeren van het rode stoplicht. Met behulp van deze camera’s werden in 2000 in totaal 29.803 overtredingen geregistreerd220. Binnen één tot twee jaar is het de bedoeling een 40-tal nieuwe meetpunten uit te bouwen, wat in de praktijk neerkomt op een 20-tal bijkomend gecontroleerde kruispunten. Vorig jaar werd hiervoor 20 miljoen BEF voorzien, dit jaar 35 miljoen BEF. Op middellange termijn worden, op een totaal van 1.700 met verkeerslichten geregelde kruispunten, 250 kruispunten als dusdanig uitgerust. Onbewaakte camera’s dienen prioritair geplaatst: • Op die kruispunten waar door herinrichtingsmaatregelen geen wezenlijke verbetering van de verkeersveiligheid meer kunnen garanderen221; • Op die zwarte punten waar de budgettaire beperkingen het op korte termijn onmogelijk maken om tot herinrichting over te gaan. Rijden gaat niet samen met alcohol en drugs Jaarlijks worden er in België door de rijkswacht ongeveer 200.000 voertuigen gecontroleerd. Ongeveer één op 28 voertuigen wordt bijgevolg jaarlijks gecontroleerd. In

219

220 221

204

Uit het jaarverslag van het Centraal Justitieel Incassobureau blijkt dat in 1999 ruim 6 miljoen overtredingen werden gesanctioneerd. Hiervan heeft bijna 70% betrekking op overtreding van de geldende snelheidslimiet, wat meer dan 4 miljoen gesanctioneerde overtredingen betekent. Ter vergelijking, in Nederland zijn op dit ogenblik op ongeveer 600 punten onbewaakte camera’s voorzien. Bij wijze van indicatie gaat het hierbij om kruispunten met een dagbelasting van meer dan 20.000 voertuigen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Nederland is dat 1 op 16, in Zweden 1 op 5, in Frankrijk is dat 1 op 4 en in Finland zelfs 4 op 10222. Om een gelijkaardig niveau van controle te bereiken zouden de controles in België behoorlijk moeten worden verhoogd. Dus niet alleen in de kerst- en nieuwjaarsperiode maar ook daarbuiten. Het meer toepassen van random breath taking technieken moet toelaten om de pakkans op het alcoholgebruik in de minder risicovolle perioden en plaatsen te verhogen. Doel moet zijn om tegen 2010 procentueel één derde minder dronken bestuurders vast te stellen in verkeersongevallen. Daarvoor is minimaal een verdubbeling van de (subjectieve) pakkans nodig. Verhoogde gordeldracht De verplichting om voorin de gordel te dragen dateert van 1 juni 1975, vanaf 1 januari 1991 moeten ook de passagiers op de achterbank zich vastklikken. Toch moet worden vastgesteld dat één op drie inzittenden moeite heeft om de gordel te dragen. Achterin blijkt dat voor 1 op 2 inzittenden een te zware opgave. Voor langere trajecten en op autosnelwegen wordt de gordel meer gedragen. Voor kortere ritten binnen de bebouwde kom, waar de gordel het meest effect heeft, is dat helaas niet het geval.

Airbags zijn niet bedoeld om de gordel te vervangen, zij zijn slechts een aanvullende beveiliging om te verhinderen dat hoofd en borstkas op het stuur of op het dashboard terechtkomen. Doel moet zijn om in 2005 te bekomen dat minstens 90% van de bestuurders en de ernaast zittende passagiers de gordel draagt. In 2010 moet worden bekomen dat 95% van alle inzittenden de veiligheidsgordel hanteert. Sommige Europese landen bereiken nu al dit peil. ♦ Effectiviteit van de maatregelen Met effectieve controle kan het aantal ongevallen en verkeersslachtoffers merkelijk lager. Automatische controles met radar en camera’s zijn effectiever binnen de bebouwde kom dan buiten de bebouwde kom. Bovendien blijkt dat niet alleen op het kruispunt zelf de snelheid daalt, maar eveneens in een ruimere omgeving. Diverse buitenlandse onderzoeken geven reductiepercentages van 0 tot 20%. ETSC raamt het verminderend effect binnen de bebouwde kom op 28 %, buiten de bebouwde kom op 3 à 10%. Bij snelheidscontroles blijkt het effect op de gemiddelde snelheid tussen 1 en 5 km/u te liggen; het effect op dodelijke ongevallen loopt op 14% op te lopen.223. Bij de omschreven vergroting van de pakkans224 en bijhorende sensibilisatie wordt verwacht dat de (geregistreerde) nachtelijke alcoholongevallen met 15 à 25%225 dalen.

222 223 224

ETSC, Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe, 1999, p. 20. ETSC, Police enforcement strategies to reduce traffic casualties in Europe, 1999, p. In 1982 begon de politie van New South Wales in Australië op grote schaal zeer opvallende controles te houden. De controles werden gehouden op onverwachte en wisselende plaatsen, hoofdzakelijk in de avond- en nachtperiode. Tussen 1982 en 1985 werd elk jaar gemiddeld één op drie rijbewijsbezitters gecontroleerd. Op een bevolking van ongeveer 5 miljoen, met ongeveer 3 miljoen rijbewijsbezitters, impliceerde dat ongeveer 100.000 controles per maand. Deze willekeurige controles waren begeleid met intensieve mediacampagnes. Het resultaat: één zesde minder verkeersdoden, in het weekend zelfs 30% minder dodelijke ongevallen. En deze daling bleek 10 jaar later nog altijd aanwezig. In Finland is het aantal controles sinds 1977 fors opgedreven. Op dit ogenblik worden er ongeveer 1,4 miljoen alcoholcontroles gedaan per jaar. De locale politie besteedt 15% van zijn handhavingstijd aan alcoholcontroles, de nationale 30%. In Finland wordt jaarlijks 40% van de rijbewijsbezitters gecontroleerd. Ook in Zweden wordt één op vijf rijbewijsbezitters per jaar gecontroleerd.


205


Uit buitenlands onderzoek is gekend dat het dragen van gordels 40% à 50 % doden en 25% van de zwaar gewonden bespaard226.

5.6.6 Doelgerichter en op basis van het draagvermogen van de overtreder gebaseerde sanctionering ♦ Concept Er is ook een effectievere doorwerking van de sancties noodzakelijk. Het kan toch niet dat de inspanningen die door politie en rijkswacht worden gedaan, uiteindelijk geen of weinig impact verkrijgen omdat de werklast op het juridisch apparaat te hoog zou zijn of dat sancties pas na meer dan een jaar worden opgelegd. Hier zijn eveneens mogelijkheden om een aantal taken opnieuw te structureren, duidelijk prioriteiten te stellen en waar mogelijk te automatiseren. Opdat de straf voor een specifieke overtreding door ieder verkeersovertreder op een zelfde wijze zou ervaren worden is het noodzakelijk om meer rekening te houden met het draagvermogen van die overtreder. ♦ Deelmaatregelen Het sanctioneringsbeleid is op dit ogenblik in essentie een federale bevoegdheid. Hier worden de volgende maatregelen voorzien227: • Het categoriseren van verkeersovertredingen naar ernst van de overtreding, zelfs volgens het asociaal en/of agressief karakter ervan; • Het sanctioneren meer baseren op het draagvermogen van de overtreder; • Ruimere toepassingen van het beperken tot het recht op (tijdelijk) besturen van voertuigen (via wielklemmen en via wettelijke maatregelen). Principes die hierbij worden gehanteerd zijn: • Sanctie in overeenstemming met de overtreding en het draagvermogen van de overtreder; • Uniforme sancties voor gelijkaardige overtredingen; overal in België; • Bredere toepassing van alternatieve vormen van sanctionering; • Zo kort mogelijke periode tussen overtreding en sanctie; • Prioriteiten van het sanctioneringsbeleid in overeenstemming met de prioriteiten van het handhavingsbeleid; • Effectievere organisatie van de sanctionering; • Efficiëntere inning van de boetes; • Een reorganisatie van het boetefonds. Het Ministerie van Financiën ontvangt inkomsten uit de betaling van verkeersboetes. Een deel van deze inkomsten komen terecht in het boetefonds, van waaruit een deel aan de gemeenten wordt uitgekeerd. 225 226

227

206

25% werd in Australië bereikt. Op basis van de ongevallengegevens van 1998 en tellingen inzake de gordeldracht in ons land heeft het BIVV berekend dat een verhoging van de gordeldracht met 20 punten het aantal doden op jaarbasis zou doen dalen met 133 en het aantal zwaar gewonden met 898, hetgeen neerkomt met respectievelijk 8,9 en 8,2%. Het totaal aantal verkeersslachtoffers zou zelfs met 9% dalen (6.497 slachtoffers minder op een totaal van 72.260). Daarbij droeg één op vijf voorin de gordel. Recentere cijfers van begin 2001 wijzen erop dat nu slechts één op drie voorin de gordel. Ontwerp van Federaal Verkeersveiligheidsplan ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Het Vlaamse gewest wenst de operationalisering en versnelde invoering ervan actief te ondersteunen. Aanvullende mogelijke tussenkomsten van het Vlaamse gewest kunnen bestaan in: • Het ondersteunen (eventueel zelf uitvoeren) van alternatieve sancties; • Het ondersteunen van een snellere verwerking van automatisch geregistreerde ongevallen. Indien overtredingen als snelheidsovertredingen, overbelading, rood-lichtnegatie ook aan een administratieve sanctionering kunnen worden onderworpen, bestaan aanvullende mogelijke tussenkomsten van het Vlaamse gewest in: • Het zelf administratief vervolgen en bestraffen van dergelijke overtredingen op het door Vlaanderen beheerde wegen- en waterwegennet; • Het zelf innen van de administratieve boetes. In dit niet mogelijk zou blijken wenst het Vlaamse gewest alleszins te bekomen dat sommige Vlaamse ambtenaren een politionele bevoegdheid krijgen, net zoals die mogelijkheid voor Federale ambtenaren voorzien is in de huidige verkeerswetgeving. Daarbij moet de mogelijkheid voorzien worden om een minnelijke schikking te treffen in die gevallen die op dit ogenblik ook op Federaal niveau voorzien zijn. Deze maatregelen zijn een noodzakelijke voorwaarde om de hoger beoogde effecten van handhaving op de veiligheid te reiken. Verder mag worden verwacht dat door een gedragsmatiger effectiever georganiseerde sanctionering de ongevallen die het gevolg zijn van recidivisme zullen worden beperkt. Daarnaast is er ongetwijfeld een “afschrikkingseffect” t.a.v. de andere weggebruikers.

5.6.7 Veiliger goederenverkeer ♦ Concept Onder goederenverkeer wordt verstaan het vervoer van goederen met bestelwagens, lichte vrachtwagens, vrachtwagens, vrachtwagens met trekkers en trekkers. In eerste instantie is een gericht beleid noodzakelijk omdat er zich nu reeds belangrijke veiligheidsproblemen stellen. Niet omdat het goederenverkeer in verhouding in zoveel ongevallen betrokken is, maar wel omdat een ongeval met een vrachtwagen, zelfs met een bestelwagen tot zware ongevallen kan leiden. Dat heeft voor een belangrijk deel te maken met het feit dat het letterlijk om “zwaar” vervoer gaat, maar ook omdat de zichtbaarheid van de vrachtwagenbestuurder op zijn directe omgeving te wensen over laat. De fameuze dode hoek betekent in feite dat de vrachtwagenbestuurder met een “blinddoek” in het verkeer gaan. Dat is onverantwoord en onmenselijk. Onverantwoord naar de andere weggebruikers, aar ook onverantwoord naar de chauffeur toe. Gelukkig zijn er sommige transportfirma’s die hier werk van maken of er werk van willen maken. In tweede instantie is dit noodzakelijk omdat er nog een forse groei van het goederenvervoer over de weg wordt verwacht (zie hoofdstuk 3). Jaarlijks doen zich meer dan 4000 ongevallen met goederenvervoer voor. Hierin vielen in de periode 1998-1999 rond de 200 doden per jaar. Dat is ongeveer één vierde van het totaal aantal doden. Vooral op autosnelwegen is de betrokkenheid in dodelijke ongevallen groot. Hier loopt het aandeel op tot bijna één derde. Op gewestwegen is dat wat minder


207


(iets meer dan één op vijf), op gemeentewegen nog wat lager, maar toch nog altijd in meer dan 15%. Ongevallen met goederenvervoer doen zich vooral voor tijdens de werkdagen. In de loop van de laatste negen jaar is het aandeel lichtjes toegenomen. Vooral ongevallen met lichte vrachtwagens en met trekkers met aanhangwagens nemen de jongste jaren toe. ♦ Deelmaatregelen Op federaal niveau zullen de volgende preventieve maatregelen worden onderzocht worden: • Het gebruik van reeds aanwezige gordels bevorderen; aanbrengen van gordels in alle vrachtauto’s en autocars en het gebruik ervan aanmoedigen; • Veralgemeende invoering van dode hoekspiegels of camera’s; • Verder aanbrengen van open/gesloten zijafscherming bij vrachtwagens; aanbrengen van betere onderrijbeveiliging aan de achterzijde van vrachtauto’s; • Installeren van een black box in alle vrachtauto’s en autocars; • Maximale snelheidsbegrenzer in lichte vrachtwagens (Europese prioriteit); • Meer onderzoek naar het belang van bewustzijnsstoornissen in aanrijdingen; • Betere opleiding van de bestuurders van groep 2 (vrachtwagen- en busbestuurders); betere coördinatie van de medische onderzoeken voor bestuurders van groep 2 uit de wegcode; • Actieve ondersteuning van veiligheidshandvesten in bedrijven met wagenparken. Het Vlaamse gewest, hierin gevolgd door sommige gemeenten, heeft er reeds voor geopteerd om: • Voorwaarden te stellen in het kader van de aanbestedingen van het Vlaamse gewest; • De bedrijfsvoertuigen in gebruik van het Vlaamse gewest van zichtverbeterende systemen te voorzien. Maar daarnaast zouden transportbedrijven toch een echte veiligheidscultuur moeten ontwikkelen, ook al betekent dit dat de werkgever mee over de schouder van de chauffeur kijkt: meer controle op de chauffeur in het voertuig, maar ook verantwoorde opdrachten vanwege de werkgever. Die veiligheidscultuur is reeds gedeeltelijk aanwezig. Alcoholgebruik bij vrachtwagenchauffeurs komt in verhouding tot andere categorieën van weggebruikers weinig voor. Alleen de weg naar huis met de trekker geeft nog problemen. Alcoholproblemen vindt je ook bij de bestuurders van bestelwagens. Concreet zullen volgende initiatieven worden genomen: • Binnen het bevoegde sectorcomité binnen de SERV worden afspraken gemaakt met de transportsector t.a.v. zichtverbeterende systemen en een veiligheidscultuur binnen bedrijven. Dit werd reeds aangekondigd tijdens het VESOC-overleg; • Door veiligheidsbevorderende maatregelen systematisch op de agenda van het ICMIT te plaatsen; • Door faciliteiten te bieden om overbeladingsproblematiek te controleren en interne controlemogelijkheden te optimaliseren; • Door het uitbreiden van inhaalverboden op autosnelwegen; • Door selectiever toegang tot verblijfsgebieden te voorzien voor vrachtvervoer moet toelaten, dit in samenspraak met provincies en gemeenten. Het doel moet hier 208



uiteindelijk zijn te komen tot 10% minder vrachtvervoer op gemeentewegen en 5% minder vrachtvervoer op gewestwegen binnen bebouwde kommen. Het Vlaamse gewest is eveneens voorstander van het veralgemeend invoeren van een elektronische tachograaf binnen Europa. Uitgaande van elders uitgevoerd onderzoek worden de gevolgen van de maatregelen als volgt ingeschat: • Jaarlijks zijn er ongeveer 940 ongevallen, met 65 doden en 250 zwaar gewonden, waarbij gezichtveldproblemen t.a.v. tweewielers van invloed zijn. Een vermindering met 30% van de vastgestelde ongevallen zou met het voorzien van dergelijke systemen kunnen worden bereikt228. Het effect is het grootst bij het stedelijk distributieverkeer. • Het invoeren van een safety-culture en van black-boxen in bedrijfswagens leidt er tot ongeveer 20% minder doden en zwaargewonden229. Betracht moet worden om dit op korte termijn in de belangrijkste transportbedrijven te realiseren. De effecten van het selectiever toegang geven tot verblijfsgebieden voor vrachtwagens, het uitbreiden van inhaalverboden op autosnelwegen en het beter beheersen van (over)belading kunnen voorlopig niet worden ingeschat.

5.6.8 De passieve veiligheid van voertuigen stimuleren ♦ Concept Bij een ongeval blijken niet alle types van personenwagens intrinsiek even veilig te zijn voor de bestuurder en de inzittenden in een ongeval; sommige types blijken veiliger te zijn dan anderen. In Europa wordt dit in het kader van EuroNCAP reeds geruime tijd onderzocht en worden types van voertuigen op een gestandaardiseerde wijze op hun passieve veiligheid geordend (EuroNCAP). Daarnaast zijn er onderzoeksmethodieken gekend, die toelaten om de veiligheid van voertuigen voor de zwakke weggebruikers te testen. ♦ Deelmaatregelen Een verhoogde verkeersveiligheid is bijgevolg gebaat bij een hoger aandeel voertuigen dus die gunstig uit de EuroNCAP-vergelijkingen komen. Dit is mogelijk door het bezit en gebruik van voertuigen met een grote passieve veiligheid fiscaal te begunstigen t.a.v. minder veilige voertuigen. Om de impact op zwakke weggebruikers mee in rekening te kunnen brengen is het noodzakelijk dat de EuroNCAP-testen worden uitgebreid. Het algemeen voorzien in een botsvriendelijker autotype230 zou in België in 1997 op 297 gedode voetgangers en fietsers resulteren in 53 geredde mensenlevens231. Dat is ongeveer 18%. Voor Vlaanderen zou dat in 1999 dat leiden tot een vermindering van 33 gedode voetgangers en fietsers leiden. Extra aandacht is er ook nodig voor de passieve veiligheid van al dan niet gemotoriseerde tweewielers. Het is wenselijk om een verhoogd gebruik te stimuleren van “fietshelmen”, beschermende kledij, aanvullende veiligheidsuitrusting, e.d.m. via sensibilisatie en fiscale

228

229 230 231

Indien 80% van de voertuigen (vrachtwagens, trekkers en bestelwagens) op dit ogenblik uitgerust zouden zijn met gezichtveld verbeterende systemen, en rekening houdend met een effect van 30% leidt dit tot 15 minder doden en 60 zwaar gewonden. SWOV, ETSC Veiliger autofronten, die in de 4 EEVC-testen slagen. ETSC, Road Casualty Statistics, 5-12-2000.


209


begunstiging. Uit buitenlandse ervaringen is gekend dat een verplichte invoering van fietshelmen evenwel leidt tot een belangrijke terugval in het fietsgebruik. Verplichte invoering wordt daarom niet overwogen. Veiligere voertuigen kunnen ook bekomen worden door nieuwe voertuigen systematisch te voorzien van een zogenaamde “zwarte doos”. Die registreert de verkeersomstandigheden en de bewegingskenmerken van het voertuig. Die gegevens laten toe om beter vast te leggen wat aanleiding gaf tot ongevallen. Alleen al het weten dat dergelijke systemen ingebouwd zijn in het voertuig geeft aanleiding tot 20% minder ongevallen. In eerste instantie zal worden ingezet op de invoering van dergelijke digitale systemen in vracht- en bestelwagens.

5.6.9 Inspelen op technologische ontwikkelingen ♦ Concept In de komende tien jaar voorziet de automobielsector de geleidelijke invoering van talrijke nieuwe passieve en vooral actieve veiligheidssystemen (zie hoger). Op middellange termijn, namelijk vanaf 2010 wordt veel effect verwacht van Intelligente SnelheidsAanpassing (ISA). Met deze technologie kunnen zowel het aantal ongevallen als de ernst van de ongevallen verminderd worden. De marktgerichte invoering van ISA zal daarom worden ondersteund. Binnen ISA zijn verschillende systemen mogelijk. Een eerste mogelijkheid is gesteund op een plaatsbepaling met behulp van GPS (globaal positioneringssysteem) en een ingebouwde digitale kaart. Op die wijze wordt vastgesteld waar het voertuig zich precies bevindt en welke snelheidslimiet van toepassing is. Een tweede mogelijkheid gaat uit van zenders langs de weg, die signalen naar de voorbijkomende wagens sturen. In de wagens is een ontvanger aangebracht die registreert welke snelheid maximaal toegelaten is. Afhankelijk van het systeem wordt dit dan visueel of auditief gemeld aan de bestuurder of wordt de snelheid automatisch aangepast. ISA kan ook geïmplementeerd worden in een dynamische versie, waarbij in aanvulling met de statische snelheidsbeperkingen, ook rekening wordt gehouden met tijdelijke snelheidsbeperkingen als gevolg van congestie, mist, ijzelvorming, belangrijke ongevallen, nabij scholen bij begin en einde van de lesperiodes... De techniek is reeds op een positieve wijze in een grootschalig Zweeds en wat kleinschaliger Nederlands veldonderzoek getest. Zowel in het buitenland als in Vlaanderen blijkt voor de invoering van ISA een maatschappelijk draagvlak voor. Positief is alleszins dat dit maatschappelijk draagvlak toeneemt bij gebruik van de techniek. Sommige experts, de meest optimistische, verwachten dat de invoering van een dynamische, interveniërende versie van ISA, het aantal dodelijke ongevallen met 59% en het aantal ongevallen met gekwetsten met 36% zou kunnen reduceren232. Vrijwel iedereen is het er over eens dat een reductie van het aantal dodelijke ongevallen met meer één derde mogelijk zal zijn. Wat nog onduidelijk is, is de termijn waarbinnen ISA in ongeveer één vijfde van de voertuigen kan worden ingebracht. De meeste experts verwachten dat een grootschalig gebruik van deze technieken pas na 2010 ingang zal vinden. Wenselijk zou zijn dat rond 232

210

Carsten, O, Fowkes, M., External Vehicle Speed Control, phase I results: Executive summary. University of Leeds and the Motor Industry Research Asociation. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


2010 één op vijf van de personenwagens en vrachtwagens uitgerust is met een dergelijke systeem. Dat is afdoende om gelijktijdig de snelheid van de niet uitgeruste voertuigen aan te passen aan de voorgeschreven snelheid. Andere veiligheidssystemen die zich aandienen zijn o.a. Adaptive cruise control - de snelheidsregeling die rekening houdt met afstand en snelheidsverschillen tussen voertuigen, obstakeldetectie, aanrijdingpreventie, geavanceerde nacht-, regen- en mistverlichting, vermoeidheidsdetectie, enz.... Andere systemen bieden meer veiligheid voor voetgangers en fietsers. De voorzijde van auto’s wordt zo ontworpen dat aanrijdingen met zwakke weggebruikers minder slachtoffers eisen. Bij deze ‘pedestrian protection’ wordt rekening gehouden met het verschil in gestalte en gewicht tussen kinderen en volwassenen,zodat bij beide bevolkingsgroepen levens kunnen worden gered en zware verwondingen vermeden. ♦ Deelmaatregelen De bestuurlijke aangrijpingspunten zijn op meerdere beleidsniveaus gesitueerd: • Europa is bevoegd voor de algemene omschrijving van de voertuigtechnische voorwaarden; • Een veralgemeende of voor specifieke doelgroepen geldende verplichte invoering is federale bevoegdheid; • Indien de fiscale bevoegdheden van het Vlaamse gewest worden vergroot is, op stimulering via een marktgerichte aanpak mogelijk. • Op korte termijn kan het Vlaamse Gewest de kennis over, de maatschappelijke haalbaarheid en in beperkte mate ook de ontwikkeling ervan ondersteunen in experimenten en pilootprojecten; daarnaast kunnen de technieken worden ingebracht in het wagenpark van de eigen administratie. Eventueel kunnen daarna op middellange termijn in de aanbestedingen van het Vlaamse gewest bijkomende veiligheidsvoorwaarden gesteld worden aan de vervoerders. De concrete wijze van aanpak t.a.v. ISA en andere veiligheidsbevorderende systemen is op volgende elementen gebaseerd: • Ervaring opdoen in een stedelijke testsite met een beperkt aantal voertuigen, liefst geïntegreerd uitgevoerd met andere toegepaste onderzoeken233; • De gewijzigde verantwoordelijkheid onderzoeken in juridische achtergrondstudies; • Het geleidelijk invoeren in de voertuigen onder beheer van het Vlaamse gewest; • Ontwikkeling van een beleidskader stimuleren op Europees niveau. Uitgangspunt hierbij moet zijn dat door de automobielsector gewenste comfortverbeteringen hand in hand gaan met door de maatschappij en beleid gevraagde veiligheidsverbeteringen; • De mogelijkheden nagaan tot financieel ondersteunen van invoering in nieuwe en bestaande voertuigen. In de eerste plaats via een differentiatie in de autobelasting, die waarschijnlijk Vlaamse bevoegdheid wordt. In de tweede plaats door met de verzekeringssector gelijkaardige afspraken over gedifferentieerde premies te maken; • Eventueel zou in latere fase kunnen worden overgegaan worden tot een verplichte invoering in de goederenvervoersector, beginnende automobilisten (de eerste twee jaar) en recidivisten.

233

Hierbij wordt gedacht aan o.a. de ondersteuning van “gedeeld autobezit”.


211


5.6.10 Degelijker kennis en informatie ♦ Concept Op dit ogenblik worden de ongevalgegevens over gekwetsten, vastgesteld door politie en rijkswacht, en verzameld door het NIS, door de Vlaamse administratie soms meer dan anderhalf jaar nadien ontvangen. Dat zijn niet noodzakelijk dezelfde gegevens als deze die in de PV’s zijn opgenomen. Omdat de gegevens onvoldoende betrouwbaar zijn, moeten deze gegevens vervolgens, in opdracht van het Vlaamse gewest, door de provincies worden verbeterd. Er gaat dus kostbare tijd en geld verloren. Verder worden ongevallen zonder gekwetsten niet gerapporteerd. Ook is er weinig zicht op het gevolg van het ongevalsproces. Vragen als: “Waren de hulpdiensten op tijd aanwezig? Ging het effectief over een zwaar gekwetste of viel het al bij al nog mee? Hoe lang heeft de revalidatieperiode geduurd?” kunnen nog niet worden beantwoord. Er moet daarom voorzien worden in een juistere, actueler en vollediger monitoring van de onveiligheid en de onveiligheidsindicatoren. Gelijktijdig moet er ook meer onderzoek worden gedaan naar de effectiviteit van de genomen maatregelen. Ongevallen op de waterwegen worden niet volgens éénzelfde systematiek verzameld. Het feit dat ongevallen met lichamelijke schade beperkt zijn, doet niets af aan het feit ook hier correcte uniforme gegevensverzameling zich steeds meer opdringt. De toename van het goederenvolume, van massa- en snelheidsverschillen op de waterweg zal immers met zich meebrengen dat het verkeersgedrag van een groter aantal schepen strikter op elkaar zal moeten worden afgestemd. Om de doelstellingen op lange termijn, een slachtoffervrij verkeerssysteem haalbaar te maken is ook een groter inzicht nodig in de bijdrage die de overheid, de verschillende maatschappelijke geledingen en individuen hierin moeten hebben. Met dit inzicht kan op termijn een systeem van risico-normering geoperationaliseerd worden en kunnen duidelijker taakstellingen worden vastgelegd naar alle betrokken partijen. ♦ Deelmaatregelen De voorgenomen wijze van aanpak is als volgt: • De oprichting van een steunpunt “Verkeersveiligheid bij groeiende mobiliteit dat onder meer als taak krijgt: 11. Het uitwerken van een sluitend monitoringsysteem (over alle vervoersmodi); 12. Het uitwerken van effectieve en efficiënte maatregelen; 13. De evaluatie van maatregelenpakketten (ex post en ex ante); 14. Het in kaart brengen van lasten en baten van verkeersonveiligheid en maatregelen(pakketten); 15. Het verkennen van de mogelijkheden tot risiconormering; 16. Het doen van aanbevelingen aan de MORA en aan de Vlaamse administratie. • Overleg met het federale niveau t.a.v. meer accurate registratie en snellere beschikbaarheid van ongevalsgegevens die door de politionele diensten werden vastgesteld. • Het opnemen van registratieverplichtingen en jaarlijkse rapportage van verkeersongevallen op en in relatie tot de waterweg volgens een sluitend monitoringssysteem door de waterwegbeheerders.

212



Met de efficiëntere maatregelen moet het mogelijk zijn de effectiviteit en efficiëntie van de voertuig-, infrastructuur- en weggebruikergebonden maatregelen met naar schatting 3 à 5% te verhogen. Mede gesteund op deze inzichten is het noodzakelijk om meer over te gaan tot veiligheidsaudits van de bestaande, maar ook van de ontwerpen van infrastructuren. Waar dit instrument in het buitenland wordt toegepast, zijn de resultaten erg hoopgevend. Om verzwaring van de procedures te vermijden moet dit zoveel mogelijk gecombineerd worden met andere procedures, met name de objectieve behoefteanalyse. De geplande herinrichting van elke gevaarlijke zone en van elke herinrichting van een doortocht zal voorafgegaan worden door een gericht onderzoek van de verkeersveiligheid en de impact die er wordt verwacht van de herinrichting. De prioriteitstelling inzake verkeersveiligheid binnen de objectieve behoefteanalyse zal in de toekomst gebaseerd worden op de verwachte vermindering van ongevallen en slachtoffers t.g.v. de voorgenomen herinrichting, en niet meer op basis van het aantal ongevallen en hun ernst dat zich in het recente op de locatie voordeed.


213

Hoofdstuk 6 – Verkeersleefbaarheid

6

VERKEERSLEEFBAARHEID

DOELSTELLING 4: ONDANKS DE TOENEMENDE MOBILITEIT DE VERKEERSLEEFBAARHEID VERBETEREN

De vierde doelstelling van het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen is het streven naar een voor mensen verkeersleefbare omgeving, als randvoorwaarde voor bereikbaarheid en toegankelijkheid. We willen op (zeer) lange termijn bereiken dat verkeersleefbaarheidsproblemen geen fundamentele rol meer spelen bij de keuze van woonplaats, in het bijzonder dat het stedelijk wonen niet om die reden minder aantrekkelijk zou zijn. Hierin ondersteunt deze doelstelling het stedelijk beleid en het ruimtelijk beleid dat kiest voor gedeconcentreerde bundeling. Een verbetering van de verkeersleefbaarheid is een noodzaak. In dit plan wordt de term verkeersleefbaarheid gebruikt om aan te geven dat de druk van het verkeer op de omgeving het kwaliteitsvol functioneren van de mens in zijn directe omgeving niet in de weg staat. Het functioneren van de mens en zijn organisaties234 heeft fundamenteel te maken met het zich al dan niet verplaatsen. Wanneer men zich niet verplaatst stelt men eisen aan het verblijven en aan de mogelijkheid om verblijfsactiviteiten (vb. rusten, slapen, werken, praten, op een terras zitten, studeren, genieten van een landschap) op een kwaliteitsvolle manier uit te voeren. Wanneer men zich verplaatst stelt men bovendien ook eisen aan de kwaliteit van de verplaatsingen. De kwaliteit van verplaatsingen op microniveau (vb. oversteken, te voet gaan, laden en lossen) is sterk afhankelijk van de ruimtelijke omgeving en van de verkeersomgeving. Voor de kwaliteit van verplaatsingen op hogere schaalniveaus verwijzen we naar de eerste twee hoofdstukken. Het verkeer op de hogere schaalniveaus kan het verblijven en het zich verplaatsen op microniveau behoorlijk hinderen. Een duurzaam mobiliteitsbeleid zal rekening houden met deze verschillende kwaliteitseisen en een evenwicht zoeken tussen al deze aanspraken. Zowel de verkeersinfrastructuur als het gebruik van gemotoriseerde vervoersmiddelen zetten de kwaliteit van het verblijven onder druk. Luchtverontreiniging en gezondheidseffecten, geluid en trillingen, geurhinder en gebrekkige belevingswaarde komen over het hele grondgebied voor, maar in veel hogere mate in gebieden met een grote bevolkingsdichtheid en een grote verkeersdichtheid zoals de grootstedelijke gebieden en de Vlaamse Ruit. Meer mensen worden er blootgesteld aan hogere niveaus en compensatiemogelijkheden ontbreken vaak. Bij overigens gelijk beleid wordt de hinder groter naarmate de verkeersvolumes toenemen. Vooral het wegverkeer heeft een belangrijk aandeel in de hinder. Het wegverkeer dringt overal door en is oppervlaktedekkend, bebouwing is ten gevolge van het wegverkeer sterk gespreid, waardoor er naast specifieke zwarte punten zeer veel grijs voorkomt. Infrastructuur en gebruik van vervoersmiddelen zet ook de kwaliteit van verplaatsingen op microniveau onder druk. De verkeersonveiligheid235, de onoversteekbaarheid, de barrièrewerking, de parkeeroverlast en het gebrek aan ruimte voor voetgangers komen in min of meerdere mate over het grondgebied gespreid voor. Het ruimtebeslag door verkeer speelt vooral een rol in stedelijke gebieden en kernen van gemeenten. De onoversteekbaarheid is een typisch probleem voor secundaire wegen.

234 235

school, ziekenhuis, rusthuis, horeca, recreatiegebonden entiteiten, kleinhandel, overige bedrijven,…. Zie hoofdstuk verkeersveiligheid


213

Hoofdstuk 6 - Verkeersleefbaarheid

Verkeersonleefbaarheid is een belangrijke factor bij het kiezen van een woonplaats. Duur en weinig hinder enerzijds en goedkoop en veel hinder anderzijds gaan vaak samen, zodat verkeersonleefbaarheid bijdraagt aan sociale en ruimtelijke segregatie. Om de hoger geformuleerde doelstelling op zeer lange termijn te halen wordt gesteld dat de verkeersleefbaarheid in de loop van de volgende 10 jaar moet verbeteren. Concreet betekent dit het verminderen van het aantal ernstig door geluid gehinderden en het voldoen aan internationale afspraken voor die aspecten die de gezondheid betreffen. Voor de overige aspecten stellen we dat de hinder niet mag toenemen en de belevingskwaliteit ten minste gelijk moet blijven. Normen voor verschillende van deze aspecten vergen nog verder onderzoek. Bijzonder van belang bij het bevorderen van verkeersleefbaarheid zijn: 1. De verkeersleefbaarheid verbeteren in stedelijke gebieden en kernen van gemeenten, met het oog op het aantrekkelijker en gezonder maken van deze gebieden voor nieuwe bewoners in het kader van het stedelijk en ruimtelijk beleid, uiteraard met voldoende aandacht voor het niet verplaatsen van de hinder; 2. De verkeersleefbaarheid aanzienlijk verbeteren daar waar er sprake is van een combinatie met een sociaal zwakkere en achtergestelde bevolking, met het oog op het wegwerken van de achterstelling en het geven van een sociale impuls; 3. Het behouden en het versterken van de stedenbouwkundige kwaliteit, van de regionaal landschappelijke diversiteit en tenslotte de landschappelijke herkenbaarheid en gaafheid wegens het belang voor de culturele identiteit van een volk236. Van belang bij de strategie om deze doelstellingen te bereiken is het verminderen van het verkeersvolume, het schoner en stiller maken van het verkeer en een gediversifieerde aanpak voor specifieke omgevingen. Om op al deze domeinen te scoren kan men rekenen op technologie aan de kant van voertuigen en de inrichting van infrastructuur. Daarnaast zal de vanzelfsprekende manier waarop het wegverkeer “overal en altijd” een gebied kan bereiken en men zich “overal” kan vestigen moeten teruggedrongen worden. Er zal een selectieve bundeling van verkeer nagestreefd worden zodat maatregelen op een efficiënte manier kunnen toegepast worden. Gebiedsschakeringen ontstaan, gebaseerd op de mate waarin verblijven en verplaatsen belangrijk zijn. Er kunnen aldus gebiedseenheden ontstaan waar duidelijke keuzes gemaakt worden voor de verblijfsfunctie en die als zodanig worden ingericht: de zogenaamde verblijfsgebieden. De hogere infrastructuur vormt een verkeersgebied, waar de verkeersafwikkeling voorop staat. Ook hier zal rekening gehouden worden met verkeersleefbaarheid. Vooral de impact op de nabije omgeving en de rol van de infrastructuur in het landschap moeten aandacht krijgen. De secundaire wegen en lokale wegen met een sterke verbindende functie verdienen een bijzondere uitdaging. Langs deze wegen wordt immers verkeer afgewikkeld op hoger niveau- in het bijzonder vormen ze voor het openbaar vervoer belangrijke assen maar er grijpen ook veel interacties plaats op microniveau en bovendien worden er ook eisen gesteld aan de verblijfskwaliteit. Zowel in de bebouwde kom, maar ook daarbuiten waar lintbebouwing aanwezig is, vormt het verzoenen van die verschillende functies een moeilijke ontwerpopdracht. De Vlaamse overheid kan dit niet alleen. Gezien de problemen zich veelal op lokaal niveau stellen, is een belangrijke rol weggelegd voor de lokale besturen. Afstemming tussen het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan, het mobiliteitsplan en het milieubeleidsplan is hierbij noodzakelijk. Het Vlaams kader hiervoor wordt gegeven in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het mobiliteitsconvenant en de cluster ‘mobiliteit’ van het milieuconvenant 2002. Daarnaast spelen ook de

236

214

ANONYMOUS (2000): “Get Connected To Your Place! The Dornach Landscape Document”, discussion document of the international conference “The Culture of the European Landscape as a Task”, Dornach, Switzerland, 6 pp. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


vervoersmaatschappijen de Lijn en de NMBS een belangrijke rol. Het federaal niveau is belangrijk voor wat betreft regelgeving, handhaving en controle. De algemene houding van de bevolking en de sensibilisatie ten aanzien van mobiliteitsgedrag vormen een laatste belangrijke factor.

6.1

Maatschappelijke belang van verkeersleefbaarheid

6.1.1 Tussen plaats en verplaatsen Leefbaarheid vormt voor verkeer een randvoorwaarde, indien we vooral aandacht hebben voor de negatieve invloed van verkeer op het functioneren van de mens en zijn organisaties237 in een bepaalde omgeving. Anderzijds, wanneer er geen mogelijkheden zijn om zich te verplaatsen zal de hinder door verkeer gering zijn, maar zal een omgeving toch niet noodzakelijk als leefbaar ervaren worden. Een duurzaam evenwicht moet gevonden worden, waarbij het van belang is de hinder door verplaatsingen (op verdere afstand) te verzoenen met de lokale verblijfs- en verplaatsingskwaliteit. Globaal gezien “is een omgeving verkeersleefbaar wanneer ze voldoet aan kwaliteitseisen voor het menselijk functioneren, voor zover die beïnvloed worden door het verkeer en zijn voorzieningen.” ♦ Verblijven Het functioneren van mensen en organisaties houdt in dat ze activiteiten uitvoeren of zouden willen uitvoeren. De mate waarin deze activiteiten succesvol en kwaliteitsvol kunnen worden uitgevoerd is van invloed op de levenskwaliteit van mensen en op het goed functioneren van organisaties. Deze kwaliteit heeft voor mensen betrekking op verschillende behoefteniveaus, gaande van veiligheid en gezondheid tot belevingswaarde. Het is belangrijk dat maatregelen een positief effect hebben op al deze behoeften, waarbij aan de basisbehoeften veiligheid en gezondheid in ieder geval moet voldaan zijn. De aspecten die louter met de aanwezigheid zelf te maken hebben noemen we verblijfsgericht. Het betreft aspecten die activiteiten beïnvloeden zoals werken, studeren, rusten, slapen, verblijven in privé-buitenruimte, ontmoeten, praten, rusten, spelen, oefenen van vaardigheden en fysieke ontspanning op het openbaar domein. Vooral in die wijken waar de wooneenheden kleiner zijn zal het belang van de omgeving groot zijn. De kwaliteit van het verblijven heeft betrekking op de volgende aspecten: • Luchtverontreiniging en gezondheidseffecten; • Hinder bij het uitoefenen van activiteiten, inclusief rusten en slapen (geluid, trillingen, geur); • Belevingswaarde van de omgeving (zintuiglijke erfgoedwaarde en structuur, ruimtelijke kwaliteit,…);

ervaring,

landschappelijke

• Beperken van ongewenste, secundaire ontwikkelingen ten gevolge van een betere verkeersontsluiting. Ook als activiteiten zonder hinder kunnen worden uitgevoerd, dan bepaalt de belevingswaarde waarmee ze kunnen worden uitgevoerd mee hun betekenis in het menselijk leven. Deze belevingswaarde heeft o.a. te maken met de intrinsieke kwaliteiten van de bebouwde omgeving, de infrastructuur en het landschap. Het gaat hierbij in het

237

school, ziekenhuis, rusthuis, horeca, recreatiegebonden entiteiten, kleinhandel, overige bedrijven,….


215


bijzonder om het beperken van de overlast van de weg op zijn omgeving door wegmeubilair, verlichting en dergelijke. ♦ Verplaatsen op microschaal De activiteiten zijn niet mogelijk zonder het verplaatsen van personen of goederen. De mogelijkheden die er zijn om zich op een kwaliteitsvolle manier te verplaatsen bepalen immers mede de kwaliteit van een plek. Verkeer is dus een noodzaak. Aspecten die gericht zijn op het zich verplaatsen noemen we verplaatsingsgericht. Het betreft hier in het bijzonder die verplaatsingen die beperkt zijn in afstand of het plaatselijke deel van een verplaatsing op langere afstand. Men kan ze verplaatsingen op microschaal noemen. De kwaliteit van verplaatsingen op microschaal heeft betrekking op volgende aspecten: • De objectieve en subjectieve verkeersveiligheid238; • Het ruimtelijk functioneren (oversteekbaarheid, barrièrewerking, gebruik van de ruimte, leesbaarheid); • De beschikbaarheid van vervoersystemen (functionele loop- en wandelroutes, openbaar vervoer, parkeer- en stalmogelijkheden voor fiets en auto, laad- en losmogelijkheden); • De afwezigheid van secundaire effecten van infrastructuren zoals zwerfvuil. Het ruimtelijk functioneren van een gebied, het gebruik van diensten, de mogelijkheden om mensen te ontmoeten, en de lokale aspecten van een verplaatsing hebben te maken met de inrichting van de ruimte en de relatie met het gemotoriseerd verkeer en de infrastructuur. ♦ Evenwicht Een omgeving is verkeersleefbaar wanneer ze voldoet aan kwaliteitseisen voor het menselijk functioneren, voor zover die beïnvloed worden door het verkeer. De verkeersleefbaarheid heeft essentieel te maken met de confrontatie tussen het verkeer en zijn voorzieningen en de activiteiten, tussen het verplaatsen en het zijn, tussen tijd en ruimte. Het is immers een moeilijke evenwichtsoefening om beiden tot hun recht te laten komen. We raken hier immers aan fundamentele behoeften en ervaringen van mensen. “De dimensies van ruimte en tijd zijn feitelijk de materiële fundamenten van de menselijke ervaring en ons bestaan.”239 Het betekent ook dat men in zekere mate op voorzieningen en activiteiten kan inspelen om de verkeersleefbaarheid te verbeteren. Activiteiten zijn immers meer of min gevoelig voor bepaalde vormen van hinder of veroorzaken zelf een deel van die hinder. Ruimtelijke ordening en verkeersplanologie liggen op deze manier mee aan de basis van een goede verkeersleefbaarheid. Zo zal men vermijden dat een gevoelige functie zoals wonen pal naast een zware verkeersinfrastructuur komt te liggen, dat een transportfirma dwars door een woonwijk ontsloten wordt, …. De individuele ervaring van hinder heeft bovendien niet alleen te maken met de blootstelling, de aard van het individu en de activiteit die wordt uitgevoerd, maar evenzeer met de compensatiemogelijkheden. Wanneer het verkeer een grote druk uitoefent op de omgeving is, is de inrichting van de ruimere omgeving belangrijk om de negatieve effecten

238 239

216

Zie hoofdstuk verkeersveiligheid BOELENS L. (2000): "Nieuwe uitdagingen. Een virtueel interview met Manuel Castels" in NAI UITGEVERS (2000), p. 16 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


te compenseren. Een park of een ruime private tuin kunnen in een overigens weinig begroende of door verkeer belaste omgeving een tegengewicht vormen, waardoor een zekere kwaliteit ontstaat. Indien deze “vluchtmogelijkheden” niet aanwezig zijn, is de negatieve invloed veel belangrijker en is de draagkracht minder. Dit blijkt in het bijzonder zo te zijn voor geluidshinder. Er werd aangetoond dat de algemene attractiviteit van de omgeving, de algemene leefkwaliteit en de aanwezigheid van ontspanningsmogelijkheden zorgen voor een reductie van de geluidshinder bij gelijke blootstelling. De onderliggende variabele noemt men “context elasticity”240. Tussen aspecten van verblijven en verplaatsen op lokaal niveau zelf moeten bovendien vaak afwegingen gemaakt worden. Denken we aan de afweging tussen • Landschapkwaliteit en geluidshinder met betrekking tot geluidsschermen; • Geluidsemissie, voetgangers- en fietscomfort en historische zichten met betrekking tot het gebruik van kasseien; • De ruimte beschikbaar voor het stallen van een eigen voertuig en voor verblijfsactiviteit; • Ruimtelijke inrichting en tijdsvensters die verblijven kwaliteit geven, bijvoorbeeld in winkelzones, en de kwaliteit waarmee bezorgdiensten, politie en andere diensten kunnen functioneren en op hun beurt ook hun weerslag hebben op de verkeersleefbaarheid; • Al dan niet toelaten van nieuwe ontwikkelingen ten gevolge van een gewijzigde of verbeterde verkeersontsluiting, rekening houdend met de bestaande ruimtelijke en landschappelijke context. Afwegingen kunnen niet in het algemeen gemaakt worden, maar dienen geval per geval bekeken te worden. Bijzonder belangrijk hierbij is de inspraak van de belanghebbenden, in het bijzonder de bewoners. Aandacht moet daarbij ook gaan naar de gevolgen die maatregelen hebben voor een ruimere omgeving, en de bijkomende verkeersonleefbaarheid die daar kan ontstaan. Dit geldt in het bijzonder wanneer men bijkomende infrastructuur zou aanleggen om een verkeersleefbaarheidsprobleem op te lossen. Samen met de potentiële verbetering van de verkeersleefbaarheid op één plaats, moet de verslechtering van het milieu en de leefbaarheidsaspecten op de plaats van de nieuwe infrastructuur bekeken worden.

6.1.2 Maatschappelijke uitdagingen ♦ Sociale en ruimtelijke segregatie Er bestaat een sociaal onevenwicht betreffende de verdeling van de lasten van het verkeeren vervoersysteem. Zwakke sociale situatie, zwakke woonsituatie en beperkte kwaliteit van de woonomgeving gaan vaak samen met veel hinder door verkeer. Expertkennis geeft aan dat het wellicht de zwakste groepen zijn die een belangrijke last dragen. De armoedeatlas van de stad Leuven bevestigt dit: langs een aantal Leuvense invalswegen met druk verkeer concentreert zich een deel van de kansarmenpopulatie241. De relatie tussen sociale groepen en de leefbaarheid van omgevingen wordt ook door andere studies aangetoond. De relatie die een bewoner ontwikkelt met de 240 241

D. Botteldooren , A. Verkeyn , and P. Lercher, (2001-A): “How can we distinguish exposure and expectation effects in integrated soundscape analyses?”, ICA 2001, Rome BAETEN G., SPITHOVEN A., ALBRECHTS L. (): "Mobiliteit. Landschap van macht en onmacht", Acco, Leuven


217


(woon)omgeving en met de openbare ruimte hangt in belangrijke mate af van de omvang en de kwaliteit van de private ruimte. Vooral in bepaalde stedelijke wijken treft men een combinatie aan van kleine woningen met beperkt comfort en een gebrek aan kwaliteitsvolle buitenruimte. Kenmerken als gezinnen met een vrouw als referentiepersoon, werkzoekenden en het niet beschikken over een wagen zijn in die wijken meer dan gemiddeld aanwezig. Vooral voor degenen voor wie de situatie niet tijdelijk is, betreft het hier een keuze die beperkt is door financiële en praktische mogelijkheden242. Uit de enquêtes die gebeurd zijn in het kader studies voor het Ruimtelijk Structuurplan Gent is eveneens geweten dat vele bewoners niet zo gelukkig zijn met de kwaliteit of belevingswaarde van hun woonomgeving. Nochtans ligt het soms aan kleine dingen zoals de nood aan een beetje meer kleur (bloemen, kijkgroen), minder hondenpoep of minder verkeersdruk243. Tegelijk geldt ook dat verkeersonleefbaarheid mensen die financieel sterker staan doet vluchten naar de groene rand. ♦ Gebieden met grote bevolkingsdichtheid Het stedelijk en het ruimtelijk beleid benadrukken het belang van steden en centra van gemeenten als woongebied. Dit betekent dat het van belang is om zowel de waarneembare hinder als de vaak minder waarneembare gezondheidsrisico’s te verlagen, en de ruimtelijke kwaliteit te verhogen. Het verkeer heeft een grotere impact (luchtvervuiling, geluid, ruimte) in de dichterbevolkte gebieden, zoals grote steden dan op het platte land244. Door de hoge dichtheid aan functies is er in centra van steden een grote vraag naar gemotoriseerd verkeer. Een grote dichtheid aan verkeer levert er door de grote bebouwingsdichtheid snel te hoge waarden op voor bijvoorbeeld luchtvervuiling, geluidshinder of ruimtebeslag. Gezondheidsproblemen zijn dan ook het grootst in stedelijke gebieden. Vooral de uitstoot van deeltjes vormt een probleem in de steden. Lokaal zijn er ook overschrijdingen van stikstofdioxidedrempels. Ozonproblemen komen dan weer vooral in het buitengebied voor. Door de hoge bevolkingsdichtheid in de steden zijn bovendien een groot aantal mensen blootgesteld aan hinder en zijn de compensatiemogelijkheden er relatief gering. In deze gebieden met grote concentratie is het een belangrijke uitdaging om voor de verkeersleefbaarheid een aantrekkelijk niveau te bereiken. Niet alleen in de steden, maar ook in de Vlaamse Ruit worden meer mensen dan gemiddeld gehinderd worden door stank en geluid245. Voor wat betreft deze hinder moet de Vlaamse Ruit dus als een stedelijk gebied beschouwd worden. ♦ Luchtverontreiniging en gezondheidskosten De gezondheidskosten ten gevolge van luchtverontreiniging werden berekend voor Oostenrijk, Frankrijk en Zwitserland. De totale gezondheidskosten t.g.v. luchtverontreiniging voor de drie landen voor 1996 bedraagt 49.700 miljoen EUR, waarvan 26.700 miljoen EUR t.g.v. van wegverkeer: i.e. ongeveer 1,8% van het GDP van

242 243 244 245

218

VANNESTE D. (2001): “Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie”, in Oikos 17 nr 2/2001 p. 46-73 VANNESTE D. (2001): “Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie”, in Oikos 17 nr 2/2001 p. 70 KÜRER R. (1992): “L’ environnement, les effets globaux et locaux”, Umweltbundesamt, Berlijn in “La croissance du transport en question” Symposium CEMT Lissabon 1992 Voor details zie verder in de tekst ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Frankrijk, 1,7% van Oostenrijk en 1,1% van Zwitserland246. Voor België wordt de gezondheidsimpact van uitlaatgassen geschat op 1,5 miljard EUR (1998). De meeste auteurs gebruiken dezelfde methodes om de externe milieukosten van verkeer te kwantificeren. Namelijk de “willingness to pay” methode om een monetaire waarde te determineren voor gezondheideffecten t.g.v. luchtverontreiniging. De gezondheidskosten werden geschat voor een daling in morbiditeit- en mortaliteitsgerelateerde risico’s. Zowel materiële (verlies van productie/consumptie en behandelingskosten) als immateriële kosten (pijn, angst voor ziekte en dood, leed) wrden beschouwd247. ♦ Geluidshinder en waardeverlies Geluidshinder vermindert de levenskwaliteit en kan zo de gezondheid beïnvloeden. Voor de gevolgen van omgevingslawaai in de EU komt men tot ramingen van 13 tot 38 miljard Euro per jaar. De elementen die daartoe bijdragen zijn het waardeverlies van huizen, medische kosten, verminderde mogelijkheden van het gebruik van de ruimte en kosten van verloren arbeidsdagen. Het betreft hier de gevolgen van lawaai vanuit alle sectoren, maar we kunnen stellen dat verkeer hier een aanzienlijk deel voor zijn rekening neemt248. ♦ Verkeersonleefbaarheid en verlies en winst Hoewel onderzoeksgegevens omtrent de relatie tussen de verkeersleefbaarheid en de waarde van panden ontbreken, kan men vanuit expertkennis stellen dat deze relatie bestaat. Langs doortochten stelt men vast dat woningen vlak tegen de rijbaan uitgeleefd worden tot de sloop volgt, vaak over generaties heen. Panden en percelen naast overbelaste wegen zijn beduidend minder waard dan analoge panden in een rustige buurt. Na herinrichting blijkt dan ook vaak een waardeverhoging, waarbij het fenomeen van verdringing van de oorspronkelijke bewoners aandacht moet krijgen. Eigenaars schijnen ook meer te investeren in hun eigendom in een verkeersleefbare omgeving. Verbetering van verkeersleefbaarheid kan een sociale en economische impuls geven aan een gebied. Momenteel komen winst en verlies terecht bij de eigenaar van de gebouwen. De verkeersleefbaarheid heeft eveneens een impact op het functioneren van bepaalde economische activiteiten gerelateerd aan verblijfskwaliteit in de publieke ruimte, in het bijzonder de horeca en kleinhandel. Deze kunnen in het bijzonder schade ondervinden bij wegeniswerken, wanneer zaken voor langere tijd onbereikbaar zijn. ♦ Infrastructuur en landschappelijk functioneren Steden vormen netwerken en stedelijke centra zijn fysiek verbonden door verkeersinfrastructuren die de tussenliggende ruimte van het buitengebied versnijden en deels ook ontsluiten. De relaties tussen stad en platteland nemen hierdoor nieuwe vormen aan249. Locatiekeuze en inrichtingsaspecten van verkeersinfrastructuren zijn dan ook belangrijke aspecten bij de ruimtelijke planning en de landschapszorg in het buitengebied. Dichte verkeersnetwerken en toenemende mobiliteit vereisen ook een toenemend ruimtebeslag. Bij een beperkte en reeds erg ‘gevulde’ ruimte moet er zorgvuldig en duurzaam met de nog beschikbare ruimte omgesprongen worden. Bundeling van lijninfrastructuren is daarbij een belangrijke regel. 246

247 248 249

Künzli N., Kaiser R., Medina S., Studnicka M., Chanel O., Filliger P., Herry M., Horak F., Puybonnieux-Texier V., Quénel P., Schneider J., Seethaler R., Vergnaud J.-C. and H. Sommer (2000). “Public-health impact of outdoor and traffic related air pollution: a European assessment”. The Lancet, Volume 356, pp. 795-801 INT PANIS, L. en DE NOCKER L. (2000). External costs of transport. Final report to the Belgian O.S.T.C. in the sustainable transport program. COM (2000) 468 definitief p. 3. Study Programme on European Spatial Planning (SPESP), Final report, 31 March 2000


219


Landschapsecologisch is de wisselwerking tussen ruimtelijke structuren (patronen) en het (ecologisch) functioneren van het landschap belangrijk250. Met betrekking tot lineaire verkeersinfrastructuren zijn twee aspecten hierbij belangrijk. De versnippering (fragmentatie) van landschappelijke gehelen veroorzaakt meer randeffecten en barrièrewerking en verkleint landschappelijke eenheden (patches) waardoor hun kwaliteit afneemt en in extreme gevallen verdwijnt. Voor planten en dieren heeft dit effecten op overlevingskansen, diversiteit en soortensamenstelling; voor de mens heeft dit betrekking tot verlies aan nut, gebruikswaarde en economisch verlies. Daarnaast vormen lijninfrastructuren ook corridors in het landschap met een eigen functie en eigen kenmerken. De inrichting van de infrastructuur en van de langsliggende randgebieden kan dit functioneren optimaliseren251. ♦ Tijdelijke verslechtering van verkeersleefbaarheid bij werkzaamheden Infrastructuurwerken hebben niet alleen invloed op de bereikbaarheid, toegankelijkheid en veiligheid maar ook op de verkeersleefbaarheid. Waar er gewerkt wordt ontstaan trillingen en lawaai. Vrachtauto’s brengen materialen aan en verhogen de verkeersdruk. Waar omleidingen voorzien zijn wordt de infrastructuur vaak belast met verkeer waarvoor zij niet ontworpen is. Niet alleen kan tijdelijk het geluids- en trillingsniveau sterk stijgen. Door het versneld verouderen van het wegdek, kan een slechte toestand blijven voortduren, lang nadat de omleiding verdwenen is. ♦ Secundaire effecten van infrastructuur De concentratie van zwerfvuil langs de wegbermen en vooral op open afritten van autowegen is een duidelijk probleem met verschillende milieueffecten, niet alleen de belevingswaarde van het landschap. Vooral naar bundeling van infrastructuren (multimodaal gebruik) stelt dit bijzondere problemen. In 1998 kostte het opruimen van zwerfvuil langs autosnelwegen, gewestwegen en bevaarbare waterlopen in Vlaanderen 190 miljoen BEF.

6.1.3 Kwantificeren van verkeersleefbaarheid Verkeersleefbaarheid heeft te maken met kwaliteit en omvat verschillende aspecten, die in min of meerdere mate zowel subjectief, dit is vanuit de eigen ervaring van een individu, als objectief, dit is als te meten grootheid, kunnen weergegeven worden. Sommige aspecten zoals geurhinder of ruimtelijke kwaliteit zijn bijzonder moeilijk te meten en te kwantificeren. Andere aspecten, geluidsniveaus, bijvoorbeeld kan men zeer goed technisch bepalen, maar dan blijft de vraag of de hinder die ervaren wordt overeenstemt met de gemeten potentiële hinder. Voor wat betreft de subjectieve ervaring van verkeersleefbaarheid vormen enquêtes en klachtenbanken een belangrijke bron van informatie. Voor wat betreft de objectieve meetbare aspecten komen zowel modelmatige berekeningen als rechtstreekse metingen in aanmerking. Deze worden besproken bij de verschillende aspecten. In een recente DWTC-studie252 omtrent objectieve en subjectieve verkeersleefbaarheidsmetingen bleek dat er vrij grote afwijkingen kunnen zijn tussen de objectief en subjectief

250 251 252

220

Forman R. & Godron M.,1986, Landscape Ecology. New York. J.Wiley & Sons. Forman, R.T.T., 1998a. Road ecology: A solution for a giant embracing us. Landscape Ecology, 13, iii-v. Forman, R.T.T., 1998b. Roads and their major ecological effects. Annu. Rev. Ecol. Syst., 29,207-231 ASPERGES Tim (1998-A): "Het begrip verkeersleefbaarheid: literatuurstudie, bestaande onderzoeken, overheidsplannen, Interimrapport", Langzaam Verkeer, Leuven, februari 1998 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


gemeten kenmerken die werden getoetst op de Mechelse Vesten en invalswegen. Subjectief blijkt men vooral de hoge snelheid en de verkeersonveiligheid negatief te ervaren, voor wat betreft de verkeersaspecten. Objectief blijkt de ongevallendichtheid nochtans geen probleem, misschien omdat het subjectief gevoel van onveiligheid aanzet tot meer voorzichtig en vermijdend gedrag. Objectief is geluidsoverlast zeer belangrijk, subjectief minder. Misschien speelt hier gewenning, of aanpassing van functies aan de situatie. In het bijzonder valt op dat een minder goed waarneembaar fenomeen zoals luchtverontreiniging tot minder klachten aanleiding geeft dan men zou kunnen verwachten en die elementen die een directe impact hebben op verkeersveiligheid een groter belang krijgen. Ten aanzien van het ruimtegebruik valt op dat men te maken heeft met een vraag naar ruimtegebruik voor verblijven (groen, speelruimte) maar ook voor de lokale aspecten van verplaatsen (parkeerruimte). Het moeilijke evenwicht waarvan hiervoor sprake is. Het berekenen van een “verkeersleefbaarheidsindex” blijft deel uit maken van onderzoek. Het belang van zowel objectief meetbare informatie als van goed gestructureerde en regelmatig in de tijd herhaalde enquêtes is groot. Enerzijds om prioriteiten te stellen en de problematiek in te schatten , anderzijds om de beleidseffecten te meten.

