MOBILITEITSPLAN PIJNACKER-NOOTDORP Beleidsplan

MOBILITEITSPLAN PIJNACKER-NOOTDORP Beleidsplan

Coproductie van de Gemeente Pijnacker - Nootdorp en Diepens en Okkema vastgesteld 29 september 2005

19 december 2005 rapportnummer 1977r07v2

hoofdkantoor: tanthofdreef 15 postbus 2873 2601 cw delft tel. 015 - 2147899 fax 015 - 2147902

regiokantoor noord: badhuiswal 3 postbus 1149 8001 bc zwolle tel. 038 - 4225780 fax 038 - 4216870

regiokantoor zuid: hoff van bollantaarn 6 5243 sr rosmalen tel. 073-5231065 fax 040-5231070


INHOUDSOPGAVE 1. INLEIDING .....................................................................................................................1 1.1 Aanleiding ..........................................................................................................1 1.2 Werkwijze ...........................................................................................................1 1.3 Leeswijzer ...........................................................................................................2 2. VERTREKPUNT .............................................................................................................3 2.1 Inleiding ..............................................................................................................3 2.2 Huidige verkeers- en vervoersvoorzieningen ..............................................5 2.2.1 Fietsvoorzieningen ...............................................................................5 2.2.2 Openbaar-vervoervoorzieningen ......................................................5 2.2.3 Voorzieningen (vracht)autoverkeer ..................................................7 2.3 Knelpunten verkeer en vervoer .....................................................................9 2.3.1 Verkeersdrukte .....................................................................................9 2.3.2 Verkeersonveiligheid ....................................................................... 11 2.3.3 Parkeerdruk ....................................................................................... 12 2.3.4 Knelpunten aangegeven door inwoners en weggebruikers..... 13 3. BELEIDSKADERS VERKEER EN VERVOER ............................................................. 17 3.1 Rijksbeleid ....................................................................................................... 17 3.2 Provinciaal beleid........................................................................................... 19 3.3 Regionaal beleid ............................................................................................ 21 3.4 Gemeentelijk beleid ...................................................................................... 23 4. BELEIDSVISIE 2025 ................................................................................................... 27 4.1 Inleiding ........................................................................................................... 27 4.2 Uitgangspunten .............................................................................................. 27 4.3 Visie .................................................................................................................. 29 4.3.1 Strategische hoofdlijnen .................................................................. 30 4.3.2 Streefbeeld ......................................................................................... 31 5. BELEIDSPLAN............................................................................................................. 33 5.1 Autoverkeer .................................................................................................... 33 5.1.1 Algemeen............................................................................................ 33 5.1.2 Nieuwe infrastructuur....................................................................... 35 5.1.3 Verkeersfunctie van wegen en bewegwijzering ......................... 39 5.1.4 Sluipverkeerwerende maatregelen............................................... 41 5.2 Openbaar vervoer .......................................................................................... 43 5.2.1 Algemeen............................................................................................ 43 5.2.2 Openbaar-vervoerstructuur ............................................................. 44 5.2.3 Overig .................................................................................................. 45 5.3 Langzaam verkeer ......................................................................................... 47 5.3.1 Algemeen............................................................................................ 47 5.3.2 Fietsstructuur...................................................................................... 49 5.3.3 Voetgangersverkeer ......................................................................... 50 5.4 Verkeersveiligheid ......................................................................................... 51 5.4.1 Algemeen............................................................................................ 51 5.4.2 Infrastructuur: Duurzaam Veilig functie van wegen .................. 51 5.4.3 Educatie en voorlichting................................................................... 56 5.4.4 Handhaving......................................................................................... 58 5.5 Parkeren .......................................................................................................... 58 5.6 Leefbaarheid................................................................................................... 61 5.7 Monitoring mobiliteitsbeleid ....................................................................... 61

Gemeente Pijnacker-Nootdorp & Diepens en Okkema


BIJLAGEN 1. Beschrijving eerdere knelpuntinventarisaties 2. Verslag Doelgroepenavond Mobiliteit



1.

INLEIDING

1.1

Aanleiding

Per 1 januari 2002 zijn de gemeenten Pijnacker en Nootdorp gefuseerd. Binnen de gemeente Pijnacker-Nootdorp bestond behoefte aan een actuele beschrijving van het te voeren mobiliteitsbeleid. Het Mobiliteitsplan Pijnacker-Nootdorp is ontwikkeld in samenhang met het Plan Integrale Toekomstvisie (pit!) van de gemeente. De relatie tussen het pit! en het Mobiliteitsplan Pijnacker-Nootdorp is van cruciaal belang omdat ontwikkelingen binnen de aanpalende beleidsterreinen (ruimtelijke ordening, economische zaken, e.a.) van invloed zijn op verkeerskundige ontwikkelingen en vice versa. Het Mobiliteitsplan Pijnacker-Nootdorp bestaat uit twee producten: • Beleidsplan Mobiliteit: het mobiliteitsbeleid tot 2010 en een visie op het beleid tussen 2010 en 2025; • Uitvoeringsprogramma Mobiliteit: de te nemen maatregelen tot en met 2010 en een doorkijk voor de periode na 2010. Het Beleidsplan Mobiliteit is opgenomen in voorliggende rapportage. Het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit is opgenomen in een afzonderlijke rapportage. Het Mobiliteitsplan is een overkoepelend plan en kan verder worden uitgewerkt in deelplannen (bijvoorbeeld een verkeersveiligheidsplan, fietsplan, parkeerplan etc.). Fietsbeleid krijgt extra aandacht in het Fietsplan PijnackerNootdorp dat integraal met het beleidsplan Mobiliteit is ontwikkeld en afzonderlijk wordt vastgesteld. Voor het gemeentebrede parkeerbeleid van de gemeente verschijnt later een aparte parkeernota.

1.2

Werkwijze

Er is gestart met een inventarisatie van de huidige situatie wat betreft verkeer en vervoer binnen de gemeente Pijnacker-Nootdorp. Tevens is het relevante beleidskader van de verschillende overheden (rijk, provincie, kaderwetgebieden en gemeenten) bestudeerd. Vervolgens zijn voor de lange termijn zes verschillende ontwikkellijnen geformuleerd waarlangs de mobiliteit binnen de gemeente Pijnacker-Nootdorp zich zou kunnen onwikkelen. Het betrof in dat stadium tekstuele beschrijvingen van ontwikkellijnen met namen als: • Economische bereikbaarheid; • Ruimtelijk kwalitatieve bereikbaarheid; • Recreatieve bereikbaarheid; • Verkeersveilige bereikbaarheid; • Leefbare bereikbaarheid; • Autobereikbaarheid.


1


De ontwikkellijnen zijn in pit!-verband besproken en hierna zijn door combinatie van verschillende ontwikkellijnen drie globale visies voor de lange termijn geformuleerd: • Groei en welvaart; • Rust en ruimte; • Samen leven. De globale visies zijn gevisualiseerd in structuurbeelden voor autoverkeer, openbaar vervoer en fietsverkeer. De globale visies zijn in pit!-verband en met ambtelijke vertegenwoordigers van de buurgemeenten, het stadsgewest Haaglanden en de provincie ZuidHolland besproken. Op basis hiervan is één lange-termijnvisie geformuleerd en verder geconcretiseerd. Afstemming binnen het pit! en verdere concretisering heeft geleid tot een visie voor de lange en korte termijn. Op 7 juni 2004 is de voorlopige visie voor lange en korte termijn gepresenteerd tijdens een Doelgroepenavond Mobiliteit. Hiervoor waren vertegenwoordigers van verschillende doelgroepen uit de gemeente uitgenodigd. De opmerkingen tijdens deze avond zijn zoveel mogelijk verwerkt in het plan. Daarnaast heeft tijdens het project nog overleg plaatsgevonden met de vertegenwoordiger van de hulpdiensten.

1.3

Leeswijzer

Dit Beleidsplan Mobiliteit is ontwikkeld in samenhang met de structuurvisie pit!. Deze visie is de integrale basis voor het Mobiliteitsplan Pijnacker-Nootdorp dat als afzonderlijk beleidsdocument wordt vastgesteld. Hoofdstuk 2 beschrijft de huidige verkeers- en vervoersituatie in de gemeente Pijnacker-Nootdorp die als vertrekpunt geldt voor toekomstige maatregelen. Hoofdstuk 3 beschrijft het beleidskader van de verschillende overheden waarop het mobiliteitsbeleid en de maatregelen van de gemeente Pijnacker-Nootdorp moet aansluiten. Hoofdstuk 4 beschrijft de globale beleidsvisie aan de hand van strategische hoofdlijnen en het streefbeeld op het gebied van mobiliteit. Hoofdstuk 5 beschrijft het beleidsplan voor mobiliteit in de vorm van een uitweking in beleidsmaatregelen voor verschillende thema's. De snelle lezer kan volstaan met het lezen van hoofdstuk 4 en 5.

2



2.

VERTREKPUNT

2.1

Inleiding

Het is van belang inzicht te hebben in de huidige verkeerssituatie binnen de gemeente Pijnacker - Nootdorp. Dit vormt namelijk het vertrekpunt voor het Mobiliteitsplan Pijnacker – Nootdorp.