6.1.4 Enquêtes Enquêtes tonen aan dat verkeer als een belangrijke bron van hinder wordt ervaren in de woonomgeving door grote delen van de bevolking. ♦ Buurtproblemen en verkeer Aan de Vlaamse bevolking werd in 1997 en in 1998 gevraagd welke buurtproblemen volgens hen vaak voorkomen253. Problemen die gerelateerd zijn aan verkeer scoren zeer hoog. De onaangepaste snelheid in het verkeer wordt zowel in 1997 als in 1998 gezien als het meest voorkomend probleem. Agressief verkeersgedrag komt in 1998 op de vijfde plaats, aanrijdingen op de negende plaats. Merken wij hier wel op dat deze rangschikking alleen betrekking heeft op het al dan niet vaak voorkomen van een probleem. Hoe erg dat aan die buurtproblemen wordt getild werd niet bevraagd. In tegenstelling tot 1998, toen de respondenten werden verzocht zich uit te spreken over de frequentie waarmee bepaalde situaties zich in hun buurt voordeden, werd in 2000 een oordeel gevraagd over het min of meer problematische karakter van de situatie. Ze worden gecatalogeerd in vijf categorieën van helemaal wel tot helemaal niet. Ze betreffen 6.000 ondervraagden. De volgorde van de vijf buurtproblemen die als ‘Helemaal wel’ worden gecategoriseerd zijn

253

ASPERGES Tim (1998-B): "Methodieken. Overzicht van bestaande onderzoeksmethoden rond impactstudies, interimrapport", Langzaam Verkeer, Leuven, april 1998 ASPERGES Tim (1998-C): "Objectieve verkeersonleefbaarheid. Bestaande onderzoeken en methoden, interimrapport", Langzaam Verkeer, Leuven, juli 1998 ASPERGES Tim (1998-D): "Methodiek objectieve verkeersleefbaarheid", Langzaam Verkeer, Leuven, oktober 1998 ASPERGES Tim (1999-A): "Objectieve verkeersleefbaarheid op de invalswegen en vesten van Mechelen", Langzaam Verkeer, Leuven, juni 1999 ASPERGES Tim (1999-B): "Is leefbaarheid te vatten in cijfers? Onderzoek objectieve verkeersleefbaarheid in Mechelen", in De Verkeersspecialist nr. 62 van oktober 1999, p. 17-25 ASPERGES Tim (2001): "Beleidskeuzes op basis van verkeersleefbaarheidsindex", in De Verkeersspecialist nr. 76 van maart 2001, p. 3-7 TRATSAERT K. (2000): "Impact van verkeersonveiligheid en verkeersonleefbaarheid. Subjectieve factoren, tabellenrapport", januari 2000 TRATSAERT K., VLEUGELS I (2000): "Impact van verkeersonleefbaarheid. Subjectieve factoren. Interimrapport", juli 2000 VLEUGELS Ilse (2000): "Tussentijds rapport. Vergelijking van de objectieve en de subjectieve meetresultaten van verkeersleefbaarheid", Langzaam Verkeer, Leuven, december 2000 Federale Veiligheidsmonitor 1997 en 1998, Algemene politiesteundienst


221


dan: 1. Onaangepaste snelheid in het verkeer 2. Inbraak in woningen of andere gebouwen 3. Agressief verkeersgedrag 4. Diefstal uit auto’s 5. Geluidsoverlast door verkeer. TABEL 51

FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1997, VERKEERSGERELATEERDE PROBLEMEN 1997 n=867 gegevens in %

Komt vaak voor Komt soms voor Bijna nooit/ nooit Weet niet

Onaangepaste snelheid in het verkeer

42

26

31

1

Agressief verkeersgedrag

25

25

46

3

Geluidsoverlast door verkeer

21

17

61

1

Aanrijdingen

10

31

58

0

FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1997 EN 1998, ALGEMENE POLITIESTEUNDIENST

TABEL 52

FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1998, VERKEERSGERELATEERDE PROBLEMEN 1998 n=3498 gegevens in %

Komt vaak voor Komt soms voor Bijna nooit/ nooit Weet niet

Onaangepaste snelheid in het verkeer

42

31

26

0,50

Agressief verkeersgedrag

23

29,5

46

1

24,5

20

55

0

11

35

54

0

Geluidsoverlast door verkeer Aanrijdingen

FEDERALE VEILIGHEIDSMONITOR 1997 EN 1998, ALGEMENE POLITIESTEUNDIENST

♦ Lawaai- en stankhinder, gebieden met grote dichtheid Uit de enquête blijkt dat ongeveer een derde van de bevolking tamelijk tot ernstige geluidshinder ondervindt. Geurhinder wordt veel minder als een probleem ervaren, maar is het dat toch voor 13% van de bevolking. TABEL 53

PERCENTAGE VAN DE BEVOLKING DAT HINDER ONDERVINDT VEROORZAAKT DOOR HET VERKEER

SPLO-0 enquête 2001 (n=3209)254

tamelijk tot ernstig gehinderd

Gegevens in % lawaai veroorzaakt door wegverkeer

30

stank veroorzaakt door wegverkeer

13

ENQUÊTE SPLO-0 ENQUÊTE 2001 IN OPDRACHT VAN AMINAL, 2001

Meer gedetailleerde analyse van de enquêteresultaten leert dat er belangrijke verschillen zijn naar gelang het gebied. Vanuit het standpunt geluids- en geurhinder lijken de grootstedelijke gebieden (zoals gedefinieerd in RSV) en de Vlaamse Ruit sterk op elkaar. De geluidshinder (tamelijk tot ernstig) is significant groter in het grootstedelijk gebied en significant groter in de Vlaamse ruit. Opvallend is eveneens dat het percentage van de bevolking dat matig tot extreem gehinderd wordt, even hoog is in het stedelijk gebied als in de Vlaamse Ruit. Ook de geurhinder (tamelijk tot ernstig gehinderd) is significant groter in de Vlaamse Ruit dan erbuiten, wat eveneens wijst op het “stedelijk” karakter van de Vlaamse Ruit. 254

222

SPLO-0 staat voor: Schriftelijk Leefomgevings Onderzoek-referentie-enquête begin 2001 in opdracht van Aminal ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


♦ Verkeer en appreciatie van de leefomgeving Dezelfde tendens blijkt uit een leefbaarheidsstudie in het Antwerpse255 blijkt dat het verkeer (de drukte, het lawaai en de stank) wordt ervaren als een inbreuk op de afbakening van het territorium. Het aanpakken van de verkeersproblematiek is duidelijk een cruciaal gegeven in een globaal plan om de leefbaarheid in de stad te verhogen voor de bewoners. Het verhogen van de ruimtelijke kwaliteit (tegengaan van verloedering, creëren van meer groen en open ruimte) en het creëren van een gevoel van subjectieve veiligheid worden ook als essentieel ervaren. De enquête SPLO-0256 door Aminal (2001) bevestigt dat verkeer een belangrijke rol speelt in de appreciatie van de woonomgeving. Op de vraag of men zijn kennissen zou aanraden om in dezelfde buurt te komen wonen, antwoordt twee derden positief en een vijfde negatief. Voor beide groepen geldt het verkeer in de helft van de gevallen als reden van hun aanbeveling. Wanneer men positief adviseert is dat omwille van een positieve ervaring betreffende verkeer (rustige buurt, doodlopende of verkeersarme straat, geen doorgaand verkeer, goede fietsen wandelpaden,….). Wanneer men negatief adviseert is dit omwille van een negatieve ervaring van verkeer (te snel, te druk verkeer, te veel lawaai, verkeersonveiligheid, zwaar vervoer,…).

6.2

Aspecten van verkeersleefbaarheid

6.2.1 Luchtverontreiniging en gezondheidseffecten De gezondheidsimpacts van luchtvervuiling door wegverkeer in Vlaanderen zijn belangrijk. Ze treffen een groot aantal mensen. Zeer ernstige impacts zoals kanker en (acute) mortaliteit zijn relatief zeldzaam. De effecten op kwetsbare groepen zoals kinderen, astmatici en ouderen doen zich wel frequent voor bij het huidige emissieniveau. Ze betreffen vooral longproblemen bij de eerste twee en hartproblemen bij de laatste groep. Vooral zwevend stof en ozon dragen daartoe bij. ♦ Aandeel van verkeer in luchtverontreiniging Verkeer is verantwoordelijk voor een belangrijk aandeel van de luchtverontreiniging, via een grote bijdrage tot de emissies van zwevend stof, koolstofmonoxide (CO), stikstofoxiden (NOx), niet methaan vluchtige organische stoffen (NMVOS), koolstofdioxide (CO2) en lood (Pb). Er bestaat een belangrijke variatie in de emissiepatronen. De tabel geeft de verdeling van de emissies en het energieverbruik voor het wegverkeer. De percentages geven het relatief belang van de transportsector t.o.v. het totaal over alle sectoren heen (industrie, huishoudens, wegverkeer).

255 256

Dimarso (1999): “Kwantitatief onderzoek stad en leefbaarheid: Antwerpen, studierapport”, onderzoek in opdracht voor de Mobiliteitscel LIN, oktober 1999; CENSYDIAM (1998) p. 98 SPLO-0 staat voor: Schriftelijk Leefomgevings Onderzoek-referentie-enquête begin 2001 in opdracht van Aminal 256


223


TABEL 54

VERDELING EMISSIES VOOR HET WEGVERKEER IN VLAANDEREN (IN TON) CO

SO2

NO2

PM10

VOS

1990

350.174

59%

9.447

4%

73.882

45%

6.346

18 %

64.620

33%

1999

288.939

58%

3.977

3%

82.392

53%

7.765

29 %

56.818

31%

BRON: LOZINGEN IN DE LUCHT 1980-1999, VMM

Monitoringgegevens inzake urbane omgevingspolluenten gedurende het laatste decennium tonen dat in de WGO EURO regio257: • PM concentraties daalden in de meeste steden in Noord-Europa; • NO2 en O3 niveaus niet veranderden; • SO2 en lood niveaus substantieel daalden. Deze data hebben hun beperkingen, vooral met respect tot zwevend stof. Het DOBRIS assessment report258 geeft aan dat emissies in EU lidstaten in het algemeen daalden, maar dat deze te wijten aan transport (e.g. NOx) stijgen, omdat het groeiend aantal wagens de voordelen en/of de winst van technische verbeteringen teniet doen. In grote steden verwacht men een verhoogde verkeersdruk. De verontreiniging bedraagt er gemiddeld het dubbele van het landelijke gemiddelde, de gezondheidseffecten zijn er nog veel hoger. De concentratie van polluenten in tunnels tijdens de spitsuren kan tot 10 maal hoger zijn dan in de straten met druk verkeer en tot 100 hoger dan het landelijk gemiddelde. Tunnels behoren met drukke kruispunten tot de “hot spots”, plaatsen waar de luchtverontreiniging door het verkeer zeer hoog is. Behalve op deze klassieke “hotspots” neemt men ook een verhoogde concentratie van polluenten waar binnen de wagens zelf en in de buurt van tankstations, garages en parkings. Er bestaat ook een rechtstreeks verband tussen de rijsnelheid (en rijgedrag in het algemeen) en de uitstoot van polluenten259. Congestie en filevorming betekenen daarom bijzondere aandachtspunten Verkeer draagt zo op disproportionele wijze bij tot de menselijke blootstelling aan luchtpolluenten, ook omdat ze uitgestoten worden nabij neushoogte en in de directe nabijheid van de individuen, vooral in dicht(s)bevolkte gebieden. Zo kan de blootstelling hoog zijn en betekenisvolle gezondheidsrisico’s generen.260. ♦ Gezondheidseffecten van luchtverontreiniging De uitstoot van gevaarlijke stoffen geeft aanleiding tot een verhoging van het aantal ziektes. Benzeen is kankerverwekkend. Benzeen draagt hoofdzakelijk bij tot een verhoogd risico op leukemie. Een aantal polyaromatische koolwaterstoffen (PAK) zijn eveneens kankerverwekkend en/of hebben mutagene eigenschappen. Koolstofmonoxide reageert met hemoglobine in het bloed, waardoor de lichaamscellen een tekort aan zuurstof krijgen. In verkeerstunnels en steden kan de CO-grenswaarde van 100 ppm overschreden worden.

257

WHO (World Health Organisation) (1999) “Transport, Environment and Health”, WHO Regional Office for Europe, 49 pp, Kopenhagen WHO (World Health Organisation) (2000) “Guidelines for air quality”, 190 pp, WHO Geneve.

258

EEA (European Environment Agency) (1995). “Europe’s environment: the Dobris assessment”. Luxenbourg, Office for Official Publications of the EC. EEA (European Environment Agency) (2001). “Environmental signals 2001”. ISBN 92-9167-xxx-x, EEA, Copenhgen 2001. EC (1999): MEET Methodology for calculating transport emissions and energy consumption. Office for official publications of the European Communities, Luxembourg, 362pp.. WGO, 2000; Friedrich en Bickel, 2001

259 260

224



Zware metalen (Pb (lood), Zn (zink), Cu (koper) en Ni (nikkel)) worden in het lichaam geaccumuleerd. Mogelijke effecten zijn een verhoogd risico op kanker, kansen op mutagene effecten en aantasting van diverse organen zoals het zenuwstelsel, het ademhalingsstelsel en de nieren. Stofdeeltjes kleiner dan 10 μm dringen de longen binnen en kunnen de slijmafvoer in de luchtwegen verstoren, ademhalingsklachten uitlokken en de gevoeligheid voor luchtweginfecties verhogen. De toxische stoffen die zich op de deeltjes hebben vastgehecht kunnen aanleiding geven tot ontsteking en luchtwegvernauwing en op langere termijn tot een toename van het bindweefsel in de longen. Kortdurende blootstelling aan ozon geeft aanleiding tot ademhalingsklachten die gepaard gaan met een vernauwing van de luchtwegen. De impact neemt toe met de concentratie, met de gevoeligheid van de blootgestelde persoon en met de fysieke inspanning die op dat ogenblik wordt geleverd. Naast de gevolgen van luchtverontreiniging door het verkeer speelt de toenemende immobiliteit een rol. Onderzoek heeft het belang aangetoond van dagelijkse korte verplaatsingen, te voet of met de fiets, voor de gezondheid. In de praktijk wordt echter zelfs voor kleine verplaatsingen de auto genomen. Geluids- en trillingshinder kunnen onrechtstreeks leiden tot vermoeidheid en hoofdpijn, verhoogde bloeddruk, veranderend gedrag en wijziging van intellectuele prestaties261. Schattingen van de gezondheidsimpacten van luchtpolluenten kunnen uitgevoerd worden door gebruik te maken van dosis–respons relaties uit epidemiologische studies en monitoringsgegevens inzake omgevingslucht voor doelpopulaties. Er bestaat veel onzekerheid rond deze schattingen. Toch is het is mogelijk om voorzichtige indicaties van de grootte orde van de gezondheidseffecten geassocieerd met luchtpolluenten voor een gegeven populatie te maken. Geen van de onzekerheden is groot genoeg om de conclusies in dit plan te ontkrachten of het nut van de voorgestelde maatregelen in twijfel te trekken262. Voor België verschenen recent een aantal studies die bevestigen dat gezondheidsimpacts veruit de belangrijkste effecten zijn van uitlaatgasemissies. Dit wordt bevestigd door studies in andere Europese landen en internationale studies De WGO schat het aantal doden t.g.v. lange termijn blootstelling aan luchtpolluenten van verkeer in Europese steden tussen 36.000 en 129.000 per jaar. Dit houdt in dat ongeveer 35% van de doden t.g.v. zwevend stof het gevolg zijn van verkeer. De WGO schat het aantal doden in de Europese WGO-regio t.g.v. totale luchtverontreiniging op 102.000 tot 368.000 per jaar263.

261 262

263

MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP (2000): "Mobiliteit en Milieu", Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Administratie Milieu- Natuur- Land- en Waterbeheer, Brussel, 2000 INT PANIS, L. en DE NOCKER L. (2000). External costs of transport. Final report to the Belgian O.S.T.C. in the sustainable transport program. INT PANIS, L. en DE NOCKER L. (2001). External costs of road transport in Belgium. In Environmental External Costs of Transport, Friedrich, R. and Bickel, P. (eds.):, Springer Verlag Heidelberg, 2001. INT PANIS, L., DE NOCKER, L, DE VLIEGER, I. en TORFS, R. (2000): Trends and uncertainty in air pollution impacts and external costs of Belgian passenger car traffic, Proceedings of the 9th International scientific Symposium on Transport and Air pollution, ed. R. Joumard INRETS, Actes N°70, Vol.1, pp. 207-214. INT PANIS, L., DE NOCKER L., DE VLIEGER I., TORFS, R., (2001a): Trends and uncertainty in air pollution impacts and external costs of Belgian passenger car traffic. International Journal of Vehicle Design, (in press). INT PANIS, L., RABL A., DE NOCKER L. en TORFS R., (2001b): Diesel or petrol? An environmental comparison hampered by uncertainty. (in prep.) WHO (World Health Organisation) (1999) “Transport, Environment and Health”, WHO Regional Office for Europe, 49 pp, Kopenhagen


225


Een studie van de gezondheidsimpacts van luchtpolluenten van verkeer in Oostenrijk, Frankrijk en Zwitserland schat het aantal doden t.g.v. luchtverontreiniging op 40.000 per jaar. Ongeveer de helft van deze totale mortaliteit is te wijten aan gemotoriseerd verkeer. Gemotoriseerd verkeer wordt ook verantwoordelijk geacht voor meer dan 25.000 nieuwe gevallen van chronische bronchitis bij volwassenen, meer dan 290.000 episodes van bronchitis bij kinderen, meer dan 0,5 miljoen astma aanvallen en meer dan 16 miljoen persoon/dagen met beperkte activiteit (“RADs”). De studie schat het relatief aandeel luchtverontreiniging op 6 % van de van de totale mortaliteit. De resultaten argumenteren ook dat de het dodenaantal t.g.v. van luchtverontreiniging door verkeer tweemaal zo groot is als het aantal doden door verkeersongevallen264. Een aantal recente studies toonden een direct verband tussen nabijheid tot drukke wegen en tot wegen met een groot aantal zware vrachtwagens en aandoeningen van de luchtwegen. Kinderen die leven naast wegen met druk zwaar verkeer staan bloot aan een groter risico voor ademhalingsaandoeningen. De meeste studies suggereren een verhoogd risico van ongeveer 50%265. De emissies van de meeste polluenten zijn zowel bij lage snelheden (bv. in de bebouwde kom) als bij hoge snelheden (bv. op snelwegen) veel hoger. Het opvallendst is dit voor fijn stof (PM2,5), VOC en voor CO in stadsverkeer en voor PM2,5, NOx en CO op snelwegen. Ook het verbruik (en dus de CO2 en SO2 emissies) nemen in beide omstandigheden toe. Deze effecten worden enerzijds nog versterkt door de manier van rijden (veel optrekken en afremmen, file) en anderzijds door het effect van een nog koude motor. Bij auto's met een koude motor werkt de katalysator vaak nog niet optimaal266. De gezondheidsimpacts van de emissies zijn bovendien onevenredig groter voor het stedelijk transport, dan voor het platteland door het feit dat in de stad meer mensen worden blootgesteld aan de lokale, hoge concentraties van toxische stoffen. In die zin vormen dieselwagens in gecongesteerd stadsgebied een grote bedreiging voor de gezondheid en dus voor de verkeersleefbaarheid. Mensen worden er bovendien op “hot spots” aan extra hoge concentraties blootgesteld, bijvoorbeeld langs verkeersaders, drukke kruispunten, parkeergarages, tankstations en in de auto zelf. Op de belangrijkste gezondheidseffecten, deeltjesemissies en ozon, gaan we hier iets dieper in. Deeltjesemissies vormen vooral een probleem in stedelijk gebied en kunnen lokaal aangepakt worden, terwijl ozon over heel Vlaanderen verspreid is en maatregelen vereist die langdurig en algemeen worden ingevoerd. VOS en NOx zijn grotendeels verantwoordelijk voor de productie van ozon. Het immissieniveau van ozon in de omgevingslucht vertoont echter geen evenredig verband met de emissieniveaus van NOx en NMVOS. Een onvoldoende of onevenwichtige vermindering van één van beide precursoren kan de ozongehaltes in de omgevingslucht zelfs doen stijgen.

264

265 266

226

Künzli N., Kaiser R., Medina S., Studnicka M., Chanel O., Filliger P., Herry M., Horak F., Puybonnieux-Texier V., Quénel P., Schneider J., Seethaler R., Vergnaud J.-C. and H. Sommer (2000). “Public-health impact of outdoor and traffic related air pollution: a European assessment”. The Lancet, Volume 356, pp. 795-801 WHO (World Health Organisation) (1999) “Transport, Environment and Health”, WHO Regional Office for Europe, 49 pp, Kopenhagen zie bijvoorbeeld voor Europa: EC (1999): MEET Methodology for calculating transport emissions and energy consumption. Office for official publications of the European Communities, Luxembourg, 362pp..; voor Vlaanderen: DE VLIEGER I., DE KEUKELEERE, D. en KRETZSCHMAR J.G (2000): Environmental effects of driving behaviour and congestion related to passenger cars. Atmospheric Environment 34: 4649-4655 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


♦ Deeltjes Zwevend stof omvat alle deeltjes, vaste en vloeibare, die in de atmosfeer rondzweven. De concentratie aan zwevend stof in de omgevingslucht wordt bepaald door de emissie van stofprecursoren (voornamelijk primaire stofdeeltjes, SO2, NOx en NH3). De emissies van alle precursoren van zwevend stof vertonen een dalende trend. Tussen 1990 en 1998 daalde de emissie van primaire stofdeeltjes in Vlaanderen met 18%. Deze afname is bijna volledig te danken aan de sector industrie. De emissies t.g.v. het verkeer en vervoer zijn daarentegen toegenomen met 28%. [VMM (2000)]267; . MIRA S geeft ook de evolutie weer van de jaargemiddelde PM10-concentraties (19961999), uitgemiddeld naar een industrieel, een voorstedelijk en een stedelijk gebied. In de drie gebieden is in de periode 1996-1998 een duidelijk dalende trend vastgesteld. In 1999 zet deze dalende tendens zich enkel verder in de industriële omgeving. In de voorstedelijke gebieden blijven de concentraties stabiel, terwijl in het stedelijke gebied er een lichte stijging optreedt. Zwevend stof kan belangrijke gezondheidseffecten veroorzaken, en dit zowel afzonderlijk als in combinatie met andere polluenten268 Zwevend stof is één van de focale luchtverontreinigende stoffen die leiden tot nadelige gezondheidseffecten, zowel bij kortstondige blootstelling aan verhoogde concentraties, als bij chronische blootstelling aan lage concentraties.. PM10-stof kan de slijmafvoer in de luchtwegen verstoren, ademhalingsklachten uitlokken en de gevoeligheid voor luchtweginfecties verhogen. De aanwezigheid van polycyclische aromatische koolwaterstoffen (PAKs) in sommige stofdeeltjes bevordert de ontwikkeling van longkanker. Andere toxische bestanddelen van stof kunnen zich na afzetting in de longen verder in het menselijk lichaam verspreiden via de bloedbaan of het lymfestelsel. Grootschalige epidemiologische studies toonden lineaire verbanden aan tussen PM10, zwarte rook en korte termijn-gezondheidseffecten. Bij korte episodes van luchtvervuiling (24 uur) worden bestaande gezondheidsproblemen (e.g. luchtweginfecties en astma) ernstiger. Een verhoging van het aantal ziekenhuisopnames (vooral te wijten aan ademhalingsproblemen) onmiddellijk na deze episodes is een goede indicator voor de toegenomen gezondheidsschade. Ook het aantal acute sterfgevallen neemt toe, vaak bij ouderen met reeds verzwakte hart- en longfuncties269. Er zijn ook aanwijzingen over chronische gezondheidseffecten. Een kwantitatief verband met de gemeten concentraties is minder duidelijk. Amerikaanse epidemiologische studies vinden een significant verband tussen lange termijnblootstelling aan zwevend stof (vooral PM2,5 en sulfaten) en vervroegde sterfte. Ook bronchitis als gevolg van langdurige blootstelling aan PM10 lijkt mogelijk. In Europa en België is op dat vlak nog weinig onderzoek verricht270. ♦ Ozon Ozon geldt als representatieve stof voor de fotochemische luchtverontreiniging en kan, samen met de ozonprecursoren NOx en VOS, over honderden kilometers afstand getransporteerd worden. Fotochemische luchtverontreiniging is de verontreiniging van de

267 268 269 270

VMM (2000). “MIRA-S 2000 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s”, ISBN 90-441-1048-9, 637 pp. Vlaamse Milieumaatschappij en Garant uitgevers n.v. Leuven/Apeldoorn. VMM, 1999. VMM (2000). “MIRA-S 2000 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s”, ISBN 90-441-1048-9, 637 pp. Vlaamse Milieumaatschappij en Garant uitgevers n.v. Leuven/Apeldoorn. FRIEDRICH, R. en BICKEL, P. (ed.): Environmental External Costs of Transport, Springer Verlag Heidelberg, 2001.


227


omgevingslucht met chemische stoffen als ozon (O3), peroxyacetylnitraat (PAN), stikstofdioxide (NO2), waterstofperoxide en andere stoffen met een oxiderende werking. Deze verbindingen ontstaan in aanwezigheid van stikstofoxiden en vluchtige organische stoffen (VOS). Samen met grensoverschrijdende aanvoer van ozon van op grotere hoogte kan dit op warme dagen met veel zon leiden tot wat “zomersmog” genoemd wordt. De fotochemische processen in de atmosfeer streven naar een dynamisch evenwicht tussen O3 enerzijds en stikstofoxiden anderzijds. Dit fotochemisch evenwicht wordt sterk beïnvloed door de aanwezigheid van stikstofmonoxide (NO). NO, zelf ruim voorradig in verkeersdrukke binnenstedelijke zones, verschuift het evenwicht van O3 in de richting van NO2. Daarom zijn de O3 -concentraties in die binnenstedelijke gebieden meestal lager dan op het platteland. De concentraties aan NO2 zijn er wel hoger. Op feestdagen en in het weekend (met minder autoverkeer en dus minder NO-uitstoot) gaat het fotochemisch evenwicht eerder de andere kant op en verhogen de O3-concentraties. De O3-concentraties worden bepaald door de intensiteit van het zonlicht, de temperatuur en door de aanvoer in de troposfeer van hetzij de precursoren, hetzij van ozon zelf. Hoe groter de intensiteit van de zonnestraling en hoe hoger de temperatuur, hoe groter de ozonproductie. Zo bedragen de gemiddelde immissiewaarden tijdens de wintermaanden 20-30 μg/m3; in de zomermaanden lopen die op tot 50-60 μg/m3. Ook uit het typisch verloop van de ozonconcentraties tijdens de zomerdagen blijkt de invloed van zonnestraling en temperatuur: het maximum wordt bereikt in de late middag en het minimum vroeg in de ochtend271. Omdat de vorming van O3 in de leefomgeving afhankelijk is van de gelijktijdige aanwezigheid van stikstofoxiden (NOx, verzamelnaam voor NO2 en NO) en NMVOS gaat de aandacht uit naar maatschappelijke activiteiten die beide stoffen gelijktijdig en in grote mate uitstoten. Alleen drastische ingrepen die op langere termijn gezamenlijk de VOS en NOx emissies verminderen bieden een uitkomst. De toename van het verkeer betekent een belangrijke druk. Het terugdringen van fotochemische verontreiniging vereist een duurzame, structurele, en grootschalige daling van de NMVOS en NOx (verkeers)emissies. Wat niet mogelijk is door enkel een invoering van technologische veranderingen, maar ook moet gerealiseerd worden door een beperking van het transport over de weg272. Ozonconcentraties zijn sterk afhankelijk van de weersomstandigheden. De gezondheidsimpact varieert dan ook grofweg met een factor 9 tussen een ozonarm en een ozonbelast jaar. Ook het aantal dagen waarbij een overschrijding van 120 μg/m3 optreedt, varieert van jaar tot jaar. In 1995 en 1999 werden er meer dan 40 dagen genoteerd, in 1996 en 1997 meer dan 30. Het jaargemiddelde van de ozonconcentratie vertoont sinds 1991 bovendien een ongunstige stijgende trend die wijst op een groeiende achtergrondconcentratie. Op termijn neemt het ozonprobleem dus toe, en dus ook de impact op de gezondheid en de vegetatie. Het lichaam neemt ozon vooral op via de ademhalingswegen. Het is ook ter hoogte van de ademhalingsorganen dat de meest uitgesproken gezondheidseffecten optreden. Een

271 272

228

VMM (Vlaamse Milieumaatschappij) (1994). “Leren om te keren: Milieu- en natuurrapport Vlaanderen”, ISBN 90-5350308-0, 823 pp. Vlaamse Milieumaatschappij en Garant uitgevers n.v. Leuven/Apeldoorn. V.M.M. (1999): “MIRA-T 1999 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: thema's”, Vlaamse Milieumaatschappij Garant Leuven - Apeldoorn, april 1999



(klein) deel wordt in het bloed opgenomen273. Ozon is zeer reactief, de primaire toxische effecten berusten op zijn sterk oxidatief vermogen274. De effecten van blootstelling aan verhoogde ozonconcentraties zijn afhankelijk van de blootstellingsduur en de hoeveelheid die per tijdsduur wordt opgenomen. Deze laatste is afhankelijk van de concentratie en de lichamelijke activiteit. Verder is er een grote interindividuele variabiliteit inzake respons op een bepaalde dosis. Een deel van de bevolking is zonder aantoonbare reden overgevoelig voor een verhoogde ozonconcentratie. . Er zijn aanwijzigen, doch geen bewijzen, dat ozon een rol speelt in de toenemende prevalentie van astma275. Ozon verhoogt bovendien de gevoeligheid voor polluenten zoals SO2, NOX en voor allergenen276. Fotochemisch ozon, veroorzaakt duidelijke acute effecten op de gezondheid. Ozontoxiciteit vindt plaats in een continuüm waarin hogere concentraties, langere duur van de blootstelling en een grotere activiteit gedurende de blootstelling grotere effecten veroorzaken. Korte termijn effecten omvatten veranderingen in longfunctie(s), verhoogde respons van de luchtwegen, inflammatie van de luchtwegen en andere symptomen. Daardoor stijgt het aantal ziekenhuisopnames en zelfs de mortaliteit. ♦ Stikstofoxides In de periode 1990-1998 stegen de NOx emissies met 6 % (164,9 kton in 1990, 174,8 kton in 1998). Ondanks de introductie van de katalysator stijgt het aandeel van de sector verkeer en vervoer voor de NOx-emissies. Reductiemaatregelen in de industrie hebben daarentegen wel effect gehad. De blootstelling aan NO2 kan onomkeerbare effecten teweeg brengen op longfuncties en luchtwegen, vooral bij personen met longziekten. De epidemiologische studies hierover zijn echter niet eenduidig. Het kan ook de reactie op natuurlijke allergenen verhogen. Stikstofoxides spelen ook een belangrijke rol bij de vorming van ozon (zie hoger) en nitraat-aërosolen.

6.2.2 Geluid Geluid plant zich voort door de lucht tussen bron en ontvanger. De invloed beperkt zich tot maximaal een paar kilometer vanaf de bron, wat niet wegneemt dat bijna het volledige Vlaamse grondgebied verstoord is. Voor wat betreft verkeer veroorzaakt vooral het gebruik van het voertuig zelf lawaai. Daarnaast speelt ook het gebruik van radio en geluidsinrichting (hoorn, claxon) een rol. ♦ Effecten De geluidsniveaus veroorzaakt door verkeer zijn meestal veel lager dan deze waardoor directe schade optreedt aan het gehoor. Onrechtstreeks kan de menselijke gezondheid wel schade ondervinden omdat rust en slaap verstoord worden of omdat verstoring van communicatie, beluisteren van radio en TV, lezen, studeren, enz resulteren in hinder en stress. In het Hoofdstuk Toegankelijkheid blijkt dat tussen 24u en 6u vier vijfde van de bevolking slaapt. Tijdens deze uren verwacht men de grootste slaapverstoring, maar in het

273 274 275 276

Janssens P. en L. Hens (1997). “Mens en milieu: onze gezondheid bedreigd?” Monografie Stichting Leefmilieu, ISBN 90 289 2481 7, 285 pp., Kipdorp/Antwerpen, 1997 Peeters en Vandoorne, 1998 DEPUYDT, P., JOOS, G. en PAUWELS, R. (1997): Respiratoire effecten van ozon. Tijdschrift voor Geneeskunde, 53, nr. 12: 781-788 Janssens P. en L. Hens (1997). “Mens en milieu: onze gezondheid bedreigd?” Monografie Stichting Leefmilieu, ISBN 90 289 2481 7, 285 pp., Kipdorp/Antwerpen, 1997


229


bijzonder zijn ook de schouderuren van belang namelijk de uren waarop mensen inslapen en wakker worden, en men nog meer gevoelig is voor storingen dan wanneer men slaapt. De hinderervaring is niet enkel afhankelijk van het binnendringende geluid (soundscape) maar ook van de algemene leefomgeving (enviroscape) en van persoonlijke kenmerken (psychscape) en momentane intenties van het individu.. Slaapverstoring, hinder en stress ten gevolge van geluid hebben een nadelige invloed op de gezondheid en de (intellectuele) prestaties van het individu. De stressreacties ten gevolge van geluid hebben een gelijkaardige invloed op de gezondheid als deze ten gevolge van andere oorzaken uit het dagelijkse leven. Stress hormonen hebben een belangrijke invloed op het metabolisme en de veranderingen die verhoogde concentraties ervan teweeg brengen zijn gekende risicofactoren voor diverse aandoeningen van in het bijzonder het cardiovasculair systeem (hart- en vaatziekten). Gewenning is mogelijk, maar daartegenover staat dat geluidsgeïnduceerde stress voor velen niet te ontvluchten is. Andere mogelijke gezondheidseffecten ten gevolge van langdurige blootstelling aan te hoge geluidsniveaus zoals psychische stoornissen en een verlaagd geboortegewicht werden vermeld, maar zijn minder eenduidig aangetoond. Scholen en andere plaatsen waar hoog cognitieve activiteiten verricht worden verdienen bijzondere aandacht. Vooral bij ingewikkelde taken en vooral bij fluctuerend geluid (vliegtuig, brandweerwagen, …) stelt men vast dat de prestaties van de leerlingen afnemen. Aangezien het effect van geluid gerelateerd is aan de activiteiten, en vooral slapen veel stilte behoeft, worden ’s nachts scherpere voorwaarden gesteld aan de aanvaardbare geluidsimmissie. Vooral het wegverkeer en luchtvaart zorgen voor een toenemende druk. Grote delen van de bevolking worden ernstig tot zeer ernstig gehinderd door geluid en trillingen. De omvang en de ernst van het probleem kunnen ingeschat worden met enquêtes, modellen en metingen. Enquêtes geven een idee van de subjectieve ervaring van geluidshinder. Uit de enquêtes blijkt dat geluidshinder door verkeer een belangrijke vorm van hinder is. Een kwart van de bevolking wordt vaak geconfronteerd met verkeerslawaai, 40% soms tot vaak, rond de 30 % is tamelijk tot ernstig gehinderd. (zie enquêtes); De geluidshinder (tamelijk tot ernstig gehinderd) is significant groter in het grootstedelijk gebied en significant groter in de Vlaamse ruit. Opvallend is eveneens dat het percentage van de bevolking dat matig tot extreem gehinderd is, even hoog is in het stedelijk gebied als in de Vlaamse Ruit. Modellen bepalen het aantal potentieel gehinderden. In 1995 veroorzaakte geluid potentieel matige hinder bij 75% (± 13%) en potentieel ernstige hinder bij 40% (± 6%) van de bevolking, waarbij wegverkeer voor circa 25% en spoorverkeer voor 1% van de ernstige hinder verantwoordelijk is277 . Het aantal personen blootgesteld aan wegverkeersgeluid LAeq > 65 dB (A) ter hoogte van de gevel bedroeg in 1996 27% (± 5%) op basis van een steekproef278. Met metingen kan men in concrete gevallen de blootstelling bepalen.

277 278

230

V.M.M. (1996): “Milieu- en natuurrapport Vlaanderen 1996. Leren om te keren”, Vlaamse Milieumaatschappij Garant Leuven - Apeldoorn, 26 november 1996 VMM (2000). “MIRA-S 2000 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: scenario’s”, ISBN 90-441-1048-9, 637 pp. Vlaamse Milieumaatschappij en Garant uitgevers n.v. Leuven/Apeldoorn. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


♦ Invloedsfactoren en aangrijpingspunten De geluidshinder veroorzaakt door wegverkeer wordt veroorzaakt door het aandrijfgeluid van het voertuig, namelijk motor en uitlaat en door het rolgeluid van de banden in interactie met het wegdek. De emissie bij treinen wordt eveneens veroorzaakt door de aandrijving, maar nog meer door het rolgeluid van wielen op de sporen. Het geluid wordt beïnvloed door: volgende factoren voor het wegverkeer: • Motor en uitlaat (type, onderhoud,…); • Banden (brede banden maken gewoonlijk meer lawaai, verschillende types banden resulteren in verschillende geluidsemissie); • Wegdek (aard wegdek, onderhoud,…); • Snelheid: hoe hoger de snelheid hoe meer lawaai; • Stop/start en versnellingen; • Gedrag (“sportieve” rijstijl, gebruik radio, gebruik bel of geluidshoorn279,…). Met oplopende rijsnelheid neemt het rolgeluid sterk toe, sterker dan het aandrijfgeluid. Vanaf snelheden van rond 50 km/u voor personenwagens en rond 90 km/u voor vrachtwagens wordt het dominant. Dit betekent dat maatregelen die het aandrijfgeluid verminderen vooral in een stedelijke omgeving een invloed zullen hebben. Bijkomende maatregelen voor banden en wegoppervlak zijn geboden op autosnelwegen. Zowel infrastructuur als voertuigen zijn onderhevig aan sleet. De sleet kan in belangrijke mate de geluidsemissie beïnvloeden en goed onderhoud (en controle) zijn belangrijk gedurende de hele levensloop.. Voor wat betreft de voertuigen zelf kan men het volgende opmerken: • Vrachtwagens en bussen maken over het algemeen meer lawaai dan personenwagens; • Het aandrijfgeluid van dieselwagens ligt gemiddeld gezien iets hoger dan dat van benzinewagens onder dezelfde rijomstandigheden; • Bromfietsen vormen vaak een bron van irritatie en hinder; • Een kleine wagen produceert niet noodzakelijk minder geluid dan een grote onder dezelfde rijomstandigheden; • De stilste voertuigen zijn tot 6 dB stiller dan de norm. Volgende factoren gelden voor het spoorverkeer: • Rollend materieel (remsysteem, ophanging, wielkast); • Sporen en dwarsliggers (toestand); • Snelheid (hogere snelheid betekent hogere emissie, in het bijzonder verandert bij de HST het karakter van het geluid, aangezien het voor een belangrijk deel aërodynamisch wordt). Het scheiden van goederenverkeer en personenverkeer op verschillende sporen zou toelaten om geluidswerende maatregelen aan te passen aan de treintypes. Bij goederenvervoer heeft men immers veel minder invloed op geluidsemissie van rijtuigen dan bij personenvervoer, waar men zeker voor binnenlandse rijtuigen stillere rijtuigen zou kunnen stimuleren.

279

Gebruik van de geluidshoorn worden geregeld door Art. 33 van het Verkeersreglement


231


Algemene invloedsfactoren: • Verkeersvolume; • Afstand tussen weg en bebouwing (beperken van linten, respecteren van bouwvrije zones langs grote infrastructuren); • Weersomstandigheden; • Obstakels (gebouwen, …); • Afscherming (geluidsschermen, tunnel, …); • Niveau ten opzichte van maaiveld (brug, gelijkvloers, verlaagd); • Geluidsisolatie gebouw; • De inrichting van een gebouw waarbij lawaaigevoelige ruimten en buitenruimten aan de rustige zijde zouden kunnen voorzien worden; • Aard activiteit en moment van de dag; • Individuele gevoeligheid. Een zeker zelfregulerend effect wordt vastgesteld; geluidsgevoelige mensen zijn geneigd niet op een lawaaierige plaats te gaan wonen 280.

6.2.3 Trillingen Trillingen planten zich voort door de grond naar de gebouwen toe. Door demping en verspreiding blijft de hinder beperkt tot hooguit 100m van de weg of spoorweg. Trillingen die zo sterk zijn dat ze op 4 m van de rijbaan scheurtjes in het pleisterwerk veroorzaken worden maar gevoeld tot op een afstand van 20 m281. Oorzaak van trillingen door het verkeer zijn bewegende (zware) voertuigen die op oneffenheden op het wegdek of het spoor kleine verticale bewegingen maken en op de grond krachten uitoefenen. Geluid met een lage frequentie wordt vaak verward met trillingen. ♦ Effecten Trillingsniveaus door verkeer veroorzaakt zijn veel lager dan de niveaus waarbij letsels (gewrichten, doorbloeding) optreden. Onrechtstreeks kan de menselijke gezondheid wel een nadelige invloed ondervinden omdat activiteiten (nauwkeurige werkzaamheden) en concentratie en rust verstoord worden. Het effect is gelijkaardig aan het effect van geluid. Zeer zware trillingen kunnen constructieve schade veroorzaken aan gebouwen en verminderen de gebruikswaarde van een gebouw. De omvang en de ernst van het probleem kunnen ingeschat worden middels enquêtes, modellen, klachten en metingen. Momenteel bestaan nog niet veel gegevens omtrent de omvang van deze vorm van hinder. Enquêtes geven een idee van de subjectieve ervaring van trillingshinder. Voor zover kon worden nagegaan bestaan hierover geen systematische bevragingen.. Kleinschalige enquêtes en enquêteresultaten uit buurlanden geven aan dat het aantal ernstig gehinderden door trillingen veroorzaakt door wegen spoorverkeer iets meer dan een factor 2 lager ligt dan de hinder door geluid. Hierbij dient men opnieuw in acht te nemen dat bij bevraging trillingen vaak met laagfrequent geluid geassocieerd worden;

280 281

232

D. Botteldooren, A. Verkeyn, P. Lercher, (2001-B): “How can classical analysis and fuzzy modeling help us find out how road noise modifies people’s reaction to railway noise?”, Internoise 2001, Den Haag BARTELS M., NEDERVEEN A. (1992): “Verkeershinder, kan het minder?” ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Modellen bepalen het aantal potentieel gehinderden. In 1995 veroorzaakten trillingen potentieel matige hinder bij 15% (± 4%) en potentieel ernstige hinder bij 7% (± 2%) van de bevolking, waarbij wegverkeer voor 4,5 % (± 1,5%) en spoorverkeer voor 1% van de ernstige hinder verantwoordelijk is282. Met metingen kan men in concrete gevallen de het trillingsniveau bepalen. De Duitse meetmethode betreffende trillingshinder is DIN 4150(deel 2). In Nederland zijn hiervan én meetmethode én streefwaarden afgeleid. De streefwaarde voor woningen is beneden een maximale trillingssterkte van 0,1 (dimensieloos getal) te blijven283. In Vlaanderen bestaan geen normen. ♦ Invloedsfactoren en aangrijpingspunten De trillingshinder veroorzaakt door wegverkeer is afhankelijk van: • Verkeersvolume; • Gewicht van het voertuig: personenauto’s veroorzaken veel minder trillingen dan vrachtverkeer; • Snelheid van het voertuig: bij lage snelheid veel minder dan bij hoge snelheid; • De oneffenheden in het wegdek; • Voor spoorverkeer, de wijze waarop het spoor op de ondergrond bevestigd is; • Afstand tussen weg en bebouwing; • Aard van de bodem; • Constructieve details van de bebouwing; • Aard van de activiteit en moment van de dag; • Individuele gevoeligheid. Weg- en spoorverkeer (trein, tram, metro) veroorzaken herhaald voorkomende trillingen gedurende lange tijd. Bij bouw of sloop van infrastructuur ontstaan ook trillingen, maar dan gedurende kortere tijd. Aangrijpingspunten voor het milderen van hinder liggen dus in de aard van voertuigen, de snelheden, het oppervlak van de (spoor)-weg, de bevestiging van het spoor en de afstand tussen de bebouwing en de (spoor-)weg. Trillingsschermen in de grond bieden een effectieve oplossing voor het trillingsprobleem, indien dit aan de bron niet kan verholpen worden. In tegenstelling tot geluidshinder is trillingshinder beter te voorkomen, waarbij steeds moet voor ogen gehouden worden dat het interessanter is bij aanleg van infrastructuur de nodige maatregelen te nemen, dan achteraf te remediëren. Voor het wegoppervlak verdienen een paar aspecten de bijzondere aandacht: • Oud platenbeton dat verzakt is, vormt een probleem, wegens de hoogteverschillen; • Verkeersdrempels en verkeersplateaus, niet aangebracht volgens de normen284 vormen een bron van trillingen; • Na herstelwerkzaamheden blijven vaak oneffenheden achter in het wegdek.

282 283 284

V.M.M. (1996): “Milieu- en natuurrapport Vlaanderen 1996. Leren om te keren”, Vlaamse Milieumaatschappij Garant Leuven - Apeldoorn, 26 november 1996 SBR, Stichting Bouw Research, “Richtlijn 2, Hinder voor personen in gebouwen door trillingen” Koninklijk besluit tot bepaling van de vereisten voor de aanleg van verhoogde inrichtingen op de openbare weg en van de technische voorschriften waaraan die moeten voldoen, van 9 OKTOBER 1998 bepaalt technische normen aaraan verkeersdrempels en plateaus moeten voldoen.


233


6.2.4 Geur Geurhinder begint bij de emissie van chemische verbindingen door een bron. De bronnen van geurhinder binnen het verkeer zijn het verbranden van brandstoffen (uitlaatgassen) en niet productiegebonden lekken (verdamping van verbindingen met lage geurdrempelwaarde) zoals kunnen voorkomen bij benzinestations285. De verspreiding gebeurt door de lucht en is afhankelijk van de hoogte van de bron, de topografie en de weersomstandigheden. De verspreiding is eerder lokaal te noemen, tot hooguit een paar kilometer. ♦ Effecten Hoewel geurhinder zelden directe gevolgen heeft voor de gezondheid, vormt hij een aspect van belevingswaarde en tast hij het welzijn aan. Geurhinder is een subjectief gegeven en de meting is complex. Bronnen van informatie omtrent de omvang van het probleem zijn enquêtes en klachten. Uit enquêtes blijkt dat 12% van de bevolking tamelijk tot extreem gehinderd is door stank, veroorzaakt door het wegverkeer286. De geurhinder (tamelijk tot ernstig gehinderd) is significant groter in de Vlaamse Ruit dan erbuiten, wat wijst op het “stedelijk” karakter van de Vlaamse Ruit. De klachten omtrent verkeer betroffen over de periode 1990-1995 slechts 7% van het totaal aantal klachten omtrent geurhinder. Omwille van de moeilijke toewijsbaarheid van de hinder aan één bron worden hierover weinig klachten ingediend bij de overheid287. ♦ Invloedsfactoren en aangrijpingspunten Voor wat betreft de verbrandingsgerelateerde geurhinder: • Verkeersvolume; • Schoonheid verbrandingsgassen, in het bijzonder dieselmotoren zonder roetfilter; • Afstand (tot een paar kilometer); • Weersomstandigheden; • Individuele gevoeligheid; • Aard activiteit.

6.2.5 Oversteekbaarheid, overbrugbaarheid en barrièrewerking Bepaalde infrastructuren (waterwegen, spoorwegen, autosnelwegen) zijn gesloten, in de zin dat ze enkel toegankelijk zijn voor bepaalde voertuigen, onder bepaalde omstandigheden. Ze verstoren over het algemeen de bestaande functionele relaties in een gebied. Slechts op bepaalde punten (brug, tunnel) kunnen ze worden overbrugd. Het aantal van deze voorzieningen, de benodigde omrijafstanden, de benodigde inspanning (hoogteverschil) en de functionele relaties in een gebied bepalen in welke mate ze functioneren als een barrière. Vooral voor fietsers en voetgangers is de fysieke inspanning vaak aanzienlijk voor het overbruggen van de barrière.

285 286 287

234

V.M.M. (1998): “MIRA-T 1998 Milieu- en natuurrapport Vlaanderen: thema's”, Vlaamse Milieumaatschappij, Erembodegem, 1998 SPLO-0 ENQUÊTE 2001 V.M.M. (1996): “Milieu- en natuurrapport Vlaanderen 1996. Leren om te keren”, Vlaamse Milieumaatschappij Garant Leuven - Apeldoorn, 26 november 1996 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Wegen van een lager niveau zijn open infrastructuren die breder toegankelijk zijn en in min of meerdere mate oversteekbaar zijn voor voetgangers, fietsers, automobilisten. De kwaliteit waarmee dit oversteken kan gebeuren, bepaalt mee de mate waarin deze wegen ook als een barrière functioneren. Beide types infrastructuur kunnen als barrière functioneren. De barrièrewerking hangt af van de oversteekbaarheid/overbrugbaarheid en van de behoefte die er is om aan de andere kant te komen. Wanneer de gebieden op zich voldoende groot zijn, zullen ze zich vaak afzonderlijk gaan ontwikkelen, waardoor het oversteken van minder groot belang zal worden en de barrièrewerking eigenlijk kleiner wordt. Oversteekbaarheid betreft de mate waarin men gehinderd wordt door de weg en het verkeer om over te steken en heeft te maken met • De intensiteit van het verkeer; • De snelheid van de voertuigen; • De samenstelling van het verkeer; • De hiaten in de voertuigenstroom; • Eén- of tweerichtingsverkeer; • De breedte van de te dwarsen weg (aantal rijbanen); • De aan- of afwezigheid van een middenberm; • Het zicht (in relatie tot de snelheid); • Kenmerken van de personen die willen oversteken (kinderen, gehandicapten, bejaarden,…). Afhankelijk van de opbouw van het gebied en van de aard van de weg kan het noodzakelijk zijn puntsgewijs oversteekvoorzieningen (verkeerslichten, oversteekeilanden, snelheidsremmende maatregelen te voorzien, of de hele lengte van de weg oversteekbaar te maken. De oversteekhinder voor wegen waar oversteekvoorzieningen ontbreken kunnen als volgt begroot worden288. TABEL 55

OVERSTEEKHINDER WEG ZONDER OVERSTEEKVOORZIENINGEN Oversteek- 1000 hinder mvt289/etmaal 70 km/u

groot

50 km/u

beperkt

30 km/u

klein

2500 mvt/etmaal 5000 mvt/etmaal 7500 mvt/etmaal 10000 mvt/etmaal

middelmatig beperkt

Groot Middelmatig

groot

Wanneer de hinder te groot is moeten oversteekvoorzieningen aangebracht worden.

288 289

BARTELS M., NEDERVEEN A. (1992): “Verkeershinder, kan het minder?” mtv= motorvoertuigen


235


6.2.6 Ruimtegebruik De publieke ruimte wordt vooral in steden en kernen voor een belangrijk deel ingenomen door gemotoriseerd verkeer. Niet alleen de ruimte ingenomen door voorzieningen voor rijdend verkeer, maar ook de ruimte ingenomen of voorbehouden voor rustend verkeer beperken wat rest voor andere activiteiten. Het gebruik van de ruimte voor andere menselijke activiteiten is belangrijk, te meer zo wanneer privé-compensatie mogelijkheden gering zijn. Het uitvoeren van fysieke activiteiten zoals wandelen, mensen ontmoeten, spelen, rusten en ontspannen is vaak niet mogelijk, houdt risico’s in naar gezondheid en verkeersveiligheid of is onaangenaam. Basis voor het gebruik voor verblijfsactiviteiten zijn comfortabele voetgangersvoorzieningen. Iedereen is wel eens voetganger, al was het maar om naar de auto te lopen. Eisen betreffende voetgangersvoozieningen zijn afhankelijk van voetgangersintensiteit, voetgangerssnelheid, kenmerken van de voetgangers en de algemene kenmerken van de omgeving. Te voet gaan gebeurt meer door jongeren en ouderen. Rustpunten zijn dan ook belangrijk. De cijfers in de tabel kunnen dienen als indicatie voor ontwerp, voor wat betreft profiel van een trottoir. Een algemene bouwverordening uit 1996 legt als minimumbreedte 1m op, waarbij trottoirs van minder dan 1,5 m slechts mogen voorkomen in straten met een rooilijnbreedte van minder dan 9m. [ASPERGES TIM (1998-D) P. 52] 290 TABEL 56

INDICATIE AFMETINGEN TROTTOIR EN MIDDENBERM Schrikbreedte Loopbreedte langs bebouwing (rolstoel)

Schrikbreedte tot Totaal stoeprand

Vrije hoogte

Trottoir, minimaal

0,30

0,90

0,50

1,70

2,20

Trottoir, comfortabel

0,30

1,50

0,50

2,30

2,20

Middenberm, minimaal

0,50

0,50

0,50

1,50

Middenberm, comfortabel

0,50

1

0,50

2

BRON: IN ’T VELD R.

(1997)291

Een tweede belangrijke bron van ruimtebeslag vormt rustend verkeer namelijk parkeren en stallen. Parkeren is het rusten van voertuigen bij hun bestemming, andere dan thuis. Stallen is het rusten van voertuigen, fiets, bromfiets of auto bij de woning. Vooral in stedelijke gebieden zijn beide vormen van stilstaan een grote belasting voor de openbare en privé ruimte. In de buurt van verkeersgenererende polen zoals stations kan deze bijzonder nijpend worden. Openbaar domein en privédomein worden er aan opgeofferd. Het “afzomen” van straten en de inname van pleinen door auto’s, het slordig stallen van fietsen op trottoirs beperken de andere gebruiksmogelijkheden van het openbaar domein en de belevingswaarde van de omgeving. De hinder wordt groter naarmate de voertuigen zelf meer volume innemen. De inname van de ruimte binnen gesloten bouwblokken en de inrichting van garages aan de voorzijde van rijwoningen voor het stallen verminderen eveneens de aantrekkelijkheid van de woonomgeving. Parkeerstroken langs de openbare weg zijn circa 1,80 tot 2m breed. Waar voor het parkeren in relatie met bereikbaarheid maatregelen het parkeren in gevoelige gebieden kan beperken, bijvoorbeeld door randparkings en parkeergarages, is dit

290 291

236

ASPERGES Tim (1998-D): "Methodiek objectieve verkeersleefbaarheid", Langzaam Verkeer, Leuven, oktober 1998 IN ’T VELD R. (1997): “Niet gemotoriseerd vervoer” in De Groot V., Kanters E. en Korsmit J. red. “Handboek verkeersen vervoerskunde”, VUGA ‘s Gravenhage, 1997 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


minder vanzelfsprekend voor bewonersparkeren, waar op lokaal vlak naar oplossingen en evenwicht zal moeten gezocht worden. Mogelijkheden tot het stallen en parkeren van voertuigen behoren mede tot de kwaliteit van een omgeving. Aangezien de ruimte voor rustend verkeer beperkt is, kan men proberen om het aantal voertuigen te beperken door systemen als autodelen, taxi en vooral goede openbaar vervoeren fietsvoorzieningen. In gebieden met veel bedieningsverkeer (winkels bv.) kunnen laad- en loshavens de overlast beperken. De ruimte voorzien voor rijdend verkeer bedraagt voor straten met relatief traag verkeer minimaal 3,25m voor éénrichtingverkeer. Al naar gelang het type straat of weg en de omgeving zullen de verschillende gebruiken van de ruimte zich op een andere manier verhouden. Op invalswegen overweegt het rijdend verkeer, in dichtbevolkte gebieden overweegt het rustend verkeer. Bij een evaluatie van verblijfsruimte dient ook rekening gehouden te worden met de compensatiemogelijkheden in de onmiddellijke buurt.

6.2.7 Leesbaarheid Leesbaarheid of legibility werd oorspronkelijk door Engelstalige stedenbouwkundigen en landschapsarchitecten gebruikt om uit te drukken in hoever de achterliggende bedoeling van een stedenbouwkundigen en architectonische vormgeving door anderen dan ontwerpers inderdaad kan herkend worden. Hier wordt de term in een meer praktische zin gebruikt, eerder in de zin van oriëntatie. Het is belangrijk dat men vanuit de ruimtelijke opbouw van de omgeving en de aanwezige bewegwijzering een indicatie krijgt van het verwachte gedrag en de oriëntatie binnen het geheel van een stedelijk gebied of een weginfrastructuur. Het is een geheel van maatregelen, waaronder visualisatie van de weg, dat aan de weggebruikers duidelijk en eenduidig aangeeft wat verderop kan verwacht worden. De leesbaarheid hangt samen met de inrichting van het wegennet overeenkomstig de categorisering. Het gaat hierbij om de beleving (het zicht) vanaf de weg/openbaar domein op de omgeving. Hierbij spelen aspecten als: • Leesbaarheid van de weg en van het netwerk (van belang voor oriëntatie en veiligheid en ook voor een goed gebruik van het netwerk); • Positive guidance: een goede/juiste informatieverschaffing door het wegbeeld aan de weggebruiker, zodanig dat deze juist anticipeert op te verwachten conflicten; • Duidelijke geleding en inrichting.

6.2.8 Stedelijke ruimte Aangezien verkeersinfrastructuur onlosmakelijk verbonden is met publieke ruimte, hangt de kwaliteit van de openbare ruimte samen met deze van de infrastructuur. Een wijziging van mobiliteit op lange termijn moet gekaderd worden in het centraal maatschappelijk belang van de publieke ruimte. Het aanleggen van wegen zou kunnen getoetst worden op, hun bruikbaarheid als publieke ruimte. De verblijfskwaliteit hangt samen met de ruimtelijke inrichting, met de aanwezigheid van groen, met de variatie in bebouwing en functies en de aanwezigheid van een goed ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

237


functioneel apparaat (winkels, overheid, scholen, medische hulp). Merkwaardig is dat ondanks snellere verplaatsingsmogelijkheden de gemiddelde reistijd en het gemiddelde reistijdaandeel (verhouding tussen reistijd en de totale tijd besteed aan een activiteit) nagenoeg constant blijven. Mensen streven er blijkbaar naar een zekere hoeveelheid indrukken te verkrijgen bij hun verplaatsingen292. Een verschraling, in de zin van monofunctionaliteit en eenvormigheid van leefomgeving zou dan samengaan met langere verplaatsingsafstanden, niet alleen vanuit functionele noodzaak, maar evenzeer vanuit de menselijke behoefte aan gevarieerde indrukken. In die zin heeft een kwaliteitsvolle omgeving zijn weerslag op de mobiliteit zelf, omdat de voorwaarden worden geschapen voor het beperken van verplaatsingsafstanden en het bevorderen van verplaatsingen per fiets of te voet. Dit is in het bijzonder van belang voor mensen met een meer beperkte actieradius, zoals kinderen, ouderen, mensen met een handicap en mensen in gezelschap van kinderen.

6.2.9 Landschap en erfgoed ♦ Effecten Landschappen zijn de resultante van de eeuwenlange wisselwerking tussen de fysischnatuurlijke gesteldheid van een gebied en menselijke organisatievormen. Landschappen en de karakteriserende elementen erin, bezitten dan ook een belangrijke erfgoedwaarde die als gemeenschappelijk ervaren wordt. Deze erfgoedwaarde situeert zich zowel op het informatie wetenschappelijk kennisvlak, het historische en cultureel vlak en het esthetische vlak. Samen bepalen die waarden de intrinsieke belevingswaarde van een landschap. De leesbaarheid van deze historisch gegroeide samenhang en de herkenbaarheid van de samenstellende delen van de landschappelijke compositie of het landschappelijke verhaal zijn belangrijke factoren die de globale belevingswaarde bepalen293. Het is nodig de nog weinig resterende getuigenissen van ons historisch en geografisch erfgoed, zowel landschap als geheel, als individuele natuurlijke en bouwkundige elementen te vrijwaren van nieuwe ingrepen die de leesbaarheid ervan verminderen. Hierbij dient men in acht te nemen dat het landschap een holistisch, perceptief en dynamisch referentiekader is waardoor alle inhoudelijke elementen maar betekenis en waarde krijgen 292 293

238

BERTOLINI L., DIJST M. (2000): "Mobiliteitsmilieus. Ankers voor vluchtend stedelijk leven", in NAI UITGEVERS (2000) referenties landschappen ANONYMOUS (2000): “Get Connected To Your Place! The Dornach Landscape Document”, discussion document of the international conference “The Culture of the European Landscape as a Task”, Dornach, Switzerland, 6 pp. ANTROP M. (1999): “Transport routes in the landscape: about connectors, dividers, initiators, attractors and views” in: Kristensen, L. & Petersen, E.H. (eds.), Transport og Landskab. Landskabsøkologiske skrifter nr. 13, Center for Landskabsforskning, 21-39 ANTROP M. (1998-A): “Het ruraal erfgoed: een samenhangend geheel in een landschappelijk kader.” In: Balthazar, H. (ed.), Verslagboek van de Vijfde ontmoetingsdag van de Vlaamse Contactcommissie Monumentenzorg, V.C.M., Brussel, 16-20 ANTROP M. (1998-B): “Het ruraal erfgoed: een samenhangend geheel in een landschappelijk kader.” In: Balthazar, H. (ed.), Verslagboek van de Vijfde ontmoetingsdag van de Vlaamse Contactcommissie Monumentenzorg, V.C.M., Brussel, 16-20 ANTROP M. & VAN DAMME S. (1995): “Landschapszorg in Vlaanderen: onderzoek naar criteria en wenselijkheden voor een ruimtelijk beleid met betrekking tot cultuurhistorische en esthetische waarden van de landschappen in Vlaanderen.” Gent,RUG en Brussel, AROHM,M&L. Dijkstra, H. & Klijn, J.(ed.), 1992. Kwaliteit en waardering van landschappen. DLO-Staring Centrum, rapport 229, Wageningen. Heyligers, P.C., 1981. Views from the road: a mapping exercise. Landscape Planning. 8, 307-15. Kolen, J. & Lemaire T. (red.), 1999. Landschap in meervoud. Perspectieven op het Nederlandse landschap in de 20ste/21ste eeuw. Utrecht, Uitg. J.van Arkel Ladret D., 1974, Autoroutes et Paysages. Paris, La Documentation française, pp.103 Pedroli, B. (ed.), 2000. Landscape – our Home. Lebensraum Landschaft. Essays on the Culture of the European Landcsape as a Task. Indigo, Zeits – Freies Geistesleben, Stuttgart, 221 pp. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


door hun plaats en samenhang in het geheel. Verstorende elementen, hoe plaatselijk ook, geven steeds een fundamentele wijziging van het geheel. Vooral de samenhang en de gaafheid van de landschappelijke gehelen worden door versnijdende structuren sterk aangetast. Bijzondere aandacht moet dan ook gaan naar een voorzichtige en oordeelkundige ruimtelijke inpassing en vormgeving. Grootschalige wegeninfrastructuur participeert in nieuwe landschapsecologische relatieprocessen die de eigenheid van het landschap in een bepaald gebied veranderen. Hierbij ontstaat een nieuwe gedifferentieerde landschappelijke structuur van de bestaande traditionele landschappelijke kenmerken die echter een verstoring en zelfs vernietiging veroorzaakt en tot een belangrijk verlies in erfgoedwaarden kan leiden. Grote wegen zijn in dat opzicht dan ook als landschapsverstorende factoren te beschouwen. Het Vlaams beleid inzake (ruimtelijke) landschapszorg werd onder meer vastgelegd in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. In het richtinggevend gedeelte wordt in functie van de beleidsoptie “Landschap als gegeven bij de afweging van ruimtelijke ingrepen” het volgende gesteld: “Uitgangspunt is het behoud en de ontwikkeling (versterking) van de diversiteit en herkenbaarheid van de landschappen in Vlaanderen.”294. Als landschappelijke beleidscategorieën worden enkele ruimtelijke kenmerken vermeld (reliëf, markante terreinovergangen, bakens, open ruimteverbindingen) alsmede een erfgoedkenmerk (de gave landschappen). Het is onder meer via deze kenmerken dat de diversiteit en herkenbaarheid concreet gestalte krijgen. De landschapsatlassen - atlassen van de relicten van de traditionele landschappen - geven via de ankerplaatsen en de relictzones de landschappen weer die op erfgoedgebied gaaf en herkenbaar overblijven van elk van de traditionele landschapsregio’s. Behoud en versterking van de erfgoedkenmerken van deze relictzones betekent dus een belangrijke bijdrage tot het behoud van de landschappelijke diversiteit.295 De hoger vermelde relicten van de traditionele landschappen kunnen vertaald worden in kwetsbaarheidskaarten. “De kwetsbaarheid van landschappelijke erfgoedrelicten wordt uitgedrukt per Lambert kilometerhok. Deze kwetsbaarheid werd bepaald door de ankerplaatsen, relictzones, puntrelicten en lijnrelicten uit de landschapsatlas296 te herschalen, te wegen en gecombineerd voor te stellen per Lambert kilometerhok. De oppervlakte ankerplaats en relictzone binnen het kilometerhok worden herschaald en ordinaal uitgedrukt tussen 0 (min) en 100 (max). Zo worden ook de lengte van de lijnrelicten en het aantal puntrelicten per Lambert kilometerhok uitgedrukt in waarden van 0 tot 100. Deze waarden worden gewogen en opgeteld. Het resultaat is een kwetsbaarheid per Lambert kilometerhok uitgedrukt in waarden tussen 0 (lage kwetsbaarheid) en 100 (hoge kwetsbaarheid). De kwetsbaarheid wordt visueel voorgesteld in 9 klassen. Een hoge kwetsbaarheid duidt op de aanwezigheid van belangrijke landschappelijke erfgoedwaarden (ankerplaatsen en relictzones) binnen het versneden Lambert kilometerhok. De kwetsbaarheid is laag wanneer er zich weinig (een punt- of lijnrelict) of geen landschappelijke erfgoedelementen in het kilometerhok bevinden.”