Historie

De hoofdstructuur van Pijnacker-Nootdorp is sterk historisch bepaald. Tot de 20e eeuw zijn Pijnacker en Nootdorp nog nauwelijks tot ontwikkeling gekomen. Vanaf de 20e eeuw vindt de uit het Westland komende tuinbouw in Pijnacker en Nootdorp een gunstige locatie tussen de steden Den Haag, Delft en Rotterdam. Tegelijk met de industrialisatie vinden er ook steeds meer infrastructurele verbeteringen plaats. Wegen worden voor het eerst bestraat en in 1908 is de Hofpleinspoorlijn gereed. Na de Tweede Wereldoorlog worden de nieuwe snelwegen A12 en A13 aangelegd. Zowel Pijnacker als Nootdorp profiteren van de nabijheid van deze wegen. De verstedelijking kreeg door deze centrale ligging vanaf de jaren 50 een enorme impuls. Inherent aan de verstedelijking is schaalvergroting. Vanaf 1 januari 2002 zijn de voormalige gemeenten Pijnacker en Nootdorp dan ook gefuseerd.

Kenmerken

De nieuwe gemeente Pijnacker-Nootdorp omvat de kernen Pijnacker, Nootdorp en Delfgauw en het buurtschap Oude Leede. De totale oppervlakte omvat circa 4.000 hectare. In de gehele gemeente wonen begin 2005 ongeveer 40.000 mensen. De gemeente ligt ingeklemd tussen de autosnelwegen A4, A12 en A13. De gemeente Pijnacker-Nootdorp grenst aan de gemeente Den Haag (noorden), Zoetermeer (noordoosten), Berkel en Rodenrijs (zuid-oosten), Rotterdam (zuiden) en Delft (westen). Het aaneengesloten recreatiegebied “Delftse Hout (gemeente Delft) – Bieslandse Bos – De Balij” vormt het groene hart van de gemeente PijnackerNootdorp. De Grote Plas en de Dobbeplas maken onderdeel uit van deze strook en hebben een regionale functie. Ten zuiden van Pijnacker ligt een groot uitgestrekt veenweidelandschap genaamd Zuidpolder met de Ackerdijkse plassen. Her en der worden groenstructuren doorbroken door glastuinbouwgebieden. Langs de Delftsestraatweg, de Monnikenweg, de Katwijkerlaan en de Oude Leedeweg is een duidelijke clustering van glastuinbouw waar te nemen. Deze clustering maakt dat het groene landschap een 'stedelijk' karakter krijgt. Door de directe nabijheid van groen en de korte afstand tot de grote steden Den Haag en Rotterdam biedt Pijnacker-Nootdorp een uitstekend woonklimaat. Daarnaast biedt de ligging nabij de rijkswegen een goede bereikbaarheid voor werkgelegenheidslocaties.


3


Afbeelding 2.1 Huidige situatie gemeente Pijnacker-Nootdorp (bron: pit! Toekomstvisie Pijnacker-Nootdorp)

4



2.2

Huidige verkeers- en vervoersvoorzieningen

2.2.1 Fietsvoorzieningen Vanwege de compactheid van de drie kernen zijn de onderlinge afstanden tussen de verschillende ruimtelijke functies prima per fiets te overbruggen. Maar ook de relaties tussen de kernen zijn vanwege de afstand van maximaal 6 kilometer (Nootdorp - Oude Leede) goed te overbruggen. Het merendeel van de fietsvoorzieningen bevindt zich op of langs de belangrijkste wegen voor het autoverkeer. Met de komst van de nieuwe woonwijken neemt het aantal solitaire fietsvoorzieningen1 gestaag toe. In de groene gebieden zijn verschillende solitaire fietsvoorzieningen gerealiseerd met een meer recreatieve functie.

2.2.2 Openbaar-vervoervoorzieningen Trein

De gemeente Pijnacker–Nootdorp wordt doorkruist door de spoorlijn Den Haag - Pijnacker - Rotterdam (Hofpleinlijn). De lijn heeft een halte in Pijnacker. De spoorlijn Den Haag - Gouda -Utrecht ligt aan de rand van de gemeente en heeft geen halte in de gemeente.

Tram en bus

HTM tramlijn 15 rijdt vanuit Den Haag CS via Den Haag HS en Ypenburg naar Nootdorp-centrum. Busmaatschappij Connexxion bedient Pijnacker-Nootdorp met de volgende buslijnen: • Lijn121: Delft Station – Delfgauw – Pijnacker Centrum – Zoetermeer Station – Centrum West; • Lijn 131: Bergschenhoek – Berkel en Rodenrijs - Pijnacker gemeentehuis – Pijnacker Station – Pijnacker Noord – Nootdorp Centrum – Den Haag CS; • Lijn 66: Bedrijvenpark Ruyven – Delfgauw Emerald – Delft Station; • Lijn 60: Nootdorp – Brasserskade – Delft Station – Delft Voorhof; • Lijn 62: Nootdorp – Ypenburg – Delft Station – Delft-Zuid; • Lijn 33: Rijswijk Schaapweg – Rijswijk Station – Ypenburg – Leidschenveen.

Buurtbus

De vereniging ‘Buurtbus Pijnacker’ voert in samenwerking met Connexxion het beheer en organisatie van de buurtbus. De buurtbus rijdt op werkdagen om het uur gedurende de ochtend en middag. De buurtbus is voor iedereen toegankelijk. Er kunnen enkele reizen en 4-rittenkaarten in de bus worden gekocht. Andere plaatsbewijzen zijn niet geldig, behalve de Openbaar Vervoer Jaarkaart. De bus vertrekt vanaf de sporthal Delfgauw en volgt een vaste route via Oude Leede naar Pijnacker (Klapwijk, Station NS, Pijnacker-Noord, Koningshof, Station NS, Klapwijk) en weer terug. De buurtbus stopt op verzoek voor in- en uitstappen. Ook kan de buurtbus op verzoek passagiers ophalen in Vrijenban 1

Vrijliggende fietspaden die niet langs een weg liggen en veelal directere en kortere routes bieden.


5


stappen. Ook kan de buurtbus op verzoek passagiers ophalen in Vrijenban te Delfgauw en langs de Delflanddreef in Pijnacker. Dit moet wel een dag van tevoren vóór 17.00 uur worden opgegeven.

Regiotaxi Haaglanden

Sinds september 2001 rijdt Regiotaxi Haaglanden. Het betreft zogenaamd Collectief Vraagafhankelijk Vervoer (CVV). Dit is vervoer per deeltaxi waarbij de prijs ongeveer tussen de prijs van het gewone openbaar vervoer en de taxi in ligt. RegioTaxi rijdt bovendien op afwijkende tijden: iedere dag van zes uur `s ochtends tot één uur ’s nachts. Reizigers kunnen met dit systeem binnen het gehele gebied van Haaglanden van deur tot deur worden vervoerd (en tot twee zones daarbuiten). De kosten van RegioTaxi worden berekend naar het aantal openbaar-vervoerzones zoals die ook gelden voor bus en tram binnen Haaglanden. Iedereen kan telefonisch een reis aanvragen. Reizen vanuit het externe vervoergebied (tot en met 2 zones buiten Haaglanden) mag alleen als dit een terugreis is die gelijktijdig is gereserveerd met de heenreis.

Treintaxi

Treintaxi is een deeltaxi voor treinreizigers. Dat betekent dat de Treintaxi wordt gedeeld met andere passagiers die een bestemming in dezelfde richting hebben. Daarom is een rit met de Treintaxi goedkoper dan een gewone taxi. De kern Nootdorp wordt bediend door de Treintaxi vanuit station Voorburg en de kern Delfgauw wordt bediend door de Treintaxi vanuit station Delft. De kern Pijnacker wordt niet bediend door de Treintaxi. Treintaxi rijdt vanaf de eerste trein 's ochtends tot en met de laatste trein ’s nachts. Een Treintaxi-kaartje kan worden gekocht bij de NS-kaartautomaat of bij een ander NS-verkooppunt. Op weg naar het station kan ook een kaartje worden gekocht bij de Treintaxi-chauffeur.

6



2.2.3 Voorzieningen (vracht)autoverkeer Wegenstructuur

De hoofdwegenstructuur van de gemeente Pijnacker-Nootdorp bestaat in noord-zuid-richting uit de route Randweg Nootdorp - Oudeweg - Noordweg Westlaan - Oostlaan - Klapwijkseweg. In oost-west-richting zijn er twee routes: • randweg Nootdorp - Oudeweg - Molenweg - Brasserskade; • Katwijkerlaan - Vlielandseweg - Oostlaan - Westlaan - Delftsestraatweg De centrale ligging van de gemeente Pijnacker-Nootdorp tussen grote steden als Den Haag en Rotterdam, maar ook Zoetermeer en Delft leidt tot intensief autoverkeer via de hoofdwegenstructuur door de gemeente. Door overbelasting van de omliggende autosnelwegen en een onvolledig regionaal wegennet worden deze lokale routes relatief zwaar belast. Zelfs de buitenwegen die parallelle routes vormen aan de hoofdwegenstructuur worden steeds zwaarder belast (Nieuwkoopseweg, Zuideindseweg, Overgauwseweg, Oude Leedeweg). Er zijn geen routes voor gevaarlijke stoffen aangewezen binnen de gemeente Pijnacker-Nootdorp. Dit betekent dat voor dergelijke transporten een ontheffing moet worden aanvraagd. De glastuinbouw zorgt voor veel vrachtverkeer en tuindersverkeer. Dit verkeer rijdt in veel gevallen via smalle lokale wegen of wegen binnen de bebouwde kom die daar onvoldoende geschikt voor zijn.