294

295 296

MINISTERIE VAN DE VLAAMSE GEMEENSCHAP (1998-A): “Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen”, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting, Monumenten en Landschappen, Afdeling Ruimtelijke Planning, Brussel Op korte termijn komen ook de gegevens beschikbaar van de “ruimtelijke landschapskenmerkenkaart van bovenlokaal belang”. Hofkens, E. & Roossens, I. (eds.), 2001. Nieuwe implulsen voor de landschapszorg. De landschapsatlas, baken voor een verruimd beleid. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Monumenten en Landschappen, Brussel, 191 pp.


239


Daarenboven werden kaarten met de visuele absorptiecapaciteit van het landschap voor lijninfrastructuren opgemaakt: “De visuele absorptie van het landschap wordt uitgedrukt per Lambert kilometerhok. De absorptie van het landschap wordt bepaald door het open of gesloten karakter van het landschap (OC GIS-Vlaanderen, fysische systeemkaart/visueel ruimtelijke structuren, 21/06/1999) te combineren met de reliëfamplitude ingedeeld in 3 klassen (vlak, matig of sterk). Een hoge visuele absorptie van het landschap wordt bepaald door een gesloten landschap (zowel door bebouwing als door bos en lineair opgaande perceelsrandbegroeiing) in een vlakke omgeving. De visuele absorptie zal laag zijn in een heuvelig en open landschap.” Nieuwe verbindingen zorgen voor versnippering en verstoring van het landschap. Bovendien nemen zij een niet te onderschatten directe en indirecte ruimte in beslag. Elke uitwerking van een ‘missing link’ is daarenboven een potentiële verstoring van het nog gave landschappelijke en bouwkundige erfgoed van Vlaanderen en veroorzaakt een verandering van de visuele eigenschappen van het landschap. Rekening houdend met deze potentiële effecten is het essentieel om in het projectmer grondig aandacht te besteden aan locatiealternatieven en milderende maatregelen. In het kader van landschapszorg is het nodig de nog weinig resterende getuigenissen van ons historisch en geografisch erfgoed te vrijwaren van nieuwe ingrepen. Hierbij dient het beleid in acht te nemen dat het landschap holistisch, relatief en dynamisch is en dat daardoor alle inhoudelijke objecten betekenis krijgen door hun plaats in het geheel. Bijzonder aandacht krijgen ankerplaatsen, relicten en bouwkundig erfgoed. Landschapsrelicten zijn: • Ankerplaatsen zijn complexen van gevarieerde erfgoedelementen (punt of lijnelementen) die een geheel of ensemble vormen dat ideaal-typische kenmerken vertoont omwille van de gaafheid of representativiteit, ofwel ruimtelijk een plaats inneemt die belangrijk is voor de zorg of het herstel van de landschappelijke omgeving (b.v. als blikvanger). De term ankerplaats impliceert ook dat het referentieplaatsen zijn in een min of meer verschraald landschap en hun ruimtelijke context een bijzondere aandacht vergt. Vandaar dat ze niet scherp tot op perceelsniveau begrensd zijn geworden, maar aangegeven worden door een ruime cirkel. Het gebied kan voorkomen binnen of buiten een relictzone. • Relictzones zijn gebieden met een grote dichtheid aan punt- of lijnrelicten, zichten en ankerplaatsen en zones waarin de connectiviteit tussen de waardevolle landschapselementen belangrijk is voor de gehele landschappelijke waardering. De aanduiding gebeurt maximalistisch, doch zonder scherpe grenzen te definiëren. • Lijnrelicten worden gevormd door beken, kanalen, wegtracés, oude spoorzaten, steile reliëfovergangen, markante holle wegen, enzovoort. Ze worden maximaal aangeduid om hun samenhang op kaart te benadrukken: verstoorde segmenten worden apart aangeduid. Ze kunnen al dan niet beschermd zijn. • Puntrelicten stemmen overeen met monumenten, kunstwerken, bouwelementen, archeologica, enz. Ze kunnen al dan niet beschermd zijn. Bouwkundig erfgoed: de intrinsieke kwaliteiten van gebouwen worden o.m. bepaald door functionaliteit, architectuur en erfgoedwaarde. Die intrinsieke kwaliteiten worden versterkt, verminderd of zelfs te niet gedaan door de ruimtelijke context waarin het pand zich bevindt. De ligging en context ten opzichte van de verkeersinfrastructuur en –situatie is hierin een belangrijke factor. 240



Beschermde monumenten, stads- en dorpsgezichten en landschappen bezitten een bijzondere erfgoedwaarde van nationaal belang en beperkingen en erfdienstbaarheden voor handelingen en inrichtingen in deze plaatsen zijn wettelijke bepaald. Nog niet beschermde gebieden en erfgoedelementen met een bijzondere relictwaarde en kwetsbaar voor verstoringen zijn voor Vlaanderen aangeduid in de Landschapsatlas. Vanuit het beleid van de landschapszorg worden voor beide bovengenoemde categorieën bepaalde ingrepen geweerd of worden beperkingen voorgesteld ook in de onmiddellijke omgeving. Dit geldt vooral voor inrichtingen die op een discordante wijze de bestaande kenmerkende structuur en samenhang verstoren of verbreken. Waardevolle bouwelementen, zoals o.m. die beschreven in de Inventaris van het Bouwkundig Erfgoed kunnen zelfs verspreid en met wisselende gaafheid in een grote dichtheid voorkomen en een karakteriserend aspect vormen van het gehele gebied. In dergelijke gevallen vormen de bouwelementen een criterium voor de aanduiding en karakterisering van een relictzone. De functionaliteit van de ruimte is niet alleen van belang voor de onmiddellijk met het menselijk gebruik verbonden activiteiten, maar speelt ook een rol voor de landschapsecologische aspecten. De landschappelijke context is belangrijk voor het functioneren van landschappelijke ensembles en het behoud van het cultuurhistorische erfgoed. Verlies van functionaliteit maakt behoud en beheer van erfgoedwaarden moeilijk en zelfs onmogelijk297. ♦ Aangrijpingspunten Voor de bescherming van erfgoed is het bij de keuze van het tracé aangewezen: • Geen relictzones of landschapsankerplaatsen te versnipperen; • Het cultureel erfgoed (beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten, monumenten, ankerplaatsen en relictzones) buiten een buffer van 600 meter te houden; • Rekening te houden met de beleidswenselijkheden van de traditionele landschappen. Deze informatie is terug te vinden in de atlassen van de relicten van de traditionele landschappen van Vlaanderen (databank). Om de visuele hinder te beperken is het bij de keuze van het tracé aangewezen: • Rekening te houden met de visueel – ruimtelijke inpasbaarheid in het landschap en met de gevoeligheid van landschappelijk erfgoed voor aanpassingen met visuele consequenties; • Infrastructuur te bundelen; • Wanneer een grote infrastructuurverandering plaatsvindt binnen de kritische kijkafstand (1200 meter) en een geringe landschappelijke absorptiegraad aanwezig blijkt, is het aangewezen de visuele verstoring te beperken of te neutraliseren (verlaagde zate, beplantingen); • De visuele verstoring te beperken door reeds aanwezige infrastructuren aan te passen, eerder dan nieuwe aan te leggen.

297

Antrop, M., 1998. Het ruraal erfgoed: een samenhangend geheel in een landschappelijk kader. In: Balthazar, H. (ed.), Verslagboek van de Vijfde ontmoetingsdag van de Vlaamse Contactcommissie Monumentenzorg, V.C.M., Brussel, 16-20 Hofkens, E. & Roossens, I. (eds.), 2001. Nieuwe implulsen voor de landschapszorg. De landschapsatlas, baken voor een verruimd beleid. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Afdeling Monumenten en Landschappen, Brussel, 191 pp.


241


Ruimtebeslag kan beperkt worden door: • Bundeling van nieuwe infrastructuur met bestaande; • Aanpassen van bestaande infrastructuur in plaats van nieuwe; • Het optimaal ruimtegebruik door het minimaliseren van de restruimten en het ecologisch optimaliseren van het ruimtegebruik langs de infrastructuren. Secundaire ruimtelijke ontwikkelingen kunnen beperkt worden door het aantal knooppunten (=contact met de omgeving) te beperken en de planmatig vastgelegde gewenste ruimtelijke structuur na te leven. Structuurwijzigingen zijn in belangrijke mate een gevolg van versnippering en kunnen worden beperkt door reeds bestaande infrastructuren aan te passen. Bundelen van infrastructuren kan het versnipperend effect van nieuwe verkeersinfrastructuren milderen.

242



6.2.10 Overzicht TABEL 57

EFFECTEN VERKEERSLEEFBAARHEIDSASPECTEN EFFECTEN VERKEERSLEEFBAARHEIDSASPECTEN Aspect

Rechtstreekse effecten

Onrechtstreekse effecten

Luchtvervuiling en gezondheid

Korte termijn gezondheidseffecten (longen, hart en bloedvaten, sterfte)

Lange termijn gezondheidseffecten (longen, hart en bloedvaten, sterfte)

Geluid en trillingen

Verstoren van activiteiten (slapen, studeren,…) en hinder

Gezondheidseffecten door bijvoorbeeld slaapverstoring en geluidsgeïnduceerde stress Economische effecten door vermindering concentratievermogen, ziekteverzuim

Vermindering gebruikswaarde gebouwen

Waardevermindering gebouwen

Constructieve schade gebouwen (trillingen) Geur

Negatieve invloed op de kwaliteit van het leven.

Oversteekbaarheid/ overbrugbaarheid

Barièrewerking

Gescheiden ontwikkeling Verlagen draagvlak voor functies Verminderen contactmogelijkheden

Ruimtegebruik

Te weinig verblijfsruimte: beperkte mogelijkheid tot fysieke activiteit buiten (spelen, wandelen, te voet gaan…)

Gezondheidseffecten Kiezen voor een andere woonplaats

Te weinig stalruimte: irritatie, hinder,… Leesbaarheid

Onzekerheid bij verplaatsingen

Langere verplaatsingsafstanden

Belevingswaarde

Gebrek aan waardering voor eigen omgeving en eigen cultuur

Gebrekkig onderhoud

Stedelijke ruimte

Gebrek aan kwaliteit voor bewoners (verkeer of commercieel)

Stadsvlucht

Landschap en erfgoed

Versnippering, visuele hinder, ruimtebeslag, structuurwijziging

Verlies erfgoedwaarde


243


TABEL 58

INVLOEDSFACTOREN MILIEUASPECTEN INVLOEDSFACTOREN MILIEUASPECTEN Aspect

Bron

Overdracht

Ontvanger


Verkeersvolume

Weersomstandigheden

Individuele gevoeligheid

Dieselvoertuigen

Ruimtelijke opbouw

Aard activiteit en locatie

Afstand (tot een paar kilometer)

Individuele gevoeligheid

Koude start Optrekken, afremmen Hoge snelheid Lage snelheid (congestie) Geluid

Verkeersvolume Motor (vrachtwagen, bus, diesel, bromfiets, onderhoud,…) Wegdek (aard wegdek, onderhoud,…) Banden (aard, breedte,..) Stop/start en versnellingen Wegdek (aard, onderhoud)

Weersomstandigheden Obstakels (gebouwen, …)

Aard activiteit en locatie Geluidsisolatie gebouw Inrichting van gebouw

Afscherming (geluidsschermen, tunnel, …) Niveau ten opzichte van maaiveld (brug, gelijkvloers, verlaagd)

Gedrag (“sportieve” rijstijl, gebruik radio, gebruik bel of geluidshoorn,…) Spoorinfrastructuur (aanleg, onderhoud) Rijtuigen (remsysteem, ophanging, wielkast) Snelheid (weg en spoor): hoe hoger de snelheid hoe meer lawaai Trillingen

Verkeersvolume Snelheid: hoe hoger hoe meer trillingen

Afstand (tot circa-100 meter) Aard bodem

Individuele gevoeligheid Aard activiteit Constructie gebouw

Aard voertuigen: hoe zwaarder hoe meer trillingen: (vrachtwagen, bus, tram, trein,…) Wegdek: hoe meer oneffen, hoe meer trillingen (aard wegdek, drempels, onderhoud) Bevestiging rails Geur

Verkeersvolume Verbrandingsgassen, in het bijzonder dieselmotoren zonder roetfilter

244

Afstand (tot een paar kilometer)

Individuele gevoeligheid Aard activiteit

Weersomstandigheden Topografie



TABEL 59

INVLOEDSFACTOREN NIET-MILIEU ASPECTEN Aspect Oversteekbaarheid

Verkeersvolume Snelheid Samenstelling van het verkeer Eén- of tweerichting Inrichting van de weg (breedte, zicht, …) Aanwezigheid oversteekvoorzieningen en omloopafstanden Individuele kenmerken

Overbrugbaarheid

Omrij (loop) afstand bruggen, tunnels, … Fysieke moeite bruggen, tunnels,… Individuele kenmerken

Barrièrewerking

Afhankelijk van oversteekbaarheid/overbrugbaarheid Ruimtelijke inpassing van voorzieningen Functionele relaties

Gebruik van de ruimte

Ruimtelijke inrichting Aandacht groen, ruimte voetgangers Ruimtebeslag (verkeer en infrastructuur)

Belevingswaarde

Ruimtelijke inrichting Onderhoud Bewegwijzering

Stedelijke ruimte

Ruimtelijke inrichting

Landschap en erfgoed

Inpassing in landschap van infrastructuur, rekening houdend met landschappelijke waarde en erfgoedwaarde Beperken van secundaire ontwikkelingen bij infrastructuur


245


TABEL 60

AANGRIJPINGSPUNTEN VOOR VERKEERSLEEFBAARHEIDSASPECTEN Aspect

Aangrijpingspunt


Verminderen het aantal afgelegde voertuigkilometer, in het bijzonder in gebieden met grote bevolkingsdichtheid. Stimuleren van emissiearme rijstijl (optrekken, afremmen, hoge snelheid vermijden) Stimuleren van emissiearme voertuigen (roetfilter, in het bijzonder voor openbaar vervoer in stedelijke gebieden) Vermijden van korte gemotoriseerde verplaatsingen Verbeteren van de doorstroming

Geluid

Verminderen het aantal afgelegde voertuigkilometer, in het bijzonder in gebieden met grote bevolkingsdichtheid. Concentreren van verkeer, aangezien hinder logaritmisch toeneemt met het volume en maatregelen meer efficiënt kunnen genomen worden Stimuleren van geluidsarme rijstijl, meer gelijkmatig rijden aan een lagere snelheid en vermijden van snelheidspieken, in het bijzonder ’s nachts en aanwenden van techniek om dit te bekomen (zone 30, groene golf, ISA, verkeersmanagement, herinrichting…) Stimuleren van geluidsarm gedrag (gebruik radio, geluidsinrichting (hoorn),..) Stimuleren van geluidsarme voertuigen (motoren, banden) in het bijzonder voor stedelijk openbaar vervoer Aanbrengen geluidsarme verharding bij gevoelige gebieden Norm-comform maken van drempels en plateaus Beperken van de overdracht bij gevoelige punten door schermen, wallen, verdiepte aanleg, dichte beplanting over brede zone298 Geluidsisolatie aan de gevels Beperken van ontwikkeling van gevoelige activiteiten in geluidsbelaste zones Wijziging van de bestemming van gebouwen

Trillingen

Verminderen het aantal afgelegde voertuigkilometer, in het bijzonder in gebieden met grote bevolkingsdichtheid. Ontraden zwaar (vracht)verkeer, indien er andere routes zijn waar ze minder hinder veroorzaken Verlagen snelheid Aanbrengen vlakke verharding Norm-comform maken van drempels en plateaus Wijziging van de bestemming van gebouwen

Geur

Zie luchtvervuiling

Oversteekbaarheid

Verminderen het aantal afgelegde voertuigkilometer Verlagen snelheid Ruimtelijke inrichting die dwarsbewegingen faciliteert (uitzicht, oversteekvoorzieningen,…)

Overbrugbaarheid

Inpassing van infrastructuur, rekening houdend met functionele relaties in het gebied Voorzien van bruggen, tunnels,… Beperken hoogteverschillen (verdiepte of verhoogde aanleg infrastructuur bv.)

298

246

In tegenstelling tot wat men denkt is groen slechts in beperkte mate effectief om geluid tegen te houden, en moet een brde zone beplant worden om effect te hebben. Boven op geluidswerende constructues is groen zelfs contraproductief wegens de verstrooiing. De effecten van groen zijn dus eerder visueel en psychologisch, maar daarom niet minder waardevol. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


Gebruik van de ruimte

Verminderen van privé-bezit van wagens Stimuleren ruimte-efficiënte voertuigen Afweging omtrent ruimtegebruik op wijkniveau Beperken van het ruimtegebruik voor rijdend verkeer, bijvoorbeeld door enkelrichting waar dit in een ruimer gebied mogelijk bekeken kan worden. Aandacht voor inrichting van de ruimte die te voet gaan, fietsen en OV bevordert, bijvoorbeeld Deelauto’s en dergelijke

Stedelijke ruimte

Aanleg van randparkings, gekoppeld met goed openbaar vervoer Stedenbouwkundige kwaliteit

Erfgoed en landschap

Inpassing van infrastructuur rekening houdend met landschappelijke kwaliteit en erfgoedwaarde Bundelen nieuwe en hergebruik bestaande infrastructuur Ruimtelijke en stedenbouwkundige kwaliteit

6.3

Verwachte ontwikkelingen en mogelijke knelpunten299

6.3.1 Algemene evoluties Uit voorgaand overzicht blijkt dat verkeersleefbaarheid randvoorwaarden aan mobiliteit stelt, waarvoor aangrijpingspunten in veel gevallen gelijkaardig zijn: • Het aantal geproduceerde voertuigkilometer; • Het aandeel vrachtverkeer; • Het rijgedrag; • Het voertuigbezit; • De aard van de voertuigen; • Technische normen voertuigen. De evoluties die deze aangrijpingspunten kenden zijn, op het laatste na, veeleer negatief te noemen: • Het aantal geproduceerde voertuigkilometer nam de afgelopen jaren toe. In beperkte mate op de lokale wegen en de autosnelwegen en in belangrijke mate op de andere genummerde wegen300. Vooral deze laatste evolutie is zorgwekkend aangezien op deze wegen het afstemmen tussen verkeer en omgeving een bijzondere uitdaging vormt; • Het aandeel van vrachtverkeer in het aantal geproduceerde voertuigkilometer neemt toe. Vooral het aandeel zeer zwaar verkeer stijgt sterk. Ze bevinden zich in hoofdzaak op het autosnelwegennet. Ook bij bestelwagens is een toename vast te stellen. Zij rijden vooral op de gewesten provinciewegen301;

299 300 301

Voor aspecten betreffende natuur en milieu wordt voor meer detaillering verwezen naar de Strategische MER B.V.R.I. (1998): “Verkeerstellingen 1997”, M.V.I.-B.V.R.I. Directie Wegen: normen en databanken, publicatie nr 14 augustus 1998 B.V.R.I. (1997): “Algemene Verkeerstellingen 1995”, M.V.I.-B.V.R.I. Directie Wegen: normen en databanken, publicatie nr 11 juni 1997


247


• Uit de enquêtes blijkt (zie hiervoor) dat agressief rijgedrag door 25% en onaangepaste snelheid door ruim 40% van de bevolking genoemd wordt bij de categorie “komt vaak voor”. Wagens worden ontworpen zodat ze steeds sneller kunnen rijden op een comfortabele manier. Aan comfortabel rijden bij lage snelheid wordt minder aandacht besteed; • Het aantal voertuigen neemt toe, zowel voor wat betreft personenwagens als voor trekkers en opleggers. Het groter aantal voertuigen zal steeds meer ruimte ter beschikking moeten hebben, zowel om te rijden als om te rusten; • Bovendien is er een trend naar grote wagens, met groot vermogen en brede banden. De evolutie van het aantal alle terreinwagens laat vermoeden dat de wagen nog steeds veel meer betekent dan een louter gebruiksvoorwerp. Het aandeel 4x4wagens bedraagt ongeveer 4% van het totaal aantal ingeschreven nieuwe wagens in 1999 en 2000 (België)302. Het gebruik van Airco draagt bij tot een groter verbruik en dus grotere emissies; • Het aandeel dieselwagens neemt jaarlijks toe, en bedroeg in 1999 ongeveer 40%. Het aandeel bij de nieuw ingeschreven wagens bedroeg in 1999 54% voor België en blijft stijgen. Indien deze trend zich blijft doorzetten, zal het aandeel dieselwagens in het totale wagenpark met een zestal jaar vertraging hetzelfde beeld vertonen, wat voor 2010 circa 60% zou betekenen. Zonder aanvullende maatregelen, heeft dit een belangrijke impact voor luchtkwaliteit en geluid. Deze evolutie kent men niet in de ons omringende landen; • Normen ten aanzien van luchtemissie, doen de emissies aan de bron afnemen, vooral voor personenwagens met benzine motoren; Dit lijdt evenwel niet tot een evenredige verbetering van de luchtkwaliteit (zie ook bespreking in het Hoofdstuk Milieu- en natuurkwaliteit); • Het aandeel personenwagens met katalysator stijgt en bedroeg in 1998 27% van het totale wagenpark, of 42% van de benzinewagens in Vlaanderen. Aangezien circa 100% van de nieuwe benzinewagens over een katalysator beschikken zullen tegen 2007 praktisch alle benzinewagens over een katalysator beschikken303. Normen ten aanzien van geluidsemissies doen de geluidsemissie van individuele voertuigen dalen. De laagste normen gelden voor personenwagens met benzinemotor.

302 303

248

Febiac VMM (1999) P. 235 ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


FIGUUR 48

EVOLUTIE INSCHRIJVINGEN 4X4-WAGENS (GEGEVENS VOOR BELGIË) 22.000 20.000 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

BRON: FEBIAC, EIGEN BEWERKING

FIGUUR 49

PERCENTAGE NIEUWE INSCHRIJVINGEN DIESELWAGENS IN BELGIË VANAF 1981 Percentage nieuwe inschrijvingen dieselwagens in België vanaf 1981 60,0% 50,0% 40,0% 30,0% 20,0% 10,0%

19 81 19 82 19 83 19 84 19 85 19 86 19 87 19 88 19 89 19 90 19 91 19 92 19 93 19 94 19 95 19 96 19 97 19 98 19 99

0,0%

BR ON:

FEBIAC, EIGEN BEWERKING

Relevante evoluties voor de toekomst: • Een groter aandeel treinverkeer en openbaar vervoer over de weg in het duurzaam scenario, kan zonder bijkomende maatregelen tot meer gehinderden leiden, indien voor het OV geen minimale bezettingsgraden gehaald worden304. De technische evolutie van personenwagens gaat veel sneller in de goede richting; • Door de toenemende druk op het wegennet en het spoorwegennet, komen in het bijzonder voor het goederenvervoer steeds meer de uren buiten de normale werkuren in aanmerking voor de verplaatsingen. Dit kan zonder bijkomende maatregelen een negatieve invloed hebben op slaapverstoring, in het bijzonder voor wat betreft de uren van de late avond en de vroege uren, de zogenaamde schouderuren; • Het beleid ten aanzien van ruimtelijke planning beoogt het vergroten van het aandeel bewoners in steden en kernen in het buitengebied. Indien de verkeersleefbaarheid niet verbetert, kan dit betekenen dat meer mensen worden blootgesteld aan hinderlijke 304

zie voor Belgische schattingen: DE NOCKER L., INT PANIS L., TORFS, R., 1999. External costs of passenger transport in Belgian cities. In Urban Transport V. Urban Transport and the Environment for the 21st century. L. Sucharov (ed.). WIT Press, 610pp. p501-510.


249


niveaus van geluid en luchtvervuiling, waardoor de totale hinder toeneemt. Anderzijds kan dit op lange termijn het aantal afgelegde voertuigkilometer doen dalen; • De (her)-inrichting van wegen zoals voorzien in het R.S.V. kan niet alleen op vlak van inrichting, maar ook door bundelen van verkeersstromen een bijdrage leveren aan verkeersleefbaarheid. • Het afwerken van het wegennet kan een grote impact hebben op landschappelijke en erfgoedwaarden indien hier bij tracering en ontwerp geen aandacht aan besteed wordt.

6.3.2 Knelpunten betreffende aspecten ♦ Luchtverontreiniging Door de steeds strengere EU-reglementering inzake emissienormen en brandstofkwaliteit wordt verwacht dat de uitstoot van NOx, SO2, stofdeeltjes en lood (Pb) sterk zal dalen. De emissiemodelleringen duiden erop dat de emissies van de traditioneel gereguleerde verontreinigende stoffen (NOx, VOS, stofdeeltjes en CO) tegen 2010 tot 20 à 45% van hun niveau in 1998 zullen dalen. De lood- en SO2-emissies zullen dankzij Europese maatregelen het snelst en meest dalen: in 2010 tot 15% of minder van hun niveau van 1998. De CO- en NOx-emissies zullen het traagst dalen: in 2010 ca. 40% van hun niveaus van 1998 . Voor alle emissies is de groep van personenwagens de belangrijkste bron van vervuiling. In de toekomst neemt het belang van het zwaar vervoer sterk toe. Vooral voor NOx liggen de berekende emissies zeer dicht in de buurt van de te behalen emissiegrenswaarden, zoals vastgelegd in de ontwerprichtlijn nationale emissieplafonds (zie hoofdstuk Milieu en natuurkwaliteit). Gezien de onzekerheden op de modelleringen, o.a. inzake het aantal gereden kilometer en de samenstelling van het voertuigenpark in 2010 is een overschrijding mogelijk. Bovendien wordt nog een verdere verlaging van de grenswaarden verwacht bij de herziening van de richtlijn in 2004. De emissiereducties zorgen voor een verbetering van de luchtkwaliteit, maar deze is minder groot dan de behaalde emissiereducties. In het kader van de strategische milieueffectrapportage die werd uitgevoerd werd de impact bepaald van de verschillende stoffen die een invloed hebben op de gezondheid. De meeste vooruitgang wordt geboekt voor de impact tengevolge van SO2, vooral door de steeds verder daling van het zwavelgehalte in benzine en diesel. De effecten die aan CO worden toegewezen zijn verwaarloosbaar klein. Ook het ontstaan van kankers door VOS-emissies zoals benzeen en andere kankerverwekkende stoffen blijkt niet vaak voor te komen. Fijn stof en ozon daarentegen vervullen een sleutelrol. Er dient wel een onderscheid gemaakt te worden tussen de personenwagens en de vrachtwagens. Voor vrachtwagens wordt er een veel kleinere daling van de gezondheidseffecten verwacht dan voor personenwagens. Enkel voor de impact van SO2 wordt een aanzienlijke daling verwacht voor vrachtwagens. Het aandeel van de vrachtwagens in de totale gezondheidsimpacts zal tegen 2010 dus toenemen. Verwacht wordt dat globaal de CO en de NOx concentratie tegen 2010 met ongeveer 10% zullen gedaald zijn en de deeltjesconcentratie met een kleine 20% t.o.v. 1998. Gezien de impact van de deeltjesemissies erg groot is, speelt de samenstelling van het wagenpark een belangrijke rol. Dieselvoertuigen stoten immers meer deeltjes uit dan benzinevoertuigen. De potentiële daling van de gezondheidsimpact wordt sterk gereduceerd door de verdieselijking van de vloot. Indien het aandeel van de dieselwagens blijft toenemen, zal de gezondheidsimpact groter zijn. Vooral in steden, waar de

250



verkeersdrukte groot is en veel mensen worden blootgesteld aan deze hoge concentraties, stelt zich een probleem. De belangrijkste resterende uitdagingen hebben betrekking op zwevende deeltjes, het regionale ozongehalte in de troposfeer (zomersmog) en gelokaliseerde hoge stikstofdioxideniveaus. Voor het behalen van de grenswaarden voor deeltjes en NOx situeren de belangrijkste problemen zich in de Antwerpse en Brusselse agglomeratie. De gemiddelde jaarwaarde voor deeltjesconcentratie (zie 7.4) wordt wel gehaald, maar de 24uurs-waarde wordt nog overschreden. Bovendien blijft de impact van deeltjes naar volksgezondheid, ondanks deze normen, nog heel groot, zodat deze normen nog verder zullen dalen. De vooropgestelde luchtkwaliteitsdoelstellingen ten aanzien van ozon, gerelateerd aan gezondheid en impact op natuur, worden vermoedelijk niet gehaald. Hiervoor zijn langdurige, wijdverspreide maatregelen nodig. ♦ Geluid Normen en evolutie geluidshinder De Europese normen op geluidsemissie van wegverkeer zijn de voorbije jaren geleidelijk strenger geworden. Nochtans blijkt dat de immissie in de buurt van verkeersstromen niet evenredig is gedaald. Volumes blijven immers stijgen en de verdieselijking, de toename van het aantal 4x4’s en de toename zwaardere wagens met brede banden dragen ook niet bij tot een verbetering. Constructeurs produceren bovendien reeds vrij stille wagens (voornamelijk gemotiveerd door beperken binnengeluid) tot 6dB beter dan de norm.

De bestaande normering voor motorgeluid blijkt geen groot effect te hebben op de geluidsemissie van personenwagens in normaal gebruik. De normen zijn wel effectief voor vrachtwagens, waar nog een verlaging tot 5 dB(A) mag verwacht worden. De normen op het bandengeluid, in voorbereiding bij de Europese Gemeenschap, zullen op termijn wel een positief effect hebben voor personenwagens indien de strengste norm uit de voorstellen wordt aangenomen. Van geluidsarme banden op een geluidsarm wegdek moet geen groot effect verwacht worden. De norm op banden is nog niet uitgevoerd definitieve normen liggen nog niet vast. Indien de verstrenging van de norm niet doorgaat voldoet nu reeds 90 procent van de banden aan de norm. Het duurt evenwel enkele jaren voor de norm in voege treedt en de vertraging die optreedt bij het vernieuwen van het wagenpark betekent dat de eerste 10 jaar de norm van geen betekenis is. Ondanks een verbetering van het geluid aan de bron zullen bijkomende maatregelen nodig zijn om de hinder te doen afnemen. In het algemeen zal volumebeheersing noodzakelijk zijn, in het bijzonder in gebieden waar er grote potentiële hinder ontstaat door grote bevolkingsdichtheid. Binnen de momenteel gebruikte technologie is een modale wijziging van individueel wegverkeer naar tram en trein in sommige gevallen negatief. Voor een verschuiving naar bussen, geldt dat ofwel de bezettingsgraad zeer hoog moet zijn, of nieuwe technologie moet ingezet worden, in het bijzonder in stedelijke gebieden. Evolutie geluidshinder Het verloop van de indicatoren in verband met geluid is een gevolg van een subtiel evenwicht tussen reductie van geluidsemissie en toename van verkeersstromen. Globaal gezien resulteert dit in de evoluties die in de tabel worden voorgesteld.


251


TABEL 61

PERCENTAGE POTENTIEEL GEHINDERDEN IN DE VERSCHILLENDE SCENARIO’S 1998

Trend

DO

Percentage potentieel ernstig gehinderden door verkeer op gewestwegen

6,5%

9.4%

8.3%

Percentage potentieel ernstig gehinderden door verkeer niet op gewestwegen

14.5%

14;1%

12.9%

BRON: INTEC RUG

De zones met hoge hinder door lokaal verkeer situeren zich vooral in de Vlaamse Ruit. De zones met hoog aantal potentieel gehinderden door verkeer op gewestwegen liggen meer gespreid over gans Vlaanderen. Een toevallige doorsnijding van een dorpskern of een dicht bewoonde zone door een drukke gewestweg geven hoge aantallen potentieel gehinderden in die zone. Opmerkelijk is dat langs sommige gewestwegen een opmerkelijke verslechtering te constateren is. Analyse toont aan dat men daar de verkeersleefbaarheid wellicht opoffert aan een vlotte doorstroming op het hoofdwegennet. In het duurzaam scenario tellen vooral de steden minder potentieel gehinderden dan in het trendscenario. Dit kan een gevolg zijn van het ontmoedigen van korte autoritten. Voor spoorverkeer wordt in beide scenario’s een toename gezien. Missing links Nieuwe verbindingen (missing links) zorgen voor een toename van de hinder en de slaapverstoring. De nieuwe verbindingen kunnen wel zorgen voor een ontlasting van minder geschikte wegen. Aangezien in de modellen steeds alle missing links worden meegenomen, kon deze ontlasting niet berekend worden. De tabel geeft het aantal potentieel ernstig gehinderden weer onder twee randvoorwaarden, namelijk BAU en duurzaam. In het duurzaam scenario werd, in tegenstelling tot de kolom BAU, een inspanning gedaan om de hinder tot een minimum te beperken en werden milieuduurzame randvoorwaarden opgelegd.

Uiteraard moeten voor infrastructuuruitbreidingen van andere modi gelijkaardige berekeningen gebeuren

252



TABEL 62

VERGELIJKING AANTAL GEHINDEREN “MISSING LINKS” IN BAU EN DUURZAAM SCENARIO Aantal potentiëel ernstig gehinderden “Missing link”

BAU

duurzaam

Antwerpen

Oosterweelverbinding

10.500

1.900

Antwerpen

A102

7.700

1.600

Luchthaven Zaventem

Verbinding E40-

2.300

300

Luchthaven Zaventem

Verbinding E19

1.800

100

Brugge

N31

1.700

1.200

Gent

Rodenhuizetunnel

700

100

Gent

R4 Zwijnaarde-Merelbeke

3.300

500

Ronse

N60 ring

4.500

2.000

Mechelen

R6 ring

7.800

1.500

Neerpelt

N74 omleiding

2.100

1.300

BRON: INTEC RUG

FIGUUR 50

HET AANTAL POTENTIEEL ERNSTIG GEHINDERDEN PER KM² DOOR VERKEER OP GEWESTWEGEN

Strategisch MER: Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen apeh per km2 per zone 0 - 10

Vakgroep Informatie Technologie Groep Akoestiek - Universiteit Gent

10 - 20 20 - 50 50 - 100

N

100 - 200 200 - 500 500 - 1000

Huidige toestand: Aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 per zone door snelwegen en gewestwegen.


253


FIGUUR 51

HET AANTAL POTENTIEEL ERNSTIG GEHINDERDEN PER KM² DOOR VERKEER OP NIET GEWESTWEGEN

Strategisch MER: Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen apeh per km2 per zone 0 - 10

Vakgroep Informatie Technologie Groep Akoestiek - Universiteit Gent

10 - 20 20 - 50 50 - 100 100 - 200

N

200 - 500 500 - 1000 1000 - 2000 2000 - 5000

Huidige toestand: Aantal potentieel ernstig gehinderden per km2 per zone in Vlaanderen door lokaal verkeer.

♦ Landschap en erfgoed Voor landschap en erfgoed vormen vooral de aanleg van nieuwe infrastructuren een grote bedreiging. In de tabel wordt de geaffecteerde oppervlakte voorgesteld bij aanleg van de missing links voor het wegennet, zoals voorgesteld in het hoofdstuk Bereikbaarheid. Aanleg van infrastructuur voor spoor en waterwegen heeft gelijkaardige gevolgen. Het belang van een tracékeuze met aandacht voor de inpassing in het landschap wordt hieruit duidelijk. De kaarten betreffende het landschap geven de meest kwetsbare gebieden aan.

254



TABEL 63

MISSING LINKS WEGENNET EN GEAFFECTEERDE OPPERVLAKTE Oppervlakte in ha

“Missing link”

Ankerplaatsen

Beschermde landschappen, stads- en dorpsgezichten

Relictzone

Antwerpen

Oosterweelverbinding

Geen

348

529

Antwerpen

A102

93

125

1502

Luchthaven Zaventem

Verbinding E40-

52

8

103

Luchthaven Zaventem

Verbinding E19

0

25

0

Brugge

N31

203

79

329

Gent

Rodenhuizetunnel

14

13

25

Gent

R4 ZwijnaardeMerelbeke

54

53

55

Ronse

N60 ring

466

4

793

Mechelen

R6 ring

364

254

1864

Neerpelt

N74 omleiding

49

Geen

622

BRON: VAKGROEP GEOGRAFIE RUG

FIGUUR 52

KWETSBAARHEID VAN DE BESCHERMDE LANDSCHAPPEN, STADS- EN DORPSGEZICHTEN UITGEDRUKT IN KM²


255


FIGUUR 53

KWETSBAARHEID VAN DE RELICTEN VAN DE TRADITIONELE LANDSCHAPPEN UITGEDRUKT IN KM²

FIGUUR 54

LANDSCHAPPELIJKE ABSORPTIECAPACITEIT VOOR LIJNINFRASTRUCTUREN PER KM²

256



6.3.3 Specifieke knelpunten Afhankelijk van de omgeving en de verkeersfunctie van wegen heeft verkeersleefbaarheid een verschillende inhoud. Knelpunten zijn typisch voor bepaalde gebieden en oplossingsrichtingen kunnen naast generiek ook heel specifiek zijn voor deze gebieden. De verblijfsfunctie betreft de functie met betrekking tot activiteiten die niet gericht zijn op verplaatsingen. De verkeersfunctie betreft de functie van een gebied met betrekking tot (gemotoriseerde) verplaatsingen. ♦ Verblijfsgebieden Verblijfsgebieden zijn gebieden met in hoofdzaak een verblijfsfunctie, waar gemotoriseerd verkeer dat er geen bestemming heeft wordt ontraden. Het betreft (een deel van) een woongebied of een centraal-stedelijk winkelgebied. Specifieke problemen betreffen hier de koude start en de korte ritten vanuit de woning. Over het algemeen worden ook vrachtverkeer en bromfietsen als storend ervaren, vooral ‘s nachts en het gebrek aan comfortabele loop- en fietsroutes. De verkeerswetgeving laat toe woongebieden en centrumgebieden af te bakenen als woonerf, Zone 30, of voetgangersgebied, op voorwaarde dat aan bepaalde inrichtingsnormen voldaan wordt en dat de verblijfsfunctie belangrijk is. De doelstellingen liggen op vlak van verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid. Daarnaast kan een toepassing van zone 30 een bijdrage leveren aan het verhogen van de gebruiks- en belevingswaarde van de openbare ruimten en de landschappelijke open ruimte. In de evaluatiestudie [BIVV (1998-C)] wordt voor 16 realisaties in België nagegaan hoe goed de zone-30 scoort op de verschillende doelstellingen. • Verlagen van de snelheid van gemotoriseerd verkeer: het snelheidsniveau is gedaald, maar de V85 blijkt gemiddeld rond de 40 km/u te liggen, hoger in straten met sluipverkeer, lijnbussen of eenrichtingsverkeer en in gebieden met een soepele inrichting; tweewielers zijn de snelste weggebruikers; • Het tegengaan van doorgaand verkeer en sluipverkeer: snelheidsremmende maatregelen hebben weinig invloed op sluipverkeer, verkeerscirculatiemaatregelen en wegcategorisering zijn aangewezen om sluipverkeer te vermijden; • Het verbeteren van de verkeersveiligheid: de meeste gebieden waren reeds veilig, en zijn het gebleven; de gedeeltelijke herinrichting tot zone 30 van de doortocht in Wingene toont aan dat de veiligheid op een (bescheiden) doortocht een significante daling van het aantal ongevallen tot gevolg kan hebben. De subjectieve onveiligheid blijkt niet noodzakelijk hoger te worden, door hoge intensiteit, hoog aandeel vrachtverkeer; • Het verhogen van de gebruiks- en belevingswaarde van de openbare ruimte: de herinrichtingen worden over het algemeen positief onthaald, vooral waar overdimensionering teruggedrongen is ten voordele van de voetganger; • Bevorderen van de mobiliteit van de zwakke weggebruiker: een zone 30 kan wanneer ze op grotere schaal wordt toegepast binnen een centrum een invloed hebben op mobiliteit. Een groter en veiliger verblijfsgebied kan immers de mensen aansporen meer de fiets te gebruiken of te voet te gaan. Flankerende maatregelen (gemachtigd opzichter, kerkwegels openstellen) kunnen ondersteunend werken. In verkavelingen buiten stadscentra volstaat het inrichten van een zone 30 niet om het aantal gemotoriseerde verplaatsingen terug te dringen. De wegen die deze wijken met de centra verbinden zorgen dikwijls voor problemen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

257


Daarnaast kan een toepassing van zone 30 een bijdrage leveren aan het verhogen van de gebruiks- en belevingswaarde van de openbare ruimten en de landschappelijke open ruimte. De tabel geeft een ruwe indicatie van de toepassing van deze wetgeving. Vooral zone 30 wordt vaak toegepast en heeft ingang gevonden bij 40% van de gemeenten.

Per-cen-tage gemeen-ten met ≥ 1 zone-30 aantal goed-gekeurde voet-gan-gerszones

Aantal ge-meen-ten met ≥ 1 zone-30

Percen-tage gemeenten met ≥ 1 woonerven Aan-tal zone-30

Aantal ge-meen-ten met ≥ 1 woonerven

To-taal aan-tal gemeenten

[EIGEN BEWERKING, BRON: MINISTERIE VAN VERKEER EN INFRASTRUCTUUR (2001)]

Aantal goedgekeurde woonerven

TOEPASSING ZONE-30, WOONERVEN EN VOETGANGERSZONES Totale opper-vlakte woon-kernen in km2

TABEL 64

Antwerpen

70

869

73

23

33%

96

33

47%

2

Vl-brabant

65

528

32

11

17%

73

25

38%

4

W-Vlaanderen

64

547

16

15

23%

58

24

38%

10

O-Vlaanderen

65

844

7

9

14%

64

26

40%

1

Limburg

44

531

4

4

9%

49

15

34%

3

TOTAAL

308

3320

132

62

20%

340

123

40%

20

MINISTERIE VAN VERKEER EN INFRASTRUCTUUR, EIGEN BEWERKING, 2001

Het woonerf is het oudste, de voetgangerszone het jongste instrument, vooral de zone-30 vond ingang. Door een gebrekkige gegevensverzameling is het niet mogelijk het aantal inwoners te schatten voor wie het toepassen van deze maatregelen reeds een bijdrage leverde aan een verbetering van verkeersleefbaarheid. In het algemeen kan men stellen dat dit voorlopig nog zeer bescheiden is, en dat het huidig tempo te traag is om tegen 2010 alle relevante gebieden een zonaal statuut te geven. ♦ Secundaire wegen: stedelijke ringwegen, invalswegen, doortochten, linten Het ontwerp van verkeersassen in bebouwde kom stelt hoge eisen, aangezien deze assen vaak functioneren als randgebieden voor de aanliggende woongebieden, waardoor eisen ten aanzien van de verblijfskwaliteit langs de verkeersas met eisen ten aanzien van de doorstroming met elkaar in botsing kunnen komen. Deze assen vormen vaak ook een route voor openbaar vervoer. De subjectieve verkeersonveiligheid betreft de perceptie van de verkeersonveiligheid. Ze aat niet noodzakelijk samen met een groot ongevallencijfer. Vooral langs gewestwegen is ze vaak zo groot dat ze een diepe invloed heeft op het verplaatsingsgedrag. In steden zijn de luchtkwaliteitsproblemen groter dan in het buitengebied en worden er bovendien meer mensen blootgesteld aan de luchtverontreiniging dan in het buitengebied. In het bijzonder een gecongesteerd verkeersverloop heeft een negatieve invloed op de luchtkwaliteit. De graad van verkeersleefbaarheid wordt bepaald door verschillende indicatoren. De indicatoren voor langzaam en snel verkeer betreffen objectief vast te stellen kenmerken van de verkeersomgeving, die iets zeggen over de mate waarin en de wijze waarop de verschillende categorieën weggebruikers van de openbare ruimte gebruik maken. Tot nu toe werd het totaal aantal km doortocht vastgesteld op basis van de aanduiding van de bebouwde kom. In de toekomst zal een meer ruimtelijke benadering gevolgd worden, 258



waarbij de leefbaarheid een meer bepalende factor wordt. De studie hierrond gebeurt in overleg met de provincies en gemeenten. FIGUUR 55

BEBOUWDE KOMMEN ONDERVERDEELD NAAR INRICHTINGSSITUATIE

FIGUUR 56

AANDEEL VRACHTVERVOER


259


FIGUUR 57

AANTAL LEERLINGEN IN NABIJHEID VAN NOG IN TE RICHTEN DOORTOCHTEN

Vooral in Limburg zijn al veel doortochten aangelegd. In het bijzonder het noorden van de provincie Antwerpen loopt achter. Uit de gegevens betreffende doortochten blijkt dat de problemen nog aanzienlijk zijn: • De snelheid (V85) in het grootste deel van de doortochten rijdt 15% van het verkeer meer dan 70km/u. in een tiental bedraagt dit zelfs meer dan 90 km/u.; • De functies (scholen, winkelcentra, gemeenschapsvoorzieningen, wonen) en hun ruimtelijke inpassing die mee de aard van oversteekbewegingen en erfontsluiting bepalen: langs de meeste nog niet aangepaste doortochten liggen scholen, in sommige gevallen betreft dit meer dan 1000 leerlingen in de onmiddellijke omgeving • Zwaar vervoer maakt tot 17% uit van het verkeer in de doortochten. Dit is vooral zo in de buurt van autosnelwegen en in het noorden van de provincie Antwerpen. Misschien heeft dit te maken met de gebrekkige hiërarchisering (nog weinig doortochten aangelegd). Voor sommige doortochten ontbreken hier gegevens. De kosten per km doortocht worden geraamd op ongeveer 40 miljoen BEF per km. De totale operationele doelstelling AWV m.b.t. doortochten betreft de aanpak van de 60% meest dringende als doortocht gecatalogeerde wegen. Het totaal begroot bedrag is 16 miljard BEF voor deze 60%. Hiervan werd sinds 1995 (start van het doortochtenprogramma) reeds 1,6 miljard van gerealiseerd. Ongeveer 10% van het programma is reeds gerealiseerd. De programmering van de doortochten is deze van het meerjarenprogramma. Verder zal de realisatie in principe verlopen aan een ritme van ongeveer 1,5 miljard per jaar. Het huidige tempo laat niet toe om binnen 10 jaar te spreken van een gesaneerde situatie. De lintbebouwing langs secundaire wegen vormt een bijzonder probleem. Vooral de geluidshinder en de veiligheid zijn hier de dominante problemen. Vanuit landschapsbeleving en mogelijkheden tot heraanleg van wegen vormen de veel voorkomende verspringende rooilijnen een probleem.

260



♦ Gebieden langs hoofdinfrastructuren Langs hoofdinfrastructuren (hoofdwegen, primaire wegen, spoorwegen en waterwegen) is de directe interactie met het omliggende gebied op vlak van verkeer gering. De eisen die gesteld worden ten aanzien van activiteiten betreffen vooral kwaliteitseisen voor verblijfsgerichte aspecten en de relaties tussen gebieden aan beide zijden van de infrastructuur. De hinder betreft vooral geluidshinder, luchtvervuiling, onoverbrugbaarheid en visuele hinder door de infrastructuur zelf, of door maatregelen om ze af te schermen. In het trendscenario neemt het aantal afgelegde kilometer op autosnelwegen toe ten opzichte van 1998 tot index 140 voor de auto, voor vrachtverkeer tot 133. In het duurzaam scenario tot respectievelijk 113 en 123. Daarnaast neemt ook het treinverkeer toe in het duurzaam scenario. Zonder bijkomende maatregelen zal de hinder door geluid en uitstoot dus toenemen. De onoverbrugbaarheid kan toenemen door aanleg van nieuwe infrastructuur en door het veiliger maken van bestaande. In het bijzonder het verbeteren van de verkeersveiligheid langs Primaire wegen I, houdt vaak in dat de oversteek die vroeger gevaarlijk was, nu onmogelijk is. Zonder bijkomende maatregelen verhoogt de barrièrewerking. Het beleid met betrekking tot geluidsschermen is volledig gekoppeld aan het convenantenbeleid.305 Er zijn tot nu toe 84 km geluidsschermen uitgevoerd. Daarvan zijn er 50 km in de vorm van schermen en 34 in de vorm van geluidsdammen gerealiseerd. 306 In Nederland was in 1998 reeds 450 km geluidsscherm aangebracht307.

6.4

Ambitieniveau We willen op (zeer) lange termijn bereiken dat verkeersleefbaarheidsproblemen geen fundamentele rol meer spelen bij de keuze van woonplaats, in het bijzonder dat het stedelijk wonen niet om die reden minder aantrekkelijk zou zijn. Hierin ondersteunt deze doelstelling het stedelijk beleid en het ruimtelijk beleid dat kiest voor gedeconcentreerde bundeling. Een verbetering van de verkeersleefbaarheid is dus een noodzaak. Om de hoger geformuleerde doelstelling op langere termijn te halen wordt gesteld dat de verkeersleefbaarheid in de loop van de volgende 10 jaar moet verbeteren. Concreet betekent dit het verminderen van het aantal ernstig door geluid gehinderden en het voldoen aan internationale afspraken voor die aspecten die de gezondheid betreffen. Voor de overige aspecten stellen we dat de hinder niet mag toenemen en de belevingskwaliteit ten minste gelijk moet blijven. Normen voor verschillende van deze aspecten vergen nog verder onderzoek.Verbeteren van de verkeersleefbaarheid in die gebieden waar die het zwaarst onder druk staat, met name ten minste voldoen aan internationale afspraken voor die aspecten die de gezondheid betreffen. Voor de overige aspecten stellen we dat de hinder niet mag toenemen en de belevingskwaliteit ten minste gelijk moet blijven. Normen voor verschillende van deze aspecten vergen nog verder onderzoek.

305

306 307

De gevolgde strategie is dat een gemeente om het plaatsen van geluidsschermen dient te verzoeken via module 5. De financiering van de geluidsschermen wordt geregeld via een formule die de deling van de kosten tussen het gewest en de gemeente regelt. Het gewest betaalt alle kosten wanneer het geluidsniveau (gevelbelasting) boven de 80 dB(A) gaat en de gemeente betaalt alle kosten wanneer de gevelbelasting lager is dan 65 dB(A). Verder wordt rekening gehouden met het feit of 50% van de woningen dateren van voor de bouw van de weg, en met het feit of er in de onmiddellijke omgeving ziekenhuizen gesitueerd zijn. De kostprijs per km geluidswering bedraagt ongeveer een 15 miljoen BEF. Milieucompendium, 2000


261


Bijzonder van belang bij het bevorderen van verkeersleefbaarheid zijn: 1. De verkeersleefbaarheid verbeteren in stedelijke gebieden en kernen van gemeenten, met het oog op het aantrekkelijker en gezonder maken van deze gebieden voor nieuwe bewoners, waarbij voldoende aandacht gaat naar het vermijden van het uitsmeren of verplaatsen van de hinder; 2. De verkeersleefbaarheid aanzienlijk verbeteren daar waar de gezondheid in gevaar komt, in het bijzonder daar waar de draagkracht klein is, met het oog op het wegwerken van de achterstelling; • 3. Het behouden en het versterken van de stedenbouwkundige kwaliteit, de regionaal landschappelijke diversiteit, de landschappelijke herkenbaarheid en gaafheid wegens het belang voor de culturele identiteit van een volk308. ♦ Aspect geluid Het Vlaamse milieubeleidsplan 1997-2001 (MINA-plan 2) vermeldt dat op lange termijn moet gestreefd worden naar het zo veel mogelijk voorkomen van en beschermen tegen geluidshinder. Daarnaast wordt voor de hinderindicator in hetzelfde MINA-plan vooropgesteld dat hij in de toekomst niet mag toenemen t.o.v. 1997. Voor wegverkeer is in MIRA-S als middellange termijn doelstelling (2005-2010) vooropgesteld het aantal potentieel ernstig gehinderden te beperken tot 20% van de bevolking. Als doelstelling voor het percentage van de bevolking blootgesteld aan geluidsdrukniveaus LAeq hoger dan 65 dB(A) ter hoogte van de gevel overdag wordt eveneens 20% vermeld. Voor spoorverkeer is geen expliciete kwaliteitsdoelstelling vooropgesteld noch in het milieubeleidsplan noch in MIRA. We hanteren hier het behoud van de huidige toestand als middellange termijndoelstelling. Op het eerste zicht lijkt dit een weinig kritische doelstelling doch men zal zich realiseren dat met de bouw van nieuwe infrastructuren en uitbreiding van de prestaties, de bestaande infrastructuur en rollend materieel stiller moeten worden wil men eenzelfde aantal potentieel gehinderden door lawaai van treinverkeer waarborgen. Op internationaal niveau (EU, internationale organisaties) vindt men weinig concrete voorstellen voor doelstellingen. Het initiatief hiervoor wordt overgelaten aan de lokale bevoegde overheid (in casu het Vlaamse gewest) vermits geluidshinder typisch een niet-grensoverschrijdende materie is. ♦ Aspect luchtvervuiling en gezondheid Op Europees niveau werden de volgende luchtkwaliteitsdoelstellingen vastgelegd:

308

262

Pedroli, B. (ed.), 2000. Landscape – our Home. Lebensraum Landschaft. Essays on the Culture of the European Landcsape as a Task. Indigo, Zeits – Freies Geistesleben, Stuttgart, 221 pp. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


TABEL 65

EUROPESE LUCHTKWALITEITSDOELSTELLINGEN Polluent

Middelingstijd

Grenswaarde

Datum

Zwaveldioxi de (SO2)

1 uur (gezondheid)

350 μg/m³ (max 24x overschreden)

01/01/2005

24 uur (gezondheid)

125 μg/m³ (max 3x overschreden)

1/01/2005

Kalenderjaar en winter (01/10 tem 31/03) (ecosystemen)

20 μg/m³

19/07/2001

1 uur (gezondheid)

200 μg/m³ NO2 (max 18 x overschreden)

1/01/2010

Kalenderjaar (gezondheid)

40 μg/m³ NO2

1/01/2010

Kalenderjaar (vegetatie)

30 μg/m³ NOx

19/07/2001

24 uur (gezondheid)

50 μg/m³ PM10 (niet meer dan 35 overschrijdingen per jaar)

1/01/2005


40 μg/m³ PM10

1/01/2005

24 uur (gezondheid)

50 μg/m³ PM10 (niet meer dan 7 overschrijdingen per jaar)

1/01/2010


20 μg/m³ PM10

1/01/2010

Ozon

8h (gezondheid)

120 μg/m³ (max 26 x overschreden)

2010

Benzeen


5 μg/m³

1/01/2010

Koolstofmo noxide (CO)

8h (gezondheid)

5 mg/m³

1/01/2005

Lood


0,5 μg/m³

1/01/2005

Stikstofoxide n (NO2 en NOx)

Deeltjes (PM10)

FASE 1

FASE 2309

Er bestaan geen beleidsdoelstellingen die zijn uitgedrukt in termen van gezondheidseffecten. Er werd nochtans aangetoond dat ook in Vlaanderen bijzonder veel mensen gezondheidsproblemen ondervinden van verkeersemissies. Bij het behalen van de boven vermelde emissiegrenswaarden zullen de effecten op de volksgezondheid weliswaar verminderen, maar geenszins verdwijnen. Bijkomende maatregelen, met bijzondere aandacht voor de stedelijke gebieden, zijn dan ook noodzakelijk.

6.5

Strategie Aangrijpingspunten voor een verbeteren van de verkeersleefbaarheid liggen op verschillende beleidsterreinen: ruimtelijke ordening; verkeersplanologie en openbaar vervoer; voertuigtechniek; verkeersmanagement. De strategie is gericht op het vermijden van hinder en het verzachten van de impact waar die toch ontstaat. Van belang bij de strategie is het verminderen van het verkeersvolume, het schoner en stiller maken van het verkeer en een gediversifieerde aanpak voor specifieke omgevingen. 309

Fase 2 geeft indicatieve grenswaarden aan, die kunnen herzien worden, bij de herziening van de richtlijn in 2003, op basis van meer informatie over de effecten op gezondheid, milieu en technische haalbaarheid


263


Om op al deze domeinen te scoren kan men rekenen op technologie aan de kant van voertuigen en de inrichting van infrastructuur. Daarnaast zal de vanzelfsprekende manier waarop het wegverkeer “overal en altijd” een gebied kan bereiken en men zich “overal” kan vestigen moeten teruggedrongen worden. De strategie gaat uit van een bundelen van verkeer op hogere netten, die rekening houdend met leefbaarheid worden ingepast. Op die manier kunnen verzachtende maatregelen op een meer efficiënte manier genomen worden en ontstaan relatief grotere gebieden waar de verblijfskwaliteit hoger is. Gebiedsschakeringen ontstaan, gebaseerd op de mate waarin verblijven en verplaatsen belangrijk zijn. Er kunnen aldus gebiedseenheden ontstaan waar duidelijke keuzes gemaakt worden voor de verblijfsfunctie en die als zodanig worden ingericht. De zogenaamde verblijfsgebieden. De hogere infrastructuur vormt een verkeersgebied, waar de verkeersafwikkeling voorop staat. Ook hier zal rekening gehouden worden met verkeersleefbaarheid. Vooral de impact op de nabije omgeving en de rol van de infrastructuur in het landschap moeten aandacht krijgen. De secundaire wegen en lokale wegen met een sterke verbindende functie vormen een bijzondere uitdaging. Langs deze wegen wordt immers verkeer afgewikkeld op hoger niveau, maar grijpen ook veel interacties plaats op microniveau en worden bovendien ook eisen gesteld aan verblijfskwaliteit. Zowel in bebouwde kom, maar ook daarbuiten waar lintbebouwing aanwezig is vormt het verzoenen van die verschillende functies een moeilijke ontwerpopdracht. Aan de kant van de functies kan in geval van overlast een herbestemming of verplaatsing onderzocht worden, enerzijds waar bedrijven te veel verkeersoverlast veroorzaken, in gebieden waar dit voorheen niet het geval was. Anderzijds indien de vooruitzichten voor de kwaliteit van de verkeersleefbaarheid slecht zijn kan het efficiënter zijn de functies die hinder ondervinden aan de situatie aan te passen, bijvoorbeeld in de zin van het vervangen van wonen op gelijkvloers door kantoren, het vermijden van wonen in gehinderde gebieden. De Vlaamse overheid kan dit niet alleen. Gezien de problemen zich veelal op lokaal niveau stellen, is een belangrijke rol weggelegd voor de lokale besturen. Afstemming tussen het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan, het mobiliteitsplan en het milieubeleidsplan is hierbij noodzakelijk. Het Vlaams kader hiervoor wordt gegeven in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het mobiliteitsconvenant en de cluster ‘mobiliteit’ van het milieuconvenant 2002. Daarnaast spelen ook de vervoersmaatschappijen de Lijn en de NMBS en belangrijke rol. Het federaal niveau is belangrijk voor wat betreft regelgeving, handhaving en controle. De algemene houding van de bevolking en de sensibilisatie ten aanzien van rijgedrag vormen een laatste belangrijke factor. De strategielijnen die elkaar aanvullen en ondersteunen zijn als volgt samen te vatten: 1. Verkeersleefbaarheid is gebaat bij minder. Dit betreft het verminderen van het aantal en de lengte van gemotoriseerde verplaatsingen en een modale verschuiving naar minder belastende vervoerswijzen, in het bijzonder in de meest belaste gebieden, namelijk deze met een stedelijk karakter (grootsteden, Vlaamse Ruit); 2. Verkeersleefbaarheid is gebaat bij schoner en stiller. Van belang is het verbeteren van voertuig en infrastructuur en rijgedrag. Technische verbeteringen en onderhoud kunnen bijdragen aan het verminderen van de emissie aan de bron, en bij de ervaring ervan;

264



3. Verkeersleefbaarheid is voorts gebaat bij een lokale, gediversifieerde aanpak, waarbij naast de voorgaande maatregelen, maatregelen passen die meer gericht problemen aanpakken, waarbij we onderscheid maken naar: • verblijfsgebieden; • gebieden die gelegen zijn bij een secundaire weg of een lokale weg met een belangrijke verbindende functie en de uitdaging om de verschillende functies tot hun recht te doen komen; • hoofdinfrastructuren en het respect voor nabijheid, namelijk het omliggende gebied.