Specifieke verkeersmaatregelen

In de Kievitsbloem in Nootdorp is nabij de Oudeweg en in het midden van de wijk een bussluis geplaatst. Hierdoor wordt het autoverkeer over de Kievitsbloem aanzienlijk beperkt. Op de Nieuwkoopseweg in het buitengebied is een doseermaatregel gerealiseerd ter vermindering van sluipverkeer tussen Pijnacker (en verder) en de A12 richting Den Haag. Deze installatie liet het autoverkeer in beperkte mate door waardoor deze route onaantrekkelijk werd voor sluipverkeer. De installatie is reeds enige tijd buiten werking door schades en vernieling. Er wordt gezocht naar een alternatieve oplossing. Op de Laan der Zeven Linden in de Delfgauwse wijk Emerald is een selectief toegangssysteem geplaatst in de vorm van een bollard. Deze beweegbare palen voorkomen dat doorgaand autoverkeer gedurende de spitsuren (avond en ochtend) gebruik maakt van de weg om op de A13 te komen (en dus een stuk file te omzeilen). Bewoners van Emerald kunnen beschikken over een pasje dat doorgang verleend. De bollard betreft een tijdelijke maatregel totdat de N470 is aangelegd. Op de Zuidweg in Pijnacker-zuid is een verbod voor autoverkeer van kracht met uitzondering van aanwonenden en ontheffinghouders. Hiermee wordt beoogd doorgaand autoverkeer via de Europalaan over de Overgauwseweg en de Oude Leedeweg te voorkomen.


7


Afbeelding 2.2 Indicatie verkeersdrukte avondspitsuur in 2003 (bron: verkeersmodel Pijnacker-Nootdorp)

8



2.3

Knelpunten verkeer en vervoer

2.3.1 Verkeersdrukte De verkeersdrukte op verschillende wegen gedurende het avondspitsuur in 2003 is met behulp van het verkeersmodel weergegeven in afbeelding 2.2. De dikte van de verschillende balkjes geeft de hoeveelheid autoverkeer weer. In tabel 2.1 is een overzicht gegeven van wegvakken met veel autoverkeer. wegvak Oostlaan bij spoorwegovergang Klapwijkseweg ten noorden van Klapwijk Vlielandseweg ten zuiden van Boezemweg Oostlaan bij centrum Westlaan Delftsestraatweg tussen Pijnacker en Delfgauw Delftsestraatweg ter hoogte van Delfgauw Oudeweg/Noordweg buiten de bebouwde kom Molenweg ter hoogte van Oudeweg Veenweg nabij spoorwegovergang Tabel 2.1

etmaalintensiteit 18.000 mvt 12.000 mvt 12.000 mvt 11.000 mvt 12.000 mvt 11.000 mvt 12.000 mvt 11.000 mvt 10.000 mvt 10.000 mvt

Wegvakken met 10.000 of meer motorvoertuigen per etmaal in 2003

Een grote hoeveelheid autoverkeer hoeft geen probleem te zijn. Indien de capaciteit van de weg voldoende is, dus vrij van structurele filevorming, is geen sprake van een knelpunt. Tijdens het Beleidsatelier Economie in het kader van het pit! op 12 juni 2003 is gesteld dat verkeersinfrastructuur een randvoorwaarde is voor de gewenste economische ontwikkelingen. De A12 en de A13 werden tijdens het beleidsatelier als probleem voor de economische bereikbaarheid genoemd. Ook het onderliggende wegennet van regionale en lokale wegen werd als zwakte van Pijnacker-Nootdorp genoemd. Door de gelijkvloerse spoorwegovergangen in de Oostlaan en de Veenweg ontstaan op deze punten regelmatig opstoppingen.


9


Afbeelding 2.3 Letselongevallen periode 2000 - 2003

10



2.3.2 Verkeersonveiligheid Aan de hand van de geregistreerde ongevallen over de periode 1 januari 2000 tot 31 december 2003 kan een beeld worden gegeven van de objectieve verkeersonveiligheid. Uit afbeelding 2.3 komt naar voren dat de letselongevallen zeer verspreid over de wegvakken en kruispunten plaatsvinden. Zowel in de oudere wijken als in de nieuwe(re) wijken (Delfgauw) vinden ongevallen plaats. Dit geldt voor de hoofdwegenstructuur maar ook voor de woon- en buurtstraten. Uit het totaal aantal ongevallen is een top twaalf samen te stellen van kruispunten en wegvakken die nadere aandacht verdienen. locatie

kern

aantal dodelijk

letsel

1

2

wegvak Zuideindseweg

buitengebied

wegvak Katwijkerlaan

buitengebied

8

wegvak Oostlaan

Pijnacker

7

wegvak Delftsestraatweg

buitengebied

6

wegvak Delftsestraatweg

Delfgauw

5

kruispunt A13 afslag Ruyven - N470

Delfgauw

4

wegvak Vlielandsweg

Pijnacker

4

wegvak Noordweg

Pijnacker

3

kruispunt Nobellaan Noordweg

Pijnacker

3

wegvak Oudeweg

Nootdorp

3

wegvak Oudeweg/Noordweg

buitengebied

3

wegvak Zuidpoldersingel

Delfgauw

3

Tabel 2.2: Top twaalf onveilige locaties in de gemeente Pijnacker-Nootdorp (2000 t/m 2003) op basis van het aantal ongevallen per kruispunt of wegvak.

Alleen op de Zuideindseweg heeft in de periode 2000-2003 een verkeersongeval met dodelijke afloop plaatsgevonden. De Delftsestraatweg als geheel voert de gevarenlijst aan met elf letselongevallen. (Snor-/brom)fietsers zijn relatief veel betrokken bij letselongevallen. Ongeveer 61% van de betrokkenen bij letselongevallen behoort tot deze groep (zie afbeelding 2.4).

(snor-/ brom)fiets

35%

voetganger 4%

61%

alleen motor voertuigen

Afbeelding 2.4: Aandeel verschillende verkeersdeelnemers bij de verkeersongevallen in de jaren 2000 t/m 2003


11


2.3.3 Parkeerdruk Bij de gemeente komen regelmatig klachten binnen over een tekort aan parkeerplaatsen in bepaalde woonwijken. Als oorzaak wordt onder andere aangegeven dat de vroeger bij de bouw van de wijk gehanteerde parkeernorm in de huidige situatie niet meer volstaat door het toegenomen autobezit (kinderen binnen gezinnen hebben een auto, naast eigen auto ook bedrijfsauto voor de deur). Een kwalitatieve inventarisatie van de parkeerdruk gedurende de nachtelijke uren in 2003 is weergegeven in tabel 2.3. De nachtperiode geeft een zuiver beeld van de parkeerdruk door bewonersparkeren. locatie mate van parkeerdruk Delfgauw Emerald West zeer hoog Delfgauw Emerald Oost gemiddeld Oud Delfgauw, ten noorden van Delftsestraatweg gemiddeld Oud Delfgauw, ten zuiden van Delftsestraatweg (exclusief Emerald) gemiddeld Nootdorp Achter het Raadhuis gemiddeld Nootdorp West gemiddeld Nootdorp Nieuweveen zeer hoog Nootdorp Oranjewijk zeer hoog Nootdorp Noordoost hoog Pijnacker Klapwijk hoog Pijnacker Noord gemiddeld Pijnacker Dorp gemiddeld Pijnacker Koningshof: - omgeving Delflanddreef zeer hoog - omgeving Rivierenlaan hoog Pijnacker Koninginnehof zeer hoog Oude Leede gemiddeld gemiddeld: er zijn voldoende vrije parkeerplaatsen in de nabijheid hoog: er zijn op enige loopafstand vrije parkeerplaatsen zeer hoog: nagenoeg alle parkeerplaatsen in de omgeving zijn bezet Tabel 2.3

Resultaten kwalitatieve inventarisatie bewonersparkeren gedurende de nacht in 2003

De Oranjewijk in Nootdorp ondervindt overdag parkeerproblemen door de Parade.

12



2.3.4 Knelpunten aangegeven door inwoners en weggebruikers De voorgaande knelpunten zijn objectief (door middel van tellingen of metingen waar te nemen). Daarnaast is sprake van subjectieve knelpunten (door mensen ervaren). Deze subjectieve knelpunten zijn verzameld op basis van: • eerdere knelpuntinventarisaties (zie ook bijlage 1); • Doelgroepenavond mobiliteit (zie ook bijlage 2).

Eerdere knelpuntinventarisaties

In een aantal eerdere plannen en onderzoeken zijn verkeersknelpunten geïnventariseerd: • Notitie Fietsbeleid gemeente Pijnacker-Nootdorp • Structuurvisie gemeente Pijnacker • Uitvoeringsnota verkeers- en vervoersbeleid gemeente Nootdorp • Beleidsplan Verkeer en Vervoer Pijnacker (inventarisatiefase, november 1998) • Leefbaarheidsmonitor Pijnacker-Nootdorp 2003 (beleving door bewoners en professionals) In bijlage 1 is een overzicht gegeven van de belangrijkste verkeersknelpunten uit deze stukken.

Doelgroepenavond Mobiliteit

Op 7 juni 2004 is er een Doelgroepenavond Mobiliteit georganiseerd (zie bijlage 2 voor het verslag). Hiervoor waren vertegenwoordigers uitgenodigd van diverse belangengroepen. Tijdens deze avonden zijn de pit! Mobiliteitsvisie, een concept Mobiliteitsplan en een opzet voor het Fietsplan gepresenteerd. Aan de vertegenwoordigers is om een reactie gevraagd en aan de hand van stellingen gediscussieerd over verschillende verkeersthema's. Tijdens de avond zijn enkele knelpunten naar voren gekomen: • te hoge verkeersdruk op de Delftsestraatweg • slechte bereikbaarheid voor fietsers tijdens bouwwerkzaamheden • slechte toegankelijkheid van de openbare ruimte voor mindervaliden • verschillende voorrangssituaties voor fietsers op rotondes • slechte toegankelijkheid van openbaar vervoer voor rolstoelen e.d. • te weinig bussen • trottoirs zijn vaak smal • Bollard in Emerald werkt onvoldoende • snelheid in 30 km/uur-gebieden door breed wegprofiel vaak te hoog • 'oneigenlijk' gebruik van parkeerplaatsen door bedrijfsauto's en -bussen en aanhangers • vaak krappe maatvoering van verkeersvoorzieningen.

Knelpuntenoverzicht

Er is een overzicht samengesteld met de belangrijkste knelpunten. In tabel 2.4 is dit overzicht weergegeven.


13


knelpunt auto parkeerproblemen

'oneigenlijk' gebruik parkeerplaatsen door bedrijfsauto's en -bussen en aanhangers belemmering doorstroming wegverkeer

locatie(s) in vrijwel alle woonwijken en rond NS-station Pijnacker, Koningshof en Koninginnehof in Pijnacker, Emerald-west in Delfgauw, Oranjewijk en Nieuweveen in Nootdorp woonwijken met hoge parkeerdruk

A12, A13, spoorwegovergangen Oostlaan en Veenweg Tabel 2.4.a Overzicht subjectieve knelpunten auto

knelpunt openbaar vervoer locatie(s) onvoldoende openbaarvervoer-aanbod voormalige gemeente Pijnacker (ziekenhuizen, bedrijven, R'dam) ontbreken Treintaxi (of busverbinding voormalige gemeente Pijnacker met station) slechte toegankelijkheid van openbaar alle buslijnen vervoer voor rolstoelen buurtbusroute te beperkt voormalige gemeente Pijnacker Tabel 2.4.b Overzicht subjectieve knelpunten openbaar vervoer

knelpunt fiets locatie(s) ontbreken van een volwaardig, goed voormalige gemeente Pijnacker gemarkeerd fietsnetwerk slechte bereikbaarheid tijdens werk- bouwlocaties en bij wegwerkzaamheden zaamheden onvoldoende fietsstallingsmogelijkhe- Westlaan den Tabel 2.4.c Overzicht subjectieve knelpunten fiets

knelpunt voetganger locatie(s) slechte toegankelijkheid openbare ruim- gehele gemeente te door ontbrekende voorzieningen mindervaliden trottoirs vaak te smal diverse plaatsen Tabel 2.4.d Overzicht subjectieve knelpunten voetganger

14



knelpunt verkeersveiligheid onveiligheid en slechte oversteekbaarheid voor langzaam verkeer door hard rijden en sluipverkeer

snelheid door breed wegprofiel vaak te hoog spoorwegovergang gevaarlijk voor fietsers gevaarlijke situaties rond basisscholen

locatie(s) • Overgauwseweg-OudeleedewegZuideindseweg (incl. schoolroute Oude Leede - Delfgauw • Buitengebied-oost: Vlielandseweg - Katwijkerlaan • Pijnacker: Katwijkerlaan, Oostlaan en Westlaan • Oud Delfgauw: Delftsestraatweg en S. v.d. Oyeweg 30 km/uur gebieden Veenweg Nootdorp: De Waterwilg, De Regenboog en De Winde Nootdorp en Pijnacker Nootdorp

verkeersonveiligheid in woonwijken verkeersonveiligheid schoolroutes langzaam verkeer verkeersonveiligheid bedrijventerreinen Vlieland en Buitengebied-Oost fietspaden te smal en slecht onderhou- voormalige gemeente Pijnacker den verschillende voorrangssituaties voor rotondes fietsers op rotondes achterstallig onderhoud voetpaden voormalige gemeente Pijnacker Tabel 2.4.e Overzicht subjectieve knelpunten verkeersveiligheid knelpunt leefbaarheid vrachtverkeer richting tuinders sluipverkeer en drukte in de spits

locatie(s) Oud Delfgauw: S. van de Oyeweg Emerald: Laan der Zeven Linden en Zuidpoldersingel Delfgauw: Delftsestraatweg alle kernen Laan der Zeven Linden diverse locaties

vrachtverkeer door kernen Bollard Emerald werkt niet goed onjuiste maatvoering verkeersvoorzieningen Tabel 2.4.f Overzicht subjectieve knelpunten leefbaarheid


15


16



3.

BELEIDSKADERS VERKEER EN VERVOER

Bij het formuleren van nieuw gemeentelijk mobiliteitsbeleid moet rekening worden gehouden met bestaande beleidslijnen van hogere overheden. Het gaat dan om rijksbeleid (3.1.), het provinciaal beleid (3.2.) en het regionaal beleid (3.3.). Tevens dient aangesloten te worden op recent geformuleerd gemeentelijk beleid (3.4).

3.1

Rijksbeleid

Het rijksbeleid inzake verkeer en vervoer is formeel gefundeerd op het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV II) en het Vierde Nationaal Milieubeleidsplan (NMP4). Op dit moment wordt echter gewerkt aan nieuw beleid in de vorm van de Nota Mobiliteit.

Nota Mobiliteit

Hoewel er nog wordt gewerkt aan de Nota Mobiliteit, zijn de hoofdlijnen bekend. Hoofddoel van de Nota Mobiliteit is verbetering van de betrouwbaarheid van het verkeerssysteem (weg, water, spoor en lucht) van deur tot deur binnen de maatschappelijke randvoorwaarden op het gebied van de veiligheid en de kwaliteit van de leefomgeving. Mobiliteit mag, maar niet altijd en overal. Mensen moeten mobiel kunnen zijn om maatschappelijk te kunnen participeren. Enkele andere relevante zaken zijn: • De Nota Mobiliteit beschrijft de basiskwaliteit voor onder andere bereikbaarheid, veiligheid en leefomgeving als uitgangspunt voor eigen beleid en decentrale plannen. • Groei van mobiliteit wordt geconcentreerd op bepaalde, voor het overgrote deel bestaande, verbindingen. Bij uitbreiding van de capaciteit gaat de voorkeur uit naar bundeling met bestaande infrastructuur. Bij de bundeling vormt een goede inpassing conform de wettelijke en beleidsmatige eisen een belangrijke randvoorwaarde. • Vanuit het motto ‘decentraal wat kan, centraal wat moet’ krijgen provincies en WGR-plusregio’s (huidige kaderwetgebieden), (samenwerkende) gemeenten en waterschappen meer vrijheid en verantwoordelijkheid om hun eigen beleid te bepalen. • De verantwoordelijkheid voor fietsbeleid ligt primair bij de decentrale overheden, met name de gemeenten. Voor de bovenlokale voorzieningen hebben de provincies en WGR-plusregio’s een (coördinerende) rol.