6.6

Dragende maatregelen De volgende dragende maatregelen worden voorgesteld: • Beheersen van verkeersvolume; • Verminderen van schadelijke emissies aan de bron; • Verminderen van geluidshinder; • Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs secundaire wegen en lokale wegen; • Realiseren van verblijfsgebieden; • Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs hoofdinfrastructuren; • Aandacht voor verkeersleefbaarheid bij het ontwerp en het beheer van infrastructuur.

6.6.1 Beheersen van het verkeersvolume ♦ Concept Het gemotoriseerd verkeer en in het bijzonder het wegverkeer ligt aan de basis van veel hinder, zowel rijdend als rustend. Het verminderen van het volume (gemotoriseerd) verkeer zal aan de bron de hinder tegengaan. Dit behoeft geenszins te betekenen dat er ook minder verplaatsingen gebeuren of dat deelname aan het maatschappelijk leven in het gedrang komt. Een betere ruimtelijke ordening, verweving van functies en gebruik van IT kunnen bijdragen aan een vermindering van het aantal verplaatsingen en een beperken van de lengte ervan. In het bijzonder voor die gebieden die sterker onder druk staan (stedelijke gebieden, Vlaamse Ruit) zal dit van belang zijn. Een verschuiving van modus zal een positieve invloed hebben op verkeersleefbaarheid. Hierbij denken we eerst aan fietsen en te voet gaan. Aangezien het gebruik van deze modi samengaat met de verkeersleefbaarheid (ruimtelijke kwaliteit, oversteekbaarheid,…) zullen beiden op langere termijn elkaar ondersteunen. In het bijzonder het probleem van korte ritten en koude start kan met deze modi opgelost worden. Openbaar vervoer laat toe om ruimte te sparen daar waar dit kritisch is (steden) en heeft ook een positief effect op luchtvervuiling en geluid, onder voorwaarde van een goede bezetting en het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen. Andere systemen kunnen hier ook aan tegemoet komen (autodelen, taxi, car-poolen) omdat het privébezit van een voertuig vermeden wordt.


265


♦ Deelmaatregelen Uitvoering geven aan het principe van gedeconcntreerde bundeling Verbeteren aanbod openbaar vervoer Zie eveneens hoofdstukken bereikbaarheid en toegankelijkheid. Verbeteren van fietsen voetgnagersvoorzieningen Inrichten op lokaal niveau van een doorgaand netwerk voor voetgangers en fietsers die de voornaamste functies bedienen. In verblijfsgebieden hoeft dit geenszins te betekenen dat afzonderlijke fietspaden nodig zijn. Bevorderen van taxi, deelauto’s, car-pooling

6.6.2 Verminderen van de schadelijke emissies aan de bron ♦ Concept Gezondheidseffecten door verhoogde aanwezigheid van schadelijke stoffen in de lucht moeten worden aangepakt met technische maatregelen die de uitstoot aan de bron aanpakken, gecombineerd met maatregelen die het volume, en in het bijzonder het wegverkeervolume, beheersen (zie ook hoofdstuk Milieu en natuurkwaliteit). Deze maatregelen overstijgen het lokale beleids- en implementatieniveau, hoewel de aandacht toch nog specifiek kan gericht worden op de grote steden, in het bijzonder voor wat de voertuigen voor openbaar vervoer betreft. De aanpak van de ozonproblematiek vereist algemeen verspreide maatregelen in ruimte en tijd. De algemene inzet van milieuvriendelijke voertuigen, verbeterde inspectie en onderhoud en algemene gedragsaanpassing, dragen hieraan bij. De aanpak wordt besproken in het Hoofdstuk Milieu en Natuurkwaliteit. Deeltjes uitstoot en lokale NOx overschrijdingen vereisen bijkomende lokale maatregelen. In steden dient het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen extra gestimuleerd te worden. Bij De Lijn dient aandacht te gaan naar de inzet van geluidsarme en emissiearme bussen in het stadsverkeer. De gemeentevloot dient eveneens milieuvriendelijk uitgebouwd te worden. Het milieuconvenant, dat ingaat op 1 januari 2002, biedt de mogelijkheid aan de gemeente om rond milieuvriendelijke voertuigen te werken. Ook ondernemingen die veel verplaatsingen in stedelijk gebied teweegbrengen, bijvoorbeeld pakjesdiensten, bepaalde vormen van distributie (krantenbedeling, ...), enz. zouden hiertoe moeten gestimuleerd worden. ♦ Deelmaatregelen Gebruik van zuiverder brandstoffen Inzet van voertuigen die reeds aan de toekomstige norm voldoen; Zie eveneens hoofdstuk Milieu- en Natuurkwaliteit

In het bijzonder voor voertuigen die hoofdzakelijk functioneren in de stedelijke gebieden is een zuiverder aandrijving van belang (openbaar vervoer, stadsdiensten, besteldiensten, vuilnisdiensten,…). Deze maatregel is ook van belang voor trein en schip, waar de vernieuwing van de vloot veel trager verloopt dan bij het wegvervoer, en dus beter zo snel mogelijk in gang gezet wordt, aangezien effecten lang op zich laten wachten. 266



Ombouw van bestaande voertuigen Zie eveneens hoofdstuk Milieu- en Natuurkwaliteit

In bepaalde gevallen kan het zinvol zijn bestaande voertuigen om te bouwen om de uitstoot te verbeteren, bijvoorbeeld het plaatsen van roetfilters voor dieselwagens. Voor voertuigen voor openbaar vervoer die in stedelijke gebieden rijden is dit van bijzonder belang. Dit is een maatregel die uitdovend is. Inspectie en onderhoud van de voertuigen Levenslange controle op de kwaliteitseisen betreffende emissie in de lucht van voertuigen in gebruik (bv. uitstoot oudere voertuigen, dieseltreinen en binnenschepen).

Zie hoofdstuk Milieu- en Natuurkwaliteit Gedragsbeïnvloeding Zie hoofdstuk Milieu- en Natuurkwaliteit

6.6.3 Verminderen van geluidshinder ♦ Concept Geluidshinder is eigenlijk een lokaal probleem. Het op afstand houden van de gevoelig functies (wonen, ziekenhuizen,..) en belangrijke geluidsbronnen, in casu verkeer, ligt aan de basis voor het verminderen van hinder. Het bundelen van verkeer creëert grotere gebieden waar de afstand tot het verkeer voldoende is. Vanuit geluid geniet het dan ook de voorkeur. Vooral in dichtbebouwde gebieden zal die afstand niet kunnen gerespecteerd worden. De hinder kan dan verminderd worden door in te grijpen aan de bron, bij de overdracht of bij de ontvanger. Ingrijpen aan de bron geniet de meeste voorkeur. ♦ Deelmaatregelen Toepassen van de principes van categorisering De bundelingsprincipes die in de categorisering vervat zitten vormen een goede basis om het principe van het bewaren van afstand tussen belangrijke verkeersdragers en gevoelige functies (wonen, ziekenhuizen) vorm te geven. Toepassen van bron- en overdrachtsmaatregelen bij infrastructuur Ingrijpen aan de bron: toepassing van geluidsarme verharding voor wegen en geluidsarme infrastructuur voor het spoor. Ingrijpen op de overdracht: zo nodig afscherming van infrastructuur van zijn omgeving door verzonken aanleg, ondertunneling, schermen of wallen.

Deze maatregelen moeten in het bijzonder genomen worden in gebieden met grote bevolkingsdichtheid (Vlaamse Ruit, de stedelijke gebieden) en waar nieuwe infrastructuur wordt aangelegd en de maatregelen kunnen geïntegreerd worden. Stimuleren van geluidsarm voertuigenpark In combinatie met andere kenmerken kan een soort eco-label leiden tot een meer gericht aankoopgedrag voor privévoertuigen, zeker indien daar zekere financiële baten aan gekoppeld worden. De toekenningsvoorwaarden van dit label moeten vooraf grondig onderzocht worden zodat de correlatie met de meest hinderlijke rijsituatie maximaal is.


267


Het stimuleren van een geluidsarm voertuigenpark is in het bijzonder van belang voor de voertuigen van de Lijn, met name deze in stedelijke gebieden, en voor de NMBS. Ook andere ondernemingen die veel verplaatsingen in stedelijk gebied teweegbrengen, bijvoorbeeld pakjesdiensten, bepaalde vormen van distributie (krantenbedeling, ...), enz. zouden hiertoe moeten gestimuleerd worden. Daarnaast moet ook de gemeentevloot geluidsvriendelijk worden uitgebouwd. Kwaliteitseisen betreffende de geluidsemissie van voertuigen in gebruik (bijv. opgedreven bromfietsen, locomotieven, vrachtwagens, wagens, …). Zie ook maatregelen betreffende uitstoot. Selectieve subsidiering van geluidsisolatie van gebouwen Wanneer de hinder door de maatregelen bij de bron en in de overdrachtsweg niet tot aanvaardbare niveaus kan worden verminderd, met een redelijke investeringskost, moeten maatregelen genomen worden op niveau van de gebouwen zelf.

Ingrijpen op overdracht van geluid van buiten naar binnen door geluidsisolatie van gebouwen - zowel sanering als nieuwbouw - kan daarbij aangewezen zijn. Bij het ontstaan van geluidshinder speelt ook de directe omgeving van de woning een rol. Isolatie alleen zorgt volgens sommige bronnen voor een reductie van de hinder equivalent met een niveaudaling van 5 dB. Voorzien van een stille zijde (b.v. achterzijde van de woning) kan tot een gunstiger effect leiden. Een vorm van subsidiëring, onder voorwaarden vergelijkbaar met deze van module 6 van de convenants, kan hierbij aangewezen zijn.

6.6.4 Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs secundaire en lokale wegen met een belangrijke (lokale) verbindende functie ♦ Concept De secundaire wegen en lokale wegen met een belangrijke verbindende functie vormen een bijzondere uitdaging. Het betreft bijvoorbeeld stedelijke ringwegen, invalswegen, doortochten en linten. Langs deze wegen wordt verkeer afgewikkeld op hoger niveau - in het bijzonder vormen ze voor openbaar vervoer belangrijke assen - maar er grijpen ook veel interacties plaats op microniveau en er worden bovendien ook eisen gesteld aan verblijfskwaliteit. Zowel in bebouwde kom, maar ook daarbuiten waar lintbebouwing aanwezig is vormt het verzoenen van die verschillende functies een moeilijke ontwerpopdracht. De categorisering der wegen heeft niet alleen betekenis voor bereikbaarheid, maar evenzeer voor leefbaarheid, aangezien ze een keuze inhoudt voor bereikbaarheid of leefbaarheid. Voor wat betreft secundaire wegen zal in geval van conflict tussen beide voorrang gegeven worden aan de verkeersleefbaarheid. Deze keuze maakt deze wegen minder aantrekkelijk voor doorgaand verkeer op een hoger niveau dat geen bestemming heeft in relatie tot deze weg. Dit verkeer moet gebruik maken van het hogere wegennet, zodat tussenliggende gebieden minder belast worden. Dit principe is van bijzondere betekenis aangezien de secundaire wegen vaak langsbebouwing kennen, ook buiten bebouwde kommen. Deze lintbebouwing maakt de opgave ten aanzien van de combinatie van verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en interne ontsluiting met doorstromingskwaliteit niet eenvoudiger.

268



In bebouwde omgeving zijn volgende aspecten van belang: • De wegen die de rand vormen van een verblijfsgebied maken eigenlijk ook deel uit van die gebieden en kunnen een boeiende aanvulling geven aan de verblijfsgebieden met bijkomende functies (handel, diensten,…), het moet mogelijk zijn die activiteiten te ontwikkelen, ruimte voor voetgangers is een vereiste, naast mogelijkheden voor laden en lossen; verspringende rooilijnen maken het vaak bijzonder moeilijk om en stedenbouwkundig en verkeerskundig kwaliteit te bieden. Aan dit probleem moet vanuit stedenbouw specifieke aandacht gegeven worden. • De weg moet oversteekbaar zijn. De kwaliteit van de verblijfsruimte blijft beperkt indien ze niet over de wegen van de rand heen met elkaar verbonden zijn, in het bijzonder voor voetgangers en fietsers. De oversteekbaarheid en het (ruimtelijk) met elkaar verbinden van de randen van de weg zijn belangrijk; • Indien het gemotoriseerd verkeer rekening moet houden met oversteekbewegingen en met activiteiten in de rand, moet het wegontwerp hier ook op gericht zijn. De rand moet in beeld komen en in rekening gebracht worden bij het ontwerp. Rekening houden met de rand betekent ook een rijgedrag en in het bijzonder een snelheid die aangepast is aan die omgeving. Infrastructurele maatregelen zijn bijna steeds noodzakelijk om het evenwicht tussen verblijven en verkeer te herstellen. Aangezien deze wegen vaak een grote intensiteit verwerken, en ook drager zijn van openbaar vervoer zijn aanpassingen als drempels en plateaus niet direct aangewezen, en kunnen handhaving en ISA een belangrijke rol spelen. Langs weglinten buiten bebouwde kom spelen vooral de snelheid en de pieksnelheden van het verkeer een rol. Verlagen van maximumsnelheid en toepassen van ISA dragen bij tot verkeersleefbaarheid. Vanuit stedenbouw moet ook hier aandacht gaan naar verspringende rooilijnen. Waar de afstand tussen de rooilijnen te klein is komt het voetgangersdomein of het fietspad in het gedrang. De hinder in woningen zelf die dichter bij de weg staan is groter wegens de geringere afstand tot de weg. ♦ Deelmaatregelen Verlagen maximumsnelheden Op het onderliggend wegennet en de Primaire wegen van categorie II worden drie snelheidsregimes voorgesteld, naargelang de functie van de weg en de omgeving namelijk 30-50-70

Snelheidsverlaging levert niet alleen een bijdrage aan verkeersveiligheid, maar ook aan verkeersleefbaarheid, met name voor wat betreft geluidshinder, subjectieve verkeersveiligheid, oversteekbaarheid, emissies en beleefbaarheid. Deze maatregel wordt verder toegelicht in het Hoofdstuk Verkeersveiligheid. Doortochten Van bijzonder belang voor verkeersleefbaarheid zijn die vakken van secundaire wegen die door bebouwde kom lopen, in het bijzonder in stedelijk gebied. Het doortochtenbeleid speelt in op deze hinder door de weg opnieuw aan te leggen met het oog op een verzoenen van verkeersintensiteiten met grotere veiligheid en verblijfskwaliteit. Het doortochtenbeleid is volledig ingeschakeld in het convenantbeleid.

Zie ook hoofdstuk verkeersveiligheid.


269


Groene golf Aangezien optrekken en afremmen vrij grote hinder veroorzaakt (emissie en geluid) is het belangrijk daar waar technisch en verkeerskundig gezien mogelijk deze te beperken, in het bijzonder voor wat betreft vrachtverkeer en openbaar vervoer, aangezien zij een belangrijke bijdrage leveren aan de hinder. Rondwegen In bepaalde gevallen zullen plaatselijke maatregelen de verkeersleefbaarheid niet voldoende kunnen verhogen. Bij het bepalen van de mogelijkheden die een rondweg bieden moet terdege nagegaan worden in welke mate de aanleg van dergelijke rondweg nieuwe verkeersleefbaarheidsproblemen genereert en ingaat tegen de vijfde doelstelling.

De nadelen van een omleiding, tunnel, brug in termen van spreiding van hinder, barrièrewerking en secundaire ontwikkelingen afgewogen moeten worden tegen de nadelen van de bestaande toestand. Gebruik ISA ISA laat toe op de secundaire wegen de maximumsnelheid beter te laten respecteren. In het bijzonder is dit bij overgangen van snelheidsregimes van belang. ISA maakt het ook mogelijk om op een flexibele manier in te grijpen, bijvoorbeeld door ’s nachts wanneer de hinder door snelverkeer groter is lagere snelheden in te stellen of om andere redenen, bijvoorbeeld rond de uren dat scholen beginnen en eindigen.

6.6.5 Realiseren van verblijfsgebieden ♦ Concept Verblijfsgebieden zijn gebieden waar de verblijfsfunctie maatgevend is en waar gemotoriseerd verkeer dat er geen bestemming heeft wordt ontmoedigd. Het betreft (een deel van) een woongebied of een centraal-stedelijk winkelgebied. De omvang van een dergelijk gebied wil men enerzijds zo groot mogelijk om de verblijfskwaliteit voor zoveel mogelijk mensen te bevorderen, maar mag anderzijds niet te groot zijn rekening houdend met de noodzaak tot verplaatsingen naar en van het gebied en de noodzaak vrij traag te rijden. Een verblijfsgebied moet tot honderd hectare groot kunnen zijn. De afstand tot de rand is dan in doorsnee 250 meter en door ontsluitingswegen gedeeltelijk in te laten snijden in het gebied kan dan de afstand tot een maximum van 250 meter worden teruggebracht. Principes: • Volume rijdend verkeer: doorgaand verkeer wordt ontmoedigd; in het bijzonder vrachtverkeer (verhuizen, laden/lossen, vuilnisophaling moeten evenwel mogelijk blijven). Wanneer bedrijven te veel hinder veroorzaken, moet hervestiging overwogen worden; • Volume rustend verkeer: parkeren en stallen worden afgewogen tegen de draagkracht van het gebied; • Rijgedrag: snelheden en rijstijl worden aangepast aan de omgeving, in het bijzonder ’s nachts. Op langere termijn worden deze gebieden vorm gegeven door infrastructurele ingrepen en circulatiemaatregelen, waarbij eveneens de belevingswaarde van de ruimte wordt verbeterd en betere voorwaarden worden geschapen om te voet te gaan en te fietsen. Zonegerichte 270



verkeerswetgeving ondersteunt deze maatregelen. Op korte termijn zal handhaving en op lange termijn controlesystemen in de voertuigen (ISA) een bijdrage moeten leveren. Herinrichting is immers op korte en middellange termijn niet overal mogelijk omwille van budgettaire beperkingen en gebrek aan plannings- en uitvoeringscapaciteit. ♦ Deelmaatregelen Toepassen van Zone-30, woonerf, voetgangersgebied Binnen gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen en gemeentelijke mobiliteitsplannen kunnen functioneel samenhangende gebieden afgebakend worden, waarbinnen de verblijfskwaliteit vooropstaat en doorgaand gemotoriseerd verkeer geweerd wordt. Het verbeteren van voorzieningen voor de fiets en te voet voor interne bereikbaarheid speelt een rol bij het verbeteren van deze bereikbaarheid, maar kan ook bijdragen aan een verminderen van de korte gemotoriseerde verplaatsingen en op lokaal niveau bijdragen aan de beleefbaarheid en veiligheid. De voorzieningen op dit niveau moeten rekening houden met de gewenste bestemmingen en functies, en aansluiten op bovenliggende netwerken.

De toepassing van de zone gerichte maatregelen ligt hoofdzakelijk in handen van steden en gemeenten. Het stimuleren van een versnelde toepassing moet onderzocht worden, bijvoorbeeld in het kader van het convenantbeleid. De integratie met herinrichting van doortochten kan de leefbaarheid in een groter gebied verbeteren en een multiplicatieeffect hebben voor wat betreft de baten van de investeringen. De schoolomgevingen verdienen hierbij in eerste instantie aandacht. Gebiedsgericht parkeerbeleid In centra van stedelijke gebieden en gemeenten moet een afweging gemaakt worden tussen de voordelen van autobereikbaarheid en het daaraan gekoppelde parkeren en de nadelen die dit met zich meebrengt ten aanzien van momentane hinder, maar ook ten aanzien van verminderde mogelijkheden tot inrichting van de ruimte. Een selectief parkeerbeleid zal moeten rekening houden met de specifieke noden van functies in het activiteitengebied op de verschillende momenten van dag en week. De inrichting van de openbare ruimte en het aanbod van OV zullen de afstand tussen (rand)parkeerplaats en bestemming als aanvaardbaar moeten laten overkomen. Duidelijke geleidingssystemen zowel voor de parkeerplaats zoekende automobilist, als voor dezelfde persoon als voetganger of openbaar vervoer gebruiker zijn noodzakelijk. Overdag en ‘s avonds kan een andere regelgeving gelden, waarbij ’s avonds bijvoorbeeld meer aandacht gaat naar het aspect sociale veiligheid. In de context van het herwaarderen van het wonen in de stedelijke gebieden, in het bijzonder in de stadscentra, moet men voldoende aandacht schenken aan het stallen van voertuigen door bewoners (op alle ogenblikken van de dag).

Rond stations vormt het parkeren door treingebruikers een uitdaging. Enerzijds moet de trein voldoende attractief blijven voor potentiële spoorreizigers, anderzijds moet de verblijfskwaliteit en de doorstroming voor andere modi verzekerd blijven. De uitbouw van een goed voorstadsnet met de stationsomgeving als knooppunt speelt een primordiale rol bij de verdeling van vervoersstromen binnen het stedelijk gebied. De stedenbouwkundige inrichting van het transferpunt speelt een belangrijke rol in het bepalen van de attractiviteit van de gehele vervoerketen. Belangrijk hierbij zijn korte loopafstanden, een vlotte en logische overstap, comfortabele infrastructuur, veiligheid, informatievoorziening etc… 310 310

Langzaam Verkeer, Vzw, Pirate eindrapport, handleiding vormgeving transferpunten, Maart 2000, 43 p.


271


In woonwijken rond de stadskern, rond stations en in negentiende-eeuwse wijken, vormt het parkeren, maar vooral het stallen van voertuigen een probleem. Ze functioneren vaak als goedkopere parkeerplaatsen voor centrumgebied of station, een beleid van bewonersparkeren kan deze overlast tegengaan. Bovendien wordt veel openbare en privéruimte opgeofferd voor het stallen van voertuigen, hoofdzakelijk voor de auto, maar ook voor de fiets. Oplossingen kunnen gezocht worden op wijkniveau voor het efficiënt en veilig stallen van fiets en auto. Anderzijds kan aan de zijde van het autobezit ingegrepen worden door aantrekkelijke alternatieven aan te bieden, die het permanent autobezit overbodig maken. Waar de verplaatsingsbehoeften niet kunnen ingevuld worden met OV en fiets komen systemen als autodelen, carsharing, vanpooling, taxi, pakjesdiensten, enz. tegemoet aan zekere van die behoeften. Deze worden beschreven in het Hoofdstuk Toegankelijkheid. Gebiedsgericht locatiebeleid Afstemmen van het mobiliteitsbeleid met het vergunningenbeleid is noodzakelijk. gekoppeld aan een duidelijker beleid inzake gewenste functies in een activiteitenruimte, rekening houdend met verblijfskwaliteit en interne bereikbaarheid.

• Weren van overlast veroorzakende activiteiten. Een afweging daar waar functies die een belangrijke mobiliteitsgenererende impact hebben, naar verblijfskwaliteit van de bestaande functies en interne bereikbaarheid van het gebied. Bijvoorbeeld geen grootschalige verkoopsoppervlakte in een woongebied of in een gebied dat niet goed ontsloten is door O.V. Impact op lokaal en secundair wegennet laten meetellen bij toekennen milieuvergunning; • Voor functies die eisen stellen aan verblijfskwaliteit, zoals wonen, een afweging ten aanzien van de potentiële kwaliteit, rekening houden de met bestaande situatie. Waar niet voldaan wordt aan minimumeisen, zouden bijkomende eisen gesteld moeten worden ten aanzien van geluidsisolatie en inrichting van de woning. Gebruik ISA Het gebruik van ISA in de verblijfsgebieden kan bijdragen tot een gelijkmatiger snelheidsverloop en het respecteren van de maximumsnelheden.

6.6.6 Aanpakken van verkeersleefbaarheid langs hoofdinfrastructuren ♦ Concept De verkeersruimten zoals hoofdwegen, Primiare wegen categorie I, spoorwegen en waterwegen brengen gebieden op verre afstand dichterbij. De hogere infrastructuur vormt een verkeersgebied, waar de verkeersafwikkeling voorop staat. Ook hier zal rekening gehouden worden met verkeersleefbaarheid. Vooral de impact op de nabije omgeving en de rol van de infrastructuur in het landschap moeten aandacht krijgen. Respect voor nabijheid betekent: • Tegengaan van barrièrewerking voor relaties op korte afstand. Bij het ontwerp, de inpassing en aanpassing van dergelijke infrastructuur, moet rekening gehouden worden met de mogelijkheden en het comfort van verplaatsingen over de infrastructuur heen; • Negatieve invloeden op de directe omgeving vermijden, met name geluids- en trillingshinder. Bij het ontwerp, de inpassing en aanpassing van dergelijke infrastructuur wordt rekening gehouden met de potentiële effecten in de nabijheid;

272



• Negatieve invloeden vermijden op de visueel significante omgeving van erfgoedelementen en gebieden; vermijden van verstoring van de contextwaarde en vermijden van versnippering van erfgoed ensembles en samenhangende landschappelijke gehelen. De aanpak gebeurt enerzijds aan de kant van infrastructuur, voorzien van geluidsarm wegdek, geluidsbermen of schermen en voorzien van tunnels of bruggen. In het bijzonder voor wat betreft het herinrichten van Primaire wegen categorie I moet rekening gehouden worden met het evenwicht tussen veiligheid en scheiding van verkeer en barrièrewerking. Voor wat betreft de hinder kan ook ingespeeld worden op snelheden, met voor het wegverkeer het belang van handhaving, verkeersregelsystemen en ISA. Deze systemen kunnen zorgen voor een betere doorstroming, een gelijkmatiger verkeersafwikkeling en het beperken van snelheidspieken. Het vermijden van congestie zal positieve gevolgen hebben op emissie en een positieve invloed hebben op de gezondheid van omwonenden en verkeersdeelnemers. Het vermijden van hoge pieksnelheden zal een positieve invloed hebben op emissie en geluidsniveaus. ♦ Deelmaatregelen Goed stedenbouwkundig ontwerp van de infrastructuur en inpassing in zijn omgeving Gebruik van geluidsarme verharding en geluidswerende constructies Gebruik van technologische hulpmiddelen om de verkeersstroom te reguleren (ISA e.d.)

6.6.7 Aandacht voor verkeersleefbaarheid bij ontwerp en beheer infrastructuur ♦ Concept Verkeersleefbaarheid is een zaak van kwaliteit en heel dikwijls van details. Van ontwerp tot gebruik moet hiermee rekening gehouden worden. ♦ Deelmaatregelen Goed stedenbouwkundig ontwerp van de infrastructuur en inpassing in zijn omgeving Vooral de landschappelijke inpassing en het vermijden van barrièrewerking zijn van belang, van bij het ontwerp. Bij de heraanleg van bestaande infrastructuur moet hier ook, rekening mee gehouden worden.

Negatieve invloeden vermijden op de visueel significante omgeving van erfgoedelementen en gebieden; vermijden van verstoring van de contextwaarde en vermijden van versnippering van erfgoed ensembles en samenhangende landschappelijke gehelen. Aandacht voor de intrinsieke kwaliteit van de infrastructuur, zodat die een bijdrage levert aan de omgevingskwaliteit. Gebruik van streefbeelden voor hoofdinfrastructuren Het streefbeeld is een instrument dat de uitvoering van een samenhangend ruimtelijk-, infrastructureel- en mobiliteitsconcept voor een infrastructuur binnen zijn omgeving tot doel heeft. Het streefbeeld heeft hierin een tweeledige opdracht: de uitwerking van de infrastructuur en de inpassing in de omgeving.

De uitwerking van de infrastructuur staat vooral in relatie tot de specifieke functie van de weg en de aan deze functie verbonden consequenties (ruimtelijke gevolgen, ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

273


gebruikerskarakteristieken etc… die zich vertalen in o.a. de inrichting en het profiel van de weg). De inpassing in de omgeving legt vooral ruimtelijke randvoorwaarden op die in relatie staan met het bestaand functioneren en de in de toekomst gewenste ontwikkelingen voor de weg binnen de ruime omgeving (zoals vb. economische en ecologische consequenties). De opmaak van een streefbeeld is dus geen doel op zich maar een stap in een ontwerpproces bij de (her)inrichting van een (hoofd) infrastructuur. Het opmaken van een streefbeeld is eigenlijk de planmatige voorbereiding van een dergelijke (her)inrichting. Een streefbeeld formuleert een visie en doelstellingen over de inrichting en geeft op hoofdlijnen het specifieke ontwerpprogramma aan: wegprofiel, keuze en aard van de knooppunten, keuze en profiel van ventwegen en erfontsluiting, (landschappelijke) inpassing, oversteekbaarheid, maatregelen om de barrièrewerking tegen te gaan,… Belangrijk aan een streefbeeld is de aandacht voor het functioneren van de verschillende vervoermodi binnen deze infrastructuur en zijn omgeving. Aspecten verkeersleefbaarheid, verkeersveiligheid en ruimtelijke draagkracht, milieu-impact zijn afhankelijk van de lokale situatie van meer of minder belang. Binnen het streefbeeld dient eveneens aandacht te worden geschonken aan het afstemmen van de aanbodzijde (de capaciteit van de weg voor de verschillende vervoermodi) op de vraagzijde (wie gaat effectief deze infrastructuur gebruiken, welke activiteiten, en vervoersstromen worden aangetrokken door de nieuwe infrastructuur). Een streefbeeld geeft geen eindsituatie weer, maar een lange termijn streven voor het functioneren van een infrastructuur binnen zijn omgeving. Het resultaat van een streefbeeld is een visie en een lijst van maatregelen die dienen genomen te worden in samenhang met elkaar en met de hierboven aangehaalde vakgebieden. Zowel de visie als de maatregelen dienen te kunnen rekenen op een breed draagvlak bij de betrokkenen. Coherente bewegwijzering en leesbare inrichting van de ruimte Een coherente bewegwijzering ondersteunt de categorisering van infrastructuur en heeft niet alleen invloed op bereikbaarheid, maar beschermt ook de leefbaarheid van de gebieden waar geen doorgaand verkeer gewenst is, doordat zoekverkeer vermeden wordt. Als gebruiker biedt een duidelijke bewegwijzering en inrichting van de ruimte een beter houvast, wat invloed heeft op het welbevinden en de zelfzekerheid van mensen.

Op Vlaams niveau is vooral de bewegwijzering van belang die de categorisering op Vlaams niveau ondersteunt. Deze maatregel wordt verder toegelicht in het Hoofdstuk Bereikbaarheid. Uitvoeren van structureel onderhoud Het uitvoeren van structureel onderhoud heeft vooral repercuties op bereikbaarheid. Voor verkeersleefbaarheid ligt de nadruk vooral op toename van geluidshinder, op hinder en comfortverlies voor voetgangers en fietsers en een verminderen van de belevingswaarde. Sociale veiligheid wordt eveneens negatief beïnvloed door een slecht onderhouden omgeving. Het probleem situeert zich op alle beleidsniveaus, en de maatregel dus ook, met nadruk op het gewestelijke voor fietspaden en wegen en op het lokale voor stoepen.

274



Verbetering aanleg Vervangen van onoordeelkundig uitgevoerde drempels en plateaus, en heraanleg volgens de normen van het K.B. met het oog op terugdringen van trillings- en geluidshinder, en het verhogen van fietscomfort vormt een bijzonder aandachtspunt.

Vervangen van platenbeton waar deze aanleiding geeft tot (trillings)hinder. Voorkomen en bestrijden van zwerfvuil Zwerfvuil draagt bij tot een algemeen gevoel van onbehagen en sociale onveiligheid. De verblijfskwaliteit van openbare ruimte, de aantrekkelijkheid van verkeersgebieden en het comfort voor voetgangers worden er door geschaad. Het moet in eerste instantie voorkomen worden.

De aanpak kan gebeuren op alle beleidsniveaus, waarbij verschillende accenten liggen. Op lokaal niveau zal de nadruk liggen op het verbeteren van het comfort en de visuele beleefbaarheid voor voetgangers. Op Vlaams niveau vormt het bestrijden van zwerfvuil langs de gewestwegen een belangrijke opdracht. De kosten hieraan verbonden vormen een belangrijke uitgavenpost. Langs secundaire wegen behoort dit ook tot convenantmaterie (module 6). Onderhoud en netheid hebben in het bijzonder belang voor overstapplaatsen, stations en rijtuigen van het openbaar vervoer. Ze moeten de toets met het privé-vervoer kunnen doorstaan om aantrekkelijk te zijn.


275

Hoofdstuk 7 – Milieu- en Natuurkwaliteit

7

MILIEU- EN NATUURKWALITEIT

DOELSTELLING 5: DE SCHADE AAN MILIEU EN NATUUR TERUGDRINGEN, ZELFS AL NEEMT DE MOBILITEIT VERDER TOE. De vijfde doelstelling beoogt om ondanks een verdere toename van de mobiliteit, de milieuen natuurschade die ze veroorzaakt tot op een aanvaarbaar niveau terug te dringen. Het proces van een al maar groeiende vraag naar mobiliteit moet gebeuren met aandacht voor de kwaliteit van het leefmilieu (‘milieuduurzaam’) en zonder de sociale en economische functie van mobiliteit te ondermijnen. In deze context zijn de huidige transportsystemen niet milieuduurzaam: het draagvermogen van het milieu voor de emissies wordt overschreden, het verbruik van uitputbare fossiele brandstoffen is nog altijd te hoog en dat de lokale en regionale impact van het transportnetwerk is een ernstige bedreiging voor de algemene biodiversiteit van de ecosystemen. Lange tijd werd er vanuit gegaan dat het afbakenen en beschermen van een aantal gebieden en ecosystemen een voldoende beschermingsmaatregel was om de biodiversiteit te vrijwaren. Naarmate meer en meer soorten uitstierven - zelfs ook in de beschermde reservaten en nationale parken - werd duidelijk dat de problematiek zich op een veel hoger niveau afspeelt dan het louter verlies aan natuurhabitat. De effecten van emissies van schadelijke stoffen doen zich over relatief grote afstanden voelen. Natuurgebieden blijken vaak te klein om leefbare populaties te herbergen en zijn dikwijls te geïsoleerd van elkaar om (genetische) uitwisseling binnen een metapopulatie mogelijk te maken. Naast nog een reeks andere oorzaken spelen de verstoringseffecten op het milieu veroorzaakt door verkeersemissies, alsook de versnippering van natuur veroorzaakt door de transportinfrastructuur een betekenisvolle rol. Verwacht wordt dat de transportinfrastructuur in de komende jaren evenals een andere reeks activiteiten, een betekenisvolle factor zal blijven in de ernstige bedreiging van de kwaliteit van de leefomgeving en dat het treffen van uitgebreide specifieke maatregelen op de verschillende schaalniveaus alsook aanzienlijke investeringen noodzakelijk zullen zijn. De uitdaging op Europees niveau is om op langere termijn te komen tot de uitbouw van een ecologisch verantwoord pan-Europees transportnetwerk waarin de algemene biodiversiteit niet bedreigd wordt. Verder zal het infrastructuurbeleid inzake de problematiek van versnippering sterk moeten samenwerken met andere beleidsdomeinen. Enkel een interdisciplinaire benadering kan de problematiek van de verstoringen en versnippering als gevolg van de aanleg en het gebruik van transportinfrastructuur succesvol aanpakken.

7.1

Maatschappelijk belang bij milieuen natuurkwaliteit Verkeer en vervoer dragen voor een belangrijk deel bij tot aantasting van milieu en natuur. Voertuigen stoten allerlei schadelijke stoffen uit waardoor de luchtkwaliteit negatief beïnvloed wordt met schade voor mens en natuur tot gevolg. De gevolgen voor de mens worden in het hoofdstuk ‘leefbaarheid’ besproken. Het probleem wordt in de transportsector niet alleen veroorzaakt door het wegverkeer, ook binnenvaart, spoorverkeer en luchtvaart leveren een bijdrage tot de emissies.


277


De impact van transportinfrastructuur op milieu en natuur is complex en speelt zich steeds op verschillende schaalniveaus af. Aangezien de effecten van de uitstoot van emissies van schadelijke stoffen zich vaak over relatief grote afstanden doen gelden, beïnvloedt de uitstoot van verontreinigende stoffen door voertuigen de algemene kwaliteit van landschap en omgeving van mens en natuur op een hoger schaalniveau. Deze negatieve milieueffecten zijn daarom niet onmiddellijk gerelateerd aan de aanwezigheid van vervoerswegen en verkeer op welbepaalde locaties (regionale effecten). Anderzijds veroorzaakt transportinfrastructuur ook duidelijk aanwijsbare lokale effecten. Natuur en fauna worden op specifieke locaties en in de onmiddellijke nabijheid van een bepaalde vervoersweg aangetast. Door de aanwezigheid van transportinfrastructuur in het landschap wordt niet alleen ruimte in beslag genomen, maar door allerlei andere lokale factoren zullen tevens de natuurlijke processen in de omgeving betekenisvol tot ernstig verstoord worden (lokale effecten). Door de combinatie van de lokale en regionale effecten kan uiteindelijk de algemene biodiversiteit in het gedrang komen, o.a. door invloeden als verzuring, vermesting (eutrofiëring), verontreiniging (incl. verstoring en vergiftiging), verdroging en versnippering. De eerste 4 hebben vooral invloed op de kwaliteit van het leefgebied van de planten- en diersoorten en bepalen uiteindelijk de kwaliteit, de samenstelling en de omvang van de natuur. De verstoringseffecten van eutrofiëring, verzuring en verdroging interageren vaak sterk met elkaar. Het thema versnippering heeft eerder effect op de kwantiteit en de omvang van de leefgebieden en de bereikbaarheid ervan, waardoor de dierpopulaties kleiner worden en de overlevingskans van veel soorten vermindert. Versnippering kan beschouwd worden als een ruimtelijk aspect dat het ecosysteem aantast op een specifieke locatie en vaak gerelateerd is aan een bepaalde vervoersweg. De aanwezigheid en het gebruik van het transportwegennetwerk heeft ook een economische en maatschappelijke kost. Luchtvervuiling en lawaai veroorzaakt door verkeer hebben een schadelijke invloed op de algemene volksgezondheid. Verder speelt o.a. het aanrijden van groter wild door verkeer mee in de algemene verkeersveiligheid en wordt er door die aanrijdingen ook materiële schade veroorzaakt311. Om tot een duurzaam en efficiënt transportbeleid te komen, moeten al deze factoren in rekening gebracht worden en zal verder onderzoek noodzakelijk zijn. Gezondheidsschade vertegenwoordigt ongeveer 35% van de externe kosten, ongevallen 27%, geluid 24% en materiële schade aan gebouwen 13%. Er kan een onderscheid gemaakt worden tussen de externe milieukosten voor een voertuig in gebruik en de externe kosten verbonden aan het niet gebruik (voertuigproductie, brandstofproductie en infrastructuur). Volgende tabel geeft een overzicht van deze externe kosten312.

311 312

278

Hartwig, D., Auswertung der durch Wild verursachten Verkehrsunfälle nach der Statistik für Nordrhein-Westfalen., Z.Jagdwiss. 39, 22-33, 1993. Int Panis L., De Nocker L.,The external costs of road transport in Belgium, 2001. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


TABEL 66

EXTERNE KOSTEN VAN HET WEGVERVOER IN BELGIË Miljard Euro Externe kosten

Personenauto’s

Vrachtwagens

Bussen

Totaal

%

1.59

0.64

0.17

2.40

66%

Productie brandstof

0.15

0.04

0.00

0.19

5%

Productie voertuigen

0.37

0.13

0.01

0.52

14%

Infrastructuur

0.41

0.11

0.01

0.53

15%

Totaal (use + non-use)

2.52

0.92

0.19

3.60

100%

%

69%

25%

5%

100%

Use phase miljard Euro Non – use phase

7.1.1 Regionale effecten ♦ Voertuigemissies en de gerelateerde milieugevolgen Tabel 67 geeft de verdeling van de emissies en het energieverbruik voor het wegverkeer. De percentages geven het relatief aandeel van de transportsector t.o.v. het totaal over alle sectoren heen (industrie, huishoudens, wegverkeer). TABEL 67

VERDELING EMISSIES EN HET ENERGIEVERBRUIK VOOR HET WEGVERKEER IN VLAANDEREN; EMISSIES IN TON (CO2 IN KTON), ENERGIEGEBRUIK IN PJ (CIJFERS VOOR 1998 I.P.V. 1999) CO

SO2

NO2

NH3

NMVOS

1990

350.174

59%

9.447

4%

73.882

45%

65

0%

62.408

33%

1999

288.939

58%

3.977

3%

82.392

53%

1.053

1%

53.990

31%

CH4

CO2

N2O

PM10

Energiegebruik

1990

2.214

1%

8.989

15%

359

2%

6.346

18 %

167

19%

1999

2.838

1%

14.633

22%

1.122

5%

7.765

29 %

201

18%

BRON:

LOZINGEN IN DE LUCHT 1980-1999, VMM

De emissies voor de binnenvaart en het spoorverkeer worden weergegeven in Tabel 68. TABEL 68

EMISSIES BINNENVAART EN SPOORVERKEER WEERGEGEVEN IN TON (CO2 IN KTON) CO

SO2

NOx

VOS

deeltjes

CO2

spoorverkeer 1990

806

1181

3.450

944

170

283

1998

652

1201

2.001

939

156

295

1990

714

386

1.260

294

126

206

1998

786

71

1.388

324

139

227

binnenvaart

BRON: MIRA-S 2000, VMM.


279


Deze emissies dragen voor een belangrijk deel bij tot klimaatsverandering (CO2), fotochemische luchtverontreiniging (NOx, VOS), verzuring (NOx, SO2) en eutrofiëring (NOx). De schadelijke stoffen afkomstig van verkeer worden over relatief grote afstanden meegevoerd en komen in het ecosysteem terecht via atmosferische deposities. Hierdoor zijn de negatieve effecten niet onmiddellijk te relateren aan het aanwezig zijn van transportwegen of verkeer op een bepaalde locatie. Nochtans zijn bepaalde gebieden in Vlaanderen meer gevoelig (kwetsbaarder) voor de verstorende effecten dan andere. broeikasgassen Het natuurlijk evenwicht van broeikasgassen in onze atmosfeer wordt mee verstoord door emissies veroorzaakt door menselijke activiteiten. Broeikasgassen reflecteren de warmtestralen naar de aarde waardoor deze geleidelijk aan opwarmt. Dit kan gevolgen hebben voor weerpatronen, oceaanstromingen en de zeespiegel. Naast CO2 worden CH4 en N2O door het verkeer uitgestoten. De uitstoot van methaan is vooral hoog bij voertuigen die aardgas als brandstof gebruiken. De uitstoot van N2O is gestegen door de introductie van de driewegkatalysator. Een toename van het broeikaseffect zou een belangrijke en onomkeerbare impact op de ecosystemen hebben en door de mogelijke toename van extreme weersituaties (frequentie ervan) worden ecosystemen onvermijdelijk ernstig beïnvloed. ozon (zomersmog) Fotochemische luchtverontreiniging is de vorming van ozon uit NOx en VOS onder invloed van zonlicht (UV-straling) in de onderste lagen van de atmosfeer. Vooral op warme zomerdagen kan fotochemische smog gevormd worden. Ozon verstoort de ademhalingsfunctie bij de mens en berokkent in een aantal situaties schade aan de vegetatie door een verminderde plantengroei en een verstoring van ecosystemen. verzuring Verzuring speelt een belangrijke rol in de verstoring van ecosystemen. Bossen sterven af, de vitaliteit van planten gaat achteruit, meren verzuren, het grondwater wordt aangetast, e.d.m. De gevoeligheid van het milieu en de natuur voor verzuring is variabel. Vooral voedselarme en weinig gebufferde bodems zijn erg gevoelig. De verzurende deposities uit de lucht beïnvloeden de zuurtegraad van de bodem waardoor de flora wordt aangetast. De verzurende deposities beïnvloeden echter ook rechtstreeks de diversiteit van flora die hun voedingsstoffen direct uit de lucht opnemen. Verzurende emissies tasten eveneens gebouwen aan en beïnvloeden de luchtkwaliteit waardoor gezondheidsproblemen kunnen optreden die acuut kunnen worden bij sommige concentraties en meteorologische omstandigheden zoals wintersmog.

Het gebruik van fossiele brandstoffen in het verkeer draagt bij tot de uitstoot van de verzurende bestanddelen SO2 en NOx. Aangezien de effecten van de SO2 en NOx emissies zich over grote afstanden doen gelden, zijn de gevolgen van locale reducties niet onmiddellijk zichtbaar. Figuur 58 geeft de kwetsbare gebieden voor verzuring weer in Vlaanderen.

280

ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


FIGUUR 58

SIGNAALKAART KWETSBAARHEID VOOR VERZURING

niet kwetsbaar

weinig kwetsbaar

kwetsbaar

zeer kwetsbaar

BRON: NATUURRAPPORT, 2001

eutrofiëring Een toename van nutriënten voornamelijk stikstof, fosfor en kalium als gevolg van externe factoren noemt men eutrofiëring. Hierdoor worden de abiotische omstandigheden van het milieu en de natuur gewijzigd. Aangezien in ecosystemen de hoeveelheid beschikbare fosfor en stikstof bij de ontwikkeling van planten vaak de limiterende factor is, wordt bij eutrofiëring onvermijdelijk de biotoopsamenstelling gewijzigd. Dit proces resulteert vaak in de dominantie van bepaalde (planten)soorten ten koste van andere en leidt vervolgens tot een algemene afname van de ecosysteemdiversiteit (flora en fauna). Figuur 59 geeft een ruimtelijk overzicht van de ruimtelijke kwetsbaarheid voor de effectgroep eutrofiëring. FIGUUR 59

SIGNAALKAART KWETSBAARHEID VOOR EUTROFIËRING

niet kwetsbaar

weinig kwetsbaar

kwetsbaar

zeer kwetsbaar


andere effecten Naast de emissies rechtstreeks uitgestoten door de voertuigen veroorzaken de productie van brandstoffen en elektriciteit (voor spoorwegen, verlichting wegen, bediening waterwegen, e.d) ook emissies (CO2, NOx, VOS, SO2, CO e.a.) en afvalstoffen (o.a. nucleaire afvalstoffen). ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

281


Daarnaast veroorzaakt slijtage van de banden ook emissies, zoals stofdeeltjes, polyaromatische koolwaterstoffen (PAK’s) en zware metalen (o.a. zink). Tot slot leidt de constructie en afbraak van voertuigen eveneens tot de uitstoot van schadelijke stoffen. Een aantal organische stoffen hebben eveneens een rechtstreekse invloed op de gezondheid van mensen. De gezondheidsproblematiek wordt besproken in het hoofdstuk leefbaarheid. ♦ Afvalprobleem Voertuigen dragen bij tot het afvalprobleem. Jaarlijks worden 400.000 auto’s buiten gebruik gesteld en is er 27.000 ton afval aan autobanden. Afvalstoffen geven aanleiding tot emissies naar lucht, water en bodem, verlies aan grondstoffen, energie en ruimtebeslag. Recente studies tonen aan dat voor sommige voertuigcategorieën de zgn. LC impacts (Life Cycle impacts, de impact wanneer de hele levenscyclus van het voertuig in rekening wordt gebracht) even belangrijk zijn als de impact tijdens het gebruik313. Een andere vorm van verontreiniging wordt veroorzaakt door zwerfvuil. Jaarlijks wordt langs gewestwegen meer dan 2000 ton verwijderd. Maaisel door bermbeheer wordt afgevoerd naar composteringsbedrijven. Hier doet zich regelmatig een probleem van een tekort aan composteercapaciteit voor. Het totaal aantal ton afgevoerd maaisel is niet precies geweten.

7.1.2 Lokale (versnipperende) effecten Door het uitgebreide infrastructuurnetwerk en de hieraan verbonden lintbebouwing is de open ruimte sterk gecompartimenteerd. De manier van aanleg en het gebruik van vervoerswegen heeft de laatste decennia een zeer snelle evolutie doorgemaakt. In het verleden waren wegen meer verweven met het landschap en maakten er in zekere mate deel van uit, maar door het voorhanden zijn van nieuwe technische mogelijkheden is de moderne transportinfrastructuur niet noodzakelijkerwijs meer ‘ingepast’ in het landschap. De uitbouw van een modern infrastructuurnetwerk en het steeds intensiever gebruik ervan heeft geleid tot een groot aantal verstoringsprocessen die de milieuen natuurkwaliteit van de omgeving betekenisvol aantasten. Versnippering van natuur en landschap is het proces van opsplitsing van grote ruimtelijke gehelen en vormt een belangrijke oorzaak van de achteruitgang van natuurwaarden. Het beïnvloedt zowel de kwantiteit als de kwaliteit van het leefgebied door onder andere de afname van omvang en bereikbaarheid van leefgebieden. De redenen hiervoor zijn complex maar algemeen kunnen volgende factoren aangehaald worden: (1) isolatie van populaties met inteelt, genetische degradatie en verkleining van de populatie als gevolg; (2) door externe factoren fluctueren populatieaantallen steeds maar kleinere populaties zijn kwetsbaarder om uit te sterven dan een grotere. (3) Eens een populatie in een geïsoleerd leefgebied uitgestorven is, kan dit gebied niet of moeilijker hergekoloniseerd worden vanuit naburige populaties. (4) Verlies aan oppervlakte en kwaliteit van het leefgebied. De versnipperende (lokale) effecten van verkeersinfrastructuur kunnen uitgesplitst worden in biotoopverlies, barrière-effect, verstoring, verontreiniging, het veroorzaken van verkeersslachtoffers en verdroging. Bovendien bestaat tussen deze invloeden vaak een interactie en treden cumulatieve effecten op. Het wijd verbreid voorkomen van

313

282

Int Panis & De Nocker; The external costs of road transport in Belgium, 2001. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


lintbebouwing bijvoorbeeld stelt in Vlaanderen zeker een ernstig probleem en heeft een zeer sterk bijkomend versnipperend effect op natuur. FIGUUR 60

SCHEMATISCHE VOORSTELLING VAN EFFECTEN VAN TRANSPORTINFRASTRUCTUUR OP NATUUR: BIOTOOPVERLIES; VERSTORING EN VERONTREINIGING; CORRIDOR EFFECT; BARRIÈRE-EFFECT EN STERFTE DOOR AANRIJDINGEN. Barrière-effect

Verkeersslachtoffers

Geleidingsfunctie

Verontreiniging

Biotoopverlies

Corridor functie

Habitat wijziging

Ontwijking Predatie

Verstoring

biotoopverlies De constructie van wegen, kanalen of spoorlijnen veroorzaakt steeds een nettoverlies aan biotoop voor fauna en flora (biotoopverlies). Waarschijnlijk is bij de aanleg van transportinfrastructuur het directe ruimtebeslag het meest duidelijke effect op de natuur. Een groot deel van de oppervlakte ingenomen door transportinfrastructuur is verhard en bijgevolg verloren als natuurlijke leefomgeving voor planten en dieren. De totale lengte van het transportwegennet naar 65.977 km wat een gemiddelde versnijdingsindex van het Vlaamse grondgebied van 4,8 km/km² betekent, hetgeen veel hoger ligt dan het Europees gemiddelde. De hoofdwegen, kanalen en spoorlijnen beslaan ±6,5% van de totale oppervlakte, terwijl het gemiddelde in de E.U. 1,2% bedraagt314.

Niet alleen vervoerswegen veroorzaken een druk op de natuurlijke ruimte (habitatverlies, barrièrevorming, versnippering) ook het bebouwingpatroon zorgt voor een negatieve impact. Een secundair gevolg van de aanwezigheid van grote verbindingswegen is het voorkomen van lintbebouwing, tuinafsluitingen, winkelcentra, kmo-zones en industriezones315. verontreiniging en verstoring

De infrastructuurconstructies op zich en het onderhoud en gebruik ervan verstoren en bedreigen de fysische, chemische en biologische omgeving (hinderaspecten) (verstoring & verontreiniging). Dit wijzigt de habitatgeschiktheid voor veel planten diersoorten in de nabijheid van de infrastructuur. Hierdoor vermindert de kwaliteit van het leefgebied over een veel grotere oppervlakte dan louter het ruimtebeslag ingenomen door de constructie zelf. verontreiniging Bij de afvoer van hemelwater komt er heel wat verontreiniging in het milieu. Een belangrijke bron van verontreiniging vormt strooizout. Gedurende de periode 1980-2000

314 315

Natuurrapport 2001, Instituut voor Natuurbehoud, 2001. Dit neemt niet weg dat in een aantal specifieke situaties de aanleg van transportinfrastructuur een verhoging van de biodiversiteit inhoudt of kan inhouden (bvb. de aanleg van een waterweg doorheen een intensief landbouwgebied) of de creatie van een specifiek of bijzonder habitat kan inhouden, war specifieke soorten zich vestigen of herlokaliseren (bvb. warmteminnende soorten op spoorweginfrastructuur, biologisch waardevolle bermen langsheen bepaalde kanalen zoals het kanaal Gent-Brugge en het Albertkanaal – deze laatste zelfs voorgesteld als Habitatrichtlijngebied).


283


is er op de gewestwegen jaarlijks gemiddeld 37.728 ton zoutoplossing gestrooid over een totale wegoppervlakte van 78,6 miljoen m² (7.860 ha). Dit komt neer op gemiddeld 480gr/m²jaar over de periode van 20 jaar waarbij er een minimale hoeveelheid van 115gr/m²jaar en een maximale hoeveelheid van 1.085 gr/m²jaar gestrooid werd. De gebruikte zoutoplossing is een mengsel met een verhouding van 70% NaCl en 30% pekeloplossing. Dit zout leidt tot verzilting van de bermen en komt zonder het treffen van speciale maatregelen via de afwatering in de waterlopen terecht. Anderzijds leidt het gebruik van herbiciden voor bermbeheer, op wegverhardingen en ten behoeve van spoorweginfrastructuur tot een verontreiniging van de bodem en spoelen de gebruikte producten (diuron, glyofosfaat, amitrol, simazine, atrazine e.d) uit naar de oppervlaktewaters. In 1998 bedroeg bijvoorbeeld het gebruik van enkele bestrijdingsmiddelen voor het onderhoud van de Vlaamse gewesten autowegen voor glyofosfaat ongeveer 850 kg actieve stof, voor diuron ca. 1.700 kg actieve stof en voor amitrol ca. 600 kg actieve stof. Andere verontreinigingen die via het hemelwater in waterlopen terechtkomen zijn olie- en benzineresten, stofdeeltjes van rubber, metaal, plastics, e.d. Het verontreinigde slib uit afvoergrachten is van die aard dat het gewoon mag gestort worden. De bepalingen hierover zijn opgenomen in Vlarem II. Het transport van afval veroorzaakt ook een zekere milieudruk, zo bedroeg de in- en uitvoer van gevaarlijk afval van België naar het buitenland en omgekeerd in 2000 respectievelijk 302.552 ton en 324.444 ton. Tot slot geeft het zwerfvuil langs de (water)wegen tevens aanleiding tot verontreiniging van water en bodem. verstoring Naast emissies van schadelijke stoffen veroorzaken de voertuigen ook geluidshinder (Figuur 61). Het wegverkeer is de belangrijkste lawaaibron, gevolgd door vliegverkeer, industrie en recreatie. Met betrekking tot geluidsverstoring voor een deel van de fauna worden de geluidsdrempels van 45 dB (A) en 55 dB (A) als relevant beschouwd316. Een groot aantal vogelsoorten is in het bijzonder gevoelig voor verkeersgeluid, aangezien het direct interfereert met hun communicatie (zang) en bijgevolg ook hun territoriumgedrag en reproductie. Verscheidene studies tonen een verminderde densiteit van broedvogels aan in de zones naast een drukke verkeersweg. Ondanks de sterke correlatie tussen geluidsverstoring en dichtheid van broedparen, varieert de gevoeligheid voor geluidsverstoring sterk naargelang het de soort en biotoop317 . Omgevingsfactoren zoals de structuur van de bermvegetatie, het type biotoop en het reliëf beïnvloeden de geluidsspreiding en bijgevolg het geluidseffect op de vogelpopulatie318,319. De effectafstand van het geluid neemt toe naarmate de intensiteit en de snelheid van het verkeer hoger en de hoeveelheid bos langs de weg kleiner is.

316 317 318 319

284

Reijnen, M. et al. Effect van wegen met autoverkeer op de dichtheid van broedvogels. Instituut voor Bos- en Natuuronderzoek (IBN-DLO), 1991. Reijnen, M. et al., Predicting the effects of motorway traffic on breeding bird populations. Delft, Road and Hydraulic Engineering Division and DLO-Institute for Forestry and Nature Research, P-DWW-95-736, 1995. Kuitunen, et al., Do highways influence density of land birds? Environmental Management 22, 297-302, 1998. Meunier, F.D. et al., Bird communities of highway verges: Influence of adjacent habitat and roadside management. Acta Oecologica International Journal Of Ecology 20, 1-13, 1999. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


FIGUUR 61

SIGNAALKAART GELUIDSVERSTORING VEROORZAAKT DOOR CONTINUE GELUIDSBRONNEN VAN VERKEER320:

LEGENDE: WEGVERKEER:

DONKERROOD LICHTROOD SPOORVERKEER: DONKERBLAUW LICHTBLAUW VLIEGVERKEER GEEL

BINNEN 55 BINNEN 45 BINNEN 55 BINNEN 45 BINNEN 55

DB DB DB DB DB

(A) (A) (A) (A) (A)

Geluidsverstoring kan wellicht worden verwaarloosd voor het scheepvaartverkeer (behalve jetski, motorraceboten). Daarentegen kan scheepvaart aanleiding geven tot het verstoren van de habitat van waterorganismen (verstoring broed- en paaizones door golfslag, turbiditeit als gevolg van opwoeling van sediment). TABEL 69

GELUIDSVERSTORING BINNEN NATUURRESERVATEN EN VOGELRICHTLIJNGEBIEDEN. <45 dB (A)

45-55dB (A)

>55dB (A)

Geluidsverstoring (Vlaanderen) ha

%

ha

%

ha

%

Natuurreservaat

11.592

67

4.172

25

1.718

8

Vogelrichtlijngebied

73.491

71

19.287

20

9.275

9


Lichtverstoring is de hinder die fauna en flora (en mens) kunnen ondervinden van het gebruik van kunstmatig licht. Met lichtvervuiling wordt de ongewenste overdracht van kunstmatig licht op de omgeving bedoeld. Volgens ramingen in het Mira-T-1999-rapport is het aandeel van de wegverlichting in beheer bij het gewest en de gemeenten in opwaarts gerichte lichtstroom geschat op 42%. De mate van verlichting van de wegen en het type van verlichting variëren per wegcategorie. Het gebruik van voertuigen geeft tenslotte ook aanleiding tot geurhinder. Deze aspecten worden besproken in het deel leefbaarheid aangezien de iets subjectieve parameter geurhinder vooral effect heeft of kan hebben op de mens. corridorfunctie Enerzijds zorgt de aanleg van een transportweg tot de creatie van wegbermen, wegkanten, kanaalranden en taluds die een (negatieve) wijziging in het landschap betekenen. Aan de

320

Afgeleid uit kwetsbaarheidskaart rustverstoring (Aeolus, 2001)


285


andere kant kunnen deze nieuwe biotopen eventueel dienst doen als (geleidings-) corridor voor fauna. Dit is vooral het geval voor kanaal- en spoorwegranden die kunnen functioneren als goede verbindingscorridors tussen bepaalde deelgebieden binnenin een groter ecologisch netwerk. De corridorfunctie van wegen is niet zo duidelijk. Natuurlijke waterlopen fungeren ook als corridors waarlangs migratie mogelijk is, dit is ook mogelijk ofschoon veel beperkter - voor kunstmatige waterlopen. Net zoals bij meer natuurlijke landschapselementen zoals heggen en oevervegetatie kunnen deze corridors een rol spelen in het vergroten van de connectiviteit voor faunapopulaties321 322. Langs gewestelijke en gemeentelijke wegen ligt een geschatte totale oppervlakte van 40.000 ha aan wegbermen waarvan ca. 9.000 ha langs autosnelwegen en gewestwegen, 1.625 ha langs de bevaarbare waterwegen en 1.080 ha langs de onbevaarbare waterwegen van 1e categorie in beheer van de Vlaamse Gemeenschap323. barrière-effect Voor het merendeel van de niet-vliegende diersoorten betekenen de transportconstructies op zich en het gebruik ervan alsook het meezuigeffect door snel rijdend verkeer een belemmering naar oversteekbaarheid in het leefgebied van de soort (barrière-effect). Het kan resulteren in een inkrimping van het areaal van de soort door het onbereikbaar maken van bepaalde delen van het leefgebied en kan op termijn zelfs leiden tot isolatie van hele populaties. Kunstmatig aangelegde waterlopen of verstevigde oevers van waterlopen kunnen eveneens versnipperend werken en kunnen hetzelfde versnipperend effect hebben als wegen of spoorwegen. Het versnipperende effect van waterlopen wordt tevens veroorzaakt door het inrichten van de waterlopen ten behoeve van de bevaarbaarheid (aanleg van sluizen en stuwen) en bemoeilijken de opwaartse migratie van allerlei waterorganismen.