17


Duurzaam Veilig fase I en fase II

Op 15 december 1997 hebben de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG), de Unie van Waterschappen (UvW), het Interprovinciaal Overleg (IPO), en het Rijk hun handtekening gezet onder het Convenant Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer. Dit programma (fase I) bevat 24 afspraken voor de periode 1998 – 2001, die betrekking hebben op de pijlers infrastructuur, ruimtelijke ordening, gedragsbeïnvloeding en mobiliteitsbeleid. De belangrijkste (reeds uitgevoerde) maatregelen zijn: • onderscheid tussen verkeersaders (voorrangskruispunten) en verblijfsgebieden (gelijkwaardige kruispunten); • introductie en uitbreiding van 30- en 60 km/uur gebieden; • uniformering voorrangssituatie op rotondes; • bromfiets op de rijbaan; • voorrang bestuurders van rechts op gelijkwaardige kruispunten. Inmiddels loopt de tweede fase van Duurzaam Veilig onder de naam Project Decentralisatie Duurzaam Veilig 2 (DDV2). Duurzaam Veilig wordt volledig geïntegreerd in het regionale verkeers- en vervoersbeleid. Het Project Decentralisatie Duurzaam Veilig 2 staat een aanpak voor waarbij alle instrumenten voor het bestrijden van de verkeersonveiligheid zo optimaal mogelijk worden ingezet: • veilig ingerichte infrastructuur; • verkeerseducatie en voorlichting; • gedragsbeïnvloeding, handhaving en regelgeving; • voertuigtechnologie. Daarnaast spelen natuurlijk ook mobiliteitsbeleid en ruimtelijke ordening een belangrijke rol. Er is op dit moment reeds één maatregel waarover al een afspraak bestaat: het Rijk zal zorgen voor de regelgeving van de invoering van een algemene snelheidslimiet van 30 km/h binnen de bebouwde kom. Wanneer deze maatregel in werking zal treden is nog niet bekend. Een actieplan hiervoor is in de maak. Op 11 december 2003 hebben V&W en de decentrale koepels besloten tot het aanbrengen van een beperkt aantal essentiële kenmerken aan wegen voor de herkenbaarheid van de wegcategorieën van Duurzaam Veilig. Het moet de weggebruiker duidelijkheid geven over het gedrag dat hij van andere weggebruikers kan verwachten en over het van hemzelf verwachte gedrag (snelheid, voorrang, wel of geen langzaam verkeer of landbouwverkeer). Als onderscheidend herkenbaarheidskenmerk is gekozen voor as- en kantmarkeringen. Uit kostenoverwegingen zal de invoering ervan noodgedwongen zoveel mogelijk plaatsvinden in het kader van beheer en onderhoud.

18



3.2

Provinciaal beleid

Formeel is het provinciaal verkeer- en vervoerbeleid van beperkt belang aangezien het stadsgewest Haaglanden als kaderwetgebied het regionale mobiliteitsbeleid formuleert waaraan de gemeente Pijnacker-Nootdorp uitwerking moet geven. Het provinciale beleid is wel van belang voor provinciale wegen, fietspaden en vaarwegen. Het provinciale mobiliteitsbeleid geeft echter ook voor de gemeente Pijnacker-Nootdorp aanknopingspunten waarop kan worden ingespeeld. Het provinciale verkeers- en vervoerbeleid wordt beschreven in een Provinciaal verkeers- en vervoerplan (PVVP). Een PVVP is een kader voor het beleid van de gemeenten in de niet-kaderwetgebieden in de provincie Zuid-Holland. De gemeenten concretiseren de essentiële provinciale doelstellingen voor hun eigen gebied. De concretisering vindt plaats door het opstellen van gemeentelijke verkeers- en vervoersplannen. Op dit moment wordt nog gewerkt aan het opstellen van een nieuw PVVP. Deel A (beleidsvisie) is gereed en aan deel B (beleidsagenda) wordt nog gewerkt.

Provinciaal verkeer en vervoerplan (PVVP deel A en B)

In het Provinciaal verkeer en vervoerplan, presenteert de provincie ZuidHolland haar visie en ambitie op het verkeers- en vervoersvraagstuk in ZuidHolland. De volgende punten uit het PVVP zijn relevant voor de gemeente PijnackerNootdorp: • Binnen de Driehoek Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer speelt het dilemma leefbaarheid versus doorstroming op de bestaande N470 en de N209. Daarnaast spelen afwikkelingsproblemen op de A13 en A12. Als primaire vervoerdrager binnen de driehoek wordt het openbaar vervoer (RandstadRail) en de fiets aangedragen. • Gezien hun functie in het netwerk wordt de nieuwe N470 beschouwd als Onderliggend wegennet plus (OWN+; op te waarderen doorgaande regionale verbinding) en de A13 als Hoofdwegnet min (HWN-; te downgraden verbinding gericht op te maximaliseren capaciteit). De belangrijkste wegen binnen Zuid-Holland zijn onderverdeeld in (inter)nationale, randstedelijke en regionale verbindingen. • Realisatie van de A4 Midden-Delfland conform IODS (plan Norder) in de periode tot 2007. • Realisatie van de A13/16 en downgrading van de A13 in de periode 20082013. • Realisatie van de N470 in de periode tot 2007 en opwaardering van de N470 in de periode van 2014 tot 2020. • Realisatie ZoRo-bus in de periode tot 2007: verbeterde (hoogwaardige) busverbinding tussen Zoetermeer en Rotterdam via Berkel en Rodenrijs als voorloper van een ZoRo-lijn (light-railverbinding) • De gemeente maakt onderdeel uit van een aantal nieuwe routes binnen het netwerk interstedelijke fietsverbindingen. • Woningen langs de N473 (Delfgauw - Pijnacker) hebben te kampen met een overschrijding van 1-1,5 maal de jaarnorm aangaande de luchtkwaliteit. Oplossingsrichtingen dienen gevonden te worden in de locatiespecifieke maatregelen.


19


Provinciaal Fietsplan 2001

Het in 2001 gepresenteerde Fietsplan is een sectoraal beleidsplan met een concreet uitvoeringsplan. De gebruiker staat centraal in het Fietsplan. Een tweetal onderzoeken is gedaan naar de kwaliteit van de bestaande voorzieningen: een infrastructuurtest en een belevingsenquête onder fietsers. Hieruit is duidelijk geworden dat de fietsers vooral hechten aan de kwaliteit van het onderhoud van fietspaden. Via een regiogewijze aanpak vinden onderhoud en investeringen plaats om de aangedragen knelpunten te verbeteren. De volgende vrijliggende fietsverbindingen dienen tussen 2001 en 2010 gerealiseerd te worden: • F14: Nootdorp – Zoetermeer, gedeelte ’s Gravenweg – Rokkeveen; • F217: Pijnacker – Rodenrijs; • F228: Pijnacker – Zoetermeer; • B4: Nootdorp – Zoeterwoude, gedeelte Wilsveen – Meerpolder; • RF1: Delft – Oude Leede; • RF3: Nootdorp – Oude Leede; • RF4: Groen–Blauwe Slinger noord – zuid; • RF13: Oude Leede – Pijnacker; • RF11: Nootdorp – De Lier via stadslandschap Rijswijk; • RF15: Leidschendam – Balijbos.

20



3.3

Regionaal beleid

Tweede Regionaal Verkeers- en VervoerPlan (RVVP) Haaglanden

Eind 1996 is het Tweede Regionale Verkeers- en Vervoerplan van het stadsgewest Haaglanden (RVVP) vastgesteld. Voor de gemeente staan hierin de volgende relevante zaken vermeld. Een Randweg richting Pijnacker (langs de Hofpleinlijn) is als regionaal studieproject aangegeven. De Randweg langs de Hofpleinlijn naar de gemeente Pijnacker is opgenomen in het Mobiliteitsfonds Haaglanden en in het Regionale Structuurplan. Als dit project wordt uitgevoerd kan de regionale functie van de Oudeweg ter discussie worden gesteld. In 2005 heeft het stadsgewest haar beleid geactualiseerd in de Regionale Nota Mobiliteit (RNM). Hierin is veel aandacht voor het stimuleren van het gebruik van openbaar vervoer en de fiets, o.a. door RandstadRail en het oplossen van knelpunten in het regionale fietsroutenet. Haaglanden staat achter een spoedige aanleg van o.a. de N470 en de A4 Delft-Schiedam.

Regionale StructuurPlan (RSP) Haaglanden

Het op 20 februari 2002 vastgestelde Regionale Structuurplan Haaglanden beschrijft de toekomstige ontwikkelingen in het gebied. Waarbij concrete beleidsbeslissingen opgenomen zijn aangaande de locatie van projecten of voorzieningen van regionaal belang. De planperiode is tot 2010 waarbij er echter wel een doorkijk gegeven wordt na 2010.

Openbaar Vervoer RandstadRail is een vervoerssysteem met hogere frequenties en kortere halteafstanden. Het systeem maakt gebruik van bestaande (en deels nieuwe) spoor- en tramverbindingen binnen de Randstad. Binnen Pijnacker-Nootdorp zullen een drietal haltes worden gerealiseerd, te weten: • Halte Pijnacker-Centrum: de huidige gelijkvloerse kruising van de spoorlijn met de Oostlaan wordt vervangen door een ongelijkvloerse kruising. Deze aanpassing is nodig vanwege de hoge rijfrequentie van Randstad-Rail (tot zes keer per uur in plaats van de huidige twee keer per uur) in combinatie met de gewenste doorstroming. • Halte Pijnacker Zuid: deze halte ontsluit de nieuwbouwlocaties Tolhek en Keijzershof. • Halte Nootdorp: De halte ontsluit de nieuwe wijken, waaronder Nieuwe Veen, ’s-Gravenhout en het bedrijventerrein Grote Driehoek. De nieuwe halte komt ten noorden van de kruising met de ’s-Gravenweg te liggen.