Het verkeer maakt verkeersslachtoffers bij veel soorten die dan toch proberen de wegen over te steken. Vanuit deze optiek kunnen de dieren die verdrinken in kanalen ook beschouwd worden als infrastructuurslachtoffers. Deze aspecten kunnen als een deelfacet van het barrière-effect gezien worden. Van vele diersoorten worden er elk jaar miljoenen individuen op de wegen doodgereden of gewond. Aanrijdingen van fauna door verkeer is een groeiend item bij de bescherming van het wildbeheer, alsook voor de verkeersveiligheid (bij aanrijdingen van groter wild) van personen en de economische kosten van de aanrijdingen. In België betaalden verzekeringsfirma’s in de periode van 1992 tot 1996 een bedrag van 168 miljoen BEF uit als schadevergoeding voor verkeersongevallen met fauna; 90% van het bedrag ter vergoeding van geleden blikschade324. In Nederland met een kleine populatie van groot wild komt gemiddeld 1 persoon per jaar om het leven en wordt een 25-tal personen gewond bij aanrijdingen met fauna325. verdroging Een ander effect is verdroging als gevolg van de vervoersinfrastructuur. Verdroging is de verstoring van de waterinhoud en -cyclus van de grondwaterlagen, waterlopenstelsel en van de bodem door menselijke beïnvloeding. Hierdoor neemt de beschikbaarheid van water voor natuur en mens af. Wegen voeren het hemelwater zo snel mogelijk af en het 321 322 323 324 325

286

van der Sluijs, J. & van Bohemen, H.D., Green elements of civil engineering works and their (potential) ecological importance, Nature engineering and Civil Engineering Works, pp. 21-32, 1991. Verkaar, H.J. The possibie role of road verges and river dikes as corridors for the exchange of plant species between natural habitats, 1988. De Wilde M., Hermy M., 2000. COST341, Habitat Fragmentation due to Linear Transportation Infrastructure, State of the Art report, red. 2001. GrootBruinderink, G.W.T.A. & Hazebroek, E., Ungulate traffic collisions in Europe. Conserv.Biol. 10, 1059-1067, 1996. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


kan dus niet percoleren en infiltreren in de grond. De vroegere zienswijze was dat waterlopen en waterwegen zo snel mogelijk het water moesten afvoeren. Grachten werden volledig verhard, minder water werd opgehouden en de infiltratiemogelijkheid nam in grote mate af. In deze grachten was geen plaats voor een natuurlijke vegetatie. De nieuwe visie bestaat erin het water zo lang mogelijk op te houden, trager af te voeren en de waterlopen ook meer ruimte te geven. Bovendien zorgen bufferbekkens voor de bezinking van deeltjes vooraleer het water geloosd wordt in de waterloop. Deze bekkens kunnen natuurtechnisch worden ingericht.

7.1.3 Duurzame mobiliteit vanuit milieuoogpunt Duurzame mobiliteit is het toepassen van het concept ‘duurzame ontwikkeling’ op mobiliteit als onderdeel van de menselijke activiteit. Dit dient echter niet opgevat te worden als “het veilig stellen van de verplaatsingsmogelijkheden van toekomstige generaties, zijnde het vermijden van files”. Mobiliteit in het kader van duurzame ontwikkeling is “een sector die voorziet in de vraag naar mobiliteit op een zodanige wijze dat binnen geaccepteerde grenzen van kwaliteit van leefmilieu en veiligheid, nu en in de toekomst, de sociaal economische functie (betekenis) van mobiliteit zoveel mogelijk gehandhaafd dan wel uitgebouwd wordt”. De OESO definieert Duurzame Mobiliteit als volgt: “Duurzame mobiliteit vormt geen gevaar voor de volksgezondheid of voor de ecosystemen, terwijl het toch voldoet aan de vraag tot ‘bereikbaarheid’. Hierbij is het verbruik aan hernieuwbare energiebronnen kleiner dan hun regeneratiesnelheid en het verbruik aan uitputbare energiebronnen kleiner dan de ontwikkeling van hernieuwbare substituten.” In deze context zijn huidige transportsystemen niet milieuduurzaam en de belangrijkste knelpunten naar milieu en natuur kunnen samengevat worden in: • Een te groot verbruik van uitputbare fossiele brandstoffen waarvoor hernieuwbare vervangingsproducten niet in gelijkmatige hoeveelheid aangemaakt worden; • Transport is verantwoordelijk voor belangrijke emissies van o.a. CO2, stofdeeltjes, zware metalen, NOx, en vluchtige organische componenten (VOCs). Het draagvermogen van het milieu voor deze stoffen wordt hierbij overschreden. De reductie aan CO2-uitstoot in andere maatschappelijke sectoren wordt tenietgedaan door een stijging van de CO2- emissie in de transportsector; • Vele lokale en regionale impacts van het transport brengen schade toe aan de mens en andere organismen en hebben een negatieve invloed op de biodiversiteit en ecosystemen. De verwachting is dat de algemene ontwikkelingen van de transportinfrastructuur ook in de komende jaren in betekenisvolle tot aanzienlijke mate gaat bijdragen tot de ernstige bedreiging van de kwaliteit van de leefomgeving en dat het treffen van uitgebreide specifieke beleidsmaatregelen op de verschillende schaalniveaus noodzakelijk zullen zijn. De uitdaging voor de 21ste eeuw is ondanks een verdere toename van de mobiliteit er toch in slagen dit te combineren met beperken van de milieuen natuurimpacts tot op een aanvaarbaar niveau. Om de problemen omtrent de algemene leefbaarheid, milieu en natuur te vermijden en te komen tot een echte ‘duurzame mobiliteit’ zullen er aanzienlijke investeringen en veranderingen in de transportsector noodzakelijk zijn.


287


7.2

Aspecten van milieuen natuurkwaliteit De transportsector oefent een niet geringe invloed uit op het milieu en de natuur die werd beschreven in 7.1. De transportsector dient dan ook haar bijdrage te leveren om de druk die zij veroorzaakt te verminderen. Ook internationaal wordt dit erkend en bestaan er een aantal Europese richtlijnen en internationale verdragen m.b.t. de transportsector waaraan Vlaanderen zich dient te houden. De Vlaamse doelstellingen zijn veelal afgeleid van de internationale doelstellingen die België onderschreef. Het emissieprobleem is immers geen lokaal gerelateerd probleem. Er zijn internationale afspraken gemaakt om de emissies en de negatieve effecten ervan te verminderen. Eveneens ten aanzien van het beschermen van bepaalde natuurwaarden zijn internationale afspraken gemaakt. Het algemeen kader van het milieuen natuurbeleid wordt vastgelegd door het Milieu- en Natuurbeleidsplan, kortweg MINA-plan. Hierin is de transportsector een belangrijke doelgroep. Doelstellingen ten aanzien van deze sector zijn in hoofdzaak terug te vinden in de hoofdstukken fotochemische luchtverontreiniging, geluidshinder en versnippering. Het huidige MINA-plan loopt van 1997 tot eind 2002.

7.2.1 Internationale doelstellingen Op Europees vlak werden een aantal richtlijnen vastgelegd waaraan Vlaanderen zich dient te houden en waarin de transportsector een rol speelt. Naast de Europese richtlijnen waaraan België zich dient te houden, onderschreef België een aantal conventies binnen de Verenigde Naties. ♦ Emissie- en immissiedoelstellingen: Europese richtlijnen

• Luchtkwaliteitsdoelstellingen: Luchtkwaliteitsdoelstellingen worden vastgelegd in huidige of toekomstige EU-richtlijnen (kader richtlijn luchtkwaliteit: 1996/62/EG en daaropvolgende dochterrichtlijnen). De eerste dochterrichtlijn bevat grenswaarden voor zwaveldioxide, stikstofdioxide en stikstofoxiden, zwevende deeltjes en lood in de lucht (1999/30/EG). De tweede dochterrichtlijn bevat grenswaarden voor CO en benzeen (2000/69/EG). In het hoofdstuk leefbaarheid worden de reeds vastgelegde doelstellingen voor gezondheid weergegeven. De doelstellingen voor ecosystemen worden in onderstaande Tabel 70 gegeven.

288



TABEL 70

LUCHTKWALITEITSDOELSTELLINGEN VOOR ECOSYSTEMEN.

Polluent

Middelingstijd

Grenswaarde

Datum

Zwaveldioxide (SO2)

Kalenderjaar en winter (01/10 tem 31/03) (ecosystemen)

20 μg/m³

19/07/2001

Stikstofoxiden (NO2 en NOx)

Kalenderjaar (vegetatie)

30 μg/m³ NOx

19/07/2001

Ozon

Gewassen en vegetatie zomermaanden

AOT40ppb-vegetatie326 (μg/m³).uren

Bossen - zomermaanden

AOT40ppb-bossen327 (μg/m³).uren

6 000

2010

20 000

2010

• Ozonrichtlijn: In de ozonrichtlijn, die binnenkort zal worden goedgekeurd, worden zowel ter bescherming van de volksgezondheid als de vegetatie lange termijndoelstellingen en middellange termijn doelstellingen 2010 geformuleerd (zie bovenstaande Tabel 70). Korte termijndoelstellingen ten aanzien van ozon zijn niet relevant, aangezien alleen duurzame maatregelen op grote schaal de ozonconcentratie kunnen terugdringen. • Europese richtlijn over de nationale emissiemaxima (NEC-richtlijn): De Europese Unie vaardigt richtlijnen uit waarmee emissiegrenswaarden aan de verschillende lidstaten worden opgelegd om zo verzuring, eutrofiëring en de ozonproblematiek in te dijken (NEC-richtlijn). In het kader van de onderhandelingen over het ontwerp van Europese richtlijn over de nationale emissiemaxima (NECrichtlijn) bereikte de Europese Raad van leefmilieuministers een akkoord over de volgende milieukwaliteitsdoelstellingen voor 2010: TABEL 71

MILIEUKWALITEITSDOELSTELLINGEN EUROPESE RAAD VAN LEEFMILIEUMINISTERS VOOR 2010 Doelstelling

ozon

67% vermindering van de ozonovermaat boven de drempelwaarde voor de bescherming van volksgezondheid (60 ppb); 33% vermindering van de ozonovermaat boven de drempelwaarde voor de bescherming van vegetatie (40 ppb)

verzuring

50% vermindering van de oppervlakte onbeschermde ecosystemen

Tegelijkertijd werd een akkoord bereikt over de emissieplafonds voor de verschillende lidstaten. Voor België werd een emissiegrenswaarde van 176 kton NOx en een emissiegrenswaarde van 139 kton voor NMVOS328 opgelegd. Deze emissieplafonds zijn echter niet ambitieus genoeg om de vooropgestelde milieukwaliteitsdoelstellingen voor 2010 te bereiken. De richtlijn voorziet dan ook in de herziening van deze emissieplafonds in 2004.

326 327 328

AOT40ppb-vegetatie: gecumuleerd overschot boven 80 μg/m³ van alle uurwaarden tussen 8 en 20 uur tijdens de maanden mei, juni en juli. AOT40ppb-bossen: gecumuleerd overschot boven 80 μg/m³ van alle uurwaarden tussen 8 en 20 uur tijdens de maanden van april tot en met september. NMVOS: vluchtige organische stoffen, uitgezonderd methaan


289


Internationale conventies

• het Kyoto protocol: Richt zich op de industriële en andere uitstoot van broeikasgassen waaronder koolstofdioxide. Hierbij engageerde België zich om de uitstoot van broeikasgassen met 7,5 % te verminderen in 2008-2012 t.o.v. 1990. ♦ doelstellingen ten aanzien van natuur: Europese richtlijnen

• Europese richtlijn 79/409/EEG inzake het behoud van de vogelstand (Vogelrichtlijn): De doelstelling ervan is de bescherming van de geregeld voorkomende trekvogels alsook van soorten die in Europees verband kwetsbaar en/of zeldzaam zijn. De lidstaten dienen speciale beschermingszones aan te duiden en beschermingsmaatregelen te nemen met betrekking tot de bijzonder te beschermen vogelsoorten (Vogelrichtlijngebieden). • Europese richtlijn 92/43/EEG inzake de instandhouding van de natuurlijke habitats en de wilde fauna en flora (Habitatrichtlijn): de doelstelling is het waarborgen van de biologische diversiteit. De lidstaten moeten speciale beschermingszones aanduiden (habitatrichtlijngebieden), beschermingsmaatregelen nemen met betrekking tot de habitatrichtlijngebieden alsook maatregelen treffen ter bescherming van fauna en flora. De Habitatrichtlijn geeft vorm aan het “netwerkconcept” van het gebiedsgerichte natuurbeleid en zal op termijn leiden tot een Europees netwerk van belangrijke natuurgebieden (Natura 2000). • De Kaderrichtlijn Water (2000/60/EEG). • De Benelux Beschikking (M(96)5) inzake het bevorderen van vismigratie. In 1996 werd door de Ministers van de Benelux Economische Unie een beschikking goedgekeurd inzake vrije migratie van vissoorten in de hydrografische stroomgebieden van de Benelux. Deze beschikking bepaalt dat de lidstaten een programma dienen op te stellen en uit te voeren om voor 2010 vrije migratie mogelijk te maken voor alle vissoorten in alle hydrografische stroomgebieden ongeacht de beheerder ervan. Internationale conventies

• de ‘Conventie over Biologische Diversiteit’ (Convention on Biological Biodiversity): De drie hoofddoelen van de conventie zijn: (1) het behoud van biodiversiteit, (2) het duurzaam gebruik van de componenten van deze biodiversiteit en (3) de eerlijke en rechtvaardige verdeling van de voordelen van commercieel en ander gebruik van genetische rijkdommen. • De internationale overeenkomst inzake watergebieden die in het bijzonder als woongebied voor watervogels van internationale betekenis zijn (Ramsar Convention, 1971). Dit was de eerste internationale conventie betreffende het behoud en het verstandig gebruik van natuurlijke hulpbronnen. De Ramsarconventie is één van de belangrijkste overeenkomsten op het gebied van natuurbescherming en natuurbehoud omdat gebieden slechts in aanmerking kunnen komen voor de Ramsarconventie wanneer zij aan welbepaalde voorwaarden voldoen. In België werden 6 Ramsargebieden aangeduid, waarvan 5 in Vlaanderen. Er voldoen echter in totaal 11 gebieden in Vlaanderen aan de criteria van de Ramsarconventie.

290



7.2.2 Vlaams beleidskader ♦ emissiedoelstellingen: • In het kader van de Europese richtlijn ‘nationale emissieplafonds’ werden tijdens de Interministeriële Conferentie Leefmilieu van 16 juni 2000 voor de drie gewesten bindende waarden vastgelegd voor stationaire bronnen. Voor verkeer werden enkel bindende cijfers vastgelegd voor België (2 kton SO2, 35,6 kton NMVOS, 68 kton NOx). De indicatieve Vlaamse cijfers voor verkeer werden berekend op basis van de verdeling van de emissies over de gewesten in 1995 en bedragen 35,7 kton NOx, 22,2 kton VOS en 1 kton SO2329. Een verdere verlaging van deze grenswaarden voor 2010 wordt verwacht bij de herziening van de Europese Richtlijn Nationale Emissieplafonds in 2004. • In het kader van het Kyoto-protocol dienen de broeikasgassen gereduceerd te worden met 7,5% over de periode 2008-2012 t.o.v. 1990. Voor de transportsector wordt in Vlaanderen naar een stabilisatie van de CO2 emissies in 2010 t.o.v. 1990 gestreefd330. ♦ doelstellingen ten aanzien van natuur: • De doelstellingen worden overgenomen uit het Milieubeleidsplan 1997-2001. De plandoelstellingen ten aanzien van de biodiversiteit geven aan: • (1) Het behoud, de bescherming, het herstel, de ontwikkeling en het beheer van de natuur in het Vlaamse Gewest; (2) Het duurzaam gebruik van de componenten van de biologische diversiteit bevorderen; (3) De inschakeling in Europese en internationale initiatieven voor het behoud en de ontwikkeling van de mondiale biodiversiteit. • Zowel in het RSV als het decreet op Natuurbehoud wordt aangestuurd op een “natuurlijke structuur” voor Vlaanderen. Een samenhangend netwerk van (bij voorkeur) grote natuur- en bosgebieden die onderling verbonden zijn door lijn-, punten vlakvormige natuurelementen. In het decreet op Natuurbehoud wordt hierbij onderscheid gemaakt tussen een Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) bestaande uit Grote eenheden natuur (GEN), Grote Eenheden Natuur in Ontwikkeling (GENO) en een Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk (IVON) bestaande uit ‘Natuurverwevingsgebieden’ en ’Natuurverbindingsgebieden’. Voor de realisatie van beide netwerken zijn oppervlaktetaakstellingen en uitvoeringsinstrumenten voorzien. • De afspraken onder deze verdragen en richtlijnen zijn vooral gericht op: behoud, herstel en ontwikkeling van habitats met prioritaire aandacht voor habitattypen met internationaal en communautair belang; de bescherming van soorten met prioritaire aandacht voor internationaal, nationaal of regionaal bedreigde, kwetsbare en/of zeldzame soorten; de afbakening van waardevolle/kwetsbare gebieden en ontwikkeling van ecologische netwerken; het herstel en in standhouding van ecologische kwaliteit; de integratie van natuur in andere beleidsvelden om een duurzame ontwikkeling na te streven en de ontwikkeling van beschermingsstrategieën, actieprogramma’s en monitoring. • Met betrekking tot versnippering stellen de plandoelstellingen:

329 Het bereiken van deze doelstellingen impliceert dat de Europese richtlijnen inzake voertuigemissies en brandstofkwaliteit effectief resulteren in de verwachte emissiereducties. 330 Het bereiken van een stabilisatie impliceert dat de overeenkomst met de Europese autoconstructeurs (ACEA) tot de verwachte vermindering van het brandstofverbruik leidt en dat een modale verschuiving wordt verwezenlijkt overeenkomstig het voorgestelde duurzaam mobiliteitsscenario. Bij het formuleren van deze doelstelling werd geen rekening gehouden met een toename in het verbruik tengevolge van comfortaccessoires zoals airconditioning


291


(1) Bijkomende versnippering door nieuwe infrastructuur maximaal beperken, met bijzondere aandacht voor de natuurlijke structuur, de bosstructuur en de landschappen; (2) Bestaande versnippering van natuur- en bosgebieden verminderen door waar nodig natuur- en bosgebieden uit te breiden en verbindingen tot stand te brengen; (3) De effecten van de geselecteerde versnipperende natuurelementen verminderen en zo nodig compenseren; versnipperende elementen zeer selectief verwijderen of verplaatsen. • Daarnaast moeten de migratiemogelijkheden van dieren en planten binnen het open gebied bevorderd worden. Een goede inpassing van wegen in het landschap en in de natuurlijke structuur door ecologisch beheer en inrichting van bermen en restgronden is noodzakelijk. De functie van waterlopen als verbindingselement tussen biotopen en als migratie-element voor watergebonden en terrestrische dieren en planten dient versterkt te worden. ♦ doelstellingen ten aanzien van de lichthinder: • De natuur zoveel mogelijk beschermen tegen negatieve effecten van kunstmatig licht. ♦ doelstellingen ten aanzien voor geluidshinder: • Er zou een grenswaarde van 45 dB (A) en 55 dB (A) kunnen gehanteerd worden. Deze drempelwaarden geven een schatting aan van de waarde van geluidsbelasting waarboven de dichtheid van een aantal broedvogels is verlaagd (zie par. 7.1.2.). In de invloedzone van snelwegen varieert de afname van broedvogeldichtheid per soort van 37% tot 99% (gemiddelde effectafstand 460m); en in open weidegebied van 36% tot 82% (gemiddelde effectafstand 710m)331. Vermits er op dit moment nog geen voldoende inzicht bestaat van efficiënte verstoring door geluidshinder op alle vogelgroepen, wordt geopteerd voor het werken met richtwaarden in de plaats van grenswaarden. In Vlarem is in bijlage 2.2.1. een aantal milieukwaliteitsnormen en richtwaarden voor geluid in open lucht opgenomen. Voor de groep van groen- en bosgebieden (bestemming op plan van aanleg) bedragen deze respectievelijk 45, 40 en 35 dB (A) voor de periodes overdag, ’s avonds en ’s nachts. In afwachting van verder onderzoek lijkt het dan ook logisch om voorlopig deze richtwaarden ook te hanteren ten aanzien van waardevolle natuur- en vogelgebieden. Verdere onderzoek zou zich best toespitsen op richtwaarden en streefwaarden in relatie tot de afstand tot de geluidsbron. ♦ doelstellingen ten aanzien van verontreiniging: In het Milieubeleidsplan 1997-2001 omvat de bindende actie 32 een kwantitatief en kwalitatief reductieprogramma voor het gebruik van bestrijdingsmiddelen. In globaliteit dient tegen 2005 de totale hoeveelheid bestrijdingsmiddelen, uitgedrukt als de som van de jaarlijkse verspreidingsequivalenten Seq per bestrijdingsmiddel in Vlaanderen minstens verminderd te zijn met 50% t.o.v. het niveau in 1990. De doelstelling is zowel van toepassing op landbouwkundig als niet landbouwkundig gebruik. Deze bindende actie vermeldt onder meer dat een belangrijk element in het instrumentarium van het reductieprogramma een natuurvriendelijk beheer van de verkeersinfrastructuur is. Voor de verkeersinfrastructuur is het derhalve logisch dat de reductiedoelstellingen van het

331

292

Reijnen, M.J et al., Het voorspellen van het effect van snelverkeer op broedvogelpopulaties. Instituut voor Bos- en Natuuronderzoek (IBN-DLO), 1992. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


reductieprogramma voor de verschillende bestrijdingsmiddelen op basis van de inventarisatie een minimumdoelstelling zijn. ♦ doelstellingen ten aanzien van het afvalprobleem: Het Milieubeleidsplan stelt dat het er in de eerste plaats op aankomt om afvalstoffen afkomstig van het wagenpark te voorkomen en vervolgens de effecten bij het ontstaan en de verwerking ervan te beheersen. In het milieubeleidsplan zijn geen specifieke doelstellingen voor de sector verkeer opgenomen. Per eenheid product wordt gestreefd naar een vermindering in 2007 ten opzichte van 2002. Het te storten en te verbranden afval dient beperkt te worden.

7.3

Verwachte ontwikkelingen en mogelijke knelpunten Parallel aan de uitwerking van dit ontwerp mobiliteitsplan werd een strategische milieueffectrapportage uitgevoerd. Met behulp van deze strategische m.e.r. wordt betracht milieu-, sociale en ruimtelijke aspecten zo vroeg mogelijk te integreren in de planning en de besluitvorming. Op basis van de modelresultaten uit de multimodale verkeersen vervoersmodellen werden de knelpunten in kaart gebracht voor de disciplines lucht, geluid, natuur en water, mens en gezondheid en monumenten en landschappen. Aanvullend werden de sociale effecten bekeken en werd een strategie uitgewerkt rond communicatie en participatie. In de studie van de plan-m.e.r. op strategisch niveau, dat eind augustus 2001 klaar is, staat de gedetailleerde uitwerking alsmede een integratie van de verschillende milieueffecten. Hetgeen hierna beschreven wordt, is gebaseerd op de voorlopige resultaten van de planm.e.r. op strategisch niveau. Verwacht wordt dat de algemene ontwikkelingen in Vlaanderen (trendscenario) voor de komende jaren de kwaliteit van de leefomgeving ernstig gaat bedreigen, dat de transportinfrastructuur een betekenisvolle factor hierin speelt en dat een trendmatige voortzetting van het huidige beleid hieraan waarschijnlijk onvoldoende kan bijsturen en dat een ‘duurzaam scenario’ dient uitgewerkt te worden.

7.3.1 Regionale effecten ♦ verwachte ontwikkeling inzake voertuigemissies en de gevolgen hiervan voor de luchtkwaliteit Door de steeds strengere EU-reglementering inzake emissienormen voor voertuigen en brandstofkwaliteit wordt verwacht dat de uitstoot van NOx, SO2, stofdeeltjes en lood (Pb) sterk zal dalen. De emissiemodelleringen duiden erop dat de emissies van de traditioneel gereguleerde verontreinigende stoffen (NOx, VOS, stofdeeltjes en CO) tegen 2010 tot 20 à 45% van hun niveau in 1998 zullen dalen. De lood- en SO2-emissies zullen dankzij Europese maatregelen het snelst en meest dalen: in 2010 tot 15% of minder van hun niveau van 1998. De CO- en NOx-emissies zullen het traagst dalen en in 2010 ca. 40% van hun niveaus van 1998 bereikt hebben. Voor alle emissies is de groep van personenwagens de belangrijkste bron van vervuiling. In de toekomst neemt het belang van het zware vervoer sterk toe. Daarnaast is de binnenvaart (dieselmotoren) en het goederenverkeer per spoor ook in beperkte mate een bron van emissies. Vooral voor NOx liggen de berekende emissies zeer dicht in de buurt van de te behalen ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

293


emissiegrenswaarden zoals vastgelegd in de ontwerprichtlijn nationale emissieplafonds. Gezien de onzekerheden op de modelleringen is een overschrijding mogelijk. In 2004 wordt er een verdere verlaging van de grenswaarden voor 2010 verwacht en dit op basis van een betere koppeling tussen de emissiedoelstellingen en de gewenste luchtkwaliteit. De emissiereducties zorgen voor een verbetering van de luchtkwaliteit, maar deze is minder groot dan de behaalde emissiereducties. Verwacht wordt dat de CO en de NOx concentratie tegen 2010 met ongeveer 10% zullen gedaald zijn en de deeltjesconcentratie met een kleine 20% t.o.v. 1998. De belangrijkste resterende uitdagingen hebben betrekking op zwevende deeltjes, het regionale ozongehalte in de troposfeer (zomersmog) en gelokaliseerde hoge stikstofdioxideniveaus. De vooropgestelde luchtkwaliteitsdoelstellingen ten aanzien van ozon gerelateerd aan gezondheid en impact op natuur, worden vermoedelijk niet gehaald. De huidige normen voor deeltjes worden momenteel wel gehaald, maar ondanks deze normen blijft de impact van deeltjes naar volksgezondheid nog heel groot, zodat deze normen nog verder zullen moeten dalen. Onderzoek in Nederland332 heeft aangetoond dat langs autostrades een overschrijding van de NO2 grenswaarde voor gezondheid (40μg/m2) wordt verwacht in 2010. De grenswaarde voor vegetatie ligt lager en wordt dus zeker overschreden. Daarnaast is het belangrijk waakzaam te zijn voor actuele of nieuwe problemen die gepaard gaan met niet-gereguleerde verontreinigende stoffen zoals PAK’s (polyaromatische koolwaterstoffen), dioxines, hele kleine stofdeeltjes (2,5 μm) en zware metalen. Hun belangrijkheid kan in de toekomst verder toenemen. Hoewel de meeste emissies zullen dalen, zal de CO2-uitstoot daarentegen in 2010 hoger zijn dan in 1990. Normen voor CO2 bestaan er momenteel niet. De CO2-emissie hangt bijna volledig samen met het brandstofverbruik. De Europese Commissie bereikte een akkoord met de voertuigfabrikanten om het gemiddeld verbruik van een voertuig te laten dalen. Hierdoor is er wel een afvlakking van de stijging van de CO2 emissies, maar deze is onvoldoende om een trendbreuk (van stijging naar daling) teweeg te brengen. Het trendscenario geeft dan ook een blijvende toename van de CO2 emissies. Dankzij het streven naar een modale verschuiving in het duurzaam scenario wordt deze trend onderbroken en verwacht men dat de CO2 emissies niet meer zo sterk zullen stijgen en mogelijk kunnen dalen. In de berekeningen werd geen rekening gehouden met het extra brandstofverbruik door allerlei comfortfactoren zoals airconditioning. Eveneens de trend naar een toename van het gemiddeld vermogen en van het aantal terreinwagens zijn ongunstig voor de emissies, waardoor de CO2 emissies uiteindelijk hoger kunnen liggen dan in de berekeningen. Het is belangrijk de emissietrends te volgen om na te gaan of de positieve vooruitzichten in verband met de te behalen emissiereducties werkelijkheid worden. De resultaten zijn immers gebaseerd op een aantal onzekerheden inzake de groei van de economie, de vraag naar vervoer en de evolutie van nieuwe technologische ontwikkelingen. Daarnaast werden een aantal factoren niet in rekening gebracht zoals de invloed van het rijgedrag. Dit is nochtans een belangrijke factor aangezien de emissies tot dubbel zo hoog kunnen zijn bij sportief rijgedrag. Het is dus zeer belangrijk waakzaam te zijn en de werkelijke emissies op te volgen zodat het beleid tijdig kan bijgestuurd worden, indien blijkt dat de verhoopte emissiereducties niet worden gehaald. 332

294

Luchtkwaliteit langs het Nederlandse snelwegennet in 2010, onderzoek in opdracht van de Nederlandse overheid. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


♦ afvalprobleem Jaarlijks worden er steeds meer wagens verkocht en dus ook buiten gebruik gesteld. Dit leidt tot een afvalberg van voertuigwrakken, banden en batterijen. De laatste jaren worden voertuigen wel steeds meer vervaardigd uit recycleerbaar materiaal. Naast de voertuigen vormen het maaisel en afvalproducten van bouwmaterialen een afvalprobleem. ♦ verwachte ontwikkelingen inzake geluidshinder Het verkeer is een van de belangrijkste bronnen van geluidshinder. Zowel wegverkeer als treinen luchtverkeer dragen bij tot het probleem. Motoren worden steeds stiller tengevolge van Europese productnormen, hetgeen een positief effect heeft op de geluidshinder bij lage snelheden. Deze positieve trend wordt tegengewerkt door een verdere verdieselijking en verhoging van de cilinderinhoud met als belangrijkste randeffect het verbreden van de banden. Bij hogere snelheden speelt het motorgeluid geen rol meer en wordt het rolgeluid belangrijker. Het netto-effect is relatief gevoelig voor de veronderstellingen die gemaakt worden over deze evolutie. Globaal kunnen we stellen dat bij hogere snelheden nog een kleine reductie te verwachten is ten gevolge van de normering op het bandengeluid en dat bij lagere rijsnelheden het effect van normen op voornamelijk motorgeluid nog enkele jaren voor een verlaging van de gemiddelde emissie van het wagenpark zal zorgen.

7.3.2 Lokale (versnipperende) effecten ♦ knelpunten naar de natuur De grootte van lokale, negatieve impact van transportinfrastructuur op natuur is erg locatieafhankelijk. Plaatsen waar het transportwegennet een belangrijke negatieve impact op milieu en natuur uitoefent, worden als knelpunt genomen voor het treffen van specifieke ontsnipperende maatregelen op het terrein. Bij het afbakenen van deze prioritair te ontsnipperen zones en het aanduiden van specifieke locaties is enerzijds rekening gehouden met de beschermingsstatus van voor natuur belangrijke gebieden. Anderzijds is gebruik gemaakt van ecologische informatie afgeleid uit de effectenkaarten nl. de kwetsbaarheidskaarten (effectgroepen: ecotoopverlies en barrière-effect); karakteristieken van het vervoerswegennetwerk (hoofdwegen, spoorlijnen en kanalen); en beschikbare verspreidingsgegevens van als kwetsbaar beschouwde ‘Rode Lijst’ diersoorten. De functie van een waterloop als verbindingselement tussen biotopen en als migratieelement voor dieren en planten is m.b.t. de versnipperingsproblematiek tevens belangrijk. Naast de watervoerende functie en de verbindingsfunctie voor allerlei waterorganismen doen riviersystemen vaak dienst als hoofdassen voor migratie van fauna (natuur) in het algemeen. Watergebonden dieren, die zich volledig of gedeeltelijk langsheen de oevers verplaatsen, zullen proberen de oever te volgen. Vaak treedt er op die plaatsen waar infrastructuurwegen waterlopen kruisen een probleem op naar oversteekbaarheid en ontbreekt een geschikte passagemogelijkheid, aangezien de oevers niet steeds onder de


295


weg, spoorweg of kanaal vrij doorlopen. Bij het afbakenen van deze knelpunten is gebruik gemaakt van de Ecologische waardevolle waterlopen in het Vlaamse Gewest333. Met deze prioritaire aanpak is een theoretische benadering gevolgd334. Met deze werkwijze wordt de nadruk gelegd op een gebiedsgerichte aanpak waarbij in eerste instantie gestreefd wordt naar het ‘ontsnipperen’ van grotere eenheden aaneengesloten natuur. Vermits dus deze gevolgde methode alleen niet volstaat om voldoende concrete en nauwkeurig te bepalen ontsnipperingsmaatregelen aan te duiden, is in paragraaf 7.6.4 geopteerd voor vijf bijkomende en mekaar aanvullende benaderingswijzen. Verder wordt veel belang gehecht aan het vrijwaren van corridors en corridorzones die van belang zijn als onderdeel van de ecologische structuur, de kleinere stukken natuur of natuurelementen die dienst kunnen doen als ecologische stapstenen, als lineaire verbindingszones, natuurverwevingsgebieden, de passagegebieden voor faunamigratie en de prioritaire waterlopen van ecologisch belang. Er is echter geen rekening gehouden met andere, niet natuurbestemmingen op de plannen van aanleg, die ook versnipperend werken, zoals een intensief landbouwgebied of bewoning. Benaderingswijze 1:

Inventarisatie knelpuntzones op bestaande infrastructuur met natuurbeleid (gebiedsgerichte aanpak) Een eerste stap is het opstellen van signaalkaarten voor versnippering. Het verkeerswegennet doorsnijdt op talloze plaatsen gebieden van ecologisch belang en veroorzaakt bijgevolg op duidelijk aanwijsbare locaties potentiële ‘knelpunten’ met natuur. Bovendien zullen bepaalde faunamigratieroutes afgesneden worden en kunnen er problemen rijzen met betrekking tot oversteekbaarheid voor diersoorten. Door rekening te houden met het type gebied en het ingeschatte ecologisch belang ervan krijgen de locaties een verschillende waarde toegekend. Dit onderscheid maakt het mogelijk om een doorsnijding door een transportinfrastructuur van een zeer geschikt habitatgebied anders te klasseren dan een doorsnijding van een weinig geschikt habitatgebied. Door het gebruik van deze methode en de combinatie ervan met gegevens over de specifieke kenmerken van de infrastructuur naar fauna wordt een gradiënt van ‘knelpunten’ op het vervoerswegennet opgesteld.

Figuur 62 duidt de wegsegmenten op het infrastructuurnetwerk aan die de ecologisch belangrijke gebieden doorsnijden. Figuur 63, Figuur 64 en Figuur 65 duiden de hoeveelheid aan knelpunten cijfermatig aan en werden afgeleid uit de ruimtelijke Figuur 62. Het toont het aantal kilometer traject dat een potentieel knelpunt is op het wegen, spoorwegen- en kanalennetwerk. In Figuur 66 zijn het aantal knelpunten tussen transportinfrastructuur en de ecologisch waardevolle waterlopen weergegeven335.

333 334 335

296

Schneiders et al., Onderzoek naar de verspreiding en typologie van ecologisch waardevolle waterlopen in het Vlaamse Gewest, 1995. Defloor, W., Van Gulck, T., Peymen, J., Van Straaten, D., Opstellen prioriteitenatlas voor ontsnipperingsmaatregelen op het transport infrastructuurnetwerk, Rapport Instituut voor Natuurbehoud, IN.R.2001.3, Brussel, 2001. Studie plan-m.e.r. op strategisch niveau, 2001. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


FIGUUR 62

SIGNAALKAART INVENTARIS KNELPUNTZONES VAN BESTAANDE HOOFDWEGEN, SPOORWEGEN EN KANALEN (LIJNSEGMENTEN) MET NATUURGEBIEDEN VOLGENS BELEIDSSTATUS336.

kleiner knelpunt

knelpunt

prioriteit

prioriteit hoog

groot knelpunt

zeer groot knelpunt

prioriteit zeer hoog

OPMERKING: AANDUIDING VAN GEWESTWEGEN ENKEL TER ORIËNTATIE.

FIGUUR 63

PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP HOOFDWEGENNET Kne lpunt hoofdwe ge n

1 3 T otaal

2 4

400,0 350,0 300,0

km

250,0 200,0 150,0 100,0 50,0 0,0 Antwerpen

Limburg

OostVlaanderen

VlaamsBrabant

W estVlaanderen

Provi ncie LEGENDE: 1 = KLEINER KENLPUNT 2 = KNELPUNT BRON:

3 = GROOT KNELPUNT 4 = ZEER GROOT KNELPUNT

RAPPORT: OPSTELLING PRIORITEITENATLAS VOOR ONTSNIPPERINGSMAATREGELEN INFRASTRUCTUURNETWERK, INSTITUUT VOOR NATUURBEHOUD, 2001

336

OP

HET

TRANSPORT

Defloor, W., Van Gulck, T., Peymen, J., Van Straaten, D., Opstellen prioriteitenatlas voor ontsnipperingsmaatregelen op het transport infrastructuurnetwerk, Rapport Instituut voor Natuurbehoud, IN.R.2001.3, Brussel, 2001


297


FIGUUR 64

PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP KANALENNET 1 3 Totaal

Knelpunt kanalen

2 4

45,0 40,0 35,0

km

30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Antwerpen

Limburg

OostVlaanderen

VlaamsBrabant

WestVlaanderen

Provincie

LEGENDE: 1 = KLEINER KENLPUNT 2 = KNELPUNT


BRON:


FIGUUR 65

OP

HET

TRANSPORT

HET

TRANSPORT

PRIORITAIRE KNELPUNTEN (KM TRAJECT) OP SPOORWEGENNET 1 3 Totaal

Knelpunt spoorwegen

2 4

45,0 40,0 35,0

km

30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Antwerpen

Limburg

Oost-Vlaanderen Vlaams-Brabant West-Vlaanderen Provincie

LEGENDE: 1 = KLEINER KENLPUNT 2 = KNELPUNT BRON:



298

OP



FIGUUR 66

PRIORITAIRE

KNELPUNTEN IMPACT KRUISPUNTEN PER PROVINCIE VAN TRANSPORTINFRASTRUCTUUR.

Knelpunten infrastructuur met ecologisch belangrijke waterlopen

INFRASTRUCTUUR MET WATERLOPEN. AANTAL ECOLOGISCH WAARDEVOLLE WATERLOPEN MET

hoofdfunctie natuur deelfunctie natuur Totaal

toekomstvisie: hoofdfunctie natuur verbindingsfunctie

250

Aantal kruisingen

200

150

100

50

0 ANTWERPEN

BRABANT

LIMBURG

OOST-VLAANDEREN

WEST-VLAANDEREN

Provincie

Benaderingswijze 2:

Aanduiding knelpuntzones op bestaande infrastructuur (soortgerichte aanpak) Er moeten ook specifieke ontsnipperende maatregelen genomen worden op een eerder soortgericht niveau. Voor een aantal amfibieën en zoogdierensoorten kan er lokaal een duidelijk zichtbaar knelpunt optreden naar de oversteekbaarheid van vervoerswegen. Zo kan verkeer op bepaalde locaties in een aanzienlijke mate bijdragen tot het (lokaal) elimineren van een soort, omdat een hoog percentage van de populatie aangereden wordt. Voor een aantal soorten is erg goed geweten waar de knelpunten met de vervoersinfrastructuur zich bevinden. Hier kunnen dan ook gerichte acties ondernomen worden.


299


Knelpunten voor amfibieën337 (Figuur 67) FIGUUR 67

SELECTIE VAN DE BELANGRIJKE GEKENDE STRUCTURELE KNELPUNTPUNTEN OP LOCALE WEGEN VOOR AMFIBIEËN GEBASEERD OP OVERZETGEGEVEN VAN DE AMFIBIEËNWERKGROEPEN

BRON: NATUURRAPPORT, 2001; OPMERKING: AANDUIDING VAN GEWESTWEGEN ENKEL TER ORIËNTATIE

Knelpunten voor das en hamster

• Aan de hand van de inventarisaties uitgevoerd in het kader van het hamstersoortbeschermingsplan werd de locatie van 4 hamster kernpopulaties in kaart gebracht. Ze situeren zich in de leemstreek van het oostelijke deel van Vlaams-Brabant en het zuiden van de provincie Limburg (gemeentes Bilzen-Riemst, Heers, Hoegaarden en Bertem-Leefdaal)338. Eén van de bedreigingen rond het behoud van de bestaande kernpopulaties en met het oog op uitbreiding van het areaal wordt gevormd door het wegennetwerk. • De dassenwerkgroep brengt o.a. verkeersslachtoffers van deze soort in kaart (in het zuiden van de provincie Limburg) met het oog op het oplossen van knelpunten met het infrastructuurnetwerk. Jaarlijks sneuvelen er in Vlaanderen ongeveer evenveel dassen als er geboren worden (gemiddeld 10 à 15% van de populatie) door toedoen van het verkeer. Hoewel dit sterk afhankelijk is van jaar en plaats, zorgt dit toch voor een ernstige bedreiging m.b.t het voortbestaan en de uitbreiding van de populatie339. Benaderingswijze 3: Voorzien van een basisontsnippering Vermits zowat elke transportinfrastructuur in meer of mindere mate bijdraagt tot het probleem van de versnippering, kan dit probleem op lage(re) termijn enkel aangepakt worden door bij de aanleg, heraanleg of onderhoud ervan een bepaalde vorm van basis ontsnippering te realiseren. Benaderingswijze 4:

Inspelen op de geplande projecten van AWV, AWZ en de NMBS

Op een aantal locaties wordt er overwogen om nieuwe infrastructuurmaatregelen uit te voeren op het wegennet, de spoorwegen en waterwegen.

337

Bron: afgeleid uit overzetgegevens van amfibieën van Hyla. Bron: onderzoek van De Wielewaal sinds 1998 in samenwerking met Aminal, Likona en Brakona. 339 In 1998 en 2000 in Haspengouw waarschijnlijk zelfs 20% van de dassenpopulatie. 338

300



(1) Geplande projecten op het wegennet De aanleg van elk nieuw wegtraject op zich heeft een bijkomend negatief effect op natuur. Al zijn de negatieve effecten naar natuur bij de inplanting van een nieuwe weg sterk locatieafhankelijk en hangen ook af van het type en grootte van de constructie. Tabel 72 levert een inschatting met betrekking tot de grootte van een knelpunten per traject binnen de geschatte verstoringsafstand.

versn ipperi ng

sgevo eligh eid

600 m evoeli g geb ied o p gingsg verdro

ecoto opverl

ies

che e ffecte n ander e hyd rolog is

versto ring " weide " (gelu id)

(gelu id) versto ring b os

GNB S op lakte oppe rv

OESO -indic ator

200m at op 1 Natuu rreser va

Rams a

trichtl ijnge b Habit a

rgebie d

iedR

op 12 00m

op 12 0

1200 d op ngebie lrichtl ij Voge

Infrastructuurmaatregelen wegennet

1200 m

0m

A. KNELPUNTEN BIJ GEPLANDE INVESTERINGEN WEGENNET; B. GELUID BESTAANDE TOESTAND: INDICATOR 1.

m

TABEL 72

Diksmuide N41 (Gijzegem - Lebbeke) Ring Mechelen Boezingen - Vleteren op 2X1 Antwerpen (A102) N60 - Ring Ronse (2) N8 Zwevegem (noordelijke omleiding) N31 - Brugge Oosterweelverbinding N36 (Bavikhove - Izegem) Ring Brakel Omleiding Neerpelt op 2x2 Roeselare - R32 Doorgetrokken tot Boezingen Rodenhuizentunnel R4 Zwijnaarde-Merelbeke Verbinding E 19 - Luchthaven Z Verbinding E 40 - Luchthaven Z Eeklo (verb N499 - N49) Verbinding N32 - A17 Torhout Oostende (Kennedy - Bolle)

LEGENDE: MINDER ERNSTIG OF NIET VAN TOEPASSING GRIJS = ORANGE = ERNSTIG ZEER ERNSTIG PROBLEEM ROOD = BRON: STUDIE PLAN-M.E.R. OP STRATEGISCH NIVEAU, 2001

• De hoeveelheid aan beschermd gebied dat binnen de verstoringsinvloed van de nieuwe weg terechtkomt, zal uiteindelijke afhangen van de exacte locatie van de weg. De aanduidingen geven een indicatie weer op welke wegtrajecten de grootste knelpunten te verwachten zijn. (2) Geplande projecten op het spoorwegennet Ook wordt de aanleg van enkele nieuwe spoorwegtracés overwogen. Vooral in de provincie Antwerpen wordt op dit ogenblik een aantal tracés bekeken. De negatieve effecten bij de inplanting ervan naar natuur zijn ook hier sterk locatieafhankelijk. In Tabel 73 zijn de voornaamste nieuwe lijnen bekeken in verband met Vogelrichtlijngebied, Habitatrichtlijngebied, Ramsargebied en natuurreservaten die liggen binnenin de geschatte verstoringsafstand alsook met de met de kwetbaarheidskaart voor ecotoopverlies340. De aanduidingen geven enkel een indicatie weer en de schade naar natuur zal afhangen van de uiteindelijke inplanting van de infrastructuur.

340

Natuurrapport 2001, Instituut voor Natuurbehoud, 2001.


301


Als zeer zware knelpunten naar natuur toe komen naar voor de Liefkenshoekspoortunnel naar Kallo en de lijn 11 (Antwerpen-Noord naar Bergen op Zoom) met het oog op de voorstadsbediening langs de lijn 12: Antwerpen - Essen. Alsook de tweede spoorontsluiting van de haven (de verbinding Antwerpen-Noord - vertakking Nazareth (ten oosten van Lier). In West-Vlaanderen dient evenwel een kort traject de bijkomende spoorvertakking van Ter Doest (Zeebrugge) aangehaald te worden.

ecoto opve rlies

vaten binne n 120 0m Natuu rreser

1200 m binne n Rams argeb ied

ngeb ied b innen 1 Habit atrich tlij

Voge lrichtl ijnge bie

Nieuwe spoorwegtracés (locaties bij benadering) Antwerpen-Noord - vertakking Nazareth (ten oosten van Lier) Antwerpen-Noord naar Bergen op Zoom Liefkenshoekspoortunnel naar Linkeroever HSL Antwerpen-Rotterdam Zaventem verbinding naar E19 / ofwel naar bestaande spoorlijn HSL Brussel - Antwerpen langs E19 / ofwel op bestaande spoorlijn Verbindingsbocht lijn 35-36 (Leuven) Melle - Ledeberg: spoorverdubbeling Genk: uitbreiding bundel goederenverkeer Haven Zeebrugge: bijkomende spoorboog vertakking Ter Doest

200m

KNELPUNTEN I.V.M. GEPLANDE PROJECTEN OP HET SPOORWEGENNETWERK, TEN OPZICHTE VAN VOGELRICHTLIJNGEBIED, HABITATRICHTLIJNGEBIED, RAMSARGEBIED, NATUURGEBIEDEN EN VOOR EFFECTGROEP ECOTOOPVERLIES. d bin nen 1 200m

TABEL 73

LEGENDE: MINDER ERNSTIG OF NIET VAN TOEPASSING GRIJS = ORANGE = ERNSTIG ZEER ERNSTIG PROBLEEM ROOD =

(3) Geplande infrastructuurmaatregelen voor de waterwegen Verder wordt het uitvoeren van een aantal infrastructuurmaatregelen op het scheepvaartwegennet bekeken. Ook hier geldt dat het aanleggen van nieuwe infrastructuur een negatief effect kan hebben op de natuur. In Tabel 74 werden de voorgestelde maatregelen afgewogen aan de hand van de aanwezigheid van Vogelrichtlijngebied, Habitatrichtlijngebied, Ramsargebied en natuurreservaten die liggen binnenin de geschatte verstoringsafstand, alsook met de kwetbaarheidskaart voor ecotoopverlies. De aanduidingen geven enkel een indicatie weer. De schade naar natuur zal afhangen van de uiteindelijke inplanting van de infrastructuur. Ernstige knelpunten i.v.m. natuur worden verwacht bij de uitvoering van eventuele uitbreidingswerken op het kanaaltraject Gent-Oostende en met de aansluiting naar Zeebrugge; alsook bij de werken aan de Van Cauwelaertsluis.

302



pverli es ecoto o

aten eserv Natu urr

d gebie Rams ar

ichtlij ng Habit atr

ichtli jn Voge lr

Infrastructuurmaatregelen binnenvaart (locaties bij benadering) Haven van Antwerpen, vervangen Royerssluis Haven van Antwerpen, vervangen Van Cauwelaertsluis Albertkanaal (Antwerpen-Wijnegem), aanpassen doorvaartbreedte Ringvaart noord, sluis Evergem Kanaal Gent-Oostende en aansluiting haven Zeebrugge

ebied

KNELPUNTEN I.V.M EEN INFRASTRUCTUURMAATREGEL VOOR DE BINNEVAART TEN OPZICHTE VAN VOGELRICHTLIJNGEBIED, HABITATRICHTLIJNGEBIED, RAMSARGEBIED, NATUURGEBIEDEN EN VOOR EFFECTGROEP ECOTOOPVERLIES.

gebie d

TABEL 74

LEGENDE: MINDER ERNSTIG OF NIET VAN TOEPASSING GRIJS = ORANGE = ERNSTIG ZEER ERNSTIG PROBLEEM ROOD =

Benaderingswijze 5:

Deelname aan ad hoc projecten

Deelname aan projecten van de andere administraties (Aminal, VLM), gemeentebesturen, provinciebesturen, natuurverenigingen (zie par. 7.6.4.). Benaderingswijze 6:

Opstellen van bestekteksten

Alsook het opstellen van bestekteksten voor een ander uitvoering van bepaalde infrastructuurelementen (bvb. duikers, ecoduikers, New Jersey’s e.d, zie par. 7.6.4.)

7.4

Ambitieniveau Om de milieukwaliteit te verbeteren dient gesteld hoever Vlaanderen wil gaan in het beperken van de emissiehoeveelheden om de vooropgestelde milieukwaliteitsdoelstellingen voor 2010 te bereiken. Vlaanderen dient zich te houden aan de verplichtingen uit de Europese richtlijnen en engagementen aangegaan in het kader van internationale protocols. Hierin zijn ook doelstellingen voor de transportsector opgenomen zoals weergegeven in 7.2. Ook kunnen er engagementen genomen worden om de bestaande internationale emissiedoelstellingen uit te breiden voor zaken waarvoor nog geen internationale emissiereductiedoelstellingen (bvb. stofdeeltjes) geformuleerd werden. Algemeen kunnen de strategische doelstellingen als volgt geformuleerd worden:

7.4.1 Tegemoetkomen aan internationale en nationale emissiereductiedoelstellingen Vervoergerelateerde emissies van NOx worden zodanig verminderd dat de doelstellingen ten aanzien van NO2 en ozon en ten aanzien van stikstofdepositie worden bereikt. VOS-emissies worden zodanig gereduceerd dat hoge ozonwaarden worden vermeden; emissies van kankerverwekkende VOS worden gereduceerd zodat een aanvaardbaar gezondheidsrisico wordt bekomen. Deeltjesemissies zijn zodanig gereduceerd dat luchtkwaliteitsdoelstellingen gehaald worden. Klimaatsverandering wordt voorkomen door normen op te leggen emissies van CO2 in overeenstemming met de globale doelstellingen.


303


Ontwikkelingen inzake niet gereglementeerde vervoersgerelateerde emissies worden opgevolgd. Geluidshinder wordt zoveel mogelijk beperkt. Gevoelige gebieden dienen beschermd te worden. Bovenstaande doelstellingen vertalen zich in volgende cijfers op lange termijn (2030)341: TABEL 75

EMISSIEREDUCTIES (DOELSTELLINGEN) OP LANGE TERMIJN

Geluid Luchtkwaliteit Verzuring Klimaat

emissiereducties 2030 t.o.v. 1990 Max. 55 dB (A) overdag, 45 dB(A) ’s nachts WHO richtlijn -99% PM kritisch ozonniveau behaald -90 % NOx en VOS kritische lasten behaald -75 % SO2 en –90% NOx stabilisatie CO2 concentratie -80 % CO2

Op korte termijn (2010) dienen de emissiedoelstellingen uit de internationale verplichtingen (zie hoofdstuk 7.2) gerealiseerd te worden. Vertaald in cijfers betekent dit: TABEL 76

EMISSIEDOELSTELLINGEN OP KORTE TERMIJN (2010)

NOx 35,7 kton

SO2 1 kton

VOS 22,2 kton

Deze waarden zijn de maximale emissieplafonds voor de verkeerssector in Vlaanderen en zullen hoogst waarschijnlijk dalen tengevolge van een herziening van de richtlijn in 2004. Waarden voor de andere polluenten zullen bij de verdere uitwerking van het Europees beleid volgen. Het bereiken van deze doelstellingen impliceert dat de Europese richtlijnen inzake voertuigemissies en brandstofkwaliteit effectief resulteren in de verwachte emissiereducties. Ten aanzien van de CO2 emissies dient in 2010 een stabilisatie van de emissies t.o.v. 1990 bereikt te worden. Dit impliceert dat de overeenkomst met de Europese autoconstructeurs tot de verwachte vermindering van het brandstofverbruik leidt en dat er ook daadwerkelijk een verschuiving optreedt in aankoopgedrag naar energiezuinige wagens. Bovendien impliceert een stabilisatie van de CO2 emissies dat het wegverkeervolume daalt tengevolge van de modale verschuiving overeenkomstig het voorgestelde duurzaam mobiliteitsscenario.

7.4.2 Versnippering van natuur verminderen (1) De negatieve effecten van het netwerk van transportinfrastructuren op de biodiversiteit en de ecologische belangrijke gebieden dienen afdoende beschermd te worden. Hiervoor moet een verdere expansie van het transportwegennet en een verdere toename van verkeer vermeden worden in de nabijheid van beschermingsgebieden voor natuur. Dit

341

304

Guidelines for environmentally sustainable transport (EST), 2000. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


kadert in de bescherming van het een Vlaams ecologisch netwerk en in de Europese context van Natura 2000342. Maatregelen dienen genomen te worden om ecologisch belangrijke gebieden afdoende te beschermen en deze gebieden voldoende veraf van een grote infrastructuurconstructie te houden of te brengen (bvb. Habitatrichtlijngebieden) of aanzienlijke effectmilderende maatregelen te realiseren. Een mogelijke indicator kan zijn de gemiddelde grootte van gebieden, die niet doorsneden worden door transportinfrastructuren (proxy indicator). (2) Het beperken van het ruimtebeslag per vervoerseenheid De huidige indicator hiervoor is: De richtlijn voorziet een optimaal gebruik van de reeds bestaande infrastructuur en het niet verder uitbreiden door het aanleggen van bijkomende transportinfrastructuur. Het bijkomende ruimtebeslag per vervoerseenheid per jaar, door zowel rekening te houden met het directe ruimtebeslag, nl. de oppervlakte bedekt door transportinfrastructuur, als het indirecte ruimtebeslag, nl. het ruimtebeslag voor bvb. veiligheidsredenen, kruispunten, tankstations, parkings, e.d. Sommige Europese lidstaten hebben richtlijnen die het aanleggen van bijkomende transportinfrastructuur in bepaalde gebieden verbieden. In Duitsland is reeds voorgesteld om te streven naar een maximaal extra ruimtebeslag (door bebouwing en transportinfrastructuur) van 30ha per dag tegen 2020; dit in vergelijking met 120ha per dag in 1997 (‘Environment Barometer Indicator’).343 Doelstellingen op lagere termijn zijn: Het vergelijken van het ruimtebeslag per transportmode (passagierkm en tonkm) en het combineren met de vervoerscapaciteit per transportmode. De data (breedte van infrastructuur, landschappelijke locatie, e.d worden momenteel nog niet op regelmatige basis verzameld in de E.U lidstaten. Een inventaris van landgebruiktypes en het verzamelen van gegevens over de verandering in ruimtegebruik dat veroorzaakt wordt door de aanleg van nieuwe transportinfrastructuur.

7.4.3 Transportinfrastructuur ecologisch beter inpassen in de omgeving Maatregelen dienen uitgewerkt om de landschappelijke en ecologische inpassing in de omgeving te bevorderen. De impact van de aanleg en het onderhoud van transportinfrastructuur dient zo minimaal mogelijk gehouden te worden. Bij de planning op landschapsschaal zal sterk moeten samenwerkt worden met andere beleidsdomeinen, aangezien de keuze van mitigerende en compenserende maatregelen in een landschappelijke context moet gezien worden. Door het landschappelijk inpassen in combinatie met het oversteekbaar maken van het netwerk kunnen sommige obstakels voor dieren vermeden worden.

342 343

Indicators on transport and environment integration in the EU, TERM 2000, Are we moving in the right direction? European Environment Agency, 2000. Transportinfrastructuur beslaat 1.2% van oppervlakte in de E.U15 in 1996. Hiervan beslaat het wegverkeer 93%; spoorinfrastructuur 4%; luchthaven (zowel burger als militair) 1%; tevens 1% voor het kanalennetwerk.


305


7.4.4 Opzetten van een efficiënte beleidsondersteunende organisatie Er dient een beleidsondersteunende organisatie opgezet te worden die de uitvoering van een duurzaam mobiliteitsplan garandeert zowel naar beheer toe als naar beleidsevaluatie o.a. monitoring programma’s, e.d. Het is logisch dat de in dit mobiliteitsplan voorziene doelstellingen ten aanzien van emissies moeten afgestemd worden met deze van het geldende milieubeleidsplan. Daarnaast wordt een specifiek ‘doelgroepenbeleid’ gevoerd (naar verkeer en vervoer) om negatieve effecten op milieu te verminderen. ♦ Beleidsplannen inzake milieu, mobiliteit en ruimtelijke ordening dienen optimaal op elkaar te worden afgestemd. De integratie van het milieu-, het mobiliteitsbeleid en ruimtelijke ordening omvat verschillende aspecten. De milieudoelstellingen worden vertaald naar de transportsector en maken integraal deel uit van het mobiliteitsplan. Dit werd reeds verwezenlijkt voor de emissiedoelstellingen voor NOx, VOS, SO2 en CO2. Andere emissiedoelstellingen zullen volgen. Doelstellingen ten aanzien van natuurkwaliteit worden kwalitatief weergegeven. Er worden zowel door het milieubeleid als door het mobiliteitsbeleid concrete acties genomen om de druk van het verkeer op milieu en natuur te verminderen. Wederzijdse samenwerking aan de uitwerking en uitvoering van de acties is noodzakelijk. Er wordt een monitoringsysteem uitgewerkt waarmee een evaluatie van de opgenomen acties en doelstellingen zal gebeuren. Mobiliteitsgerelateerde indicatoren zoals de evolutie van het aantal gereden kilometer worden binnen het mobiliteitsbeleid uitgewerkt. Milieuen natuurgerelateerde monitoring wordt binnen het milieubeleid uitgewerkt i.s.m. het mobiliteitsbeleid. ♦ Integratie van de drie beleidsdomeinen dient op elk bestuursniveau doorgevoerd te worden. Belangrijke aangrijpingspunten op provinciaal niveau zijn de ruimtelijke structuurplannen waarin een luik mobiliteit is opgenomen en de provinciale milieuconvenant 2002-2007 waarin een clustermobiliteit is opgenomen met als doelstelling een proces op te starten om tot een geïntegreerd beleid inzake milieu, mobiliteit en ruimtelijke ordening te komen. Op gemeentelijk vlak spelen het mobiliteitsconvenant, de ruimtelijke structuurplannen en het milieuconvenant een belangrijke rol. Het afstemmen van de verschillende plannen op de verschillende niveaus is een eerste stap. De uitvoering van de plannen vereist eveneens een nauwe samenwerking.

7.4.5 Optimaliseren van het gebruik van bestaande beleidsinstrumenten Bestaande beleidsinstrumenten dienen maximaal ingezet te worden. Een verdere optimalisering (milieu, ruimtelijke ordening) dient uitgevoerd om de effecten van transportinfrastructuur te beperken. Deze instrumenten dienen op alle niveaus ingezet te worden. Plan-m.e.r. dient op het beleidsniveau (strategisch niveau) ingezet en op het conceptniveau, zoals de opstelling van streefbeelden, en project-m.e.r. ter voorbereiding van de uitvoering van het project. Het is wenselijk dat op termijn alle mobiliteitsplannen op elk niveau grondig getoetst worden met betrekking tot de gevolgen voor milieu en natuur.

306



7.4.6 Duurzaamheidsdoelstellingen Op lange termijn dient gestreefd te worden naar het bereiken van een duurzaam transport. Het Europees Milieuagentschap (E.E.A., Stockholm) en de Europese Commissie (Directoraat-Generaal Transport, Directoraat-Generaal Milieu en Eurostat) hebben het TERM 2000-rapport (Transport & Environment Reporting Mechanism) opgesteld. TERM is een rapporteringsmechanisme voor transport en milieu dat beleidsmakers in staat moet stellen te meten in hoeverre hun integratiebeleid (tussen transport en milieu) vooruitgang boekt. In het TERM-rapport wordt ingegaan op zeven centrale vragen over de integratie van milieu- in het transportbeleid. De antwoorden op deze vragen geven aan in hoeverre de huidige beleidsmaatregelen en instrumenten de wisselwerking tussen mobiliteit en milieu een duurzaam karakter geven. Hiervoor werden 31 TERMindicatoren voorgesteld als antwoord op deze vragen. Kwantificering van de indicatoren geeft aan in hoeverre tegemoet gekomen wordt aan de 7 integratievragen voor duurzame mobiliteit. De strategische milieueffectrapportage onderzocht welke van deze indicatoren gebruikt kunnen worden voor de bepaling van de milieueffecten. Deze indicatoren kunnen verder ook gebruikt worden als evaluatie van het gevoerde beleid. De zeven duurzaamheidsvragen, de doelstellingen en enkele hoofdindicatoren zijn weergegeven in Tabel 77. TABEL 77

DE

DUURZAAMHEIDSVRAGEN HOOFDINDICATOREN.

EN

DOELSTELLINGEN

VOLGENS

TERM2000;

MET

Duurzaamheidsvragen mobiliteit-milieu

Doelstellingen

Hoofdindicatoren

1. Boekt de vervoersector vooruitgang op milieugebied?

Naleving van internationale doelstellingen m.b.t. emissiereductie Ontkoppeling economische activiteit en vraag naar personenvervoer en vrachtvervoer Vergroting van aandeel van openbaar vervoer (spoor, bus), lopen en fietsen Betere toegang tot basisvoorzieningen d.m.v. milieuvriendelijk vervoer

Emissies van deeltjes, CO2, NMVOC’s en NOx

Prioriteit voor de ontwikkeling van milieuvriendelijke vervoerstelsels

Investeringen in vervoersinfrastructuur

Bevordering van openbaar vervoer (spoor, bus) door middel van prijsinstrument Volledige dekking van milieuen ongevallenkosten Vermindering energiegebruik per vervoerseenheid

Daadwerkelijke veranderingen in de prijs van vervoer Mate van internalisering van externe kosten

2. Wordt er vooruitgang geboekt bij de beheersing van de vervoersbehoefte en bij de totstandbrenging van een evenwichtige vervoerswijzeregeling?

3. Wordt er vooruitgang geboekt bij de coördinatie van ruimtelijke ordening en vervoersplanning met het oog op de onderlinge afstemming van de vervoersbehoefte en de behoefte aan bereikbaarheid? 4. Wordt er vooruitgang geboekt bij de benutting van de capaciteit van de bestaande verkeersinfrastructuur en zijn we op weg naar een intermodaal vervoersstelsel? 5. Zijn we op weg naar een eerlijke en doelmatige prijsstelling die verzekert dat de externe kosten (ook milieu) worden gedekt?

6. Hoe snel worden verbeterende technologieën ingevoerd en hoe doelmatig worden voortuigen gebruikt? Integratie van milieuen 7. Hoe doeltreffend wordt er gebruik veiligheidsaspecten in gemaakt van milieubeheer- en meetinstrumenten ter ondersteuning van het vervoerstrategieën beleid en de besluitvorming?


Personenvervoer vrachtvervoer

Gemiddelde reisafstand voor werk, winkelen, school, vrije tijd

Energie-intensiteit

Invoeren van integrale vervoerstrategieën

307


7.5

Strategie Om een duurzame mobiliteit te bereiken dient gelijktijdig en coherent ingegrepen te worden op de verschillende componenten en mechanismen van het vervoerssysteem. Enerzijds dienen volumemaatregelen ervoor te zorgen dat het verkeersvolume beheerst wordt. Anderzijds dient het verkeer zo optimaal mogelijk beheerd te worden.

7.5.1 Beheersing van het verkeersvolume Beheersing van de verplaatsingsvraag Beheersing van het volume dient globaal te gebeuren door een beheersing van de vraag naar verplaatsingen. Eveneens de verplaatsingsafstand speelt hierbij een rol aangezien emissies rechtstreeks gerelateerd zijn aan het aantal afgelegde kilometers. Dit is tevens gelinkt aan de infrastructuur nodig om deze verplaatsingen te kunnen maken.

Voor een bepaald aantal verplaatsingen over een bepaalde afstand dient het aantal ingezette voertuigen te verminderen door een toename van de bezettingsgraad of een optimalere logistiek waardoor lege ritten vermeden worden. Beheersing wegverkeer Gezien de druk door het wegverkeer op het milieu het hoogst is, dient bijzondere aandacht te gaan naar de beheersing van het wegverkeervolume. Naast beheersing van het aantal verplaatsingen en de verplaatsingsafstand speelt hierbij een verschuiving naar meer milieuvriendelijke alternatieven een rol. Infrastructuur dient zodanig uitgebouwd dat het gebruik van alternatieven voor het wegverkeer worden gestimuleerd. Vanuit milieu dienen er wel een aantal randvoorwaarden gesteld aan een modale verschuiving van wagen naar openbaar vervoer (bus, trein) en van vrachtwagen naar spoor of binnenvaart. Om een milieuvriendelijk alternatief te vormen, dient de bezettingsgraad van bus en trein voldoende hoog te zijn. De ingezette voertuigen (schepen, treinen, bussen) dienen stille, schone voertuigen te zijn. Verschuiving naar spoor en binnenvaart vereist ook dat de lokale hinder hierdoor niet toeneemt.

7.5.2 Optimale beheer bekomen verkeersvolume Het bekomen verkeersvolume dient men verder optimaal te beheren door het bevorderen van de doorstroming, het optimaal inpassen van de verkeersinfrastructuur en door voertuigtechnologie. Bevorderen verkeersdoorstroming Het bevorderen van de verkeersdoorstroming is vanuit milieuoogpunt vooral noodzakelijk om een optimalere snelheid te bekomen. Fileverkeer doet de emissies immers stijgen. Een vlottere verkeersdoorstroming mag er echter niet toe leiden dat bijkomend verkeer wordt aangetrokken. Infrastructuur optimaal inpassen Bestaande en nieuwe infrastructuur dienen optimaal ingepast te worden in de omgeving. Verder moet inzake de aanleg van nieuwe wegen eerst overwogen worden of de aanleg wel noodzakelijk is, welk tracé het meest geschikt is en welke compenserende maatregelen dienen uitgevoerd te worden. Bij inrichting van de wegen, waterwegen, fietspaden en voetpaden dient rekening gehouden met milieuen natuureffecten. Aspecten die hierbij in

308



rekening dienen te worden gebracht zijn geluidseffecten, lichthinder, afwatering, e.d Hierbij moet er aandacht geschonken worden aan gevoelige gebieden zoals Vogelrichtlijngebieden, Ramsargebieden, Habitatrichtlijngebieden en andere natuurgebieden. Indien geen rechtstreekse bescherming mogelijk is, dient het compensatieprincipe toegepast te worden. De versnippering en het barrière-effect die door de infrastructuur worden veroorzaakt dienen zoveel mogelijk te worden tegengaan. Voor bestaande en nieuwe wegen, spoorlijnen en kanalen zijn ontsnipperingsmaatregelen noodzakelijk en gebieds- en soortgerichte ontsnipperingsprojecten dienen opgestart te worden. De inrichting zal best zodanig te gebeuren dat geluidshinder, lichthinder en verontreiniging van de omliggende gebieden tot een minimum worden beperkt. Nieuwe biotopen die ontstaan door aanleg van infrastructuur dienen milieuen natuurvriendelijk te worden beheerd. Het onderhoud van infrastructuur dient zo weinig mogelijk milieuhinder met zich mee te brengen. Brongerichte maatregelen Effecten tengevolge van de (geluids)emissies kunnen verminderd worden door brongerichte maatregelen op voertuigniveau te nemen. Op korte termijn bieden de ombouw van bestaande voertuigen en het stimuleren van het gebruik van voertuigen die aan de toekomstige norm voldoen, een oplossing. Op langere termijn dient de zoektocht naar de meest milieuvriendelijke technologie ondersteund te worden, waarbij aandacht gaat naar een beperking van de CO2 emissies. Daarnaast biedt de ondersteuning van het Europese beleid inzake voertuigen brandstofnormering een potentieel, waarbij eveneens de introductie van normen voor dieseltreinen en binnenvaart dient nagestreefd te worden. Tot slot spelen inspectie en onderhoud van het voertuig een belangrijke rol bij het beperken van de emissies op voertuigniveau. Aanpak afvalprobleem Aangrijpingspunten voor het afvalprobleem zijn, naast maatregelen die ertoe bijdragen het aantal voertuigen te verminderen, de toepassing van de milieubeleidsovereenkomst waarin een aanvaardingsplicht is opgenomen voor afgedankte voertuigen en afvalbanden en de uitwerking van een milieubeleidsovereenkomst voor de aanvaardingsplicht van accu’s en batterijen. Deze maatregelen worden uitgewerkt binnen het milieubeleid.

Ook het volledig verwijderen van zwerfvuil langsheen de transportinfrastructuur door de verschillende bevoegde overheden dient te gebeuren en dit in combinatie met een streng handhavingsbeleid. Aanpak verontreiniging Reductie zoutverbruik door introductie van een gladheidmeetsysteem en een strooigegevensbeheer. Er bestaat een samenwerking met de Meteowing van de luchtmacht voor het gebruik van een voorspellingsprogramma. Zo kan bepaald worden of strooien noodzakelijk is. Met het strooigegevensbeheer kunnen de hoeveelheden zoutgebruik beter gecontroleerd worden. De uitvoering van het reductieprogramma voor het gebruik van bestrijdingsmiddelen Enkele mogelijke maatregelen zijn:

•

Normen op lozing van afvoerwater in waterlopen;

•

Aanleg van nieuwe en herinrichting van bestaande bufferbekkens met aparte bezinkingsbekkens voor deeltjes;


309


•

Plaatsen van filters aan overlopen tussen grachten of bufferbekkens en waterlopen;

•

Verwerking van verontreinigd slib uit grachten (Vlarem II).

7.5.3 Gedragsverandering Het succes van de uitgevoerde acties wordt mede bepaald door de mate waarin er een gedragsverandering optreedt. In eerste instantie is het belangrijk informatie te verschaffen over de gevolgen van het verkeer op het milieu en de rol die eenieder hierin kan spelen. Bewustmaking is een eerste stap om gedragsverandering te kunnen krijgen. Daarnaast dient ingespeeld te worden op het rijgedrag, het aankoopgedrag en de modale keuze waarbij steeds gestreefd wordt naar de meest milieuvriendelijke vervoerswijze.

7.5.4 Integratie van het beleid De uitwerking van bovenstaand beleid vereist een optimale afstemming tussen het milieubeleid en het mobiliteitsbeleid op alle niveaus. In het Milieubeleidsplan worden verschillende milieuverstoringthema’s toegekend aan verkeer en vervoer. Hiervoor worden m.b.t. deze thema’s (zoals verzuring, fotochemische luchtverontreiniging, broeikaseffect, eutrofiëring, versnippering, etc.) verschillende projecten opgestart om deze verstoringen te beperken, ook naar verkeer en vervoer. Daarnaast wordt een specifiek ‘doelgroepenbeleid’ gevoerd (naar verkeer en vervoer) om negatieve effecten op milieu te verminderen. Integratie werd in dit mobiliteitsplan reeds sterk nagestreefd. De streefwaarden die in het mobiliteitsplan opgenomen zijn, werden afgestemd op deze van het milieubeleidsplan. De voorgestelde beleidsstrategie is afgestemd op de resultaten van alle projecten en acties uit het Milieubeleidsplan die te maken hebben met milieudruk vanuit verkeer en vervoer. Voor de stand van zaken van de verschillende acties wordt verwezen naar de opeenvolgende Milieujaarprogramma’s. Ook in de toekomst dient naar een afstemming van doelstellingen, projecten en acties gestreefd te worden. Daarnaast dienen de bestaande instrumenten inzake de integratie van milieuen mobiliteitsaspecten optimaal gebruikt te worden. Vooral het gebruik van de milieueffectrapportage op plan- en projectniveau moet vermeld worden. Uiteraard dient de geldende wetgeving terzake door alle administratieve overheden gevolgd te worden te worden.

7.6

Dragende maatregelen De dragende maatregelen voor een duurzaam mobiliteitsplan kunnen beschouwd worden als operationele doelstellingen van de beleidsstrategie zoals beschreven in par. 7. 4 en 7.5.4.

310



7.6.1 Optimalisatie van beleidsinstrumentarium uit milieubeleid en de ruimtelijke ordening ♦ Dragend karakter van de maatregel Zowel het milieubeleid als het beleid van de ruimtelijke ordening beschikken over instrumenten om hun doelstellingen zo efficiënt mogelijk na te streven. In beide beleidsdomeinen wordt met deze instrumenten gepoogd om de negatieve impact uit andere (economische) sectoren zoveel mogelijk te vermijden. De ruimtelijke ordening probeert een optimaal evenwicht (schikking) te zoeken tussen alle gebruiksfuncties van de ruimte d.m.v. diverse planningsinstrumenten. Een aantal van deze instrumenten zijn zeer opportuun om te gebruiken in de uitvoering van het mobiliteitsplan, vooral m.b.t. de ruimtelijke invulling van het netwerk, maar evengoed op het niveau van meer strategische keuzes. Via ruimtelijke uitvoeringsplannen kan locatiebeleid gevoerd worden bvb. via verdichting rond stations en andere knooppunten. Zo kan de ordening van stedelijke centra en werken recreatielocaties het gebruik van openbaar vervoer stimuleren. Deze dragende maatregel expliciteert het gebruik van deze instrumenten in de uitvoering van het plan waarbij gestreefd wordt naar minimale impact op milieu en ruimte door te zoeken naar het ‘beste’ alternatief, zowel naar milieu als naar de streefbeelden die vooropgesteld worden door de ruimtelijke ordening. Gebruik van plan-m.e.r., milieutoetsing en project-m.e.r. De doelstelling van milieueffectrapportage (m.e.r.) is om de gevolgen voor het milieu van een geplande ingreep zo vroeg mogelijk te betrekken bij de besluitvorming. Hierbij is het zoeken naar alternatieven een essentieel onderdeel. In het milieueffectrapport (M.E.R..) worden de effecten op het milieu zo objectief mogelijk voorspeld en beoordeeld naar significantie en worden suggesties gedaan naar alternatieven of effectmilderende maatregelen die toch de doelstelling van de oorspronkelijke activiteit nastreven. Tot voor kort bestond enkel de milieueffectrapportage op projectniveau (ten behoeve van de vergunningverlening), maar nog dit jaar voorziet de Europese Commissie een Richtlijn die eveneens dit instrument wil toepassen op hogere besluitvormingsniveaus, zoals plannen en programma’s. De plan-m.e.r. die gelijktijdig opgemaakt werd tijdens het totstandkomen van dit beleidsplan heeft haar nut bewezen in het streven naar duurzaamheid en het is opportuun dit instrument dan ook verder te hanteren bij de uitvoering. FIGUUR 68

GEBRUIK EN KOPPELING VAN VERSCHILLENDE NIVEAUS VAN MILIEUEFFECTRAPPORTAGE. UITVOERING MOBILITEITSPLAN:

milieutoetsing

niet infrastructurele maatregelen

plan-m.e.r.

UITVOERING MOBILITEITSPLAN INFRASTRUCTUURNETWERK: voorbereiding mobiliteitsplan

besluitvorming

gewest provincie gemeente

definitief mobiliteitsplan gewest

bijsturing mobiliteitsplan

projectm.e.r.

aanleg nieuwe infrastrcutuur milieutoetsing

(her)aanleg infrastructuur

provincie gemeente

aanpassing bestaande infrastructuur bvb. Streefbeelden monitoring & postevaluatie EVALUATIE MOBILITEITSPLAN


311


Een project-m.e.r. wordt gemaakt over beslissingen juist voordat het project, zoals de aanleg van een infrastructuurwerk, wordt uitgevoerd. Het gaat daarbij om gedetailleerde beslissingen, hoofdzakelijk over de plaats en het ontwerp van het project en over de maatregelen die bepaalde milieueffecten kunnen milderen. De milieutoetsing is daarentegen gekoppeld aan strategische (beleid) en planmatige beslissingen. Voor mobiliteitsplannen kunnen bvb. alternatieven, zoals optimale keuze van transportmodi of het beheersen van de mobiliteitsvraag, geformuleerd worden waardoor milieueffecten vermeden kunnen worden. Een milieutoetsing van een beleidsplan of -programma kan daarenboven een positief gevolg (naar tijdsefficiëntie en besluitvorming) hebben op de plannen van lagere beslissingsniveaus en dus ook van de daarmee geassocieerde projectm.e.r.’s (die veel minder omvangrijk zullen worden en gericht zullen zijn naar milderende maatregelen). Bedoeling van het gebruik van milieueffectrapportage is het beter stroomlijnen van de uitvoering van het plan op verschillende besluitvormingsniveaus en het zoeken naar de minst slechte oplossing voor milieu, natuur en leefbaarheid. Daarnaast streeft de milieueffectrapportage naar een efficiëntere betrokkenheid van de burger in de besluitvorming om een breder maatschappelijk draagvlak te krijgen voor de uitwerking van het plan. Het is daarenboven belangrijk de verschillende vormen van milieueffectrapportages (milieutoetsing op uitvoeringsniveau, milieutoetsing op locatieniveau, project-m.e.r.) op mekaar af te stemmen en vroeger genomen besluitvorming omtrent milieumaatregelen expliciet mee te nemen in daaropvolgende rapportages. Alleen op die manier draagt dit document bij tot het doorzichtiger maken van planning en besluitvorming. gebruik van structuurplannen en ruimtelijke uitvoeringsplannen en de milieuen mobiliteitsconvenanten Instrumenten van de ruimtelijke ordening hebben betrekking op alle bestuursniveaus: gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk. In het kader van een noodzakelijk geïntegreerd beleid is het wenselijk de doelstellingen en criteria (vooral m.b.t. het ruimtegebruik) van dit mobiliteitsplan in te brengen in het proces van de structuurplannen en ruimtelijke uitvoeringsplannen op alle bestuursniveaus. Een afstemming op gewestelijk niveau gebeurt door afstemming van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, het Milieubeleidsplan en dit Mobiliteitsplan. Een afstemming met provinciale en gemeentelijke besturen dient te gebeuren via ruimtelijke structuurplannen voor gemeenten en provincies, het Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan (GNOP) en de milieuen mobiliteitsconvenanten. Binnen het milieuconvenant wordt door de gemeenten en de provincies een milieubeleidsplan uitgewerkt waarin onder meer het beleid dat de gemeente op haar grondgebied voert inzake natuurbehoud wordt omschreven. Daarnaast worden specifieke acties opgenomen in de verschillende clusters van het milieuconvenant. Aangrijpingspunten voor de beperking van de druk van verkeer op milieu en natuur zijn terug te vinden in de clusters ‘mobiliteit’ en ‘natuurlijke entiteiten’.

♦ Hoe pakken we dit aan? Aangrijpingspunten zijn: besluitvorming begeleiden door m.e.r.

• Door bij de uitvoering van het mobiliteitsplan op gepaste tijdstippen en voor de verschillende bestuursniveaus de besluitvorming te laten begeleiden door een specifieke vorm van milieueffectrapportage (zie Figuur 68). 312



• Een milieutoetsing op het niveau van infrastructurele en niet infrastructurele maatregelen. Een milieutoetsing op locatieniveau: wanneer beslissingen dienen genomen te worden voor de locatie van het traject van een ‘missing link’: zoeken naar de minst slechte locatie en waarbij gebruik kan gemaakt worden van milieubeoordeling met het instrument ARCMER. Een milieutoetsing op uitvoeringsniveau: wanneer beslissingen genomen worden over de verdere uitwerking van maatregelen die niet direct betrekking hebben op infrastructuurwerken, maar eerder op stimuleren van bepaalde transportmodi, verwerking afvalrecyclage, e.d; • Een project-m.e.r. voor de vergunningsaanvraag van een nieuw traject of aanpassing van een bestaand traject: het zoeken naar milieueffectmilderende maatregelen. Een project-m.e.r. moet zowel een schets geven van de beschikbare alternatieven voor het voorgenomen plan of programma of onderdelen ervan. Dit onder meer inzake doelstellingen, locatie en wijze van uitvoering of inzake de bescherming van milieu als een vergelijking tussen het voorgenomen project en de beschreven alternatieven die redelijkerwijze in beschouwing kunnen genomen worden. • De milieutoetsing van maatregelen en instrumenten op het vlak van de gevolgen voor milieu en natuur zou binnen elk beleidsdomein op zich moeten gebeuren. convenanten Door een afstemming van dit mobiliteitsplan, de structuurplannen en ruimtelijke uitvoeringsplannen (vooral m.b.t. ruimtegebruik) en het milieubeleidsplan en door een afstemming van mobiliteits- en milieuconvenant, etc.

Via de mobiliteitsconvenanten (gemeentelijke mobiliteitsplannen) is het mogelijk om randvoorwaarden (het tegengaan van secundaire effecten zoals lintbebouwing, industriële ontwikkeling, e.d) aan te geven ten aanzien van het ruimtelijk beleid die dan logischerwijze dienen doorvertaald te worden in de gemeentelijk ruimtelijke structuurplannen. nemen (ontsnipperings)maatregelen Uitvoering van het ontsnipperingsplan en het nemen van natuurtechnische maatregelen en andere maatregelen op de verschillende bestuursniveaus met geëigende instrumenten (mobiliteits- en milieuconvenant, waarin gemeentelijke natuurontwikkelingsprojecten, e.a. zijn opgenomen).

♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Zie Figuur 68. ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? De bedoeling van het invoeren van de milieutoetsing is het streven naar de invulling van duurzaamheidprincipes in de uitvoering van het mobiliteitsplan en het stroomlijnen van planningsprocessen en besluitvorming op verschillende bestuursniveaus. convenanten Door een afstemming van dit mobiliteitsplan, de structuurplannen en ruimtelijke uitvoeringsplannen (vooral m.b.t. ruimtegebruik) en het milieubeleidsplan en door een afstemming van mobiliteits- en milieuconvenant, etc.

Via de mobiliteitsconvenanten (gemeentelijke mobiliteitsplannen) is het mogelijk om randvoorwaarden (het tegengaan van secundaire effecten zoals lintbebouwing, industriële ontwikkeling, e.d) aan te geven ten aanzien van het ruimtelijk beleid die dan logischerwijze dienen doorvertaald te worden in de gemeentelijk ruimtelijke structuurplannen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

313


nemen (ontsnipperings)maatregelen Uitvoering van het ontsnipperingsplan en het nemen van natuurtechnische maatregelen en andere maatregelen op de verschillende bestuursniveaus met geëigende instrumenten (mobiliteits- en milieuconvenant, waarin gemeentelijke natuurontwikkelingsprojecten, e.a. zijn opgenomen).

♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Figuur 68. ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? De bedoeling van het invoeren van de plan-m.e.r. is het streven naar de invulling van duurzaamheidprincipes in de uitvoering van het mobiliteitsplan en het stroomlijnen van planningsprocessen en besluitvorming op verschillende bestuursniveaus.

7.6.2 Beheersing van het verkeersvolume ♦ Dragend karakter van de maatregel Gezien technische verbeteringen op het gebied van energiezuinige en meer milieuvriendelijke voertuigen, en verbeterde verkeersstromen niet volstaan om een daling in de totale energievraag en dus ook de verminderde CO2-uitstoot te verkrijgen, moeten parallel mobiliteitsbeheersing maatregelen worden genomen. ♦ Hoe pakken we dit aan? Enerzijds dient het globale verkeersvolume beheerst te worden door een beheersing van de verplaatsingsvraag. Anderzijds dient bijzondere aandacht te gaan naar het beheersen van het wegverkeervolume door een modale verschuiving naar alternatieve vervoersmodi te bewerkstelligen. De overheid heeft hier een belangrijke voorbeeldfunctie te vervullen. Aangrijpingspunten zijn: • Ruimtelijke ordening: op lange termijn biedt het ruimtelijke ordeningsbeleid een potentieel voor het verminderen van de vervoersvraag; • Stimuleren carpooling: om carpooling aantrekkelijker te maken dienen fiscale stimuli uitgewerkt te worden. Verder dienen er meer carpoolparkings worden aangelegd. Die doen trouwens ook dienst als publiciteitstrekker. Daarnaast moeten bedrijven aangezet worden om carpoolen onder werknemers te stimuleren; • Promoten van minder recreatief transport over de weg: door de stad bvb. leefbaarder te maken, zal er minder behoefte zijn zich met de wagen naar een natuurgebied te verplaatsen; • Prijsmaatregelen; • Promoten van alternatieven voor het wegverkeer (vervoer per waterweg en spoor, gebruik fietsvergoeding, e.d); • Promoten van telewerken, gekoppeld aan maatregelen die een opvulling van vrije plaatsen tegengaan: voor het promoten van telewerken moet de overheid in eerste instantie de werkgevers aanmoedigen om open te staan voor deze nieuwe vorm van flexibiliteit voor de werknemers. Verder kan de overheid ondersteunende maatregelen 314



uitwerken voor het stimuleren van satellietkantoren. Hierbij dient opgemerkt dat een Amerikaanse studie wijst op een gedeeltelijke opvulling van de vermeden kilometers door telewerk, door andere pendelaars die aangetrokken worden door de kortere reistijden en door een grotere spreiding van de bewoning wat resulteert in meer kilometers voor verplaatsing in de vrije tijd. Er moeten dus maatregelen uitgewerkt worden om deze opvulling te beperken; • Autorestricties in ecologisch gevoelige gebieden: autorestricties in stadskernen is een doeltreffend instrument om het fietsgebruik en het te voet lopen te stimuleren in stadskernen. Een andere denkpiste is het weren van gemotoriseerd privé-verkeer uit de stadskernen. Eveneens autorestricties in de buurt van gevoelige gebieden (natuurgebieden) door het (tijdelijk) afsluiten van wegen bvb. dienen overwogen te worden; • Verbeterde logistieke organisatie: vermijden van lege ritten, beperken van just-in-time leveringen,e.d. Deze en andere maatregelen worden elders in dit plan beschreven. ♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Zie desbetreffende delen elders. ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? Gezien emissies rechtstreeks gekoppeld zijn aan het aantal afgelegde kilometers zullen de berekende emissies nagenoeg evenredig dalen bij een daling van het aantal kilometer. De effecten van deze maatregelen werden nog maar gedeeltelijk (en ruw) gekwantificeerd.

7.6.3 Opzetten van een beleidsondersteunende organisatie bij de uitvoering van het mobiliteitsplan en afstemming met het milieubeleidsplan ♦ Dragend karakter van de maatregel In het Milieu- en natuurbeleidsplan 1997-2001 en worden verschillende milieuverstoringthema’s substantieel toegekend aan effecten van verkeer en vervoer. Hiervoor worden m.b.t. deze thema’s (zoals fotochemische luchtverontreiniging, klimaatsverandering, eutrofiëring, versnippering, etc.) verschillende projecten opgestart om deze verstoringen te beperken, ook naar verkeer en vervoer. Daarnaast wordt een specifiek ‘doelgroepenbeleid’ gevoerd (naar verkeer en vervoer) om negatieve effecten op milieu te verminderen. Afstemming van mobiliteit, ruimtelijke ordening en milieu is noodzakelijk. Deze afstemming heeft betrekking op het opnemen van milieudoelstellingen voor de transportsector, het uitvoeren van projecten en de monitoring van de resultaten. ♦ Hoe pakken we dit aan? Aangrijpingspunten zijn: afstemming Afstemming tussen het geldende Milieu- en Natuurbeleidsplan en mobiliteitsplan in de uitvoering van de gezamenlijke doelstellingen: complementariteit tussen concrete ontsnipperingsprojecten, opvolging van emissiereducties en de maatregelen daarvoor, specifieke projecten terzake, e.a.


315


Afstemming van de planning van onderhoud van de wegen in overeenstemming brengen met ontsnipperingmaatregelen, bermbeheer of andere natuur- en landschapstechnische maatregelen. Organisatorische maatregelen

• De projectmatige ontsnipperingsmaatregelen op het terrein worden gecoördineerd door de cel Natuurtechnische Milieubouw (NTMB-cel) bij de Administratie Milieu-, Natuur-, Land- en Waterbeheer (Aminal) in samenwerking met de projectgroep Natuurtechniek, bij de administratie Wegen en Verkeer (AWV) en de administratie Waterwegen en Zeewezen (AWZ). Het is belangrijk deze organisatiestructuur te bestendigen en verder uit te bouwen om: • Natuurtechnische maatregelen garanderen het transportnetwerk; • Natuurtechnisch beheer garanderen (ecologisch bermbeheer); • Een planning uit werken voor het implementeren van maatregelen tijdens het onderhoud van het wegennetwerk; • Een ontsnipperingsplan opstellen op gewestelijk niveau. Een dergelijk ontsnipperingsplan dient onder meer te steunen op een wetenschappelijke analyse van de problematiek van bestaande versnippering en moet tevens afgestemd zijn op bvb. het milieubeleidsplan, de natuurrichtplannen en initiatieven op verschillende bestuursniveaus van gewest, provincies, gemeenten; • De maatregelen afstemmen op de initiatieven van het milieuen natuurbeleidsplan door wederzijdse participatie bij de uitwerking en uitvoering van actieprogramma’s en projecten. • Projecten m.b.t. milieuvriendelijke voertuigen en rijgedrag worden gecoördineerd door de sectie Lucht bij Aminal. Eveneens acties m.b.t. geluidshinder worden uitgewerkt. Een actieve inbreng bij de opstelling van de actieprogramma’s en de uitvoering ervan is noodzakelijk. • Daarnaast worden eveneens op Europees niveau initiatieven genomen: COST341-actie (Habitat Fragmentation due to Linear Transportation Infrastructure) en IENE (Infra Eco Network Europe). ontsnipperingsplan Bestendigen van een instantie binnen de wegenadministratie (AWV) en waterwegenadministratie (AWZ) die de uitvoering en opvolging van ontsnipperende en natuurtechnische maatregelen voor haar rekening neemt.

Opmaak van een ontsnipperingsplan op gewestelijk niveau en andere bestuursniveaus dat de prioriteiten en hoedanigheden vastlegt voor ontsnipperingsprojecten binnen het Vlaamse gewest. samenwerking Samenwerking tussen verschillende instanties (tussen de wegenadministratie, milieuadministratie, wetenschappelijke instellingen, plaatselijke besturen, en natuurverenigingen) inzake het opzetten van ontsnipperingsprojecten, opmaak van de aanbestedingsdossiers, financiering, onderhoudsmaatregelen e.d.

Samenwerking tussen verschillende instanties (tussen milieuadministratie, wetenschappelijke instellingen,

316

de wegenadministratie, plaatselijke besturen,



natuurverenigingen, De Lijn e.a.) inzake milieuvriendelijke voertuigen, rijgedrag e.d.

het

opzetten

van

projecten

rond

evaluatie Opvolging, monitoring en evaluatie van de reeds uitgevoerde maatregelen in het transportwegennetwerk op hun doeltreffendheid, begeleid door specifiek wetenschappelijk onderzoek.

Evaluatie van (delen van het) het mobiliteitsplan naar de effectiviteit voor het streven naar duurzaamheid en dit op gerichte tijdstippen. Ook hiervoor is een intensieve samenwerking tussen de verschillende instanties nodig. bijdrage tot Europese initiatieven Deelname en actieve bijdrage tot de Europese initiatieven en netwerken omtrent de effecten van transportinfrastructuur op natuur (COST341-actie; IENE).

♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten • Een ontsnipperingsplan opstellen op gewestelijk niveau, dat afgestemd is op ondermeer het geldende milieubeleidsplan en de natuurrichtplannen; • Initiatieven op verschillende bestuursniveaus (provincies, gemeenten); • Initiatieven op Europees niveau (IENE; COST). ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? De bevoegdhedenstructuur en de verschillende beleidsvelden, waarvoor verschillende beleidsinstanties bevoegd zijn op elkaar afstemmen.

7.6.4 Mitigatie van barrière-effect ♦ Dragend karakter van de maatregel De enige manier om het barrière-effect voor fauna tegen te gaan is de infrastructuurconstructies voor hen oversteekbaar te maken. Dit kan gebeuren door middel van mitigerende maatregelen of door een alternatieve planning en beheer van de verkeersstromen in het algemeen. Door een alternatieve locatie voor de aanleg van een bepaalde weg (missing links) te kiezen, wordt het barrièreprobleem verplaatst maar daarom nog niet opgelost. Tevens kunnen mitigerende maatregelen nooit het barrière-effect helemaal oplossen. Samen met bebouwing en bodemgebruik zal de infrastructuur steeds een belemmering betekenen in het leefgebied van fauna. Daarom slechts als de aanleg van een weg, spoorlijn of kanaal onvermijdelijk blijkt, moeten zeker mitigerende maatregelen uitgewerkt worden om de barrière-effecten te helpen verminderen. Aanleg bouwtechnische ontsnipperingsmaatregelen De transportinfrastructuur op zich vormt al vaak een grote belemmering naar oversteekbaarheid voor fauna. Vooral grotere wegen en kanalen blijken dikwijls moeilijk oversteekbaar. Bij spoorlijnen stelt dit probleem zich in mindere mate.

De exacte locatie en de manier waarop de barrière-effecten door infrastructuur kunnen gemitigeerd worden, moet in een wijdere landschappelijke context gezien worden. De ideale oplossing ter voorkoming van barrière en sterfte door aanrijding is het bouwen van ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

317


faunapassages in combinatie met het plaatsen van afrastering. Deze specifieke "ecorasters" verhinderen dat dieren door verkeer aangereden worden en kunnen ze bovendien geleiden naar de faunapassages. De constructie van bouwtechnische ontsnipperingsmaatregelen (ecotunnels, ecoducten, e.d) kunnen een veilige manier vormen om de transportinfrastructuur door dieren te laten oversteken. Bij het uitvoeren van ontsnipperingsmaatregelen op het transportwegennet is het vaak noodzakelijk om tegelijkertijd bijkomende aanpassingen aan de landschapsstructuur van de directe omgeving te voorzien. Bijvoorbeeld het aanleggen van ‘fauna geleidende structuren’ of het aanleggen van aantrekkelijke gebiedjes voor fauna aan weerszijden van de passage kunnen de functionaliteit van de eigenlijke bouwtechnische ontsnipperingsmaatregel sterk verhogen (bvb. houtkanten, bosjes, drinkpoelen). Daarom moet er op het terrein zelf gekeken worden of er naast het aanbrengen van de passage ook dergelijke landschapsversterkende maatregelen van het omliggende gebied wenselijk of noodzakelijk zijn. Vaak blijkt enkel het aanleggen van een passagemogelijkheid onvoldoende en niet efficiënt en zullen bepaalde diersoorten er pas gebruik van maken, indien ook landschapsversterkende maatregelen in de onmiddellijk omgeving voorzien worden. Alternatieve planning en beheer van verkeersstromen De verkeersintensiteit en de verkeerssnelheid hebben een grote invloed op de grootte van het barrière-effect voor fauna

Hierbij stelt het wegverkeer het grootste probleem, maar tevens treinverkeer bemoeilijkt soms het oversteken van dieren. Door het beperkt houden van de verkeersstromen kan ook het barrière-effect beperkt gehouden worden. Eens de verkeersintensiteit boven de 4.000 voertuigen daags uitstijgt, wordt de verkeersweg een ernstige barrière voor veel nietvliegende diersoorten, maar ook voor vliegende soorten. Er kunnen 3 niveaus van grootte van barrière-effect op onafgerasterde wegen onderscheiden worden344: (1) Wegen met lage verkeersintensiteit en spoorwegen (minder dan 1.000 auto’s/dag) blijven normaalgezien redelijk oversteekbaar voor fauna. Veel exemplaren proberen nog over te steken en het aantal verkeersslachtoffers blijft beperkt. (2) Wegen met een verkeersintensiteit van 4.000 tot 10.000 voertuigen daags betekenen reeds een grote barrière. De geluids- en zichtverstoring zullen veel dieren afschrikken en diegene die toch proberen over te steken zullen een aanzienlijk risico lopen om aangereden te worden. (3) Autowegen met een intensiteit van meer dan 10.000 voertuigen/dag kunnen beschouwd worden als niet-oversteekbaar voor fauna. Aangezien het grote verstoringseffect van dergelijke wegen kan het aantal verkeersslachtoffers op zulke wegen toch lager zijn dan bij secundaire wegen. Bovenstaand model is een theoretisch model waarbij geen rekening wordt gehouden met de gemiddelde verkeerssnelheid en met de verschillen in verkeersintensiteit tussen dag en nacht.

344

318

Müller, S. & Berthoud, G., Fauna and traffie safety, Lausanne, CH: LAVOC, 1997. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


FIGUUR 69

CONCEPTUEEL MODEL MET DE RELATIE TUSSEN VERKEERSINTENSITEIT (VOERTUIGEN/DAG) EN MORTALITEIT OP DE WEG (PERCENTAGE GEDOOD) EN BARRIÈRE-EFFECT (PERCENTAGE AAN VERHINDERDE OVERSTEEKBEWEGINGEN)

BRON: MÜLLER & BERTHOUD, 1997

Bermbeheer Door de toepassing van het Bermbesluit (1984) kunnen in wegbermen geschikte biotopen gecreëerd worden voor sommige planten- en diersoorten. De bermen kunnen aan veel soorten een wijkplaats bieden, zeker in intensief bewerkt akkerland of in bebouwde omgevingen. 62% van de totale flora in Vlaanderen is in wegbermen terug te vinden.

Bermbeheersplannen kunnen binnen het wettelijk kader van het bermbesluit per specifieke bermsituatie nuances leggen om fauna en flora op die plaatsen ontwikkelingskansen te geven. Op deze manier wordt een bijdrage geleverd aan behoud en verhoging van de biodiversiteit. Corridorfunctie Omdat taluds, kanaalranden en wegkanten een geschikt biotoop kunnen zijn voor een reeks soorten kunnen deze eventueel ook dienst doen voor migratiebewegingen en als geleidingsfunctie - actief of passief - van dieren in de richting van de weg. Deze bewegingen kunnen op verschillende manieren gebeuren.

De verschillende manieren waardoor corridors dieren geleiden en hun verplaatsingen mogelijk maken, kan doen denken om deze corridors als een deel van het ecologische netwerk te beschouwen. Er zijn echter een aantal duidelijke verschillen die wegkanten onderscheiden van de natuurlijke corridors en hun succesvolle intergratie in het ecologisch netwerk zullen bemoeilijken. Zo zijn bijvoorbeeld wegranden vaak niet homogeen over de gehele afstand maar kunnen sterk wijzigen wanneer de weg draait en kruist met andere wegen. Ook verstoort de aanwezigheid en het gebruik van infrastructuur erg het aanpalende gebied waardoor de natuurkwaliteit sterk vermindert. Opdat dieren zich succesvol zouden kunnen verplaatsen door middel van deze corridors is een voldoende mate aan connectiviteit essentieel. Waar de corridors onderbroken zijn door tegengestelde biotopen of door infrastructuurbarrières, zoals wegen en kunstmatige waterlopen die ze kruisen, kunnen dieren ingesloten komen te zitten tussenin moeilijk oversteekbare


319


plaatsen345. Op deze locaties kunnen ontsnipperende maatregelen ervoor zorgen dat de infrastructuur wel kan overgestoken worden door fauna. FIGUUR 70

INVLOED VAN GELEIDINGSCORRIDORS (ZOWEL NATUURLIJKE ALS CORRIDORS LANGS TRANSPORTWEGEN) OP DE BEWEGING VAN SOORTEN DOOR EEN LEEFGEBIED

B

B

B

X

X

A 1

B

A 2

A 3

A 4

BRON: MADER ET AL., 1990)

Aan de hand van Figuur 70 is deze problematiek van integratie van wegbermen en randen tot functionele geleidingscorridor voor dieren verduidelijkt. 1. In open landschappen zonder natuurlijke geleidingscorridors kunnen soorten soms niet migreren tussen de verschillende kerngebieden (A en B). 2. Kleine restanten van geschikt habitat kunnen dienst doen als “stepping stones” tussen de kerngebieden. 3. Natuurlijke corridors in combinatie met de corridors langs transportwegen (maar waar er dus ook barrières aanwezig zijn) kunnen dieren aantrekken en ze geleiden naar een moeilijk oversteekbare locatie waar ze kans lopen overreden te worden. 4. Mitigerende maatregelen kunnen dan helpen om de natuurlijke corridors opnieuw met elkaar te verbinden. ♦ Hoe pakken we dit aan? Ontsnipperende maatregelen kunnen ook bestaan uit een vermindering van het verkeer op bepaalde wegen, bijvoorbeeld tussen bepaalde uren (bijvoorbeeld ’s nachts). Pilootprojecten in deze zin vragen ook opvolging en monitoring van resultaten om te kunnen besluiten dat deze maatregelen wel degelijk effectief zijn. Ontsnipperende maatregelen mogen niet alleen focussen op meer prestigieuze faunapassages voor grotere dieren. Zeer veel kan gebeuren via het bijsturen van de gangbare bouwmethodes van de aanleg van transportinfrastructuur naar voor de natuur en fauna minder schadelijke constructie. Door een aangepaste landschappelijk inpassing en het tevens oversteekbaar maken van het netwerk kunnen veel obstakels voor dieren vermeden worden. Het ook ingang laten vinden van aangepaste bouwmethodes (duikers, aangepaste bruggen op kleinere wegen, e.d) kunnen al een belangrijke algemene rol spelen in het sporadisch laten oversteken van allerlei faunasoorten. Een goede afstemming tussen de bouwsector en de ecologische sector kan hierin bijdragen om dit te bereiken. Het opstellen van een ontsnipperingsplan moet het uitvoeren van ontsnipperende maatregelen implementeren in de planning van de administratie Wegen en Verkeer, AWZ en de Nationale Spoorwegen bevorderen.

345

320

Mader, H.J. et al., Direckte und indireckte einflüsse des Strassennetzes auf die freilebende tierwelt und auf die Populationsdynamik., 1990. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


De te nemen ontsnipperingsmaatregelen moeten gebaseerd zijn op een combinatie van de volgende benaderingswijzen: (1) Gebiedsgerichte aanpak Dit omvat het ontsnipperen van knelpunten in gebieden met een of andere beschermingsstatus of in directe omgeving ervan. (2) Soortgerichte aanpak Knelpunten in gebieden zonder beschermd statuut maar waar gegevens beschikbaar zijn over de verspreiding van bepaalde diersoorten, zoals knelpunten met waterlopen, knelpunten die naar voor komen uit het hamsterproject en dassenproject, uit amfibieën overzetgegevens, inventarisatie dierlijke verkeersslachtoffers, e.d. (3) Aanpak met betrekking tot basisontsnippering Als implementatie van het stand-still beginsel uit het decreet betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu, is een invalshoek gericht op basisontsnippering een logisch gegeven. Deze aanpak is verbonden aan enerzijds de aanleg of heraanleg. Anderzijds in uitzonderlijke situaties aan onderhoudswerken. Door in een vroege fase rekening te houden met ontsnippering in de visie met betrekking tot de uitbouw en het onderhoud van de transportinfrastructuur, kan een aanzienlijke minderuitgave gerealiseerd worden omdat de aanleg van ontsnipperingsinfrastructuur achteraf in de meeste gevallen zoniet altijd duurder uitvalt. Deze aanpak moet vooral op langere termijn, naast de realisatie van prioriteiten inzake gebiedsgerichte en soortgerichte aanpak leiden tot concrete resultaten. (4) Inspelen op geplande infrastructuurprojecten van AWV, AWZ en de NMBS Dit omvat zowel de maatregelen bij eventueel aanleg van nieuwe wegen zoals de missing links en de N49, de aanleg van nieuwe spoorinfrastructuur als de aanleg en de verbreding van nieuwe waterwegen en waterlopen. (5) Deelname aan ad hoc projecten van andere admistraties (AMINAL, VLM), provinciebesturen, gemeentebesturen, natuurverenigingen. Dit zijn geplande projecten door de administraties die niet bevoegd zijn voor de transportinfrastructuur, bvb. bij natuurinrichtingsprojecten. (6) Opstellen van bestekteksten voor een andere infrastructuurelementen (ecoduikers, New Jersey’s e.d).

uitvoering

van

bepaalde

Met het opstellen van eenduidige en kwaliteitsvolle bestekteksten zal de drempel voor het toepassen van ontsnipperingsmaatregelen bevorderd worden. Best zouden deze elementen worden opgenomen in het standaardbestek 250 voor de wegenbouw. Constructie bouwtechnische maatregelen De bouwtechnisch ontsnipperingsmaatregelen die eventueel kunnen aangelegd worden zijn hieronder in het kort aangehaald:

Ecoduct Door middel van een ecoduct wordt een weg overbrugd waardoor het landschap en de leefgebieden aan beide zijden van de weg opnieuw verbonden worden. Een dergelijke constructie kan geschikt zijn om een breed aantal faunasoortengroepen (tevens lagere soortengroepen) een weg te laten oversteken, ook voor bepaalde soorten die wegens hun gedrag of levenswijze geen gebruik maken van andere types van constructies. Een goede ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

321


werking van een dergelijke brug zal in hoge mate afhangen van de juiste dimensionering en een correcte inpassing in het landschap. Bermbrug Een bermbrug is een gewone brug waarop de mogelijkheid wordt voorzien om de bermvegetatie te laten doorlopen. De brug behoudt een deel van de oorspronkelijke gebruiksfunctie en ze kan nog dienen voor lokaal (landbouw)verkeer, maar dient tevens als een beperkte faunapassage. Ecotunnel(∅ >2m) / Ecokoker (∅ <2m)346 Een ecotunnel/koker verbindt beide zijde van een weg onder de weg door. Naargelang de afmetingen en de inpassing in het landschap kan deze dienen als faunapassage voor een aantal soorten. Een dergelijke tunnel/koker is vooral nuttig als voorziening op locaties waar de weg boven het maaiveld ligt. Een voorbeeld hiervan is het aanleggen van amfibieëntunnel en geleidingswanden. Als oversteekvoorziening voor soorten amfibieën kan gebruik gemaakt worden van amfibieëntunnels die moeten gecombineerd worden met specifieke geleidingswanden, die de soorten dwingen (‘geleiden’) om gebruik te maken van de voorziene onderdoorgang. Boombrug Een boombrug is een constructie gemaakt van ijzeren kabels of touw gevuld met bijvoorbeeld boomschors die over de weg wordt gespannen. Het kan dienen als ‘loopbrug’ voor enkele boombewonende soorten tussen 2 boszones aan weerskanten van de weg. Deze constructie kan moeilijk uitgevoerd worden bij groter overspanningen. Faunadrempel Op gewestwegen is het dikwijls niet mogelijk om grote ontsnipperende maatregelen te voorzien. Daarom is het plaatselijk voorzien van een beveiligde overweg met een afremming van de verkeerssnelheid een mogelijkheid en moet tevens gecombineerd worden met een afrastering. Wildkerend raster / ecoraster In combinatie met het aanbrengen van faunapassages op vervoerswegen worden wildrasters vaak gebruikt om bepaalde doelsoorten te geleiden naar deze passageplaatsen en om te voorkomen dat deze soorten elders de weg proberen over te geraken en eventueel aangereden worden. Er bestaan diverse uitvoeringen naargelang de doelsoort grofmazige rasters tot 2 m hoog voor grotere diersoorten en fijnmazige lagere rasters voor kleinere diersoorten; of een combinatie van de twee. Passage onder brug Langs grote transportwegen loopt de wegberm vaak onder de bruggen door waardoor de berm geschikt kan gemaakt worden om fauna onder kruisende wegen te geleiden. Vaak is deze plaats onbegroeid bij gebrek aan licht of wordt ze verhard. Deze passagemogelijkheid kan versterkt worden door middel van een aangepast bermbeleid of de aanleg van geleidende structuren (stobbenwallen e.d). Wanneer ze in de richting van een over te steken locatie aangelegd worden, kunnen ze dienst doen tot het ‘geleiden’ van een aantal kleinere dieren. Ook op plaatsen waar open terreinen overbrugd moeten worden en waar

346

322

Met de term koker worden buizen bedoeld, terwijl met tunnel grotere kunstwerken aangeduid worden ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


de aanwezigheid van voldoende dekking voor bepaalde doelsoorten ontbreekt, kan dit een nuttige maatregel zijn. Vooroever en drasberm Bij kanalen zijn de oevers vaak verhard, steil of verticaal wegens ruimtegebrek of om de oevers tegen afkalven te beschermen. Een mogelijkheid bestaat erin om enkele meter voor de oorspronkelijke oever een ‘vooroever’ te voorzien. In de ruimte tussen de twee oevers waar de waterslag beperkt is, kan zich dan een vrij natuurlijke oevervegetatie ontwikkelen die tegelijk dienst kan doen om dieren aan land te laten komen. Fauna uitstapplaats op kanalen De oevers van kanalen maken het dieren vaak praktisch onmogelijk om van uit het water terug aan land te geraken. De uitstapplaats wordt aangelegd in combinatie met gebiedsgerichte maatregelen om door middel van een gepaste begroeiing de dieren te geleiden naar de aangepaste locatie om het kanaal over te steken. Vismigratie hulpmiddelen Het versnipperend effect van waterlopen situeert zich ook op de inrichting van de waterlopen ten behoeve van de bevaarbaarheid (aanleg van sluizen en stuwen) en bemoeilijken de opwaartse migratie van allerlei waterorganismen. Mogelijke maatregelen zijn het aanleggen van vistrappen, leigrachten, omleidingen en aftakkingen of een aangepast openen en sluiten van de sluizen. Oevers vormen ook een probleem omdat ze vaak niet vrij doorlopen onder bruggen waardoor landdieren die de waterloop volgen dan de weg of spoorweg overlopen. Voor onbevaarbare waterlopen kunnen duikers uitgevoerd worden met een vlakke bodem. Ecoduiker Een ecoduiker bestaat uit duikerelementen waarin de natuurlijke oever doorloopt of er looppaden voor kleine diersoorten langs de rand zijn aangebracht. Naast de ‘watervoerende’ functie wordt er ook een ‘droge’ faunapassage voorzien om zo de overzijde van de weg kunnen bereiken. Deze constructie is geschikt op locaties waar een beek onder een weg door stroomt en sommige oevergebonden soorten kunnen op deze manier onderdoor kruisende wegen geleid worden. Doorgetrokken oever De wijze waarop een vaste oeververbinding onder een kruisende weg geconstrueerd wordt, zal in grote mate de functionaliteit van de constructie als faunapassage beïnvloeden. Voor grotere waterlopen is het effectiever dan het aanbrengen van een loopplank de natuurlijke oever van een waterloop te laten doorlopen onder een kruisende infrastructuurconstructie door. Geplande ontsnipperingsprojecten langs gewestwegen (AWV) Ontsnippering E34/E313 (provincie Antwerpen) en E19 ten zuiden van Antwerpen - uitvoering van de voorstellen uit de opgestelde ontsnipperingsstudie. Ontsnippering gewestwegen in Tongeren en omgeving: plaatsen dassenraster en -tunnels. Aanleg amfibieëntunnels en geleidingswanden in uitvoering van de voorstellen uit de doelmatigheidsanalyse. "doelmatigheidsanalyse van amfibieëntunnels en –geleidingswanden in Vlaanderen" (TWOL-studie). ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

323


Nieuwe projecten: 1 gebiedsgericht ontsnipperingsproject per provincie (voorstel projectgroep Natuutechniek) Antwerpen: Groot/Klein Schietveld en Kalmthoutse Heide; Vlaams-Brabant: Zoniënwoud; Limburg: Nationaal Park Hoge Kempen; Oost-Vlaanderen: Vlaamse Ardennen; West-Vlaanderen: Duinengebied 2. Daarnaast implementatie van ontsnippering in geplande infrastructuurprojecten (wegen (ook N49), spoorlijnen) Geplande projecten ontsnipperingsprojecten langs bevaarbare waterlopen (AWZ) 1. Ontsnippering Albertkanaal provincie Antwerpen: uitvoering van de voorstellen uit de ontsnipperingsstudie. 2.

Ontsnippering Kempisch Kanaal (Schoten): aanleg fauna uitstapplaatsen.

3.

Oplossen van 2 vismigratieknelpunten in het Scheldebekken.

Bermbeheer Bermbeheersplannen opstellen voor de wegen, kanalen en spoorbermen;

• Implementatie van de bermbeheersplannen stimuleren binnen de administraties; • Het uitwerken van een lange termijnvisie op bermbeheer; • De inrichting en beheer van restgronden langs wegen, spoorwegen en waterlopen. Voor de waterwegen worden de bermbeheersplannen, de inrichting en het beheer van restgronden, oude meanders en het overstromingsgebied (winterbed) geïntegreerd in een oeverbeheersplan. Hierbij zijn het voorkomen van de risico’s op overstroming (veiligheid), natuurontwikkeling met het oog op het beter functioneren van het watersysteem zelf en passieve recreatievormen belangrijke aandachtspunten. Advies bij landinrichtings- en /of natuurontwikkelingsprojecten; Sensibiliserende en educatieve campagnes i.v.m. (berm)beheer, landschapsbeleving, gerelateerd aan de transportinfrastructuur;

natuur

en

• Constante opvolging en evaluatie van de opgemaakte bermbeheersplannen om eventueel noodzakelijke bijsturingen tijdig door te voeren. -bijkomend onderzoek naar de ecologische waarde van bermen met een houtige vegetatie -overeenstemming zoeken tussen het bermbeheer op gewestwegen, provinciale en gemeentelijke wegen, spoorlijnen en kanalen, zodat een optimale uitbouw van een fijnmazig netwerk van groenelementen mogelijk is. Corridorfunctie

• Het inrichten van spoor- en kanaalkanten en in mindere mate van wegbermen, om sommige dierensoorten te geleiden in hun dispersie- of migratiebewegingen, analoog aan de ‘natuurlijke’ corridors in het landschap als verbindingszone tussen gebieden en leefgebieden van fauna; • Het uitwerken van een aangepast bermbeheer om taluds en kanaalranden geschikt maken ter geleiding van bepaalde diersoorten; • Het inrichten van wegberm als buffer om negatieve invloeden die uitgaan van de weg op de omgeving te beperken; 324



• De aanleg van ecologische oevers (plas- en/of drasberm) langs kanalen; • Het afsluiten van beheersovereenkomsten; • Oeverbeheersplannen, inrichting en beheer van restgronden (oude meanders en winterbeddingen) tot een waardevol ecologisch geheel, rekening houdend met veiligheid en technische voorwaarden. Geplande ontsnipperingsprojecten langs bevaarbare waterlopen (AWZ) - Herinrichting restgrond langs het kanaal Kortrijk-Bossuit (Zwevegem); - Ontsnippering van het Albertkanaal op zinvolle plaatsen in de provincies Antwerpen en Limburg . ♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten • Het opstellen van een ontsnipperingsplan grijpt aan op gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk niveau; • De initiatieven op verschillende bestuursniveaus (provincies, gemeenten): de PNOP’s en GNOP’s op provinciaal en gemeentelijk niveau vormen praktische beleidsplannen die ondersteunende informatie geven voor de realisatie van een ecologisch netwerk. Zij hebben tevens op lokaal niveau reeds aanleiding gegeven tot de uitvoering van de ontsnipperende maatregelen gericht op kleinere organismen (amfibieën en kleine zoogdieren); • Het bermbesluit (27 juni 1984) legt verplichtingen op i.v.m. de beheerswijze van bermen beheerd door publiekrechtelijke rechtspersonen. Binnen AWV worden bermbeheersplannen opgemaakt in samenspraak met de milieuadministratie en ter goedkeuring aan de afdeling Natuur van AMINAL voorgelegd. Binnen AWZ worden op dit moment bermbeheersplannen opgesteld via opdrachten aan studiebureaus. In een aantal gevallen zijn er ook directe afspraken met de Afdeling Natuur. ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? Aanleg bouwtechnische ontsnipperingsmaatregelen Versnippering van grotere ruimtelijk gehelen tegengaan, de kwantiteit en de omvang van de leefgebieden evenals de bereikbaarheid ervan (opnieuw) vergroten, waardoor de dierpopulaties kunnen uitbreiden en hun overlevingskans stijgt. Op soortgericht niveau (bvb. das, hamster, amfibieën, reptielen, watergebonden en andere soorten) vermijden dat lokale populatie door verkeer geëlimineerd wordt en zelfs hun areaal kunnen uitbreiden. Dit kan enkel maar via een optimale combinatie van één of meerdere van de hierboven vermelde benaderingswijzen. Alternatieve planning en beheer van verkeersstromen

Autorestricties in de buurt van ecologisch gevoelige gebieden. Het tijdelijk afsluiten van wegen bvb. dient overwogen te worden. Bermbeheer

• Verschuiving in de vegetatiesamenstelling op de bermen van een grassendominantie naar een kruidenrijke, gevarieerde berm met een grotere diversiteit aan soorten en kansen voor zeldzame(re) soorten om er zich te vestigen. Samen met een verhoogde structuurvariatie vormen de bermen ook een meer geschikte biotoop voor een groter aantal diersoorten. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

325


• Afname van de grasproductie door verschraling en door een veranderende soortensamenstelling. Daarmee gaat de afname van de verwerkingskosten van het maaisel gepaard. Corridorfunctie • Voorziening van extra mogelijkheden als geleidingsfunctie bij migratiebewegingen (actief of passief) van dieren in de richting van de vervoersweg.

7.6.5 Inrichting van transportinfrastructuur ♦ Dragend karakter van de maatregel • De vormgeving zoals de breedte van de rijstroken, de dimensies boogstralen, e.d zijn vaak over het hele grondgebied uniform. Deze elementen liggen vast in richtlijnen en worden toegepast over het hele netwerk. Nochtans is de functie en het gebruik waarschijnlijk niet op elke locatie gelijk347. Dit geldt tevens voor de inrichting van kanalen en spoorlijnen, waar er op de wijze van inrichten van de oevers, bermen, bufferstroken e.d., kan ingespeeld worden. • Op bepaalde plaatsen van het wegennet kan gekeken worden naar het inrichten van een vervoersweg naar een lagere wegcategorie. Enerzijds kunnen de dimensies van de wegen en de verkeersintensiteit hierin een rol spelen. Dit kan anderzijds ook gebeuren in combinatie met andere maatregelen zoals een versterking van andere meer milieuvriendelijke vervoersmodi, van het openbaar vervoer e.d, die een lagere verhouding hebben tussen het landbeslag ingenomen door de infrastructuurvoorziening en de vervoerscapaciteit (landbeslagefficiëntie). Zo vereist in vergelijking met het ruimtebeslag door weginfrastructuur, spoorweginfrastructuur een lagere hoeveelheid ruimtebeslag per transporteenheid (i.e. persoon-km per modus; tonkm per modus) en is het ruimtebeslag per persoon-km per spoor ongeveer 3,5 maal lager dan bij het wegvervoer348. ♦ Hoe pakken we dit aan? In uitvoering van de ontwikkelingsperspectieven uit het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen om de inrichting van de weg in overeenstemming te brengen met de categorie van de weg (hoofdweg, primaire-, secundaire-, locale weg) kan het nieuw planinstrument "streefbeeld" uitgewerkt en toegepast worden. Met dit instrument wordt een geïntegreerde benadering uitgewerkt van de mobiliteits-, ruimtelijke en milieuaspecten van de weg in relatie met de omgeving voor dat de uitvoeringsplannen worden opgemaakt. promoten van natuurvriendelijkere vervoersmodi

• Het promoten van natuurvriendelijkere vervoersmodi; stimuleren infrastructuurvoorzieningen gericht op fietsvervoer, trein-, tram- en busvervoer of (vracht)vervoer via waterwegen, die een kleiner ruimtebeslag vergen per reiziger. • Het opzetten van pilootprojecten (naar haalbaarheid en de effecten ervan) en motoringsprogramma rond volgende maatregelen:

347 348

326

Adviescentrum Verkeer en Vervoer, Infrastructurele ontwikkelingen, Rotterdam, 1999. Indicators on transport and environment integration in the EU, TERM 2000, Are we moving in the right direction? European Environment Agency, 2000. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


- inrichten naar een lagere wegcategorie in ecologisch belangrijke zones, eventueel in combinatie met het versterkt aanbieden van andere vervoersmogelijkheden; snelheidsbeperkingen in kwetsbare gebieden (bvb. d.m.v. faunadrempels) - dimensioneren klaverbladen (boogstralen) in combinatie herbekijken gebruiksnelheid waardoor er een kleinere oppervlakte gebied bezet of ingesloten wordt - landschappelijke inpassing - verschuiven (omleiden) van vervoersstromen naar locaties met minder negatieve impact op natuur • Bij de (her)inrichting van de wegen dient rekening gehouden te worden met geluidsmilderende maatregelen: - snelheid: hoofdwegen zijn geschikt voor automatisatie en intelligente snelheidsaanpassing (ISA). Indien juist geïmplementeerd opent dit mogelijkheden om met gelijk blijvend aantal voertuigen per uur een lagere geluidsemissie te realiseren. Voor andere wegen kan de emissie beperkt worden door de snelheid efficiënt te handhaven. - wegbedekking en geluidsschermen: Het belang van rolgeluid bij de rijsnelheid op hoofdwegen en primaire wegen I is het gebruik van geluidsarme wegbedekking een zinvolle maatregel. Niet alleen de aard van het wegdek is hierbij belangrijk, maar ook de toestand (ongelijke betonplaten, putten, e.d). Het afwegen van geluidsscherm versus geluidsarm wegdek hangt af van een aantal factoren (zelfs indien men zich beperkt tot de akoestische eigenschappen), maar globaal kan gesteld worden dat geluidsschermen van het type zoals ze nu gebouwd worden nuttiger zijn dan geluidsarm wegdek, indien men vooral de nabije omgeving (<200m) van de weg stiller wenst te maken. Geluidsarme wegdekken zijn echter nuttiger indien men zich ook tot doel stelt de geluidsimmissie te reduceren op afstanden groter dan 500m (vaak niveaus onder 60 dB (A)). ♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Zie desbetreffende delen elders. ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? • Leerpunten kunnen gehaald worden uit pilootprojecten met een monitoringsprogramma. Dit kan bijdragen tot de ontwikkeling van beleidscriteria over: • Minder ruimtebeslag; • Minder of ander verkeer in ecologisch belangrijke zones (meer milieuvriendelijke vervoersmodi); • Betere landschappelijke inpassing

7.6.6 Bevorderen van het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen ♦ Dragend karakter van de maatregel De Europese regelgeving zorgt voor een verlaging van de emissies van voertuigen voor NOx, SO2, VOS, CO, deeltjes en motorgeluid. De berekende emissies liggen voor bepaalde polluenten, zoals NOx, echter zeer dicht in de buurt van de te behalen emissiegrenswaarden, zoals vastgelegd in de ontwerprichtlijn nationale emissieplafonds. Gezien de onzekerheden op de modelleringen is een overschrijding mogelijk. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

327


Bovendien liggen de emissiedoelstellingen nog ver af van de emissies die nodig zijn om een betekenisvolle schade aan natuur en milieu te voorkomen. Een daling van de emissies levert geen evenredige daling van de concentratie van de verontreinigende stoffen in de lucht. Een verdere reductie van de emissies is dus zeker noodzakelijk. Ten aanzien van CO2 emissies wordt in het trendscenario, in tegenstelling tot voor de andere emissies, een stijging verwacht van de CO2 emissies t.o.v. 1990 als de huidige trend zich voortzet. Deze problematiek verdient dan ook bijzondere aandacht. ♦ Hoe pakken we dit aan? wegverkeer Op korte termijn biedt de conversie van voertuigen, naast inspectie en onderhoud hetgeen verderop besproken wordt, het grootste positieve effect. De conversie van voertuigen betekent dat bestaande voertuigen worden omgebouwd naar een milieuvriendelijker alternatief. Daar er vandaag reeds conversiesystemen bestaan, zoals roetfilters, LPG installaties e.d.m., kan het ondersteunen (fiscaal, wetgevend, e.d) zeer snel geïmplementeerd worden. Een haalbare kaart is het selecteren van specifieke vloten en technologieën die in aanmerking komen voor conversie en die actief te ondersteunen. Vooral zware voertuigen (bussen en vrachtwagens) en roetfilters passen in dit plaatje. Bij de introductie van een conversietechnologie in de vloot kan in een eerste fase een demonstratie met evaluatie van de technologie op enkele voertuigen gesteund worden. Na een positief resultaat kunnen dan in een tweede fase de andere voertuigen geconverteerd worden. De steun in de tweede fase (introductie) ligt hierbij lager dan bij de eerste fase (demonstratie).