Wegverkeer De N470 wordt gerealiseerd ten zuiden van de kern Pijnacker. In eerste instantie zal deze weg uitgevoerd worden met 2x1 rijstroken. Op termijn kan dit uitgebreid worden naar 2x2 rijstroken.


21


Fietsverbindingen Om de bereikbaarheid en de leefbaarheid in Haaglanden in de nabije toekomst te kunnen garanderen, moet alles in het werk worden gesteld om het niet noodzakelijke autoverkeer terug te dringen. Op afstanden tot 7,5 km kan de fiets een belangrijke rol spelen. Het stadsgewest streeft daarom naar de aanleg van een fijnmazig en kwalitatief hoogwaardig fietsroutenetwerk (A-, Ben C-routes) van in totaal 400 km.

Fietsroutes met voorrang

Het stadsgewest Haaglanden heeft een Vijfjarenprogramma regionale fietspaden 2003 t/m 2007 opgesteld en vastgelegd in het plan Fietsroutes met voorrang. In dit plan zijn alle regionale fietsroutes (ook de provinciale fietsroutes) opgenomen. Dit plan is vooral bedoeld voor het woon-werkverkeer per fiets, maar natuurlijk ook voor recreatie. Daarnaast is het stadsgewest in maart 2001 akkoord gegaan met de plannen voor een tunnel onder de A12.

Regionaal Verkeers- en VervoersPlan stadsregio Rotterdam

Stadsregio Rotterdam heeft een Regionaal Verkeers- en Vervoersplan. Daar dit het aangrenzende kaderwetgebied is (grens is de gemeentegrens tussen Pijnacker-Nootdorp en Berkel en Rodenrijs) zijn de volgende zaken relevant: • De A4, A13 en A12 ontsluiten de randstedelijke knooppunten (CS/Binnenstad, Alexander, Schieveste en Parkstad) vanuit het noorden; • Op de A13 worden geen doorstromingsproblemen verwacht in 2020, daar men verwacht dat het verkeer zich evenwichtig zal verdelen over de A13 en de A4 Midden Delfland; • De N470 krijgt een regionale functie toebedeeld; • Tussen de A16 en A13 komt een nieuwe autosnelwegverbinding; • De N470 oost en zuid zijn geen knelpunten in 2020 mits wordt uitgegaan van 2x2 rijstroken; • Voor de verbinding van Alexander met de B-driehoek, Delft en Zoetermeer worden verbindende buslijnen voorgesteld met een kwartierfrequentie in de spits; • De stadsregio heeft een fietsroutenetwerk van verbindende en verdelende routes opgesteld.

22



3.4

Gemeentelijk beleid

Plan Integrale Ontwikkeling Nootdorp

Het Plan Integrale Ontwikkeling Nootdorp (PION) omvat een integrale beleidsvisie waarin de toekomst van Nootdorp op lange termijn wordt neergezet. De schaalsprong die voortvloeit uit het VINEX convenant dient in balans gebracht te worden met de komende ontwikkelingen. De ruimtelijke plannen van Nootdorp respecteren de Randstad-groenstructuur (Bieslandse Bos, De Balij). Structuurvisie Pijnacker

De in oktober 2001 vastgestelde structuurvisie geeft aan dat Pijnacker, wil het voorkomen dat er een onleefbare situatie ontstaat, alleen nog maar mag groeien aan de oostelijke en westelijke zijde van de huidige bebouwde kom. Aan de westkant en oostkant van het dorp dient de tuinbouw zich de komende 25 jaar te blijven ontwikkelen, waarbij de nadruk ligt op kwaliteit en specialisatie. Het autoverkeer dient om de kern heen te worden afgewikkeld, waarbij een snelle aanleg van de N470 van belang is.

Beleidsplan Verkeer en Milieu Pijnacker

Dit uit 1993 daterende beleidsplan beschrijft het lange-termijnbeleid van de gemeente Pijnacker op het gebied van verkeer en milieu en diende als kader voor verkeersplannen op buurt- en wijkniveau. Verkeer en milieu zijn daarbij integraal afgewogen. In het beleidplan is aangegeven op welke wijze de voor het verkeer beschikbare ruimte dient te worden ingericht en welke verkeersmaatregelen daarvoor nodig zijn. Onder andere de volgende maatregelen werden voorgesteld: • 30 km/uur-maatregelen in verschillende wijken; • herinrichting Oost- en Westlaan (benadrukken verblijfsfunctie); • scheiding aanbrengen in het ontsluitingssysteem Hoge Noord en Lage Noord, door de Meidoornlaan en Acacialaan af te sluiten voor alle gemotoriseerde verkeer (verbeteren verkeersleefbaarheid); • reconstructie kruispunten Delftsestraatweg in Delfgauw; • snelheidsremmende maatregelen bij de komgrenzen op de Delftsestraatweg; • weren van vrachtverkeer uit de kom van Delfgauw door afsluiting van de Schimmelpenninck van der Oyeweg; • aanleg noordelijke spoorkruising. Veel van de maatregelen in het beleidsplan zijn gekoppeld aan de realisatie van de provinciale weg N470 tussen Delft, Pijnacker en Zoetermeer.


23


Uitvoeringsnota Verkeers- en vervoerbeleid Nootdorp

De Uitvoeringsnota is een nadere uitwerking van het PION. De in het PION geformuleerde beleidsdoelstellingen zijn vertaald naar een fietsstructuur, een openbaar-vervoerstructuur, een autostructuur en bevoorradings- en parkeerroutes voor de toekomst. Op basis hiervan is een groot aantal infrastructurele maatregelen geformuleerd. In de uitvoeringsnota worden concrete beleidskeuzen geformuleerd voor verkeer en vervoer in de gemeente Nootdorp. Enkele hiervan zijn: • aanbrengen doseersysteem op Oudeweg en Nieuwkoopseweg; • de Brasserskade vormgeven als bus- en fietsstraat met selectieve toegankelijkheid voor Craeyenburch; • afsluiten Veenweg en ’s-Gravenweg voor doorgaand autoverkeer; • aanbrengen bussluis in de Kievitsbloem; • aanpassen kruisingen fietsroutes en gebiedsontsluitingswegen; • aanleg solitaire fietspaden.

Parkeernota Centrum Nootdorp

Voor het centrum van Nootdorp is een parkeerbehoefte-onderzoek gedaan voor het jaar 2010. Om het huidige en toekomstige tekort op te lossen wordt het volgende voorgesteld: • Invoeren van het doelgroepenparkeren (bewoners, werknemers) en daarmee het vergunninghoudersparkeren in de Oranjewijk, Nootdorp-west, Dorpsstraat en omgeving en een deel van Vrouwtjeslant. • Een gewijzigd regime voor de Paradegarage op het gebied van toegankelijkheid (openingstijden en visiteparkeren), het invoeren van tarieven na vijf kwartier en meer gereserveerde parkeerplaatsen voor • Een bewoners. gewijzigd toegangsregime voor de Veenhage-garage met betrekking tot openingstijd en visiteparkeren. • Een vergroting van de geplande garage onder het Manifestatieterrein, om daarmee ook het werknemersparkeren in het gebied mogelijk te maken. • Aanleg van een parkeerterrein nabij de Dorpsstraat voor bezoekers van de Dorpsstraat met een capaciteit van 150 parkeerplaatsen.

Raadsprogramma 2002-2006

Het Raadsprogramma 2002-2006 bevat een aantal passages met betrekking tot verkeer en vervoer. Deze zijn hierna beknopt weergegeven. Bedrijvigheid en werkgelegenheid: • Continue aandacht voor een aanpassing c.q. verbetering, dan wel aanleg van nieuwe infrastructuur in verband met aantrekkelijkheid voor bedrijven.

24



Verkeersontsluitingen: • Voldoende ontsluitingswegen om effectieve en veilige verkeersstromen binnen de gemeente te kunnen garanderen. De Randweg in Nootdorp en de aanleg van de N470 in Pijnacker en Delfgauw zijn nog onvoldoende. • Aandacht voor verbeteringen van de diverse verbindingen tussen de nieuwe woonwijken en de verschillende kernen, de verbindingen van de kern Pijnacker vanuit Delfgauw en Klapwijk, de verbinding tussen de kernen Pijnacker en Nootdorp en nadere studie naar de gedachte Noordelijke Randweg. Verkeersmaatregelen: • Woonwijken moeten bij voorkeur worden aangelegd als woongebied met 30 kilometerzones. • De principes van ‘duurzaam veilig’ worden consequent toegepast. • Het doorgaande autoverkeer (ook sluipverkeer tussen A12 en A13) moet zoveel mogelijk buiten de woongebieden om worden geleid. • Een aantal bekende verkeersonveilige situaties moet worden opgeheven. Wandel- en fietsroutes: • De aantrekkelijkheid voor fietsers en wandelaars moet in het gemeentelijk beleid actief worden versterkt door goede bewegwijzering en vriendelijke fietsen wandelroutes. • Als gevolg van het toenemende autogebruik moeten (ook sociaal)veilige fietsen wandelroutes, van en naar voorzieningen worden aangelegd. • Niet alleen toeristisch-recreatieve fietspaden moeten aantrekkelijker worden gemaakt, maar er moeten ook betere fietsverbindingen tussen onze gemeente en de ons omringende woon- en werkgebieden worden gerealiseerd. Het is wenselijk hiervoor een lokaal fietspadenplan op te stellen. Openbaar vervoer: • De RandstadRail-haltes moeten veilig en aantrekkelijk worden. De halte Pijnacker Centrum wordt verdiept aangelegd en wordt gesitueerd bij de Oostlaan. • Bij de RandstadRail-halte Pijnacker-Zuid wordt een ontwikkeling voorgestaan waarbij een woonzorgcomplex en mogelijke andere voorzieningen worden gerealiseerd. Sport, recreatie en natuur: • de ontwikkeling van recreatie ‘op fietsafstand’ bevorderen, zoals recreatieve fietspaden, wandelroutes en kanoroutes. Gelet op de toenemende mogelijkheden voor recreatie is het noodzaak om daarop een samenhangend toeristisch beleid te ontwikkelen.