Financiële stimuli ten voordele van milieuvriendelijke voertuigen en in het bijzonder van geluidsarme voertuigen kunnen het gebruik van milieuvriendelijke voertuigen bevorderen. Daar bovenop kan deze maatregel een stimulans zijn om motoren nog stiller en schoner te maken. Op langere termijn zal de conversie van voertuigen een uitdovend karakter hebben. Dit moet opgevangen worden door het uitwerken van het scenario versnelde introductie van milieuvriendelijke voertuigen. Op een groot deel van de wegen rijden voertuigen die voor het grootste gedeelte in Vlaanderen ingeschreven zijn. Stimuleren van de burger om te kiezen voor stillere en schonere voertuigen kan dan ook zinvol zijn. Dit scenario moet niet alleen gekoppeld worden aan de gereglementeerde emissies, maar kan ook de problematiek van de CO2-uitstoot integreren. Deze problematiek heeft extra aandacht nodig daar er geen Europese normen voor CO2 uitstoot bestaan en de vooruitzichten geen daling maar een stijging van de emissies aangeven. Dit wordt dan weer gekoppeld aan het energiegebeuren en de vraag naar de toekomstige brandstof. Het ontbreken van een technologie die zowel de milieu-, de CO2- en de energieproblematiek oplost, maakt het geheel niet makkelijker. Een tweesporenbeleid lijkt dan ook aangewezen: • het stimuleren van de introductie van voertuigen die aan toekomstige normen voldoen • de zoektocht naar de technologie die op een economische wijze een globale oplossing kan bieden. Dit laatste moet dan de duurzame oplossing zijn. Voor het eerste spoor is de kortste weg deze van de fiscale bevoordeling van voertuigen. Op korte termijn kan de milieuvriendelijkheid worden beoordeeld op basis van de norm waaraan het voertuig voldoet. Voertuigen die aan de reeds gedefinieerde normen (EURO4, EURO-5, EEV) voor de volgende jaren voldoen, dienen bevoordeeld te worden. Dit zal enerzijds de vraag naar deze voertuigen doen toenemen en anderzijds de aanbodzijde stimuleren om hiervoor werkelijk een aanbod te creëren. Dit dient gekoppeld te worden 328



aan een vervroegde introductie van toekomstige brandstofnormen via fiscale maatregelen. Anderzijds moet er rekening gehouden worden met het opschuiven van de doelstellingen. Vandaag moet EURO-4 nog gestimuleerd worden, maar over enkele jaren is deze norm verplicht zodat het fiscale systeem hieraan dient aangepast te worden. Op langere termijn dient de milieuvriendelijkheid te worden beoordeeld op basis van de werkelijke luchtemissies, geluidsemissies en de levenscyclusanalyse. Een milieuvriendelijk label kan worden uitgewerkt analoog aan de A, B, C labels voor koelkasten bv. Een aanzet tot invulling van dit label op basis van de emissies van CO2, CO, VOS, NOx en deeltjes werd reeds gegeven in het kader van het MINA-plan 2 voor de uitbreiding van de internetdatabank met brandstofverbruikgegevens van alle nieuw op de markt te verkrijgen wagens (www.emis.vito.be/mobiliteit). Buiten deze fiscale stimuli kan de overheid een bijkomende stap zetten door bij de aankoop van haar eigen voertuigen verplicht enkel milieuvriendelijke voertuigen te aanvaarden of een vastgelegd percentage. Op basis van een analyse van het gebruik en de samenstelling van de voertuigvloten binnen de administratie en VOI’s van de Vlaamse overheid kan bepaald worden welke voertuigen (incl. fietsen) het meest geschikte milieuvriendelijke alternatief zijn. Voor het tweede spoor ligt de nadruk vandaag bij onderzoek, ontwikkeling en demonstratie. Om de introductie van voertuigen met een nuluitstoot aan gereglementeerde en CO2-emissies na 2010 mogelijk te maken in Vlaanderen moet er heel wat kennis en kunde opgebouwd worden. Hierbij dient niet enkel gedacht te worden aan het voertuig zelf, maar ook aan de brandstof, de infrastructuur, het gebruik, het onderhoud, de regelgeving, e.d. In het kader van het milieubeleidsplan 1997-2001 zal een actieprogramma rond milieuvriendelijke voertuigen worden uitgewerkt. Dit actieprogramma zal enerzijds een aantal acties omvatten die door het milieubeleid dienen uitgevoerd te worden (zoals het wegwerken van onzekerheden, het definiëren van milieuvriendelijkheid, het uitwerken van een opvolgingssysteem) en anderzijds een voorstel formuleren voor concrete acties die, overeenkomstig de bovenvermelde aanpak, binnen het transportbeleid kunnen genomen worden. Een actieve inbreng bij de opstelling van het actieprogramma en de uitvoering ervan is dan ook noodzakelijk. andere modi Het wegverkeer levert binnen mobiliteit de belangrijkste bijdrage tot de emissies, maar gezien een modale verschuiving wordt beoogd, mogen de andere modi niet uit het oog verloren worden. Enerzijds dienen maatregelen genomen waardoor een voldoende hoge bezettingsgraad kan gegarandeerd worden. Anderzijds dienen de emissies van geluid en uitlaatgassen van dieseltreinen en binnenvaart op voertuigniveau verminderd te worden zoals bvb. door het plaatsen van roetfilters. Aan de spoorwegen dienen immissiegrenswaarden voor geluid te worden opgelegd. Dit kan het best gebeuren door infrastructuurnormen op te leggen. Voertuignormen voor treinen kunnen eveneens een belangrijke bijdrage leveren. Hiertoe dient het tot stand komen van Europese normen gestimuleerd te worden. Voor nationaal personenvervoer (treinen die enkel op het Belgisch netwerk rijden) moet een convenant uitgewerkt te worden om te kiezen voor stillere rijtuigen. Toename van het goederenvervoer per trein mag niet leiden tot een toename van de nachtverplaatsingen. Het beperken van de emissies kan gebeuren door normen voor voertuigen en brandstoffen op te leggen en door de aankoop van milieuvriendelijke voertuigen te stimuleren. Analoge maatregelen als voor het wegverkeer


329


kunnen hiervoor uitgewerkt worden. Ten aanzien van de geluidsemissies zijn ook infrastructurele maatregelen mogelijk. ♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Gewest Het Gewest is verantwoordelijk voor de uitbouw van haar eigen vloot. De definitie van milieuvriendelijkheid van het voertuig dient door het milieubeleid te worden bepaald.

Eveneens de vloot van De Lijn verdient aandacht. Conversie van bestaande voertuigen speelt hierin een rol. Er kunnen tevens (geluids)emissielimieten worden opgelegd. Bussen in het stadsverkeer dienen zoveel mogelijk geluidsarm en milieuvriendelijk te zijn (elektrische of hybride bussen). In het buitengebeid draagt een constante snelheid van de bus bij tot een vermindering van de geluidshinder en de emissies. Fiscale maatregelen kunnen, na goedkeuring van het Lambermont akkoord, door het Gewest genomen worden. Voorbereidende stappen kunnen nu reeds genomen worden voor het bepalen van de fiscale regels. Onderzoek, demonstratie en ontwikkeling van milieuvriendelijke voertuigen dient te gebeuren in samenwerking tussen milieubeleid en mobiliteitsbeleid. Federaal Het beperken van de emissies door vliegtuigen is een federale bevoegdheid wat Zaventem betreft.

Er bestaat een werkgroep rond de aanpassing van de fiscaliteit. Gezien vanaf 1 januari 2002 de bevoegdheid wordt overgeheveld naar de gewesten is samenwerking noodzakelijk. Het bevorderen van het gebruik van milieuvriendelijke treinen kan via het afsluiten van een convenant met de NMBS. Gemeenten Via het instrument van de milieuconvenant kunnen gemeenten worden aangezet hun vloot op een milieuvriendelijke wijze uit te bouwen. Europees Op Europees vlak dient een verdere verstrenging van de normen inzake voertuigemissies en brandstofkwaliteit ondersteund te worden en dient de uitwerking van normen voor binnenvaart en dieseltreinen geïnitieerd te worden.

♦ Wat verwachten we van de maatregelen? Onderzoek349 toont een duidelijke daling van de verschillende gereglementeerde emissies op voertuigniveau (NOx, VOS, CO, deeltjes) aan. Voor de VOS- en NOx-emissies worden op langere termijn (tegen 2010) goede resultaten bekomen. Daar VOS en NOx precursoren zijn voor de vorming van ozon kan dit scenario bijdragen tot het terugdringen van deze luchtverontreiniging. Voor CO en PM liggen de winsten lager, daar niet bij alle voertuigcategorieën een gelijkaardige vooruitgang voor deze emissies wordt geboekt.

349

330

Evaluatie reductiepotentieel van mogelijke aanvullende maatregelen rond milieuvriendelijke voertuigen en –brandstoffen, studie in opdracht van AMINAL. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


Bij de definitie van dit scenario werd rekening gehouden met een geleidelijke introductie van milieuvriendelijke technologieën rekening houdend met de toekomstige normen. Uiteraard zullen de effecten groter zijn indien dit proces versneld wordt.

7.6.7 Inspectie en onderhoud van voertuigen ♦ Dragend karakter van de maatregel Alle voertuigen zijn onderworpen aan een veroudering waardoor de emissies van voertuigen toenemen met de leeftijd en met de afgelegde weg. Deze veroudering treedt enerzijds op doordat componenten minder goed gaan presteren (bijvoorbeeld katalysator) of doordat er een mankement optreedt in het systeem (bijvoorbeeld slecht werkende ontstekingskaars). Voor benzinewagens zijn de emissies die stijgen in de tijd CO, VOS en NOX. De oorzaak voor het stijgen van CO en VOS ligt bij zowel de veroudering van de katalysator als bij de veroudering van het ontstekingssysteem. CO en VOS kennen een vrij gelijklopende veroudering. Tevens blijkt uit onderzoek dat detectie van een hoge emissie van CO meestal een goede indicatie is voor een hoge emissie van VOS. De stijging van NOX daarentegen ligt bij de veroudering van de katalysator maar ook door verloop van het brandstofsysteem naar een mager mengsel toestand. Meestal is er dan ook geen relatie tussen de CO- en NOX-uitstoot. Voor dieselvoertuigen stijgen voornamelijk de emissies van deeltjes door slijtage van het brandstofsysteem, waardoor er geen optimale verbranding van de ingespoten brandstof optreedt. Gelijktijdig treedt ook een toename van de CO-emissies op. Omwille van het mager mengsel principe van dieselmotoren is er geen wezenlijke veroudering van NOX. Met het introduceren van nabehandelingssystemen voor dieselvoertuigen (filters, oxidatiekatalysatoren), dient voor de toekomst ook met veroudering van deze systemen rekening gehouden te worden. Eveneens inzake geluidshinder is een verbeterde inspectie zinvol. In het bijzonder dient hierbij oog voor tuning van de uitlaat en dergelijke te hebben. ♦ Hoe pakken we dit aan? Het bewerkstelligen van een beleid dat de reductie van de emissies door veroudering tegengaat kan op verschillende vlakken spelen: Voorkomen van de veroudering op voertuigniveau. Dit kan door het stimuleren van technieken die een grotere duurzaamheid hebben. De Europese Commissie geeft hierop een antwoord door duurzaamheidstesten op te nemen in de homologatie van voertuigen. In deze testen wordt gesteld dat de emissies van een voertuig niet boven de norm mogen uitkomen voor een gedefinieerde afstand is afgelegd. Deze afstand neemt toe. Een verdubbeling van deze afstand (bijvoorbeeld van 40.000 km naar 80.000 km) leidt theoretisch tot een verlaging van de verouderingsfactor met 50%. In Use Compliance (IUC, duurzaamheid onder reëel gebruik) Op voertuigen die effectief worden ingezet wordt steekproefsgewijs nagegaan of de emissies werkelijk onder de normen liggen. Stimuleren van technieken die het functioneren van de motor en het nabehandelingssysteem bewaken om een stijging van de emissies te voorkomen Het invoeren van OBD-systemen (On Board Diagnostic) moeten er voor zorgen dat onderhoud wordt uitgevoerd als een emissiecomponent van het voertuig boven de


331


opgelegde limiet uitkomt. In beide gevallen kan niet vermeden worden dat er voertuigen hoge emissies hebben ten gevolge van het slecht functioneren van een component. Voertuigen met verhoogde emissies opsporen via metingen en de oorzaken wegnemen Dit gebeurt door de inspectie van voertuigen. Deze stap blijft noodzakelijk omdat het huidige voertuigenpark de hierboven aangegeven technieken niet bezit en omdat een controle op de goede werking van de nieuwe technieken ook in de toekomst aangewezen is. Het slecht functioneren van de nieuwe emissiesystemen kunnen immers voor een aanzienlijke stijging van de emissies zorgen. Het afstellen van testprocedures op deze nieuwe technologieën is een noodzakelijke en continue stap. Periodieke inspectie moet afgesteld worden op conversies. De huidige milieu-inspectie houdt immers geen rekening met conversies. Een controle van de goede werking van de conversietechnologie dient evenwel opgenomen te worden om de voordelen effectief te realiseren. Eveneens geluidsreducerende technologieën zijn aan slijtage en veroudering onderhevig. Het opnemen van geluidsemissies in de jaarlijkse keuring zou kunnen overwogen worden. Informatie over het belang voor het leefmilieu van een goed onderhouden voertuig en over de genomen overheidsmaatregelen

♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Gewest De uitbouw van een ‘in use compliance’ programma dient in samenwerking met het milieubeleid te gebeuren.

Sensibiliseren en informatieverschaffing m.b.t. het onderhoud van het voertuig gebeurt best in combinatie met informatie en sensibiliseren rond milieuvriendelijke voertuigen. Federaal Het opsporen van voertuigen met verhoogde emissies en het aanpassen van de periodieke inspectie is een federale bevoegdheid. Europees Aanpassing van de homologatietesten in functie van het realistischer weergeven van de emissies dient te gebeuren op Europees vlak. Voor het verplicht stellen van OBDsystemen is het Europees beleid eveneens bevoegd.

♦ Wat verwachten we van de maatregelen? Onderzoek350 toont duidelijk de invloed van een verbetering van het onderhoud aan. Voor de 4 polluenten die aan veroudering onderhevig zijn (CO, VOS, NOX en PM) kan een duidelijke reductie gezien worden. Vooral voor CO is deze invloed groot omdat zowel benzine als dieselvoertuigen hiertoe bijdragen. Bij de andere polluenten ligt het effect meer bij één voertuigcategorie. De reductie treedt onmiddellijk in bij het invoeren van het scenario. Het scenario heeft namelijk een direct effect op het volledige voertuigenpark. De relatieve winst blijft daarna vrij constant (met een kleine daling). De andere emissies (CO2 en SO2) ondervinden weinig invloed van de veroudering en corrigerende maatregelen hebben dan ook geen effect.

350

332

Evaluatie reductiepotentieel van mogelijke aanvullende maatregelen rond milieuvriendelijke voertuigen en –brandstoffen, studie in opdracht van AMINAL ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


Daar het scenario enkel bepaald is voor personenwagens, mag gesteld worden dat het effect voor het volledige wagenpark groter zal zijn dan datgene dat in TEMAT is uitgerekend. Daar het vooral om dieselvoertuigen gaat, zal vooral de uitstoot van PM nog verder dalen.

7.6.8 Beperken hinder en verstoringen ♦ Dragend karakter van de maatregel Beperken geluidshinder De belangrijkste verstorende effecten ten gevolge van geluid vallen te verwachten bij diergroepen en diersoorten die vertrouwen op auditieve signalen voor de onderlinge communicatie (territoriumaanduiding, partnerselectie, alarmsignaal, groepsdynamiek of andere) of bij het foerageren. De grootste verstoring treedt op onmiddellijk langsheen de transportweg, maar vaak wordt een vrij brede zone beïnvloed. De meeste soorten die voorkomen in deze strook zullen in meer of mindere mate te lijden hebben onder een degradatie van de habitatkwaliteit.

De mate waarin dit plaatsgrijpt, zal afhankelijk zijn van factoren zoals het wegtype, de verkeersintensiteit, het type voertuigen, het verkeersvolume, de vervoerssnelheid, de landschappelijke inpassing, de rijstijl alsook het type landschap op die locatie. Het beleid kan op al deze factoren inspelen. Beperken lichthinder Licht van een bepaalde golflengte zoals dat van NaLD-lampen kan men in principe wegfilteren (echter maar met dure filters), terwijl gewoon wit licht een spectrum heeft waarin alle golflengtes voorkomen en niet weg te filteren is zonder alle signalen weg te nemen. Bij een lamp met een relatief kleine en sferische vorm is het licht met behulp van een oordeelkundige optiek (reflectoren) beter te beheersen zodat in principe het strooilicht kan worden beperkt.

Om het strooilicht te beperken is de NaHD-lamp een geschikte lamp. Vervanging van kwikdamplampen door hogedruk natriumdamplampen laat toe het opgesteld vermogen per verlichtingspunt te verminderen. Hetzelfde bereikt men door het vervangen van Hglampen en verouderde armaturen door Na-lampen in efficiënte armatuur. Opdat het verbeterde rendement van de armatuur ervoor zorgt dat minder licht in de verkeerde richting uitgestraald wordt, betekent deze besparing tevens een vermindering van de lichtvervuiling. NaLD-lampen zijn groot en cilindrisch en hun lichtstroom is daarom in de asrichting minder beheersbaar. Dit is geen bezwaar in bepaalde situaties zoals bij autowegverlichting met middenbermopstelling waarbij de centrale plaatsing van de lamp ten opzichte van het te verlichten oppervlak minder eisen stelt aan de beheersing van het strooilicht richting achterzijde van het toestel. In landelijke gebieden en grotere aaneengesloten zones met een beperkt aandeel van omgevingslicht kan het gebruik van retroreflecterende wegmarkering in combinatie met structuurwegmarkering in plaats van wegverlichting een mogelijkheid bieden. Door het installeren van een zogenaamde 'uitloopverlichting' wordt een geleidelijk overgang tussen een verlicht en een onverlicht weggedeelte van ±100 meter voorzien. Dit geeft het menselijke oog een bepaalde tijd om zich aan te passen van een kunstmatig verlicht wegsegment naar een onverlichte omgeving. Bij het aanbrengen van wegverlichting wordt er doorgaans gestreefd naar gemiddelde wegdekluminantiewaarden bij een droog wegdek van 1 à 1,5 cd/m² voor autowegen, expreswegen en interstedelijke wegen, terwijl de ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

333


streefwaarde voor een secundaire weg in het open veld 0,6 cd/m² bedraagt. De aanpassing van het menselijke oog bij een overgang van een kunstmatig verlicht weggedeelte met een wegdekluminantie van +-2 cd/m² naar een onverlichte zone met 0,2 cd/m² (de grootteorde van wegdekluminantie afkomstig van de eigen koplampen) bedraagt 15 à 20 seconden351. Beperken verontreiniging Zo veroorzaken het verkeer en de onderhoudswerken aan wegen bijvoorbeeld een stofneerslag op vegetatie die dicht bij de weg groeit. Strooizout en andere zouten (NaCl, CaCl2, KCl, MgCl2) kunnen ernstige schade toebrengen aan de vegetatie en in het bijzonder aan naaldbos. Het verlaagt de pH in de bodem, waardoor zware metalen minder sterk gebonden worden in de bodem352. Zware metalen en sporenelementen zoals Pb, Zn, Cu, Cr, Cd, Al afkomstig uit fossiele brandstof worden verspreid door strooizout, stof, e.d. De zware metalen die accumuleren in planten of dieren kunnen hun reproductie en hun overleven dan negatief beïnvloeden. Uitlaatgassen bevatten giftige stoffen en planten en dieren die blootgesteld zijn aan grotere concentraties van deze stoffen kunnen er fysiologische schade van ondervinden353.

Het gebruik van herbiciden (diuron, glifosfaat, amitrol, simazine, atrazine e.d) voor bermbeheer en op wegverhardingen leidt tot een verontreiniging van de bodem. De gebruikte producten kunnen naar het oppervlaktewater uitspoelen. Ook leidt de afspoeling (run-off) van strooizout naar de oppervlaktewaters tot verzilting. Beperken fysische verstoring en verdroging Bij de aanleg van transportwegen wordt de fysische omgeving ervan onvermijdelijk beïnvloed. De werkzaamheden veranderen factoren zoals de bodemdichtheid, het microreliëf, de hydrologie en het microklimaat; en wijzigen dus de biotoopsamenstelling van het landschap. Zo kunnen ophogingen bij aanleg van een weg het grond- en oppervlaktewater afdammen en de hydrologie op grote schaal verstoren. Dit kan de vegetatie sterk beïnvloeden en in het bijzonder in waterrijke gebieden en bij oeverbiotopen354. Doorsnijdingen van wegen in hellingen kunnen grondwaterlagen droogtrekken en het risico op erosie doen toenemen, aardverzakkingen veroorzaken en rivieren bezoedelen met nutriënten355. De verandering van de begroeiing bij aanleg van een infrastructuurtraject kan microklimatologische veranderingen veroorzaken zoals toename van de lichtintensiteit, vermindering van de luchtvochtigheid, het veroorzaken van grotere dagelijkse temperatuurschommelingen, e.d.

De fysische verstoring is vaak onvermijdelijk ofwel zouden er erg dure maatregelen nodig zijn. Bijgevolg is in vele gevallen de keuze van een optimale locaties (route) waar de nieuwe infrastructuur ingeplant wordt, de enige haalbare manier om de (fysische) verstoringseffecten op natuur zo beperkt mogelijk te houden.

351 352 353 354 355

334

Rombauts et al., Openbare wegverlichting in Vlaanderen, Vrije Universiteit Brussel, p.121, 1999. Bauske, B. & Goetz, D., Effects on de-icing salts on heavy metal mobility. Acta Hydrochimica Et Hydrobiologica 21, 3842., 1993. Scanlon, P.F., Effects of highway pollutants upon terrestrial ecosystems, 1991. Findlay, C.S. & Bourdages, J., Response time of wetland biodiversity to road construction on adjacent lands, Conservation Biology 14, 86-94, 2000. Trombulak, et al., Review of ecological effects of roads on terrestrial and aquatic communities, Conservation Biology 14, 18-30, 2000. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDERE


Beperken visuele verstoring Wegverkeer impliceert ook een visuele verstoring voor fauna en wordt veroorzaakt door kunstlicht of het bewegingseffect van het verkeer. De beweging van voertuigen waarschijnlijk in combinatie met geluid - kan stressreacties opwekken bij fauna. Drukke verkeerswegen blijken grotere zoogdieren af te schrikken en doet hen wegen vermijden. Nochtans bleken pogingen om door middel van spiegels die licht van voorbijrijdende wagens reflecteert in het aanpalende bos weinig succesvol om het aantal aanrijdingen van dieren te verminderen356.

♦ Hoe pakken we dit aan? Aangrijpingspunten zijn: Geluidshinder

• Afbakening stiltegebieden; • Het gebruik maken van geluidsarme asfalt in stiltegebieden; • Afscherming langs wegen, eventueel gecombineerd met adequate bermbegroeiing; de geluidsreductie zal het grootst zijn bij een hoogte van de afscherming van 4 meter. Wel kan het aanbrengen van een geluidsscherm ook ongewenste effecten met zich meebrengen zoals het verhogen van het barrière-effect of het verstoren van sommige broedvogels in open gebieden357; • De landschappelijke inpassing en de hoogte van de weg ten opzichte van het maaiveld is tevens van belang; • Het promoten van natuurvriendelijkere vervoersmodi bvb. (goederen)vervoer over waterwegen wat nauwelijks trillingen veroorzaakt en slechts weinig bijdraagt tot de geluidshinder; • Het promoten van openbaar vervoer; de gemiddelde bezettingsgraad (bvb. bussen) dient voldoende hoog te zijn om te resulteren in positieve effecten voor geluidshinder door een verschuiving van wegverkeer naar openbaar vervoer; • De verlaging toegestane maximumsnelheid, ontwerpsnelheid voor primaire wegen van 100km/h of lager; • De verlaging van de verkeersintensiteit op bepaalde trajecten. Om een belangrijke afname van de effectafstand te verkrijgen is een forse reductie van de verkeersintensiteit noodzakelijk; • Aandacht voor inspectie en onderhoud van voertuigen; door slijtage en veroudering van geluidsreducerende maatregelen kan de geluidsemissie van in bedrijf zijnde voertuigen toenemen; • Het promoten van stillere voertuigen qua rolgeluid; bvb. door ontmoedigen van voertuigen die geluidsoverlast verhogen (dieselvoertuigen, 4x4 voertuigen, zwaardere wagens met bredere banden, e.d), alsook het sensibiliseren voor een rustige rijstijl; • Het gebruiken van grondoverschotten uit de grondbalans van infrastructuurwerken in geluidswanden in de buurt.

356 357

Ujvari, M., Baagoe, H.J. & Madsen, A.B., Effectiveness of wildlife warning reflectors in reducing deer- vehicle collisions: A behavioral study, Journal of Wildlife Management 62, 1094-1099, 1998. Reijnen, M. et al. Effect van wegen met autoverkeer op de dichtheid van broedvogels. Instituut voor Bos- en Natuuronderzoek (IBN-DLO), 1991.


335


Geplande geluidsbeperkende projecten langs gewestwegen (AWV) 1.

Aanleg geluidswanden langs de R4 (Gent) ter hoogte van de Bourgoyen-Ossemeersen.

2.

Aanleg geluidswanden langs de E40 ter hoogte van het Heverleebos.

3.

Aanleg geluidswanden (volumebuffers) langs de N49 ter hoogte van Groot Rietveld te Beveren.

Lichthinder

• De creatie van ‘niet verlichte zones’ (donkerzones) in de nabijheid van natuurzones van ecologisch belang. Dit kan gebeuren in combinatie met de voorziening van een ‘uitloopverlichting’ van enkele ±100 meter om een geleidelijke overgang van verlichtingsintensiteit te voorzien; • De beperking van de verlichte ruimte en het afschermen van wegverlichting in de buurt van voor het natuurbehoud belangrijke zones of dierpopulaties door de installatie van hikte lamparmaturen; • Keuze minst storende lamptypes: vervanging van Hg-lampen door Na-lampen; minimale emissie kortgolvig licht (ultraviolet tot blauwgroen) en langgolvig licht (oranje tot rood) ; de beperking van het vermogen; • Beperking van de verlichtingsduur tot een zo kort mogelijke periode in de avond en ochtend; • Het gebruik van heldere wegdekken die een geringere lamplichtflux vergen om toch een bepaald luminantieniveau van de weg te bereiken. Dit geeft dan aanleiding tot een zwakkere directe en indirecte kunstmatige hemelgloed; • Het uitwerken van het idee ‘donkerte’ gebieden in navolging van het idee van stiltegebieden waarin de verlichting ten behoeve van transportinfrastructuur een rol speelt (bvb. in de buurt van het militair domein te Houthalen-Helchteren). Geplande lichthinder reducerende en lichthinder voorkomende projecten langs gewestwegen (AWV). 1. geen plaatsing van verlichting langs de R4 te Drongen ter hoogte van de Bourgooien-Ossemeersen, met uitzondering van de kruispunten 2. het niet meer gebruiken van de bestaande verlichtingsinfrastructuur met aangepaste geleidingsmaatregelen langs de E314 ter hoogte van de TenHaagdoornheide, de Teut en de Mechelse Heide Verontreiniging

• Het beperken gebruik hoeveelheid strooizout over het ganse wegennet; en het niet strooien op ecologische belangrijke knelpuntzones; • Het gebruik van herbiciden (diuron, glifosfaat, simazine, atrazine e.d) voor bermbeheer en op wegverhardingen beperken; • Opvang van het run-off water voorzien in een apart circuit zodat zuivering in een soort bezinkingsbekken mogelijk wordt; • Het promoten van natuurvriendelijker vervoersmodi; bvb. het gebruik van waterwegtransport kan een gunstig effect hebben op verontreiniging t.o.v. wegtransport, zowel naar lucht-, water- en lichtverontreiniging als naar geluidsverontreiniging;

336



• Het voorkomen van afvalstoffen en vervolgens beheersen van de effecten bij het ontstaan en de verwerking ervan. Per eenheid product wordt gestreefd naar een vermindering in 2007 ten opzichte van 2002. Het te storten en te verbrande afval dient beperkt te worden; • De toepassing milieubeleidovereenkomst waarin een aanvaardingsplicht is opgenomen voor afgedankte voertuigen en afvalbanden; en dient uitgebreid te worden naar accu’s en batterijen; • Gebruik van milieuvriendelijke onderhoudsproducten (bvb. verftypes voor het aanbrengen van wegmarkeringen). Fysische verstoring en verdroging

• De beste oplossing is om de aanleg van nieuwe wegen te vermijden en in combinatie met het aanbieden van andere vervoerswijzen zoals openbaar vervoer, e.d. Verdroging

• Bij de aanleg van nieuwe wegen moet de bemaling derwijze uitgevoerd worden dat de verdroging van de omliggende habitat zoveel mogelijk vermeden wordt; • Voor bestaande wegen moet er gestreefd worden naar zoveel mogelijk infiltratie en lokale berging van het hemelwater; en hierbij moet ook rekening gehouden worden met mogelijk verziltings- en vervuilingseffecten. ♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Zie desbetreffende delen elders. ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? Verontreiniging: met een uitbouw van aparte afwateringscircuits die leiden naar bezinkingsbekkens kan de verontreiniging van de waterlopen teruggedrongen worden. Geluidshinder wordt zoveel mogelijk beperkt en zeker de gevoelige gebieden dienen beschermd te worden. Lichthinder: Minder lichtverstoring in ecologische belangrijke zones en minder Rode lijstsoorten die door licht verstoord worden. De aanpassingen van de verlichting en de uitbouw van signalisatie voor ‘donkerzones’ vergt slechts een geringe inzet van financiële middelen. Deze kunnen binnen de normale vervangingskosten ingebracht worden.. Fysische verstoring: Geen verdere fysische verstoring door het vermijden van het aanleggen van bijkomende vervoerswegen en dit in combinatie met het beter benuttigen van het bestaande transportnetwerk (cf. par. 7.4.2., Environment-Barometer indicator). Verdroging: beperkte verdroging van de omgeving bij aanleg van nieuwe wegen; het zo veel mogelijk lokaal laten infiltreren en bergen van hemelwater; alsook verzilting van de omgeving of van de waterlopen tegengaan.

7.6.9 Gedragsbeïnvloeding ♦ Dragend karakter van de maatregel • Het gedrag van de burger speelt een belangrijke rol. Enerzijds beïnvloedt het gedrag de modale keuze, anderzijds wijken de reële emissies van het voertuig af van de berekende


337


emissies, doordat er bij de berekeningen geen rekening gehouden wordt met het rijgedrag van de bestuurder en met allerlei accessoires die in het voertuig aanwezig zijn. • Naast de voertuigtechnologie beïnvloedt ook het rijgedrag van de bestuurder en de verkeersomstandigheden in belangrijke mate de uitstoot van polluenten door het wegverkeer. De manier van rijden (optrekken, e.d) is zeer belangrijk zowel voor geluidsemissies als voor emissies van schadelijke stoffen. Een rustige rijstijl dient gestimuleerd te worden. Sportief rijgedrag kan aanleiding geven tot een toename van het brandstofverbruik met 50 % t.o.v. een defensieve rijstijl. • Daarnaast dient ook het aankoopgedrag gewijzigd te worden. Europese normen op (geluids)emissie van wegverkeer zijn de voorbije jaren geleidelijk strenger geworden. Nochtans blijkt de immissie niet evenredig gedaald. Hiervoor worden volgende redenen aangehaald: verdieselijking, verhogen van het aandeel 4x4, groter aandeel zwaardere wagens met bredere banden. Er bestaat dus een tendens naar een toenemende aankoop van zwaardere wagens met bredere banden, en terreinwagens. Hierdoor verschuift de samenstelling van het wagenpark en draagt meer bij tot de geluidshinder. De aankoop van stillere wagens dient gepromoot te worden. Een verschuiving in het aankoopgedrag geschiedt ook naar wagens met groter vermogen. Hierdoor stoot de gemiddelde wagen meer uit. Kleinere wagens dienen gepromoot te worden en de toenemende vraag naar 4x4 voertuigen dient afgeremd te worden. • Ook het verantwoord gebruik van airconditioning e.d dient gepromoot te worden. Het gebruik van airconditioning doet het verbruik met 10% toenemen, skiboxen op het dak veroorzaken 10% meer brandstofverbruik, een fietsdrager op het dak geeft 20 tot 30 % meer brandstofverbruik, e.d (NOVEM). Een verantwoord gebruik van deze accessoires is dan ook nodig. ♦ Hoe pakken we dit aan? In eerste instantie is het belangrijk informatie te verschaffen over de gevolgen van het verkeer op het milieu en de rol die éénieder hierin kan spelen. Bewustmaking is een eerste stap om gedragsverandering te kunnen krijgen. Anderzijds kan op de verschillende factoren die betrekking hebben op de gedragbeïnvloeding ingespeeld worden: de keuze van de vervoerswijze, aankoopgedrag van het vervoermiddel, gebruik van het vervoermiddel (rijgedrag) en verantwoord gebruik van accessoires. ingrijpen op keuze vervoerswijze Hierbij tracht men een modale verschuiving te krijgen naar alternatieven voor het wegvervoer; deze zijn terug te vinden in het deel ‘bereikbaarheid‘ en ‘toegankelijkheid’. Er dient opgemerkt dat er vanuit milieu een aantal randvoorwaarden dienen gesteld te worden:

• bezettingsgraad openbaar vervoer moet voldoende hoog te zijn • verschuiving van vrachtvervoer over weg naar spoor en binnenvaart dient gekoppeld aan het reduceren van de emissies van dieseltreinen en binnenvaartuigen aankoopgedrag sturen naar milieuvriendelijke voertuigen

Aangrijpingspunten voor het stimuleren van de aankoop milieuvriendelijke voertuigen zijn terug te vinden bij de dragende maatregel over milieuvriendelijke voertuigen. Factoren die hierbij een rol spelen zijn de aanpassing van de fiscaliteit, de voorbeeldfunctie van de overheid en informatieverschaffing. Aanvullend dient de databank op het internet vermeld te worden, waar het brandstofverbruik van alle nieuw op de markt te verkrijgen wagens wordt weergegeven en waar vanaf februari 2002 ook informatie over de emissies zal 338



gegeven worden. Zowel voor het brandstofverbruik als voor de emissies geeft het gebruik van een label de consument zicht op de milieuvriendelijkheid van de wagen t.o.v. de andere wagens. Ook het motorgeluid maakt deel uit te maken van het milieulabel. Rijgedrag

Een belangrijk aangrijpingspunt om de geluidsoverlast te verminderen is ingrijpen op de snelheid. Maatregelen hieromtrent zijn terug te vinden in het hoofdstuk over veiligheid. Handhaving, een aangepaste inrichting van de wegen en de introductie van Intelligente Snelheidsaanpassing (ISA) zijn belangrijke aangrijpingspunten. Het gebruik van snelheidsremmers zoals drempels kan aanleiding geven tot een toename van de geluidshinder en emissies en verdienen geen aanbeveling. Intelligente snelheidsaanpassing kan ook een belangrijke bijdrage leveren tot het verminderen van de emissies aangezien hiermee een meer uniforme rijstijl kan opgelegd worden. Intelligente snelheidsadaptie heeft een positief effect indien deze maatregel 24 uur per dag wordt geïmplementeerd en niet enkel tijdens de piekuren. Informatie en het sensibiliseren spelen ook hier een belangrijke rol. Integratie van een onderdeel milieuvriendelijk rijden in de rijopleiding kan hiertoe bijdragen. Een gedetailleerd actieprogramma milieuvriendelijk rijgedrag wordt uitgewerkt in het kader van het Milieubeleidsplan 1997-2002. Een actieve inbreng bij de opstelling van het actieprogramma en de uitvoering ervan is noodzakelijk. Verantwoord gebruik van comfortaccessoires (bvb. airco) In eerste instantie dienen de bestuurders op de hoogte gebracht te worden van het effect van het gebruik van de accessoires en dienen ze aangezet te worden de accessoires alleen te gebruiken indien het nodig is. Het gebruik van econometers in de wagen bvb. waarmee het meerverbruik duidelijker wordt, zijn een belangrijk hulpmiddel.

♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Gewest Aangrijpingspunten vallen bijna volledig onder Gewestelijke bevoegdheid. Via mobiliteitsconvenant en milieuconvenant kunnen acties naar de gemeenten worden ondernomen. Federaal Aanpassing van de rijopleiding is een federale bevoegdheid.

♦ Wat verwachten we van de maatregelen? Gezien het groot effect van het rijgedrag op de werkelijke emissies kan theoretisch een aanzienlijke emissiereductie verwacht worden. Dit zal niet tot uiting komen in modelberekeningen daar in deze berekeningen het rijgedrag niet in rekening wordt gebracht. Er loopt momenteel een studie om het effect van het rijgedrag beter te kwantificeren. Om een effectieve emissiereductie te bekomen, dient het rijgedrag van de bestuurder ook effectief aangepast te zijn. Een gedragsverandering is echter niet van zelfsprekend. Een rustige rijstijl kan tot 3 dB reductie in geluidsemissies in stadsverkeer leiden358.

358

Studie plan-m.e.r. op strategisch niveau, 2001.


339


7.6.10 Gebruik compensatieprincipe bij verlies van natuur Het aanleggen van bijkomende infrastructuur is meestal negatief voor natuur en fauna. Daarom slechts als de aanleg van een nieuwe weg, spoorlijn of kanaal onvermijdelijk blijkt, zullen er wel compenserende maatregelen moeten getroffen worden, maar dit slechts als laatste redmiddel. In het geval van een vegetatie die onder het bosdecreet valt, is de compensatieregel van het Bosdecreet van toepassing. ♦ Dragend karakter van de maatregel In het decreet betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu is zowel het standstill beginsel (artikel 8) als het beginsel van vermijdbare schade (artikel 14 en artikel 16) opgenomen. Door deze impliciete invoering van het compensatiebeginsel is het evident dat bij het plannen van infrastructuurprojecten de versnipperende effecten ervan op natuur in rekening gebracht worden. Het is echter zo dat in bestaande vergunningsprocedures de alternatieven vaak niet in rekening gebracht worden. Tevens varieert de grootte van compensatie per locatie en moet dit geval per geval bekeken worden. In de Vlaamse milieuwetgeving is het compensatiebeginsel vertaald op verschillende plaatsen: de natuurvergunning voor de vegetatiewijziging in het uitvoeringsbesluit op het decreet op het Natuurbehoud en het natuurlijk milieu en de boscompensatie uit het bosdecreet. Een zwaarwegend ‘maatschappelijk belang’ kan er soms toe leiden dat een bepaald infrastructuurproject toch noodzakelijk is. Dan is het van belang dat aangetoond wordt dat aan dit belang niet elders of op een andere wijze tegemoet kan worden gekomen. Als na afweging van belangen voor gebieden met de functie natuur en/of bos wordt besloten dat één van die genoemde functies toch moet wijken of aanwijsbare schade ondervindt door bijvoorbeeld de aanleg van een bepaalde weg, dan zullen naast mitigerende tevens compenserende maatregelen getroffen moeten worden. Deze afwegingen worden geëvalueerd door de respectievelijke milieueffectrapporten. Wel is het zo dat het compensatieprincipe bij verlies aan natuurwaarde niet steeds een draagvlak krijgt omdat het gevaar bestaat dat het een soort ‘uitweg’ biedt om niet te moeten zoeken naar een minder versnipperend alternatief voor het project of de ingreep. ♦ Hoe pakken we dit aan? Het compensatiebeginsel kan aan de hand van volgende stappen bekeken worden: In principe moet steeds het verlies aan oppervlakte en kwaliteit van natuur vermeden worden. Zeker in de buurt van voor natuur belangrijke locaties mogen geen ingrepen en nieuwe infrastructuurprojecten plaatsvinden. En enkel bij een duidelijk zwaarwegend maatschappelijk belang kan als laatste optie hiervan afgeweken worden. Dan moeten er naast mitigerende tevens compenserende maatregelen getroffen worden; • De extra kosten die het compensatieprincipe met zich meebrengt, worden gebruikt bij de afweging van alternatieven. Door het compensatiebeginsel al in de planstudiefase te gebruiken, worden andere alternatieven al automatisch aantrekkelijker; • Voor m.e.r.-plichtige projecten maakt compensatie deel uit van de beoordeling van de ingreep via een m.e.r.-procedure; • Voor vergunningsplichtige werken die een betekenisvolle aantasting van de natuurlijke kenmerken van een speciale beschermingszone (de aangewezen Vogelrichtlijngebieden of Habitatrichtlijngebieden) kunnen veroorzaken, loopt de inschatting van de 340



benodigde compensatie via de passende beoordeling volgens procedure van artikel 6, leden 3 en 4 van de Habitatrichtlijn. In het geval de vergunningsplichtige activiteit onderworpen is aan de m.e.r.-plicht, verloopt deze passende beoordeling via de milieueffectrapportage; • Het compensatieprincipe en de wetgeving ter zake dient altijd toegepast te worden; • Ruimtebeslag kan gecompenseerd worden door een vergelijkbare oppervlakte met een vergelijkbare natuurkwaliteit te realiseren. Het zoekgebied omvat eerst in de nabije omgeving en daarna eventueel de ruimere omgeving; • Compensatie van het kwaliteitsverlies op basis van de waardering van de kwaliteit van het gebied. Dit moet bij voorkeur gerealiseerd worden op een nabijgelegen plaats359 360; • Compensatie van het kwaliteitsverlies aan de natuur door andere versnipperende effecten zoals geluidshinder of verontreiniging; • Ondersteuning van het compensatiebeginsel door een weten regelgeving361. ♦ Bestuurlijke aangrijpingspunten Zie desbetreffende delen elders. ♦ Wat verwachten we van de maatregelen? De bedoeling is te verkrijgen dat er naast mitigerende maatregelen geen nettoverlies aan natuur veroorzaakt wordt. Compensatie moet gezien worden als een laatste optie. In veel gevallen zal het immers ook niet eenvoudig zijn om in de nabije omgeving een gebied voor compensatie terug te vinden. Wanneer in een verdere omgeving wordt gezocht, is de kans groot dat er grote kwaliteitsverschillen ontstaan, met andere woorden dat nu reeds sterk versnipperde gebieden nog verder versnipperd geraken. ♦ Geschatte kosten De grootte van compensatiebedrag zal afhangen van de specifieke locatie en moet dus geval per geval bekeken worden.

359 360

361

Adviescentrum Verkeer en Vervoer, Infrastructurele ontwikkelingen, Rotterdam, 1999. Om de moeilijk te kwantificeren effecten en de onzekerheden bij het bepalen van de natuurkwaliteit, kent men in Duitsland en de VS een soort ‘compensatietoeslag’ toe. Factoren in de orde van grootte van 4 à 5 zijn geen uitzondering (Kiemstedt et al., 1996; Allen et al., 1996). Bij vervanging van bepaalde Amerikaanse ‘wetlands’ wordt zelfs voor een factor 10 gepleit. (Zedler et al., 1999). Naar voorbeeld van het Duitse ‘Eingriffsregelung’ en het Amerikaanse ‘no-net-lossprincipe.


341

Hoofdstuk 8 – Naar een geïntegreerde aanpak van de mobiliteit

8

NAAR EEN GEÏNTEGREERDE AANPAK VAN DE MOBILITEIT De behoeften van de burger maar ook van de bedrijven aan mobiliteit worden steeds pluriformer. Aan de ene kant worden hoge eisen gesteld aan directe leefomgeving, anderzijds bestaat behoefte aan veelzijdige interactiemogelijkheden met de wijdere omgeving binnen en buiten Vlaanderen. Deze behoeften verschillen sterk tussen personen en typen bedrijven. Logistieke ketens worden steeds complexer onder invloed van de internationalisering, de specialisatie en de Just in Time keten-principes. Er ontstaan ruimtelijke kris kras patronen op allerlei schaalniveaus. Deze ontwikkeling in de behoeften aan interactie stelt hoge eisen aan de communicatiemogelijkheden, zowel fysiek (het vervoersysteem), elektronisch (ICT) als organisatorisch (maatschappelijke organisatie). De essentie van een duurzame mobiliteitsontwikkeling is deze interactiebehoeften bij mensen en voor goederen, die voortvloeien uit maatschappelijke activiteiten (sociaal en economisch), met het vervoersysteem op een zodanige manier te faciliteren zodat zowel nu als in de toekomst aan de vraag naar mobiliteit kan worden voldaan Hierbij gelden echter een aantal belangrijke randvoorwaarden. •

Een eerste randvoorwaarde houdt verband met een zo efficiënt mogelijk omgang met schaarse middelen, zoals de capaciteit van het vervoersysteem, het ruimtebeslag en de beschikbare financiële middelen. Dit betekent dat de optimale benutting van bestaande voorzieningen voorop staat bij de verdere evolutie van het vervoersysteem.

•

Mobiliteit is een basisrecht voor iedereen. Daarom mogen bepaalde groepen niet om fysieke, ruimtelijke, financiële of temporele redenen op een onevenredige wijze van mobiliteitsmogelijkheden verstoken blijven.

•

Mobiliteitsbehoeften kunnen alleen worden gefaciliteerd als dit kan gebeuren binnen aanvaardbare grenzen van externe effecten op het gebied van veiligheid, leefbaarheid en milieu.

Ook de bestuurlijke kaders waarbinnen dit moet gebeuren zijn uiterst complex, en vragen veel afstemming, zowel horizontaal (tussen sectoren), verticaal (tussen bestuursniveaus) als tussen publieke en private partijen. De speelruimte van de Vlaamse regering ten opzichte van de federale regering en de provinciale en gemeentelijke overheden is beperkt. Veel van de ontwikkelingen worden voor een belangrijk deel internationaal aangestuurd. Het vormen van draagvlak vraagt dan ook veel aandacht. Vlaanderen telt immers 6 miljoen vervoerconsumenten, met elk hun eigen preferenties.

8.1

Scenario voor een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit Een duurzaam mobiliteitsbeleid richt zich op het vinden van een evenwicht tussen economische, sociale, ecologische en ruimtelijke belangen. Dit vergt een gebalanceerd en geïntegreerd pakket aan beleidsmaatregelen dat gericht is op het vinden van een evenwicht tussen welzijn en welvaart, tussen leefbaarheid en bereikbaarheid. Mobiliteit mag hierbij ook geen onevenredige wissel trekken op maatschappelijke schaarsten. De duurzame strategie heeft in deze notitie als motto ‘Veilig stellen van kwaliteit’ meegekregen. Daarmee wordt zowel de kwaliteit van het vervoersysteem voor personen en goederen als de kwaliteit van de (leef)omgeving in Vlaanderen bedoeld. Reeds eerder werd aangetoond op welke wijze de algemene trendontwikkelingen deze kwaliteiten bedreigen. Een actievere beleidsaanpak is dus nodig.


343


Het duurzaam scenario is om economische en sociale redenen niet gericht op het beperken van de groei van de mobiliteit zondermeer. De omvang (en groei) van de mobiliteit hangt immers in belangrijke mate samen met aard en omvang van de economische activiteiten en de verdergaande ontwikkeling van de samenleving. In het duurzame scenario wordt dan ook een groei van de mobiliteit die samenhangt met de verdergaande economische en sociale ontwikkeling van Vlaanderen geaccepteerd. Wel mikt het scenario op het beheersen van de automobiliteit. Een te sterke doorgroei van het gemotoriseerde wegverkeer zet immers de doelstellingen op het gebied van verkeersveiligheid, leefbaarheid en milieu op de helling. Bovendien zal een te grote afhankelijkheid van het individuele autosysteem de vervoersongelijkheden, de verplaatsingsautonomie maar ook vervoersarmoede bij bepaalde groepen versterken. Maar ook naar de eigen werking van het transportsysteem zal de volumegroei van het gemotoriseerde verkeer leiden tot een verdere overbelasting van de infrastructuur en een meer dan evenredige afname van de kwaliteit en betrouwbaarheid van het systeem. Zelfs grootschalige investeringen zullen dit probleem maar gedeeltelijk kunnen compenseren en kunnen strijdig zijn met de wens tot een grotere efficiëntie en benutting van het vervoersysteem. FIGUUR 71

OVERBRUGGEN VAN DE BELEIDSKLOOF

BAU BeleidsTraject Beleidskloof Niet duurzame Mobiliteit

Duurzame Mobiliteit

DM

Tijd

8.1.1 Personenverkeer Het duurzaam scenario (DO) is gericht op een trendbreuk tav de grote volume toename van het autogebruik, door de andere vervoerswijzen (vooral het OV) op een

344



gestructureerde en goed begeleide wijze op een aanzienlijk hoger kwaliteitsniveau te brengen. ♦ Maatregelen met betrekking tot het autosysteem: Netwerkmaatregelen Hier worden dezelfde maatregelen als voor het trendscenario voorzien. Voor de opsomming wordt verwezen naar de dragende maatregelen zoals beschreven in het hoofdstuk bereikbaarheid (hoofdstuk 3). Bovendien worden:

• Op de hoofdwegen volwaardig alle maatregelen van verkeersmanagement gerealiseerd die een gemiddelde capaciteitsverhoging van 10% als aanname mogelijk maken; • De snelheidsregimes op het onderliggend wegennet geharmoniseerd: •

Daar waar thans regimes gelden van 70-120 km/u wordt dit uniform 70 km/u;

•

Daar waar thans regimes gelden van 50-70 km/u wordt dit uniform 50 km/u;

•

Daar waar thans regimes gelden van 30-50 km/u wordt dit uniform 30 km/u.

Verder worden alle 2x2-wegen op het onderliggend wegennet omgevormd naar 2x1wegen. Prijsmaatregelen Tol: er worden geen gebruiksrechten ingevoerd op het wegennet. De bestaande tol in de Liefkenshoektunnel (120 BEF) wordt afgeschaft zoals in het Trend scenario. Variabele autokosten: Dezelfde aannames worden gedaan als in het trendscenario. Algemeen werd hier verondersteld dat het besteedbaar inkomen stijgt met 1,9 % per jaar. Dit houdt in dat de groei-index voor het beschikbaar inkomen in reële cijfers voor 2010 op 1,01917 = 1,38 komt. Er wordt verondersteld dat de groei van het budget dat besteed wordt aan mobiliteit maar half zo snel gaat als de inkomensstijging. Dat geeft dus de volgende index: (1 / 1,38 + 1) / 2 = 0,86 voor 2010.

Ook wordt uitgegaan van een verhoging van de brandstofefficiëntie van 25 % tegen 2010. Vermits slechts een deel van het park dan ook zal uitgerust zijn met dergelijke motoren, wordt deze slechts voor de helft ingerekend. Zo men deze evolutie lineair in de tijd veronderstelt, resulteert dit in een groei-index voor de prijs van 1,00 - (0,25 / 2) = 0,875 voor 2010. Het enige verschil met het trendscenario bestaat eruit dat de brandstofprijs wordt verondersteld te stijgen in reële franken, en wel zo dat de groei-index gelijk wordt aan 1. Dat betekent een stijging in reële franken van 33 %. TOTAAL: een groei-index van 0,86 * 0,875 * 1,33 = 1. Parkeerkosten Ook hier gelden dezelfde basisaannames als voor het trendscenario. De aanname in het basismodel (huidige situatie) is 3.000 BEF/maand parkeerabonnement voor 1/5 van de werknemers, en 40 frank/uur voor 1/3 van de reizigers met motief overig, gemiddeld dus 27,5 BEF per verplaatsing voor zones in stedelijke centra. Gebieden met hoge parkeerzoektijd hebben dubbele kosten. Uitgaand van een stringenter parkeerbeleid wordt verondersteld dat de parkeertarieven fors zullen stijgen van 40 BEF/u tot 200 BEF/u in ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

345


2010. Rekening houdend met een inflatieritme van 2 % betekent dit aldus een stijging in reële termen van (200/40) x 1/(1,0217) x 0,86 = 2,86 voor 2010. Er worden geen nieuwe zones met parkeerkosten ingevoerd naast de bestaande. Autobezettingsgraad In het trendscenario daalt deze van 1,32 tot 1,21. In het DO scenario wordt het actieplan naar bedrijven en scholen vertaald in het stabiliseren van de bezettingsgraad op 1,32.

♦ Maatregelen tav het OV systeem Netwerkmaatregelen In het DO scenario wordt ervan uitgegaan dat het ganse systeem van "netmanagement" operationeel is en voldoet aan de kwaliteitseisen van snelheid en frequentie per niveau zoals aangegeven in het hoofdstuk over bereikbaarheid. Voor en na transport Hier wordt een vermindering van tijd en weerstand aangenomen die circa 35% lager is dan in de huidige situatie, rekening houdend met de volwaardige realisaties van basismobiliteit als onderste laag in het 'netmanagement' en de verbeterde toegankelijkheid van stations en haltes voor fietsers en verbeterde toegankelijkheid van stationsomgevingen in het algemeen. Wachttijd Voor de wachttijd wordt in het basismodel en alle scenario’s een getrapte wachtcurve gehanteerd, met een maximum van 30 minuten, en een minimum van 1 minuut. Naarmate de frequentie verhoogt, verbetert de wachttijd.

De verhoogde frequenties in 'netmanagement' spelen hier door naar verlaging van de wachttijd362. Overstapweerstand Door een betere aansluiting van de lijnen en een betere informatie wordt de overstapweerstand met 1/3 gereduceerd. Tarieven Hier gelden dezelfde aannames als voor het trendscenario. Er wordt dus verondersteld dat de kostprijs van het openbaar vervoer stijgt volgens het inflatieritme (gemiddeld 2% per jaar). Gelet op de stijging van het besteedbaar inkomen zal aldus het openbaar vervoergebruik relatief goedkoper worden. De groei-index bedraagt dus 0,86 voor 2010. Dit geldt zowel voor trend als voor duurzaam. Gratis OV De huidige trend in Vlaanderen om voor doelgroepen gratis OV in te voeren, al dan niet via het "derde betaler systeem", wordt in het DO scenario versterkt meegenomen: voor woon-werk rijden 33% van de OV reizigers gratis, voor woon-school 15% en voor de "overige" verplaatsingsmotieven: 20%. Dit is een vertaling van het actieplan naar bedrijven en scholen.

362

346

Zie nota: modellenanalyse in bijlage ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN


♦ Maatregelen tav fietsen In het DO scenario wordt hierop een kostenverlaging (weerstandsverlaging) van 15% doorgerekend, waardoor een consistent beleid zoals voorzien in het 'Totaal plan fiets' gesimuleerd wordt. ♦ Maatregelen inzake ruimtelijke organisatie Uit de analyse van het DO 2010 scenario blijkt een trendbreuk in de goede richting tav 'Bereikbaarheid'. De toename van het probleem van wegencongestie in de omgeving van de grootstedelijke gebieden (vooral Antwerpen en Brussel) is onder controle, maar er blijft een bedreiging op een niveau aan verliesuren door congestie vergelijkbaar met de huidige situatie. Zoals reeds eerder vermeld wordt de aangroei met 9 % van het totaal aantal verplaatsingen dominant gegenereerd door de aannames i.v.m. economische groei (2%) per jaar, toename van het aantal arbeidsplaatsen en concentratie van deze groei in de grote polen volgens de geest van het RSV, zonder parallelle groei van de beroepsbevolking in hetzelfde gebied. Het manco of verschil tussen het aantal arbeidsplaatsen en de beroepsbevolking dient dan ook vanuit mobiliteitsoogpunt te worden rechtgetrokken.

8.1.2 Goederenvervoer In het goederenvervoer wordt een modal split nagestreefd van 69 % voor het wegvervoer, 17 % voor de binnenvaart en 14 % voor het spoor. Naar het wegvervoer wordt 12 % van de trendgroei afgetopt door het nastreven van een modal shift van 5 % en een toename van de beladingsefficiëntie met 7 %. De groei in tonkm wordt in plaats van 140 % (trendbeleid) herleid tot 131 %. Van de binnenvaart wordt dan ook verwacht dat zij tussen 2000 en 2010 met 60 % te groeien in tonkm. Dit wil zeggen dat 2.616 miljoen ton km extra ten opzichte van de trendontwikkeling. Het spoor krijgt een extra groei van 731 miljoen tonkm. ♦ Maatregelen met betrekking tot de netwerken: Voor de opsomming wordt verwezen naar de dragende maatregelen zoals beschreven in het hoofdstuk bereikbaarheid (hoofdstuk 3). ♦ Maatregelen met betrekking tot het realiseren van een modal-shift Voor de opsomming van de concrete maatregelen op dit vlak verwijzen wij naar de desbetreffende dragende maatregelen zijnde verbeteren van de kwaliteit van het spoorwegennet voor het goederenvervoer en kwaliteit van het vervoer over de waterwegen verbeteren (zie hoofdstuk 3). Kritisch voor het aantrekken van deze extra volumegroei op de waterweg is het garanderen van een trajectsnelheid van 10 km/u. ♦ Verhogen van de efficiëntie van het wegvervoer 7 % van de trendgroei dient te worden opgevangen door efficiëntie verhoging. Op dit vlak zijn geen extra maatregelen voorzien omdat wordt aangenomen dat de trend die zich reeds enkele jaren op dit vlak aftekent zich ook in de toekomst verder zal doorzetten.


347


8.2

Kritische succesfactoren voor een duurzaam mobiliteitsbeleid

8.2.1 Het structureel beheersen van de mobiliteitsvraag Effecten van maatregelen gericht op het structureel beheersen van de mobiliteitsvraag zullen vooral op de langere termijn optreden. Op korte termijn ligt het accent op flexibilisering van tijdspatronen en het bevorderen van de inzet van ICT om de substitutie van fysieke communicatie met elektronische communicatie te bevorderen. Uit onderzoek naar de effecten blijkt echter dat ICT nauwelijks leidt tot minder vervoer en soms zelfs tot meer vervoer, zeker in het goederenvervoer en het zakelijk verkeer. Echter, door toenemende keuzemogelijkheden en een betere beheersing van het logistieke proces wordt wel een betere spreiding van de vraag in de tijd mogelijk, waardoor de infrastructuur beter wordt benut. Ook de ruimtelijke ordening kan bijdragen aan beïnvloeding van de vervoersvraag (reductie verplaatsingafstanden) en het bevorderen van het gebruik van meer milieuvriendelijke vervoerwijzen. Hierbij gaat het vooral om locatiebeleid. Op lange termijn zal tot een geïntegreerde ruimtelijk ordening en v&v-beleid moeten worden gekomen, gericht op een zo efficiënt mogelijke ruimtelijke organisatie van bedrijfsprocessen en activiteitenpatronen.. Ook kosteninternalisatie en beprijzing zijn cruciale thema’s in de discussies over het structureel beheersen van de mobiliteitsvraag. Eigenlijk gaat het om verschillende dingen: internaliseren van externe (milieu) kosten, management van de vraag, afdekken van investerings- en exploitatiekosten, stimuleren/ subsidiëren van bepaalde initiatieven of producten, algemene belastingsmaatregelen enz. Dit maakt discussies over beprijzen vaak zo complex. De strategie zou er op gericht moeten zijn dat alle externe kosten worden geïnternaliseerd zodat de investerings- en exploitatiekosten van infrastructuur en vervoerdiensten zo veel mogelijk direct door de gebruikers worden opgebracht. Voor duurzame oplossingen, die maatschappelijk gewenst zijn, maar bedrijfsmatig niet (helemaal) rendabel zijn kan subsidiëring worden overwogen.

8.2.2 Het structureel beheren van het vervoersaanbod. Het structureel beheren van het vervoersaanbod (zorg voor de kwaliteit van de infrastructuur) is een belangrijk onderdeel van een duurzame strategie, en zal grote investeringen gaan vergen. In feite dragen veel van de kritische succesfactoren bij aan deze kwaliteit. Als vooral wordt gekeken naar de fysieke infrastructuur en de daarop aangeboden diensten, dan ligt het accent op de korte termijn op (achterstallig) onderhoud, locale knelpunten en verbredingen (weg, water, rail), en het uitbreiden van diensten (m.n. frequenties o.v.). Op langere termijn dient echter gestreefd te worden naar een uitbouw van de netwerken, en een nadere differentiatie van ‘kwaliteit’ voor verschillende groepen gebruikers. Dit vereist een visie op de gewenste opbouw van het netwerk, en inzicht in zowel de kwaliteiten die verschillende gebruikers wensen als hun bereidheid ervoor te betalen (duurder en sneller, goedkoper en langzamer). Belangrijk hierbij is een geradicaliseerde categorisering van de wegen: een versterking van het hoofd- en primaire wegennet naast een herinrichting van secundaire en locale wegen in functie van verkeersveiligheid en –leefbaarheid. Onder versterking van het hoofd- en primaire wegennet wordt voornamelijk een uitbreiding van de capaciteit bedoeld, zowel via fysieke uitbreidingen als via verkeersbeheersing. Dit op basis van expliciet geformuleerde kwaliteitseisen aan deze netwerken. Hierdoor wordt het mogelijk om op de secundaire en locale wegen de capaciteit te verlagen. Dit heeft op zich al belangrijke 348



positieve effecten naar verkeersleefbaarheid en -veiligheid. Parallel hiermee moeten de locale knelpunten op het secundaire en locale wegennet opgelost worden (Cf. behoefteanalyse). Voor deze wegen worden resoluut de veiligheids- en leefbaarheiddoelstellingen vooropgesteld. Daarnaast zullen ook de alternatieven voor het wegvervoer in bepaalde situaties moeten worden verbeterd (bijv. gericht op zwakke weggebruikers; kritische succesfactor 4). Bij het openbaar vervoer gaat het vooral om het selectief verhogen van het aanbod (verbeteren verplaatsingsmogelijkheden), en op relaties van en naar de steden (bereikbaarheid en verplaatsingsmogelijkheden). Voor de fiets is, ook uit het oogpunt van veiligheid, vooral van belang dat lokale knelpunten worden opgelost en de bovenlokale fietsnetwerken verder worden uitgebouwd (continuïteit in netwerk). Voor het goederenvervoer geldt het verhogen van de capaciteit en kwaliteit van de spoorwegen, en de optimalisering van de binnenvaart.

8.2.3 Het optimaal gebruik van de aangeboden verkeersen vervoersinfrastructuur. Teneinde een optimaal gebruik van de verkeersen vervoerinfrastructuur mogelijk te maken is een beleid gewenst dat maatwerk in de dienstverlening alsmede integratie van vervoerssystemen mogelijk maakt. Gezien de steeds specifiekere wensen van reizigers en vervoerders en verladers is het van belang dat het vervoersysteem goed op individuele behoeften kan inspelen. Een betere integratie van verschillende vervoermodaliteiten en schaalniveaus is daarbij erg belangrijk, zodat met een grote flexibiliteit steeds de optimale combinatie van vervoerwijzen en netwerken kan worden gekozen (ketenoptimalisatie). Daarnaast kan op congestie en/of leefbaarheid gevoelige schakels het gebruik van bepaalde vervoerwijzen in de keten worden bevorderd. Goede informatie, goede voorzieningen voor overstap c.q. overslag, en een goede afstemming van diensten zijn daarbij belangrijk. Op termijn moet consequent toegewerkt worden naar multimodale netwerken voor personen en goederenvervoer, die ook geïntegreerd worden gemanaged. Maatregelen die samenhangen met het verbeteren van de efficiëntie en benutting van het vervoersysteem behoren eveneens tot deze kritische succesfactor. Benutten kan op zich heel breed worden opgevat. Zo kunnen de beheersing van de vraag, het verbeteren van de kwaliteit van de infrastructuur, en beprijzen belangrijk bijdragen aan een betere benutting van de infrastructuur. In combinatie hiermee biedt de opkomst van moderne, meer dynamische vormen van logistieke organisatie en verkeersmanagement grote mogelijkheden, ook al op korte termijn (hoofdwegen, lokaal). Deze maatregelen vergroten zowel de capaciteit als de veiligheid op de weg, het spoor als de waterweg. Voor de korte en middellange termijn moet gemikt worden op de inzet van DVM-instrumenten, verbetering van logistiek management, verkeersinformatie en meer flexibel gebruik van het spoorwegnet. Het benutten van het technologische innovatiepotentieel komt bij verschillende kritische succesfactoren terug. Op korte termijn zijn reeds veel ontwikkelingen te verwachten op het terrein van ICT en verkeersbeheersing. Op langere termijn zullen o.a. automatisering en nieuwe aandrijfsystemen een grote invloed gaan krijgen. Deze ontwikkelingen kunnen zowel de bereikbaarheid, milieu als veiligheid van het transportsysteem belangrijk gaan verbeteren. Bijeffecten kunnen deze gunstige effecten echter weer gedeeltelijk of geheel teniet doen. Daarom is het cruciaal dat deze ontwikkelingen verstandig worden begeleid en ingevoerd. Een goed innovatiebeleid is dan ook vanaf het begin nodig.


349


8.2.4 Specifieke aandacht voor de zwakke weggebruikers. Het garanderen van een basiskwaliteit voor de toegankelijkheid van vervoerssystemen en gebieden is iets dat gekoppeld moet worden aan de eerder aangegeven gewenste kwaliteit van de infrastructuur en vervoerdiensten in Vlaanderen. Gewaakt moet worden voor te grote fysieke of financiële drempels voor bepaalde groepen verkeersdeelnemers; specifieke aandacht gaat daarbij uit naar zwakke weggebruikers. Deze groepsspecifieke problemen zullen vooral via specifieke maatregelen worden aangepakt, zoals goede informatiesystemen die op verschillende manieren kunnen worden geraadpleegd, ontwerpeisen aan voertuigen, vraagafhankelijke diensten en subjectsubsidies. Tussen de generieke en specifieke eisen zal een optimum moeten worden gezocht: ligt de norm te laag, dan vallen gebruikers en/of gebieden buiten de boot, ligt hij te hoog, dan is hij onbetaalbaar. In dit perspectief lijkt iets als gratis openbaar vervoer voor allen geen goede oplossing, omdat de meeste gebruikers wel kunnen betalen, en de hoge netto kosten tot besparingen op het dienstenniveau en de dienstverlening dreigen te gaan leiden. Maatregelen gericht op aanpassing en uitbouw van het fietsnetwerk behoren eveneens tot deze kritische succesfactor. Veel van deze maatregelen kunnen op de korte termijn worden ingevoerd.

8.2.5 Beperken van de emissies van het transportsysteem. Het beperken van de emissies van het transportsysteem (spoor- en watervervoer, openbaar vervoer, langzaam vervoer) via vraagbeïnvloeding kwaliteitsverbetering, regelgeving, en prijsmaatregelen is al aan de orde geweest. Echter, vooral het verbeteren van de milieuvriendelijkheid van voertuigen biedt op de lange termijn de beste mogelijkheden om de milieubelasting van het verkeer terug te dringen. Vooral personenauto’s kunnen nog vele malen zuiniger, stiller en schoner (en veiliger) worden. De ontwikkeling en penetratie van deze meer milieuvriendelijke technieken kunnen binnen de kaders van de EU op verschillende manieren worden gestimuleerd. Regelgeving en fiscale stimuli (in combinatie met het benutten van het technologisch innovatiepotentieel) zijn de meest voor de hand liggende maatregelen.

8.2.6 Het optimaal inpassen van verkeersen vervoersinfrastructuur in de omgeving. Over het optimaal inpassen van de verkeersen vervoerinfrastructuur in de omgeving kan gezegd worden dat op korte termijn vooral sprake is van mitigerende maatregelen, op middellange termijn regelgeving en milieuvriendelijk ontwerp voor (her)nieuwe(de) infrastructuur en op lange termijn van verdergaande technologische innovaties (bijv. antigeluid), waarvan de kansen en mogelijkheden nu nog wat moeilijk in te schatten zijn.

8.2.7 Het maken van bindende afspraken binnen het eigen beleidsveld en overheen de verschillende beleidssectoren. Volgens sommige deskundigen zullen de belangrijkste vernieuwingen in het personen- en goederenvervoersysteem van organisatorische aard zijn. Voor het welslagen van een duurzaam mobiliteitsbeleid is op korte termijn bestuurlijke afstemming in Vlaanderen essentieel, zowel tussen de sectoren als tussen de bestuursniveaus, om te komen tot een meer geïntegreerd beleid voor en exploitatie van het vervoersysteem. Op termijn is dit echter niet genoeg. Samenwerking tussen private en publieke partijen, en met burgers wordt steeds belangrijker. Er moet dan ook meer geëxperimenteerd gaan worden met 350



allerlei samenwerkingsvormen, w.o. participatieve planning, PPS, regionale samenwerkingsplatforms, ontwikkelingsmaatschappijen enz. De opstelling van Mobiliteitsconvenanten kan gezien worden als een eerste stap in deze ontwikkeling.

8.2.8 Het creëren van een maatschappelijk draagvlak. Draagvlak is cruciaal voor het welslagen van het beleid, maar wordt hier niet verder uitgewerkt. De attituden van burgers en bedrijven zijn echter ook van grote invloed op het dagelijkse vervoergedrag. Daarom zien veel deskundigen de verandering van attituden als een belangrijks aspect van duurzaam beleid. Alhoewel dit op zich juist is, moet de effecten van directe benaderingen gericht op voorlichting en bewustwording niet worden overschat, zeker niet op korte termijn. Reizigers, bedrijven, verladers en vervoerders maken vaak rationele vervoerkeuzen. Een combinatie met maatregelen gericht op het beïnvloeden van de vervoercondities sorteert daarom vaak meer effect (bijvoorbeeld in combinatie met prijzen, restricties in aanbod parkeren, handhaving regels, het ontwerp van wegprofielen enz.).

8.2.9 Het doelmatig aanwenden van de middelen binnen elke modus en tussen de verschillende modi. Gezien de omvang van de taakstelling zal in het kader van een duurzame ontwikkeling van de mobiliteit gezocht moeten worden naar het aanbieden van de meest (kost)efficiënte oplossing rekening houdend met de verschillende duurzaamheidscriteria.

8.2.10 Voldoende middelen en sturende instrumenten om het beleid te realiseren. ♦ Instrumenten Het thema regelgeving en handhaving vormt een onmisbare schakel in een duurzaam vervoerbeleid. Alle beleidsniveaus spelen hier een belangrijke rol. De energie dient op kortere termijn gericht te zijn op een betere en strengere handhaving van bestaande regels (milieu, veiligheid, voorschriften voertuigen en belading, rijtijdenbesluiten enz.). Daarnaast dienen aangepaste regels te worden ontwikkeld. Op langere termijn dienen zich veel nieuwe vormen van (deels geautomatiseerde) handhaving aan, die het verdienen om sterk gestimuleerd te worden. ♦ Gegevens Op niveau van een aantal dragende maatregelen ontbreken gegevens of inzichten voor een verdere uitdetailling in de vorm van concrete maatregelen. ♦ Middelen Voor wat het aspect middelen betreft wordt verwezen naar de Studie: Mobiliteitsplan Vlaanderen: berekening van de economische aspecten363.

363

Mobiliteitsplan Vlaanderen: berekeningen van de economische aspecten, Estarte v.z.w. met medewerking van Ecometric sàrl en Technum n.v. in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel


351


8.3

Overzicht van mogelijke beleidsmaatregelen in relatie tot de beleidsdoelstellingen De hierna volgende Tabel 78 geeft een overzicht van de maatregelen die in de vorige hoofdstukken zijn voorgekomen. In deze tabel is aangegeven wanneer de maatregel zou worden opgestart en binnen welke periode effecten t.a.v. de doelstellingen te verwachten zijn. Deze kunnen zowel positief als negatief zijn. Er is daarbij een eerste inschatting gemaakt van de omvang van de effecten. De voorliggende tabel is de werkversie die werd overgemaakt aan de stuurgroepleden. Zij is nog niet aan alle opmerkingen aangepast. In de finale versie zal ook de relatie tot de voorgaande kritische succesfactoren worden gelegd. Deze finale versie kan op dit ogenblik nog niet worden voorgelegd. Maar daarvoor is een definitieve inschatting van de milieueffecten nodig, die zal worden uitgevoerd in het kader van de S-MER. Eveneens dienen een aantal projecten specifieker te worden getoetst op hun afzonderlijke impact op bereikbaarheid en is het eveneens noodzakelijk om over de evaluatieresultaten van de studie van d’Alcantara en de beoordeling van de externe experten te beschikken. Tenslotte is het met betrekking tot de kritische succesfactor 10, “Voldoende middelen en sturende instrumenten om het beleid te realiseren” eveneens van groot belang meer zicht te hebben op de wijze waarop op federaal niveau gevolg wordt gegeven aan het Lambermont-akkoord. De finale versie van de tabel kan bijgevolg pas in de maand september worden opgemaakt. Zij zal dan als aanvulling op het ontwerp van mobiliteitsplan aan het Vlaamse parlement worden overgemaakt. Deze versie zal dan eveneens aangevuld zijn met gedetailleerde kostenramingen van de investeringskosten en de jaarlijkse exploitatiekosten, verbonden elke maatregel.

352


toegankelijkheid veiligheid leefbaarheid milieu natuur

V

L

M

N

L

lange

T

M

middellange

bereikbaarheid

K

korte

B

afk.

groot

STARTPERIODE

negatief

positief

EFFECT T.A.V. DE DOELSTELLING/ AMBITIENIVEAU

LEGENDE: klein

DE BIJDRAGE VAN DE DEELMAATREGELEN AAN DE 5 DOELSTELLINGEN


TABEL 78

353


354

M

FED-GEW

K

Marktregulering en –stimulering goederenvervoer via water en spoor

EU-FEDGEM

K

EU

GEWMOBCEL

GEWMOBCEL

K

K

GEWMOBCEL

GEWMOBCEL GEWMOBCEL

SOC. PARTN.

K

M

K

K

Beladingsgraad van voertuigen verhogen en het aantal lege ritten beperken.

Promoten van ‘Shared solutions’ op lokaal niveau (waaronder bedrijfs- en schoolvervoerplannen) Ontwikkelen van nieuwe diensten (multimodale reisinformatiesystemen,...) Geven van fiscale stimuli en creëren/stimuleren van marktplaatsen voor gebruik van alternatieve modi en ook voor car sharing en bevordering car poolen Stimuleren van nieuwe vormen van collectief vervoer en autodelen. Voeren van een prijsbeleid (generiek en specifiek) gericht op beïnvloeding modal split (door bv parkeerkosten te verhogen...) Het gebruik van bedrijfsauto’s fiscaal minder aantrekkelijk te maken

Substitutie met ICT (telewerken e.d.)

SOC. PARTN.

K

GEM+GEWAWV GEWAROHM

K

Autoluwe inrichting van steden en dorpen

GEWAROHM

GEWAROHM

trekker

K

K

Locatiebeleid voor belangrijke verkeersgeneratoren

Transportpreventie d.m.v. efficiëntere organisatie van logistieke ketens met behulp van het instrumentarium van RO Spreiding van activiteiten in de tijd (flexibelere roosters en openingstijden)

K

start-periode

Efficiëntere (groot)stedelijke structuur

UIT TE VOEREN MAATREGELEN


B

T

V

L

M

N

bijdrage korte termijn

?

?

B

T

?

V

?

L

M

N

bijdrage lange termijn


bijdrage middellange termijn B T V L M N


Stimuleringsprogramma’s opzetten om Short Sea Shipping (SSS) tot een volwaardige alternatieve modus voor het wegverkeer te ontwikkelen. Beïnvloeding van de prijsvorming in de markt, gericht op het wegverkeer met als doel het internaliseren en terugdringen van de niet-geprijsde, negatieve effecten. Bevordering van doorgaande technologische ontwikkeling in de sector t.b.v. het vervoer van kleine laadeenheden (pallets en colli). Bevorderen van informatiebeschikbaarheid over prestatieniveau’s van vervoerwijzen, en het actief voorzien in deze informatie aan diverse actoren (promotiebeleid) voor het goederenvervoer. Het meer transparant maken van regelgeving en documentenbeheer van met het wegverkeer concurrerende diensten. Verbeteren van de sociale en economische omstandigheden in de binnenvaartsector. Opbouw van een samenhangend netwerk van overstappunten, dat niet alleen bestaat uit openbaar vervoerstations en -haltes, maar ook uit Park & Ride voorzieningen, transferia rond de stedelijke gebieden en carpoolvoorzieningen Zorgen voor een goede afstemming tussen de verschillende openbaar vervoerdiensten Zorgen voor een goede uitrusting van vervoersknooppunten (stalling, voorzieningen, informatie, diensten, inrichting,... Uitbouwen van flexibele aanvullende vervoerdiensten om ‘gaten’ in de keten op te vullen (zoals car sharing systemen, natransport voorzieningen als huurauto’s en -taxi’s, vraagafhankelijk openbaar vervoer, people movers,…) bij het personenvervoer


GEW-AWZ

EU - FED

GEW-AWZ

GEW-AWZ

GEW-AWZ GEW-AWZ

GEWMOBCEL GEWMOBCEL VVM

GEWMOBCEL

M

M

K

K M

K

K K

K

trekker

M

start-periode B

T

V

L

M

N


bijdrage middellange termijn B T V L M N B

T

V

L

N

355

M



M K K M K

Aanpassen sluiscapaciteit op Leie (sluizen te Harelbeke en St. Baafs Vijve)

Aanpassen sluiscapaciteit op Bovenschelde (sluizen te Asper en te Kerkhove)

Aanpassen sluiscapaciteit op Ringvaart Noord Gent (Sluis te Evergem)

Aanpassen doorvaartbreedte Kanaal Gent-Oostende en aansluiting haven Zeebrugge

Minimum dienstverlening voor TEN waterwegen garanderen op het hoofdwaterwegennet

356

M

Zeekanaal Brussel-Schelde: Spoorbruggen

GEW-AWZ

M

L

GEWMOBCEL

M

Aanpassen doorvaartbreedte op Albertkanaal (vak Antwerpen-Wijnegem)

VVM-NMBS

M

GEW-AWZ

GEW-AWZ

GEW-AWZ

GEW-AWZ

GEW-AWZ

GEW-AWZ

GEW-AWZ

GEW-AWZ

GEWMOBCEL

K

K

GEWMOBCEL

trekker

K

start-periode

Aanpassen doorvaarthoogte onder bruggen op Albertkanaal

Ontwikkelen en operationaliseren van geïntegreerde multimodale informatie-, reserverings- en betaalsystemen Aanwijzen en inrichten multimodale knooppunten voor goederenvervoer volgens een hiërarchie, rekening houdend met de bestaande toestand Afstemming inrichting omgeving op beoogde functies van de knooppunten, zowel voor goederen als voor personen Ontwikkelen en perfectioneren van nieuwe producten en diensten die ketenmobiliteit ondersteunen bij het goederenvervoer zoals tracking and tracing, knooppunttechnologie,… Aanpassen sluiscapaciteit op Albertkanaal (Royerssluis en Van Cauwelaertsluis)



B

T

V

L

M

N

bijdrage korte termijn B

T

V

L

M

N




HAVENBEST

K


Capaciteitsuitbreidingen ten bate van het goederenvervoer per spoor in Genk-goederen Aanpassing van multimodale terminals aan de vermoedelijke ontwikkeling van intensiteiten te Antwerpen-Noord Oprichting van nieuwe terminals op Antwerpen linkeroever Aanpassing van multimodale terminals aan de vermoedelijke ontwikkeling van intensiteiten, alsmede oprichting van nieuwe terminals te Brussel voorhaven NMBS NMBS NMBS

NMBS

K M

M

NMBS

K

K

Capaciteitsuitbreidingen ten bate van het goederenvervoer per spoor in Zeebrugge-Centraal

EU

K NMBS

EU

K

K

EU

K

GEW-AWZ

EU

M

K

GEW-AWZ

trekker

M

start-periode

Capaciteitsuitbreidingen ten bate van het goederenvervoer per spoor in Antwerpen-Schijnpoort

Versterkte inzet van Electronic Data Interchange bij SSS en douaneafdelingen Verruiming van de openingstijden van terminals in (Europese) havens en van afvaartschema’s en – bestemmingen Uitbouwen van het Europees netwerk van SSSpromotiebureaus

Het waarborgen van maritieme toegankelijkheid

Geschikt maken van kunstwerken op de binnenvaartwegen en laad- en losinfrastructuur opdat SSS dieper in het binnenland kan doordringen Vereenvoudigen van complexe en weinig geharmoniseerde regelgeving rondom SSS Het verminderen van de aanloopkosten in havens door vrijstelling van loodsplicht voor sommige schepen

UIT TE VOEREN MAATREGELEN B

T

V

L

M

N



T

V

L

N

357

M



M K K

Uitbouw en ingebruikname van Liefkenshoekspoortunnel

Lijn 35: viaduct Leuven (inrit)

Omwerken vertakking Schellebelle (lijn 50/53)

358

Uitbouw van een hiërarchisch stelsel van knopen

NMBS

NMBS

NMBS

NMBS

K

NMBS-VVM

EU

K

3e spoor op de lijn 51/51A: Brugge – vertakking Dudzele

NMBS

K

K

3e en 4e spoor op de lijn 50A: Gent- Brugge

NMBS

EU-FED

M

Doortrekking lijn 11 naar Nederland

NMBS

K

M

Wederindienstname lijn 18: Genk-goederen – Neerpelt

NMBS

NMBS

K

Opnieuw in dienst nemen van de IJzeren Rijn

NMBS

GEW-AWZ

trekker

M

K

Tweede spoortoegang haven van Antwerpen

Moderniseren en verlengen lijn 50E: Merelbeke – Melle Reserveren van voldoende rijpaden voor het goederenspoorvervoer (zowel nationaal als internationaal) Het goederenvervoer voorrang geven op het personenvervoer in bepaalde omstandigheden en onder bepaalde voorwaarden.

K

start-periode

Opvolging van de havenontwikkeling en – uitbreiding: haven van Antwerpen (linkeren rechteroever), Gent en Zeebrugge



B

T

V

L

M

N


T

V

L

M

N




K K M M

Versneld uitbouwen en verbeteren locale fietsroutes buiten de bebouwde kom

Aanleg van de Oosterweelverbinding

Aanleg van de A102 (Merksem R1, tot A13 Wommelgem)

Omvormen van de A12 Antwerpen-Roosendaal tot autosnelweg


Extra rijstrook op de Brusselse ring tussen Wemmel en Kraainem

GEW-AWV

GEW-AWV

GEW-AWV

GEM

GEM

K

GEW-AWV

GEW-AWV

K

Versneld uitbouwen en verbeteren locale fietsroutes binnen de bebouwde kom

GEW-AWV

M

K

Verbetering fietsaccommodatie bij knooppunten van openbaar vervoer, park & ride en carpooling

GEW-AWV

GEW-AWV

K

Opbouw bovenlocaal functioneel fietsroutenetwerk op Vlaams niveau

VVM

K

K

Uitbouw van basismobiliteit

NMBS

GEW-AWV

K

Verhoging van de benutting van het spoor door inzet van langere treinen en meer dubbeldekstreinen

NMBS

NMBS-VVM

trekker

M

K

Verhoging van de frequentie van het spoorvervoer t.b.v. het personenvervoer

Omvormen van de A8 te Halle tot autosnelweg (3.5 km incl. geluidschermen) Omvormen van de AX havenrandweg Zuid naar Zeebrugge (Westkapelle – aansluiting N49, Blauwe Toren) Omvormen van de N49 Westkapelle-Zelzate tot autosnelweg

K

start-periode

Uitbouw van een hiërarchisch stelsel van verbindingen


T

V

L

M

N



T

V

L

N

359

M



K K K

Aanleggen verbindingsweg E19-luchthaven en verbetering van kruispunt N211xN21.

Aanleggen verbindingsweg E40-luchthaven, met ondertunneling van de N2.

A10 Jabbeke - Oostende: aansluitingen verbeteren.

360

GEW-AWV

GEW-AWV

K

N16 Sint-Niklaas – Willebroek: ongeregeld kruispunt omvormen, erven wegwerken, knelpunten te Temse.

GEW-AWV

K

K

N60: fietspad verbeteren, enkele erven wegwerken, kruispunten herinrichten, ring om Ronse

GEW-AWV

GEW-AWV

K

R4-zuid: vervolledigen + verbeteren aansluiting te Merelbeke.

GEW-AWV

K

K

R4-west: kruispunten herinrichten, ongelijkvloerse aansluitingen bouwen, fietsstroken wegwerken.

N16 Willebroek - Mechelen: erven wegwerken, beter aansluiting op N17. A12 Boom – Brussel: volledig ombouwen tot autoweg: beperken van het aantal (gelijkvloerse) kruispunten

GEW-AWV

GEW-AWV

GEW-AWV

GEW-AWV

GEW-AWV

K

E40 Brussel – Leuven op 4 rijstroken brengen

GEW-AWV

K

M

Aanpassen van verkeerswisselaars op de Brusselse en Antwerpse ring

GEW-AWV

GEW-AWV

M

Aanpassen van de verkeerswisselaar te Lummen (A2 – A13)

GEW-AWV

trekker

K

M

Extra rijstrook op de E17 tussen Kortrijk en Waregem

N31 Brugge-Zeebrugge: omvormen tot 2x2 met ventwegen of 2x3, doortocht te Lissewege wegwerken. N44 Aalter – Maldegem: lokaal erven van woningen en verbeteren aansluiting A10.

start-periode



B

T

V

L

M

N


T

V

L

M

N





Afschaffen tol Liefkenshoektunnel

GEW-AOSO

GEW-AOSO

K

K

GEW-AWV

GEWMOBCEL

K

K

GEWMOBCEL

GEM

K

K

Functieaanpassingen op de lokale wegen

GEW-AWV

GEW-AWV

K

Functieaanpassingen op de secundaire wegen

GEW-AWV

K

K

Functieaanpassingen op de primaire wegen categorie 2

GEW-AWV

GEWAWV+AOSO

K

N74 noord-zuidverbinding Limburg: 2de rijstrook op sommige plaatsen, doortocht Houthalen-Helchteren.

GEW-AWV

GEW-AWV

trekker

K

K

N71 Geel – Mol – Lommel: aanpassingen kruispunten.

Benuttingsmaatregelen invoeren waaronder toeritdosering, inhaalverbod voor vrachtverkeer, filedetectie en dynamische route- en parkeerinformatie Toepassen van incident management gebaseerd op snelle interventie systemen (invoeren van FAST op het hoofdwegennet) Stimuleren van het gebruik van ITS (intelligente transportsystemen) in voertuigen, gericht op ISA en op dynamische routeplanners (gekoppeld aan GPS) Openbaar vervoerdiensten moeten voldoen aan een regelmaatnorm die wordt opgesteld door de overheid Verkeersbeheersing binnenvaart door het invoeren en uitbouwen van ondersteunende informatiesystemen en het optimaliseren van bedieningsuren van kunstwerken Ontwikkeling en toepassing van tracking- en tracingsystemen in het goederenvervoer

K

start-periode

A12 Boom - Antwerpen aanpassen kruispunten.


T

V

L

M

N



T

V

L

N

361

M



K K K K K K

Fiscaal bevorderen van het fietsgebruik

Invoering van MOBER voor inplanting publiekstrekkers

Eisen inzake toegankelijkheid met collectieve systemen via bouwvergunning

Kwalitatief goed en fijnmazig netwerk realiseren voor de voetganger

Afdoende stallingsplaatsen voor fietsers

Verminderen van fietsdiefstallen

362

K

Gratis openbaar vervoer voor doelgroepen

GEM

K

GEWMOBCEL

GEM

GEW-GEM

GEWAROHM

GEWMOBCEL

FED

VVM-NMBS

VVM-NMBS

GEWMOBCEL

K

K

GEM

POLITIE

GEM

EU-FED

trekker

M

K

K

start-periode

Eerlijke en efficiënte tariefstelling in het openbaar vervoer

Het voeren van een evenwichtig en consequent parkeertarievenbeleid Het ondersteunen van gemeentelijk parkeerbeleid via de mobiliteitsconvenants en vanuit de ruimtelijke structuurplannen Het uitwerken van een (juridische) regeling voor bewonersparkeren

Het versterken van de parkeerhandhaving

Toename van de variabele autokosten in reële termen met 33% in 2010 t.o.v. het prijspeil 1998 (inbegrepen het gemiddeld stijgend inkomen) Het systematisch invoeren van parkeergeleidingssystemen (parkeerinformatie-systemen) in stedelijke gebieden



B

T

V

L

M

N


T

V

L

M

N




K K M K K K K K K K M K K K

Verminderen van sociale onveiligheid in collectieve vormen van vervoer, op halteplaatsen, stations…

Verbeteren van de (eigen) vervoermiddelen voor mensen met functiebeperkingen

Leren fietsen, training bromfietsen

Kennis chauffeurs VVM, personeel NMBS over mensen met functiebeperkingen

Aandacht voor gedragsbeperkingen van ouderen, kinderen, jongeren in de rijopleiding

Invoering opleiding theoretisch rijbewijs in scholen

Ontwikkelen opleidingsmodules t.b.v. toegankelijkheid, veiligheid en leefbaarheid

Verhoging van de kwaliteit van collectieve systemen voor mensen met functiebeperkingen

Vervoer op maat voor mensen met functiebeperkingen

Diensten via internet

Rijdende dienstverlening

Aanpassing van (snelheids)signalisatie

Lichte aanpassingen aan de wegen i.f.v. veiligheid

Herinrichting van gemeentewegen buiten bebouwde kom


K

start-periode

Verminderen van andere delicten op het openbaar domein, parkeergarages…


GEM

GEM+GEWAWV

GEM+GEWAWV

GEM

GEWMOBCEL

GEM

VVM-NMBS

VSV

GEWONDERW

FED

VVM-NMBS

GEM

FED

VVM-NMBS

POLITIE

trekker B

T

V

L

M

N



T

V

L

N

363

M



K K K K K K M K K K K M K K K

Prioritaire behandeling van gevaarlijke punten buiten de bebouwde kom

Stapsgewijze opleiding van nieuwe bestuurders

Betere scholing voor motorrijders

Informatiebijeenkomsten voor ouderen

Meer en efficiëntere snelheidscontroles

Systematische uitbouw van onbewaakte camera's op kruispunten

Trajectcontroles

Verhoogd toezicht t.a.v. alcohol en drugs

Verhoogd toezicht t.a.v. het gebruik van gordels

Effectieve invoering van het federaal veiligheidsplan

Ondersteuning bij verwerking van vaststelling en bij uitvoering van alternatieve straffen

Politionele bevoegdheid voor Vlaamse ambtenaren

Inhaalverbod voor vrachtvervoer op autosnelwegen

Selectievere toegang tot verblijfsgebieden

Stimuleren van veiligheidscultuur binnen bedrijven

364

start-periode



SOC. PARTN.

GEM

GEW-AWV

GEWMOBCEL

GEW

FED

POLITIE

POLITIE

POLITIE

GEWAWV+AOSO

POLITIE

PROV

FED

FED

GEW-AWV

trekker B

T

V

L

M

N


T

V

L

M

N




K M K K M K K M K K K K M K K

Stimuleren van wegwerken van gezichtveldproblemen

Invoering electronische tachograaf stimuleren

Fiscaal begunstigen van veilige personenwagens

Fiscaal begunstigen en stimuleren van veiligheidsvoorzieningen voor tweewielers

Stimuleren van veralgemeende invoering van black boxen

Fiscale ondersteuning van externe veiligheidbevorderende systemen

Oprichten van een steunpunt "Veiligheid bij toenemende mobiliteit"

Verbeterde ongevalsregistratiesystemen

Systematisch invoeren van veiligheidsaudits

Instellen van een éénvormig veiligheidsmonitoringssysteem bij de waterwegbeheerders

Inzet van zuiverder brandstoffen

Inzet van minder vervuilende voertuigen

Ombouw van het bestaande voertuigenpark

Gebruik van geluidsarme verharding

Geluidsafscherming van infrastructuren


start-periode


GEW-AWV

GEW-AWV

FED-GEW

FED-GEW

EU

GEW-AWZ

GEWMOBCEL

FED

GEWONDERW

FED-GEW

FED-GEW

FED-GEW

FED-GEW

FED-GEW

SOC. PARTN.

trekker B

T

V

L

M

N



T

V

L

N

365

M



K K K K K K K M

Goed stedenbouwkundig ontwerp van de infrastructuur en inpassing in zijn omgeving

Regelmatig uitvoeren van structureel onderhoud en verbetering aanleg

Voorkomen en bestrijden van zwerfvuil

Coherente bewegwijzering en leesbare inrichting van de ruimte

Invoeren van een plan-m.e.r. en project-m.e.r.

Randvoorwaarden opnemen in milieuen mobiliteitsconvenanten

Nemen van ontsnipperingsmaatregelen

Autorestricties in ecologisch gevoelige gebieden

366

AWV

GEW-GEM

AWVAMINAL

GEW-GEM

GEM+GEWAWV

GEM

GEW-AWV

GEW-AWV

GEM

GEWAMINAL

K

Gebiedsgericht parkeerbeleid

GEW-AWV

M

M

Selectief aanleggen van rondwegen

GEW-AWV

GEWAMINAL

K

Groene golf invoeren

GEW

EU-FED

trekker

K

M

Stimuleren van geluidsisolatie in gebouwen

Opstellen van een ontsnipperingsplan op gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk niveau dat afgestemd is op het natuurbeleidsplan Opvolging, monitoring en evaluatie van de uitgevoerde maatregelen

M

start-periode

Stimuleren van geluidsarm voertuigenpark



B

T

V

L

M

N


T

V

L

M

N




K M K K K K K K

Downgrading in ecologisch belangrijke zones

Dimensionering klaverbladen (haalbaarheid kleinere boogstralen onderzoeken)

Landschappelijke inpassing

Fiscaal stimuleren van aankoop van voertuigen die aan toekomstige milieunormen voldoen

Ontwikkelen, promoten van milieuvriendelijk label voor voertuigen en fiscaal stimuleren

Geluidsimmissienormen opleggen aan spoorwegen

Behoud van het aantal nachtverplaatsingen van de spoorwegen

Gebruik van milieuvriendelijke treinen bevorderen via afsluiten van een convenant met de NMBS


M

Promoten van natuurvriendelijker vervoersmodi (klein ruimtebeslag per reiziger)

GEWAMINAL

K

GEWAMINAL

NMBS

GEWAMINAL

GEWAMINAL

FED-GEW

AWVAROHM

GEWAMINAL

AWV

GEWMOBCEL

GEW-AWV

GEWAMINAL

K

K

GEWAMINAL

GEWAMINAL

K M

GEWAMINAL

trekker

K

start-periode

Andere uitvoering van bepaalde infrastructuuronderdelen (via bestekteksten)

Soortgerichte aanpak voor treffen ontsnipperingsmaatregelen Inspelen op geplande projecten van AWV, AWZ en NMBS (missing links, herinrichting wegen, herstelen onderhoudswerkzaamheden) Deelname aan ad hoc projecten van andere administraties

Deelname en actieve bijdrage aan Europese initiatieven en netwerken omtrent de effecten van transportinfrastructuur op natuur Gebiedsgerichte aanpak bij prioritaire knelpunten (in beschermde gebieden)


T

V

L

M

N



T

V

L

N

367

M



368

K

Beperken van de totale hoeveelheid strooizout en herbiciden over het ganse wegennet

GEW-GEM

GEW-AOSO

K

GEW-AOSO

Gebruik van heldere wegtypes

K

Beperken van de verlichte ruimte en afscherming van wegverlichting door hiertoe geschikte lamparmaturen

GEWAMINAL

GEW-AOSO

K

Creatie van 'niet verlichte zones' in de nabijheid van natuurzones van ecologisch belang

FED

K

K

Aandacht voor inspectie en onderhoud van voertuigen

GEM

Beperken vermogen, verlichtingsduur

M

Verlagen van de verkeersintensiteit op bepaalde trajecten

GEW-AWV

GEW-AOSO

K

Gebruik van geluidsschermen

GEWAMINAL

Keuze voor minst storende lamptypes en vervanging bestaande

K

Afbakening stiltegebieden

GEWAMINAL

EU-FED

K

M

Invoeren van OBD-systemen

EU-FED

FED

K

Steekproefsgewijze controle van de emissies

EU-FED

trekker

M

M

Verstrengen van duurzamere emissiegrenzen in de homologatie van voertuigen

Voertuigen met verhoogde emissies opsporen via metingen en oorzaken wegnemen in een jaarlijkse keuring? Informatie verspreiden over belang van goed onderhouden voertuig voor het leefmilieu en de genomen overheidsmaatregelen

start-periode



B

T

V

L

M

N


T

V

L

M

N




K K K M M M M M M

Stimuleren bermbeheer

Versterken corridorfunctie

Ruimtelijke compensatie

Financiële compensatie en oprichting Groenfonds

Actieprogramma milieuvriendelijke voertuigen uitwerken en uitvoeren

Actieprogramma milieuvriendelijke rijgedrag uitwerken en uitvoeren

Afstemming MBP en Mobplan in de uitvoering en gezamelijke doelstellingen

Afstemming van de planning en onderhoud wegen

Voorzien in een juridische regeling voor compensatie


K

Verantwoord gebruik van comfortaccessoires (bijv. airco)

GEWAMINAL

Aminal Mobcel

Aminal Mobcel

Aminal Mobcel

Aminal Mobcel

GEWAMINAL

GEWAROHM

GEWAMINAL

GEWAMINAL

GEWAMINAL

GEW-AWV

K

GEWAMINAL GEWAMINAL

M

Voorkomen van afvalstoffen

GEW

trekker

K

K

Specifieke opvang van run-off water in apart circuit

Milieubeleidsovereenkomst met aanvaardingsplicht voor afgedankte voertuigen, afvalbanden, accu's en batterijen Gebruik van milieuvriendelijke onderhoudsproducten (wegmarkeringen, e.d.)

start-periode


T

V

L

M

N



T

V

L

N

369

M



Hoofdstuk 8 – Naar een geïntegreerde aanpak van mobiliteit

8.4

Geïntegreerd actieprogramma voor de korte termijn (2005)

8.4.1 Taakstelling voor het mobiliteitsbeleid op Vlaams niveau ♦ MOBILITEITSCEL eventueel OV af te splitsen voor PVL Concrete procesuitwerking – timing, personeel, financiële middelen, e.d.m. Globale processturing, procesopvolging en evaluatie (uitwerken monitoringsysteem). Draagvlakcreatie – MORA, communicatie met het bredere publiek. • Promoten van ‘Shared solutions’ op lokaal niveau (waaronder bedrijfs- en schoolvervoerplannen); • Geven van fiscale stimuli en creëren/stimuleren van marktplaatsen voor gebruik van alternatieve modi en ook voor autodelen en bevordering carpoolen; • Bevorderen van informatiebeschikbaarheid over prestatieniveaus van vervoerwijzen, en het actief voorzien in deze informatie aan diverse actoren (promotiebeleid) voor het goederenvervoer; • Stimuleren van nieuwe vormen van collectief vervoer en autodelen; • Beladingsgraad van voertuigen verhogen en het aantal lege ritten beperken; • Opbouw van een samenhangend netwerk van overstappunten, dat niet alleen bestaat uit openbaar vervoerstations en -haltes, maar ook uit Park & Ride voorzieningen, transferia rond de stedelijke gebieden en carpoolvoorzieningen; • Zorgen voor een goede afstemming tussen de verschillende openbaar vervoerdiensten; • Uitbouwen van flexibele aanvullende vervoerdiensten om ‘gaten’ in de keten op te vullen (zoals autodeelsystemen, natransport voorzieningen als huurauto’s en -taxi’s, vraagafhankelijk openbaar vervoer, people movers,…) bij het personenvervoer; • Ontwikkelen en operationaliseren van geïntegreerde multimodale informatie-, reserverings- en betaalsystemen; • Aanwijzen en inrichten multimodale knooppunten voor goederenvervoer volgens een hiërarchie, rekening houdend met de bestaande toestand; • Stimuleren van het gebruik van ITS (intelligente transportsystemen) in voertuigen, gericht op ISA en op dynamische routeplanners (gekoppeld aan GPS); • Openbaar vervoerdiensten moeten voldoen aan een regelmaatnorm die wordt opgesteld door de overheid; • Het ondersteunen van gemeentelijk parkeerbeleid via de mobiliteitsconvenants en vanuit de ruimtelijke structuurplannen; • Invoering van MOBER voor inplanting publiekstrekkers; • Verminderen van fietsdiefstallen: graveren; veilige stallingsplaatsen; • Diensten via internet uitbouwen; • Systematisch invoeren van veiligheidsaudits; • Uitbouw van een hiërarchisch stelsel van knopen; • Uitbouw van een hiërarchisch stelsel van verbindingen. ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

371


♦ AWV • Opbouw bovenlocaal functioneel fietsroutenetwerk op Vlaams niveau, in samenspraak met provincies en gemeenten. Afronden huidig proces; • Verbetering fietsaccommodatie bij knooppunten van openbaar vervoer, park & ride en carpooling; • Aanleg van de Oosterweelverbinding; • Omvormen van de AX havenrandweg Zuid naar Zeebrugge (Westkapelle – aansluiting N49, Blauwe Toren); • Extra rijstrook op de Brusselse ring tussen Wemmel en Kraainem; • E40 Brussel – Leuven op 4 rijstroken brengen; • Aanleggen verbindingsweg E19-luchthaven en verbetering van kruispunt N211xN21; • Aanleggen verbindingsweg E40-luchthaven, met ondertunneling van de N2.; • A10 Jabbeke - Oostende: aansluitingen verbeteren; • N31 Brugge-Zeebrugge: omvormen tot 2x2 met ventwegen of 2x3, doortocht te Lissewege wegwerken; • N44 Aalter – Maldegem: lokaal erven van woningen en verbeteren aansluiting A10; • R4-west: kruispunten herinrichten, ongelijkvloerse aansluitingen bouwen, fietsstroken wegwerken; • R4-zuid: vervolledigen + verbeteren aansluiting te Merelbeke; • N60: fietspad verbeteren, enkele erven wegwerken, kruispunten herinrichten, ring om Ronse; • N16 Sint-Niklaas – Willebroek: ongeregeld kruispunt omvormen, erven wegwerken, knelpunten te Temse; • N16 Willebroek - Mechelen: erven wegwerken, betere aansluiting op N17; • A12 Boom – Brussel: volledig ombouwen tot autoweg: beperken van het aantal (gelijkvloerse) kruispunten; • A12 Boom - Antwerpen aanpassen kruispunten; • N71 Geel – Mol – Lommel: aanpassingen kruispunten; • N74 noord-zuidverbinding Limburg: 2de rijstrook op sommige plaatsen, doortocht Houthalen-Helchteren; • Functieaanpassingen op de primaire wegen categorie 2; • Functieaanpassingen op de secundaire wegen; • Toepassen van incident management gebaseerd op snelle interventie systemen (invoeren van FAST op het hoofdwegennet); • Afschaffen tol Liefkenshoektunnel; • Prioritaire behandeling van gevaarlijke punten buiten de bebouwde kom; bijstelling van objectieve behoefte-analyse; • Inhaalverbod voor vrachtvervoer op autosnelwegen; • Gebruik van geluidsarme verharding; • Geluidsafscherming van infrastructuren; • Groene golf invoeren; 372



• Goed stedenbouwkundig ontwerp van de infrastructuur en inpassing in zijn omgeving; • Regelmatig uitvoeren van structureel onderhoud en verbetering aanleg; • Andere uitvoering van bepaalde infrastructuuronderdelen (via bestekteksten); • Gebruik van geluidsschermen; • Gebruik van milieuvriendelijke onderhoudsproducten (wegmarkeringen, e.d.). ♦ AWZ • Minimum dienstverlening hoofdwaterwegennet;

voor

TEN

waterwegen

garanderen

op

het

• Het meer transparant maken van regelgeving en documentenbeheer van met het wegverkeer concurrerende diensten; • Aanpassen doorvaarthoogte onder bruggen op Albertkanaal; • Aanpassen sluiscapaciteit op Bovenschelde (sluizen te Asper en te Kerkhove); • Aanpassen sluiscapaciteit op Ringvaart Noord Gent (Sluis te Evergem); • Het waarborgen van maritieme toegankelijkheid; • Opvolging van de havenontwikkeling en –uitbreiding: haven van Antwerpen (linkeren rechteroever), Gent en Zeebrugge; • Instellen van een éénvormig veiligheidsmonitoringssysteem bij de waterwegbeheerders. ♦ AOSO • Benuttingsmaatregelen invoeren waaronder toeritdosering, inhaalverbod vrachtverkeer, filedetectie en dynamische route- en parkeerinformatie;

voor

• Verkeersbeheersing binnenvaart door het invoeren en uitbouwen van ondersteunende informatiesystemen en het optimaliseren van bedieningsuren van kunstwerken; • Ontwikkeling en toepassing van tracking- en tracingsystemen in het goederenvervoer; • Systematische uitbouw van onbewaakte camera's op kruispunten; • Beperken van de verlichte ruimte en afscherming van wegverlichting door hiertoe geschikte lamparmaturen; • Beperken vermogen, verlichtingsduur; • Gebruik van heldere wegtypes. ♦ VVM • Zorgen voor een goede uitrusting van vervoersknooppunten (stalling, voorzieningen, informatie, diensten, inrichting,...); • Efficiënte uitbouw van basismobiliteit, gekoppeld aan herstructurering van het bestaande net; • Eerlijke en efficiënte tariefstelling in het openbaar vervoer; • Gratis openbaar vervoer voor doelgroepen; • Verminderen van sociale onveiligheid in collectieve vormen van vervoer, op halteplaatsen, stations…; • Kennis chauffeurs VVM, personeel NMBS over mensen met functiebeperkingen;


373


• Verhoging van de kwaliteit van collectieve systemen voor mensen met functiebeperkingen. ♦ VSV • Ontwikkelen opleidingsmodules t.b.v. toegankelijkheid, veiligheid en leefbaarheid

8.4.2 Taakstelling naar de andere beleidssectoren op Vlaams niveau ♦ Ruimtelijke Ordening – AROHM • Essentieel t.a.v. het voorkomen van congestieproblematiek op het bovengewestelijk en gewestelijk niveau functionerende verbindingen is het realiseren van een efficiëntere (groot)stedelijke structuur. Daarom dienen in de eerste plaats van op elkaar afgestemde taakstellingen (vanuit mobiliteitsoogpunt) t.a.v. voornamelijk huisvesting en verkeer geformuleerd te worden ten behoeve van de (nog op te starten) afbakeningsprocessen. Daarna is het van belang dat deze taakstellingen concreet ingevuld worden en dat hiertoe de nodige middelen worden voorzien; • Op lokaal niveau is het belangrijk dat er een operationeel locatiebeleid voor belangrijke verkeersgeneratoren wordt uitgestippeld. Hierbij dienen de vereisten van ontsluiting op de verbindende stelsels, de parkeerbehoefte, de behoeften aan locale leefbaarheid, de eisen inzake verkeersveiligheid, natuur en milieu evenwichtig op elkaar te worden afgestemd; • Transportpreventie d.m.v. efficiëntere organisatie van logistieke ketens met behulp van het instrumentarium van RO – dit in relatie tot het in ontwikkeling zijnde economisch structuurplan; • Een juridisch kader ontwikkelen t.a.v. eisen inzake toegankelijkheid met collectieve systemen via bouwvergunning; • Een juridisch kader infrastructuurwerken.

ontwikkelen

voor

ruimtelijke

compensatie

t.a.v.

♦ Onderwijs en wetenschapsbeleid • Invoering opleiding theoretisch rijbewijs in scholen; • Oprichten van een steunpunt "Veiligheid bij toenemende mobiliteit"; • Dagopleiding “verkeersen vervoerskunde”. ♦ Natuur en milieu • Invoeren van een s-Mer, plan-MER en project-MER; • Opstellen van een ontsnipperingsplan op gewestelijk, provinciaal en gemeentelijk niveau dat afgestemd is op het natuurbeleidsplan; • Deelname en actieve bijdrage aan Europese initiatieven en netwerken omtrent de effecten van transportinfrastructuur op natuur; • Gebiedsgerichte aanpak bij prioritaire knelpunten (in beschermde gebieden); • Inspelen op geplande projecten van AWV, AWZ en NMBS (missing links, herinrichting wegen, herstelen onderhoudswerkzaamheden); • Deelname aan ad hoc projecten van andere administraties; • Downgrading in ecologisch belangrijke zones; 374



• Landschappelijke inpassing; • Ontwikkelen, promoten van milieuvriendelijk label voor voertuigen en fiscaal stimuleren; • Geluidsimmissienormen opleggen aan spoorwegen; • Gebruik van milieuvriendelijke treinen bevorderen via afsluiten van een convenant met de NMBS; • Informatie verspreiden over belang van goed onderhouden voertuig voor het leefmilieu en de genomen overheidsmaatregelen; • Afbakening stiltegebieden; • Creatie van 'niet verlichte zones' in de nabijheid van natuurzones van ecologisch belang; • Milieubeleidsovereenkomst met aanvaardingsplicht voor afgedankte voertuigen, afvalbanden, accu's en batterijen; • Stimuleren bermbeheer; • Versterken corridorfunctie; • Milieutoetsing.

8.4.3 Verwachtingen ten aanzien van de federale overheid ♦ Minister van Financiën (ev. Vlaamse minister bevoegd voor financiën) • Voeren van een prijsbeleid (generiek en specifiek) gericht op beïnvloeding modal split; • Fiscaal bevorderen van het fietsgebruik; • Het gebruik van bedrijfsauto’s fiscaal minder aantrekkelijk te maken; • Fiscaal begunstigen van veilige personenwagens; • Fiscaal begunstigen en stimuleren van veiligheidsvoorzieningen voor tweewielers; • Fiscale ondersteuning van externe veiligheidbevorderende systemen; • Inzet van minder vervuilende voertuigen; • Fiscaal stimuleren van aankoop van voertuigen die aan toekomstige milieunormen voldoen; • Inzet van zuiverder brandstoffen (fiscaal). ♦ Minister van Justitie • Uitvoering geven aan onderdelen van Federaal Veiligheidsplan; • Politionele bevoegdheden aan Vlaamse ambtenaren en bevoegdheden inzake minnelijke schikking. ♦ Minister van Mobiliteit • Verbeteren van de (eigen) vervoermiddelen voor mensen met functiebeperkingen; • Aandacht voor gedragsbeperkingen van ouderen, kinderen, jongeren in de rijopleiding; • Stapsgewijze opleiding van nieuwe bestuurders; • Betere scholing voor motorrijders; • Aandacht voor inspectie en onderhoud van voertuigen; ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

375


• Inhaalverbod vrachtwagens; • Uitwerken van een wettelijk kader t.b.v. de homogenisering van snelheden; • Wettelijke kader uitwerken aanvullende verkeersveiligheidskwaliteiten van voertuigen (o.a. zichtveldproblemen…). ♦ NMBS Benuttingsmaatregelen t.b.v. het personenvervoer

• Verhoging van de frequentie van het spoorvervoer t.b.v. het personenvervoer, • Verhoging van de benutting van het spoor door inzet van langere treinen en meer dubbeldekstreinen. Benuttingsmaatregelen t.a.v. het goederenvervoer

• Reserveren van voldoende rijpaden voor het goederenspoorvervoer (zowel nationaal als internationaal); • Behoud van het aantal nachtverplaatsingen van de spoorwegen. Infrastructuurwerken

• Duidelijke prioriteiten binnen de beschikbare middelen; • Hierbij noodzaak tot duidelijke afspraken m.b.t. bouwvergunningen; Infrastructuurwerken t.a.v. het goederenvervoer. Havenontsluitingen

• Tweede spoortoegang haven van Antwerpen; • Opnieuw in dienst nemen van de IJzeren Rijn; • Capaciteitsuitbreidingen ten bate van het goederenvervoer per spoor in AntwerpenSchijnpoort; • Capaciteitsuitbreidingen ten bate van het goederenvervoer per spoor in ZeebruggeCentraal; • Capaciteitsuitbreidingen ten bate van het goederenvervoer per spoor in Genkgoederen. Terminals • Aanpassing van multimodale terminals aan de vermoedelijke ontwikkeling van intensiteiten te Antwerpen-Noord. Infrastructuurwerken t.a.v. het personenvervoer

• Lijn 35: viaduct Leuven (inrit); • 3e en 4e spoor op de lijn 50A: Gent- Brugge; • 3e spoor op de lijn 51/51A: Brugge – vertakking Dudzele; • Omwerken vertakking Schellebelle (lijn 50/53). ♦ Federale politie • Intensievere handhaving autosnelwegennet, afgestemd op onveiligheid en congestie; • Steekproefsgewijze controle van de emissies. 376



8.4.4 Europa • Voeren van een prijsbeleid (generiek en specifiek) gericht op beïnvloeding modal split (door bv parkeerkosten te verhogen...); • Versterkte inzet van Electronic Data Interchange bij SSS en douaneafdelingen; • Verruiming van de openingstijden van terminals in (Europese) havens en van afvaartschema’s en –bestemmingen; • Uitbouwen van het Europees netwerk van SSS-promotiebureaus; • Het goederenvervoer voorrang geven op het personenvervoer in bepaalde omstandigheden en onder bepaalde voorwaarden; • Reserveren van voldoende rijpaden voor het goederenspoorvervoer (zowel nationaal als internationaal); • Inzet van zuiverder brandstoffen (normering).

8.4.5 Verwachtingen ten aanzien van de lokale en provinciale besturen ♦ Provincies • Fietsvoorzieningen; • Faciliteiten m.b.t. OV-haltes; • Ontsluitingsproblematiek OV t.b.v. bedrijventerreinen; • Problematiek “minder validen” coördineren. ♦ Gemeenten • Afstemming mobiliteitsplan, ruimtelijk structuurplan, milieubeleidsplan; • Autoluwe inrichting van steden en dorpen (zone 30, woonerven…); • Selectievere toegang tot verblijfsgebieden; • Versneld uitbouwen en verbeteren locale fietsroutes binnen en buiten de bebouwde kom, in afstemming met het Vlaamse bovenlokale fietsroutenetwerk; • Functieaanpassingen op de lokale wegen; • Het systematisch invoeren van parkeergeleidingssystemen (parkeerinformatiesystemen) in stedelijke gebieden; • Gebiedsgericht parkeerbeleid; • Het uitwerken van een (juridische) regeling voor bewonersparkeren; • Afdoende stallingsplaatsen voor fietsers; • Vervoer op maat voor mensen met functiebeperkingen; • Herinrichting van gemeentewegen buiten bebouwde kom i.f.v. meer verkeersveiligheid; • Voorkomen en bestrijden van zwerfvuil; • Voeren van een prijsbeleid (generiek en specifiek) gericht op beïnvloeding modal split (door bv parkeerkosten te verhogen...). ♦ Lokale politie-entiteiten • Handhavingsplan afstemmen op prioriteiten in mobiliteitsplan; ONTWERP MOBILITEITSPLAN VLAANDEREN

377


• Het versterken van de parkeerhandhaving; • Verminderen van andere delicten op het openbaar domein, parkeergarages…; • Meer en efficiëntere snelheidscontroles; • Verhoogd toezicht t.a.v. alcohol en drugs; • Verhoogd toezicht t.a.v. het gebruik van gordels.

8.4.6 Bijdragen te leveren door derden ♦ Burgers • Duurzamere vervoerswijzekeuze; • Duurzamer verkeersgedrag; • Verantwoord gebruik van comfortaccessoires (bijv. airco); • Mondige betrokkenheid in lokale en in gewestelijke overlegfora. ♦ Bedrijven • Spreiding van activiteiten in de tijd (flexibelere roosters en openingstijden); waarschijnlijk zelfs de belangrijkste maatregel waarmee de grootstedelijke congestie op korte termijn enigszins onder controle kan worden gehouden. Binnen het interprofessioneel (VESOC) en sociaal overleg per sector en per bedrijf een noodzakelijk agendapunt. Vergaderingen met externen buiten congestiemomenten plannen; • Substitutie met ICT (telewerken e.d.). ♦ Transportbedrijven • Stimuleren van veiligheidscultuur binnen bedrijven; • Wegwerken van gezichtveldproblemen; ♦ Havenbesturen • Het verminderen van de aanloopkosten in havens door vrijstelling van loodsplicht voor sommige schepen; • Bijdrage tot het verlenen van faciliteiten bij het uitbouwen van overslagterminals binnen het havengebied.

8.5

Uitdagingen voor de (middel)lange termijn (2005-2010) • Marktregulering en –stimulering goederenvervoer via water en spoor; • Vereenvoudigen van complexe en weinig geharmoniseerde regelgeving rondom SSS; • Beïnvloeding van de prijsvorming in de markt, gericht op het wegverkeer met als doel het internaliseren en terugdringen van de niet-geprijsde, negatieve effecten; • Stimuleren van geluidsarm voertuigenpark; • Verstrengen van duurzamere emissiegrenzen in de homologatie van voertuigen; • Invoeren van OBD-systemen; • Verbeterde ongevalsregistratiesystemen;

378



• Voertuigen met verhoogde emissies opsporen via metingen en oorzaken wegnemen in een jaarlijkse keuring; • Invoering elektronische tachograaf stimuleren; • Stimuleren van veralgemeende invoering van black boxen; • Ombouw van het bestaande voertuigenpark; • Het voeren van een evenwichtig en consequent parkeertarievenbeleid; • Leren fietsen, training bromfietsen; • Rijdende dienstverlening; • Verlagen van de verkeersintensiteit op bepaalde trajecten; • Stimuleren van geluidsisolatie in gebouwen; • Autorestricties in ecologisch gevoelige gebieden; • Opvolging, monitoring en evaluatie van de uitgevoerde ontsnipperende maatregelen; • Soortgerichte aanpak; • Dimensionering klaverbladen (haalbaarheid kleinere boogstralen onderzoeken); • Voorkomen van afvalstoffen; • Financiële compensatie en oprichting Groenfonds; • Voorzien in een juridische regeling voor compensatie; • Aanleg van de A102 (Merksem R1, tot A13 Wommelgem); • Omvormen van de A12 Antwerpen-Roosendaal tot autosnelweg; • Omvormen van de A8 te Halle tot autosnelweg (3.5 km incl. geluidschermen); • Omvormen van de N49 Westkapelle-Zelzate tot autosnelweg; • Extra rijstrook op de E17 tussen Kortrijk en Waregem; • Aanpassen van de verkeerswisselaar te Lummen (A2 – A13); • Aanpassen van verkeerswisselaars op de Brusselse en Antwerpse ring; • Selectief aanleggen van rondwegen; • Stimuleringsprogramma’s opzetten om Short Sea Shipping (SSS) tot een volwaardige alternatieve modus voor het wegverkeer te ontwikkelen; • Bevordering van doorgaande technologische ontwikkeling in de sector t.b.v. het vervoer van kleine laadeenheden (pallets en colli); • Verbeteren van de sociale en economische omstandigheden in de binnenvaartsector; • Aanpassen sluiscapaciteit op Albertkanaal (Royerssluis); • Zeekanaal Brussel-Schelde: Spoorbruggen; • Aanpassen sluiscapaciteit op Leie (sluizen te Harelbeke en St. Baafs Vijve); • Aanpassen doorvaartbreedte Kanaal Gent-Oostende en aansluiting haven Zeebrugge; • Geschikt maken van kunstwerken op de binnenvaartwegen en laad- en losinfrastructuur opdat SSS dieper in het binnenland kan doordringen; • Ontwikkelen van nieuwe diensten (multimodale reisinformatiesystemen,...);


379


• Ontwikkelen en perfectioneren van nieuwe producten en diensten die ketenmobiliteit ondersteunen bij het goederenvervoer zoals tracking and tracing, knooppunttechnologie,…; • Politionele bevoegdheid voor Vlaamse ambtenaren; • Oprichting van nieuwe terminals op Antwerpen linkeroever; • Aanpassing van multimodale terminals aan de vermoedelijke ontwikkeling van intensiteiten, alsmede oprichting van nieuwe terminals te Brussel voorhaven; • Wederindienstname lijn 18: Genk-goederen – Neerpelt; • Doortrekking lijn 11 naar Nederland; • Uitbouw en ingebruikname van Liefkenshoekspoortunnel; • Moderniseren en verlengen lijn 50E: Merelbeke – Melle; • Trajectcontroles; • Afstemming inrichting omgeving op beoogde functies van de knooppunten, zowel voor goederen als voor personen; • Promoten van natuurvriendelijker vervoersmodi (klein ruimtebeslag per reiziger); • Toename van de variabele autokosten in reële termen met 33% in 2010 t.o.v. het prijspeil 1998 (inbegrepen het gemiddeld stijgend inkomen); • Keuze voor minst storende lamptypes en vervanging bestaande.

380


Mobiliteitsplan Vlaanderen

Recommend Documents