25


Afbeelding 4.1 Ontwikkelingen wonen en economie (bron: pit! Structuurschets 2025)

26



4.

BELEIDSVISIE 2025

4.1

Inleiding

Dit hoofdstuk beschrijft de Beleidsvisie Mobiliteit voor de periode tot 2025. In paragraaf 4.2 worden de uitgangspunten voor deze visie weergegeven. Vervolgens wordt in paragraaf 4.3 de visie zelf weergegeven in de vorm van strategische hoofdlijnen en een streefbeeld. In paragraaf 4.4 wordt beknopt de strategie beschreven die moet leiden tot realisatie van het streefbeeld.

4.2

Uitgangspunten

Ruimtelijke ontwikkelingen

Mobiliteit is afhankelijk van ruimtelijke ontwikkelingen. De uitgangspunten hiervoor staan uitgebreid beschreven in de Toekomstvisie Pijnacker-Nootdorp zoals opgesteld in het kader van het pit!. Door grootschalige nieuwbouwontwikkeling in Pijnacker-Nootdorp én omliggende gemeenten neemt de mobiliteit de komende jaren sterk toe. De infrastructuur moet op deze groei worden aangepast, enerzijds om de gemeente bereikbaar te houden, anderzijds om haar leefbaar te houden. Nadrukkelijk moet hierbij rekening worden gehouden met de verschillende reismogelijkheden in het bijzonder de fiets, het openbaar vervoer en de auto. In tabel 4.1 zijn de belangrijkste ruimtelijke ontwikkelingen aangegeven.

binnen gemeente PijnackerNootdorp

directe omgeving Pijnacker-Nootdorp Tabel 4.1

van 2005 tot en met 2010 Pijnacker-Zuid Emerald Tuindersgebied-west ’s-Gravenhout Nootdorp-Ypenburg Klapwijk-Noord Reesloot Grote Driehoek Ypenburg Noordrand

van 2011 tot en met 2025

Noordrand

Toekomstige bouwlocaties woningbouw en bedrijventerreinen (Toekomstvisie Pijnacker-Nootdorp)

Trends in mobiliteit

Het aantal inwoners in het gebied ingeklemd tussen de wegen A13, A4, A12 en de N209 (Bergschenhoek- Bleiswijk) zal in de komende 10 jaar toenemen van ca. 126.000 naar 170.000. De werkgelegenheid in deze gebieden stijgt van ca 42.000 naar 58.000 arbeidsplaatsen. De groei van de mobiliteit zal navenant zijn (tabel 4.2.a). De N470, RandstadRail, benutting A12 en A13, de A4 MiddenDelfland, regionale fietspaden dragen bij in de opvang mobiliteitsgroei. Dat wil nog niet zeggen dat de dorpskernen autoluw worden. De extra wegen vervoercapaciteit kan slechts een deel van de verkeerstoename opvangen. De hoofdwegen door en tussen de kernen Pijnacker, Nootdorp en Delfgauw zullen


27


uiteindelijk drukker worden (tabel 4.2.b). Bovendien zullen alle voertuigen ook nog ergens gestald moeten worden (tabel 4.2.c). Tabel 4.2.a laat een autonome ontwikkeling zien op basis van het aantal inwoners. Dat wil zeggen dat er geen verschuivingen in de vervoerwijzen meegenomen zijn door bijvoorbeeld verbeteringen in het openbaar vervoer of het fietsnetwerk. Door RandstadRail zal het aandeel openbaar vervoer toenemen. De verwachting is tenminste een verdubbeling. aandeel

inwoners

inwoners Pijnacker-Nootdorp,

per ver-

Pijnacker-Nootdorp

Ypenburg, B3-hoek, Rokke-

voerwijze Auto

51%

Openbaar vervoer Fietsen en lopen Totaal Referentie:

veen 2004

2010

2025

2004

2010

2025

70.000

98.000

113.000

219.000

282.000

295.000

3%

4.000

5.000

6.000

11.000

15.000

15.000

46%

63.000

88.000

101.000

197.000

254.000

265.000

100%

137.000

191.000

220.000

427.000

551.000

575.000

40.000

56.000

65.000

126.000

162.000

170.000

aantal inwoners

Gebaseerd op CBS statistiek mobiliteit Pijnacker-Nootdorp 2001, inwonerprognoses Tabel 4.2.a: Autonome ontwikkeling mobiliteit (aantal verplaatsingen per dag) van inwoners Pijnacker-Nootdorp en omgeving

Relatie: Pijnacker–Nootdorp (Oudeweg, Nieuwkoopseweg) Pijnacker–Delfgauw (Delftsestraatweg, S vd Oyeweg, N470) Pijnacker–Berkel en Rodenrijs (Klapw.wg, N470, Bovenm.wg, Kleihoogt) Pijnacker–Zoetermeer (Katwijkerlaan, N470) Nootdorp–Ypenburg/A12 (Brasserskd, Brasln, Ln v Nootdorp, Hofweg) Bron: verkeersprognosemodel Pijnacker-Nootdorp

2004 14.000 12.000

2010 18.000 38.000

2025 21.000 46.000

13.000

41.000

50.000

9.000 20.000

18.000 40.000

27.000 46.000

Tabel 4.2.b: Hoeveelheid autoverkeer (motorvoertuigen per werkdag) op diverse relaties

2004 2010 2025 Autobezit per 1000 inwoners 457 498 498 Aantal te stallen auto’s Pijnacker-Nootdorp 18.000 28.000 32.000 Oppervlakte parkeren in ha 23 35 40 Aandeel parkeren in bebouwd oppervlak 8% 9% 9% Referentie: oppervlakte parkeren in voetbalvelden 33 50 57 Gebaseerd op CBS statistieken autobezit Pijnacker-Nootdorp 1997-2001 en inwonerprognoses Tabel 4.2.c:

28

Kencijfers parkeren in Pijnacker-Nootdorp



4.3

Visie

Het is duidelijk dat er een sterke relatie bestaat tussen verkeersbeleid en beleid op andere thema's. Belangrijke relaties tussen verkeer en andere thema's zijn: • Wonen: Hoe meer mensen hoe groter de mobiliteit en ook de problemen zoals veiligheid, leefbaarheid en parkeren. • Economie: Bedrijven zijn afhankelijk van mobiliteit, voor bevoorrading, distributie, werk-nemers en klanten. Aan de andere kant kan verkeer van en naar de bedrijven overlast geven. • Grondbeleid: Voor nieuwe infrastructuur is (veel) grond nodig. Nieuwe infrastructuur is vaak alleen financieel haalbaar wanneer de aangekochte grond kan worden ontwikkeld, of als de infrastructuur wordt gesubsidieerd of als bovenwijkse voorziening in een grondexploitatie wordt meegefinancierd. • Beheer: Nieuwe infrastructuur heeft een beperkte levensduur en moet worden onderhouden. • Milieu: Automobiliteit is een belasting voor het milieu (verkeerslawaai en uitstoot van gevaarlijke stoffen). • Glastuinbouw: Glastuinbouw is een soort bedrijventerrein met de nodige vracht-transportbewegingen die overlast kunnen veroorzaken. • Welzijn en Zorg: Bij welzijnsvoorzieningen zoals scholen en sport vertrekken of arriveren in korte tijd veel mensen, met name jeugdige fietsers of personen die gehaald en gebracht worden met de auto. Dit zorgt voor de nodige verkeersveiligheidsproblemen en overlast. • Recreatie: Recreatiegebieden zijn vooral interessant als ze te voet of per fiets toegankelijk zijn. • Groen en Water: Infrastructuur moet op een nette manier worden ingepast in het landschap. Dit kan soms een wat hogere investering vergen, zoals bij toepassing van bruggen, tunnels, ecoducten en dergelijke. In het pit!-traject is uitgebreid aandacht besteed aan een integrale visie waarin de verschillende thema's goed op elkaar zijn afgestemd. De navolgende visie in de vorm van strategische hoofdlijnen en een streefbeeld is dus niet alleen een visie vanuit mobiliteit, maar ook vanuit andere thema's. Bij de beschrijving zijn wel de verkeersaspecten er uit gelicht.


29


4.3.1 Strategische hoofdlijnen De strategische hoofdlijnen in de Toekomstvisie Pijnacker-Nootdorp (pit!) geven de richting aan waarin de gemeente zich de komende jaren wil ontwikkelen. Ze zeggen welke waarden belangrijk zijn en versterkt moeten worden. De volgende waarden uit de strategische hoofdlijnen zijn richtinggevend voor de mobiliteitsontwikkeling:

Behoud van het dorpse karakter

Het behoud van de kernen- en lintenstructuur is van belang voor de identiteit van de gemeente. Bij het transformeren naar een moderne netwerksamenleving is het behoud van die identiteit van belang. Drukke verkeersstromen horen niet in een dorp en verschuiven daarom zoveel mogelijk naar de rand van de kernen (en niet naar de linten). De fiets krijgt een prominente rol in de verblijfsgebieden.

Kwaliteit groene ruimte

De nabije groene ruimte om de dorpskernen moet zich ontwikkelen tot een waardevol gebied met natuur en recreatie voor de regio en voor duurzame glastuinbouw. Om de kwaliteit van de groene ruimte voor recreatie en wonen te waarborgen is een goede toegankelijkheid te voet of per fiets noodzakelijk. Infrastructuur voor autoverkeer moet spaarzaam worden toegepast en optimaal worden ingepast.

Afstemming bouwlocaties en mobiliteit

Door de verhouding tussen het aantal inwoners en arbeidsplaatsen op peil te houden wordt voorkomen dat Pijnacker-Nootdorp een 'slaapstad' wordt. Behalve woningen moeten er dus ook bedrijven(terreinen) worden gerealiseerd. De locatie en inrichting van nieuwe woonwijken en bedrijventerreinen wordt zo goed mogelijk afgestemd op weginfrastructuur en openbaar-vervoerlijnen voor een goede bereikbaarheid en het beperken van auto- en vrachtverkeer door de woonkernen en groene ruimte.

Aandacht voor maatschappelijke effecten mobiliteit

Mobiliteitsgroei heeft maatschappelijke gevolgen. Meer voertuigen en verkeersbewegingen in een beperkte ruimte vereisen rekening te houden met elkaar en begrip te tonen voor elkaars mobiliteit. Met name zwakkere groepen in het verkeer zoals kinderen, ouderen en gehandicapten verdienen aandacht. De menselijke maat is van belang bij verkeersmaatregelen, zodat de openbare ruimte voor deze mensen toegankelijk blijft en mensen zich veilig kunnen voelen in hun eigen woon- en leefomgeving.

30



4.3.2 Streefbeeld Uitgaande van de verwachte ruimtelijke ontwikkelingen tot 2025 en de kaders uit de strategische hoofdlijnen is een streefbeeld voor de mobiliteitsontwikkeling beschreven. Dit is gedaan aan de hand van de thema’s bereikbaarheid, dorpse identiteit, groene ruimte en samenleving.

Bereikbaarheid

Bij bereikbaarheid gaat het om de mate waarin bedrijventerreinen, woongebieden, winkelcentra en voorzieningenconcentraties kunnen worden benaderd. Het gaat niet om de vraag of met de auto of de fiets tot vóór de deur van elk bestemmingsadres kan worden gekomen, maar over de vraag of belangrijke gebieden snel kunnen worden bereikt. Het gaat niet alleen om de autobereikbaarheid, maar ook om andere vervoerwijzen, waarbij overstapmogelijkheden tussen de verschillende vervoerwijzen een rol spelen. Voor de ontsluiting van alle nieuwe bouwlocaties is onvoldoende capaciteit op het gemeentelijk wegennet, ondanks realisering van de N470 en RandstadRail. Opstoppingen en sluipverkeer moeten worden voorkomen om de gemeente bereikbaar en leefbaar te houden. Gekoppeld aan de ruimtelijke ontwikkelingen aan de westen oostkant van Pijnacker worden daarom nieuwe randwegen aangelegd. Daarnaast is het noodzakelijk om op de nog aan te leggen N470 tussen Pijnacker en A13 een blijvend goede doorstroming te realiseren om een toename van de verkeersdruk op de Delftsestraatweg te voorkomen. Locatiebeleid, vestiging van bedrijven en de inrichting van bouwlocaties wordt zo veel mogelijk afgestemd op de (tijdig) aanwezige infrastructuur en openbaar vervoer om op die manier auto- en vrachtverkeer te beperken. Een juiste locatie van bedrijven en woningen voorkomt onnodig auto- en vrachtverkeer in de kernen. Transportintensieve bedrijven komen bij de autosnelwegen, kantoren zo veel mogelijk op knooppunten van hoofdwegen en openbaarvervoerhaltes. Overige bedrijven krijgen een plek buiten de dorpskernen nabij het hoofdwegennet. Nieuwe woningen worden rond RandstadRail-haltes in hogere dichtheden gebouwd. Een tijdige ontsluiting van nieuwbouwlocaties met het openbaar vervoer of per fiets is een kans voor duurzaam gebruik van deze vervoermiddelen en voor een afname van het autogebruik en -bezit. Een goede fasering en afstemming van wegwerkzaamheden en communicatie hierover met de bevolking is van groot belang om de bereikbaarheid voor alle vervoerwijzen op peil te houden en de overlast te beperken.

Dorpse identiteit

Automobiliteit is van grote invloed op het dorpse karakter van dorpen en linten. Drukke doorgaande autostromen moeten daarom zoveel mogelijk om de dorpskernen en linten heen geleid worden via de N470 en de randweg van Nootdorp. De grote forensenstromen naar de omliggende steden krijgen beschikking over hoogwaardig openbaar vervoer zoals RandstadRail en interlokale bus. Daarnaast worden de bestaande busverbindingen versterkt.


31


Binnen dorpskernen en linten krijgt de fiets een prominente plaats en ontstaat een fietsen voetgangersvriendelijk verblijfsgebied. Het streven is dat elke inwoner binnen 7 fietsminuten beschikt over winkels (dagelijkse boodschappen), basisscholen, basiszorgvoorzieningen, speel- en ontmoetingsplekken.

Groene omgeving

De groene ruimte moet goed bereikbaar en toegankelijk zijn te voet of met de fiets. Vanaf openbaar-vervoerhaltes en parkeerterreinen leiden wandel- en fietsroutes de recreatiegebieden in. In aanvulling op het hoofdfietsnet (vooral gekoppeld aan de hoofdroutes voor het autoverkeer) worden recreatieve fietsroutes gerealiseerd (ook voor wandelaars en ruiters). De groene ruimte blijft autoluw. Nieuwe wegen worden optimaal ingepast in het landschap. Een eventuele nieuwe wegverbinding tussen Pijnacker en Nootdorp na 2025 wordt gekoppeld aan de raillijn, waardoor geen nieuwe barrière ontstaat.

Samenleving

Meer voertuigen en verkeersbewegingen in een beperkte ruimte vereist rekening houden met elkaar en begrip tonen voor elkaars mobiliteit. Naast duurzaam veilige inrichting van het verkeersnetwerk (verkeersaders en verblijfsgebieden) zal er meer nadruk komen te liggen op voorlichting, educatie en handhaving, maar ook handhaafbaarheid. Schaarste aan parkeerruimte vraagt om een rechtvaardige verdeling van de beschikbare parkeerplaatsen. Parkeren bij de voordeur is geen vanzelfsprekendheid of recht. Onoverzichtelijke situaties rond het brengen en halen bij scholen worden samen met de scholen en ouders opgelost. Tenslotte moet mobiliteit voor iedereen mogelijk zijn, ook voor gehandicapten en voor mensen die niet beschikken over eigen vervoer. Integrale toegankelijkheid van de openbare ruimte is randvoorwaarde bij het (verkeers)ontwerp. In aanvulling op de hoofdlijnen van het openbaar vervoer is er een ontsluitend busnet beschikbaar of een systeem van vraagafhankelijk openbaar vervoer.

Samenvatting streefbeeld mobiliteit autoverkeer

openbaar vervoer

langzaam verkeer

Tabel 4.3

32

• • • • • • • • • • •

nieuwe randwegen rond Pijnacker (noord, oost en west) blijvend goede doorstroming N470 (tussen Pijnacker en A13) autoluwe groene ruimte RandstadRail (haltes in Nootdorp, Pijnacker-Centrum en -Zuid) sterke buslijn Delft-Pijnacker-Zoetermeer ontsluitend busnet in Pijnacker, Delfgauw en Nootdorp aanvullend (vraagafhankelijk) openbaar vervoer in het buitengebied fijnmazig kwalitatief hoogwaardig fietsnet in en tussen de kernen recreatief fietsnet door de groene omgeving prominente plaats voor de fiets binnen dorpskernen en linten integrale toegankelijkheid van de openbare ruimte

Samenvatting streefbeeld mobiliteit


MOBILITEITSPLAN PIJNACKER-NOOTDORP Beleidsplan

Recommend Documents